Krila 3 1992

NOVO PRI NAS NA TRŽIŠČU: Ul. - visokokriIci, eno in dvosedi: super koala z motorji Rotax ali brez motorja - dvokriIci, eno in dvosedi: classic z motorji Rotax ali brez motorja Cena: 5.600 $ en os ed brez motorja 6.850 $ dvosed brez motorja

Demonstrator in pooblaščeni zastopnik: Preizkus s predhodno najavo Informacije o akrobatskih UL letalih

tel. , fax.: (065) 31-363

.

INTERI'\IATIONAL

FLYING DISPLAY & E

'92 '92

'92

~ ""'"<KOV, mR,"''''"'

export-import · FEIGLOVA 1 65290 Šempeter pri Gorici tel. , fax . (065) 31 363

FIEGLOVA 1 65290 Šempeter pri Gorici

Farnborough

FLYING TRADE d.o. o.

""Ne'JA _ _

Kot že nekaj zadnjih let tudi za konec tega poletja reviji Obramba in KRI LA ter Izletnikova turistična agencija ITA pripravljajo ogled letošnje osrednje svetovne letalske prireditve Farnborough '92. Tisti, ki so jo že obiskali, vedo, da bodo videli najzanimivejši letalski program na svetu z vrsto novosti v zraku in na tleh. Tako letos obljubljajo predstavitev evropskega lovskega letala EFA v zraku, švedskega lovca JAS39 gripen in ameriškega štirimotornega transporterja McDonnell Douglas C-17. Pričakujejo pa še nekaj novosti z Vzhoda, morda najbolj izpopolnjeni verziji Su-27 in Mig-29 ...

Program: sreda, 9. 9. 1992 Zbirališče potnikov na Brniku ob 13. uri, ob 14. 15 polet letala AA proti Londonu . Namesti·

tev v zelo solidnem hotelu My flowe r. četrtek,

10. 9. 1992

Po za jtrku faku lta tivn i og led letalskega muze ja HENDON s strokov nim vodstvom. Popo ldne kražna vožn ja po Londonu z og ledom znamenitosti: City, Tower, parlamen t, Big Ben ipd .

(2-3 ure). Og led bo vodil lokaln i vodič.

petek, 11.9. 1992 Po zajtrku vožn ja z vlakom do Farnborau gha (tako je na jhitreje!i, nato celodnevni ogled leta lske razsta ve (statični del in prikazi v zraku) pod strokovnim vodstovom.

sobota 12. 9. 1992 Po za jtrku vožnja do Farnboraugha z nadal jevanjem ogleda razstave in demonstracije letal v zraku.

nedel ja, 13.9. 1992 Po zajtrku prosto za individualne oglede. V popoldansk ih urah transfer do letal i šča Heathraw in ob 16.30 povra tek z letalom AA na Brnik (prihod ob 19.30).

Cene aronžmaia ie zelo ugodna: r.MO DW v tolarski pro tivrednosti, plačliivo v 4 obrokih (iunii, iulii, avgust, september)!

Vse informacije:

ITA -

Izletn ikovo turistično agencija

Mariborska 1, 63000 Celje tel. 063/21 ·533, fax. 063/26-057

Marjeta Selčan , Ksenija Žgank

revija letalcev

HRllA

4

Urednikova beseda

11

Slovenski kontrolorji v Luxembourgu

5

KDO JE KDO v naši upravi za civilno zračno plovbo

14

Nesreče zmajarjev, jadralnih padalcev...

15- 25 8

in ljubiteljev letalstva

27

33 37

Bassano '92 KFIR - barvna priloga in poster

7

Na naslovnici: Prvega aprila 1991 je ·poletela" nova slovenska letalska prevozniška družba SOL/NA IR. Resda še ne vozi potnikov (ker še nima dovoljenja), pač pa le poštne pošiljke multinacionalki DHL. Letalo LET 410A so najeli v CSFR. Kaj naj napišemo drugega, kot čimveč prevožnih kilometrov, tovora in (v prihodnosti) potnikov... Posnetek na naslovnici: S.Knific

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije . Revija Obramba Za založniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, LjUbljana, Lepi pot 6

Uredniškiodbor:Mirko Bitenc. Milena C. Zupanič. Drago Dermota (tehnični urednik). Miran Ferlan. Zdenko Jureša. Jelko Kacin. Rado Kikelj.

Zvonko Knaflič. Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika).

Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Strokovni izrazi v letalstvu kaj je kaj (po slovensko) na helikopterju Zanimivosti

Novi slovenski letalski prevoznik Solinair

PRENOVLJENA STEZA NA BRNIKU - naše osrednje letališče bo morda postalo medcelinska zračna luka

12

SLOVENSKI TRIKOTNIK kako z jadralnim letalom preleteti 500 km

30

TIGRI NA VRTALNI PLOŠČADI - le s helikopterjem je moč oskrbovati posadke naftnih ploščadi v Severnem morju

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe:Zlatko Dragovič Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel.

(061) 223·332 fax: 061/216·144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Izhaja dvomesečno.

Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8,61000

yubljana, tel. (061) 223·329 Ziro račun: 501 00·678-46241 (za KRILA).

Oglasno trženja: tel. (061) 223·332 Cena posamezne številke 170 SLT (za tujino 5 US dolarjev), letna naročnina 780 SLT (za tujino 25 US dolarjev) Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

Urednikova beseda

Spoštovani!

Začenjam s samokritiko, saj nenehno več obljubljam, kot pa v naši reviji lahko napišemo.

To si jemljem za svoje. Sicerpa: med zadnjima številkama Kril se je dogajalo vse mogoče.

Da v osvežitev naštejem samo nekaj dogodkov: stavka kontrolorjev, g. Mama so zamenjavali kar dvakrat. Prva skupina novošolanih kontrolorjev se je vrnila v Ljubljano, za potrebe kontrole pa so v krizi najeli letalske kontrolorje iz Zagreba. V Sloveniji se pripravljajo letalska praznovanja in kaže, da takšne letalske pomladi kot bo letošnja, še nismo imeli: dan slovenskega letalstva 6.junija v Lescah, letalska razstava v Cekinovem gradu, fotografska razstava Evrosky 92 na Aerodromu Ljubljana, ponovitev letalskega mitinga iz Lesc na Ptuju, pogovor uredništva Gorenjskega glasa Letalstvo in Slovenci z najeminentnejšimi predstavniki slovenskega letalstva ...

Dogajale so se tudi zoprne stvari, pa srečne hkrati. Na primer: nesreča cessne 172 na Pohorju. Recimo - predpisi pravijo, zdrava pamet pa narekuje, da je enostavno zdravo, da potnike prevažajo dobro šolani in izkušeni letalci...

Ko to pišem, leščanski organizatorji 1. državnega prvenstva v jadralnem letenju določajo disciplino petega tekmovalnega dne. Do tega trenutka je prirediteljem uspelo z dobro presojo vremena spraviti skupaj kar za dobrih 900 kilometrov disciplin. Med 28 tekmovalci najbolj meša štrene mladi Mirnik iz Celja, ki zaenkrat drži v šahu vso preostalo slovensko jadralno elito, tekmovanje pa še traja. Prav kmalu bomo videli, kdo bo varuh prehodnega pokala predsednika predsedstva.

V predstavitvi delavcev Slovenske uprave za zračno plovbo se povsem narahlo dotikamo nekaterih perečih problemov. V pretežni meri se še vedno nismo otresli nekaterih očitnih grdobij. Recimo - označbe letal. Samo to se nam lahko še zgodi, da bo tujec vprašal, od kdaj v Sloveniji toliko Srbskih letal?!

Med obema izidoma dveh naših številk se je skušala sestati skupščina Letalske zveze Slovenije, sestanek pa se je razvil v razširjeno sejo predsedstva LZS. Od več kot 50 delegatov jih je na sejo prišlo manj kot 20. Zakaj? Je bil nesrečno izbran dan ali je v ozadju kaj drugega? Še en dogodek je pomemben. Letalska zveza Slovenije je v začetku maja postala članica FAI. "Invalidnosti" na športnem področju slovenskega letalstva ni več.

Šesti junij smo si izbrali za DAN SLOVENSKEGA LETALSTVA. Iskrene čestitke letalcem in prijateljem letalstva!

V Kranju, 27.maja 1992

Urednik TONE POLENEC

4 KRILA

Jože Slana pomočnik

direktorja, odgovoren za vodenje zračnega prometa

gistra Adrie, policije, športa ... je bilo neskončno. Vendar - sistem je zaživel, spremljajo ga težave. Ena pomembnejših regulativ njegovega področja so predpisi in statusi za lahka letala. Ima dobra sodelavca: dr. Dominika Gregia in Tarasa Krivenka. Bogate in dolgoletne izkušnje inž. Jožeta Prhavca garantirajo, da tudi ta služba uprave deluje na za nas najvišjem dosegljivem nivoju.

Ivan Šarlah kontrolor inštruktor, svetovalec za problematiko delovanja sistema kontrole in vodenja letal

KDO JE KDO? v naši upravi za civilno zračno plovbo O naši letalski Upravi smo v reviji že pisali. Seveda smo se dotikali sprotnega dela in problematike. Odkar obstaja, je ta naša Uprava na hitro prehodila pot, ki jo je nekdanja Jugo uprava capljala 40 let. Mnogi, ki z upravo sodejujejo - točneje - tisti, ki od uprave zahtevajo določene izdelke, potrditve in podaljševanja, z delom uprave niso najbolj zadovoljni. Prestregel sem tudi krilatico, češ: šele-- zdaj vemo, kako "fino " je bilo prej.•• Kritik na račun uprave je bilo precej. O tem se govori po travnikih in drugje. Nenehno vroča tema so preoznačbe letal in nov sistem označevanja letal. Pa tudi druge•..

Pri vsej nervozi, ki spremlja naše letalsko osvajanje, pa je enostavno treba vedeti, da slovenska zračna uprava še ni imela prvega rojstnega dne. Mnoge probleme so delavci te uprave morali začeti razreševati iz ničelne točke. Le redke letalske organizacije so v Beogradu uspele v izpisu letal in prenosu doku~ . mentacije v Ljubljano.

Za vsem, kar se v Upravi dogaja so ljudje. Kar dobro poznamo g. Petra Marna, direktorja Uprave, v teh Krilih pa predstavljamo njegove ključne sodelavce.

S slovensko vojno je slekel uniformo JA. Vodi sektor Uprave, ki je kadrovsko daleč najm o čnejši.

Porodne težave minevajo, vzpostavili so komunikacije z Avstrijci, vzpostavili so neposreden sistem AIS lair information sistemi, pridobivajo tehnično opremo, jo vgrajujejo ...

Njegove službe prevzemajo najave. Zavzema se za sodobnejše delovanje, tako da bodo komunikacije in najave hitre in učinkovite.

Jože Prhave dipl. strojni inženir, konstruktor, svetovalec za področje registra sistemov pregleda letal, potrdil o plovnosti

V Upravo je prišel iz letalske kontrole Brnik, kjer je dolga leta deloval kot inštruktor. Ivan Šarlah je tudi diplomirani ekonomist. Ena pomembnejših nalog, ki je v končni izpeljavi, je bilo šolanje slovenskih kontrolorjev v Luxembourgu. Prva izšolana skupina je že doma, druga bo v Sloveniji sredi junija. Velike izkušnje, bogata, tudi mednarodna, praksa, tudi znanstva pomagajo pri kreiranju sistema kontrole in vodenja letal. Dela, pravi, daje veliko in seveda· če beseda nanese na kontrolo, je zraven Ivan Šarlah. Uspešni dogovori z eurocontrolom, Madžarsko, Avstrijo in Italijo ter drugimi, so rezultat tudi njegovegadela.

Srečko

Dolga leta je vodil tehnično sl užbo AA. Po formalni plati je tudi on področje registra letal zače l na ničelni točki. Nagajanje Inajmilejši možni izrazi Jugo uprave v izpisovanju iz Jugo re-

Janša

načelnik oddelka za tehniko in komunikacije Prej je dve leti vodil tehnično službo kontrole na Brniku. Njegova prva naloga je bila tehnična specifikacija potreb v novi organizaciji. Trenutna naloga oblikovanje Siemensovega projekta. Niz generalnih sklopov predstavlja ta projekt, denimo

KRILA 5

Danica Levačič-Pecelj

Ljubo Vidmar

diplomirani pravnik mednarodno pravne zadeve

diplomirana pravnica svetovalka v oddelku za pravne zadeve

pilot - vodi register letal in drugega letalskega osebja

G. Kosmač je prišel v Upravo za zračno plovbo Republike Slovenije iz Ljubljanske banke d.d. , Ljubljana. Njegova glavna naloga so razne včlanitve Republike Slovenije v mednarodne organizacije in združenja.

Med temi je na vidnem mestu problematika včlanjevanja v ICAO in druge mednarodne institucije, ki lahko krojijo usodo slovenskega letalskega prometa in slovenskega neba. Takorekoč sprotno delo so bili razni mednarodni sporazumi po katerih bo v tujino letala AA in s tem povezani cenovni razredi.

V Upravo je prišla iz AA. njenega dela bo slonelo na urejanju slovenske letalske zakonodaje. Izhaja iz dejstva, da je vse, kar imamo, staro in da bo potrebno še veliko prizadevanj, da slovensko letalstvo izvleče iz starih okovov. Kjer se kaj dogaja, mora biti zraven, pa naj gre za licence ali registre. Zaenkrat ima mnogo sprotnega dela, težišče pa bo v prihodnje vezano na zakonodajo in harmonizacijo predpisov, ki se pripravljajo v Evropi.

Jernej

od radarsko računalniške informatike, komunikacij, navigacijske opreme itd. Tu so še nove potrebe, kot VOR v Mariboru , povezan z bodočim koridorjem v smeri proti Madžarski, menjava VOR Dolsko ...

Brane Lučovnik prometni inženir, vodi službo letalske informatike in najave letov

Kosmač

Težišče

METRONIK • KOMET Prej je delal v AA, še pred tem pa na letališču Brnik. Tudi to službo je bilo treba graditi iz temeljev. Za pomemben uspeh si šteje, da so razmeroma kmalu pretrgali popkovino z Beogradom in se neposredno povezali z Dunajem lAlSI. Ena pomembnih dilem, ki spremljajo njegovo delo, so statusi informativnih služb v Sloveniji, cilj pa skrajšane najave letov. To pa bo mogoče v trenutku, ko bo v naši soseski utihnilo orožje. Tudi 'za njegovo službo je pomembna nova zakonodaja, ena trenutnih preokupacij paje izdajanje in distribucija AlP.

61420 Trbovlje, tei. 0601 / 21 615 in 21 122 obvešča

ljubitelje maketarstva, da imamo makete proizvajalca ITALERI: Letala, helikopterji 1:72: 013 Tigri Hap, 014 Hind DIE, 020 B-2 Stealth, 109 Henschel, 128 FW190 0-9, 145 SR71 Blackbird, 155F19Stealth, 156F-14 Tomcat, 158 F-21 Lion, 159 AH64 Apache, 160 Super Cobra, 163 KfirC-7, 1650A 4M Outlaws, 168 Sea Cobra AH-1 T, 170 F-45 Phantom, 173 T-45 Goshawk, 179 Tornado F3, 182 Tomcat Plus, 183 Harrier GR5, 185 Combat Scout, 186 Hawk 60180 MKI, 187 SU-27 Flanker A, 188 Night Falcon, 191 YF-23 Northrop, 196 PAH-2 "Tiger", 197 SU-27D Sea FL, 198 AH64 Longbow Vojaki 1:35: 310 US Marines, 334 German Infantry

Ugodno prodam UL letalo walaby.

Andrej Košir, tel. : 061/312-277.

6 KRILA

Ladje 1:720 501 Hood, 520 USS Saratoga Avtomobili 1:24: 666 Countach 5000, 790 Western Star

Prihaja iz Zagreba, kjer je bil načelnik letalske kontrole. področje dela je prevzel v dokaj

kaotičnem stanju, kaos pa je povzročalo nedelovanje nek-

danje Jugo uprave. Rekonstrukcije podatkov, izdajanja dovoljenj, izpiti... Pravi, da je glavno postorjeno in da prihaja čas za sistematično delo na tem področju. Eden pomembnih ciljev njegovega dela so dobri predpisi, ki bodo urejevali letalska dovoljenja novo porajajočih se letalskih zvrsti.

T.P.

Helikopter 1:48: 831 AH-64 Longbow Barve: 1503P Red, 1514P Yellow, 1710P Dark Green, 1712P Fieldgreen, 1723P Gunshipgray, 1728P Light estgray, 1729P Gullgraygloss, 1740P Gullgraydark, 1741 P Oarkgrayghost, 1745P Glosswhito, 1749P Flat Black, 1785P Rust, 1790P Chrome, 2713P Black Metallic.

Lepilo: 3999P Plastic Cement.

Katalogi, nalepke.

Vse to vam lahko pošljemo po pošti ali pa se oglasite v na novo odprti trgovini s temi artikli na Levstikovem trgu 7 (150 m naprej od bivše trgovine Mladi tehnik).

Nekatere makete lahko kupite v trgovinah: Metaika Ljubljana, Napredek Domžale, Agrina talec, Nama Velenje, Mladinska knjiga Novo Mesto .. .

SE PRIPOROČA

METRONIC - KOMET izdelava elektronskih sistemov, travel agency - gostinstvo, d.o.o.

61420 TRBOVLJE, Tončke Čeč 81 telefonlfax: 060 1 21-615

Konec aprila so delavci Aerodroma Ljubljana predstavili načrt prenovitvenih del na brniškem letališču. To je bilo nadaljevanje v letih 1989 ln 1991 začete rekonstrukcije vzletno pristajaine steze in ostalih manevrskih · površin. Prav zadnji poseg pa je bil največji, saj so v dneh od 22.4. do 11.5.1992 izvedli sanacijo vzletno pristajaine steze in pripravo navigacijskega sistema za kategorijo IIIb. Ta čas je ves promet brniškega letališča prevzelo letališče v Slivnici pri Mariboru.

Prenovljena steza na Brniku Aerodrom Brnik je na podlagi ponudb za saniranje steze sprejel odločitev, da najbolj poškodovane površine obnovijo z zamenjavo asfalta, ostale površine pa samo prevlečejo s tankoslojnimi prevlekami. Na javnem natečaju so se odločili za izvajalca Possehl iz Nemčije, ki je stezo prevlekel s tankoslojno prevleko, odporno na mehanske, kemične in toplotne učinke. Izvajalca so izbrali na podlagi referenc, saj je ta firma doslej v svetu položila že nad 10 milijonov kvadratnih metrov prevlek, hkrati pa zagotavlja garancijsko dobo 6 let, ob tem pa je bil čas zapore letališča izjemno kratek, nista pa bili potrebni niti demontaža niti ponovna montaža luči.

Sicer je bila izvedba teh del načrtovana že lansko leto, vendar zaradi vojne ni bila uresničena.

Delo je letos potekalo v dveh fazah : v prvi (od 22.4. do 29.4) so stezo skrajšali in je promet potekal samo na 2.100 m steze. V drugi fazi pa so stezo povsem zaprli (med 4.5. in 11.5.), dela pa so končali zaradi dobrega vremena celo dva dni pred rokom.

Nova tankoslojna prevleka steze bo zagotavljala povečanje življenjske dobe asfalta, izboljšala bo zavorne karakteristike letal, odpornost na kerozin ter na kemična sredstva za razledenitev tal in voznih površin, omogočala pa bo tudi hitrejše in lažje vzdrževanje steze v zimskih pogojih.

Skupni stroški vseh obnovitvenih del od leta 1989 dalje so znašali okoli 5 milijonov DEM. Zanimivo je, da je tankoslojna prevleka za tretjino cenejša kot nova asfaltna, zagotavlja pa enako življenjsko dobo. Še posebej paje občutno skrajšana popolna zapora prometa na letališču, s tem pa tudi izpad dohodka letališča.

Projekt sanacije in nadzor nad izvajanjem je opravljala strokovna služba investitorja v sodelovanju z laboratoriji izvajalcev, ZR MK in FAGG. Zaporo letališča so izkoristili tudi za montažo svetlobno navigacijskega sistema. Zamenjali so dotrajane luči, ki označujejo začetek in konec vzletno pristajaIne steze, montirali pa so tudi nekatere dodatne luči na asfaltnih

površinah, ki ustrezajo standardom CAT IIlb. Obstoječi svetlobni sistem VASIS so zamenjali s sodobnejšim PAPI, ki daje pilotu tudi že informacijo o pravilnem kotu letenja.

Pismo o nameri Prav ob samem začetku sanacijskih del te zadnje faze so predstavniki Aerodroma Ljubljana skupaj s predstavniki Ministrstva za promet in zveze ter partnerja iz Furlanije - Julijske krajine podpisali pismo o namerah. Z njim so postavili temelje novi mešani delniški družbi, ki bo dobila v roke koncesijsko upravljanje Aerodroma Ljubljana, pri čemer bo slovenski delež veči nski. Seveda pa mora k temu dati soglasje vlada Republike Slovenije, za katero so začeli pripravljati posebno študijo o tem. Končana naj bi bila v septembru letos in če bo potrjena, bo

Aerodrom Ljubljana začel delovati kot mešana delniška družba.

Namen sodelovanja z italijanskim partnerjem in nasploh ustanovitve mešane družbe je v prevzemu dela letalskega prometa Furlanije - Julijske krajine.

Predvsem gre tu za medcelinski letalski promet, ki naj bi ga za ta del Italije prenesli na Brnik. italijanskim partnerjem je takšna rešitev ugodna zaradi več vidikov, v prvi vrsti pa gre seveda za denar in zmanjševanje stroškov.

Možnosti vidijo predvsem v tem, da Slovenija še ni v Evropski gospodarski skupnosti in to ji v bodoči ureditvi evropskega neba, ki bo začela veljati 1.1.1993, prinaša določene bonitete, ki bi jih ta mešana družba s pridom izkoristila. Naslednji razlogi so relativno "prazen" prostor na slovenskem nebu, dobro opremljeno Ijubljan-

sko letališče, pa dejstvo, da je Ljubljana bližja Benetkam kot npr.

Milano, hkrati pa so pri nas cene občutno nižje tudi zaradi nižje cene delovne sile ipd.. Precejšnjo vlogo igra tudi kapaciteta ljubljanskega letališča, saj z zdajšnjo infrastrukturo lahko sprejme poldrugi milijon potnikov letno.

Brnik naj bi v sklopu tega načrta postal nekakšna medcelinska zračna luka za Furlanijo - Julijsko krajino, kar bi v Slovenijo pripeljalo nove potnike in morda potencialne turiste. Predstavniki ljubljanskega letališča vidijo v takšnem sodelovanju možnost za boljšo izkoriščenost obstoječih kapacitet. V ponazoritev naj navedemo, da je ljubljansko letal išče pred leti že sprejelo do milijon potnikov letno, ob zdajšnji frekvenci pa bi se letno nabralo v najboljšem primeru do 300.000 potnikov.

Hkrati bi postali konkurenčni tudi na področjih, ki jih zdaj ne obvladujejo, npr. v Avstriji vse do njenega tirolskega dela. Brnik naj bi tako postal zbirno letališče, na katerega bi prihajala manjša letala za regionalni transport in s potniki , ki naj bi jih potem medcelinska letala razvažala na vse celine. Mednarodna delniška družba bo začela z delovanjem takoj, ko bo slovenska vlada dala soglasje na podlagi predložene študije (kot smo že omenili, bo to predvidoma konec septembra).

K.B. Foto: N.MIHALEK in K.B.

KRILA 7

Zvezda prireditve v Bassanu je bil argentinski helikopter CH-7, ki gaje upravljal izkušeni pilot helikopterjev z več kot 8.000 urami letenja.

BASSAno '92

Storch v "traverzi".

"Pomanjšana" verzija mustanga (60%) je lani, sicer le na statičnem delu razstave, obljubljala dosti več kot je letos zmogla v zraku. Bolj kot drugo je ostala eleganca (in nostalgija).

BASSAno '92 Lani je olimpius med letom proti Bassanu strmoglavil, letos pa ga je upravljal vojaški pilot (polkovnik) in izvedel je odličen program.

8 KRILA

Vsakoletna, letos že osma, po tekmovalni plati pa 11. prireditev alternativnega letalstva Bassano '92 je zbrala 120 razstavljalcev iz Italije in tujine. Teden okoli velikonočne nedelje je zbral na stotine jadralnih padalcev, zmajarjev, ultralahkašev in nasploh alternativnih letalcev, ki so se pomerili v tradicionalnih tekmovanjih. Hkrati so izdelovalci padal, žlrokopterjev, UL letal, zmajev, motorjev ln nasploh vseh stvari, ki sodilo med "navlako" lahkega letalstva, v štirih šotorih in na prostoru ob vzletno-pristajalnl stezi razstavili vse, kar je ta hip mogoče kupiti v Italiji. Poudarjamo Italiji, kajti večina tujih proizvajalcev je bila predstavljena v okviru njihovih Italijanskih zastopnikov.

Bassano '92 je bil za "stal- cih). Lahko pa smo videli tudi no prisotne" obiskovalce (vsaj nekaj zelo dobrih nastopov iz Slovenije) kar razočaranje, UL letal v zraku. Tu bi v prvi saj ni postregel praktično z vrsti omenili Ferrarijevega nobeno novostjo. Izjema je bilolimpiusa, pa nam dobro znasamo argentinski helikopter nega Storcha in morda še kaCH-7 (zanj že zbiramo po- tero letalo. Tudi štirje šotori drobnosti in vam ga bomo niso skrivali nič kaj pomemobširneje predstavili veni na- bno novega, še največje poslednjih številk, morda pa ga zornosti je bila deležna bomo celo videli na eni od drobna, toda nujna oprema večjih letalskih prireditev v sodobnih Ikarov, ki jo proizvaSloveniji v prihodnjih mese- jalci iz leta v leto dopolnjujejo

in izpopolnjujejo. Tako nain koristen instrument kot je GPS je danes moč pripeti že na skoraj vsako letal no napravo.

Letala, ki so jih razstavili (kot smo že omenili - skoraj vsa tuja) italijanski uvozniki, vidimo tudi že na našem nebu, skoraj večino, bi lahko rekli (recimo storcha, pa razne druge). Torej, to nam naj bi dalo vzpodbudo, kajti podobtančen

SA o '92

Osrednja prireditev evropskih alternativcev Bassano '92

no prireditev bi se dalo pripraviti tudi pri nas. Resda morda v malo manjšem obsegu, toda vsekakor v takem, ki bi potešil "lakoto" naših številnih letalskih alternativcev. Morda bo priložnost za to že v začetku junija v Lescah in pa v avgustu v Murski Soboti. Kajti kot tržišče smo vsekakor že zanimivi, sploh pa ob neposrednem uvozu in primernih (realnih) dajatvah.

Se najlepše, karje ljubitelj lahkega in ultralahkega letalstva v Bassanu dobil, je bila posebna izdaja revije Aviazione Sportiva, prepolna posnetkov, podatkov in vsega ostalega o jadralnih padalih, zmajih, eksperimentalnih letalih, motornih zmajih, UL letalih, helikopterjih in žirokopterjih, motorjih ipd. z osnovnimi podatki, cenami in vsem, kar sodi zraven. Tudi s podatki o vseh italijanskih letalskih klubih, šolah, publikacijah itd.

KRILA 9

''Zgoščena'' formacija

motornih zmajev.

Motorni zmajarji so imeli svojo tekmo v natančnem pristajanju.

...

Razstava in prireditve ter tekmovanja v velikonočnem tednu v 8assanu pod Monte del Grappa privabijo številne obiskovalce, razstavljalce (letos jih je bilo 120) in tekmovalce.

Ruski maj je bil letos že drugič v 8assanu, tokrat tudi v zraku malo okretnejši, kljub temu pa še vedno predvsem ekzot.

Posnetki: NINO MIHALEK

10 KRILA

Eurocontrol

Sedež inštituta na ploščadi Kirchberg v Luxembourgu

Slovenski kontrolorji v Luxembourgu Že v prejšnjih številkah smo pisali o večkrat pa ob 17.15. Šolanie je zelo obširno in šolanju bodočih slovenskih naporno, zahteva polnega cloveka, saj prostekontrolorjev letenja, ki so prvi del ga časa skoraj ni, vsak kandidat ga izpolni z učenjem. Predavatelji in inštruktorji se rešolanja opravili doma, potem pa snično profesionalno trudijo, da vsi slušatelju odšli na nadaljnje šolanje v priqobijo čim več znanja.

Luxembourg na inštitut za letalsko Ze sam sprejem nasih bodočih kontrolorjev navigacijo (Institut of Air Navigation) je bil zelo korekten. Sprejel jih je direktor inštiEurocontrola. Inštitut so leta 1967 tuta g. Van Loos Broek. Vso literaturo in priustanovile članice evropske pomočke za učenje so slušatelji dobili v organizacije za letalsko navigacijo. Inštitutu (od radirke do zvezkov, skript itd.).

Del inštitutove dejavnosti pa Pripravili so jim tudi enodnevni obisk kontrole letenja na bruseljskem letališču, kjer vodijo predstavlja tudi šolanje bodočih dnevno do 170 letal. Prav tako so ugodili vsem letalskih kontrolorjev, poleg tega pa zahtevam slušateljev in jim vse ljubeznivo urese ukvarjajo še z didaktičnimi in dili.

Inštruktorji so iz različnih držav (Škoti, Anpedagoškimi študijami ter izmenjavo znanja in izkušenj. gleži , Francozi, Grki, Nemci itd.). V vseh poNa slovenski direkciji za zračni promet so med več možnostmi za šolanje kontrolorjev (v poštev so prihajale npr. angleška šola, pa norveška ipd.), navsezadnje pa so se odločili za Luxembourg ter Eurocontrolovo mednarodno šolo za letalske kontrolorje. To jim je priporočil tudi norveški izvedenec za nadzor zračne~a prometa, ki je sodeloval v zaključni fazi njihovega šolanja doma.

V Luxembourg sta odšli dve skupini s po osmimi slušatelji. Prva je začela s solanjem 17. februarja in se je že vrnila v prvih dneh maja. Vsi so končali šolanje s precejšnjim uspehom. Druga skupina le začela nekaj kasneje, konec marca, zakljucila pa bo 12. junija.

Program šolanja kontrolorlev zajema v prvem, tritedenskem delu splosne teoretične predmete s pismenim izpitom na zaključku te faze. Sledijo štirje tedni teorije in praktičnih vaj za pridobitev dovoljenja tower control (prog resivni pismeni test iz ~radiva, zaključni pismeni !zpit iz teorije, prakticni del izpita na simulatorJU).

Zaključni del traja pettednovteorije in praktičnih vaj na simulatorju priletne kontrole in procedur (APP procedural), sledi progresivni pismeni izpit iz teorije in praktični del izpita na simulatorju. V APP Je vključena tudi AGG procedura, vendar brez radarskega vodenja letal.

Dnevni urnik šolanja je precej napet, začenja se ob 8.30 in konča ob 16.00, še odločali

gledih so jih kot državljane Slovenije pozitivno obravnavali. Morda so naši slušatelji "pozabili" na kakšno propagandno gradivo, s katerim bi Slovenijo podrobneje predstavili, toda tudi to pomanjkljivost nameravajo do zaključka šolanja še popraviti. Kar nekaj predavateljev in inštruktorjev pa se je že odločilo obiskati Slovenijo že letos. Kot poudarjajo slušatelji iz

Mednarodna konvencija o sodelovanju v prid varnosti v zračnem prometu Eurocontrol je bila podpisana 13. decenbra 1960. Ustanovne članice so bile Velika Britanija, Belgija, Nemčija, Francija, Luxembourg in Nizozemska. Koncesija je začela veljati 1. marca 1963 in je zajemala časovno obdobje 20 let.

Položaj v evropskem zračnem prometu pa se je leta 1980 že bistveno spremenil od časov ustanovitve Eurocontrola. Tako so jo v letu 1981 podaljšali za nadaljnjih dvajset let. V tem obdobju pa se je ustanovnim članicam pridružilo še nekaj evropskih držav.

Izvirna konvencijaa navaja, da Eu-rocontrol obvladuje zračni prostor v državah podpisnicah konvencije nad višino 25.000 ff. Organizacijska oblika pa je takšna, da na zahtevo posamezne čla­ nice nadzoruje tudi nižjo sfero.

Eurocontrol financirajo članice skupaj, v njegove okvire dela pa sodi načrtovanje, sofinanciranje in ugotavljanje potreb ter nujnost nove tehnike. Potem sledi razvoj in prilagajanje splošnih področij letalske navigacije za daljše obdobje. Ravno tako se v okviru Eurocontrola koordinira nacionalnesrednjeročnenačrteinnaredi

skupni srednjeročni načrt glede na zahteve letalskega prometa in zmogljivosti. Dogovarjajo se tudi o skupni politiki zemeljskih in letalskih navigacijskih sistemov ter enotnem usposabljanju vodstev nadzora letalskega prometa.

Prav tako se ukvarjajo s študijami za povečanje učinkovitosti in boljše varnosti na področju letalske navigacije.

Organizacijsko je Eurocontrol deljen v dva organa: - stalno komisijo za varnost letalske navigacije, ki je ustanovno telo organizacije in - agencijo za varnost letalske navigacije, ki je izvršilno telo, vodita pa ga upravni odbor in generalni direktor.

Slovenije, je to samo njim v korist, saj bodo prav kmalu potrebovali njihove usluge in sodelovanje. Ze takoj naslednje leto na primer bo potrebno opraviti še radarski tečaj, pomagali pa nam bodo lahko tudi pri vstcpu vevropsko združenje Eurocontrol. Obstaja celo možnost, da bo del šolanja za obe skupini kontrolorjev iz Slovenije financirala luksemburška vlada.

Sluša telji na radarskem simulatorju

KRILA 11

Pred začetkom jadralne sezone

SLOVENSKI TRIKOTNIK Želja malodane vsakega jadralca, ki šele spoznava ta lepi šport je verjetno osvojiti tudi zlati "e", po možnosti seveda z vsemi tremi diamanti. Eden Izmed pogojev je tudi 300 km FAI trikotnik. Pri nas ga imenujemo kar slovenski trikotnik. Za marsikoga, ki ga želi obleteti v tej naši razgibani Sloveniji, je to včasih precej trd oreh.

S tem vam ne bi rad nagnal strahu v kosti, toda ko ga prvič obletiš, ti za vedno ostane v spominu. Kaj daje slovenskemu trikotniku težo in vrednost hkrati?

Izberimo si trikotnik s startom in ciljem v Lescah ter obratnima točkama v Mariboru in Novem mestu. Poizkusimo ga preleteti skupaj. Kdaj, po kateri poti, na kaj je treba paziti, vse to si bomo skušali ogledati, da bo potem lažje v zraku. Posvetimo torej nekaj pozornosti meteorološkim in geografskim značilnostim slovenskega trikotnika.

nom Rebro z njegovo znamenito cerkvico Sv. Petra bomo nabirali prvo višino, kasneje pa se bomo preselili na pobočja Be-

Geografske značilnosti

gunjščice.

Kdaj je možno obleteti slovenski trikotnik? Obletimo ga lahko v času od zgodnje pomladi - če le zima ni bila prehuda, nekje od 15. aprila, pa vse do sredine avgusta.

Najlaže opravimo z njim v maju in juniju.

Slovenija je orografsko zelo razgibama dežela in kljub njeni majhnosti je zelo težko naleteti na jadralsko, v meteorološkem smislu, homogene razmere. Še najbolje bo, da se na prelet odpravimo dan ali dva po prehodu hladne fronte. Razmeroma enaka zračna masa je takrat nad celotnim območjem Slovenije. Na višini lahko pričaku­ jemo rahel severni do severozahodni veter, baza oblakov pa_bo nekje med 2000 do 3000 m QNH. Ce je bil prodor fronte močnejši , lahko pričakujemo tudi močnejši veter iz severnega kvadranta. Močnejši sever pa povzroča v hribih kar močno turbulenco, ki zna biti včasih kar neprijetna.

Izbira smeri

Vreme Predvidevamo, da je vreme ugodno za prelet trikotnika. Letalo zato postavimo že kar zgodaj na start (8.30 po soncu). Verjetno si bomo pri tem opravilu zmočili čevlje v jutranji rosi, ker je sonce še ni posušilo.

Toda brez skrbi: ko bomo opravili vse formalnosti, kot so slikanje table, najava leta ter sestanek z vodjo letenja, so bo jutranja rosa na travi že posušila. Pojavila se bo že prva sapica, kar je znak, da se je termika že prebudila. Ker so Lesce obdane s hribi in ker so pobočja teh hribov v večini primerov nad plastjo talne inverzije, povrh vsega pa so še orientirana proti soncu, bomo že kmalu opazili prve kepice kumulusov, najprej nad pobočji Stola in Begunjščice. Če bomo počakali še pol ure se bo temperatura še nekoliko dvignila. Brez težav se bomo obdržali v zraku, če nas bo motorno letalo odvleklo vsaj na 700 m višine. Nad grebe-

12 KRILA

Že takoj na začetku se nam kažeta dve možnosti za nadaljevanje preleta. Letimo lahko iznad Begunjščice preko grebena Košute preko Jezerskega in nad Kočno, Ojstrico, Raduho do Smrekovca (to je severno od Golt) ali pa prek Dobrče, Storžiča, mimo Krvavca in Velike planine, čez Kranjsko reber do Golt. Če smo zgodaj štartali, potem je po vsej verjetnosti prva varianta nekoliko hitrejša.

Termika se namreč hitreje prebudi v višjem svetu kot v dolini. Toda po tej poti moramo biti izredno previdni, saj je terenov za izvenletališki pristanek zelo malo. Pristanemo lahko na Jezerskem, v Radmirju in v Bočni. Še posebej bi vas rad opozoril na dolino Kokre, ki je od Jezerskega navzdol v dolžini preko 30 km povsem neprimerna za kakršen koli izvenletališki pristanek.

Druga mož ost preleta poteka nekoliko bolj južno in je s tereni za pristanek zelo dobro pokrita (Križe, Kamnik, Gornji Grad, Bočna, Rečica).

Oblaki, vzgorniki ...

Dviganja najdemo brez večjih težav, saj so v večini primerov lepo označena s kumulusi, precej pa je tudi tako imenovanih konstantnih dviganj. Jugozahodni rob Begunjščice, Storžič, Javorniki severno od Storžiča, Veliki Rogatec, Raduha, Smrekovec in Golte so le nekateri od njih. Prav nič čudnega ne bo, če vam bo uspelo preleteti razdaljo od Begunjščice do Golt, ne da bi enkrat samkrat zaokrožili v vzgorniku. Grebeni so namreč tako ugodno orientirani na smer našega preleta in vzgorniki posejani tako na gosto, da bomo samo zdeifinjo tehniko opravili prvih 60 km našega preleta. Šele na Golteh, ali kje v bližini, se nam izplača nadomestiti zapravljeno višino.

Čaka nas namreč preskok prek mnogokrat neugodne Slovenjgraške kotline, kjer je sicer 5 km južno od mesta Slovenj Gradec lepo letališče. S pogledom na dimnik termoelektrarne v Šoštanju bomo ugotovili tudi, kakšen veter piha na tem območju, obenem pa nam dimnik služi kot odličen orientir za velenjsko letališče, ki leži manj kot 3 km severno od mesta. Domnevam, da smo vzgornik nad Goltemi ali Smrekovcem maksimalno izkoristili, zato se odpravimo naprej proti Pohorju. Priporočam vam, da letite nekoliko južneje, tako da se približate pobočju Razborja. Še posebej velja to ob situaciji, ko še ni dovolj razbitih oblakov. Na Pohorje se priključimo pri Mislinji, kjer bomo skoraj zanesljivo našli dviganje. Pri letanju prek Pohorja moramo paziti na višino, da se ne bi znašli prenizko nad planoto.

Na Pohorju je malo terenov, pobeg s sredine Pohorja nad dolino pa je praktično nemogoč. Pohorje ima ponavadi dobra dviganja in nemalokrat preletimo planoto pod bazami oblakov kakor puščica. Ob severnih vetrovih vam priporočam, da se držite severnega dela Pohorja. Južni del ima takrat nižjo bazo oblakov, pa tudi turbulentno je bolj. Preden se odločite za slikanje Maribora, si dobro ogl~jte, kakšno je videti vreme nad ravnino. Ce ravnina nima oblakov, vam priporočam, da preden se odpravite nad mesto, nad Pohorjem naberete maksimalno višino. V Mariboru slikam o most čez Dravo v središču mesta.

Področje mesta Maribora z okolico je ponavadi bolj skromno z vzgorniki in nemnogokrat ključ do uspešno opravljenega trikotnika. Kadar vreme ni preveč obetavno, vam svetujem, da nekoliko modificirate trikotnik nad Mariborom. S tem si seveda skrajšamo trikotnik za nekaj kilometrov in je za priznanje 300 km FAI trikotnika potrebno poiskati nekoliko drugačno izhodišče. Namesto v Lescah lahko na primer startamo na Jesenicah. termično

Nadaljevanje Ko je enkrat obratna točka markirana; je potrebno nadaljevati s preletom. Kadar je vreme nad Mariborom ugodno, nadaljujemo prelet kar v kurzu v smeri Novega mesta. Tako bo točno • pred nami lahko razpoznaven hrib Boč. Ce pa je termika nad ravnino slabo razvita, nam ne preostane drugega, kot da se vrnemo na Pohorje. Let nadaljujemo v smeri Konjiške gore, ki ima na zahodnem delu večkrat zelo ugodno dviganje. Pred nami je Celjska kotlina s svojim letališčem 5 km zahodno od Celja.

Celjska kotlina je nekoliko slabše termično aktivna kakor hribi na njenem obrobju, zato nam bo podatek o letališču morda kar prav prišel. Svetujem vam tudi, da nekoliko pogledate na uro in skušate ugotoviti, če vam je ostalo še dovolj te.rmičnega dne za dokončanje trikotnika. Ce ste že zelo pozni, raje obrnite letalo kar v smeri proti Lescam.

Iz Dolenjske pa do Bleda se pot po cesti kar vleče. Druga polovica slovenskega trikotnika je za spoznanje termično slabše aktivna in nam bo verjetno vzela vsaj petino več časa kot prvi, bolj gorski del.

Vse od Maribora do Celja je terenov za izven letališki pristanek dovolj. To pa ne velja za območje , ki je pred nami. Na območju med Celjem in reko Savo je le malo primernih terenov za izven letališki pristanek.

Eden je v Laškem, pa še tu je potrebno paziti na električne žice in relativno močan veter, ki pogosto piha po dolini. Drugi, precej bolj primeren teren pa je ob reki Savi pri Radečah pod Lisco. Najdemo ga ob velikem okljuku reke Save.

Na južnem robu Celjske kotline nam iskanje dviganj ne bi smelo delati težav. Od Celja do reke Save pa moramo biti, kar zadeva višino, precej bolj previdni zaradi neprimernih terenov za pristanek. Dobra dviganja lahko pričakujemo na področju od Štor do Lisce. Lisco boste prav lahko spoznali po kupoli meteorološkega radarja. Let nadaljujemo prek reke Save proti Mokronogu. Terenov za pristanekje na tem področju dovolj, ne sme pa nas presenetiti nižja baza oblakov. Seveda ne smemo pozabiti, da je Dolenjska že sama po sebi precej nižja od našega izhodišča v Lescah. Tudi dviganja so nekoliko šibkejša kakor nad hribi, vendar dovolj pogosta, da bomo dosegli obratno točko v Novem mestu. Obratna točka je letališče, ki leži 5 km zahodno od Novega mesta. Najdemo ga med pobočjem Straže in reke Krke. Posebej markanten je del dovoz nih poti s parkirnimi prostori za letala.

Nad letališče ponavadi pridemo nekoliko nizko. Po slikanju bomo izgubljeno višino najlaže nadoknadili na jugozahodnem pobočju Straže. Dobra dviganja so tudi v okolici Dolenjskih Toplic.

Let nadaljujeno v smeri Ivančne Gorice.

Tam je tudi kar nekaj terenov primernih za pristanek.

Moramo se tudi odločiti, ali bomo nadaljevali let zahodno prek Krima in Škofje Loke do Lesc, ali pa se bomo odločili za vzhodno varianto prek Litije. Meni je bolj pri srcu vzhodna varianta. Nekaj kilometrov jugozahodno od Litije ob reki Savi sem namreč že nekajkrat naletel na zelo ugodno dviganje, ki mi je praktično že omogočilo dolet v Lesce. Tudi kamnolom Kresnice, ki ga vidimo že zelo od daleč, ponavadi ne zataji z vzgornikom. Že od Ivančne Gorice naprej

se moramo zavedati, da prihajamo v kontrolirano območje mednarodnega letališča Ljubljana - Brnik. Kratek posvet s kontrolo letenja na frekvenci 118.75 MHz bo kljub redkemu prometu več kot dobrodošel.

na dolet. Stolp na ~rvavcu je le še 28 km oddaljen od Lesc. Ce se bomo držali pobočja, bomo lahko kar naravnost, brez kroženja, že v povprečnem vremenu prijadrali s solidno hitrostjo do Lesc.

Nazaj proti hribom

Če še niste preveč utrujeni in sonce še ni preblizu obzorja, podaljšajte trikotnik do Kranjske Gore. Vse od Krvavca pa do Kranjske Gore lahko letite v delfinjem letu ob pobočjih, ki prav lepo držijo. Pazite le na žičnice na Krvavcu, Kališču pod Storžičem in na Kriški gori. Le pri severnem vetru pristanite raje kar takoj v Lescah, kajti pri vračanju iz Kranjske Gore bi lahko naleteli na težave.

Ko enkrat preletimo reko Savo, želimo čim prej v hribe. Pri južnih vetrovih je to sploh pogoj, če želimo uspešno končati prelet. Območje med Ivančno Gorico in Kamnikom ni preveč radodarno s tereni, primernimi za pristanek, zato previdnost na tem delu ne bo odveč. Od Kamnika naprej pa je terenov dovolj. Tudi na letališču Brnik lahko pristanete, le da vam kontrola poprej to odobri.

Vrnimo se nazaj k našemu trikotniku. Ko smo enkrat v hribih, začnemo počasi misliti

BOŠTJAN PRISTAVEC MILAN KRAJNC

Kdaj je vreme ugodno za prelete Na daljše prelete po Sloveniji se odpravljamo prvi ali drugi dan po prehodu hladne fronte. Spomladi to niti ni tako bistveno, toda v poletnih mesecih se le držimo tega pravila. Hladna}ronta nam prinaša labilno zračno atmosfero, ki je primerna za razvoj termike. Ce nam je fronta postregla z obilico dežja, potem se kaj rado zgodi, da bo prvi dan po fronti še neprimeren za daljše prelete. Še vedno lahko pride do zapiranj. Pogosto se zgodi, da so kumulusi kakor narisani, vendar z zelo šibkimi dviganji. Vzrok za to je premočan pofrontalni veter, ki briše termične stebre, včasih pa so oblaki, kakor rečemo v žargonu, preveč mokri.

Toda spomladi, pri hitrih prehodih fronte, nastanejo odlične okoliščine tudi za zelo dolge prelete, le nekaj ur po prehodu fronte. Kateri pogoji morajo biti izpolnjeni za tak razvoj vremena, je težko teoretizirati. Treba je biti vedno pripravljen sesti v letalo in poizkusiti.

Vsi daljši preleti v Sloveniji so bili opravljeni v precej podobnih vremenskih razmerah. Hladna fronta je prešla Slovenijo od severozahoda, za njo pa se je zgradil greben visokega zračnega pritiska. Od jakosti hladne fronte, od vlažnosti novo dotekle zračne mase, od količine padavin in od vertikalnega temperaturnega gradienta je odvisno, ali je boljŠi za prelet prvi ali drugi dan po prehodu fronte. Čim hladnejša in vlažnejša zračna masa je dotekla, tem večja je možnost, da se nebo zapre zaradi konvektivne oblačnosti ali pa da se razvijejo nevihtni in deževni oblaki.

S postopno stabilizacijo zračne mase se možnost takih pojavov zmanjša.

Analiza splošne vremenske situacije nam pokaže določene skupne značilnosti. Prejšnji dan prevladuje oblačnost vertikalnega razvoja. V popoldanskem času je nebo prekrito 5 do 8/8. Po vsej Sloveniji se pojavljajo plohe ali nevihte, vendar je količina padavin majhna. Ponoči se zjasni.

Za ugoden term ični dan je značilno, da se že zelo zgodaj pojavijo kumulusi (okoli 8. ure). Okoli 13. ure že prekrivajo 3/8 do 5/8 neba, kar naj bi bil tudi maksimum razvitosti konvektivne oblačno­ sti. Kumulusi so slabo do srednje razviti (mediokris, redkeje congestus). Nevihte in plohe se ne pojavljajo zaradi temperaturne inverzije nekje med 700 mb in 500 mb. Temperatura, ki je ponoči padla na vsega nekaj stopinj Celzija, podnevi naraste do približno 20 stopinj C. To je relativno zelo velika dnevna sprememba, ki paje značilna za lepo anticiklonalno vreme v pomladanskem in zgodnjepoletnem času. Višina baze se giblje nekje med 2000 m in 2800 m. Baza raste od začetka termičnega dne do termičnega maksimuma, ki je spomladi nekje med 13. in 14. uro. V takih dneh so termične razmere približno enake po vsej Sloveniji.

Splošno cirkulacijo opazujemo na nivojih 850 mb, 700 mb in 500 mb. Analiza nam pokaže, da

se po prehodu hladne fronte vzpostavi severna situacija, možne pa so deviacije, Tako zasledimo vse od čistega zahodnika, prek severa do severovzhodnika. Sprememba smeri z višino je ponavadi neznatna in odstopa ponavadi samo v nižjih plasteh zaradi vpliva orografije. V spodnjih plasteh je hitrost vetra sorazmerno majhna, 10 do 25 km/h, ki pa ponavadi z višino raste. Na nivoju 500 mb imamo tako hitrost vetra nekje okoli 60 km/h.

Za napoved terrnike je potrebna analiza emagrama. V dobrih term ičnih dnevih so si emagrami podobni. Značilnost ugodnega dneva ponavadi razberemo že iz nočnega emagrama. Temperaturna krivulja mora biti vlažno labiIna od prizemne inverzije do večjih višin. Med ploskvijo 700 mv in 500 mb naj bo temperaturna inverzija, ki bo preprečevala nastanek kumulonimbusov. Seveda mora biti temperaturna inverzija ustrezno visoko, da ne preprečuje formiranja termičnih vzgornikov. Prizemna inverzija mora biti jasno nakazana, relativna vlažnost pa ne sme biti previsoka.

Za pravilno napoved terrnike in termičnega dne je pomembna napoved dnevnega gibanja temperature. Pri povprečnih dviganjih 2 mIs lahko dosežemo potovalno hitrost 80 km/h, to pa pomeni, da za daljše prelete potrebujemo vsaj šest ur dobrega termičnega dne. Termični dan pa je v drugi polovici aprila in v maju dolg že približno devet ur. Prične se okoli devete ure dopoldne in konča nekje okrog šeste ure zvečer (lokalni čas) . Upoštevati pa seveda moramo, da med daljŠim preletom prečkamo tudi nekatera termično neugodna območja (na primer Dravsko polje). kjer celo ob termičnem maksimumu ne naletimo na najbolj ugodne okoliščine.

GABER PESJAK MILAN KRAJNC

KRILA 13

Nesreče zmajarjev,

jadralnih letalcev...

JE LETENJE (NE) VARNO? Letenje z zmaji in padali sodi med dejavnosti, ki v sebi skrivajo nemajhno mero nevarnosti. Ob tem se bolj ali manj tragične nesreče dogajajo tako izkušenim letalcem kot tudi tistim, ki se s tem športom srečujejo kot začetniki. Po podatkih Ministrstva za notranje zadeve so policisti v Sloveniji lani obravnavali 4 nesreče pri letenju z zmaji (pri tem sta 2 osebi umrli, 2 pa sta bili huje telesno poškodovani) in 6 nesreč pri letenju s padalom (6 oseb se je pri tem huje telesno poškodovalo). Do marca letos pa so . zabeležili že 2 nesreči z motornim zmajem, v katerih je 1 oseba umrla, 1 pa se je poškodovala, in 3 nesreče s padali, v katerih sta se 2 osebi huje, 1 pa lažje poškodovala.

Podatki o letošnjih nesrečah

(iz zapiskov ob ogledih krajev nesreč)

Dne 3. januarja 1992 se je okoli 15.10 ure s pobočja Svetega Petra nad Begunjami proti vasi Begunje nameraval spustiti s padalom štiridesetletni občan iz Kraše pri Radovljici. Imel je svoje jadralno padalo znamke Comet A-6100, tip CX 21 standard, ki je bilo narejeno leta 1989. Zavzel je položaj za vzlet, dvignil padalo v zrak in stekel po pobočju navzdol. Med tekom ga je zaradi nje-

gove napake potegnilo naprej, tako da je izgubil ravnotežje ter padel po pobočju. Pri tem je z glavo udaril po tleh in obležal. Takoj so ga prepeljali v Radovljico in nato na Jesenice, kjer je zdravnik ugotovil, da je padec povzročil pretres možganov in udarnine po telesu . Padalec ni član nobenega društva, tako da je letal sam. Z jadralnim padalstvom se ukvarja že vrsto let - od samih začetkov tega športa pri nas - in velja za izkušenega jadralnega padalca.

Na dan nesreče naj bi poletel prvič po daljšem premoru. Pri nesrečnem poletu je imel na glavi varnostno čelado.

Jadralni padalec takoj po vzletu z Grmade (ob $marni gori) : to vzletišče je bilo dolgo časa prepovedano za zmajarje in padalce, ker naj bi ogrožali letalski promet. (Foto: M. Garbajs)

Dne 29.2.1992 je ob 12.05 vzletel z letališča Ptuj v Moškanjcih z zmajem na motorni pogon tridesetletni občan s Ptuja. Zmaj znamke Chronos 12 si je izposodil od občana iz Maribora, ki je malo pred tem pristal na tem letališču.

Z dovolj veliko horizontalno hitrostjo je vzletel do višine približno 500 metrov, kjer je poskušal narediti luping. Zaradi nepravilne ocenitve leta v luping in ker ta vrsta zmajev ni homologirana za akrobacije, se je začel ploščato vrteti ter padati. Na višini okoli 200 metrov se je odlomil del motornega zmaja, tako da je zmaj začel padati s kljunom navzdol.

Na zemljo je treščil okoli 300 metrov stran od letališča . Letalca so takoj prepeljali v bolnišnico, vendar je poškodbam med prevozom podlegel.

Dne 3.3.1992 sta se v popoldanskih urah na Kriško goro z namenom poleteti z jadralnim padalom povzpela šestintrideset

Strnjena skupina - formacija motornih zmajev: zahtevna stvar za pilote, ki je neizkušenim ne bi priporočali. (Foto: B. Knific)

14 KRILA

in sedemintridesetletni občan iz Kranja. Pred poletom sta se dogovorila, da se dobita na jasi nad naseljem Senično. Izkušenejši je skočil prvi, vendar ga je zaradi vetra zaneslo proti gozdu poleg omenjene jase, a je kljub temu varno pristal. Drugega, ki je začel leteti šele lani in še ni bil izkušem padalec ter tudi ne član kakšnega kluba, pa je pri pristajanju zaradi močnega vetra močno zazibalo.

Na višini približno osmih metrov je zato zategnil padalo, ki pa se mu je nenadoma zaprlo, tako da je padel na tla. K zavesti je prišel šele ob prihodu zdravnika iz Tržiča , ki je ugotovil, da si je pri padcu zlomil hrbtenico. Ponesrečeni je letel s svojim padalom znamke Sport Weauvew.

Dne 8.3.1992 ob 14.30 je z vrha hriba Koreno pri Horjulu vzletel štiriindvajsetletni jadralni padalec iz LjUbljane. Po nekaj metrih jadranja se mu je padalo zaradi zračnih vrtincev zaprlo, tako da je strmoglavil na bližnji rob gozda in se pri tem huje telesno poškodoval. Odpeljali so ga v Univerzitetni klinični center v Ljubljano, kjer je ostal na zdravljenju .

Dne 21 .3.1992 se je 22-letni pilot motornega zmaja iz Oplotnice med letom iz smeri Gorica pri Oplotnici proti Oplotnici iz še neznanega razloga zaletel v visokonapetostni daljnovod. Motorni zmaj je strmoglavil na tla, pri čemer je bil pilot telesno poškodovan in so ga takoj odpeljali v mariborsko bolnišnico. Letel je z motornim zmajem madžarske izdelave znamke Apolo C-4, ki ima vgrajen motor Rotax. Motor zmaja je imel okoli 730 ur delovanja, pred 30. -urami letenja pa je bil na njem pri pooblaščenem serviserju napravljen generalni servisni pregled. Pilot je opravil tečaj za letenje z motornim zmajem pod nadzorstvom inštruktorja.

Omenjenega dne je letel kljub temu, da je bil seznanjem s tem, da so zaradi nesreče v Moškanjcih poleti z motornim zmajem začasno prepovedani.

JANEZ MUŽiČ

VRHUNSKA LETALA SVETA

lAl kfir Izraelski kfir, v bistvu predelani mirage III, je izredno bojno letalo z odličnimi letalnimi sposobnostmi, močno oborožitvijo in dovršeno elektroniko. Ognjeni krst je doživel kmalu po svojem nastanku in ga zelo uspešno tudi prestal, obenem pa ima Izrael s tem večnamenskim lovcem dostojnega konkurenta nekaterim ameriškim letalom, ki prav tako služijo v Izraelskem vojnem letalstvu, le da so precej dražja.

I

zrael, do nedavnega obdan s sovražno razpoloženimi arabskimi državami, je vse svoje orožje, kar ga je kupil na tujem ali naredil doma, tudi preizkusil v praksi.

V bojih z arabskimi sosedi so si nabrali izkušenj tudi pripadniki izraelskih oboroženih sil, tako tudi letalci, ki kar izžarevajo veliko profesionalnost in izkušenost. Čeprav je osnova kfirja izdelek francoske letalske družbe Dassault-Breguet mirage III, ki je prvič vzletel davnega leta 1956, je kfir z raznimi izboljšavami tudi še danes učinkovito večnamensko letalo.

Miragea III so prodajali po vsem svetu, predvsem državam, ki so hotele imeti dokaj poceni, a dobro letalo. Med takimi kupci je bil tudi Izrael. Med šestdnevno vojno leta 1967 so izraelski piloti z miragei IIICJ naredili pravi pokol med različni­ mi modeli migov, ki so jih imele voborožitvi arabske države. Večino tega uspeha pa gre vendarle pripisati izkušenosti pilotov, ki so leteli z miragei, in ne temu, ker bi migi bili ali so slabša letala od izraelskih . Glavna slaba stran miragea IIICJ je bila velika vzletno-pristajalna hitrost, potreba po dolgi vzletni stezi, posebno še v krajih, kjer vlada velika vročina, in pa slabše letaine sposobnosti (velik upor

deltastega krila) pri ostrih zavojih, kjer je mirage izgubljal preveč hitrosti in s tem tudi energije. Pomanjkljiva je bila tudi elektronska oprema, potisna sila motorja pa je bila pri vseh režimih leta nekoliko premajhna. Pri kfirju so vse te slabosti izraelski inženirji odstranili.

Poglavitna sprememba pri predelavi miragea je bila, da so vgradili preizkušeni ameriški motor General Electric J79-J1 E namesto francoskega SNECMA atar 9C. Potisna sila se je s 6000 kilopondov (5886 daN) povečala na 8573 kp (8410 daN) kp, kar je pomenilo 43 odstotno povečanje. S tem se je bistveno zmanjšala dolžina vzleta, pri zračnih dvobojih v ostrih zavojih pa predelano letalo ni več izgubljalo hitrosti, kar je življenjskega pomena za preživetje. Zaradi novega motorja so morali trup nekoliko skrajšati, obenem pa so ga nekoliko odebelili. Za hlajenje motorja so v korenu smernega stabilizatorja dodali tudi večji zračni vstopnik.

Najbolj opazna sprememba na kfirju so dodatna kanard krila na obeh vstopnikih zraka (od modela C2 dalje). Ta lahko odstranijo, če kfirja uporabijo za naloge, kjer ni potrebno ekstremno manevriranje.

Kfire so v Libanonu uporabljali za napade na kopenske cilje, v akcijah so sledili prodorom phantomov in napadali položaje protiletalskih raket zemlja-zrak. Udari kfirov so sleidli trenutek zatem, ko so z F-4 in protiradarskimi raketami uničili radarje za vodenje protiletalskih raket. Kot je znano, pa kfirji niso sestrelili nobenega sirskega letala v neposrednih zračnih dvobojih.

Od drugih aerodinamičnih sprememb so omembe vredne še: za 40 odstotkov povečan koren krila, »pasji zob« približno na polovici krila in stabilizatorji na obeh straneh nosa. Vse te spremembe izboljšujejo aerodinamiko letala, posebno pri večjih hitrostih in vpadnih kotih. Dvoseda varianta ima podaljšan, sploščen in rahlo navzdol ukrivljen nos, kar omogoča boljšo vidljivost pilota in učenca .

Vse aerodinamične izboljšave so imele za posledico tudi boljše vzletno-pristajalne lastnosti ob večjih obremenitvah, povečala se je nosilnost krila pri večjih hitrostih, naklonskih kotih in v ostrih zavojih. Zaradi izboljšane aerodinamike se je Kfir pred vzletom veni od akcij v libanonski vojni.

Kfir-C7 nosi značilno orožje zrak-zemlja, dva dodatna rezervoarja za gorivo za podaljšanje doleta, dve raketi zrak-zrak za lastno obrambo v zraku ter jeklene bombe na obesnih točkah pod trupom. Na tem posnetku ima kfir obešeni raketi zrak-zrak sidewinder, običajno pa nosi Rafaelove rakete shafrir 2.

Dvosedi verziji TC2 in RC7 imata podaljšan in spuščen nos zaradi boljšega razgleda pilotov. Dvosedi omogočajo tako trenažno letenje kot tudi izvajanje opazovalnih nalog in nalog protielektronskega boja, le da namesto učenca pilota sedi v njem operater elektronskih sistemov.

pristajaini kot zmanjšal, kar omogoča pilotu boljšo vidljivost iz kabine. V splošnem se je stabilnost in vodljivost letala z novo aerodinamiko bistveno izboljšala po vseh treh oseh. Pri napadih na majhnih višinah in pri maksimalni hitrosti so z izboljšano aerodinamiko odpravili tudi sunkovite " poskoke« zaradi vertikalnih termiČnih zračnih tokov, ki so bili ena glavnih hib mirageov.

Prvi model kfirja, ki so ga izdelali v večjem številu, je bil kfir-C2. Pri tem modelu so kanard krila lahko poljubno snemali ali montirali, pač odvisno od naloge, za katero je bilo letalo namenjeno. Dvosedi model je dobil oznako kfir-TC2, imel je tandem kabino in povešen nos, ki je omogočal izreden pogled iz kabine. V drugi kabini so bili vgrajeni še dodatni inštrumenti, ki jih enoseda varianta ni imela. Zato ta model lahko uporabljajo kot izvidniško letalo v vsakem vremenu ali kot letalo za elektronsko bojevanje, vendar le v omejenem obsegu. Podrobnosti tega modela so še vedno nedostopne, vendar pa je zelo verjetno, da drugi član posadke dela z raznovrstnimi elektronskimi napravami, ki obdelujejo podatke o sovražnikovi protiletalski obrambi. V ofenzivni vlogi pa kfir-TC2 verjetno uporablja razna elektronska motila, od katerih so znana le nekatera.

prostornino rezervoarjev za gorivo. Najmasa letala je narasla s 14.700 kg na 16.200 kg, vse to pa v glavnem na račun oborožitve. Tretja novost je sistem HOTAS (Hand On Throttle And Stick).

Pokazalniki na glavni instrumentni plošči še vedno slonijo v glavnem na analog nih elektromehaničnih instrumentih, vse glavne komande za upravljanje z letalom in poletom pa so na krmilni palici. Tak sistem uporablja večina ameriških lovcev, ki so danes v uporabi.

Letalsko bojevanje dandanes sloni v glavnem na elektroniki. Ponavadi je največji kos elektronske opreme v letalu radar. Lepo vreme, ki vlada nad Izraelom večino leta, omogoča kfirjem, da uporabljajo mnogo manjši radar, kot letala na drugih koncih sveta, kjer vremenske razmere niso tako ugodne. Čeprav ima kfir razmeroma majhen radar, je nos letala nekoliko debelejši kot pri mirageu 5, poleg tega pa vsebuje precej več elektronske opreme. V večini primerov so kfirji opremljeni s pulznodopplerjevim radarjem tipa Elta EL-2001 B, ki deluje na območjih liJ (8-12 giga herzih), uporablja pa se v modu (načinu) zrak-zrak ali zrakENOSED ŠE VELIKO BOLJŠi -zemlja. Uporablja se za določanje razLeta 1983 so začeli s proizvodnjo mode- dalje do cilja, ne more pa se uporabljati la C7, ki se tudi na zunaj razlikuje od kot iskalnik cilja na večje razdalje. Zelo kfirja C2. Ena pomembnejših sprememb verjetno v zadnjem času opremljajo kfirje je tudi nov motor. Nosilnost in dolet letala z močnejšim radarjem Elta ELlM-2021 , sta se povečala, ne da bi s tem povečali vendar slikovne potrditve te novosti do večja

sedaj še ni. Radarji tipa EL-2021 ali celo EL-2012B so dokaj močni , uporabljajo se za kontrolo in delovanje orožja, delujejo po sistemu look-up/look-down, imajo pa tudi module za navigacijo, ki seznanjajo pilota prek posebnega, zemljevidu podobnega pokazalnika v kabini. Ta radar omogoča tudi letenje na majhnih višinah in avtomatsko prilagaja režim letenja konfiguraciji terena.

ELEKTRONIKA JE IZRAELSKA

Skoraj vsa elektronska oprema v kfirju je izdelana v Izraelu. To kaže na izreden napredek izraelske elektronske industrije v zadnjih letih. Res pa je tudi, da so do te stopnje prišli s precejšnjo pomočjo Združenih držav, ki so dovoljevale licenčno proizvodnjo visokotehnoloških izdelkov, razvitih v ZDA. Kfir-C7 ima vgrajen multimodni sistem Elbit S-8600, ki ga po licenci izdeluje firma Singer-Kearfott, del tega sistema, IMU (Inertial Measurment Unit - inercijska merilna enota), pa je proizvod firme Tamam . Za upravljanje z orožjem in navigacijo uporablja model C7 sistem IAII Elbit WDNS-141 ali WDNS-341 , ki predKfir-C7 je zadnja proizvodna verzija, vanj pa vgrajujejo zmogljivejši motor, ima daljši dolet, nosi več bojnega tovora, pilotska kabina je izpopolnjena, ima novo avioniko. Kfir-C7 na posnetku ima obešene štiri rakete sidewinder v precej neobičajni razporeditvi, namenjen pa je za neposredne zračne dvoboje.

lAl kfir: uporabniki

Vrhunska letala sveta Kolumbija Bila je prva tuja država, ki je kupila ktirje. Dobili so jih 12 in so nameščeni v letalski bazi German Olan. Naročili so jih še 12, obenem pa so se dogovorili, da bodo v ktirje predelali še določeno število letal tipa mirage 5, tako da jim bodo dodali kanarde in ameriške motorje.

Izrael Izraelsko vojno letalstvo ima v svoji oborožitvi več kot 200 ktirjev, ki sestavljajo štiri eskadrilje, od katerih so tri prestrezniške.

US NAVY - Vojna mornarica ZDA Ameriška mornarica je vzela na leasing 12 rabljenih kfirjev-C2 in jih uporabljala kot nadomestilo za sovjetska letala pri vajah (Top Gun). V sestavi vojne mornarice so jih kot t.i. agresorje vključili v lovsko eskadriijo VF-43 .. Challengers« v bazi NAS Oceana.

Oznaka v ameriškem inventarju : F-21 A.

.[

Desno: kfir-C7 izraelskih letalskih sil nosi štiri ameriške rakete AIM-9 sidewinder pod krili. Te rakete pa so v veliki meri nadomestili s podobnimi izraelske proizvodnje Rafael shafrir in python.

59 nosilec pilotovega sedeža 60 enota za avioni ko 61 katapultni sedež Martin BakerMJ6 62 odvrgljivi pokrov kabine 63 ročiCI za izstrelitev (katapultiranje) sedeža 64 pilotova konzola s stilaki 65 Instrumentalna plošča 66 reflektorski vizir za orožja 67 vetrobran 68 senzor total nega tlaka za instrumente 69 struktura nosa 70 radar 71 aerodinamični pokrov radarja 72 Pitotova cev

IAlkfir: delni presek

73 74 75 76

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95

1 antena UHF na vrha smernega stabilizatorja 2 zadnja navigacijska svetilka 3 antena sistema za protielektronske ukrepe 4 struktura smernega stabilizatorja 5 struktura smernega krmila 6 kotni vzvod za obračanje smernega krmila

nosni stabilizator senzor odklona smeri nadziral nik avtopilota komunikacijska in elektronska oprema inercijski instrumenti statični inverter antena UHF pedal(i) krmila smeri konzola radarja krmiina palica ročica za nastavitev sedeža vzvodi krmil loputa nosne noge noga nosnega kolesa pristajaine luči blažilnik nosnega kolesa nosno kolo blažilnik tipa shimmy vpetje noge nosnega kolesa teleskopski cilinder prezračevalna naprava loputa nosnega kolesa premični pol-konus v vstopniku zraka

Ameriško mornariško letalstvo je najelo 12 kfirjev, ki letijo v mornariški letalski bazi Oceana v »agresorski« skupini VF-43.

96 desni vstopnik zraka 97 mehanizem premičnega polkonusa 98 kanal za stabiliziranje mejne plasti ob trupu 99 blažilnik plinov iz topa 100 kanal vstopnika zraka do

~

motor~a

g1 ~~;::~ k~~:;~~~ilk za zrak

103 električna kontrolna enota 104 vratca za dostop do električnih sistemov

~g~ f;~ ~O&~A kaL 30mm

107 vodilo topovskih nabojev 108 vpetje sprednjega nosilca krila 109 rezervoar goriva v sprednjem robu krila 110 struktura sprednjega robu krila 111 desna pogonska enota s stalnimi vrtljaji 112 jašek glavnega kolesa 113 aktuator glavne nOQe kolesa (za izvlačenJe in

116 spodnja zračna zavora ~ ~ ~ bF:il~~lavne noge kolesa 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136

uvlačenje)

114 zgornja zračna zavora 115 aktuator zračne zavore

7 krmilni drogovi smernega krmila 8 glavni nosilec smernega stabilizatorja 9 hidravlični mehanizem smernega krmila 10 luč proti trčenju v zraku 11 pokrov prostora zaviralnega padala 12 zaviraino padalo 13 sprožilec zaviral nega padala 14 aerodinamični konec trupa 15 usmerniki zračnega toka 16 izpušna šoba spremenljivega preseka 17 nosilno rebro na koncu trupa 18 izhod hladnega zraka 19 notranji kanal izpuha motorja

20 repni odbijač (varuje pred poškodbami pri pristanku) 21 prostori za avioniko v repu 22 pritrditev smernega stabilizatorja 23 rebro pritrditve smernega stabilizatorja 24 struktura zadnjega dela trupa

25 pogonski valj (aktuator) kompenzatorja elevona (kombinacija višinskega krmila in knlca) 26 trebušni rezervoar goriva 27 vpetje motorja 28 izstop hladilnega zraka 29 aerodinamični podaljšek hrbtne9a vstopnika zraka 30 vstopnik zraka za hlajenje 31 glavni nosilec trupa 32 oljni rezervoar 33 motor General Electric J79GE-17 34 dodatni zajem hladilnega zraka 35 loputa za dostop do motorja 36 levi notranji elevon (kombinacija krmila nagiba in višine)

37 krilce 38 leva navigacijska luč 39 glavni rezervoar goriva v krilu 40 vodilo rakete zrak-zrak 41 raketa zrak-zrak shatrir 42 rezervoar goriva v sprednjem robu krila 43 vodi za gorivo 44 rezervoar goriva v trupu 45 opornica na vstopu v motor 46 starter motorja 47 leva pogonska enota s stalnimi vrtljaji (za generator) 48 vod vstopnika zraka 49 okviri trupa 50 tipalo (senzor) za totalno (zastojno) temperaturo

137 138 139 140 141 142 143 144

51 akumulator 52 aerodinamična obloga hrbta trupa 53 jeklenke s kisikom 54 sprednji rezervoar goriva v 55

~~~~v

jaška za natakanje goriva 56 struktura levega kanard krila 57 vpetje tečaja pokrova kabine 58 ročica za odpiranje kabine (zunanja)

vrata glavneQa kolesa glavni blažilnik torzijske škarje glavno kolo glavni nosilec krila vpetje glavnega nosilca glavni vodi goriva v krilu glavni rezervoar goriva v krilu nosilec sprednjega roba krila "pasji zob« na sprednjem roba krila struktura sprednjega robu krila krmilni drogovi struktura krila aktuator notranjega elevona struktura notranjega elevona kompenzator elevona zunanji elevon aktuator zunanjega elevona profil konca krila navigacijska luč vodilo rakete zrak-zrak raketa zrak-zrak shrafrir vpetje nosilca dodatnega rezervoarja za gorivo stabilizatorji dodatnega rezervoarja nosilec dodatnega rezervoarja dodatni rezervoar za gorivo (5001)

Antena VHF je pod plastj o kompozitnih materialov na vrhu smernega

lAl kfir-C2 (v barvah izraelskega vojnega lefalsfVct"::' Hevl Ha'AvirJ

Nameščena

Oa

Formacijska svetilka Taje na sprednjem robu smernega stabi lizalorja. Prj francoskih mirageih je na tem mestu antena UHF.

Katap ultni sedež Je lipa Martin Baker IL lOP, izstreli pa se s pomočjo raketnega naboja. Izstreli se lahko pri vseh režimih leta, tudi pri hitrosti in višini nič. Miragei lega sedeža

Kanard krilo Obe kanard krili sla fiksni. Namenjeni sla izboljšanju letalnih sposobnosti ob vecjih obremenitvah , zmanjšujeta pa tudi pristajaini kot letala.

"UD Polprosojni elektroopticni pokazalnik je del sistema Elbi! 391 WNDS (Weapon Delivery and Navigation System sistem za vodenje orožja in navigacijo).

/

ne uporabljajo, Premični polsložec v vstopniku USklajuje pretok z raka v motor glede na hitrost in vpad ni kol. Vstopnik je od

Tipali za totalni tlak Posredujeta vrednosti za sisteme podatkov o letenju in za uporabo orožja.

trupa nekoliko odmaknjen, da lahko nepotrebni zrak odtec':e m imo.

/

Formacijska sveti lka ___ Opozarja pred možni m trkam v zraku: ----za letenje v formaciji.

Tipalo za temperaturo Rabi podatkovnim podsistemom, meri

patotalnOlzastOjnOJte~

/

~

~

Pokrov radarja Pod pokrovom je radar tipa Elta EUM-2001 B . V glavn em se uporablja za določanje razda lje do ci lja in spremljanje dogodkov v bližini letala. Je od l ičen in razpoznava objekta tudi na razgibanem terenu. Model C7 ima _____ novejši, pulzno-dopplerjGv rada r lipa M~ 202 1.

r - - __ _

/

------/

Zadnji opozorilni senzor Je pasivni sistem vrste ESM (Electronic Survaillence Measu res) lipa EUL-8303 ali8312.

• Zaviraino padalo S krajsuje pristajalno pot. Zaradi močnega Izp"haje padalo na<ezan~

»Pasji zob ..

Je na sprednjem rob u krila in omogoca boljše letaine lastnosti pri vec':jih vpadnih kotih, posebno še v večjih višinah.

\

IZpuh zraka _____ Izhod hladilnega zraka (na zgornji sirati repnega dela)

Aerodinamični stabilizatorji So dodani na obeh straneh nosa.

Usmerjajo zračne tokovnice pri vec':jih vpadnih kotih .

Radarski opozorilni sprejemnik Je del sistema EI!L-8303 ali L-83 12.

Je pasivnega tipa.

~

Pokrov navigacijskega radarja Radar daje podatke o hitrosti glede na tla, namenjen pa je navigaciji.

Antena UHF Antena, ki dGluje na ultravisokih frekvencah.

PristajaIni žarometi SO dvojni, uporabljajo pa se tudi pri voi.nji po tlGh. So na nogi sprednjega kolesa.

Podtrupni rezervoar goriva V njem je 500 litrov goriva, je pa manjši kol pri mirageu.

Sprednji nosilec orožja RazdGljen je na dva dela in lahko nosi dve 227 kilogramski bombi tipa Mk. 82.

Dodatni rezervoar goriva V njem j e 500 litrov goriva. Rezervoarji so lahko raz lični h velikosti.

Rafael shafrir 2 Raketa v rste zrak-zrak kratkega dosega. Na raketno vodilo lah ko ObesijO tudi novejši model pylhon 3.

Zračne

zavore

Hi drav li čne zračne zavore na zgornj i in

spodnji stran i kril so podobne tistim na mirageu III in 5, so pa modificirane.

Glavni nosilec orožja Nanj lahko naložijo tri bombe tipa Mk.82.

Pitotava cev Ta dolga cev na nosu lelala posreduje vitalne podatke o IGtenju. Nekateri klirji imajo pod nosom še posebGn SGnzor, ki opozarja na zanašanje iz smeri.

IAl kfi r

Vrhunska letala sveta

To je ena prvih verzij kfira-C2, opremljena s kan ard kriloma. Obarvan je v standardne izraelske komuflažne barve za prestrezniške in lovskobombniške naloge z značilnima črno obrobljenima oranžnima trikotnikoma na krilih . Ta trikotnika so uporabili predvsem zaradi boljšega prepoznavanja in ločevanja, kajti nekatere sosednje arabske države imajo v oborožitvi precej podobne mirage. Egipčani so na primer svoje mirage obarvali s podobnimi trikotniki, da bi zavedli izraelsko protiletalsko obrambo. Narisani kfir je značilna verzija tega letala z velikim doletom za protiletalske naloge. Pod krili ima obešene dodatne rezervoarje goriva , v velikem pod trupom je 1300 I goriva , v manjših dveh pod kriloma pa po 500 litrov. Protiletalski raketi na zunanjih krilnih nosilcih sta izraelske proizvodnje shafrir 2, ki se usmerjata proti toplotnemu viru. Raketa shafrir je precej podobna ameriški AIM-9 sidewinder, ki jih kfirji tudi lahko nosijo.

Kot dodatno oborožitev pa ima kfir še par topov kal. 30 mm DEFA s po 280 naboji.

lAl kfir: izvedbe

lAl kfir: bojni tovor

Kfi r : Začetni model kfirja, večk rat pomotoma imenovan tudi kfir· C l .

Podoben je mirageu 5 , ima pa nekoliko razširjen trup zaradi ameriškega motorja General Electric J79. Nos letala je nekoliko podaljšan in sp l oščen, dodani so štirje vstopniki za zrak na trupu , posebno opazen pa je večj i vstopnik za zrak pred smernim stabilizatorjem . Podvozje je oj ača no , notranjost kabine spremenjena , elektronska o prema pa je izraelska.

K fir-C2: V nosu je nov radar tipa Ella EliM-200, im a povečane manevrske sposobnosti, prav tako pa so izboljšane vzletno-prislajalne lastnosti . Na nosu ima dodana manjša vzdolžna stabilizatorja. Najbolj vidna novost pa so kanard krila na glavnem vstopniku za zrak.

Spremenje n je tudi sprednji rob krila.

Kfir-TC2 : Dvoseda varianta kfirja s podaljšanim nosom in tandem kabino za učenca in inštruktorja. Trup je od standardnega modela daljši za84cm .

• o

K fi r-C7: Izboljšani model verzije C2. Motor ima večjo potisno silo, uveden je sistem HOTAS (Hands On ThroWe And Sti ck - kar pomeni, da lahko pilot ves čas leta drži eno roko na krmilni palici , drugo pa na ročici za potisk), elektronska oprema je izdatno izboljšana . Trenutno izdelujejo prav ta model.

Kf ir-T e7: Dvosedna variana kfirja C7 . Možno je , da nekatere modele uporabljajo tudi za protielektronski boj (EC M) al i pa za napade in nevtraliziranje radarjev in radarsko vodenih raketnih sistemov zemlja-zrak (te naloge označujejo Ameri čan i s pOjmom »wild weasel«).

Tehnični

podatki

(IA l kfir-C7)

Krila in kanardi Razpetina Površina Razpetina kanardov Površina ka nardov

8.22m

•

2 topa Rafael OEFA 552/553 kalibra 30 mm s 125 naboj i 2 raketi zrak-zrak Rafael shafrir 2 dodatna rezervoarja goriva po 1.300 litrov pod krili 1 motil ni sistem Ella EUL8202 na nosilcu pod trupo m

125 naboji 2 raketi zrak-zrak Rafael shafrir 10 454-kilogramskih bomb Mk 83 (štiri na dveh podtrupnih in šest na dveh podkrilnih nosilcih)

Za prevlado v zraku Bombniška verzija Ceprav ima kfir največkrat montiran radar s kratkim dosegom , ga je možno nadomestiti z zmog ljivejšim.

Največkrt so kfirji oboroženi za prestrezniške naloge z raketami zrak-zrak tipa shafrir, ki delujejo s pomočjo to plotnega iskalnika.

V zadnjem času pa rakete shafrir n ado m eščaj o z bolj izpopolnjenimi tipa python.

Kfir pogosto uporabljajo kot bombniško letalo, ker ni tako dober lovec kot F- 15 ali F-16 , ki ju ima tudi v svoji oborožitvi izraelsko letalstvo. La hko ponese raznovrstno orožje , proti zemeljskim ciljem pa sta učinkovita tudi oba topova .

•

2 topa RafaelOEFA 5521553 kalibra 30 mm s 125 naboji 2 raketi zrak-z rak Rafael shafrir 2 lasersko vod ljivi raketi

2 topa RafaelOEFA 5521553 kalibra 30 mm s 125 naboji 2 raketi zrak-zrak Rafael shafrir

1 dodatni top SUU -23A na

G8U-1S

podtrupnem nosi lcu 2 raketna lanserja Matra 155 kalibra 68 mm z 18 raketami tipa SNEB

Verzija za napade na izbrane cilje Kfir lahko ponese za napade na izbrane cilje paleto vodljivih raket, med d rugim do šest raket vrste AG M-45 maverick al i dve vodljIVI jadralni bombi tipa GBU- 15 .

Oprema za elektronsko motenje daje letalu veliko možnosti, da preživi v sov ražnem okolju.

Jurišna verzija .::itandardnima topovoma lahko dodajo še General Electricov top SUU-23A kalibra 20 mm. U č in kov it je lako za napade na zemeljske cilje kot v z rač n em boju. Pod krila lahko obesijo različne kasetne bombe ali raketne lanserje z nevodljivimi raketami.

lAl kfir: razpoznavne točke Zaokrožena vstopnika zraka

34.80m2

3.73 m

~

1.66m2

Trup Dolžina Višina

•

2 topa Rafael OEFA 552/553 kalibra 30 mm s

Ka nard krila na vstopniku zraka za motor. Nimajo V loma in imajo (manjši kot pu šč i ce )

~=T=9==~~~~~?='>==

glavno krilo

Majhen og lat smerni stabilizator

I S.6Sm 4.SS m

Podvozje Razdalja med nosnim in glavnim kolesom Sirina glavnega podvozja

4.87m 3.20m

Mase Prazno letalo Normalna bojna masa s 50% goriva in dvema raketama shafrir Masa z dvema SOO-litrskima rezervoarjema in dvema raketama shafrir Masa jurišnega modela z dvema 1.300-literski ma rezervoarje ma, sedmimi 227- ki logramskimi bombami in dvema raketama shafrir Maksimalna vz letna masa

~ ~~~~~~~~~

9.390 kg 11.603kg

Sp l o šče n nosni del trupa z originalno izraelsko elektroniko

14.670 kg 16.200kg

Zmogljivosti Maksimalna hitrost nad 11 .000 m

Pilotava cev pod nosom letala

7.285 kg

-

--"''-- - - -P-li-tv-i vZdolžni· stabilizator POd - ; repom letala

Primerjave s tekmeci 2.3 macha a li

2.440 km/h Maksimalna hitrost na višini O (brez bojnega tovora) Maksimalna hitrost vzpenjanja - zače tna Bojni radij z 20-m inutnimi rezervami goriva Bojni radij v jurišnih akcijah visoko-nizko-visoko

Bojni tovor

Višina leta

Hitrostna višinah

Hitrostna majhnih višinah

Dolžina vzletne steze

Kfir C7

5.774 kg

19.080m

mach 2,3 +

mach 1,10

1.562m

F-16

5.443 kg

16.447m

mach 2+

mach 1,O

400m

Mirage III

4.000 kg

18.475m

mach 2,2+

mach 1,1

1.727m

Su-20

3.000 kg

19.540m

mach2,1

mach 1,05

670m

Mig-23

2.000 kg

20.065m

mach 2,35

mach 1,2

970 m

Mig-21

2.000 kg

16.447m

mach 2,02

mach 1,06

863m

F-5E

3.175 kg

17.040m

mach 1,64

mach 0,93

1.875m

1.389 km/h 14 .000 m/min 776 km

1.186km

Američani so najeli kfirje kmalu zatem, ko so Izraelci sklenili z letalom nekaj dobrih kupčij, potem ko so ga opremili z motorjem ameriškega izvora. Kfir na sliki je verzija C2, zamenjal pa je Notrhropove F-5E, čeprav v čisto drugačnih nalogah v zračnih bojih.

stavlja samostojno integralno enoto. Je kompatibilen s sistemom HOTAS. HUD (Head Up Display - polprosojni elektrooptični pokazalnik v višini pilotovih oči) in avtomatski merilnik je izdelek firme Israel Electro-optics. V kabini je še izboljšani MFD (Muiti Function Display - večna­ menski pokazalnik) z videopodsistemi za uporabo v različnih situacijah. Tudi laserski namerilniki in iskalniki ciljev za različ­ ne »pametne« bombe so izdelek izraelskih proizvajalcev. Tako ima kfir za letečo bombo tipa GBU-15 v Izraelu narejen video sistem in računalniško vodeno obdelavo cilja, prav tako pa ima doma narejen ifrardeči iskalnik za to močno orožje.

Tudi za elektronsko bojevanje ima kfir vsestransko opremo, ki pa je še vedno strogo varovana skrivnost. Od ofenzivnih sistemov je poznana le motiina naprava Elta EL/L-8202. Ta sistem je eden tipič­ nih, ki so v uporabi za ustvarjanje elektronskih motenj, signale pa oddaja naprej in nazaj; zabojnik, v katerem je ta naprava, tehta 200 kg.

Sistem L-8230 je motiini sistem druge vrste in je povezan z računalnikom. V samem trupu kfirja verjetno ni prostora za druge elektronske sisteme iz tega sklopa kot za RWR (Radar Warning Receiver - radarski opozorilni sistem). Ker pa ima kfir kar devet točk, kamor lahko obesijo orožje ali različne zabojnike, torej dejstvo, da je eden zaseden z elektronsko opremo, ne zmanjšuje bistveno njegovih sposobnosti.

Niti mirage III niti 5 ne moreta ponesti več kot 4000 kg bojnega tovora, na kfirjaC7 pa lahko naložijo 4200 kg, medtem ko " Levček" (kfir) kaže svoje zobe: na velike razdalje lahko nosi tako oborožitev zrak-zrak kot zrak-zemlja, največja bomba pa tehta 1360 kg. Manjše bombe nosi na obešenih ejektorjih (izmetalih), ob tem pa na zunanjih podvesnih nosilcih še rakete zrak-zrak za samoobrambo pred napadi nasprotnikovih letal. Nosi lahko rakete shrike, maverick, G8U-15 in ostalo " pametno" orožje.

je največja dovoljena zgornja meja more meriti s sodobnejši ma F-15 in F-16.

5773 kg, kar je 80% mase praznega le- Ker sta oba ameriška lovca predraga, da tala. Bombe so ponavadi obešene na pe- bi ju uporabljali za »umazane« naloge, tih podtrupnih nosilcih, na notranja pod- morajo te prevzeti kfirji in njihovi piloti. kriina nosilca dajo ponavadi dodatna re- Zato kfirje v glavnem uporabljajo za jurišzervoarja z gorivom, na zunanjih dveh pa ne in bombne napade, kjer sodeluje z že sta raketi vrste zrak-zrak tipa shafrir. zastarelimi ameriškimi jurišniki tipa A-4 skyhawk in vsestranskim F-4 phantoNOVA TEHNOLOGIJA mom II. Ker ima kfir močno in učinkovito Podrobnosti o kfirjevih sistemih do sedaj elektronsko opremo, boljšo kot večina še niso bile objavljene, vendar je zane- evropskih letal, izjema je le tornado, je sljivo, da se močno razlikujejo od siste- postal eden bojevnikov prve bojne črte. mov, ki so vgrajeni v mirage III in 5. Očit­ Slaba stran kfirja je bil dokaj viden izpuh, no so vsi hidravlični sistemi podvojeni in ki ga je puščal za seboj motor J79. Izraelločeni, in če izpade eden (bojna poškod- ska firma Bedek, ki je del Israel Aircraft ba), še vedno deluje drugi. S tem se Industries in je odgovorna za licenčno možnost za preživetje v sovražnem oko- izdelavo ameriškega motorja, pa je to hilju bistveno poveča. Pilot miragea, ki bi bo uspešno odpravila. se usedel v kfirja\- bi našel popolnoma Zaradi svoje učinkovitosti in nizke ceje drugačno kabino. Ceprav število analogje kfir kmalu postal zanimiv za tuja letalnih instrumentov še vedno prevladuje nad digitalnimi, pa je le obilo sprememb. stva. Vendar je večino prodaje preprečila Katapultni sedež je novejši izdelek firme ameriška administracija, na koncu pa je Martin Baker in je vrste nič-nič, nosi pa prišlo do paradoksalnega položaja, ko so oznako IL 1OP. Na drugi strani pa sedeža Američani sami vzeli nekaj kfirjev v nav mirageu III pilot ne sme uporabiti, če je jem za svoje potrebe. Iskali so namreč hitrost letala manjša kot 167 km/h. Kfir pa nadomestilo za zastarele lovce tipa Fima še možnost, da prečrpava gorivo v 5E, ki so jih uporabljali kot »sovražna« letala pri šolanju mornariških pilotov v zraku .

Kfir ima tudi močnejše podvozje, gume šoli Top Gun. Odločili so se za kfirje in pa so nekoliko širše, kar mu omogoča Izraelci so jim dali v najem 12 letal C2, ki vzletanje in pristajanje na nepripravljenih so jih Američani označili z F-21 . Leteli so letališčih . z ameriškimi oznakami, dobili so ameriIzraelsko vojno letalstvo (Heyl Ha'Avir) ško opremo, ki je specifična za naloge, ki ima v svoji oborožitvi okoli 200 kfirjevJ ki so jih kfirji opravljali med časom služenja so se v bojih izredno dobro obnesli. Ce- v Združenih državah, septembra 1988 pa prav je zelo dober lovec, se vendarle ne so jih Američani vrnili Izraelcem. Med službovanjem v ZDA so bili nameščeni v mornariški bazi NAS Oceana. Za šolanje so jih uporabljali tudi marinci (mornariška pehota) in sicer so bili v sestavi 401 . šolske eskadrilje (VMFT-401), v letalski bazi Yu ma v Arizoni.

Države, ki so ali še uporabljajo kfirje, so Izrael, Kolumbija, Ekvador in ZDA (US Navy in US Marine Corps) .

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in območje nekdanje Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

26 KRILA

MITJA KOViČ

Strokovni izrazi v letalstvu Enega od vidikov suverenosti nekega naroda predstavljajo tudi lastni strokovni izrazi in šolstvo.

Slovenija je dosegla tako samostojnost na številnih področjih, kjer je imela razvito svojo industrijo, na področju letalstva pa prav pri terminologiji še malo zaostajamo.

Doslej je bilo v Sloveniji že izdanih nekaj strokovnih letalskih del, nimamo pa še popolnega slovarja strokovnih izrazov s področja letalstva. področja letalstva sestavku bi se omejili na nekatere osnovne izraze in pojasnila v zvezi s helikopterji, ker se v zadnjem času pojavlja vse več člankov na to tematiko, uporablja pa različne izraze za iste pojme. Za osnovo sem vzel nekatere od številnih učbenikov v angleškem jeziku.

Podrobnejši poznavalec strokovnega jezika s področja letalstva bo že vedel, da obstajajo celo razlike med angleščino, ki jo uporabljajo v Angliji in tisto, ki jo uporabljajo v ZDA. Za uporabnike tuje strokovne literature, ki jim materin jezik ni angleščina in torej niso "native speakers" , predstavlja to seveda dodaten miselni napor.

Evropski konzorcij za proizvodnjo letal Airbus združuje več proizvajalcev, ki jim angleščina ni materin jezik, jo pa nujno potrebujejo pri medsebOjnem komuniciranju, izdelavi strokovne literature za pilote in tehnike (Flight Manual, Maintenace Manual itd.) in pri komuniciranju z uporabniki.

Zato je celo predlagal poenoteno standardizacijo strokovnih izrazov. Projekt nosi naslov Simplified English in se dosledno uporablja v vseh strokovnih publikacijah konzorcija Airbus.

Moramo se zavedati, da je danes strokovni jezik na katerem koli področju tako zahteven in obsežen, da zahteva najprej dobro poznavanje stroke, nato pa še jezika. Temu Angleži pravijo English for Special Purposes (ESP), kajti tudi "native speaker", ki je sicer strokovnjak na enem področju - npr. zdravnik - ne bo povsem razumel fizikalnega in tehničnega bistva vseh izrazov s področja letalstva v kolikor se posebej ne zanima zanje (npr. da opravi izpit za športnega pilota) . Gotovo velja tudi obratna trditev za strokovnjake s področja letalstva glede medicine.

V sestavku bomo najprej objavili strokovni izraz po abecednem redu v angleščini , nato v oklepaju ustrezen izraz v slovenščini (če obstaja), nato pa kratko razlago pojma, torej neke vrste glosar. Zavedam se, da je velikokrat toliko razjičnih izrazov, kolikor je prevajalcev. Tako naj bi bila to vzpodbuda za izdelavo enotnega slovenskega strokovnega slovarja s področja letalstva. Vsaka dobronamerna kritika bo tako samo dobrodošla.

Za celovito predstavitev problematike v zvezi s helikopterji po en članek seveda še zdaleč ne zadošča, potrebno bi bilo prevesti ali katerega od tujih učbenikov ali pa osvojiti dovolj strokovnih izrazov v angleščini za nadaljni samostojni študij .

Osnovni izrazi s

v današnjem

Izrazi Anti torque rotor (rotor za uravnovešanje reakcije vrti/nega momenta - najpogostejša je izvedba, ki ji pravimo repni rotor - Tail Rotor'). To je naprava za uravnoteženje uČinkovitega vrtilnega momenta, ki ga ustvari rotacija gnanega glavnega rotorja. Običajno ima obliko majhnega pomožnega rotorja, postavljenega na repu helikopterja, poganja pa ga podaljšana pogonska gred iz istega izvora moči kot za glavni rotor. Ta mali pomožni rotor izvaja manjšo bočno silo na dolgi ročici in s tem uravnoveša reakcijo vrtilnega momenta, da se trup helikopterja ne zavrti.

Nekatere izvedbe i majo namesto rotorja kanaliziran ventilator ali pa celo . šobo za hitro iztekajoče pline.

/

1a

1b

JII: ._ I

\

/

1c

1d

Namestitev rotarjev (da se trup ne vrti) Articulated rotor (artikulirani rotor) - rotorski sistem , ki ima med kraki in glavo rotorja zgibe mahanja - f/ap hinge in upiranja spremembam - drag hinge ter ležaje za spremembo koraka - pitch change bearing okoli katerih se vsak krak rotorja lahko prosto premika.

Sklop artikuliranega glavnega rotorja z osnovnimi deli

A - drag and f/apping hinge assembly / sklop zgiba v upiranja in mahanja B - pitch change link / drog za spremembo koraka C - spherical bearing / kroglasti ležaj O - sliding sleeve / drsna obojka E - rotor shaft / gred rotorja F - scissor link driving swashplate / škarjasta vez, ki premika nihajno ploščo G - cyclic pitch control/ciklična krmilo H - col/ective pitch control/kolektivno krmilo J - swashplate / nihajna plošča K - pitch change bearing / ležaj za spremembo koraka L - main rotor blade / krak glavnega rotorja Flapping movement - mahanje Dragging movement - upiranje Autogiro (Avtožiro) - vijakar, ki dobi praktično ves vzgon skozi cel let ali le del leta iz rotorskega sistema, ki se vrti zaradi avtorotacije in nima nobenega direktenega pogona na rotor. Pogon ima le vlečni propeler, kot pri klas ičnem letalu. Izraz Avtožiro je tudi ime, ki ga je registriral njegov izumitelj, Španec Juan de la Cierva za svojo serijo vijačnih letal, ki se mora v tako zvezi vedno uporabljati z veliko začetnico A. V rabi je tudi izraz žiroplan, medtem ko se izraz žirokopter odsvetuje, ker preveč vleče na helikopter, ki ima gnani rotor. Nekateri avožiri imajo sklopko, ki daje začetne vrtljaje glavnemu rotorju za skrajšanje zaletne steze, ki jo sicer rabijo vsi avtožiri. Avtorotacija zavrti rotor z zadostnim številom vrtljajev, da vzgon premaga težo. Prav tako rabi za pristanek neko minimalno stezo zaradi polrebe progresivne hitrosti za vzdrževanje avtorotacije.

KRILA 27

--.--------- -----------

Avtožiro: gnanje samo propeler, ki

vleče

naprej

Autorotation (avtorotaelja) - sposobnost rotorja, da se vrti "kot mlin na veter" izključno zaradi delovanja zračnega toka na kraku, to je brez kakršnegakoli direktnega pogona. Pri helikopterju bodo lahko kraki avtorotirali (na primer med spuščanjem), pri avtožiru pa avtorotirajo ves čas leta.

Co-axlal rotor system (koakslalnl rotorski sistem) - to je rotorski sistem, pri katerem imata dva glavna rotorja skupno os, pri čemer se ena gred vrti znotraj druge. Koaksialni sistem se vrti v nasprotni smeri - cDntra rotatiDn, pri čemer vsak rotor izravna reakcijo vrtilnega momenta drugega rotorja. Za spremembo smeri letenja se namenoma zmanjša protiučinek enega rotorja s spreminjanjem kDlektivnega kDraka (glej pojasnilo spodaj) enega rotorja glede na drugega.

Coning angle (kot konusa) - kraki glavnega rotorja so opremljeni z zgibi mahanja (glej definicijo pri Flipping Hinge) in se lahko pogosto dvigajo, da izravnavajo obremenitve, ki jim je izpostavljen disk rotorja in s tem opisujejo obliko plitvega konusa. Kot med spodnjimi stranmi krakov rotorja in smerjD pDtiska rDtDrja (Rotor Thrust Line) se imenuje kot konusa. Ta kot ima smer rezultante R med centrifugalno silo Fc in silo vzgona FL. Drag hange (zgib upiranja) je poznan tudi pod imenom zgib prehitevanja ali zaDstajanja -Iead -Iag hange (namesto izraza zgib se v literaturi pojavlja tudi izraz tečaj - hinge). to je zgib v vertikalni ravnini blizu korena vsakega kraka glavnega rotorja, ki omogoča kraku, da se prosto premika naprej ali nazaj v horizontalni ravnini glede na druge krake ali glede na glavo rotorja (uporablja se tudi izraz pesto rotorja) in s tem odpravlja upogibne momente. Do takih pomi kov krakov rotorja lahko pride pri dodajanju in odvzemanju moči, ko kraki zaostajajo zaradi inercije - se upirajo spremembam ali pa zaradi mahanja - f/apping krakov.

r-c-'--~_~-

-- --- - -- - - --- - - - - - - ---- ....

draghinge zgib upiranja

lead prehitevanje

Princip deiDvanja zgiba upiranja

KDaksialna rDtDrja se vrtita v nasprDtni smeri Col/ective pltch control (kolektivna sprememba koraka) - način s katerim se lahko helikopter dviga ali spušča s tem, da povečujemo ali zmanjšujemo korak vseh krakov glavnega rotorja za enak kot istočasno, tj. kolektivno.

thrust line smer potiska (vzgDna)

------

---~=-=---

eG

KDlektivna sprememba kDraka - v lebdenju

't=Joo;J=mr2

main rotor glavni rDtDr

r" -' --::--'--'I~,----~-:::r

kDtkDnusa conning angle

Flapplng hinge (zgib mahanja) - to je zgib v horizontalni ravnini blizu korena vsakega kraka glavnega rotorja, ki omogoča vsakemu kraku, da med rotiranjem maha (tj., da se dviga ali pada) neodvisno od drugih krakov.

Ko se na primer napredujoči krak dvigne zaradi večje skupne rotacije in progresivne hitrosti helikopterja in s tem večje sile vzgona, se njegovo masno središče premakne na nek radij r2, ki je manjši od radija rl na katerem bi se masno središče nahajalo, če bi bil kot konusa enak za vse krake na celi poti okoli osi. Po zakonu o ohranitvi vrtiIne količine se mora zato tak krak zavrteti z neko večjo kotno hitrostjo <02:

anti-tDrque rDtDr repnirotor

Cyclic pitch control (ciklična sprememba koraka) - med horizontalniin letom spreminja helikopter hitrost ali smer s spreminjanjem koraka vsakega kraka v določenem zaporedju. To je ciklično, glede na svoj geometrijski položaj med vsakim vrtljajem in na ta način nagiba teoretično os rotacije (in s tem smer potiska) v željeni smeri poleta. Za nagib diska rotorja naprej pri prehodu iz lebdenja v let naprej se korak zmanjšuje na vsakem koraku, ko se giblje naprej, in povečuje, ko se giblje nazaj . Smer potiska rotorja - rezultanta R se razdeli v horizontalno komponento FT , ki vleče helikopter naprej in silo vzgona FL. Pri enakomernem letu naprej je rezultanta propulzivnih sil nasprotno enaka rezultanti med težo G in silo zračnega upora FD. thrustIine smer potiska

2 mr1 001 =

mri <02 = konst

't - vrtiIna količina J - vztrajnostni moment m - masa kraka r - razdalja masnega središča kraka od osi rotacije oo - kotna hitrost vrtenja Iz tega razloga se tak krak pomakne naprej (Iead) toliko, kot mu to omogoča zgib upiranja. Princip je enak kot pri vrtenju drsalke na ledu kadar ima iztegnjene roke, je njena kotna hitrost vrtenja manjša, kadar pa jih stisne k sebi, se zavrti hitreje. Temu pravijo tudi korialisov učinek po znanstveniku, ki ga je formuliral. Nasprotno velja za krak, ki se spušča.

Zaradi manjše skupne hitrosti deluje nanj manjši vzgon, njegovo masno središče preide na nek radij, ki je večji od osnega radija rl in zato zaostaja (Iag). Vse te učinke se deloma zmanjša tako, da dobi napredujoči krak od ciklične spremembe koraka manjši, da so sile vzgona na posameznih krakih približno enake, da se helikopter ne prekucne.

Iift vzgDn

Iift vzgDn

t

t

J.

retreating blade falling nazadujDči krak pada

--------

t advancing blade rising h b napredujDči krak se dviguje rD.'Or u 1 pestD rDtDrja >1

>

•

Princip deiDvanja zgiba mahanja conning angle kDtkDnusa

Ciklična

sprememba kDraka naprej - v enakDmernem letu naprej

28 KRILA

Ground effect (taini efekt) je poznan tudi pod imenom taina blazina.

To je dodaten vzgon, ki je na razpolago, ko helikopter lebdi blizu zemlje in je rotorski disk približno vodoraven. Ta efekt povzroči curek zraka, ki odbija navzgor in ustvarja zračno blazino gostejšega zraka pod rotorskim diskom.

I

11

"

11

Talni efekt Ground resonance {taina resonanca} - pojav, do katerega lahko pride, če rotorski sistem ni uravnotežen, ali povedano drugače, če se masno središče celotnega sistema rotorja pomakne iz svojega geometrijskega centra ali osi rotacije.

Helicopter {helikopter} - to je vijakar, ki je sposoben kontinuiranega lebdenja in ki dobiva praktično ves svoj vzgon skozi vse faze leta od gnanega glavnega rotorja, ki se vrti okoli gredi v približno vertikalni smeri in svojega položaja ne spreminja. Pri "čistem" helikopterju se rotor ali rotorja vrtijo v približno horizontalni ravnini in skozi vse faze poleta daje aerodinamične sile za propulzijo in vzgon. Večina helikopterjev s pomožnimi krili prav tako spada v to kategorijo, ker dajejo pomožna krila le majhen del vzgona pri gibanju naprej.

Rotor head {glava rotorja} - kolektivno krmilo (H) dviga ali spušča nihajno ploščo (J) in s tem povečuje ali zmanjšuje korak na vseh krakih istočasno. Cikli čno krmilo (G) nagiba opletno ploščo preko kroglastega ležaja (C) v željeni smeri letenja. Preko drogov za spremembo koraka (B) se na ta način dodaja ali odvzema korak vsakemu posameznemu kraku z različno hitrostjo spremembe glede na njegov položaj glede na nagib nihajne plošče s čimer se spreminja naklon smeri vzgona in s tem potiska lead or lag v željeno smer letenja. prehitevanje ali zaostajanje I draghinge dragging motion I zgib upiranja ~ upiranje spremembam

f1aphinge

~-č0

pitch change bearing ležaj za spremembo koraka pitch change link drog za spremembo koraka

I

axis of rotation os rotacije

Detalji glave artikularnega glavnega rotorja z možnostmi pomikov Rotorcraft {vijakar} - generični izraz za vse letaine naprave, ki dobijo za ves polet ali le za del poleta celoten vzgon ali le del tega od sistema roto~a, ki je sestavljen iz kompleta zunanjih lopatic, ki rotirajo v glavnem okoli vertikal ne osi..

Semi rigicl rotor {poltagi rotor} - integralna enota brez artikulacije krakov (to je brez posameznih zgibov mahanja in upiranja), ki pa imajo omejeno možnost mahanja in prehitevanja zaostajanja ter se povesijo kot . vzvod na otroška gugalnica okoli centralnega zgiba.

pitch change bearing ležaj za spremembo koraka

moveme~

limited f1apping and drag omejeno možno mahanje in prehitevanje / zaostajanje

Po!togi rotor Helikopter: tako glavni kot repni rotor sta gnana Pitch change {sprememba koraka} - povečevanje ali zmanjševanje geometrijskega kota kraka rotorja.

Rigid rotor {togi rotor} - to je integralna enota brez fleKsibilnosti ali artikulacije krakov. Kraki takega rotorja lahko spreminjajo svoj korak - pitch change - in se prevesijo kot pri vzvodni "otroški gugal nici" (see-saw), vendar nimajo zgibov mahanja ali upiranja.

Tandem rotor system {tandemski rotorski sistem} - je sistem, kjer se vsak rotor vrti v nasprotni smeri, glavna rotorja pa sta nameščena v tandemu .

pitch change bearing ležaj za spremembo koraka

_..~

seesaw gibanje kot pri vzvodni gugalnici

.......'

,--......

Togi rotor

....

..... ........

Swashplate {nihajna plošča} - dvodelni sklop za prenos ciklične spremembe koraka do krakov rotorja. Sestavljata ga notranja in zunanja sekcija, slednjo poganja škarjasta vez - scissor link, povezana z gredjo rotorja. Zunanja sekcija se lahko nagne v katerokoli smer medtem ko rotira.

Notranja sekcija, ki ne rotira, se lahko samo nagne v neko smer. Krogeini ležaj povezuje nihajno ploščo na fiksno-nihajoče ohišje glave rotorja, drogovi za spremembo koraka, pritrjeni na rotirajočo zunanjo sekcijo nihajne plošče, povezujejo krake rotorja direktno na ciklično krmilo preko povezave z rotirajočo notranjo sekcijo.

.. rigid togo Tandemski rotorski sistem

KRILA 29

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

Nekatere stvari lahko opravijo samo helikopterji 'v"

'v"

TIGRI NA VRTALNIH PLOSCADIH Ura je četrt na šest zjutraj v prvih marčnih dneh. Presenetljiv je pogled na kipeče življenje naselij severno od Aberdeena na Škotskem. Na vzhodu se jasni, čeprav je nebo zakrito iz dežuje. V nekako štiridesetih hišah so luči prižgane in ljudje pijejo kavo. Nekoliko kasneje bodo iz teh bivališč prišli možje v temnih uniformah in se s svojimi avtomobili odpeljali na deloj še pred zoro bodo v nemogočih razmerah vzleteli proti plavajočim vrtalnim ploščadim Severnega morja.

Operativna baza Bristow na letališču Dyce v Aberdeenu oskrbuje območje v Severnem morju, ki se razširja od obmOČja Magnus na severu do Argylla na jugu. V povprečju 55 poletov na dan za prevoz ljudi in materiala na plavajoče ploščadi, zgrajene in zasidrane v najbolj nepredvidljivih vodah sveta.

Nekaj pilotov družbe Bristow je opisal o svoje vznemirljivo in ne'varno delo: "Naš delovni dan se prične ob tri četrt na šest zjutraj, štirikrat na teden. Nočni poleti in pristanki niso dovoljeni. Odprtost delovnega območja letališča dovoljuje tako samo dva poleta z vrnitvijo vred, ne prek 900 km, do najbolj oddaljenih ploščadi. Vse to je izvedljivo

Kako leti helikopter

ROČICE ZA UPRAVLJANJE: Komandna ročica, podobna ročici pri letalih, upravlja hod vsakega kraka rotorja. Vsi kraki skupaj tvorijo en sam disk in sprememba cikličnega hoda povzroči, da se helikopter nagne, ker ustvari vodoravno komponento aerodinamične rezultante: ta moč dovoljuje helikopterju letenje naprej, nazaj ali bočno. Ročica za uravnavanje kolektivnega hoda nadzoruje korak vseh krakov rotorja in jim spreminja nosilnost.

Ročica motorja nadzoruje obrate glavnega rotorja. S pedali spreminjamo korak repnega rotorja in omogočamo helikopterju obračanje okoli navpične osi.

~>??

Nos'lnost

I

J

~N~ib diska ro~rja

CIKLIČNI HOD: Kadar pritisnemo naprej ročico cikličnega hoda, se tudi rotomi disk nagne naprej in usmeri nazaj curek pre točnega zraka. Vodoravna komponenta rotorjaje tako zmanjšana. Za izravnavo je potrebno povečati naklonski kot krakov, kar dosežemo z ročico kolektivnega hoda.

I

NosiLna ITlOČ

:::::

i

I

R:pri rotakarperri"a otJučcnje tn..pa __

,

W

JI .. .,"

u

~'Q~'Q~'~'~

QS'S ,~

'v 7Q

KOLEKTIVNI HOD: Nadzoruje hkrati kot koraka vseh krakov rotorja. Z dvigom ročice povečamo ta naklonski kot vseh krakov istočasno, s čimer povečujemo pretok zraka skozi rotor, kar povečuje nosilnost, seveda ob istih obratih rotorja. Ob zmanjšanju obratov kraki ne dajejo dovolj vzgona, kar lahko pripelje do kritične hitrosti. Da bi dosegli isto hitrost rotorja ob povečanem koraku krakov, je potrebno povečati tudi moč motorja, s katero kompenziramo povečani upor. Moderni helikopterji s turbinskim pogonom imajo vgrajen sistem avtomatičnega napajanja z gorivom, ki vzdržuje konstantno hitrost obratov rotorja.

30 KRILA

Vrtilni

mom

v rnsp-otni

srna; lJ"inega kazdca

Roto.- se vrti

vsmeri urinega kazalca

PEDALI: Pri 'ti!lru' se glavni rotor (gledano od zgoraj) vrti v smeri urinih kazalcev in obratm moment želi zavrteti trup v obratno smer. Za nevtraliziranje tega momenta repni rotor poši9a zrak proti desni. Korak krakov tega repnega rotorja uravnavamo s pedal/.

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

le, če pričnemo zgodaj zjutraj, kar seveda ne pomeni, da letimo samo ob dnevni svetlobi. Na tej zemeljski širini so dnevi v poletnih mesecih zelo dolgi, toda v zimskem času tralajo le nekaj ur.

Vsakdo od nas Izvede dnevno le po en daljši let; ob 13.30 se mi z Jutranjega poleta že vračamo proti domu in zamenjajo nas posadke druge izmene."

Predpisi CAA "Dovoljene so nam dokaj omejene ure letenja: 30 v sedmih zaporednih delovnih dneh, 100 v enem mesecu in 900 na leto. S tem sistemom je CAA (Civil Aviation Authoritiy - britanska uprava civilnega letalstva) postavila predpise za nadzor preobremenitve pilotov. CAA bdi tudi nad našim zdravjem, na redne zdravniške preglede moramo vsakih šest mesecev.· "Ko v delovnem dnevu pred poletom izvajam tehnični pregled, se vedno osredotočim na meteorološka poročila, pa čeprav se na tej širini vreme tako hitro spreminja, da je nemalokrat potrebno spremeniti tudi 'zadnja' poročila.

Kljub vsemu temu moramo vremenskim poročilom posvetiti veliko pozornosti pri načrtovanju dnevne operative. " "Bristow služba obvešča posadke rednih linij, tako za daljše obdobje kot tudi za čarterske lete (na zahtevo), o trenutnem stanju. ln na osnovi teh zahtev klient pravzaprav naftna družba - naroči helikopter za prelet na določeno mesto ob določeni uri, za vse sku-

paj pa nudi plačilo. Toda glede na vremensko spremenljivost nad Severnim morjem o vsem načrto­ vanju poleta odločamo sami."

Pogonsko gorivo "Na vsakem poletu mora imeti helikopter zadostno količino pogonskega goriva, da bi bilo mozno doseči še drug, alternativen cilj, če bi se zgodilo kaj nepredvidenega. Ko je potrebno do konca izkoristiti zmogljivosti helikopterja, postane količina pogonskega goriva še kako odločilnega pomena.

Razdalja do določenega mesta in od tam do morebitnega alternativnega mesta, ali do obale ali pa do vrtalne ploščadi , združena z morebitnim vremenskim poslabšanjem, kot je na primer pojačan čelni veter, določa količino pogonskega goriva, ki ga mora pilot naliti v rezervoarje. Teža tega goriva gre

na račun celotne obremenitve helikopterja in ji rečemo 'teža klienta'.

Odločitev za vkrcanje ostalega tovora sprejme load master, oseba odgovorna za tovor."

"Velika pozornost v naših pripravah za polet je namenjena stanju našega helikopterja. Del tega opravila je namenjen dnevnemu rutinskemu pregledu ro priloženih pravilnikih, de pa predstavlja ogled; kljub podrobni nočni vzdrževalni kontroli mehanikov mora posadka vedno pregledati vse okoli helikopterja in izvršiti vse preizkuse pred vsakim poletom. Med tem časom varnostniki pregledujejo potnike: vsak predmet, vsaka prtljaga, vsaka oseba, vse mora biti pregledano in preiskano. Vrtalne ploščadi sodi/·O namreč med najbolj vabljive ci je terorističnih napadov. Potnike nato opremijo z rešilnimi jopiči in jih seznanijo z varnostnimi zahtevami v helikopterju. Končno se po krajšem premoru lahko vkrcaJO."

Pregledi pred poletom "Časovni intervali, potrebni za polete, so kratki. Prav zaradi tega Je Dy'ce postalo eno izmed svetovnih letališč z najgostejšim letalskim prometom. Vsaki posadki je zato odmerjen čas za pogonski vžig motorjev. Na sodi dan v mesecu je aktiviran najprej motor številka 2 in na lihi dan v mesecu najprej motor številka 1.

Po namestitvi potnikov opravi posadka še zadnje preglede, ob tem komandanttudi nagovori potnike. Komandant nato sporoči zadnja povelja svojemu namestniku, ki-jih mora glasno ponoviti v znak, da jih je pravilno razumel.

Iz kontrolnega stolpa končno prispe pooblastilo za namestitev na stezo 35. Brž ko je plovilo nameščeno, kontrolna služba odobri polet. Ob 30 poletih na uro ni časa za obotavljanje, toliko bolj, ker se vreme iz minute v minuto spreminja."

"Normalno se dvignemo na višino štiri do pet metrov in ostanemo v mirovanju. Poleg ureditve vseh slabo pritrjenih predmetov nam ta postopek omogoča nadziranje pravilne moči motorjev.

Naslednja stopnja nam dovoljuje dvig na 900 metrov, na normalno operativno višino izhoda in obenem uvrstitev v enega izmed letalskih koridorjev nad Aberdeenom. Za direktne polete na Shetland Basin Field preide zemeljska kontrola od Dyce Towerja na Aberdeen Radar, ki nas spremlja prvih 70 km letenja. Nato preide kontrola za naslednjih nekaj sto kilometrov na civilni radar v Highlandsu; nato prevzame helikopter civilna radarska postaja Sumburh na robu južnega poldnevnika Shetlandskih otokov."

Radarski nadzor "Operativna oprema in predvsem zaradi nasprotnih vetrov čez­ merno porabljeno Qorivo nas včasih prisilita, da pristanemo v Sumburhu; sicer nadaljujemo in končamo let brez vmesnega pristanka. Nato nas 300 km od Aberdeena prevzame vojaški radar Shetland, ki nas po letalskih koridorjih spremlja do našega cilja.

Vedno nas med letom spremlja radar z zemlje.

Sistem ATC (Air Traffic Control - nadzor zračnega prometa) nam pomeni mn09.o in daje občutek varnosti. Stevilni ob prvem pogledu na 'Tigra' pomislilO, da so v pilotski kabini morda zrtvovali nekoliko preveč prostora, toda ob vsem tem je 'Tiger' vendarle odličen stroj.

Vse, kar potrebujemo, so zmogljivosti. Glede na druge helikopterje je leteti 'Tigra', kot bi vozili športni avto v prime~avi s tovornJakom. Tudi v močnem vetru letenje ne povzroča nikakršnih težav. Včasih moramo seveda odpovedati polet, toda ne zato, ker helikopter ne bi zmogel poleta, pač pa zaradi skrbi za potnike, ki /·ih ne moremo spraviti na pristaja no ploščad: močan veter bi jih enostavno odpihnil."

Led "Največjo nevarnost nam v meteorološko poslabšanih razmerah pomeni nastajanje ledu.

Led je namreč enako nevaren tako za helikopterje kot za katerokoli letalo.

Ob nastajanju spreminja aerodinamične lastnosti površin in nenadoma ni več

KRILA

31

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

IZ TUJE LITERATURE

Vzlet in pristanek s hel ikopterjem "Pripet na sedež imam desno roko na ciklični ročici in levo na kolektivni ročici, noge na pedalih. Obrate rotorja sem dvignil na 100 odstotkov. Če želim povečati moč, dvignem kolektivno ročico. " "Brž ko dvignete kolektivno ročico, olajšate kolesa. Glejte naprej in poskušajte ugotoviti velikost vrtilnega momenta. Za dvig na mirovalno višino brez obračanja helikopterja morate "dodati nekoliko desne noge" obenem s kolektivno ročico. " "Umirite se na majhni višini, da imate še možnost normalnega pristanka, če slučajno odpove motor. Povečajte obrate, ki vas bodo držali izven območja krivulju izogibanja, in nato izberite parametre moči, ki jih za dviganje priporoča tovarna. " "Na željeni višini zavzemite položaj vašega križarjenja (letenja), povečajte hitrostpreden zmanjšate moč. Vzdolžno izravnajte helikopter. " Posadkam družbe Bristow so potrebne izkušnje in spretnost za letenje na vrtalne ploščadi v popolnoma nepredvidljivih meteoroloških razmerah.

nosilnosti. Vse to ni toliko nevarno kotjevznemirljivo. Predstavlja čar bistva helikopterskega pilota: je mnogo bolj razgibano, ne običaj­ na monotonija. Vse prevečkrat se piloti zavedajo, da bodo prisiljeni v naslednjih dveh desetletjih opravljati vedni iste gibe, in to spoznanje jim greni zadovoljstvo.

Te zagrenjenosti pa med piloti helikopterjev, ki letijo na severnomorske vrtalne ploščadi, ni."

Vzlet in pristanek helikopterja "Ob vzletu, dvi~u v zrak, si za orientir vzemite tocko na zemlji za kontrolo obratnega momenta.

Helikopter bi naravno začelo

obračati v levo in pritisniti morati desni pedal, medtem ko postopoma dvigujete kolektivno ročico.

Na ta način boste mirno lebdeli v zraku z dvignjeno kolektivno ročico . Zadrževali boste obračan­ je in ohranili svoj položaj glede na teren, ob opazovanju orientirja, s kolektivno ročico. Za začetek se dvignite na majhno višino, ne takoj kot izstreljeni v višino, kajti ob morebitnem blokiranju motorja boste prisiljeni takoj pristati."

"Vsak helikopter je opremljen z diagramom hitrosti, v katerem je vrisana krivulja, kateri se je potrebno izogibati; enostavno povedano, krivulja prikazuje kombinacijo ustrezne visine in hi-

"Za spust znižajte kolektivno ročico in zmanjšajte korak ter uravnajte hitrost spuščanja. Za upočasnitev spusta potegnite k sebi ciklično ročico za vzpostavitev pravilnega režima progresivne izgube prenosne nosilnosti; brž ko boste v mirovalnem letu, boste potrebovali povečano moč. " "In sedaj je kot običajno: obdržite položaj glede na teren s ciklično in nos trupa s pedali. Ste na varnostni višini, pripravljeni za pristanek. Potrebno je polagoma zmanjševati moč s spuščanjem kolektivne ročice. Ob tem ko se spuščate, polagoma popuščajte pritisk noge in mirno pristanite na pristajalno ploščad. " ročico

trosti, v kateri je možen varen prisilni pristanek brez moči motorja.

Da se izognete vsemu temu, se morate dvigniti na določeno majhno višino in povečevati obrate ter preiti na prenosni let šele, ko boste imeli dovolj hitrosti za prehod preko te krivulje izogibanja.

Da bi to dosegli, nagnite naprej rotirajoči disk s ciklično ročico. Ta-

koj boste občutili vpliv prenosne nosilnosti zaradi pretoka zraka skozi rotorski disk. Izberite sedaj parametre dviganja, ki jih za helikopter priporoča tovarna, in dobili boste najboljši kot za dviganje; kot, ki ga določa razmerje med razpoložljivo močjo in med močjo, potrebno za vodoravni let. ln tako smo v dviganju. Normalno je, da morate imeti pod nadzorom parametre motorja; število obratov na minuto glavnega rotorja regulira samodejno naprava za nadzor dotoka goriva in vam je za sprememb.o moči potrebno le ukrepati s kolektivno ročico.

Ko preidete na prenosno letenje, je upravljanje precej podobno upravljanju letala s trdim krilom. Ciklična ročica se obnaša kot ročica letala: nagnite jo v levo in helikopter se bo nagnil v levo.

Stranski učinek nagiba bo povzročil tudi zasuk in zato morate koordinirati nagib tudi spedali, prav kakor na letalu. Za spremembo položaja premaknite ciklično ročico in rotor bo v novem položaju . Po krajši zakasnitvi bo tudi trup zavzel novi položaj .

Ko želite spremeniti višino letenja, odvzemite nekaj moči s kolektivno ročico . Upočasnite hitrost helikopterja z naglim potegom ciklične ročice nase, kar bo spremenilo nagib rotorja, in tako boste obdržali helikopter v mirovanju.

Toda brž ko boste v mirovanju, morate povečati moč motorja, ker je v mirovanju helikopter potrebuje nekaj več."

32 KRILA

Načrtovana

tudi "podaljšana" izvedenka

ZANIMIVOSTI Aeroflot gre proti vzhodu. Aeroflot računa,

da bo še v prvem polletju letos odprl nove linije proti Daljnemu vzhodu.

Do sedaj je bila njegova najdaljša linija proti vzhodu linija do Pekinga in Bangkoka, zdaj pa načrtujejo podaljšanje prek Bangkoka do Hongkonga. Načrtovana sta dva poleta tedensko. Se do nedavnega je bil Hongkong zaprto območje za vzhodnoevropske letalske prevoznike. Zanimivo pa je, da se hongkonška letalska firma Cathay zaenkrat še ne zanima za linije proti vzhodnoevropskim državam.

Znana nemška tovarna letal Dornier trenutno preizkuša prvo letalo dornier 328, ki je namenjeno za regionalni letalski promet. Gre za visokokriIno dvomotorno turbopropelersko letalo, ki lahko prevaža do 33 potnikov, običajno pa 30.

Letalo ima svojega predhodnika v modelu 228, katerega značilnost je v tem, da je opremljeno s krili tako imenovane "nove tehnologije" TNT (TragfJuegel Neuer Technologie). S preizkušanjem nove oblike kril so pričeli leta 1979. Čeprav je letalo šele v fazi preizkušanja, pa je v začetku letošnjega leta tovarna Dornier imela že 45 potrjenih naročil in 30 rezervacij za novo letalo.

Verjetno bodo novo letalo izdelovali tako v civilnih kot vojaških izvedenkah, kakor se je zgodilo tudi z letalom Do 228. Zmogljivosti letala pa se bodo dokaj razlikovale glede na to, s kakšnima motorjema bo letalo opremljeno. Letalo Do 328 je trenutno opremljeno z dvema motorjema ameriške firlme Pratt and Whittney, katerih vsak razvije 1735 kW moči. Načrtovana potovalna hitrost je bila sicer 575 km/h, vendar pa bo imelo letalo največjo potovalno hitrost 639 km/h in največji dolet 1555 kilometrov s 30 potniki na višini 9450 metrov. Posebna odlika novega letala je tudi

dejstvo, da potrebuje kratko vzletno- pristajalno stezo.

V okviru razvojnega programa je načrtovanih 900 ur preizkušanja v zraku , da bo letalo dobilo vsa potrebna dovoljenja za uporabo v zračnem prometu. Za uporabo na ameriškem tržišču pa bo uporabilo še dodatnih 200 ur letenja. Prvi evropski kupec je švicarska firma Sunshine Aviation, ki naj bi svoje prvo letalo prevzela prihodnje leto. Proizvajalčeva načrtovanj a so, da naj bi bila cena letala 7,85 milijona dolarjev, če bodo dobili naročila za 360 letal. Strokovnjaki firme Dornier predvidevajo, da bo trg letal do leta 2010 potreboval do 7000 letal kategorije 20 do 70 potniških sedežev in računajo, dajim bo uspelo prodati več kot 400 30-sedežnih letali. Prav zato so se odločili , da bodo izdelovali tudi "podaljšano" izvedenko z oznako 828S, ki bo lahko prevažala do 48 potnikov. "Podaljšano" letalo bo zelo podobno sedanjemu, vendar bo imelo močnejša motorja. Cena večjega brata bo 11 milijonov dolarjev. Letalo je zanimivo tudi za naše razmere, saj ne potrebuje velikih letališč, vzleta in pristaja pa lahko tudi na travnatih stezah. Brez dodatnega polnjenja lahko s polnimi rezervoarji opravi štiri polete dolge po 185 kilometrov

Pomlajeni poslovnež

Neposredna povezava. Kitajska letalska firma China Air je začela redno leteti na liniji med Kairom in Pekingom, pri čemer ima postanek v Dubaju.

Možnost proizvodnje. Med predstavniki firme Piper in "vzhodnih" evropskih držav potekajo pogovori o možnosti, da bi letala te ameriške firme izdelovali v kakšni od teh držav, po vsej verjetnosti v Rusiji.

Dogovarjajo se o prenosu tehnologije za vseh osem tipov letal te ameriške firme, ki se ukvarja predvsem z izdelavo športnih in letal za poslovno letenje.

Sovjetsko dovoljenje. Letalo Airbus Industrie A31 O- širokotrupno letalo z dvema motorjema - je postalo prvo letalo zahodne proizvodnje, ki je dobilo vsa potrebna dovoljenja pristojnih ruskih oblasti za uporabo v rednem letalskem potniškem prometu. Zaradi časovne stiske pri uvedbi letal lastne izdelave je Aeroflot kupil pet letal A-310-300, saj so domača letala te kategorije šele v fazi preizkušanja. Aeroflot je namreč ostal brez primernih letal za mednarodne proge, saj so vse zahodne države zelo zaostrile kriterije, ki jih morajo iZp'olnjevati letala v zračnem prometu nad njihovimi ozemlji. Nova letala Aeroflota so opremljena z ameriškimi motorji General Electric CF- 80C2.

Nov kupec. Med prvimi letalskimi firmami, ki so sodelovale pri zasnovi novega širokotrupneQa potniškega letala za izjem1'10 dolge linije boeing 777, je bila tudi japonska JAL, ki je potem presenetila s tem, daje kar nekaj časa odlašala s svojim naročilom . Sedaj je to končno potrjeno, vendar pa je pred njo že nekaj drugih letalskih prevoznikov naročilo novo letalo.

JAL je naročila deset letal in se zanima za nadaljnjih deset. Katere motorje bodo imela letala te družbe, zaenkrat še ni znano.

Prvo letalo bo JAL prevzel konec leta 1995, naslednja pa bodo dobavljena postopno, zadnje letalo pa bo JAL prevzela leta 1999.

Sodeloyanje. Med francosko-nemško družbo Eurocopter in ruskima birojema Mil in Kamov potekajo pogovori o možnem sodelovanju. Nanašajo se predvsem na to, p'ri katerem civilnem programu izdelave helikopterjev je to sodelovanje v prihodnje sploh možno. Francosko-nemški partnerji ne pričakujejo, da bo v doglednem času dosežen kak dokončen dogovor, strinjajo pa se, da je v Rusiji zelo veliko tržišče kot tudi veliko možnosti za sodelovannje.

Letalo BAe jetstream je prvič vzletelo že pred 25 leti. Gre za dvomotorno turbopropelersko letalo za regionalni promet. PO začetnem uspehu je proizvodnja zastala in čeprav so letalo nekajkrat predelali, kupcev ni bilo, saj so mu bila prevelika konkurenca ameriška letala te kategorije. V zadnjem času pa je povpraševanje po letalih te kategorije zelo veliko, zato so se odločili še za eno predelavo. Na sliki sta prvi dve letali med preizkusnim letom. Letalo jetstream z oznako G-PJRT je vzletelo v začetku februarja letos in je drugo letalo izvedenke 41. Prvo je vzletelo zgornje letalo, ki bo sodelovalo v preizkusih na Islandiji, kako ostre vremenske razmere (zaledenitve) vplivajo na operativno uporabo tega letala.

Močnejši motorji. Air India bo svoja letala boeing 747-400 opremila z motorji Pratt and Whittney PW4056, čeprav je bilo sprva sklenjeno, da bodo imela motorje angleške firme Rolls-Royce RB211-524G. Zaenkrat je Air India kupila 16 motorjev za svoja štiri letala boeing 747-400, poleg tega pa še 16 dodatnih motorjev z vsemi nadomestni mi deli.

KRILA 33

ZANIMIVOSTI

Še eno tovorno letalo

Bitka za trg. Med nizozemsko letalsko

tovarno Fokker in an~leško British Aerospace se bije hud boj za prodajo letal za kratke in srednje dolge proge v LR Kitajski.

Nizozemci ponujajo svoje letalo fokker 100, Angleži pa letalo British Aerospace BAe 146. Obe letali sodita v kategorijo letal, ki imajo do 100 sedežev in trenutno žanjeta dober prodajni uspeh. Kitajci se trenutno zanimajo za 10 takšnih letal, vendar pa jih nameravajo kupiti vsega skupaj 30. Trenutno je na boljšem letalo BAe 146, ker štiri takšna letala že letijo na notranjih linijah v notranji Mongolijo.

Nova oprema. Firma Collins je zmagala na natečaju za novo elektronsko opremo na letalih Douglas DC-8. Letala tega tipa sodijo med prvo generacijo potniških oziroma tovornih reaKcijskih letal, saj so J)rva poletela v začetku šestdesetih let.

Sedaj uporabljajo ta letala razne čarterske družbe v glavnem za tovorni in precej manj za potniški promet. Z novo opremo namerava firma United Parcel Service opremiti vseh 49 letal tega tipa, kolikor jih ima v svoji floti. Uporabo nove opreme je že odobrila tudi ameriška uprava za zračno plovbo.

Angleška firma Heavylift se ukvarja predvsem s prevozom zelo težkih tovorov. Zanimivo pa je to, da ima v svoji floti težka ruska transportna letala. Med drugim tudi drugo največje letalo na svetu Antonov An-124 ruslan. Sedaj so dodali še letalo Iljušin 11-76TD, ki so ga sicer prebarvali v svoje barve, ima pa še vedno registracijo CCCP-76758 in so ga dobili v zakup od ruske firme Volga Dnepr. Letalo bodo uporabljali predvsem na območju Evrope in Sredozemlja za prevoz težke opreme.

Možno je

povečanje

Nova izvedenka. Poljska letalska tovarna Pezetel je do sedaj izvozila v ZDA nekaj deset letal PZL-1 04 wilga. Gre za športnoturistično letalo, ki ga poznamo tudi pri nas. Ker pa se kaže možnost, da bo na zahtevnem ameriškem tržišču možno prodati še nekaj teh letal (60-70), so se odločili, da bodo letalo delno predelali.

Letalo so opremili z motorjem Teledyne Continental 10- 550 z moč/'o 225 kW. Novo letalo bodo ameriške ob asti uporabljale p'redvsem za boj proti tihotapcem mamil in Ilegalnem priseijevanju tUjcev na ameriŠKo-mehiški meji. Odlike teh letal so predvsem robustnost, nezahtevno vzdrževanje in da potrebuje kratko vzletno-pristajalno stezo. Dodaten plus pomenita tudi Izredno tih radialni motor in nizka cena.

Ameriška oprema. Firma Bendix King bo v kratkem dobila vsa potrebna dovorjenja, da opremi letalo TUlloljev Tu-154 (letalo uporablja moskovski Boljšoj teater) s svojo opremo za preprečevanje nevarnosti trčenja TCAS. Znano je, da ruska letalska oprema ne zadovoljuje zahodnih, zlasti ameriških normativov glede varnosti in zanesljivosti delovanja v rednem letalskem prometu.

Zamenjava. Hongkonška letalska firma Dragonair je za zamenjavo svojih letal boeing 737-200 na notranjih linijah po Kitajski izbrala letalo Airbus A320, kar je presenetilo ameriško firmo, ki je ponudila za zamenjavo svo/'e letalo 757-200. Dragonair je kupil pet etal A320 in se zanima za nadaljnji dve letali tega tipa. Možno pa je tudi, da bodo kupili celo tn letala tega tipa.

Zagotovili pa so si tudi možnost, da naročilo spremenijo tako, da bi dobili letala 1\321. Letala bodo normalno imela po 168 sedežev, kadar pa bodo letela v tako imenovani "poslovni" kategoriji, pa nekaj manj.

Nov rekord. Najnovejši model Aerospatialovega helikopterja AS.365X dauphin je dose~el nov svetovni hitrostni rekord za svoJo kategorijo. Rekord je bil dosežen s prototipom novega helikopterja in sedaj znaša 371 km/h. Načrtujejo, da bodo dosegli še večjo hitrost. Največja kdaj dosežena hitrost za vse kategorije helikopterjev, je bila dosežena leta 1986 s helikopterjem angleške firme Westland vrste lynx, ki je v rekordnem letu dosegel 402,5 km/h.

34 KRILA

Airbus Industries je izdalo dovoljenje za posvojih letal A340 in A330. Letala bodo tako imela povečano vzletno-pristajalno maso in večji dol et. Prva tako izboljšana letala bodo na prodaj v začetku leta 1995 (A340) oziroma leta 1996 (A330). Letali se med seboj razlikujeta predvsem po tem, daje A340 štirimotorno, medtem ko je A330 dvomotorno. Sicer pa imata podobna krila (razlika je samo v površini in nekaterih podrobnostih), pilotsko kabino in enak presek trupa. Letali sestavljajo v novi, veliki montažni hali na letališču Blagnac v Toulouseu v Franciji. Zaradi izboljšanih letalnih zmogljivosti bosta letali precej bolj konkurenčni kot podobna letala ameriških firm McDonell Douglas MD-11 in boeing 777, kot jih imajo sedaj. Sedaj je največja vzletna masa letala A340 253,5 tone, vendar jo nameravajo v prihodnje povečevati. Hkrati bodo tudi povečevali potisno moč motorja CFM International CFM56-5C, ki ima sedaj 14.142 kp, bodoča izvedenka pa bo imela 15.412 kp potisne večanje

moči.

Ena prvih letalskih firm, ki je naročila bodoča širokotrupna letala z izboljšanimi zmogljivostmi, je Singapore Airlines. Sprva je ta firma naročila letala MD-11, vendar je zaradi nezadovoljstva nad letalnimi zmogljivostmi to naročilo odpove-

dala (firma McDonell Douglas je namreč napovedovala, da bo letalo MD- 11 imelo večji dolet ter da bo letalo lahko prevažalo težji tovor, kot pa se je izkazalo v resnici). Trenutno sta na voljo dve izvedenki letala A340. Izvedenka A340-200 je dolga 59,39 metra in lahko prevaža do 262 potnkov v treh razredičh razvrstitve sedežev. Druga izvedenka, A340-300, je dolga 63,3 metra in lahko prevaža do 295 potnikoV. Letalo A330 sicer še ni vzletelo, vendar pa gre v montažni dvorani delo že h koncu. Zato so tudi znane njegove dimenzije oziroma njegova masa.

Letalo je dolgo 63,6 metra in bo v osnovni izvedenki prevažalo 335 potnikov v dveh razredih.

Proizvajalec računa, da bo do konca januarja 1996 dobil vsa potrebna dovoljenja za uporabo v rednem letalskem prometu za težjo izvedenko tega letala. Medtem sta dve letali A340-300 opravili že več kot 350 ur preizkusnih poletov, ki so pokazali boljše rezultate, kot je bilo načrtovano pri projektiranju. Tako se lahko v letalo natoči 2700 litrov več goriva in ima za 1,5 odstotka manjšo maso. V celoti gledano pa je program preizkušanja za pridobitev vseh potrebnih dovoljenj precej hitrejši, kot je bilo predvideno. Prvo letalo A340-300 je vzletelo letos 2. aprila.

Bodoči

ZANIMIVOSTI

poslovnež

Zanimanje. Kraljevsko vojno letalstvo Tajske je pred časom objavilo načrt, da bi kupili letala za zgodnje opozarjanje in usmerjanje Grumman E-2C hawkeye.

Skupno so imeli v načrtu nakup štirih takih letal, vrednih 300 milijonov ameriških dolarjev. Ker pa so dodatno zahtevali še 140 milijonov dolarjev za zemeljske instalacije (radarji, mikrovalovni komunikacijski centri itd.), je bil sprejet sklep, da načrtovani nakup zavrnejo zaradi prevelikih stroškov.

Sedaj raziskujejo možnost, da bi podobno oziroma enakovredno opremili letala, ki jih že imajo, to pa so Lockheedovi C-130 hercules.

Najvarnejše leto. Za ameriško vojno letalstvo je bilo leto 1991 najvarnejše leto v njegovi štiriinštiridesetletni zgodovini.

Skupno so letala naletela 3,69 milijona ur.

Na vsakih 100.000 naletenih ur se je zgodila le 1,11 nesreče. V nesrečah je umrlo samo 18 pilotov, kar je v primerjavi z desetletnim povprečjem (64 smrtnih primerov) veliko izboljšanje. V nesrečah je bilo uničenih 38 letal (desetletno povprečje je

54).

Strokovnjaki ameriške firme Cessna Aircraft Co. so končali pettedensko preizkušanje modela svojega bodočega poslovnega letala cessna citation 10 v vetrovniku. Preizkušanja so pokazala, da bo letalo, ki bo imelo superkritični profil krila, imelo največjo potoval no hitrost 0,90 macha in največjo potovalno hitrost 0,88 macha na višini 11.277 metrov. Pri oblikovanju profila krila so strokovnjaki firme Cessna uporabili tudi program

TRANAIR, ki ga je razvila firma Boeing, ter tudi kompletno računalniško obdelavo dinamike odtekanja zraka. Pred kratkim so pričeli tudi raziskovati, kako se bo bodoče letalo obnašalo pri minimalnih hitrostih. Načrtujejo, da bo prototip novega poslovnega letala vzletel sredi prihodnjega leta. Letalo citation 10 je v bistvu nadaljevanje razvoja cele serije poslovnih letal, katerih nekatere izvedenke letijo tudi pri nas.

A330 med preizkušanjem

Konec? Prvo rusko nadzvočno letalo Jakovljev Jak-141 , ki lahko vzleta in pristaja navpično, se od samega začetka spopada s težavami. Prve zelo vzpodbudne informacije so zamenjala vprašanja o nadaljnjem razvoju in serijski proizvodnji zaradi finančnih težav - zato so pričeli iskati možnost sofinanciranja tudi na Zahodu .

Sedaj paje eno izmed dveh letal zgorelo v požaru, ki se je vnel ob pristanku - letalo je pristajalo navpično s preveliko hitrostjo.

Nesreča se je zgodila na letalonosilki Admiral Gorškov - udarilo je na krov in se vnelo, pilot pa se je varno katapultiral.

Sedaj je nastalo še večje vprašanje, ali bodo s programom sploh nadaljevali.

Letalo bolnica. Firma E-System je od ameriškega vojnega letalstva dobila naročilo, da izdela kompleten sistem, ki omogoča, da letalo boeing 767 v manj kot 12 urah predelajo v bolnišnico za nujno medicinsko pomoč. Naročilo obsega 34 takih kompletov, vredno je 12 milijonov dolarjev, kaže pa se možnost za nakup še nadaljnjih 60 takšnih kompletov. Ista firma tudi razvija podoben sistem, ki bo uporaben na letalih McDonell Douglas MD-80.

Več raket. Saudska Arabija bo dobila 14 dodatnih baterij raket patriot, ki so svojo vrednost pokazale med zalivsko vojno.

Prvo naročilo je obsegalo osem baterij.

Vsaka baterija ima po osem lanserjev s po štirimi raketami. Skupaj bodo poleg 14 baterij dobili tudi 700 raket. Za sistem patriot se zanimajo tudi Kuvajt in Združeni arabski emirati.

V nemško-nizozemskem vetrovniku (DNW) preizkušajo model letala A330. Gre za širokotrupno letalo, katerega izdelavo je načrtoval evropski konzorcij za izdelavo potniških letal. Sedaj je letalo praktično pred končno montažo, vendar pa je še v~dno zanimivo, kako so opravljali nekatere meritve pri konstruiranju novega letala. Čeprav ima nižjo oznako kot letalo A340, pa sodi v isto kategorijo.

Model letala je bil izdelan v razmerju 1: 1O, 6 z razpetino kril 5, 7 metra. Posebnost tega preizkušanja je, da so modelu v enakem razmerju namestili tudi gondoli motorjev s premerom 230 milimetrov, saj se aerodinamika letala z nameščenimi motorji precej razlikuje od samega profila krila oziroma celotnega letala. S preizkušanjem želijo ugotoviti, kako se letalo obnaša med vzletom oziroma pristajanjem, posebej pa še ob uporabi nasprotnega potiska motorjev (reverse) med pristankom.

Naslednik. Odgovorne službe ameriškega vojnega letalstva so sporočile, da je prišel čas, ko bo treba pričeti z razvojem novega letala, ki naj bi b začetku 21 . stoletja zamenjalo letala General DynamiCS F-16 fighting falcon. OSnovne informacije o zahtevah v zvezi z novim letalom so bile dane sredi januarja letos, drugi del informacij pa bo znan v kratkem. Povsem pa bodo zahteve izoblikovane do junija letos, ko naj bi bile opravljene tudi že vse potrebne študije. Za januar 1993 je v načrtu že tudi podpis pogodbe o razvoju in izdelavi novega lovskega letala.

KRILA 35

ZANIMIVOSTI

Še vedno ni za odpis

Nove naloge. Ameriško ministrstvo za gozdove je sprejelo dokaj nenavadno odločitev: dve letali Fairchild A-1 Othunderbolt II - to so težka jurišna letala za napade na zemeljske cilje in predvsem za protitankovski boj - bodo poskusno predelali v letala cisterne, ki bodo lahko v rezervoar, obešen pod centralnim delom trupa, sprejela skoraj 7000 litrov vode in jo odvažala za gašenje gozdnih požarov. Iz obeh letal so odstranili vso taktično opremo ter bojne sisteme. Letali so že izročili novemu uporabniku.

Nova izvedenka. Ameriško vojno letalstvo je konec lanskega leta prevzelo prvo letalo F-16, ki je opremljeno z novim motorjem General Electric F11 0-129 ali pa Prati and Whitlney F1 00-229. Tako prvi kot drugi motor dajeta po 130 kN potiska. poleg tega je nova izvedenka opremljena z novim radarjem Westinghouse APG-68 (V5), elektroniko GEC, večnamenskim polprosojnim zaslonom in radarskim opozorilnim sistemom Loral ALR-56M. Dodatna letala. Če ne bo sprememb v obrambnem proračunu ZDA, bo firma Lockheed ponovno odprla linijo za izdelavo letal F-117. Sprva je vojno letalstvo zahtevalo 24 dodatnih letal tega tipa, vendar pa so zaradi preoblikovanja proračuna število zmanjšali na vsega 12 teh letal.

Nov nakup. Saudska Arabija želi kupiti 72 dodatnih letal F-15 eagle. Posel je vreden 4 milijarde dolarjev. Gre za izvedenko F-15F/H. Trenutno ima ta država v uporabi že 75 letal F-15C in 15 F-15D. Letos pa naj bi prejeli še 10 dodatnih v izvedenkah C/D (bila so naročena že pred zadnjim naročilom).

Natečaj. Ameriška mornarica je razpisala natečaj za raziskavo možnosti razvoja in izdelave novega jurišnega letala, ki nosi sedaj programsko oznako A-X. V natečaju sodeluje pet skupin, v kqrkurenci pa so tri različna letala: F-22, ki bi ga primerno predelali, letalo, kateremu je osnova odpovedani projekt A-12, in - kot tretje - povsem novo letalo, katerega zasnova ni znana.

Pred prvim poletom. V montažnih dvoranah British Aerospace Corporation v Wartonu dokončujejo montažo drugega prototipa letala EFA (European Fighter Aircraft). Prvi polet tega prototipa je predviden za sredino ali najkasneje konec letošnjega leta.

Varčevanje. Zaradi varčevanje je italijansko vojno letalstvo prisiljeno zmanjševati število osebja in letal. Zato je prišlo do reorganizacije notranjega sistema. PO novem bo italijansko vojno letalstvo sestavljeno takole: pet letalskih skupin je sedaj oprenljenih z letali F-104S, poleg tega je še ena skupina, namenjena za prešolanje. ObstOječa letala bodo v prihodnje zamenjali s 130 letali EFA. Tri skupine za prevlado v zraku bodo opremljene s 97 letali tornado. Pet jurišno-izvidniških skupin bo imelo 135 letal AMX. Ena skupina za nadzor nad morjem bo opremljena s 16 letali atlantique. Poleg tega bodo imeli tudi skupino za nadzor in zgodnje opozarjanje (AEW) zračnega prostora (letala še niso izbrana).

36 KRILA

Letalo Douglas DC-3 vsekakor sodi med letala, ki jih je bilo v zgodovini izdelanih največ vendar pa ne v civilni, ampak v vojaški izvedenki, ki je dobila oznako C-47. Skupno jih je bilo narejenih 10.655 v najrazličnejših izvedenkah. Med drugim so letala licenčno izdelovali tudi v bivši ZSSR, kjer so jih naredili preko 2000 pod oznako Lisunov Li-2 (letala so delno predelali in jih opremili s svojimi motorji, ki so bili resda šibkejši, saj so imeli samo 1000 KM namesto 1200 KM, kot so jim imeli ameriški motorji, vendar pa so imeli večji izkoristek. Poleg te države so nekaj teh letal naredili tudi na Japonskem po drugi svetovni vojni.

Težko bi našli na svetu kakšno državo, kjer ne bi uporabljali starih, vendar dobrih in zanesljivih "dakot" . Letala so in še letijo kot civilna, potniška in transportna letala, v uporabi raznih vojnih letalstev so tudi kot ambulantna, kot letala za urjenje padalcev, uporabljajo jih za raziskovalne polete itd. Popolnoma nemogoče je našteti, čemu vse so in tudi še danes služijO ta neuničljiva dvomotorna letala, katerih prvi je prišel iz tovarne daljnega 25. junija 1936. Precej jih leti še danes.

Največji uporabniki so tako še danes razna vojna letalstva, kot je bilo tudi v preteklosti.

Med drugimi jih uporablja vojno letalstvo Južne Afrike, ki jih ima kar 39. Nedavno so tam predstavili tudi svojo predelano izvedenko tega letala. To ni prvi tak poizkus, sajje že več manjših letalskih firm predstavilo nekaj podobno predelanih letal (med drugim so letalo opremili tudi s tretjim motorjem v nosu letala), ki pa niso preveč uspela - naročil za predelavo letala je bilo premalo, da bi opravičili stroške predelave. Sedaj kaže, da bo to uspelo, saj nameravajo predelati skoraj vsa letala, ki jih operativno še uporablja vojno letalstvo JAR. Letalo so predelali tako, da so ga opremili z dvema turbopropelerskima motorjema, ki sta zamenjala prejšnja klasična motorja.

Tip motorja še ni znan, vendar pa po obliki gondol motorjev strokovnjaki pravijo, da gre za ameriške motorje. Letalo so v nosnem delu podaljšali za en meter, ga opremili z radarjem, z moderno elektronsko opremo, modernizirali so kontrolni (pilotski) sistem in vgradili električni ter hidravlični sistem. Tako predelano letalo ima za 80 km/h večjo hitrost, prevaža za tono več tovora in ima za 400 km povečan dolet.

Letalo za mornarico Med Turčijo in ZDA potekajo dogovori o nakupu dodatnih letal Lockheed P-3 orion, ki jih želi kupiti turška vojna mornarica. Letala P-3 orion so mornariška patruljna letala, namenjena operacijam na velikih razdaljah od kopnega nad morje.

Med drugim so tudi oborožena. Ta tip letala pa v teh pogovorih ni edini v konkurenci, saj mu konkurirata še letali ameriške firme Grumman S-2 tracker in CASAlIPTN CN-235 (špansko-indonezijski izdelek, za katerega ima turška firma Tusas Aerospace Industries licenčno dovoljenje za izdelavo). Če bi bilo izbrano to letalo, bi ga morali precej predelati, predvsem pa opremiti z radarjem in dodatno elektronsko opremo. Če pa bodo izbrana letala P-3, bodo ta prišla iz rezervne sestave teh letal, verjetno celo iz skladišč, kjer so konzervirana. Zato bi ta letala prav tako zahtevala določeno modernizacijo in predelavo, vendar pa v tem poslu ne bi mogla sodelovati turška letalska industrija, ker nima takih zmogljivosti.

Katero letalo bo izbrano, bomo še videli, vsekakor pa bo na izbiro vplivala tudi cena, saj ima

Turčija dokaj omejene finančne možnosti. To je treba posebej poudariti zato, ker se letala P-3, CN-235 in S-2 med seboj močno razlikujejo tako po letalnih zmogljivostih (predvsem po akcijskem radiju oziroma doletu ter po zmogljivosti elektronske opreme posameznega letala). V takšni primerjavi ima všekakor najboljše možnosti letalo P-3, ki pa je žal tudi najdražje. Dodaten plus za to letalo je tudi dejstvo, da ima turška vojna mornarica takšna letala že v svoji oborožitvi.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Prvi slovenski zasebni letalski prevoznik je tu

SOLINAIR Poskusov različnih posameznikov - zasebnikov, da bi ustanovili letalsko prevozniško družbo, je bilo že kar nekaj. Nekateri so bili tudi že zelo blizu uresničitvi, o vzrokih, zakaj letala niso poletela in zakaj nove družbe lJiso začele delovati, pa je precej, vendar jih ne bomo iskali. Marsikateri odgovor boste dobili tudi v tem zapisu.

Dan šaljivcev, 1.april 1992, si je novi slovenski letalski prevoznik izbral kot prvi dan svojega delovanja. Takrat je namreč prvič vzletel LET 410A s tovorom pošiljk DHL z Brnika na Dunaj. Vendar pa je bilo kljub 1. aprilu vse skupaj zares in letalo še danes povezuje Brnik z Dunajem ter prevaža pOŠiljke najhitrejšega dostavljalea na svetu, multinacionalne družbe DHL. Rojstvo vsake nove dejavnostije povezano z vrsto porodnih tezav in takšen je bil tudi nastanek prve slovenske zasebne letalske prevozniške družbe.

Marjan Trilar, eden njenih ustanoviteljev in družabnikov, pravi: "Zbralo se nas je nakaj in želeli smo okoli sebe najboljše kadre, ki jih ima Slovenija v letalstvu, osnovati v firmo, ki ne bo bremenila davkoplačeval­ cev. Naša želja je bila delati nekaj, česar pn nas ne dela še nihče, pri tem pa izkoristiti praznino na tem področju ter se tako izogniti vsem podtikanjem o nelojalni konkurenci dosedanjemu edinemu slovenskemu letalskemu prevozniku. Računali smo namreč, da se bo to slej ko prej pojavilo.

Naša ideja je bila zbrati ljudi, ki o letalskem prevozništvu pravilno razmišljajo. Po naključju so bili vsi ti ljudje iz letalstva, nekateri tudi nekdaj v Adrii Airways. Ideja sama pa ni tako n.ova, v nas je živela še v času zdaj že razpadle Jugoslavije. S slovensko osamosvojitvijo pa so se stvari spremenile, predvsem seveda tržišče, ki je zahtevalo nove kvalitetne premike. Vse to še bolj gnalo stvar h pa koncni odločitvi."

Naslednji sogovornik, tudi družabnik novega slovenskega letalskega prevoznika, Samo Ivančič, pravi: "Obstoječi prevoznik na našem in sosednjih trziščih puščal veliko neobdelanega prostora, pač zaradi svojega načina in značaja dela. Po mojem mnenju je bila v prvi vrsti zapostavljena Slovenija, saj je Adria tržila predvsem drugje, npr. na Jadranu, ki je predstavllal 70 odstotkov njenega trzenja. Vendar pa je bilo že od leta 1987 zaznati na tem tržišču tretjinsko upadanje prometa. To

je bil sicer še čas, da se 'slovenski nacionalni prevoznik' preorientira. Žal pa se je odločil za nabavo letal s preveč sedeži, saj so svetovne usmeritve v tovrstnem prevozništvu že narekovale letala z manj potniškimi sedeži. Bela lisa je ostala Slovenija, primernih manjših letal z recimo okoli 30 sedežev - pa sploh ni bilo. Torej smo se usmerili prav v ta del tržišča, ki ga naš veliki prevoznik ni mogel obdelovati.

Pogoji za ustanovitev - registracijo naše firme? Zdi se mi, da bi to moral preizkusiti vsakdo sam, na svoji koži, drugače vse skupaj zveni le kot pripovedo-

vanje. Spoprijemali smo se se težavami, z vsem, kar je najmanj potrebno. Od podtikanj in sumničenj do ne vem česa vsega. Imel sem občutek, daje vse skupaj kot nekoč z Adrio, ko se je proti njej uperila bivša Jugoslavija in JAT, zdaj pa smo bili v njihovi koži mi."

"V začetku smo hoteli registrirati družbo pod imenom Slovenian Regional Airlines. Pa nam ni uspelo; morda smo to željo celo prekmalu opustili. V tem primeru bi bil naš partner švicarski regionalni prevoznik Crossair (pri katerem je delež Swissaira 51 %). Zasnova je bila taka: tretjinski delež Crossai-

ra, tretjinski delež tuje finančne institucije, tretjinski delež Regional Airlinesa in enoodstotni delež zaposlenih. Imeli smo vse, razen privolitve naše vlade, da bi uporabljali to ime in se sploh pojavljali.

Naš program je temeljil na visoki frekvenčnosti letenja z majhnimi letali z do 33 sedeži.

To je še vedno naša temeljna usmeritev.

Uvideli smo, da tako hitro ne bo šlo, in odločili smo se za tek na dolgo progo. V Sloveniji /'e že obstajala letalska firma So inair in tako smo se povezali z njimi.

Mi smo imeli v roki pogodbo z DHL, oni pa so bili tik pred tem, da pridobijo certifikat. Zanimivo - ta certifikat ima številko 2; kdo ima številko ena, ne vemo," pravi Marjan Trilar.

Samo Ivančič: "Kot zanimivost naj navedem, da smo od avstrijskih letalskih oblasti dobili dovoljenje za letenje prej kot od domačih. Prav pri Avstrijcih smo naleteli na neverjetno zaupanje, prav tako tudi pri DHL, predvsem na podlagi naših referenc. Očitno pa nekatera imena med nami nekaterim niso bila povšeči.

Vzporedno s .pridobivanjem dovoljenj za začetek delovanja smo dobivali obvestila, na osnovi katerih smo videli, da nas ovirajo.

le

ie

Solinairov LET 41 OA na ploščadi brniškega letališča.

KRILA 37

Adrii Airways smo v začetku ponudili roko in jo obveščali o vseh naših korakih. To lahko potrdijo tudi naši naročniki, kajti prav ti so nas potem obveščali o ukrepih AA. Naj poudarim, da so naši potencialni naročniki ostali nezadovoljeni, saj še ne moremo prevažati potnikov. Upam pa, da se bodo glave streznile in bomo kmalu začeli opravljati tudi to dejavnost. S potniki bi leteli na linijah, kjer AA ne leti.

Možnosti pa so kar velike, sploh če pomislimo, da ima Slovenija trenutno 4 letališča: Brnik, Maribor in Portorož, ki jim lahko prištejemo še Cerklje, nadaljnja tri letališča - Celovec, Gradec in Ronki - pa so povsem v bližini.

Solinair pravzaprav tržišča sploh ne išče, kajti tržišče je tu, obstaja, vendar ni primerne ponudbe. V naši družbi bomo počeli vse, kar bodo hoteli in zahtevali kupci, sodelovali bomo s turističnimi agencijami in podjetji (poslovni prevozi). Pri prevozu tovora paje ta hip tako : če se bi izkazal prevoz tovora za komercialno upravičenega, potem bomo prevažali tudi tovor."

Marjan Trilar: "Naš prvi in edini motiv je ustvarjanje profita, ker je firma financirana izključno z zasebnim kapitalom. ln potem vsaka slaba poteza lahko pomeni propad.

V naših načrtih še naprej obstaja želja po povezovanju s tujimi partnerji, tako da še vedno računamo na sodelovanje s Crossairom in tujo finančno institucijo. Vendar pa bo potrebno poprej deblokirati nekatere mo-

prevoznik, pa zahteva povezovanje s tujimi tovrstnimi prevozniki. Drugače je regionalcem le težko preživeti. Seveda se bomo povezovali le z uveljavljenimi tujimi partnerji; Zelo posrečena se zato zdi naveza s Crossairom," pravi Samo Ivančič .

Na levi je direktor Solinaira Stane Potočnik, povsem na desni pa eden ustanoviteljev Samo Ivančič, med njima pa izbrana družba vodilnih ljudi iz DHL za Evropo in Slovenijo.

nopole. Če tega ne bo, je vsako govorjenje o politiki odprtega neba (open sky policy) brezpredmetno. Prav evropska pol itika odprtega neba namreč predvideva letenje z letali z do 50 potniškimi sedeži brez vsakih restrikcij - ne v varnostnem smislu, pač pa pri omejevanju linij ipd.

Nam, kot letalskemu prevozniku, je poslovno najbolj zanimiv prostor, oddaljen od nas 350 do 400 milj. To pa so mesta in središča kot Budimpešta, Dunaj, Zuerich, Milano, Torino, da ne naštevam naprej. Zelo dobro se tudi zavedamo, da bo slej ko prej prišlo tudi do povezovanja in obnovitve gospodarskih tokov med središči držav - prej republik nekdanje Jugoslavije."

"Ničesar novega si ne izmišljujemo, to, kar po čnemo zdaj in kar hočemo še počet i, je

Takšna je notranjost letala, za prevoz pošiljk DHL pa so odstranili potniške sedeže.

v svetu j..e uveljavljeno in dognano. Ze sama naravnanost naše družbe , manjši regionalni

Pred dnevi se je na Brniku pojavil še drugi LET 410, vendar ne v barvah Solinaira, pač pa v barvah tovarne LET iz Kunovic. Pilota sta se ustavila pri nas na poti iz Singapura, čeprav so se številn so se že spraševali... (Foto: B.Knific)

38 KRILA

"Solinair je, to se zavedamo, slej ko prej le obdobje naše dejavnosti, ki izvira še iz naše ustanovitve firme Partnair, ki uvaža manjša letala in nudi servisne storitve. Trenutno je bil Solinairtisti partner, pri katerem smo našli zanesljive ljudi, kajti dobro se zavedamo, da firma ne bo letela brez ogromno truda, izgubljenih živcev in pravil-

no usmerjene energije. Direktor Solinaira Stane Potočnik pa je tak človek. Rekel bi, človek z . vizijo, ki točno ve, kaj hoče.

Načrtov imamo veliko, prav tako so precejšnje naše ambicije. Vemo, da nismo edini, ki razmišljamo in delamo v tej smeri.

Smo pa verjetno marsikomu pokazali pot, saj smo se prvi podali skozi porodne muke. Upam, da bodo imeli drugi lažje delo. Tudi se predobro zavedamo, da se bo pojavil še kak letalski prevoznik, da bodo nekateri neslavno končali. Vendar pa bo prihodnost, predvsem pa tržišče samo, stabiliziralo področje letalskega prevozništva tudi pri nas," pravi Marjan Trilar.

Solinair je pridobil letalo, s ~ateri m opravlja dejavnost, v CFSR. Najeli so letalo LET 410A na osnovi tako imenovane wet lease pogodbe (letalo s posadko) pri družbi Air Vitkovice. Naj ob tel'!1 dodamo še podatek, daje v CFSR trenutno 18 letalskih prevoznikov, od tega pa kar 15 zasebnih. V načrtih imajo šolanje domačih posadk in kandidatov je že kar nekaj.

K.B.

PUBUSHING WHOLESALE EXPORT IMPORT FOREIGN AGENCIES

d.o.o.

REPAESENTAT1VE

AERODROM PORTOR02 - 66333 SECOVLJE - YUGOSLAVIA

Tel : (066) 79-899 , 79-710 , 79-674 - Telex : 34-159 YU ADPORT - Telefax (066) 79-899

Posebna ponuba za bralce revije

KRILA! Makete letal znanega češkega proizvajalca OEZ LETOHRAD po izjemno pristopnih cenah (v merilu 1 : 48): Mig-21 (MF/BIS/SMT) 600 SLT

Su-7 650 SLT

Su-2SK 750 SLT

Su-2SUBM 900 SLT

Naročene

makete vam pošljemo po povzetju!

Za maketarje imamo tudi še nekaj kompletov letnikov revije AERO MAGAZIN (1990 in 1991) ter posebno izdajo April 1941 z vsemi letali, ki so napadla Jugoslavijo in ki so jo branila.

Letnik revije velja 400 SLT. Ponujamo pa tudi poster z letali iz aprila 1941 ppo ceni 250 SLT. Naročene

letnike revij, poster ali maketo vam pošljemo po povzetju!

Naročilnica!

Nepreklicno naročam : maketo ______________________________________________________ letnik Aeromagazina _____________________________________________ poster April 1941 _______________________________________________ (vpišite ustrezno)

Naročilnico

pošljite na nas/av:

Pošljite mi po povzetju na naslov:

ime in priimek Štev. os. izkaznice

ulica (kraj)

pošta

izdane pri -=----:-:--,--,,----:-:-__-::---:--___ Podpis (tudi podpis staršev) :

KRILA (Revija Obramba), Rimska 8,61000 Ljub/jana (za Airpress), a/ipo faxu na štev.: 0611216-114.

izdelava in servis motornih zmajev

BOSCAROL ajdovščina,

štrancarjeva 11

~ 06~1·263