Vigneux sur Seine by Dan Dylan

Le Passeur

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ROBERT LE TEXIER

ANDRE LENDORMY

** Sortie du fleuve

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Ln présente éditio11 de l'ouvrage Vigneux-sur-Seille, sortie du fleuve n été achevée d'impriiJler en septembre 1996 sur les presses offset de Maury-Euro/ivres SA 45300 Manchecourt

Il n été tiré 2 000 exel/lplnires sur couclté 1//af de 150 g constitun11t /'éditio11 origi11nle

Pages de ga rde La Seine à Cha mprosay Tableau d e Renoir (Photo R.M. N.)

Société d'Histoire de Draveil

IS BN 2-9506169-1-7

Vigueux, 1996

Avant-Propos Très ancienne commune d'Ile-de-France (l'origine de la paroisse de Vigneux est située au VIe s iècle dans le pouillé 1 du diocèse de Paris au XVIIIe siècle) à l'extrémité occidentale de la Brie entre la Seine et la forêt de Sénart, Vigneux est bordée par la Seine sur plus de quatre kilomèh·es. Cette proximité a joué un rôle très important, sinon capital, dans l'histoire de notre ville. Celle-ci aurait été, jadis, une cité gauloise bâtie sur pilotis dans le lit même du fleuve et est située sur l'ancien lit. Aussi peut-on affirmer sans risque d'erreur que - ainsi que l'exprime sa devise E flumine surgens - la ville est sortie du fleuve. De tout temps, en effet, celui-ci a marqué la vie des habitants de Vigneux de différentes manières. Tout d'abord en les menaçant : les cours d'eau ont toujours été, tout au long de l' histoire, des chemins privilégiés pour les envahisseurs. Et les inondations, très nombreuses depuis des siècles, ne sont pas les moins dangereux caprices de la nature pour les riverains. Ensuite, en les isolant : les cours d'eau ont été très longtemps un obstacle naturel infranchissable, préjudiciable à la qualité de la vie des populations. Et cet enclavement n'a pas manqué de susciter d'âpres discussions sur la nécessité de construire des ouvrages divers pour les traverser. Enfin, à l'inverse, en facilitant le développement économique et démographique de la cité par la navigation fluviale et l'exploitation du sous-sol dans le fleuve ou à proximité, génératrices de nombreuses et diverses activités industrielles et commerciales. Le présent ouvrage n'a aucune prétention exhaustive. Il n'a d'autre ambition que celle de mettre en lumière le rôle considérable qu'a joué la Seine dans l'existence de notre ville et de remettre en mémoire quelques particularités de ce que fut la vie quotidienne, liée au fleuve, d'tme partie non négligeable de la population de Vigneux-sur-Seine. Les auteurs Robert LE TEXIER

Président de la Société d'Histoire de Draveil et Vigneux André LENDORMY

Directeur général honoraire des Services Techniques de la ville de Vigneux-sur-Seine

1. Poui llé : éta t des bénéfices ecclésiastiques d'une province ou d'un royaume.

Remerciements Les auteurs adressent leurs vifs remerciements à Messieurs Lucien Lagrange, maire de Vigneux-sur-Seine, conseiller général, Jean-Luc Gioanni, maire-adjoint chargé d e la culture e t au conseil municipal pour le précieux concours qu'ils leur ont apporté en vu e de la réalisation de ce nouvel ouvrage. Ils remercient également les agents des services municipaux - secrétariat, adminish·ation générale, urbanisme, services techniques, information, relations publiques - ainsi que les représentants de la famille de Courcel, M. Martial Piétras, la Société d'Amén agem ent de Port Courcel et le Port Autonome de Paris qui leur ont fourni des renseignements et permis l'utilisation de documents. Enfin, ils expriment leur reconnaissance aux membres de la Société d'Histoire de Draveil et Vigneux, Madame Jeannine Rémond et Messieurs Marc Martinet, Raymond Minguez et Marcel Pasdeloup, qui leur ont procuré ou reproduit photographies, cartes postales anciennes et pièces diverses.

Les armozrzes « De sable, à la fasce et à la divise ondée d'argent, accompagnées en chef d'un rai d'escarboucle fl eurdelisé accosté de deux gerbes de blé, et, en pointe, d'une grappe de raisin tigée et feuillée, le tout d'or. »

• Le fond de sable (couleur noire) évoque le sol sablonneux. • Les ondes d'argent figurent la Seine et le ru d'Oly, limites géographiques de la commune. • En che( c'est-à-dire en haut du blason, le rai d'escarboucle fleurdelisé (l'escarboucle représente une pierre précieuse d' où partent huit rayons - les rais - terminés par des fleurs de lys) rappelle les armes de l'abbaye de Saint-Victor de Paris qui reçut en don, au XIIe siècle, la plupart des terres de la paroisse de Vigneux. Fondé en 1113 par Guillaume de Champeaux dans le faubourg sud-es t de Paris (à l'emplacement de l'ac tuelle Faculté des Sciences), ce monastère abritait un centre intellec tuel prestigieux. La communauté des moines élisait certains des siens pour desservir les bénéfices de l'abbaye. • Les gerbes de blé qui entourent l'escarboucle et la grappe de raisin (en pointe, c'est-à-dire en bas) symbolisent les cultures de la commune. • La devise « E flumine surgens

peut se traduire par « Sortie du fleuve

».

LA RIVIÈRE DE SEINE Le fleuve dans l' histoire En des temps fort lointains, de ceux que l'on qualifie de préhistoriques, à l'ère quaternaire, c'est-à-dire voici environ un million d' am1ées, la Seine h·aversai t le bassin parisien sur w1e largeur de cinq kilomètres, avait une profondew· de l'ordre de quarante mètres, son fond se situant tme quarantaine de mètres plus haut que le niveau actuel. Ainsi, seuls émergeaient alors quelques points, les plus élevés du relief, tels à Paris la Butte Montmartre, les hauteurs de Belleville et la colline de Chaillot. Se succédèrent ensuite une baisse sensible du niveau des eaux et une élévation de celui du sol. Ces phénomènes donnèrent aux abords du fleuve une topographie nouvelle. Le fleuve se retira, laissant la place à une terre peu fertile et marécageuse. Il convient toutefois de préciser que, pendant des siècles de noh·e histoire, le fleuve est resté beaucoup plus large - au moins le double - que ce qu' il est actuellement. Plus large et beaucoup moins profond qu'aujomd'hui, le lit de la Seine avait donc autrefois w1 aspect tout différent : il présentait çà et là des bancs de cailloux où, lorsque les eaux étaient h·ès basses, les bateaux s'échouaient. Il était même possible de traverser la Seine à pied en période de sécheresse exceptionnelle, comme ce fut le cas au cours de l'été 1448. L' existence d'îlots - telle l'île Robert, qui existait au XVIIe siècle en amont du confluent de l'Yerres - facilitait ces passages. Au XVIII" siècle, ses rives étaient verdoyantes, recouvertes de saules et d'ormes qui stabilisaient les berges . Celles-ci comportaient tout de même des dangers en raison de l'absence de quais et de la pente parfois abrupte qui existait entre le chemin de halage et le fleuve.

Tout au long des siècles, la Seine a joué de multiples rôles, maléfiques ou bénéfiques pow· les populations riveraines.

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Extrait du plan de ln Ferme du Chapitre de Notre-Damede-Paris à Mo11s (1 776). 011 remarque le chapelet d'îles existant le long de ln rive droite de ln Seilre et du terroir de Noisy. Sur les terroirs, les arbres (ormes ou 11oyers - dont Noisy pourrait tirer /'origi11e de so11 110m - i11dique11t les « chailtiers », portions de terres cultivables. Ce terroir de Noisy comporte une pièce de 82 perches le lo11g de ln rivière de Seine. Ln pereire est 1111e n11ciemre mesure agraire de 34 m2 e11viro11.

Ainsi, elle fut tme voie propice aux invasions. A la fin du IXe siècle, les hordes de Vikings conduites par Rollon la remontaient depuis son estuaire pour venir piller les églises de PaJ:is et vider les entrepôts à blé jusqu'à Melnn, mettant à sac les contrées riveraines dont les paysans « guettaient avec anxiété la boucle du beau fleuve, cette boucle qui 1nasquait encore l'ennemi et ses longues barques de guerre ». Par ailleurs, bien que lente et pacifique, elle n'a pas manqué de sortiT souvent de son lit pour perturber profondén1ent la vie quotidienne de ses voisins. Et, si elle pouvait se traverser à pied sec en l'an de grâce 1303 pow· cause de sécheresse et pendant les rigow·eux hivers 1601-1602, 1788-1789, 1879-1880 et 1956 parce que bloquée par les glaces, elle a connu de très no1nbreux déborde1nents dont certains ont provoqué de graves inondations et des dégâts considérables. Cependant, elle présente nn certain nombre d'avantages et d'attraits dont le moins qu'on puisse en dire est qu'ils compensent largement ses inconvénients.

Une richesse économique Née au mont Tasselot, sur le plateau de Langres, à 475 rn d'altitude et originaire d'nne couche argileuse posée sur de la craie, c'est le plus court des grands fleuves français (776 km). D'abord fluette et flâneuse, elle h·averse la Champagne humide et la Champagne pouilleuse avant d'entrer en Brie. Ayant reçu l'apport de l'Yonne et du Loing (certains avancent aujotu-d'hui la thèse que la Seine ne serait qu'nn affluent de l'Yonne, dont le débit lui serait supériew·), elle change de direction pour reinon ter vers Paris. Longtemps rivière en amont de Paris, la Seine change d'aspect à partir de Meltm et de Corbeil jusqu'à l' estuaiTe. Là, l' éconmnie est reine. Le fleuve n'est plus, depuis longtemps déjà, ce « chen1in qui marche » comme le disait Pascal, mais une véritable route qui a joué un rôle considérable dans la vie économique de notre pays. En effet, la voie d'eau a connu une activité croissante avant même la fin de la première moitié du XIXe siècle. Auparavant, la Seine n'était vTain1ent navigable que six 1nois par an. La navigation était difficile pendant quatre mois et quasi impossible dtu-ant deux mois. En 1850, les cinq barrages à écluses installés par Poirée suffisent à porter le tirant d'eau à 1,60 rn et permettent nn accroissement du trafic d'autant plus sensible que la naviga tion sur les autres fleuves n'a pas bonne réputation, car le Rhône est fantasque et bouillonnant, la Garonne buissonnière, la Loire langoureuse et capricieuse, le Rhin dangereux. Domestiquée, canalisée (nous m entiotmerons plus loin quelques m oyens mis en œuvre pour écréter paTtiellem ent les crues en e1nmagasinant les pltùes et les ruissellem ents d'hiver et de printen1ps et soutenir les étiages en lâchant pendant l'été de l'eau stockée), la Seine pern1et depuis longtemps le passage de gros bateaux en toutes saison s et déborde beaucoup plus rarement de son lit. Depuis les grands travaux du xrxe siècle, elle est accessible pratiquen1ent toute l'année aux péniches de gros tonnage, sauf cas exceptimmels de crue ou de sécheresse. Pourtant, elle a subi le recul du transport par voie d'eau, très délaissé depuis la fin de la dernière guerre - sans doute en raison de sa lenteur - au bénéfice du rail (1950) et de la route (1970).

Une source d' inspiration 8

Axe majetu· de développement économique, Squann des Celtes, Sequann des Romains, la Seine est porteuse d'histoire et de légende.

Celle-ci nous raconte que ses eaux seraient nées des larmes versées par une nyn1phe poursuivie par 1.m satyre. Les Romains firent de cette nymphe une sorte de déesse bienfaitrice et l'honorèrent en lui élevant un ten1ple s1.rr les lieux mêmes d e sa naissance, au mont Tasselot. De n1ême, près de sa source, on trouve une grotte et une vasque s1.rrn1ontée de la représentation de la déesse Sequana, œuvre du sculpteUI· Jouffroy en 1865, et une plaque précisant que, sur proposition du baron Haussn1ann, le con seil municipal de Paris a, en août 1865, érigé ce 1nonurnent aux soUI·ces du fleuve qui a donné son non1 au d épartement de la Seine et auquel Paris doit son antique prospérité. Devant la grotte, on ren1arque d es pierres noires taillées, des morceaux de colonnes et des statues, débris du temple antique, exhun1é par les fouilles, élevé par les anciens poly théistes à la d éesse Sequana. Fleuve doux et calme en raison de la faible pente de son coUI·s, invitant au repos et à la n1éditation, habité de bateaux lents - ren1orqueurs, péniches, coches d'eau et bateaux-mouches- peuplé de h·availleurs et d'oisifs, il n'a cessé d'être décrit, peint, filmé et chanté. Pour un chanteur poptùaire, « la Seine est aventureuse ». Pour un poète, c'est Un long ruban couleur de temps Stu lequel glissent les cha lands.

Pour Jacques Prévert, poète de noh·e siècle : La Seine a de la chance Elle n'a pas de souci Elle se la coule douce De jow· comme de nuit.

Bien des ron1anciers l'ont évoqué dan s leUI· œ uvre. Pierre Mac Orlan le décrit conm1e « une guirlande ou comme un rosaire : de fleur en fleur ou de grain en grain, on arrive à des images sentimentales identiques de petit cabaret où l'on parlait poissard, de tables de bois où sont gravés les nom s de Babet et de Manon, de joyeux garçons et de joyeuses filles de 1nœurs légères, de guinguettes et de tonnelles » . Alphonse Daudet, qui fut un temps vigneusien et draveillois, le prend pour théâh·e lorsque, dans son rmnan Robert Helmont, il le fait h·averser à la nage par son héros qui é_chappe ainsi aux Prussiens pendant la guerre d e 1870. Et son autre ron1an L'Evnngéliste (1882) se dérotùe strr la Seine, à l'écluse d'Ablon. Enfin, une 1nultitude de peintres, co1u1us et incmmus, l'ont reproduit sous ses divers aspects. Ainsi a été célébrée la Seine active et bruyante des ports et de la batellerie, de l'indush·ie et d es lavandières, conm1e la Seine langoureuse et poétique des pêcheurs, des canotiers, des prmnenetrrs et des an1oureux du dimanche. Elle a été, notamn1ent, une grande source d'inspiration poUl· les In1pressionnistes, dont les noms les plus célèbres sont liés à d es paysages d e Seine, tels Monet à Argenteuil, Renoir à Bougival, sans on1ettre Sisley, Signac, Corot, Cotubet. Enfin, Eugène Delacroix, qui fut Draveillois, n'a pas n1anqué de peindre le fleuve si proche de sa 1naison. Tous ces artistes y h·ouvaient sans doute, con1n1e l'écrivait l'académicien Armand Lanoux, « cet accord du paysage aux eaux vivantes, aux feu illages frérnissants, n1arqué d'aspects discrète1nent industriels ». Le fleuve a également été l'objet d' innon1brables photographies et prises de vues cinérnatographiques. Ses rives, ses ponts, son atmosphère sont en effet de n1ultiples décors naturels que n'ont pas n1anqué d'exploiter les réalisatetu·s, du Quai des Orfèvres au port de Gennevilliers, théâ h·es privilégiés d'aventures policières, au pont Mirabeau, plus poétique, célébré par Guillaume Apollinaire.

Par ailleurs, la Seine d onne ou a d oru1é lieu à diverses activités et compétitions sportives (courses de hors-bord et d' aviron, régates de voiliers, ski nautique, natation) ainsi qu'à des manifestations folkloriques, telle pardon de la Batellerie à Conflan s Sainte-Honorine, et à quelques exploits sportifs : en 1980, h·aversée du fleuve sur w1 fil près du Pont-Neuf. Quelques ombres ternissent cependant cet agréable tableau. La Seine, en effet, s'épuise de trop servir à tout et à tout le monde. La concentration d'industries et d'habitations dans le bassin d' un cours d'eau au débit modéré ne manque pas de poser m aints problèmes . Le plus grave est celui de la pollution. Les risques d'tm véritable empoisonnement du fleuve ont été aggravés par la création, dans les années 1960, d'agglomérations nouvelles, de zones industrielles, de collectems et auh·es réalisations génératrices de déchets de toute natme. Il appartient aux populations riveraines de la protéger de ces poisons tout autant que de se protéger elles-mêmes de ses dé bordements.

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Pan orama des Bor.is de la Seine sur Vigq.e ux~.:::{.f_

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LES BORDS DE SEINE

Un peu d'histoire :1

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Les rives de la Seine semblent avoir été habitées, dans notre région, depuis J' Antiquité, bien avant l'invasion des Romains, par des tribus ou familles disséminées le long du fleuve. Les témoignages de cette présence ne manquent pas, qu'i l s'agisse d'armes et d' us ten siles, de pierres - telle la Pierre de Mousseau, menhir celtique - , de sépultures e t de matériaux divers. Des découvertes récentes apportent les preuves qu'elles on t été fréquentées au tout d ébut d e notre ère. En effet, en 1980, on a trouvé près d e la route d e la Longueraie un petit tronçon de mur fait d'une seule rangée de gros blocs d e meulière taillés et juxtaposés sur un lit de sable compact. Les archéologues considèrent qu'il s'agit des restes d'un bâtiment gallo-romain a ppartenant à un ensemble. Car près de ces murs, une grande fosse contenait des vases, d e la céramique, des poids d e mé tier à tisser et des torchis semblant indiquer que certains mlU's pourraient avoir servi de soubassem e nt à de s con s tru c ti o n s ga ul oises tra ditionnelles. La d écouverte, par ai llew·s, d' un fil à plomb en bronze, d'une truelle en fer à manche en os et d'une série de monnaies (pièces d'avant Jésus-Christ et un Auguste, as de bronze de 10 à 14 après Jésus-Christ) atteste la période de la fin de l' indé pendance gauloise.

Des lieux-dits Le long de la Seine, jouxta nt le fleuve d'amont en aval, la commune de Vigneux compte plusieurs lieux-dits : Port-Courcel, Noisy, La Saussaie des Gobe lins, Le Port Brun, tous ceux-ci ayant appartenu, anciennement, a u vaste domaine d e Noisy.

Port-Courcel

La partie ainsi désignée s'é te nd e ntre la Pie rre à Moussea u et Noisy, face au d ébouché de l'Orge dans la Seine. Son nom, Courcel, écrit parfois Courcelle ou Comce lles, vient du la tin wrticelln (petite habita tion) . On tro uve, dans l' une des six sections cadastra les d e Vigneux- section F- les noms de lieux s uivants anciennement usités ou encore employés : les Courcelles, les Vieilles Courcelles, le Port de Courcelles, la Plaine de Courcelles, le Cloiseau de Courcelles.

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Ath is - Port de Courcelles - Vig néux

Autrefois, il existait là une vaste prairie bordant la Seine. Deux ou trois îlo ts ou javeaux 1 selon la hauteur d es eaux - les îles d e CoLu·celles, le javeau d u Moulin - se trouvaient dan s le cours du fleuve à une quarantain e d e mètres de la rive d e Vigneux. A cet endroit s'élevaient une ou d eux maisons de pêch eurs et un m oulin. On y arrivait d e Vigneux à h·avers la prairie par le p e tit che min des Mazures. Ce lieu solitaire, propice à la pêch e, formait un port e t a ussi, d epuis longtemps, un p oint de p assage entre les deux rives.

• Les îlots de Courcel- En raison d e la gên e qu'ils p ouvaient causer à la n avigation fluviale, ils étaient conda mnés à disparaître. Le 9 m ai 1851, le directeur des Domain es dem andait au_préfet d e Seine-et-Oise si ces îlots pourraient êh·e loués ou vendus au profit de l' Eta t. Sollicité p our avis, l' ingénie ur en chef Cha noin e, le 13 août 1851, considérait que, d an s l'intérê t de la navigation et afin d e réserver la faculté d e disposer au besoin d e ces îlots pour des trava ux d'am élioration , il im p ortait d e ne pas e n ,aliéner le sol mais q u'on p ourrait san s inconvénient les louer au profit d e l'Eta t sous certaines condition s : - le locataire se bornerait à récolter l'herbe qui croîtrait sur les îles ou îlo ts loués, n e pourrait effectuer aucune plantation ou semis, n i barrage, p ilo tage ou h·avail que lconque tendant à favoriser l'accroissement d es dits îlots ou à nuir e à la n avigation e t au ha lage d es bateaux, se conform erait au x lois e t règlements sur la police d e la n avigation e t serait responsable d e toute d égrada tion e t d e tout d ommage qui proviend rait de son fait ; - la durée du bail de la loca tion serait limitée à h·ois années. Avant d e la renouveler, on d evrait s'assurer que les intérêts d e la n aviga tion n e s'opposent pas à ce qu'elle soit prolongée ; 1. Javeau : île formée de sable ou de limon par un débordemen t d'eau.

- le Dom aine de l'État, dans l'intérêt d'un service public quelconque, se réserverait expressém ent le droit de résilier le bail, à quelque époque que ce soit, avant l'expiration du terme fixé pour sa durée et sans, pom ce fait, être tenu à auctme indemnité. Le locataire devrait alors cesser toute jouissance quinze joms après la première réquisition qui lui aurait été faite. (Notons qu'w1 bail fut éta bli au bénéfice d'un jardinier de M . Navoit, alors maire de Vigneux le 1er janvier 1853 pour une dmée de trois ans.) Ces îlots disparment lors des grands travau x de régulation du coms de la Seine. Le dernier fut dragué en 1887 et les terres en provenant servire nt à redresser la berge voisine.

• La terre - Au début du XVe siècle, Courcelles appartenait à Jeannet d'Es touteville, seignem d e Mons-sm-Orge. Celui-ci le vendit en 1417 au chapitre d e Notre-Dame-de-Paris. Au d ébut du XVIIe siècle, Fra.n çois de Loberan l'ach e tait à son proprié taire, Nicolas de Villiers. Son fils Mamice de Loberan en héritait et acquérait en 1633 la p e tite ferme de Noisy. La propriété fut d e nouveau vendue au XVJIJe siècle avec la p etite ferme de N oisy. Avant la Révolution (1787), la maison de Comcelles n 'exis tait plus. En 1842, Jules Choch·on de Courcel e t sa femme Madeleine, née Boulay de la Meurthe, deviment propriétaires de Port-Comcel et de la p etite ferm e de Noisy. L'année suivante, ils firent planter le long de la Seine une ligne d e p eupliers (que l'on voit en core aujomd' hui) et construire d eu x m aisons. L'une - la petite ferme de Courcel - qui p ortait l'inscription « Port-Comcel 1843 », fut d étruite par l'artillerie allemande en 1870. L'auh·e, la maison des Platanes, se trouvait en face du pont d e l'Orge. Propriété de la famille de Comcel, elle existe encore à l'heure actuelle.

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En 1878, leur fils George, ancien officier de marine, fit élever sm l'emplacement de la ferme détruite la m aison de Port-Comce l et l'entama d'un parc. Cette propriété appartient aujomd'hui à E.D.F. (Fonds d'Action Sociale).

Noisy Noisy, qui formait autrefois un village avec une maison seignemiale, s'étend en bordme de la Seine, en face de Mons et d'Ablon. Son nom paraît se rattacher à un lieu planté de noyers. Selon un mémoire de 1703, la terre de Noisy-sm-Seine, qui prend depuis les mms de Villeneuve-Saint-Georges le long de la Seine en montant l'espace d'une petite lieue 2 jusqu'à l'endroit appelé « le Gros Caillou » ou « la Pierre de Monceaux » 3 dans la pmoisse de Vigneux, appartenait autrefois au chapih·e de Saint-Germain l'Auxerrois. Celui-ci la posséda d'avant le XIIIe jusqu'à la fin du XVIe siècle. Il la vendit en 1595 à Pierre Brulart, marquis de Sillery, seigneur de Crosne et Montgeron. En 1702, la succession ayant été déclarée vacante, la terre fut adjugée au duc d'Harcomt, maréchal de France. Celui-ci la vendit en 1706 à Jean-Martial de Jaucen, conseiller secrétaire du roi. Elle passa ensuite à la marquise d'Arcy, fille de M. de Jaucen (1737), au fermier général Dar-lus (1739), à sa fille Mme d'Ar-conville (1755), à M. Caulet d'Hauteville (1766), au mar-quis de Brancas (1772). Après la Révolution, elle fut aliénée par une loi de 1804 et revint à l'État moyennant une indemnité. Sm le domaine, on trouvait la grande ferme et la petite ferme de Noisy. VIGNEUX -

Ferme de Noisy

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• Ln Grande Ferme s'élevait à l'angle du chemin de Noisy à Villeneuve-SaintGeorges et du chemin de Noisy à la route de Corbeil. D'abord appelée ferme des Guyberteau, du nom de ses propriétaires, elle devint en 1586 la propriété de Jehan Gobelin, secrétaire de la Chambre du Roi, dont la fami lle donnera son nom à une saussaie 4 , « la saussaie des Gobelins », aujomd' hui dispmue, qui se trouvait au milieu de la plaine de Noisy. 2. Lieue : mesure ancienne, de valeur variable (environ 4 km). 3. li s'agit du menhir de la Pierre à Mousseaux qui se trouve dans la base de loisirs du Port aux Cerises. 4. Saussaie ou saulaie : lieu planté de saules.

Apparten a nt aux proprié taires de la terre d e Noisy, elle fut louée pour 99 ans à N icolas Mille t. Ce d ernier, sous-lieutenant d e la Garde nationale de Draveil

e n 1791, fut adjoint au maire, puis maire d e Vigne ux. Son fils Charles acheta la ferme en 1810 pom la vendre en 1816 à Jean-Cla ude Cou sin, qui la loua à diverses r eprises à des personnes qui fw·ent par la s uite maires de Vigneux : MM. Da utier et Carolus Vacher. • La Petite Ferme - Située e n face d e la Grande Ferme, sa porte s'ouvre d evant le chemin qui conduit en ligne droite à la route d e Corbeil. Au début du xvne siècle, elle a ppartenait à Jacques Lalle m a nt, avocat a u Parlement d e Paris. En 1633, elle fut vendue à M. d e Loberan, seignem d 'Ablon, puis à divers nobles seigneurs, dont Nicolas d e Ségur, conseiller du Roi, avant de d evenir p roprié té du roi Louis XV pendant sept a n s (1758-1765). Après avoir eu différents propriétaires aux XVIIIe e t XIXe siècles, e lle fut acquise en 1842 par M . Chadron e t passa ensuite à son fils, Jules Chadr on d e Comcel, p ère de Robert de Comcel. Il es t à noter qu'en 1822, la ferme du Pe tit Noisy comprenait plus de 200 h ectares de terres.

La Maison Blanche Cet écart se trouvait a u bord de la Seine, e n a mont du barrage d'Ablon et d e l'écluse actuelle, en face de la partie d' Ablon occupée a utrefois par le couvent d es Célestins. C'était une propriété isolée qui, à la moindre crue, é tait inabordable auh·ement qu'en bateau, mais un lieu très agréable pom les pêchems à la ligne. L' origine d e ce nom reste inconnue, car la m a ison n 'é ta it pas plus blanche que les auh·es. Des fabricants de produits chimiques tentèrent en vain, à plusiem s r eprises, d e s'y é tablir. Elle fut habitée, en 1823, par une certa ine baronne d e Saint-Paul e t disparut lors de la cons h·uction de la seconde écluse du barrage d'Ablon en 1908.

Le Port Brun Vers l'ava l, à proximité de Villeneuve-Saint-Georges, se h·ouve le Port Brun. Ce lieu-dit, qui appartenait anciennemen t à la seignemie de Noisy, fut entière m ent ruiné lors d es guerres civiles du XVIe siècle. Ses habitants s'enfuire nt e t les terres restèrent incultes. Si bien que son proprié taire, le chapih·e de Saint-Germain l'Auxerrois, dut le vendre après la paix faite en 1595. Il fai t partie d e terres qui connment en s uite différents proprié ta ires e t fment ré unies a u domaine nationa l en vertu d ' une loi des 2 e t 6 septe mbre 1792. Ces terres fment p lus tard vendues par l' adm.inish·ation du d é parte ment de Seine-et-Oise. A u cours de la gu erre d e 1870, une route s h·a tégique partant du c hemin vicina l d e Villeneuve-Saint-Georges aux fermes d e Noisy avait é té constTuite p ar l'arm ée a lle mande poLu· aboutir à w1 pont d e batea ux s m la Seine. En jwlle t 1871, le con seil municipal considère : - qu'il serait d'un très gra nd intérê t pom la commune d e n e pas laisser détruire cette route d ont la construction ne lajsse rien à désirer sou s tous les rapports e t qw est d 'une utilité incontes table pom la cultme ; - que l'éta blissem ent d' un port e n cet endroit serait d ' Lme h·ès grande ressomce pour la commune, attendu que ce p ort se trouverait ê h·e plus rapproché d e carrières d e pierre m e uliè re 5 e t d e m acadam situées à Montgero n, e t que d' aille Lu·s les e nh·eprenem s d e transport d e ces pierres ont d éjà manifesté le d ésir d e vou· ce proj e t se réaliser; - que pour arriver à la con serva tion du ch emin du port, il n'y a urait a uc un frais d e travaux e t que la d épen se à faire con sisterait unjquem ent d ans les frais 16

5. La m eulière était surtout exploitée dans la région d' Athis et Sainte-Geneviève-des-Bois.

d'acquisition du terrain et des matériaux employés par les Allemands pom la construction d e ce chemin avec ses d eux pe tits embranchements. En conséquence, le conseil demande d'mgence l'autorisa tion d e J'adminis tratio n s upérie ure pour parvenir à l'acquisition, à l'amiable ou par voie d'expropriation, d es terrains n écessaires à la conservation du chemin conduisan t a u Port Brun, à l'éta blissement d'un port s ur le ch emin de conb·e-halage et d'un tarif des droits de port. Le classement du nouveau port d e la commune sera effec tué s ur délibération du conseil municipal le 16 septembre 1875. Le 26 mai 1876, le minis b·e de l'Intérieur adresse au préfet de Seine-et-Oise la le ttre suivante : <<Vous avez soumis à mon approbation plus ieurs d élibératio ns par lesquelles le conseil municipal de Vig neux a voté : 1. L'établissement d' un port le long d e la Seine au lieu-dit "Le Port-Brun". 2. La location pour six années d' une partie de ce port à M. Dehagrun au prix d e 6 000 F une fois payés. 3. Le tarif d es dro its à percevoir pour les d épôts de marchandises s ur les emplacements libres du nouveau port. La création d e ce port est depuis longtemps réclamée par les habitants dans l'in térêt du d éveloppem ent du commerce d e la localité. En o utre, la locatio n d' un d es emplace ments à M. Dehagnin au prix d e 6 000 F est une opération avan tageuse à la commune, qui se servira de cette somme actuellement en caisse pom paye r le prix d'acquisition à l' arn.iable du terrain s ur lequel le port sera établi. Enfin, les droits d e s tationnemen t paraissent modérés. Ils procmeront de nouvelles ressomces à la commune et préviendront les encombrements s m le port. D' un autre côté, M. le minish·e d es Travaux publics a émis un avis favora ble, toute réserve dem eurant fa ite, non se ulement au s uj et de la libre circulation du halage, mais encore au profit du co mmerce des bois, des droits qu' il tient de l'ordonnance de 1672 et de la loi du 28 juillet 1824. Dans cette s ituation, je crois devoir approuver les d é libérati ons du conseil municipal d e Vigneux. >>

L'achat du terrain par la commune sera réalisé le 20 juillet 1876. Dès lors, diverses dispos itions seront prises au cours des années sLuvantes en vu e de rentabiliser J'aménage ment de ces lie ux. En 1888, le conseil fixe les ta ux pour le statio nnem e nt des marchandises s ur le port communa l : - dépôt de pierres, sables, etc. : 0,05 F par m è tre e t par m ois, par voie d'abom1ement ; - dépôts divers et ocwpation du terrain à q uelque titre que ce soit pour une période de moins d' un mois et san s abonnem en t : 10 F par mè b·e; - débarque111ents : briques et tuiles: 0,10 F le mille; charbon : 0,10 F les 1 000 kg; blé : 0,02 F le s ac ; tom1eaux : 0,05 F le füt. E n 1890, le conseil va ren ouveler la demande que tout dépôt s ur le port d e Vigneux soit soumis à un droit a u profit de la commune . Une telle demande a d ' ailleurs d éjà é té approuvée par le ministre de l'Intérieur dans la le ttre a u pré fet de Seine-e t-Oise en date du 26 m ai 1876 évoquée plus haut. Et le conseil propose à l'adminis tra tion de nouvea ux tarifs : - 0,10 F par m ètre s uperficiel et par mois ou fractio n d e mois pom tout d épôt d e marchandises ou d e matériaux; - 0,05 F par mè tre pour abonnem ent d'au m oins un an dans la partie du port réservée à cet e ffet. Le 11 septembre 1890, M. Bargeton, préfet de Seine-e t-Oise, prend un arrê té rela tif aux droits d e dépô t s ur le port de Vigneux. Ce règlement s tipule, notamment, que le dépôt des marchandis es, le chargement e t le déchargement d es ba teaux dans l'étendue du territoire de la commun e de Vigneux sont

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exclusivement effectués sur le port dit « de Vigneux », situé immédiatement en amont du C.V. no 7 de Villeneuve-SaintGeorges au Port Brun et qu'aucun chargement ou déchargement de bateau de commerce o u de radeau ne peut se faire en dehors du port. De plus, il fixe les règles de stationnement des bateaux de commerce (places à quai, délais de chargement) et les prescriptions rela tives à l'amanage, interdit de faire des dépô ts sur les berges et chemins de halage. Quant à l' utilisation du port, il précise que sur le terre-plein ne peuvent être déposés que des objets relatifs à l' exploita tion dudit port ou des maxchandises en provenance ou à destination de la voie navigable, tout dépôt d'objet étranger constituant une contravention.

Il partage le port de Vigneux en quatre zones : I' w1e réservée au contre-halage; Lme seconde, à l'aval, affec tée à la circulation, au déchargement et au transport des marchandises ; une trois ième destinée au dépô t des marchandises ; la quah·ième, à l'aval, pour le dépôt des marchandises de plus de trente jours. Les limites de ces zones sont indiquées par des po teaux. L'arrêté préfectoral précise, en outre, la marche à suivre po ur l'exécution des dépôts, les délais pour le chargement, le déchargement, la reconnaissa nce et le conditionnement des marchandises. Enfin, en matière de police du port, il réglemente les dépôts insa lubres, le rangement des marchandises et des agrès, le mode de déchargement, le s tationnement des voitures et le balayage, et il interdit d'installer des chantiers et des magas ins pom la vente au détail des marchandises . Il charge les agents de la navigation de la police du port.

Les dernières années du XIXc siècle voient une extension des fouilles aux bords de Seine pow· l' extraction de sable et de gravier en vue de la construction du méh·o parisien.

Aussi le conseil a utorise-t-il en juin 1898 le maire à traiter la location des terrains avec l'entreprise Leneru, Guérin et Cie, à la condition que celle-ci procèd e sans retard au remblaiement du terrain commw1al en partant du chemin dit « du Bac d'Ablon » à Villeneuve-Saint-Georges e t en se dirigeant, suivant une pente régulière, jusqu'au niveau du sol du marchepied de contre-halage. De plus, elle devra é tablir sous lem remblai une canalisation d e manière à assm er complètement dans la Seine l'écoulement d es eau x de la noue d e la propriété voisine. La location sera effectuée un mois plus tard pom tm bail de trois ans renouvelable à la volonté de J'entreprise, pom le prix am1llel de 1 000 F.

L'fle-Brune Ce lieu-dit porte le nom d'w1e île disparue d e la Seine, résultant d' un atterrissement dragué p om faciliter la n avigation des p éniches qui seraient utilisées pom l'exploitation des sablières . Le fleuve, en effet, a été recalibré à la fin du XIXe siècle pom permettre une telle exploitation. Il est d esservi par la route du Port-Brun, ancien ch emin d'accès au port d e Vigneux qui, n ous l'avons m entionné p lus haut, avait été construit en 1870 pom faciliter J'accès à la Seine par l'armée allem ande et longtemps smnommé, p our cette raison, « Chemin des Prussiens ». C'est à cet endmit que fut ins tallée la baignade d e Vigneux dite du Port Brun ou Plage Victor, du nom de Victor Renon qui en avait obtenu la concession d'exploitation p ar tme décision du conseil municipal le 5 mai 1930.

Victor Renon

Plage Victor

Avant-guerre, dès les beaux jo m s, la jeunesse de Vigneux, de Villeneuve et des environs se retrouvait sw· cette rive de Seine. On se promenait sLu· le chemin d u bac d' Ablon, les amom eux y h·ouvaient la solitude recherchée, les pêchem s le ca lme propice à la pêche et les sportifs se baignaient sous la sm veillance de Victor, l' ancien marinier ma1tre-nagew·. Tout autom, l'installation était sommaire: des cabines en bois, une baraque serva nt de buvette, quelques tables et des bancs. Mais l'ambiance y était sym pathique et bon enfant. La plage Victor, comme d'a utres en Seine, a cessé de fonctionner quelques années après la guerre. Elle a fermé en 1953.

Loisirs de Seine

C'était là une animation do nt la commune avait bien besoin . Car jusqu'alors, les Vigneusiens désire ux de s'accorder un peu de bon temps devaien t aller chercher aille urs la guinguette qui lem permeth·ait de déguster la fri tur e de Seine arrosée de « reglinguet », ce petit vin tonique que vantait Louis-Ferdinand Celine, et de danser a u son du piano mécanique o u de l'accordéon. Pom cela, en effet, ils devaient se rendre à Draveil. Au bas de l'avenue de Villiers, Le Petit Bleu y était accueillant, Le Gibraltar étant, lui, plus huppé et d onc plus cher. Une auh·e solution pouvai t occuper le d imanche : h·averser le fl euve pom gagner la rive gauche, à Athis-Mo ns où s'ouvraient divers éta blissemen ts. Le plus importan t, Poupelard, situé derrière la gare, à l' angle d u quai, présentait une grande salle pour noces et banq uets, une salle pour le ba l-musette et un res taurant Aux délices des Pêcheurs. Pom l' atteindre, la traversée en barq ue coûtait deux sous d'ava nt la guerre de 1914. Tout près de là, le Café de ln Terrasse attirait aussi beaucou p de monde. M. Roth, le propriétaire, avait fait installer en 1935 une piscine sur la Seine (la piscine dut fermer en 1955 faute d'entretien et en raison de la mauvaise qualité de l'eau du fleuve). On y mangeait, paraît-il, d'excellentes moules-frites .

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il existait aussi un autre établissement, Au Pêcheur Tranquille, où l'on mangeait, buvait et dansait. Tous ces cafés-restaurants-guinguettes louaient des barques à la journée pour canoter ou pêcher. Ainsi, de nombreux pêcheurs allaient se poster le long de la propriété de Courcel pour y prendre des fritures de gardons et de goujons, mais aussi, en septembre, des brochets, des tanches et des brêm es, et parfois même des écrevisses. Les promeneurs assistaient aussi à de nombreuses fêtes sur l'eau : concours de bateaux fleuris ou de bateaux de pêche, joutes, spectacles sur les péniches, etc.

Un café nu Port-Bmn. Au XIX• siècle et nu début du XX•, c'était le lieu privilégié de contacts sociaux entre mariniers et ouvriers de Seine (carriers, sabliers, etc.). Photo Pietrns.

Ces loisirs et ces réjouissances n'étaient pas sans provoquer sur le fleuve quelques encombrements. Aussi l'autorité administrative dut-elle prendre des mesmes pom faire appliquer le règlement de police de la Seine rendu exécutoire depuis 1889. Sm le rapport des ingénieurs du Service de la Navigation signalant les inconvénients qui résultaient des bateaux de plaisance en pleine rivière, le préfet de Seine-et-Oise prenait un arrêté le 29 octobre 1900. Il était alors interdit aux propriétaires de batelets de pêche ou de plaisance d'abandonner lem s embarcations en pleine rivière, même de jom. Quand ils étaient abandonnés, ces batelets devaient être garés le long d'u ne berge de manière à ne gêner ni la naviga tion ni le halage, et devaient être solidement amarrés. Il était également interdit aux propriétaires de batelets de laisser séjourner en rivière des bouées, perches ou toute autre espèce d'obstacle susceptible de faire écran. Tout batelet trouvé abandonné en pleine rivière serait conduit par les soins du premier agent de la Navigation qw en constaterait l' abandon dans un lieu où il ne gênerait en rien la circulation et serait confié à Lme personne qui ne pomrait s'en dessaisir qu'après avoir fait connaître le nom du propriétaire à l'agent verbalisateur. Cet agent dresserait un procès-verbal des contraven tions commises et y indiquerait les dépenses faites d'office par l'application des mesmes ci-dessus.

La Longueraie Non loin de la Seine, à l'exh·émité nord-est de Vigneux, entre la prairie de l'ile Brune, la fosse Mon talbot et Villeneuve-Saint-Georges s'étend le lieu-dit La Longueraie, dont la route, qui mène vers Villeneuve en longeant la nouvelle zone industrielle et le centre commercial Mammouth, porte le nom. On l'appelait autrefois la Longue Raye ou les Longues Rayes, vraisemblablement en raison de l'exis tence, à cet endroit, d\me longue pièce de terre de cultW'e, la raie étant le sillon provoqué par le soc de la charrue. La partie située entre la ligne de chemin de fer et l'Ile Brune portait le nom de « Pièce des Carabiniers ». On pense que cette dénomination provien t de la revue du régiment des carabiniers de Monsieur, frère du roi, qui eut lieu le dimanche 8 octobre 1786 en présence de Lows XVI dans la piaille de Montgeron et de Vigneux. Après la revue, à laquelle assista une foule immense, le roi et la famille royale allèrent dîner à trois hemes au château de Brunoy, chez le comte de Provence, petit-fils de Louis XV et fu tW' Louis XVIII.

LES PAS SAGES DE SEINE

Les passages de Seine entre Draveil et Vilfelleuve-Saint-Georges.

Franchir l'obstacle Le franchissement des obs tacles natme ls - n v1eres et montagnes - n'a pas toujours é té aussi facile qu' il l'es t de n os jom s . De puis la p lus h aute Antiquité, il a fallu beaucoup d'efforts e t d' imagination pom réaliser d es ouvrages p erm e ttant d e mettre en communication des lieux séparés par des obstacles n a turels. Et multiples et lourdes ont été les difficultés p om en arriver aux vérita bles œ uvres d'art que sont certaines réalisations d'aujomd'hui. Parmi les ouvrages construits a u coms des siècles, nombreux sont ceux réalisés à l'e mplacement de passages n atmels situés sm de hauts fonds résistants, quelquefois à sec, qui offraient la possibilité de traverser le coms d 'eau sans trop d e peine. Ces p assages, les gués, ont p eu à pe u connu des am é liorations rudimentaires, m a is réelles : soit de simples pierres plates posées sur le lit de la rivière, soit des ch au ssées s uré levées souvent con s tituées d'un am as de pierres e t de terre p ermettant le passage à pied sec. Le besoin de franchissement m assif e t rapide des fleuves ou des rivières trop larges ou impétueux a conduit les hommes, n otamment à l'occasion des guerres, à utiliser ces endroits pour a m én ager des moyens, flottants ou fixes, n écessaires à la traversée. L'histoire compte d 'innombrables exemples de ponts modernes cons truits en des lieux précédemment utilisés par des envahisseurs.

Les passeurs Cependant, bien que les Romains nous eussent apporté le pont d e pierre tributaire de la voûte, le franchissem ent des co m s d'eau a continué de s' effechter p endant des siècles, le n ôh·e y compris, a u moyen d'embarcations : barques à rames ou à godille pour le trans port des personnes, bacs pom celui des animaux, charrettes e t chariots m anœuvrés de diverses manières. En effet, jusqu'au milieu du XIXe siècle, les h abitants de Vigneux et Draveil d evaient monter jusqu'à Corbeil ou descendre à Choisy-le-Roi pour passer la Seine s ur un p ont 1 . La seule solution pour eux était de traverser le fleuve en barque. Il existait pom cela, jusqu'à tme époqu e récente, un certain n ombre de passages par embarca tion. Nous citeron s, pour m émoire : • celui de Champrosay, où un bac partait pour transp orter les voyageurs jusqu'au b a te au qui les attendait au milieu du fleuve pour descendre vers Paris; • celui de Châtillon, où un bac pour piétons et voitmes amen a, jusqu'en 1876, les voyageurs a u bateau attendant au milieu du fleuve; • celui de Juvisy, qui existait depuis 1844, dont la concession fut ren ouvelée en 1875, et qui fut supprimé en 1894, lors de la constru ction du pont. A cet endroit se trouvait sur la Seine une sorte de promontoire rocheux au pied duquel un passeur amarrait sa barque. Les h abitants de Juvisy, Athis et Viry qui d ésiraient a ller se prom ener l'été en forêt de Sénart faisaient appel à ses services. Ces promeneurs racontaient « qu'ils passaient l'eau à Gibraltar pour aller ch ez les Bédouins » : ceci par a llusion au détroit de Gibraltar e t aux h abi ta nts d e Mainville alors surnommés Bédouins parce que deux d'entre eux avaient participé à la conquête d e l'Algérie en 1830 2 •

1. Le pont de Choisy date de 1811. Le pont s uspendu de Yilleneuve-Saint-Georges de 1843, celui de Ris à Champrosay (pont Aguado) de 1831 et celui d'.Evry de 1859. 2. Le nom de Gibraltar subsiste actuellement à cet endroit sous la forme d'un restaurant renommé pour ses produits de la mer.

Sur la commune de Vigneux, depuis une ép oque ancienne, il en existait h·ois : le passage de Courcelles, le bac d'Ablon et le passage du Port-Brun.

Le passage de Courcelles Situé enh·e le Port-Com-cel et le Petit-Mons, il appartenait au XVe siècle au seignew· de Mons-sur-Orge. Celui-ci, ]eam1et d'Estouteville, faisait bail, en 1416, « d' une maison et jardin avec le port et passage de Courcelles et la pêcherie ... à la charge d'entretenir une flotte ou nacelle pour le service dudit port et passage». En 1433, le port et le passage étaient affermés à un marchand-pêcheur. En 1491, un nommé Jehan Le Moyne était passeur et fermier du port juré de Mons . En 1521, c'était une dame Pen·ete, d' Ablon, qui louait le « port et passage de la rivière de Seine tant au lieu d'Ablon qu'à Courcelle ».

Photo A è ro

12. VIG~~~ - Passage de Seine entre les 2 Gares

En 1858, le conseil municipal de Vigneux, d onnant son avis sur l'étendue du port du bac de Port-Courcel, consta tait : « L' urgence, pour rendre ce passage non seulement praticable, mais encore non dangere ux, d'exécuter dans le plus bref délai possible les travaux ci-après : - l'enlèvement d e toutes les roches et pierres errantes qui se trouve nt sur la rive droite entre la pointe aval de l' île Comcel sur une longueur d'environ 350 rn plus bas; - de protéger la rampe aval d'a bordage, toujours s m la rive droite; - e nfin de faire d isparaître entièrement tous les hauts fonds, accrues formées par les joncs qui, sur une longueur de près de 400 m, existent sm la rive droite et prennent 1/ 10• de la smface totale du fleuve, accrues qui interceptent le passage et le rendent très dangereux pom le batelier et les passagers, smtout lors des brouillards, grands ve nts, courants ra pides, glaces, car le bateau peut venir échouer sm l'une de ces accrues de joncs et occasionner des malheurs ; cette opération, qui serait du reste peu coûteuse, aurait également son utilité pom tous les bateaux passant sm la Seine. »

Et, à l' unanimité, le conseil émettait le vœu que le déblaiement soit fait sur une longueur d'environ 400 mètres, à partiT de la pointe aval de l'île Courcel, la suite ne présentant aucun obs tacle jusqu'au bac d'Ablon.

Ce passage d'eau d'Athis devait être supprimé en 1922 malgré les énergiques protestations du conseil municipal de Vigneux qui, le 8 juillet 1922, considère qu' il rend « des services appréciables à la population, est appelé à en rendre de plus grands par la suite et n'est nullement onéreux pour l'administration ». Il continuera cependant d'être utilisé et ne disparaîh·a qu'après la dernière guerre .

Le bac d'Ablon Situé en amont du village d'Ablon, au pied du couvent des Célestins sur la pente de la colline d'Ablon, on y embarquait à Vigneux près d'une maison de pêcheur, à proximité du chemin venant de Noisy. A Ablon, il partait- jusqu'au XVIIe siècle - du bas de la route de Mons. Ce passage était très ancien. En l'année 1657, Maurice de Loberan, seigneur protestant d'Ablon 3 et de Comcelles (son père, François, avait acquis la seignemie en 1603) y possédait les droits de bac et de passage moyennant une redevance au Domaine du Roi poul' l'exercice de ces droits qui lui permettaient « d'établir bateaux et bac sur la rivière de Seine pom passer et repasser d'Ablon du côté de la Brie et du dit côté de la Brie au dit Ablon avec le droit de pêche .. . depuis l'allée d'Athis jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges . » En 1688, il fut déplacé vers l'aval. On embarquait alors, à Vigneux, d'un pré situé entre la Maison Blanche et l'Ile Brune et, à Ablon, près du Chastel d'Ablon . A l'époque, son trafic était limité en raison de la concurrence des bacs de Villeneuve-Saint-Georges et de Ris. Au cours du XVIIIe siècle, le bac d'Ablon fut tenu pendant plus de vingt ans (de 1727 à 1751) par Michel Guerre, «chartier sur la rivière», c'est-à-dire louem et conductem de chevaux de halage. Mais le service du bac était assm é par W"l passew·. Jusqu'à la Révolution, le droit d'établir un bac était en effet concédé par lettres patentes du roi avec obligation de respecter les tarifs. En dernier lieu, un arrêt du Conseil du Roi du 24 juin 1777 réglementait la police des bacs : « ... Enjoint Sa Majesté à tous propriétaires et fermiers des bacs é tablis SW' lesdites rivières de rendre les abords et chaussées desdits bacs faciles et praticables pour la navigation et les passagers, d'entretenir leurs bacs et n acelles en bon état, de les poW"voir de gens habiles à la manœuvre et d'avoir toujoW"s un tarif de leW"s droits affiché su1· une plaque exposée à la vue du public. »

Ainsi, les bacs, embarcations à fond plat, comportaient à chacune de leurs exh·émités des plans inclinés relevables appelés « bascules » destinés à faciliter l'accès à bord et la sortie. En 1790, la municipalité de Villeneuve-Saint-Georges demanda le transfert du bac sur son territoire. Cette requête resta sans effet, Ablon possédant à l'époque un port très ac tif. A la fin du XVIIIe siècle, le bac assmant la traversée était une grosse embarca tion longue d'tme dizaine de mètres et large de trois mètres. Elle pouvait transporter une dizaine de chevaux et autant de passagers. Une corde tendue sur la largem du fleuve (la traille) la reliait à chaque rive, où elle était solidement fixée. Cette corde devai t être immergée pour ne pas gêner la navigation, le bac traînait un bachot et était muni d'une ancre. Le bac assurera la traversée du fleuve pendant toute la première moitié du XIXe siècle. Une embarcation sera mise en œuvre en 1817 et fonctionnera tant bien que mal - plutôt mal que bien - pendant plus de trente ans. 28

3. Après l'Édit de Nantes (1598) et jusqu'en 1606, Ablon fut un fief de protestants, Paris leur étant interdit.

Un cahier des charges en fixait les conditions de fonctionnement. Les tal'ifs, affichés, étaient de 5 centimes par personne âgée de plus de 7 ans, de 10 centimes par cheval et d'un centime pom 10 kg de marchandise . Les droits de passage pouvaient être doublés si les eaux atteignaient une partie peinte en rouge sur le poteau de hautew· planté sur la rive. Ainsi, en 1852, le tm if double était exigible à 3,30 rn au-dessus de l'étiage. A 4 mètres, le passage était interdit. Il était égaleme nt interdit, afin d'éviter la sm charge, lorsque les eaux dépassaient W1e lign e rouge peinte sm le bateau. Par aille m s, le passem était tenu d'embarquer les passagers dan s les candi tians suivantes : - après w1 quart d'heme d'a ttente, toute personne à pied, seule ou non, le transport pouvant s'effectuer en bac ou en batelet, au choix du batelier; - après une heure d'a ttente, toute personne avec ânes, mulets ou chevaux, le transport devant s'effectuer en bac. Le bac tran sportant animaux et charrettes disparut vers le milieu du Xl)(c siècle et fut remplacé par un bateau pow· le passage des personnes seulement. Pendant de nombreuses années, le tran sport fut assw·é par la fam.ille Geoffroy, d'Ablon. Il est à noter qu'à Vigneux comme à Ablon, le bac a dormé son nom à une rue de la ville. Au dé but du )()(c siècle, ce passage sera supprimé en raison de la consh·uction de la nouvelle écluse. Alors le conseil municipal, dans une délibération d u 29 août 1902, demandera que l'on établisse W1e passerelle au-dessus du barrage pom le passage des piétons d' une rive à l'autre.

Le passage du Port-Brun Celui-ci existait anciennement en aval d'Ablon et les droits en appartenaient aux seignem s de Crosne et de Noisy.

Les ponts et passerelles De tout temps et en to us pays, l'existence de ponts a fait partie des préoccupations des habitants des agglomérations riveraines. Souvent, les travaux de con struction, dont la réalisation paraissait incompréhensible pom nombre de lem s contemporains, étaient entam és de mystère et donnaient naissance à des histoires faisant intervenir puissances divines ou diaboliques. L'ea u étant un élément à la fois vital et effrayant, ces ouvrages n'ont pas manqué de susciter toutes sortes de rites et de supers titions. En des temps très lointains, la construction de ponts s'accompagnait de scènes d'égorgement ou d'emmurement de prisonniers. Ces faits ont créé des légendes qui se sont transmises de siècle en siècle ici ou là, en Inde, dans les pays slaves, et même chez nous, en Bretagne, où certaines ont sm vécu jusqu'à la fin du siècle dern.ier. Les superstitions étaient nombre uses : ainsi, en Grèce, 9n disait que le prem..ier à passer sm un pont devait mourir prochainement. En Ecosse~ un enterrement devait traverser le prem..ier pom conjmer le mauvais sort. En Ecosse encore, le sang d' un animal était versé, et en H erzégovine du vin était répandu, évoca tion man.ifeste des premiers sacrifices humains. Outre le merveilleux, le sacré : à Rome et en Grèce, les ponts étaient sacrés, construits par des prêtres . De même chez nous, au Moyen Age, ils étaient bâtis pm des moines. Ceux-ci, les frères pontifes, ou religieux pontifes, ou frères du pont, formaient une association ins tituée par saint Benezet à la fin du XIIe siècle, dont le centre fut toujom s à Avignon et à laquelle on d oit la construction de

la plupart des ponts de la région autour de cette ville. Les premiers furent le fameux pont d'Avignon, bâti en 1177 et celui de Pont-Saint-Esprit, bâti de 1265 à 1309. Les supériems des maisons de cette associa tion s'appelaient prieurs ou commandems, mais les membres n'étaient pas engagés dans les ordres sacrés. A l'inverse, de nombreuses légendes mentionnent des ponts construits en une nuit par les démons, d'où l'appellation fréquente de « Pont du Diable ». Autre rite usuel lors de la construction des ponts antiques : les offrandes jetées dans la rivière. Ce rite s'est en quelque sorte perpétué sous la forme de pièces ou médailles scellées dans les piles de l'ouvrage à construire. De bois, de pierre ou métalliques, publics ou privés, accrochés ou suspendus, romains, médiévaux ou modernes, les ponts sont à notre époque des points de passage très dense, d'w1e importance stratégique et économique énorme.

Uue préoccupation très ancienue Dans sa Notice historique et arclléologique surfe village de Vigneux, Francis Martin, auteur de Les rives de la Sequana en 1863, avait émis l'avis qu'une voie romaine devait passer près de la Pierre de Mousseau et traverser la Seine à Athis en raison de l'existence à cet endroit de ruines qui, suivant lem description, amaient pu être les débris d'un pont. Il a abandonné cette thèse à la suite de fouilles qui ont permis de découvriT à Villeneuve, dans un atterrissement du fleuve, une partie des pilotis d'un ancien pont de bois aboutissant, sm l'autre rive, à une voie gau loise se diTigeant vers le milieu de la plaine de Villeneuve-le-Roi. L'existence de ce pont est d'a ill ems confiTmée de diverses som-ces. En 1882, on signale que« quelques toises seulement en amont de l'embouchme de l'Yerres a existé dans l'Antiquité un pont dont on a retrouvé dans le lit du fleuve des pilotis nombreux entourés d' emobements, ce qui était à la connaissance de tout le monde dans le pays et aussi des mariniers, qui redoutaient ces obstacles ». En 1922, on signale qu'en 1266, sous Saint-Louis, on traversait la Seine à Villeneuve-Saint-Georges sur un pont de bois fruste et que, cette année-là, les habitants ouvrirent une souscription pom le réparer. L'abbé Lebeuf mentionne également l' existence d'un pont à Villeneuve-Saint-Georges en 1332. Au XVIIe siècle, au temps de la Fronde, les troupes du prince de Condé s'apprêtent à tenir un nouveau siège devan t Paris contre l'armée royale conm1andée par Turenne. Le duc de Lorraine, qui commande les troupes de Charles IV, roi d'Espagne, venant à l'aide de Condé, Tmenne, qui occupe « la montagne de Villeneuve-Saint-Georges », est contraint à fuir en août 1652. Il y réussit en gagnant Corbeil par la rive gauche grâce à deux ponts qu'il fait construire sm la Seine en quelques joms au moyen de bateaux. Sa tâche fut d' aillems facilitée par le faible niveau de l'eau d û à une grande sécheresse.

Campe111e11f des nn11ées de Ture1111 e et de Co11dé en 1652.

Cependant, jusqu'au milieu du siècle d ernier, il n'existait guère de moyens pour traverser le fleuve enh·e Ris et Villeneuve-Saint-Georges, honnis les passems précités. Se ul existait à Champrosay en 1831, entre Draveil et Ri s, le p on! Aguado, du nom de son constructem, proprié taiTe du château de Petit-Bourg à Evry. Ce pont sera remplacé en 1874 paT un ouvrage métallique qui, d é truit en 1943, sera lui-même remplacé en 1966. Par ailleurs, malgré de nombreuses pétitions, d é marches et interventions faites depuis 1860, il fallut a ttendre 1893 pour qu' un pont fût mis en œuvre entre Draveil et Juvisy. Consh·uit en treillis métallique, son tablier reposait s ur deux piles en pierre, l'en semble laissant tm tirant d'air suffisant pour permettre le passage des chalands et remorquems, dont certaines cheminées devaient être amenées pom n e pas accrocher. Ce pont sera également victime d e la guerre. n sera réparé provisoirement en 1940, puis e n 1944.

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C'est en juin 1966 que conu11ence la consh·uction d'un nouveau p ont en bé ton précontraint. Réalisé par l'entreprise Campenon-Bernard, il sera ouvert à la circulation en 1968 e t inauguré en 1970. Baptisé « Pont d e la Première Armée Française », il comprend six travées formant une longueur totale d e 213,50 m, s upportant w1e chaussée de 12 mè tres de large. C'est ce pont qui est actu elle ment utilisé par les Vigneusiens pom passer sm la rive d'en face.

Le pont de la Première Armée de Draveil à juvisy.

De 11ombreux projets Pomtant, les projets d e pont n 'avaient pas fait défaut dans la région. Dès la réa lisation de celui de Ris, l' ingénie m Bayard d e la Vingh·ie en avait proposé Lm auh·e à Ablon en octobre 1831. Celui-ci, d ' une longue m d e 100 m et d'w1e largem de 4,40 m enh·e les gaxde-corps, soit 2,20 m pom les voitmes et 1,10 m pom chacun des trottoirs, h·aîna en longuem en raison d es diffi cultés qu'on attribuait à sa réalisation : r ecettes ins uffisantes par rapport aux capitaux à inves tir, nécessité d' une remise en é tat de quelques portion s d e route indispensables. A Villeneuve-Saint-Georges, trois projets avaient é té établis en 1835. Le premier - un pon t de pierre - avait é té vite abandonné en raison d e son coüt. Le second - un pont s u spendu - e t le h·oisième - Lm pont avec piles, c ulées en pierre et h·avée en fonte divisée en h·ois arches d e 35 m - ne s'étaient pas p lus concrétisés.

VI LLENEUVE-S AINT-GEORGES- Le Pont

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En 1837, tm cer tain M. Bertin proposa de construixe un pont su spendu à un e seu le voie d e 4,2 m d e large. Ce projet n 'aboutit pas à cause d'un nouveau projet de construction d'un pont près du confluent d e l'Yerres . En raison de l'intérêt d'un tel ouvrage (Villen e uve comptait a lors 1 200 âm es, la vallée d e l'Yerres p lus d e 10 000 ha bitants, tre ize moulin s à farine dont le m o u lin d e Sen lis tout proche, d e nombre u ses fabriques et services de m essageries), sa réalisa tion fut autorisée par ordonnance du roi Louis-Philippe e n septembre 1841. Ce pont, consh·uit p ar les frères Seguin, financé en pal'tie p ar l'État, par la municipalité, par les habitan ts et par un adjudicataire, fut ouvert en 1843. Il était à péage. La perception d es droits é ta it assmée par un gardien assermenté logé s w· place. Les tarifs étaient de 5 centimes par personne, 10 par cheval ou mule t, 15 pow· une voitme s u spendue à d eux roues, 25 pom Lme voitme s u spe ndue à quatre roues, mais il exista it un certa in nombre d ' exemptions (enfants a llant à l'école ou au catéchisme, employés des PTT, militaires, minis tres du c ulte, e tc.).

Son tablier h·emblant, d'une portée de 130 rn, était tenu par des câbles en fil de fer et par des piles de faible hauteur communément appelées obélisques. n fut détruit le 12 septembre 1870 sur ordre de l'autorité militaire française pour empêcher l'avance de l'armée prussienne. Ce pont avait entraîné un rétrécissement du fleuve, engendrant quelques inondations. Un nouveau pont fut réalisé en 1873, plus lar ge et plus solide : une seule travée de 109,50 rn, 5,50 rn de largeur, h·ois câbles pm·teurs et quatre câbles d'ancrage. Dès 1911, on envisagea son remplacement par un pont fixe, et il fut fermé à la circulation en 1914. Ce n'es t qu'après la guerre, en 1922, qu'il fut remis à neuf. Provisoirement, car en 1929 on y limitait la circulation des véhicules pour des raisons de sécurité. Il fut doublé en juillet 1939 par un p ont en béton ar mé consh·Ltit à quelques centaines de mètres plus au nord. Ce dernier fut, lui aussi, provisoire. Le 13 juin 1940 il était déh·uit, ainsi que le pont suspendu, par les troupes françaises pour s'opposer à l'avance allemande 4 . Au cours de la dernière guerre (1943), une passerelle pour piétons fut établie en utilisant les piles de l'ancien pont suspendu. Enfin, le pont en béton précontraint fut reconstruit en 1949. Comportant trois travées, large de 14 mètres, il fut ouvert à la circulation en mars 1952. Cependant, un peu plus en amont, on pensait depuis longtemps à un pont. En 1843, M. Chodron de Courcel, propriétaire à Athis-Mons, faisait construire à Courcel dans la perspective qu' on y établirait Lm pont sur la Seine desservant la station de chemin de fer d'Orléans établie au Petit-Mons en vue d' attirer les habitants de Montgeron, Vigneux et Mainville. En 1847, le conseil municipal de Vigneux demandait la construction d' un pont pour remplacer le passage d'eau entre Vigneux et Athis-Mon s. Sa demande resta sans suite. On était entré dans la seconde m oitié de ce siècle, et les riverains de la Seine entre Ris et Villeneuve-Saint-Georges - plus de dix kilomèh·es - faisaient remarquer qu' un pont leur serait fort utile et offraient de souscrire aux dépenses nécessaires à sa con struction. M. de Courcel, propriétaire à Athis-Mons, avait même proposé de doubler le montant des souscriptions particulières recueillies. Mais l'affaire se compliquait dès lors que d'autres populations, celles de Juvisy et de Draveil, réclamaient elles aussi un pont. Un projet de pont sur la Seine paTtant d'Athis-Mons fut étudié de décembre 1860 à avril 1861, lors de la réalisation de la ligne de chemin de fer du Bourbonnais, et fit l'objet d' un avis favorable d' une commission d'enquête. L'ouvrage devait être fixe et comporter quatre travées de 30 m. de long et 6,40 rn de laTge. La dépense était évaluée à 250 000 francs. On recueillit, là encore, des souscriptions. Pour sa part, le con seil municipal de Vigneux vota le 12 janvier 1862 une somme de 3 000 francs pour concourir à la réalisation du pont. Mais cette réalisation se heurtait à quelques difficultés, notamment la nécessité d'adoucir la pente du coteau d'Athis, qui atteignait 10 % à certains endroits, et, pour cela, passer dans la propriété de M. de Courcel, « le Clos Perault ». Ces difficultés se révélèrent insmmontables et le projet de p ont tomba à l'eau en 1862. Survient la guerre de 1870. Le 16 septembre, après la défaite de l'armée française à Sedan, les Prussiens, venant de Brie-Comte-Robert, débouchent du plateau de la Brie et envahissent la plaine de Vigneux. Dès le lendem ain à midi, 4. En juin 1940, 16 pon ts dé truits enh·e Paris et Montereau. Le 13, le pon t d e Choisy-le-Roi sauta à 14 h 30, celui d e Villeneuve à 16 h 45, ceux de Juvisy vers 20 h 45.

Préfecture de Seine-et-oise.

CONSTBUCTION o'uN

POllTFIXE SUR LA SEINE, A ATDIS•IIONS. ENQUÊTE SUR L,AVANT-PROJET.

NOUJ, Patrr:r de Seine-et-OUi, Grand-Officier de la Ugioo-d'Honneur,

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POCII LE PIIÉ.FET, EY TOUII~ÊE :

1861 •

~..~~L. DUVEGIER.

(Ph oto Pietras)

Certains de ces ponts seront reconstruits plus tard au même endroit (celui de Draveil, notamment). En aoüt 1885, le maire de Vigneux donnait connaissance à son conseil municipal d'une circtùaire du préfet de Seine-et-Oise en date du 25 juillet 1885 rela tive à un projet d'établissement d' un pont de pierre sur la Seine entre Juvisy et Draveil. Le conseil, n'y voyant aucun intérêt pour la commune, décidait de ne pas voter les fonds demandés pour ce projet. En mai 1899, c'était le maire d'Athis qui proposait la construction d'un pont. En fait, il s'agissait simplement de réaliser une voie pour voitures annexée au pont de Lyon que la Compagnie du P.L.M. (réseau Paris-Lyon-Méditerranée) proj etait d'élargir. Son projet devait échouer faute de subsides des conununes riveraines. Au XXe siècle, le pont continuera d'être tme réelle préoccupation. Dans la nuit du 24 octobre 1903, dans le cadre de manœuvres militaires de mobilisation, les pontonniers du Jer Génie recevaient du général Brugère l'ordre de jeter un pont stu· la Seine à Athis-Mons.

M:\1\ŒU \'R ES DE MOBILISATIQ:\

At his-~l ons

D.ons la nuJt du 2.1 Octobre 190 ; , les pontonniers d u l " !{~nie ~~~~ r.çu r onlrt Ju ~cnér.1l llr ug-lrc de jd~o un pont d.: batc.tux s ur l.t Seine

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Après la Seconde Guerre mondiale, le 12 décembre 1946, le maire d'Athis-Mons manifes tait de nouveau son désir d' un pont par une lettre adressée au préfet de Seine-et-Oise. Mme Duvernois, alors député-maire de Vigneux, et son conseil municipal, considérant les avantages que pourrait tirer la poptùation de Vigneux de la consh·uction de ce pont, décidaient alors d'appuyer la demande du maire d'Athis-Mons, pour qu' une suite favorable lui soit dmmée. Cette nouvelle tentative n'eut pas plus de résultat que les précédentes. Depuis lors, les choses en sont là. Le pont figme en pointillé sur les plans et les Vigne usiens qui veulent traverser le fleuve doivent le faire à pied par la passerelle du barrage d'Ablon ou emprunter les ponts de Draveil ou de Villeneuve-Saint-Georges.

Ln passerelle e11tre Vigueux et Ablon et l'écluse (ph oto Pietrns).

Le pont de Lyon sur la Seine En définitive, le seul pont traversant la Seine existant sur la commune de Vigneux est le pont de chemin de fer dit« pont de Lyon » qui permet d'atteindre, sur la rive gauche, la gare de Juvisy.

Consh·uit dans les années 1860 lors de la réalisation de la ligne du Bombonnais (la station de Draveil-Vigneux fut ouverte en 1863), le pont de Lyon n'eut pas plus de chance que les autres ouvrages. En 1870, il fut déh·uit par l'autorité militaire pom les besoi ns de la défense du territoire. Les cinq arches en maçonnerie qu' il comportait s'effondrèrent dans le fleuve. Les deux piles exh·êmes furent détruites jusqu'aux 2e et 3e assises en contrebas de lem s comonnements et les deux piles intermédiaires fment complètement renversées jusqu'au niveau du béton. Les maçonneries du pont, exécutées en meulière et ciment de Portland pour les voûtes, en meulière et mortier de chaux très hydraulique pour les piles, avaient une très grande cohésion. Dans la chute du pont, elles ne se séparèrent qu'en un petit nombre de fragments. Ceux-ci couvrirent toute la largem du fleuve en y formant comme d'énormes rochers, sous lesquels les ea ux creusèrent ensuite pom leur passage de profonds affouillements.

4.- ATHIS- MONS (S.·et-0.).- Bords de Seine Rive gauche - Chemin de H•bge ct Pout sur Jo Seiue du Chemin de Fer P.-L.-M. Vue prise du Re•taurant Di lasser

Collcclion Paul Allorge,

~ontlhlrr • S! rie c 1 2

On a envisagé de reconstruire le pont en maçonnerie tel qu'il existait, mais l'établissement des cintres présentait de gra ndes difficultés en raison de l' état de la rivière : il amait fallu au préalable détruire à la mine et enlever, sous une hautem d'eau considérable, une bonne partie des blocs qui tapissaient le fond de la rivière. C'était un travail long et difficile qui pouvait rendre impossible la reconstruction du pont en une seule campagne. Compte tenu de ces difficultés et afin de regagner le temps perdu, on adopta un proj et de construction métallique tout en conservant les culées et les piles, relevées à un niveau convenable. L'ouvrage réalisé est celui qui existe actuellement. Commencé vers mai 1871, il fut réceptionné le 1 er février 1872.

LES ACTIVITES DE SEINE

La navigation Les voies d'eau étant les premiers chemins que la nature ait fournis aux hommes, la Seine a été utilisée depuis des temps lointains comme moyen de communication, le mauvais état et l'insécurité des routes faisant de la circulation fluviale le moyen de transport le plus sûr. Sûr, mais lent. C'est le principal reproche qu'on lui a fait, tant pour les transports industriels (les chalands et péniches étaient h·ibutaires du passage des écluses) que pour les voyages : il fallait 25 jours à un coche d'eau pour rallier Paris à Rouen au XIXe siècle, ce qui représentait une longue croisière malgré ses attraits de kermesse ambulante. Nonobstant cet inconvénient, la Seine a donné naissance à toute une vie de travail et de loisirs. Au temps de Jules César, on naviguait déjà sur une grande partie de son cours et, depuis lors, la navigation n'a cessé de croître et de s'améliorer. Comme voguent sur la mer les bateaux de pêche, de guerre, de plaisance et les cargos peuplés de marins et remplis de marchandises, l'eau douce est parcourue en tous sens. Les marins deviennent mariniers et les bateaux sont coches d'eau, bateaux-mouches, péniches, chalands, barges, pousseurs, remorqueurs, bacs et batelets. La navigation d'eau douce a, bien sûr, considérablement évolué et connu de nombreuses améliorations techniques au cours des siècles.

Un pousseur, Le Gascogne (photo Pietras).

Autrefois Au Moyen Age, le conunerce marquait une nette prédilection pom les voies d'eau, dont la lentem était largement compen sée par un coût moindre, la plus grande contenan ce d' une « nef » par rapport à une charrette, et une plus grande sécmité, les routes étant peu süres à l'époque. Il présentait cependant l' inconvénient d'êh·e tributaire de privilèges, m on opoles et pouvoirs fiscaux détenus par les han ses, groupements de puissants m archands utilisant les voies d'eau. A Paris, la han se des Mar chands de l'Eau était si puissante que son prévôt deviendra le ch ef de la ville, qui prendra les armes de la hanse : une n ef. Sully ayant soumis les hanses fluviales et aboli la plupart des péages locaux, le transport fluvial va connaîh·e de beaux jours. A partir du XVe siècle, on utilisa le camant du fleuve par un système dit « n avigation par éclusées », qui consiste en un « lâch age » d'eau pom obtenir des crues artificielles fomnissant, au m oment de l'étiage (basses eaux) à la fois la hautem d'eau et le cam ant motem aux rad eaux et aux bateaux. Cette form e de navigation dma longtemps .

Hier Elle fut supprimée dans la seconde m oitié du XIXe siècle, à partir de 1868, pom faire place à la navigation continue par barrages mobiles équipés d'écluses à sas, les portes d'aval et d'amont d' une écluse délimitant w1 bassin à niveau variable appelé sas. Il convient de rappeler qu'auparavant, le réseau navigable était disparate. Ainsi, la baisse du niveau d'eau à certains endroits contraignait p arfois les m ariniers à alléger lem chargem ent pom ne pas « buter » s m le fond . Le XIXe siècle va apporter dans ce dom aine toutes sortes d' innovations, n otanunent le creusem ent de nombreux canaux : Bomgogne, Seine, RhôneArdennes, Rhône au Rhin, Marne au Rhin, Ille-et-Rance, Nantes à Brest.

Péniches et toueurs Autre innovation d'importance, celle de Freycinet, ingéniem en chef des Ponts et Chaussées qui, par une loi du 5 aoùt 1879, définit un gabarit des bateaux (la péniche qui porte son nom est de 38,50 m X 5 m et porte 250 à 300 tonnes) et fait aménager sm la Seine des barrages avec écluses et des ponts qui, pom la plupart, seront achevés peu après 1900. Ces ouvrages permettraient le remorquage à vapeur d'un train de cinq péniches. L'apparition de la n avigation m écanique va rendre désuètes les formes antériem es. Ainsi va m omir peu à peu (il diminuera vers le milieu du XIXe siècle pour disparaître dans les premières années du xxe) le halage par des attelages de chevaux, de mules ou de bœ ufs, voire d'hommes harnachés de la « bricole » sur les chemins longeant les com s d'eau, ce dernier ayant pratiquement disparu au XVIIIe siècle. Devenu électrique, ce mode de h·action subsistera quelque peu entre les deux guerres . Le halage, outre sa lenteur, présentait l'inconvénient de provoquer des accidents d us à la corde de h·action qui renversait tout ce qu' elle rencontrait. De mêm e, dans les années 1920, un autre procédé, le touage, qui avait chassé le h alage à partir de 1860 1 , va reculer. Il va disparaître en 1927 comme moyen de h·action entre Montereau et Paris. Ce procédé consistait à appliquer, depuis le bateau, une traction à un câble ou à tme chaîne dont l' autre extrémité était fixée à terre . Le bateau à deux cheminées se tirait lui-même sur la chaîne. Le 40

1. Un service de touage s ur chaîne noyée avai t é té autorisé en 1856 enh·e Montereau et Paris.

Autrefois, les péniches étaient tirées par 2, 4 ou 6 chevaux selon leur ton11age, le long d'un chemin de halage.

mécanisme d'entraînement était constitué d' tm treuil à deux tambom s d ont la smface était creusée de plusiems gorges où passait la chaîne. Ces deux tambom s étaient reliés entre eux par une bielle analogue à celle d' tme locomotive et ac tionnée paT un motem à vapem. Le touem pouvait se tirer de plusiem s manières par câbles à relais (méthode utilisée sm le Rhône et le Rhin) ou paT chaîne continue (méthode utilisée sm la Seine). Les vieux toueurs mécaniques étaient appelés familièrement les « m agues » à cause de l'analogie qu'ils présentaient avec celles-ci par le bruit et l'aspect. Les mariniers les SUTnommaient aussi les « casseroles » ou les « boîtes à sangsues » par allusion aux amas, tombant de la chaîne, quj se formaien t SUT la plate-forme, dans les goulo ttes ou sous les treuils. Le système présentait l'inconvéruent de l'entretien de la chaîne, et sUTtout d'être h·ès bruyant : on entendait de loin passer le Ville de Paris ou le Ville de Lyon. A compter de 1883, ce système fut amélioré. L'ingéruem Bovet inventa le toueUT à adh érence magnétique qui, par un élech·o-aimant, augmentrut l'adhérence de la chaîne de touage. Cependant, outre le bruit, le touage présentait w1 inconvénient d' importance : au passage des écluses, du fait qu' il n'existait qu'une seule chaîne, deux toueUTs pouvaient se trouver nez-à-nez et devaient alors échanger les péniches qu'ils tiTaient - quelquefois une dizaine !

Remorqueurs et pousseurs Dans les deux dernières déceruues du XlX" s iècle vont être employés poUT la naviga tion assUTant le transport industriel des bateaux équipés d' une machlne destinée à les proptùser par l'intermédiaire de roues à aubes, puis plusieUTs hélices marines . Ces bateaux, les remorqueUTs, tirent derrière eux d'autres bateaux à l'aide d'un câble amarré à un point fixe, « le pieu » ou « croc de remorque » , situé un peu en arrière du milieu du bateau. Ce câble repose et glisse sm des arceaux spéciaux, les « volas » . Les premiers remorqueUTs apparaissent en 1893. Au cours des années suivantes, les bateaux des entreprises de la région vont sillonner la Seine, tels

Un remorqueur.

ceux de Morillon-Corvol, qui portent des noms d' oiseaux {Mouette, Albatros, Goéland, etc.) et ceux de Perse, baptisés de noms de généraux célèbres {Kléber, Hoche, Masséna, etc.). Pendant ces mêmes années, les fleuves sont aménagés pour qu'ils puissent être utilisés par les vapeurs les plus performants. Mais on n'arrête pas le progrès, surtout s'il est technique, et les centaines de remorqueurs qui naviguaient sw· la Seine en 1914 vont, à partir de 1920, être fortement concurrencés par les automoteurs. Ces derniers sont des bateaux de cons truction métallique propulsés par une ou plusieurs hélices actionnées pal' un moteur. Contrairement à la péniche en bois traditionnelle, ils présentent, sous une appal'ente uniformité, une grande variété de modèles. Ils ont une moindre capacité d'embarquement, sont plus chers et d'exploitation plus coûteuse, m ais ils sont plus rapides. Ils suppriment les attentes provoquées par les relais de traction pour le halage et Je remorquage et ne s'arrêtent qu'au passage des écluses. En d'autres termes, ils ont un rendement supérieur. Il en existe 500 en 1926, 2 000 en 1931. Ils vont connaître leur véritable développement après la Seconde Guerre mondiale. Les plus connus sont les « Guêpes », peints en blanc, nés en 1882 et les « Bleus » nés en 1891, ceux de la Pénichienne nés en 1908, et les « Tritons» de la Compagnie Générale des Bateaux Parisiens, nés en 1865 pour concunencer les bateaux-mouches et passés au remorquage en 1911 ; enfin, ceux de la Compagnie Française des Remorqueurs appelés « Barnum » par les mariniers, qui prétendent que leurs chevaux sont des chevaux de cirque. Mais le remorquage aura pra tiquement vécu en 1965, après un s iècle d'exis tence. Car un autre sys tème, emprunté aux Américains en 1955, va accélérer sa disparition : le poussage. Comme son nom l'indique, ce procédé consis te à associer momentan ément et de façon rigide un ou plusieurs bateaux porteul's, les barges, et un bateau pousseur qui propulse l'ensemble. Cet ensemble se manœuvre d' un bloc et n'est d irigé que par un seul équipage.

Coches d'eau et bateaux-mouches

Bien avant tous les bateaux que nous venons de citer circulaient s w· la Seine les coches d'eau. Dès 1595, la liaison Paris-Melun était régulière. En 1738, un trafi c reliait Paris à Moret en deux jours avec esca les à Choisy, Villeneuve-SaintGeorges, Ablon, Corbeil et Melun . L'exploitation en était concédée à certains nobles ou bourgeois. Une ordonnance de la ville de Paris du 29 avril 1738 réglementait ce moyen de tran sport, exigeant « de procurer l'exactitude et la sûreté

dans les exploitations » et prescrivant aux exploitants de « contenir les pilotes, mariniers, compagnons de rivière, bachoteurs et autres dans les bornes de leur devoir » . Les coches d'eau de la Haute-Seine étaient, à la fin de l'Ancien Régime, le grand moyen de transport populaire en raison de son prix modique (3 sols par lieue et par voyageur), malgré sa lenteur. Tirés par des attelages d' une demi-douzaine de chevaux depuis les chemins de hâla ge, les coches d'eau étaient de grands bateaux couverts qui pouvaient transporter plus de cent personnes et des marchandises, comportant en leLu· milieu une longue pièce étroite éclairée de chaque côté par des fenêtres et meublée de banquettes . Jusqu'à la veille de la Révolution, ils fonctionnaient quotidiermement entre Paris et Corbeil, avec des arrêts à Vih·y, Choisy, Villeneuve-Saint-Georges et Ablon. Le coche partait de Corbeil les mardi et vendredi à 9 heures du matin et arrivait à Paris, au quai Saint-Bernard, entre 2 et 3 hew·es de l'après-midi. Le retour avait lieu les mercredi et samedi de 10 heures du matin à 5 ou 6 heures de l'après-midi. La durée du voyage était donc d'environ cinq heures en descendant et sept heures en remontant la Seine.

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Les coches d'eau assmant le transport entre Paris et Corbeil étaient en 1632 dénommés « corbeillmds » par les Parisiens. On leur attribue l' origine du « corbillard » du fait qu' ils avaient parfois servi à transporter les morts victimes des épidémies 2 . Ils s'arrêtaient quelquefois, en tant que de besoin, dans Lm ou près de l'un des ports exis tant entre Soisy et Vigneux, tels : • Le port Saint-Victor (au bas de la rue Sainte-Anne, à Champrosay), qui était au service des religieux de Saint-Victor de Paris dont l'abbaye, fondée au XIIe siècle, possédait dans la région, et notamment à Vigneux, de nombreuses terres; 2. Il y eut plusieurs épidémies de peste {1467-1582-1585-1591-1631) e t de typhus {1652).

• le port de Chn111prosny; • le port aux Malades, ainsi dénommé parce qu'y débarquaient au XIIIe siècle les m alades des hô pitaux de Paris qui venaient se soigner en forêt de Sénart ; • le port aux Dames, ainsi dénommé parce qu'établi s ur les terres appartenant aux Dames de Poissy, terres données en 1305 à l'abbaye de Poissy par le roi Philippe IV le Bel; • le port aux Cerises, où l'on embarquait pour Paris les fruits et légumes produits à Draveil, en particulier les cerises de Mainville et les asperges de la plaine des Sables. Depuis 1836, le nombre de bateaux à vapeur augmentait. Enh·e Paris et Montereau circulaient la Ville de Corbeil, Le Parisien, Ln Parisienne, Le Luxo1~ L'Aigle, L'Hirondelle, q ui allaient à la vitesse de cinq lieues à l'heure (environ 20 km) en descendant et h·ois lieues à l'heure (environ 12 km) en montant. En 1838, on comptait environ 20 000 voyageurs par an entre Paris et Corbeil. Beaucoup de bateaux partaient alors de Montereau et Melun. Transportant de 250 à 300 voyageurs, ils appal'tenaient à huit entreprises et assuraient cinq services quo tidiens pendant 45 joms par an (en moyenne) sauf courant janvier à cause des crues et cow·ant juillet à cause de la sécheresse. En 1896, un service régulier de trois bateaux exis tait à la belle saison les dimanches et jours de fête en tre Paris (le Louvre) et l'écluse d' Ablon. Cette année-là, 100 000 voyagem s amaient été amenés de Paris à Ablon par la Compagnie Générale des Batea ux Parisiens. Cependant, le trafic étant décroissant, la Compagnie des Bateaux-Mouches devait anêter le service en 1900. Celui-ci sera repris après les crues de 1910 jusqu'à la vei lle de la Guerre de 1914. A titre anecdotique, nous mentiom1erons que l'existence des bateaux-mouches, auj ourd'hui très fréqu entés, a donné lieu, dans les années 1950, à un fameux canular : convoquée pom l'inauguration d'un buste à la mémoire de Jean-Sébas tien Mouche, inventeur de ces bateaux, la presse avait fai t sm lui des corm11entaires élogieux. En réalité, le buste était anonyme ... ce génial JeanSébastien Mouche n'ayant jamais existé! Cependant, si au XIXe siècle la Seine était fort encombrée de bateaux de pêche, de plaisance et de h·ains de péniches, le transport fluvial va se trouver au XXe siècle contenu dans certaines limites. D'abord à cause de la concunence du rail. Ensuite en raison de l'explosion du trafic routier depuis la fin de la dernière guerre mond iale. Aussi ne comptait-on, en 1977, que moins de 10 000 travailleurs de la batellerie, dont à pein e la moitié étaient des artisans . Le h·ansport par voie d'eau présente pourtant d'incontestables avantages, dont le moindre n'es t pas celui d'évoluer en site propre et de ne provoquer aucun trouble à l'environn ement. Et il n'est pas impossible que la satmation des réseaux de h·ansport terrestres lui permette de retrouver, malgré sa relative lentem , une nouvelle prospérité.

Une renaissance des coches d'eau : les bateaux-bus

A cet égard, il faut noter l'expérience intéressante menée par le Port autonome de Paris avec l'aval du minis tère des Transports, le conco urs de différentes compagnies de bateaux, la participation de la Compagnie des Bateaux-Mouches et l' appui du Service de la Navigation de la Seine lors de la grève des h·a nsports de décembre 1995. Ce tte opération « Bateaux-Bus » avait pour o bjet d'assurer le tran sport des Franciliens démunis d'a utres m oyens pom se rendre à lem h·avail : en q uelque sorte, de mettre en œ uvTe des bateaux « anti-galère » pom w1e desserte fluviale au bénéfice des passagers, dans le cadre d'un pl an de substitution financé par le Synd ica t des Transports parisiens.

Ainsi, dès l'aube du 4 décembre, tm service était mis en place pom desservir, depuis le musée d' Orsay, à l'ouest le pont de Saint-Cloud à Boulogn e, à l'est Chinagora à Alfortville par Bercy et le quai Saint-Bernard. Au total, environ 400 000 passagers ont été transportés gratuitement en deux semaines, à une vitesse de pointe de 12 km/hem e. Une allme qui n'a assul'ément rien de commun avec celle des grands ancêtres que sont les coches d'eau. Et un bilan qui laisse à penser que la création d' une ligne régulière de transport de voyagem s sm la Seine est dans l'ordre des choses possibles au com s des années à venir.

Les métiers d'eau Donc, jusqu' à la seconde moitié du XIX• siècle, la navigation sur la Seine était florissante. Toutes sortes de bateaux y circulaient. On estimait alors à 14 000 les bateaux et à 5 000 les trains de bois arrivant à Paris . Cette navigation engendrait une foule d'activités diverses dues au transport et fa isait vivre toute une population sm le fleuve et aux alentoms. Ainsi, outre les compagnons de rivière, exis taient les coltineurs et les débardeurs qui déchargeaient les marchandises, les rouleurs qui roulaient les tonneaux, les sabliers qtù extrayaient le sable {dont nous parleron s plus loin), les déchirems qui démolissaient les bateaux hors d'usage, les tafouilleux, sorte de chiffonniers du fleuve, qw en repêchaient les bûches et les planches arrachées aux trains de bois ou les pièces de linge emportées des lavoirs, les carapats (du tmc : canard noir) qtù pataugeaient dans l'eau pom rendre de menus services aux mariniers et dormaient dans des bateaux abandonnés. II se constituait alors des corporations plus ou moins stables de mettem s à port, de portem s de grains, de jurés déchargeurs et déroulems de vins, de garçons de la pelle et porteurs de charbons, de tirems de foin et de regrattiers, vendems au détail de vin, charbon et sel, dont les attributions et les privilèges étaient soigneusement fixés. Nous m entionnerons aussi, pom· mémoire, les « flotteurs », ces hommes qui pilotaient les radeaux formant les trains de bois qui descendaient la Seine. Dès le XIVe siècle, en effet, les forêts du Morvan fournissaient à Paris le bois de chauffage. Les trains de bois e nvoyés par les marchands étaient guidés au fil de l'eau sm l'Yonne et la Seine par ces « flottem s », qui étaient également chargés du triage des bûches 3 . Ce travail saisonnier et pénible va diminuer après la Restamation avec le développement du chemin de fer et de l'usage du charbon, pom disparaître vers le milieu du XIXe siècle. Ces travaillems morvandiaux de la région de Clamecy ont longtemps constitué une sorte de caste, avec son costume et son folklore. La circulation sm le fleuve soumettait les utilisa tems à un certain nombre de servitudes, parmi lesquelles figuraient en bonne place des droits de péage en tous ge1ues. Des chaînes tendues en travers du fl euve obligeaient les mariniers à solliciter les services de « maîtres de pont » ou « avalem s de nefs » pour « avaler », c'est-à-dire descendre les bateaux vers l'aval. Outre ce dwit de pontage, les bateliers devaient aussi s'acquitter de « l' escuyage » ou droit de pilotage, du « jettement » sur les marchandises débarquées, du « montage » sm· les bateaux qui remontaient le courant, de « l' avalage » sm ceux qui le descendaient, du « neuvage >> pour les bateaux neufs gill passaient pour la première fois, du « pa lage » pour s'amarrer à un pieu. 3. Le système de transport pa r « flottage à bOches perdues 1549 et expérimenté sur la rivière la Cure.

fut inventé par Jean Rouvet en

Dans la seconde partie du XIXe s iècle, la Seine était si fréquentée que, le 14 avril 1888, le Président de la République Sad i Carnot prenait un décret fixant les droits de sta tionnement et les emplacements des ports délimités selon un plan du 22 décembre 1887. Ainsi, dans notre région, trois catégories de tarifs étaient prévues : - établissements flottants statio nnant en permanence à un poste spécia l suivant permissions de grande voirie délivrées par le préfet, savoir : bateaux-logements, bateaux de bains chauds o u froids, bateaux-lavoirs et radeaux, par mèh·e superficiel et pa1· mois : 0,08 F. La taxe était due sans fraction de mètres et sans fracti on de mois pour tout établissement flottant ayant stationné plus d' un mois; - bateaux de plaisance ou auh·es, la pièce et par an : 3 F. La taxe était due sans fraction d'année pour tout bateau ayant stationné plus d' un mois; - marchandise ou objet quelconque déposé sur les surfaces des ports, par mètre s uperficiel et par mois : 0,08 F. Toute fraction de mètre et de mois étant comptée comme une unité. Mais les exceptions sont no mbreuses. Ainsi, sont exempts de toute redevance, quelle que soit la durée du stationnement ou du dépôt : les bateaux servant au tra nsport commercial des voyageurs ou des marchandises ; les remorqueurs et les toueurs ; les trains de bois et radeaux pour tral)sport de bois ; les bacs et batelets des passages d'eau publics concédés par l'Etat et par le département ; les bateaux de pêche et boutiques ou réservoirs à poissons servant à l'exercice de la profession des adjudica taires de la pêche, de leurs co-fermiers et des permissionnaires de pêche dûment agréés et portant les marques dis tinctiyes prescrites par le cahier des charges de la pêche; les bateaux appartenant à l'Etat ou employés à son service ; les bateaux, engi ns ou é_tablissements de toute espèce employés par les enh·epreneLu·s des travaux de l'Etat en vue de l'exécution de ces travaux;_ les occupations des quais, berges ou francs-bords pour u~1 service public de l'Etat ; les dépôt de matériaux appartenant ou destinés à l'Etat. Sont également exemptes de toute redevance les marchandises à embarquer dont le s tatio nnement sur les surfaces définies des ports ne se prolongent pas au-delà des délais impartis par les arrêtés préfectoraux sur la police de la navigation pour le chargement, le déchargement, la reconnaissance, le conditionnement et l'enlèvement des marchandises. Les tarifs fixés étaient susceptibles d' êh·e révisés tous les cinq ans, et la commune devait enh·etenir à ses frais les empla cements des ports teintés en rose au plan du 22 décembre 1887.

La pêche

Parmi toutes les activités de Seine, dont la plupart ont aujourd' hui dis pant, il convient de donner une place à part à la pêche. Celle-ci, fort ancienne (la maîh·ise de l'ea u a été créée au début du XJe siècle sLu· la Seine de Seine-Port à Villeneuve-Saint-Georges dans la h·aversée du comté de Corbeil, soit sur près de 30 km) et réglementée dès la fin du XIUe s iècle, a lo ngtemps été une activité digne d' intérêt avant de connaître, au mi lieu du XVIIIe siècle, un décl in dû à la concunence du commerce fluvial. Au début du XVIle siècle, Je fl euve, alors large, peu profond et poissonneux, fa isait vivr e correctement, dans la portion préci tée, une soixantaine de pêcheurs professionnels. La plupart d'entre eux habitaient les environs de Corbeil, sur la rive droite, les ports de la rive gauche étant réservés. à la batellerie. Au XVIIIe siècle, on en comptait encore une vingtaine entre Ris et Ablon, deux à

Ablon et un seul de Villeneuve-Saint-Georges à Port-Courcel, qui viendra s'installer sur Port-Courcel 4 . Pour devenir pêcheur, il fallait obtenir de l'Hôtel-Dieu, qui avait la maîtrise de l'eau depuis le XIIe siècle et possédait haute, moyenne et basse justice sm la Seine, des lettres de provision délivrées par les gouverneurs. Il fallait ensuite se faire agréer par les maîh·es-pêcheurs après lem avoir prouvé sa compétence, puis prêter devant le bailli 5 serment d'observer les statuts et ordonnances de la maîh·ise, qui existaient depuis 1476 et avaient été refaits en 1555. Au XVIIIe siècle, on pêchait avec des filets fixés sm des bâtons barrant les rivières sous les arches des ponts (verveux) ou traînés sur les fonds (sennes). La pêche était soumise à certaines conditions : interdiction de travailler du coucher au lever du soleil les dimanches et jours de fête 6 , pendant la période de frai - de la mi-mars à la mi-mai - et quand la rivière était gelée. De même étaient proscrits, en tout temps ou à des époques déterminées, certains engins tels que la h·uble à bois, le h·amail, la senne, le chalon. Enfin était interdite la pêche de poisson n'ayant pas la taille et le poids requis, comme les gardons, baxbeaux, brochets, anguilles, carpes, aloses et h·uites. A titre d'exemple, nous signalerons un article du règlement de police du 15 décembre 1769 du bailliage de Villeneuve-le-Roi, sous la dépendance duquel était placée la terre d'Ablon : « Défense à tout pêchem particulier de pêche de jour et de nuit avec des filets dans la Seine depuis Villeneuve-Saint-Georges jusqu' à l' avenue d'Athis sans la permission du seignem d'Ablon, auquel le dxoit de pêche appartient ..., sous peine de confiscation du poisson, filet et autres instruments de pêche ». Depuis 1598, les pêchems faisaient partie d' une confrérie dont le maître devait surveiller l'activité. Us étaient tenus d'assister aux assises annuelles pour payer le cens au seignem et formaient un groupe social particulier avec ses usages, son enracinement local (sm Vigneux, la Maison Blanche était occupée pax une famille de pêchem s) et son homogénéité, les fils succédant à leur père jusqu'à constituer de véritables dynasties. Dynasties qui vont disparaître dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la pêche professionnelle subissant alors une crise en amont de Paris. Malgré leurs charges - caution, droit de bienvenue, frais d'enregistrement, de confrérie et d'équipements, cens, vivier, droit de port et ... amendes - ils vivaient convenablement de la vente de lem poisson, du partage des droits de bienvenue et des indemnités de repêchage d'épaves diverses charriées par le com ant : blé, vin, huile, bois, laine, gibier d'eau et... noyés. Des noyés, en effet, il y en eut de tout temps. Pour nous en tenir à l'époque où vivaient les pêchem s que nous venons d'évoquer, on enregistre, de 1693 à 1793, 136 inhumations de noyés, dont 90 identifiés, dans les douze paroisses situées enh·e Corbeil et Villeneuve-Saint-Georges, soit sur 17 kilomèh·es de fleuve. On peut considérer que ce chiffre est relativement faible eu égard à l'importance de la Seine dans la vie quotidietU1e des populations riveraines, du fort trafic existant et des risques provoqués par les crues. II est à noter que, pendant cette période, 7 noyés ont été découverts à Vigneux, sans do ute à cause de l'existence d'îles et d'îlots. Les découvrem s des noyés sont évidemment les pêcheurs et passem s, qui vivent sm le fl euve, et la nouvelle de leurs macabres découvertes se propage vite par le biais des coches d'eau et des mariniers. Le découvrem va accompagner 4. En 1702, Roch Martin, maître-pêche ur à engi ns, demem ait à Courcelles. En 1718, Jea n Ragée, maître-pêcheur à engins, de m eurait à la Maison-Blanche. 5. Bailli : agen t d u roi o u d'un seigne ur cha rgé, depuis la fi n du Xli• s iècle, de fo nctions judiciaires (souvent avocat au Parlement). 6. Cela représen tait une tre nta ine de jours en plus des dima nches.

à sa dernière demeure l'inconnu victime de la rivière et est témoin lors de l'enterrement, tel Jacques Fauquet, m aître-pêcheur et fermier de la seigneurie d'Ablon qui, le 21 septembre 1708, signe comme témoin à l'inhumation d' un enfant de 12 à 13 ans qu'on enterre à Ablon e t dont on ne sait ni le nom, ni la fami lle, ni la paroisse. Il semble que les noyades soient surtout la conséquen ce de fac teurs naturels exceptionnels (crues), des rives incertaines du fleuve, de la présence d'îles (en m ar s 1765, une fillette de 13 ans est retrouvée noyée sur l'île de Courcel) et surtout des baignades. Quelques-unes sont dues à des accidents survenus aux mariniers et au fait que beaucoup de gens évitent d'emprunter les bacs, d'ailleurs souvent immobilisés en période d'étiage, et franchissent le fleuve à gué sans bien connaître les endroits précis de passage.

La batellerie C'est au XVIIIe siècle que va s'organiser la batellerie, qui regroupe diverses catégories de travaillew·s. Les marchands propriétaires des cargaisons emploient en effet les « voituriers d'eau » qui possèdent le m atériel de transport et embauchent les personnels qui vont ass urer ce transport : le commis-facteur, qui dirige le voyage; les compagnons-bateliers, engagés au voyage; les pilotes (toutiers), les boutavents, les hommes de q ueue, les renforceLu·s, les hâleurs et les débardeurs de port. La profession avait h·aversé m aintes difficultés au XIXe siècle avec l'extension du chemin de fer. Les conflits du XXe lui redonnèrent du souffle. En 1914, en effet, il avait fallu augmenter d' urgence la fl otte fluviale et, faute de métal, construire les fameux chalands en béton armé. De même, la Guerre de 1939-1945 avait permis de redécouvrir l' intérêt du trans port par voie d'eau. Ainsi celui-ci, en 1980, représentait-il, en tonnes-km, environ 7 % du trafic en France. Plus de 3 000 entreprises et près de 3 000 ar tisans utilisaient Lme flotte de batea ux allant de 200 à 2 000 tonnes sur les voies navigables - environ 54 % du trafic sur le réseau dit Freycinet, accessible au matériel classique; 24 % su~ le réseau dit « de grand gabarit » ; le reste sur des voies intermédiaiTes (canaux). Le trafic s'effectuait au voyage, au temps ou au tonnage, le m ode d'exploitation étant fondé sm trois règles principales : le contrôle de la capacité de cale, la tarification obligatoire et le tour de rôle par l' intermédiaire du cow"tier de fret. Bien que la batellerie ait encore connu au cours des dernières décennies quelques difficultés conjo nctmelles dues aux attentes à l' affrêtement et s tructurelles dues au vieillissement du matériel et à la forte concurrence du rail et de la route, elle reste une nécessité en matière de tran sport de fret lourd, matériaux de consh·uction, no tamment. Enfin, si le milieu a considérablement évolué en raison du progrès teclu1ique, de la modification des condition s d'emploi et de statiormement, et donc de la vie quo tidiem1e des mariniers, le monde de la batellerie, placé sous la protection de son patron saint N icolas, a con servé son originalité. Celle-ci es t soulignée p ar deux institutions d'essence culturelle : le Pardon national am1uel et le Musée d' Intérêt na tional de la Batellerie, qui se tiennent à Conflans-Sainte-Honorine, petite ville des bords de Seine dont on peut dire qu'elle est la véritable capitale de la batellerie.

Les autres activités

A la fin de l'Ancien Régime, l'eau de la Sein e est consommée par une n ombreuse population. Les modes d'a pprovisionnement sont les pompes et les porteurs d'eau . En 1777 seront faites des machines à feu qui élèvent l'eau de

Seine, des fontaines et des conduites jusque chez les paxticuliers. La première pompe à feu fonctionne à partiT de 1788, concmrençant sévèrement les portems d'eau qui, dit-on, seront « incapables de tout autre travail car ils ont la sangle imprimée entre les deux épaules »7 . La Seine, alors, permet aussi de laver le corps et le linge. Il existe beaucoup d'établissements de bains. Ceux-ci sont réglementés : les bateaux sont couverts de tentes de toile jusqu'au niveau de la rivière, les bains sont en tomés de planches clouées sm des pieux pom empêcher les baigneuxs d'aller en pleine rivière, les bains de fenunes sont séparés de ceux des honunes, où il est interdit de jmer et de fumer. Enfin, ils n'existent que de mai à septembre. Pour le linge, les « places à meth·e bateaux à lessive» étaient affermées par adjudication pom une dmée de neuf ans. Elles étaient nombreuses à Paris et recevaient plus de 2 000 lavandières, ces « poules d'eau » comme on les appelait familièrement et dont Albert Huguen in, en 1879, chantait les coups de battoir et les papotages au bateau-lavoir : Veut-on savoir du nouveau Et le courant des affaires Faut écouter au bateau Tous les cancans des commères.

Dans les premières années du xxc siècle, de nombreuses lavandières lavaient encore leur linge en Seine. Afin de leur procurer w1 peu de confort, quelques bateaux-lavoirs ont été installé dans la région, à Villeneuve-Saint-Georges et Ablon notanu11ent. Ces derniers, détruits par la crue de 1910, n'ont pas été remplacés 8 . Quant aux installations de Villeneuve, elles ont dispaw lors de la dernière guerre. 7. La Compagnie des Eaux de Seine et de Source, du canton de Boissy-Saint-Léger, fondée en 1865, installera à Vigneux au bord de la Seine, à la limite de Vi lle neuve-Saint-Georges, une usine pour le_service des eaux, << la Po m pe à feu » . Celle-ci sera cédée à la Société Lyonnaise des Eaux et de l'Eclairage qui, le 10 janvie r 1925, signera un accord avec la commune poLu· son alimentation en eau. 8. 14 bateaux-lavoirs existant à Paris furent offici elle me nt supprimés en 1825 parce qu' ils conta minaient les ea ux de Seine et gênaient la navigation .

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Enfin, dans le m onde moderne, n ombreux et divers sont ceux qui h·availlent sur, dans et pour le fleuve : ingénieurs, géologues, géographes, services de la Navigation employés pour la consh·uction et l'entretien des bateaux, des barrages et des écluses, scaphandriers pour le renflouement des épaves ou le coulage des piles de pont, policiers de la brigade fluvia le de la préfecture de Police de Paris (64 pilotes et plongeurs, 7 vedettes et 3 canots pneumatiques s mveillent la Seine s ur 67 km). Ces derniers, dès que le fleuve atteint un niveau alarmant, entament un travail spécifique correspondant aux h·ois phases critiques d' Lme telle situation (la montée des eaux, le pic de crue et la décrue) : ils donnent l' alerte, détec tent les dangers et évacuent les personnes et les biens si nécessaire.

Le port de Vigneux

Nous avon s évoqué plus haut la naissance du port de Vigneux au lieu dit Port-Brun dans les années 1870-80 et l'existence d' une réglementation tarifaire relative aux produits et matériaux manutentionnés dans le port. Ajouton s qu' un arrêté du Service de la Navigation du 11 septembre 1890 traitait de la police du port. Mais, en raison des nombreuses difficultés qu'elle rencontrait pour assm er la perception des droits, la commune se vit contrainte à demander la s uppression du port. Ce qui fut fait à compter du 11 septembre 1895. Elle mit ensuite en loca tion son terrain du Port-Brun. En 1903, elle passait un accord avec M. Deschiron, entrepreneur de h·avaux publics à Alfortville, pour un bail de deux ans à raison de 1 000 francs par an. En 1922, le terrain fut loué a u Comptoir des Matériaux du Bâtiment pour un bail de 3, 6, 9, 12 ans au maximum, au prix annuel de 2 400 franc s. En 1928, il le fut à M. Aimé Rivière, entrepreneur de travaux publics à Draveil. Ce dernier bail fut résilié par la commune en 1938. Le port de Vigneux connut, dans les premières années du )()(e siècle, une intense activité. II possédait alors un to nnage qui le situait aux toutes premières places des ports intérieurs français. A tih·e d'exemple, en 1908, avec 1 213 000 tonnes, il se classait aussitôt après Pa1·is et Rouen .

Ce fort tonnage était essentiellement d û au transport de sable et de gravier provenant des fouilles et aux déblais revenant à Vigneux pom le comblement de ces carrières. Cette importante activité devait se poursuivre pendant des am1ées après la Guerre de 1914-1918. Ainsi, en 1922, le port de Vign eux occupait encore le 7e rang des ports intériem s français, avec plus de 700 000 tonnes et, en 1923, le 15e rang avec 590 000 tonnes . Il est par la suite tombé en sommeil. Une statistique de l' année 1961 établit à 146 000 tonnes au débarquement et à 22 000 tom1es à l'embarquement le trafic de Vigneux, et celui de Villeneuve-SaintGeorges ne représente guère que le double. On remarque que l'ac tivité était alors très supériem e sur la rive gauche, d'Ablon à Viry-Châtillon, smtout en raison de l'augmentation du h·afic d'hydrocarbmes et de matériaux de construction . A l' he me actuelle, il n'y a plus d'activité portuaire à Vigneux.

LES SABLIERES 路-.

VIGNEUX-sur-SEINE

Pêcheurs dans les Sabliêres •

Une richesse naturelle Sable, gravier et cailloux abondent dans le lit des cours d'ea u. A une é poque géologique récente - quelques millénaires - la Seine et ses afflu ents en charriaient de grandes quantités. Ils étaient tumultueux et ont déposé ces alluvions dans les plaines qui les bordent ou sous forme de bancs dans le lit lui-même. C'est à ces bancs épar s de la rivière sous forme d'îlots généra lement s ubmergés lors des crues q ue Paris s'est approvisionné pendant des siècles. L' utilisation du sable dan s la constructio n remonte à la plus haute Antiquité, mais les q uantités utilisées étaient faibles.

Ln Seille et le clle11nl me11n11t à ln fo sse Mo11tnlbot.

Ju sque vers 1860, les moyens d'exh·action et de h·ansport étaient rudimentau·es et se réduisa ient souvent à l' exh·action manuelle et au chargem ent d irec t en tombereaux pendant les périodes de basses ea ux. Les besoins étaient peu importants car les techniques de la constructi on faisaient un large emploi de la pierre de taille, du plâtre et du bois dan s le gros œ uvre, si bie n que le sable, criblé à la claie, n' intervenait guère que dans la fa brication des mortiers de chaux ou pom la confection des pavages. Les liants hydra uliq ues, no tamment le ciment, vont se développer dans le dernier tiers du XIXe siècle et permettre au dé but du )()(e siècle l'essor du béton armé, d'où un accroissement important de l'emploi de sable, graviers et cailloux, appelés « agréga ts » ou « granula ts » . Cela va entraîner la naissance d' un certain nombre de fixmes et d'entreprises pom répondre aux besoins. La première sera créée e n 1864. Les frères Eugène et Ernest Piketty, qui exploitaient jusqu'alors le lit de la Seine au moyen de dragues fl ottantes, vont ouvrir une premi ère carrière en 1869 à la limite de Vigneux et Draveil, à proximité de la Seine à laquelle elle est reliée par un chena l. Le 15 février 1870, ils fondent la Société Piketty Frères et acquièrent au lieu-d it La Pierre à Mousseau un terrain de 7 hectares pour en exploiter le sous-sol. Au coms des dernières années du siècle et au dé but du XXe, cette industrie va devenir florissante. Les besoins contÎ11Liant de croîh·e en raison, notamm ent,

Les fouilles. Dragage de ln Seine.

VIGNEUX. -

Les Fouilles, près l'allée de Draveil

Edit. Lnsser•y, Villeneuve-St-Georges

des énormes travaux nécessaires à la réalisation du méh·o de Paris, à l'Exposition universelle d e 1900 et à l'extension de la ligne du chemin de fer d'Orléans, les moyens matériels vont progressivement se faire plus puissants et plus perfectionnés . Les tombereaux d e 1 à 2 m 3 e t lem s percherons initialement employés vont rapidement disparaître pour faire place, pom le transport vers Paris, à des bateaux dont la capacité atteint déjà 150 m 3 pm w1ité. En 1880, la Société Piketty Frères reçoit le renfort de George d e Comcel, important propriétaiTe de Vigneux, e t devient Société Piketty et Compagnie. En 1887, elle d evient la Société Piketty, Leneru, Guérin et Compagnie e t son siège se trouve 2, quai Henri IV à Paris. L'entreprise va pomsuivre activement son activité de dragage, qui sera vite prolongée par des activités annexes créatrices de nouveaux emplois.

Chiucau clcs Sablières- VIGNEUX

Cette propriété, qui apparte11ait à la famille Piketty, se trouve près de la Seille, e11 a/1/0IIt de Port-Cource/, à proximité de la fouille dite « du Métro "·

E. \". ·l' ï· \"IG:SEUX- 1c l'ont des Sablières

Au début du siècle, ce po11t éléga11t, égaleme11t déllommé « passerelle ries fouilles " était situé da11 s le quartier actuel de la Croix-8/allcfle, e11tre l'école foliot-Curie et le collège Paul Eluard. Il surplombait l'e11trée de la fo uille qui existait alors à cet e11rfroit.

A Vigneux, e lle va progresser vers le nord pour creuser une autre fouille à partir de 1890 au-delà de la rue Pierre Marin, traversée pa r un can al pour le passage des bateaux; puis, à partir de 1900, dans la gra nde plaine de l'ac tuel quartier de la Croix Blanche, de chaque côté d e l'ancienne rue de Paris (avenue Joliot Curie), cette voie étant s urmontée d'un pont en ciment armé. En 1906 sera créée la Société Anonyme des Sablières de la Seine, qui d eviendra plus tard Compagnie des Sablières de la Seine et qui regroupe les p lus grosses enh·eprises (Pike tty, Morillon-Corvol, Lavollay, Charvet). Les terrains sont répartis e ntre ces e ntreprises, qui s'engagent à wlifier prix de vente e t sala ires. Elle donnera aussi na issan ce, a u fil des années, à un certain nombre de sociétés filiales, parmi lesquelles « le Bé ton de Paris », né en 1964. En 1914, le conseil municipal de Vigneux lui refusera l'autorisation d e réaliser un canal et w1 pont sm l'avenue de la Gare, autorisation qu' elle d emandait pom creuser au-delà. Depuis le début du siècle é tait également exploitée une autre fouille près de la Seine au lieu-dit Champtier du Port-Courcel, qui fut remblayée avant la fin de la dernière guerre. Les sabliers ne négligèrent pas la vaste étendue sablonne use située entre la Seine et la voie ferrée au nord-ouest de la ville. Ils l'exploitèrent à partir d e 1922. Ils creusèrent aussi les terres de la Lon gueraie (1925) e t de la Saussaie des Gobelins (1929) jusqu'en 1937. Le remblaiement de ces fouilles fut effectué de 1937 à 1952. En 1947, l' exh·action de sable s'étendit a u Champtier Mon talbot, puis au Champtier du Chemin Vert. Cette carrière fut comblée d e 1949 à 1950. De même, de 1948 à 1950, on tira du sable vers Port-Comcel et la ferme de Noisy. L'endroit fut remblayé avant 1968.

Dragage, transport et activités connexes D'a bord pra tiqué dans le lit du fleuve, le dragage va s'effectuer h·ès vite dans les terrains proches. La commune d e Vigneux présente trois plaines e n gradins : de la Seine à l'actue lle avenue Hemi Barbusse (route d e Villeneuve-Saint-Georges à Corbeil, via Draveil), à l'altitude de 35 mètres ; de cette route au domaine de Rouvres, à l'altitude de 40 rn ; dans la forêt de Sén art, à l'altitude d e 60 mètres . Dans la première partie, le sous-sol es t essentiellement sablonneux, donc très perméable. Les sables alluvionna ires y ont une épaisseur de 7 à 9 mètres. Dans la seconde, on h·ouve, en direction de la forêt d e Sénart, d es alluvions silico-calcaiTes, d es marnes blanches, du tuf et des marnes vertes, conséquence d e l'éboulement des p la teaux de Brie.

L'exploitation Le découvert en sol ar able se fait a u moyen de wagonnets type Decauville h·aînés par des ch evaux : 20 à 30 ouvriers sont employés toute l'année à cette tâche d 'enlèvement de la pellicule de terre arable de 50 cm environ qui recouVI·e le sa ble et les cailloux. Le sol ainsi préparé, les dragues creusent jusqu'à sept ou huit mèh·es de profondeur. Les gode ts, fixés à d e solides maillons formant chaîne, remontent le sable et les cailloux et les versent dans un crible cylind1·ique d e 5 rn d e long et 1,30 rn de diamè tre arrosé par une pompe pu issante. Lavé et trié (sable, cailloux et caillasse), les matériaux (2/3 sable, 1/3 cailloux) sont déversés dans d eux

VIG NEUX-sur-SEINE -

L'Éiéunteur dans les Sablières

bateaux différents. Les 600 m 3 de sable et 200 m 3 de cailloux extraits chaque jour sont transportés dans les ports sm la Seine, la Marne ou divers canaux, et débardés ensuite par des grues à vapeur pour servir aux travaux de construction de la première ligne du métro. Le matériel utilisé est déj à considérable : 14 dragues à vapeur, un excavateur, 13 grues à vapeur et 8 remorqueurs. Parmi ceux-ci, le « Centenaire », avec ses deux moteurs de 300 CV, peut remonter la Seine avec 2 000 tonnes de marchandise. De plus, une flotte de 112 bateaux comportant des chalands, qui portent 5 à 600 tonnes, des flûtes, qui portent 3 à 400 tonnes, et des margotats (60 à 100 tonnes). Une dizaine de ces bateaux chargés sortent alors chaque jour des fouilles de Vigneux.

Ln drague Pénélope en 1929.

Cette activité d'extraction va connaître un auh·e prolongement avec les décharges : l'évacuation des terres, déblais et grava ts posant de nombreux problèmes aux enh·epreneurs de démolition et de construction, les fouilles et carrières épuisées offrent la possibili té de recevoir ces déblais. Ainsi, la flotte transportant le sa ble vers Paris trouve un fret de retour. De plus, cette opération présente l'avantage de reconstituer le sol des anciem1es carrières pour la culture ou la consh·uction. A titre d'exemple, le Grand Ensemble de la Croix Blanche est entièrement construit sur des terra ins remblayés entre 1906 et 1914 par la Compagnie des Sablières de la Seine. De même, en 1929, des conventions prévoya ient le comblement des fouilles de la Saussaie des Gobelins et de la Gare, et une conven tion de 1947 que les fouilles du Chemin Vert et Montalbot seraient éventuellement comblées. Les différentes opérations effectuées nécessi ten t l'emploi de diverses ca tégories de personnels. Certains son t employés sur les machines - les manœ uvres sur les dragues, les grutiers par éq uipes de six hommes sur les grues -. D'auh·es assument des trava ux plus durs, tels les terrassiers qui travaillent au « découvert » et les débardeurs qui vident les bateaux à la pelle ou à la brouette - les terrassiers

VIGNEUX (S.-••· O.)- Chantle11 des S abl!è11es

Répa11ation d'une Dvague

disent « à la choucarde » - tâche pal"ticulièrement pénible lorsqu'il s'agit de manipu ler notamm en t des déblais provenant des égoûts de Paris et dangereuse à cause des risques de chute lors d u passage sur les étroites passerelles avec des brouettes cha1·gées. Ce tte intense activité d'extraction et de remblaiement n'est pas sans provoquer certaines nuisances. Aux premières années du siècle, le maire d'Ablon s'élève notammen t contre les odeurs pestilentielles que dégage le déchargement, dan s le champ d'un cultiva teur de Vigneux des bords de Sei ne, des boues tirées de Paris à l'occasion de la construction du métro . En 1907, il va encore protester énergiq uement. Cette fois, contre les sifflen1ents prolongés et la fumée des bateaux à vapeur.

· Paris Vécu. - Ll's lrcwaux du JlétroJ)olitain

<< Dès 4 h 00, écri t-il, soit pom réveiller les mariniers e t éclusiers, soit pom les prévenir, les bateaux sifflent d' une façon telle qu' il en rés ulte un bruit absolument ins upportable qui empêche le sommeil e t rend l'habita tion s ur les bords d e Seine absolument ins upportable. Pendant la journée, J'inconvénie nt est le même et il vient s'ajouter l'ennui des jets de vapeur et de fumée qui sont p lus que désagréables. »

L'exploitation du sou s-sol a, par ailleurs, donné naissance à une industrie nouvelle à l'époque, la fabrication d'agglomérés. Ciment, sable et ca illoux sont mélangés par tm malaxeur, reçus dans des wagonnets et transportés sous d' immenses hangars où ils sont versés dans des moules de fonte et homogénéisés à l'aide d'une palette en fer. Ces blocs artificiels de 35 X 35 cm et épais de 17 cm étaient fabriqués, à raison de 160 à 200 par jour, par les 40 ouvriers de l'entreprise Chagnaud.

La Compagnie des Sablières de la Seine

Les besoins, en particulier ceux de la région parisienne, ne cessant de croître à partir de la fin de la Seconde Guerre mondiale, les activités de la Compagnie des Sablières de la Seine prennent une grande ampleur. De l'étude des terrains exploitables à la dish·ibution dans les ports et les centrales à béton, les tâches sont multiples. D'abord, la « découverte », c'es t-à-dire J'enlèvement de la terre végétale qui recouvre le gisement de sable, terre dont l'épaisseur peut atteindre h·ois mètres. · Cette opération nécessite désormais l'emploi de moyens puissants : tournapulls, tracteurs à chenilles ou pelles sur chenilles si la découverte se trouve en partie sous J' eau. Puis l' exh·action, effectuée par une drague à godets élevant les matériaux à la partie supérieure de la dragu e pour les déverser dans les bateaux accostés au ponton après les avoir au passage h·iés, lavés, décantés, et parfois concassés.

Dans un certain nombre de carrières sont utilisées des dragues suceuses, grosses pompes qui aspirent te sa ble mélangé d'eau et le refoulent dans des batea ux insubmersibles dont l'eau s'évacue par débordement ou vers la criblerie au moyen de longs tuyaux. Ensuite, le transport, assm é par une flotte privée de plusiem s centaines d'unités constituées de barges et de pousseurs. Parmi ces derniers, dont beaucoup ont été construits dans les ateliers de Vigneux, citons le jean Bart et le Phoque.

Les ateliers de ln Compng11ie des SabliĂ¨res de ln Seine. Ln Grmtde bigue sur ln darse (photo D.R.).

Les ateliers de ln Compagnie des SabliĂ¨res de ln Sei11e. Actuellemellt E11treprise Para.

Un coi11 des fouilles.

La distribution, elle, est faite sur les carrières terrestres à partir de stocks à terre. Mais, à présent, le béton est enunené à pied d'œuvre par des camions malaxems (toupies) du « Béton de Pal'is » . L'enlèvement des décharges pour la reconstitution du terrain fou illé constitue - nous l'avons vu - Lme importante activité complémentaire. Enfin, l'entretien de tous ces matériels et la construction d' une grande pa1tie d'entre eux ont nécessité la créa tion de vastes ateliers de mécanique, ajustage, forge, chaudronnerie, électricité, menuiserie, charpente de bateaux et l'emploi à temps complet de 150 ouvriers de tous métiers. Ils ont provoqué, en outre, l'ouverture de bmeaux d'étude et de magasins pour le stockage de matières premières et de pièces de rechange. Si bien qu'au total plus de 500 personnes étaient employées à Vigneux par la Compagnie des Sablières de la Seine. Mais, en raison d'w1e récession continue des ventes de sable (7 000 000 de tonnes en 1974, 4 500 000 ton11es en 1978) et d'une concmrence acharnée, la compagnie devait procéder à diverses restructmations, puis fermer ses ateliers de Vigneux en 1979. Sw· l' a11cien site des ateliers des Sablières existe aujourd'hui l'entreprise Para de récupération et de h·ansformation de vieux papiers. Quant à la darse, elle abrite, sw: 4 hectares, « Port 1er Paris Sud », port résidentiel, où les anneaux sont en location ou en pleine propriété.

Une population nouvelle La naissance et le développement de l'extraction de sable et de graviers dans la région a entraîné, avec la créa tion d'emplois due aux besoins de main-d'œuvre, un accroissement très sensible de la population vigneusienne. Celle-ci (142 habitants pouT 30 foyers en 1866) va augmenter régulièrement avec les activités déployées à partiT de 1870 pal' la Société Piketty Frères pom passer à 209 en 1876, 358 en 1886, 437 en 1896. Cette population vient d'aillems, et les besoins en logements sont impérieux. Or, à Vigneux, ceux-ci sont peu nombreux. Aussi, à l'exception des mécaniciens et des chauffems qui logent dans des bateaux appal'tenant à la société et amanés à quai, dans des conditions quelque peu précail'es, la majeme partie du personnel doit-elle s'installer dans les communes environnantes. Un certain nombre de Bretons se logent alors à Athis-Mons à prix modes te, afin de pouvoil' envoyer le maximwn d'aTgent à lem famille res tée au pays. Ces ouvriers effectuent un travail pénible, parfois dangereux, au long de jomnées de plus de douze hemes et quelquefois de nuit. Ils se distinguent paT un habillement particulier : les débardems, terrassiers et manœuvres des foLùlles portent en effet une lmge culotte de veloms resserrée aux chevilles, une veste, une ceintme de laine rouge. A partir de la création de la Compagnie des Sablières de la Seine, la population vigneusienne va continuer sa progression : 1 014 en 1906, 1 603 en 1911. Accrue par le phénomène du lotissement de grands domaines fonciers (celui de Château-Frayé, notamment, a été loti en partie au tout début du XXe siècle), cette progression va se pomsuivre entre les deux guerres : 2 101 habitants en 1921 ; 4 797 en 1926; 7 321 en 1931 ; 8 101 en 1936. Ainsi, de 1869 à 1956, tous les terrains sableux du bas Vigneux ont été exploités. Tous ont été remblayés de manière progressive. Seuls sont restés en eau les sites de la zone d'activité des Mousseaux et de la Fosse Mon talbot. Ces sites présentent l'avantage de permettre diverses activités sportives et de loisil's : voile, pêche à la ligne, joutes. A cet égard, la ville de Vigneux est l' Lm des lieux privilégiés des joutes nautiques en France avec quelques communes des régions lyonnaise (Givors), provençale (Saint-Mandrier) et languedocienne (Mèze, Sète).

LES EVENEMENTS DE 1908 LES GRÈVES DE DRAVEIL-VIGI\l

La Journée Sanglante d:u 30 Juill, 2. La réunion en plein vent

rU X

Une organisation industrielle nouvelle II y a une quarantaine d'années déjà que les frères Piketty ont comm encé à draguer les rives de la Seine pom en extraire sa ble et ca illoux. Et cette indush·ie es t devenue florissante en raison des besoins créés par les grands chantiers du début du )()(e siècle. D'où une concmrence plus sévère entre les entreprises intéressées, qui négocient d'énormes quantités de sable - notamment pom les h·avaux d'exécution du métro de Pa1·is - et doublent pratiquement lem s bénéfices en évacuant les déblais de Paris afin de combler les excava tions effectuées pom l'extraction des matériaux sur les communes riveraines de Vigneux, Draveil et Viry-Châtillon. Ainsi, ils évacuent les dé blais pour 4 F le m 3 alors gue le sable est vendu de 3 à 6 F le m 3 . Cette concurrence aboutit natLu·ellement à la di sparition des plus fa ibles. Les entreprises les plus petites disparaissent et les plus grosses (Piketty, MorillonCorvol, Lavollay, Charvet) se groupent en 1907 pom constituer la Compagnie des Sablières de la Seine. Désormais, celle-ci achète les terrains, très convoités, et les répartit pom exploitation enh·e les entreprises participantes en fonction de leur importance . II est alors prévu une tarification du prix de vente du sable, qui concerne toutes les entreprises de la compagnie. A cette époque, la main-d'œuvre - environ 500 ouvriers en 1869 - s'est considéra blement accrue, de même gue les bénéfices réalisés par l'entreprise, qui ont plus gue doublé en quelques années. Dès lors plane la menace d' un conflit social.

Une situation politique conflictuelle Dans les toutes premières années du siècle, le ministère Waldeck-Rousseau avait bien tenté de faire de J'organisation syndica le un instnm1ent de paix sociale et, pom la détomner de toute tentation révolutimmaire, de limiter son action à la seule amélioration de la condition ouvrière. Mais la jeune CGT, née en 1895, qui avait en 1902 fusiormé avec la Fédération des Bourses du Travail et ses du·igeants Griffuelhes, Pouget, Yvetot et Lévy, se montraient d'autant plus intransigeants gue le ministère Combes, absorbé par la lutte anticléricale 1, ne se préoccupait guère de questions sociales. Aussi les syndicalistes songent-ils à faire jouer la pression de la rue. Avec l'arrivée de Georges Clemenceau au ministère de l'Intériem en 1906, tout va changer. Les positions vont, de part et d'autre, se dmcir. C'est très vite le « bras de fer » en h·e la CGT et « le premier des flics » . De n ombreuses grèves, assorties de violences, éclatent dans le Nord, à Pa1·is et à Grenoble. En 1907, la situation s'aggrave. En mars, des affrontements ont lieu à Nantes avec la troupe et des manifestations parfois violentes se succèdent dans le Midi viticole. La troupe il1tervie nt. Le 21 juin, des centaines de conscrits régionaux du 17• régiment de ligne partant pom défenru·e lem s compatriotes vont inspu·er la geste révolutionnaire par le refrain célè bre du chansonnier Montehus. Salut, Salut à vous Braves soldats du 17• A voh·e geste magnifique Vous amiez en tirant sur nous Assassiné la République !

Le 28 juillet dans les Vosges, à Raon l'Étape, on comptera deux grévis tes tués par balles par la troupe.

1. C'est pourtant le minis tère du modéré Mamice Rouvier qui, s ur le rap pçnt d'Aristide ~ria n d, fa it voter et promulguer, le 9 décembre 1905, la loi sur la séparation de l'Eglise et de l'Etat.

De violentes manifestations C'est dans cette conjonctme difficile, alors que la CGT s'est déclarée en lutte ouverte contre Clemenceau, que vont éclater les mouvements sociaux des travaillem s des sablières de Draveil et Vigneux au printemps 1908. Dès novembre 1907, des débrayages appuyés par la jetme Fédération du Bâtiment avaient amené une augmentation du salaire horarre des ouvriers de 44 à 55 centimes. Pourtant, l'agitation se pomsuivait. En janvier 1908 était créé un syndicat des carriers-puisatiers - mineurs qui devait compter une importante section à Draveil. A cette époque, les terrassiers a u découvert gagnent 0,55 F de l'heme et 2 F de J'heme quand ils travaillent à la tâche. Sm les dragues, les manœuvres gagnent 2 F de l'hem e. Les débardem s à la grue travaillent à la tâche par équipes de six hommes, deux à chaque benne. On paie 29 centimes le m 3 de terre ordinaire, 34 centimes la terre mouillée. Le débardage à la pelle se paie 34 centimes le m 3 . (On peut faire 2 m 3 à l' hem e) . Le 2 mai, les ouvriers des chantiers Lavollay cessent le travail. Lems principales revendications sont la suppression du travail à la tâche et une augmentation de sa laire : ils veulent 70 centimes l' heme (95 centimes pom le travail dans l'eau) 2 . Ils réclament aussi un franc de l'heme pour les travaux de nuit, Je repos du dimanche, le tarif double pour les hem es sup plémentaires, 250 francs par mois pom les capitaines d' élévatem s et de dragues pom dix hem es de travail jomnalier et 230 francs pour les mécaniciens, chauffems et capitaines mariniers. Un responsable de section de la Fédération des carriers (CGT) justifie ainsi la demande d'augmentation de salaire : «... pm·ce que le coût de la vie a augm enté, que les loyers sont plus chers et le métier de terrassier et de débardem exténum1t. Pour y résister, il faut bou·e d'une façon permanente. On dépense, dans les périodes de forte cha lem , jusqu'à 50 centimes par jom en boissons. Qum1d il gèle, il faut de l'alcool pom se chauffer car on a bien souvent les pieds dans l'eau ». La grève va gagner toutes les fouilles de Draveil, Vigneux, Villeneuve-SaintGeorges et Villeneuve-le-Roi et toucher à lem tour les débardems de sable et de gravier. Elle va dmer et se dmcir, car le syndicat des terrassiers parisiens s'en mêle et les entreprenems tentent de fau·e reprendre le travail avec des ouvriers recrutés à l'extérieur. Il se produit des baganes entre grévistes, qui tiennent une permanence dans la salle Ranque à Vigneux, et « renards » qui continuent de h·availler ou acceptent l'embauche pendant une grève. Le 23 mai, 200 grévistes s'opposant à la reprise du travail aux docks Charvet de Villeneuve-Triage sont repoussés pm· la force armée. Le 25, ce sont les gendarmes qui interviennent chez Lavollay. Le 28, enfin, les gendarmes doivent libérer quatre « renards » retenus par les grévistes dans la salle Ranq ue, à Vigneux (aujomd' hui « Auberge Flemie », située à l' angle des rues Jean-Corringer et Alphonse Daudet).

La fusillade de la salle Ranque Le 2 juin, deux gendm·mes de la brigade de Draveil chargés de protéger quatre tombereaux de sable transportés vers Montgeron sont agressés par 200 grévistes vers 8 h 30.

2. En 1903, ils gagnaient 4,40 F par jour , c'est-à-dire 44 centimes de l'heUJe.

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Allée Alphon•c D.1ndct ct Moison Ranqnc

L'après-midi, un groupe de gend armes poursuit l' un des agresseurs jusqu'à l'hôtel d u Progrès, tenu par M. Ranque, siège de la permanence des grévistes. Devant l'hôtel se produit une bousculade qui dégénère en une violente bagarre. Pierres et coups de bâton ple uvent. Si bien que, dans des conditions res tées très controversées (tirs en l'air, coups de feu réciproques), les gendarmes font usage de le ur pis tolet : deux grévistes sont tués, et dix blessés. L'affaire es t grave. Elle va prendre rapidement une dimen sion politique. Des manifestations éclatent le 4 juin à Villeneuve-le-Roi lors de l' enterrement de Lefo l, l'une des victimes, puis le 5 juin lors de celui de la seconde victime, G iobellina . Le 6, au manège Sain t-Paul, à Paris, un meeting de pro tes tation est suivi de bagarres avec le service d'ordre. Le 7, Libertad et sa bande anarchiste interviennent en force au cimetière de Vill eneuve-Saint-Georges. A Draveil, les délégués syndicaux prônent la violence. On parle de grève générale et l'on discute entre grévistes et autorités adminish·a tives alors que les patrons accordent les augmentation s de sala ire demandées. Cependant, la grève se prolonge depuis près de trois mois. Le 27 juillet, à l'issue d' un meeting à Vigneux où les ouvriers tentent d' incendier le matériel de J'entreprise Lavollay, les gendarmes a ppréhendent deux délégués syndicaux, Ricordeau, celui des terrassiers, et Métivier, secrétaire des biscuitiers. Dès le lendemain, lors d' une ré union au syndicat des tailleurs de pierre, la grève générale est votée, ainsi qu' une manifestation à Vigneux pour le jeudi 30 juillet à 14 h.

Les échauffourées du 30 juillet Ce jour-là, plus de 4 000 personnes (ouvriers appartenant à la Fédération du Bâtiment et militants syndica listes) prennent le train pour la sta tion de DraveilVigneux 3 . Beaucoup sont armés de gourdins et quelques-uns de revolvers.

3. C'es t en rai son de l'appellation d e cette gare que ces événements on t été situés à Draveil. En fait, ils se sont déroulés à Vigneux et Vi lleneuve-Sa in t-Georges.

LES GRÈVES DE DRAVEIL-VIGNEUX La Journée Sanglante du 30 Juillet i . Grévistes se rendant a u meeting

LES GRÈVES DE DRAVEIL-VIGNEUX L a Journée Sanglante du 30 Juillet ii. H a ngar oû les Grévistes tien nent leur r éunion et en ·face duquel fut dressée la pre'rniére barricade

LES GRÈVES DE DRAVEIL-VIGNEUX La Journée Sanglante du 30 Juillet 3 ; La machine élévatoire protégée par la troupe et la Gendarmer] e

\ LES GRÈVES DE DRAVEIL-VIGNEUX La Journée Sanglante du 30 Juillet

L ES GREVÉS DE D RAV E IL- VIGN EUX La Journée Sanglante du 30 Julllet 1.7. Lendemain d'émeute - Grévis t es et soldats s e reposent

Le comité de grève ayant évacué la salle Ranque à la suite des tragiques événements du 2 juin, la permanence est tenue dans un hangar de la route de Villeneuve-Saint-Georges et aux alentow·s (à l'angle des actuelles rue du Général Leclerc et Gaston Gourdon). Après un meeting en plein air, les manifestants se dirigent vers Villeneuve. Le préfet ayant ordonné à un peloton du 27e Dragons de tronçonner le cortège, les manifestants se retranchent sm le remblai du chemin de fer et se battent à coups de pierres contre les soldats, qui doivent mettre pied à terre pour charger. Le calme quelque peu rétabli, la foule gagne le cimetière de Villeneuve-SaintGeorges. Vers 17 heures, elle anive au centre de la ville. Des banicades sont alors élevées, des coups de feu tirés, des pierres et des gravats jetés sw· les cuüassiers et sur les dragons venant de Vigneux. Les échauffourées se poursuivent malgré sommations et salves tirées à blanc. Et la troupe va faire feu et charger pour la dispersion. Les violences vont se solder par un bilan très lourd : quatre morts et de nombreux blessés chez les manifestants, 69 blessés du côté de l' armée.

Les cuirassiers ayaut mis pied à terre refou lent les manifestauts (L' Ulus tration 8 aoiÎt 1908).

Des conséquences multiples La presse, à leur sujet, sera partagée. Pom certains journaux, le responsa ble en est Clemenceau, que Renaude!, rédactetu à L'Humanité, appelle « Clemencea u le Rouge ». Pour d'auh·es, du Gaulois au Temps, du Radical à l'Eclair (que le journal La Voix du Peuple qualifie de chacals), ce sont les menetus de la CGT. Toutefois, Jatuès adoptera stu l'affaire une position plus nuancée, ne dissimulant pas la part de responsabilité des manifestants. Le gouvernement va prendre h·ès vite diverses mestues : d'abord enquête du procureur général de la cour d'appel de Paris (le rapport qui sera adxessé au Garde des Sceaux conclut que la troupe a tiré en situation défensive); ensuite l'arrestation de plusieurs dirigeants de la CGT (ceux-ci bénéficieront d' un non-lieu et seront libérés en octobre). Le travail va reprendre à la Compagnie des Sa blières de la Seine, le comité de grève ayant décidé d'accepter les conditions proposées : augmentation de 5 centimes de l'hew·e (au lieu des 20 centimes réclamés), paiement des hew·es supplémentaires, heures de nuit majorées, journée de h·availlimitée à dix heures, repos h ebdomadaixe respecté. U est vrai que le syndicat connaît alors certaines difficultés : l'opinion publique a cessé d'être favorable aux grévistes, la grève générale interprofessionnelle décidée pour le 3 aofit est un échec, et des dissensions entœ ses dirigeants vont amener le remplacement du blanquiste Griffuelhes par Léon Jouhaux en 1909. Enfin, des rumeurs vont courir sur Ricordeau, délégué de la Fédération du Bâtiment, dont le zèle paraît suspect 4 , et sur Marceau Raimbault, secrétaire de la Fédération anarchiste de la Seine, dont on a dit qu' il est w1 indicateur de police. D'autres rumeurs, fondées ou non, circuleront sur cette affaire : en 1911, lors d' un débat parlementaire, Clemenceau sera accusé d'avoir suscité les « événements de Draveil-Vigneux » à l'aide d' un agent provocatew·, Métivier. Ainsi s'est terminée dans le sang une grève qui n'avait, au départ, aucun caractère révolutionnaire car elle était fondée sw· des revendications relatives aux salaires et aux conditions de travail. Revendications justifiées par l'accroissemen t sensible des bénéfices des entreprises et poursuivies par des travailleurs qui négociaient pou1· trouver à tout moment une entente avec les patrons sur des bases honorables. Quelques agitations se manifesteront dans les années suivantes. Ainsi, le 14 octobre 1910, une soixantaine de terrassiers grévistes de Vigneux vont débaucher les ouvriers de la sablière d'Ablon et la grève générale est votée le soir même à Mainville. Quelques mois plus tard, le 21 mars 1911, la Compagnie des Sablières de la Seine demandera à l'autorité adminish·ative l'envoi de gendarmes, estimant son chantier de l'écluse d'Ablon menacé pax les grévistes.

4. Sur la tombe de Lefol, à Villeneuve-le-Roi, il avait clamé : « On vous assassine. Répondez à ces assassinats par des assassinats ! »

LES CAPRICES DE LA SEINE

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Crues et inondations Un phénomène courmzt Nous savons que la Seine de jadis n'a aucune ressemblance avec celle que nous connaissons de nos jom s. Ses berges, do ucement inclinées, se couvra ient d'eau à la moindre crue. Aussi doit-on prendre la précaution de faire une distinction entre crues, débordements et inondations. L'histoire ne fait mention d'aucune inondation avant le VJe siècle : la première qui soit conn ue remonte à l'an 583. Par aillems, quatre débordements sont signalés au COlU'S du rxc siècle, outre deux inondations, la première en 834, la seconde en 886 alors que les envah isseurs normands assiègent Paris. On note cinq débordements au XIIe siècle, sept au XIIIe siècle, six au XIVe et h·eize au xvc, dont la terrible inondation de février 1407, qui fu t dénommée « l'année du grand hiver ». Les siècles suivants continuent d'être jalonnés par de nombreuses inondations: 10 sont recensées au XVIe siècle et 14 au XVIIe, parmi lesquelles la plus importante fut celle de 1658 où, à Paris, l'eau s'étendait jusqu'au faubomg Saint-Antoine et, à Vigneux, recouvrait les terres de Noisy et de la Longue-Raie. Ce désastre, qui favorisa le développement d'une épidémie de peste, fut d'aillem s largement commenté. La Muze Historique de Loret dit notamment : Madame la rivière Qui s'est montrée tm peu trop fière Et qui, par ses débordemens A dé truit ponts et bâtimens Et fait plus d'étranges ravages Dans un grand nombre de ménages Que n'auraient fait h·ente démons.

TI convient de préciser que le phénomène de 1658 est le plus important signalé. Seule l'inondation de 1611, qui amait atteint la cote énorme de 9,20 m à Pa1·is, l'aurait dépassé. La crue de 1658 est en effet très supérieme (8,81 m à Paris) à celle de 1910 (8,12 m) 1 qui nous sert habituellement de référence. De plus, elle fu t aggravée par l'existence d'une forte débâcle, cette dangereuse dislocation de la glace du fleuve gelé au moment du dégel. Pour limiter les dégâts répétés et considérables provoqués par les caprices des eaux recouvrant les terres soit par infiltration, soit par débordement dû aux crues, des travaux vont être entrepris au cours d u xvu e siècle. Ceux-ci ne vont cependant pas empêcher d'autres catash·ophes au XVIIIe siècle. On connut alors neuf inondations, dont celle de 1740 atteignit la cote de 7,90 m et fut, elle aussi, accompagnée de débâcle. Au xrxe siècle, on enregistre encore de nombreux débordements de ce fleuve potutant considéré comme paisible. Le premier se produisit en 1802 (cote 7,45 m à Paris) et fu t suivi d'une quinzaine d'autres, dont les plus forts fment ceux de 1807 et 1817 (route de Villeneuve-Sa int-Georges à Maisons-Alfort coupée), 1819, 1830, 1836 (Corbeil, Ris et Vitty inondées), 1840, 1846, 1856 et 1876. Enfin, le XXe siècle a été marqué par les inondations de 1906, 1910, 1920, 1924, 1945, 1955, 1959 et 1982, dont certaines sont encore dans les mémoires.

1. 6,09 m à Vigneux en raison d u plus grand étalement d u fleuve, non canalisé à cet endroit.

Les causes Bien que la Seine soit tenue pom un fleuve calme en raison de son débit et de sa pente modérée, elle n' échappe pas aux conséquences des phénomènes naturels qui accroissent nota blement et rapidement son débit et son niveau. Ces phénomènes sont les fortes précipitations hivernales, quelquefois prolongées et aggravées par la fonte des neiges . Les catastrophes de ce gem e, nous l' avons vu, ont été multiples au coms des siècles. Les nombreux et importants travaux réalisés en vue de la régulation du com s du fleuve - édification de barrages et d'écluses, exhaussement et aménagement des berges, digues de protection, etc. - n'ont pas suffi pour mettre à l'abri des débordements les populations riveraines . Ainsi, depuis le dé but de ce siècle, nos concitoyens ont-ils subi, à diverses reprises, les dégâts causés par les crues du fleuve.

La crue de ja11vier 1910 C'est le phénomène de référence pom nos contemporains. Bien qu'elle ait été moins forte que certaines de celles mentiotmées plus haut, elle a été, de loin, la plus dTamatique de notre époque. Provoquée par six mois de pluies persistantes, elle a atteint près de huit mètres à Paris, au pont de la Toumelle, submergeant toutes les parties basses de la ville et noyant en partie le célè bre zouave du pont de l'Alma . Nombre de communes riveraines dans notre région fm ent durement touchées . A Vigne ux, l'eau recouvrait la place du Lac (place Marx Dormoy ac tuelle) et atteignait la place de la République. L'avenue de la Gare et la Croix Blanche étaient submergées au-delà de la rue de Paris (actuelle avenue Joliot-Cnrie).

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Les Inonda tions de Jonvier 1910

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La crue de 1924 Le fleuve déborda de nouveau en 1924 pom envahir les terrains du bas Vigneux et nécessiter l'intervention de pompiers et mariniers en favem des sinistrés . Ces dévoués pers01mels devaient être récompensés par tme rémunération de 25 F par jom, quelle que soit la dmée de leur emploi (délibération du conseil municipal du 13 janvier 1924). Ces catastrophes naturelles n'avaient pas manqué d'inquiéter la mtmicipalité. Celle-ci prit le soin d'effectuer certains travaux (exhaussement d'environ 40 cm de l'avenue de la Gare et construction d'un trottoir insubmersible sous le pont de l'actuelle route du Port-Brun, notamment) et de permettre à la Compagnie des Sablières de la Seine certaines réalisations moyennant des travaux en vue de protéger les riverains contre les inondations. Ainsi, par w1e convention du 27 décembre 1930, la Compagnie des Sablières de la Seine s'engageait-elle à établir à ses frais une digue du carrefom de la rue de Villeneuve aux écoles de la rue ·de Paris (école Pasteur, dans l'actuelle rue du Maréchal Leclerc). Cette digue devait êh·e en terre, avoir au moins dix mètres de large à la base et 4 mètres en tête, et êh·e à une hautem de 30 centimètres supérieure à la crue de 1924. Mais les engagements pris ne seront pas tous tenus. La commune, par une convention du 26 septembre 1941, renoncera notamment à la digue en bordure du chemin vicinal ordinaire no 8 (entre la rue Pierre Marin et la rue du Bac d'Ablon) et à la digue de la Fosse Mon talbot le long du chemin vicinal ordin aire no 6 (du carrefom des rues du Maréchal Leclerc, René Gauthier et du Bac d'Ablon, ce chemin suivait le tracé actuel de la rue de la Longueraie jusqu'à la limite de Villeneuve-Saint-Georges). Si cette dernière digue avait pu être réalisée, il y a tout lieu de penser que la crue de 1945 n'aurait pas inondé le quartier du Lac et que les conséquences de celle de 1955 auraient été moindres. Mais une campagne d' opinion avait été menée par quelques habitants du quartier du Lac contre cette digue sous prétexte qu'elle empêcherait, à la décrue, le retrait des eaux vers la Seine.

La CI'Ue de 1945 Une nouvelle crue se produisit en 1945, entraînant diverses réactions des riverains qui, en 1946, s'opposaient, pom des motifs de sécmité et de salubrité, à l'agrandissement des fouilles existantes et réclamaient leur re bouchage complet. Les dangers d'inondation étaient alors toujoms au centre des préoccupations. Aussi le conseil municipal faisait-il, en février 1948, com1aître au directeur de la Compagnie des Sablières de la Seine que le lotissement du Château-Frayé, depuis sa création, était régulièrement envahi par les eaux à chaque crue importante de la Seine, et ceci bien que la cote moye1m e de ce quartier soit supérieme à celle des plus hautes eaux du fleuve, et que cela tenait aux débordements du ru d'Oly qui traverse ce quartier. Cependant, la situation s'était améliorée dès 1947 en raison de la mise en con1rntmication avec la Seine de la fouille Montalbot. Cette mesm e enh·aînait en effet un abaissement permanent, de l'ordre de 80 cm à 1 m, du niveau de l'eau dans cette fouille et un abaissement correspondant de la nappe plu-éatique sous le lotissement de Château-Frayé. Car, le 15 mai 1947, la commune avait autorisé la Compagnie des Sablières de la Seine, qui désirait pomsuivre l'exploitation de la sablière située sm des terrains appartenant à la famille de Comcel, de construire à ses frais et par ses propres moyens sous la voie ferrée, au point kilométrique 16,150 de la ligne, w1 passage infériem à 10 mèh·es d' ouvertme avec Lm til'ant d'air de 5 mètres et un tirant d'eau de 3 mètres pour tm chenal faisant communiquer la Seine et la sablière.

Cette réalisation devait s'accompagner de la cons truction d'une vanne obtmatrice des ouvrages sous la lign e de chemin de fer de telle sorte que, q uelle que soit la crue de la Seine qui m enace de s'étendre à la sablière, il n'y ait aucun apport d'eau direct dans celle-ci et que, par une manœ uvre, on puisse écouler, à la décrue, les eaux d' infilh·ation au-delà de la voie ferrée. L' enh·etien et la m anœuvre de cette vanne seraient effec tués par les soins et aux frais de la Compagnie des Sablières de la Seine, la communication direc te avec la Seine ne devant être assmée qu'après vérification du bon fonctionnement de la vanne. Par aillems, la Compagnie des Sablières de la Seine devait faire effectuer l'empierrement de l'avenue de la Station, mais était autorisée à y pratiquer une coupme perm ettant le passage des bateaux et autres engins pendant l'exploitation du terrain compris enh·e cette avenue et l'avenue de la Gare (actuelle avenue Henri Charon), la circulation des piétons et cyclis tes étant « assurée à ce moment au-dessus de la couptu-e au moyen d'w1e passerelle d'un accès facile » . Enfin, la ferme ture de la porte-écluse et l'imperméabilité du remblai éta bli sous les voies de la SNCF devaient con stituer w1 obstacle efficace contre l' envahissem ent direct du quartier de Château-Frayé par les eaux de la Seine.

La crue de 1955 Cependant, en janvier 1955, le fleuve va faire à nouveau des sie1mes . Il occasionnera de lomds dégâts à la voirie con1111w1ale et de graves donunages à la population vigneusiem1e, qui comptera 200 sinish·és dans les qum-tiers du Lac et de la Gare, et nécessitera un gros effort d'entraide (hébergement des personnes et stockage de mobilier dans des 'c entres co1nmw1aux et à la salle paroissiale de la rue Jean Corringer, m esmes de désinfection, etc.). Ce débordement va provoquer diverses dispositions pom la protection conh·e les inondations : refoulement des eaux de la Seine pm un barrage sm le ru d'Oly et exhaussement de certaines voies (chemin rw·al no 6 de la Longueraie sous le pont SNCF, chemin départemental 93 E entre l' ancienne poste et le chemin privé d'accès à la propriété du méh·o).

La crue de 1959 Ces mesmes de protection ne vont pas empêcher les riverains de subir tme nouvelle catash·ophe en janvier 1959. Des pluies abondantes et la fonte des neiges provoquent alors de grosses crues, dont celle de l'Yonne et de la Seine, et des inondations dans l' est, le nord, l' ouest et la région parisie1me. Le 17 janvier, tout le personnel conu11tm al de Vigneux est requis sm place. Le 18 au soir, la situation est devenue critique pom les quartiers du Lac et de la Gare. La Longueraie se trouve sous 80 centimètres d' eau. Le 19, le maire prend un arrêté de réquisition de quatre barques de la Société Géographique Nationale dont le siège se trouve au restaurant Le Point du Jom au 2, rue René Gauthier, qui deviendra plus tard le café de la Mère Mmtin, puis le café Poih·imolle. Le 20, Draveil, Vigneux, Montgeron, Crosne, Villeneuve-Saint-Georges et Brunoy sont déclarées sinistrées. Une permanence pom les p ersmm es sinistrées se tient « Au retour des pêche urs » 9, rue Molière. Des repas lem sont fomnis, ainsi qu' une dotation de 500 kg de charbon . Enfin les autorités adminish·atives envisagent po m elles des mesures de faveur sm le plan fiscal, des prêts spéciaux à taux réduit et, pour les nécessiteux, des m esw·es de secours d'urgence.

La crue de 1982 80

La montée rapide des eaux en janvier 1982 va toucher de nombreuses conununes de l'Essonne, de Corbeil à Crosne, Juvisy, Athis-Mons, Soisy et Draveil. Le niveau des eaux atteindra son maximum le 14 janvier.

A Vigneux, les chemins menant à l'écluse e t à Port-Camee! ainsi que les terrains de la Longueraie sont inondés et des infiltrations se produisent dans des caves r ue Pierre Marin. Mais les mesm es prises par les services techniques municipaux - mise en place de barrages et de vannes, opéra tions de pompage - permettent de réduiJe la montée des ea ux qui, sans elles, amait atteint plus de 60 centimè tres rue du Maréchal Leclerc. Bien que d iminués, les risques subsistent. Aussi le système anti-crue doit-il être régulièrement entretenu et amélioré pour protéger les quartiers les plus exposés. Ainsi en 1983 est créée tme double déverse rue Pierre Marin et rue du Mar échal Leclerc pom soulager le réseau d'eau pluviale. En ouh·e, on procède à la d érivation du ru d 'Oly vers la fosse Montalbot, à la pose d'une porte anti-crue en aval d e l'ancien lit pour éviter la remontée des eaux de l' Yerres et à la mise en place, rue Pierre Marin, d e va m1es pour éviter le refoulement. Enfin, les travaux d e répara tion sont toujoms nécessaiJes, telle la réfection, en 1986, du châssis d e la porte-écluse de vingt tonnes conçue par M. Robert Bomgeois, ancien officier supériem de la Marine et directeur général d e la Compagnie des Sablières de la Seine, et mise en place en 1948 entre la fosse Montalbot et la Sein e pour protéger d es crues le plan d'eau et le quartier du Lac.

Les remèdes Q u'elles soient provoquées par de brutales averses orageuses dans les hauts bassins, des pluies persistantes ou la fonte d es neiges dans les bassins inférieurs, les crues engendre nt des dommages d e tous ordres : bouleversement du lit par dépôt de graviers ou d'agrégats, érosion des berges, inonda tions. Les conséquences de ces dernières sont üu1ombrables : per tes en vies humaines, dégâts matériels inconun ensura bles, fermetw·e de certains établisseme nts industriels et commerciaux e t de voies de circula tion . Aussi doit-on prendre toutes sortes de dispositions pour remédier à ce type de catastrophe naturelle. II existe tout d'abord tm mode de protection passif qui consiste à informer à l'avance les populations des dangers qu'elles co m ent par le moyen du service d'annonce des crues et à les aider à prendre les mesmes de sauvegarde nécessaires lorsque les ciJconstances l'exigent - d éploie ment du pla n ORSEC (Organisation d es Secom s) pa1· exemple. il existe aussi un mode de protection ac tif qui consiste à diminuer les risques par un certain nombre de dispositions préventives : limitation d e l'érosion et accroissement de la capacité du sol dans les bassins supériem s de façon à réduiTe le ruissellement ; travaux de protection des berges par revêtement des zones friables ou par déviation du courant au moyen d'épis pom éviter leur effonru·ement; ru·agages et coupures de boucles pom favoriser l' écoule ment d es crues; calibrage d es cours d'eau dans la traversée des aggloméra tions pour augmenter le d ébit de crue admissible ; digues étanches pom limiter les surfaces soumises au débordement; stations de pompage pour favoriser l'assainissement des zones trop basses; réalisation de systèmes anti-crue permanents; enfin et sur tout, barrages pour assurer la régulation du débit d 'eau. Dans la région, en particulier pour l'Yerres et ses affluents, un organisme, le Syndicat intercommunal d'assai nissement de la région de Villeneuve-SaintGeorges, se préoccupe de ce geme de problèmes.

Les bat-rages Il en existe de deux sortes

• Les barrages-réservoirs - Ils sont édifiés à travers une vallée pour accumuler un certain volume d'eau en vue de l'irrigation en cas de sécheresse, de la lutte

contre les crues et de la production de force motrice. Certains sont construits en matériaux meubles (enrochements ou terre), d'autres sont fabriqués en béton et prennent des formes diverses : coupole, voüte, voütes multiples ou contreforts. Ces ouvrages permettent d'accumuler J'eau en hiver et de la lâcher en période sèche pom faire face aux besoins d'alimen tation en eau . Le bassin de la Seine dispose, pour la régulaTisation du coms du fleuve et de ses principaux affluents, d'une demi-douzaine de ban-ages-réservoirs : ceux du Crescent, du Chaumeçon et de Panessière-Chaumard dans le Morvan, ceux de Seine, de Marne et d'Aube en Champagne. L' ouvertUTe de ces derniers assure à la région pmisiem1e d'abondantes ressources en eau et une sérieuse protection contre les grandes crues type 1955, dont la hautem est réduite d'environ 1,50 m. • Les barrages de retenue ou de régulation - Ils sont con struits en travers du lit des coms d'eau de manière à créer w1e différence de niveau entre l' amont et ' l'aval et assmer la régulation du débit d'eau. C'est l'ingéniem Poirée qui, en 1820, a trouvé ce système. Ces o uvrages comportent d'une part des parties fixes en maçonnerie ancrées sm le fond (radier), raccordées aux berges (culées) ou des piles, d'autre part des éléments mobiles qui permettent de faire vaTier la hautem de retenue d'eau. Ces éléments se composent essentiellement de petites fermes métalliques qui s upportent le dis positif d'étanchéité cons titué de pièces de bois carrées appelées « aiguilles ». Ce système améliorait grandement la n aviga tion en augmentant le tirant d'eau à l'amont du barrage fermé et en créan t une crue aTtificielle à l'aval du barrage ouvert. Pom passer d'un bief à l'autre, une écluse devait être accolée à chaque ban·age. Il en exis te actuellement différents types : les barrages à petits éléments (à hausses, à tambours) et les barrages à grands éléments (à vannes levantes, à segments, à cylindres).

Les écluses Un autre moyen existe pom régulariser un com s d'eau en vue de le rendre naviga ble : l'écluse, dont le nom vient du latin nqun exclusn signifiant : eau séparée du courant. L'écluse est un ouvrage en maçonnerie qui, mwu de portes et de vam1es, forme Lm bassin (sas) compris enh·e deux mw·s parallèles (bajoyers) et comporte un système de fondation s étanches en maçonnerie (radier). De solides portes séparent les sas des biefs d'amont et d'aval. Un dispositif, différent selon l'importance des écluses, peut être utilisé pom emplir ou vider les sas. Pendant tout le xvme siècle, on avait creusé des voies navigables et des canaux sans pouvoir faire progresser la technologie du barrage. Il fallut attendre 1820, nous l'avons vu, pom que l'ingénieLu· Charles Poirée imagine s ur la Haute-Seine le barrage mobile de rivière, invention aussi décisive que celle de l'écluse. C'es t en 1844 qu'on envisage diverses mesm es pom am éliorer le com s de la Seine en amont de PaTis, notamment par la créa tion de 14 barrages avec écluses entre Montereau et Paris. En vertu de la loi du 31 mai 1846 et de décrets des 17 septembre 1859 et 18 juillet 1860, 12 barrages fment établis de 1860 à 1864 en application du système de M. Chanoine, ingéniem en chef de§ Ponts et Chaussées. Ces ouvrages comprenaient chacun une écluse de 12 mèh·es de large et 180 mètres de longuem utile. Ils fonctionnèrent à partir de 1871.

Le barrage d'Ablon

En raison d u débit irrégulier de la Seine (en moyem1e 150 à 200m3 par seconde, mais parfois 20 m 3 en été et plus de 2 000 m 3 en hiver, soit cent fois plus), la cons truction d'un ouvrage s'imposait.

PUBLICl\.TION Pl'escrite par la Loi du 3 Mai t84t, 1ur l'expropriation pour ctUUe d'utilité publique (Article tg). LePt.an .. ~·~

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Celui-ci fut entrepris en 1861, réa lisé en 1862 et mis en service en 1864. Sa réalisation nécessita des dragages importants qui permiren t de porter le mouillage à 1,60 m de profondeur et de reh·ouver dans le lit du fleuve de nombreux objets de grande va leur archéologique datant de l'âge de bronze (2e millénaire avant Jésus-Christ). Cette construction entraîna, pour les mariniers, diverses dispositions à respecter pour la sécurité de la navigation. En effet, le chenal réservé à la navigation au droit et a ux abords du barrage en construction à Ablon se h·ouvant momentanément réduit par les besoins des travaux, le passage simultané d'un convoi remontant et de bateaux ava lants pouvait occasionner des renconh·es et des accidents. Aussi le préfet de Seine-e t-Oise prit-il, le 24 avril 1862, un arrêté fixant les mesures suivantes : « ... Lorsqu' un convoi de bateaux, remorqué à la remonte par un toueur, se trouvera à 200 mètres en aval du barrage en construction, un drapeau rouge pendant le jour et une lanterne à fe u rouge pendant la nuit seront hissés en haut d' un mât planté sur une rive de la Seine à environ 600 mètres e n amont du chantier, et y resteront jusqu'à ce que le convoi ait fra nchi l'emplaceme nt des trava ux. Sous aucun prétexte les bateaux et trai ns de bois avalants ne devront dépasser ce signal. De son côté, le convoi du toueur ne pourra s'approcher à moins de 200 mètres du chantier tant que ce sign al ne sera pas hissé et tant que les bateaux avalan ts déjà engagés en aval du mât n'auront pas franchi l'emplacement du barrage. La fourni ture, la pose, l'entretien des signaux de jour sont à la charge de l'adminis tration; la fourniture des lanternes, leur entretien et la manœuvre des signaux, en tout temps, seront à la charge de la Compagnie du touage de la Hau te-Seine. »

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L'ouvrage ne comporte d'a bord qu' une seule écl use su r la rive gauche, côté Ablon. La cons truction de cette écluse, réalisée sous la direction de M. Chanoine pm les enh·epreneurs Cha tard et Doinel, nécessite l'emploi d'un bateau-dragueu r, L'Ablonnnise Lo11ise-Mnrie, où vivent en permanence une quinzaine d'hom mes.

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NAVIGt\TION DE Lj SEINE (1" seedoa).

BIILI . . . . . . . . Pour le Passage des Bateattx,

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PEND.\NT I..A

CO~Sl,RUCTION

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un ~muu• rt'muulanl t1 Ina\ o u lra1nt aulaah, oc utt t hrn• l ain..•Ï rtduil, urra1 oet"•.t•onut r ~ n~olrr•o ·~ do, sruu ueidrnll ; qu'il iwporle d• pr-riro 1.. '""'", . uk-co .. ;,.. jMIUr que ""rewcortlrrs .., J>IIIWIII 1101r h•ut \'ul'arrrldu Cou_~il· d' l!lal du !4 j11in 17ii;

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DUVEHGIER.

L'écluse, utilisable dans les deux sens, a Lme capacité de huit péniches de 40 mètres X 5 et un mouillage de 2 mètres, mais ses deux flancs inclinés obligent à employer la perche pour que les bateaux s~ tiennent au miJjeu. . Le système fonctionne selon deux conceptwns, celle des hausses Chanome qui date de 1850, et celle du barrage mobile à aiguilles de Poirée qui date de 1853. Il comporte deux parties principales qui permettent la retenue d'eau pendant l'étiage et l'écoulement en période de crue. Les pénich~s passent par le pertuis côté Ablon. Ce dernier est composé de 42 hausses a bascule_. Ces ha usses sont de gra nds pam1eaux rectangulau·es, fixés au. fon d su~· un radter ~n maçonnerie, qui peuvent s'incliner par l'action d'une mamvelle fixee sur une ptle (une barre crantée se déplace et couche toutes les hausses au fond) .

8. -

L'Eclusl! d' A BLON

Ablon (S.-tl-0 ). - Le Barrage.

Relevage des aiguilles sur l'ancien barrage.

Cette opération est facile, mais le relevage est plus délicat et dangereux. Il s'agit en effet de relever 840 aiguilles de bois de 20 kg fixées verticalement, et le travail, effectué à partir de pontons flottants, comporte des risques, smtout en période de crue où, à l'aide de crocs et de gaffes, quelquefois de nuit et par mauvais temps, les hommes doivent relever tout ou pm·tie des aiguilles. Au cours des années 1880, de nouveaux dragages portent le mouillage de 1,60 rn à 2 m. Puis, de 1900 à 1905, une autre phase de travaux le porte à 3,20 m. Cependant, depuis la découverte de Charles Poirée, on avait progressé : on élevait le niveau des eaux pour permettre l' accès au fleuve de bateaux plus lomdement cha1·gés. Le trafic fluvial s'accroissant, on va procéder au doublement des écluses. Ainsi est réalisée en 1908 une seconde écluse, située côté rive ru·oite, sur Vigneux. Celle-ci, à pans ru·oits, plus accessible, peut accueillir douze péniches et peut aussi être empnmtée dans les deux sens. li est à noter qu'il passe alors généralement w1e soixantaine de péniches par jom dans chaque sens et qu'il peut en passer tme cent<;line, l'activité étant importante sur la rive gauche avec · les ports de Vily-Châtillon et de Villeneuve-le-Roi. Outre ses deux écluses, le barrage comprenait un passe navigable de 55 rn, un déversoir de 70 rn et un pertuis. Pom éviter les chocs de bateaux en dérive, un câble était tendu en travers du fleuve à 100 rn envil·on en amont. Le h·afic ayant considérablement changé d'aspect au fil des années, la nécessité d'un rajew1issement de ces ouvrages entrepris au début du siècle se faisait sentir avec acui té. Aussi commença-t-on, à partir de 1957, une vaste entreprise de rénovation pour permettre la circtùation de convois dits « emopéens » aux dimensions importantes : 180 rn de long, 11,40 rn de large, 2,80 rn de tirant d'eau.

Barrage d'Ablon avant sa rénovation.

Ce projet consistait surtout à construire cinq nouvelles écluses aux dimensions appropriées, dans le cadre de la reconsh·uction de sept barrages modernes et du calibrage de la Seine enh·e Montereau et Paris. Nous avons évoqué plus haut les difficultés des opérations de relevage manuel des aiguilles sm l'ancien barrage d'Ablon et les risques encourus par le personnel, telle la noyade du chef-éclusier Chandelier. Un nouvel ouVI·age répondait donc à un véritable besoin. Les travaux, entrepris en avril 1980 (40 000 m 3 de terre et de roches, 14 000 m 3 de béton et 440 tonnes d'acier) s'étaleront sm deux ans. Le nouveau barrage d'Ablon s~ra ouvert en 1982 et ina uguré le 15 octobre 1982 par M. Fiterman, ministre d'Etat, minish·e des Transports, en présence de M. Poher, maire d'Ablon et président du Sénat, de M. Giraud, président du Conseil Régional d'Ile-de-France et de M. Lagrange, maire de Vigneux-sur-Seine. Situé légèrement en amont de J'a ncien, ce barrage se compose de trois passes de 30 mètres pouvant êh·e obstruées par trois clapets de même dimension, hauts de 6 mètres, manœ uVI·és chacun par deux vérins hydrauliques électriquement ou, en cas de besoin, manuellement. Le dispositif est suffisant pom réguler le fleuve, large de 130 mètres à cet endroit. De plus, près du sas rive droite, une digue de fermeture peut se substituer à une écluse à grand gabarit si le trafic le nécessite. D'w1 coût d'environ 46 millions de francs financé à 85 % par l'État et à 15 % par la Région, l'ensemble comporte une cabine de commandes regroupant une centrale hydraulique, l'appareillage électrique et un pupitre nécessaires à la manœuvre du barrage, Lm poste transformatew·, w1e passerelle pour piétons ouverte au public, un câble de sécmité tendu à l'amont du barrage. Si le nouveau barrage est plus élégant, il présente également des avantages au plan de la facilité d'écoulement du fl euve et de la qualité de l' eau, bien oxygénée grâce à un déversement supériem. Mais son intérêt maj em réside dans la sécurité du personnel chargé de son fonctionnement. De plus, ce tte réussite technique permet à un seul homme d'effec tuer en 20 minutes w1 travail qui nécessitait autrefois l'emploi d' une douzaine de personnes pendant une jomnée.

Précisons q ue l' échelle à poissons, qui existait auparavant, n'a pas été reconstruite. Il semble que cette a bsence n'a pas gêné la remon te des poissons. Il est à noter que le niveau normal des eaux au barrage d'Ablon est à l'altitude de 31,50 rn en amont et 29,66 rn e n aval, et que le quai de l'écluse de Vigneux est à la cote de 33 mèh·es.

Les zo11es d'expn11sio11 Enfin, une autre solution se présente pour la lutte contre les inondations : l' aménagement de zones d'expansion du fleuve, portions de terrain que l'eau peut envahir sans dégâts. Mais ce procédé trouve ses limites face à l'urbanisa tion croissa nte. Dans ce domaine, le Service de la Navigation a élaboré un plan de surface submersible, qui définit une cartographie des différentes zones d'inondation liées au risque de crue, réglemente les droits à cons truire et impose des prescriptions pour les habitations déjà construites. Il va de soi q ue, conjugués, tous ces travaux, parfois gigantesques, ont sensiblement réduit les risques provoqués par les crues. Cependant, ceux-ci subsistent dans la mesure où les barrages servent à la fois à la lutte conh·e les crues (pour cela, il leur faut être vides pour recevoil' les eaux excédentaires) et à maintenir le débit de la Seine en saison sèche (pour cela, il leur faut être pleins pour fournir l'eau nécessaire). Or une forte pluviosité au mauvais moment compromet cet équilibre. En outre, placés haut dans le bassin du fleuve, ils ne peuvent retenil' les eaux tombées en aval. Les risques subs is tent aussi du faü du vieillissement des digues élevées pour protéger les quartiers riverains. Toutefois, celles-ci ont été rénovées sw· la rive gauche, à Juvisy, Ablon et Villeneuve-le-Roi. Enfin, on a q uelquefois négligé d'interdire les permis de construire des imme ubles dans certaines zones in ondables. Quoi qu' il en soit, les dommages humains et économiques son t tels que les communes riveraines doivent conserver le souci permanent de la sécmité contre les caprices du fleuve.

Le 1/0llvenu barrage et so11 éclusier (plloto Pietrns, 1990).

ABLON-SUR-SEINE

VERS UNE NOUVELLE RIVE DE SEINE

ATHIS-MONS

PORT AUTONOME DE PARIS Architectes urbanistes Daniel Hulak et Michel Macary En amont- dans le secteur du château de Port·Courcel. le parc d'activités des bords · de Seine. En aval - le pôle de développement économ ique (Port Autonome de Paris). En fléché - débouchant au futur pont sur la Seine. la voie routière de desserte (proposée par la m unicipalité de Vigneux-sur-Seine).

ESt GEORGES

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Darse Zone de services Parc industriel Zone de logistique fluviale et BTP Zone logistique multimodale Parc d'activitĂŠs Centre de vie Immeuble de bureaux Parc des rives de Seine Passerelle de la promenade des Berges Chemin d'eau Cascade

La Seine a donc pris une part non négligeable à l'évolution de la ville de Vigneux. Cependant, à une époque où d'in1portantes mutations se sont réalisées dans de nombreuses com1nunes de France, notamment celles qui ont la chance de bénéficier de la proxinuté d'une ünportante voie naturelle de conuntuucation, il se trouve que, paradoxaletnent, la vaste zone bordant la Seine est restée inexploitée depuis le déclin du port voici 70 ans. Il va de soi que son enclavetnent et les risques d'inondation de cette zone sont la raison Inajeure de cet abandon. Cependant, cmnpte tenu de la lin1itation de ces risques par les moyens que nous avons exposés, de la proxünité de l' agglmnération paxisienne et de la nécessité de développer dan s la con11nune des activités, d onc des ressources, qui lui pennettent de sortir de son état actuel de ville-dortoir et lui ouvrent des perspectives nouvelles, tout laisse à penser qu'tme telle situation ne peut se perpétuer au siècle à venir. Un atnbitieux projet d' an1énagement de cette vaste zone pom y réaliser « le Grand Stade » n'a pas abouti. Un auh·e a été adopté le 2 juillet 1991 par le conseil municipal et fait actuelletnent l'objet d' éhtdes approfondies et d'âpres discussions. L'aménagement envisagé devrait s'effectuer d'une n1anière globale en tenant compte des critères suivants : intégration du site dans le développetnent de la ville et dans l'environnement du Val de Seine et du Val d'Yerres, création d'tm pôle de développen1ent écononuque, d'un parc d'activités, réalisation d'un habitat mixte avec les équipements publics nécessaires, viabilisation des terrains pour les rendre constructibles par la création d'une daxse et tous h·avaux de compensation nécessaires à l' écoulen1ent des eaux, désenclavement des terrains par la réalisation de voiries de desserte et d'ouvrages d' aTt, branchement au réseau ferré existant, aménagetnent paysager des berges de Seine et réalisation de chetninetnents polli· piétons entre le plan d'eau Montalbot et tout au long de la Seine. Vaste progratntne, qui concerne les Vigneusiens, n1ais aussi les différents partenaires de la n1unicipalité : - le Port Autonon1e de Paris, propriétaire de 103 hectares, avec lequel tm accord de paxtenaTiat a été signé le 7 juillet 1994 en vue de créer un pôle de développetnent écononuque dit « n1ultimodal » c'est-à-dire intéressant les différents n1oyens de h·ansport : rou te, rail et voie d'eau ; • - la Lyonnaise des Eaux, propriétaire de 4,23 hectaTes, qui envisage une extension de son usine de Vigneux ; - la Société d' AI11énage1nent de Port-Courcel (SAPC), propriétaire de 42,64 hectares, qui sotù1aite construire des logetnents et lancer des activités du sectetU· tertiaire; - la MATRIF (Matériau x et Travaux Routiers d'Ile-de-France), propriétaire de 3 hectares. Le nmnbre de paxticipants concernés et la diversité de leurs activités - donc de leurs objectifs - risque de nuire à la cohérence du projet d' mnénagetnent. Aussi est-il prévu que cet aménagen1ent s'effectue dans le cadre d'une zone d'aménagement concerté (ZAC), étant entendu que les équipetnents publics à réaliser ne seraient pas à la charge de la population. La réalisation d'un tel progranune ne peut être raisoru1ablement envisagée qu'à n1oyen tenne - on avance entre deux et dix ans - cax elle doit tenir le plus grand con1pte d'un certain nornbre de critères in1pératifs qu'ont dégagés les études d'impact effectuées. TI convient, en particulier, d'analyser avec soin les effets de travaux d'une telle envergtll'e Stll' l' environnernen t, le site, la faune et la flore, le tnilieu natmel, les équilibres biologiques, la comn1odité du voisinage (bruits, vibrations, odeurs, érnissions hunineuses) ou sur l'hygiène et la salubrité

publiques (polluti on s diverses) e t de prévoir toutes m esw·es nécessaires poLu r éduire, con1pen ser, voire supprimer les con séquences d onunageables du projet, en estin1ant - évidernn1ent - leur coClt. Selon le projet, les berges de la Sein e à Vigneux offrent trois lieux dont le caractère serait renforcé : • au sud, la cow·be du méandre d u fleuve garderait son aspect boisé : base de loisirs, terres basses inondables, bois du port de Courcel; • face à Ablon, de part et d'autre de l'écluse, un large q uai réservé à la promen ade serait bordé par des in1rneubles de bLu·ea u et d'activités, de hauteur liinitée et d' architectw·e soignée ; • au nord, à l'entrée du pont franc hissant la darse, serait créé tm jardin en pointe, « le Vert Galant » s'avan çant dans la Sein e, puis arnénagées d es berges plantées ju squ'au confluent de l' Yerres. Ce faisant, un nouveau quartier powTait exister de l'auh·e côté de la voie ferrée, o uvert sur le fl euve à travers des espaces verts publics. De la nouvelle place de la Gaie, d eux avenues iraient vers la Seine, l'une étant l'entrée de Vigne ux depuis la rive gauch e et le pont, l'autre 1nenant ver s l'éclu se jusqu'à la darse du port, puis é tant prolongée par tu1 boulevard urbain. Ce boulevard permeth·ait un autre passage enh·e le centre conm1ercial, la zone d'ac tivités d e la Longueraie et le quartier du port. Ainsi, les termes essentiels du p rojet sont l'exis tence d'une coulée verte continue de Villeneuve-Saint-Georges au Port aux Cerises, qui ouvrirait à la fréq uentation d e la population une zon e qui lui est pratiquement inconnue, et un an1én age1nen t su bstantiel des berges du fleuve avec la création d' un pôle d'activité écon omique gén ér ateur d'emplois . Le projet est atnbitieux et les prévisions séduisantes. Il existe cependant un certain n ombre de réserves. Tout d'abord d e la part d'élus vigneu siens soucieux de la protection d e 1' environnen1ent et inquiets d' w1e possible détérioration du site e t de l'existence d'im portantes nuisan ces, ensuite de la part de la mtuùcipalité d'Athis-Mon s opposée à la réalisation d' une liaison autoroutière A6-N6 e t au pont qu'elle génér erait. Reste donc le délicat et é ternel problèn1e du pont sur la Seine, ce serpent d e 111er qui n ' a cessé d e soulever des polénùques. Si la nécessité de cons tru ire w1 tel ouvrage n'es t plus contestée conu11e n aguère en raison des facilités d'accès qu'il proctu·erait vers d es sites aussi in1portants que les grands axes routiers de la rive gauche, le March é d'Intérê t National d e Rungis e t l'aéroport d'Orly, une sérieuse divergence d'opinions se tnanifeste stu la forn1e que la nou velle voie r outière doit prendre et, par conséquent, le tracé qu'elle doit empnmter. En l'état actuel des choses, le choix reste posé : l'a utoroute d e liaison A 87 qui figtue au schén1a directeur de la région Ile-de-France o u le boulevard urbain pr éconisé par la municipalité de Vigneux . Une décision est attendue da n s l' année cow·ru1te. Souhaiton s qu'elle tienne con1pte de l'intérêt général. La plaine d éserte du bord de Seine à Vigneux attend. A l'évidence, le destin de la ville au siècle à venir d épend, d'tme certaine man ière, de ce qui y sera réalisé.

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L'JIIustra tio11. 1ïgneux Votre Ville. Revues : Pori Auton om e de Paris Actualités. JYavigation. Ports el Industries. Le Magazine du Grc111d Paris.

Table des matières A\·anr-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remerciemem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-1

Annoiries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La ri,·ière de eine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Le fleu,·e dan l'histoire. 6 • Cne richesse économique, 8 • Une source dïnspirarion, 8

Les bords de Seine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Un peu d'histoire. 12 • Des lieux-dits. 12 • Loisirs de raie. 23

eine. 20 • La Longue-

Les pa sages de Seine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 Franchir l'obstacle. 26 • Les pas eurs. 26 • Les po ms er pa serelles. 29

Les aclivités de eine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 La navigation, 39 • Les métiers d 'eau , -t5 • La pêche, 46 • La batellerie, 48 • Les autres activités. 48 • Le port de Vigneux. 50

Le sa blières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Cne riches e naturelle. 5-t • Dragage. transport et acth·irés connexes. 5- • L'exploitation. s- · La Compagnie des Sablières de la eine. 60 • Cne population nom·elle. 63

Les é\·énemems de 1908 ..... .. .. ...... ................ .... ......... ... . .... 64 Une organisation industrielle nouvelle. 66 • Une situation politique conflictuelle, 66 • De violemes manifestations, 67 • La fusillade de la salle Ranque, 67 • Les échauffourées du 30 juillet. 68 • Des conséquences multiples. 73

Les caprices de la

~eine

Crues et inondations.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

-6 • Les remèdes. 8 1

\ 'er une nou,·elle ri,·e de eine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

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