Krila 4 1993

julijavgust 1993

XXIII. letnik

2. Evropsko vojaško padalsko prvenstvo Navdušujočo

r a r V

O

n a"'" S • I

, •

Zadovoljni funkcionarji CISM. Sefi CISM so bili nadvse zadovoljni s tekmo, ki jo je po organizacijski plati vodil direktor organizacijskega komiteja Martin Burjan (tretji desno).

2 KRILA

Najboljša padalka na stari celini: Irena Avbelj (v sredini).

predstavo naših na tem padalskem maratonu je dopolnjevala brezhibna organizacija.

Petnajst držav udeleženk, 75 tekmovalk in tekmovalcev najelitnejših enot evropskih vojska, blizu 1400 opravljenih skokov z eno samo zvito nogo in enim odpiranjem rezerve (Mira Grčič),

prezadovoljni vodje ekip in padalci, zadovoljni vrhovni šefi CISM z Erichom Grotzerjem na čelu, in predvsem zadovoljni Kranjčani, za katere je bila to izvirna padalska predstava na samem robu mesta.

2. Evropsko vojaško padalsko prvenstvo

.

... '" It ·

.

Vodja tekmovanja Dušan Jutikar: napis nad njim pove vse.

Vojaška padalska svetovna prvenstva so že tradicionalno vsako leto. Novost pa so evropska prvenstva. Prvo je bilo lani v Pergu (Avstrija). Od tekmovanj klasične­ ga padalskega športa se ločijo predvsem po tracku - kombinaciji skupinskih likovnih skokov s skokom v cilj, čeprav vsak del skoka sodi v ločeno uvrstitev. "Cilj« se šteje k skokom v cilj, skupinski likovni skoki pa v svojo razvrstitev.

Padalski maraton skokov v cilj Pred samim tekmovanjem je veljalo, da je v skokih v cilj naša reprezentanca zagotovo kandidat za eno od medalj. To je vseskozi nakazoval potek tekmovanja, saj so po štirih skokih naši simbolično zaostajali za Francozi, s petim skokom so prevzeli vodstvo, ki so ga držali vse do dvanajstega skoka. Zanimiva in utrujajoča novost tega tekmovanja: običajno se s skoki v cilj konča po osmem skoku in na vrsti je le finale za natančno razvrstitev tistih z enakim številom točk. Na pobudo delegatov CISM so se v Kranju odločili za 15 (petnajst!!!) skokov v cilj. To je pomenilo, da so iz enega tekmovanja naredili tako rekoč dve tekmi. Za našo ekipo se je tekma z osmim skokom začela znova. Kot rečeno, so vodili do 12. skoka, v slednjem pa so jih prehiteli iz skoka v skok boljši in stabilnejši Italijani. Štirinajsti skok ni prinesel odločitve , ekipi sta bili izenačeni s 67 centimetri. Sodniki so tedaj zamenjali ciljni disk z novim, ki ima v središču namesto 5-centimetrske ničle mnogo manjšo, tricentimetrsko. V

tem, zadnjem skoku so naši povečali prednost za dva centimetra in zmagali.

S tem pa boji moških niso bili končani. Za tretje mesto so se potegovali kar štirje padalci: dva Italijana, Nemec in naš Mirt. V šestnajstem skoku je izpadel Italijan Filipini, v sedemnajstem pa je najkrajšo potegnil Branko Mirt in tako zasedel še vedno odlično peto mesto.

Bogdan Jug se je z odličnim skakanjem tako rekoč ves čas tekme držal odličnega drugega mesta v skokih v cilj. Njegovih pet centimetrov, prislužil si jih je v če­ trtem (2 cm) in 12. skoku, seveda kaže na njegovo veliko znanje, izkušenost in borbenost, ki je nasploh značilna za našo ekipo.

Branko Mirt se je boril za ciljni bron, a izgubil. Odločila je smola, kot tako rekoč pri vsaki ekipi vsaj enkrat. Namreč, usodo tekme so vseskozi krojilf rotorji nad ciljem, saj je bilo, razen prvega dneva, vseskozi zahrbtno vetrovno in termično vreme. Tisti, ki so znali pasti vetra in dreves hitro ugotoviti in reagirati, so bili na začetku boljši.

Romanu Pogačarju se je to zgodilo pri 11. skoku. Teoretiziram, kajti brez tega skoka bi delil tretje mesto, tako pa je pristal na osmem.

Daleč najbolj nehvaležno vlogo v ekipi je imel Senad Salkič, ki je tudi najmlajši član ekipe. Obremenjevala ga je generacijska razlika, predvsem pa delodajalec, saj je med našimi tekmoval edini kot poklicni vojak. Skakal je za odličnima Jugom in Pogačarjem ter pred natančnim, hladnokrvnim Mirtom. V resnici je breme penesel, saj je reprezentanci pripomogel do zlate medalje.

KRILA 3

2. Evropsko vojaško padalsko prvenstvo Naporna zmaga Irene Avbelj Če bi Irena Avbelj tekmovala v moški konkurenci, bi delila usodo klubskega in reprezentančnega kolega Mirta. Tako pa je velik del ženske tekme, to je veljalo do desetega skoka, neoporečno vodila. Morda so se med našimi prav njej še najbolj kazale koristi padalskega maratona.

Mnogo več napak je napravila v zadnjih petih skokih, kov v vseh desetih prej. Očitna podkrepitev trditve, da mora biti vsaka tekma s pravili določena vnaprej, ne pa da pravila in obseg tekme kreirajo med samim tekmovanjem. Bilo je namreč tako, kot da bi tekaču rekli : »Teci, kdaj pa se boš lahko ustavil, bomo že kasneje povedali.« Tako pač ne gre in upam, da je vojaška padalska stroka iz tega potegnila nauk.

Nadvse prijetno je bilo spremljati Miro Grčič. Med vsemi našimi je prav njo najbolj pestilo pomanjkanje treninga. Podobno kot pri Romanu Pogačarju, je bil zanjo usoden 11. skok in doseženih 16cm, sicer bi bila med dekleti tretja.

Likovno presenečenje: Slovenija Roman Jug je pred tekmovanjem trdil: »S padalom za figure bi bil boljši za vsaj pol sekunde,« Irena Avbelj pa: »Ne bi bila pomembno hitrejša, delala pa bi manj napak.« Irena Avbelj je skakala z novim padalom za figure in zmagala v disciplini, ki ni naša specialnost. Bogdan Jug se je uvrstil na petnajsto mesto. Če bi upoštevali njegovo teorijo o pol sekunde pri skoku, bi bil v likovnih skokih tretji do četrti in zmagovalec klasične padalske kombinacije. Rezultat Irene me vodi k temu, da bi Jugu v celoti verjel. Mimogrede, prav vsi naši so opravljali drugi skok in vsi skakali selektivni tretji skok, kar se doslej ni dogajalo.

Helikopterji TO so opravili veliko de/o.

4 KRILA

Piloti in mehaniki LETO.

Roman Pogačar trdi: »Po mojem bi več kot s padali pridobili z aerodinamičnimi kombinezoni. V prvem delu likovnega skoka smo namreč hitri in učinkoviti, v drugem delu, ko ' hitrost padanja zaradi opreme splahni, postanemo počas­ nejši. « Resnica je dejansko dvojna: oprema niso samo padala, pač pa tudi aerodinamična oblačila.

Tretjo dilemo je izpostavil Dušan Intihar, tokrat vodja tekmovanja: »Sedaj treniramo like v istem skoku kot skoke v cilj. Prav lahko bi se zgodilo, da bi nam specialen trening likovnih skokov odvzel nesporni primat, ki ga imamo v skokih v cilj.« Veliko dilem in mnogo resnic ob dejstvu, da bi specialno padalo zagotovo ob Ireni potreboval še Bogdan Jug. V seštevkih cilja in likov je bila Irena Avbelj zmagovalka, Bogdan Jug odličen peti, Pogačar 14., Mirt 19., Salkič pa 39.

Eksotika ekipnih likovnih skokov - za naše Naša ekipa se je v resnici s to disciplino zares prviČ srečala lani v Granadi in potem še v Pergu. V svoji karieri imajo naši padalci opravljenih morda 15 takšnih skokov, kar je toliko kot nič . Cessna 206 namreč ekipo štirih padalcev komaj pelje na tri tisočake . Naši so opravili 4 likovne kombinacije, najboljši, Belgijci, pa 17. Pri tem bo zagotovo tudi ostalo, saj letalske opreme, ki bi to disciplino pri nas omogočala, ni.

Zvezdni let dvajseterice nad Kranjem Konec tekmovanja je bil mogopa čeprav je organizator postregel samo z eno točko. To je bila velika zvezda, ki jo je organiziral belgijski reprezentant. V njej so sodelovali predstavniki vseh reprezentanc, od naših pa Branko Mirt, Roman Pogačar, Matjaž Pristavec, Roman Kačen,

Prizorišče

run, Senad Salkič in Branko Hrast.

Ta je prav tisto nedeljo (dan po koncu) slavil 24 aktivnih padalskih let.

Rekel mi je: "Nikdar nisem verjel, da bom lahko sodeloval v taki zvezdi, še manj pa, da mi bo uspelo postati njen aktiven vezni člen . « Navdušen in ganjen je bil Branko Hrast, do evforije razgreta pa kranjska množica, Kranjčani in tekmovalci so si to predstavo zaslužili.

Lep sklepni del lepega tekmovanja, ki sta ga neuradno končala uspešna Dušan Intihar, ki je kot padalec pilot pripeljal pod tandemom uspešnega direktorja 2. evropskega vojaškega prvenstva Martina Burjana. Bili pa so tudi taki, ki so se pošteno nagarali. To zagotovo velja za Zdenka Kovačiča, vodjo računske službe, ki med tekmovanjem preprosto ni spal, in za posadke helikopterske enote, ki so brez napak, brez tehničnih težav temeljno pripomogli, da je tekmovanje sploh uspelo. V tednu dni so naleteli kakih 75 ur.

2. EVPP je bilo v vOjašnici v Kranju. (Foto: T. P.)

revija letalcev

2

Bravo našil - z 2. EVPP v Kranju

6

Urednikova beseda

7

Pristavec državni prvak - z državnega prvenstva v jadralnem letenju

10

Lisca '93 - državno prvenstvo v prostem letenju

11

Državno prvenstvo motornih zml!jarjev

12

Avstrijsko-slovenski rally

Preteklost ni sedanjost - sedanjost ni 13 preteklost 14 Dve novi orhideji - novinca iz »Glasser-Dirks Elanovega hleva« 16' Memorial air show 18 Le Bourget '93

20-29 Priloga Su-24 fencer 30 -Bogat program in veliko gostov ob slovenskem prazniku

Na naslovnici: V poletnih dneh je v vojašnici 310. učnega centra TO Slovenije potekalo 2. evropsko vojaško padalsko prvenstvo. Za naše reprezentante se je izteklo nadvse uspešno, moška ekipa je osvojila evropski naslov v skokih v cilj, najuspešnejša tekmovalka prvenstva pa je bila Irena Avbelj s tremi zlatimi medaljami. Pri doseženi »ničli" jo je ujel objektiv kamere Toneta Po/enca.

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, Lepi pot 6 Revijo sofinancira Ministrstvo za kulturo Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič , Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin,

HRIlA4

in ljubiteljev letalstva

33

LNN na švicarskem nebu

34

Muzejsko

36

Turistično

37

letališče

Schllesheim

letalo KB-11 »BRANKO .. - predlog modelarjem

Nova METAR, SPECI in TAF za letalstvo

sporočila

42

Zanimivosti

46

Najboljše akrobatske skupine

Na osnovi 238. člena Zakona o zračni plovbi, z željo in ciljem , da vplivamo na zmanjšanje števila letalskih nesreč, smo dolžni javnost informirati o vzrokih za letalske nesreče , zato vas prosimo, da objavite naslednje

JAVNO SPOROČILO Število letalskih nesreč, katerih posledica so hude telesne poškodbe ljudi ter velika materialna škoda, se je v Sloveniji v zadnjih mesecih prekomerno povečalo . Ekspertne komisije za preiskavo vzrokov nesreč intenzivno preiskujejo vse podrobnosti povezane z nesrečami. Njihova poročila bodo podlaga za analize ter preventivne ukrepe za preprečeva­ nje novih nesreč .

Z veliko gotovostjo že sedaj, pred dokončnimi rezultati preiskav, lahko trdimo, da je zelo pogost vzrok letalskih nesreč napaka pilota ter nedisciplina in neupoštevanje letalskih predpisov udeležencev. Nikakor ni primerno kot izgovor uporabljati dejstvo, da se je - še posebej v generalni kategoriji ter v tako imenovanem alternativnem letalstvu - v zadnjih nekaj letih izredno povečalo število dovoljenj za pilote, število zračnih plovil in čas naleta. V Republiški upravi za zračno plovbo smo mnenja, da splošni in neselektivni restriktivni ukrepi omejevanja zračne plovbe niso edina možnost preprečevanja novih nesreč.

Pozivam vse posameznike in predstavnike letalskih združb v Republiki Sloveniji, da nemudoma storijo vse potrebno, da bodo vsi neposredni in posredni udeleženci v letalskem prometu z vso resnostjo spoštovali pravila in navodila, ki neposredno vplivajo na varnost v zračnem prometu, ter sporočali vse morebitne izjemne dogodke in kršitve veljavnih pravil Republiški upravi za zračno plovbo in letalski inšpekcijski službi.

V izogib novim nesrečam z možnimi smrtnimi izidi ukrepajmo takoj!

LUDVIK BOKAL, dipl. inž.

Direktor RUZP

Rado Kikeli, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom . gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone 'Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KRILA (Reviia Obramba) , Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo!

Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba) , Rimska 8,61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329 fax (061) 216114

t iro račun: 50100-678-46241 (zaKRILA) .

Oglasno trženje : tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev) , polletna naročnina 1.200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda Spoštovani!

Vsi vemo, da je bil minuli mesec eden najbolj črnih v zgodovini slovenskega športnega letalstva. Pet letalskih smrtnih žrtev je davek, ki je potreben korenitega razmisleka, morda tudi ukrepov. Zagotovo so bili razlogi nesreč različni: neuletenost, precenjevanje, objestnost ... Še največja neznanka ostaja nesreča jadralnega pilota. Bil je uleten in razumen tekmovalec, vajen letenja tudi v gorah.

V starih »jugo" časih je takratna uprava izdajala » črno knjigo", kot smo temu rekli. Zagotovo strokovna analiza nesreč pripomore k varnosti in poklicani morajo zato poznati razloge. Zato menim, da je naloga naše letalske inšpekcije in Uprave za zračno plovbo med drugim tudi ta, da stroki in tako vsem, ki letijo, pove, za kaj je šlo. .

Tako, kot je bilo obdobje med dvema številkama Kril črno, je bilo tudi aktivno.

Recimo: zadnjo nedeljo v juniju smo imeli začetek 2. EVPP, Državnega prvenstva v jadralnem letenju, tekmovanje v natančnem letenju v Novem mestu, raketno modelarsko tekmo v Logatcu, zmajarsko državno prvenstvo .. .

Začetek vsega pa je bil seveda slovenjgraški letalski miting 6. julija, ki ga natančneje predstavljamo v tej številki. Tudi na Ptuju niso mirovali. Priredili so srečanje letalske alternative, ki jim je uspelo, le veter jim ga je pošteno zagodel.

Na Evropskem vojaškem padalskem prvenstvu v Kranju smo imeli priložnost spremljati delo helikopterske enote letalskega odseka Teritorialne obrambe Republike Slovenije. Zlahka sem prišel do vtisa, da v enoti vedo, za kaj gre. To je bila predstava resnega dela, natančnega - niti ene padalske pritožbe - brez kakršnih koli tehničnih zapletov, čeprav so helikopterji naleteli več kot 70 ur. Fantom se je »obesilo" dejstvo, da so jih hvalili prav vsi razen domačih. V resnici ni prav, saj brez njih tega tekmovanja na tak način ne bi bilo. Čisto drugače pa se godi njihovim kolegom iz letalske enote. Še vedno »drgnejo" utve in njihova želja je pitts Kondoraira . Ti piloti, v nasprotju s svojimi kolegi v helikopterjih, v več kot dveh letih niso leteli prav nič resnega . Njihova trenaža je v svoji kakovosti na ravni povprečnega aerokluba. V Sloveniji je v tem trenutku najmanj 50 ljudi iz klubov, ki so v mnogo boljši trenaži kot piloti letalskega odseka TO. Če bi te pilote spremljali skozi enako optiko kot pilote v prometu, to pa pomeni obnavljanje strokovnih znanj, izpiti, podaljševanja dovoljenj .. ., potem so že zdavnaj brez tistega, kar so imeli nekdaj. Škoda! Če je za takšno stanje kdo kriv ali morda celo zaslužen, najbrž ni pomembno!

V Kranju, dne 8. julija 1993 Urednik revije TONE POLENEC

6 KRILA

Jadralno letenje

Pristavec državni prvak Na športnem letališču Moškanjci v bližini Ptuja so v nedeljo, 11. julija, slovesno končali drugo državno prvenstvo v jadralnem letenju. Za tekmovanje, ki je trajalo štirinajst dni, je vladalo veliko zanimanje, saj se je na prizorišču zbralo 26 najboljših slovenskih pilotov iz 9 aeroklubov. PO devetih uradno priznanih tekmovalnih disciplinah - piloti so vzleteli enajstkrat, vendar so morali dva dneva razveljaviti - je postal državni prvak Leščan Pristavec pred klubskim kolegom Thalerjem, na tretje mesto pa se je uvrstil domačin Kolarič.

Dobra organizacija, dokaj ugodno vreme in odlično letenje pilotov so bile glavne značilnosti tega napetega in napornega tekmovanja. V navzočnosti nekaterih osebnosti iz političnega in športnega življenja države in regije je prehodni pokal predsednika Republike Slovenije podelil njegov osebni odposlanec brigadir Peter Zupan, ki je v kratkem nagovoru pozdravil tekmovalce in jim čestital za dosežene rezultate. Med drugimi sta jih pozdravila tudi Danijel Nardin, predsednik Letalske zveze Slovenije, in župan mesta Ptuja Vojteh Rajher.

Poleg praktičnih nagrad, ki so jih prejeli vsi piloti, sta dobila še posebej vredno nagrado sponzorja prvenstva firme TEN HIGH pilota Pristavec in Kolarič za najboljše dosežke na prvenstvu. Spomnili so se tudi tragično preminulega pilota Žmavca in njegov spomin počastili z minuto molka.

Na podlagi lanskoletnih in letošnjih rezultatov je bila izbrana državna reprezentanca, ki bo zastopala Slovenijo na tekmovanjih v letu 1994. Vanjo so se uvrstili: 1. Thaler s 4315 točkami, 2. Kolarič s 4117 točkami, 3. Šimenc s 3848 točkami, 4. Stariha s 3833 točkami, 5. Mirnik s 3794 točkami, 6. Berčič s 3509 točkami, 7. Čerin s 3492 točka­ mi, 8. Pristavec s 3436 točkami, 9.

Verdev s 3390 točkami in 10. Kaš s 3380 točkami.

Kratek pregled tekmovanja PO slovesni otvoritvi, ki ji je dal ton ptujski pihalni orkester, se je vreme skisalo in kar tri dni so bili piloti prisiljeni čakati na tleh.

Prvi tekmovalni dan je bila na vrsti tekmovalna disciplina cilj - vrnitev na ruti Ptuj - Mojstrana, skupaj dolgi 313 km. Z veliko prednostjo je zma-

Slovesnost ob

zaključku

Peti tekmovalni dan so morali piloti preleteti ruto Ptuj - Lesce - Slovenj Gradec - Ptuj v skupni dolžini 276 km. Zmagovalna trojica iz prejšnjega dne je ponovila uvrstitve, s tem da je imel Pristavec visoko hitrost 109 km/h. Sledila sta Kolarič in Stari ha in ta peterica je že odstopila od zasledovalcev .

Proti koncu dne je vse udeležence na prizorišču prvenstva pretresla žalostna vest o tragični nesreči domačega pilota Bojana Žmavca. Šesti tekmovalni dan je bila na vrsti t.i. »disciplina brez vrnitve« . Na ruti Ptuj - Žiče - Lendava - Hodoš -

Maribor - Ptuj, ki je merila 242 km, je bilo vreme neugodno in prav nihče od pilotov se ni vrnil na matično letališče. Najdlje sta se pripeljala v svojih DG 600 s podaljšani mi krili (17 ml) Leščana Pristavec in Thaler (preletenih 200 km), sledili pa so jima Kolarič, Berčič in Mirnik s preletenimi 193 km.

Sedmi tekmovalni dan so imeli piloti disciplino Ptuj - Velenje - Novo mesto - Murska Sobota - Gradišče - Ptuj v skupni dolžini 303 km. Domačin Kolarič je pokazal svojo vrednost in zmagal pred Vovkom in Pristavcem. Nasploh je bila to dokaj težka disciplina in kar deset pilotov je moralo predčasno pristati. Med njimi tudi Šimenc, ki je tako izgubil možnost, da bi osvojil kolajno.

Osmi tekmovalni dan so morali piloti preleteti ruto Ptuj - SI. Gradec Černivec - Lendava - Gradišče Ptuj v skupni dolžini 307 km. Zmagal je Thaler z 80 km/h pred Pristavcem in Kolaričem, sedem pomočnikov pa je moralo po pilote na njive.

Deveti tekmovalni dan je bila na vrsti ruta Ptuj - Podkoren - Ptuj v skupni dolžini 342 km. Tudi tokrat je zmagal Pristavec (102 km/h) pred Kolaričem in Thalerjem. Kljub dokaj ugodnemu vremenu je moralo pet pilotov pristati predčasno.

Posebno zanimiv je bil zadnji tekmovalni dan, ko so imeli piloti za nalogo hitrostni prelet na ruti Ptuj - Slovenj Gradec - Celje - Ptuj v skupni

prvenstva: podelitev medalj najboljšim.

gal Pristavec (97 km/h) pred Kolaričem (77 km/h) in Čerinom (73 km/h).

Dvanajst pilotov je moralo predčas­ no pristati.

Drugi tekmovalni dan so morali piloti obleteti ruto Ptuj - Slovenj Gradec - Lendava - Gradišče - Ptuj v skupni dolžini 232 km. Tokrat je zmagal Thaler (83 km/h) pred Pristavcem (81 km/h) in Stariho (74 km/h). Tudi tokrat je moralo pristati zunaj pet pilotov.

Tretji tekmovalni dan so ponovili prejšnjo disciplino.

Pristavec (77 km/h) in Thaler (67 km/h) sta že nakazala boj za vrh, zelo dobro je ta dan letel Kotnik (64 km/h), ki je prehitel Šimenca, Kolariča in Stariho.

Zunaj so pristali štirje piloti. Četrti tekmovalni dan so morali piloti preleteti ruto Ptuj - Lesce - Ptuj v skupni dolžini 276 km. Pristavec je spet zmagal (86 km/h) pred kolegoma iz Lesc Thalerjem (82 km/h) in Šimencem (72 km/h), kar deset pilotov pa je moralo pristati predčasno.

Vpliv javnih medijev vse

močneje

prodira tudi med športne letalce .. .

KRILA 7

Tekmovanje so

finančno

podprli:

1~IW~OO dolžini 156 km . Izredno težavne vremenske razmere - pri tleh je pihal jugozahodni veter s sunki prek 50 km/h - so pilote prisilile, da so kmalu po štartu pristali na matičnem letališču, pri tem so imeli nekateri kar precej težav pri pristanku.

Edini, ki je uspel obleteti nalogo, je bil Leščan Thaler, s tem je ponovno dokazal svojo kvaliteto. Ker je potrebno, da vsaj četrtina pilotov obleti kvalifikacijsko razdaljo 100 km, disciplina ni bila priznana.

Tako je obveljal vrstni red po devetih priznanih disciplinah: 1. Pristavec 4909 točk, 2. Thaler (oba ALC) 4608 točk, 3. Kolarič (Ptuj) 4344, 4.

Stari ha (AK LJ) 4206 točk, 5. Ši-

• Generalni sponzor prvenstva firma TEN HIGH, • Gorenje - mali gospodinjski aparati, Mavrica, Zavarovalnica Triglav, Mercator in Aerodrom Ljubljana.

Najboljši slovenski ja· dralni piloti se jim za nji. hovo pomoč najlepše zahvaljujejo.

menc (ALC) 3888, 6. Mirnik (CE) 3837 točk, 7. Čerin (ALC) 3804 toč­ ke, 8. Verdev (AK VE) 3799 točk, 9.

Berčič (AK LJ) 3679 točk, 10. Kaš (AK VE) 3488 točk.

Izjava državnega prvaka Pristavca: "Letos sem se zelo resno pripravljal na to tekmovanje in uspelo mi je končno osvojiti državni naslov. Veseli me, da smo končno našli pravi termin za državno prvenstvo, pa tudi 14-dnevno tekmovanje se je kljub naporom in nekaterim pomislekom izkazalo kot pravo merilo za najvišje tekmovanje jadralnih pilotov.«

da je bilo tekmovanje za eno uro prekinjeno.

V kategoriji F1 H (A-1) je bila razvrstitev naslednja: 1. mesto je osvojil Marko Klenovšek (AK Celje), drugi je bil Matic Leskošek (AK Celje) in tretji Andrej Poličar (ALC). V kategoriji F1A je zmagal Boštjan Legenic (AK M. Sobota), drugi je bil Primož Peskar (AK Litija) in tretji Luka Žnidaršič (AK Ljubljana).

Slovenstvo prvenstvo vletalskem maketarstvu

MIRAN FERLAN

2. Državno prvenstvo letalskih modelarjev

v kategorijah F1H in F1A Marko Klenovšek (AK Celje) in Boštjan Legenic (AK M. Sobota) sta osvojila naslov državnega prvaka za leto 1993.

V sklopu športnega programa Letalske zveze Slovenije je modelarski klub Kamnik iz Kamnika 29. maja 1993 pripravil in izvedel 2. državno prvenstvo najmlajših letalskih modelarjev v kategorijah F1 H (A-1) juniorji do 16 let in F1 A juniorji do 18 let starosti. V kategoriji A-1 je tekmovalo 35 tekmovalcev iz 10 klubov in 10 tekmovalcev iz 6 klubov v kategoriji F1A. V drugem krogu je prišlo do poslabšanja vremenskih razmer, tako

8 KRILA

Poudariti velja, da je prvenstvo v skupno zadovoljstvo tekmovalcev in organizatorja v celoti uspelo. PO končanem tekmovanju so prvi trije v posameznih kategorijah prejeli zlato, srebrno in bronasto medaljo Letal: ske zveze Slovenije. Sponzor tekmovanja je bilo podjetje Kemostik iz Kamnika.

OTOKAR HLUCHY

Prvi trije v kategoriji F1 H - od leve proti desni: Matic Leskošek, Marko Klenovšek in Andrej Poličar

Že 3. odprto prvenstvo v letalskem maketarstvu Republike Slovenije je tokrat dobilo streho nad glavo v ljubljanskem Muzeju novejše zgodovine v Cekinovem gradu v Tivoliju .

Tekmovanje je bilo uvodna prireditev k prvi večji razstavi letalskih maket, s katero so slovenski maketarji na pobudo komisije za letalsko maketarstvo pri P LZS obeležili 90-letnico prvega motornega poleta bratov Wright in 6. junij, praznik slovenskih letalcev.

Kar 26 tekmovalcev se je pomerilo s 47 maketami v štirih tradicionalnih tekmovalnih disciplinah z različ­ nimi merili.

Merilo 1 :72 je še vedno najbolj priljubljeno, saj se je pomerilo kar 16 maketarjev z 20 maketami te velikosti. V merilu 1 :32, ki od maketarjev zahteva precej natančnosti pri izdelavi, saj so vse napake dobro vidne, pa so se pomerili le trije.

Tokratno prvenstvo so prvič denarno podprli tudi sponzorji. Metronik-Komet iz Trbovelj, ki je uvoznik z najdaljšim stažem doslej in novinec na trgu, ljubljanski Hibisco, ki je tekmujočim zagotovil tudi nagrade iz programa ReveII.

Prvi trije v kategoriji F1 A - od leve proti desni: Primož Peskar, Boštjan Legenic in Luka tnidaršič

Pravšnja zanimivost pa je bilo sodelovanje dveh »garažnih« proizva-

jalcev iz Velike Britanije. PP Parts je bil sponzor nastopa Mitje Maruška z dodatki v epoksidni smoli in liti kovini, prispeval pa je tudi praktične nagrade za tekmovalce. Blue Rider pa je družba, ki izdaja poleg maket »eksotičnih« letal tudi nalepke za manj znana letalstva. Maketarski trg so presenetili, pri nas pa poželi simpatije z izdajo nalepk za vse helikopterje slovenske Teritorialne obrambe.

Pregled nagrajencev v posameznih tekmovalnih disciplinah: Merilo 1:32 1. Igor Kolbezen (Lockheed F-104J starfighter) 30,33 2. Mitja Maruško (Curtiss P-40E) 26,33 3. Janez Štempihar (D.H.98 mosquito Mk.lV) 22,67

Merilo 1:48 1. Sašo Krašovec (Albatros 0 .111) 2. Tone Furlan (Messerschmitt Me 262) 3. Igor Kolbezen (Vought F4U-4 corsair) Merilo 1:72 1. Mitja Maruško (F-1018 voodoo) 2. Avgust Kladušek (F-8E crusader) 3. Sašo Skalič (F-100D super sabre) Diorame 1. Mitja Maruško (tornado GR Mk.1) 2. Zdenko Kinjerovac (P-51D mustang) 3. Sašo Štefanec (Republic A-10)

Prejeli smo 86,67 63,00 50,33

81,00 73,67 69,67

83,67 66,00 65,67

Medklubsko tekmovanje RV jadralnih modelov kategorije F3J

V soboto 22. maja so modelarji AK Kranj na letališču ALC organizirali in izvedli medklubsko tekmovanje »2. pokal Kranja - F3J« . Organizacija tekmovanja je zajeta v športnem programu LZS za leto 1993.

Tekmovanja se je udeležilo 15 tekmovalcev iz 6 klubov. Potekalo je po novem športnem pravilniku FAI-CIAM za leto 1993. V prvem delu tekmovanja - kvalifikacijski leti - je tekmovalo vseh 15 tekmovalcev. V fi-

nalni del tekmovanja se je nato uvrstilo osem najboljših, ki so odleteli še dvakrat.

Zaradi lepega vremena in dobre organizacije je tekmovanje potekalo brez težav.

Zmagal je David Kamnik (KLS SI. Gradec), drugo in tretje mesto sta zasedla Rajko Grčar (AK M. Sobota) in Otokar Hluchy (AK Ljubljana). Vsi trije so prejeli medalje in diplome organizatorja - AK Kranj.

Najstarejši udeleženci tekmovanja - modelarski (osili, z leve proti desni: Anton Perčil (66), Rupar Janko (66), Hluchy Otokar (62) in Borut Perpar (52).

Medklubsko tekmovanje ne more biti državno prvenstvo! »Državno prvenstvo" prostoletečih modelov kategorij F1A in A1 je potekalo 29. 5. 1993 v Kamniku. Na tem tekmovanju so zopet prišle na dan pomanjkljivosti pri organizaciji modelarstva v Sloveniji. Iz tekmovanja smo bili izločeni tisti, ki nismo včlanjeni v nobenem aeroklubu.

Zakaj ne bi mogli tekmovati kot posamezniki? ln poleg tega, če že tekmujemo izven konkurence in smo tudi plačali štartnino, zakaj ne bi bili vpisani na listo glede na rezultat s pripisom »izven konkurence«? Organizator me je tako v kategoriji A1 namesto na prvo dal na 42. mesto, kljub zagotovilu na začetku tekme, da bo lista rezultatov urejena glede na uspeh, ne pa glede na izpolnjevanje članske obveznosti (glede medalje in naslova državnega prvaka sem bil vsaj opozorjen, da ju ne morem dobiti).

Seveda, rezultat je bil napisan zraven, toda kdo sploh opazi tekmovalce od desetega mesta naprej?

Poglavitna stvar, zaradi katere sem se tudi odločil pisati v Krila, pa je vprašanje, ali lahko državno prvenstvo sploh imenujemo državno, če med seboj tekmujejo samo člani klubov? To je samo medklubsko tekmovanje, ki ga pač organizira ZLOS. Ce pa je že organizirano državno medklubsko tekmovanje, bi morala Zveza letalskih organizacij Slovenije prirediti tudi državno prvenstvo.

Omejitev števila tekmovalcev je upravičena samo na večjih mednarodnih tekmovanjih, kjer pač ne morejo tekmovati vsi, ki bi želeli, preprosto zato, ker prevelikemu številu tekmovalcev ni mogoče soditi. Ampak s tem prav gotovo ne pospešujejo razvoja modelarstva.

Na tej tekmi so diskvalificirali tudi člane KMT Sempeter, oziroma AK Nova Gorica, češ da njihov klub ni prijavljen v ZLOS. Ali ZLOS sploh ima to pravico, da nekega kluba ne prizna? Mar ne bi morali biti veseli, da sploh pride na tekmovanje toliko zanesenjakov, ki so svoj čas in denar pripravljeni žrtvovati za modelarstvo? Cas je, da spremenimo nekaj pravil. Ne jaz, ker pač nisem v aeroklubu in tudi nimam možnosti, da bi prišel na kakšen sestanek na ZLOS-u, pač pa vsi tisti, ki to možnost imajo.

Lahko si mislim, da bo kdo rekel, da so pravila taka in da tu ni pomoči, a ni tako. Pravila so postavili ljudje in oni jih tudi lahko spremenijo. Ce pravila razvoj zavirajo, jih je treba spremeniti, in to čimprej.

Lahko tudi povem, zakaj se nisem včlanil v noben aeroklub. Tega sicer ne morem trditi za vse klube, za AK Ljubljana pa vem, da svojim članom ne daje materiala in jim ne zagotavlja delavnice, kaj šele mentorstva za začetnike. In zakaj bi se potem sploh včlanil v AK Ljubljana? Mogoče zato, da bom nekajkrat na leto smel tekmovati na medklubskih tekmovanjih ali pa zato, da bom imel čast plačati članarino? Nikoli in nikakor!

To je moje mnenje, toda prepričan sem, da v svojih prizadevanjih nisem osamljen. Vem, da mi Zveza letalskih organizacij Slovenije ne bo priznala naslova državnega prvaka, ali pa vsaj organizirala novega državnega prvenstva in starega razveljavila, lahko pa upam, da bodo naslednje leto pravila spremenjena. Pa tudi tekmovanje bi lahko priredil kateri od aeroklubov, ki že sicer prirejajo boljša tekmovanja prostoletečih modelov, kot smo mu bili priče v Kamniku.

Upam, da bodo že v naslednji sezoni odpravljeni monopoli aeroklubov nad prostoletečim modelarstvom, ker to ne koristi nikomur razen aeroklubom samim. Ce pa v zameno za članarino nekaj nudijo, take podpore ne rabijo.

ANtE SKERLAVAJ, Hubadova 12, Ljubljana

KRILA 9

Slovensko državno prvenstvo v prostem letenju

Lisca '93 Aeroklub KRILA KRŠKO je organiziral državno prvenstvo v letenju z jadralnimi zmaji.

Prvenstvo je potekalo od 15. do 22. maja na Lisci. Tekmovanja se je udeležilo 31 pilotov, ki so prišli iz desetih slovenskih klubov in enega iz Hrvaške.

Prvenstvo je bilo zanimivo zato, ker se večina tekem odvija v bolj goratem svetu (Gorenjska), obmOČje južno od Lisce pa je bolj revno s hribovjem. Zato se dosežene razdalje ne morejo kosati s tistimi na Gorenjskem ali Tolminskem.

Vendar pa so rezultati najboljših nakazali, da je tudi v tem gričevnatem svetu mogoče ob ugodnih vremenskih razmerah preleteti lepe razdalje.

STATISTIKA:

- ogromno popitega piva - zmanjkalo zarebrnic - navezana nova poznanstva Petek, 21. 05. 93 Napoved enaka kot v četrtek, zato se kaj kmalu odločimo, da ta dan tekme ne bo.

Sobota, 22. 05. 93 Prečudovit in kristalno jasen dan!

Napoved: oslabljena hladna fronta je ponoči prešla Slovenijo. Za njo se nad Alpami krepi podroČje visokega zračnega pritiska. Nad naše kraje prite' ka nekoliko hladnejši zrak. Vsi se stri· njajo, da bo super dan, zato niti ni bila pretirana odlOČitev komisije, ki je pred· lagala T!;lIKOTNIK: LISCA - BREŽiCE - STRAZA (pri Novem mestu) - KOM· POLJE.

Prvi s pokalom za osvojeno prvenstvo: Franc Peternelj.

Sobota, 15. 05. 93 Zaradi neugodnega vremena nismo leteli.

Nedelja, 16.05.93 Vreme se ni izboljšalo, zato spet ni· smo leteli.

Ponedeljek, 17. 05. 93 Napoved: pretežno jasno, v popol· danskem času so v gorskem svetu možne posamezne plohe in nevihte.

Baze na 2000 m, od SV prihaja suh in topel zrak. Hitrost vetra na 1500 m je 5m/s.

DISCIPLINA: HITROSTNI PRELET Z VRNITVIJO: LISCA - ViŠNJA GO· RA - KOMPOLJE. Relacija, ki je bila izbrana, je poteka' la prek nižinskega sveta, zato se je večina pilotov odločila oprijeti se kumu· lostrade, ki se je vlekla nad grebeni od Radeč prek Kuma do Litije. Tam so se piloti podali prek nižjih hribov proti Viš· nji Gori.

Najbolje se je odrezal Silvo Novšak (KRILA KRŠKO), ki je slikal obratno točko in "potegnil nazaj« do Stične.

Sreda, 19. 05. 93 Napoved : nad severno in srednjo Evropo je področje visokega zračnega pritiska. V višinah z JZ vetrovi priteka topel zrak. Baze na 2500 m. Veter na 1500m JZ 8·10m/s.

DISCIPLINA: HITROSTNI PRELET Z VRNITVIJO LISCA - BREŽiCE KOMPOLJE. Vreme dokaj neugodno zaradi jugo· zahodnika, ki je na startu nekaterim tekmovalcem kar ponagajal. Termični stebri so bili izredno zamaknjeni. Mo· čan veter je pomagal pilotom, da jih je dokaj hitro odnašalo v smeri preleta, tako da so nekateri po opraVljenem po· letu povedali: "Če ti je uspelo prileteti do Brestanice, si se kaj kmalu zatem znašel v Brežicah nad obratno točko«.

Do tod je prišlo kar nekaj pilotov, toda pot nazaj proti močnemu čelnemu ve· tru je uspela le najbolj sposobnim, kot na primer Francu Peterneiju (LET ŠKOFJA LOKA), ki je navkljub vetru v nos priletel do Krškega.

STATISTIKA:

- preleteno 375,7 km - najdaljši prelet 41 km Četrtek, 20. 05. 93 Zaman vsake toliko skličemo vodje ekip ter se dogovarjamo o času starta, saj nam močan jugozahodnik precej nagaja. Čakamo in čakamo ter ostane· mo na tleh . Kaj če bo ostalo pri tem, da bodo izpeljane samo tri discipline? Ne· kateri piloti bi si zagotovo radi izboljšali uvrstitev, nekaterim pa bi trenutno sta· nje kar ugajalo.

STATISTIKA:

- preleteno 665,5 km - najdaljši prelet 48,24 km Torek, 18.05.98 Napoved: nad severno in srednjo Evropo ter osrednjim Sredozemljem je območje visokega zračnega pritiska.

Nad našimi kraji se ob šibkih vetrovih zadržuje topel in suh zrak. Baze na 1900 m, jugozahodnik na 1500 m 5 m/

STATISTIKA:

- preleteno 949,6 km - najdaljši prelet 73 km Nedelja, 23. 05. 93 Prosto letenje in ob 14.00 razglasi· tev rezultatov ter podelitev pokalov za posamezne in ekipne uvrstitve.

REZULTATI:

s.

DISCIPLINA: HITROSTNI PRELET: LISCA - RADEČE - PODSREDA - KOMPOLJE. Vreme, pa tudi pogled na prve pilo· te, ki so vzleteli, je dalo slutiti, da bo le redkim uspelo napraviti kaj več kot mi· nimum. Vendar se je pokazala zagrize· nost favoritov, saj je uspelo Sčuki (KRAŠKI ZMAJARJI) preleteti 23,5km.

EKIPNO:

1. mesto . . . . . . . . .. LET Škofja Loka 2. mesto . .. . . .. .. ..... Krila Krško I 3. mesto .. . ..... . .... Krila Krško II POSAMEZNO:

STATISTIKA:

- preleteno 199,0 km - najdaljši prelet 23,5 km

10 KRILA

Takoj po vzletu smo vsi precej lahko pridobili višino vse do baze kumulusov nad Lisco in se zatem usmerili proti prvi obratni točki, ki nas je čakala 30 km jugovzhodno od Lisce.

Letenje do Krškega niti ni bilo napor· no, saj so bili termični stebri posejani dokaj na gosto, pa tudi do 5 mIs so kazale vrednosti na variometrih. Na ravnini od Krškega proti Čatežu pa je med stebri čakalo na svojih pet minut nekaj "Iukenj«, ki so nekaj pilotov prisi· lile, da so sedli tik pred obratno točko ali na njej v Brežicah. Kdor je uspel do obratne točke privarčevati vsaj 150 m višine in priključiti na steber, ki se je vlekel z vzhodne strani hribčka nad Ča· težem, je "navil« pod bazo, od tam pa je zavil po severnem delu Gorjancev.

Tako so bili fantje posejani po dolini vse do druge obratne točke, kamor je kot najboljši priletel Franc Peternelj.

Flota pred štartom na Lisci. (Foto: Marko Krajšek)

1. mesto . .. ... . Franc Peternelj (Let) 2. mesto Marjan Ščuka (Kraški zmajarji) 3. mesto . . ..... Franc Krkovič (Krila)

Lendava '93

DP motornih zmajarjev Od 25. do 27. junija so zmajarji lendavskega društva Mavrica organizirali že drugo odprto državno prvenstvo Slovenije v letenju z motornimi zmaji. »Ko vztrepetajo zmajeva krila in se telo prepusti zračnemu toku, tedaj se oko in duša ozreta tja dol na zibajočo planjavo.

Prekmurska ravnica«, je v uvodni besedi brošure prvenstva vzneseno zapisal Rajko Stupar in najbolje opisal zanesenost članov lendavskega zmajarskega društva Mavrica, ki so nosili organizacijsko breme letošnjega prvenstva.

Slovenski zračni prostor in letenje v njem postajata iz dneva v dan bolj urejena. To zadeva tudi organizacijo tekmovanja, ki je bilo prviČ izvedeno po pravilih Mednarodnega letalskega združenja (FAI). Potem ko so se na prvem prvenstvu leta 1992 v Ajdovščini pomerili le v točnem pristajanju in hitrostnem preletu med dvema točkama na letališču, je letošnje prvenstvo potekalo v treh tekmovalnih disciplinah - navigacijskem letu, točnosti pristajanja in hitrostnem obletu s časovno točnostjo. Vse tri discipline prinašajo točke v razmerju 40: 35: 25, od slednjih 25 odstotkov pa si je 10 odstotkov mogoče priboriti z določeno hitrostjo obleta, preostalih 15 odstotkov pa s časovno točnostjo . Med petimi pristanki, ki dajo rezultat v točnem pristajanju, sta dva opravljena z delUjočim motorjem, trije pa z ugasnjenim motorjem.

Organizator je poskusil izpeljati dva tekmovalna dneva z vsemi disciplinami. Izredno muhasto vreme je prekrižalo načrte drugega dne in na hitrostnem preletu Lendava-Velika Polana-Beltinci-Bogojina-Lendava (38 km) je morala skoraj polovica zmajarjev pristati zunaj vzletišča, peŠČica pa se je vrnila v dežju in močnem vetru. Rezulta-

te v tej disciplini so si tekmovalci priborili na obletu prvega dne na relaciji Lendava-Črni log-Lendava (15km).

Odprtega prvenstva se je udeležilo 20 zmajarjev, med njimi trije gostje iz Madžarske in eden iz Italije. Slovenski tekmovalci so prišli iz petih klubov. Če­ prav je organizator zadovoljivo ocenil udeležbo na prvenstvu, bi med skoraj 200 motornimi zmajarji lahko pričakovali večjo tekmovalno vnemo in udeležbo.

Prva tri mesta državnega in tudi odprtega prvenstva Slovenije so osvojili: 1. Vilko Ferenc (Mavrica) - 2281 točk, 2. Boris Velikonja (AK Ajdovščina) 2279 točk in 3. Tomaž Gajser (Mavrica) - 2269 točk. Zmagoslavje domačih zmajarjev je bilo posvečeno z brizgi šampanjca, udeležba in rezultati pa bogato poplačani z nagradami sponzorjev.

V nadaljevanju pa je športna sreča naklonila naslednja mesta v odprti konkurenci: 4. Ivo Boscarol (AK Ajdovščina) - 2269 točk, 5. Janko Bezjak (Lastovka - Ptuj) - 2087 točk, 6. Vince Ferinc (Madžarska) - 2038 točk , 7.

Pred startom v Mostju

Iztok Trošt (AK Ajdovščina) 1939 točk, 8. Stane Erman (Krila - Krško) - 1871 točk, 9. Uroš Kolarič (AK Murska Sobota) 1814 točk, 10. Miran Petek (Mavrica) - 1776 točk, 11 . Darko Stanič (AK Ajdovščina) - 1755 točk, 12. Srečko Lorbek (Mavrica) - 1743 točk, 13. Istvan Olasz (Madžarska) - 1652 točk, 14.

Mladen Kosi (AK Murska Sobota) - 1506 točk, 15. Alojz Zupan (Krila - Krško) - 1467 točk, 16.

Bruno Battocchi (Italija) - 1409 točk , 17. Miran Vister (AK Ajdovščina) - 1329 točk, 18. Ja-

Zmagovalec prvenstva Vilko Ferenc proslavlja

s prho šampanjca.

nos Rozsnyai (Madžarska) 1046 točk, 19. Bojan Sajovic (AK Ajdovščina) - 903 točk in 20. Vladimir Horvat (Lastovka Ptuj) - 570 točk . Bezjaku zaradi neveljavnega športnega dovoljenja niso priznali uvrstitve na lestvico državnega prvenstva.

Odličja so bila podeljena tudi v posameznih tekmovalnih disciplinah. V navigacijskem letu je zmagal Vilko Ferenc, v točnosti pristajanja Boris Velikonja in v kombinirani disciplini obleta s časovno točnostjo Ivo Boscarol.

Nedeljsko podelitev odličij je pozdravil načelnik oddelka za letalstvo pri RŠTO gospod Podbregar, ki je motornim zmajem obetal prihodnost tudi v vojaški suknji. Slavnostnemu koncu sta sledila zmajarski miting in predstavitev ultralahkega jadralnega letala znanega italijanskega proizvajalca Sirio. »Dream« je posrečeno ime za borih 90 kg težko jadralno letalo konstruktorja Walterja Maurija, ki je letalo predstavil tudi v aerozapregi s storchom. Drsno razmerje je 1 : 33 (merjeno tudi 1: 37) pri 85 km na uro. Minimalna hitrost letala se suče okrog 45 km/h in največja pri 200 km/h, žal brez dovoljenja za akrobatsko letenje. Naslednjo pomlad si obetamo predstavitev izpeljanke z motorjem rotax 250 in prvo predstavitev pod pokroviteljstvom ajdovskega Pipistrela, ki je tudi slovenski zastopnik za prodajo omenjenega letala.

M.M.

KRILA 11

Se malo, pa se bo začelo .. .

Za prav prijetno tekmovalno presenečenje so letos poskrbeli letalci aerokluba Maribor. Teden dni po slovesnem in bogatem Slovenj Gradcu mednarodni rally, ki so ga pripravili Mariborčani skupaj z Avstrijskim nacionalnim aeroklubom.

Trnuljčica

se je zbudila

Pogled na mesto dogajanja

Motornjakarska avstrijskoslovenska tekma Avstrijci so namreč svojo ne zelo prostrano deželo »preštrikali in prekvačkali « do te mere, da jo enostavno predobro poznajo, pa so se odločili , da gredo merit svoje letalske moči na tuje. Tako so leteli že na Češkem, sedaj pa pri nas.

Glavni ideolog te poteze je avstrijski letalec Otto Bauer, Mariborčani pa so to spretno izkoristili ter avstrijsko tekmo povezali s svojo; in tako se je zgodilo, da je tekmovalo kar 13 posadk iz Avstrije, 2 iz Madžarske in 5 iz Slovenije. Rally, ki je trajal dva dni, da ne govorim o pikniku , ki ga je udeležencem ponudil g. Gaiser, je bil tako rekoč prava predstavitev letalske športne Slovenije. Piloti, ki so imeli obi-

Bo šlo ... poskusiti je treba!

12 KRILA

čajne

naloge: pristajanje, časovna navigacija, so leteli iz Maribora v Novo mesto, Portorož, Lesce, Celje in nazaj v Maribor.

Zanimivo in poučno: to, kar je uspelo Mariborčanom nekako na tiho in brez posebnega pom pa, se je popolnoma ponesrečilo Lešča­ nom, kamor sta se prijavili samo dve madžarski posadki. Nauk iz tega: ni dovolj samo papir, treba se je poznati z živimi ljudmi. In če stroka poskrbi za en del, potem so tu direktorji in predsedniki, ki bi morali tudi za drugega.

No, Jože Majhen in Oto Verbančič sta se izkazala v Mariboru in prireditev je uspela. Morda sitnosti z vremenom. V Celju je namreč že točnost,

pihal močan jug, vendar ta ni pretirano oviral točnosti pristajanja.

Bolj nerodno je bilo na vrnitvi v Mariboru, ko je premočan jug tekmovanje končal in točnost pristajanja za vse posadke je v Mariboru žal odpadla.

V skupni avstrijsko-madžarsko-slovenski razvrstitvi je zasedla prvo mesto ptujska posadka Tomi Verbančič s sopilotom Tomažem Pliberškom, druga in tretja posadka sta bili avstrijski: pilot dr. Lern in sopilot Pak ter pilot dr. Hurer s sopilotom ing. Zawadilom.

V razvrstitvi slovenskih posadk sta bila druga Darko Kuhar in Darko Madžarac, tretja Robi Verbančič in Robi Brumen.

Posadke so bile zadovoljne. Videli so kar lep kos naše države, vreme primerno razen prav na koncu.

• • • Zagotovo je nastopil čas, ko bi bilo treba našo državo v letalskem smislu predstaviti tujini. Leščani so gojili idejo, da bi rally po Sloveniji povezali z obiskom naiuglednejših letalskim medijev. Ceprav je akcija Leščanom spodletela premalo časa za uvrstitev v športne koledarje in nikakršnih osebnih stikov, sta prireditvi v Slovenj Gradcu in Mariboru pokazali, da bi prezentacijski rally lahko ugledno organizirali , le pravi bi se morali vzeti skupaj.

Avstrijski soprireditelj g. Bauer v pogovoru

z

domačim

predstavnikom

Predlog v razmislek

Preteklost ni sedanjost sedanjost ni preteklost Čas je že, da se iz preteklosti preseli mo v sedanjost tudi na področju športa. Organizacijske oblike športa v preteklosti po vertikalni liniji vse do vrha so ustrezale takratnemu režimu, niso pa takratnemu časovnemu dogajanju v posameznih športih. Vse preveč je bilo demagogije ter deklarativnosti na vseh ravneh in vse premalo prilagodljivosti in operativnosti za posamezne športne panoge. To še posebej velja za letalske športe.

V tej zvezi sem že pred mnogimi leti napisal RK SZDL zelo revoluci· onaren predlog organizacijskih sprememb za sfero športov od baze do federacije , ker sem ugotovil, da je šport na ravni republike in federacije monopol nekaterih ljudi. Zaradi tega nisem bil klican na zagovor, toda mojega predloga ni nihče obravnaval niti sprejel. Takrat je v športni sferi na vrhu sedela vsem znana druščina, ki je odločala v športu od · »A« do »Ž«. Ta ista druščina sedi še danes in je na »Iiniji«, kot je bila nekoč . Kot č lana te druščine navajam samo g. Kocjančiča, da drugih ne omenjam .

Toda če se želimo iz preteklosti preseliti miselno in operativno v sedanjost, mora ta družba sprejeti nova pravila igre, in to nov zakon o društvih in o športu. Ti zakoni so osnova za nove sodobne organizacijske oblike in odnose v društvih na vseh ravneh .

Toda kljub temu, da teh zakonov še ni, predlagam v razmislek sledeče teze za novi status LZS po načelu več glav več ve. To je moj osebni predlog, ki sloni na štiridesetietnih operativnih izkušnjah pri delu v LZS od aerokluba do zveze.

Predlog novih tez za Statut LZS: LZS je od 1. 5. 1992 Nacionalni aeroklub Slovenije in članica FAI. V prihodnje naj bi se imenova-

la »Nacionalni aeroklub Slovenije« in ne Letalska zveza Slovenije.

Sedanje strokovne komisije pri LZS naj bi postale samostojne zveze in tudi edine članice Nacionalnega aerokluba Slovenije.

Te so: - Zveza za letalsko modelarstvo - Zveza za padalstvo - Zveza za motorno letenje - Zveza za balonarstvo - Zveza za prosto letenje - Zveza za ultra lahka letala - Zveza za šport Nacionalni aeroklub Slovenije naj bi imel: - predsednika - dva podpredsednika - sekretarja (generalnega) Vodilne voli skupščina na letni konferenci, sekretarja pa imenuje na podlagi razpisa . Mandat

voljenih traja štiri leta. Med konferenco vodi Nacionalni aeroklub predsedstvo, ki ga sestavljajo: predsednik, dva podpredsednika, sekretar in po en predstavnik strokovnih zvez, ki jih izvolijo na konferenci. To je forum 12 oseb in je lahko dovolj operativen.

Letno konferenco Nacionalnega aerokluba Slovenije pa naj bi predstavljali: - predsednik, dva podpredsednika, sekretar ter člani predsedstva, - od strokovnih zvez pa dodatno po dva delegata.

Skupaj torej 28 oseb.

Menim, da je tolikšno število delegatov dovolj na letni konferenci Nacionalnega aerokluba za reševanje skupnih problemov, če želimo, da je konferenca operativna. Vse drugo je tako v pristojnosti strokovnih zvez.

Prosim za javno polemiko letalcev in ljubiteljev letalstva po teh tezah.

MIRKO BITENC

Proračun

PS LZS za leto 1993

Proračun je bil sprejet na seji Predsedstva Letalske zveze Slovenije 19. 6. 1993.

Letalska zveza Slovenije je pri Ministrstvu za šolstvo in šport za leto 1993 prosila za naslednja finančna sredstva:

namenska za priprave in nastope za športnike, imenovane v pogodbi.

Ko bo sprejet zakon o nacionalnih športih (letalskih športov ni v tem spisku), predvidoma še letos, bo sofinanciranje zvez urejeno drugače . Za našo zvezo gotovo slabše.

- za funkcionalne izdatke zveze . . . . . . . . . . . . . . . . 5.070.000 SIT - za vrhunski šport .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.560.000 SIT S pogodbo MŠŠ št. 15 pa bo prejela za leto 1993 naslednja finančna sredstva: - za funkcionalne izdatke zveze. · 2.863.920 SIT - za vrhunski šport strogo namensko za Slana in Avbelj . · 1.500.000 SIT Na osnovi znanih prihodkov v letu Zato predlagamo PS LZS že na tej 1993 predlagamo PS LZS v razpraseji, da sprejme izhodišča za financivo in sprejem naslednji proračun za ranje zveze v letu 1994, če meni, da leto 1993: je zveza še potrebna.

Prihodki: MŠŠ za priprave in nastope (Avbelj in Slana) . . . . . . .

MŠŠ povračilo strokovnjakom . . .

MŠŠ za materialne stroške zveze .

MŠŠ za OD sekretarja z dajatvami MŠŠ za OD administratorja z dajatvami .

Prenos iz leta 1992 . . . . . . Članarina članic za leto 1993: - letalske šole.

- aeroklubi . . . .

- prosto letenje . .

- ultralahka letala .

- jadralna reprezentanca LZS

· · · · · ·

1.500.000 SIT . 300.000 SIT . 463.120 SIT 1.295.200 SIT . 805.600 SIT 1.687.012 SIT

Skupaj

· 785.000 SIT · 130.000 SIT · 320.000 SIT · .80.000SIT · .50.708SIT 7.416.640 SIT

OD sekretarja z dajatvami . . .

OD teh . sekretarja z dajatvami OD računovodje z dajatvami .

Honorar pred. športne komisije Najemnina prostorov zveze Elektrika, voda, snaga itd .

Dnevnice in potni stroški . .

PTI stroški in poštnina . .

Jadralna reprezentanca LZS Fotokopiranje za član ice .

Tisk letnega poročila LZS .

Strokovni seminar 1993 ..

Razglasitev športnikov LZS Stroški delegatov na drž. tekm.

Revizija motorja in vijaka na letalu zlin-726 Za športnika Slano in Avbljevo za priprave in nastope .

Rezerva PS LZS . . . . . . . . .. . ..... . .

Skupaj

· 675.000 SIT · 450.000 SIT · 225.000 SIT · 300.000 SIT · 480.000 SIT · 240.000 SIT · 550.000 SIT · 256.000 SIT · .50.708SIT · 150.000 SIT · 255.000 SIT · 320.000 SIT · 250.000 SIT · 360.000 SIT · 1.300.000 SIT · 1.500.000 SIT · . . 54.932SIT 7.416.640 SIT

Izdatki:

Ministrstvo za šolstvo in šport ne financira,

temveč

samo sofinancira

državne panožne zveze. Razliko morajo pokrivati članice ali sponzorji. Sredstva za šport pa so strogo

Sofinancerji zveze bodo v prihodnje morali biti zelo konkretni.

To je ves zagotovljeni denar, ki ga bo PS LZS imelo na voljo v letu 1993 za pokrivanje zgoraj navedenih izdatkov.

MIRKO BITENC

KRILA

13

Samo teden dni po krstnem letu jadralnega letala Glaser Oirks OG800 z motorjem, je vzletel tudi njegov mlajši brat OG-800S, ki je povsem jadralno letalo. Že na prvem letu je letalo pokazalo izredne letaine zmogljivosti. Veliko prednost pa predstavlja tudi dejstvo, da letalo ne zahteva preveč zbranega pilota, kot to velja za vsa moderna jadralna letala (tUdi za letalo OG-600). Letalo je zaradi uporabljenih materialov dokaj neobčutlji­ vo na temperaturne spremembe.

Ove letali 800S bosta sodelovali tudi na letošnjem svetovnem jadralnem prvenstvu na Švedskem.

Letalo OG-800 kot tudi mlajši brat OG-800S imata trup letala OG600 in povsem novo oblikovana krila. PO mišljenju proizvajalca je to najprimernejša kombinacija, ki omogoča letalu tako z razpetino kril 15 m kot 18 metrov odlične zmogljivosti.

Zmogljivosti obeh letal so enake, saj imata obe letali z razpetino

Dipl. ing. Wilhelm Dirks v kabini nove »orhideje« DG-800S

Dve novi orhideji ~----------------------------------------------------~·l

------------------------ 15000

---------------------------------------------------------~

I

lii tll

i

-+ .

-±-::j ~I

--------------------------68~------------------------~

oo

7250

. ---------~--------------------------_i

14 KRILA

GLASm-DIRKS

OG-BIJUS

kril 15 metrov fineso več kot 1:45, z razpetino 18 metrov pa prek 1:50. Pri letalu OG-800 so za pogon uporabili že na letalu OG400M dobro preizkušeni sistem.

Prav tako so maksimalno pozornost posvetili zmanjšanju hrupa motorja. Pri pogonskem sistemu je največja novost povsem na novo oblikovani propeler. Motor Rotax z močjo 32 kW (43 KM) omogoča letalu povsem samostojno manevriranje na tleh, ker ima repno kolo vrtljivo za 360 stopinj, na obeh koncih kril pa vdelani pomožni kolesci. Oa bi letalo prišlo čimprej v serijsko proizvodnjo, ki .je načrtovana za leto 1994, so pri preizkušanju opravili trdnostne teste z varnostnim faktorjem 2,1 , če­ prav letalski predpisi zahtevajo faktor 1,725. Prototip letala OG800 je vzletel že leta 1991, vendar je imel povsem drug profil krila.

Poleg teh dveh novih letal sta sredi aprila dobili vsa potrebna dovoljenja tudi letali OG-300 ELAN in OG-300 club ELAN v akrobatski izveden ki. Tako je sedaj nova oznaka letala OG-300 ELAN acro.

Bistvena razlika je v konstrukciji

~riiiifii'~800

I----~~~:I

a

Preizkusni polet OG-BOO je prvi opravil Ael Lange. Dokaj vpadljivo deluje repno kolo.

Takšno pa je letalo DG-3OD ELAN aero.

Tehnični

podatki za jadralno letalo 800S:

razpon kril povrŠina kril dolžina trupa višina trupa masa praznega letala obremenitev kril z 80 kg tovora masa vodnega balasta največja hitrost (Vne) minimalna hitrost z 80 kg tovora največja masa največja obremenitev kril najboljše drsno razmerje pri max. masi pri hitrosti min. spuščanje (M = 350 kg) pri hitrosti

m m2 m m kg kg/m2 kg km/h km/h kg kg/m2

/ km/h mis km/h

15 10.68 7.025 1.434 256 31.4 130 270 66 525 49.2 več kot 1 :45 116 0.55 75

18 11.81 7.025 1.434 262 28.9 190 270 63 525 44.5 več kot 1 :50 110 0.47 71

letala, ki je hkrati zadržalo vse svoje jadralne zmogljivosti. OG300 acro je tudi prvo enosedo jadralno letalo iz kompozitnih materialov, s katerim so dovoljene kompletne akrobacije in se odlično vklaplja v šolanje akrobacij z letalom OG-500 trainer. Letalu ni bilo treba niti skrajšati krila, kot je običajno v primerih letal, ki so namenjena tudi akrobaCijam. Letalo ima dovoljenih celo nekaj akrobacij več, kot to velja za dvosedežna letala. Letalo OG-300 ELAN acro ima fineso 1:41, club ELAN acro pa 39,5.

Priredil : O. O.

KRILA 15

P-40M v puščavskih barvah 112. eskadrilje RAF

Po-2 je priletel iz Madžarske

Mel110rial air sholN Na letališču aerokluba Roudnice na Labi, ki je zelo podobno leškemu, je bil od 23. do 27. junija pravi praznik za ljubitelje starejših letal, predvsem tistih iz druge svetovne vojne. Letalski miting v soboto in nedeljo je bil posvečen češkim in slovaškim vojnim letalcem, ki so se med zadnjo svetovno vojno bojevali v angleškem kraljevskem letalstvu (RAF), letalstvu svobodnih francoskih sil in v enotah Rdeče armade. Svoja letala so na miting pripeljali angleški, francoski in madžarski piloti, seveda pa niso manjkali tudi domačini.

Jak-11 iz zbirke Francoza Jeana Salisa

16 KRILA

Od 23. do 27. junija 1993 so se v češkem mestecu Roudnice na Labi zbirali piloti veterani iz druge svetovne vojne in letalci iz Evrope, ki danes letijo izključno z obnovljenimi letali iz druge svetovne vojne.

Program se je začel že v sredo, ko so organizatorji za povabljene veterane organizirali družabno srečanje in kulturni program.

Letalski program pa naj bi se po napovedih organizatorja začel v soboto, vendar so leteli že v petek, ker je večina letal in ostalih udeležencev prispela že v sredo in četrtek.

Pravi praznik pa je bil v soboto in nedeljo.

Letalski program se je začel ob deseti uri in je trajal do štirih popoldan. In kljub mrazu, bilo je le deset stopinj Celzija, in močnemu vetru, se je ob travnati vzletno-pristajalni stezi zbralo več kot deset tisoč ljudi. Vreme niti malo ni motilo letalcev, ki so se izkazali za prave profesionalce, kar še posebno velja za pilote češke akrobatske skupine Sky Box na letalih Zlin 50LX. Vendar pojdimo po vrsti.

Miting so odprli češki letalci na ultralahkih letalih, ki so s svojim programom nastopali slabo uro. Nato sta vzletela dva šolska stearmana angleške akrobatske skupine Cad- . bury's Crunchie Flying Circus, ki sta z dvema dekletoma na krilih izvedla izreden program akrobacij. Sledil jima je madžarski pi-

lot Ede Linszky z dvokrilcem Po-2, ki je kljub močnemu vetru pokazal izredne letaine sposobnosti. Zanimivo: Veter je bil tako močan, da je Po-2 z oznako HA-PAD nekaj časa dobesedno lebdel na mestu.

Ko je pristal, sta bili na začetku steze že pripravljeni dve letali vrste Jak-11, ki sta predstavljali uvod v impresivno letalsko predstavo druge svetovne vojne. Eno je bilo iz znane zbirke Francoza Jeana Salisa, ki domuje na letališču La Ferte Alaise blizu Pariza, drugo pa je last češkega letalskega muzeja z letališča Kbely pri Pragi. Pilota, F. Chambert in Pavel Touma, sta s tema hitrima letaloma izpeljala všečen program, ki je vseboval vrsto akrobacij, na koncu pa sta letališče preletela na borih desetih metrih s hitrostjo skoraj 500 km/h.

Sledil jima je torpednik avenger v barvah ameriške mornarice. S takim letalom je letel tudi bivši ameriški predsednik G. Bush, ki so ga organizatorji seveda povabili na miting, vendar se ga zaradi zadržanosti ni mogel udeležiti. To danes izredno redko letalo je v lasti zveze francoskih letalskih mehanikov,

Avenger, s kakršnim je letel tudi G. Bush

Mustang, ena od zvezd mitinga

pilotiral pa ga je njihov predsednik Didier Chable. Letalo me je prevzelo zaradi svoje velikosti in čeprav je bilo na tleh videti okorno, je bilo v zraku izredno graciozno.

Naslednji je bil na vrsti curtissov P-40M iz zbirke The Fighter Collection iz angleškega Duxforda. Pobarvan je v tropski kamuflaži, nosi pa oznake 112. eskadrilje RAF, ki se je bojevala v severni Afriki.

Pilotiral ga je Stephen Gray.

Curtissu P-40M sta sledila ameriški mornariški lovec Grumman F4F wildcat, iz začetka druge svetovne vojne, ki se je odlikoval na pacifiškem bojišču, in eno najslavnejših letal tistega časa . North Americanov P-51 D mustang. Pilot mustanga, Robert Lamplough, je pokazal izredno letenje na majhni višini, samo letalo pa je med hitrimi preleti letališča s skoraj 600 km na uro dobesedno izžarevalo energijo. Letalo ima oznake 8. ameriške letalske armade in napis Miss L, sodelovalo pa je tudi v znanem filmu Memphis Belle.

Nastopu mustanga pa je sledil vrhunec mitinga - memoriaini let legendarnega spitfira. Letel je na čelu skupine, v kateri sta bili še češki šolski letali aero L-39MS in L-139. Skupina je v nizkem letu preletela častno tribuno, na kateri so bili povabljeni letalci veterani, in verjetno prebudila mnoge spomine na težke, a veličastne dneve vojne. Spitfire, ki je verjetno pri

Spitfire med oddihom

Wi/dcat, ki so mu pi/oti pravili tudi večini

gledalcev vzbudil precej nostalgije, . je tipa L.F. IXE in nosi oznake 312. eskadrilje (DU) RAF. V tej so leteli izključno češkoslovaški letalci. Letalo z individualno oznako DU-A je ob koncu vojne pilotiral major Jirži Manjak in je bil prvi češko­ slovaški pilot, ki je po vojni, točneje 24. avgusta 1945, pristal na praškem letališču Ruzyne. Letalo je na mitingu pilotiral vodja eskadrilje (major) Charles Brown, ki drugače leti na harrierju.

Po nastopu memoriaine trojke se je pod oblačno nebo podal dvomotorni srednji bombnik B-25 mitchell, last letalskih zanesenjakov, združenih v skupini Duke of Brabant Air Force iz Nizozemske. V zraku sta ga spremljala oba Jaka-11. Po vzletu so se v ostrem zavoju vrnili nad letališče, B-25 je odprllopute bombnega jaška, čez nekaj trenutkov pa so na tleh odjeknile močne eksplozije. Letala so simulirala zračni napad, k večji verodostojnosti pa je pripomogla pirotehnična ekipa na tleh, ki je te eksplozije sprožila. Impresivno. Pilot mitchella je napad ponovil še nekajkrat, pri tem pa je pokazal gibkost svojega letala, saj ga je po zraku »vozil«, kot bi bil lovec in ne bombnik.

Sledila pa je že nova točka. Vzletela so tri ameriška mornariška letala, v katerih je bil spet avenger, sledila pa sta mu izvidniško letalo catalina in wildcat. Ogromna dvomotrna catalina je že na tleh pritegovala pozornost obiskovalcev mitinga. Le-

leteči

sod.

tala so naredila nekaj preletov, nato sta avenger in wildcat pristala, catalina pa je odletela še samostojni program.

V zrak se je po pristanku cataline podal Anglež Tony Smith z imenitno ohranjenim šolskim letalom Miles M.14 magister, ki so ga v RAF uporabljali v letih od 1940 do 1942 za šolanje bodočih pilotov. Tony Smith je odletel čudovito akrobatsko predstavo.

Ob koncu mitinga pa so se predstavila tudi češka bojna letala, kot sta Suhoj Su25 in dvosedi Mig-21 UB, ter na mitingih zadnjih let nepogrešljivi par helikopterjev Mil Mi-24.

S tem nastopom je bilo konec letalskega programa, vendar pa še zdaleč ne dogajanja la letališču. Redarji so namreč odstranili varovalne ograje in obiskovalci so si lahko od blizu ogledali vsa letala. Tu je treba pohvaliti visoko discipliniranost gledalcev, saj se letal niso dotikali po nepotrebnem; verjetno so se zavedali, da bodo že čez nekaj ur z njimi spet poleteli piloti in da je njihova varnost v veliki meri odvisna tudi od tehnične brezhibnosti letal.

Tako so prav hitro minili trije dnevi na tem malem češkem letališču, ki je po dveh letih spet gostilo neverjetno zbirko preživelih bojnih letal velike vojne in družbo pilotov veteranov, ki so z njimi takrat leteli in se bojevali v doslej največji moriji človeštva.

North American B-25 mitchell skupine Duke of Brabant Air Force

KRILA 17

..

Letalo Airbus A330 sicer ni novost, vendar je tudi letos vzbudilo precejšnje zanimanje, saj je v letalskem delu programa pokazalo precejšen del svojih zmogljivosti pri vzletanju in pristajanju, pa tudi zelo tih motor ima svojo vrednost.

Za Mi-28 pa je bilo ne glede na njegovo precejšnjo velikost jasno, da sodi v drugo generacijo bojnih helikopterjev tako po svoji tehnološki zasnovi kot po zmogljivostih. Kljub temu pa so se helikopterji Mi-28 ali njegove prejšnje izvedenke dokaj uspešno »izkazali« v nekaterih prejšnjih operativnih akcijah .. .

Le

-----~~---

Med bojnimi helikopterji so Američani na statičnem delu razstave predstavili bojni helikopter »apache«, medtem ko so na »nekdanji« nasprotni strani predstavili dva bojna helikopterja tudi v letalskem programu. Tako je bil predstavljen Mil Mi-28, ki so ga razvili iz znanega bojnega helikopterja Mi-24 hind, kot tudi ena izmed zvezd lanskoletnega Farnborougha Kamov Ka-50. Predstavitev različnih možnosti njegove oborožitve je močno navdušila obiskovalce, medtem ko prikazane letaine zmogljivosti niso naredile posebnega vtisa v primerjavi z »apachom« . ..

»Namen opravičuje sredstva« - tako verjetno razmišlja firma Dassault, ki je predstavila svoje večnamensko bojno letalo mirage 2000-5. Zaradi spremembe političnega položaja v svetu se tudi letalska industrija, ki izdeluje letala, namenjena bojnim nalogam, srečuje z vse večjimi problemi pri prodaji svojih letal. Zato so letalo mirage 2000 predelali, ga opremili z močnejšim motorjem, novo avioniko, močnejšo konstrukcijo samega letala, tako da lahko sedaj opravlja več operativnih nalog ...

18 KRILA

Kaj naj bi rekli o letošnji letalski razstavi v Parizu? Marsikaj ali pa nič. Vsekakor je katerikoli obiskovalec, ki kaj ve o podobnih razstavah, takoj opazil, da je precej manj razstavljalcev kot na prejšnjih pariških razstavah. PO uradnih podatkih organizatorjev je bilo na letošnji, že štirideseti jubilejni - razstavi tretjino manj razstavljalcev.

Predvsem je bilo to opazno na zunanjem statič­ nem razstavnem prostoru, kjer so zevale precejšnje praznine. Več je bilo samo letal v civilnem delu: potniških, poslovnih in športnih, kot tudi letal za splošne in posebne namene. . . Prav tako je bilo predstavljenih precejšnje število UL letal tako samogradnje kot tovarniških izdelkov.

V razstavnih paviljonih je bil poudarek na letalski elektronski opremi; videti je bilo, da je ta ponovno naredila velik korak naprej. Poudarjena je bila kakovost najnovejših izdelkov, izstopala je velika prizadevnost novih, manjših oziroma mlaj-

Izraelska letalska industrija je bila tudi letos zelo »agresivna«, saj Je predstavila zelo zanimivo ponudbo: od domače letalske opreme do možnosti predelave raznih tipov letal. Posebno zanimiva so bila tudi radijsko vodljiva letala brez pilota, ki so lahko opremljena z velikim izborom izvidniške opreme. Letala so opremljena tudi s sistemi za opravljanje naJog ponoči, verjetno pa tudi za opravljanje nekaterih bojnih nalog. Na sliki je Jetalo »pioneer«, ki sodi v sam vrh te kategorije.

Ruskemu potniškemu letalu Tu-204 se obeta kar zanimiva prihodnost, kot je slišati zdaj, ko so letalu vgradili angleška motorja Rolls-Royce in zahodno avioniko ...

ših proizvajalcev letal, opreme in sestavnih delov.

Vsi namreč dajejo velik poudarek kakovosti, ki pa seveda ni poceni.

Med take razstavljalce vsekakor sodita letalski industriji Indonezije in Izraela. Prva država je zanimiva zaradi velikih vlaganj v razvoj svoje letalske industrije, medtem ko je druga pokazala izjem ne sposotmosti pri izdelavi elektronike ter pri »podaljševanju« življenjske dobe letal, ki jim oprema počasi zastareva. Tako so predstavili letala, ki so jih predelali skupno z Romuni in Čehi, pa tudi ameriška niso manjkala. Veliko zanimanje je poželo tudi francosko letalo najnovejše generacije rafale, ki je pokazalo izjemne letaine zmogljivosti. Med potniškimi letali je bil prvič predstavljen tudi ruski jumbo jel: Iljušin 11-96M, ki ima štiri ameriške motorje in letalsko opremo zahodnega izvora. Čehi so predstavili svoje letalo LET610, namenjeno regionalnemu prometu. Poleg tega je bilo predstavljenih precej helikopte~ev iz tako imenovanega bivšega »vzhodnega bloka«. Zato nikakor ni bilo mogoče zgrešiti dejstva, da si vsa letalska industrija s tega (vzhodnega) območja zelo prizadeva, da bi osvojila nova tržišča. Veliko zanimanje je zbudilo letalo harrier v najnovejši izvedbi Mk?, ki je pokazalo izredne zmogljivosti pri vzletanju, pristajanju, letenju naprej, nazaj, okoli navpične osi, bočno, pa še kaj .. . Prav tako pilot Pugačov s svojo slavno »kobro« z letalom Suhoj Su-2? ni bil deležen nič manjše pozornosti.

Brez dvoma pa je na razstavi manjkala predstava kakšne akrobatske skupine, naj si bo francoskega ali kateregakoli drugega vojnega letalstva. In to ne glede na to, da so letala, pa naj si bo UL ali vrhunska akrobatska kot tudi vojaška, izvajala zelo zanimive akrobacije, ki so ne enkrat mejile že na nemogoče. K showu vedno je in vedno bo sodil tudi show ...

tudi letala, ki sodijo med tako imenovana letala posamezne generacije. Mednje vsekakor sodi letalo General Dynamics F-16 tighting talcon, ki so jih izdelali že nekaj tisoč, za zadnje izvedenke pa je čedalje več

zanimanja. Letala poleg ZDA izdelujejo licenčno še nekatere države ali pa dobavljajo zanj sestavne dele.

Poljsko šolsko turbopropelersko letalo " turbo orlik«, ki je prvotno imelo klasični motor, je obiskovalce salona v Parizu letos v marsičem razočaralo. Zakaj? Največje razočaranje so njegove vzletnopristajaine zmogljivosti! Za letalo te kategorije namreč potrebuje izjemno dolgo vzletno-pristajalno stezo, ki se lahko primerja z dolžino, primerno za srednje velika potniška oziroma bojna letala druge in tretje generacije po drugi svetovni vojni. Na pogled in po zasnovi zanimivo letalo je med ·drugim doživelo na predstavitvi v Južni Ameriki svoj "polom«, ko je strmoglavilo na predstavitvenem letu . ..

KRILA

19

VRHUNSKA LETALA SVETA

lubojev lovski bombnik lu-24 »fencer« Suhojev Su-24 »tencer<i velja še dandanes za najučinkovitejše rusko (sovjetsko) letalo za globoke prodore na majhnih višinah in pri velikih hitrostih. Ruski viri navajajo, da je Su-24 lovski bombnik prve bojne črte (trontovoi bombardirovščik) za operacije in napade na nasprotnikove armadne skupine in taktične letalske baze. Su-24 »tencer« pravzaprav premošča prostor med jurišniki prve bOjne črte ruskega vojaškega letalstva (Su-25 »trogtoot« in Su-17 »titter«) in bombniki strateškega letalstva, kot so Tu-16 in Tu-26ITu-22M. RAZVOJ Su-24 »Fencerja« so začeli razvijati v letu 1964 na zahtevo sovjetskih letalskih sil oziroma njihovega letalstva prve bOjne črte, ki je potrebovalo lovskobombniško letalo (samolet šturmovik) za zamenjavo bombnika 11-28 »beagle« in lovskega bombnika Jak-28 »brewer«. V šestdesetih letih so v sovjetskem generalštabu prišli do ugotovitve, da je taktični del letalstva NATO v okviru vseh letalskih sil dosegel takšen delež, da morajo nujno odgovoriti s protiutežjo: novim letalom. Poleg seveda sodi še sistem orožja, s katerim bi lahko ustrezno odgovorili zmogljivostim zveze NATO. Ker so bile baze NATO osredotočene na območju Zvezne republike Nemčije, je Sovjetska zveza potrebovala letalo, ki bi s taktičnim radijem doseglo te baze, torej bi moralo biti večje kot letala družine Su-7/17 »filter«. Še več, prebiti bi se moralo do teh baz skozi obrambno zaveso, ki so jo predstavljali izpopolnjeni raketni sistemi zemlja-zrak improved hawk. To pa je narekovalo dvoje zahtev. Po eni strani takšen navigacijski sistem, ki bo sledil konfiguraciji terena in omogočal letenje na zelo majhni višini, da bi bilo letalo radarsko čim manj opazno. Po drugi strani pa takšno izogibanje radarjem ni vedno možno, zato so zahtevali dovolj veliko letalo, da bi vanj lahko namestili ustrezne sisteme za protielektronski bOj. Ob vsem tem naj bi imelo še bistveno večji dolet kot družina letal Su-7117.

S tehničnega vidika so se konstruktorji nedvomno zgledovali po podobnih zahodnih projektih, v prvi vrsti po letalu TSR.2 Kraljevskih letalskih sil in F-111 Letalskih sil ZDA. Razvojni program je vodil šef konstruktorjev Suhojevega konstrukcijskega biroja Jevgenij S. Felsner. V letu 1965 sta bili pripravljeni dve konstrukciji: verzija STOL z dvižnimi reakcijskimi motorji, označili so jo s T6-1 , in verzija z gibljivimi krili in oznako T6-21. Ta dvojni pristop h konstrukciji je bil podoben kot v Mikojan Gurjevičevem konstrukcijskem biroju za njihovo letalo Mig-23: pripravili so verzijo STOL in prav tako verzijo z gibljivimi krili. Kot kaže, so bile takšne zahteve sovjetskih letalskih sil. Pri Suhoju so sicer že snovali tudi verzijo bojnega letala z dvižnimi motorji za kratke vzletno-pristajalne steze, kot je bil na primer

T-58VD, zasnovan na modelu Su-15 in opremljen z dvižnimi motorji Koljesov, kar so uporabili za osnovo verzije T6-1 . Ob tem pa so v konstrukCijskem biroju snovali tudi verzijo bojnega letala z gibljivimi krili Su-7B (Su-221), ki jim je rabila za osnovo pri konstruiranju T6-21.

Najprej so izdelali prototip T6-1 in ga začeli preizkušati v zraku junija 1967. T6-1 je imel v trupu štiri reakcijske dvižne motorje Koljesov ob dveh pogonskih turboventilatorskih motorjih Ljulka AL-21 . Krila so bila na moč podobna britanskemu TSR.2. Čeprav je oblika sama omogočala vzlete in pristanke na krajših stezah, pa so dali prednost, kompleksnejši in težji oborožitvi pred kratkim vzletanjem in pristajanjem, saj bi dvižni motorji močno okrnili oborožitev. Odločili so se tako za letalo z gibljivimi krili in prototip T6-1 so opustili, leta 1988 pa je našel mesto v muzeju sovjetskih letalskih sil v Moninu. Verjetno so zahtevali, da bi to letalo nosilo jedrsko taktično orožje, s tem pa so povezovali tudi precejšen dolet, ki ga verzija z dvižnimi motorji nikakor ne bi mogla izpolnjevati. Tako so se odločili za veliko konvencionalnejše letalo.

Razvoj prototipa z gibljivimi krili, T6-21, je zahteval nekoliko več časa (črka I je oznaka za izmenjajime krilo - gibljivo krilo). Prototip T6-21 je bil pripravljen za preizkušanje v januarju 1970. Sprva so v NATO prototip T6-21 označevali s Su-19. Ne ve se natančno, ali je bila to preprosto napaka ali pa so Rusi kasneje sami spremenili oznako. Sprva so T6-21 označevali kot »samolet šturmovik« -lovski bombnik, dodeljen jurišnemu letalstvu prve bojne črte, kasneje pa so ga prekvalificirali v bombnik prve bojne črte in ga uvrstili med pomlajene polke letalstva prve bojne črte . Takrat so ga preoznačili v SU-24, v NATO pa je dobil kodo »fencer«.

Predproizvodne Su-24 »fencerje-A« so začeli preizkušati v decembru leta 1974.

RAZVOJ OBLIKE Predserijskim Su-24 »fencer-A« so sledili serijski Su24 »fencer-B«; to je bil hkrati tudi prvi operativni model »fencerja« . Z njimi so leta 1976 nekje v zahodnem delu ZSSR opremili dva letalska polka. Predserijski »fencerji-A« se razlikujejo predvsem po tanjšem stranskem

SuhoJ Su-24 »fencer-C« s poisklenjenimi krili (45 stopinj). Na obeh podkrIlnih notranjih nepremičnih nosilcih nosi 2000-lItrska gorivna rezervoarja. Fotograf, ki je napravil posnetek, Je zbrisal tipični sovjetski oznaki - zvezdi na koncih pod krili (bel madež pod levim krilom).

zadnjem delu trupa ob komorah za dodatno zgorevanje, imeli pa so tudi krajše ohišje zaviralnega padala pod smernim krmilom ter nekaj drugače oblikovan rep.

Za transformacijo »fencerja-B« v »fencerja-C« v letu 1981 pa so značilne spremembe v avioniki in delno v opremi za protielektronski boj. Navzven najbolj opazna sprememba so štiri dodane trikotne antene za protielektronski boj, dva senzorja za prednjo sfero sta ob vstopnikih za zrak na korenu kril, dva senzorja za zadnjo sfero pa sta ob straneh smernega stabilizatorja nad smernim krmilom. Verjetno so to radarski opozorilniki. Vsa dodatna in izpopolnjena oprema pa je »fencerju-C« omogočila še širši spekter uporabe. Tako so radarski opozorilniki omogOČili letalu večjo trdoživost v proti rad arskih nalogah, za katere so ga opremili s protiradarskimi raketami AS-11 »kilter«. Hkrati pa je vsa oprema za protielektronski boj pomenila tudi odgovor letalstvom zahodnih sil, ki so zelo izpopolnile taktično protizračno obrambo. Predvsem zahodna protizračna sistema roland in patriot sta zahtevala takšne posege in posodobitev Su-24.

OPERATIVNA UPORABA Su-24 V letih 1978-1980 je bilo v sovjetskih letalskih silah obdobje velikih sprememb, predvsem organizacijskih, ki so sledile novi sovjetSki obrambni doktrini. Tudi polki Su-24 so bili zajeti v te temeljite spremembe. Sovjetsko letalstvo prve bojne črte so reorganizirali v taktične letalske armade (taktičesko vazdušnaja armija - TVA), pač ustrezno novim vojaškim okrožjem in skupinam sil.

V okviru te reorganizacije je bilo ustanovljenih pet novih letalskih armad pod visokim vrhovnim poveljstvom (VA-VGK), v katere so vključili glavnino polkov s Su24. Glavni namen te reorganizacije je bil zagotoviti sile za različne vrste posegov tudi na oddaljena območja in pod centraliziranim poveljstvom, povezano s prenovNa tem »fencerJu-D« se dobro vidita nosilca, ki prehaJata v aerodinamični pregradi na vrhu kril. Na teh dveh nosilcih nosi raketi AS-14 »kedge«. Dobro je vidna tudi trikotna antena (na vrhu za vstopl4čema zraka) sistema za elektronske protiukrepe.

Su-24 »fencer«: bojni tovor

Vrhunska letala sveta

Suhoj Su-24: delni presek 1 Pitotovacev

2 senzor za pridOOiYanje podatkov za letenje 3 radarsi<aktlXJla 4 antena sis1ema navigacijskega in napadanega radaJja 5 radar za sledenje zemlftšča nizogibanje ov.am (rjlr. hribom) 6 mehanizemza premikanje antene

•

•

1 šestcevni vrtljivi top 23 mm v • desnem podtrupnem delu 1 šestcevni top ali označeva lnik ciljev v zabojniku na levem podtrupnem nosilcu / neidentificirana senzorska naprava 4taktične raketezrak-zemljaAS-14 . kedge· na podtrupnih nosilcih 2 x 2QOO-litrski gorivni rezervoar na n epremičnih podkrilnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak kratkega dosega AA-S .. aphid.c na zunanjih podkrilnih nosilcih

Natančni

napadi v vseh vremenskih razmerah (»fencer-B«)

1vgrajeni šestcevni vrtljivi top 23 mm v desnem podtrupnem delu 1 top 23 mm ali označevalnik ciljev v zabojniku pod truJXKTl / neidentifICirana senzorska naprava 16 prosto padajOČih bomb FAB·500 (500 kg) na podkrilnih in podtrupnih nosilcih

•

1 ~estcevni vrtijivi top 23 mm 1 zabojnik s topom 23 mm ali neidentilicirana senzorska naprava/označe valnik ciljev 4 x SOO-kilogramska lasersko vodljiva bomba na zunanjih premičnih podkrilnih nosilcih in notranjih neprem ičnih podkrilnih nosilcih

D

Konvencionalni bombnik (»fencer-C«)

Su·24 lahko nosi do 8DOO kg bomb, pritrjenih na podkriine in Raketa AS·14 .kedge« je taktično podtrupne nosilce. Vendar pa orožje zrak·zemlja in podobna takšna obremenitev s prosto manj~i raketi AS·7 . kerry«, nosila padajočimi bombami podalj~uje pa naj bijo tudi letala Mig·27, Su·17 vzletno stezo in skraj~uje in Su·25. Dolga je okoli 4 m, ima akcijski radij . Ponavadi nosi doseg nad 40 km in veliko bojno .. fencer« manj bomb, ker ga konico. U sme~anje je opremijo z zabojnikom z opremo elektrooptično, podobno kot pri za protielektronske ukrepe, s raketi zrak·zemlja AS-lO " karen C( parom raket zrak-zrak za lastno kraj~eg a dosega. Za svojo obrambo ali dodatnim gorivnim protizračno obrambo lahko nosi rezervoarjem . nFencer .. nosi razli č ne rakete zrak~zrak , med prakt ič no vse prosto padajoče drugim tudi AA·7 ·apex« in AA·I Os bombe sovjetskega (ruskega) polaktivnim in aktivnim radarskim izvora, tipičen tovor pa je 36 usrne~anjem . bomb FAB·1DO (1 OD kg).

• •

glavnega llIdar~ 7 pregradna siena - priudi!če """'kih ",ten 8 ce'; za meljenje dilamičnega zračr<ga tIaka-Ova"desna 9 elektrooskaopremaradarjeY 10 Yri!če nosne noge podyo~a 1 vgrajeni šeslcevni lop 23 mm • 1 neidentifICirana orožje / senzorska naprava na levi strani podtrupom 1 jedrska bomba TN-1000 na osrednjem podtrupnem nosilcu 4 x 2000-litrski gorivni rezervoar na podtrupnih in notranjih nepremični h podkrilnih nosilcih 1 raketa zrak-zrak AA-Sna levem zunanjem podkrilnem nosilcu neidentificirana naprava za protielektronski boj na desnem zunanjem podkrilnem nosilcu

1vgrajeni top 23 mm na desni strani pod trupom 1 neidentificirano orožje ali senzorska naprava / označevalnik ci ljev na levi strani pod trupom 6 raket zrak·zemlja AA- tO .. karen. , elektrooptičoo Vodljiva s poganom na trdno gorivo, razmeMene so na zunanjih podkrilnih premičnih nosilcih, notranjih podkrilnih nepremičnih nosilcih in podtrupnih nosilcih

11

premični vzvod ~nja dvoflega kolesa

nosne noge 12 dvojno nosno kolo, uvlačljvo nazaj

13 ~itnik - . strešica .

14 hidravHka za upravljan;e dvojnegakolesa nosne noge 15 opremaelektričnegasistema

16 Uakokpila 17 padal smernega klmia 18 kmlilna palca 19 ukri,!eo pokrov i'IsIrumenialne plošče 20 velrObl1!nskislekl 21 pokrovpikllske kabine, odpil1! se nazaj navzgor 22 katapuiini sedež nič-nič oflCi~a za oborožene sistemefnavigato~a 23 pikllOY kalapUini sede!

24 zadnja !lačna pregl1!da, kokpitu 25 prostor za elektronsko opremo 26 lečaj za odpiranje pokrova kabine 27 desno vst~ zraka v motor .28 komtrlikacijska antena 29 spredn; anten sistema za elektronsko podporo, leva in desna 30 zlivnik mejne plasti zraka 31 plošča za razmeplev mejne plasti zraka

32 naluknjana površila za izptJščanje zraka

45 reduk10r pogona vzvodov za

na začetku vstopišta 33 levo vstopišče zraka v motor 34 gi~j 'a kJputa za sprerri~anje do'oda količine zraka v motor 35 aer_ična opIala nad tečajem za prerrikanje zračne zavore 36 hKllllvlični ,zyodzapremi<aJjezračne zavore 37 levazračnazavOfatvTatcaprosk>ra za spravilo glavne noge vodprtem položaju 38 glavna noga podvozja v razkle~enem pokl!~u

39 vrata sesat1ega dela YStopi!ča spremenljivega preseka 40 spred~a antena radarst<egaopozorinika 41 sprednji gorivni rezervoarvUt4JUssJc:upno kapaciteto~860 1

42 uluMjen aerodinamični pokrov hrbtnega sredrjegadelaln.!>a 43 vzvod za premikanje gillj'egakri.

44

hidravlični pogon vzvodov za

premikanje kril

46

premi<a~ekri! vstopišče zraka pod dinamičnim pritiskom zaprezračevanje nosiOcYrti!člpritrdilčglJlj.hkri

47 48 'T1i!če/pliudi!če desr<ga kri.

49 nepremeni de\l1wen kria 50 <$Ii segmeoti ptedkri~ na sprednjem robukria

51 desnigibljMpodIrinioosiOc 52 pritrdi!če/Vrti!če git;ivega nosik:a 53 integralni rezervoar za goriva v c\esnemkrilu 54 krilo vpovsem razklenjenem položaju (16stopi~)

55 desna navigacijska oč 56 a_ični koneckri.

61 opIata negibljivega del&'llorena krila 62 vstopi~ zraka za prezračevanje prostora za molor, desno 63 desno gibljivo krilo vpovsem sklenjenem pokl!aju(68 stopinj) 64 desnogibljvo krilo v ~enjenem pokllaju (4S 'topiJ1 55 .'encer·O.; pogtedodspod~ 66 senzor za ostu1>OYarie , poda~i med Oterjem 67 laserska naprava zaiskanje in označevanje elijev pod "upom 68 Pilotova cev zlopaticami za oskrbovanje s podatki onaklonskem kotu in kolu zavaja 69 prostor zavg rajeni~stcevnivrtljvitopkal.

58 segnenti zakrilc z dvojnim precepom v spo<tjem po~!~u 59 spojle~i za upravljanje letala med vožnjo

na tleh 60 vodilozakrile

as obloga izpušno !obe motO!ja

86 del spremenljive izpušno !obe 87 levi višin ski stab~izab'lVišinsko krmilo 88 odvodniki Slalične elektrike 89 pritrdOčeiVrti!če.!inskega~abiizatO!jal kmlila 90 h~ravlični pogon ,oinskega ~aJjjjzalorja/

krmila 91 komora za dodatno zgorevanje motofja 92 podtrupni nepremičn smerni stabilizator, Ievii1desri

93

3OrnmtiJagatiog 70 p!'oslorza tvan;enje streliva in transport do

57 oddYajaln.slatiCneelei<lrike

82 hidravičnl pogon smernega krmila 83 ohišje dvojnega zaviralnega padala 84 konusni aerodinamični pokrov prostora za dv"", '''raoo pada~

topa

71 nepremični nosiOcpod korenom kIi~ ki pi'ehaja v aerodnamično pregrado navrhu kri~

72 podtrupninosilclzaorožje 73 desni višinski stabii zalor -višinsko krmilo 74 antena radarskega sislema za usmefjanje raket zrak·zem~a

75 repni smerni stabiizator 76 kornunikacjska antena VIlF-IJHF

reduk1orpomOCnih~avmotorja

94 opiatakorenakri.

95 tulboreakcijskamotorjaSaturrvtjulka 96 VS1opšOe zraka za prezračevanje p'ostora za levi motor 97 op.ta nepremičnega dela krila

98

prilrdi!čeJyrlilče~,egakrila

99 gorivni rezervoar vzadnjem delu trupa 100 spojJerji na levem krilu za upravljanje letala

polleh tOt predkrik:a,popoInoma'klerjena t02 segnenti zakri~, dYOilim precepom , spo<I1jemPO ~!$

Strateški prodori (»fencer-D« ) Natančni napadi (»fencer-C«) Po ugotovitvah iz afganistanske vojne so za napade na odporniško gibanje uporabljali različne lasersko Vodljive bombe, ki so jih nosili Su·24. Te bombe so precej podobne ameriškim paveway, verjento pa Rusi že nadomeščajo standardne 250·, SOD·, 750· in 1000· kilogramske bombe bivšega varšavskega sporazuma z novimi.

»Fencer-D« nosi samo po eno jedrsko orožje, namenjeno enemu cilju, tako daje zelo malo možnosti, da bi ga opremili z več jedrskimi bombami, namenjenimi več ciljem . Izboljšane avionika in navigacijske naprave omogočajo »fencerju « napade v· vsakršnih vremenskih razmerah in ponoči. V takšnem napadu leti »fencer« v režimu visoko-nizkovisoko in ima brez oskrbova nja z gorivom v zraku akcijski radij nekaj nad 1.000 km. - Feneer·D« ima uvlja č lj iv priključek za oskrbo z gorivom v zraku na mestu, kjer so imele prejšnje verzije podobno fiksno napravo.

Natančni napadi na oklepna sredstva (»fencer-C«) Raketa zrak·zemlja AS·10 •• karen« sodi v isto kategorijo kot ameriški maverick, čeprav je elektrooplično vodljiva (maverick pa TV) . Po obliki je precej podobna predhodnici, ročno vodljivi AS·7 -kerry«. V bistvu je AS·1 O pomanjšana verzija AS~ 14 " kedge «. Fencer prav tako lahko nosi rakete AS·7.

103

104 t05

aerodinamični konec krila levanavigaO~kaluč ~ segnenti predkri~ naspred~

robu kri.

106 i1tegralnigorivni rezervoar vlevemkriu

t07

Yri!čeJpritrdi!čezunarjegapodkrit1ega

nosilca

t08 ovi gibljM podkrini nosilec 109 dvojni kolesi glavne noge 110 prenični vzvod obe~nja glavne noge podvo,~

111 blažink glavne noge

Su-24 »fencer«: izvedbe »Fencer-A.: Sprva so Su·24 označevali z Su·19, po letu 1981 pa so v Ministrstvu za obrambo ZDA to letalo začeli označevati z Su· 24. Ta oznaka je verjetno zajemala štiri verzije .. fencerjev «, za katere so domnevali, da jih poganjajo motorji Tumanski, vendar se je kasneje izkazalo, da gre za turboreakcijske motorje Saturn-Ljulka AL·21F·3A s po 110 kN potiska ob dodatnem zgorevanju.

»Fencer.. Bcc : Prvotna verzija tovskega bombnika za prodore na majhni višini z veČjim zaviralnim padalom na smernem stabilizatorju nad izpušnima šobama motorjev. Prvi č so ta letala videli (izven Sovjetske zveze) v takratni vzhodnonemški letalski bazi Templin leta 1979.

- Fence.-C. ; Izpopolnjena verzija lovskega bombnika, ki je ve~etno prišla v operativno uporabo leta 1981 . Opremili so jo s sodobnejša avioniko, z večnamensko .. cevjo« v nosu letala ter z antenami in napravami za protielektronske ukrepe. Naprave za usmerjanje raket in ostalega orožja so že verjetno enake kot pri verziji » fencer~D «. Prvič so to verzijo .. videli od blizu« leta 1984, ko so enega od te verzije »fencerjevccnad Baltiškim morjem posneli piloti švedskih letalskih sil. Verjetno je ta verzija najmnožičnejša med letaIr tega trpa

=:::I ~ il iJQ " J

. Fencer-O.: Po predvidevanju naj bi prišel v operativno uporabo leta 1983, na Zahodu pa soga prvič opazili leta 1986. To je verzija

»Fencer-E cc: Več namensko izvidniško letalo in letalo za napade na površinske ladje. Ena eskadrilja je bila dodeljena Baltiški floti v začetk u leta 1987. Opremili so ga z e l ektrooptičnimi in i nfrardeči mi senzorji ter TV in optičnimi kamerami. Protiladijske rakete nosi na podkrilnih nosilcih, na drugih nosilcih pa različne zabojnike z izvidniškimi napravami. »Fence.-F«: Po podatkih, ki jih beleži Koordinacijski komite NATO za letalske standarde je to izpopolnjena verzija letala za protielek1ronski boj, protielektronske ukrepe in onemogočanj e nasprotnikove obrambe, ki izhaja iz verzije .. tencer-O« in je nadomestila letala » b rewer~E «.

101 112 glavna noga podvo~a , uYlačliYa napr~ It3 pritrtlOčeiVr1i!čeglaYrenoge 114 h~llIYIičnoYOdilog"""noge tt S neplerritninosiOcpodkorenorn (neglJljivegade.)klia

Neobičajno vkrcavanje ruskih pilotov v »fencerja·D«.

Letalo nima nobenih »vgrajenlh« stopnic, čeprav je visoko, zato se člana posadke vzpenjata vanj po prislonjenih lestvah.

© Pilot Press Ltd

116 dodatri gorivnirez8fVOa1 117 razp!ŠllabolrbaRPK·llIO (llIO kg)

za strateške prodore, opremili so jo z u vlačljivo napravo za oskrbovanje z gorivom v zraku, z gorivom pa se oskrbuje iz leteče cisterne Iljušin 11·76 midas. Nos ima podaljšan za 0,75 m, ve~etno zaradi vgradnje novega rada~a , poleg tega pa ima vgrajenih nekaj novih elektrooptičnih senzorjev v podtrupnem delu za nosnim pristajalnim kolesom.

80 smerno krmilo

118.sokoet<spIoziYnabombaFAB-250 (250kg) 119 .sokoeksp~ziyna bomba FAB-500 (500kg) t20 bombakasetnicaPTK·250 t2t navadna bomba (10 kg) 122 raketazrak·zemljaAS-l0 »karen-

81 antena repnega llIdarst<ega opozllli.i<a

123 raketazrak-zemljaAS-14 . kedge-

n

zadnja antena sistema za ukrepe ele~ronske podpore

78 repna navigacijska luč

79 odvildniki statičnee~~r'e

Spojlerji Na zgomji površini kril ima pred zakrilcl spojle~e za vodenje letala po letališki stezi.

Predkrilce Predkrilca po celotnem Sprednjem robu gibljivega dela krila rabijo za boljše dviganje pri majhnih hitrostih, prav tako pa jih pilot lahko uporablja v bojnih Gibljivo krilo manevrih.

Zaradi glbijlvih kril primerjajo »fencerja" s tomadom in F-l11. Krilo Suhojevega .. fence~a« je kovinske konstrukcije, zavzema pa lahko, po predvidevanjih, tri položaje-kote. Popolnoma sklenjeni krili tvorita kot 68 stopinj, vmesna stopnja 45 stopinj, popolnoma razklenjeni pa kot 16 stopinj. Letalo torej nima avtomatskega sistema zlaganja in razpiranja kril.

Navigacijska luč na koncu desnega krila

Podaljšan sprednji rob repnega stabilizatorja protiutež rahlo podaljšanemu nosu in za zmanjšanje tendence »izvlačenja« so "fencerju-D« podaljšali sprednji rob smemega stabilizatorja, kar mu povečuje površino. Na sprednjem robu smernega repnega stabilizatorja »fencerja-C« je v korenu majhna radarska kupola, verjetno povezana s sistemom za usmerjanje raket.

za

Pokrov napraveUl elektronsko podporo Na sprednjem, p<daljšanem delu stičišča neprem ičnega dea krila s trupom (ob strani vs1opnika:a zrak) Je trikotni pokrov, pod katerim je pri ..fencerju« naprava za elektronsko podp>ro. »Floggerji" pa ifT1ljo podobnotrikotno ohišje v nos nem celu, le da pri njih skriva napravo za radanko osvetljevanje ciljev.

v motor

Vstopišči zraka v motor sta pravokotnega preseka, od trupa pa ju loči plošča za

oddva;anje mejne plasti zraka, ki preprečuje vstop mejne plasti zraka in s tem pomaga lopaticam kompresorja pri oddvajanju tokovnic zraka.

Komunikacijska antena Antena na hrbtnem delu trupa za pokrovom kabine za komunikacijske radijske naprave.

Katapultna sedeža Člana »fencerjeve« posadke sedita na sedežih serije ~M-1 na raketni pogon in omogočata varno katapultiranje tako s tal kot z velikih višin pri hitrostih od nič naprej.

~

\

Vratca za vstop dodatnega zraka Za povečanje mase vslopnega zraka v molor, pri vzletu, se ob straneh vstopnikov znotraj odpreta majhni vratci

Premični pOd krilni nosilec

Zunanji pocIkrilni nosilec se premika avtomatsko, tako da je v9dno vzporedno s trupam kljub pomikanju krila. To je bilo prvikrat, da so v Sovjetski zvezi uporabili takšno tehniko pri letalih z gibljivimi krili, so jo pa kasneje uporabili tudi pri posodobljenih verzijah clružin letal Mig-23 in Mig-2? »llogger«. Na nosilec lahko obesijo široko paleto orožja, od bomb do raket zrak-zrak in zrak-zemlja, pa tudi zabojnika z opremo za protielektronski boj ali metalce svetlobnih in toplotnih vab.

Vstopišče zraka

Kokpit (pilotska kabina) Pilot sedi v " fence~u .. na levem sedežu , ofiCir sistema orožja pa na desnem.

Pilotska kabina je pokrita z masivnima, uokvi~enima pokrovoma. Razmestitev sedežev vzporedno omogoča članoma posadke dobro koordinacijo. pri katapultiranju je potrebno najprej odstraniti oba masivna pokrova, saj je izstreUtev skozi zastekljeni del pokrova zaradi močnih okvirov nemogoča_

Prietajaina luč/luč za vožnjo po stezi Ta majhna luč se obrne tako, da sveti naprej, kadar je v uporabi.

Vetrobransko steklo Lahno uokvi~eno vetrobransko steklo je ve~etno zelo trdne konstrukcije in ga ne morejo poškodovati niti trki s težjimi pticami pri velikih hitrostih. Kapljice dežja ve~etno odstranjuje zrak_

/--

Pitotovi cevi Na obeh straneh trupa, tik pod vetrobranskim steklom, ima "fencer" Pitotovi cevi, ki s podatki o dinamičnem tlaku oskrbujeta sistem O-fell - ta skrbi, da so pilotove komande za upravljanje pri velikih hitrostih trše ln bolj toge, pri nizkih hitrostih pa ne reagirajo takoj in so manj

Cev za registrimnje podatkov med letom »Fencer-D« je opremljen s preprosto Pitotovo cevjo z lopaticami za oskrbovanje s podatki o naklonskem kolU in kotu zavaja. Podobno merilno napravo Imajo vgrajene tudi verzije Su-1? »fitter« in Su-2S »frogfoot«, »fencer-C" pa ima vgrajeno prepros1ejšo napravo.

.1

Radarska kupola Podoigovata in velika kupola pokriva mehanizem antene pulznega navigacijskega Dopplerjevega in napad nega radarja in manjšo anteno radarja za sledenje zemljišča, ki je nameščen neposredno pod njo. Zahodni izvedenci omenjajo. da ima antena glavnega radarja premer 125 cm . Prav tako naj bl bila radarska oprema v !encerju vsaj tako izpopolnjena kot pri sorodnih letalin tomado in F-ll1 in omogoča avtomatično sledenje zemljišča v vseh vremenskih razmerah.

\

Aerodinamična pregrada na krilu Na »tencerjih-D« so notranja podkriina nosilca združili (pripojili) z velikima aerodinamičnima pregradama, ki

,manjšuj.'a ;ndUkC;jS~'

Glavni navigacijski in napadni radar je velika in zmogljiva enota, verjetno pa deluje z enojnim skaniranjem, da se zmanjša možnost motenja s sredstvi za proiielektronske ukrepe. Radar hitro in natančno določa položaj in osvetli točkaste cilje, ki Jih je moč videti na radarskem zaslonu. Prav ta radar je glavno »fencerjevo« orožje in mu zagotavlja natančnost ter delovanje v vseh vremenskih razmerah.

Izolacijski pokrov vrha smernega stabilizatorja Pokrov iz armiranih steklenih vlaken pokriva anteno za komunikacijske sisteme UHF in VHF

\

Smerno krmilo Veliko, hidravlično gnano smemo krmilo je narejeno iz kompozitnih materialov.

~

~

Zaviraino padalo Dvojno zaviraino padalo je spravljeno v aerodinamični oblagi v korenu smemega slabilizatorja pod smernim krmilom. V tej aerodinamični obiagi je tudi pasivna radarska kupola za protielektronske ukrepe tik pod majhno anteno radarskega opozorilnika sirena 3.

Raketa zrak-zemlja Su-24 nosi različne rakete zrak-zemlja, vključno z najnovejšima AS- 1O"karen« in AS-14 "kedge«. Na risbi je prikazana raketa starejšega tipa, manjša AS-7 »kerry«. AS-? »kerry« je enostopenjska raketa s pogonom na trdno gorivo, je radarsko Vodljiva in ima 100-kilogramsko bojno konico.

Nosna pristajaina noga Hidravlično uvlačljiva nosna noga s kolesom se uvlati nazaj v velik prostor pod trupom. Nosna noga je prilagojena za vožnjo po bolj grObih, torej polpripravljenih vzletno-pristajalnih stezah. Zaradi tega Ima dvojno nosno kolo zadaj poseben ščitnik - .. strešico«.

Zunanji gorlvnl rezervoar .. Fencer« lahko nosi do šlirl 2000-litrske dodatne odvrgljive gorivne rezervoarje, dva na podirupnih IlOsilcih in po enega na nosilcih pod nepremičnim delom kril.

Skupaj z gorivom v teh dodatnih rezervoa~ih lahko nosi približno 9000 I goriva, kar mu povečuje že tako zavidljiv bojni radij.

Višinski repnl stabilizator "Fencer ... ima značilna višinska repna stabilizatorja, ki (kolektivno) delujeta kot višinsko krmilo, posamično pa kot »repni krilci«; hkrati rabita kot krmilni površini pri obračanjU okoli vzdolžne osi.

Pogon

-----:iiiiillllllliiiiiii'.....-

natančne.

Raketa :zrak-zrak .. Fencer-D .. nosi raket i AA-8 »aphid« kratkega dosega z infrardečim usmerjanjem (proti toplotnemu vir1J).

AA-8 je standardna ruska raketa zrakzrak kratkega dosega, z njo pa je oborožena večina ruskih lovskih ln taktičnih lovskobombniških letal.

/

Sprva so v večini zallodnih virov nava;ali, da ima .. !encer« parmolo~ev Tumanski R-29S, za katere so kasneje ugotoviti, da so turboventilatorski, potem pa so ugotovili, da ima letalo dvopretočna 1urboreakcijska motorja Satum! L.julka AL21 F-3A, kakršni poganjajo ludi starejše Su-17. Motorja dajeta pri dodatnem zgorevanju po 110 kN potiska.

Spremenljive izpušne šobe komore:za dodatno :zgorevanje

Cevi

:za odtok goriva

-

Spodnja smerno stobifizatorjo Ob straneh zadnjega deta trupa ima »tencer" pritrjena dva ukrivljena podtrupna smena stabilizatorja, ki letalu izboljšujeta stabilnost po smeri pri velikih hitrostih in pri manevrih pri velikih naklonskih kotih.

Prostor za spravilo glavnih nog podvozja Vsaka od glavnih nog ima po dve kolesi, obe pa se uvlačita naprej (in rahlo v notranjost) pod vstopišči zraka. Kolesi imata gumi z nizkim t lakom, kar omogoča »fencerju« pristajanje in vzletanje na grobih, polpripravljenih vzletno-pristajalnih stezah letališč prednje bojne črte

/

ZakrIIca »Fencer-D« ima zakrilca tipa fowler po celotnem zadnjem robu kril, razdeljena pa so v tri sekcije_ Pri povsem sklenjenih krilih lahko uporablja samo povsem zunanji sekciji zakrilc.

Leva navigacijska luč Konvencionalna rdeča navigacijska luč je na koncu levega krila. Podobna zelena luč je na desni strani, bela pa na zadnjem delu vrha repnega smernega stabilizato~a.

Konec krila Konstrukcija konca krila je iz kompozitnih materialov zaradi manjše mase.

Top .. Fencer« ima en vgrajen šeslcevnl vrtljivi top tipa gatling na desni strani spredaj pod trupom. Top je verjetno enak tislemu na letalih Mig-23 »flogger«. Na levi strani vzporedno pod trupom lahko pritrdijO zabojnik z drugim topom. Spet dr1Jgi viri navajajo, da so v tem prostoru strelivo in nabojnik (s 500 naboji) z mehanizmom za oskrbovanje topa s strelivom_

Laserska naprava »Fencer-D« Je opremljen z elektrooptično girostabiliziranim senzorskim sistemom, podObnim sistemu pave tack, ki ga ima F-l t t F. Stabilizirana infrardečo kamero uporabljajo za iskanje ciljev, aktivno lasersko napravo pa uporabljajo za merjenje razdalje in nagibnega kota ter kot označevalnik ciljev za usmerjanje lasersko vodijivih raket ali bomb.

Lasersko napravo je moč uporabljati tudi kot daljinomer ali pa za usmerjanje orožja v $ tal označene cilje .

HRILA

Suhoj Su-24 »Iencer-D« Letalstvo prve bojne

erte

v-vs (nekdanjih Sovjetskih letalskih sil)

Vrhunska letala sveta Uporabniki Zaradi izpopolnjenosti Su-24 »fencer« ni ravno najbolj razširjeno izvozno letalo, prodali so ga le nekaterim najbolj »prijateljskim« arabskim državam. Večino so jih namenili za domačo uporabo, zanimivo pa je. da z njimi niso oborožili nobene od držav bivšega Varšavskega sporazuma. V teh državah so bile le eskadrilje in polki sovjetskih letalskih sil.

Sovjetska zveza

Libija

Od prihoda prve eskadrilje Su-24 v operativno uporabo v letu 1974 so sovjetskim letalskim silam dobavili okoli 900 .. fence~ev« v različnih verzijah. Okoli 500 naj bi jih bilo v polkih letalskih armad Vinnica in Legnica, nazadnje pa so z njimi opremili Baltiško floto, v kateri so uporabljali verzije za mornariška patruljiranje in napade na površinske ladje. Ostala letala so bila v uporabi v različnih taktičnih enotah.

Libija je bila prvi tUji naročnik .. fencerjev« , prve dobave so se začele v letu 1989, skupaj pa sojim dobavili 15 letal Su-24 (»fencer-D«).

Sirija Sirija velja za najpomembnejšega kupca sovjetskega (ruskega) orožja, narOČila naj bi tudi 22 (po drugih verzijah 15) .. fencerjev«, vendar se je dobava teh letal zapletla sprva zaradi kreditnih težav Sirije, potem pa spremenjene sovjetske (ruske) politike do dobav orožja na to obmOČje (Bližnji vzhod) kot posledice ameriških (beri: posredno izraelskih) pritiskov.

Irak Irak naj bi po nekaterih podatkih dobil 15, po drugih pa 24 »fencerjev-D« za zamenjavo zastarelih Tu-22 »blinder« in Tu-16 .. badger«. V času operacije Puščavski vihar pa je po zahodnih virih večina iraških ),fencerjev« preletela v Iran, ki naj bi vsa ta letala vključil v svoje letalske sile.

Su-24 "fencer-C" letalskih sil prve bojne črte_ Dobro je vidnih osem obesnih točk in aerodinamični oplati, ki pokrivata top (na desni) in shrambo za strelivo (na levi) sredi pod trupom,

Su-24 "fencer-C" sovjetskih letalskih sil, "Fe"~r-C" bo v operativni uporabi že skoraj celo desetletje,

Tehnični

podatki in zmogljivosti: Su-24 ..fencer-C« Su-24: Razpetina, zloženana 16 stopinj 17,63m razprta 68 stopinj 10,36m Razpoznavne znači Inosti Površina kril (približno) 42,5m

------~-------

Krila:

2

Nepremični

nosilci za orožje pod O

Trup in repni del:

trupom, po en

Posadka:

na fiksnem delu vsakega krila in

Celotna dolžina: Višina:

pilot in operater oboroženih sistemov! navigator na dveh vzporednih katapultnih sedežih 24,53 m 4,97 m

nepremični

premični nosilec orožja premičnem delu kril

po en

Velika, trikotna repna višinska ~ stabilizatorja

'\

nosilec

Veliki, navpični vstopišči zraka

na

Podvozje uvlačljivo , hidravlično ,

Dvojni masivni okvir pokrova

tricikel z dvojnim nosnim kolesom Razmak med kolesoma glavnih nog: 3,70 m

pilotske kabine nad vzporednima pilotskima sedežema kokpita Dva motorja - vzporedna - v škatlastem trupu

Pogon:

I I I

Gibljivi krili s pred krilci na celotnem sprednjem in zakrilci na celotnem zadnjem robu

Mase in tovor: Masa praznega, opremljenega: Največji zunanji (obešeni) tovor: Normalna vzletna masa: Največja vzletna masa: Največja obremenitev kril: Razmerje največja obremenitev/potisk:

,

I

:I

Visok, poševen repni stabilizator s prostorom za zaviraino padalo v korenu nad spojem strupom

Gibljivi krili, pritrjeni na vrtišče v korenu (nepremičnega dela) krila

I

Dva turboreakcijska motorja Saturn!Ljulka s po 110 kN potiska ob dodatnem zgorevanju, brez dodatnega zgorevanja nekaj manj kot 80 kN potiska.

~

'

:"

L_/

19.000,00 kg 8.000,00 kg 36.000,00 kg 39. 700,00 k~ 945,2kg!m 180,5kg!kN

Dva poševna srnema stabilizatorja pod repnim delom trupa

Največji

Zmogljivosti: Največja

hitrost na višini 11.000 m (prazen) hitrost na višini morja višina Dolžina vzletne steze Dolžina pristajaine steze Bojni radij: Največja

Največja

2,18 1,15 17.000,00 1.300,00 950,00

nizko-nizko-nizko nizko-nizko-visoko z 2.500 kg orožja visoko-nizko-visoko s 3000 kg orožja in dvema

macha macha m m m

1.050 km

.'"

cl

!

nad 322 km 950 km

dodatnima zunanjima gorivnima rezervoarjerna

co .....

Jf

",o "''''

'"

UCl

elf'-.:

·E~

:>0

O~

1:",

O"

>- .

~~ §ow "

O~ -~

~LJ. ,,~

O'" U~

I:~ ,,~

::;u.

<.'lu.

hitrost na veliki višini

Največja

cl o ..

'Oo "'o E~

.9'"

CD

.~~

<.'l"

.!2.

~.g,8 ~N ::;::;..,: -'=1:

Lt;>~

.[~~ ~§

LJ.

g~

~cci E a; E'O

"'~

"-<.'l

,

·s

~s

wJf co", <i::~

.~~

~a:

višina

.u9

..,: lo:>

cl

"''<t

Največja

Največja

bojni tovor

2.6

t:!> .E

",E ,o

~~ 1: co

!;;:

"'~

() W

-'=1:

CI)

'" 1: Z~

U",

1:-

"w

hitrost na gladini morja

Bojni radij visoko-nizko-visoko (dodatni rezervoarji)

McDonnel1 Douglas F-15E eagle 2,5+ macha

McDonnel1 Douglas F-15E eagle 1 ,23 macha

Grumman A-6E intruder 1.627 km

General Dynamics F-III F 2,4 macha

General Dynamics F-III F 1,2 macha

General Dynamics F-II t F 1.480 km

Panavia tornado GR. Mk 1 2,2 macha E (prazen)

Panavia tornado GR.Mk 1 1,2 macha

----~ -----~ Mikojan-Gurjevi č

Mig-27 .. llogger-D« 1 ,7 mach a E

Mikojan-Gurjevič

SEPECAT jaguar 1,6 macha Nanchang 0-5 fantan

Grumman A-6E

SEPECAT jaguar 1,1 macha

1,2macha intruder 0,8 macha

Mig-27 .. lIogger-D« 1,1 macha E

Panavia tornado GR.Mk 1 1.390 km McDonnel1 Douglas F-1 5E eagle Mikojan-Gurjevič

1.200km +

Mig-27

.. fI09ger-D« 950 km

11•••••••• _____

Nanchang 0-5 fantan 0,99 macha

SEPECAT jaguar 852 km

Grumman A-6E intruder 0,85 macha

Nanchang 0-5

950km

fantan 690 km

Zanimiv pogled na »fencerja-S« s popolnoma razprtimi krili in vidnima zračnima zavorama. Letalo ima osem nosilcev za orožje, dvakrat po dva pod trupom, po dva na gibljiverr delu kril in dva na nepremičnem delu-korenu krila.

ljeno strategijo vojskovanja. Prav velik dolet Su-24 pa je prišel kot naročen za takšne vrste operacij: letalo je zelo primerno za napade na nasprotnikove cilje globoko v zaledju. Še posebno pomembno vlogo imajo polki s Su-24 v dveh letalskih armadah: 24., imenovani Legnica in 4. letalski armadi, ki sta pokrivali zahodno in jugozahodno vOjaško področje . V teh dveh armadah je bila glavnina SU-24, leta 1986 jih je bilo 450, leta 1990 pa že okoli 550. Polki Su-24 so sprva šteli po 30 letal, kasneje, v osemdesetih letih, pa so to število povečali na 40 do 45. Prvič so »fencerje« videli v tujini leta 1978, ko so začasno namestili polk teh lovskih bombnikov v vzhodnonemški bazi Templin. Po reorganizaciji leta 1980 pa so namestili dva polka s Suhojevimi »fencerji« v okviru 24. letalske armade Legnica v bazah Malbork in Sozhacze (premestili so jih v letih 1987-88 v bazi Zagan in Szprotawa). Hkrati so v zahodnem delu ZSSR namestili še pet polkov Su-24 v baze Dubno, Gorodok, Cernjakovsk, Tukums in Staro Konstantinov. Polk »fencerjev« pa je bil od leta 1982 stalno v sestavi 128. bombniške divizije v Nemčiji. Največ »fencerjev« je bilo v Nemčiji v letu 1989, ko sta imela polka v Grossenhainu in Brandu kar 93 teh letal. Oba polka so na pobudo Gorbačova leta 1989 premestili v zahodni del ZSSR in ju zamenjali spolkoma Mig-29 in Su-27. En polk »fencerjev«, pod nadzorom 4. armade, imenovane Vinnica, je bil tudi v madžarski bazi Debrecen.

Nasploh je uvajanje »fencerjev« v sprednje bojne črte pomenilo najpomembnejši korak in izboljšavo na področju posodabljanja in krepitve moči letalskih sil, v osemdesetih letih uperjenih proti silam NATO. Že omenjena odločitev Gorbačova o premiku Su-24 iz srednjeevropskih letalskih baz v zahodni del ZSSR je oslabila sile sprednje bOjne črte, hkrati pa so bili prisiljeni iz vseh teh baz premakniti tudi vso potrebno infrastrukturo, kar zagotovo ni preprosta stvar.

Druga glavnina Su-24 je bila bazirana na Daljnem vzhodu . Tako je bilo v Pacifiškem okrožju v sestavi Irkutske letalske armade 135 Su-24. »Fencerje« so uporabljali tudi v zadnji fazi afganistanske vojne, vendar enote s »fencerji« niso nikoli imele baz v Afganistanu. Večino bojnih poletov, če ne vseh, so opravili iz baz v Sovjetski zvezi. Kot je znano, Sovjeti nad Afganistanom niso izgubili nobenega »fencerja«.

Su-24M K »FENCER-D« Razvoj močno izpopolnjene verzije »fencerja« so začeli sredi sedemdesetih let. Sovjeti sami so to izpopolnjeno verzijo označili s SU-24MK, NATO pa mu je dodelil kodo »fencer-D«. Največjo spremembo v primerjavi s prvotnimi operativnimi izvedenkami je doživel »fencerjev« napadni radarski sistem. Radarska kupola je sicer enaka kot pri starejših izvedbah družine SU-24, vendar pa je nosni del v celoti daljši, saj so v prostor

med radarsko anteno in prednjo pregrado v kokpitu namestili dodatno avioniko. Podrobnosti o novem radarju niso znane, vendar menijo, da so v »fencerje-D« namestili popolnoma avtomatizirane radarske sisteme za sledenje zemljišča in napadanje, ki bi jih lahko primerjali s sistemi APQ-11 0/APQ-113, kakršne uporabljajo ameriški F-111. Verjetno pa sta imela prejšnja modela Su-24, »fencer-B« in »fencer-C«, veliko manj zmogljiv radarski sistem za sledenje zemljišča. Sovjetski konstruktorji radarjev so si te naprave lahko podrobno ogledali na sestreljenih letalih (v Vietnamu) A-6 intruder in F-111 ter si tako pomagali pri oblikovanju svojih novih sistemov.

Su-24 lahko nosi praktično vse novejše rusko (sovjetsko) orožje z laserskimi in elektrooptičnimi namerilnimi sistemi. Rakete nameščajo pod trup za nosnim delom letala. Tako lahko »fencer-D« oborožijo praktič­ no z vsem najsodobnejšim vodljivim orožjem, kot so lasersko vodljive bombe, polaktivno in lasersko vodljive rakete, kot je na primer AS-14 »kedge« ipd. »Fencerji« so oboroženi s celotno paleto sovjetskih (ruskih) taktičnih raket zrak-zemlja, od radijsko vodljive rakete AS-7 »kerry«, protiradarske rakete AS-9 »kyle«, elektrooptično vodljive rakete AS-10 »karen«, proti radarske rakete AS-11 kilter, protiradarske rakete AS-12 »kegler«, rakete AS-13 »kingpost«, do elektrooptično vodljive rakete AS-14 »kedge«. Raket AS-7 »kerry«, ki so sovjetska (ruska) protiutež ameriškim »bullpup«, novejše verzije SU-24, »fencer-D«, praktično ne uporabljajo. Njen sistem vodenja je močno zastarel, tako da je ves izpopolnjeni elektrooptično laserski sistem za vodenje raket, ki ga ima vgrajenega »fencer-D«, brez vsakega pomena. Kot kaže, bodo prav kmalu s proti radarskima raketama AS-11 »kilter« in AS-12 »kegler« povsem nadomestili starejše, zelo dolge rakete AS-9 »kyle«. Prav tako pa pod »fencerje-D« lahko obesijo številno drugo sovjetsko (rusko) orožje zrak-zemlja,

vključno

z različnimi lanserji nevodljivih raket (kot je npr. S-24) in različne prosto padajoče bombe.

Su-24 je bil brez dvoma načrtovan kot nosilec jedrskega taktičnega orožja. Nosi lahko različne jedrske prosto padajoče bombe, med drugim tudi bombi TN1000 in TN-1200. Seveda pa so veliko »elegantnejše« od jedrskih bomb rakete z jedrskimi bojnimi konicami.

Po nepotrjenih vesteh iz ameriškega tiska naj bi Rusi z jedrskimi bojnimi konicami opremljali rakete ASD-11 »kilter«. Po vsej verjetnosti bi za takšne naloge Rusi uporabljali tudi povsem nove izstrelke z jedrsko bojno konico AS-16 »kickback«, ki so ruski ekvivalent ameriškim strateškim raketam SRAM (raketa zrak-zemlja kratkega dosega).

Tako kot prejšnje verzije ima tudi Su-24M K devet nosilcev za orožje. Pet jih je pod trupom, štiri pa pod krili. Dva podkriina nosilca sta pod gibljivim delom kril in se gibljeta skladno z gibanjem kril. Najmanj na štiri nosilce lahko pritrdijo dodatne gorivne rezervoarje. Tipično opremo za Su-24 pomenita dva 2000-litrska dodatna gorivna rezervoarja, če potrebuje povečan dolet, pa štirje.

Oprema »fencerja-D« za protielektronski boj je takšna kot pri »fencerju-C«, dodatno pa so ga opremili s senzorji v nosu. Na samem trupu pa je precej struktiralnih sprememb. Tako so na krilih, nad notranja podkriIna nosilca, pritrdili aerodinamični pregradi, prav tako so na sprednji rob repa namestili anteno. Zelo malo pa je dostopnih podatkov o napravah za protielektronski boj v letalu samem; verjetno so vse naprave motil nikov v notranjosti letala.

Sam dolet in akcijski radij Su-24MK sta bila predmeta številnih razprav. Prvi podatki iz ameriških obveščePosnetek »fencerja-D« dobro prikazuje podaljšani sprednji rob smernega stabilizatorja in podaljšan nos. »Fencerju-D« so namenili strateške naloge in ga opremili z uvlačljivo cevjo za oskrbovanje z gorivom v zraku iz leteče cisterne 1/-76.

SuhOj Su-24 »fencer« Su-24 »fencer-D« je dobro opremljen in zmogljiv lovski bombnik, ki zadene cIII v prvem napadu. Precejtmja količina goriva v notranjih Integralnih rezervoarjih in dodatnih zunanjih mu omogoča zavidljiv bojni radlj.

valnih virov so letalu »dolet« zelo povečali : tako naj bi imel akcijski radij 1.050 km, prej pa so omenjali razdaljo 1.300 km in več (oborožen s 3.000 kg bojnega tovora, dvema dodatnima gorivnima rezervoarjema in pri režimu letenja visoko-nizko-nizko-visoko). Sovjetski viri pa so navedli, da ima pri nizkem letu bOjni radij 560 km, tpda verjetno z največjim možnim tovorom orožja. Največji bojni tovor, ki ga lahko obesijo pod Su24MK, je 8000 kg, medtem ko običajno nosi od 2.000 do 3.000 kg.

Verzija »fencer-D« je prva, ki je opremljena za prečrpavanje goriva v zraku, vendar sistem v podrobnosti ni znan. Leta 1989 so Rusi predstavili na letalski prireditvi v bazi Kodinka modificirano verzijo Su-24 MK, na njej je bilo opaziti vrsto drobnih sprememb. Tako na krilu ni bilo aerodinamične pregrade in podobno, vendar pa ni jasno, ali je šlo za razvojni ali izvozni model Su-24M K.

POSEBNE VERZIJE Znani sta najmanj dve posebni izvedbi Su-24 »fencer«, predstavili pa so ju Rusi sami med pogajanji o nadzoru oborožitve. To je izvidniška verzija Su-24MR in verzija Su-24MP, letalo za protielektronske ukrepe.

Su-24MR po vsej verjetnosti ustreza verziji letala, ki ga v NATO označujejo kot »fencer-E«. Su-24MR »fencerE« je letalo za izvidniške naloge in protielektronski boj, v operativno uporabo pa naj bi prišlo v letu 1985. Su24MR je opremljen s številnimi izvidniškimi napravami, tako na primer z večnamenskim radarjem, ki opazuje tudi bočno, pOle~ tega pa na tleh opazi vsako povrŠino s približno 10m in premikajoče se cilje, ki se gibljejo s hitrostjo od 10 do 30 km/h. Radar deluje pri višini opazovanja od 100 do 3000 m pri hitrosti letala od 600 do 1329 km/h. Pri drugem načinu delovanja pa radar opazuje cilje na razdalji med 4 do 28 km. Prav tako lahko beleži sliko zemljišča in jo shranjuje v spomin.

Naslednji zanimivi izvidniški sistem je zima - infrardeči izvidniški sistem za odkrivanje, prepoznavanje in presojo operativnega statusa nasprotnikovega orožja, transportnih zmogljivosti, inženirske strukture ipd. vsakega vojaškega in industrijskega cilja, ki oddaja toploto. Vse pridobljene podatke sistem spravi v spomin ali pa prek oddajnika BKR-1 v letalu posreduje v štab na tleh. Pri opazovanju s tem senzorjem letalo običajno leti na višini med 200 in 1000 m s hitrostjo med 600 in 1320 km/h. Naprava zazna temperaturno spremembo za 0,3 stopinje Celzija.

Su-24MR ima vgrajen tudi TV izvidniški sistem AistM s katerim snema zemljišče in prek naprave BKR-1 pr~daja zemeljski postaji podatke v realnem času . Pri tej operaciji leti letalo na višini med 200 in 1000 m s hitrostjo od 600 do 1320 km/h.

Poleg tega ima letalo.še dve klasični kameri, ena je panoramska 1 : 3,5 z linearno resolucijo 0,2 do 0,3 m s 400 m višine. Druga kamera je perspektivna 100 mm.

Obe imata po 60 m filma, ki ga je moč razviti med leto~ samim, razviti film pa letalo lahko odvrže v posebm škatli.

Največja opazovalna naprava je 6 m dolg in 76 cm širok zabojnik z lasersko opazovalno napravo za dnevno in nočno opazovanje v okoliščinah vidljivosti. Pridobljeni podatki gredo prek oddajnika BKR-1 v zbirni center, prav tako pa jih je moč shraniti v letalu.

Z napravo tangac zaznajo vse vire radijskih komunikacijskih sredstev z vseh višin in v vsakršnih vremenskih razmerah. Običajno je 4 m dolg zabojnik s tem senzorjem obešen na desnem zunanjem pod kril nem nosilcu.

Z napravo efir-1 zaznavajo radioaktivno kontaminiranost okolja, obesnik s tem senzorjem pa prav tako pritrdijo na desni zunanji podkrilni nosilec.

Med napravami za lastno zaščito ima vgrajen sistem za elektronske protiukrepe BOK-2 karpati z radarskim opozorilnikom (360 stopinj) SPO-15 bereza (en senzor je na vrhu trupa za kokpitom, po dva pri straneh vstopnika in po dva ob straneh na vrhu vertikalnega stabilizalorja). Prav tako je opremljen s termalnim lokatorjem izstreljenih raket. Za kokpitom ima dva aktivna motilni-

ka, potem še enega na osrednjem delu trupa, enega pod nosom. Vgrajena ima še dva metalca toplotnih in svetlobnih vab. Vse te senzorje nadzira drugi član posadke - navigator na kontrolnem panelu L-167 neon-F z zaslonom. Vse podatke snemajo štiri snemalne naprave v letalu, lahko pa jih tudi posreduje neposredno kopenski posadki, ki je opremljena s snemalnimi napravami, računalniki za obdelavo podatkov in desetimi »Iaboratoriji« za snemanje, razvijanje filmov in fotografij in podobno.

Na zunaj pa se razlikuje predvsem po številnih dodatnih antenskih povrŠinah. Z njim so nadomestili zastarela letala Jak-28 v izvidniški izvedbi in verziji za protielektronski bOj. Po nekaterih virih naj bi ta letala uporabljala tudi sovjetska (ruska) vojna mornarica.

Za lastno obrambo je Su-24MR »fencer-E« opremljen samo s parom raket zrak-zrak kratkega dosega R60/R-60MK (AA-8 »aphid«) na premičnem zunanjem nosilcu pod levim krilom.

Su-24 »fencer-F« pa bržkone ustreza verziji Su24MP, ki jo še vedno razvijajo. Gre za izpopolnjeno letalo za protielektronski boj, vendar podrobnejši podatki o obliki in posebni elektroniki niso znani.

IZVOZ Su-24 Politika Sovjetske zveze je bila dolga leta naravnana tako, da najsodobnejše VOjaške tehnik~ niso izvažali in takšna usoda je sprva doletela tudi Su-24. Ta politika se je potem sredi osemdesetih let korenito spremenila in tudi tehnologija Su-24 ni bila več pod izvoznim embargom. Zna pa biti, da se je politika Ministrstva za obrambo spreminjala pod pritiskom Ministrstva za zunanje zadeve. Na Sovjetsko zvezo sta takrat pritiskali Libija in Sirija, ki sta hoteli kupiti rakete zemlja-zemlja SS-12 »scaleboard« in SS-23 »~pider«'vve~­ dar pa so bili pritiski Zahoda in nekaterih ogrozemh držav, predvsem Izraela, preveliki. Tako so kot nadomestilo ponudili državama letala Su-24.

Prva tuja država, ki so ji dobavili »fencerje«, je bila Libija, s katero so pogodbo o nakupu podpisali ~eta 1986 (kot so trdili sovjetski viri). Prvih šest od skupaj 15 naročenih so natovorili na transportna letala An-22 v Novosibirsku leta 1989 in jih prepeljali v Umm Aitiqah .

Po končanem prešolanju libijskih pilotov naj bi s temi letali osnovali operativno eskadriIjo v bazi Bumbah pri Tobruku.

Sirijci so podobno pogodbo o nak~pu 12 »fenc;:erjev« podpisali leta 1987, piloti so odšli na prešolanje v letu 1988, dobave letal pa naj bi sledile v letu 1989.

Dobave so bile najprej odložene zaradi kreditnih težav Sirije, potem pa zaradi spremenjene sovjet~ke p~litike: prodaje orožja v ta del sveta. Takra.tm sOyj.~ts~1 obrambni minister Jazov je leta 1989 obiskal SIrijO ln vodstvo države obvestil, da so ZDA zahtevale, naj odstopijo od pogodbe o prodaji »fencerjev« Siriji. »Fencerje« pa je hotel nabaviti tudi Irak, vendar niso znane podrobnosti o kakšni pogodbi o nakupu teh letal, čeprav nekateri viri navajajo, da ima Irak 24 »fencerjev«. Večina od teh naj bi po nekaterih vesteh v času operacije Puščavski vihar preletela v Iran, ta pa naj bi jih vključil v svoje letalske sile.

Viri:

© © © ©

Airplane, Part 42 Jane's Intelligence Review, januar '93 Jane's Intelligence Review, julij '92 Jane's All the World's Aircraft 1991-92

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA

Priredil ln dopolnil: BORIS KNIFIC Aerospace Publishing Ltd. Pilot Press Ltd. Orbis Publishing Ltd. REVIJA OBRAMBA, LjUbljana, za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje Jugoslavije; koordinacija Fattori d.o.o.

© © © ©

»Fencer« lahko uporablja tudi grobe, poipripravljene vz/etno-prlstajalne steze. Kolesi nosne noge pokriva jč/tnlk-strn/ca, kolesa glavnih pristajalnih nog pa Imajo gume napolnjene z nizkim tlakom, kar mu omogoča pristajanje ln vzletanje na mehkejjl podlagi.

KRILA 29

Slovenska športna flota na travniku Koroškega letalskega centra v Slovenj Gradcu.

Več

kot uspelo letalsko slavje v Slovenj Gradcu

Bogat program •

ln

veliko gostov Avstrijski BD 5: zelo majhen in zelo hiter.

30

KRILA

Ceška zlina 142: videli smo tudi že boljše nastope teh letal.

Zdaj že slovita ptujska četvorka v utvah 75.

Nobenih dvomov več: 6. junij se je kot slovenski letalski praznik prijel in vse kaže, da bodo klubi kar tekmovali, komu bo šla čast in delo, da poskrbi za to prireditev.

Slovenjgrajčani so kar leto dni čakali, na »čakalnicc listi pa je tudi Ptuj.

8412 TO Slovenije nad pittsom. (Posnetki: M. Maruško in T. Polenec)

Takole bi lahko strnili slavje v Slovenj Gradcu: prelepo poletno vreme, če bi ga naročali, ne bi moglo biti boljše. In, decentno ter lepo urejeno letališče z objekti, ki so včasih bili, pa potem nekaj časa klubu niso bili v čast, sedaj pa spet vse v polnem zamahu, aktivno in pridno.

Slovenjgrajčani so se potrudili. Da je priletel g. Horst z BD 5 in pristal, razumemo, da je s cessno citation prišla ga. Žumer, razu-

Ajdovski aero 45 spet leti.

memo, toda: ob domačih letalih in sicer redkih gostih slovenskih klubov je bilo na letališču blizu dvajset letal iz Avstrije in Nemči­ je. To pa je bilo nekaj. Tudi predstava Če­ hov z zlini 142 je bila kar dobra, čeprav še zdaleč nista nad krili la čedalje boljšega Bivica s pittsom, ki je s svojimi nastopi že postal nepogrešljiv, tako kot odlični Jelko Možina z . gazelo S5 HAA. Morda je škoda, da je eaglu (pittsu podobno letalo) počila kabina, pa Bi-

vic ni videl konkurenčnega nastopa. Škoda je tudi, da so si v AA v zadnjem hipu premislili in dasha 7, ki naj bi pristal, nismo videli niti od daleč.

Videli pa smo g. Drobuna, ki je v Slovenj Gradec pripeljal novo letalo s slovenskimi oznakami - piper cheerockee six. Za te ča­ se sicer nič posebnega, če ne bi na letalu pisalo Sun Air in če g. Drobun ne bi v temni obleki in beli srajci vzneseno tekal po letal iš-

KRILA 31

avid flyrja Iva Ropreta in lahko letalo je kot list prevrglo na krilo. Nalomljena rebra na koncu krila, slaba volja predvsem Ropreta pa tudi pilota helikopterja in Černiča.

Lahko bi rekli, pokazali so veliko in prireditev je uspela. Izkazal se je organizator in po obisku ter ostalih aktivnostih bi lahko sodil, da je prireditev uspela tudi v denarnem smislu. Torej so morda Slovenjgrajčani tako zbrali denar za popravilo piperja, revizijo blanika in še kaj.

Prireditev so organizirali nadvse varčno, zato morda slovenjgraški šesti šesti ni bil prava slovenska predstava, kot denimo lani Lesce in Ptuj. Škoda je, da obiskovalcem niso pokazali slovenske špice v padalstvu, jadralnem letenju in reprezentantov motornega letenja. To je bila škoda, saj bi bila s temi dodatki in še morda čim predstava zares popolna.

Sicer pa so marljivi Slovenjgrajčani med drugim slovenski letalski javnosti, predvsem pa klubom, tudi najmočnejšim, dokazali, kaj pomeni sodelovanje, dokazali, kaj so prijatelji iz Avstrije in Nemčije. Zelo neposredno so povedali, kaj pomenijo gojeni in dobri odnosi s klubi v tujini. Če so v klubih, tudi najmočnejših, to sporočilo razumeli, jih čaka še veliko dela, da pridejo na slovenjgraško raven.

Kondorairov pitts med slovenjgraškim nastopom. ČU

in vsakemu, ki ga je to vsaj malo zanimalo, kazal povsem sveže dokumente iz Uprave za zračno plovbo, ki povsem novopečeni slovenski letalski firmi dovoljuje javni prevoz ...

14 dni pO ...

Letala in »ringelšpil« na Ptuju

To, da se je obiskovalcev trlo, se ve. Da je bilo poskrbljeno za pijačo, vedo nekateri zelo dobro, ali pa so se tega zavedlikasneje. Takrat še polkovnik Gutman je v svojem govoru lepo opredelil slovensko letalstvo in iz tega bi bilo lepo kaj potegniti ...

Lepi predstavi sta priredila domača letalca, letalska rutinerja in profesionalca August Mithans s svojim firefoxom in Jože Černič z jadralnim pilatusom. Seveda spada zraven slovenjgraška specialiteta - to pa je let pod ravnijo letališča na južnem robu steze. Ob lepi predstavi obeh pa je bil Jože Černič, ki je sicer vodil letenje na prireditvi, tisti, ki je pri svojem upravniku potegnil kratko, kajti znamenite Jožetove predstave s piper cubom, ki je vsaj tako znana kot ptujska skupina, nismo videli. Razlog - v hangarju koroškega aerokluba je trenutno samo en piper ... No, videli pa smo hipni odblesk . te njegove točke, saj - ko je odletel po Kočevarja v Celje, ni mogel iz svoje kože in je seveda nakazal, kaj zna.

Naša vojska je sodelovala še z B 412 na račun so prišli padalci iz Celovca, Maribora in Murske Sobote. POlicijski 212 je nastopil s standardno točko reševanja. No, prav tu so po nesreči zakuhali tudi incident, saj je policijski helikopter pristal preblizu

32

KRILA

Ptujčani pa tako kot lani. Zgledno aktivni in delavni predsednik kluba g. Gaiser je marljivo obdelal vse posadke iz Slovenj Gradca tako kot pred letom dni v Lescah, in to naj bi bilo eno izhodišč za ptujsko letalsko predstavo - srečanje alternative. Zanimivo v naslednjem. Hvala bogu, da je končno nekdo meeting uspel prevesti v slovenščino. Kot da doslej nismo imeli besede za to.

Ptujčanom je predstava uspela, obiskovalcev dovolj. to pa je bil tudi glavni cilj. Še najmanj je bilo alternative. To je namreč na zemljo prikoval za lahko letalstvo premočan veter.

LLN Venem dnevu na švicarskem nebu dve astri - 650 km

Če bo šlo vse po sreči, bodo tudi na švicarskem nebu v začetku prihodnjega leta lahko letela letala iz skupine ULM (ultralegers motorises).

V slovenski terminologiji jim pravimo »Iahke letaine naprave s samostojnim pogonom« ali LLN. Za tak termin se zavzema osnutek pravilnika o letenju z lahkimi letalnimi napravami, ki se trenutno še medi v pristojnih krogih.

Walter Froehlich, avtor članka z naslovom »Krilati poslanci«, ki je bil pred kratkim objavljen v časopisu »Švica«, trdi, da bo prihodnje leto ali vsaj v bližnji prihodnosti dovoljeno letenje LLN z motorjem tudi v Švici. Za to ima utemeljene razloge v t.i. krilatih poslancih (des parlementaires ailes) švicarskega Nacionalnega sveta, enega od domov Parlamenta.

Za kaj gre? Švicarski Zvezni svet (Conseil federal), ki ga sestavlja sedem članov, eden paje njihov predsednik, je polete LLN prepovedal že leta 1984.

Jean-Michel Gros (tudi Švicarji imajo svojega Grosa), ženevski liberalec, pa je skupaj s 116 nacionalnimi svetniki Nacionalnega sveta, v katerem je 200 članov, na Zvezni svet naslovil prošnjo, da preuči svojo odločitev/pre­ poved iz leta 1984.

Prošnja liberalnega svetnika ima možnost, da uspe. Pa ne samo zato, ker je velika večina članov Nacionalnega sveta za, pač pa tudi zato, ker je prišlo v Zveznem ministrstvu za transport (Departement federal des transport) do kadrovskih sprememb. Od leta 1984 je to ministrstvo vodil Leon Schlumpf, ki je z veliko težavo »Ioče­ val« LLN od drugih letal. Schlumpf sicer ni odstopil zaradi te majhne pomanjkljivosti, pač pa zaradi varstveni-

kov okolja, ki so se hudovali nad vse bolj spoznavnim umiranjem gozdov.

Njegov naslednik, Adolg Ogi, se zavzema za odpravo prepovedi iz leta 1984, ker meni, da je zastarela (surannee), tako prepoved pozna v Evropi le še Švica. V devetih letih, odkar je bila sprejeta, je prišlo do ogromnega tehničnega napredka (glede motorjev, hrupa itd.), ki upošteva tudi varstvo okolja.

Osnovni vzrok, ki je vodil Zvezni svet, da je leta 1984 prepovedal polete z LLN, je bil hrup. Ta vzrok je sedaj odpravljen. LLN, ki leti na minimalni dovoljeni višini (150 ml, moti tiste na tleh le s 50 decibeli. To pa je le malo manj od hrupa, ki ga povzročata dve osebi v normalnem pogovoru. Treba je reči še to, da so podoben sistem prepovedi poznali tudi v bivši Demokratični republiki Nemčiji. PO združitvi obeh Nemčij je ta prepoved odpadla, vendar Nemci dovoljujejo polete LLN z določenimi omejitvami. PO mnenju W. Froehlicha moderni LLN malo porabijo, kar tudi govori v njihov prid.

Da bi »Ietalsko skupino« v Parlamentu prepričali o zmotnosti prepovedi iz leta 1984, so jo povabili na ogled.

Predstava je bila prepričljiva.

Pravijo, da Zveznemu svetu ne preostane nič drugega, kot da se za napako iz leta 1984 opraviči in razglasi letenje z LLN za Švicarjem všečno dejavnost. Tudi to je demokracija!

Po

članku

W. Froehlicha

»Des Parlamentaires Ailes« objavljenem v časopisu »La Suisse cc , št. 170, 19.6.1993, povzel in pripravil za objavo: ALEKSANDER ČIČEROV

Skoraj z olajšanjem se po desetih dnevih v Kurumanu vrnem nazaj na delo. Tukaj vsaj klimatizator dela. Z Alexom sva skupaj preletela 1.160km, od tega najdlje 281,5km in 275 km.

Z Alexom Louxom sva se sestala že v oktobru, da bi skupaj opravila nekaj preletov.

Med seboj sva stavila za 100 randalov (30 USD) za vsak polet. Vsekakor pa sva se trudila, da bi eden od naju ali oba (toliko bolje) dosegel uradno priznan svetovni rekord za jadralne padalce v prostem preletu za Južno Afriko in firmo APCO. Preleti tukaj v Južni Afriki niso med najprivlačnejšimi - visoke temperature, suh zrak, prah, močan veter, puščave - do mesta za vzlet pa je štiri do pet ur vožnje. Danes se mi zdi neumno, da sva se tja vozila vsak vikend, srečala ekipo APCO za vitiom, startala, se dvignila in pristala (scurila).

V vročih, vetrovnih mesecih pred deževnim obdobjem so piloti ob sobotah in nedeljah »načrtovali«, da bodo leteli dlje kot 300 km, potem pa sproščeno pričakali kapitana Nicka, ko bo prihrumel s piloti z vsega sveta. Kakorkoli že, v decembru je deževalo skoraj vsak dan in najdlje sva letela 150 km in dvakrat po 120.

Da bi bilo vse skupaj še slabše, je bilo vreme ob sobotah in nedeljah zanič. Nick je imel urnik napolnjen z vrhunskimi piloti, pripravljenimi, da izkoristijo vsak dan lepega vremena med tednom. Rezultati so bili kmalu vidni: Urs Haari (CH) je letel 118 km v tandemu in se dvignil nad start 4.230 m; Michi Kobler (CH) se je dvignil 3.200 m nad start in Judy Leden je preletela rekordnih 128 km.

Preselila sva se v Kuruman, 150 km zahodno od Vryburga, z japonsko ekipo kapitana Nicka. Tretjega dne nisva hitela, nameravala sva vzleteti ob 1.30. Ocenila sva, da je to le prepozno za rekorden polet, zato sva raje pomagala Miashiru Minegishiju (J) pri vzletu in odhitela do plavalnega bazena. On pa je končal prelet z 265 km v žepu. Predstavljajte si najina dolga nosova in motivacijo v prihodnjih dneh. Do 30. decembra sva bila v Kurumanu šest dni, najina najboljša preleta pa 145 km in 105 km. Izkoristila sva vsako priložnost za vzlet na vitlu. Vedela sva, da je potrebno če ne prej, leteti na višini 2.000 m skozi področja z grozljivim spuščanjem 8m/s.

Na Silvestrovo je vse kazalo, da bo najin dan. Vzletela sva z letališke steze v Kurumanu ob 12.15 (Alex) in 12.45 Gaz). Idealno razviti kumulusi so se že Oblikovali, z bazo na 4.40D-4.500 m nadmorske višine, kakšnih 3.000 m nad startom. Dan je bil skoraj fotokopija dneva pred letom, ko mi je uspelo leteti 231 km: lep razvoj na vzhodu in jasno nebo na zahodu . Alex je vrtel v modri termiki, medtem ko sem se odločil za let v smeri oblakov.

Nadaljevala sva vzporedno v razdalji 20 do 30 km, prepričana, da je to najboljša taktika za najino obliko timskega letenja. SpremIjevaini ekipi na tleh sta naju hranili z informacijami in spodbujanjem vso pot. Del poti je Alexa vodil od stebra do stebra mojster orel, ki je letel vzporedno z nama. Kazalo je, da ima podoben načrt.

Alex me je obveščal, da se povzpenja do 3.700 m nad zemljo. Ne glede na to, kako sem se trudil, mi ni uspelo leteti tako visoko.

Celo če sem vrtel skozi kumulus in ob strani ven, je bilo 3.650 m največ (5.100 m nadmorske višine), kar sem dosegel. Šele po pristanku sva spoznala, da ga je zmešala višinska bolezen. Številke z variometra je sporočal narobe. S poslabšanjem višinske bolezni je imel Alex probleme z navigacijo po zemljevidu. Zato si ga je pritrdil na ramo, držal komande z eno roko in z drugo zemljevid pred očmi. Končno se je vsem posvetilo, kaj se z njim dogaja, svetovali so mu, naj leti nižje, in stanje se mu je izboljšalo.

Z razvojem dneva je utrujenost začela pobirati svoj davek. Neprenehoma sva se spodbujala, leteč čez mesto v razdalji 185 km in naslednje, ki pomeni 200 km itd. Razmere so bile še zmeraj dobre, vendar sva bila prelena, da bi takoj reagirala v močni turbulenci.

Sledilo je nekaj opozorilnih premetavanj s kupolo pod nogami. Na 4.500 sem moral sprostiti pritisk v mehurju. Bilo je precej mrzlo, verjetno 2 stopinji Celzija pod ničlo in precej divje. Po krajši okornosti se mi je glava razbistrila.

Ko sva se približevala Minegishijevemu pristanku, sva letela previdneje. Z ekipo na tleh smo razmišljali o podaljšanju do Kimberleya in Bloemfontein TMA, kjer bi naju vodili naokrog nadzorovanega zračnega prostora.

Razpravljali smo o velikem kumulonimbusu na vzhodu in koliko se mu lahko približava.

Zaradi fronte so postali sunki vetra močnejši, dvignila sva se, da preletiva razločno vidno mejo prahu. Uporabljala sva GPS (Global Positioning System) za izračun najboljše finese in izmerila potovalno hitrost več kot 85 km/h. Spremljevalci so naju opozorili, da sunki vetra na tleh presegajo 45 km/h.

Gotovo je bilo, da sva potolkla rekord 265 km. Nadzor nad zračnim prostorom v smeri poleta nama preprečuje naskok na rekord 300 km. Zato sva se odločila, da pristaneva skupaj in opraviva dvojni rekord. Zaradi zavijajočega vetra in peščenih neviht se v zraku nisva mogla najti. Pametneje je bilo varno pristati s pričami v bližini .

Dan smo končali v gostilni z moštvom APCO. Oskrbnika hotela sva podpirala, da ne bi zaspal, in hvaležno nazdravljala utrujeni spremijevaini ekipi. V peklenski vrOČini 38°C so prevozili 1.100 km ob številnih ovirah na poti.

POVZETEK Datum Pilota Razdalja Jadr. padala Letaini sedež Variometer / Baro Najhitrejše dviganje Največja pridobljena višina Največja dosežena višina Hvala Bridget, Heiner, Reiner!

31 . december 1992 Alex Louw, Andrew Smith 281,5 km, 278 km APCO Astra 30 C (Izrael) Von Blon, APCO Sekura Flytec 3030 12m/s,7,4m/s 3.475m,3.640m 5.900 m, 5.060 m ANDREW SMITH

KRILA 33

Ljubiteljem letalstva se v bližina Munchna obeta izvrstna izletniška točka, eno najstarejših nemških letališč z v lanskem septembru odprtim oddelkom Deutsches Museuma. Nekaj

dežni lahki bombnik iz prve vojne Halberstadt C1.IV iz leta 1918, ki je po vojni letel do leta 1922 kot civilno letalo in leta 1980 končal v privatni zbirki v ZDA. V letih 1989-1991 so ga odkupili in obnovili sponzorji berlinskega transportnega muzeja.

Nad vsemi temi pa razteza krila jadralno letalo D.F.S. 108-70 olympia meise znanega konstruktorja Jansa Jacobsa, ki je letalo konstruiral za neizvedene olimpijske igre 1940.

Iz starega hangarja nas vodi pot skozi več manjših soban, kjer se lahko seznanimo z zgo-

kilometrov od nakupovalnega centra bavarske prestolnice se lahko prepustite ljubiteljskim užitkom v muzeju ali na bližnjem športnem letališču.

V bližini palače v Schleissheimu, izletniške točke bavarske kraljeve družine, je leta 1912 zraslo letališče takrat avtonomne vojaške formacije Bavarskega kraljevega letalskega korpusa. V prvi vojni je letališče preraslo v trenažni center in šele leta 1920 postalo civilno letališče, kjer so svoj sedež imele prve namške letalske družbe kasnejših zvenečih imen. Med njimi naj omenimo šolo Ernesta Udeta, letalskega asa prve svetovne vojne in velikega propagatorja nove nemške letalske moči, in njegovo tovarnico letal. S tega letališča so vzleteli na prenekateri rekordni let, kot sta to polet Franza Hailerja na ledenik Zugspitze leta 1922 z letalom rupler Ru C. I in prelet Alp v letu 1925 z letalom komet III. Leta 1936 je tu domovala edina šola za lovske pilote Hitlerjeve Luftwaffe. Med zadnjo svetovno vojno so letališče večkrat napadli zavezniški bombniki in ga skupaj z okolico dobro poškodovali. Američani so leta 1946 razstrelili pristajalno stezo in letališče šele leta 1973 vrnili

V starem hangarju domujejo landov tiger moth.

34

KRILA

največja

Muzejsko letališče

Schleissheim NemČiji. Pred tem so se na njem urili piloti helikopterjev, ki jih je pot vodila od tod naravnost na vietnamsko bOjišče. Že leta 1965 se je v opuščeni Junkersov hangar naselil aeroklub Ikarus, ki še danes domuje na civilnem delu letališča . 12. septembra 1992 so slavnostno odprli obnovljeni star hangar iz let 1912-1919, z delavnico za restavriranje letal nekoliko kasnejšega rojstva.

Velika steklena dvorana ponuja streho nad obsežnim delom letalske in astronavtične zbirke Deutsches Museuma, bližnja

letala, znana dakota in mali de Havil-

steza pa omogoča občasno demonstracijo letenja muzejskih letal. V muzej vstopite mimo vabljive in bogato založe ne knjigarne in trgovine z letalskimi maketami. V obnovljenem hangarju najdemo pestro druščino, znani Douglasov transportni C47B (DC-3) v barvah nemškega vojnega letalstva, šolski dvokrilnik de Havillandov D.H.82A tiger moth in španski bombnik CASA 2.111 E, ki je pravzaprav z angleškimi motorji merlin opremljeni nemški bombnik Heinkel He111. Le začasno pa je tu razstavljen dragulj muzeja, dvo se-

dovino letališča in njegove okolice in spoznamo pionirske poskuse nemških letalcev z napravami, težjimi od zraka.

Vstop v osrednjo dvorano je sprehod skozi steklenjak, ki vas bo v sončnih dneh pošteno ogrel. V prostorno dvorano so razvrstili množico modernih letal, pod strop pa obesili marsikatero klasično jadralno letalo.

Medtem ko so letala v osrednji zgradbi. Deutsches Museuma v središču Munchna skrbno izbrana, je v tej dvorani na voljo pestra paleta konstrukcijskih dosežkov od vojaških letal Zahoda

V ospredju Canadair C1-13B sabre Mk 6 in v ozadju Lockheedov T-33A z Dornierjevo amfibijo

Helikopterska zbirka

Indijsko jurišno letalo HAL HF-24 Mk 1 marut ni doseglo niti nadzvočne hitrosti, čeprav je bilo načrtovano za kar dvakratno zvočno hitrost.

in Vzhoda, jadralnih letal in helikopterjev, do ultralahkih letal in zmajev s prikazom raketne tehnike.

Desantno jadralno letalo D.F.S 230A-2 je zaslovelo na bojiščih zadnje svetovne vojne. Z njim so se nemški komandosi spustili na streho utrdbe Eben Emael 1940, napadli Kreto in izvedli desant na Drvar, pa tudi reševali Mussolinija. Do leta 1944 so izdelali skoraj 1600 teh jadralnih letal. Ob klasičnem šolskem dvokrilniku Focke Wulf Fw 44J stieglitz najdemo vzhodno nemško dediščino v obliki češkega Let Z-37 cmelaka, letala za zapraševanje polj, in Antonova An-2 s sovjetskimi oznakami. Oldtimer Segelflug Verein Munchen v tej dvorani razstavlja kar nekaj letal, britanski jadralni letali Slingby T.31 tandem tutor iz leta 1952 in T-38 grasshopper iz leta 1960 dopolnjujeta nemško ponudbo.

BOjna letala stasito predstavlja začasni gost iz muzeja ameriškega vojnega letalstva, F-4E phantom II, ki je služil v letalskem oporišču Spangdahlem do leta 1987. V nemškem letalskem muzeju ne sme manjkati •• Ieteča krsta«, ameriški lovec Lockheed F-104F starfighter, ki so ga Nemci preobtežili in spremenili v hitri atomski bombnik ter z njim v 296 nesrečah izgubili 110 pilotov. Iz prvih dni prerojene Luftwaffe je tu šolski Lockheed T33A iz let 1956-1959, ko so Nemci prejeli kar 102 letali. Z vojaško pomočjo je prispelo tudi 225 lovskih prestreznikov Canadair CL-13B sabre Mk6, ki so se proslavili v korejski vojni in ki so jih v Kanadi izdelovali po ameriški licenci. Iz Poljske prihaja Mig-15 UTI iz leta 1954, ki je ohranil poljske oznake. Delta

konstrukcije so predstavljene s švedskim lovcem Saab J35A draken, ki je letel od šestdesetih let pa tja do 1987, medtem ko ga sosednja Avstrija še vedno uporablja v nekoliko obnovljeni obliki.

Po naročilu NATO je v šestdesetih nastal lahki jurišnik Fiat G91, katerega dvomotorno izvedbo G-91 R-3 so licenčno izdelo-

VFK VAK 1918 je eksperimentalno letalo VTOL, ki je vzletelo v letu 1971 , toda ni izpolnilo pričakovanj vojaških strategov. (Foto: M. Maruško)

-

-~

-1Avstrijsko dvosedežno letalo Musger Mg 19a steinadler iz leta 1957

vali v nemškem Dornierju. Indijski HAL HF-24 Mk.1 marut je še en eksotičen primerek, saj gre za letalo, ki mu je botroval znani nemški konstruktor pri Focke Wulfu ing. Kurt Tank. Letalo je bilo načrtovano za hitrosti, dvakrat hitrejše od zvoka, pa zaradi šibkih motorjev ni zmoglo niti enkratne zvočne hitrosti.

Posebna zanimivost je Dornier Do-24 ATT, demonstrator amfibijske tehnologije, ki vleče svoje konstrukcijske korenine iz tridesetih let, ko je vzletel prvi.

Letalo so leta 1983 preuredili v Dornier Gmbh v Friedrichshafnu in mu vgradili dva turboreakcijska motorja P & W PT 6A-45B. Pod stropom dvorane pa kraljujejo ptice tišine. Skoraj vsa

klasična

jadralna letala so zbrana na tem muzejskem nebu. Tu je Mu-13 bergfalke konstruktorja Egona Scheibeja; umaknil se je v Avstrijo pred prepovedjo konstruiranja letal, ki je v Nemčiji veljala do leta 1951. Delo istega avtorja je tudi Mu-10 milan iz leta 1934, ki je bilo prvo vrhunsko dvosedežno jadralno letalo. Klasično grunau baby IIb bi prepoznali mnogi starejši slovenski jadraici. Musculair 2 je letalo, težko le 24 kg, s katerim je sin konstruktorja Gunterja Rockeita leta 1985 postavil svetovni rekord, ko je dosegel 44,26 km/h zgolj z močjo svojih mišic. Tudi leteče krilo Charlesa Fauvela AV (aile volante) je posebnež v zbirki. S condorjem IV iz leta 1952, ki je

nastal na osnovi načrtov izpred druge svetovne vojne, je Ernest Gunther Haase dosegel takrat prvi nemški svetovni rekord v hitrostnem preletu v trikotniku 100km.

Helikopterji so prav tako predstavljeni z različnimi konstrukcijskimi rešitvami. Tu je dvoosebni sovjetski Kamov Ka-26 vzhodnonemškega lnterfluga, francoski alouette II, ki je v več kot 300 primerkih služboval v nemškem letalstvu in ameriški Sikorsky S58 (H-34G) iz leta 1963, ki so jih uporabljali vsi rodovi nemške vojske, razstavljeni primerek pa je iz 5. mornariške eskadrilje iz Kiela.

Eksperimentalni VFK VAK 191 B je nastal leta 1970 na zahtevo razpisa pakta NATO po letalu, ki bi lahko vzletalo in pristajalo navpično. V . septembru 1971 je opravilo prvi polet in kasneje ni izpolnilo pričakovanj .

Stalno letalsko in astronavtič­ no zbirko Deutsches Museuma smo vam v reviji Krila že predstavili, zato bodo novosti tega muzeja primerno dopolnilo nakupovalnih poti, ki marsikaterega zanesejo v bavarsko prestolnico. Letališče Schleissheim je zlahka dosegljivo po avtocesti A99 pri odcepu za Neuherberg, saj je pot dobro označena. Muzej je odprt od 9. do 17. ure.

MITJA MARUŠKO

KRILA 35

Predlog modelarjem

Turistično

letalo

KB·ii »BRANKO«

Turistično štirisedežna letalo KB-11 " BRANKO"

8520

<5 o>

o o

DDD

PROFIL

~c= --

ir

ZA

LUE:6t

MOOE:L

J-J

D

~

~ -;;~;;~č--;; LETALO

KONSTRUKTOR

A PAvlovbč

36 KRILA

--- ~

KRILA

m

STANE:

KO NSTR UKTOR ." <I RIRO

KB-II BRANKO

GRČAR L,}UBLJANA

Ko so aeroklubske potrebe zadovoljili z letalom KB-6, se je že leta 1954 pokazala potreba po turističnem letalu, ki bi zadovoljevalo potrebe razvijajočega se gospodarstva. V konstrukcijskem biroju so se v jeseni 1954 lotili konstrukcije štirisedežnega turističnega letala, ki bi v celoti ustrezalo tem potrebam.

Konstruktorska skupina pod vodstvom inž. Staneta Grčarja je izdelala vse potrebne načrte , po katerih so v tovarni LlBIS izdelali letalo, ki je vzletelo že naslednje leto. Letalo, ki je bilo razvojni naslednik letala KB-6, je bilo že v zasnovi namenjeno le turističn i dejavnosti razvijajočega se letalstva. Tako je kljub okvirnim meram , enakim predhodniku, imelo precej zanimivih tehnoloških novostL Podvozje tipa tricikla je bilo uvlačljivo , kar je kljub poveča­ ni teži dajalo letalu večjo hitrost ob manjši porabi goriva. Posamezni deli so bili že kovinski , kar je v takratnih skromnih razmerah pomenilo napredek v tehnološkem osvajanju gradnje letal.

V tovarni so izdelaU pet letal tega tipa.

Kaj več o samem letalu morda kdaj drugič , za modelarje pa ta skica s priporočilom za gradnjo modela v merilu 1 : 4 - za vse tiste, ki imajo za gradnjo dovolj prostora, dovolj materiala in seveda dovolj močan motor. Za ostale pa, ki imate le skromnejša sredstva, pa morda merilo 1 : 6.

Vsakoletno srečanje modelarjev z modeli, grajenimi vsemi scali, poteka v Lescah zadnjo soboto v septembru.

M 1954

ANTON PAVLOVČiČ

Novo sporočilo • METAR, SPECI ln TAF za letalstvo Skupina GGggZ predstavlja čas izdaje sporOČila.

GG pomeni uro, gg pomeni minuto, oznaka Z pa pove, da je čas po UTC /UTC pomeni United Time Coordinated/. Samostojnemu sporočilu METAR sledi znotraj biltena posebej čas opazovanja le, če čas opazovanja odstopa več kot 10 minut od uradnega časa, navedenega v prvi vrsti teksta biltena ali v soglasju z zahtevo odgovorne ustanove. Navadno pa je čas izdaje sporočila že v glavi biltena, kjer je tudi javljeno, kateri državni center je ta sporočila zbral in poslal v svetovno izmenjavo.

S 1. julijem 1993 je prenehala veljavnost starega za letalstvo METAR, SPECI in TAF in s tem dnem je stopila po vsem svetu v operativno rabo nova oblika sporočil METAR, SPECI in TAF. Delavci oddelka Meteorološke zaščite letalskega prometa na Hidrometeorološkem zavodu Republike Slovenije smo pripravili navodila in preglednico novih sporočil tako v angleškem kot slovenskem jeziku, za tiste, ki jih zanima, pa so bila organizirana tudi predavanja. Ker se velik del slovenskih letalcev teh predavanj ni mogel udeležiti, smo pripravili kratek pregled sporočil in nekaj praktičnih primerov, ki jih objavljamo v Krilih. sporočila

Za tiste, ki so morebiti pozabili, ponavljamo, da pomeni sporočilo METAR poročilo o aktualnem vremenu na letališču v dnem opazovalnem terminu, vrednosti parametrov pa predstavljajo povprečje zadnjih desetih minut tik pred opazovalnim terminom . Velika večina mednarodnih letališč po svetu daje sporočilo METAR vsake pol ure 24 ur na dan (H + 24).

Letališča , ki dajejo sporočilo METAR samo vsako polno uro, so dolžna dajati posebno sporočilo SPECI, v katerem dajejo samo pomembne spremembe (izboljšanje ali poslabšanje) posameznih parametrov. Ker

METAR or { SPECI

CCCC

določi drugače .

so sporočila SPECI relativno redka, saj velika večina evropskih letališč daje sporočila METAR redno vsake pol ure, bomo podrobnejšo obravnavo sporočila SPECI izpustili.

Sporočilo T AF predstavlja prognozo za določeno letališče in ga po dolžini veljavnosti delimo na ti. »kratko« z veljavnostjo 9 ur in »dolgo« z veljavnostjo 18 oziroma 24 ur.

Skupina CCCC predstavlja poimenovanje javljajoče postaje vakega posameznega sporočila s štiričrkovnim ICAO krajevnim pokazateljem. Np.: LJLJ pomeni letališče Ljubljana, LOWW - Dunaj, EDDFFrankfurt ipd .

(GGggZ)*

KMH Skupina dddffGfmfmKT MPS dndndVdxdxdx predstavlja veter na postaji.

Povprečni pravi smeri vetra, zaokroženi na najbljižjih 10 stopinj, iz katere piha veter, in povprečni hitrosti vetra desetminutnega obdobja, ki mu sledi opazovanje in se daje z ddff, sledi brez razmaka ena od kratic KMH, KT ali MPS, ki določajo uporabljeno enoto za hitrost vetra.

Pred smer vetra, manjšo od 100 stopinj, se vstavi O, sevemi veter se šifrira s 360. Pred vrednosti hitrosti vetra, manjše od 10 enot, se vstavi O. Vendar v primerih, ko so se v 10minutnem obdobju pojavili pomemb-

KMH or dddffGfmf m KT or { MPS

NsNsNshshshs VVWDV VxVxVxVxDv {

or

{

or

RDRDRIVRVRVRVRi or

w'w' (ww)

RDRDRIVRVRVRVRVVRVRVRVRi

CAVOK

VVhshsh s or SKC

WS TKOF RWYDRDR REw'w'

Slika 1: Oblika

sporočila

{

and/or

WS LDG RWYDRD R

METAR (ali SPECI) brez prognoze TREND

ni preskoki v smeri ali hitrosti vetra, se za povprečno hitrost in sunke vetra ter smer in spremenljivost smeri uporabljajo podatki po pomembnem preskoku; torej je časovno obdobje v teh okoliščinah ustrezno krajše.

KMH, KT in MPS so standardne kratice ICAO za km/h, kt (vozle) in m/ sec, upoštevaje vrstni red navedbe.

Enota za hitrost vetra je določena s predpisom posamezne države.

Vendar je osnovna enota, predpisana z Aneksom 5 predpisov ICAO, km/h, vozli pa so dovoljeni kot nestandardna enota, dokler ICAO ne Za pomemben preskok vrednosti vetra se šteje sprememba smeri vetra za 30 stopinj ali več in je hitrost vetra 20 km/h (10 kt) ali več trajala najmanj dve minuti. Če je smer vetra spremenljiva, se šifrira kot VRB le, kadar je hitrost vetra 3 kt (2 m/sec ali 6 km/h) ali manj. Spremenljivo smer vetra se pri večjih hitrostih daje, če ni možno določiti smeri vetra, npr. : pri prehodu nevihte čez letališče . Če je med 1O-minutnim obdobjem pred opazovanjem sprememba smeri znašala 60 stopinj ali več in je povprečna hitrost večja od 3 kt (2 m/ sec ali 6 km/h), se ti dve mejni vrednosti, med katerima niha smer vetra, daje v skupini dndnd nVdxdxd x po vrstnem redu v smislu gibanja urinih kazalcev. V drugih primerih se te skupine ne uporablja. »CALM« se šifrira kot 00000, sledi pa brez raz maka kratica enote za hitrost, KMH, KT ali MPS, ki se jo običajno uporablja. Če med 10-minutnim obdobjem pred opazovanjem najmočnejši sunek vetra presega povprečno hitrost za 10 kt ali več, se to sporoča v skupini Gfmfm, ki sledi skupini dddff brez razmaka kratica za enoto hitrosti vetra. V drugih primerih se ta skupina izpušča.

Priporoča se, da merilni sistem za veter sporoča o najmočnejših sunkih kot trisekundna povprečja.

Npr. : 31015G27KT 280V350 -veter iz smeri 310 15 knotov, sunki do 27 knotov, smer se je spreminjala od 280 do 350 stopinj. Za hitrost vetra 100 enot ali več se točno število enot hitrosti vetra šifrira s celotno (tromestno) številko.

KRILA 37

Npr. : 240115KT pomeni veter iz smeri 240 jakosti 115 knotov.

Skupini VVVVDv VxVxVxDv predstavljata meteorološko vidnost. Če ni pomembnega nihanja vidnosti· v vodoravni smeri v različnih smereh, se vidnost sporoča kot VVVV in Dv ni vključena . Nihanje vidnosti v različnih smereh se ne šteje za pomembno, dokler je razlika med najmanjšo vidnostjo (VVVV) in vidnostjo v drugi smeri manjša od 50% najmanjše vidnosti. Prav tako se je ne sporoča, če je najmanjša vidnost 5000 m ali več. Ko vidnost v vodoravni smeri ni enaka v vseh smereh, najmanjši vidnosti (VVVV) sledi brez razmaka Dv, sestavlja jo ena ali dve črki osmih smeri neba, po kompasu (N , Ne, E ..... . NW). Če se najmanjša vidnost pojavlja v več smereh, potem Dv predstavlja najpomembnejšo smer v operativnem smislu.

Nihanje vidnosti v raznih smereh VxVxVxVxDx. Če je najmanjša vidnost manjša od 1500 m, medtem pa je vidnost v drugi smeri večja od 5000 m, se v navedeni skupini prikaže vrednost in smer največje vidnosti. V drugih primerih se ta skupina ne uporablja.

Npr.: 1400SE 6000NE pomeni, daje najmanjša vidnost v smeri jugovzhod 1400 metrov, v smeri severozahod pa je 6000 metrov.

Vidnost v vodoravni smeri se daje v naslednjih razmakih: a) do 500 m zaokroženo navzdol na najbližjih 50m; b) med 500 m in 3000 m zaokroženo navzdol na najbližjih 100 m; c) med 3000 m in 5000 m zaokroženo navzdol na najbližjih 500 m; d) med 5000 in 9999 m zaokroženo navzdol na najbližjih 1000 m; e) z 9999 se prikaže 10 km in več.

Skupini RDrDrIVrVrVrVri ali RDrDrIVrVrVrVrVVrVrVrVri predstavljata vidnost na stezi (Runway Visual Range).

V času, ko je ena od vidnosti v vodoravni smeri ali vidnost na stezi (RVR) na eni ali več stezah, usposobljenih za pristajanje, manjša od 1500 m, se eno ali več skupin vključi v sporočilo. Črkovnemu pokazateiju R sledi brez razmaka oznaka steze DrO" ki je vedno pred podatkom RVA. Skupine s podatki RVR se ponavljajo za vsako stezo, ki je usposobljena za pristajanje, in za vsako RVR, ki je določena .

Oznaka steze DrDr • Oznako za vsako stezo, za katero se sporoča RVR, se daje v DrD r.

Vzporedne steze se označi z dodatnimi črkami L, e, R, kar pomeni levo, centralno ali desno vzporedno ste-

KRILA 38

zo. S primerno kombinacijo teh črk se lahko označi 5 vzporednih stez (npr.: LL, L, e , R, RR). PO potrebi se črka (črke) doda Dr Dr v skladu z običajno prakso za označevanje steze po predpisih leAO. Povprečna vrednost tendence RVR v desetminutnem obdobju neposredno pred opazovanje. Podana vrednost RVR naj bo reprezentativna za območje pristajanja (touchdown zone) pripadajoče steze. Za vidnost na stezi vzamemo povpreč­ no vrednost RVR v desetminutnem obdobju takoj po prejšnjem opazovanju . Toda če se je v desetminutnem obdobju RVR pomembno spremenila (npr. nenadna advektivna megla, nenaden konec snežne plohe), se za povprečno vrednost RVR upoštevajo le podatki po pomembni spremembi; seveda je časovno obdobje v teh okoliščinah ustrezno krajše.

Vsaka opazovana vrednost, ki je med vrednostima skale raz makov za RVR, se zaokroži navzdol na najbližjo vrednost. Npr: za brniško letališče bomo za vidnost na stezi 1340 metrov šifrirali takole: R31/1300. Če nihanja med vrednostmi RVR med desetminutnim obdobjem, ki mu sledi opazovanje, razločno kažejo povečanje ali zmanjšanje vidnosti tako, da so prvih 5 minut odstopanja 100 m ali več od povprečja za drugih 5 minut, se to prikaže v i=U (Upward) za naraščanje, i=D (Downward) za zmanjševanje RVA. Če ni razločnih sprememb, je i=N (No change) . Če se tendence ne more določiti, se i izpusti. Navadno se tendenco (i) RVR, U in O uporablja samo, če znaša sprememba v desetminutnem obdobju 50 m ali več.

Skupina RDrDrl VrVrVrVrVVrVrVrVri predstavlja pomembne spremembe (nihanja) RVR vidnosti na stezi.

Nihanja vidnosti na stezi so pomembna, če med desetminutnim obdobjem pred običajnim časom opazovanja enominutno povprečje ekstremnih vrednosti odstopa od povprečne vrednosti 50 m ali več kot 20%, katerakoli je večja. Enominutni povprečni minimum in enominutni povprečni maksimum se poda v omenjenem vrstnem redu v skupini iz naslova namesto desetminutnega povprečja.

Npr.: R12/0900D R16/0700V1200U pomeni, da je RVR na stezi 12 900 metrov in se je v opazovanem obdobju zmanjševala, na stezi 16 pa smo imeli vidnost od 700 do 1200 metrov, ki se je zviševala. Če so prave vrednosti RVR izven obsega merjanja sistema, se uporablja: če je vidnost na stezi večja od najvišje vrednosti merilnega sistema, se skupina VrVrVrVr šifrira s črko P na prvem mestu, kjer je VrVrVrVr najvišja vrednost, ki jo lahko ocenimo. Če je RVR ocenjena na večjo od 1500m, se šifrira P1500; če je RVR manjša od najnižje vrednosti obsega merilnega sistema, (ki ima npr. spodnjo vrednost meritev 100 metrov) je pred skupino črka M in je VrVrVrVrnajnižja vrednost, ki jo lahko ocenimo. Če ocenimo, da je RVR manjša od 100 m, se šifrira M0100.

Skupina w'w' predstavlja znaopazovano vreme.

V nasprotju s starim sporočilom METAR imajo sedaj na voljo samo črkovne oznake in ne več kombinacije številčne in črkovne oznake.

Eno ali več skupin w'w', toda ne več kot tri, lahko uporabimo za sporočanje o vseh opazovanih vremenskih pojavih na letališču ali v njegovi bližini in so pomembni za letalski promet in skladni s šiframi po ključu št. 4678 (glej sliko 2). čilno

Pokazatelj ustrezne jakosti in čr­ kovne kratice se sestavljajo v skupine od dveh do devetih pokazateljev vremena v trenutku opazovanja. Če za opazovano vreme v trenutku opazovanja ne moremo uporabiti šifer po ključu št. 4678, se ta skupina izpusti.

Vrstni red skupin za w'w' .

Najprej je, če ustreza, predznak za jakost ali bližino. Sledi brez razmaka ustrezna kratica za opis pojava. Če je jakost pojava slaba ali moč­ na, lahko to prikažemo s predznakoma + ali -. Predznak se ne uporablja, če je jakost pojava zmerna in če pokazatelj jakosti ne ustreza. Jakost vremenskega pojava se določa po jakosti v času opazovanja. Če je opazovanih več vremenskih pojavov, so samostojne skupine za w'w' vključene v sporočilo skladno s ključem št. 4678. Kadar je opazovanih več oblik padavin hkrati, se ustrezne kratice sestavijo v eno skupino tako, da je na prvem mestu prevladujoča padavina. Jakost padavin te skupine je jakost vseh sočasnih padavin skupaj, s predznakom ali brez njega, kako ustreza. ve je okrajšava za Vicinity, ki pomeni, da se pojav ne dogaja nad letališčem, pač pa v okolici do 8 km.

Oznaka SH se uporablja za padavine v obliki sploh. Če je združena z oznako ve, tip in jakost nista v sporočilu . Plohe so značilne za konvektivne oblake. Značilni so nenadni začetki in konci in včasih velika nihanja v jakosti padavin. Kapljice in druge oblike padavin so pri plohah navadno težje in večje od onih, ki ne padajo v obliki ploh. Med plohami se lahko pojavijo jasnine, razen če je medprostor prekrit s stratiformnimi oblaki.

Oznako TS se uporablja za nevihto, kadarkoli se sliši grmenje v desetminutnem obdobju pred časom

ZNAČiLNO SEDANJE, PRETEKLO IN PROGNOZIRANO VREME Jakost (bližina)

Vrsta pojava

Padavine

Zmanjšana vidnost

Drugo

slabo rahlo

MI plitev Be v pasovih DR nizko nošen BL nošen z vetrom SH ploha TS nevihta FZ podhlajen

DZ rosenje RA dež SN sneg SG zrnat sneg le •• diamantni prah« PE ledene iglice GR toča GS sodra

BR FG FU VA

PO razviti prašni ali peščeni vrtinci SO močni sunki vetra Fe tromba (tornado ali vodni curek)

zmeren (ni predznaka)

+

močan

ve v okolici

meglica megla dim vulkanski pepel DU z vetrom nošen prah SA pesek HZ suha motnost

Opombe: DR pomeni nošen z vetrom nižje od 2 m, BL nošen z vetrom prek 2 m, BR vidnost več kot 1000m in manj kot 3000m, FG vidnost pod 1000m, GR premer zrn toče 5 mm ali več, GS premer ledenih zrn pod 5 mm, ve v okolici letališča do 8 km.

Slika 2:

KlJUČ

" stevt1ka 4678 za

označevanje

vremenskih pOjavov za letalstvo

SS peščen vihar OS prašna nevihta

opazovanja. Če ustreza, sledi TS brez razmaka ustrezna kratica za padavine. Samostojna oznaka TS se uporablja za nevihto na letališču , vendar brez padavin.

Za čas nevihte na letališču se šteje čas, ko se prvič sliši grmenje, če je ali ni vidno bliskanje in ali so ali niso opazovane padavine na letališču .

Nevihte je konec, ali se jo vodi kot končano, ko je od časa zadnjega grmenja poteklo vsaj deset minut.

Oznako FZ se uporablja samo za podhlajene kapljice ali dn.)ge podhlajene padavine.

Vsaka megla, sestavljena pretežno iz vodnih kapljic pri temperaturi pod O stopinj C, se javlja kotzmrznjena megla, ne glede na to, če se nabira ivje ali ne. Če so ali niso podhlajene padavine v obliki ploh, se to v sporočilu ne javlja.

Oznako VC (in the vicinity - v okolici) se uporablja pri naslednjih vremenskih pojavih, zaznanih v okolici letališča : FG, FC, SH, PO, BLDU , BLSA, BLSN .

Za pojav v okolici letališča (VC) se šteje pojav, ki je zaznan v okolici do 8 km od letališča , vendar ne na samem letališču .

Oznako Gr se uporablja, če ima zrno ledu premer 5 mm ali več.

Oznako GS se uporablja za drobno točo (sodro) , premer zrn je manjši od 5 mm) ali za zrnat sneg .

Oznaka IC označuje pojav ledenih iglic. Za w'w ' se uporablja, če je vidnost zmanjšana na 3000 m ali manj .

Oznake FU, HZ, DU in SA (razen DRSA) se uporablja, če zastrtost povzročajo pretežno litometeorji in je vidnost zmanjšana zaradi omenjenih pojavov na 3000m ali manj.

Oznaka BR se uporablja, ko vidnost zmanjšujejo vodne kapljice ali ledeni kristali. BR se uporablja, ko je vidnost najmanj 1000 m in ne več od 3000m.

Oznako FG se uporablja, ko vidnost zmanjšujejo vodne kapljice ali ledeni kristali (megla ali ledena megla) . Ko je w'w' = FG in brez predpon Mi, BC ali VC, mora biti vidnost pod 1000m.

MIFG se uporablja, ko je vidnost dva metra nad tlemi 1000 m ali več in vidnost v sloju megle pod 1000 m.

Oznako VCFG uporabljamo za vsako obliko megle v okolici letališča .

Oznako BCFG se uporablja za meglo v pasovih ali če megla prekriva le del letališča , navidezna vidnost v pasu megle mora biti pod 1000 m, megla pa mora segati najmanj 2 m visoko.

BCFG se uporablja le takrat, ko je vidnost nad delom letališča 1000 m in več, čeprav, ko megla prekriva opazovalnico, je najmanjša vidnost, podana v VVVVD v , manjša od 1000m.

Oznako SQ se uporablja za prikaz nenadnega povečanja hitrosti vetra; če je opazovana hitrost najmanj 16kt (32km'h ali 8m/sec) hitrost naglo naraste na 22 kt (44 km/h ali 11 m/sec) ali več in traja najmanj eno minuto.

določimo

Skupina (ww) predstavlja oznako vremena po synop ključu, vendar se v praksi za potrebe letalskega prometa te skupine ne daje, saj bi lahko pripeljalo so nesoglasja pri tolmačenju številčnih kod po synop ključu in črkovnih kod po letalskem

Vertikalna vidnost VVhshsh s. Če je stanje neba neznano in je podatek o vertikalni vidnosti na voljo, se s skupino VVhshsh s javlja vertikalna vidnost v razmakih po 30 m (100 It). Vertikalna vidnost se definira kot navpični vidni domet v nepoznanem okolju.

Npr.: VV003 - vertikalna vidnost je 300 feetov oz. 90 metrov. Če podatek o vertikalni vidnosti ni znan, se skupina glasi: VV///

ključu .

Skupina NsNsNshshshs ali VVhshsh s predstavlja količino in višino oblakov ozr. če je nebo nevidno nam podaja vertikalno vidnost.

Količino oblakov NsNsNs se sporoča kot: SCT (SCATTERED - razpršeni , 1-4/8 = ena do štiri osmine pokritosti neba), BKN (BROKEN - pretrgani, 5-7/8 = pet do sedem osmin) ali OVC (OVERCAST - pokrito, 8/8 = osem osmin) .

Sledi brez razmaka višina baze oblačnega sloja (gmote) hshsh s. Količino vsakega sloja oblakov (gmote) se določa samostojno, kot da drugi oblaki ne obstajajo.

Skupina za oblačnost se ponavlja in daje za vsak sloj ali gmoto oblakov. Število skupin naj ne presega tri, razen če so opazovani značilni konvektivni oblaki: cumulonimbus (CB) in cumulus congrestus (TCU) kot oblak močnega vertikalnega razvoja. /Okrajšava TCU pomeni .. stopničast kumulus « in je okrajšava, po ICAO, za tak oblak v zrakoplovni meteorologiji/.

Izbor posameznih slojev ali oblač­ nih gmot za sporočilo se opravi po naslednjih kriterijih: 1. skupina: najnižji posamezen sloj (gmota) katerekoli količine se šifrira kot SCT, BKN ali OVC; 2. skupina: naslednji posamezen sloj (gmota:) mora prekrivati več kot dve osmini neba in se šifrira kot SCT, BKN ali OVV; 3. skupina: naslednji višji samostojni sloj (gmota) mora prekrivati več kot 4/8 neba in se šifrira kot BKN ali OVC. Dodatne skupine: značilne konvektivne oblake (CB ali TCU), če so opazovani in še niso vključeni v sporočilo , se šifrira z eno od možnih skupin (BKN, SCT ali OVC). Skupine so razvrščene od najnižje do najvišje.

Višino baze oblačnega sloja (gmote) se javlja v razmakih po 30 m (100 It) v obliki hshshs. Če je na gorski postaji baza oblakov pod višino postaje, se oblačna skupina glasi: NsNsNs///.

Roda (tipa) oblakov, razen značil­ nih konvektivnih oblakov, se ne sporoča. Značilne konvektivne oblake

s kraticama CB ali TCU in se jih brez razmaka dodaja oblačnim skupinam. Če je samostojen oblačen sloj (gmota) sestavljen iz CB in TCU in ima skupno bazo, se za tip (rod) oblakov šifrira samo CB.

Šifra CAVOK. Šifra CA VO K zamenjuje v sporočilu skupine za vidnost, pojave in oblačnost , če so izpolnjeni spodaj navedeni pogoji sočasno v trenutku opazovanja: a) Vidnost je enaka 10 km ali več. b) Ni oblakov pod 1500 m nad letališčem ali pod najvišjim minimumomsektorske višine, katerakoli je največja , in ni CB. c) Ni padavin, nevihte, peščene­ ga viharja, prašnega viharja, plitve megle ali nizko nošenega prahu, peska ali snega.

Najvišji minimum višine sektorja je določen s predpisi ICAO PANSOPS 1. del in se računa za najnižjo višino, uporablja se jo v izjemnih pogojih, ki daje minimalno 300 m čistino nad vsemi objekti v krogu zradijem 46 km (25 navt. milj) in središčem v sistemu radijskega vodenja letal.

Skupina T'T' IT' d T' d predstavlja temperaturo in temperaturo rosišča.

Izmerjeno temperaturo zraka in temperaturo rosišča se daje z dvema celima številkama. Šifrira se tako, da se merjeno vrednost zaokroži na najbližjo celo stopinjo (0.5 stopinj C se zaokroži navzgor, npr. : 2.5 pomeni 03).

Pred zaokrožene cele stopinje temperature zraka in temperature rosišča med - 9 stopinj in + 9 stopinj se vstavi O (nič) ; npr. : + 9 stopinj C se šifrira kot 09.

Pred negativne temperature se piše M (minus), npr.: - 9 st. se šifrira kot M09 in - 0.5 st. C se šifrira kot MOO. Skupina QPhPhPhPh predstavlja pritisk na letališču. Črkovnemu pokazateiju Q sledi brez razmaka ustrezna vrednost QNH, zaokrožena navzdol na najbližji celi hektopascal. Če je vrednost QNH manjša od 1000hPa, se vstavi O (nič); npr.: QNH = 995,6 se šifrira kot Q0995. Kadar je prva številka za črkovnim pokazateljem Q O ali 1, potem je vrednost QNH izmerjena v hPa.

V Aneksu št. 5 predpisov ICAO je predpisana enota za zračni pritisk, oziroma QNH, hektopascal. Toda če je odločitev na državni ravni in v skladu s pristojno oblastjO, se inči živega srebra (inch Hg) lahko uporabljajo kot enota za QNH. Pred skupino je črka A (namesto Q), sledi pa ji vrednost v inčih, desetinah in stotinah inča brez decimaine vejice.

Npr. : QNH 29,91 inča se šifrira kot A2991 , QNH 30,27 inča se šifrira A3027. Kadar je vrednost QNH podana (šifrirana) v inčih živega srebra, je prva številka za A-jem ali 2 ali 3.

Dodatna obvestila REw'w' in WS TKOF RWY 0,0, ali WA LOG RWY 0,0, se uporabljajo samo za obveščanje o vremenskih pojavih v preteklem času in o striženjU vetra (wind shear) v nižjih plasteh.

Skupina REw'w ' predstavlja vremenske pojave v preteklem času, ki so pomembni v operativnem smislu .

Za črkovnim pokazateljem RE sledijo obvestila o vremenu v preteklem času , podana s pripadajočimi kraticami pojavov, če so bili vremenski pojavi opazovani zadnjo uro pred opazovanjem, vendar ne v trenutku opazovanja, in to samo za: - padavine, ki zmrzujejo, - zmerno ali močno padanje ledenih zrn, drobne toče ali zrnatega snega, - zmerno ali močno nošen sneg, - peščen ali prašen vihar, - nevihta, - vulkanski pepel.

Za vreme v preteklem času velja pojav (ne upoštevaje značaj padavin), če z enako ali večjo jakostjo ni podan kot vreme v trenutku opazovanja.

Npr.: močna ploha dežja je padala 20 minut pred opazovanjem, v trenutku opazovanja pa je zmerno deževalO, se šifrira RERA. Če je padal zmeren dež 20 minut pred časom opazovanja in imamo zmerno ploho dežja v trenutku opazovanja, se skupina rew w' ne daje.

Dodatna obvestila o obstoju striženja vetra med vzletanjem in pristajanjem v zračnem prostoru med VPS in 500m (16001t) višine, pomembnim za manevriranje letal, se sporoča, kadarkoli je možno in krajevne okoliščine to zahtevajo, z eno ali obema skupinama.

Npr.: WS TKOF RWY31 WS LDG RWY26 pomeni, da je striženje vetra v plasti od tal do višine 500 metrov tako nad poletno stezo z oznako 31 kot nad pristajalno stezo z oznako 26.

S tem je osnovno sporočilo METAR končano.

Prognoza TREND Na letališčih, kjer so tudi prog nostiki, sledi sporočilu METAR še t.i. prognoza TREND, ki velja dve uri po

KRILA 39

{w'w'

KMH or {VVVV

(IIIII TTGGgg dddffCfmfm KT or { MPS { or

or CAVOK

or NSW

NOSIC)

Slika 3: Oblika prognoze TREND, ki se doda

sporočilu

NsNsNshshshs or

VVhshsh s or SKC

METAR in velja dve uri.

OPOMBA: V zimskem času dobi sporočilo METAR na koncu še skupino, ki predstavlja stanje steze (SNOWTAM) . To • srečo še ni spremenilo.

opazovanju. Shematski pregled je razviden na sliki 3, posamezne skupine pa pomenijo:

TTTTT pomeni indikator spremembe. Če se pričakujejo pomembne spremembe enega ali več opazovanih elementov (prizemni veter, vidnost, značilno vreme, oblaki ali vertikalna vidnost), se uporablja BECMG (becoming - prihajajoč) , če pričaku­ jemo, da bodo spremembe dosegle ali presegle določeno vrednost v enakomernih ali neenakomernih velikostih (BECMG zamenjuje stare oznake GRADU , RAPID IN TEND). Če pričakUjemo, da bo prišlo do občasnih sprememb, ki bodo trajale manj kot eno uro oziroma manj kot polovico predvidenega obdobja, bomo uporabili TEMPO (temporary občasen) . (TEMPO zamenjuje stare oznake TEMPO in INTER). Če ne računamo na značilne spremembe, pa uporabimo NOSIG (no significant change). (NOS IG je bil tudi v starih oznakah).

TTGGgg predstavlja časovni pokazatelj spremembe.

Namesto TI uporabljamo AT (atob), FM (from - od), Tl (until - do), GGgg predstavljajo uro in minuto spremembe. (Vsi časi so po UTC!) Npr.: Naše sporočilo METAR je bilo izdano ob 10. uri, prognoza TREND velja do 12. ure. BECMG FM1030 Tl1130 pomeni, da se bo sprememba začela znotraj veljavnosti TREND prognoze in končala pred koncem.

BECMG Tl 1100 3000 BR pomeni, da se bo vidnost do 11. ure (UTC!) zmanjšala na 3000 metrov in skladno s tem dajemo še znak za meglico (po novem samo, če je meteorološka vidnost od 1000 m do 3000m - po starem do 10.000m).

BECMG FM 1100 pomeni, da bo od 11 . ure dalje prišlo do spremembe in bo veljala do konca veljavnosti prognoze TREND. Podobno velja, če uporabljamo indikator spremembe TEMPO. Če se spremembe prognozirajo za čas okrog polnoči, se uporablja ura 0000, če so spremembe v povezavi z FM in AT, in 2400, če so povezane s TL. Če ne računamo na pomembno spremembo nobenega od parame-

40 KRILA

vertikalni vidnosti, če nebo ni vidno. Če ni oblakov, se uporablja okrajšava SKC (sky clear), če pa so oblaki visoko in za letalstvo nepomembni, se daje okrajšava NSC (no significa nt clouds).

Višina je podobna kot za skupino CAVOK (Clouds and visibility OK) , ki zamenjuje vidnost, pojave in oblake; za slovenska letališča morajo biti oblaki višji od 1700 m za Portorož, 1900 m za Maribor in 2900 m za Brnik. Pri oblakih se po pravilih, ki smo jih že našteli v poglavju za oblačne skupine pri sporočilu METAR, daje samo skupna količina in višina baze, od rodov pa se v sporočilu T AF daje samo CB (cumulunimbus - nevihtni oblak) . Navedene so lahko maksimalno štiri oblačne skupine, pri tem je obvezno navedena skupina z oblačnostjo CB. Npr.: SCT008 SCT015CB BKN020 OVC100 pomeni 1-4 osmin najnižjih oblakov z bazo 800 feetov, 1-4 osmin cumulonimbusov z bazo 1500 feetov, 5-7 osmin naslednjih oblakov z bazo 2000 feetov in 8 osmin srednjih oblakov z bazo 10000 feetov.

Skupine v oklepaju z začetno oznako T, 6 in 5 služijo predvsem regionalni izmenjavi in se v mednarodni praksi ne izmenjujejo, predstavljajo pa prognozo temperature, zaledenitev in turbulence. Če v času trajanja prognoze priča­ kujemo pomembno spremembo enega od parametrov (tej je lahko več!) , potem na koncu prognoze z indikatorjem TTTTT, ki je lahko BECMG, TEMPO ali FM (from - od), in posebej na novo definiranim ča­ sovnim intervalom GGGeGe' v katerem naj bi se sprememba zgodila, navedemo vsako spremembo in predviden čas njenega trajanja.

Npr.: BECMG 0810 pomeni, da se bo sprememba zgodila od ene vred-

trov, se uporablja kratica NOSIG. Za indikatorjem spremembe so po vrsti našteti vsi parametri in njihove vrednosti, za katere prognostik predvideva, da se bodo spremenili. Na prvem mestu je veter, sledijo vidnost, vremenski pojavi, oblaki ali vertikalna vidnost.

Npr.: BECMG FM1100 25035G50KT 6000 NSW SKC pomeni, da bo po 11. uri prišlo do moč­ nega jugozahod nega vetra z jakostjo 35 knotov in sunki do 50 knotov, vidnost se bo spremenila na 6000 metrov, ne bo značilnih vremenskih pojavov (NSW - no significant weather) in ne bo oblakov (SKC - sky clear) .

TEMPO 0300 FG VV002 pomeni, da se bo v celotnem obdobju trajanja prognoze TREND vidnost občasno (manj kot polovico časa - manj kot uro) zmanjšala na 300 metorv in vertikalna vidnost bo 200 feetov . TEMPO Tl 1130 TSRA pomeni, da bo nevihta z dežjem občasno trajala do 11 .30, BECMG AT1130 NSW pa pomeni, da bo ob 11.30 prenehal pojav, ki je bil naveden v sporočilu METAR.

sporočilo

se na

kovni indikator ICAO (CCCC) . Skupina YYGGggZ pomeni čas izdaje sporočila TAF, črka Z poudarja čas UTC. Skupina G1 G1 G2 G2 pa predstavlja čas trajanja prognoze.

Npr.: TAF LJlJ 120600Z 0716 pomeni prognozo za ljubljansko letališče izdano 12. dne v mesecu ob 06. uri UTC, ki velja od 07. do 16. ure.

PO vrsti sledi skupina za prizemni veter (dddffGfmfmKT) , ki ima tudi skupino za sunke, na koncu skupine sledi enota, s katero se meri jakost vetra (KT, KMH, MPS) . Npr.: 24015G30KT pomeni, veter bo pihal iz smeri 240 s povprečno jakostjo 15 knotov, sunki pa bodo dosegali vrednost 30 knotov.

Naslednja skupina je horizontalna vidnost (VVVV) , ki s štirimi številkami predstavlja vidnost v metrih . Če je vidnost prek 10 km, se uporablja 9999. Npr.: 8000 predstavlja vidnost 8 kilometrov, 0300 pa predstavlja vidnost 300 metrov.

Sledi skupina za značilno vreme (w'w'), ki se jo uporablja v skladu z navodili za sporočilo METAR ; če ne pričakujemo značilnega vremena, se jo izpusti, če pa v prognozi predvidevamo, da bo značilno vreme prenehalo, se uporablja okrajšava NSW (no signicifant weather).

Naslednja skupina podaja informacijo o (prognoziranih) oblakih ali o

Prognoza TAF Shematski pregled sporočila T AF imamo na sliki 4. TAF (Terminal Aerodrome Forecast) pomeni prognozo za letališče , ki ga podaja štiričr-

KMH or TAF

cccc

dddffGfmfm KT or { MPS

(YYGGggZ)

NsNsNshshshs VVVV {

or CAVOK

{

W'W'

or

or NSW

VVhshsh s or SKC or NSC

{6Ichjhjhjtd

{5Bh shshsttJ

11111 {

or TTGG

Slika 4: Oblika sporočila TAF: skupine v okroglih oklepajih z začetnimi oznakami T, 6 in 5 rabijo samo regionalnim potrebam in jih ni v mednarodni izmenjavi. Za informacijo samo to, da predstavljajo napoved temperature, zaledenitev in turbulence.

tistemu, ki se na spremembe ni dobro pripravil.

Za lažje razumevanje še enkrat ponovimo bistvene spremembe: pri vetru se s črko G loči skupina za sunke in posebej so dane variacije smeri vetra (v smeri gibanja urinega kazalca), če je sprememba smeri vetra večja od 60 stopinj. Pri vidnosti je precej sprememb, ki pa so vse v pomoč pilotom in se jih bodo hitro privadiii.

Celotno poročilo o vidnosti na stezi bodo lahko dajala le letališča z dobro opremo, saj je nemogoče spremljati vse parametre vizualno.

Skupina, ki podaja značilno vreme, bo v kombinaciji vseh možnosti dobro predstavila vremenske razmere na letališču, manj pa bo tudi težav z dosedanjimi skorajda 100 oznakami za razlago vremena. Pri oblačnosti bodo spremembe olajšale branje, čeprav osebno pogrešam še rod oblakov NS - nimbostratus, ki je pilote opozarjal na nevarnost zaledenitve.

Temperatura in temperatura rosta brez sprememb, pritisk pa je pridobil črko O. Pri prognozi TREND je dosti sprememb, ki naj bi prispevale k še bolj natančnemu napovedovanju sprememb vremena.

Podobno je pri prognozi TAF, ki bo v novi obliki pilotom več povedala kot stara. sišča

nosti na drugo v času od 08. do 10. ure, TEMPO 1216 pomeni, da bo sprememba trajala v času od 12. do 16. ure in da bo trajala le polovico intervala, FM13 pomeni, da bo sprememba nastopila ob 13. uri.

Zavedati se je treba, da vsaka posebej navedena sprememba zamenja stanje, ki je bilo navedeno v prvotnem oziroma glavnem delu sporočila TAF. Vsako pomembno spremembo prizemnega vetra (smer, jakost ali sunki) od prvotno napovedane v začetku sporočila TAF (vse te spremembe zasledimo na koncu glavnega dela TAF-a oziroma takoj za oblačnimi skupinami). Npr. BECMG AT 1400 05014G28KT pomeni, da ob 14. uri pričakujemo sunkovit veter iz smeri 050 (burja!) s sunki do 28 knotov.

Sledi skupina za spremembo vidnosti, ki se daje le, če se vrednosti za vidnost spremenijo na 150, 350, 600, 800, 1500 in 5000 metrov.

Skupina za spremembo značilne­ ga vremena bo navzoča vedno, če se bo prognozirani določeni pojav začel, končal ali spremenil intenziteto v času veljavnosti prognoze. Če pričakujemo, da se bo pojav, ki je zabeležen v glavnem delu prog noze, končal pred koncem trajanja prognoze, uporabimo okrajšavo NSW. Npr. BECMG 1214 NSW, kar pomeni, da bo pojav od 12. do 14. ure ponehal.

Sprememba oblačne skupine se bo dodatno pojavila v prognozi samo, če se bo višina spodnje baze oblakov, ki prekriva vsaj 5/8 neba (BKN ali OVC), spremenila na 60, 150, 300 ali 450 metrov (200, 500, 1000 ali 1500 feetov), ali če se bo količina oblačnega sloja z bazo pod 450 metrov spremenila iz SCT ali SKC v BKN ali OVC in obratno (iz jasnega oziroma delno oblačnega 1-4/8 v pretežno oblačno ali pokrito 5-7/8 ali 818 in Obratno) .

Vedno bo zraven tudi skupina z CB, v spremembi bo navedeno, ali bo ta oblačnost nastajala ali pa se razkrojila. Podobno bo navedena tudi skupina za vertikalno vidnost, vendar le, če se bodo vrednosti spremenile na 30, 60 ali 150 metrov. V primeru dobre vidnosti, visoke baze ali brez oblakov in brez pomembnih pojavov se uporablja okrajšava CA VO K (glej natančno definicijo pri pojasnjevanju sporočila METAR).

BECMF, TEMPO ali FM in podobno, za njim pa sledijo skupine parametrov, kot smo jih navedli že zgoraj.

Npr. : PROB30 TEMPO 1416 TSRA SCT020CB pomeni, da priča­ kujemo s 30-odstotno verjetnostjo občasno nevihto z dežjem v času od 14. do 16. ure, nevihtni oblaki, ki jih bo predvidoma od 1-4/8, bodo imeli bazo 2000 fe etov ali 600 metrov visoko.

Namesto sklepa: Novi obliki spoMETAR in TAF bosta v začetku povzročili najbrž nekaj nevšečnosti ročil

Velja pa tole: čim bolj zapletene in težavne so (ali bodo) vremenske razmere, tem bolj bo zapleteno in dolgo tudi novo sporočilo. Za lepo vreme pa se sporočila skorajda ne razlikujejo od starih.

Za vajo smo pripravili nekaj sporoMETAR in TAF. Pazljivo jih preberite in razvozlajte - če vam bodo povzročala težave, se oglasite pri meteorologih na letališčih Ljubljana - Brnik, Maribor ali v Portorožu. Radi vam bodo pomagali. či l

oblačnostjo

Prognostik si v posebnih primerih lahko pomaga s skupino, ki obeta, da bo do določenega pojava ali njegove spremembe prišlo. Začenja se z okrajšavo PROB (probability - verjetnost), ki ji sledi stopnja verjetnosti.

Po novih določilih je to lahko samo 30 % ali 40 %, ki se zapiše kot PROB30 ali PROB40.

Tudi tej skupini sledi čas, v katerem se bo ta verjetni dogodek zgodil (začel ali končal) in indikator

Primeri: METAR LJLJ 1030Z 31015G27KT 280V350 1400SE 6000NE R31/P1500 +SHRA SCT010 SCT025CB SCT040 BKN100 18/11 00995 RETS WS TKOF RWY31 BECMG FM1100 25010KT 6000 NSW= TAF LJLJ 0600Z 0716 VRB03KT 0300 FG OVC006 TEMPO 0709 0100 + FG VV001 BECMG FM0900 TL 1100 12008KT CAVOK= METAR LOWW 1300Z 21008KT 7000W VCSH SCT030TCU SCT035 BKN250 19/10 01003 RERA TEMPO VRB18KT 3000 TSRA SCT030CB= METAR LOWW 1500Z 27018KTG30KT 1800S + TSGS BKN025CB 17/1301000 RETSGR WS LDG RWY16 BECMG AT1630 NSW NSC = TAF LOWW 0900Z 1019 31015KT 8000 SHRA SCT015 SCT020CB SCT030 BKN090 TEMPO 12164000 +SHRA PROB30 TEMPO 1416 TSRA SCT010 BKN020CB =

MIRAN FERLAN

KRILA

41

ZAN I MIVOSTI

Načrtujejo

tudi dvomotorno izvedenko

Novo poslovno letalo. Konstrukcijski biro Jakovljev je predstavil projekt svojega poslovnega letala z oznako Jak-77. Sprva so imeli v načrtu poslovno letalo, ki bi lahko prevažalo osem ljudi, nato pa so se odločili za desetsedežno letalo. Novo letalo bo imelo od prej načrtovanega modela, ki je imel oznako Jak-48, tudi še enkrat večji dolet, saj bo edino tako konkurenčno na zahtevnem trgu poslovnih letal. Pri projektiranju letala Jak-77 je ruska stran poiskala tudi sodelavce na Zahodu: odločili so se za lAl (Israel Aircraft Industries).

Letalo bo imelo razpetino kril 21,5 m (prej 16,25). Maksimalna vzletna masa bo 25 ton, v poslovni izvedenki pa bo lahko prevažalo do 900 kilogramov tovora. Operativna višina leta bo 12.200 metrov in potovalna hitrost 0,75 macha. Pogonski sistem bosta predstavljala dva turboventilatorska motorja ameriške firme Allison GMA-3000 na repnem delu trupa. Načrtujejo tudi izvedenko za regionalni promet, ki bo lahko prevažala do 30 potnikov.

Povečan dolet. Letalska tovarna Iljušin je pričela z načrtovanjem nove izveden ke težkega transportnega letala 11-76MF. Novo letalo bo imelo štiri turboventilatorske motorje Perm PS90A, podaljšali pa bodo tudi trup za 6,3 metra, da bo lahko prevažalo štiri, namesto sedanjih treh zabojnikov in do 54 ton tovora (sedaj 40), kar pomeni povečanje za 15 odstotkov. Dolet novega letala z maksimalnim tovorom bo 3650 kilometrov.

Nova izvedenka. Evropski letalski koncern Airbus Industries je pred kratkim predstavil tudi svoje letalo A319. Gre za »skrajšano« izvedenko letala A320, ki bo lahko prevažalo največ 130 potnikov. Izdelovalec načrtuje, da bo prodal 400 takih letal, ki bodo lahko opremljena z motorjema CFM56-5B ali Aero Engines V2500.

Prvo serijsko izdelano letalo bodo izročili naročniku leta 1996.

British Aerospace (BAe) in Taiwan Aerospace (TAC) se dogovarjata o izdelavi dvomotorne izvedenke letala BAe 146, namenjenega za regionalni letalski promet (Regional Jet). Družbi bosta v poslu sodelovali v razmerju 50 : 50. Zato sta skupaj ustanovili družbo Avro Aerospace International, katere osnovni kapital je 120 milijonov funtov. Avro Aerospace International je že pričela »tipati«, kateri bi bili potencialni partnerji pri razvoju in izdelavi letala, ki ima zdaj tovarniško oznako RJX. Novo letalo bo lahko prevažalo do 120 potnikov in naj bi v uporabo prišlo do konca tega desetletja. Dopolnilo naj bi izbiro sedanjih letal BAe 146, ki so štirimotorna in lahko prevažajo od

70 do 128 potnikov, njihovi največji odliki pa sta izredna tihost in čistost motorjev ter da potrebujejo kratko vzletno-pristajalno stezo. Doslej je matična firma vložila v razvoj raznih izvedenk obstoječega letala več kot 150 milijonov funtov. Razvoj in izdelava novega letala pa sta pomembna tudi zaradi ohranjevanja delovnih mest, ki jih ogroža racionalizacija proizvodnje v matični tovarni. Če bo res prišlo do proizvodnje letala RJX, jih bodo eno tretjino izdelali na Tajvanu. Firma Avro upa, da bo leta 1995 izdelala 35 letal, kar je precej več kot leta 1992, ko so izdelali komaj 17 letal BAe 146. Zaradi gospodarnejšega nastopa na trgu se firma dogovarja še z nekaterimi, predvsem evropskimi proizvajalci.

Zahodna oprema za ruski jumbo jet

Ponovno leti. Pred 20 leti so v takratni ZSSR pričeli uporabljati dvomotorno visokokri Ino potniško letalo za regionalni promet Berijev Be-30, ki lahko prevaža do 17 potnikov. Na letošnjem pariškem salonu Le Bourget '93 pa so predstavili izboljšano izvedenko z oznako Be-32, ki ima močnej­ ša motorja in povečano potoval no hitrost.

S tem letalom, ki v osnovni izveden ki ni in ni moglo uspeti, želi proizvajalec ponuditi zamenjavo za letalo češke firme Turbolet LET-41O, ki jih zelo veliko leti na celotnem območju nekdanje ZSSR. V konkurenci je tudi letalo Antonov An-28 (izdelujejo pa ga na Poljskem).

Tudi na helikopterjih. Do sedaj so sistem za vodenje, znan kot fly-by-wire, uporabljali samo na letalih. Zdaj pa so Japonci že končali prvi del preizkusov za uporabo takega sistema na helikopterjih.

Helikopter Kawasaki BK-117 je opravil 67 poskusnih poletov, ki so bili nadvse zadovoljivi, saj je bilo zadnjih 21 poletov opravljenih samo s pomočjo sistema fly-by-wire.

42

KRILA

Iljušin 11-96M, prvi jumbo jet z Vzhoda, ima štiri ameriške motorje Pratt and Whitney PW2337. Proizvajalec PW je motorje dobavil zastonj, poleg tega pa je investiral še 30 milijonov dolarjev kot pomoč pri projektu tega letala, da bi ustrezalo zahodnim normativom. Letalsko opremo je dobavila firma Rockwell Collins Air Transport. Na sliki je pilotska kabina, kjer je lepo videti šest večnamenskih barvnih kazalnikov letenja. V Rusiji bo letalo dobilo potrebna dovoljenja leta 1995, v ZDA pa leto dni kasneje.

ZANIMIVOSTI

Ena redkih novosti

Prvi poleti. Ameriška firma Boeing je s preizkušanjem nove izvedenke svojega jumbo jeta 747, letala, namenjenega v glavnem za prevoz tovora in ima oznako 747-400F. Delno so uporabili posamezne sklope letala 747-200 (zgornji del kabine, nosu, glavnega tovornega krova, vrat za tovor), medtem ko pilotska kabina, krila in motorji pripadajo potniškemu letalu 747-400. Letalo ima z največjim tovorom 122 ton dolet 7.950 kilometrov. pričela

Dovoljenje izdano. Ruski Aeroflot International je dobil dovoljenje pristojnih ameriških oblasti za polete letal Iljušin 11-96300 na linijah med Rusijo in Ameriko kot tudi na območju ZDA. Prevoznik trenutno uporablja dve letali tega tipa. Redno letenje imajo v načrtu za letošnje poletje.

Na pariški razstavi je bilo predstavljeno letalo Citation Jet, ki sodi med poslovna letala zadnje generacije. Ima dva motorja Williams-Rolls FJ44 in ima kot prvo poslovno letalo povsem laminarni profil kril, kar mu omogoča skoraj 50 kilometrov na uro večjo hitrost ob 14 odstotkov manjšemu potisku kot pri letalu Cessna citation I. Največji dolet letala je 2.800 kilometrov, kar je 10 odstotkov več ob 19 odstotkov manjši porabi goriva kot pri njegovem predhodniku. Prav tako pa je to edino poslovno letalo, ki ga lahko upravlja en sam pilot. Proizvajalec računa, da bo v naslednjem desetletju prodal najmanj 1.000 teh letal. Prav tako so na razstavi predstavili model trupa letala citation X z opremo potniške in pilotske kabine.

Vse

večja

potniška letala

Zaradi komercialnih zahtev se ponovno pojavljajo zahteve po vse večjih potniških letalih - vsaj kar zadeva najfrekventnejše dolge linije. Tako so na letošnjem Le Bourgetu predstavili tudi model potniškega letala, ki naj bi prevažalo kar 780 potnikov. Koncept je predstavil konstrukCijski biro tadžiskanske letalske industrije in ima konstrukcijsko oznako Euroasia 700. Zasnoval ga je dr.

F. Muhamedov, ki je pred vrnitvijo v Tadžiskan 30 let deloval v konstrukcijskem biroju RK liGA v Rigi (Latvija). Prazasnovo tega supervelikega letala so pred tem naredili v moskovskem Aviapromu v sodelovanju s centralnim inštitutom za aerodinamične raziskave.

Prvotni projekt so po daljšem obdobju zelo natančno ponovno predelali. Pri predelavi je pomagala tudi manjša ekipa v Parizu, v kateri je bil tudi Izatul A. Kašmukhmedov.

Predsednik bivše sovjetske republike Tadžikistan (ki leži v srcu Azije) si močno prizadeva pri organizaciji sodelovanja in udeležbi drugih partnerjev pri izdelavi tega projekta. Tadžiskanska letalska industrija že sodeluje z Mikojanovim konstrukcijskim birojem pri razvoju in izdelavi dvomotornega reaktivnega letala z 18 do 50 sedeži, namenjenega za poslovno letenje oziroma za uporabo v regionalnem prometu. Letalo Euroasia

Zahteva po večji varnosti. Ameriški predsednik je izdal poseben odlok o povečanju normativov glede varnosti v letalskem prometu. Predvsem se odlok nanaša na pretok informacij in zmanjšanje števila različnih normativov pri posameznih programih šolanja in na sploh letenja.

Varčevanje. Še do nedavnega izredno uspešna japonska firma Japan Air Lines je v zadnjem času skoraj doživela finančni polom. Njeno poslovanje je bilo od leta 1976 do lanskega leta izredno uspešno in v stalnem porastu. Zato bodo v prihodnjem poslovnem obdobju zaposlili samo 100 novih pilotov, medtem ko so do sedaj letno zaposlili od 300 do 600 novih uslužbencev. Firma predvideva, da bo poslovno leto 1992 končalo s 455 milijoni dolarjev izgube. Novo poslovno obdobje bo JAL pričela aprila 1994.

Prvo letalo dobavljeno. Ena največjih ameriških letalskih družb Delta Air lines je prevzela svoje prvo letalo Airbus A310300, ki je opremljeno z dvema motorjema Pratt and Whitney PW4000. Delta Air lines je imela v zakupu 21 letal tega tipa, ki pa jih bodo zdaj vrnili. Nova letala so prvotno pripadala firmi Pan American World Airways, a ta je leta 1991 bankrotirala in jo je odkupila Delta Air lines, s tem pa tudi novo naročena letala. Letala A310-300 lahko v treh razredih prevažajo do 179 potnikov.

700 je oblikovano tako, da se trup »staplja« v krila, kar daje dodaten vzgon. Ima dvojne površine smernega krmila. Za pogon so v načrtu trije reaktivni motorji, vsak naj bi imel potisk 40 ton.

Glavno podvozje je sestavljeno iz osmih koles v štirih vzporednih parih.

Letalo naj bi letelo predvsem na linijah med Evropo, Azijo in Ameriko, pa tudi proti Kitajski, Indiji in na azijsko-pacifiškem obmOČju. Razvoj in izdelava bi veljala od 1 do 5 milijard dolarjev, kar je trikrat manj, kot bi bili stroški za razvoj takšnega letala na Zahodu .

Pridobljena ameriška dovoljenja. Konec letošnjega maja je novo širokotrupno letalo Airbus A340 dobilo vsa potrebna dovoljenja za uporabo na območju ZDA. Do 27. maja letos je dobilo enaka dovljenja tudi od 18 evropskih držav.

Prvi polet avgusta. V času letošnjega salona Le Bourget '93 je predstavnik IIjušina povedal, da imajo prvi polet svojega športno-turističnega štirisedežnega 11-103 v načrtu 15. avgusta. Letalo bo imelo ameriški motor Teledyne Continental 10360-ES, ki ima moč 157 kW (210 KM) in ustreza normativom FAR Pt 23. Prva serijsko izdelana letala bodo na voljo leta 1994.

KRILA

43

Vsaka

pomoč

je dobrodošla

ZANIMIVOSTI Referendum. Švicarsko vojno letalstvo mora zaradi zastarelosti zamenjati svoja lovska letala mirage III. Odločitev o zamenjavi je bila sprejeta že leta 1988, vlada pa je odobrila nakup leta 1992. Toda zdaj levo usmerjena skupina državljanov spet zahteva referendum o nakupu novih lovskih letal do leta 2000. Švicarska vlada je odobirla nakup 34 letal McDonnell Douglas F-18C. Po mnenju pristojnega za program nakupa novih letal pa tu zdaj ne gre samo za odlog pri nakupu novih lovskih letal, temveč kar za prepoved nakupa kakršnihkoli novih lovcev.

Švicarska letalska tovarna Pilatus je sklenila posel, vreden 170 milijonov ameriških dolarjev. Južnoafriški republiki bo prodala 60 šolskih turbopropelerskih letal PC-7. Da je prišlo do podpisa ima zasluge predsednik Afriškega nacionalnega kongresa (ANC) Nelson Mandela, ki je osebno obiskal mesto Stand v Švici, kjer je sedež Pilatusa. Prodaja letal (njihova oznaka je PC-7 Mk2) je zelo razburila pristojne švicarske oblasti saj se Švicarji bojijo, da bodo Afričani letala oborožili. Vendar je predstavnik Pilatusa v Parizu povedal, da sporazum z ANC zagotavlja, da teh letal ne bodo uporabili v nobenem vojnem konfliktu. Zato bodo letala imela možnost namestitve dodatnega tovora samo na dveh podkrilnih nosilcih, toda tja bodo namestili samo dodatne rezervoarje za gorivo. V začetku letošnjega leta je vihar povzročila že trditev, da sta tako PC-7 kot PC-9 uporabna tudi v bojne namene, saj se je zanju zanimalo več kupcev iz raznih držav. Zaradi tega so pri Pilatusu celo odpustili direktorja. V glavnem bodo južnoafriška letala podobna letalom PC-7, saj bodo imela motor istega tipa (Pratt and Whitney Canada PT6A-25C in propeler firme Hartzell). Opremljena pa bodo s sedeži Martin-Baker Ch-IIA, kakršni so tudi v letalih PC-9. Na sliki sta letali PC-7 v barvah vojnega letalstva države Bocvane, ki je za zdaj, po mnenju OZN, še integralni del Južnoafriške republike.

Stroški zahtevajo svojo ceno Na pariški razstavi je imela Švedska precej velik razstavni prostor v zaprtih halah, žal pa ni sodelovala s predstavitvijo letal niti v statičnem niti letalskem letečem delu razstave, kar je pri poznavalcih strategije sklepanja letalskih trgovsih poslov vzbudilo precej začudenja. Švedi bi po njihovem morali v letalskem delu razstave predstaviti vsaj svoje najnovejše lovsko letalo JAS39 gripen. Švedski obrambni minister je na tiskovni konferenci izjavil da švedska vlada podpira prodajo najnovejšega lovskega letal JAS39 gripen. PO njihovem mnenju je bila dosedanja strategija prodaje preveč previdna in slaba. Zato je zatrdil, da se bo to spremenilo in da bo Švedska pri prodaji mnogo bolj agresivna tudi ob pomoči vlade in predvsem ob večjem sodelovanju med vlado in industrijo. Do leta 2010 naj bi Švedska prodala najmanj 500 letala JAS39, predvsem srednje velikim državem, kot so Poljska, Madžarska, Slovaška in Češka, saj so ta letala najprimernejša za uporabo v lokalnih konfliktih, ki jih je mogoče pričakovati v prihajajočem obdobju.

Potrditev nakupa. Britanski letalski koncern British Aerospace je od Indonezije končno dobil potrditev, da bo kupila 24 letal haWk. To so šolska reakcijska letala, ki pa lahko opravljajo tudi nekatere bojne naloge, saj so Indonezijci kupili izvedenko 100 in izvedenko 200. Letala bodo opremljena z motorjem Rolls Royce adour Mk871. Prva bo kupec prevzel leta 1995.

To je že tretji prodajni uspeh Britancev v Aziji, saj so doslej prodali Maleziji 28, Južni Koreji pa 20 letal tega tipa. Pred tem je Indonezija že kupila 16 letal hawk Mk53.

Za ta letala pa se na tem območju zanima tudi sultanat Brunei.

Prvo letalo izročeno naročniku. V zaletošnjega junija so švedskemu vojnemu letalstvu izročili prvo letalo JAS39 gripen. To je drugo serijsko izdelano letalo in je v 31 poletih naletelo 24 ur. V preizkusni program uvedbe novih lovskih letal v operativno uporabo je vključenih šest letal, poleg nedavno izročenega sodelujejo še štirje prototipi (narejenih je bilo pet, vendar je bil prvi uničen pri »trdem« pristanku) in prvo serijsko narejeno letalo. četku

Dodatna letala. Prva nova lovska letala je Kuvait kupil že pred časom, in sicer 40 lovskih letal McDonnell douglas F-18C/D, zdaj pa so potrdili, da bi jih radi kupili še 40. Zadnje letalo iz prvega naročila bo kupec prejel septembra. Proizvajalec pa na Bližnjem vzhodu išče še druge kupce.

Za letala se zanima tudi Izrael.

Katero letalo?

Malezija bo kupec julija objavila odločitev, katero lovsko letalo bo kupila. Verjetno pa se bo odločila za dva tipa: F-18 in Mig-29. Kupiti nameravajo 12 letal F-18 in 18 Mig-29. Zadnji tip bodo prevzeli že v kratkem, medtem ko naj bi mnogo dražja ameriška letala pričeli prevzemati šele leta 1996. Z novimi letali želijo zamenjati zastarela leta Northrop F-5E/F. Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Zanimanje. Pakistan se zanima za nove helikopterje firme Sikorsky black hawk UH-60. Čeprav gre za helikopterje, ki jih bodo po licenci izdelovali v Turčiji, bo glede prodaje dokončno odločila ameriška vlada. Američani nasprotujejo, ker želi Pakistan izdelati lastno jedrsko orožje, zato so ZDA pred tem prepovedale tudi izvoz v Turčiji izdelanih nadomestnih delov za letala F-16 in C-130 hercules.

Nov motor. Švedska firma SAAB se zanima za nov motor za svoje letalo JAS39 gripen. Zdaj ima letalo motor RM12, ki ga skupaj izdelujeta firmi General Electric in Volvo Flygmotor in ima največji potisk 80 kN. SAAB se zanima za motor General Electric F414, kakršnega imajo. letala F18E in ima 98 kN potiska. Novi motor naj bi v letala JAS39 vgrajevali po letu 1997.

KRILA 45

Na vprašanje »kdo je najboljši,« je v letalstvu dostikrat težko odgovoriti. I.etenje kot posebna oblika človekove dejavnosti je sestavljeno iz velikega števila elementov, ki bi jih morali objektivno vrednotiti, da bi dobili odgovor na to dilemo. Pri ocenjevanju in razvrščanju akrobatskih skupin po kakovosti prikazanega, bi verjetno dobili različne ocene. Poznavalci letalskega dogajanja bi soglašali s trditvijo, da so akrobatske skupine Red Arrows, Frecce Tricolori, Patrouille de France, alue Angels in Thunderbirds najboljše na svetu.

Najboljše akrobatske skupine

Red Arrows Akrobatska skupina Kraljevskih sil Velike Britanije je nastala leta 1953. Rdeče puščice predstavljajo eno od eskadrilj Centralne letalske šole RAF in so ena najstarejših skupin te vrste na svetu. Sedež imajo v bazi Scampton severno od Lincolna. Piloti prihajajo v akrobatsko skupino iz lovskih enot in po uspešnem šolanju običajno nastopajo dve leti. V svoji sestavi imajo trinajst letal. Za njihovo celoletno brezhibno pripravljenost za nastope skrbi osemdesetčlanska ekipa tehničnega osebja.

Nastopajo v formaciji devetih letal ali 7. + 2 osemdesetkrat letno po vsem svetu. Na začetku nastopa izvajajo program z devetimi letali, kasneje pa v strnjeni skupini nastopa sedem letal. Ostali dve letali sestavljata »sinhro par«. Naloga sinhro para je, da po vsakem elementu osnovne skupine izpolnjuje praznino v programu. V tem času sedem letal menja formacijo za naslednjo figuro.

Program osnovne skupine in sinhro para je usklajen in predstavlja celoto.

Red Arrows so v dolgoletni karieri leteli z letali Hawker Siddeley »gnat« T. Mk 1. V poznih osemdesetih letih so gnate zamenjali z letali British Aerospace hawk TMk 1. Letalo je šolsko - bojni dvosedežnik z naslednjimi lastnostmi: zračnih

- razpetina kril 9,39 m - dolžina 11,85m - višina 4,00m - masa praznega letala 3629 kg - največja dovoljena vzletna masa 8165kg - največja hitrost nad morsko gladino 1040kmlh - največja hitrost v spuščanju 1,7 Ma - največja višina leta 14.650m - do/et 4140km - motor Rolce Royce adour Mk151 s statičnim potiskom 2358,7 kp - obremenitev od -3,5 do + 7 g

LOOI'ING CAJtOUSEI. -

1>OUIILE nOllS -

46 KRILA

SYNC1IlH) l'AIIt

Red Arrowsi s hawki nad angleškim nebom.

dve do tri leta nastopajo. Program izvajajo v formaciji devet plus eno letalo. Nastop je zelo atraktiven. Na začetku devet letal skladno izvaja naučene like. Deseto letalo kot solist dopolnjuje program,kasneje pa se skupina razdeli na pet plus štiri plus eno letalo. Nastopajo tridesetkrat letno na različnih koncih sveta.

Skupina Frecce Tricolori je od ustanovitve uporabljala naslednja letala: vampire, F-84G thunderjet, F-84 F thunderstreak in Canadair CL-13. Od leta 1962 do leta 1964 so leteli z I.etali F-86 E sabre, in to v formaciji pet plus ena, nato pa leta

1963 začeli s pripravami za formacijo z devetimi letali. Leta 1964 so v svojo sestavo dobili nov izdelek italijanSke letalske industrije, letalo Aeritalia Fiat G-91/PAN, ki so ga uporabljali do konca leta 1981. Letalo Aermacchi MB-339NPAN je bilo naslednji uspešen izdelek letalske industrije Italije, ki je obnovil letalski park skupinice leta 1982. Letalo je šolsko-bojni dvosedežnik z naslednjimi lastnostmi: -

razpetina kril10,25m dolžina 10,972m višina 3,58 m masa praznega letala 3199kg

SVNCIIlU) SOlJ)"III:IlN UtoSS

nox LOOl' -

VIXEN lJIUW<

r , ~y OI'POSITlON Lool' - S\'NCIIltO rAJK

--

I~GI.t:/MANIIATrAN

VIGGEN "LVI'AST

LOOI'

r .':"

c;~ CONeO!!!>J! n.Y1'ASJ'

Shema likov, ki jih izvajajo Red Arrowsi.

Frecce Tricolori Akrobatska skupina Vojnega letalstva Italije je bila pod tem imenom ustanovljena 1. julija 1961. Bazo ima v Rivoltu v pokrajini Friuli. Piloti prihajajo v akrobatsko skupino iz lovskih in lovskobombniških eskadrilj.

PO uspešnem enoletnem šolanju

SYNCllltO

Moštvo Frecce Tricolori.

- največja dovoljena vzletna masa je 4350 kg - največja hitrost nad gladino morja 898kmlh - največja višina leta 14.630m - do/et 1760km - motor Rolce Royce viper 632-43 s statičnim potiskom 1814kp - obremenitev od -4 g do +8 g

Patrouille de France Francoska letalska akrobatska skupina je bila ustanovljeno leta 1953. Bazo ima v mestu Salon de Provence. Piloti prihajajo v Patrouille de France iz lovskih enot in iz vojaške letalske akademije. V sestavi ostanejo tri leta. Nastopajo v formaciji sedem plus dve letali in to trideset nastopov letno. Od ustanovitve so leteli na letalih potez - Air Fuga C. M. 170 magister. Hkrati, ko so letala Dassault BreguetJDornier alpha jet uvajali v šolske in operativne enote Vojnega letalstva Francije, je nova letala dobila tudi Patrouille de France.

Alpha jet je šolsko-bojni dvosedežnik z naslednjimi lastnostmi: - razpetina kril 9, 16m - dolžina 11,85m - višina 4,19m - masa praznega letala 3345kg - največja dovoljena vzletna masa 7250 kg - največja hitrost nad gladino morja 1020 km/h - največja višina leta 14.630m - dolet 1230km - dva motorja Snecma/Turbomeca larzac 04-C5, vsak s po 1500kp statičnega potiska - obremenitev god -6g do +12g

Blue Angels in Thunderbirds V sestavi letalskih enot Vojne mornarice ZDA (Navy) deluje akrobatska skupina z imenom Blue Angels, ameriško vojno letalstvo (USAF) pa ima akrobatsko skupino Thunderbirds. Za obe skupini je značilno agresivno nastopanje v medijih, saj tako prikazuje moč vojnega letalstva letalske industrije ZDA. Praviloma vsak novi tip lovca ali lovskega bombnika pride v sestavo akrobatskih skupin.

Blue Angels je najstarejša akrobatska skupina na svetu. Ustanovljena je bila leta 1946 in ima bazo v mestu Pennsacola v državi Florida.

Piloti prihajajo v skupino iz letalskih enot Vojne mornarice ZDA, nastopajo dve do tri leta; imajo petdeset nastopov letno. Letijo v formaciji pet plus dve letali. Uporabljali so letala F-4B phantom II, A-4F skyhawk, zdaj pa uporabljajo letala F-18 hornet. Letalo je palubni enosedi lovec (imajo tudi dvosedežno različico) z naslednjimi lastnostmi: - razpetina kril 11,43m - dolžina 17,07m - višina 4,66m

Patruille de France na alpha jetih med pariškim nastopom (zgoraj).

Španska akrobatska skupina na letalih CASA C-101.

- največja dovoljena vzletna masa v lovski različici 15.470 kg - največja dovoljena vzletna masa v jurišni različici 22.317 km/h - največja hitrost 1980 km/h - največja višina leta 15.240 m - dolet, odvisno od različice do 3706 km - motor: dva turboventilatorska motorja General Electric F 404-GE-400, vsak po 71 ,2 kg z dodatnim zgorevanjem

Thunderbirds so bili ustanovljeni 1. maja 1953. Njihova baza je v mestu Nellis v državi Nevada. Piloti prihajajo v akrobatsko skupino iz lovskih enot Vojnega letalstva ZDA, kjer po uspešnem šolanju nastopajo tri leta. Letijo v formaciji štiri plus dve letali. Skupina je v svoji dolgoletni karieri uporabljala nenavadno mnogo različnih letal. Od ustanovitve do leta 1960 so vadili na letalih T-33A1-LO, nastopali pa do leta 1955 z letali thunderjet F-84G-26RE, nato pa eno leto s thunderstreaki F-84F45-RE. Od 1956 do 1968 so uporabljali F-100 super sabre, in to modele F~ 100CS, F-100NA, F-100C-10-NH, F-100D-15-NA in F-100F-15-NA. Zanimivo je dejstvo, da so vzporedno s sabri od leta 1957 do leta 1964 uporabljali letala F-105 thunderchief, ki za takšno letenje niso bila najbolj primerna. Leta 1968 je skupina pričela trenažno letenje z letali F-4E33-MC phantom II in jih uporabljala do leta 1973. V sezoni 1974 so imeli prvi nastop z letali T-38A-75-NO talon. Od 2. aprila 1983 do danes nastopajo Thunderbirdsi z letali F-16A fighting falcon, ki imajo naslednje lastnosti: - razpetina kril 15,09m - dolžina 11,03 m - višina 5,09m - masa praznega letala 7070 kg - največja dovoljena vzletna masa 10.800 kg - največja hitrost 2400 km/h - največja višina leta 15.240m - dolet 3890 km - motor turboventilatorski Pratt and Witney F100-PW-200 s statičnim potiskom11,1KN

Privlačno

za oko, nevarno za izvedbo: solista francoske patrulje (spodaj).

Na različnih prireditvah poleg »velikih« akrobatskih skupin srečujemo tudi manj znane, zato pa nič manj zanimive. Sosednja Avstrija je leta

1974 ustanovila akrobatsko skupino .. Karo as«, ki deluje v sestavi Vojnega letalstva Avstrije. Sedež imajo v Kalsdorfu, piloti v skupino prihajajo iz Druge eskadrilje lovsko-bombniškega polka. Letijo z letali saab 105 v formaciji štirih letal.

Akrobatska skupina Vojnega letalstva Kanade .. Snowbirds« je pričela nastopati junija 1971. Bazo imajo v CFB Moose Jaw, Saskatchewan.

Uporabljajo letala Canadair CT-114 (tutor). Formacijo sestavlja devet letal. Od ostalih skupin se razlikujejo predvsem po uporabi velikega števila različnih formacij in zaradi malo akrobacij v vertikalni ravnini.

Politične spremembe in boj za tržišča so odprli vrata v svet letalskim skupinam iz bivše Sovjetske zveze in nekaterih vzhodnih držav. V preživelih sistemih te skupine niso bile organizirane profesionalno in so se pojavljale ob različnih dogodkih. V nekdanji Sovjetski zvezi so uporabljali različna letala, med njimi tudi Mig-17 in Mig-21. Razvoj letala Mig29 in Su-27 ter sodelovanje Rusije na svetovnih letalskih sejmih so omogočili nove pristope in kakovost akrobatskih skupin. Aerodinamične lastnosti letal in izurjenost pilotov ne zaostajajo za slovitimi svetovnimi skupinami. Velik zaostanek pa opazimo v organiziranosti, celotni podobi in medijski agresivnosti.

Večina letal v sestavi akro skupin je obarvana zelo privlačno. Konstrukcija in oprema se velikokrat razlikujeta od enakih letal v operativnih enotah. Naprava za spuščanje barvne sledi spada v osnovno opremo.

Manjše število skupin, predvsem z Vzhoda, uporablja letala, ki so dobesedno vzeta iz vojaških enot in niso posebej prilagojena tej zvrsti letenja.

Programi nastopov so privlačni in v skladu s tehničnimi lastnostmi letal in izurjenostjo pilotov. Piloti so strogo izbrani in samo najsposobnejši za izvajanje skupinskih akrobacij dobijo možnost nastopa.

Vložena sredstva se vračajo v obliki reklamiranja nacionalnih letalskih sil, letalske industrije in novih tržišč.

KRILA 47

Ilju拧in II路96M