Krila 2 1994

V dveh, treh letih smo se zlahka navadili dejstva, da letala v zasebni lasti niso prav nič posebnega.

Natančno število letal, ki jih imajo zasebniki in zasebna letalska podjetja, poznajo na Državni upravi za letalski promet. Sam bi sklepal, da je takšnih letal vsaj trideset (brez lahkih letal), samo lani so jih uvozili okoli 15.

Do nedavnega je v tej zasebni floti letel le en helikopter. To je bil (in še vedno je) Robinson R22, ki leti v Portoroški letalski družbi Solinair.

Stvari so se spremenile v množinsko obliko tudi na tem področju. Prva znanilka naše helikopterske pomladi po portoroškem robinsonu so bila prva športna dovoljenja za letenje s helikopterjem . Mimogrede, pred štirimi leti so le redki premogli toliko fantazije, da bi razmišljali o čem podobnem. To nalogo je uspešno opravil Solinair.

Lansko jesen pa sta se helikopterju iz Portoroža pridružila še dva enstroma, ki sta ju iz Združenih držav pripeljala Franc Likovič in Franci Stroj. Prvi ima za svoj domicil Žiri, drugi pa Dvorsko vas pri Begunjah.

Od ključavničarja do uspešnega inovato~a

v teh nekaj besedah je strnjenih približno petnajst let uspešnega dela Francija Stroja, ki izhaja iz izrazito kmečke družine: »Vseskozi je bilo treba delati in oče ni nikdar priznaval drugega kot delo in predvsem izdelke,« pravi Franci Stroj.

Gospod Stroj je star 37 let, s toplotni mi napravami - sončnim ogrevanjem pa se ukvarja že petnajsto leto. Razmeroma nov proizvod njegove firme so snežni topovi.

Rad se pohvali s šestimi patenti, vsi s področja ogrevanja, sicer pa inovacij na njegovem »dvorišču« kar mrgoli. Recimo: pred tremi leti je na sejmu Alpe Adria v Ljubljani predstavil »solarno« počitniško prikolico. Posebnost te prikolice je njena energetska avtohtonost . . . Veči­ no strojev, ki jih potrebuje za izdelovanje solarnih naprav, je konstruiral ali modificiral sam.

Uspešen podjetnik in inovator iz Dvorske vasi na Gorenjskem si Enstromovega F28 ni omislil za zabavo, pač pa za delo.

Stroj Francija Stroja

2 KRILA

1. Franci Stroj ob svojem F28.

2. Helidrom na dvorišču.

3. Eden prvih vz letov.

Zadnja pridobitev njegovega podjetja je helikopter. S to letaIno napravo, tako računa , je pridobil nov delovni stroj, s katerim si bo pomagal pri montaži in prevozu solarnih sistemov, ki jih izdeluje, snežnih topov, pri servisiranju in popravilih pa bo mnogo hitrejši. No, delo s helikopterjem je za g. Stroja perspektiva letošnjega leta. Naleteti mora 300 ur, tako da bo pridobil dovoljenje za pristanke izven letališča. S tem dovoljenjem bo Strojeva mobilnost popolna in helikopter poslovno upravičen .

Letalec iz potrebe Franci Stroj že rad pove, da ga je letalstvo - letenje privlačilo od mladih nog. Dejstvo je, da tako govorijo vsi, ki so se zapisali letenju . V nasprotju z večino drugih je bila ta njegova ljubezen povezana s ciljem . Ta pa je bil uporabnost.

Tako je Franci Stroj že leta 1991 krožil okrog letalske enote slovenske policije s prošnjo, da bi ga začetniško šolali na enem lažjih helikopterjev te enote Uet ranger) . Tako rekoč razumljivo in samo po sebi umevno je naletel na »filozofsko oviro « - kaj takega je bilo pred borimi štirimi leti še nekaj nepojmljivega, nemogočega - nor je bil , kdor je na kaj takega sploh pomislil.

Potem se je pojavila firma Damai. V ponudbi so bila šolanja, teoretična , praktična in tudi za helikopter. Damai je na Alpe Adria razstavljailičnega exec90.

Toda razen teorije pri Damaiu za Stroja ni bilo nič .

Potem je Franci Stroj vrgel pogled čez plot. V Lescah je štartala Orožimova letalska šola Sokolje gnezdo, Franci Stroj je bil takoj zraven in lahkega storcha je sam letel z 12 urami letenja.

Od tod naprej pa so stvari stekle. Zagotovo je Franci Stroj ugotovil, da lahko leti in da mu je letenje všeč . To pomembno spoznanje ga je pripeljalo v Portorož k Solinairu, ki je začel športno šolati pilote helikopterja z dvosedežnim robinsonom .

Franci je z inštruktorjem Lahajnerjem naletel 22 ur in potem še 23 sam. Izpitna komisija Državne uprave za letalstvo ga je pričakala v Bovcu, kjer je oktobra lani naredil izpit športnega pilota helikopterja.

Enstrom F28C

Brez težav ne gre

Ob Karavankah .. .

Kako je g. Stroj prišel do odloči­ tve za prav ta helikopter, je zagotovo posebna zgodba. Kot so namreč ti helikopterji znani in tudi cenjeni v ZDA, za Evropo tega ne bi mogli trditi. Franci je tak helikopter videl menda v Frankfurtu. Dejstvo, ki drži, pa pravi, da so bili prav helikopterji te vrste v ZDA pred dvema desetletjema v konjukturni konici. Bili so nekakšen poskus močnega , racionalnega in profesionalno izdelanega helikopterja s klasič­ nim pogonom v boju z novo generacijo lažjih helikopterjev, ki jih je poganjala turbina.

Enstrom Francija Stroja je star 16 let. Za 100.000 DEM ga je kupil obnovljenega, ob dejstvu, da tovarna ta tip helikopterja še vedno izdeluje, le da paleta Enstroma sedaj sega do turbinskega motorja.

Enstrom F28C žene Lycoming z 205 KM, njegova skupna nosilnost pa je 470 kg. To pomeni, da pod določenimi pogoji helikopter lahko dvigne in pelje tovor, težak okrog 200 kg. Prav slednje dejstvo je Stroju pomagalo, da se je odločil za prav ta helikopter. Helikopterja (Strojev in Likovičev) sta pripotovala v Slovenijo v pozni lanski jeseni.

Pred tem je bil v tovarni na šolanju za ta helikopter tudi mehanik Vojko Hladnik, ki sedaj v skladu s predpisi vzdržuje oba helikopterja.

Seveda ne gre za preresne težave, pač pa za sitnosti tiste vrste, ki so vedno vpete med življenje in letalske predpise. Helikopter, ki ga je kupil Franci Stroj, se bo iz drage igrače prelevil v uporabno orodje, ko bo Franci Stroj v knjižici letenja napisal tristoto uro letenja (samostojnega) . Ta magična številka naj bi pomenila, da s helikopterjema lahko pristaja izven registriranih letališč. To za Stroja pomeni dve muhi na mah . Pristajal bo lahko doma, na svojem dvorišču, kjer ima urejen helidrom, in da bo od doma lahko odletel v kraje, kjer ga čaka delo.

Mimogrede: v urejevanju ima vso potrebno dokumentacijo za registriranje domačega helidroma, ima potrebna soglasja krajanov in sosedov in na občini vloženo potrebno gradbeno dokumentacijo.

Fino in prav, lahko zapišem na koncu . Ob zasebnih letalih, ki jih je že na desetine, imamo zasebne helikopterje tudi v množini, in to so nekakšni letalski atomi, ki kažejo , da tudi na tem področju letalstva z velikimi koraki lovimo razvitejše . Recimo, da me gloda ena sama skrb. Slovenska letalska stroka ima letalstvo v klasičnem pomenu kar razčiščeno. Znani so sistemi šolanj, izpopolnjevanj, tudi vzdrževanja. Helikopterji v popularni rabi pa so le nekaj novega. Vse je isto, ampak mnogo drugače .

Kot ima popularno letalstvo tradicijo, s tem pa znanje, izkušnje in nekakšno kulturo dela, vsega tega za helikoptersko področje ni mogoče trditi. Zagotovo bo svoje pokazal čas .

Kokpit Enstromovega F28.

(Posnetki : T. Polenec)

KRILA 3

V Sloveniji so trenutno registrirani štirje helikopterji v zasebni lasti, kar pomeni , da lastnik teh helikopterjev ni ne Policija in ne Teritorialna obramba.

Lastnik enega od teh je zasebna družba, ostali trije pa so last posameznikov. In kakšni so ti helikopterji? Eden je amaterska samogradnja, dobavljen v kitu ; gre za helikopter tipa EXEC-90. Nadalje imamo dva enaka tipa, in sicer Enstrom f28C. Helikopter Robinson R22 pa je last zasebne družbe Solinair iz Portoroža. Stvar pa s tem še ni končana , govori se namreč , da se kupuje še več helikopterjev, tudi oBellevem modelu 206 je slišati. Na tem področju je potemtakem kar živahno. Zaenkrat imamo samo lahke helikopterje. ln kako se gibljejo cene helikopterjev? Za 100.000 DEM se da dobiti lepo ohranjen trised enstrom z motorjem Lycoming turbo polnilnikom . Novi helikopter takšnega tipa pa pride dobrih 200.000 USD . Novi Enstromov štirised naj bi stal dobrih 400.000 USD. Ta je opremljen z reakcijskim motorjem. Helikopterji znamke Enstrom so lahki helikopterji. Teža praznega triseda se giblje okrog 700 kg, največja dovoljena teža pa slabih 1200 kg . Koristni tovor se vrti okrog 460 kg, prtljage pa lahko vanj naložite za skoraj 50 kg . Največja hitrost se giblje okrog 180 km/h, medtem ko je ekonom i čna hitrost okrog 170 km/h. V zraku lahko s polnim tankom goriva ostanemo 3,5 ure, največji dolet brez rezerve pa se giblje okrog 460 km. Največja dovoljena višina je 3658 m. Dviganja dosežejo kar dobrih 7 mis.

Ti podatki so približni in so nekako srednja vrednost tovarniških podatkov treh različic Enstromovih trisedih helikopterjev z motorjem Lycoming s turbo polnilnikom. Gre za različi­ ce F28F, 280 FX ter F28C. Omenjamo jih pa zato, ker v Sloveniji letita verziji F28C, kar lahko pomeni , da je to za Slovenijo zelo zanimiv helikopter, v to se pa lahko v živo prepričate sami , saj eden od teh opravlja polete po naročilu.

4

KRILA

Zasebni helikopterji v Sloveniji Čas je

na

že, da pogledamo, kako je kaj z razvojem področju

helikopterjev v zasebni lasti.

Na srečo se obeta Sloveniji lep razvoj športnega letenja s helikopterjem.

Par F28.

Exec 90 specialne brigade MORIS, eden pa je tudi v zasebni lasti.

Glava rotorja enstroma F28.

V Sloveniji imamo tudi zastopnike izdelovalcev helikopterjev, kot je primer za Enstrom in Helicopters Elisport, ki izdeluje nam znanega enoseda iz akcije PODARIM - DOBIM CH-7 angel in je v Sloveniji edini in ni registriran. Ta stane čez 50.000 DEM. V Sloveniji sta trenutno dve šoli, kjer se lahko naučite leteti na helikopterju , in sicer letalska šola Adrie Airways ter letalska šola družbe Solinair iz Portoroža. ln kakšni so pogoji za pridobitev dovoljenja športnega pilota helikopterja?

Seveda opravljen zdravniški pregled , opravljen teoretični del izpita, nato sledi praktičen del izpita.

Zanj pa rabite 40 ur letenja, od tega najmanj 20 ur samostojnega. V tem naletu morate opraviti še en samostojen prelet, tri izvenletališke pristanke - s tem da mora biti en pristanek in vzlet s terena nad 1000 m nadmorske višine. Ko opravite praktični del izpita, pridobite dovoljenje športnega pilota helikopterja, ki je mednarodno priznano - veljavno.

S tem dovoljenjem torej lahko letite v drugih državah , in sicer za šport ali po opravkih. Kdor pa hoče več, lahko pridobi dovoljenje profesionalnega pilota helikopterja. To mu omogoča, da leti za zaslužek. Zanj pa rabite 200 ur letenja, od tega najmanj 100 ur samostojnega.

Koliko stane šolanje?

Realne cene se za eno uro letenja z inštruktorjem gibljejo okrog 300-400 DEM. Cena je odvisna od tipa helikopterja.

Ura samostojnega letenja je nekoliko cenejša. Končna cena pa se giblje tam okrog 20.000 DEM. Cene so resda visoke, vendar je kakovost šolanja preverjeno odlična. Zanimanje je ogromno, vendar uplahne ob pogledu na stroške. Za šolanje se potem veči­ noma odločajo zasebniki. Zaenkrat je v Sloveniji kar 25 pilotov z dovoljenjem športnega pilota helikopterja. Če bo interes zasebnikov še naprej tako velik, se Sloveniji obeta lepa helikopterska prihodnost. Zaenkrat je to še prestižna zadeva, zgodi pa se lahko , da to kmalu ne bo več.

SIMON MARINiČ

revija letal cev

HRIlA2

in ljubiteljev letalstva

4

Zasebni helikopterji v Sloveniji

13

Zasedanje komiSije za prosto letenje CIVLlFAI

31

Fleet Air Arm Museum Yeovilton

6

Urednikova beseda

14

Varnost vedno in povsod

34

angleščine

8

Letenje s čim manj napakami - cilj vsakega jadralnega pilota

16

Jadralna komisija FAI

36

Predlog pravilnika o letenju in gra.dnji UL letalnih naprav

43 46

Modelarska šola

10

Določanje

najugodnejše

hitrosti

18-29 30

Priloga: AH-54 apache

TBM-700

Na naslovnici

Peti forum letalske v Parizu

zanimivosti

2

Helikopterji so v Sloveniji tudi že v zasebni lasti. Torej tudi po tej letalski plati dohitevamo razvitejši (letalski) svet. Preštejemo jih sicer lahko na prste ene roke, toda tako je bilo nekoč tudi z avtomobili, pa letali . . . Posnetek Enstromovega F28 lastnika Francija Stroja je delo

STROJ FRANCIJA STROJA

Toneta Polenca.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Defensor d.o.o.

Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič,.,,' 19"i!O!Mrtehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin,

Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 Ljubljana tel.

(061) 223·332, fax:061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo!

Naslov uprave: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska8, 61000 Ljubljana, tel.

(061) 223-329 fax(061)216114

17

NUMBUS 3 - NOVA PTICA NA SLOVENSKEM NEBU

40

VARNO LETENJE: VIDETI IN BITI VIDEN

tiro račun: 50100-603-56400 (zaKRILA).

Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 350 SIT (za tujino 5 US dola~ev), polletna naročnina 945 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje!

Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

Urednikova beseda

Spoštovani!

Kaj vse se zgodi v dveh mesecih! Recimo, da je Slovenija s pristankom ameriškega F-16 v Portorožu doživela eno večjih svetovnih promocij, le vprašanje je, če taka promocija čemu (komu) koristi. Zgodbo o tem, kako je ta pristanek spremljala kontrola v Portorožu, pa bomo neuradno gotovo še prestregli. Dejstvo je, da so Američani poskrbeli za svojega pilota še predno se je komisija dobro organizirala.

Sicer pa: v begunjskem Elanu so promovirali kar dva svoja nova proizvoda. To sta OG 303 Elan in OG 500 v dvajsetmetrski varianti. Pravijo, da je v teh letalih več domačega znanja, kot dosedanjih. Na daleč ju bomo spoznali po zavihkih (winglets) na koncih kril.

Padalsko reprezentanco smo imeli 14 dni v Ameriki, kjer so vadili pretežno likovne skoke. Trening je bil intenziven, rezultat pa se kaže v približni sekundi s katero so skrajšali povprečne čase izvajanja likov v zraku. To pa je pomemben rezultat in dobro izhodišče za SP na Kitajskem - le skakati bo še treba .. .

Na Ptuju ta čas potekajo sklepne priprave na »naj slovenski air show«. Gospod Otmar Gaiser je spravil skupaj vse mogoče. Bomo videli.

Svoj veliki dan je dočakalo tudi letalstvo naše vojske. V svoji bazi na Brniku so pristali trije novi in svetleči zlini 242. Zanimivo: to se je dogajalo prav na dan, ko je bilo takorekoč jasno, da bo položaj obrambnega ministra prevzel g. Jelko Kacin. Njegovi pogledi na naše letalstvo so jasni, predstavljali pa smo jih v časih, ko je načeloval ministrstvu za informiranje. Od takrat do danes je preteklo kar nekaj vode, zato bi verjel, da so pogledi g. Jelka Kacina na raznolike vidike slovenskega letalstva mnogo bolj izpiljeni.

Ne vem čisto natančno, kaj imamo na Gorenjskem. Vse je še najbolj podobno letalskim Butalam. In če komu iz biologije ni znano, da je sokol ptica selivka, se o tem lahko na lastne oči prepriča v Lescah. Namreč, Leščani ugotavljajo, da se ne selijo le sokoli, pač pa tudi njihova gnezda. Na videz vse kaže, da ima svoje zraven tudi burja. Sicer pa je problem izredno resen in pereč, spremljal ga je roj inšpektorjev; toliko Ciradnih modrih kuvert, kot jih je pri Orožimovih doma, pa se da videti samo na občinskem vložiŠču .

Sicer pa: bili smo v Bassanu, prireditev je bila manjša, kot katerokoli leto doslej. Bili smo pri vodji letalske enote policije, g. Završku, kjer so uspešno pričeli z generalnimi pregledi helikopterjev. Bili smo na predstavitvi Elanovih novih letal. Pogovarjamo se z g. Karnerjem o dobri predstavitvi novega Celjskega nimbusa. Vse to so teme prihodnje številke Kril. Tudi Gorenjski twean peaks bo našel prostor na naših straneh, saj je tema zanimivo poučna tudi za druge letalske klube . ..

V Kranju, 13. aprila 1994

S spoštovanjem, urednik Tone Polenec

P. S.: Prav ko sem zaključeval tole pisanje, sem z veseljem prebral vabilo g. Draga tižka, predsednika aerokluba Murska Sobota, ki vabi na krst njihovega toplozračnega balona. Takorekoč isti trenutek sem izvedel, da je g. tižek umrl. Bil je plemenit človek in dober prijatelj.

6 KRILA

Pristriženo peresno pisalo Res je, daje jadralno padalstvo nevaren, pa vendar atraktiven šport, ki pa, kot kaže, uživa več­ jo priljubljenost med športniki in rekreativci kot pa med novinarji.

Ob tem je takoj treba dodati, da jadralno padalstvo, ki je v Sloveniji razvit in priljubljen šport, ne vzbuja posebnega ali nikakršnega zanimanja med športnimi novinarji, saj se uredniki kronike hitro potrudijo in objavijo vest le, kadar se kakšna jadralno-padalska tekma razplete tragično. Nesreč in nevarnosti omenjenega športa seveda ne gre podcenjevati in zanemarjati, a hkrati jih prav tako ni treba popularizirati in »napihovati« .

Nesreča in tragična smrt enega izmed tekmovalcev je vendarle prevelika cena za to, da jadralnemu padalstvu pripade vsaj nekaj vrstic v slovenskih medijih, pa čeprav na straneh kronike. Res lepo bi bilo, če bi se uredniki športnih redakcij vsaj

malo zgledovali pri svojih novinarskih kolegih in kdaj pa kdaj objavili vestičko o tem, da so slovenski jadralni padalci dosegli odlične rezultate (tudi) na mednarodnih tekmovanjih. Ne morem razumeti, zakaj vest, da so Juretu Koširju v olimpijski vasi ukradli usnjen jopič , »zasluži" objavo na športnih straneh ča­ sopisa, medtem ko uvrstitev slovenskega jadralnega padalca Marka Novaka na šesto mesto na tekmi za svetovni pokal v Braziliji ni vredna omembe. Po marčni nesreči lahko jadralni padalci v najboljšem primeru priča­ kujemo le nekaj člankov o nevarnosti tekmovalnega letenja in jadralno-padalskega športa na sploh. Za pozornost in občudo­ vanje, ki ga kljub nevarnosti, tveganju in tragičnim smrtim namenjajo denimo alpinizmu, pa bo treba še nekaj časa in truda.

MATJAŽ KAČiČNIK

DRAGO DERMOTA Od Draga Dermote smo se poslovili v sredo, 16. marca.

V petek, 11. marca po 12. uri sta Drago in Boris Knific še urejala pomembne podrobnosti druge številke Kril. Nikdar razumljiv splet tragičnih okoliščin je potegnil črto čez človeka, brez katerega Kril, takšnih, kot jih gledamo - velik format, štiribarvni ovitek in pobarvana notranjost, ne bi imeli - vsaj pred šestimi leti ne.

Drago je imel letalstvo rad. Tega dejstva ni nikdar poudarjal z besedami, pač pa z dejanji in predvsem z življenjem. Čeprav mu je letalstvo postreglo tudi z grenkobo, pa je nekako zmogel tudi prek tega.

Bil je učitelj jadralnega in motornega letenja, najprej pri Ljubljanskem aero klubu, zadnjih deset let pa je bilo njegovo domicilno letališče, njegov klub Aeroklub Postojna.

Pri naši reviji je bil temeljni sodelavec. Vse, kar smo naredili, je šlo čez njegove roke; ko smo zamujali, je bilon tisti, ki je pred tiskarji dohajal roke. Ni bil samo naš tehnični urednik in oblikovalec, pač pa tudi pomemben avtor in prevajalec besedil, ki smo jih objavljali. Rubrika zanimivosti v Krilih je bila njegovo področje, kjer se ni izkazoval le kot poznavalec, pač pa razgledan strokovnjak prenekaterih področij sodobnega letalstva.

Ta Krila so tehnično in oblikovno delo Draga Dermote.

TONE POLENEC KRILA 7

Letenje sCii lanj napakali Tekmovalno letenje je nekaj posebnega. Marsikdo si je že priznal, da se je venem tednu tekmovanj naučil več o letenju kakor prej v nekaj letih skupaj. Preden se podamo na tekmovanje, je treba razčistiti v sebi kar nekaj stvari, prav tako pa po tekmovanju narediti temeljito analizo. Eno najpogostejših vprašanj po tekmovanju je: »Le zakaj nisem bil bolje uvrščen?« Znani ameriški letalec, dvakratni svetovni prvak George Moffat v svoji znani knjigi »Winning on the Wind« razmišlja o tekmovalnem letenju. Trdi, da je na tekmovanjih mogoče zmagati na tri načine: a) imeti moraš prvovrstno opremo, torej mnogo boljše letalo, kot jih imajo konkurenti, b) konkurente lahko premagaš z mnogo boljšo tehniko letenja, c) lahko pa zmagaš tudi tako, da na tekmovanju narediš mnogo manj napak kakor drugi tekmovalci. Če nekoliko razčlenimo te tri točke, potem zelo kmalu ugotovimo, da je dandanes težko priti na tekmovanje s kakim revolucionarnim letalom, ki bi že samo po sebi postavilo v kraj vsa ostala letala. Kaj takega je bilo možno le v petdesetih in šestdesetih letih, danes pa na kaj zares revolucionarnega ne smemo računati več. Na tekmovanjih nižjega ranga pa imajo letala tako imenovane handicap faktorje, ki nekako izenačujejo letala po kvaliteti.

Prav tako je danes zelo težko leteti v dviganjih ali v preskokih mnogo bolje kakor drugi piloti. Tehnika pilotiranja je celo na lokalnih tekmovanjih tako napredovala, da po njej skoraj ne moremo ločiti prvaka od tekmovalca, uvrščenega na dvaindvajseto mesto.

Kaj torej ostane našemu pilotu, da je na tekmovanju čim višje uvrščen? Odgovor je po Georgeu Moffatu dokaj preprost. Iz tekmovalnega letala je treba iztisniti čim več, obenem pa se moramo potruditi, da med letom naredimo čim manj napak.

Priprava letala Včasih nam že povsem rekreativno letenje v območju domačega letališča pokaže, da dve jadralni letali enakega tipa letita precej različno. Na tekmovanjih pa so razlike med posameznimi letali enakega tipa še posebej opazne. Ključ do razlik je največkrat v kakovosti površin krila. Žal si ne moremo privoščiti vsaki dve leti novega »finiša« kril, lahko pa z drobnimi posegi v letalo izboljšamo njegove lastnosti. Ne smemo namreč pozabiti, da imajo vsa letala istega tipa na tekmovanjih enak handicap faktor.

8 KRILA

Kaj lahko naredi za svoje letalo pilot sam?

V prvi vrsti je treba pred startom kvalitetno zalepiti z lepilnim trakom spoje med krili in trupom, zalepimo tudi spoje trupa z višinskim stabilizatorjem, oziroma vse spoje, kjer bi lahko prišlo do nekontroliranega pretoka zraka. Zaradi istega razloga zatesnimo tudi zareze med krilci in krilom ter repnimi komandami in stabilizatorjem (če to ni narejeno že v tovarni). Precejšnjo skrb moramo posvetiti zračnim zavoram. Zavore naj dobro tesnijo, da ne bi prišlo do pretoka zraka s spodnje strani krila mimo zavor na zgornjo površino krila. Bistvenega pomena je tudi dobro naleganje zavor na površino krila. Tudi slabo naleganje loput glavnega kolesa in tesnenje pilotske kabine negativno vplivata na letne sposobnosti jadralnega letala.

Eden bistvenih elementov, ki vplivajo na lastnosti, pa je površina kril. Krila je treba vsaj pred tekmovanjem dobro spolirati. Če ste v dilemi, s čim in kako polirati krilo, je najbolje zavrteti telefon in se pogovoriti s proizvajalcem letala.

Z zgoraj omenjenim delom lahko izboljšamo značilnosti letala za 2 do 3 odstotke. To sicer ni ne vem koliko, toda na 1O-dnevnem

tekmovanju nam to znese kar okrog pol ure, to pa res ni več zanemarljivo. Zmaga ali dobra uvrstitev se nam včasih izmuzne za vsega nekaj točk. Izkušnje tekmovanj iz zadnjih let pa kažejo, da je bila vsaka minuta na tekmovanju vredna nekako med 5 in 10 točkami. Če smo doslej govorili, izrazil se bom po računalniško, bolj o »hardveru«, pa pokukajmo še malo v pilotsko kabino. Mnogo časa in živcev nam prihrani oprema, ki deluje. Odpovedi ali nezanesljivo delovanje radijske postaje, variometra, barografa in fotoaparata nas dekoncentrirajo in močno vplivajo na rezultat. Tako je tudi preizkus fotoaparata ali pa barografa prvega dne tekmovanja nekoliko pozen. Žal smo samo na lanskem državnem prvenstvu že prvega dne morali izločiti kar 6 fototime kamer. Ce pravočasno pripravimo opremo in jo seveda preskusimo dovolj zgodaj pred pričetkom prvenstva, nam to lahko prihrani veliko točk v končnem rezultatu.

Tehnika letenja Seveda je ves trud okrog opreme povsem zaman, če tekmovalec sam še ni zrel in dovolj izkušen za tekmovanje. Bistvo tekmovalnega letenja je v tehniki in taktiki letenja. Zato si oglejmo tehniko letenja, ki nam prihrani sekunde v posameznem tekmovalnem dnevu. Sekunda je sicer v jadralnem letenju relativno majhna in skoraj zanemarljiva časovna enota, saj vendar letimo na tekmovanjih s kamerami, ki beležijo v večini primerov samo minute. V namišljeni situaciji pa si oglejmo pomembnost varčevanja sekund. Predstavljamo si, da letimo tekmovalno disciplino trikotnik 300 km. Povprečna dviganja na poti so 1,5 mis. Vzemimo da so dviganja povprečno na vsakih 15 km. To pomeni, da tekmovalec, ki obleti disciplino, v povprečju »vrti« dvajse.tkrat. Iz polare veči-

ne plastičnih jadralnih letal lahko razberemo, da dobri tekmovalci v takih okoliščinah dosežejo povprečno hitrost okrog 80 km/h.

Recimo, da so pogoji za vse pilote povsem enaki. Vsi tekmovalci naj letijo na povsem enakih letalih, vsi piloti so v tehniki letenja enaki, vsi so enako dobri v dviganjih oziroma vpreskokih.

Vstop vvzgornik Oglejmo si sedaj dva taka pilota. Prvi naj bo pilot A, drugi B. Za pilota A je to prvo tekmovanje, zato je pri prihodu na startno točko še malo nespreten, tudi slikanje startne točke mu ne gre najbolje od rok in je tako že ob startu za 120 m nižji od pilota B. Tako je pilot A v primerjavi s pilotom B že na startu zapravil 80 sekund, kolikor je potreboval, da je v prvem dviganju nadoknadil izgubo 120 m višine (dviganje 1,5 mis x 80 s = 120 m). Pilot A leti proti prvemu kumuIusu, ki mu obeta dviganje. V pričakovanju dobrega vzgornika počasi vleče palico nase, tako da mu hitrost pade na samo 110 km/h. Tako prileti v območje s padajočim zrakom, na katerega običajno naletimo pred vzgorniki. Prelet skozi padajoči zračni tok naj traja samo 10 sekund, vendar bo tekmovalec izgubil na primer 40 m. Tekmovalec B pa v preskoku leti taktično pravilno in prileti v neugodno območje padajočege zračnega toka, na primer, s hitrostjo okrog 160 km/h. Skozi to območje leti samo 8 sekund in naj pri tem izgubi 30 m višine. Razlika med tekmovalcema je sicer samo 10 m, toda tekmovalec B je priletel v vzgornik z veliko hitrostjo, potegnil in na račun svoje hitrosti pridobil še dodatnih 50 m višine, in to še preden je sploh začel s kroženjem. Pilot A je pred vstopom v vzgornik izgubil večino hitrosti (-50 m), v padajočem zraku je izgubil dodatnih 10m, ker pa je prezgodaj vlekel palico, pa je nekoliko pridobil, ker je zaradi tega nekoliko višje vstopil vvzgornik (3 sek). Vendar je v primerjavi s pilotom B izgubil še dodatnih 37 sekund (60 m : 1,5 ml s = 40 sek, -3 sek zaradi višjega vstopa). Če se pilotu A ponovi situacija iz prvega dviganja v vseh 20 vzgornikih, ki jih bo moral uporabiti v disciplini, potem bo skupno zapravil pri vstopu v dviganja 20 x 37 sek, to pa je 740 sek ali 12 minut in 20 sekund.

Poglejmo si primer, ko oba pilota priletita v termični steber z enako hitrostjo. Pilot A, ki noče izgubiti dviganja, takoj ostro zavrti in pri tem izgubi velik del kinetične energije.

Pilot B pa ob vstopu v dviganje povleče palico in pretvori svojo kinetično energijo v potencialno. Pridobil je 50 m višine. V vsakem termičnem stebru mu to prinese v primerjavi s pilotom A 30 sekund, oziroma v celotni disciplini 10 minut.

Oglejmo si še en primer vstopa v dviganje. Pilot A prileti v vzgornik in zakroži. Dviganje je slabo, le 1 mis. Naredi nekaj zavojev in odleti naprej. Pilot B pa je v dviganju le zmanjšal hitrost, povlekel palico nase, videl, da je dviganje prešibko, in odletel dalje. Pi-

lot A je sicer pridobil v vzgorniku nekaj višine, vendar je v celoti izgubil v primerjavi s pilotom B 15 sekund.

Ko pilot A zagleda pred seboj skupino jadralnih letal, ki kroži 20 stopinj iz njegove smeri, se ji pridruži. Izkaže se, da je dviganje slabo. Kljub temu naredi nekaj krogov, preden se odpravi naprej. Pilot B pa zna opazovati skupino, jo ignorira in spet pridobi vsaj 20 sekund. Skupine navadno vrtijo slaba dviganja. Kadar vidimo skupino, ki kroži v blagih zavojih, nagib na primer le 20 stopinj, se ji pridružimo samo v skrajnem primeru. Skupini se navadno pridružimo pozno popoldne, ko so dviganja že redka, oziroma zjutraj, ko so vzgorniki še redki in še niso dobro formirani.

Doslej smo govorili le o vstopih v vzgornike, vendar je prav tako pomembno,. kako izstopamo iz njih. Prav tako kakor pri vstopih tudi pri izstopih delamo napake in izgubljamo dragocene sekunde. Za primer si spet vzemimo pilota A, ki je 300 m pod bazo oblaka ugotovil, da je dviganje upadlo z 1,5 mis na 1 mis, vendar pilot vztraja v vzgorniku, dokler ne pride do baze. Pilot B pa takoj zapusti vzgornik, ko začuti, da se je hitrost dviganja zmanjšala. Ne glede na to, da je pilot A v vzgorniku pridobil 300 m višine, je po izračunih pilot B pridobil 23 sekund samo zato, ker je pravočasno zapustil vzgornik.

Zapuščanje

vzgornika

Pilot A med kroženjem s hitrostjo 90 km/h preprosto izravna nagib letala in letalo usmeri proti naslednjemu kumulusu. Okrog večine termičnih vzgornikov so območja s padajočim zrakom in te pilot A "prebija« s hitrostjo 90 km/h. Pilot B pa v zadnjem zavoju na zadnji strani stebra poveča nagib, spusti nos letala in pridobiva hitrost skozi najboljša dviganja v sredini stebra. Tako se na robu vzgornika zaleti v padajoči zrak s hitrostjo med 140 in 150 km/h. Padajoči zrak hitro prebije in tako pri vsakem zapuščanju vzgornika pridobi 5 sekund, toda v celotni disciplini tako pridobi poldrugo minuto.

Pri preskoku leti pilot B z optimalno hitrostjo preskoka za pričakovano dviganje.

Pilot A pa leti raje 20 km/h počasneje. To je sicer morda varneje v nepredvidljivem vre-

menu, toda v našem hipotetičnem vremenu izgubi pilot A v celotni disciplini kar 6 minut dragocenega časa, ker pač ne leti z optimalno hitrostjo preskoka.

Zanimivo je tudi letenje na obratni točki.

Pilot A še nima zadosti izkušenj pri snemanju, slika v glisadi, ni prepričan, če je slikal iz pravega sektorja, niti ni prepričan v svoj fotoaparat. Zaradi navedenih razlogov vsako obratno točko slika dvakrat. Pri slikanju vsake od obratnih točk izgubi pilot A tako najmanj 100 sekund.

Dolet Pilot B ima dovolj izkušenj z doleti. Verjame instrumentom in svojemu računarju doleta. Odloči se za neposreden pristanek na letališče. Dolet dela iz štiridesetega kilometra s fineso 1: 25.

Pilot A pa ni nikoli treniral doleta. Za dol et se odloči prav tako na 40 km, vendar s fineso 1 : 20. Ker ne zaupa povsem računarju, si izračuna še 150 m rezerve. Ker se je odločil za zaneslivejši dolet (1 : 20), mora v vzgorniku pridobiti 400 m več kakor pilot B. To mu vzame 260 sekund. Tudi rezerva v doletu (150 m) mu vzame nadaljnih 100 sekund. Ciljno črto preleti na 100 metrih, ki jih je sicer delno vračunal v rezervo višine. Toda na ciljni črti je imel še vedno 100 m višine, za katero pa je v vzgorniku potreboval več kakor minuto časa. Ker pilot A leti v doletu hitreje, pridobi sicer 180 sekund. Toda na račun preleta linije na 100 m in večje višine v zadnjem vzgorniku je izgubil vsega skupaj 150 sekund.

Povzetek Sedaj pa seštej mo izgube pilota A na celotnem preletu: 1. start 80 sek 2. vstop v (20 x 17 sek) 340 sek vzgornik 3. kroženje v slabi termiki (5 x 15 sek) 75 sek 4. letenje v skupini (3 x 20 sek) 60 sek 5. nepotrebno kroženje pod bazo (20 x 23 sek) 460 sek 6. zapuščanje vzgornika (20 x 5 sek) 100 sek 7. preskok s hitrostjo, manjšo od optimalne 300 sek 8. obratni točki (2 x 100 sek) 200 sek 9. dolet 150 sek Skupaj: 1765 sekund Če je pilot B odletel disciplino s povprečno hitrostjo okoli 80 km/h in je zanjo potreboval 3 ure in 40 minut, potem je pilot A potreboval kar 29 minut in 25 sekund več.

Ne smemo pozabiti, da je to le hipotetični primer tekmovalne discipline, vendar mislim, da daje podlago za podrobnejša razmišljanja - ne le za tekmovanje, temveč tudi za nekoliko daljše prelete, ko smo vedno v tekmi s časom.

MILAN KRANJC

KRILA 9

Naš cilj - visoka potovalna hitrost. (foto: Arnold Lešnik)

Optimiranje hitrosti - na zahodu nič novega Letenje z najugodnejšo hitrostjo omogoča jadralnemu pilotu največji možni dolet. Razlago problema daje klasična McCreadyjeva teorija, ki pa z upoštevanjem zgolj stacionarnih velikosti vendarle dopušča nastajanje novih hipotez.

Tako ni nič nenavadnega, če odlični piloti, kot Ingo Renner - štirikratni svetovni prvak v jadralnem letenju, zagotavlja, da se letenje s klasičnim izbiranjem najugodnejše hitrosti ne izplača. Njegov nasvet je dokaj preprost: »Med vzgorniki je treba leteti s konstantno hitrostjo, in sicer toliko hitreje, kolikor boljše je dviganje in kolikor težje je letalo.« Načeloma je to tako, kot opisuje McCreadyjeva teorija, le da Renner odklanja nenehno spreminjanje hitrosti.

10 KRILA

McCreadyjeva teorija le pogojno sledi praksi. Za veljavnost klasične teorije morata biti izpolnjena dva pogoja. Pri prvem niso upoštevane nikakršne izgube - časovne ali energijske (npr. pri vletu v termični steber imamo že v naslednjem trenutku hitrost kroženja, zanemarjen je čas centriranja ... ), pri drugem pogoju pa med drsnim letom ne upoštevamo drugih izgub kot tistih, pogojenih s polaro. Na področje temnih lis MC teorije vstopa s svojo hipotezo diplomirani fizik Rudolf Brčizel.

PRIMER 1 - Let vvzhodniku Dve jadralni letali letita skozi območje z 2 mis spuščajočega se zraka. Dolžina poti je 500 m.

Pilot A leti previdno, s hitrostjo najboljše finese, s 100 km/h . Pilot B leti hitreje, 150 kmlh, saj želi območje padanja čimprej zapustiti. Kaj se bo zgodilo? Račun je dokaj enostaven. Pilot A: hitrost 28 mis, čas 18 s, hitrostpadanja 0,7 + 2,0 mis = 2,7 mis.

Izguba višine je 48,6 m. Pilot B: hitrost 42 mis, čas 12 s, hitrost

padanja 1,7 + 2,0 mis = 3,7 mis.

Izguba višine 44,4 m.

Pilot B pride torej 6 sekund hitreje in celo 4 metre višje na konec padajoče poti. V spušča­ jočem se zraku se torej izplača leteti hitreje.

PRIMER 2 - Let v vzgorniku Predpostavka je podobna kot prej, le da imamo sedaj 2 mis dviganja. Ker pa so termični stebri nekoliko ožji , znaša dolžina poti le 250 metrov. Pilot A želi pridobiti kar največ višine, zato leti počasneje, z 80 km/h. Pilotu B se mudi in leti tako kot prej, 150 kmlh, ne glede na dviganje.

Račun je potem videti takole. Pilot A: hitrost 22 mis, čas 11 s, hitrost dviganja -0,6 + 2 mis = 1,4 mis. Pridobljena višina 16 m.

Pilot B: hitrost 42 mis, čas 6 s, dviganje -1,7 + 2 mis = 0,3 mis.

Pridobljena višina 1,8 metra.

Rezultat: pilot B je 5 sekund hitrejši, vendar je A 14 metrov višji. Kdo je torej dejanski zmagovalec? Vse je odvisno od naslednjega dviganja. Če je to dviganje npr. 2,8 mis, potem se

mora pilot B točno 5 sekund dlje vrteti v dviganju, da bi nadomestil 14 metrov izgubljene višinske razlike. Če je dviganje slabše, je imel B pač smolo, če pa je boljše, potem je igro dobil. Česa se lahko naučimo iz teh dveh primerov? Videti je, da ima MC teorija prav. V prvem primeru je moral pilot B, glede na dajalec optimalne hitrosti, leteti hitreje, kar je tudi storil. Pilot A je veliko preveč izgubil. Ali je bila hitrost 150 kmlh pravilna, pa se ne da ugotoviti kar tako. Z gotovostjo lahko rečemo le, da je hitrost odvisna od naslednjega dviganja. Z gotovostjo lahko tudi trdimo, da je A izgubil. Za koliko, pa nam da odgovor klasična teorija.

Drugi primer je že nekoliko težji. Stvar se lahko izide tako ali tako - odvisno od naslednjega dviganja. Klasična teorija sicer pozna odgovor, vendar prav tako potrebuje naslednje dviganje.

Račun, ki smo ga izvedli zgoraj, je popolnoma pravilen, žal kar je problem tudi pri klasični

teoriji - pa smo pozabili poveda- vedno v paru, z vsakim teh mati kakšno hitrost sta pilota imela nevrov pa pridobivamo izgube. p~ed tem, kako sta dosegla poPrimer 3 bomo obravnavali trebno hitrost, koliko časa sta za kot primer upočasnjevanja (poto potrebovala in ali nista polovi- jemanja hitrosti). Skušali bomo co dviganja že preletela, preden ugotoviti, kakšne izgube nasta. sta sploh opazila, za kaj gre. po- jajo pri tem manevru.

Primerjamo torej dve letal~. leg tega moramo še upošte~ati, da sta se pilota po preletu dVlga- . Obe letita v mirnem zraku, s hinja spet vrnila na prejšnjo hitrost trostjo 150 km/h. Pilotu A se zaz(se pravi kar dvakratna spre- di da je priletel v dviganje, zato memba hitrosti!). Strogo stro- p~tegne palico nase. Pri 8~ k~/h kovno gledano je naš izračun to- (na vrhu nami~ljene ~nvulje) rej napačen, saj smo nekatera ugotovi, da se je zmotil, zato zelo pomembna dejstva kar pre- začne spet pospeševati na staro hitrost 150 km/h, da bi sledil pilozrli. tu B ki leti naprej še vedno z isto Kako je torej zadeva videti ~ hitr;stjo. Koliko je izgubil pilot A resnici? Medtem ko lahko prvi . primer kar zanemarimo, saj ~e v v primerjavi s pilotom B? Za izračun dejstev potrebujetako drastični obliki vdanasnjem jadralnem letenju več ne pojav- mo še nekaj podatkov. Pilot A lja, bomo podrobno preučili pri- potegne palico ravno prav nase mer 2, vendar šele, ko bomo - se pravi ne preveč in ne pr~­ malo, tako da še ostane v (namiimeli za to zadovoljivo znanje.

Da bi bolje razumeli, kaj se do- šljenem) termičnem stebru. To bi bilo približno pod kotom ~O ~o gaja, bomo preučili poenosta~­ Ijen primer, to je enostavno pr~­ 30 stopinj, z 1,5 do 2 g. Knvuljo konča na vrhu z 80 km/h, pri če­ dobivanje višine s poteg om palimer letalo ne preide v breztežce nase. nostno stanje. Medtem ko manjPojdimo po vrs.ti . ... ša odstopanja od zgoraj omePRIMER 3 - Pridobivanje VISI- njenih vrednosti ne povzročajo ne s poteg om palice nase večjih izgub, dobimo pri .p?te~u Poteg palice nase je eden po- palice s 3 g in 45 stoPInjU ze gostejših manevrov na preletu. znatne izgube. Pri vrednostih Za dosego uporabne potovalne pod 1 ,5 g in bolj položni krivulj} hitrosti letimo pri planiranju hitrepride letalo predaleč in ne. ve~ je, pri kroženju v dviganju p~ !et tako visoko. Posamezne vanaclupočasnimo. Hitrost spremln!aje niso obdelane. mo s potegom palice nase ali s Zdaj pa poglejmo, kako nastapotiskanjem palice na~rej. ~~~ nejo izgube! Ko želimo le~~I? p? menevra sta med seboJ nelocljlpotegu palice spet stabilizirati, vo povezana. Po vsakem upo~ mora vzgon na krilih premagočasnjevanju (palica nas.e) sle~1 vati ne samo težo letala, temveč spet pospeševanje (potisk palitudi centrifugalno silo, ki žene lece naprej). To pomeni, d~ nast?pata pojemanje in pospesevanje talo po krivulji navzgor. Zato se mora vzgon nujno povečati, s tem pa se seveda poveča tudi upor. Letalo izgublja pri isti hitroSlika 1

v (km/hl 20

40

--

n-O,5

2

,.

ASW19 3 4

5

6 7 W.(mls)

60 ......

80

100

120

140

160

180

200

220

240

(m) (63

ml

---------- ------

3g

=;400-=

O~'00 ~===300 I

(m)

150knvh

I I

-25

1..--

150m

--'

Slika 2

sti več energije. To pomeni, da je njegovo lastno padanje večje, kot ga lahko odčitamo iz pola~e za dano hitrost. Lastno padanje je toliko večje, k~likor poč~sneje letimo. Vzrok je indUCiram upor, ki raste obratno sorazmerno s četrto potenco hitrosti (pri iste~ faktorju preobremenitv~) . Pr~ manjših hitrostih lahko pnde tudi do dvakratnega povečanja lastnega padanje letala! Če pri potiskanju palice naprej zmanjšamo faktor preobremenitve pod normalno vrednost n = 1, lahko lastno padanje celo zmanjšam?

Najboljša vrednost bi bila nekje okoli 0,2. Žal pa nam to uspeva le kratek čas. Pri veliki hitrosti (odvisno od posameznega letala), a ponavadi nekje pri 200 k~/ h (pri normalni . krilni obre~em­ tvi) bodo izgube zelo majhne.

Slika 1 kaže polare za različne faktorje preobremenitve za ASW 19, razmere pa so približno enake za vsa jadralna letala. Normalno polaro predstavlja krivulja n = 1, ostale krivulje so »pospešene polare« za posamezn~ obremenitve g. Teorija velja tudi v kroženju, le da moramo upoštevati za n = 1/cos (l . Zavoj z nagibom 48 stopinj bi imel torej n = 1,5. Če zdaj teorijo uporabimo za primer pilota A, ugotovimo: 1. Idealno gladko letalo (ki pa v praksi ne obstaja) bi doseglo 63 mvišine.

2. Pilot A doseže 56 m, torej 7 m manj. Čeprav leti pilot B s hitrostjo 150 km/h, izgubi bistveno manj glede na odleteno pot pilota A.

3. Ker je povprečna hitrost pilota A postala manjša, je zaostal tudi v času. Če hoče A spet leteti s prejšnjo hitrostjo, mora še pospeševati. Tako pridemo do dveh dodatnih spoznanj: 4. Za dosego hitrosti 150 km/ h porabi A še dvakrat po 7 ~e­ trov višine, njegova povprecna hitrost pa je 110 km/h. Ker je srednja hitrost pilota B 150 km/h, zaostaja pilot A več kot 140 m v dolžini in cele 3 sekunde.

5. Pilot A bo manever končal tudi 2 metra pod kolegom, če pa je bil preoster, celo do 10 metrov.

Omenjeni manever kaže slika 2. Zaradi večje nazornosti smo postavili podmeno, da je bil manever izveden s 3 g. Česa se lahko iz tega naučimo? Izgube zaradi omenjene napake vsaj na začetku niso prevelike, se pa prištevajo in že v nasl~dnjem dviganju 1,5 mis narastejo na 4 do 5 sekund. Prav pogoste te napake sicer niso, zavedati pa se moramo, da o zmagi včasih odločajo tudi sekunde.

Kakšno vlogo igra pri vsem skupaj hitrost, s katero letimo?

Pri manjših hitrostih je pri potegu palice nase ali potisku naprej (pri isti obremenitvi g) izgub~ energije večja. Ker ~a so .~n manjših hitrostih tudi manj~e obremenitve, se izguba energije ne bo bistveno povečala. Ker dobimo zaradi manjših hitrosti tudi boljšo frekvenco, nekako prebolimo časovne izgube, navsezadnje pa jih vendarle n~ moremo prezreti. Za natančnej­ šo določitev pa bi morali primer podrobneje preračunati.

KRILA

11

Pri večjih hitrostih je ravno obratno. Časovne izgube so veliko večje, saj izgubimo pri vleku palice nase preveč hitrosti, medtem ko so energijske izgube sorazmerno majhne.

Kakšne posledice imajo zgornja razmišljanja na optimiranje hitrosti? Na preletu, ki je sestavljen iz nenehnega planiranja in kroženja, se moramo zavedati nemajhnih izgub, ki nastanejo pri vsakokratnem menjavanju hitrosti leta, in se Čimprej odvaditi divjega letenja.

Najprej smo postavili podmeno, da letimo pri potegu palice nase spet naravnost naprej. Ponavadi pa poskušamo po tem manevru tudi zasukati. Za en zavoj izgubimo približno 20 sekund, torej 4- do 5-kratno vrednost samega potega nase. Če dviganja ne najdemo, potem nismo izgubili samo 5 sekund za poteg, temveč tudi dodatnih 20 sekund za neuspešno iskanje.

Ker trenutka potega palice nase ne moremo točno določiti, saj na to vplivajo različni dejavniki (reakcija pilota, kasnitev krmila ... ), je naša ocena 4 do 5 sekund minimum, verjetnejši čas pa je celo do 10 sekund. Po tem razmišljanju nam postane popolnoma jasno, zakaj naj bo število vzgornikov na naši poti čim manjše, če hočemo doseči kar največjo potovalno hitrost.

Kdaj se izplača potegniti Poskusimo izračunati, kako veliko mora biti pričakovano dviganje, da bomo izgubo, ki smo jo ustvarili s potegom palice nase, nadoknadili. Vrnimo se spet k primeru 3 in postavimo podmeno, da je pilot A dejansko dobil 1,5 mis dviganja in da v tem dviganju leti s hitrostjo 80 kmlh, pilot S pa še vedno ostaja pri svojih 150 km/h. Torej A - glede na pilota S - izgubi 5 sekund s samim potegom. Mislimo, da lahko zdaj teh 5 sekund v manjšem padanju ali dviganju nadoknadi. V resnici pa ni tako zelo enostavno, kajti S ima še eno prednost - leti hitreje kot A. Primerjati moramo to - višino in čas letenja.

Skica 3 kaže poti letenja obeh letal kot tudi relativna položaja , na koncu poti. Pilot A je za dH nad potjo letenja pilota S, ki pa je za dT hitrejši. Kaže, da sta oba pilota enako dobra - časov-

12 KRILA

no prednost bo S v naslednjem dviganju izkoristil in si pridobil enako višino kot A. Tako dobimo prvi račun: (1) dH = 1,5 mis x dT, pri čemer smo vračunali, da bo naslednje dviganje 1,5 mis.

Ker znaša lastno padanje pilota A 0,7 mis, dobimo dejansko dviganje tedaj, ko je meteorološko dviganje približno 2,2 mis.

Pilot S, katerega lastno padanje je 1,7 mis, se bo dvigal s komaj 0,5 mis. A leti s hitrostjo 22 mis, S z 42 mis. Izguba časa v dviganju je potem enaka dolžini dviganja, dobljeni s hitrostjo letenja. Pridobljena višina je enaka izgubi časa v dviganju, pomnožena s hitrostjo dviganja: (2) dH = 0/22 mis x 1,7 mis 0/42 mis x 0,5 mis, kjer je O dolžina dviganja.

Celotna časovna izguba se lahko enostavno izračuna kot razlika časovne izgube v dviganju, prišteje pa se ji časovna izguba zaradi potega palice: (3) dT = 0/22 mis - 0/42 mis + 5 sek Iz te enačbe izračunamo iskano dolžino dviganja O, ki znaša 230 metrov. Pilot A porabi za to pot 10 sekund. Na prvi pogled je rezultat dokaj vzpodbuden . Žal pa se moramo vprašati, kdaj sploh naletimo na dviganje, ki ga lahko preletavamo celih 10 sekund. V tem primeru bi bil edini možni odgovor - let pod kumulusno cesto.

Tudi izgube, ki nastanejo pri potegu palice nase, niso popolnoma nedolžne. Pri potegu s 3 g namesto z 2 g bi bila skupna izguba že 9,5 sekunde. Torej skoraj dvakrat več. Dviganje, po katerem bi se letali spet izravnali, pa bi bilo dolgo kar 440 m, ali 20 sekund pri 80 km/h.

Bilo bi prelepo Počasnejše

letenje bi se izplačalo takoj, ko bi lahko izgube zaradi spreminjanja hitrosti držali na ničli. Matematično je to seveda mogoče, je pa sprto z realnostjo. Če črtamo 5 sekund v enačbi (3), potem je O = O. Ugotovimo, da je potrebna dolžina dviganja premo sorazmerna izgubi časa . Ugotovitev nas pripelje nazaj h klasični teoriji , kjer vsakič pridobimo, kadar (v dvigajočem se zraku) letimo počas­ neje. Pri spreminjanju hitrosti pa žal nastopajo velike izgube, v tem pa tudi leži kaveljc stare teorije. Če na začetku vsakega dviganja upoštevamo še kasnitev variometra in reakcijo pilota ter vse skupaj vklopimo v staro teorijo - kot so nekateri v številnih Simulacijah že počeli, potem pridemo do približno enakih ugotovitev kot zdaj.

Naš rezultat kaže, da se je nekaterim izgubam mogoče ogniti s pametnejšim letenjem. To pomeni: majhne obremenitve g pri potegu palice, blage krivulje vsaj pri slabšem vremenu, pri dobrem vremenu pa vlečemo palico ustrezno močneje, saj bodo zaradi večjih hitrosti izgube energije še vedno majhne. Seveda pa so tu še vedno časovne izgube ... Čeprav je zgoraj omenjena teorija v nekaterih točkah že dokazljiva, pa gre vendarle še vedno le za hipotezo in bi morali temo obdelati še natančneje .

Odgovorimo zdaj na prej postavljeno vprašanje: kdo je zmagovalec v drugem primeru? V primeru, kjer imamo veliko dviganje, se vendarle odločimo v korist pilota S, četudi so dviganja kasneje nekoliko slabša, v prvem primeru pa je njegova

Slika 3

i

t t t f t t t t iJ I

I

1,5m's

l

L.::J

2.2nVs

prednost tako ali tako še očit­ nejša.

Na koncu še poglejmo, ali naši računi tudi držijo. Teorija pospešenega letenja drži, čeprav nekateri še vedno mislijo, da bi morale pospešene polare biti videti kot polare z različnimi krilnimi obremenitvami. To seveda ni res, kratko malo zato, ker sta masi letal v obeh primerih različ­ ni. Sicer pa je mogoče te pojave opazovati tudi v samem letu, na odlično kompenziranem vari 0metru.

Ostanejo še iz te teorije izvedene izgube pri potegu palice nase. Frank Irving je računal podobne krivulje poti pri podobnih hitrostih z absolutno drugo metodo in je prišel do podobnih rezultatov (OSTIV).

Imamo torej potrditev za višinske izgube, ostane še časovna izguba. Številke se lahko tu in tam spremenijo, v dejstvo, da nam potegi palice prinašajo ča­ sovno izgubo, pa ne gre več dvomiti.

Kaj pa optimiranje hitrosti?

Seveda bi bilo zelo neumno staro teorijo kar tako opustiti. V primeru 1 smo ugotovili, da kar krepko izgubimo, če letimo v padanju prepočasi . Kaj pa v dviganju? Ali moramo resnično vedno leteti počasneje? Na kakšnem tekmovanju bi gotovo leteli hitreje. Počasno letenje bi se izplačalo le v primeru močnega dviganja. V dviganju bi seveda leteli počasneje, če bi bili že zelo nizko, tako kot bi leteli hitreje skozi dviganje visoko zgoraj.

Ene stvari pa se le odvadite: ne vlecite palice nase ali od sebe kot konji, temveč z občutkom!

V našem računalniškem svetu vendarle obstaja še en vidik: naš dajalec optimalne hitrosti nima oči. Ne vidi, ali ravnokar letimo proti lepemu oblaku in bo po trenutnem padanju prav kmalu prišlo zelo dobro dviganje. Pilot naredi, kar se mu zdi prav, čeprav kazalec v tistem trenutku zahteva drugače. McCreadyjev obroč še vedno potrebujemo. Vsekakor mora biti zelo dober, kajti le v tem primeru bomo videli, kako prav ali kako narobe letimo. Odločitve pa še vedno sprejema pilot sam.

Prevod in priredba A. L.

Vir: Rudolf Brozel - Lohn! es, nach Sollfarttheorie zu fliegen?

I

",

Zasedanje komisije za prosto letenje CIVL/FAI V 8. točki dnevnega reda smo delegati obravnavali poročilo s Svetovnega prvenstva jadralnih padalcev (razred 3), ki je potekalo lani v Verbieju v Švici. Le potrpežljivosti tekmovalcev in vodij ekip se velja zahvaliti, da je tekmovanje uspelo, vse ostalo pa je bila le lastna promocija direktorja tekmovanja, Švicarja F. Perraudina. Kot je na koncu tekmovanja dejal Robi Wittal: »To je bil velik, velik korak nazaj. Nekateri so še vedno prepričani, da je organizacija tekmovanja stvar, ki jo opraviš z levo roko!« V 10. točki je tekla razprava o ženskih evropskih in svetovnih prvenstvih. Jose Hayler, danski predstavnik, je predlagal, da se ta tekmovanja ukinejo. Ta gospod je v pismu predsedniku CIVUFAI odločno zatrdil, da ni nikakršen moški šovinist, toda naziv »evropska ali svetovna prvakinja« nikakor ni primerljiv z moškim tekmovanjem. Naloge so pri moških tekmovanjih zahtevnejše, ženske pa svoje naslove pridobivajo s preveliko lahkoto. Po njegovem mnenju bi le 20 odstotkov žensk lahko osvojilo tak naslov. Reakcija je bila za Haylerja uničujoča in ženske bodo imele v prihodnje svoja prvenstva - pa še prav jim je.

V 12. točki smo razpravljali o olimpijadi. Bralci Kril so s tem dogodkom gotovo seznanjeni.

Povem naj le, da bo prihodnje leto odločilno za to, ali se bo jadralno padalstvo uvrstilo med olimpijske športe ali ne. Mednarodni olimpijski komite (IOC) je postavil določena merila, ki naj olajšajo odločitev o tem, ali je kak šport lahko olimpijski ali ne.

Tak šport naj bi resnično živel v najmanj 75 državah. PO podatkih FAI smo že zelo blizu tej številki. Statistike kažejo, da je trenutno kar 66 držav, v katerih imajo aktivne zmajarske in jadralnopadalske klube. CIVUFAI je sprejela sklep, da vztraja pri svojem predlogu o uvrstitvi teh športov med olimpijske športe.(1) Pri pregledu statističnih podatkov (Statistics for FAI membe rs with HG an PG activity)

Zasedanje CIVLIFAI je potekalo v Marbelli v Španiji od 4. do 6. marca letos. Slovenijo sta zastopala mag. Aleksander Čičerov (delegat) in Zlato Vanič. Če ne bi bilo nekaj finančne iznajdljivosti, bi oba predstavnika lahko ostala kar doma. Vprašanje je, ali je udeležba slovenskih predstavnikov na sestankih mednarodnih organizacij, katerih članica je Slovenija, res le stvar zainteresiranih posameznikov, ki svoj prosti čas in denar namenjajo za to, da predstavljajo Slovenijo v mednarodnih organizacijah?

Začasni dnevni red je imel natančno 34 točk. In kar je posebej zanimivo, gradivo je bilo pripravljeno vnaprej in poslano delegatom. Ker pa bi bilo navajanje posameznih točk preveč dolgočasno, si bomo dovolili povzeti le nekatere, ki po mojem skromnem mnenju zaslužijo širšo pozornost. zbode v oči navajanje Jugoslavije brez označitve, kaj to pomeni.

PO ostrem ustnem protestu, da gre za državo, ki mednarodnopravno ne obstaja in ni priznana, mi je bilo pojasnjeno, da je to politika FAI. Sprašujem se, kdo nas zastopa v FAI, ker to pomeni, da tudi mi priznavamo nekaj, kar ni priznano. Jugoslavija s »filigranskimi« koraki prihaja na mednarodno sceno, ob tem pa so vsi tiho! OdlOČitev Združenih narodov je jasna. Tudi ti . ZRJ (Srbija in Črna Gora) mora izpolniti vse pogoje za to, da najprej pridobi mednarodno priznanje in z njim možnost vstopanja v mednarodno sodelovanje.

Trinajsta točka dnevnega reda je napovedovala burno razpravo. Jose Hayler se je zavzel za to, da bi organizatorji evropskih in svetovnih prvenstev postavili realne zneske kotizacij.

Predlagal je minimalno in maksimalno kotizacijo (100 Sfr-250 Sfr). Spiralo dvigovanja kotizacije je treba na kak način zaustaviti, je dejal. Podobno idejo je imel tudi Jean Solon iz Belgije. Nič se ni zgodilo, čeprav so nekateri menili, da so kotizacije resnično prevelike.

V 14. točki smo potrdili bodoča prvenstva v letu 1995, in sicer: - Svetovno prvenstvo jadralnih padalcev (Razred 3), Kitakyhusu, Japonska, - Svetovno prvenstvo zma-

jarjev (Razred 1), Ager, Španija, - Evropsko žensko zmajarsko prvenstvo (Razred 1), Vaga, Norveška.

Pri 15. točki smo se ukvarjali z Ikariado. Vse več je govoric, da je ne bo, ker Grčija ne da določenih soglasij. Vprašljivi pa so tudi termini, ki se križajo z različ­ nimi prvenstvi.

Ponudbe za leto 1996 smo obravnavali in potrjevali v naslednji · točki. Tako naj bi Madžarska gostila Evropsko zmajarsko prvenstvo (Razred 1), vzlet z motornim zmajem, Avstralija naj bi pripravila Svetovno žensko zmajarsko prvenstvo (Razred 1), Španija pa je dobila organizacijo Evropskega jadralnopadalskega prvenstva (Razred 3).

Kaj je pravilneje: »nacionalni« ali »regionalni« rekordi? Jean Solon je v 20. točki dnevnega reda dokazoval, da so rekordi regionalni in ne nacionalni. Rezultat je, da se ni nič spremenilo, saj je Section 7 skoraj nedotakljiva zadeva. Jean pa je seveda zelo amatersko poskušal vplivati na delegate z razlago, da je brez službe, da je belgijski prvak v letenju z zmajem, reven kot cerkvena miš, predvsem pa je utrujal z dolgimi govori. Vse skupaj ni preveč ganilo navzočih in stvari gredo dalje po ustaljeni poti.

Jean Solon se je s svojim prispevkom vključil tudi v razpravo

k točki 25, ki se je nanašala na stroške sklicevanja sestankov CIVUFAI. Njegova teza je bila, da naj se stroški zmanjšajo na razumno mero, kar bi povzročilo vsaj to, da bi bili na sestankih predstavniki večine članic CIVU FAI. Lep primer je imel prav v številu udeležencev sestanka v Marbelli. Devetnajst delegatov je sedelo na sestanku, ostalih 70 pa ni imenovalo niti »proksijev«.

Jean je predlagal pisno glasovanje, glasovanje po faksu ali celo telefonsko konferenco. Predloge naj bi pretehtal FAI. Na koncu smo izvolili nove stare funkcionarje CIVUFAI. Predsednik ostaja še naprej Per Christian, pomagajo mu trije podpredsedniki: Denis Pagen, Paul Mollison in Paul Thomas, sekretar je dobri stari Noel Wittal, zakladnik ali blagajnik pa je Jim Bouyer.

Prihodnji sestanek bo v Španiji, in sicer na prizorišču Svetovnega zmajarskega prvenstva v kraju Ager.

Iz Marbelle prinašava z Zlatom potrditev organizacije letošnjega Evropskega prvenstva jadralnih padalcev, ki bo v Preddvoru pri Kranju. Oba si želiva dobro organizacijo ter ustrezne vzporedne prireditve. To lahko naredimo, saj to znamo!

Naj posebej omenim, da se je organizator letošnjega sestanka posebej potrudil in povabil v Marbello tudi Dicka Rutana, ki ga večina najbrž pozna po devetdnevnem neprekinjenem potovanju okrog Zemlje. S partnerko Jeanne Yeager sta 14. decembra 1986 vzletela v vojaški bazi blizu Los Angelesa in obletela Zemljo v za to posebej izdelanem letalu »Voyager« .

ALEKSANDER ČIČEROV

1 Zelo točne podatke je mogoče dobiti iz porOČil posameznih držav, članic FAI, ki se nanašajo na smrtne nesreče zmajarjev in padalcev. Slovenija je svoje poročilo pravočasno oddala, tako da je objavljeno, vendar pa je treba ob tem ugotoviti, da ne spremljamo nesreč, še manj jih raziskujemo, ne vodimo pa tudi ustreznih statistik. Le približno poznamo članstvo v klubih, pa tudi vsi klubi niso člani LZS. Zakaj je tako, pa že presega moje poročilo.

KRILA

13

Na lanskem srečanju jadralnih pilotov v Gersfeldu je Bruno Gantenbrink, večkratni nemški prvak v jadralnem letenju in svetovni prvak v letu 1989, predstavil svoj referat» Varnost v jadralnem letenju. « »Če bi želeli vse, kar danes vemo o jadralnem letenju, napisati v eni sami veliki knjigi, bi ta knjiga morala imeti štiri velika poglavja. Prvo poglavje bi opisovalo svobodo, lepote in veličast­ nost jadralnega letenja. V njem bi našteli probleme in dejavnike, ki omejujejo to našo svobodo.

Definirali bi tudi naš odnos z okolico. V naslednjem poglavju bi opisali praktične vidike jadralnega letenja. Spopadli bi se z organizacijskimi vprašanji, problemi osnovnega šolanja, opravljanjem izpitov, pridobivanjem dovoljenj ter s problemi financiranja letalske dejavnosti. Tretje poglavje bi zajemalo vsa potrebna znanja: aerodinamiko, meteorologijo, gradnjo ... pa tudi potrebne spretnosti in sposobnosti za jadralno letenje.

Ker zavzemajo prva tri poglavja več kot 95 odstotkov našega zanimanja in aktivnosti, ostane za četrto poglavje prav malo časa in prostora. V tem poglavju bi moralo biti zapisano, kako preživeti v našem športu.

Obravnavati bi moralo varnost letenja.

V tej knjigi bi morala biti vsa štiri poglavja enakomerno zastopana. Že samo dejstvo, kako površno obravnavamo to pomembno temo, me vodi k hipotezi, da imamo z varnostjo resničen problem.

Nevarna pot Seveda lahko sedaj kdo reče, da pretiravam. Na tem svetu ni ničesar popolnoma brez nevarnosti in jadralno letenje ni pri tem nobena izjema. Vsi vemo, da je NAJBOLJ NEVARNA STVAR PRI JADRALNEM LETENJU POT NA LETALIŠČE (slavna krilatica, ki je v takšni ali drugačni obliki znana po vsem svetu, tudi pri nas - op.p.). Če ta izrek drži, nimamo z varnostjo prav nobenega problema. Zato sem želel izrek preizkusiti na osebni statistiki. Pri tem nisem

14 KRILA

Eden najboljših jadralnih pilotov na svetu pravi: »Jadralno letenje je svinjsko nevarno!« Pa je res?

Varnost vedno in povsod želel uporabiti podatkov, ki jih vsako leto izdaja LBA (Nemška uprava za zračno plovbo op.p.), saj statistični podatki, kot so nesreče na 1000 startov, število mrtvih na 1000 naletenih ur ipd., ne povedo prav veliko. Ne povedo, koliko je veliko in koliko je malo. Koliko mrtvih na 1000 startov je veliko in koliko malo?

Katero število mrtvih je sploh sprejemljivo?

Stvari sem se lotil takole: vodil sem tri spiske. V prvega sem si zapisoval imena vseh letalskih tovarišev, ki sem jih izgubil v letalskih nezgodah. Na drugem spisku sem vodil imena vseh tovarišev, ki sem jih izgubil na poti na letališče - v nesreči z avtomobilom ali s kolesom. Seznam sem dopolnil še s pregledom vseh jadralnih pilotov, ki so izgubili življenje v prometni nezgodi.

Da skrajšam: na prvem spisku se je znašlo 30 imen, na drugem prav nobeno in tudi tretji spisek je ostal prazen.

Zdaj pa pozor! V zadnjih dvajsetih letih smo v Nemčiji izgubili

3 svetovne prvake - imeli pa smo jih le okoli 30; v zadnjih desetih letih 3 nemške prvake imeli smo jih manj kot 30. Podatki, pri katerih nas odkrito zmrazi - s približno. 10-odstotno možnostjo je v tej igri smrti udeležen tudi vsak izmed nas!

Osebna statistika me vodi do spoznanj, da je jadralno letenje vsaj za faktor 30 bolj nevarno kot vožnja z avtomobilom ter za faktor 1000 bolj nevarno kot vožnja na letališče. Seveda pa obstajajo določene razlike. Osnovno šolanje je po mojih izkušnjah relativno nenevarno. Veliko bolj nevarni so preleti. Še bolj nevarno je tekmovalno letenje. Seveda pa se moramo zavedati, da je osnovno šolanje le prehodna postaja, ki ponavadi vodi k preletom. PO vsem povedanem ugotavljam, da je jadralno letenje nevarno, še več, da je »svinjsko.. nevarno in da je krilatica »Najbolj nevarno pri jadralnem letenju je sama pot na letališče!" nekaj najbolj neumnega in ignorantskega, kar sem kdaj slišal v življenju.

Nevarno letenje Jadralno letenje je torej nevarno. Je veliko bolj nevarno kot marsikatera stvar, ki jo človek v življenju počne. Zakaj torej s tem ne neham? Kratko malo zato, ker mi letenje nudi več veselja in užitkov kot katerakoli druga alternativa. Veliko bolj odločilno pa je drugo dejstvo: mislim, da jadralno letenje samo po sebi ni tako zelo nevarno in da bi bilo še veliko varnejše, če bi se nevarnosti bolj zavedali ter v skladu s tem spoznanjem tudi ravnali.

Sam se še kako zavedam številnih nevarnosti, ki prežijo name, in skušam vedno in povsod temu primerno tudi ukrepati. Zaradi tega tudi upam, da lahko kot posameznik pretentam statistiko. Če ne bi imel tega upanja in bi verjel, da je jadralno letenje resnično tako zelo nevarno, kot ga kaže statistično povprečje, bi takoj odnehal.

Skoraj vsi prijatelji, ki sem jih izgubil v našem športu, so se ponesreči li zaradi napake pilota (human error). Bile so to prav

smešne malenkosti. Popolnoma navadne malomarnosti s katastrofalnimi posledicami. Mrtvi so zato, ker so jim bile v odločilnem trenutku pomembnejše druge stvari, ne pa varnost letenja.

Jadralno letenje ne more postati manj nevarno zgolj s sprejetjem enega ali dveh ukrepov.

Spremeniti je treba celoten nazor. Celoten nazor pa se lahko spremeni samo tedaj, če realno ocenimo nevarnost, s katero se srečujemo. Če se bodoči jadralni pilot že na samem začetku šolanja sreča s trditvijo, da je še najbolj nevarna stvar pri vsem skupaj pot na letališče, potem od tega človeka nikoli več ne moremo pričakovati, da bo doumel nevarnost, v katero se podaja. Kajti zaupanje v te besede mu omogoča popolnoma brezskrbno letenje in brezskrbnost je smrt vsakega qbčutka varnosti.

• •

Nevarnost

varnosti ravnajo ljudje zelo ra-

Zakaj je realna ocena tveganja tako zelo pomembna? Zato, ker je od tega odvisna naša strategija, kako se bomo spopadli z nevarnostjo.

Nič na svetu ni brez določene stopnje tveganja. Tudi če bi zjutraj ostali v postelji, bi si lahko mimogrede izmislili scenarij, po katerem bi se nam lahko kaj pripetilo. Vendar si zaradi takšnih stvari ponavadi ne belimo glave.

Obstajata dve vrsti popolnoma različnih nevarnosti. Na eni strani so vsakdanje nevarne situacije, na drugi pa resnično nevarne stvari. Z obema skupinama ne-

Skupina vsakdanjih nevarnosti so nevarnosti v hiši, pri igri in rekreaciji. Obstaja na primer možnost, da pri sprehodu skozi gozd na nas pade drevo, kar pa je izredno redko. Nikakršni posebni ukrepi pri sprehodu skozi gozd torej niso potrebni. Zaupamo pač v svojo srečo, ker je nevarnost ekstremno majhna.

Na drugi strani so resnično nevarne stvari, ki zahtevajo tudi posebno ukrepanje. Pri tem uporabljena strategija, da bo zadelo pač koga drugega in ne nas, nikakor ni pravilna. Strate-

zlično.

gija je v tem, da se takim nevarnostim ognemo že na samem začetku, oziroma, ker to popolnoma sploh ni mogoče, jih skušamo zmanjšati na še sprejemljivo možno mero. To je pomembno predvsem zato, ker te nevarnosti niso izredno redke, temveč relativno možne. Nevarnost, ponesrečiti se pri jadralnem letenju, je izredno velika.

Jadralno letenje namreč nikakor ni samo ena izmed vsakdanjih nevarnosti, kjer lahko zaupamo le v srečo. Ne, v našem športu lahko preživimo le, če sprejmemo posebne ukrepe.

Ljudje imamo slabo razvit občutek za nevarnost. Ne ukvarjamo se z mislijo, da bi se nam lahko kaj zgodilo. Drugim že, toda ne nam (nesreče se vedno dogajajo le drugim!). Z varnostjo naj se ukvarjajo inšpektorji in drugi strokovnjaki, mi pa se bomo raje posvetili drugim vidikom jadralnega letenja. Žal ni tako.

Inšpektorji nam lahko v najboljšem primeru posredujejo dodatna spoznanja in napotke, po njih pa se moramo ravnati sami. Za varnost si mora prizadevati vsak posameznik!

Ali je vredno?

Pripravljen sem tvegati. Na tekmovanju celo več kot na navadnem preletu. Tveganje je sestavni del jadralnega letenja in če tega ne bi bilo, bi lahko kar zdajle ukinili celotno jadralno letenje. Pomembno je nekaj pov-

sem drugega. Neprenehoma moramo razmišljati, ali je nekaj, kar bomo storili, vredno tveganja ali ne. Kako veliko je tveganje?

Je še sprejemljivo? Kaj lahko storim, da ga zmanjšam?

Kaj torej storiti?

Vsak mora sam zase razviti varnostno strategijo. Najenostavneje začnemo s tem tako, da odstranimo odvečno tveganje, Krožiti v večji skupini, če­ prav je nepotrebno, je kratko malo neumnost. Vsi pa tako ali tako počnemo preveč neumnih stvari.

Vsak trenutek se moramo zavedati tveganja, v katerega vstopamo, pri tem pa venomer razmišljati, kako bi ga čimbolj zmanjšali. Postaviti si moramo meje, ki jih nikakor ne smemo prestopiti! Neprenehoma nas mora biti vsaj malo strah, oziroma za tiste, ki to besedo zavračajo - skrbeti nas mora! Le kdor je zaskrbljen, pazi tudi pri najbolj enostavnih stvareh, katerih nespoštovanje vse prevečkrat pripelje do fatalnih posledic.

Imeti lastno strategijo zavedanja tveganja je gotovo najboljša metoda preživetja v našem športu. Veliko boljša kot pa samo upanje, da bomo imeli več sreče kot prijatelji, ki jih ni več med nami.

Prevod in priredba A. L. Vir: Bruno Gantenbrink - Sicherheit im Segelflug

KRILA 15

Jadralna komisija FAI Seja je bila dolga in naporna, saj smo morali obdelati obširen dnevni red. Sodeloval je tudi sekretar FAI g. Max Sishop, udeležil pa se je je tudi predsednik FAI, kar je zelo dobro vplivalo na razpravo.

Zanimivo je bilo, da smo se v španskem turističnem mestecu (v popolnoma mrtvi sezoni je bilo tukaj 50000 turistov!) zbrali delegati kar štirih športnih komisij - poleg jadralne tudi komisije za motorno letenje, za prosto letenje (zmajarji in jadralni padalci) in balonarji.

Najbolj številčna je bila jadralna komisija, saj se je seje udeležilo prek 60 ljudi (30 delegatov in njihovih namestnikov ter strokovnjakov z različnih tehničnih področij).

Obdelali smo zapisnik prejšnje seje in dobili informacijo o delu FAI, ki je z menjavo vodstva precej pridobila in izboljšala delo. Dobili smo tudi finančna poročila organizatorjev tekmovanj v letu 1993: npr. jadralno svetovno prvenstvo na Švedskem so končali s 5000 USD dobička!

Potrdili smo tudi urnik tekmovanj za naslednji dve leti in prejeli nekaj novih informaCij. Za nas najpomembnejši tekmi bosta evropsko prvenstvo v Klubskem razredu v Dubnici nad Vahom na Slovaškem (150 km SV od Bratislave) od 16. julija do 30. julija 1994 in evropsko prvenstvo v razredih FAI v italijanskem Riettiju od 24. julija do 6. avgusta 1994.

V letu 1995 bodo sledila tekmovanja takole: februarja 24. svetovno prvenstvo v Novi Zelandiji, 9. evropsko prvenstvo za ženske bo v Nemčiji v Marpingenu, 3. evropsko prvenstvo za mladince bo v poljskem Lesznu,

16 KRILA

za leto 1996 pa je organizacijo Evropskega prvenstva dobila Finska s krajem Ravzkale po dolgem boju sprotikandidatom, švicarskim Bernom. Naš predlog za evropsko prvenstvo v klubskem razredu je komisija potrdila šele po mojem izrednem posredovanju, saj je predsednik komisije v časovni stiski sklenil nekatere točke dnevnega reda preložiti kar na jesensko sejo Evropske jadralne komisije. Moj predlog, da se na tej komisiji odločimo o organizaciji, so podprli vsi delegati, tako da smo glasovali in trud s pripravo propagandnega materiala se je izplačal. Slovenija je dobila organizacijo 9. evropskega prvenstva v klubskem razredu, ki bo predvidoma konec junija 1996 v Slovenj Gradcu. Nasploh so bili s predstavitvijo Slovenije in Slovenj Gradca delegati izredno zadovoljni in sem prejel kar precej pohval na ta račun.

Zanimanje za organiziranje prvenstev je precejšnje, saj nekateri na ta račun kar dobro zaslužijo. To se je še posebej pokazalo pri določanju organizatorja naslednjega svetovnega prvenstva, kjer je potekal izreden zakulisni boj med Poljaki in Francozi, oboji so predlagali dobre kraje (Leszno in St. Auban) .

Po daljšem prerekanju je prvenstvo dobila Francija, saj so ponudili kar za polovico nižje stroške kotizacije kot Poljaki.

Precej časa smo posvetili dokumentaCiji o letu, kjer se s pomočjo naprav GPS in s posebnimi "data loggerji« lahko spremlja ves let. Ta oprema bo prviČ uradno zahtevana na svetovnem prvenstvu v Novi Zelandiji.

Za svetovno prvenstvo bodo tekmovalci dobili (si izposodili) naprave GPS proizvajalca Cambridge, ki bo uradni zastopnik opreme GPS. Najem za čas tekmovanja bo stal 225 USD. Praktičen preizkus je ta oprema uspešno prestala na letošnjem "Kiwi glide«, ki je bilo hkrati predsvetovno prvenstvo. Zanimivo je, da so vsa boljša mesta pobrali domačini, kar ni nič čud­ nega, saj v razmerah, ki vladajo v Novi Zelandiji - valovi kar 6 do 1O dni, tujci, ki ne poznajo lokal-

nih značilnosti, skorajda nimajo možnosti za uvrstitev v vrh .

Precej besed je bilo posveče­ nih rezervnemu sistemu, saj se delegati niso mogli odlOČiti med rezervnim GPS ali klasičnim barografom in fotoaparatom . Švicarska firma EMOTION je predstavila nov sistem spremljanja tekmovanj, ki bo pripomogel k popularnosti tekmovanj , saj bo možno spremljati tekmovalce prek televizorja. Ta sistem, ki se imenuje CPS (Camera Pointing System), naj bi bil nared v treh letih.

Precej razgibana je bila točka o jadralnem letalu svetovnega razreda (World Class Glider).

Poljaki s svojim letalom PW5, ki je bilo izbrano, z naročili niso zadovoljni, saj so si obetali velik zaSlužek, naročil pa praktično ni.

Do konca letošnjega leta naj bi izdelali kar 67 letal, ne ve pa se, kdo jih bo kupil in z njimi letel.

Ker je tudi projekt svetovnih letalskih iger (Ikariada) padel v vodo - tam naj bi bila promocija tega letala, so obeti za nakup teh letal precej majhni. Odpira se sicer možnost za ustanovitev olimpijskega razreda, če bo kateri od organizatorjev olimpijskih

iger v prihodnje uvrstil jadralno letenje kot predstavitveno disciplino na olimpiado. Za to so se precej ogrevali Avstralci in upajmo, da jim bo uspelo na igrah v Sidneyu.

Posebna točka so bila jadralna letala z motorjem in dovoljenja zanje. Vsekakor ostaja na jadralni komiSiji, da te stvari doreče. Zanimivo je, da se predvsem Nemci ogrevajo za ti. 18-metrski razred, tako pri motornih jadralnih letalih kot pri navadnih.

Avstrijski delegat je podrobno pojasnil predlog spremembe športnega pravilnika, v katerega naj bi pri daljinskih preletih dodali v tekst, da se obletne točke lahko določijo PRED LETOM ALI PO NJEM, kar bo marsikomu omogočilo , da bo lažje prišel do želenih rezultatov pri daljinskih preletih.

Neverjetno je, kako togo stališče so do tega predloga zavzeli starejši delegati, ki se nikakor niso mogli odločiti zanj in so glasovanje preložili kar za eno leto.

Podobno stališče so zavzeli tudi pri opremi letal v klubskem razredu, saj letala ne bodo smela imeti zavihkov kril ("winglets«).

MIRAN FERLAN

TUDI V SLOVENŠČiNI Nove video kasete o letalih Monino: Sovjetska letala, nekatera ša do nedavnega neznana širši svetovni javnosti.

Mil Mi-24: sovjetski bojni helikopter, nekoč strah in trepet zahodnih oklepnih enot.

O;1i nad Zalivom: operacija Puščavski vihar. Bojni posnetki trimesečne zračne vojne za osvoboditev Kuvajta. Orli (F-1S), Tornadi, Sršeni (F/A-18), Bojeviti sokoli (F-16), F-117 in drugi. Samo posnetki z bojišča.

Air Crash: letalske nesreče sodobnih vojaških letal: gripen, Su-27, MiG-29, Yak-38, ..

NAROČILNICA Orli nad Zalivom (30') .... ........ .... ........ .... .. 1.990 SIT Mil Mi-24 (25') ..... .......... ......... ........... ....... 1.590 SIT Monino (60') .. ....... ... ... .. .. ....... .... .... .......... 1.990 SIT Air Crash (20') .... .... ... .... ....... ..... ....... ....... 1.390 SIT Ce naročite dve kaseti 10 %, če tri, 25 %, če pa vse štiri, 30 % POPUSTAt Ime in priimek: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Ulica: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Poštna št. in kraj: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Plačal

bom po povzetju.

STUDIO M, Bobovek 12, 64000 Kranj, tel.: 064-311-252

Nimbus 3 so leta 1981 v tovarni Schempt-Hirf izdelali namensko za Georgea Leeja in B. Gantenbinka. Celjski Nimbus ima serijsko številko dve. Istega leta je George Lee s tem letalom osvojil prvo mesto na svetovnem prvenstvu v Nemčiji. PO prvenstvu ·so v SchemptHirtu opravili nekaj manjših modifikacij na trupu, nato pa je letalo kupil Anglež John Delafield. Tudi on se je udeležil svetovnega prvenstva, tokrat v ZDA (njegova uvrstitev mi ni znana). Delafield je dal leta 1987 povečati razpetino kril s 24,5 na 25,5 m. Naslednje leto ga je prodal dosedanjima lastnikoma, ki sta nato v šestih letih z njim naletela le 250 ur.

Skupno je imel Nimbus 3 pred nakupom naletenih 914 ur. Z letošnjim letom je postal lastnik Aeroklub Celje, nakup pa je sofinanciral dolgoletni sponzor Kovinotehna Leasing.

dva pa v trupu . Sprednji in zadnji rezervoar v trupu sta povezana s črpalko , ki omogoča tudi uravnavanje težišča .

Nimbus3

Letenje z Nimbusom3

- nova ptica na slovenskem nebu

OPIS Trup je zgrajen iz armiranih steklenih in ogljikovih vlaken. PO obliki še najbolj spominja na SChempt-Hirtov St. Cirrus, le da ima Nimbus 3 drugačen rep. Kabina je velika in prostorna, razmestitev ročic in sistem odmetavanja kabine pa sta enaka kot pri St. Cfrrusu. Na glavnem kolesu ima vgrajeno hidravlično diskasto zavoro, na repu pa ima smučko.

Krilo je zgrajeno iz ogljika.

Sestavljeno je iz treh delov; dveh glavnih in podaljška. Celjski Nimbus ima dva para podaljškov, za 22,9 in za 25,5 m. Na zgornji strani krila so zavore. Zakrilca imajo 7 stopenj; dve pozitivni za letenje pri nizkih hitrostih v dviganjih (Vrnin = 65 km/h), nevtralo, tri za večje hitrosti (od 120 do 270 km/h) ter pristajalno stopnjo.

Največji možni vodni balast je 280 kg in je razporejen v štirih rezervoarjih. Dva sta v krilih"dva

Nimbus 3/25,5

Na začetku vzleta morajo biti zakrilca odklonjena na -1 , da letalo hitreje postane Vodljivo. Pri zadostni hitrosti zakril ca prestavimo v položaj O (ali 1 za večje teže ali krajše terene). Edino nevarnost predstavlja vzlet v visoki , travi ; če takoj, ko se krilo dotakne tal, ne odpnemo, je lom neizbežen (navodila proizvajalca).

Optimalna vlečna hitrost je med 110 in 130 km/h, samo spremljanje vlečnega letala pa ni težavno. Prav tako samo letenje ni problematično, ko se navadiš na veliko razpetino kril in na zelo majhna nihanja horizonta tudi pri večjih spremembah hitrosti. Letalo je pri normalnih hitrostih dokaj gibčno - sprememba zavaja s +45 0 na - 450 v 5 sekundah (DG300 4 sekunde) - pri 85 km/ h. Pri hitrostih okoli 70 km/h postane letalo bolj leno po nagibu, je pa ves čas občutljivo po višini.

Maksimalne obremenitve letala so +5,3 in -2,65 g pri 200 km/h in +4,0 ter - 1,5 g pri 270 km/h.

Akrobatsko letenje ni dovoljeno.

Pristanek izvedemo s hitrostjo 90 km/h in izvlečenimi zakrilci, ki jih med vožnjo po tleh uvlečemo.

Prvi štart je 6. februarja letos opravil Franc Peperko. Poleg njega sta z Nimbusom 3 do sedaj vzletela tudi Uroš Kočevar in Erazem Polutnik.

Smo si Celjani končno zagotovili prevlado na slovenskem nebu?

ILIJA TOMANIC

(22,9)

Razpetina . , .. , . . , . . . ..... . ........ 25,5 (22,9) Dolžina ...... . ... . . . .... . . , ...... , ..... 7,63 m Masa praznega, .. , . . , ... . ... .. ...... . .. . 381 kg Masa največ .. ... , .. , . .. . .. ... . ......... 750 kg Teža pilota . . ............................ 85 kg Lastno padanje . ..... . 0,41 mIs (pri 75 km/h, zak. + 2) Največja finesa . .. .. .. , .. , ...... . , 58 (pri 95 km/h) V min, . , .. , . , .. . . . . . . . .... . 65 km/h (zakrilca + 2) V max ................................ 270 km/h Dovoljene obremenitve , .. + 5,3 - 2,65 (pri 200 km/h)

. rT\~~=:.~ 270km/h) t:-~-- '14'.1

m ___

~_ t(9 __ m.

KRILA 17

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

AH-64 apache Nekoč je veljal za dragega, nepreizkušenega in nezanesljivega, v njegovo vlogo na sodobnem bojišču so dvomili, potem pa je izšel iz zalivske vojne 1991 kot eden zmagovalcev. Seveda je bilo to presenečenje za vse, razen za člane posadk apačev, ki v svoje »Ieteče škatle« niso niti najmanj dvomile že vse od začetka njihove operativne uporabe. Že od ustanovitve zveze NATO v letu 1949 so imele sile Varšavskega sporazuma največjo premoč v oklepnikih. Velikokrat so to prednost zaradi različnih vzrokov in interesov poveličevali celo na Zahodu, toda nekaj je bilo jasno: na vsakega od zahodnih tankov na evropskem vojskovališču je prišlo vsaj nekaj vzhodnih. Tako je prišlo tudi do razmišljanj o uničevanju nasprotnih tankov iz zraka, vse to pa je vodilo k dokaj kontroverznemu projektu »ubijalcev« tankov iz zraka. Toda ali bi helikopterji sploh lahko bili kos nasprotnikovi armadi, ki ima na voljo obilico protiletalskih raket zemlja-zrak? V odgovor se je ponujala primerjava: so mar Fairchildovi počasni nizko leteči oklepljeni reaktivni jurišniki A-10 thunderbolt II, ki so ravno tako namenjeni predvsem za protioklepni boj, za kar imajo sedemcevni top kal. 30 mm z granatami zuranovim jedrom, pri tem kaj na boljšem?

Odgovor na to vprašanje še dandanes ne more biti pritrdilen. Zalivska vojna je samo zamenjala glavni vlogi v očeh Pentagonovih strokovnjakov - apača so postavili pred A-10, ki so mu bili prej bolj naklonjeni. McDonnell Douglasovi obrati za proizvodnjo jurišnih helikopterjev AH64 apache (AH - attackhelicopter) v Mesi v državi Arizona (potem ko je McDonnell Douglas kupil firmo Hughes, ki je prvotno izdelovala helikopterjev apač), so bili že tik pred tem, da zaustavijo proizvodno linijo; potem so zaslutili, da se bo po zmagoslavju v Zalivu zanimanje za apača tako povečalo, da bo proizvodnja še nekaj časa vzdržala, predvsem zaradi tujih naročnikov.

Prav tako pa naj bi vse dotlej izdelane apače, ki jih uporablja ameriška armada, posodobili. Helikopterju je tako očitno namenjena bleščeča prihodnost, v kakršno so posadke AH-64 verjele že od začetkov njegove operativne uporabe.

Ameriška armada si je takšen helikopter zami- »Druilnskl« pogled na glavnega amerIIkega slila že pred več kot dvajsetimi leti; nastal je armadnega uničevalca tankov: AH-64A apache je Lockheedov projekt AH-56A cheyenne, vendar rezultat dolgih ln mučnih Iskanj, da bl naredili sposoben jurljnl helikopter za podporo kopenskih sli. nikakor niso bili zadovoljni z njim in so se mu odrekli. V vietnamski vojni je bil edini primeren jurišni helikopter Bellov AH-1G cobra; uporablja- ča kar precej spremenila; najpomembnejša in li so ga v velikem številu, vendar ni bil usposob- najbolj opazna sprememba je rep T - premični ljen za uporabo ponoči in v slabem vremenu. Z horizontalni stabilizator, ki so ga namestili čisto leti so tudi pri cobri odpravili prvotne pomanjklji- pod rep. Potem so ga osem let izpopolnjevali in vosti in jo nenehno izpolnjevali, toda ameriška dopolnjevali, dokler iz obratov v Mesi dne armada je še vedno iskala helikopter z lastnost- 30. septembra 1980 ni prišla prva proizvodna mi, ki jih cobra ni imela. Želeli so si helikopter, ki verzija helikopterja AH-64.

Kot smo že omenili, se proizvodna verzija od bi bil dokaj neobčutljiv na nasprotnikovo proti- . prototipne najbolj razlikuje po horizontalnem zračno obrambo, ki bi lahko izsledil, napadel in stabilizatorju, ki so ga premestili in dvakrat preuničil vse vrste ciljev na bojišču (nepremičnih in oblikovali. Kot horizontalnega stabilizatorja je premičnih, neoklepljenih in močno oklepljenih) odvisen od hitrosti helikopterja in zahtev pilota. ne glede na vreme ali čas (ponoči in podnevi).

To je zahtevalo večji, močnejši in seveda Upravlja ga s pomočjo sistema fly-by-wire. Če­ dražji helikopter, armada pa je v tej zahtevi v prav je apač velik in mogočen helikopter, je izretistem času dobila vso podporo. Pogodbi o raz- den v manevru, v katerem izpolnjuje vse izredno voju so 22. junija 1973 podpisali kar z dvema vsestranske zahteve. V ospredju je seveda verproizvajalcema: z Bell Helicopter Textron za raz- tikalni manever, v katerem je nenadkriljiv tudi z voj prototipa VAH-63 in s Hughes Helicopters za velikim tovorom orožja, v zelo hudi vročini in tudi razvoj VAH-64. Bellov VAH-63 je imel klasično na velikih višinah. Prav nihče od pilotov AH-64 tricikelsko podvozje, za strelca pa je bil določen apache doslej še ni imel pripomb glede manevrzadnji sedež, torej za pilotovim. Pri Hugheso- skih sposobnosti tega helikopterja. vem VAH-64 so tretje kolo namestili pod rep, pilotski sedež pa je bil na sedežu za strelčevim/ ROBATA ZUNANJOST operaterjevim. Prav tako so pri Hughesu opazo~tevilni oblikovni prijemi konstruktorjev apača valne senzorje namestili v nos helikopterja, ne- so pomenili presenečenje. ~e največje je bilo, koliko drugače kot pri Bellu pa so postavili tudi da so opazovalne senzorje namestili pod nos top. Oba helikopterja so opremili zenakima mo- helikopterja, drugo pa dejstvo, da glavni rotor ni to~ema, z General Electricovima T700, toda pri preprosto narejen scela, pač pa členast; kraki so Hughesu so ju vgradili izven trupa za osjo glav- namreč obešeni vsak zase na vertikalne in horinega rotorja. zontalne vzvode (za vertikalno in čelno premikaPrvi Hughesov prototip, imenovan Air Vehicle nje kraka). Ne nazadnje, masivna rotorjeva gla02, je vzletel dan pred pogodbenim rokom, dne va in spoji s kraki ne zahtevajo pogostega in 30. septembra 1975. od takrat se je oblika apa- zahtevnega vzdrževanja ter mazanja. Neobičajna je tudi konstrukcija krakov rotorja, ki imajo vsak nič manj kot pet nosilnih opornic iz nerjavečega jekla, obdajajo in ločujejo pa jih cevi iz steklenih vlaken. Zadnji del kraka je iz sataste konstrukcije iz kompozitnih materialov. Kraki so prekriti s tankimi jeklenimi listi, ki so proti korenu kraka vse gostejši. Zaradi tega je krak izredno vzdržljiv in je prenesel celo zadetke topa kal.

23 mm, česar ne zmore noben drug rotorski krak, ki so ga kdaj izdelali.

Tudi drugi deli helikopterja so zelo trdoživi, nekatera vitalnejša mesta pa celo oklepljena.

Tako sta oba sedeža, pilotov in strelčev/opera­ terjev, na zadnji steni in stranicah zaščitena s ploščami iz kevlarja. Prav tako so s specialnim To je osnovna oblika AH-64A, ki je prviČ vzletel na bojno nalogo v Panami, kasneje pa je v Zalivu. Zelo dobre Izkujnje so je pospejIle razvoj Izpopolnjene verzije AH-64D longbow apache (po radarju z delovanjem na milimetrskem valovnem obmOČju).

-

jeklom ESR zaščiteni vsi deli prenosa (transmisije) in vzdržijo zadetke iz orožij do kalibra 12,7mm. Vsi reduktorji so izredno vzdržljivi in prenesejo tudi težje poškodbe, vsi vrtljivi deli, ki potrebujejo mazanje, pa so oblikovani tako, da delujejo še uro potem, ko iz njih izteče mazivno olje.

IZBOKLINE IN aTRLlNE Najmočnejše, kar ima apač, se skriva v mehurjastih izboklinah pod pilotsko kabino. V teh dveh ohišjih so številne škatle z avioniko, vse pa se da zlahka in zelo hitro zamenjati. Električno energijo za preverjanje delovanja sistemov in tleh in vžiganje motorjev proizvaja pomožni agregat - plinska turbina tik za glavnima motorjema. Vsi vodi in sistemi so dVOjni, tako da manjše poškodbe helikopterju ne preprečijo nadaljevanja naloge. Že od vsega začetka konstruiranja so imeli snovalci pred očmi zahtevo, da bo jurišni helikopter oborožen z vodljivimi in nevodljivimi raketami, nosi jih na bočnih nosilcih, in s topom, vse sisteme orožja pa nadzoruje kopilot/strelec.

Eden od razlogov, zakaj se je ameriška armada odločila za Hughesovo verzijo jurišnega helikopterja, je v dejstvu, da so zanj razvili poseben top, ki se je izkazal s številnimi dobrimi lastnostmi.

Znan je po oznaki M230 chain gun (verižni top) zaradi značilnega oskrbovanja s strelivom s pomočjo verige. Top kalibra 30 mm lahko strelja s strelivi aden, DEFA, kot tudi z M7891799. Strelivo je v zabojniku pod reduktorjem glavnega rotorja, skupaj pa ima 1.200 nabojev. Teoretično lahko top izstreli 625 nabojev v minuti, strelec pa za namerjanje uporablja Lear Sieglerjev elektronski nameriIni sistem. Strelja lahko 100 stopinj v levo ali desno, 11 stopinj navzgor in 60 navzdol ter je izjemno natančen.

Top je znan tudi po oznaki AWS - orožje za napade na cilje na tleh. Čeprav je namenjen predvsem uničevanju lahkih oklepnih in neoklepljenih vozil, pa ga posadka uporablja tudi kot. orožje za lastno obrambo pred nasprotnikovimi helikopterji. Elektronski nameriIni sistem lahko na zahtevo operaterja in po podatkih senzorjev preveri položaj cilja tudi do desetkrat v sekundi in popravi smer vanj uperjene topovske cevi.

NAJMOČNEJaE OROŽJE - RAKETE

Za poglavitno protioklepno orožje apača so sprva načrtovali rakete TOW (Tube-Iaunched, Opticaly-tracked, Wire-guided), vendar so se že med dolgoletnim razvojem helikopterja odločili za večje in močnejše protioklepne rakete AGM114A hellfire. Raketa hellfire tehta 45,8 kg in uniči tank z enim zadetkom. Po zaslugi zelo natančnega izpopolnjenega laserskega vodenja je raketa izredno natančna. Raketa se usmerja v zlaserjem osvetljeno točko na bOjiŠČU. Laserski signal je šibak, poleg tega pa ga iskalec v usmerjeval nem sistemu rakete preveri. Torej je označevalni laser lahko v samem apaču, ki napada cilj, lahko pa tudi na spremljevalnem izvidniškem helikopterju Bell OH-58D, ali pa cilj z laserskim označevalcem zajame vojak na bojišču. V zadnjih dveh primerih lahko apač izstreli raketo hellfire tudi iz zakritega položaja na bojišču v smeri cilja. Brž ko se raketa povzpne do točke, s katere vidi cilj, zazna zlaserjem osvetljeno točko in se usmeri vanjo. Hellfire leti z osupljivo hitrostjo 1,7 macha, tako da je ob zadetku precejšnja že njena sama kinetična ener-

gija. Noben od tankov zdajšnje generacije ne vzdrži zadetka 7,7kg težke bojne glave.

Tako kot samega apača, so tudi raketo hellfire nenehno izpopolnjevali. AGM-114C hellfire, verzija, ki jo trenutno uporablja ameriška armada, ima skoraj brezdimni motor in tri laserske iskalne module, infrardeči iskalec ali dvojni radijski frekvenčni in infrardeči iskalni sistem. Najbolj izpopolnjena verzija rakete hellfire, AGM-114F, pa šele prihaja. Imela bo dva milimetrska vaIovna senzorja, z njo pa bodo oborožili najnovejšo verzijo apača - AH-64D longbow, o kateri bomo več povedali kasneje. Ko pa bodo AGM-114F v apaču longbow spravili še v sovprego s sistemom TADS/PNVS (iskalec in označevalec ciijev - tudi ponoči in ob slabi vidljivosti), bodo te rakete praktično nepogrešljive. Tako, na primer, kot smo lahko gledali v »top gun« posnetkih ameriške armade iz vojne v Zalivu.

Alternativa raketam hellfire so nevodljivi izstrelki družine FFAR skalibrom 70 mm, ki pa so nevodljivi. Apača opremijo z 19 cevnimi nosilci, normalni tovor pa je 76 raket. V smer cilja jih operater spravi tako, da usmeri helikopter po azimutu v smer cilja, razdaljo pa prilagaja s spreminjanjem nagiba lanserjev po vertikali, kot pač operaterju narekujejo podatki, pridobljeni s senzorji. Raketni sistem FFAR so projektirali še v Hughesu, ki se je leta 1984 vključil v McDonneIl Douglasov koncern. V Hughesovem oddelku Missile Systems Group of Hughes Aircraft so si prizadevali razviti čim lažji in manjŠi sistem za izstreljevanje nevodljivih raket. Tako so v razvojnem delu prišli do lanserjev, vsega skupaj so štirje, ki so bili kar 120 kg lažji od prvotnih.

Zanesi/Ivo lahko zatrdimo, da apač ne bl mogel zmagati na nobenem lepotnem letalskem tekmovanju, toda vsaka stvar je za kaj dobra: dobro je opazen »nes/metr/čnl« repnl rotor, ki vpliva na hitrost helikopterja.

ZASLEDOVANJE CIWA

Skoraj ničesar še nismo povedali o sposobnostih senzorjev, ki apaču šele dajejo visoko raven kakovosti in uporabnost. Namestili so jih, kot smo že zapisali, čisto pod njegov navzdol spuščen i nos. NameriIni senzorji so v veliki kupoli in predstavljajo dva ločena dela. Venem so senzorji za iskanje in označevanje ciljev, v drugem pa za pridobivanje podatkov v nočnem letenju (ali letenju v slabem vremenu). Skupina senzorjev TADS (za iskanje in sledenje ter označeva­ nje ciljev) je kompleksnejša, sestavljajo jo optič­ ni senzorji za neposredno opazovanje - teleskop s 3,5- ali 16-kratno povečavo, laserski daljinomer/označevalec, laserski iskalec označe­ valne (lasersko osvetljene) točke na cilju; dnevna TV kamera, ki »gleda« skozi povečevalno optiko, odlično pa vidi tudi skozi prah in dim, ker ima valovno dolžino blizu področja OR. Sledi še FUR - infrardeča opazovalna naprava sprednje sfere, ki daje bleščečo sliko tudi v najtemnejši noči. Senzor PVNS pa je preprosta infrardeča naprava, ki daje pilotu sliko ponoči. Podatki z Apač

101. letalskega diviziona za posebne naloge Normandlja je Izstrelil prve strele v koalicijski vojni proti Iraku. Uničil je močno Iratko radarsko postajo ln tako očistil pot koalicijskemu letalstvu.

AH·64 apache

Vrhunski helikopterji sveta

Na sliki je eden zgodnejših apačev AH-64A s Hughesovim topom »chain gun ", ki je moral preboleti veliko otroških bolezni v zgodnejšem obdobju razvoja.

Na zunanjih nosilcih sta lanserja nevodljivih raket 70 mm, na notranjih pa po štiri rakete hellfire.

&~I~~__________________________~~~~____________________________________________________________________________________________________~

AH·64 apache različnih senzorjev so prikazani na več zaslonih v kokpitu in omogočajo letenje v vsakršnih razmerah ter razbremenjujejo pilota.

PILOTOV PRISPEVEK

Oba člana posadke, pilot in operater/strelec, imata na vizirju čelade vgrajen integriran sistem za opazovanje (zahtevani podatki se projicirajo v vizir čelade podobno kot npr. na HUD). Tako lahko avtomatično sledita podatkom senzorjev in sprejemata »obvestila« o letu raket hellfire v smeri proti cilju. Seveda pa jima potrebne številčne podatke in informacije o hitrosti helikopterja, višini, smeri cilja, razdalji in drugih morebitnih spremembah podajajo tudi drugi zasloni in pokazalniki v kokpitu.

V helikopterju je še vrsta naprav, ki so potrebne, da lahko preživi polet nad nasprotnikovim ozemljem. Najbolj izstopa kupola ALO-144 za IR protiukrepe, ki je videti kot majhen svetilnik takoj za glavnim rotorjem. Naprava »proizvaja« intenzivno IR sevanje v zaporednih intervalih. Njeni infrardeči žarki so takšne jakosti, da zlahka pritegnejo nase vse protiletalske rakete s toplotnim iskalcem cilja. Če ta žarek nenadoma karkoli prekine, se toplotni iskalec cilja v raketi zmede.

Ponovljeno oddajanje žarkov pa toplotnega iskalca v raketi »ne zanima« več. Če helikopter ne bi imel vgrajene naprave ALO-144, bi se iskalec toplote v raketi zagotovo usmeril v kakega od obeh turboosnih motorjev apača, čeprav ima motor dodano napravo za ohlajevanje izstopajočih vročih plinov.

Na obeh straneh repne opornice, pred repom samim, ima apač škatli za metanje toplotnih ali svetlobnih vab v levo in desno, sproži pa jih posadka ali avtomatično senzorji po opozorilu.

Toplotne vabe se po izstrelitvi vžgejo in oddajajo močno toploto, ki privabi raketo z iskalcem toplote in jo odvrne od helikopterja. Druga vaba so

Če bo ameriška armada leta 1995 uvedla v svoje vrste AH-64D longbow apache, bo dobila najzmogljivejši bojni helikopter, ki bo v operativni uporabi zagotovo ostal še vrsto let.

plastični listki, prevlečeni s tanko, svetlečo plastjo aluminija, ki preslepi rakete z radarskim iskalcem cilja, tako da se usmerijo vanje in ne v helikopter. AH-64 pa ima vgrajene še nekatere motiIne in slepiine naprave različnih valovnih dolžin za elektronske protiukrepe.

Kariera apača je, kot kaže, v vzponu. Prva krvava akcija AH-64 je bila operacija v Panami, kasneje pa so bili apači v središču pozornosti v vojni proti Iraku. Prvi AH-64A so pripeljali v Saudsko Arabijo z največjim ameriškim trans porterjem C-5 galaxy v avgustu 1990. Američani in seveda koalicijske sile so se dobro zavedali velike moči iraških oklepnih enot in že v januarju 1991 je bilo na prizorišču spopada v uporabi kar 237 AH-64A. V sklopu 101. padalske divizije ameriške armade je bilo osem apačev, ki so izstrelili prve strele v operaciji Puščavski vihar. V dveh skupinah so vdrli 700 km v notranjost Iraka in uničili par radarjev zračne obrambe ter tako odprli »varen koridor" koalicijskemu letalstvu za napade na cilje v notranjost Iraka. Ko pa so se začeli kopenski boji, so operacije »vodili« apači kot predhodniki ameriških in britanskih pehotnih enot ter nevtralizirali iraške položaje.

Apači so razbijali razdrobljene iraške oklepne formacije, s podatki pa so jih večinoma oskrbovale leteče opazovalne postaje E-8 J-STARS. Tako so dragocene rakete prihranili za širši spopad, saj majhni cilji niso bili dovolj dragoceni, da bi zanje uporabili rakete hellfire. Nasploh so v tej vojni izstrelili štiri tisoč raket hellfire, največji dosežek apačev pa je bil, ko so razbili popolno divizijo iraške Republikanske garde, ki se je umaknila severno ob reko Evfrat. Tri skupine helikopterjev so napadale oklepne kolone v skoraj popolni temi, ki jo je ustvaril črn dim ducata gorečih naftnih vrelcev. Območje je bilo znano pod imenom »hudičeve pol akre« (akra - jutro: meri približno 40,5 ara).

Izkušnje, pridobljene med bOjno uporabo apačev v Zalivu, so gnale strokovnjake k novim izboljšavam. Najprej so se osredotočili na izboljšavo krakov rotorja, namestitev sistema za ugotavljanje položaja s pomočjo satelitov (GPS) in s

tem izboljšanje navigacije ter izpopolnitev komunikacijskih sistemov. Tako naj bi v letu 1994 zagotovili proračunska sredstva za izpopolnjeno verzijo apača AH-64B. Še večje spremembe pa napoveduje s še bolj izpopolnjen o verzijo AH640 longbow apache. Ena šibkejših apačevih točk je namestitev senzorskih naprav za napadne akcije pod nosom helikopterja. Pri longbowu pa so radar (z milimetrskimi valovi) namestili v kupolo nad osjo glavnega rotorja. S takšnim radarjem naj bi opremili 227 AH-64A ter dodali še novo avioni ko. Verzija AH-64D bo imela zmogljivejša motorja TF-700-701 C, prav tako pa najbolj izpopolnjeni sistem za TV in FUR opazovanje.

Tako bo apač lahko napadal tudi leteče cilje, kar bo to, že sicer izredno zmogljivo oboroženo ploščad naredilo še bolj vsestransko. Vendar pa so izredno visoki stroški razvoja upočasnili projekt prenove in izpopolnitve apača .

Kot kaže, bodo prenovili le približno tretjino helikopterjev AH-64 apache ameriške armade.

Prve preizkuse operativne uporabe izpopolnjene verzije apača bodo opravili v letu 1995, vse nove izvedenke pa naj bi postale operativne do leta 2001. Nekoliko bolj »osiromašena«, torej manj izpopolnjena, pa bo verzija AH-64C. Američani načrtujejo, da bodo izpopolnili 308 apačev in jim dali praktično vso opremo po standardih verzije longbow, razen radarja in močnejšega motorja. Vgradili jim bodo nove nameriine naprave, prav tako pa bodo lahko izstreljevali rakete RF hellfire, ki jih bodo potem usmerjali helikopterji AH-64D ali drugi helikopterji s primerno opremo. V ameriški armadi upajo, da bodo dobili proračunska sredstva za prenovo in posodobitevapačev in jih tako izpopolnjene začeli tudi hkrati uporabljati.

V začetku letošnjega leta (1993) so ameriški armadi dobavili zadnjega od skupaj 813 apačev, vključno s šestimi, ki so jih izgubili v Zalivski vojni. Hkrati pa je ta vojna močno okrepila upanja proizvajalca za prodajo helikopterja na tuje, saj se je zanimanje zanj izredno povečalo. Sicer so ga nekateri »hoteli« že prej, vendar je bila cena za v boju še nepreizkušenega »bojnega ptiča« strahotno visoka. Izrael je že leta 1990 naročil 18 apačev, potem ko so jih od Američa­ nov zahtevali vrsto let. Saudska Arabija jih je leta 1992 naročila 12, Egipt pa naj bi prihodnje leto sklenil pogodbo o nakupu 24 apačev . Zanje se zanimata tudi GrČija (24 v letu 1994) in pa Združeni Arabski Emirati (20). Grki bi radi apače izdelovali celo licenčno . Podoben dogovor naj bi sklenili pri McDonnell Douglasu tudi z britanskim prOizvajalcem helikopterjev Westland, če bi britanski letalski armadni korpus za novi jurišni helikopter izbral pravapača.

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA Priredil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, Slovenija

Senzor za pridobivanje podatkov za letenje

McDonnell Douglas AH-84A apache G. zraCne konjenilke brigade Armada ZDA Fort Hood Army Field, Texas

Senzor ja na .. jamboru« nad osjo glaVJlega roto~a in daje podatke o dinamičnem pritisku.

Stranski stekli Stranski stekli sta hkrati vstopni vrati in se odpirala navzgor.

Sprednji del pilotske kabine

\

\

Je nekoliko nižji od pilotovega. Oba dela pilotske kabine

ločuje

prosoj na akriina

plošča.

uporablja pa ga za zelo nizko letenje poooči.

IR naprava za opazovanje sprednje sfere - FUR To je laserska naprava za iskanje in

Oklepilena sedeža Oba člana posadke imata s kevlarjem oklepljena sedeža, ki ju varuje med »tršimi« pristanki in ob nesreči.

Reduktor Glavne prenose in reduktor Izdeluje firma Utton, vmesne dele, repni rotor ln reduktor repnega rotorja izdelujejo v firmah Aircraft Gear Corporation in Driveshaft, sestavljajo pajih v firmi 8endix.

Antena UHF Antena VHF

\

V sprednjem delu pilotske kabina sadi

kopilot/alralec ali operater na sedežu, ki

opazovalni sistem

HRllA

Glavni rotor ima močno cevasto os, ki prenese dvojno obremenitev.

Obe vetrobranski stekli v kabini sta oklepljeni in vgrajeni v Teledyne Ryanov pokrov pilotske kabine.

Nočni

~

am ba

Protivibracijske uteži ProtivibracIjske uteži so na sprednjem ln zadnjem delu korena vsakega kraka.

Os glavnega rotorja

Oklep/jena vetrobranska stekla

Pilotov sistem za nočno opazovanje predstavlja stabiliziran infra rdeči senzor za opazovanje sprednje polsfere,

Roto, Krakl glavnega rotorja so izdelani Iz plasti nerjavBtegaJekla ln armiranih steklenih vlaken ter tako dobro zaščiteni pred strelnim orožjem. Prav tako jih je moč razledeniti.

\

\

/

Kl'lIIki repnega rotorja Kraki so nameščani pod kotoma55 ln 125 stopinj, kar zmanj$a hrup. Proizvaja jih firma Tool Research and Engeneering Corporation.

Pokrov motorja Pokrov moto~a se odpira navzdol in lako hkrati rabi kot ploščad za vzdrževalce.

IR motIlnik IR motilnik ALQ-144 pulzira toploto ln tako zavaja rakete z Infrardečo usmerjevalno g lavo.

označevanje ciljev v sprednji polsferi; desno polovico te naprave predstavlja senzor za gledanje ponoči.

Pogon Apača poganjata dva General Electricova

lurboosna motorja T700-GE-701, vsaJ<: pa ·razvije 1.265kW. IRduAlJec Dušilec sestavlja;o velike škatle, v katerih se vroč izpušni zrak motorja m~a s hladnim zrakom ln tako helikopter ni tako lahek cilj raket z IR samousmerjanjem.

Optični ln TV 88n20rji Levi sklop senzorjav sestavljajo dnevni

TV senzor in neposredni optični­ teleskopski senzorji ter laserski daljinomer in sledilec z običajno optiko.

NevodlJlva raketa NevodlJlve rakete kal. 70 mm dosežejo izredno veliko hitrost in so opremljene z vIsokoeksplozIvno konico.

Kamuflažna barva Kamuflažna barva apačev je zelo temno ollvno zelena, na povrŠino pa je nanešen še črn premaz za zmanjšanje vidljivosti.

Radarski opozorilnik Antena Loralovega radarskega - - - - -- - - - - - - -_ _ __ _ _ _ _ _ __ _ _ __ _ _ _ __ _ _ ____ _ _ _~ opozorilnika APA-39 opozarja pilota, kadar je helikopter v radarskem snopu nasprotnika. To opozorilo razbere pilot z zaslona, sll~i pa ga tudi po slu~alkah.

Aerodinamični

izboklIni

Na obeh straneh trupa sta aerodinamični izboklini, v katerih je večji del elektronike.

VišinRO krmilo Gibljivo višinsko krmilo -višinski stabilizator zagotavlja stabilnost pri

---

Varnostna vgraditev topa Top je vgrajen tako, da pri nesreči odpade in tako ne poškoduje članov posadke.

spU$čanju.

TOp Top M230A lahko slrelec pomika navzgor in navzdol ler levo in desno, je pa v sovpregi s senzorskim namerilnim sistemom. Teoretično lahko izstreli 625 nabojev v minutI.

Metaici svetlobnih/radaraklh vab V velikih škatlah na obeh straneh trupa so metalel svetlobnih in radarskih vab za zavarovanje pred nasprotnikovimi raketami s toplotnimi in radarskimi usme~evalnlml glavamI. Namenjeni so tudi matenju nasprotnikovih radarjev.

Glavno podvozje Glavni nogi podvozja sta precej iztegnjeni iz trupa, gume na kolesih so nizkotlačne. Na obeh nogah podvozja so tudi stopničke za vzpon v kabino.

\ Nabojnik V nabojnik topa gre skupaj 1.200 nabojev:

Rockwell halIfire Tale apač nosi na vsakem nosilcu po štiri protioklepne rakete hellfire, čeprav jih lahko skupaj tudi 16.

Raketni lanser V standardnem ameriškem lanserju je 19 Izstrelkov kalibra 69,85 mm, z nJimi paje apač tudi res pogosto oborožen .

Nosilni krili Na koncih apačevih nosilnih kril sta stroboskopska ln navigacijska luč. Nosilni krili lahko pilot obrača, tako da s tem spreminja doseg raket.

Antenl Kapljičasta antenaje ADF (avtomatski iskalec smeri), lopatičasla pa UHF.

Antena radarskega opozortlnika Ta antena je del zunanjega radarskega opozorilnika APR-39 in pokriva zadnjo polsfero.

AH·64 apache v uporabi Armada ZDA

Ceprav je 807 helikoprerjev AH-64A predstavljalo veliko finančno in časovno obveznost, apač vendarle ni najMevil~i helikopter ameriške armade (kopenske vojske), vsakakor pa je njen prvi jurišni helikopter. Ves čas razvoja tega helikopte~a so se kon-

struktorji in proizvajalci

srečeva li

s številnimi

finančnimi

in

tehnič­

nimi težavami. Logična posledica tega je bila, da so apača počasi uvajali v operativno uporabo. Prvi helikopterji tega tipa so začeli prihajati v operativno uporabo leta 1983. na pot so jih

pospremili z velikim optimizmom, dobave pa so sledile le

počasi.

V osemdesetih letih so nekajkrat priškrtnili izdatke za obrambni

Standardni proizvodni model AH-64A je obarvan v tlpl6no amerllko kamuflažno barvno shemo, ki JI povrhu tega dodajo le kon6no 6rno »obde/avo«. Vse oznake enote na helikopterJu so Izredno maJhne_

proračun in to je zmanjšalo število apačev s prvotno naročenih tisoč na 807. V letošnjem letu bodo dobave končane, skupaj pa bo ameriška armada dobila 813 helikopte~ev (poleg 807 še 6 za

nadomestilo tistim, ki so jih izgubili v Zalivu). Prva povsem operativna enota z apači je postala 3. eskadrilja 6. konjeniškega polka v juliju 1966. Ameriška armada in armadna nacionalna garda računata na skupaj 39 bojno pripravljenih bataljonov z apači. Piloti apačav se po tri mesece urijo v Ford Ruckerju v Alabami, potem ko prej letijo s helikopt~i AH-!' V tej bazi je tudi enota za razvoj in preizku!anje. Prvo enoto nactonalna. garde so z apači opremili leta 1987, istega leta pa so AH-64 prišli tudi v sestavo 6. konjeniškega polka v IlIeshemu v Nemčiji .

Zdaj jih je v Nemčiji nad 160. Prvič so apače uporabili v boju decembra 1989, ko je skupina 11 helikopt~ev AH-64 sodelova-

Saudska Arabija

Izrael

To bogato arabsko driavo je k nakupu sorazmerno zelo dragih apačev vzpodbudita ira$ka invazija na Kuvajt. Naročili so dvanajst AH-64A, Američani so jim jih odobrili, dobave pa so stekle še istega leta. (1992).

Marca 1990 je bilo potrjeno izraelsko naročilo za 18 AH-64A. V Izraelu jih imenujejo patan (kebra), prva dva pa sta priMa v enoto,

imenovano "Wasp«, dne 12. septembra 1990.

la v operaciji .. Just Cause" v Panami.

Četvorka apa6ev na helldromu Hanchey Army Hellport (satelitska baza za urjenje helikopterskih operacij baze Fort Rucker)_ Fort Rucker Je center za lolanje helikopterskih posadk, v njem pa Je 32 operativnih apa6ev, namenjenih za podporo programu AH-64A. Vsi piloti AH-64 amerilke armade ln armadne nacionalne garde se lo/ajo prav tu.

Nizek prelet para apa6ev nad Arizonsko pul6avo po kon6anlh preizkusih v proizvodnih obratih v Mesi, Namenjena sta v bazo Fort Rucker.

Zmogljivosti (pri 6.552 kg skupne vzletne mase) Največja

hitrost na majhni višini

296 km/h

Vzpanjanje Največja višina Največji daiet z največjo količino goriva v notranjih in zunanjih rezervoarjih

762m/min 6.400 m

Vzpenjanje na viiini morja

Bojni radij AS 332 super puma 300 km

~.

1.701 km

UH-60A blackhawk 250 km

Največja

viiina

e

JiE

~

u')

'"co ~

'" ~

g

15

''1'o"

I

~

Agusta A 129 250 km

I I

I• I

:Il r-

e

JiE :il r-

1 o 'o

e

'" ~

<=

e

% '"~ a>

'o

~

ii

'"'@'" ''""

e

"::;:~

e

JiE u')

" ~ ± u')

'" Q;

lO

WesUand lynx 212 km

'"E ~

a.

~

~ e

~:€

"'E "'o Ul",

"'U')

Mi-8 »hip« 200 km Ule

±li

Bell AH-1T 200 km

",E

Beli AH-l S 200 km

"a> lO"

Mi-24 »hind 0 « 160 km

= U')

Bojni tovor

Hitrost na vliini morja

Mi-8 »hip« 2.700kg

Mi-24 »hind 0 « 320 km/h

3DO

E

§ cd

I ;

E o o

E

UH -60 blackhawk 296 km/h

o

AS 332 super puma 280 km/h

g

E

<'1

ui

u')

~

'"E

'"'"

~

ti

'"

15

''1'o"

I

~

5. ~ ol

'"'"'"

ul

'"

E

8~ ,

a.

~ ep

'jE

E

E o

"M'"

E o ~

o'"

~

~

ul

?

±

'o

'o

"

i'"

M

'~"

gJ

'"'@'" '"'"

M X e e

ID'" <=

E o

Bell AH-1T 275 km/h

~

Agusta A 129 275 km/h

±

WesUand lynx 260 km/h

'"f--

'"~

~

~

AH-64A

m• • 1iJ

Mi-24

1.485kg

Bell AH-1T

1.350 kg

Bell AH-IS Westland lynx Agusta A 129

1.135kg 1 .125 kg 992 kg

Mi-8 »hip« 260 km/h

UH-60A blackhawk ni pod.

Bell AH-l S 227 km/h

AS 332 supar pUnla ni pod.

Tehnični

podatki:

AH-64A apache

AH·64A apache:

značilne

prepoznavne

točke

Vrhunski helikopterji sveta

Rotorja Premer glavnega rotorja Površina kroga glavnega rotorja Premer repnega rotorja Površina kroga repnega rotorja

14,63m 168,11 m' 2,79m

~ Stirikraki glavni rotor,

vsak krak

je na koncu zakrivljen

6,13m 2

puščica

Navzven usmerjene izpušne šobe

Trup in repni del Posadka

dva

člana

na zaporednih sedežih

Skupna dolžina z vr1ečima se rotorjema Višina skupaj z repnim rotorjem Višina s senzorjem nad

17,76 m

Robata kriina nosilca orožja na sredini trupa

4,30 m

glavnim rotorjem

4,66 m

Krili in repne površine Razpetina nosilnih kril Razpetina višinskega krmila

5,23 m 3,40 m

Veliki škatlasti »Iičnici« na obeh straneh trupa

Sedeža v tandemu (zaporedna), zadnji je dvignjen nad prvega zaradi boljšeg gleda

Na tem posnetku se jasno vidi, koliko vlflje sedi pilot na zadnjem sedežu. Vidna sta tudi ob straneh (z boronom) ok/epljena sedeža, ki hkrati zagotavljata, daje pilotoma udobno. Prav tako sta zaflčltena tudi s spodnje ln hrbtne strani, saj sedita v sedežih Iz kevlarja.

Podvozje Dve neuvlačljivi naprej obrnjeni kolesi in repno kolo Razdalja med sprednjima kolesoma Razdalja med sprednjima kolesoma podvozja in repnim kolesom

2,03 m 10,59 m Prekinjen nosni profil z senzorskimi napravami

Pogon

vgrajeni ~ ....~::J:t~~::::Ji.-_J::Z:=:::=::::='=::::=::::':~a Nizko pritrjen povsem gibljiv horizontalni repni stabilizator

Dva turboosna motorja General Electric T700-GE-701 Moč, vsak po 1.265 kW Moč enega, če dela sam 1.285 kW

Nazaj obrnjeni glavni nogi podvozja pod nosilcema orožja

AH·64A apache: izvedbe VAH-64: Razvojni Hughesov Model 77 kot odgovor na razpisani natečaj za armadni jurišni helikopter; šest prototipov, eden ni letel - namenjen samo preizkusom na tleh. Pet letečih prototipov je znanih pod oznakami Air Vehicles 02 do 06 (AV02 do AV06); prvi je vzletel AV02 dne 30.septembra 1975, poganjala sta ga General Electricava turboosna motorja T700-GE-700. Prototipi so imeli v začetku znaČilni rep T in točkast nos.

Kasneje so protatipne modele izpopolnjevali in vanje vgrajevali vse razvojne dosežke in izpopolnitve, ki so jih potem vgradili v proizvodni model.

za pridobivanje električne energije in hlajenje elektronskih komponent.

Razvojni program so potrdili leta 1990, tekel pa je vzporedno z razvojem nove generacije protioklepnih raket. Prvi prototip je vzletel 11. marca 1991, povsem standardizirani AH-64D pa v aprilu 1992. za operativno uporabo pa naj bi bila izvedenka pripravljena sredi leta 1996.

Nad kopIlotovim sedežem je pilotov, kile dvignjen za 48 cm ln mu tako omogoča dober razgled naprej.

Instrumenti so razvrflčenllzredno pregledno; na levi strani so Instrumenti, ki prikazujejo delovanje motorjev ln rotorjev, sredllnstrumentne ploflče paje video zaslon, s katerega prebira podatke o vlfllnl, hitrosti, položaju v prostoru ln o lebdenju. Z zaslona prav tako lahko prebira podatke, kijih zbirajo senzorske naprave v nosu helikopterja.

McDonnell Douglas AH·64 apache: delni presek AH-64A ADFCS: V tej verziji so izdelali le en sam helikopter, ki ga uporabljajo za demonstracijo izpopolnjenega digitalnega sistema za upravljanje. Ta model je nekakšen McDonnell Douglasov odgovor na zahtevo armade ZDA, ki išče enosedi helikopter LHX z izpopolnjeno helikoptersko tehnologijo. Prvič je vzletel 12. oktobra 1985.

AH·64C: Kot načrtujejo v armadi ZDA, bodo 308 helikopterjev AH-64 verzije A izpopolnili v verzijo C. Oprema bo v bistvu takšna kot pri verziji D longbow, le da verzija C ne bo imela močnejšega motorja in milimetrskega radarja, vendar pa bi kasneje lahko izpopolnili tudi to.

AH-64A apache: Standardni proizvodni model, prviČ je vzletel 9. januarja 1984; prva dva so namenili za preizkusne naloge; poganjajo jih turboosni motorji General Electric T700-GE-701. Repni višinski stabilizator je bil pomaknjen navzdol, nos pa so podaljšali in tako pridobili več prostora za namestitev elektronskih naprav. Prav tako so repni motor pomaknili navzgor (za 76cm) in povečali premer glavnega rotorja. Pod nos so dodali opazovalne in nameriine senzorske naprave. Ameriška armada je narOČila 813 takšnih apačev, dobave pa bodo končane do konca 1993.

Del pilotske kabine, v kateri je kopilot/strelec. Ima odličen pregled nad Instrumenti, pa tudi navzven.

Sredi Instrumentov je večnamenski opazovalni sistem, vključno s pokazalnikom podatkov, kijih pridobivalo senzorji v nosu helikopterja. Na levi sprednji strani so stikala za upravljanje z orožjem, na desni pa klasični letalski Instrumenti. Če je potrebno, lahko helikopter pilotira tudi kopilot/strelec.

AH-64D longbow apache: Načrtujejo, da bodo 227 apačev izpopolnili v verzijo D. Poglavitni del predstavlja Westinghousov radar z delovanjem na milimetrskem valovnem obmOČjU za odkrivanje ciljev. Naslednja novost je v močnejšem motorju GE T700-701 C ter izpopolnjeni elektroniki.

Radar bo deloval v sovpregi s protioklepnimi raketami RF hellfire (iskalec cilja v raketi išče radijsko frekvenco). V verzijo O bodo vgradili Plesseyev dopplerski navigacijski sistem AN/ASN-157 in urejevalnik podatkov MIL-STD-1553B. Prav tako načrtujejo izboljšave pri napravah

1 nočni opazovalni senzor 2 pilotov infrardeči senzor za nočno letenje 3 elektrooptični označevalec ciljev in nočni senzorski sistem v kupoli 4 iskalec in označevalec ciljev za dnevne razmere 5 ohiŠje motorja za vrtenje kupole s senzo~i po azimutu 6 premična kupola nočnih in dnevnih senzorjev 7 ohišje moto~a za vrtenje senzorske kupole levodesno 8 pritrdnev senzorske kupole 9 vzvratno ogledalo 10 nosilci nosnega dela 11 naprava za daljinsko upravljanje 12 konverter signaliziranih podatkov

13 kopilotovi/operaterjevi padali za upravljanje po smeri 14 sprednja'antena opozorilnega radarja 15 cev topa M230A 1 »chain gun« 16 izbočeno ohišje trupa 17 dovod zraka za hlajenje avionike 18 z boronom oklepljen pod kokpita 19 kopilotova zapognjena komandna palica 20 instrumentna plošča sistema , za orožje 21 okvir instrumentne plošče 22 brisalec vetrobranskega stekla 23 kopilotovo/operaterjevo oklepljeno vetrobransko steklo

24 iskalnik sistema za opazovanje spodnje sfere 25 pilotovo oklepljeno vetrobransko steklo 26 brisalec vetrobranskega stekla 27 kopilotov/oparaterjev s kevla~em oklepljen sedež 28 varnostni pasovi 29 stranska instrumentna plošča 30 rOČica za uravnavanje mOČi motorja 31 zabojniki za elektronsko opremo 32 vrata za dostop k elektroniki 33 ročica za uravnavanje kolektivnega koraka 34 okvir zaščitenega sedeža

44 pilotov s kevlarjem oklepljeni sedež 45 ročica za uravnavanje kolektivnega koraka roto~a 46 stranska instrumentna plošča 47 ročici za uravnavanje moči motorjev 48 oklepljen pod zadnjega dela kokpita 49 drlalo blažilnika leve glavne noge podvozja 50 shramba za strelivo .• 51 sprednji rezelVoar za gorivo skupne prostornine 1.4191 52 vodi sistema za upravljanje

53 reže za dostop

1 x avtomatski top M230 kal .

•

30 mm s 320 naboji 8 protioklepnih raket AGM114Ahellfire

Osnovna protioklepna verzija (za primarne naloge) v bojnih akcijah apača zelo redko oborOŽijO z največjim možnim tovorom šestnajstih raket hellfire, saj to precej vpliva na njegove letaine zmogljivosti. Vsako raketo hellfire lahko operater usmerja povsem neodvisno v posamične cilje. Učinkoviti doseg teh raket je 8km.

1 avtomatski top M230 kal.

1 avtomatski top M230 kal.

•

30 mm s 320 naboji 16 protioklepnih raket AGM114Ahellfire

Protioklepna verzija (v operacijah na Srednjem vzhodu) V operacijah v vročem vremenu (+35°C) in na višini okoli 1.200 m lahko apača oborožijo s polnim številom protioklepnih raket.

Takrat doseže hitrost 272 km/h in ostane v zraku nekaj manj kot 2 uri. Hitrost navpičnega vzpenjanja je v tem primeru 137 mImin.

•

30 mm s 1200 naboji 38 nevodljivih rakel kal.

69,85 mm v dveh lanse~ih 8 protioklepnih raket AGM114Ahellfire

•

prezračevalnega zraka v kabino 54 elektronika za spreminjanje pridobljenih podatkov v simbole na zaslonih 55 opomika za dostop vzdrlevalcev 66 trije nadzorni sistemi za hidravlične mehanizme 57 vstopišča prezračavalnega zraka 58 antena UHF 59 levo kratko krilo za nosilce orožja 60 kraki glavnega rotorja 61 laminami del kraka ob

1 avtomatski top M230 kal.

30 mm s 1200 naboji 76 nevodljivih rakel kal.

69,85 mm v štirih lanse~ih

Zračna

konjenica (za naloge v severni Evropi) v hladnejšam podnebju severnega dela Evrope ima apač nekoliko zmanjšane zmogljivosti, nosi pa opisani tovor orožja.

Doseže hitrost 278 km/h in se navpično vzpenja s hitrostjo 262m/min.

pritrdišču

Zračno

spremstvo (severna Evropa) Na notranjih dveh nosilcih zamenjajo rakete helHire z nosilcema nevodljivih raket. S tem tovorom lahko doseže največjo viŠino 610m in leti v akciji poitretjo uro.

35 pilotovi smerni padali 36 stranska okna kokpita 37 pilotova instrumentna plošča 36 akriina plošča med kabinama pilota in kopilota 39 desno vstopno okno - vrata v kabino 40 raketni lanser 41 desni podkrilni nosilec 42 zasleklena streha kabine 43 okvir instrumentne plošče

62 blažilniki vibracij 63 ohišje mehanizma za spreminjanje koraka roto~a 64 stebriček senzorja za pridobivanje podatkov med letenjem 65 glava rotorja 88 tečaji krakov roto~a 67 prožni blažilniki 68 vzvodi za uravnavanje kolektivnega koraka rotorja 69 vodila za uravnavanje koraka roto~a

70 os glavnega rotorja 71 starter za zagon turbine z energijo iz pomožnega viraAPU

72 vodila za upravljanje glave rotorja , 73 pritrdilna plošče redukto~a 74 vodi sistema levega in desnega oljnega hladilnika 75 zavora roto~a 76 glavni reduktor opornica pritrdiIne plošče reduktorja 78 generator 79 vstopna os levega motorja 80 prostor, kjer je reduktor 81 vodi za upravljanje repnega

n

roto~a

82 shramba za strelivo, 1.200 nabojev 63 pritrditvene točke nosilnega krila 84 reduktor transmisije motorja 85 vstopišče zraka v motor 86 integralni rezervoar motornega olja 87 turboosni motor General Electric T7oo·GE-701

88

ločilni člen moto~a

89 reduktor motorja 90 posoda za olje hladilnika 91 starter plinske turbine 92 zgornji pokrov desnega motorja 93 izpuh desnega moto~a 94 izpuh motorja pomožnega vira moči - APU

95 pnevmatski Sistem in oprema za nadzor okolice 96 reže za izstop prezračevalnega zraka 97 prostor za mešanje/hlajenje izpušnega zraka iz motorja 98 usmernik vročega izstopnega zraka za varovanje pred IR raketami 99 rezervoar hidravlike 100 oplata nad prostorom redukto~a moto~a

101 stopišče za dostop vzdrževalcev 102 vodi za upravljanje repnega roto~a

103 ohišje gredi za pogon repnega roto~a 104 gred za prenos pogona repnega roto~a 105 nosilci osUgredi 106 vmesni reduktor na poševno pogonsko os repnega rotorja 107 konstrukcija repa 108 poševna gredlos za pogon repnega roto~a 109 povsem gibljivo višinsko krmilo 110 ohišje repnega reduktorja 111 končni pogonski reduktor repnega roto~a 112 zaokrožen vrh smemega stabllizatorja 113 zadnji radarski opozorilnik 114 repna navigacijska luč 115 konstrukCija repa 116 vzvod za spreminjanje koraka repnega rotorja 117 glava repnega roto~a 118 asimetrični kraki repnega roto~a (zmanjšujejo hrup)

119 konstrukcija višinskega knnila 120 pritrdišče gredi za premikanje višinskega krmila 121 repno kolo 122 blažilnik repnega kolesa 123 nosilec repnega kolesa 124 stopnička za vzdrlevalce 125 hidravlični valj za premikanje višinskega krmila 126 pritrdišče nosilca repnega rotorja 127 metalec sveflobnih in radarskih vab 128 okrogli nosilci oplat repa 129 antena spodnjega redarskega opozorilnika 130 kon ična konstrukcija repnega dela 131 antena UHF 132 antena-zanka ADF 133 neusmerjena antena radiokompaaa ADF 134 kljuka dostopnih vratc 135 stopnička za vzdrlevalce 136 prostor za radijsko in elektronsko opremo 137 zadnji rezervoar goriva 138 rezervoar pene za gašenje požara 139 antena VHF

140 konstrukCija kraka glavnega rotorja iz petih plasti ne~avečaga jekla 141 opomica iz armiranih steklenih vlaken 142 satasta konstrukCija sprednjega robu kraka 143 prevleka kraka iz armiranih steklenih vlaken 144 sprednji rob kraka glavnega rotorja 145 ukrivljena konica kraka glavnega rotorja 146 oddvajalnik statične elektrike 147 zadnji rob nosilnega krila 148 rebrasta konstrukcija nosilnega krila 149 dvojna nosilna opornica 150 navigacijska in stroboskopska luč 151 podkrilni nosilci 152 raketni lanser 153 protioklepne rakete AGM114Ahellfore 154 timice raketnega lanse~a 155 zaokrožen rob apodnjega dela trupa 156 stopnica za vstop v kabino 157 levo kolo podvozja 158 noga levega kolesa 159 blažilnik glavnega kolesa 160 stopnica za vstop v kabino 161 pritrdišče blažilnika na nogo glavnega levega kolesa podvozja 162 shramba za strelivo 163 pritrdišče topa 164 vodilo za usmerjanje topovske cevi po azimutu 165 Hughesov avtomatski top M230A-l »chain gun« 166 dušilec smodniških plinov na ustju topovske cevi

T8M je posebnež, je letalo, ki pilota navduši. S 1500 KM motorja Pratt & Whitney in omejen na 700 kg ter z resnič­ no v stilu opremljeno kabino je pravi poslovnež. Ta Francoz je sedaj zagotovo najbolj luksuzno enomotorna letalo na tržišču.

Koncept pogona enomotornih letal s turbopropelerskim pogonom je v letalstvu poznan in za konstruktorje privlačen, vendar zaradi določenih okoliščin ni zares zaživel. Ni težko skonstruirati letala s takim motorjem, toda dobiti pravo kombinacijo moči, kapacitete goriva, števila potniških sedežev, hitrosti za primerno ceno, ki še omogoča prodajo, ni več tako enostavno.

Eno prvih takih letal je ameriški Beech T-34, kjer so iz klasič­ nega letala naredili turboprop verzijo, vendar je to dvosedo trenažno letalo vredno 1 milijon dolarjev, kar je za dvosedežnika veliko; vojska se pač za stroške ne meni preveč.

Turboprop motor ima prednost pred navadnim motorjem tudi pri enomotornih letalih: ni batov, ki stalno potujejo gor-dol, vse gibanje je usklajeno, gladko; gibljivih delov je zelo malo in zaradi tega je turboprop zelo zanesljiv motor. Vsi deli turbine se gibljejo samo krožno vedno ena-

Tehnični

ko in ne spreminjajo smeri tisoč­ krat v minuti kot pri batnem motorju. Čas do generalnega popravila turboprop motorja je trikrat daljši od klasičnega bencinskega motorja. Če naredimo kratko statistiko, vidimo, da če bi uporabljali PT-6 na letalu TBM-700 osem ur na dan 52 tednov na leto, lahko pričakujemo odpoved motorja enkrat na vsakih 171 let. Pomeni, da je odpoved motorja zadnja stvar, o kateri razmišlja pilot letala TBM. Prednosti te vrste pogona so še: majhna poraba na optimalni višini 7000 m, kjer ta motor postane ekonomičen. Na nižjih višinah je gospodarnost slaba, poraba pa podobna bencinskemu motorju.

Posebnost pri TBM-700 je, da so motor PT-6A, ki ima 1500KM, zreducirali na 700 KM. To je posebna prednost, saj pilot lahko vedno leti s polno močjo motorja, ker je to šele 50 odstotkov moči, kar motorja sploh ne obremenjuje.

TBM ima 281 galon goriva

podatki: TBM-700

hitrost na 26000 fi (300 ktas) priporočljiva hitrost na 28000 fi (291 ktas) minimalna hitrost (61 kts) največja vzletna masa (6579 Ibs) dolet 6 oseb (1118 nm) dolet 3 osebe (1563 nm) dolžina vzleta (1017 fi) dolžina pristanka (1181 fi) 2303 fi/min vzpenjanje razpeti na kril 39,75 fi dolžina 34,92 fi uporaben tovor 2564 Ibs količina goriva 281 usg motor turbopropelerski Prali & Whitney PT6A-64 700 KM

30 KRILA

555 km/h 470 km/h 113km/h 2.985 kg 2.070 km 2.900 km 310m 360m 702m/min 12,16m 10,43m 1160kg 1063,51

J.P.

(1063,51) in pri 445 km/h na višini 7925 m preleti 2780 km s standardno IFR rezervo.

Primerjava TBM z Beechevim king airom B2000: nakupna cena TBM je 1,6 milijona USD, king aira s podobno opremo pa 3,8 milijona; TBM leti en pilot, B2000 pa standardno dva. Hitrost letenja je zelo podobna 1110 km preletita oba skoraj v istem času. TBM pelje 6, B2000 pa 11 potnikov. Cena za uro letenja je 562 USD za TBM in 1126 USD za B2000. Poraba goriva pri TBM je 4001, B2000 6501. Pri 300 urah letenja na leto se računa pri TBM prihranek 170.000 USD v primerjavi s kingom B2000.

TBM 700 je resničen lepotec.

Letalo je elegantno, ima dolg nos in vonj po kerozinu - vonj po denarju pravijo temu Američani.

Posebej navdušuje notranjost vonj po usnju. Ima lične stopnice, ki so povezane z mehanizmom vrat, tako da ni potrebno kako posebno delo. Potniški del je posebej prirejen za delo, izredno je udoben tako za delo kot počitek, tudi sklopljiva delovna miza je tu (mahagonij), če jo rabimo.

Letalo daje dober občutek tudi na tleh; sicer pa je kot pravi reaktivec opremljen z vsem, kar rabi pilot v poslovnem letenju.

Nekaj o kabini: kontrolna električna stikala so zgoraj 1evo, ravno tako kontrola generatorjev in baterije. Navigacijska naprava je v sredini, ravno tako elektronski večnamenski zaslon. Pod njim je radio navigacijska oprema Bendix/King, ki se spušča do ročk za gorivo ter vremenskega

radarja. Kopilotova stran je ravno tako popolno opremljena. Inštrumenti na levi so standardno postavljeni v T obliki. Posebnost je selektor goriva, ki zelo razbremeni pilota, saj sam izravnava količino goriva v rezervoarjih vsakih nekaj minut in tako stalno skrbi za uravnoteženje letala. Pri minimalni količini goriva z zvokom opozori pilota.

Start je polavtomatski, vključi­ mo akumulator, rotiranje turbine in dodajanje goriva in s tem je vžig končan. Vožnja po tleh zahteva v glavnem dela s propelerjem, ki ima tudi položaj »revers« in omogoča vzvratno vožnjo.

Predvzletni pregled je sestavljen iz spremljanja liste preverianja na zaslonu s 30 opravili. Ce je vse OK in ni nobenega opozorila ali rdeče lučke, je lista preverjenja zaključena in letalo je pripravljeno na vzlet. Sledi kontrola upravljivosti komand in nastavitev pritiska kabine. Vzlet je enostaven, momenta skoraj ni in hitro smo na 300 m. Sledi preizkus upravljivosti pri vseh režimih. Letalo je enkratno in se ču­ dovito odziva. Pri 300 vozlih, kar je največja manevrirna hitrost, postanejo komande malo trše, odvzamemo plin in se počasi vključimo v ILS. Letalo je zaradi kakovostne izvedbe zakrilc, ki so Iomljena, tudi pri majhnih hitrostih zelo stabilno. V finalu nas je kontrolor poslal v krog in pri polni pristajaini konfiguraciji ostane »rock stady«. Približevalna hitrost je 90 vozlov, sam pristanek pa se lahko izvede tudi s hitrostjo 61 vozlov, kar je resnič­ no malo za tako veliko letalo. Za pristanek smo porabili 300 metrov, kar je manj kot npr. za cessno 210.

Povedal bi, da je TBM-700 varen tudi za pilota amaterja, če­ ravno ga v praksi letijo poklicni piloti, je pa resnično prirejen tako, da dopušča tudi to možnost.

Letalo ima izredno zmogljiv motor, ki ga do konca tako rekoč ne moremo izkoristiti, ima varen gorivni sistem. Seveda pa je TBM tudi letalo, ki ima maso prek 3000 kg in leti s hitrostjo 0,5 mac ha, kar je vsekakor potrebno resno upoštevati. V Aerospatialu za svojega lepotca pravijo tole: vsak pilot, ki lahko leti s sodobnim poslovnim batnim dvomotorcem, lahko leti tudi s TBM in bo ta posel opravljal bolje in varneje.

J.P.

Fleet Air Arm Museum Yeovilton V Yeoviltonu, enem največjih oporišč britanske mornarice, si preteklost, sedanjost in prihodnost mornariškega letalstva podajajo roke. Leta 1963 se je z izgradnjo razgledne ploščadi nedaleč od vzletišča začela zgodovina enega največjih britanskih letalskih muzejev - Fleet Air Arm Museum, muzeja Britanskega mornariškega letalstva, ki ga je le leto kasneje slovesno odprl vojvoda Edinburški. Danes ponuja muzej na ogled več kot 40 letal in obilico ostalih eksponatov v štirih dvoranah. Yeoviton pa daje streho nad glavo tudi delu zbirke londonskega Science Museuma.

-

Air Service - RNAS) v letu 1914, samostojne letalske formacije, ki ji je vse do oblikovanja enovitih Kraljevskih letalskih sil (Royal Air Force) v letu 1918 poveljevala britanska mornarica. Začetki mornariškega letalstva segajo še dlje v leto 1911; ko je Oliver Schwann dne 18. novembra 1911 prviČ vzletel z vodne površine z dvokrilnikom avro, in v lePrototip harrierja, harrier P.1127, lebdi v dvorani Concord pred njegovim tu 1912, ko je C. R. Samson prpredhodnikom, Shortovim SC. 1, ki je utiral poti navpičnega vzleta nekaj let vič vzletel z improviziranega pred prvim uspešnim poletom P.1127 v septembru 1961. vzletišča na HMS Africa z letalom Short S. 27.

Yeovilton leži južno od liche- reakcijski jurišnik za konvenciRNAS je v prvo svetovno vojstra, ki ga iz Londona dosežete onalni in jedrski napad v nizkem no vstopilo z vsega 78 letali, ob v slabih dveh urah vožnje po av- letu. V aktivni službi na britan- združitvi s Kraljevskim letalskim tomobilski cesti. V vsaki dobro skih letalonosilkah je bil od leta . korpusom (Royal Flying Corps založeni turistični informativni pi- 1961 do 1965, ko ga je nasledila RFC) v aprilu 1918 pa je v svoji sarni boste našli letak, ki vabi k njegova izveden ka buccaneer. sestavi imelo že skoraj 3000 leobisku in obeta dodaten popust S.2. tal in 103 zrakoplove. Muzejska ob nakupu vstopnic. Ker pa je Vabljivi muzejski trgovini se zbirka je posvečena predvsem izdajanje tovrstnih voucherjev na začetku namenoma izogne- velikim zmagam in bojnim uspeže običajna praksa, se obisko- mo in pohitimo v prvo dvorano, hom, čeprav tehnični razvoj valcem muzejev tovrsten obisk ki je posvečena letalskemu voj- mornariškega letalstva ni zanevedno obrtestuje. skovanju v prvi svetovni vojni in marjen. V prvi dvorani se lahko Yeovilton je postal letalsko začetkom Kraljevske mornari- sprehodimo med scenskimi maoporišče šele leta 1940, ko je ške letalske službe (Royal Naval ketami dogodkov iz prve svetovadmiraliteta tu našla primeren kraj za urjenje pilotov mornariških spitfireov in gladiatorjev.

Upoštevajoč stoletno tradicijo je tudi Yeovilton dobil ladijsko ime HMS Heron, čeprav gre za kopensko oporišče, ki je od morja oddaljeno vsaj nekaj deset kilometrov. Letalski muzej je ob eni največjih letalskih baz v Evropi vsekakor našel pravo mesto.

Na častni straži pred vhodom v muzej stoji Blackburov buccaneer S. 1, prvi in zadnji ne namensko konstruirani britanski

ne vojne. Od klasičnih letal, ki so jih uporabljale kopenske eskadrilje, sta tu le Sopwithov camel in Sopwithov pup, oba v obliki zvestih kopij originalov. Nemški albatros 0.111 je prav tako izvrstna replika, zato pa je Sopwithovo baby vodno letalo rekonstruirano iz dveh ohranjenih letal in ponazarja izkrcanje pri Dardanelah v letu 1914. Ta precej krvava prva velika izkrcevalna operacija v zgodovini vojskovanja je obeležena tudi z ostanki vodnega letala short 184, s katerim je C. H. K. Edmonds, dne 12. avgusta 1915 izvedel prvi uspešen letalski torpedni napad.

RNAS pripada tudi prvenstvo v uvajanju nove vrste ladje, ki je šele v drugi svetovni vojni doča­ kala svojo popolno uveljavitev letalonosilke. RNAS pripada tudi prvenstvo v izvedbi strateških napadov v globoko sovražnikovo zaledje, ko so njegova letala dne, 22. septembra 1914 napadla hangerje nemških cepeIinov v Dusselforfu in Friedrichaf-

Trofeje iz zalivske vojne sestavljajo poseben del zbirke, posvečene britanski udeležbi. V ozadju Blackburov mornariški jurišnik buccaneer.

KRILA 31

nu. Cepelina L.54 in L.60 sta bila dne, 19. julija 1918 tudi cilj prvega napada, ki so ga izvedla lelala z letalonosilk.

Medvojnemu obdobju, ki ga je RNAS v okviru RAF začel le z eno eskadriijo izvidnikov, eno eskadriIjo prestreznikov in le polovico eskadrilje torpednih letal, je predstavljeno z gloset sea gladiatorjem, dvokrilnim lovcem, ki je bil še leta 1939 najhitrejši lovec Fleet Air Arms, kakor so leta 1924 poimenovali mornariško letalstvo v sestavi RAF-a.

Pravo razpoloženje, točneje ozračje podpalubja pa pričara dvorana z letali iz druge svetovne vojne in korejskega konflikta.

Znameniti dvokrilnik, Faireyev swordfish je zraščen z razglednim paviljonom, pod njim pa stoji z zloženimi pregibnimi krili Faireyov fulmar - mornariški lovski bombnik, ki so ga kaj kmalu nasledili sea hurricani in seaspitfirei. Swordfish se je z zlatimi čr­ kami zapisal v zgodovino britanskega mornariškega letalstv, saj mu pripada prva velika zmaga tega rodu v zgodovini vojskovanja. V noči 10. novembra 1940 je skupina 21 swordfushew vzletela z letalonosilke HMS IlIustrious proti Tarantu, kjer je bila tedaj zasidrana glavnina italijanske sredozemske flote. Rezultat napada je bil psihološko katastrofalen, čeprav je bila materialna škoda s potopitvijo treh oklepnic velika.

V zadnjem letu druge svetovne vojne je moč britanskega mornariškega letalstva narasla na kar 1300 letal in70.000 mož ter 59 letalonosilk. Ameriški mornariški lovci so si utrli pot na britanske letalonosilke in v Veoviltonu najdemo Grummanovega G.36 marlet I (bolj je znan kot F4F wildcat), Grummanovega G.50 hellcat II in Voughtovega corsairja IV, večinoma v oznakah z azijskih bojišč. Britanske konstrukcije pa predstavljata še Faireyev albacore, ne preveč uspešen naslednik swordfisha, in Faireyev barracuda torpedni bombnik in Supermarinov 384 walrus lo Z možnostjo cenenega nakupa sovjetskih letal v deželah razpadlega vzhodnega bloka so Migi 15 skoraj običajen gost v muzejskih zbirkah. Veoviltonski Mig-15 prihaja s Poljske in dela družbo svojim nasprotnikom iz korejske vojne. Tu so Supermarinov 384 seafire F.XVII in Hawkerjev sea fury FB.11 ter Faireyev jurišni bombnik firefly TI.4, čeprav le v šolski izvedbi.

Na ploščadi druge dvorane si lahko ogledamo razvoj britanskih letalonosilk in priložnostne razstave z vojnih prizorišč, kjer je sodelovala britanska mornari-

32

KRILA

Poškodovano jurišno letalo argentinske izdelave pucara je vojni plen s Falklandov.

Pod galerijo so namestili cvet mornariškega lovskega letalstva zadnje svetovne vojne. Supermarinov seafire F.XVII je sicer udeleženec korejske vojne, zato pa sta corsair in hel/cat v ozadju veterana pacifiških bitk.

Faireyev swordfish je dvokriIno torpedno letalo, ki se je proslavilo v napadu na italijansko sredozemsko floto v Tarantu in v številnih napadih na nemško ladjevje. Pod njim se z zloženimi krili stika Faireyev mornariški lovec fulmar.

ca. Od tod lahko stopite do zasteklene razgledne ploščadi, ki je bila pred dobrimi tridesetimi leti povod za ustanovitev muzeja. Ponuja se vam neoviran razgled na vzletno ploščad, kjer običajn() gnezdijo eskadrilje sea harrierjem, v ozadju pa dobro oko lahko opazi tudi helikopterje britanskih marincev. Ker je Veovilton eno najbolj prometnih letalskih oporišč, je tu vedno živahno.

Ko sestopimo v tretjo dvorano, nas preseneti gneča razstavljenih letal treh zbirk te dvorane. Zmago na Falklandih je večinoma izborila britanska mornarica, Fleet Air Arm in njegovi sea harierji pa so doživeli medijsko slavo in strokovno potrditev.

Britansko ladjevje so opremili z vsemi razpoložljivimi letali in helikopterji. Od začetka aprila do 14. junija 1982 so svoj bojni krst doživeli helikopterji in letala, ki danes krasijo falklandsko zbirko.

Westlandov helikopter wessex HAS3 z ladje HMS Antrim je napadel in uničil argentinsko podmornico Santa Fe v bitki za otok Južna Georgija. V boju je bil poškodovan, zato so z njim obogatili muzejsko zbirko, ki jo krasi tudi bojni plen. Argentinski jurišnik pucara in šolsko trenažno letalo ameriške proizvodnje T-43 mentor sta razstavljena močno poškodovana. Z razbiti mi kabinami in aktiviranimi katapultnimi sedeži sta postavljena med vrtne ograje in kose zaplenjene opreme. Med zaplenjenimi helikopterji pa je pot v yeoviltonsko zbirko našel tudi ameriški helikopter, Bellow UH-1D huey argentinskih marincev.

Osrednji prostor v tretji dvorani je namenjen reakcijskim letalom in helikopterjem britanskega mornariškega letalstva. Pionirski dosežki britanske mornarice na področju mornariškega letalstva ter tehnoloških rešitev na letalonosilkah so splošno znano dejstvo. Parni katapult in poševna lega pristajal ne steze na letalonosilkah, pa zrcalna signalizacija za pomoč pilotom pri pristajanju na ozek krov letalonosilke so britanski izumi, ki jih poudarjajo vsa muzejska gradiva. V Veoviltonskem muzeju primanjkuje razstavnih površin za slikovno in drugo gradivo, kar je v tretji dvorani najbolj očitno.

Prvo povojno desetletje so obeležili lokalni vojni spopadi.

Korejski vojni je posvečen del zbirke v sosednji dvorani, na sueško krizo pa spominja nekaj letal v zbirki letal iz petdesetih let, ki jo občasno spreminjajo. Ob našem obisku je bil obiskovalcem na voljo britanski predhodnik Westlandovega wyvern T.F.1 turbopropelerskega jurišnika z Rolls-Roycovim batnim

motorjem eagle, ki so ga izdelali le v desetih primerkih. V zbirki je tudi zajetna flota De Havillandovih reakcijskih letal, ki so nastala kot kopenske inačice, vendar so jih kasneje prilagodili za mornariško rabo. Sea vampire je bilo tudi prvo reakcijsko letalo, ki je že decembra 1945 prvič uspešno vzletelo in pristalo na letalonosilki. Zbirka se ponaša predvsem z dvosedežnimi izvedenkami, kot so to De Havillandovi D.H.110 sea vixen FAW.1 in FAW.2, jurišni D.H.112 sea venom ter šolski D.H.115 sea vampire T.22. Prva radarska očesa flote, ameriški Douglasov skyraid er AEW.1 je prav tako udeleženec invazije britansko-francosko-izraelskih sil na Egipt v letu 1956. Zadnje v družini turbopropelerskih letal pa je Faireyevo gannet AEW.3 protipodmorniško letalo.

Razvoj helikopterjev v petdesetih letih je mornarici ponudil nove razvojne možnosti in Fleet Air Arm jih je uvajalo med prvimi.

Leta 1947 je kapetan Ken Reed postal prvi pilot helikopterja, ki je pristal na bojni ladji, in še istega leta so uvedli prvo helikoptersko eskadriIjo. V korejski vojni so se helikopterji dokazali kot specifič­ no bojno sredstvo in vsestransko uporaben pripomoček pri reševalnih operacijah. Westland je leta 1953 prevzel ameriško licenco firme Sikorsky in začel proizvajati whirlwinde, ki so jih po britanski licenci izdelovali tudi v mostarskem Soku. Ob whirlwindih so tu iz Westlandove družine še wessex HAS.1 in HAS.3 ter mali wasp (osa). Primerek waspa je veteran iz falklandske vojne.

Vse do uvedbe McDonnell Douglasovih phantomov v britansko mornariško letalstvo v letu 1968 je britanska letalska industrija dobavljala lastne kon-

strukcije. Supermarinov 544 scimitar F.1 je zadnji palubni lovec britanske krvi, če ne upoštevamo najnovejših harrierjev, ki pa lahko izpolnjujejo tudi ostale bojne naloge. V muzeju premorejo tudi njegovega predhodnika, Supermarinovega 384 attacker F.1. Britanci so nakup phantomov pogojevali z vgradnjo britanskega motorja, zato se mornariški phantomi nekoliko razlikujejo od ameriških. Po ukinitvi velikih letalonosilk so vse mornariške phantome preuredili za kopensko rabo, nekaj pa jih je doseglo muzejske dvorane. V teh dneh jih tam dohajajo njihovi kopenski »kolegi«, če jih ne bodo preprosto razkosali v skladu z dunajskim sporazumom o omejevanju količin oborožitve.

Povsem svojevrsten pa je kotiček , posvečen zalivski vojni . Ob ostankih iraške opreme in bojne tehnike ter ostankih razvpitih scudov in nekaj protiletalskih topov je na ogled (Blackburn) Hawker Siddeleyev buccaneer S.2. Letalo nosi še mornariške barve, čeprav so večino njegovih »kolegov« po razkosanju letalonosilke HMS Ark Royal v letu 1978 premestili v RAF. V zalivski vojni so še vedno služili kot jurišni bombniki, čeprav njihove korenine segajo v zgodnja šestdeseta leta. Četrta dvorana je najnovejša in njena zbirka sodi v sestavo Muzeja znanosti iz Londona, poimenovali pa so jo po prvem nadzvočnem potniškem letalu concord, ki je nastal kot plod sodelovanja britanske in francoske letalske industrije. V veliki hali je streho nad glavo dobil drugi prototip in prvi primerek, ki so ga izdelali v Veliki Britaniji. Letalo je bilo zgrajeno v BAC v Flintonu in je prvič vzletelo 9. aprila 1969 na 22-minutni polet do letalske baze RAF Fairford, kjer so na njem

Sopwithov baby na peščeni obali blizu Dardanel leta 1915 je le del velike scenske postavitve v prvi dvorani, ki je posvečena prvi svetovni vojni.

Operetna scena? Le vhod v prvo dvorano muzeja v Yeovi/tonu trgovino. (Posnetki: M. Maruško)

izvedli preizkusni program. Na svoj zadnji polet je odletelo 4. marca 1976. Dvorana Concord pa nudi streho posebni zbirki letal z navpičnim vzletom. Na veliki maketi privzdignjenega vzletišča novejših britanskih letalonosilk je razstavljen McDonnell Douglasov harrier AV8 , v ZDA licenčno izdelani harrier z oznakami ameriških marincev. Najpomembnejši delec v mozaiku je prav gotovo prototip harrierja.

Hawkerjev P 1127 z Rolls-Royceovim motorjem pegasus, s katerim se je dne 12. septembra 1961 Hawkerjev glavni preskusni pilot Bill Bedford prvič dvignil v zrak in spremenil navpični vzlet v vodoravni polet. Od leta 1954, ko je Rolls-Royceova lebdeča reakcijska ploščad, imenovana Flying Bedstead, prvič uspešno kontrolirano lebde la, pa do prvega poleta harrierja je minilo le slabih sedem let. Prvo vladno naročilo za konvencionalno letalo z možnostjo navpičnega vzleta pa je leta 1954 dobila firma Short za dva prototipa eksperimentalnega letala SC.1. Letalo je imelo štiri reakcijske turbine, vgrajene navpično pod rešetko za vstopišče zraka na hrbtu letala in eno turbino za vodoravni potisk. Short SC.1 so prvič preizkusili 7. decembra 1956, toda šele leto kasneje je prvič vzletel z močjo vseh petih motorjev.

Oba prototipa so testirali nekaj let. Drugi Shortov prototip SC.1 je doživel nesrečo , vendar so ga v tovarni popravili, njegovega predhodnika pa so 22. junija 1971 izročili Muzeju znanosti v Londonu. Omenjeni muzej je v yeoviltonsko zbirko začasno prispeval Rolls-Royceovo Flying Bedstead in Shortov SC. 1.

Dvorana Concord je prava meka za šolsko mladino, saj so v njej namestili tudi veliki simulator letenja, kjer se lahko naenkrat popelje nekaj deset ljudi. Ob zbirki letal pa tu najdemo še iz-

z muzejsko

daten ·prikaz razvoja letal z navpičnim vzletom, zgodovino katapultnih sedežev in angleški razvoj letal z delta krilom. Hadley page H.P.115 je letalo, ki je nastalo i:?:ključno za potrebe preizkusa aerodinamičnih lastnosti strelastih kril ob nizkih hitrostih in visokih naklonskih kotih. Prvič je vzletelo 17. avgusta 1961 in v prihodnjih štirih letih veliko prispevalo k rešitvam , ki so bile uporabljene za konstruiranje concorda. Leta 1974 so ga upokojili in izročili letalskemu muzeju v Cosfordu, od koder je prišel v Fleet Air Arm Museum v Yeoviltonu.

FD.2, oziroma Faireyev BAC.221 je posebnež svoje vrste. Letalo so začeli konstruirati leta 1952 in dve leti kasneje je bilo nared za preizkuse v vetrovniku v Boscombe Downu. Šestega oktobra 1954 je prvič vzletelo, toda v novembru je moral preizkusni pilot z njim zasilno pristati. Po izdatnih popravilih je bilo letalo kmalu spet nared za preizkuse pri nadzvočnih hitrostih in je zato leta 1956 doseglo tudi nov svetovni hitrostni rekord. Toda kmalu so mu dodelili novo vlogo v programu concord, zato je v končni izvedbi letelo s pomanjšanim concordovim krilom in bilo prvo s spuščajočim se nosom, ki je pilotu olajšal razgled ob pristanku z visokimi naklonskimi koti. Drugi prototip concorda (G-BSST) mu zato daje varno zatočišče pod svojimi krili.

Sprehod po muzeju nas spet pripelje v muzejsko trgovino z zadovoljivo izbiro letalske literature, maket, video kaset in spominkov ter obveznim družabnim [.lrostorom za čaj pred odhodom.

Ceprav je Yeovilton nekoliko stran od običajnih agencijskih poti, pa vsem ljubiteljem letalstva skok v to smer toplo priporočamo.

MITJA MARUŠKO

KRILA 33

Novembra 1991 je bila

I.etalska frazeologija

na 4. forumu letalske angleščine

v Parizu dana pobuda za ustanovitev mednarodne zveze letalske angleščine »International Aviation English Association«.

Zveza je bila ustanovljena in vneti sodelavci s predsednico Fiono A. Robertson so poleg drugih dejavnosti organizirali s sodelovanjem Centra za uporabno jezikoslovje Univerze Franche Comte peti Forum letalske angleščine v Parizu od 16. do 18. marca 1994 z naslovom: PEOPLE, FL YING MACHINES AND ENGLISH - ljudje, leteči stroji in angleščina.

Naslov Foruma kaže na njegovo osrednjo tematiko - kako angleški jezik povezuje ljudi in letala, kako pravilna uporaba jezika olajšuje delo ljudi v letalstvu in kako slab jezik ogroža varnost letenja.

Tematika predavanj in predstavitev je bila zelo zanimiva in aktualna, zato se mi zdi primerno, da nekaj teh informacij posredujem vsem, ki jih to zanima.

Program je bil obsežen in žal so se mnoge teme prekrivale. Velik del predavanj je vključeval radiotelefonijo, kjer je bil predvsem izpostavljen problem javljanja postopkov v sili.

Prva predstavitev Foruma je bila: Človeški dejavnik v sporazumevanju v zraku; o tem je govorila dr. Susan Baker, psihologinja z britanske Uprave za civilno letalstvo, ki je rezultate svojih raziskav utemeljila na osnovi 337 nesreč in 745 nezgod in v sodelovanju z ekipo (preiskovalec, letalski inšpektor in psiholog) zanimivo predstavila proble-

Peti Forum letalske angleščine v Parizu nestandardna frazeologija, gost promet in frazeologija v zvezi s tem, zamenjave klicnih znakov, koordinacija, prekinitve, motnje, pogovorni angleški jezik.

Naslednji problemi so bili specifični za pilote: napačno je razumel, napačno je slišal, zagovoril se je, slišal je, kar je pričakoval in želel slišati, ni odgovoril, in za kontrolorje: ni zahteval odgovora, slišal je, kar je pričakoval in želel slišati, postal je dekoncentriran in je preslišal odgovor, slišal je napako, vendar je ni popravil.

Pri odgovorih (readback) so se pojavljali številni človeški faktorji: pričakovanje, pozabljanje, nezbranost, (ne)razumevanje jezika, človeku se zareče, težave z uporabo radiotelefonske opreme, premalo živahnosti, zadržanost, obotavljanje.

Zgornji problemi so se pojavljali med: standardnimi postopki, nezgodami (postopek izogibanja), nesrečami (postopki v sili).

Ugotovljeno je bilo, da je bila najslabše uporabljena frazeologija v zadnjih dveh primerih.

Vzroki, ki jih je dr. Bakerjeva navedla, so naslednji:

matična področja:

kontrolor - pilot, kontrolor - kontrolor, študent - inštruktor, kontrolna služba - kontrolna služba, pilot - pilot, kjer, so se pokazali naslednji problemi: ponavljanje sporočil (preveč),

34 KRILA

• postopek izogibanja (avoiding action) - termin se le redko uporablja. Kontrolorji to zagovarjajo s tem, da bi beseda lahko povzročila preplah in raje situacijo rešujejo z uporabo »nujnih« besed, kot na primer »expedite« (pohitite), z intonacijo in poudarkom, ponavljanj em in podobno;

• postopki v sili (emergency procedures) - klicna znaka, ki se uporabljata v nevarnosti, sta MAy DAY (nevarnost prve stopnje) in PAN PAN (nevarnost druge stopnje). Zgradba te vrste sporočil in frazeologija je natančno določena in vendar so v praksi ta sporočila včasih dokaj nerazumljiva. Piloti se izogibajo uporabi ustreznega klicnega znaka in raje uporabljajo termin »emergency«, poleg tega zač­ nejo uporabljati angleški pog 0vorni jezik ali celo materin jezik.

Vzroki za neprimerno uporabljeno frazeologijo v teh postopkih, ki jih je znanstvenica navajala, so naslednji: - tehnično moten prenos informacij, - redkost situacij v sili (predvsem v civilnem letalstvu), - nepričakovano sporočilo, - neverjetnost sporočila: To ne more biti res. Kaj naj ukrenem?

- ali bom kos situaciji? Kako naj »normaliziram« situacijo?

- če misli resno, bo znova poklical ...

Sklepi in nasveti, ki jih priporoznanstvenica s svojo raziskovalno skupino, kako izboljšati uporabo frazeologije na tem zelo občutljivem področju: - pogostejši osvežitveni teča­ ji radiotelefonije, sodelovanje - uspešnejše med »nebom in zemljo«, - urjenje do samodejnosti frazeologije v postopkih v sili (s podmeno, da lahko samodejnost postane tudi nevarna) Jezikovne probleme, ki jih je med drugimi človeškimi faktorji izpostavila dr. Bakerjeva, je s praktičnimi primeri ponazoril John Williams (Training Manager, London Air Traffic Control Centre). V dveh ločenih predstavitvah, ki ju je dopolnjeval z video posnetki in posnetki pogovorov na kasetah, je v prvi predstavitvi izpostavil problem: »Pričakuj, kaj boš slišal in slišal si, kar si pričakoval«, v drugi pa »Pomanjkanje prakse, zmanjšanje uspešnosti«.

John Williams je postavil vprašanja: Kontrolorji in piloti, ali se razumemo med seboj? Kakšno ča

»angleščino« govorimo? Ali vemo, kaj se sočasno dogaja v kontroli letenja in v letalu? poudaril je, da naj bi kontrolorji letenja in piloti usklajevali osvežitvene tečaje radiotelefonije, ki naj bi vsebovali:

- poslušanje avtentičnih posnetkov pogovorov v zraku, - urjenje frazeologije v avtentičnem okolju (hrup) Poudaril je pomen »briefinga« in postavil vprašanje: Ali se radiotelefonija kdaj preverja pred nastopom službe?

Gospod Williams je udeležencem posredoval tudi zanimivo novost: frazeologija v zvezi z opremo letala za preprečevanje trčenj v zraku (T-CAS). Frazeologija naj bi bila publicirana v kratkem.

Zelo zanimivo predstavitev je pripravila Carmel Godmet, profesorica angleščine v kontroli letenja (Pariz), ki je predstavila vsebino jezikovnega izobraževanja za kontrolorje letenja v letališki in priletni kontroli. Med področji osvajanja besedišča je poudarila pomen obvladanja fraz in fraznih glagolov, saj je splošno znano, da domači govorci (Angleži, Amerikanci oo.) v nestandardnih in predvsem v postopkih v sili pogosto uporabljajo pog 0vorni jezik, ki je bogat s frazami in fraznimi glagoli in ki ga nedomači govorci slabše obvladajo, kot na primer: We're down to one (reaching FL 100) It is showing a thousand or better (pounds of fuel).

I'm speeding up (expediting).

Za vse, ki se zanimajo za poklic kontrolorja letenja, je zanimiva novica, ki jo je posredoval Adrian Enright, Eurocontrol, pod naslovom: »English Language Exit Test for Student Air Traffic Controllers«. Projekt izdelave sklepnega testa za kontrolorje letenja, ki ga je najavil na 4. forumu letalske angleščine, je končan. Trajal je dve leti, sodelovalo je dvanajst držav, izdelane so bile tri verzije in končno določena ena. Test sestavljen iz treh tematskih delov: - razumevanje (avtentičnih pogovorov), - branje (neobvezno), - pisanje (neobvezno, brez pridobivanja točk) .

Test je izbirni, namenjen kontrolorjem letenja, novincem. Raven angleškega jezika, ki jo zahteva Eurocontrol za vključitev v tečaje šolanja za kontrolorje letenja, je English First Certificate.

Nekatere predstavitve so se dopolnjevale: »Reading and understanding Aviation Documents •• - Branje in razumevanje letalskih dokumentov - Kitka Tončeva je dopolnil kapitan Matti Sorsa (Finnair), ki je poudaril in tudi s primeri argumentiral, kako nerazumljiv jezik (slovnič­ ne strukture in besedišče) je včasih uporabljen v letalskih priročnikih in dokumentaciji .

Tematiko Foruma je zaokrožil Jeremy Meli, Ecole National de l'Aviation Civile, Toulouse, ki je pod naslovom »How the People Talk about the Flying Machines •• - Kako ljudje govorijo o letečih strojih poudaril pomembnost znanja splošnega angleškega jezika, ki se uporablja v nestandardnih (žal večkrat tudi v standardnih) postopkih.

Nekaj takih primerov si lahko ogledate. Ali stavke razumete?

Ali bi jih znali v tem pomenu uporabiti?

The glide path was fluctuating wildly.

We didn't receive the outer marker.

The warning light's just flashed out.

We don't have the green light.

There might be a lubrication problem.

We can't seem to contact them.

It seems to be running smoothly.

There must be something wrong with the pressure control system.

The system must be jammed.

Organizator 5. foruma v Parizu, International Aviation English Association, skrbi za jezikovno izobraževanje svojih čla­ nov na področju letalske angleščine . Morda bi tudi vas zanimalo, da se letalska terminologija hitro širi, ne le na področju moderne tehnologije, temveč tudi na področju jezika direktnih uporabnikov te tehnologije, to je letališkega osebja in potnikov v letalskem prometu, kot nam kaže primer: Naprava, ki si jo lahko ogledate na sliki, se imenuje v angleškem jeziku GANGWAY, JET-

WAY, JETTY, FINGER, PASSENGER BRlOGE, SKYWAY, AVIABRlOGE, PIER, v slovenskem jeziku jo imenujemo POMiČNI MOST (morda pa imamo tudi mi na voljo več izrazov?)

Tudi kontrolorji, piloti in mehaniki bogatijo svoje besedišče .

Oglejmo si naslednje izraze: APRON RAMP PARKING AREA PARKING STAND PARKING BAY TARMAC (CUL DE SAG) Če hočemo besede natančno razložiti , moramo pojasniti, da so besede PARKING STANO, PARKING BAY in PARKING GATE sinonimi (slovenski termin je PARKIRNO MESTO), na nekaterih letališčih se beseda PARKING GATE uporablja za parkirna mesto letala, ki je z nosom parkiran proti letališki zgradbi in kjer imajo potniki direkten dostop do letališke zgradbe prek pomičnega mostu, PARKING STAND pa se na nekaterih letališčih uporablja tudi za oddaljena parkirna mesta. Tu je treba poudariti, da se v letalski frazeologiji uporablja STAND za parkirno mesto, kjer je letalo parkirano z nosom proti letališki zgradbi , kar zahteva postopek odrivanja (push-back).

PARKING AREA in AP RON (slovensko PLOŠČAD) sta sinonima in se uporabljata za področje blizu letališke zgradbe.

Termin RAMP je področje, kjer imajo inženirji in tehniki do-

Privoščite

stop do letala, za kar se uporablja tudi PARKING STAN 0/ BAY/AREA/GATE (PARKIRNO MESTO).

Beseda TAR MAC pomeni makadamske površine, v praksi pa se uporablja v pomenu AP RON, včasih tudi za vozne poti (taxiways).

CUL DE SAC je termin, ki se v pomenu APRON uporablja na francoskih letališčih, pa tudi na londonskem letališču Heathrow.

Seznanjeni smo bili tudi s spremembo uporabe standardne fraze »GO AHEAD •• v Veliki Britaniji, kjer so frazo po hitrem postopku zamenjali s frazo »PASS YOUR MESSAGE •• , to pa zaradi incidenta, ko si je pilot letala, v katerem je bil ministrski predsednik, napačno razlagal frazni glagol (ki pomeni •• nadaljuj«) in je skoraj trčil v nasproti vozeče letalo. ICAO v dokumentu 9432-AN/925, second edition 1990, priporoča, da se fraza »GO AHEAD •• ne uporablja za postopke na zemlji, kar je Nemčija sprejela že pred leti.

Terminološke zanimivosti in zadnjo informacijo smo našli v zadnjih številkah zbornika čla­ novo letalski angleščini (NEWSLETTER), ki jo dobivamo naroč­ niki prek članstva v Mednarodni zvezi letalske angleščine .

Zvedeli smo mnogo zanimivega, ostalo pa je mnogo odprtih vprašanj za naslednji Forum.

Udeležbo na Forumu sta mi omogočila Republiška yprava za zračno plovbo in Adria Airways.

ALENKA KUKOVEC

si lastno letalo za ceno avtomobila!

Cessna-150, letnik 1975, 4400n, 750 SMOH, COM/NAV, transponder, intercom, R10BS. Ogledi in poskusni leti na

letališču

Portorož, telefon (066) 79-359.

KRILA 35

Predlog Pravilnika o letenju in gradnji ultralahkih letalnih naprav Namesto uvoda Naposled imamo v rokah prečiščeno besedilo Pravilnika o letenju in gradnji ultra lahkih letalnih naprav.

PO podrobni proučitvi pripomb in predlogov na osnutek Pravilnika UL (pripombe in predloge so posredovali Ministrstvo za promet in zveze, Republiška uprava za zračno plovbo, Aeroklub Kamnik, Društvo zmajarjev Mavrica, Pipistrel Ajdovščina, Letalska šola Sokolje gnezdo Radovljica in več posameznikov), vas obveščamo, da smo večino pripomb upoštevali v prec čiščenem besedilu Pravilnika.

Predloga, naj se za vsako kategorijo UL izdela poseben pravilnik, nismo upoštevali, ker bi tak pristop pomenil dodatne zaplete in po vsej verjetnosti bi graditelji in uporabniki UL še vrsto let gradili in leteli nelegalno. Slovenija potrebuje predpise na tem področju še v letošnjem letu!

Prav tako nismo upoštevali predloga, naj gradnjo ultralahkih letalnih naprav obravnava Pravilnik o amaterski gradnji letal. Ultra lahke letaine naprave ne sodijo v kategorijo letal splošne kategorije. Zaradi tega so standardi za take gradnje manj strogi. Vsekakor pa smo pri izdelavi tega Pravilt;Jika upoštevali tudi elemente Pravilnika o amaterski gradnji letal, zlasti tistih, ki obravnavajo varnost in so primerni tudi za gradnjo UL. Pravilnik UL v poglavju Gradnja definira samo pogoje, v katerih lahko pravna ali fizična oseba gradi ali obnavlja UL. Tehnične predpise in zahteve mora po našem mnenju pripraviti Republiška uprava za zračno plovbo (s posebnim strokovnim navodilom).

Program šolanja izdela vsaka letalska šola sama, potrdi pa ga Republiška uprava za zračno plovbo. V Pravilniku so predpisani samo obvezni predmeti in pogoji, ki jih mora izpolnjevati letalsko in drugo strokovno osebje, da bi pridobilo dovoljenje ali pooblastila. S takim nači­ nom pričakujemo konkurenčnost in večjo strokovno raven letalskih šol.

Pilotska dovoljenja in knjižico naleta pripravi in izda Republiška uprava za zračno plovbo.

kapitan Janez Avbelj vodja inšpekcije za letalski promet

36 KRILA

Na podlagi Zakona o zračni plovbi Ministrstvo za promet in zveze Republike Slovenije objavlja Pravilnik o letenju in gradnji ultralahkih letalnih naprav (v nadaljnjem besedilu UL).

SPLOŠNE DOLOČBE 1. člen Pravilnik predpisuje: - definicijo UL, - kategorije UL, - pogoje letenja, uporabe in vzdrževanja UL, - gradnjo UL, - minimalno opremo UL in posadke UL, - registracijo UL, - pogoje uporabe in vzdrževanja UL, - šolanje, izpite, dovoljenja in posebna pooblastila za pilote, graditelje in lastnike UL ter - prehodne določbe

DEFINICIJA UL 2. člen UL je letaina naprava s samostojnim pogonom ali brez pogona, ki se v zraku krmili okoli dveh ali treh osi z uporabo aerodinamičnih ali gravitacijskih fizikalnih zakonov, s premikom aerodinamičnih krmil ali s premikom masnega središča, oziroma njihovo kombinacijo. V kategorije UL štejejo vse letalne naprave, ki niso v kategoriji jadralnih letal, letal splošne kategorije ali letal prometne kategorije.

Kategorija UL je omejena z maso, hitrostjo, pospeški in temperaturo.

1 Največja skupna vzletna masa UL je 450 kilogramov za dvosede in 350 kilogramov za enosede. Za hidro in amfibijsko različico se skupna vzletna masa poveča za 20 odstotkov, za verzije brez motorja pa se skupna vzletna masa zmanjša za 15 odstotkov. Obremenitev jadralnega padala določa proizvajalec.

2 Najmanjša vodo ravna hitrost letenja je manjša od 75 km/h . Največja navpična hitrost pri pristanku ne sme presegati 3 mis.

3 Navpični pospešek je od +4g do -2g, za akro verzije +6 g do - 3 g, koeficient varnosti j = 1,5.

4 Temperaturne omejitve predpiše konstruktor ali proizvajalec.

KATEGORIJE UL 3. člen UL z motornim pogonom, ki spadajo v kategorijo A: 1) ultralahka motorna letala (ULML) 2) motorni zmaji (MZ) 3) motorna padala (MP) 4) ultralahki helikopterji in žirokopterji (ULH in ULG) 5) vsa druga UL, ki zadovoljujejo zahteve iz drugega člena.

UL brez motornega pogona spadajo v kategorijo B: 1) lahka jadralna letala (ULJ) 2) jadralni zmaji (JZ) 3) jadralna padala (JP) 4) vsa druga UL, ki zadovoljujejo zahteve iz drugega člena.

4. člen UL vzletajo z lastno ali tujo pomočjo na način , ki ga določi graditelj ali proizvajalec.

5. člen UL vodijo voditelji UL, v nadaljevanju besedila piloti UL. 6. člen UL se uporabljajo za športno-rekreativne dejavnosti, gospodarske in komercialne namene ter za šolanje letalskega in tehnične­ ga osebja v te namene.

POGOJILETENJA,UPORABE IN VZDRŽEVANJA UL 7. člen UL vzletajo in pristajajo na letališčih in vzletiščih, ki so primerna za posamezno vrsto UL in so registrirana pri RUZP. UL kategorije B vzletajo tudi z neregistriranih vzletnih točk, ki so primerne za posamezno vrsto UL, vendar mora uporabnik prej pridobiti pisno soglasje lastnika zemljišča .

8. člen UL lahko letijo v zračnem prostoru Republike Slovenije pod pogoji, ki jih predpisujeta zakon o zračni plovbi in ta pravilnik.

UL kategorije A in B smejo leteti samo v razmerah vizualnega letenja.

Nočno letenje z UL je možno v vizualnih razmerah in samo v območju letališča ali vzletišča , če sta pilot in letalo usposobljena za takšno letenje in če letališče ali vzletišče izpolnjuje pogoje za vizualno nočno letenje.

Pri tem morajo biti izpolnjeni drugi pogoji iz Pravilnika o letenju letal. Hrup, ki ga povzro-

ča

UL pri letenju na višini 300 m QFE s polno obremenitvijo in polnim plinom ter maksimalno vodoravno hitrostjo, ne sme presegati 60dB, merjeno s tal.

9. člen UL kategorije A ne smejo leteti pod višino 100 m QFE nad naselji, skupino ljudi, smučišči, prometnimi potmi, daljnovodi in žični­ cami, nad naselji pa ne pod višino, ki v nuji omogoča varen pristanek izven naselja. UL kategorije B lahko letijo pod višino 100 m, vendar pri tem ne smejo ogrožati ljudi in premoženja na zemlji.

10. člen Za letenje vseh kategorij UL v nadzorovanem zračnem prostoru mora pilot pridobiti soglasje kontrole letenja.

11. člen UL, ki niso registrirana v Republiki Sloveniji, lahko letijo v njenem zračnem prostoru pod pogoji, ki jih predpisujeta Zakon o zrač­ ni plovbi in ta Pravilnik.

12. člen Za mednarodne lete iz zračnega prostora Republike Slovenije in vanj mora pilot UL kategorije A leteti v nadzorovanem zračnem prostoru, za prvi pristanek v Republiki Sloveniji pa uporabi mednarodno letališče v Republiki Sloveniji.

13. člen UL se smejo uporabljati samo v skladu z navodili proizvajalca, ki so potrjena v homologacijskem listu, ali z navodili, ki jih na predlog testnega pilota potrdi RUZP . Homologacija in certifikati o plovnosti, izdani v drugih državah, se v Republiki Sloveniji priznajo.

14. člen Navodilo za uporabo UL predpiše proizvajalec ali testni pilot, potrdi pa ga RUZP. Navodilo za uporabo mora vsebovati: - podatke o namenu, - podatke o masi, - podatke o legi masnega središča (ne velja za jadralna padala), - podatke o zmogljivostih, - podatke o upravljivosti in stabilnosti, - podatke o omejitvah, - podatke o vzdrževanju, - podatke o pogonski skupini - motorju in njegovem vzdrževanju (ne velja za UL kat. B), - navodilo za sestavljanje in razstavljanje, skladiščenje ter predpoletni pregled.

Vsa navodila in podatki morajo biti zapisani v priročniku za letenje, uporabo in vzdrževanje UL. Priročnik potrdi RUZP. 15. člen Letenje in šolanje z UL je predpisano s programom šolanja za vsako kategorijo UL iz 3. člena posebej in tem pravilnikom. Program šolanja za vsako vrsto UL je sestavni del tega pravilnika.

16. člen Vzdrževanje UL predpiše proizvajalec ali konstruktor, potrdi pa ga RUZP. Za vzdrževanje po priročniku je odgovoren lastnik UL, za predpoletni pregled pa pilot UL.

GRADNJA UL 17. člen Amaterska gradnja je gradnja, v katero graditelj vloži najmanj 51 % dela in znanja.

Amatersko gradnjo UL smejo izvajati pravne in fizične osebe, in sicer: 1) po lastnih načrtih in izračunih, 2) po že izdelanih načrtih in izračunih proizvajalca ali konstruktorja, 3 obnovo UL po načrtih proizvajalca ali konstruktorja, 4) sestavljanje UL iz delno ali popolnoma dokončanih delov po navodilih proizvajalca, 5) spremembe na UL 18. člen Pred pričetkom del po načrtih in izračunih za gradnjo UL oziroma spremembo UL mora proizvajalec oziroma graditelj pridobiti pri RUZP dovoljenje za dela in dostaviti tehnič­ no dokumentacijo, ki obsega: 1) konstrukcijsko dokumentacijo in risbo UL v treh projekcijah in z vsemi značilnimi podrobnostmi, 2) tehnični opis in značilnosti, 3) osnovni aerodinamični izračun in izračun masnega središča , 4) izračun obtežitve in trdnosti, 5) specifikacijo uporabljenih materialov in opreme z njihovimi značilnostmi, 6) specifikacijo pogonske skupine (motorja), 7) izračun zmogljivosti, 8) podatke o največji dovoljeni masi in obremenitvi, 9) podatke o namenu UL, 10) podatke o proizvajalcu, graditelju, uvozniku ali zastopniku ter 11) podatke o kraju gradnje, orodju in opremi delavnice.

19. člen Za gradnjo ali spremembo na kategoriji UL, ki so že v uporabi, mora graditelj predložiti RUZP dokumentacijo iz 1., 2., 5., 6., 8., 9., 10. in 11 . točke 18. člena tega Pravilnika.

20. člen Graditelji jadralnih padal morajo pred pričetkom del ali sprememb na padalu predložiti RUZP : 1) skico padala, 2) specifikacijo uporabljenih materialov, 3) podatek o krilni obremenitvi, 4) podatke iz 8.,9.,10. in 11. točke 18. člena .

21 . člen Na podlagi zahteve prosilca direktor RUZP v 30 dneh izda odločbo o gradnji UL ali spremembi UL, v katero se vpišejo:

1) priimek in ime oziroma naziv graditelja, 2) podatki o vrsti, kategoriji in namenu UL, 3) priimek in ime nadzornika gradnje in njegovo pisno soglasje, 4) pogoji, pod katerimi bo gradnja ali modifikacija izvedena, 5) veljavnost odločbe (3 leta).

22. člen V času gradnje je graditelj dolžan voditi knjigo gradnje. V knjigo gradnje se vnašajo : 1) podatki iz odločbe za gradnjo UL, 2) risbe, mere, vrste materiala in datum izdelave delov, 3) rezultati preizkusov in pomembnejša opažanja, 4) podatki o uporabljenih orodjih in merilnih napravah, 5) ugotovitve in navodila nadzornika gradnje, 6) drugi podatki, za katere graditelj ali nadzornik gradnje menita, da so pomembni.

23. člen Gradnjo ali samogradnjo lahko nadzira nadzornik gradnje, ki ima strokovno izobrazbo ustrezne smeri, licenco za gradnjo in je vpisan v seznam strokovnjakov pri RUZP. Nadzornik gradnje opravlja naslednja dela: 1) nadzoruje gradnjo, uporabo materialov in tehnološki postopek, 2) daje navodila in strokovno pomoč v zvezi z gradnjo, 3) v knjigo gradnje vpisuje podatke o vgrajenih materialih, 4) izda pisni nalog za preizkus UL na zemlji.

24. člen Serijsko proizvodnjo UL, sestavnih delov in opreme lahko opravljajo fizične in pravne osebe, ki imajo za to registrirano dejavnost.

Na podlagi predloga nadzornika ' gradnje graditelj zaprosi RUZP za preizkus UL ali za homologacijo, če se bodo UL izdelovala serijsko .

25. člen Homologacija se izvede v skladu s Pravilnikom o homologaciji letala, motorja, propelerja, padala in opreme letala. Homologacijo opravi in o tem izda potrdilo komisija RUZP, in sicer na podlagi praktičnih preizkusov na zemlji in v zraku.

Preizkus na zemlji opravi tričlanska komisija, ki jo s seznama strokovnjakov sestavi in o tem izda odločbo direktor RUZP. Preizkus na zemlji je sestavljen iz pregleda tehnične dokumentacije, vizualnega pregleda, preverjanja dimenzij, tehtanja in kontrole težišča, delovanja komand in načina sestavljanja in razstavljanja UL. Komisija lahko zahteva obremeniini preizkus krila in podvozja glede na vrsto UL iz tretjega člena. Po uspešno opravljenem preizkusu na zemlji izda komisija dovoljenje za preizkus UL v zraku in o tem izda odločbo .

Za pregled UL se plača pristojbina, ki jo določi RUZP in je objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

KRILA 37

26. člen Preizkus UL v zraku opravi preskusni pilot, ki ga imenuje direktor RUZP in o tem izda odločbo. Preizkušanje UL lahko opravijo piloti, ki imajo posebno dovoljenje.

27.

člen

Preizkus UL v zraku obsega: - upravljivost UL na zemlji, - vzletanje in pristajanje, - preizkus stabilnosti in vodljivosti med poletom v vseh režimih leta kot tudi obnašanje strukture pri vseh obremenitvah, - preizkusni leti se opravljajo po programu preizkusa, ki ga odobri RUZP - pri preizkusnem letu je navzoč najmanj en član komisije iz 25. člena.

28.

člen

Preizkus novega tipa UL kategorije A v zraku mora obsegati: 1) vzpenjanje na operativno površino leta, 2) let, ki ustreza največji avtonomiji leta, skrajšan za 20 minut, 3) vodljivost UL v vseh konfiguracijah, 4) let z največjo dovoljeno hitrostjo v vseh konfiguracijah, 5) let z najmanjšo dovoljeno hitrostjo v vseh konfiguracijah, 6) let v mejnem položaju težišča UL, 7) izvajanje vseh evolucij, za katere je UL namenjeno, 8) let s trenutno doseženim prepisanim navpičnim pospeškom, 9) skupno trajanje preizkusnih letov ne sme biti krajše od 10 ur, število letov pa ne manjše od 30 letov, 10) meritev hrupa.

Preizkus UL kategorije B se opravi po programu, ki ga predpiše RUZP. Posadka UL mora biti med preizkušanjem opremljena z reševalnim sistemom.

29.

člen

Predpisana dokumentacija in pogoji za preizkušanje UL: 1) knjiga gradnje UL, 2) navodilo za uporabo UL, 3) ime in priimek preizkusnega pilota, ki bo UL preizkušal, in njegovo pisno soglasje za izvedbo leta, 4) zavarovalna polica proti tretji osebi, 5) knjiga naleta in vzdrževanja UL, 6) pisno soglasje upravljalca letališča ali vzletišča, na katerem se bodo izvajali preizkusni poleti.

Preizkusni poleti UL kategorije A se smejo izvajati samo na letališčih in registriranih vzletiščih, in sicer v okoliščinah vizualnega letenja.

30.

člen

Pri preizkušanju UL v letu se ne smejo izvajati akrobacije, razen če je to predvideno v programu preizkusa.

38 KRILA

31.

člen

PO uspešno opravljenih preizkusnih poletih napiše testni pilot poročilo o preizkusnih poletih, vpiše v knjigo vzdrževanja, da je UL sposobno za letenje, ter predpiše omejitve, če jih ni predpisal konstruktor oziroma proizvajalec. Za preizkusne polete se plača pristojbina, ki jo določi RUZP in je objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

REGISTRACIJA UL 32.

člen

UL kategorije A morajo biti vpisana v register UL pri RUZP. UL kategorije B se ne vpisujejo v register (razen UL jadral nih letal z motorjem ali brez motorja). UL vseh kategorij morajo imeti potrdilo o plovnosti, ki ga izda RUZP. 33.

člen

Za vpis v register UL mora lastnik vložiti zahtevo za vpis v register in plovnost UL ter priložiti naslednjo dokumentacijo: 1) prošnjo za vpis v register, 2) homologacijski list ali poročilo komisije, ki je opravila preizkus na zemlji, 3) poročilo o preizkusnih letih, 4) dokazilo o lastništvu, 5) kopijo zavarovalne police (za škodo proti tretji osebi), 6) carinsko deklaracijo, če je UL uvoženo, 7) letalski priročnik (navodilo za uporabo in vzdrževanje), 8) dovoljenje za uporabo radijske postaje (če je predvidena).

34.

člen

Na podlagi zahteve in dokumentacije iz 33. člena direktor RUZP izda: 1) potrdilo o vpisu v register UL, 2) potrdilo o plovnosti UL. Za registracijo· UL se plača pristojbina, ki jo določi RUZP in je objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

35.

člen

Plovnost UL kategorije B se podaljšuje vsaki dve leti.

Plovnost UL kategorije A se podaljšuje enkrat letno z dokazilom o: 1) brezhibnosti UL, 2) dokazilom o naletu in vzdrževanju, 3) dokazilom o plačani pristojbini za pregled in podaljšanje registracije, 4) preglede opravijo pristojni servisi, ki jih pooblasti RUZP. 36.

člen

Registrska oznaka mora biti izpisana na obeh straneh vertikalnih površin (trup, vertikalni stabilizator) in na levem krilu spodaj.

Velikost in barvo črk oziroma številk določi RUZP. Amatersko grajena UL kategorije A morajo poleg registrske oznake imeti še napis Amaterska gradnja.

MINIMALNA OPREMA UL IN POSADKE UL 37. člen UL kategorije A morajo imeti: - varnostne pasove vpete najmanj na tri točke z varnostnim količnikom +/- 4 g v navpični smeri +/ -1 ,5 g v bočni smeri.

Pas mora biti možno odpeti z enim namernim gibom.

- merilnik časa (uro), - merilnik hitrosti, - števec delovnih ur motorja, - višinomer, - kazalec količine goriva v rezervoarju ali možnost optičnega nadzora, - kompas, - radijska postaja z ustreznimi letalskimi frekvencami (za letenje v kontroliranem zračnem prostoru).

Obvezno opremo na UL kategorije B predpiše proizvajalec, potrdi pa RUZP. 38. člen Posadke, ki letijo na UL z odprto kabino, morajo biti opremljene :z zaščitnimi čelada­ mi, za lete prek vodnih 'površin, kjer, če odpove motor, ni mogoče doseči terena za varen pristanek, pa tudi z rešil nimi jopiči. Za letenje nad 100 m stvarne višine mora biti posadka ali UL opremljen z reševalnim sistemom (če je predpisan za tip UL).

ŠOLANJE, IZPITI, DOVOLJENJA IN POSEBNA POOBLASTILA ZA PILOTE .IN GRADITELJE UL 39. člen Oseba, ki se šola Z1;l pilota UL, mora izpolnjevati naslednje pogoje: - da ni mlajša od 14 let, - da glede telesne in duševne sposobnosti izpolnjuje pogoje po kriteriju C pravilnika o zdravstvenih merilih, ki jih mora izpolnjevati letalsko in drugo strokovno osebje, - da je pred praktičnim šolanjem za pilota UL uspešno končala osnovno teoretično šolanje po predpisanem programu, kar dokaže s pisnim testom, - da je vpisana v knjigo registra učencev za pilotsko dovoljenje pri letalski šoli ali organizaciji, pri kateri se šola, - če je oseba mlajša od 18. let, mora imeti pisno soglasje staršev ali skrbnika, - teoretično usposabljanje opravijo predavatelji v letalskih šolah, - praktično usposabljanje opravijo učitelji letenja v letalskih šolah.

40. člen Oseba, ki želi opraviti izpit, mora izpolnjevati naslednje pogoje: - pisno zaprositi RUZP za opravljanje izpita,

- ne sme biti mlajša od 16 let, če pa je mlajša od 18 let, mora imeti pisno soglasje staršev ali skrbnika, - dokazilo o vpisu v register učencev za pilote UL, - dokazilo o predpisanem naletu na vrsti UL, kot je predpisano s programom šolanja.

41 .

44.

Imetnik dovoljenja pilota UL lahko sodeluje na letalskih prireditvah in tekmovanjih , če ima skupni nalet večji od 100 ur. Ko dopolni 200 ur letenja in opravi izpit za učitelja letenja UL, lahko leti v komercialne namene. V komercialne namene lahko leti tudi pilot UL, ki ima v dovoljenju vpisano tako pooblastilo.

člen

Izpit se opravi pred izpitno komisijo, ki jo s seznama strokovnjakov imenuje in o tem izda odločbo direktor RUZP. Izpit za dovoljenje pilota UL je sestavljen iz teoretičnega in praktičnega dela.

Teoretični del obsega: - teorijo letenja, - osnove aerodinamike in mehanike leta, - letalsko meteorologijo, - tehniko pilotiranja, - poznavanje konstrukcije in materialov, - poznavanje pogonske skupine (motorja) - samo za UL kategorije A, - letalsko navigacijo, - zasilne in reševalne postopke ter prvo pomoč ,

- radiofonijo - za letenje v nadzorovanem zračnem prostoru, - letalske predpise, - vzdrževanje , - instrumente, - reševalne sisteme, - organizacijo dela na startu in - letalsko dokumentacijo.

Izpit se opravi pisno, vprašanja za posamezne predmete izbere komisije RUZP iz kataloga vprašanj. Kandidat, ki izpita ne opravi, se lahko v roku dveh mesecev prijavi na popravni izpit.

42. člen

Po uspešno opravljenem teoretičnem izpitu gre kandidat na praktični del izpita. Izpitni let opravi pred izpitno komisijo, ki jo s seznama strokovnjakov imenuje in o tem izda odločbo direktor RUZP. Praktičn i del izpita je opisan v programu šolanja pilotov za vsak tip UL posebej .

Za izpit in izpitni let se plača pristojbina, katere višina je z odredbo objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

člen

45.

člen

Šolanje, preverjanje strokovnosti in kontrolo opravljanja nalog v času šolanja opravlja učitelj letenja UL, ki mora izpolnjevati naslednje pogoje : - imeti mora najmanj 200 ur letenja, od najmanj 10 ur metodskega letenja na vrsti UL, s katerim se šola, - imeti mora opravljen izpit za uČitelja na UL, učitelja jadralnega ali motornega letenja.

člen

UL lahko upravlja oseba, ki je opravila izpit za določeno vrsto UL in ima dovoljenje pilota UL ali dovoljenje pilota jadralnega letala, dovoljenje športnega pilota, dovoljenje poklicnega pilota ali dovoljenje višjega razreda in je usposobljen za posamezno vrsto UL, kar se vpiše v knjižico letenja. Pod nadzorom učitelja lahko UL upravlja tudi oseba, ki je na šolanju za dovoljenje za pilota UL pod pogoji iz 39. čl ena tega pravilnika.

48.

člen

Za pridobitev pooblastila za učitelja letenja UL in vpis drugih posebnih pooblastil mora kandidat imeti: - najmanj dve leti veljavno dovoljenje pilota UL ali dovoljenje pilota višjega razreda, - kandidat mora izpolnjevati pogoje iz 45. člena tega pravilnika.

Posebna pooblastila so : - učitelj letenja UL, - testni pilot UL, - akrobatski pilot UL, - gospodarska dejavnost.

Posebna pooblastila se vpišejo v dovoljenje pilota UL. 47.

člen

Izpit za posebna pooblastila UL se opravi pred komisijo , ki jo s seznama strokovnjakov imenuje in o tem izda odločbo direktor RUZP. Izpit vsebuje teoretični in praktični del.

Teoretični del obsega: - teorijo letenja, - osnove aerodinamike in mehanike leta, - letalsko meteorologijo, - tehniko pilotiranja, - poznavanje konstrukcije in materialov, - poznavanje pogonske skupine (motorjev) - samo za UL kategorije A, - zasilne in reševalne postopke ter prvo - radiofonijo - za letenje v nadzorovanem zračnem prostoru , - letalske predpise, - vzdrževanje, - instrumente, - reševalne naprave, - organizacijo dela na startu, - letalsko dokumentacijo - psihologijo in metodiko poučevanja (za učitelja letenja), - teorijo akrobatskega letenja (za akrobatskega pilota).

člen .

Praktični del izpita za pridobitev posebnih pooblastil obsega: - izpitni let po programu , ki ga predpiše izpitna komisija RUZP . Izpitno komisijo imenuje direktor RUZP in o tem izda odločbo .

49.

člen

Dovoljenje pilota UL izda RUZP. Dovoljenje velja 2 leti in se podaljšuje z zdravniškim spričevalom in kontrolnim letom, ki ne smeta biti starejša od 6 mesecev.

50.

46.

pomoč ,

43.

Izpit se opravi pisno. Vprašanja iz posameznih predmetov sestavi komisija RUZP iz kataloga vprašanj. Kandidat, ki izpita ne opravi , se lahko v roku dveh mesecev prijavi za popravni izpit.

člen

Pilot ali učenec za pilota UL vpisuje svoje letenje v knjižico letenja, ki jo predpiše in izda RUZP .

51.

člen

Vzdrževanje in modifikacije UL vpisuJe lastnik UL v knjigo vzdrževanja, ki jo predpiše in izda RUZP. V knjigo vzdrževanja se vpisujejo tudi poškodbe in popravila UL.

PREHODNE DOLOČBE 52.

člen

Pogoji za upravljanje posamezne kategorije UL se za pilote, ki imajo veljavno dovoljenje višjega razreda Oadralni , športni , poklicni, prometni pilot), spremenijo tako, da kandidatu ni treba opravljati izpita. Minimalni potrebni nalet pa se zmanjša za polovico predpisanega. Isto velja za posebna pooblastila.

53.

člen

Dovoljenja in pooblastila pilotov UL, pridobljena pred objavo tega Pravilnika, se priznajo osebam , ki dokažejo, da so izpit uspešno opravile pred pristojno komisijo.

Programi šolanja in usposabljanja za dovoljenja in pooblastila UL so sestavni del tega Pravilnika.

54.

člen

Programe šolanja in usposabljanja za posamezno vrsto UL odobri in potrdi RUZP. 55.

člen

Strokovno navodilo o gradnji posameznih vrst UL izda RUZP. Pravilnik začne veljati 8 dni po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije. Istega dne preneha veljati Pravilnik o zmajarstvu 2-13, objavljen v Uradnem listu SFRJ številka 17/87, 57/90 in 59/91 .

KRILA 39

Pravila vizualnega letenja MARKO PETERNELJ

-

Varno letenje videti in biti viden -

Najbolj pogosto se poleti izvajajo po pravilih vizualnega letenja (VFR). V zračnem prostoru je iz dneva v dan večja gneča, posebno v bližini letališč. V takih razmerah so za varnost letenja odgovorni piloti, ki morajo pravočasno opaziti druga letala ali ovire in se s pravilnim vodenjem letala izogniti možnim trče­ njem.

Pilot pravočasno opazi drugo letalo ali oviro v zrač­ nem prostoru le, če pravilno vizualno nadzoruje zračni prostor.

Načine vizualnega nadzora zračnega prostora je objavila AOPA - Air Safety Foundation, povzela pa jih je revija FLlEGER MAGAZIN.

Šola letenja »SOKOLJE GNEZDO" je načine vizualne kontrole zračnega prostora prilagodila kategorijam in tipom motornih letal (UL,

splošne in normalne kategorije), na katerih poučuje letenje.

Način vizualne kontrole zračnega prostora je odvisen od vidljivosti iz kabine letala, usposobljenosti pilota, vremenskih razmer (meteorološka vidljivost) in ostalih dejavnikov, ki vplivajo na vidljivost zrakoplovov (barva, smer leta, hitrost, uporaba luči itd.)

Vidljivost iz kabine letala se bistveno razlikuje med visokokrilci in nizkokrilci zaradi različnih mrtvih kotov (slika 1). Pri nizkokrilcih je boljša vidljivost sprednje - zgornje polsfere zračnega prostora, pri visokokrilcih pa sprednje - spodnje polsfere. Če taki letali letita na isti smeri, v spuščanju (npr. pri pristajanju), nizkokrilec nad visokokrilcem, obstaja velika možnost trčenja (slika 2).

40 KRILA

Do položaja, ki ga kaže slika, pogosto pride zaradi nepopolne in nepravočasne vizualne kontrole zračnega prostora predvsem v spušča­ nju in po šolskem krogu.

Za pravilno, predvsem pa pravočasno vizualno kontrolo zračnega prostora sta zelo pomembni usposobljenost in izurjenost pilota. Znano je, da človeška čutila niso prilagojena letenju. Predvsem sta neprilagojeni čutili za ravnotežje in vid . Pri vizualni kontroli se pojavi problem prepočas­ ne adaptacije očesa za različne razdalje. Oko pilota je oddaljeno od instrumentne plošče 60 cm. Ko pilot prenese pogled iz kabine na razdaljo 1500 metrov, se čutilo vida prilagaja za novo razdaljo 2 sekundi. Če čutilo vida ni izurjeno, je vidno polje ostrega vida 10° do 15°. Pri prenosu vidnega polja v novo

=::gI

smer je potrebna prilagoditev, ki traja 2 sekundi. Da bi vizualno kontrolo zračnega prostora z leve na desno (ali obratno) v sektorju 180 izvedli z neizurjenim čutilom za vid, traja prenos pogleda 24 sekund. Če v vidnem polju gledamo samo 2 sekundi, se čas poveča na 48 sekund, ker pa je potrebna občasna kontrola instrumentov, za en pogled na instrumentno ploščo dodamo še 2 sekundi in 10 sekund za kontrolo instrumentov; tako se čas poveča na celo minuto, kar pa je očit­ no preveč.

Zaradi neprilagojenega ču­ tila za vid si mora pilot uriti in izuriti čutilo za vid, da bi skrajšal čas prilagoditve in s 0

tem potreben čas za eno vizualno kontrolo zračnega prostora s kontrolo instrumentov. Usposobljeni in izurjeni piloti izvedejo celotno kontrolo instrumentov z enim pogledom na instrumentno ploščo, vizualno kontrolo zračnega prostora v sektorju 180 pa z dvema prenosoma pogleda.

Kontrola instrumentov je hitra, ker ima večina letal osnovne instrumente postavljene v obliki črke »T« (slika 3).

Na sliki je podana instrumentna plošča letala PA-28161. V centru je aviohorizont, levo od njega merilnik hitrosti, desno višinomer in pod aviohorizontom giromagnetni kompas. Pod merilnikom hi0

KRILA 41

trosti je indikator zavoja in zdrsa, pod višinomerom pa variometer. Pod variometrom so instrumenti motorja in še nižje obratomer. Vse slike kontrole lahko v zaporedju prilagodite instrumentnim ploščam letal, ki jih letite.

Pri poučevanju in urjenju učencev pilotov se uporablja zaporedje vizualne kontrole, ki je podano za horizontalni let (slika 4), za horizontalni zavoj (slika 5), in za zavoj v spuščanju ali vzpenjanju (slika 6).

Pri navigacijskem letenju moramo v vizualno kontrolo vključiti še navigacijski zemljevid. Zemljevid z zemljiščem primerjamo samo v horizontalnem letu (slika 7).

Kot smo že omenili, je največja gneča po šolskem krogu. V njem moramo narediti še posebne, dodatne kontrole zračnega prostora (slika 8). Ko letimo »z vetrom« se priporoča kratkotrajna sprememba smeri za popolno vi-

42 KRILA

zu alno kontrolo zračnega prostora po šolskem krogu pred pristajanjem. Taka kontrola se priporoča predvsem za nizkokrilce.

Da bi bili vidni, se priporoča uporaba rdečih rotacijsklih luči in bliskavk tudi podnevi ob dobri meteorološki vidljivosti. »Bliskavke ne uporabljajte v meglici in megli zaradi refleksije!« Vzemimo za primer letali, ki letita drugo pod drugemu na isti višini, vsako s hitrostjo 180 km/h. V takšnem primeru je letalo težko opaziti, ker ima majhno vidno površino, v nasprotju z letalom, ki leti bočno in ima večjo vidno površino. Letalo ima hitrost 50 mis, kar pomeni , da se letali približujeta s hitrostjo 100 mis. Če pilot opazi (vidi) letalo na razdalji 1000 metrov, ima 10 sekund za reakcijo, za spremembo smeri ali višine. Če opazi letalo na razdalji 300 metrov, lahko letali trčita v pičlih 3 sekundah, kajti treba je všteti čas reakcije

pilota in inercijo letala. Ali bosta letali trčili? Odgovoriti je težko, lahko pa se dogovorimo, da bomo vadili vizualno kontrolo zračnega prostora ter naredili vse, da bomo vidni ter s tem izboljšali varnost letenja v našem zračnem prostoru.

Pomembno je poudariti, da se vizualna kontrola zračne­ ga prostora vedno dopolnjuje z radijsko kontrolo zračnega prostora (pazljivo poslušanje na frekvenci letališča), ker s tem dobimo bolj popolno prostorno sliko gibanja letal v letališki coni in po šolskem krogu. Vendar pa ne smemo pozabiti na letala, ki nimajo vgrajene radijske postaje!

Sklep: Osnova za varno letenje je VIDETI IN BITI VIDEN! Pooblaščene osebe, ki vodijo letenje, naj upoštevajo vidljivost iz posameznih tipov letal.

LITERATURA: FLlEGER MAGAZIN 2189 LASTNI ZAPISKI

"Prodamo letalo AVIO FLYER - STOL, registrska oznaka S5-NAF štev. 877. Letalo je bilo izdelano v letu 1993. Doslej je naletelo 110 ur. Letalo je dodatno opremljeno.

Podrobnejše informacije ali dogovor za ogled letala po telefonu: (062) 29-660 OFERTA d.o.o., Maribor, Partizanska 47 od 8.00. do 15.00.«

Modelarska šola Začeli

bomo z izračunom in izdelavo drsnika. Že sama beseda pove, da model drsi.

Geometrija in modela

- Srednjo globino krila in vodoravnega repa določite po primeru na sliki 1.

razredčilo,

izračun

v

prejšnji številki je podana geometrija prosto letečega jadralnega modela. Geometrija drsnika je nekoliko drugačna, ker je model manjši.

Mere drsnikov za začetnike so: - površina modela (S) od 2 do 3dm 2 , - površina krila (Sk) od 70 do 80 % površine modela, - površina v090ravnega repa (Sv) od 30 do 20% površine modela, - površina navpičnega repa (Sn) 30 do 40% površine vodoravnega repa, - vitkost krila ()"k) od 4 do 5, - vitkost vodo ravnega repa (Av) od 2 do 3, - naklonski kot krila (Uk) od 2 do 3°, - naklonski kot vodoravnega repa (uv ) je O°.

Izračun modela namerno ni podan. Za vajo naredite obratni izračun načrtovanega drsnika.

Da bo izračun lažji, pa nekoliko nasvetov: - Površine krila, vodoravnega in navpičnega repa določite s štetjem na centimetrski mreži, ki jo narišete sami!

1-

~a

~

- ravnilo in mehak svinčnik, - lepilo UHU-hart, - brezbarvni nitrolak in nitro-

Vse drugo za izračun preberite v prejšnji številki.

Po končanem izračunu poskusite narediti svoj izračun drsnika. Pri tem vam želimo veliko uspeha.

-

rezbarski lok, škarje, čopič,

bucike, karton formata A-4, indigo, šablonska deska.

Izdelava modela Za izdelavo potrebujemo naslednja gradiva: - mehka balza za krilo (5 x 80 x 300 mm), - mehka balza za vodoravni in navpični rep (2 x 60 x 240 mm), - mehka balza za sprednji del trupa (2 x 60 x 200 mm), - trda balza za trup (5 x 30 x 400 mm), - svinčene kroglice premera 2 do 3 mm.

Orodje in pribor: - modelarski nož ali skalpel, - grobi in fini brusni papir za les (ali modelarski oblič »david«), - fini vodobrusni papir,

~I·

ts

Yz.

a) Izdelava krila Najprej pripravimo šablonsko desko. Deska naj bo fino obdelana pri mizarju in iz mehkega lesa. Za začetek zadostuje deska, ki je nekoliko večja od krila modela, vendar vam priporočp.­ mo šablonsko desko, na kateri boste lahko izdelovali vse objavljene modele. Velikost deske naj bo 24 x 200 x 1500mm.

Desko morate pred lepljenjem delov zavarovati s plastično folijo, da se deli ne bodo lepili nanjo.

Z načrta prerišemo na karton obliko krila (1) in jo izrežemo s škarjami. Izrezani karton položi-

mo na balzo in obliko prerišemo dvakrat (za levo in desno krilo).

Obe krili izrežemo z modelarskim nožem. Z bucikami spnemo oba dela in ju, kjer sta rezana, pobrusimo, da dobimo obe krili popolnoma enaki. Brusimo najprej z grobim, nato s finim brusnim papirjem. Pred začet­ kom brušenja brusni papir prilepimo na leseno ploščico velikosti 40 x 100 mm, kar zagotavlja pravilno brušenje. Nadaljujemo z oblikovanjem krila. Krilo je ob trupu debelo 5 mm, na koncu pa 3 mm. Celotno površino brusimo najprej z grobim, nato pa s finim brusnim papirjem (slika 2) .

Na obe krili narišemo črto , ki je v načrtu vrisana kot črta-pika .

Pazimo, da jo narišemo na obe krili z zgornje strani, da ne bi izdelali dveh desnih ali dveh levih kril. Od črte brusimo obe krili proti zadnji točki profila (slika 3).

Sprednji del krila brusimo po obliki profila krila, ki je podana na načrtu .

Vse brušenje opravimo najprej z grobim, nato pa še s finim brusnim papirjem za les. Namesto brusnega papirja lahko uporabimo modelarski oblič, vendar pod pogojem, da smo spretni pri delu z njim.

Na koncu obe krili zbrusimo

·1

------ ---

KRILA

43

I I

~!

I

ID

'" M

o

oo

N

+

i

I

'

0 ' I

------.

_ _ -- - -

-.

I

-

_~~e- -1

tr

I

CI)

~

------'-

- - --~~

I -

še s finim vodobrusnim papirjem, da dobimo popolnoma gladko površino.

S finim brusnim papirjem za les obrusimo še površino, na kateri se poševno zlepita obe krili v obliko »V" (slika 4).

Na šablonski deski zlepimo obe krili. Pri lepljenju moramo biti pazljivi , kajti balza vpija lepilo ter zlepljena površina včasih ni dovolj trdna. Ko lepimo balzo, najprej tanko nanesemo plast lepila na obe stični površini. Posušeno lepilo rahlo pobrusimo in nanesemo nov sloj lepila. Stik sestavimo z bucikami.

b) Izdelava vodoravnega in navpičnega repa Vodoravni rep (2) in navpični rep (3) prerišemo na karton in nato na balzo. Postopek je enak kot pri izdelavi krila, le da ju ne brusimo v profil, temveč samo zaoblimo. c) Izdelava trupa Trup (4) moramo najprej narisati v merilu 1 : 1 s pomočjo podanih mer. Sprednji del trupa je enak narisanemu v merilu in je označen s številko (5) . Treba je

torej narisati samo še zadnji del trupa. Celoten trup prerišemo na že znani način na trdo balzo in ga izrežemo z modelarskim nožem ali rezbarskim lokom. Ravno tako izrežemo črtkan o vrisano odprtino za obtežitev modela s svinčenimi kroglicami.

Na mehko balzo prerišemo dvakrat sprednji del trupa (5) za levo in desno stran ter ju prilepimo na trup. Zlepljeni trup pobrusimo s finim brusnim papirjem za les in nato še s finim vodobrusnim papirjem. Na označenih mestih prilepimo vodoravni in navpični rep, z lepljenjem krila pa še počakamo .

d) Lakiranje modela Lakiramo najprej krilo. Za vse lakiranje uporabljamo brezbarvni nitrolak, razredčen z nitrorazredčilom . Del laka zmešamo z enakim delom razredčila, torej v razmerju 1 : 1. Z njim preIakiramo krilo. Ko se lak posuši, vso površino krila pobrusimo s finim vodobrusnim papirjem (pri brušenju ne uporabljamo vode) . Lakiramo drugič in ponovno pobrusimo vso površino. Po tretjem lakiranju površine ne brusimo.

Trup prelakiramo enkrat in ga pobrusimo. Trikrat lakiramo samo sprednji del trupa (5). Če bi tolikokrat lakirali tudi zadnji del trupa z navpičnim in vodoravnim repom , bi bil model pretežek, saj bi potrebovali več svinčenih kroglic v nosu modela.

Na koncu prilepimo še krilo na trup. Stik trupa s krilom , vodoravnim in navpičnim repom pon€>vno premažemo z lepilom, da bo model trdnejši.

e) Določanje težišča modela Na trup pod krilom vrišemo težišče (CG). Skozi odprtino na zgornji strani vstavljamo v nos svinčene kroglice, dokler težišče ni v zahtevani (vrisani) točki. To ugotovimo tako, da model držimo z dvema prstoma z leve in desne strani trupa pod krilom v težišču, model pa stoji (uravnotežen) vodoravno. Odprtino prelepimo s koščkom selotejpa, da svinčene kroglice ne izpadejo iz modela pri prvem spuščanju .

f) Prvo spuščanje modela uravnoteženje modela Model drsnika spuščamo iz roke. Narahlo ga vržemo iz roke pod blagim kotom navzdol. Če model ne drsi proti zemlji pod blagim kotom, ne leti dobro, ga moramo reglirati.

Možni sta dve napaki: 1. model poveča kot proti zemlji in se »zabode« na nos; treba je iz nosa odvzemati svinčene kroglice in ponavljati polete, dokler model ne leti pravilno; 2. model se povzpne, nato omahne proti zemlji, se ponovno vzpenja itd. V nos je treba dodajati svinčene kroglice , dokler model ne leti pravilno.

Ko smo model uravnotežili, v odprtino za svinčene kroglice dodamo nekaj kapljic lepila; s tem kroglice pritrdimo, da se ne morejo premikati in izpadati (slika 5).

Ves potrebni material za model kupite v naših trgovinah . Nitrolak in nitrorazredčilo prodajajo vse trgovine z barvami in laki.

Lepilo UHU-hart dobite v prodajalnah Metalke, Merkurja in posameznih knjigarnah , balzo pa v modelarskih trgovinah in pri proizvajalcih : AVIOTECH Zagrebška 36 PTUJ tel. 0621772-828 TOP-modeltehnik Bratov Hvalič 145 NOVA GORICA tel. 065/27-642 MIBO modeli Čevica 6

LOGATEC tel. 0611741-435 V naslednji številki bomo podali izračun in izdelavo jadralnega modela A-1 za začetnike.

MARKO PETERNELJ

KRILA 45

ZANIMIVOSTI

Slovo prve generacije

Nova oblika. Na letalu SAAB 2000, namenjenemu regionalnemu prometu, so morali delno spremeniti repne površine, ker so namestili močnejša motorja (letalo ima dva turbopropelerska motorja ameriške firme Allison GMA2100 z močjo 3100 kW oziroma 4100 KM), ki sta ob polni moči povrzočila zmanjšanje vzdolžne stabilnosti letala. Sedaj so končali tudi preizkuse s predelanim letalom, ki so potrdili, da je bil problem uspešno rešen.

Izguba. Znana švicarska letalska tovarna Pilatus lani ni bila uspešna, kar je v nasprotju z rezultati v letu 1992, ko so imeli dobiček 29 milijonov švicarskih frankov. Vzrok za izgubo so razne omejitve, predvsem pri prodaji dvosedežnih turbopropelerskih šolskih letal Pilatus PC-9, ki jih je namreč mogoče opremiti tudi za uporabo v vojaške namene. Ponoven pozitivni rezultat predvidevajo za letošnje oziroma prihodnje leto, ko bodo morali naročnikom izročiti že naročena letala.

Dovo/jenje v kratkem. Poljska firma PZL že precej let izdeluje po francoski licenci lahka športno-turistična letala firme Socata vrste 100 ST, ki imajo štiri sedeže.

Sedaj so letala predelali, da so jim vgradili nov motor, boljšo letalsko opremo, ki letalu omogoča letenje tudi brez zunanje vidljivosti, ponoči (IFR). Letalo je dobilo motor firme Lycoming 0-320 z močjo 110 kW (150 KM). Oznaka nove izveden ke letala kaliber (poljska oznaka) je 150A, v ZDA pa ima oznako koliber II. Cena povsem opremljenega letala (izvedenka za uporabo v okoliščinah IFR) bo 100.000 dolarjev.

Predvideno je, da bo novo letalo vsa potrebna dovoljenja dobilo v kratkem.

Dobilo dovoljenja. Konec leta 1993 je letalo Airbus A321 dobilo vsa potrebna dovoljenja za uporabo v rednem letalskem prometu. Gre za »podaljšano« izvedenko letala A320, ki lahko prevaža do 186 potnikov. Za pridobitev dovoljenj so se potegovala štiri letala. Poleg teh letal je v sklepni fazi montaže še šest letal tega tipa. Med preizkušanjem so letala skupno naletela 850 ur. Poganjata jih po dva motorja IAE. Načrtovano pa je tudi, da bodo konec februarja dobila potrebna dovoljenja tudi letala, ki bodo imela motorje GEl Snecma CFM-56. Konec lanskega leta je konzorcij Airbus Industries imel skupno naročenih 153 letal A321 , kakšnih novih naročil v letošnjem letu pa še ni dobil.

Dogovor. Med Japonsko in Madžarsko je bil sklenjen dogovor, da bo madžarski nacionalni letalski prevoznik Malev konec letošnjega leta (septembra) pričel dvakrat tedensko leteti na liniji Budimpešta-Osaka. Uporabljali bodo letala boeing 767, ki pa bodo pričela leteti, ko bo dograjeno novo letališče Kansai v zalivu tega mesta in ga gradijo na umetnem nasipu. Zaenkrat še noben japonski letalski prevoznik ne načrtuje rednih linij med Madžarsko in Japonsko.

46 KRILA

Nemčija in Francija sta skupaj izdelovali dvomotorna šolska reakcijska letala alpha jet. To je bilo obenem tudi prvo, večinoma v NemČiji zasnovano reakcijsko letalo po drugi svetovni vojni, ki je prišlo tudi v operativno uporabo. Nemčija je skupno nabavila 175 letal. Prvih 90 letal tega tipa so umaknili iz uporabe potem, ko zanje niso mogli najti kupca, saj so letala že dokaj zastarela. Sedaj pa bodo enako naredili z nadaljnjimi 50 letali tega tipa. Do tega pa je prišlo tudi zato, ker nemško vojno letalstvo načrtuje reorganizacijo svojega letalstva tako glede števila osebja, vrste tehnike kot tudi števila letalskih oporišč . Vsa letala (50) bo Nemčija izročila Portugalski kot nadomestilo za uporabo letalskega oporišča Beja, ki ga že od leta 1964 uporabljajo za šolanje pilotov na raznih letalih. Oporišče je nemško vojaško letalstvo prenehalo uporabljati konec lanskega leta. V samem oporišču je bilo stalno nameščenih 150 nemških strokovnjakov. Večina letal je do sedaj bazirala v letalskih oporiščih Husum, Oldenburg in FOrstenberg v bivši Zahodni Nemčiji, medtem ko je 18 letal že bilo v oporišču Beja. Prvih 90 letal bodo uničili ali pa porabili za nadomestne dele. Sprva

so ta letala poskušali prodati Franciji, vendar jim ni uspelo, drugih kupcev pa tudi ni. Zadnjih 35 letal alpha jet bo sedaj domovalo v oporišču 49. lovskobombniškega polka FOrstenfeldbruck, kjer jih bodo uporabljali za prešolanje na letala tornado. Dokončno »upokojitev« pa bodo letala alpha jet nemškega vojnega letalstva doživela leta 1995.

Vsa dodatna šolanja posadk letal tornado bodo opravili v ameriškem letalskem oporišču Holloman v Novi Mehiki. Za reorganizacijo so se v Nemčiji odločili zaradi spremenjenih razmer v Evropi, končali pa jo bodo do konca prihodnjega leta. V okviru reorganizacije bodo tudi zmanjšali število letal bivše Vzhodne Nemčije (ruskega izvora na vsega 60. Izločili so že vsa izvid niška letala McDonnell Douglas (72 po številu) RF-4E phantom II, ki so jih dali turškemu in grškemu vojnemu letalstvu. Do konca tisočletja bodo iz uporabe izločili še večje število drugih letal. Tako bo Nemčija na začetkU , prihodnjega tisočletja imela samo okoli 500 bojhih letal, ki bodo pripadala samo dvema tipoma: eurofighterju 2000 in tornadu v različnih izvedenkah.

Dobro je lahko še boljše Na lanskoletni letalski razstavi v Dubaiu je Rusija prikazala nekaj novih izvedenk svojih odličnih bojnih letal, ki so izdelek znanega konstrukcijskega biroja Suhoj. Največjo pozornost je poželo letalo Su-35, ki je pokazalo izredne letal ne zmogljivosti. Dotlej so letalo predstavili samo v statič-

nem delu na raznih letalskih prireditvah tudi na Zahodu. Posebne pozornosti je bil deležen prikaz letenja pod izredno velikimi naklonskimi koti v raznih evolucijah leta. V času razstave je letalo izvajalo simulirani spopad s podobnim letalom Su30, ki je dvosedežno (pilota sedita v tandemu).

Letalo Su-35 je zelo spremenjena oziroma izboljšana izvedenka letala Su-27. Zunanji videz se od predhodnika razlikuje predvsem po tem, da ima upravljive kanarde (višinsko krmilo v repnem delu je ohranilo). Nova konfiguracija ob podaljšanem korenu sprednjega roba krila omogoča letalu zelo povečane manevrske zmogljivosti. Letalo ima tudi zmogljivejša motorja, prav tako so mu zamenjali radar, ki omogoča večjo operativnost.

Izboljšan je tudi kontrolni sistem za uporabo bojnih sredstev. Povečana je možnost izbire raznih bojnih sredstev.

Svoje zmogljivosti je pokazalo tudi s prikazom horizontalne »kobre" 1 ki je dobila naziv »trnek« .

Sprva so manever opravljali na višini okoli 11 .000 metrov, venaar ga zdaj rutinsko izvajajo na višinah pod 5000 metrov. »Trnek« pričnejo z nagibom 90 stopinj pri hitrosti približno 470kmlh, v zelo kratkem času hitrost pade na malenkost čez 250 km/h. Letalo je pri tem obremenjeno z 9G. Čeprav je to po svoji masi zelo težko letalo, pri tem manevru ne pokaže nobenih znakov spremembe smeri, ali da bi grozila nevarnost, da se obrne okoli svoje osi in pade v vrij (zvrt). Med tem manevrom letalo običajoo izgubi vsega okoli 30 metrov višine, ko mora pilot spustiti nos, da letalo ponovno pridobi hitrost. V simuliranem spopadu z letalom Su-30 je pilot Pugačov s tem manevrom napadajočemu letalu onemogočil , da bi »sedel« v najprimernejšo pozicijo za »ognjeni« napad. Letalo Su-30, ki je sodelovalo v predstavi je izboljšana izvedenka letala Su-27UB, namenjena za bojno urjenje, ki pa ima izboljšane . zmogljivosti (lahko uporablja najnovejše rakete

zrak-zrak kot tudi vodljive rakete zrak-zemlja. Letalo Su-30 pa nima kanardov.

Trenutno v konstrukcijskem biroju Suhoj razvijajo tudi sistem fy-by-wire za krmiljenje letala Su-35 in sistem za usmerjanje potiska motorjev. Vse te izboljšave bodo letalu omogočile še večje letaine zmogljivosti. Letalo z vsemi temi izboljšavami bo predvidoma predstavljeno na letalski razstavi letošnjega septembra v Farnboroughu.

Prav tako so se v zadnjem času pojavile informacije, da v istem biroju razvijajo nekatere izboljšave tudi na letalu Su-27IB. Gre za letalo, ki je namenjeno tako za prevlado v zraku kot za najzahtevnejše napade na kopenske cilje. Od svojih prejšnjih izvedenk se razlikuje po tem, da ima spremenjen nosni del, pilota pa sta v kabini na vzporednih sedežih. Sprva je bilo letalo načrtovano predvsem za uporabo na letalonosilkah, kasneje pa so ga dodatno opremili z novo elektronsko opremo in ima upravljive kanarde. Letalo Su-271B do razstave v Dubaiu ni bilo predstavljeno na Zahodu.

Opremljeno je z najnovejšo izvedenko radarja super Žuk, ki ima sicer večjo anteno kot v prejšnjih izvedenkah, vendar pa glavni konstruktor dopušča možnost, da bodo nosni del letala po potrebi tudi spremenili oziroma povečali. Tako predelano letalo bo verjetno dobilo tudi novo oznako: Su-36 ali -38. Tako za letalo Su-35 kot Su-271B je biro že dobil naročilo ruskega vojnega letalstva. Su-271B naj bi po istem viru informacij delno zamenjal letala Su-24 »fencer« . Poleg tega pa razvijajo še dve izvedenki letala Su-30 (enosedežno in dvosedežno), ki bosta predvidoma zamenjali letalo Mig-25BM »foxbat-F«.

Lepotec iz .JuŽne Afrike

PO skor~f 'dveh desetletjih izolacije Južnoafriške republike pd svetu, ki je sledila odločitvi OiN zaradi apartheida v tej državi, je ta država v Dubaiu naredila velik vtis s predstavitvijo helikopterja za neposredno podporo Atlas Aviation/Denel CSH-2 rooivalk (rdeča lastovka) in novega šolskega turbopropelerskega letala iste firme z oznako ACE. Gre za turbopropelersko letalo, narejeno iz umetnih smol (og,ljikova vlakna).

Celotna konstrukcija pa je ojačana s satasto mrežo. Zaradi materialov, iz katerih je letalo narejeno, predstavlja osupljivo dobro razmerje med maso in trdnostjo uporabljenih materialov. Zaradi gladkosti površin, ki jih omogočajo materiali, je tudi zračni upor same konstrukcije letala za 30 odstotkov manjši, kot bi bil v primeru, če bi bilo letalo izdelano iz kovine. Prav tako so zmanjšani stroški tekočega vzdrževanja, saj je letalo narejeno iz vsega 355 sestavnih delov. Proizvajalec zagotavlja življenjsko dobo 15.000 ur.

Letalo so pričeli razvijati leta 1985, prvi prototip pa je prvič vzletel konec aprila 1991 . Letalo, ki je

ZANIMIVOSTI Nova vzletna steza. Predvidoma bo mednarodni konzorcij v kratkem podpisal dogovor o financiranju letališkega kompleksa - predvsem vzletno-pristajalne steze - v okvirju projekta graditve novega letališča v mestu Aškabad v državi Turkmenistan (nekoč je država sodila v sovjetski upravni sistem) . Stroške projekta bodo pokrili s prodajo zemeljskega plina v države, ki bodo izvajale dela. V posel je vključenih nekaj firm iz Velike Britanije in Turčije.

Nov logo. Pred šestimi leti je kanadski nacionalni prevoznik Air Canada prešel v zasebne roke, konec lanskega leta pa je . družba spremenila tudi zunanji videz svojih letal. Zdaj so pobarvana v beli barvi, le smerno krmilo je v zeleni barvi, ki predstavlja ozadje javorovemu listu. Air Canada namerava v nove barve prebarvati skupno 103 reakcijska letala, pa tudi 86 letal, ki so namenjena za regionalni letalski promet.

Zmanjšanje stroškov. Konec lanskega leta so se občutno zmanjšali izdatki za letalsko gorivo, predvsem za reakcijska letala, kar pa po mnenju strokovnjakov letalskim družbam ne bo dalo prav kmalu posebnih pozivnih rezultatov, ne pomeni pa tudi kakšnega posebnega izboljšanja v dolgoročnejšem obdobju .

V redni uporabi. Konec lanskega leta je v Fairbanksu pristalo letalo boeing 747400F firme Cargolux, narejeno predvsem za prevoz tovora. Cargolux je kupila dve taki letali. Do sedaj so uporabljali letala 200F, ki pa so na liniji med Azijo in Alasko (med Hong Kongom in letališčem v Fairbanksu) morala narediti postanek na Japonskem. Novo letalo lahko ta polet opravi brez vmesnega pristanka. V Fairbanks je letalo pripeljalo 110 ton tovora. Za polet je potrebovalo 8,67 ure. Letališče v Fairbanksu je na trinajstem mestu po tovornem letalskem prometu v ZDA.

sicer na pogled precej podobno brazilskemu tucanu, je sedaj opremljeno z motorjem Pratt and Whittney PT A6A-25C z močjo 559 kW (750 KM), vendar pa bo - z vstavitvijo dodatnega dela pred in za krili v trupu - serijsko letalo opremljeno z močnejšim motorjem z močjo do 1193 kW (1600 KM). Čeprav ima sedaj letalo dokaj majhno pogonsko moč, je na prireditvi pokazalo izredne zmogljivosti. Največja horizontalna hitrost na višini 1524 metrov je 500 km/h, hitrost vzpenjanja 14 mis. Na višini 7620 metrov lahko s potoval no hitrostjo preleti 2041 kilometrov, oziroma lahko ostane v zraku polšesto uro. Masa praznega letala je 1545 kg, največja vzletna masa pa 2200 kilogramov. Pod krila mu lahko namestijo do 1.100 kg tovora na šest podkrilnih nosilev (oborožitev, izvidniška oprema ipd.). Letalo je zgrajeno za preobremenitve od + 7 do - 3,5 G. Serijsko izdelana letala bodo opremljena s katapultnimi sedeži Martin Baker Mk XI ali Mk XVI. Serijsko lahko prično letalo izdelovati v štirinajstih mesecih od podpisa prve pogodbe. Proizvodnja bo stekla, ko bodo dobili naročila za vsaj 50 letal.

Enoten sistem. Italija in Francija sta se dogovorili, da bosta poenotili sistem za kontrolo zračnega prometa. Dogovor se nanaša na tehnično plat, osebje oziroma njegovo šolanje, izmenjavo informacij in trženje. Podobni sporazumi so bili podpisani tudi med Francijo in Švico, Španijo in Portugalsko.

Porast prometa. Swissair je v drugi polovici lanskega leta močno povečal promet. Prepeljali so za 20 odstotkov več tovora, za 6 odstotkov se je povečal potniški promet na evropskih linijah, za 8 odstotkov pa na linijah proti Združenim državam. Še večji porast je bil na linijah proti Afriki (33 odstotkov v tovornem prometu in 27 odstotkov v potniškem prometu).

Nova letala. Romunski letalski prevoznik Tarom je novembra lani prevzel svoje prvo letalo boeing 737-300, malo kasneje pa še eno. Preostala tri bo prevzel letos.

Tarom ima v uporabi tudi letala boeing 707. Nova letala bodo Romuni uporabljali na linijah proti zahodni Evropi.

KRILA 47