É MAIS QUE VOAR - Dezembro 2013 by CMS Herbert

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TAM Cargo inaugura novo terminal de cargas em Manaus

A TAM Cargo - unidade de cargas do Grupo Latam Airlines no Brasil iniciou operações no seu novo terminal de Cargas (Teca), em Manaus. Com 13 mil metros quadrados, dos quais cinco mil de área construída, é o maior terminal de cargas da companhia no Brasil. Manaus é um dos mais importantes polos de produção nos mais diversos segmentos e tem importância fundamental para as operações da TAM Cargo. Segundo o diretor executivo da TAM Cargo, Pablo Navarrete, o novo terminal doméstico é parte de um plano de investimento de US$ 20 milhões feito pelo Grupo Latam na infraestrutura de seus terminais em todo o Brasil e unificará as cargas transportadas em voos de passageiros e em cargueiros da companhia. “Estamos vivendo este mês um marco histórico. Esse investimento demonstra nosso compromisso de melhorar a infraestrutura no Brasil e entregar um serviço de excelência aos clientes”, afirmou Navarrete. A estrutura conta com armazém 100% verticalizado, 2,6 mil posições de estocagem, sistema exclusivo de armazenagem e identificação de cargas, câmara fria para acondicionamento de perecíveis e um amplo estacionamento, com vaga para 70 veículos de pequeno, médio e grande porte. Os clientes da TAM Cargo também terão à disposição uma área para recebimento de grandes lotes (full pallet), 20 pontos de atendimento ao cliente, dos quais 14 docas e seis posições distribuídas em duas rampas. Por: Francieli Spadari / Panrotas.

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Qatar Airways agora é membro da Oneworld Qatar Airways é membro da aliança global de companhias aéreas Oneworld. A companhia aérea árabe depois de um ano é incluída na aliança. Qatar é o primeiro de portadores do Golfo, juntando-se uma aliança. Qatar Airways oferece aos seus passageiros agora a gama completa de serviços de Oneworld. A Oneworld é uma rede de rotas globais cresceu para 20, com os destinos de adesão e cinco países: Etiópia, Irã, Ruanda, Sérvia e na Tanzânia. Sobre a adesão da Qatar Airways apresentado o novo Aeroporto Internacional de Hamad, em Doha um primeiro plano, uma pintura do Boeing 777-300ER da Qatar com o logo da Oneworld. O novo aeroporto em breve será à base da Qatar Airways e projetado para 50 milhões de passageiros por ano. Qatar Airways é o segundo membro árabe da Oneworld, como primeira sendo a Royal Jordanian. Oneworld cresce rapidamente, mas também em outras partes do mundo. Assim foi há oito meses com a Malaysia Airlines, seguida pela LAN Colômbia em Outubro. Em 31 de Março 2014 a TAM Linhas aéreas irá substitui durante a fusão com a LAN, saindo da Star Alliance para a Oneworld. A transferência deverá ocorrer juntamente com a sua companhia aérea afiliada no Paraguai. Início de 2014 SriLankan Airlines também será a primeira companhia aérea a aderir a Oneworld. Juntar-se à indiana Kingfisher foi interrompida de 2012. Além disso, os US Airways tem a intenção de mudar de Star Alliance pela Oneworld, como parte da proposta de fusão com a American Airlines. Por Airliners. De Foto © Qatar Airways 8

JetBlue faz acordo com a marca 10.000º da família Airbus A320 Poucos dias após a entrega de sua primeira aeronave A321, JetBlue Airways colocou um novo pedido para 15 A321ceo (opção atual do motor) e 20 aeronaves A321neo (nova opção de motor). Além disso, a companhia optou por converter 8 A320ceo para 10 aeronaves A320neo atualmente no backlog e 8 A321ceo para 10 A321neo, respectivamente. Esta encomenda marca a 10.000ª ordem para uma aeronave da família Airbus A320. "Temos o prazer de converter algumas das nossas posições A320 para A321, e ordens adicionais para melhor adequar a capacidade com a demanda", disse o presidente e CEO da JetBlue, Dave Barger. "O A321 é a aeronave ideal para os nossos mercados de alta densidade. Além disso, um subfleet dos A321 força de vontade nosso serviço Premium Mint nos novos mercados São Francisco, Nova York, Los Angeles. Ele é a aeronave certa para o lucrativo de rotas da JetBlue. Nós aguardamos ansiosamente para os retrofits dos Sharklet e - aeronaves NEO para reduzir ainda mais os custos operacionais”. Desde o seu lançamento em 1984, a Família A320 tem continuado a evoluir com as demandas do mercado, com as mais recentes inovações, sendo o A320neo e o Sharklets. Os recursos novos motores do A320neo traz variedade melhorada e o Sharklets que resulta em até 4% em redução no consumo de combustível. O A320neo é a aeronave comercial mais vendido, com cerca de 60 por cento do mercado em vendas. Cerca de 2.400 aeronaves NEO, foram vendidos desde o lançamento do programa. "JetBlue lançou o seu negócio com uma frota all-Airbus, o que demonstra que eles são uma companhia aérea com visão de futuro", disse John Leahy, Diretor de Operações da Airbus Clientes". O fato de que eles estão se voltando para as aeronaves NEO e deixa claro que eles sabem como agradar seus passageiros e maximizar os lucros. Além disso, a JetBlue sempre foi uma grande parceira no programa Sharklet da Airbus e têm sido fundamentais para a nossa capacidade de lançar o em serviço de retrofit". Isto marca ordem, com a JetBlue como um parceiro, o lançamento do programa de retrofit Sharklet, que permite que as companhias aéreas atualmente a voar aviões A320ceo a opção de otimizar o desempenho de suas aeronaves com a adição de Sharklets. JetBlue será a primeira companhia aérea no mundo a receber a entrega de uma aeronave de nova instalação de montagem da Airbus, atualmente em construção em Mobile, Alabama. A instalação vai criar 1000 novos postos de trabalho na região da Costa do Golfo dos EUA, e é parte da estratégia para aumentar a competitividade global da Airbus pelo atendimento às crescentes necessidades de seus clientes nos Estados Unidos e em outros lugares. Entregas na instalação móvel começarão em 2016. Airbus prevê a instalação irá produzir entre 40 e 50 aeronaves por ano até 2018.

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Japão se prepara para acolher os seus primeiros ATRs O fabricante europeu de turboélice ATR obteve a certificação para iniciar as operações do novo ATR 72-600 no Japão. Esta certificação, concedida pelo JCAB (Japanese Civil Aviation Bureau), marca a última etapa antes da introdução dos primeiros ATRs que voarão nas cores de uma companhia aérea japonesa. O primeiro ATR 72- 600s chegará ao Japão em novembro de 2013 e vai ostentar as cores da nova companhia aérea regional Air Link. Como parte do processo de certificação, as autoridades japonesas aprovaram a operação do novo equipamento dos novos aviônicos ATR -600, como o MPC (computador multi-purpose), bem como novo piloto automático, comunicação, auxílio à navegação e sistemas de gestão de voo. Com o próximo lançamento do primeiro ATR 72-600s para o Japão, a ATR está prestes a ganhar uma posição em um dos poucos países da Ásia, onde seus aviões não tinham funcionado até agora. Até o momento, há quase 260 ATRs que operam na região da Ásia-Pacífico, operados por 50 empresas em 23 países. O ATR 72600 também é a aeronave de 70 assentos que recentemente obteve a certificação das principais autoridades certificadoras internacionais, a EASA na Europa e americana FAA. Filippo Bagnato, CEO da ATR, disse: "A chegada do ATR no Japão representa um passo importante para a indústria da aviação europeia. Esta certificação abre mais oportunidades de negócios para a prestação de serviços regionais no arquipélago com aeronaves que não são apenas na vanguarda da tecnologia, mas que também oferecem os mais altos padrões de conforto, juntamente com as mais leves pegadas ecológicas. Estamos satisfeitos com a perspectiva de ser capaz de proporcionar aos viajantes japoneses a oportunidade de descobrir os múltiplos benefícios do ATR -600, a aeronave mais moderna em sua categoria”.

Aerolineas Argentinas encomenda 20 Boeing 737-800 Boeing

e Aerolineas Argentinas anunciou a compra de 20 aeronaves 737-800 Next

Generation. O negócio, que está avaliado em 1,8 bilhões dólares americanos a preço de tabela, é parte do programa de modernização da frota da transportadora de bandeira argentina. A companhia aérea tem atualmente uma frota que inclui Airbus A340-200 e -300; Boeing 737-700 e -800, e Embraer 190. A compra foi formalizada em uma cerimônia de assinatura com o Dr. Mariano Recalde, presidente da companhia aérea, e Van Rex Gallard, vice-presidente de vendas da Boeing na região. O Boeing 737-800 é parte da família 737 Next Generation, que está prometido nos modelos 600, -700, -800 e -900. É a terceira geração do 737 e foi produzida a partir de 1996. Ele pode ser configurado para acomodar 162 passageiros em duas classes ou até 189 em uma classe. Atuais jatos 737-800 da companhia aérea são configurados com oito assentos Club Economy e 162 assentos na econômica. Relação da Aerolineas Argentinas com a Boeing remonta ao Douglas DC-3, que foi produzido a partir de 1936. Aeronave Douglas se fundiu com aeronaves McDonnell em 1967, e McDonnell Douglas se fundiu com Boeing em 1997. Por Paul Riegler / Frequent Business Traveler. 11

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Embraer Executive Jets com o dobro de entregas Depois de alguns anos de números de produção desacelerada, a Embraer S.A. está experimentando um crescimento saudável de seus produtos de jatos executivos. A fabricante brasileira entregou quase o dobro do número de jatos leves no terceiro trimestre em comparação com o ano passado. Vinte e cinco jatos leves foram entregues, mais de metade dos quais eram Phenom 300. Isso faz com que 66 aviões da Embraer na categoria light no ano, um aumento de 20 aviões em relação ao mesmo período do ano passado. Embraer introduziu novos interiores para os Phenoms deste ano, projetado em parceria com a BMW, com várias configurações de assentos para escolher. Recentemente introduziu bancos traseiros opcionais que agora rolam em frente e para trás e giram. Outra nova opção disponível para o Phenom 300 é G3000 equipado com touchscreen da Garmin Prodigy. Enquanto o Phenom 100 e 300 é bastante diferente, a Embraer está trabalhando em um único tipo de classificação para os dois aviões, uma consolidação que iria ajudar os operadores de charter com vários tipos em suas frotas. A Embraer também está a fazer progressos sobre o legado tão aguardado jato 450 e 500 de médio porte. A empresa pretende entregar o primeiro Legacy 500 no meio do ano seguinte, com o 450, que é idêntico com excepção do tamanho da fuselagem, a seguir. Os jatos equipados com fly-by-wire vai realizar uma qualificação de tipo comum. Apesar de uma forte carteira total de 17.800 milhões dólares e uma carteira de pedidos de 396 jatos comerciais da empresa, houve uma queda nas entregas comerciais este ano. Por esta altura, em 2012, a Embraer entregou 83 jatos comerciais. Este ano, esse número é de apenas até 58. Por Pia Bergqvist / Flying 12

Nova marca do Dassault Jet: Falcon 5X Na convenção NBAA Dassault anunciou um novo grande bizjet fly-by-wire com uma nova asa e fuselagem que ele chama o 5X. O Jato com .90 Mmo, 69.600 quilos de peso máximo de decolagem foi pré- lançado para um grupo de jornalistas em Paris no início deste mês. O Falcon 5X ocupa um lugar incomum no lineup. Embora seja um degrau inferior da escada de três motores, possui um alcance de 6800nm custando no mercado o valor de $ 52milhões. Ele tem a mais alta e mais ampla cabine Falcon, avançado controle de voo fly-by-wire, novo design nos motores, e um diâmetro de cabine ligeiramente maior que o Gulfstream G650 e janelas de tamanho comparável. Dassault afirma que será de 50 por cento mais eficientes do que seus concorrentes e 30 por cento menos dispendioso para operar, afirma que grande parte de apostas sobre o esperava eficiências dos turbofans Silvercrest. A cabine terá uma visão melhorada do sistema HUD, que combina visão sintética e aprimorada e um novo EVS com três sensores construídos pela Elbit que irá permitir melhor visibilidade em uma série de condições desafiadoras. O 5X também apresenta a mais recente em nomeações e instalações de cabine, incluindo uma altitude de cabine de 3.900 pés a 41.000 pés. Dassault está apontando para a certificação e as primeiras entregas em 2017. Por Robert Goyer / Flying

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Gulfstream G650 estabelece recorde de velocidade ao redor do mundo Gulfstream estabeleceu um recorde mundial de velocidade impressionante em seu novo flagship G650, completando o voo mais rápido ao redor do mundo de sempre no sentido oeste por um avião não supersônico. Uma equipe de cinco pilotos fez a volta ao mundo em 41 horas, 7 minutos, estabelecendo um recorde certificado pela National Aeronautic Association. Na viagem, que teve lugar em Julho, o G650 também reivindicou 22 recordes de velocidade entre duas cidades em uma distância de 20.310nm. O G650 fez a volta ao mundo começando e terminando em San Diego, com paradas em Guam, Dubai e Cabo Verde. Cada perna foi levada a Mach 0,90, a configuração padrão de cruzeiro de alta velocidade para a aeronave. A tentativa de recorde começou às 09h08min hora local em 1 º de julho, com o G650 deixando Aeroporto Municipal de San Diego,Brown Field. Depois de atravessar a maior parte do Oceano Pacífico, a aeronave pousou no Aeroporto Internacional de Guam em 10 horas e 29 minutos. O G650 cobriu a segunda etapa - Guam para Dubai World Central-Al Maktoum International Airport em 10 horas, a terceira perna - Dubai para Amílcar Cabral, Aeroporto Internacional de Cabo Verde - em 8 horas e 52 minutos e, a etapa final - Cabo Verde para Brown Campo em San Diego em 10 horas e 10 minutos. O tempo em solo acumulada para as três paradas para reabastecimento foi de aproximadamente 1,5 horas. "A aeronave foi impecável, que é o que esperávamos", disse o piloto em comando Tom Horne. "É uma tremenda emoção de fazer parte de uma experiência uma vez na vida como esta". A tripulação consistia de Horne, John McGrath, Ross Oetjen e Eric Parker. Cada um estava na aeronave a durante voo. O G650 também realizou Kris Maynard como observador oficial da ANA. O voo bateu o recorde anterior, estabelecido por um Gulfstream GIV, por mais de quatro horas. Por Stephen Pope / Flying 14

Cessna oferece Winglets para a linha CJ Falar de um voto de confiança. Cessna diz que vai comercializar vender e instalar winglets ativos inovadores da Tamarack Aerospace para a família Citation Jet - no Citation Jet através do CJ3 - a partir de 2015. Winglets ativos do Tamarack oferece as vantagens de winglets tradicionais, acrescentando que a fabricante chama de "tecnologia do sistema de alívio de carga ativa" (Atlas). Ele incorpora um atuador perto de cada winglet que impulsiona pequenas superfícies móveis montados em popa do bordo de fuga da asa. Estes movimentos para neutralizar e reduzir a carga sobre a asa. O resultado é menos de stress na envergadura, permitindo a adição de winglets sem ter de reforçar a estrutura de asa. Tamarack testou pela primeira vez os seus ativos winglets em um Van RV-6 e, mais tarde, em um Cirrus SR22. A empresa está testando os winglets em um Citation CJ1, uma vez que pretende receber a certificação de tipo suplementar para a modificação.

Por Stephen Pope / Flying

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Boeing Business Jets recebe novos Winglets Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre Aviation Partners Inc. (API) e a Boeing Company, desenvolveu o Split Scimitar Winglet (SSW), um programa projetado para o Boeing Business Jets. APB afirma que os novos winglets melhoram o desempenho de longo prazo da série de aviões BBJ de 2,5 a 3 por cento, somando cerca de 200 milhas náuticas de alcance ao longo dos atuais Blended Winglets. O SSW deverá receber a certificação da FAA nos próximos três meses, Joe Clark, fundador e CEO da API, disse numa conferência de imprensa na convenção NBAA em Las Vegas. O SSW será oferecido como um retrofit STC para o BBJ, BBJ2 e BBJ3. A conclusão da instalação está prevista para cerca de oito dias. Além de adicionar a resistência da estrutura interna, o reequipamento inclui uma substituição das tampas na ponta do winglet existentes com uma "cimitarra". O SSW também é oferecido no Boeing 737 e várias companhias aéreas assinaram contratos para a reabilitação. Após a certificação Clark espera 800 SSWS a ser produzido em 2014 e 1.000 em 2015.

Por Pia Bergqvist / Flying

Embraer Aviação Executiva anuncia Jackie Chan como o primeiro cliente do Legacy 500 na China A Embraer anunciou durante coletiva de imprensa na Convenção da Associação Nacional de Aviação Executiva (NBAA, na sigla em inglês) em Las Vegas, que o artista e filantropo de renome mundial Jackie Chan é o cliente-lançador do jato executivo Legacy 500 na China, com entrega prevista para 2015. “É com satisfação que anunciamos Jackie Chan como nosso primeiro cliente do Legacy 500 na China,” disse Ernest Edwards, Presidente da Embraer Aviação Executiva. “O Legacy 650 do Jackie Chan já tem apoiado suas agendas de viagens intercontinentais e estamos agora honrados que ele tenha escolhido também o Legacy 500 para servi-lo em rotas mais curtas para desenvolvimento de negócios, bem como em suas atividades de caridade na China, Ásia e ao redor do mundo”. O jato Legacy 500 tem um alcance de 5.556 km (ou 3.000 milhas náuticas) e é o melhor da sua categoria, com uma cabine de passageiros de 1,82m de altura, que é mais ampla até mesmo do que a de algumas aeronaves na categoria super midsize. Oito poltronas podem ser convertidas em quatro leitos, e o sistema de entretenimento a bordo inclui vídeo de alta definição, som surround 5.1, várias opções de entrada de áudio e vídeo, um sistema de gerenciamento de cabine, acesso à internet e três opções de comunicação e transmissão de dados. O Legacy 500 é o primeiro jato midsize totalmente equipado com sistema de comandos de voo eletrônico flyby-wire, manche lateral de controle (sidestick) e a suíte de aviônicos Pro Line Fusion em quatro telas planas LCD de alta resolução, de 15 polegadas, completamente digital, além de opções como cartas e mapas eletrônicos Jeppesen, e o E2VS (Embraer Enhanced Vision System). “O meu Legacy 650 is perfeito para as minhas viagens de longas distâncias e tem tudo o que preciso a bordo” disse Jackie Chan. “Já o Legacy 500 é futurista e estou ansioso para voar a aeronave real.” Jackie Chan foi o primeiro cliente do jato executivo da categoria large Legacy 650 na China, além de embaixador da marca Embraer Aviação Executiva. A aeronave traz na pintura seu icônico dragão. Para mais informações sobre Jackie Chan e seu Legacy 650 acesse: www.embraerexecutivejets.com.cn/jackielegacy650

Sobre o Jackie Chan Nascido em Hong Kong, Jackie Chan (www.jackiechan.com), é um artista de renome global, respeitado pelo seu sucesso em inúmeros filmes, engajamento em causas filantrópicas pelo mundo e dedicação pela promoção da cultura chinesa. Nos últimos anos, Jackie Chan mudou o foco da sua atuação para causas relacionadas à caridade, dedicando seu tempo livre a crianças, idosos e pessoas necessitadas. Como reconhecimento pelas suas contribuições sociais, Jackie foi premiada por diversos institutos públicos, incluindo “uma das 48 pessoas mais filantrópicas na Ásia” da revista Forbes Ásia, em 2010, e nomeado Embaixador Internacional da Boa Vontade pela UNICEF/UNAIDS, em 2004. Para melhor apoiar as suas ações sociais, Jackie criou a Fundação de Caridade Jackie Chan, a Fundação Coração do Dragão e a Fundação Beijing de Caridade Jackie Chan em 1988, 2004 e 2008, respectivamente. Como um dos cidadãos chineses mais conhecidos no mundo, Jackie Chan foi nomeado Embaixador da Boa Vontade para os Jogos Olímpicos de 2008, em Pequim, e Embaixador Promocional para a Shanghai World Expo 2010.

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Embraer Aviação Executiva apresenta Lineage 1000E A Embraer S.A. anunciou durante coletiva de imprensa na Convenção da Associação Nacional de Aviação Executiva (NBAA, na sigla em inglês) em Las Vegas, o lançamento do Lineage 1000E. O maior jato executivo da Empresa transporta até 19 passageiros em cinco zonas de cabine, e é equipado com um sistema de comando de voo eletrônico fly-by-wire. O Lineage 1000E introduz uma série de melhorias como um alcance estendido, acabamento mais refinado e novas funcionalidades, incluindo um sistema de entretenimento de última geração, mais opções na cabine de comando, além de um design externo diferenciado. “O novo Lineage 1000E proporciona uma experiência superior aos passageiros, ao longo de todas as zonas de cabine, melhor desempenho e eficiência operacional, bem como recursos avançados na cabine de comando,” diz Ernest Edwards, Presidente da Embraer Aviação Executiva. O alcance do Lineage 1000E, com oito passageiros a bordo, foi estendido de 8.149 km (ou 4.400 milhas náuticas) para 8.519 (ou 4.600 nm). Este ganho se traduz em capacidade maior de pássageiros e carga para um mesmo percurso, e maior eficiência no consumo de combustível para a mesma missão, com a mesma carga a bordo. O Lineage 1000E opera em aeroportos restritivos como Aspen, onde voos para Gander, no Canadá, se tornam viáveis, e em Teterboro, nos EUA, onde destinos tão distantes

quanto Vancouver, no Canadá e Quito, no Equador, ou mesmo Los Angeles estarão dentro do alcance da aeronave. A capacidade do Lineage 1000E de realizar aproximações íngremes (Steep Approach no inglês) permite sua operação em aeroportos como o de London City e dali atingirem longas distâncias como o Kuwait. O novo interior do Lineage 1000E se reflete nos novos assentos, portas elétricas, na galley reprojetada, nas mesas automáticas, na ergonomia aprimorada e em outras amenidades na cabine de passageiros. A solução de entretenimento de última geração é complementada pela melhora no 18

conforto acústico da cabine. O novo design de interior foi alcançado por meio de uma parceria com a List Components and Furniture, da Áustria, e mediante uma extensa interação com clientes e com especialistas. O Lineage 1000E oferece o Honeywell Ovation Select, um sistema de entretenimento e de gerenciamento da cabine de passageiros de última geração, completamente digital, que pode ser controlado em cada assento ou via iPad. Um centro integrado de mídia (Media Center) concentra de forma conveniente vários dispositivos de mídia e de entradas de áudio e vídeo, como aparelhos Blu-Ray, ou conectividade para iPod e portas HDMI ou USB, trabalhando com som surround 5.1 e vídeo de alta definição em telas planas maiores e mais finas. A flexibilidade de configuração centro de mídia, com prateleiras ajustáveis e tomadas elétricas, facilita a instalação de consoles de jogos eletronicos e outras mídias portáteis de alta definição. O Lineage 1000E oferece a opção

Autoland, que realiza a aproximação, aterrissagem e rolagem por cinco segundos, quando o piloto automático está ativado. Em operação ao longo dos últimos cinco anos na frota do jato comercial EMBRAER 190, o Autoland oferece mitigação de aproximações instáveis e melhor resposta a ventos súbitos em condições de turbulência, minimizando a ocorrência de aterrissagens bruscas, e por consequência, reduzindo a carga de trabalho dos pilotos. O Lineage 1000E está disponível com a opção do Embraer Enhanced Vision System (E2VS), o qual combina o Head Up Displays (HUD) e o Enhanced Vision System (EVS). O novo Lineage 1000E é distinguível por sua configuração de janelas, a qual se adapta ao posicionamento dos elementos do interior da cabine, gerando ganhos devido à redução de peso. 19

Radar Aviação Militar

Boeing entrega o quarto C-17 Globemaster III a Força Aérea Indiana A Força Aérea Indiana (IAF) recebeu o quarto Boeing C- 17 Globemaster III, mantendo a empresa no caminho certo para entregar um total de cinco aeronaves de transporte avançados para a IAF deste ano. Boeing vai entregar mais cinco C- 17s para a Índia em 2014 para completar o contrato. Desde o seu primeiro voo em 1991, o C-17 acumulou mais de 2,6 milhões de horas de voo o transporte aéreo de tropas e de grande carga, entrega de suprimento humanitário por Precisão lançamento aéreo, e realizando missões de salvamento aeromédico. Mais recentemente, a IAF usou o C -17 para apoiar os esforços de socorro do ciclone Phailin. Boeing vai completar a produção do C- 17 Globemaster III, no quarto trimestre de 2015.

Além do restante C- 17s para a Índia, a empresa vai construir mais 15 para outros clientes fora dos Estados Unidos. Boeing continuará suporte pós- entrega da frota mundial C-17, como parte do programa integrado de logísticas do C-17 Globemaster III. A Boeing já entregou 258 C- 17s , incluindo 223 para a Força Aérea dos EUA e um total de 35 para a Austrália , Canadá, Índia , Qatar, Emirados Árabes Unidos , Reino Unido e da iniciativa Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico de 12 membros da NATO e Partnership para as nações paz.

Dica Evitando colisão em pleno ar

Evitando colisão em pleno ar O impressionante vídeo de uma colisão entre dois aviões Cessna durante um salto de paraquedismo sobre Wisconsin há alguns dias, serve como uma lembrança viva para sempre estar vigilantes com o tráfego sempre que vamos voar (Veja o vídeo aqui http://www.youtube.com/watch?v=Td1UYjRQKjs ). Por alguma razão, novos pilotos parecem pensar que uma colisão em pleno ar é mais provável de ocorrer em uma situação de frente com outro avião vindo direto para eles. As estatísticas de acidentes mostram que raramente é o caso. De fato, uma colisão pode acontecer em qualquer ângulo, em qualquer altitude, a qualquer hora do dia e em qualquer lugar. Em pleno ar são mais propensos a acontecer perto de aeroportos, por razões que devem ser óbvias. Eles também são mais prováveis de ocorrer em altitudes mais baixas, onde voos por VFR e IFR não entram em jogo. Eu tenho um amigo que brinca dizendo que quando ele voa VFR ele gosta de voar em exatos 1.313 pés. Ele diz que escolhe esta altitude aparentemente, porque é o último lugar onde os pilotos serão supersticiosos. O que esta linha de raciocínio deixa de considerar é claro, é que todos os pilotos que voam em altitudes mais elevadas terão de subir ou descer por esta altitude, em algum momento - e isso é tão perigoso um cenário, porque pode colocar o fechamento de tráfego em sua cega local e vice-versa. A melhor maneira de evitar uma colisão em pleno ar é manter a cabeça em um giro, constantemente monitorando para outro tráfego, especialmente quando você está manobrando na área da terminal. Sistemas de aconselhamento de trafego a bordo pode ser uma ajuda fantástica, mas lembre-se que eles não são infalíveis. Só porque o monitor não está mostrando todos os alvos na vizinhança não significa que não há um avião lá fora, com seu transponder desligado. Mesmo se você nunca planeja voar em formação com outra aeronave, mantenha um olhar critico e atento para fora do avião. Se você fizer um voo em formação, certifique-se que você e o outro piloto receberam formação adequada e possuem absolutamente o briefing do voo com antecedência. Por Stephen Pope / Flying.

Especial Transaero com 652 assentos

Com 652 assentos, A380 da Transaero poderia superar todos os A380 Quando a Transaero Airlines receber seu primeiro Airbus A380 em 2015, o superjumbo da transportadora russa poderá acabar poderá ser a companhia aérea que opera com maior capacidade do que qualquer avião comercial de passageiros no mundo. CEO da Transaero, Olga Pleshakova disse que a companhia aérea vai equipar seus quatro A380, com 652 assentos em três classes de serviço. "Imperial Class será de 12 assentos, que são concebidos como suites", diz Pleshakova, descrevendo o layout do A380 da Transaero através de um tradutor. "Há 24 assentos no Business Class – que serão assentos full-flat e em torno de 616 será para a Economic Class, no total de 652 assentos". Isso daria ao A380 da Transaero a maior capacidade de qualquer companhia aérea atualmente voando o modelo do jato, embora outras operadoras estivessem programadas para receber seus primeiros A380 antes Transaero. Air Austral, a transportadora francesa com sede em território ultramarino da ilha Reunion, ordenou uma versão de 840 assentos do jato que era para receber, em 2014. No entanto, a ordem agora parece estar no limbo após a companhia aérea bateu um remendo áspero financeiro. E, ainda, se a companhia não eventualmente receber o A380, o Airline Passenger Experience Association relata que a Air Austral tem recuado do plano por um layout de assentos máximo. A maioria dos outros operadores do A380 tem configurado os jatos com capacidade num intervalo entre cerca de 470 e 520 lugares. Na extremidade baixa, Korean Air diz que sua disposição de 407 lugares oferece aos passageiros "o A380 mais espaçoso do que em qualquer lugar". O espaço "entre assentos" será de 31", de acordo com Pleshakova. Isso é um ajuste relativamente apertado, mas é de acordo com as ofertas de outras operadoras de longa distância. Quantas, por exemplo, apresenta um assento passo semelhante nos seus jatos A380, de acordo com SeatGuru.com. Emirates e Air France oferecem uma média ainda apertado com 32" em seus A380s, de acordo com SeatGuru.com . Pleshakova também falou sobre onde Transaero planeja implantar seus A380. "Vai ser utilizado nas rotas mais populares que têm o maior tráfego de passageiros", diz Pleshakova. "Então, é Moscou para a Tailândia, Moscow para a República Dominicana... e também para Barcelona, na Espanha". Será uma reviravolta interessante, Transaero disse que seu A380 pode até achar o seu caminho em serviço em uma rota doméstica. "Estamos conversando com o aeroporto na cidade de Vladivostok, no Oceano Pacífico, para começar a usá-lo no mercado interno (em Moscou )", disse Pleshakova . Essa rota tem cerca de 4.000 milhas, tornando-se uma das maiores rotas domésticas possíveis no mundo que não envolve voar para estado ou território transoceânico de uma nação. Para efeitos de comparação, um voo entre Miami e Seattle ou entre Boston e San Francisco tem em cerca de 2.700 milhas. O voo entre Nova York JFK e Honolulu - uma rota voada pela Hawaiian Airlines - tem em pouco menos de 5.000 milhas. Transaero também ordenou quatro maiores jato de passageiros da Boeing - o 747-8 Intercontinental. Transaero está prevista para a entrega de seu primeiro desses jatos em 2015, também. "Pretendemos utilizar esses aviões em várias combinações em várias rotas", diz Pleshakova. "É claro que a forma como o 747-8 é projetado é diferente por dentro de como A380 é colocado. Assim, por exemplo, a alta temporada para a Tailândia estará no A380 e baixa temporada será o 747". "““ Em cima disso”, Pleshakova acrescenta, “estamos planejando usar o 747-8 entre Moscou e os destinos dos Estados Unidos". Transaero oferece serviço durante todo o ano ou sazonal para mais de 100 destinos em todo o mundo, incluindo três nos Estados Unidos (Nova York, Los Angeles e Miami) e uma no Canadá (Toronto). Por Ben Mutzabaugh / USA Today

Especial O último voo do Concorde

O último voo do supersônico Concorde foi há 10 anos

Prometeram-nos voos supersônicos. Hoje, ficou bem abaixo da velocidade do som. Prometeram-nos voos transatlânticos de Nova York a Londres, em 3 horas e meia. Hoje, o voo leva 7 horas. Prometeram-nos o voo do futuro. Esse futuro não existia há 10 anos. O último voo do Concorde foi em 24 de outubro de 2003, estive voando em aviões lentos desde então. Não é tão simples como isto, obviamente, mas o aparecimento e desaparecimento do Concorde poderiam ser pensados da seguinte forma: Imagine que a partir de hoje, você não pode usar o seu telefone anymore. Em vez disso, de repente você tem que voltar para o seu telefone flip. Os voos transatlânticos que você tomar hoje? São Razrs. O Concorde foi criado pela britânica British Aircraft Corporation e Aérospatiale da França na década de 1960. O seu primeiro voo comercial não foi até 1976, mas permaneceram em serviço por 27 anos para a Air France e British Airways, as duas únicas companhias aéreas que já voaram Concordes. De fato, em toda a sua história, a apenas 20 Concordes foram construídos. Porque o Concorde era só rentável para os voos de longa distância, a frota normalmente só voou entre Paris ou Londres e Nova York. Mas quem se preocupa com os lucros, é a tecnologia do jato que tornou especial. O Concorde usa turbinas para chegar a velocidades supersônicas, atingindo 1,350 mph (aviões comerciais hoje em cruzeiro 600 mph), a ingestão foi capaz de atingir velocidade de Mach 2.0 (os motores a jato só pode ter em Mach 0.9), ele tinha um nariz caído que altera seu ângulo dependendo descolagem ou pouso e o design de asa delta ogival foi surpreendente. Não era, obviamente, sem os seus aspectos. Se fosse livre de problemas nós ainda estaríamos voando hoje. O Concorde era notoriamente elevado de manutenção, às vezes era um pesadelo de engenharia, e pior de tudo, um jato Concorde sofreu um acidente horrível em 25 de julho de 2000, onde 113 pessoas morreram , sendo 109 no interior da aeronave. O acidente, o único acidente fatal na história do Concorde, marcou o início do fim para o Concorde e ainda mancha a memória de um dos maiores maravilhas tecnológicas do mundo. O que é lamentável, porque antes do acidente, o Concorde foi considerado um dos aviões mais seguros do mundo. Mas depois daquele dia fatídico, todos os Concordes foram cancelados enquanto se aguardava a investigação do voo 4590 da Air France e o Concorde nunca se recuperaria. O Concorde tinha legítimos problemas, o suficiente para que isso faça sentido que nós colocá-los em bolas de naftalina. Mas isso não quer dizer que ainda não me sinto um pouco como o que estamos vivendo na idade das trevas cada vez que passo em qualquer outro avião. Por Casey Chan / Giz Modo Crédito de imagem: AP

Especial O mais recente mega-aeroporto do mundo

O mais recente mega-aeroporto do mundo finalmente abre para os passageiros A

indústria de aviação de Dubai alcançou o seu maior marco a data no domingo (27 de outubro), quando o novo aeroporto do emirado saudou a chegada de seu primeiro voo comercial. Localizado em Jebel Ali e parte da Dubai World Central, a "cidade da aviação" que o governo lançou como uma zona de livre comércio, Aeroporto Internacional Al Maktoum deverá se tornar o maior aeroporto do mundo após a conclusão. Como principal aeroporto do emirado, Dubai International Airport (localizado a 50 quilômetros ao norte), Aeroporto Internacional Al Maktoum é detido pelo governo de Dubai e operado pela Dubai Airports Company. Embora os serviços de passageiros comerciais totais fossem originalmente agendados para 2017, o mega projeto foi adiado por anos, devido à crise financeira regional, e enfrenta uma nova data de conclusão provisória de 2027. Vários relatórios estimar o custo total do projeto em 120 bilhões de dirhams (32.670 bilhões de dólares americanos). O aeroporto foi aberto para voos de carga desde 2010. Cerimônia de abertura A companhia aérea Húngaro de baixo custo Wizz Air foi a primeira companhia aérea a ser recebido no novo terminal de passageiros, e foi recebido com uma habitual festiva salva de água. Duas outras operadoras de lançamento do Al Maktoum International Airport são baseadas a Jazeera Airways e a Gulf Air do Bahrain, que também fez seu voo inaugural para o novo aeroporto, no domingo. A transportadora Estatal Emirates, está prevista para operar inteiramente fora do novo hub no momento da conclusão. Nas obras Gulf News informou que as companhias aéreas estão mais perto de assinar acordos para usar o novo aeroporto, com a Dubai Airports. Atualmente operando apenas uma pista principal, Al Maktoum acabará por operar cinco pistas com uma capacidade anual de 160 milhões de passageiros e 12 milhões de toneladas de carga. Para colocar esses números no atual aeroporto mais movimentado do mundo perspectiva, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, atendeu cerca de 95 milhões de passageiros em 2012. O Aeroporto Internacional de Dubai atende 57,7 milhões. Por Frances Cha / CNN 27

Especial Serviço de bordo russo

Serviço russo, com favor e o obrigado. A sala de aula repleta de jovens homens e mulheres esbeltas em sua primeira semana de treinamento na academia da Aeroflot para comissários de bordo. Os homens eram todos de queixo quadrado e ombros largos, e as mulheres com a beleza de parar o trânsito. Encontrar tripulações de cabine atraente nunca colocou um grande problema para a Aeroflot. Formação russa para ser agradável aos clientes, bem, aí está a dificuldade para a companhia aérea russa e muitas outras empresas russas. Mas Aeroflot parece ter feito isso. Aeroflot, que diz que seu clássico emblema soviético do martelo e da foice alado representa agora um sorriso, tem estado na vanguarda de uma tendência ampla e transformadora na indústria de serviço russo provocada pelas crescentes demandas dos consumidores de classe média. Skytrax, uma empresa na Grã-Bretanha, que examina os passageiros após voos, descobriu que Aeroflot tinha o melhor serviço de qualquer companhia aérea na Europa Oriental deste ano,

uma mini-revolução de veludo para uma região acostumada a velhas ideias de serviço russo. Aeroflot bateu companhias americanas como a Delta e as companhias aéreas que oferecem serviço europeu de old-school como Austrian Airlines. "Anna, você só mostrou a garrafa de champanhe, mas não disse nada", um instrutor advertiu suavemente a estudante de 23 anos, Anna Grishina. "Este é o serviço silencioso da era soviética", o instrutor continuou. "Você precisa falar com ela", disse ela, indicando um colega posando como um passageiro. "E você precisa sorrir e sorrir e sorrir". Longe vão as carrancas, os ombros frios e os encontros sem palavras. Aeroflot introduziu treinamento que incluiu candidatos atraentes para memorizar diálogos de gentilezas e regras que reforçam a sorrir. Seu sucesso na melhoria do serviço está sendo levado a sério por outras empresas nas indústrias de consumo da Rússia. Companhias aéreas, cadeias de restaurantes e cafés estão colocando em prática o treinamento de serviços cada vez mais elaborado que está rendendo resultados, uma nova geração de comissários de voo russos, assistentes de loja e garçonetes tornou-se surpreendentemente, dada a atitude de leite deste país a serviço simpático durante tantos anos orientados para o cliente. "É um tema muito quente em empresas russas", disse Alex Sukharevsky, sócio e líder da prática de bens de consumo na ex-União Soviética para a McKinsey & Company, a empresa de consultoria, que tem um negócio florescente onde assessora empresa de varejo. A tendência é um sinal, juntamente com as exigências de uma melhor governança visto em recentes protestos de rua, de como a década do dinheiro do petróleo escorrendo está transformando a sociedade russa. Na política como no mundo dos negócios, a riqueza crescente deu origem a crescente demanda de uma classe média em expansão. "Todos nós sabemos que a cultura russa, por definição, não é a cultura mais orientada para o cliente", disse Sukharevsky, especialista em atendimento ao cliente russo. Ele tomou uma série

Especial Serviço de bordo russo

de empresas aqui através do que ele chama de "transformação de experiência do consumidor". Funcionários do serviço russos, ao que parece, podem ser treinados para ser agradável. Rosinter, que opera T.G.I. Restaurantes de sexta-feira e lojas Costa Coffee, na Rússia, tem uma academia de treinamento que se concentra no atendimento ao cliente, como faz Dixy, uma cadeia de lojas de supermercado. O banco de varejo nacional, Sberbank, criou cerca de 210 mil caixas de reciclagem para se tornar "especialistas em atendimento ao cliente". Baristas da Starbucks na Rússia sorriso tão brilhantemente como em qualquer outro lugar. Formação interna do McDonald para os gestores na Rússia segue um currículo global, mas põe ênfase especial aqui na "capacidade de comunicação" e de um curso chamado "liderança emocional", disse Oksana Belaychuk, porta-voz da empresa. Com essas lições perfuradas, no McDonalds na Rússia é mais comum do que não encontrar uma linha de funcionários sorrindo, vestidos com camisas pressionados, todos gritando alegremente para servir o próximo cliente. "Olá, eu estou ouvindo você", um jovem balconista com o nome da marca Sergei disse em uma recente noite, usando essa expressão russo educado que é semelhante ao "Como posso servi-lo”? Nadezhda Shvetsova L., 27 anos, comissária de bordo em treinamento para Aeroflot, descreveu as lições que recebeu como "ensinar as pessoas a serem felizes, para desfrutar o que eles estão fazendo e ter uma perspectiva positiva" - os mil anos de fome, invasão e infortúnio que moldaram a mentalidade russa, não obstante. Os homens e mulheres jovens na formação de aeromoça ouviram com muita atenção, costas retas, os braços cruzados na frente deles. O curso é chamado de serviço a bordo. Ms. Grishina, que estava oscilando, de boca fechada, por um corredor de avião simulada com uma

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garrafa e bandeja, olhou nervosamente para seu instrutor, em seguida, iluminou a sala com um sorriso e perguntou agradavelmente, "Posso oferecer-lhe um copo de francês Champanhe"? No passado, o currículo de um ano de Aeroflot para comissários de voo incluiu treinamento de Teatro. "O avião é nosso pódio", diz Tatiana M. Titova, diretor de educação continuada da companhia aérea. "Como um modelo que anda na passarela, andamos pelos corredores". A nova formação proposta pelo McKinsey focada em fornecer um senso de atenção pessoal sem sobrecarregar o tempo do comissário. A comissária de bordo, por exemplo, deve dizer a um passageiro: "Eu espero que você esteja confortável", mas não perguntar: "Você está confortável?" A primeira preocupação de sinais, mas o último pode provocar uma real e indesejada, a resposta. O pretexto de amizade com estranhos por razões comerciais não fazia parte da cultura russa antes. E excessiva sorrindo só lembrou o ditado russo: "O riso sem motivo é um sinal de loucura". Tal noção tinha que ir. McKinsey recomenda que o treinamento acabar com a cultura, com foco em diálogos, em cada um dos que a comissária de bordo é agradável e receptivo. Empresas russas, disse Sukharevsky, o consultor da McKinsey no atendimento ao cliente, está a importar rapidamente as mais recentes práticas de atendimento ao cliente. Rússia, ele previu, em breve "saltar o Ocidente”, em atendimento ao cliente. Na sua mais recente iniciativa, a Aeroflot tomou emprestada das operadoras asiáticas a prática de instruir os comissários de bordo a ajoelhar-se diante de passageiros em classe executiva para que eles possam discutir bebida e refeição ordens ao nível dos olhos. E assim, em uma cena quase sobrenatural de nirvana em voo para a maioria do público do voo, que nos dias de hoje estão acostumados a atendentes apressados e pequenos pacotes de amendoins de mel torrados, os formandos ajoelhou-se um diante do outro no corredor do avião simulado para oferecer copos de Brut Dargent, um vinho branco francês, com um largo sorriso. "Posso anotar o seu pedido para tomar uma bebida antes de decolar?” Ms. Grishina perguntou agradavelmente. Por: James Hill / The New York Times Fotos © James Hill / Andrew E. Kramer

Especial Winglets economiza bilh玫es de d贸lares

Winglets economiza bilhões de dólares em custos de combustível Texto: NASA.

Qualquer pessoa que tenha feito um avião de papel sabe que dobrando as pontas das asas para cima faz com que seu avião voa melhor e mais longe, embora as razões para este último possam ser um mistério. Da próxima vez que estiver em um assento na janela, confira a asa do avião. Há uma boa chance na ponta da asa ser inclinado para cima, quase perpendicular. Ou pode dobrar-se sem problemas como a ponta da asa de uma águia em voo. Embora, obviamente, mais complexa, estas modificações na asa têm a mesma função de aerodinâmica como as pontas das asas dobradas de um avião de papel. Mais do que um recurso esteticamente agradável no design, eles estão entre os mais visíveis na economia de combustível de aviação, tecnologias que melhoram o desempenho. Aerodinâmica gira em torno de duas grandes forças: sustentação e arrasto. Sustentação é a força que permite que um avião voe. Ela é gerada pela pressão desigual em uma asa como o ar flui em torno da pressão que é positivo debaixo da asa e pressão negativa acima. O arrasto é a resistência encontrada enquanto se move através do fluxo de ar. Uma importante fonte de arrasto é realmente derivada da alta pressão sob a asa, o que faz com que o fluxo de ar ao longo da asa e spin desligado em um vórtice. Esses vórtices produz o que é chamado de arrasto induzido e é poderoso o suficiente para atrapalhar aviões voando muito perto um do outro, uma das razões para o espaçamento entre os voos cuidadosamente monitorizados na decolagem e no ar. Arrasto induzido prejudica o desempenho da aeronave, o consumo de combustível, alcance e velocidade. Em 1897, o engenheiro britânico Frederick W. Lanchester conceituou placas na asa para reduzir o impacto de vórtices nas pontas das asas, mas a moderna tecnologia comercial para esta finalidade traça as suas raízes com as pesquisas pioneiras da NASA na década de 1970. Na época, o programa da NASA Aircraft Energy Efficiency ( ACEE ) buscou maneiras de economizar energia na aviação em resposta à crise do petróleo de 1973. Como parte do esforço ACEE, o engenheiro Richard Whitcomb do Centro de Pesquisas de Langley realizou testes em túnel de vento e computadores para explorar sua hipótese de que a asa vertical, dispositivo chamado de "winglet" poderia enfraquecer vórtices nas pontas das asas e, assim, diminuir o arrasto induzido. Menos arrasto se traduziria em menos consumo de combustível e melhor eficiência de cruzeiro. O conceito winglet forneceu uma opção melhor do que extensões de asa simples que, além de oferecer benefícios aerodinâmicos semelhantes, exigiria fortalecimento de agregação de peso das asas e poderiam tornar um avião muito grande nos portões dos aeroportos. Depois de avaliar uma série de projetos winglets, Whitcomb publicou suas descobertas em 1976, prevendo que winglets empregados em aeronaves poderia diminuir o arrasto induzido por cerca de 20 por cento e melhorar o rácio global de aeronaves elevador arrastarem por 6-9 por cento. A pesquisa de Whitcomb gerou interesse nas comunidades de aviação civil e militar, levando a testes de voo que não só confirmam suas previsões, mas ajudar a popularizar a tecnologia winglet agora encontrados em aviões de todo o mundo.

Especial Winglets economiza bilhões de dólares Durante os anos 1970, o foco no Dryden Flight Research Center passou de alta velocidade e de alta altitude de voo para a melhoria gradual da tecnologia e da eficiência das aeronaves. Uma manifestação dessa tendência ocorreu no voo de pesquisa dos winglets realizado neste KC-135 durante 1979 e 1980.

Parceria Em 1977, a NASA, a Força Aérea dos EUA, e a Boeing Company, com sede em Chicago, iniciou um programa de teste de voo com winglet em Dryden Flight Research Center. Equipe de Langley, participou desde o design, e Boeing, sob contrato com a NASA, fabricou um par de winglets de 9 metros de altura para a aeronave de teste KC-135 fornecido pela Força Aérea. Whitcomb foi validado: Os testes demonstraram um aumento de 7 por cento em relação lift-arrasto com uma diminuição de 20 por cento no arrasto diretamente em linha com resultados originais do engenheiro Langley. Além disso, os winglets não teve impacto negativo sobre o desempenho do avião. Os resultados do programa de teste indicado para a indústria aeronáutica que winglets foram uma tecnologia bem a pena a sua atenção. Em 1970 foi uma década importante para o desenvolvimento winglet para aviões a jato menor, os fabricantes Learjet e Gulfstream testaram e aplicaram a tecnologia. Winglets para grandes aviões começaram a aparecer mais tarde, em 1989, a Boeing lançou sua aeronave 747-400 reforçada com winglet, e em 1990 equipou winglet no McDonnell Douglas MD-11 que iniciou voos comerciais depois dos testes winglet pela empresa no âmbito do programa ACEE. Em 1999, a Aviation Partners Boeing (APB) formou uma parceria com sede em Seattle Aviation Partners Inc. e The Boeing Company. As empresas criadas APB inicialmente equipam o Boeing Business Jets, um derivado 737, com visão única na tecnologia do winglet. Resultado do produto Assim como outros projetos de winglets, da APB Blended Winglet reduz o arrasto e aproveita a energia dos vórtices nas pontas das asas, na verdade gerando um impulso adicional para frente, como um veleiro contra o vento. Ao contrário de outros winglets que são em forma de uma dobra, este projeto se funde com a asa em uma curva suave arrebitado. Esta transição blended resolve um problema fundamental com desenhos de winglets mais angulares, diz Mike Stowell, vice-presidente executivo da APB e diretor técnico. “Há um fenômeno chamado intereferencia no arrasto aerodinâmico que ocorre quando duas superfícies de elevação se cruzam. Ele cria a separação do fluxo de ar, e esta mistura gradual é uma maneira de cuidar desse problema”, diz ele. 34

Blended Winglets da APB está caracterizado agora em milhares de aviões Boeing em serviço para inúmeras companhias aéreas norte-americanas e internacionais. Portadores de desconto maiores, como Southwest Airlines e Ryanair tiram proveito dos winglets de economia de combustível da Europa pagar. Empregando Blended Winglets da APB, um típico Boeing 737700 da Southest economiza cerca de 100.000 litros de combustível por ano. A tecnologia em ofertas gerais entre 4 e 6 por cento de economia de combustível, diz Stowell . " O combustível é um enorme custo operacional direto para as companhias aéreas ", explica ele. "Os fatores ambientais também estão se tornando significativos. Se você queimar menos combustível, suas emissões vão cair também”. Winglets APB proporciona uma redução de até 6 por cento nas emissões de dióxido de carbono e uma redução de 8 por cento em óxido de nitrogênio, um poluente atmosférico. Os benefícios de winglets não param por aí, Stowell explica. Arrasto reduzido significa aeronave pode operar em uma gama maior e transportar mais carga útil. Aviões equipados são capazes de subir com menos arrasto na decolagem, um melhoramento essencial para voos que saem de alta altitude, os aeroportos de alta temperatura como Denver ou Cidade do México. Winglets também ajudam aviões operar mais tranquilamente, reduzindo a pegada de ruído de 6,5 por cento. Se todas as porcentagens de um único dígito de poupança parecer insignificante por conta própria, eles se somam. Em 2010, a APB anunciou sua tecnologia Blended Winglet salvou 2 bilhões de litros de querosene de aviação em todo o mundo. Isso representa uma economia monetária de US$ 4 bilhões e uma redução equivalente de quase 21,5 milhões de toneladas em emissões de dióxido de carbono. APB prevê uma economia total de combustível superior a 5 bilhões de galões até 2014. APB, a única empresa que atualmente na fabricação de winglets e retrofit para aviões comerciais, está a equipar os veículos da Boeing à taxa de mais de 400 aeronaves por ano. Ele também está examinando continuamente maneiras de fazer avançar a tecnologia do winglet, incluindo winglets esferoidais, um design winglet loop Partners Aviação primeira desenvolvida e testada com sucesso na década de 1990. Esse projeto reduziu o consumo de combustível mais de 10 por cento.

Aviation Partners junto com a Boeing realizam retrofits para aviões comerciais. A tecnologia normalmente produz uma economia de combustível de 4 a 6 por cento, o que pode se traduzir em milhares de litros de combustível economizados de um avião, por ano. 35

Capa Memorial do Voo UTA772

Memorial do Voo UTA 772. É Um Pequeno Detalhe no Google Maps. O editor do site Viral Nova estava em uma determinada latitude e longitude no Google Maps. Quando ele percebeu que parecia estar no meio de um deserto Africano. Quando ele ampliou, o mapa notou um pequeno ícone que parecia um avião.

Então ele fez mais algumas pesquisas e descobriu que há uma história incrivelmente trágica e bela por trás. Aqui está do início ao fim.

O DC-10, registro N54629 realizava o voo regular UTA 772 de Brazzaville, na República do Congo para o aeroporto de Paris CDG, na França. Esta é a trajetória do voo UTA 772. Todos a bordo morreram.

Dezoito anos mais tarde, as famílias das vítimas se reuniram no local do acidente para a construção de um memorial.

O memorial foi criado por Les Familles do l' Attentat du DC-10 d' UTA, uma associação de familiares das vítimas, juntamente com a ajuda de moradores locais.

Capa Memorial do Voo UTA772

Devido ao isolamento do local, pedaรงos de destroรงos ainda podem ser encontrados no local.

O memorial foi construído principalmente a mão e usa pedras escuras para criar um círculo de 200 metros de diâmetro

A região Tenere é um dos lugares mais inacessíveis do planeta. As pedras foram transportadas para o local de mais de 70 quilômetros de distância.

Capa Memorial do Voo UTA772

A região Tenere é um dos lugares mais inacessíveis do planeta. As pedras foram transportadas para o local de mais de 70 quilômetros de distância.

O memorial foi construĂdo ao longo de dois meses entre maio e junho de 2007.

Capa Memorial do Voo UTA772

170 espelhos quebrados, representando cada uma das vĂtimas, foram colocados ao redor da circunferĂŞncia do memorial.

O memorial está ancorado pela asa de estibordo da aeronave, que foi transportado para o local a partir de 10 quilômetros de distância. Trabalhadores tiveram de desenterrar a asa e esvaziá-la de areia.

Capa Memorial do Voo UTA772

O memorial foi parcialmente financiado pelo pacote de compensação em 170 Milhões de dólares oferecidos pelo governo líbio.

Capa Memorial do Voo UTA772

O memorial concluĂdo.

Capa Memorial do Voo UTA772

O memorial pode ser visto atravĂŠs do Google Earth e Google Maps.

Seis líbios foram finalmente condenados por este ataque terrorista. Eles usaram uma bomba na mala para explodir o avião, o que resultou na morte de 155 passageiros e 15 tripulantes.

Mesmo diante dessa tragédia, as famílias construíram este belo memorial para nunca esquecer o que aconteceu. Eles vão viver em seus corações, no deserto, e até mesmo no Google Earth para sempre.

Fonte: viralnova.com e Wikipédia.

Capa 2 Uma maneira incrĂvel de testar um novo motor de aviĂŁo

A maneira incrível de testar um novo motor de avião Aviões velhos ter uma segunda vida, sendo usado como bancos de ensaio para os novos motores de aeronaves. Conheça as fabricantes nas próximas páginas. Texto: Mark Bursa – Fonte: MSN

Capa 2 Uma maneira incrível de testar um novo motor de avião

Pratt & Whitney O Jumbo com cinco motores: Pratt & Whitney 747SP desencadeia em outro voo de teste. – Foto © Pratt & Whitney

A indústria aérea está se preparando para o crescimento. O número de aviões deve dobrar nas próximas duas décadas, e muitos desses novos aviões serão os novos projetos, movidos por motores mais novos, mais limpos. Mas isso cria um novo conjunto de problemas para os fabricantes de aeronaves. Se novas fuselagens e motores novos estão sendo desenvolvidos em conjunto, como é que você tenha certeza que os motores são certificados em tempo para o primeiro voo de um novo tipo de avião? Você pode fazer alguns testes no chão, em plataformas e em laboratórios. Mas você também precisa levar um cabo a um extenso programa de ensaios em voo. Para fazer isso, os grandes fabricantes de motores de aeronaves usam uma incrível variedade de aviões adaptados como laboratórios voadores, para que eles possam ver como os novos motores trabalham e resolvem os bugs. É um negócio em crescimento. "O uso de bancos de ensaio de voo está aumentando - ele não está indo para baixo", disse Bell Ian, engenheiro de voo de testes da Honeywell, à revista Aviation Week. "Um testbed voando é uma excelente ferramenta para este trabalho, uma vez que permite a avaliação completa do motor ao longo de seu envelope operacional".

Honeywell Aerospace O Boeing 757 da Honeywell tem sido usado para testar o novo motor HTF7500E para jato executivo – Foto © Honeywell

Honeywell adaptou em um bimotor a jato Boeing 757 para ser seu testbed, e o avião está equipado com um pilão de montagem do motor especial no lado da fuselagem - tornando-o o mundo apenas três com motor 757. Mais recentemente, o 757 foram usados para testar o motor HTF7500E de jatos executivos da Honeywell, selecionado para o novo Legacy 450 da Embraer e aviões da série Legacy 500.

Usando o 757 tem permitido testes a serem realizados no HTF7500E que simplesmente não pode ser simulado no chão, como "moinho de vento" - reiniciar um motor em voo. Jim Kroeger, diretor Honeywell Aerospace, diz: "Nós demonstramos pleno impulso acima de 40 mil pés e agora estão avaliando a programação de controle do motor." O testbed é vital para a medição das emissões também, ajudando validade no projeto do motor e acelerar o processo de certificação.

Capa 2 Uma maneira incrível de testar um novo motor de avião

O 757 da Honeywell parecem bastante simples ao lado da aeronave utilizada pelos principais tomadores de motores de aeronaves. Rolls-Royce, Pratt & Whitney e GE todo o uso adaptado no Boeing 747 como bancos de ensaio de motores, e estes não são baratos. GE tem utilizado um 747-100 testbed - o Jumbo mais antigo ainda voando, que foi originalmente entregue a Pan Am em 1969 como Clipper Ocean Spray. Agora registrado N747GE, tem sido laboratório voador da GE desde 1992 -, mas seus dias estão contados, como uma versão mais recente do 747-400, usado anteriormente pela Japan Airlines, que foi comprado para substituí-lo. O custo de comprar e reformando o 747-400 são US$ 60 milhões - mas necessários como GE estava achando que o velho Jumbo simplesmente não poderia simular as demandas dos aviões mais modernos. O novo 747 vai proporcionar maior alcance e carga útil, e sistemas integrados melhorados. A aeronave atual só podia alcançar os 43 mil pés de cruzeiro por períodos prolongados, ao passo que este confortavelmente pode ser alcançado com a -400.

O 747-100 da GE é um ex- Pan Am e será substituído por este Boeing 747400 mais recente, que oferece um melhor desempenho – Foto © GE

E o 747-400 tem maior alcance e resistência, aumentando voos de teste para um máximo de 15 horas contra os voos de 8 ou 9 horas voadas normalmente pelo atual 747. Espera-se para começar sua nova carreira na execução do programa de ensaios em voo para o motor LEAP-X GESnecma, uma das duas opções de motor para a mais recente Airbus A320neo. No interior da porta (número dois) um pilone do motor foi adaptado para ter uma variedade de motores diferentes - a vantagem de usar um tipo de quatro motores como o 747 significa que mesmo se um novo motor falha, a aeronave ainda tem 75% de energia a partir de seus três motores padrão. Enquanto isso, o velho GE 747 manteve a trabalhar, a conclusão do programa de ensaios em voo para o maior motor do mundo e mais poderoso, o GE90-115B, bem como os mais recentes motores GEnx projetados para alimentar tanto o Boeing 787 Dreamliner e última versão do Jumbo da Boeing, o 747-8, para a qual modificações substanciais tiveram que ser feitas para o antigo jumbo. O programa de teste é difícil na fuselagem também. Piores cenários são testados - como uma falha do motor. Alguns voos, o abastecimento de combustível para o motor foi cortado por 10 a 15 segundos com o motor em potência máxima, para simular a perda de um motor na decolagem. Este é um grande problema para um bimotor a jato, como o 787, como o motor restante teria que fazer todo o trabalho e obter a aeronave a sair do chão com segurança. Assim, os engenheiros de teste da GE, sentado nos postos de trabalho no interior do 747, liga o motor até à potência máxima e depois pará-lo e forçá-lo a auto-recuperar, geralmente com bastante estrondo. O processo é repetido até 10 vezes. Para permitir que isso aconteça, um sistema de energia extra, simulando o sistema de energia do 787, é montado no compartimento de carga do 747. Isto se torna muito quente, então nadadeiras especiais de refrigeração tem que ser montado abaixo do plano. 61

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Pratt & Whitney Pratt & Whitney usa duas aeronaves de longo alcance, com modelos de curta fuselagem o Boeing 747SP que se trata de um laboratório voador – Foto © Pratt & Whitney

Pratt & Whitney também usa 747 - na verdade, tem dois de longo alcance, modelos 747SP de curta fuselagem, construída na década de 1970 e 80. A alta altitude, longa duração e grande capacidade de alcance velocidade do SP tornam ideais como um teste. P&W possui dois exemplos e são configurados de forma diferente. Um deles é configurado como Jumbo da GE, com o pilão número dois capazes de tirar motores diferentes. Esta aeronave é utilizada para avaliar grandes motores de avião de passageiros.

O outro 747SP é utilizado para o ensaio de motores menores para jatos executivos ou aviões regionais – Foto © Pratt & Whitney

O outro e o único jumbo com cinco motores em todo o mundo. Este 747SP é utilizado para o ensaio de motores menores, projetados para os jatos executivos ou aviões regionais. A maior parte da cabine foi equipada com estações de trabalho informatizadas e aparelhos de monitoramentos de alta tecnologia, mas um pouco da história do SP tem-se mantido. No nariz, algumas fileiras de assentos de primeira classe permanecem, ainda com a decoração do operador original do avião, Korean Airlines, que usou 1981-1998. Como o 757 da Honeywell, que tem uma montagem no lado da fuselagem motor extra, permitindo que os motores menores para serem testados. Atualmente, o SP está testando o PW1200G, motor turbofan para o novo commuterliner japonês Mitsubishi MRJ. Mais de 60 horas de testes no 747SP são requeridas como parte do processo de certificação, que será concluída antes do MRJ está pronto para seu primeiro voo.

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Lancaster - archive.com No final de 1940, os motores para o avião Comet foram testados neste Lancaster convertido – Foto © Lancaster-archive.com

Pelo menos, os engenheiros de teste de voo de hoje têm a capacidade de usar os aviões grandes e modernos como bancos de ensaio. Isto não foi sempre o caso - nos anos 1940 e 50, motores a jato de início às vezes eram testados em aeronaves que nunca foram projetados por jatos. Os motores Rolls-Royce Ghost que alimenta o De Havilland Comet 1 foram testados em um bombardeiro Avro Lancaster convertido, este era da Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, os Rolls-Royce RB-211s que alimentam os Lockheed Tristars e Boeing 747 na década de 1970 foram testados em um Vickers VC-10 - que voou como um avião de três motores, mantendo dois de seus motores Conway originais a estibordo e um único RB-211 no lado da porta.

Testando os motores Olympus 593 para o Concorde apresentado talvez o maior desafio de todos - como simplesmente não havia uma aeronave que pudesse simular o desempenho do supersônico Concorde. Assim, um bombardeiro subsônico o Avro Vulcan foi adaptado, levando um dos motores do Concorde, onde os compartimentos de bombas costumavam ser. Com cinco motores, o Vulcan era uma estrela em sua época - ainda apareceu no Farnborough Air Show.

Especial 2 Boeing inova o leme do 777X

Boeing Adiciona pequenos ‘buracos’ para seu maior avião para aumentar a eficiência

Texto Jason Paur Fonte Wired

O Novo 777X da Boeing está recebendo muita atenção pelas suas asas dobráveis e seus motores super-eficiente, mas uma das características mais inovadoras do avião de passageiros são os pequenos buracos em sua cauda que o fluxo de ar torna suave e melhorando a eficiência de combustível. Os furos do fluxo de ar ajuda em torno da cauda lisa, melhorando a algo chamado de fluxo laminar, basicamente fazendo o avião mais aerodinâmico, o que reduz o consumo de combustível. "Os avanços aerodinâmicos, como uma cauda vertical, controle de fluxo laminar híbrido", são as poucas palavras da Boeing usadas para descrevê-lo em um comunicado à imprensa anunciando o 777X, impressionante atualização do bimotor da Boeing de longo alcance. Boeing está a trabalhar com a NASA para desenvolver ainda mais a ideia de incluir "varrendo atuadores Jet", embutidos na cauda de futuros modelos. Tais avanços na manipulação do fluxo de ar pode trazer significativa economia de combustível. O fluxo laminar ocorre quando o ar flui suavemente ao longo de uma superfície. Pense em uma água que flui suavemente ao redor de uma pedra redonda grande, suave. A água flui facilmente, e a água aparece vítreo. Mas, se a rocha é irregular ou a água está fluindo rápido o suficiente, formará turbulentos remoinhos. A mesma coisa acontece em escala micro como um avião se move através do ar, e que aumenta o fluxo turbulento no arrasto. O aumento da resistência leva a um aumento do consumo de combustível. O desafio é que o fluxo laminar é difícil de manter ao longo de toda a superfície de uma

Especial 2 Boeing inova o leme do 777X

asa ou cauda. À medida que o ar flui a partir do bordo dianteiro, que se torna mais turbulento, separando-se da superfície e aumenta a resistência. Boeing surgiu com uma solução inovadora com seu sistema de controle de fluxo laminar híbrido, mas está mantendo a maioria dos detalhes em segredo. A empresa está usando uma inovação semelhante no 787-9, a versão esticada do Dreamliner, fornecendo algumas pistas. Furos minúsculos que cobrem a ponta da cauda sem pintura verticais do 787-9 são utilizados para controlar o fluxo de ar sobre a superfície (o bordo de ataque da empenagem vertical no 777X na entrega artista no topo, também é sem pintura). Fluxo de ar turbulento é reduzido por meio de sucção puxa o ar da camada turbulenta através dos pequenos orifícios. Esta técnica tem sido pesquisada há décadas, incluindo a pesquisa pela NASA no F-16XL e mais recentemente pela Boeing rival Airbus em uma aeronave A320 de teste no final de 1990. Por ingestão da camada turbulenta de ar através dos pequenos orifícios, o arrasto total sobre a superfície da cauda é reduzida. A próxima geração da ideia é o controle de fluxo ativo que sopra pequenas quantidades de ar de pequenas "varrendo atuadores a jato", localizado logo à frente do leme. NASA e Boeing concluíram recentemente testes em túnel de vento do projeto e planeja fazer testes a bordo de alguns anos abaixo da estrada. O leme é usado para controlar a guinada do avião, ou movimento lateral. Projeto Rudder é largamente ditada pelas situações raras, como ventos extremamente fortes durante o pouso, e lidar com a perda de potência em um motor durante a decolagem. O leme de um avião tem que ser grande o suficiente para que se um avião perdesse potência em um motor no momento da decolagem, os pilotos teriam "autoridade do leme" o suficiente para combater a resistência adicional do motor que não está mais funcionando. Por essa razão, lemes tendem a ser

superdimensionada para voo normal. Mas se você pode manter laminar fluxo de ar sobre o leme, você faz o leme mais eficaz - e, portanto, você pode torná-lo menor e ainda pode realizar se necessário. Um leme menor cria menos arrasto e pesa menos, o que aumenta a eficiência do combustível. Boeing e teste inicial da NASA terminou no início deste mês no túnel de vento da agência em Moffet Field, Califórnia (vídeo http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=4PabZAx-4Yw ). Engenheiros instalaram na cauda vertical, a partir de um Boeing 757 que havia sido modificada com 37 atuadores jato radical. Os atuadores de jato sopra pequenas, essencialmente ar com muita precisão sobre a superfície da cauda em um movimento de varrimento. O fluxo de ar adicionado a partir dos atuadores de jato montado na cauda imediatamente a montante do leme energizar o fluxo de ar sobre o leme, permitindo que o ar a ficar ligado ao longo de mais da superfície do leme quando é desviado, que é o que aumenta a sua eficácia. Quando usada durante um voo em um avião real, os atuadores jato só seriam ativados quando o leme é desviado passado um determinado ângulo, normalmente visto apenas durante a decolagem e o pouso. Isso proporcionaria pilotos com o controle adicional de voo necessária durante essas fases críticas do voo. Boeing planeja instalar os atuadores de jato de controle de fluxo ativos em um avião demonstrador 757 com testes de voo previstos para 2015. O fluxo laminar somado e reduzido tamanho da cauda necessário em um projeto de aeronaves futuro equipado com a tecnologia poderia levar a economia de combustível de 1-2 por cento, uma quantidade significativa para as companhias aéreas, que contam cada gota.

Tufos de fio são instalados em uma cauda do Boeing 757 no túnel ala do Centro de Pesquisa Ames da NASA para visualizar o fluxo de ar sobre a cauda. Os atuadores jato varrendo situam-se aproximadamente no meio da superfície vertical da cauda, imediatamente à direita do leme. Foto: NASA Ames Research Center