Cetelem Observador 2010 Auto by Cetelem España

Editorial

España, Europa y el vehículo ecológico: en camino hacia el cambio El Observador del Automóvil Cetelem 2009 supone la tercera edición de un estudio dedicado exclusivamente al mercado del motor. Esta nueva publicación, que un año más se presenta con motivo del Congreso Anual de Faconauto, tiene como objetivo analizar una coyuntura económica que define nuevos modelos de negocio y nuevos comportamientos en el consumidor. En la situación de mercado crítica a la que hace frente España y el resto de los países de Europa, todos los agentes de mercado parecen aunar fuerzas en el camino hacia la recuperación del sector del automóvil con nuevas alternativas en tecnología, precio y regulación. Con estas perspectivas, el Observador pone a disposición de los protagonistas de la distribución y de la opinión pública un estudio completo sobre los nuevos hábitos de los consumidores y la evolución de los mercados con una nota de optimismo en la entrada de las nuevas energías renovables y el verdadero desarrollo del vehículo ecológico.

Índice general

El Observador Cetelem

Análisis europeo Síntesis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Situación actual y previsiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Los automovilistas europeos y el “vehículo limpio” 38 Resultados del estudio cualitativo: “opinión de los distribuidores europeos” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Estadísticas: las cifras de mercado . . . . . . . . . . . . . 62

Zoom España Situación actual del mercado del automóvil español . . . 67 El futuro del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Variables del proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 La visión del experto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Índice Análisis europeo Síntesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Antecedentes: entre el petróleo caro y la presión medioambiental creciente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Perspectivas 2015: petróleo siempre y más... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Situación actual y previsiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 El transporte y las energías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 El vehículo limpio: la imperiosa necesidad de acelerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas . . . . . . . . . . . . .20 Perspectivas 2015 para los vehículos particulares “limpios” en Europa . . . . . . . . . . .23 Perspectivas por países . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Los automovilistas europeos y el “vehículo limpio” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Metodología: Encuesta en 6 países europeos: Francia, Alemania, Reino Unido, Italia, España y Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 Las percepciones de los consumidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 La incidencia sobre los comportamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 La visión del vehículo del futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 Resultados del estudio cualitativo: “opinión de los distribuidores europeos” .51 Estadísticas: las cifras de mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Zoom España El consumidor español ante el mercado del automóvil: nueva coyuntura, nuevos comportamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Situación actual del mercado del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 El futuro del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Variables del proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 La visión del experto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Síntesis Antecedentes: entre el petróleo caro y la presión medioambiental creciente ....5 Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa.........................................6 Perspectivas 2015 ..............................................................................................................8 Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea)......................................10

Antecedentes: Entre el petróleo caro y la presión medioambiental creciente Cuando el petróleo se volvió muy escaso, muy caro y muy contaminante… Las reservas de oro negro escasearon cuando, por el efecto de la emergencia del gigante chino, la demanda mundial explotó sin que la oferta pudiera seguirla. Como consecuencia, un fuerte incremento en el precio del barril situó

los precios de los carburantes a niveles récords, a finales de 2008. Paralelamente, con efectos cada vez más perceptibles, el calentamiento climático ya no es debatible, ni tampoco lo es la

apremiante necesidad de limitar las causas de este desorden acelerado, particularmente por los usos incontrolados del petróleo, que serán cada vez más restringidos por las legislaciones.

… los fabricantes de automóviles intensifican la investigación tecnológica… Ante esta perspectiva, los equipos de las filiales petrolíferas (gas), agrícolas (biocarburantes) y sobre todo eléctricos y

los ingenieros de la industria automovilística, multiplican los ejes de inversión e intensifican sus

investigaciones y los desarrollos para superar una, desgraciadamente insoportable dependencia del petróleo.

… por eso aportar soluciones radicales a corto plazo… Las pistas de investigación y las respuestas por ahora operacionales para rodear el obstáculo del petróleo no son pocas. Sin embargo, no hay ninguna que destaque de manera indiscutible,

inmediata y duradera, como la respuesta esperada para los planes medioambientales, económicos y tecnológicos. E incluso con una solución de esas características disponible,

llevaría más de 10 años renovar en profundidad el parque de automóviles en circulación para salir de la era “Todo Petróleo”.

… empuja a los hogares a modificar sus prácticas de movilidad y sus arbitrajes automóviles… El fuerte y continuo incremento del coste de utilización de los automóviles genera nuevas estrategias en la economía de los hogares. Para empezar, a pesar de la movilidad global de los individuos, que continúa creciendo, las movilidades en automóvil han anunciado su decrecimiento en casi

toda Europa desde hace algunos años. La adopción de alternativas al automóvil se ve claramente favorecida por una creciente oferta de los servicios de transporte público. Pero las tácticas para rodear la inflación de los costes de utilización no se acaban aquí.

El uso de los automóviles es difícil de medir, los hogares apuestan poco por la compra de vehículos incrementando la renovación de sus automóviles, orientándose más hacia el mercado de ocasión o incluso revisando a la baja sus ambiciones en términos de cilindrada…

…con un sentido más económico y ecológico. Esta reducción de cilindrada en los automóviles adquiridos, que implica a su vez un menor precio de compra y un menor consumo de carburante, se expresará tan rápido como el legislador reprima o incite a los compradores con tasas a la posesión basándose en las tasas de emisión de CO2.

De estos sistemas, que existen desde hace varios años en el Reino Unido o en España, ya se ha probado su eficacia. Más recientemente, la puesta en marcha en Francia de un sistema de bonus/malus ha aportado una nueva prueba precipitando la bajada de las compras de vehículos de grandes

cilindradas en beneficio de las pequeñas.

Los mercados de automóviles estables, una estructura de ventas revuelta Más allá de los volúmenes medidos en vehículos matriculados, el análisis y la anticipación eficaz de los mercados automovilísticos deberán ahora más que nunca hacer sitio a las consideraciones de estructura en términos de cilindradas o de emisión de CO2 por km recorrido. Las iniciativas de los principales países en el marco de las políticas de desarrollo medioambiental conllevan una evolución significativa en el consumo de productos: el segmento de pequeños automóviles es a día de hoy el más dinámico. ALEMANIA Después de haber alcanzado un nivel históricamente bajo en 2007, el mercado automovilístico alemán renace al alza sólo en los primeros meses de 2008. Los inicios del 2009, registrarán un posible incremento de las ventas favorecidas por las medidas gubernamentales sin por eso alcanzar, a corto plazo, los niveles de 2005 y 2006. En efecto, si los consumidores alemanes parecen haber pasado el “shock” de la subida brutal del IVA, el estancamiento del legislador en los impuestos medioambientales ha frenado durante mucho tiempo el dinamismo del mercado. Las medidas proporcionadas en verano de 2008 en materia de legislación ecológica deberían poner fin a la espera de los compradores potenciales. El impuesto basado en las emisiones de CO2 inicialmente previsto para enero de 2009 entrará en vigor el 1 de enero de 2010. BÉLGICA-LUXEMBURGO El mercado del automóvil en Bélgica y Luxemburgo remontó ligeramente en 2008. En Bélgica, la legislación medioambiental descansa sobre una reducción en el precio de compra que alcanza hasta el 15%, un sistema estimulante que ya ha provocado una alteración del mercado a favor de los vehículos menos emisores, una alteración que continuará en la misma tendencia en los próximos años. ESPAÑA Las perspectivas 2008-2009 son sombrías para el mercado del automóvil español. Una ralentización económica clara unida a un incremento de la tasa de paro, deja pocas razones para esperar alguna mejora a corto plazo. Desde enero de 2008 existe un sistema de impuestos de matriculación basado en las emisiones de CO2. Este dispositivo se

completa, desde verano de 2008, con el Plan VIVE (Vehículo Innovador - Vehículo Ecológico), que pretende incentivar la compra de vehículos menos contaminantes con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. El Gobierno destinó una dotación de 1.200 millones para el periodo 2008-2010 a modo de ayudas a la financiación de vehículos cuyas emisiones de CO2 no superen los 120 g/km o 140 g/km y equipados con dispositivos de seguridad o medioambientales. El pasado 14 de noviembre el Gobierno español introdujo la primera modificación, ampliando el importe de financiación sin interés (de 5.000 euros a 10.000 euros) y el precio de compra del vehículo (de 20.000 euros a 30.000 euros, IVA/IGIC incluidos) aunque sea un vehículo de segunda mano, con un máximo de 5 años de antigüedad. Por otro lado, la antigüedad mínima del vehículo a achatarrar pasa de 15 a 10 años y se amplían los vehículos a los que va dirigido, pudiendo beneficiarse los vehículos comerciales, de menos de 3,5 toneladas de PMA. FRANCIA La onda expansiva de la puesta en marcha del bonus/malus a principios de año todavía se sentía pero el año 2008 cerró a la baja pese al inicial impulso del éxito de este sistema ecológico. A finales de 2008 se establecieron ayudas directas a la compra por importe de 1.000 euros para incentivar la demanda y rejuvenecer el parque. Por razones de equilibrio de las finanzas públicas, se teme que el sistema se endurezca en 2009, y repercuta sobre el mercado del automóvil. ITALIA Después de obtener un nivel récord en 2007, el mercado del automóvil retrocede claramente en 2008, sufriendo el aumento del precio del petróleo, la “depresión” de los hogares y el

retraimiento general de la economía italiana. El año 2009 solo estabilizará esta situación. El sistema legal del automóvil italiano pone el acento sobre las primas en el achatarramiento, a través de las ayudas directas a la compra de 1.000 euros, más que en el CO2 explícitamente. Si bien el sistema que favorece el achatarramiento incita a la renovación por vehículos menos emisores, el país no está todavía comprometido concretamente con un programa de CO2 global. PORTUGAL Desde 2007, el mercado del automóvil portugués está inmerso en una fase de crecimiento que continuará a corto y medio plazo. A diferencia de numerosos países europeos, la economía portuguesa no se ralentiza en 2008 y maneja crecimientos superiores al 5% en el mercado de los vehículos particulares, impulsados por las ayudas directas a la compra de 1.250 euros. Del lado legal, un impuesto de matriculación basado a la vez en la cilindrada y las emisiones de CO2, acentuará la cuota de vehículos ligeramente emisores a corto plazo. REINO UNIDO Después de un año 2007 en alza y un 2008 con una caída superior al 10%, el mercado del automóvil británico conocerá un año difícil en 2009. El hundimiento de los niveles de inversiones, el estrechamiento de las condiciones de crédito y la subida del IPC, incrementan los riesgos a corto plazo. El Reino Unido es la punta de lanza europea en la puesta en marcha de impuestos medioambientales. Los impuestos de matriculación se basan en las emisiones de CO2 desde hace varios años y se reforzarán en 2009 hacia un índice extendido, que incentivará todavía más a la compra de los vehículos ligeramente emisores.

Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa Matriculaciones de vehículos nuevos En miles de ejemplares 4 000 3 500

Alemania

3 000 Reino Unido

Italia 2 500 2 000

Francia

1 500

España

1 000 Benelux 500

Portugal

0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuentes : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.

Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos en 2004, 2007 y previsión 2009 en el G7* Número de vehículos particulares (VP) en millones 4,1

2,5

1 0,8 0,4

0,4 0,3 0,2

2 1,1 1,4

2,5

3,2 3,1

3,2

3,5 3,2

3,8

0 < 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

> 251 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes. * Alemania, Bélgica/Luxemburgo, España, Francia, Italie, Portugal, Reino Unido.

Perspectivas 2015: Petróleo siempre y más… En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable para los carburantes fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades de

los automovilistas haciendo gala de numerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías.

Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una fusión de innovaciones.

Sin embargo, ninguna de las soluciones desarrolladas se desmarca de manera relevante con respecto a las otras. Si bien todas presentan ventajas notables, todas encuentran dificultades de desarrollo por razones de precio y de disponibilidad, pero también de progreso global. Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental y el usuario todavía debe elegir mientras espera el

vehículo competitivo en el que el 100% de la energía primaria sea de origen renovable, sin impacto ecológico o social suplementario.

moderada, a pesar de los incentivos fiscales, políticos y medioambientales que sostienen las compras de vehículos nuevos más competitivos. En esta línea, la estructura de los parques de automóviles no vivirá una revolución con horizonte 2015.

Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automovilísticos es

Previsiones: el parque automovilístico europeo en 2015. La tecnología híbrida representará un 13% del parque de automóviles europeos en 2015. Los motores de gasolina y diésel suponen todavía más del 95% de los automóviles europeos.

E85 1%

GPL* + GNV**

Eléctrico 4%

Híbrido Diésel 1%

6% 30 % 42 %

Diésel

Gasolina

57 % Diésel

2007 * GP2: Gas de petróleo licuado. ** GNV: Gas natural por vehículo. Fuente : Cetelem y BIPE.

Gasolina

51 %

2015

GPL* + GNV** 1% Híbrido Gasolina

Fuerzas y debilidades de las energías alternativas* GPL (Gas de petróleo licuado)

GNV (Gas natural por vehículo)

Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales, de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado). Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio. Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.

Biocarburantes

Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2, pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.

Energías eléctricas

El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente. El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía, de precio y de impacto medioambiental real.

Hidrógeno

El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos), pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.

Pila de combustible

La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos), pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.

* Fuente: BIPE.

Hoy en día, todos los esfuerzos realizados sobre el segmento de los vehículos particulares son necesarios y urgentes con el fin de limitar, por una parte, el consumo de petróleo y, por otra, la emisión de gas con efecto invernadero. Pero hay que ser conscientes de que el automóvil no representa más que el 21% de la demanda energética del planeta y el 13% de las emisiones de gas con efecto invernadero.

Los europeos y su vehículo “limpio” El sentimiento de participar en la contaminación del planeta: Los europeos del sur, los más concienciados. ¿Se siente usted personalmente responsable de la contaminación existente a causa de su automóvil? 10 %

Francia Alemania Reino Unido Italia

34 %

36 %

23 %

44 % 28 %

12 %

Portugal

12 %

29 % 47 %

11 %

España

20 %

41 %

20 % 37 %

38 %

37 % 50 %

28 %

11 % 13 % 10 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

La mitad de los conductores españoles e italianos considera que su responsabilidad personal debe comprometerse con la contaminación de su coche. Esta proporción es más elevada todavía entre los portugueses. El Reino Unido y Alemania se distinguen por un bajo nivel de implicación y de responsabilidad personal. La consciencia de los daños del automóvil en materia de contaminación y de emisión de gas con efecto invernadero, así como la responsabilidad personal sobre estos aspectos,

presentan fuertes divergencias según los países. Si bien la sensibilización parece ser fuerte en los conductores de los países latinos (notablemente en España, Italia y Portugal), se mantiene muy débil

en el Reino Unido y aún más en Alemania, situando a Francia en una posición intermedia.

Los automovilistas europeos... a oscuras Entre las energías factibles para un coche, ¿cuál es, según usted, la menos contaminante? • En primer lugar • En primer + segundo lugar

Electricidad

Francia 47 %

Hidrógeno

Reino Unido 39 %

Italia 36 %

España 46 %

Portugal 46 %

70 %

47 %

23 % 45 %

40 % 55 %

57 %

61 %

69 %

59 %

19 % 39 %

39 % 63 %

23 % 45 %

27 % 50 %

Biocarburantes

18 %

10 %

21 %

12 %

19 %

11 %

Motor híbrido

43 % 7%

28 % 7%

50 % 15 %

33 % 5%

45 % 8%

28 % 7%

Gas

23 % 2%

20 % 14 %

35 % 3%

13 % 5%

27 % 2%

21 % 5%

10 %

36 %

20 %

22 %

Gasóleo

2% 6%

1% 6%

3% 6%

2% 5%

Gasolina

Si los motores eléctricos, los motores de hidrógeno y los biocarburantes son considerados como las soluciones menos contaminantes, sus respectivas clasificaciones difieren mucho de un país a otro. El motor eléctrico gana claramente en Francia y en España, de manera menos evidente en Reino Unido y en

Alemania 26 %

Portugal. En Italia, se sitúa ligeramente detrás del hidrógeno siendo esta última solución la más privilegiada en Alemania. Esta falta de visibilidad, esta incertidumbre, influyen también en el tipo de solución técnica susceptible de emerger. Ninguno parece imponerse

claramente a corto plazo. Se colocan en primera posición las alternativas orientadas a los motores híbridos (sobre todo en Portugal y en España) y los biocarburantes (solos o mezclados con los carburantes provenientes del petróleo).

Próxima compra de automóvil: la dimensión económica gana a la dimensión ecológica En la elección de su próximo automóvil, ¿tendrá usted en cuenta el consumo de carburante? 74 %

Francia

21 %

67 %

Alemania

29 % 4 %

62 %

Reino Unido

38 % 74 %

Italia

22 % 4 %

69 %

España

27 % 4 %

61 %

Portugal

35 % 4 %

■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé

La importancia acordada al consumo de carburante debería crecer de manera relevante en la elección del próximo

vehículo, en particular para los conductores franceses e italianos. Prácticamente todos los conductores

encuestados declaran que tendrán en cuenta el consumo, en el momento de elegir su próximo vehículo.

¿Prestará usted atención a que sea poco contaminante? 58 %

Francia

33 %

55 %

Alemania

37 %

45 %

Reino Unido

45 % 69 %

Italia 61 %

España

28 % 3 % 34 %

68 %

Portugal

10 %

29 % 3 %

■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé

La consideración medioambiental también debería pesar mucho en la elección de su próximo vehículo. Pero en todos los países, excepto en Portugal, la búsqueda de un vehículo poco contaminante debería desempeñar un papel de menor relevancia que la de una economía de consumo. El criterio ecológico es comparativamente muy

sensible en los conductores italianos y portugueses, con respecto a los británicos. Tener en cuenta el consumo de carburante y el nivel de emisiones

contaminantes, desempeña un papel significativo en la elección del vehículo actual y debería ser determinante en el futuro, en todos los países europeos estudiados (sin grandes diferencias entre ellos).

s e n o i s i v e r p y ción actual

Situa

El transporte y las energías............................................................................................13 El “vehículo limpio” ..........................................................................................................18 Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas ..............20 Perspectivas 2015 para “vehículos limpios” en Europa .........................................23 Perspectivas por países..................................................................................................26

El transporte y las energías El petróleo, ¿el principio del fin? La corta historia del petróleo Explotado desde finales del siglo XIX, barato y a la vez muy energético y práctico, el petróleo se impone como principal fuente de energía en el siglo XX. Hasta finales de los años 90, los resultados de la exploración y los progresos técnicos de producción permitieron aumentar las reservas de petróleo. Así, y a pesar de un consumo en permanente progresión, hace 40 años las reservas parecían inagotables.

Sin embargo, desde hace algunos años, la renovación se ralentiza; los yacimientos descubiertos son generalmente menores, más pequeños, más difíciles de explotar y contienen un petróleo de menor calidad. Al mismo tiempo, con la aceleración de la actividad en las zonas emergentes, la demanda ha estallado y recientemente se ha puesto de manifiesto la insuficiencia de las capacidades de oferta, como consecuencia de la explosión actual.

La producción del petróleo no está, sin embargo, condenada a desaparecer bruscamente. Disminuirá lentamente en función de los recursos disponibles, del progreso de las tecnologías de extracción y de la puesta en marcha de políticas energéticas alternativas. A día de hoy no existe un consenso claro para fijar la fecha del pico de producción (momento en el que la producción mundial para de crecer para comenzar su imparable caída).

161

136 137

3,8

143 144 145 137 137 138 138 138 140

148 151

165 165

166 169 169

155

Millones de TEP

4,0

Millones de TEP

Las reservas de petróleo son todavía importantes pero el consumo va en continuo aumento

150

124 120 3,6 100 3,4

3,2

3,0

2,8

0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

■ Reservas de petróleo en miles de millones de toneladas equivalentes de petróleo (Tep) – Escala de la derecha ■ Producción (en millones de Tep) – escala de la izquierda ■ Consumo (en millones de Tep) – escala de la izquierda Fuente: Informe Estadístico BP

Ejemplo en 2007: ■ 169 miles de millones de toneladas equivalentes de reservas de petróleo; ■ cerca de 3,9 miles de millones de toneladas equivalentes de producción y consumo de petróleo.

Consumos regionales de petróleo, centenas de MTep* + 2,7 % 0,08 0,10 Canadá

- 0,9 %

- 5,0 %

0,13 0,12 Rusia

0,68 0,68

- 0,1 %

+ 4,2 %

0,84 0,94

Estados Unidos

+ 4,4 %

+ 4,6 % 0,11 0,14

0,19

0,21 0,29

+ 6,7 %

Oriente Medio

0,08 0,13 India

África

0,37

0,6 % 0,65 0,68

China

Resto Asia

+ 5,8 % 0,08 0,09 Brasil + 4,6 %

- 2,8 %

0,13 0,15

0,00 0,00 Oceanía

Resto América Latina

■ 1997 ■ 2007 ■ Crecimiento anual Fuente: BIPE a partir de las Estadísticas de BP.

En 10 años, China ha más que duplicado su consumo de petróleo.

El precio del barril de petróleo explota Precio del barril bruto (Brent) 140 120 100 80 60 40 20 0 Enero 1972

Enero Enero 1974 1976

Enero 1978

Enero 1980

Enero 1982

Enero 1984

Enero 1986

Enero 1988

Enero Enero 1990 1992

Enero 1994

Enero 1996

Enero 1998

Enero 2000

Enero 2002

Enero Enero 2004 2006

Enero 2008

Enero 2009

■ $ constantes 2007 ■ $ corrientes Fuente: Datastream.

Cuando en julio de 2008 el precio del petróleo supera los 145$, sobrepasa con creces los niveles récord de los shocks petrolíferos anteriores.

Al contrario que los shocks de los 70, este incremento no es consecuencia de una crisis geopolítica. A partir de septiembre de 2008, y como

consecuencia de un bajón en la demanda que provocó la crisis financiera, la tendencia se invierte.

El petróleo se deriva en diferentes energías... Extracción del crudo

Queroseno 6,3 %

Fuel-oil 33,1 % Refinado: 3.900 millones de toneladas en el mundo en 2007

Gas líquido 8,3 %

Carburante para motores 23,8 % Otros 12,4 %

Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.

… y diferentes usos, principalmente para el transporte Energía 6%

Comercio

Tren 1 % Marina 4% Aviación 6%

18 % 51 %

Industria 34 %

Transportse

22 %

Vehículos utilitarios pesados

Vehículos particulares

6% Residencial Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.

El petróleo se utiliza en todos los sectores energéticos, pero los transportes consumen la parte principal, suponiendo el 51% del total mundial en 2006.

El aumento del número de vehículos y de los kilometrajes de los automóviles en los países emergentes empuja la demanda hacia arriba. La subida de los precios de las energías fósiles, y por tanto de los

carburantes motores, aumenta el coste de utilización del automóvil y precipita los cambios en el comportamiento de los usuarios y sus elecciones en materia de vehículos motorizados.

En resumen: Todos los esfuerzos emprendidos en el mundo sobre el segmento de vehículos particulares para disminuir el consumo de petróleo no inciden más que en el 21% de la demanda en energías fósiles.

Calidad medioambiental de los vehículos: una cuestión de criterios Contaminaciones locales: en manos de la industria del automóvil desde hace tiempo, registran progresos espectaculares en 15 años. Además de las contaminaciones ligadas a procesos de producción de carburantes, el desarrollo del automóvil ha participado en la emisión de gases contaminantes cuyos efectos son perceptibles localmente: el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los óxidos nítricos (NOx) o las partículas finas (PM); en una menor medida el dióxido de azufre (SO2) e indirectamente el ozono (O3).

Respetando la regulación, los vehículos nuevos se han beneficiado, desde 1993, de mejoras técnicas: inyección directa, catalizadores y mejor combustión. Como consecuencia, los carburantes también se han modificado: disminución de la proporción de azufre y supresión del plomo. Así, la concentración de los contaminantes en las grandes ciudades europeas se ha reducido a la décima

parte desde los años 80, según el Instituto Francés del Petróleo (IFP). Todavía quedan progresos por hacer. En esta línea, una nueva directiva europea entrará en vigor en 2009 para imponer una reducción de las emisiones de partículas finas, en la que los motores diésel figuran entre los principales responsables.

Evolución de las emisiones del transporte por carretera en Europa Índice 100 en 1995 140 Estimaciones 120 CO2 Contaminación global

100 80 60 40

Contaminación local

20 0

1990

1995

Fuente: BIPE a a partir de Auto-Oil IL.

2000

2005

2010

2015

NOx CO PM-Diesel SO2 Benzène COV 2020

Nivel de Gas Efecto Invernadero

Emisiones de Gas de “Efecto Invernadero” (GES): Europa, líder de la lucha

140 g CO2/km

125 g CO2/km

95 g CO2/km

Fin de protocolo de Kyoto : - 5 % GES global*

2007

2008 2009

Libro verde europeo (versus una nueva cultura de la movilidad urbana)

2011 2012 Objetivo Europeo : - 20 a - 30 % GES*

2015 Sanciones financieras para los fabricantes de los que la media de ventas exceda el límite en g CO2/km

2020

70 g CO2/km

140 g CO2/km (compromiso voluntario)

Restricciones anuales

125 g CO2/km

95 g CO2/km

2025 70 g CO2/km

Calendario de reducción de emisiones medias de vehículos nuevos

■ Iniciativas europeas ■ Iniciativas mundiales * En comparación con 1990. Fuente : BIPE.

La regulación referente al CO2 y los transportes evoluciona rápidamente. Las bases de negociación europeas muestran, desde hace poco, elevadas ambiciones en términos de nivel de desarrollo alcanzable y de calendario. No obstante, estos niveles de desarrollo se expresan en g CO2/km. Sólo las emisiones directas de CO2 son tenidas en cuenta, y no las debidas a la cadena de producción de la energía final utilizada. La Comisión Europea aboga por un ahorro de 10 gramos proveniente de

medidas complementarias a las de los motoristas, como los neumáticos, la reducción de la superficie de fricción, los sistemas de control de presión, climatizaciones más ahorrativas (5 g CO2/km), biocarburantes…). Con el fin de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero se trabaja en dos líneas:

■ Sustitución de las energías fósiles por

energías renovables. Europa ha hecho de la lucha contra las emisiones de gas de efecto invernadero un eje principal de su política medioambiental. Pero a escala mundial, los objetivos de reducción de gas y las normas oficiales para alcanzarlos son todavía escasos y claramente insuficientes.

■ La reducción del consumo emisor

de gas de efecto invernadero: eficiencia energética y reducción del consumo por uso.

En resumen: Las emisiones de gas de efecto invernadero ligadas al transporte no presentan más que el 13,1% de las emisiones totales.

El vehículo “limpio”: La imperiosa necesidad de acelerar Atrapada entre el petróleo caro y la necesidad de reducir las emisiones de gas de efecto invernadero, la industria automovilística empezó a desarrollar soluciones alternativas al motor de

combustión interna clásico. Las pistas de mejora de la calidad medioambiental de los vehículos pueden identificarse teniendo en cuenta tres dimensiones:

■ el ciclo de vida de los vehículos. ■ la eficiencia energética y la elección

energética. ■ los hábitos de los usuarios.

En teoría, una infinidad de soluciones técnicas por delante Eco-concepción de los vehículos y reciclaje La eco-concepción de un vehículo se centra en optimizar su impacto sobre el medio ambiente a lo largo del ciclo de vida limitando los recursos y la energía

necesarios para su producción, durante su uso y al final de la vida del coche, gracias al reciclaje y el valor de sus componentes.

La regulación europea estipula que los 8 ó 9 millones de vehículos achatarrados cada año deben ser reciclados hasta en un 85%. En 2015, el objetivo es del 95%.

Emisiones de GES

Esquema de economías de gas con efecto invernadero asociadas a la eco-concepción Extracción de materias primas

Fabricación

Utilización de material

rioro Dete

Reciclaje de materias primas

Ramas de reciclaje Tiempo

–– Enfoque clásico (1970-1980) –– Eco-concepción (2010-2020) ■ ganancia de emisiones Fuente: BIPE.

En la práctica, las ofertas alternativas aún en vías de desarrollo Nuevos modos de propulsión y nuevos carburantes El árbol de los posibles lo constituyen todas las ramificaciones de energías motrices.

La investigación de soluciones alternativas de posibilidades de las que emergerá, a al petróleo engloba un número importante medio plazo, una jerarquía.

Agrocarburante 2e generación 2020 Motorización poco contaminante (MCI)

Batería de combustible

Carbón licuado

2015 Hidrógeno Batería a pilas de combustible

Eléctrico 100 %

Biomasa líquida

Híbrido Hidrógeno 2010

Híbrido eléctrico Aire comprimido Nitrógeno Híbrido Agrocarburante

Agrocarburante 1ª generación Gasolina Diésel GPL Energía híbrida indirecta +fósil

Energías indirectas

GNV

Energía híbrida renovable+fósil

Energías fósiles

Energías renovables

Carburante o propulsión

Fuente: BIPE.

Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas Los gastos en automóviles se contraen Gasto de transporte de los hogares En euros por habitante

Luxemburgo

5 500

4 500

3 500 Reino Unido Bélgica

2 500 Francia

Alemania

España 1 500 Portugal 500

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

— Media 7 países Fuente: BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial

Dentro del gasto de los hogares en transporte, la partida que más pesa es la compra de vehículos. Teniendo en cuenta la caída sufrida durante 2008 y la situación global prevista para 2009, se estima que el gasto en transportes disminuirá en los dos próximos años un 10 y un 8% respectivamente, pasando de los 1.676 euros de 2007 a 1.508 euros por hogar en 2008 y 1.387 euros por hogar en 2009. Mientras que los gastos de transporte de los hogares progresan en valor en toda Europa occidental en el periodo 19952007, diferencias significativas caracterizan a cada país.

Los gastos de transporte de los alemanes ■ Francia, Bélgica e Italia, que se mantienen en la media. evolucionan más despacio y pasan del segundo al quinto puesto de los ocho ■ Los habitantes de la Península Ibérica, países analizados. Luxemburgo y Reino que se quedan por debajo de la Unido se diferencian por la importancia media. de las cantidades dedicadas a los transportes, importancia que reflejan también los coeficientes que suponen este gasto en los presupuestos de los hogares. Finalmente, la progresión de los gastos es más uniforme para los otros países, aunque se distinguen dos grupos:

Coeficientes presupuestarios relacionados con el transporte En % del total del presupuesto de los hogares en 2007 20 0,8 9,7

1,0

3,8

2,1

8,0

2,2

1,8

1,8 8,9

7,1

7,8

1,9

6,3

6,0

10 5,4 8,4 6,0

5,2

5,1

5,0 4,2

3,8

3,7

0 Alemania

Bélgica

España

Francia

Italia

Luxemburgo

Portugal

Reino Unido

■ Servicios de transporte ■ Utilización de vehículos particulares ■ Compra de vehículos Fuente : Estimación BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial.

La evolución de los puestos de los gastos de transporte refleja profundos cambios en curso:

que los otros gastos relacionados con el transporte.

■ Los gastos en servicios de transporte

■ La partida de los gastos relativos ■ El uso del automóvil representa la

parte más importante de los gastos de transporte. Empujado por los aumentos de los precios de los carburantes, este puesto crecía más

evoluciona poco en el tiempo. El incremento de los gastos de utilización se da en detrimento del gasto dedicado a la compra de vehículos, que progresa más despacio.

evolucionan más rápidamente, conforme al desarrollo de los transportes públicos y de las nuevas formas de movilidad que reducen el uso del coche.

Hacia nuevos arbitrajes de utilización y compra Evolución de la movilidad en España y en países europeos Tipo de desplazamientos cotidianos España

45% 2 %

30 % 69 % 3 %

Francia Luxemburgo

62,5 % 1,5 %

Reino Unido

58 %

Bélgica

58 %

Portugal

56 % 3 %

Alemania

55 % 4 %

Italia

55 %

30 % 18 %

16 % 6 %

15 %

17 % 3 %

25 %

9% 3%

16 %

21 %

10 % 18 %

14 % 15 %

16 % 15 % 3 %

■ Automóvil ■ motocicletas o ciclomotores ■ Transporte público ■ Pie ■ Bicicleta Fuente: Eurobarometer.

El automóvil es el modo de transporte cotidiano que predomina en Europa. Francia es el país en el que el coche es el más importante de los medios de desplazamiento (69%). En el otro extremo se encuentra España, único país en el que el coche representa la mitad de los desplazamientos cotidianos. De esta manera España es el país que menos utiliza el coche. Esto se debe al desarrollo constante de su transporte público promovido por las instituciones gubernamentales, y al clima que favorece los desplazamientos a pie.

La parte más importante del desplazamiento a pie o en bici no sigue una tendencia europea y depende de los contextos y de los hábitos locales. Los alemanes y los belgas utilizan bastante más la bici que sus vecinos.

La parte correspondiente a los transportes públicos oscila generalmente entre el 15 y el 18% con tres países atípicos: ■ España y Portugal: los transportes

públicos representan respectivamente el 30 y el 25% de los desplazamientos diarios, pero hay que subrayar que este porcentaje tiende a disminuir. ■ En Luxemburgo, la débil superficie facilita los desplazamientos habituales en transporte público en detrimento de la bicicleta o la marcha a pie, y no del coche.

Kilometraje medio anual de vehículos particulares en Europa Índice base 100 : 1995 114 Portugal

106 España

100

Bélgica

98 Alemania Italia Reino unido

Francia

90 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: BIPE

En lo que concierne al kilometraje anual recorrido, se observa una tendencia bajista en general. La elección de los componentes de movilidad y el modo de desplazamiento están determinados por el precio. En general, los automovilistas disminuyen las distancias recorridas cuando el precio del carburante aumenta. Según aumenta el

precio del petróleo, disminuyen los kilómetros recorridos, como en 2000 y en 2002. Esta disminución del kilometraje muestra que el comportamiento automovilístico se ajusta al precio de tal manera que el gasto dedicado al transporte no aumente. Sólo Portugal y España, en fase de recuperación de los niveles europeos de equipamiento

del automóvil, muestran una tendencia inversa. Los hogares españoles tienen una media de 1,5 vehículos por hogar en 2009. Si bien esto supone 0,01 puntos por debajo con respecto al 2008, se contextualiza en un año donde las ventas han caído alrededor del 25% y los hogares unipersonales se han multiplicado.

Perspectivas 2015 para los vehículos particulares “limpios” en Europa Fuerzas y debilidades de las energías alternativas Si todas las soluciones energéticas exploradas pueden desembocar en una alternativa a la gasolina o al diésel, ninguna puede pretender alcanzar un balance medioambiental nulo u óptimo. Este equilibrio es generalmente difícil de

obtener porque una misma opción energética puede tener varios inconvenientes.

desde el punto de vista económico, social, medioambiental, técnico y logístico con respecto a los carburantes fósiles, la gasolina y el diésel:

Balance de los puntos positivos y negativos de las diferentes soluciones

CARBURANTES GPL (Gas de petróleo licuado)

GNV (Gas natural por vehículo)

Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales, de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado) Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio. Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.

Biocarburantes

Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2, pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.

Energías eléctricas

Hidrógeno

El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos), pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.

Pila de combustible

* Fuente: BIPE.

Panorama de previsiones 2015 Se trata de mercados estables en volúmenes pero cuya estructura se encuentra trastocada. En un contexto europeo de crecimiento ralentizado o nulo, el sector del automóvil, tras las caídas registradas a finales de 2008, verá sus ventas anuales de vehículos nuevos caer en 2009 y

estabilizarse en 2010. Este cambio global de volúmenes no debe esconder un cambio profundo en el tipo de producto vendido.

Así, los vehículos más emisores de CO2 (más de 160 g) deberían pasar de 4,6 millones de unidades en 2004 a 3,1 millones en 2009.

Matriculaciones de vehículos nuevos En millones de unidades

4 000 3 500

Alemania

3 000 Reino Unido

Italia 2 500 2 000

Francia

1 500

España

1 000 Benelux 500

Portugal

0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fuente : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.

Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en 2004, 2007 y 2009 Número de vehículos particulares en millones

4,1

2,5

1 0,8 0,4

0,4 0,3 0,2

2 1,1 1,4

2,5

3,2 3,1

3,2

3,5 3,2

3,8

0 < 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.

161-200 g CO2

201-250 g CO2

> 251 g CO2

Previsiones: el parque de automóviles europeos en 2015 El ligero aumento de la tecnología híbrida representará el 13% del parque de automóviles europeos en 2015. Los motores de gasolina y diésel acaparan todavía más del 95% de los vehículos europeos.

E85 1%

GPL* + GNV**

Eléctrico 4%

Híbrido Diésel 1%

6% 30 % 42 %

Diésel

Gasolina

57 % Diésel

2007

Gasolina

51 %

GPL* + GNV** 1% Híbrido Gasolina

2015

*GPL: Gas de petróleo licuado **GNV: Gas natural por vehículo

En resumen: En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable a los carburantes fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades automovilísticas haciendo gala de numerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías. Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una multiplicación de innovaciones. No obstante, ninguna de las soluciones desarrolladas por ahora se desmarca verdaderamente de las demás. Todas presentan ventajas interesantes y, sin embargo, todas encuentran dificultades de desarrollo por una razón de precio, de disponibilidad, pero también de competitividad global. Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental, y el usuario todavía tiene que elegir, mientras espera el vehículo competitivo donde el 100% de la energía primaria sea de origen renovable, sin impacto ecológico o social suplementario. Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automóviles se modera, a pesar de los incentivos fiscales, políticos y medioambientales que intentan sostener las compras de nuevos vehículos competitivos. De esta manera, la estructura de los parques de automóviles no sufrirá una gran revolución de aquí al 2015 y únicamente la tecnología híbrida hará mella en los mercados europeos. Sin embargo, el precio de los carburantes y las presiones contra los impactos del automóvil progresan rápidamente. Hoy, los cambios de comportamiento de los hogares ya palian la lentitud del cambio de los parques de automóviles. El coche se utiliza de manera más racional, como reflejan los cambios de movilidad (frecuencia y distancia) y la progresión de otros modos de transporte. Favorable a la innovación y al cambio, el contexto de los años 2009-2015 será propicio para reconsiderar la manera de vivir el coche y para abrir perspectivas y desafíos inéditos al sector: una ocasión para los fabricantes de demostrar su capacidad de responder a los tiempos que corren.

Previsiones por países Medidas legales en Europa Con el objetivo de ilustrar el impacto directo que han tenido las nuevas medidas destinadas a la disminución de CO2 y el achatarramiento de vehículos, planteamos un caso práctico en cada uno de los

diferentes países analizados. Partimos de una base ideal en la que un conductor compra un vehículo compacto nuevo a un precio -igual en todos los países- de 15.000 euros (impuestos incluidos). Para

beneficiarse de las ayudas se considera que las emisiones de CO2 son de 120 g/km y el vehículo antiguo entregado en el momento de la compra tiene una antigüedad de 10 años.

matriculación no son competencia del estado central o federal, sino de cada región). Este impuesto afectará a los vehículos nuevos, la duda se mantiene en los vehículos más viejos y contaminantes.

100 g en 2012/2013 y 95 g para periodos posteriores.

ALEMANIA Contexto legal: Alemania sufre un retraso en la legislación ecológica con incertidumbres sobre las modalidades de aplicación de la tasa de CO2. Las discusiones sobre la introducción de una base de CO2 en el cálculo del impuesto anual de circulación están todavía en proceso. La adopción de un proyecto de ley inicialmente previsto para mayo de 2008 fue pospuesta debido a los desacuerdos surgidos entre los ministerios y los Länder (los impuestos de

Los ajustes a los impuestos de circulación en función de la emisión de CO2, que fueron publicados en marzo por la UE, deben entrar en vigor antes del 1 de julio de 2009. Están basados en una tarifa lineal de 2 euros/g/km, dejando exentos a aquellos que emitan 120 g en 2010/2011,

Destacar también la ayuda directa de 2.500 euros hasta finales de 2009 siempre que se compre un vehículo de hasta 12 meses que cumpla la normativa Euro 4. El vehículo a achatarrar debe tener un mínimo de 9 años de antigüedad.

Un alemán pagaría por el coche, cumpliendo las condiciones de partida, 12.500 euros (al emitir 120 g/km no tendría penalización y al entregar un coche de diez años se le aplicaría una bonificación de 2.500 euros).

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009 1 176 1 175 1 105

Número de VP (en millones).

951 896 954

1 200

711

1 000

525 500

800

155 127 83

200

103 137 251

400

354 310 201

600

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de vehículos particulares por tipo de carburante entre 2007 y 2015 E85 Eléctrico 3% 1% Híbrido Diésel 5% 36 % 47 % Gasolina MCI

Gasolina MCI

Diésel MCI

53 % Diésel MCI

48 % 7% Híbrido Gasolina

2007

2015

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

BÉLGICA Contexto legal: de nuevos automóviles de bajas emisiones hasta un máximo de 4.540 euros; Bélgica no contempla un sistema de de CO2 en 2008 son las siguientes: impuestos asociados a las emisiones de ■ Reducción del 3% del valor de compra CO2, sino un beneficio o rebaja del pre(105 g ≤ emisiones ≤ 115 g), con un cio final para incentivar la compra de vehí- ■ Reducción del 15% del valor de máximo de 850 euros. culos ecológicos. Las ayudas directas a compra para los automóviles que la compra acordadas para la adquisición emitan menos de 105 g CO2/km,

En este caso, nuestro comprador no se vería beneficiado por ninguna de las medidas impuestas por el Gobierno, ya que las emisiones son superiores a los 105 g CO2/km y 115 g CO2/km. El precio pagado sería de 15.000 euros.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009 Número de VP (en millones). 500

30 28 20

15 11 11

100

54 71 110

200

137 129 99

116 152 185

300

226 176 150

400

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Eléctrico Híbrido Diésel 22 %

15 %

10 %

Gasolina MCI

Híbrido gasolina

GPL* + GNV** 1% Diésel MCI

78 % Diésel MCI

2007 *GPL: Gas de petróleo licuado. **GNV: Gas natural por vehículo. Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

63 %

2015

España Contexto legal: Nuevo sistema de Tasa de Matriculación. renueve un vehículo de más de 10 años. El plan propuesto por el gobierno español ha sido motivo de polémica y ha generado una enorme controversia mediática en la que participaron los principales agentes del mercado. Así, Anfac, en un comunicado emitido el 29 de enero de 2009 manifestaba “estamos ■ < 120 g CO2/km: sin carga; ■ de 121 a 160 g CO2/km: impuesto de ante una situación excepcional que requiere medidas excepcionales; se 4,75 % del precio de compra; deben poner en funcionamiento lo antes ■ de 161 a 200 g CO2/km: carga de posible medidas de impulso a la 9,75 del precio de compra; ■ > 200 g CO2/km: tasa de 14,75 % del demanda y otras de carácter estructural. El Plan VIVE no es suficiente. (…) se precio de compra. necesitan ayudas que incentiven la El plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo demanda como un nuevo plan de Ecológico), que entró en vigor en verano achatarramiento del tipo del francés y alemán que es compatible con el Plan de 2008, modificado posteriormente en noviembre, con una duración de 2 años, VIVE”. está destinado a impulsar las ventas de los vehículos limpios. Consiste en Por su parte, Ganvam, en su boletín de subvencionar una parte de los costes de actividades de febrero de 2009 se financiación de un vehículo nuevo, alineaba con la CEOE ante la debilidad siempre y cuando emita menos de 140 g del plan VIVE, “de manera urgente CO2/km y el beneficiario de la ayuda pedimos la puesta en marcha de un Plan Este sistema se anunció en julio de 2007 y se aplica desde enero de 2008. Los impuestos en la compra dependen de la tasa de emisión de CO2 y el sistema de tributación se calcula en un % del precio de compra del vehículo.

Prever, que pueda ser complementario con el Plan VIVE. Se pide financiación para proporcionar (…) facilidad en el acceso al crédito por parte de los clientes finales. En total ciframos las necesidades de financiación en unos 15.000 millones de euros”. La distribución del mercado de automóviles aboga por cambiar el Plan VIVE desde que este se implantó. De esta manera, en una nota de prensa publicada el pasado 3 de marzo, FACONAUTO se posicionaba: “(…) el Plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo Ecológico) puesto en marcha por el Ministerio de Industria no está siendo eficaz para conseguir la reducción de emisiones deseada ni para revitalizar las ventas de los coches más demandados en el mercado”. Su presidente declaraba en el mismo comunicado “la demanda está todavía retraída y el mercado está a la espera de que el Gobierno se decida a dar ayudas directas a la compra de coches”.

Los españoles pagaríamos 15.000 euros, gozando de ventajas financieras, consistentes en un importe máximo de 10.000 euros a tipo de interés cero, con un año de gracia, dado que se entrega un vehículo a achatarrar superior a los 10 años.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

500

100 0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

45 42 11

90 103

200

164 150 229

300

261

400

346 369

376 441

512

600

508 465

590

Número de VP (en millones).

≥ 251 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 E85 2%

Eléctrico 4%

Híbrido Diésel 29 %

Gasolina MCI

20 %

Gasolina MCI 3 % Híbrido gasolina

Diésel MCI

71 % Diésel MCI

2007 Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE

64 %

2015

ITALIA Contexto legal: El objetivo se orienta más a favorecer con primas la renovación que a establecer un programa de CO2. No existe un programa de CO2 explícito a medio plazo. A principios de 2009, el Gobierno Italiano estableció nuevos incentivos centrados en dos puntos. Por un lado están las ayudas directas a la compra de 1.500 euros, siempre que se

achatarre un vehículo, el nuevo vehículo cumpla con la normativa Euro 4 y Euro 5 y las emisiones de CO2 no sean superiores a 140 g/km (en el caso de vehículos de gasolina, GLP, GNV, eléctrico, hidrógeno) o 130 g/km (en el caso de los diésel). Por otro lado, si no se entrega un vehículo a cambio y siempre que se

compre un vehículo eléctrico, de hidrógeno o GNV, los incentivos serán de 1.500 euros si las emisiones de CO2 son superiores a 120 g/km, 3.000 euros si las emisiones de CO2 son de 120 g/km y 3.500 euros si las emisiones de CO2 están por debajo de los 120 g/km. Estas ayudas se pueden complementar con las anteriores.

El comprador italiano pagaría un total de 13.500 euros porque sólo cumpliría los primeros requisitos. El nuevo vehículo emite menos de 140 g/km, y se achatarra uno viejo.

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009 962 996

Número de VP (en millones).

1 000 Ayudas al achatarrramiento

645

714

800

232

300

139 99

200

100

48 59

400

376

500

391

479

600

499

572

700

340 389

900

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Eléctrico 2%

GPL* + GNV**

Híbrido Diésel 5%

43 % Diésel MCI

37 %

Gasolina MCI Diésel MCI

55 %

Gasolina MCI

44 % 5% 7%

2007 *GPL: Gas de petróleo licuado. **GNV: Gas natural por vehículo. Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

2015

GPL* + GNV** Híbrido gasolina

PORTUGAL Contexto legal: El impuesto de matriculaciones se basa por una parte en la cilindrada y por otra parte en las emisiones de CO2.

vehículos diésel con emisiones de PM (partículas finas) iguales o superiores a los 0.005 g/km.

Desde enero de 2009, se impone una nueva tasa de 250 euros para los

Las subvenciones (1.250 euros) destinadas al achatarramiento de coches

de más de 10 años sigue vigente en 2009, pero las emisiones de partículas del nuevo vehículo tienen que estar por debajo de los 0.005 g/km.

En nuestro caso, el precio sería de 13.750 euros, suponiendo que el nuevo vehículo de baja emisión de CO2 lo sea también en emisión de partículas finas.

85 94

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

100

1,5 1,4 1

4 5 3,5

26 28

26 28 21

61 53 44

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

141-160 g CO2

161-200 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Eléctrico 2%

Híbrido gasolina Híbrido Diésel

14 % 25 % 30 %

Diésel MCI

Gasolina MCI

5 % Híbrido gasolina

69 % Diésel MCI

2007

54 %

2015

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

REINO UNIDO Contexto legal: Hacia más incentivos medioambientales En 2008 el sistema de tributación varía de 0 a 400 libras según la emisión de CO2 del vehículo comprado. En 2009, se pone en marcha un índice extendido que cambia los tramos de tributación. Los impuestos bajan para los vehículos de <150 g CO2 y aumentan para los

vehículos más contaminantes (hasta 440 libras). Además, los carburantes alternativos se benefician de una rebaja de 15 libras o 20 libras en impuestos. En 2010, un baremo aún rígido influirá fuertemente en las decisiones de compra: el primer año no hay cargas para

los vehículos con emisiones menores a 130 g CO2; hay una subida sobre los vehículos que emiten hasta 165 g CO2 y una carga de 950 libras en el primer año sobre los vehículos más contaminantes.

El conductor inglés no tendría rebaja ninguna en el precio de su nuevo vehículo, pagaría 13.650 libras (con el cambio a 0,91 euros).

Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

800 Bajada de la tasa en 2009

124 42

135

200

182

255

300

100

309

400

500

316

433

600

577

580

700

759

730

804

900

846

889

Nombre de VP (en millones)

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 Híbrido gasolina

Eléctrico Híbrido Diésel

59 % Diésel MCI

6% 4%

39 %

Gasolina MCI

40 % Diésel MCI

41 % 10 % Híbrido gasolina

2007

2015

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

FRANCIA Contexto legal: El sistema de bonus/malus Desde el 1 de enero de 2008, la compra de un vehículo nuevo muy contaminante da lugar a una carga que puede rondar entre los 200 y los 2.600 euros. Por el contrario, los compradores de vehículos

menos contaminantes se benefician desde el 5 de diciembre de 2007 de una prima que oscila entre los 200 y los 5.000 euros. En 2009 la prima se modificó, quedando entre los 300 y

1.000 euros. En 2009 se establece además una ayuda directa para la compra de vehículos con emisiones inferiores a los 160 g/km y renovación de uno de más de 10 años de antigüedad.

En este caso a los 15.000 euros se le restarían los 1.000 por emisiones de CO2 y la prima de 300 euros. El precio final sería de 13.700 euros.

Evolución y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004, 2007 y 2009

800

572

623

Bonus

474

600

225

300

298

400

395 374

395

500

Malus

548 483

700

704

740

Número de VP (En millones)

100

36 28 28

104 96

200

0 ≤ 120 g CO2

121-140 g CO2

■ 2004 ■ 2007 ■ 2009 Fuente: BIPE.

141-160 g CO2

161-200 g CO2

201-250 g CO2

≥ 251 g CO2

Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015 E85 3% Gasolina MCI

Eléctrico 4% Gasolina MCI

Híbrido Diésel 16 %

7% 26 %

Diésel MCI Diésel MCI

Híbrido Gasolina

65 %

74 %

2007

2015

Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

os e p o r u e s a t s i l Los automovi limpio” y el “vehículo Metodología....................................................................................................... 39 1. Las percepciones de los consumidores ............................................... 39 Respecto al precio y la disponibilidad del petróleo ........................... 39 Respecto al rol del automóvil en materia de contaminación ........... 41 Respecto a las medidas a favor del vehículo “limpio” o restrictivas al uso del automóvil ........................................................... 43 2. La incidencia sobre los comportamientos ........................................... 45 El impacto para la compra del vehículo .................................................45 El impacto para el uso del vehículo.........................................................46 3. La visión del vehículo en el futuro .......................................................... 49 El lugar del vehículo en el futuro............................................................. 49 Las energías alternativas ........................................................................... 49

El automovilista europeo parece dar prioridad en sus elecciones al aspecto económico frente al medioambiental porque frente a la multitud de soluciones tecnológicas en proyecto, no se decide todavía. Los conductores del sur de Europa son los más concienciados en el aspecto ecológico. Gran sorpresa de un país que antaño fue un ejemplo de concienciación ecológica: los automovilistas alemanes se diferencian de sus vecinos europeos en la mayoría de los temas tratados en el estudio. Son, con mucha diferencia, los que menos cuestionan el automóvil por su contribución a la contaminación y no contemplan la posibilidad de reducir el uso de su vehículo.

Metodología Los resultados presentados en este informe provienen de un estudio llevado a cabo en automovilistas propietarios (o alquiladores de larga duración) de un automóvil del que son conductores principales y que ellos mismos han elegido en la compra. Se ha realizado en 6 países : ■ ■ ■

Francia Alemania Reino Unido

■ ■ ■

Italia España Portugal

600 encuestas que han sido realizadas en cada uno de los 6 países, con un total de 3.600 encuestas realizadas. El trabajo de campo se ha realizado en julio de 2008, de manera on line a partir de un panel de internautas representativo de la población nacional de cada país.

1. Las percepciones de los consumidores Respecto al precio y la disponibilidad del petróleo En el momento de la encuesta, la fuerte progresión de los precios del petróleo a lo largo de los últimos años sufrió una aceleración espectacular. Este fenómeno,

así como el importante aumento de los precios en las gasolineras en consecuencia, tuvo mucha repercusión en los medios.

El precio de la gasolina y el gasóleo todavía va a aumentar 63 %

Francia Alemania

39 %

27 %

47 %

50 %

24 % 35 % 4 % 1 % 44 %

63 %

España Portugal

10 %

60 %

Reino Unido Italia

32 % 3 %

6%3%

31 % 4 %

44 % 4 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Prácticamente todos los automovilistas europeos temían que continuase la fuerte subida de los precios del carburante en el futuro.

Los conductores franceses, británicos y españoles se mostraban particularmente convencidos de esta subida de precios en el futuro. Por el contrario, las

perspectivas eran claramente menos pesimistas en Alemania.

El petróleo empezará a escasear en unos años 40 %

Francia

39 %

28 %

Alemania

43 %

23 %

29 %

Reino Unido

32 %

Italia

44 %

España 32 %

Portugal

16 %

5% 6%

52 %

15 % 4 %

49 %

15 % 4 % 41 %

45 %

13 %

21 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Más allá de las amenazas de los precios, es la disponibilidad del petróleo lo que parece un problema de futuro, debido a los datos disponibles sobre la insuficiencia a la vez de las capacidades

de producción y de las reservas. Así, el temor a una escasez cercana lo comparten casi todos, particularmente en Francia y en España.

También en este punto, los automovilistas alemanes se muestran claramente menos ansiosos que el resto de europeos.

En resumen: Las perspectivas relativas al petróleo se perciben como extremadamente oscuras, tanto en lo que respecta al precio como a la caducidad de las reservas. Las opiniones de los automovilistas europeos son prácticamente iguales en estos aspectos, excepto en Alemania, donde los temores son claramente menores.

El rol del automóvil en materia de contaminación En su opinión, de entre los inconvenientes del automóvil, ¿cuál es actualmente el más grave? Francia

Alemania

Reino Unido

Italia

España

Portugal

10 %

11 %

El ruido La emisión de gas de efecto invernadero El agotamiento de derivados del petróleo

2% 33 % 18 %

1% 21 % 12 %

1% 20 % 11 %

1% 30 % 20 %

1% 33 % 22 %

1% 48 % 12 %

El coste elevado (compra y uso) Las dificultades de la circulación en ciudad

33 % 3%

51 % 1%

48 % 6%

22 % 8%

20 % 7%

19 % 8%

5% 100 %

4% 100 %

8% 100 %

12 % 100 %

6% 100 %

La emisión de partículas

Los riesgos de accidentes

Globalmente, los inconvenientes del automóvil que se perciben son, antes de nada, la emisión de gas de efecto invernadero, su coste y el agotamiento de las reservas de petróleo. Pero el grado

entre estos tres inconvenientes difiere sensiblemente entre los países.

Portugal, y débil en Alemania y Reino Unido, quienes se centran en el coste.

La sensibilidad al efecto invernadero es particularmente importante en

El automóvil es la principal causa de la contaminación 15 %

Francia Alemania

39 %

21 % 35 %

37 % 47 %

Portugal

16 %

41 %

16 %

España

24 % 40 %

13 %

Italia

13 %

51 %

Reino Unido

33 %

45 %

9% 32 %

41 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Si bien el automóvil se percibe en toda Europa como la principal causa de la contaminación, los automovilistas españoles son, sin

duda, los más concienciados a este efecto. El recelo del automóvil por su contribución a la contaminación es, sin embargo, minoritaria en el Reino

Unido y muy débil en Alemania quien, también en este punto, se sitúa en un claro retraso respecto a los otros países de Europa.

El automóvil es la principal causa del calentamiento global 11 %

Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal

36 %

38 %

17 %

50 % 28 %

10 %

30 % 48 %

40 %

12 % 10 %

15 %

19 % 40 %

44 % 41 %

10 %

37 % 43 %

7% 6%

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Las percepciones están más compartidas en lo que concierne a la contribución del automóvil al calentamiento global. De entre los seis países estudiados, las opiniones negativas mayoritarias corresponden a España y Portugal.

También en este punto, los automovilistas británicos y sobre todo alemanes se muestran muy poco críticos en contra del automóvil.

¿Se siente personalmente responsable de la contaminación por el uso de su vehículo? 10 %

Francia Alemania Reino Unido Italia

34 %

36 %

23 %

44 % 28 %

11 %

España

12 %

Portugal

12 %

20 % 29 %

47 % 41 %

20 % 37 %

38 %

37 % 50 %

28 %

11 % 13 % 10 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Casi uno de cada dos conductores de España e Italia, reconoce su responsabilidad personal en la contaminación a causa del automóvil.

Esta proporción es más elevada entre los portugueses y, también aquí, Reino Unido y Alemania se diferencian por un bajo nivel de implicación y de responsabilidad personal.

En resumen: La conciencia de los daños que produce el automóvil en materia de contaminación y de emisión de gas con efecto invernadero, así como la responsabilidad personal sobre estos aspectos, presentan fuertes diferencias según los países. Si bien la sensibilización es muy fuerte en los automovilistas de los países latinos (sobre todo en España y en Portugal), es muy baja en el Reino Unido y más aún en Alemania, situando a Francia en una posición intermedia.

Medidas que incentivan el vehículo “limpio” o restringen el uso del automóvil Deberían aumentar las ayudas para la compra de vehículos poco contaminantes 63 %

Francia

31 % 4 %

57 %

Alemania

36 % 4 % 3%

48 %

Reino Unido

44 % 58 %

Italia

7% 1%

35 % 66 %

España

28 %

5% 1%

33 % 3 % 1 %

63 %

Portugal

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

La propuesta de reforzar las ayudas a la compra de vehículos poco contaminantes recoge prácticamente la

unanimidad de las opiniones en los seis países estudiados. Suscita un interés particularmente alto en los

automovilistas franceses, españoles y portugueses, no así en los británicos.

Europa no toma suficientes medidas a favor de los automóviles menos contaminantes 44 %

Francia

42 %

28 %

Alemania

39 %

29 %

Reino Unido

27 % 51 %

37 %

Italia

49 % 41 %

España

42 %

32 %

Portugal

11 % 3 % 6% 18 %

12 %

14 % 3 %

47 %

18 % 3 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

De la misma manera, casi todos los países coinciden en que el papel que desempeñan las instituciones europeas

en la toma de medidas que favorezcan a los vehículos poco contaminantes debe crecer. Esta afirmación encuentra una

aprobación particularmente fuerte en Francia y en España, siendo las actitudes de Alemania más reservadas.

Se debería impulsar más los transportes públicos 42 %

France

46 %

40 %

Alemania

10 %

43 %

14 % 3 %

65 %

Reino Unido 55 %

Italie

58 %

Portugal

31 % 3 % 1 % 38 %

64 %

Espagne

28 % 36 %

6% 1% 7% 1% 5% 1%

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

La apuesta por el desarrollo de los transportes públicos es unánime, sobre todo en Reino Unido y en España.

El interés es ligeramente menor, en comparación con los otros países, en Francia y una vez más en Alemania.

La circulación en coche dentro de las grandes ciudades debería ser de pago 12 %

Francia Alemania

31 % 13 %

Reino Unido

32 % 36 %

49 %

29 %

41 %

17 %

Italia

25 %

22 %

35 %

España

10 %

28%

Portugal

10 %

28 %

32 % 39 %

16 % 23 %

45 %

17 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Lógicamente, mientras que a las medidas positivas susceptibles de ser tomadas (ya sea para favorecer los automóviles poco contaminantes o para facilitar el uso de los transportes públicos), los países analizados son afines; las medidas orientadas a

restringir el uso del automóvil no se aceptan bien. Así, el hecho de hacer de pago la circulación en la ciudad sólo es percibido favorablemente por uno de cada tres conductores de Italia, España y Portugal; uno de cada cuatro en Francia y menos aún

en Alemania. Pero el rechazo categórico de esta medida sólo es mayoritario (o casi) en Francia y en Alemania. Esta medida está claramente aceptada en el Reino Unido, donde se adoptó hace años.

Se debería prohibir la circulación en automóvil en las grandes ciudades 12 %

Francia Alemania Reino Unido

31 %

13 % 8%

36 % 29 %

17 %

Italia

25 %

32 %

49 % 41 %

35 %

España

10 %

28 %

Portugal

10 %

28 %

22 % 32 %

16 % 23 %

39 % 45 %

17 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

En los cuatro países latinos, la prohibición del automóvil en la ciudad (que afectaría a todo el mundo) sería mejor aceptada que un acceso de pago (que no supondría una penalización para las personas con rentas elevadas) aunque existe una

distancia sensible entre Francia e Italia. Por el contrario, mientras que el principio de un acceso de pago está muy bien aceptado entre los automovilistas británicos, no así la

prohibición de circulación en la ciudad, por la que Reino Unido no se distingue del resto de países. Y los conductores alemanes expresan una gran oposición a tal prohibición demostrando, una vez más, su fuerte apego al vehículo.

En resumen: La fuerte sensibilización general a los daños del automóvil en materia de contaminación y de calentamiento global, así como los temores ligados al precio y a la disponibilidad futura del carburante, se traducen en un acuerdo unánime sobre las medidas (ya sean a nivel nacional o europeo) que podrían ser tomadas a favor de los vehículos poco contaminantes o de los transportes públicos; incluso en una aceptación relativa de las restricciones al uso del automóvil (como demuestra el ejemplo británico, al pago de los vehículos por acceso a la ciudad). Pero aquí también, los automovilistas alemanes se distinguen, mostrándose muy reticentes a toda restricción en el uso de su automóvil.

2. La incidencia sobre los comportamientos El impacto en la compra del vehículo Para la elección de su automóvil actual, ¿ha tenido en cuenta el consumo de carburante? 36 %

Francia

40 %

32 %

Alemania

36 %

Reino Unido

42 %

Italia

21 %

43 %

21 % 15 %

40 %

Portugal

47 %

43 %

44 %

España

24 %

16 %

45 %

15 %

■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé

El consumo de carburante es un criterio que ha pesado claramente en la elección del modelo en el momento de la compra en todos los países

estudiados. Esta consideración parece un poco más fuerte en Italia, España y Portugal, y comparativamente menor en Alemania.

Para la elección de su próximo automóvil, ¿tendrá en cuenta el consumo de carburante? 74 %

Francia 67 %

Alemania

38 % 74 %

Italia 69 %

España 61 %

Portugal

29 % 4 %

62 %

Reino Unido

21 %

22 % 4 % 27 % 4 % 35 % 4 %

■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé

La importancia que acordamos al consumo de carburante debería aumentar de manera considerable en la elección de compra del próximo vehículo, en particular para los conductores franceses e italianos.

Prácticamente todos los conductores entrevistados declaran que tendrán en cuenta el consumo en el momento de elegir su próximo vehículo.

¿Y prestará atención a que sea poco contaminante? 58 %

Francia

33 %

55 %

Alemania

37 %

45 %

Reino Unido

45 %

10 %

69 %

Italia

28 % 3 %

61 %

España

34 % 68 %

Portugal

29 % 3 %

■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé

La consideración medioambiental debería igualmente pesar mucho en la elección de compra del próximo vehículo.

principal factor en la decisión de compra es el precio. El criterio ecológico es comparativamente sensible en los conductores italianos y portugueses y claramente menor en los británicos.

Hay que tener en cuenta que en todos los países, excepto en Portugal, la búsqueda de un vehículo poco contaminante desempeñará un papel ligeramente menor que la de la economía de consumo, donde el

En resumen: El consumo de carburante y los niveles de emisiones contaminantes desempeñan un papel significativo en la elección del vehículo actual y deberían ser determinantes en el futuro en todos los países europeos que han participado en este estudio (sin grandes diferencias entre ellos). Es importante subrayar que la dimensión económica primará claramente sobre la dimensión ecológica en la próxima compra.

El impacto en la utilización del automóvil ¿Ha cambiado su manera de utilizar su automóvil o de conducir a causa del precio de la gasolina? 40 %

Francia 34 %

Alemania

España

41 %

30 %

Reino Unido Italia

38 %

48 %

Esta incidencia era particularmente fuerte en Francia, y comparativamente menor en Italia y España.

20 % 4 %

27 % 46 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Con el precio del petróleo disparado, el uso del vehículo estaba muy afectado en todos los países estudiados.

19 %

25 %

43 % 32 %

Portugal

46 %

21 % 22 %

16 %

6% 8%

18 % 4 %

¿Ha cambiado su forma de conducir a consecuencia de la contaminación? 21 %

Francia

40 %

14 %

Alemania Reino Unido

11 %

Italia

11 %

38 %

12 %

40 % 42 %

11 %

37 % 41 %

10 %

33 %

20 %

Portugal

11 %

36 %

38 %

17 %

España

28 %

50 %

22 %

9% 8%

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Aunque estas declaraciones hay que tomarlas con precaución (las preocupaciones de naturaleza ecológica están muy aceptadas en Europa Occidental, lo

El impacto es particularmente importante en Portugal y un poco menor en Reino Unido.

que tiende a reprimir las opiniones contrarias), la sensibilidad ecológica parece influir de manera significativa en las prácticas.

¿Ha cambiado su manera de conducir por temor a los accidentes o controles? 26 %

Francia Alemania Reino Unido Italia

34 %

25 %

21 %

15 %

41 % 30 %

17 %

31 % 40 %

22 %

43 %

31 %

29 %

España

40 %

28 %

Portugal

21 % 48 %

9% 10 %

18 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

No obstante, las consideraciones medioambientales o el precio del petróleo no son las únicas causas de las modificaciones en el uso del automóvil.

El temor a los controles y a los accidentes ha desempeñado un papel importante en la evolución de las conductas de portugueses y

españoles y, en menor medida, de franceses e italianos. Sin embargo, el impacto es débil en el Reino Unido e insignificante en Alemania.

¿Utiliza menos su automóvil que antes? 31 %

Francia

29 %

Alemania Reino Unido Italia España Portugal

34 %

18 % 20 % 21 % 20 %

35 %

25 %

10 %

26 %

10 %

43 % 39 % 37 % 39 %

31 % 28 % 27 % 27 %

8% 13 % 15 % 14 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Como consecuencia de este conjunto de factores (precio del carburante, conciencia medioambiental elevada, temor a los

controles en algunos países), la tendencia a una disminución del uso del automóvil se generaliza en todos los países

participantes en este estudio, categóricamente más afianzada en Francia y, de manera un poco paradójica, en Alemania.

En general, ¿conduce menos rápido que antes? 39 %

Francia 19 %

Alemania Reino Unido

40 % 32 %

13 %

38 % 47 %

19 %

Italia

29 %

43 %

25 %

6% 11 %

32 % 46 %

España Portugal

15 %

28 %

21 %

47 %

22 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Asimismo, la reducción de la velocidad parece constituir un fenómeno de

fondo, pero con algunas diferencias entre los países. Esta tendencia está muy

acentuada en Francia y en menor medida en España y en Portugal.

¿Abandonaría el automóvil si los transportes públicos estuvieran más desarrollados? 30 %

Francia

27 %

Alemania Reino Unido

39 % 34 %

14 %

35 %

Portugal

36 %

21 %

37 % 40 %

España

10 %

30 %

29 % 35 %

Italia

21 %

21 % 45 % 48 %

10 %

12 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Por último, la intención expresa de sustituir los transportes públicos por el coche constituye un indicador suplementario de un cierto debilitamiento del apego al coche.

Esta tendencia al desapego está más marcada en España y en Portugal, menos en Alemania, y muy débil en el Reino Unido.

En resumen: Varios factores afectan a la moderación del uso del vehículo, que se traduce no sólo en una disminución de su uso sino también en una reducción de la velocidad. Las situaciones económica y medioambiental obligan a los conductores a cambiar su comportamiento. Conducen menos, más despacio y el 85% de los españoles declaran estar dispuestos a abandonar el coche si los transportes públicos se desarrollan más.

3. La visión del automóvil en el futuro El lugar del automóvil en el futuro En 10 años, habrá los mismos o más automóviles que en la actualidad 44 %

Francia

43 %

39 %

Alemania

41 %

15 %

47 %

Reino Unido

44 %

41 %

Italia

10 % 3 %

46 % 55 %

España

35 %

50 %

Portugal

37 %

5% 8% 1%

11 %

9% 1% 9% 4%

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

A pesar de las amenazas percibidas sobre el precio del petróleo y una sensibilidad medioambiental elevada, el lugar del automóvil no se pone en duda.

Prácticamente nadie imagina que una disminución del número de automóviles a largo plazo sea factible. Los conductores españoles y portugueses

son los que se muestran más optimistas, mientras que los alemanes son los más pesimistas.

Las energías alternativas En 10 años, existirán soluciones eficaces para reemplazar los motores de gasolina 25 %

Francia

53 %

26 %

Alemania

48 %

20 %

Reino Unido

22 % 4 %

56 % 25 %

Italia

18 % 4 %

50 %

28 %

España

22 % 3 % 51 %

30 %

Portugal

21 % 3 %

58 %

19 %

10 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Esta visión optimista en cuanto al mantenimiento del lugar del automóvil

en el futuro se explica, sobre todo, por la ausencia casi total de

soluciones alternativas al motor de gasolina en el conjunto de países.

Los fabricantes de automóviles no realizan los suficientes esfuerzos para poner a punto motores que utilicen energías alternativas Francia Alemania

28 %

11 %

España Portugal

33 %

14 %

Reino Unido Italia

34 %

10 %

34 %

32 %

15 %

22 % 39 %

30 %

13 %

30 %

36 % 33 %

24 % 39 %

35 %

15 %

38 %

15 % 12 %

■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo

Sin embargo, los esfuerzos de los fabricantes en materia de investigación de soluciones para la sustitución de carburantes de origen petrolífero son mayoritariamente

juzgados como insuficientes, sobre todo para los franceses. Se manifiesta aquí, un déficit en la imagen de los fabricantes de

automóviles, una falta de visibilidad de sus acciones, y por lo tanto una cierta vulnerabilidad frente a la posible entrada de nuevos actores susceptibles de aportar tecnologías inéditas.

En su opinión, en 10 años, la mayor parte de los automóviles serán... Francia

Alemania

Reino Unido

Italia

España

Portugal

2% 2%

5% 1%

6% 4%

4% 4%

2% 5%

1% 2%

Sólo con biocarburantes Sólo con gas

12 % -

8% 14 %

11 % 2%

8% 8%

15 % 1%

13 % 4%

Sólo con motor eléctrico Sólo con motor de hidrógeno Mezcla de gasolina (o gasóleo) y biocarburantes

7% 8% 12 %

6% 7% 10 %

4% 2% 19 %

5% 17 % 15 %

4% 6% 12 %

12 % 10 % 8%

Con motor híbrido

22 %

19 %

17 %

20 %

28 %

31 %

35 % 100 %

30 % 100 %

35 % 100 %

21 % 100 %

29 % 100 %

19 % 100 %

Sólo con gasolina Sólo con gasóleo

No lo sabe

Esta falta de visibilidad, esta incertidumbre, se refiere igualmente al tipo de solución técnica susceptible de emerger. Ninguna solución parece capaz de imponerse claramente a corto plazo.

Se colocan en cabeza las alternativas orientadas a motores híbridos (sobre todo en Portugal y en España) y los biocarburantes, solos o mezclados con los carburantes procedentes del petróleo.

Usted piensa que su próximo automóvil será:

Sólo con gasolina

Francia 9%

Sólo con gasóleo Sólo con biocarburantes Sólo con gas Sólo con motor eléctrico Sólo con motor de hidrógeno Mezcla de gasolina (o gasóleo) y biocarburantes Con motor híbrido No lo sabe

Una fuerte incertidumbre pesa sobre la motorización del próximo vehículo. Los motores híbridos o –para italianos, portugueses y españoles– los biocarburantes, parecen ya capaces de ofrecer una alternativa. Sólo los británicos

Alemania 22 %

Reino Unido 35 %

Italia 15 %

España 11 %

Portugal 13 %

19 %

18 %

15 %

18 %

12 %

3% 1% 2% 2%

1% 9% 1% 2%

1% 1% -

2% 12 % 1% 4%

9% 1% 1% 2%

9% 4% 2% 1%

12 %

14 % 43 %

8% 48 %

3% 38 %

12 % 27 %

17 % 34 %

16 % 35 %

100 %

no contemplan por ahora otro tipo de energía que no sea la gasolina o el gasóleo. Aquí también hay un factor de vulnerabilidad para los fabricantes, que

pueden temer cierto escepticismo y estancamiento por parte de los automovilistas (dado que algunos podrían esperar a que surja una solución técnica antes de renovar su vehículo).

En resumen: No existe entonces una inquietud real sobre el futuro del automóvil ni sobre la posibilidad de que surja una solución alternativa a los carburantes derivados del petróleo. Pero la falta de visión, tanto sobre las energías alternativas susceptibles de ser desarrolladas como sobre la acción de los fabricantes en este aspecto, parece poder, por un lado, debilitar la posición de estos últimos y volverlos vulnerables; y por otro lado, provocar cierto escepticismo entre los consumidores.

tativo i l a u c o i d u t s el e Resultados d eos» «opiniones p o r u e s e r o d i u de los distrib Metodología ............................................................................................ 52 1. Una preocupación que define particularidades nacionales .. 52 2. Sin miedo a la evolución del precio del petróleo.......................53 3. Hacia un desapego total del diésel.............................................. 54 4. Las energías alternativas vistas por los distribuidores............. 55 5. Ningún cambio del mercado a la vista.........................................60

Metodología El punto de vista de los distribuidores de automóviles europeos, su percepción sobre los cambios orientados a una reducción de las emisiones de CO2 o del consumo de carburante (medidas reglamentarias y fiscales, aumento del

precio del petróleo, sensibilidad ecológica de los consumidores…), sus anticipaciones en materia de precio y de disponibilidad del petróleo, así como el lugar que ocuparán las energías alternativas, y su visión de los cambios

en el mercado y la distribución, han sido retomados a través de entrevistas en profundidad con 30 directivos, 5 por país estudiado: Alemania, España, Francia, Italia, Portugal, y Reino Unido.

1. Una preocupación que define particularidades nacionales Con grandes diferencias entre países, las distintas políticas económicas, fiscales y reglamentarias orientan el mercado de manera estructural hacia una bajada global de las ventas de automóviles y de un giro hacia modelos más pequeños, con motores de cilindrada reducida de bajo consumo y débiles emisiones CO2. Las características nacionales en este tema se hacen patentes: los distribuidores de un mismo país

comparten opiniones similares, sin importar la marca que comercializan. Por el contrario, no es posible extraer características comunes a los distribuidores de un mismo fabricante, al margen de los contextos nacionales. El fuerte encarecimiento de los carburantes, gasolina y diésel, sumado al deterioro del poder de compra de los hogares, ha impactado

considerablemente en el nivel global de las ventas y en el comportamiento de los conductores. Estos últimos tienden a reducir el uso de sus vehículos y a limitar su velocidad preocupados por la economía. Pese a haber afectado al conjunto de los países estudiados, los contextos diferentes en materia de fiscalidad y de medidas puestas en marcha por parte de los poderes públicos, han dado lugar a situaciones claramente distintas.

2. Sin miedo a la evolución del precio del petróleo La mayoría de los distribuidores (entrevistados en julio 2008, cuando el barril de petróleo alcanzaba su precio máximo en 123$) apostaban por el continuo aumento del precio del petróleo sin casi ninguno valorar la bajada. Los italianos se mostraban particularmente pesimistas, pese a que todos los países preveían una fuerte subida. Por el contrario, los españoles y los portugueses pronosticaban mayoritariamente una estabilización del precio e incluso una bajada, dado que atribuían la subida a los mercados especulativos (los británicos también eran de esta opinión). Nadie podía imaginar la brutal caída que sufriría el petróleo en el último semestre del año 2008. En sus opiniones, los distribuidores europeos dejaban entrever la preocupación ante un mercado viciado por el alto precio de los carburantes con impactos determinantes en los presupuestos de los hogares y el modelo de negocio de la distribución del automóvil. “Hay mucha gente que se beneficia del aumento del precio del petróleo. Y quieren mantenerlo elevado porque es un hecho que la demanda existe”. “Se han dado cuenta que pueden alcanzar este nivel de precio y así no va a bajar, porque aunque el mercado del bruto baje, no se reflejará en la gasolinera. Hay mucho beneficio que obtener. El gobierno se beneficia del alto precio del petróleo porque recauda más impuestos”. (Reino Unido) “Creo que de aquí a tres años, el precio del petróleo seguirá subiendo. No estoy seguro de que esto cambie significativamente el modo de consumir de la gente”. “Todo hace pensar que el

precio del petróleo se estabilizará en los próximos dos o tres años alrededor de los 120$ el barril”. (Francia) “El precio del petróleo aumentará todavía un poco, y podría estabilizarse en dos años, antes de aumentar de nuevo. No creo que caiga a menos de 130$ el barril”. “No excluyo que siga aumentando, sin embargo no creo que tengamos delante de nosotros un escenario alarmante que nos lleve a periodos de recesión, de miedo, o en el que nadie más utilice su coche”. “El precio se triplicará”. “En dos años, creo que alcanzaremos los de 2 euro por litro de gasolina, y en los próximos cinco o seis años, aumentará todavía entre el 15 y el 20%“. (Italia) “A corto plazo, viviremos en un periodo de especulación. Prevemos que el petróleo bajará a 70 $”. “El precio se situará más bajo… según se estabilice la economía”. “Se estabilizará, pero no a la baja, yo diría que más bien al nivel de los precios que conocemos actualmente”. (España) “Los precios no bajarán más. Siempre existirán fluctuaciones. Pienso que los precios van a continuar aumentando de la misma manera que en la actualidad. Imagino que el precio puede aumentar en 2,50 euros en tres años“. (Alemania) “El aumento del precio de los carburantes no es a causa de la extracción, sino de la especulación. No hay motivos para llegar a estos precios. En dos o tres años, los precios se estabilizarán porque las empresas petrolíferas son conscientes de que, mañana, existirá una energía alternativa: la electricidad, el hidrógeno, no importa cual”. (Portugal)

En una perspectiva a diez años, la mayoría de los entrevistados se mostraban incapaces de pronunciarse. Si prácticamente ninguno veía probable una bajada de los precios, tampoco miraban al futuro con inquietud. Ninguno de los entrevistados preveía un escenario pesimista: los riesgos de dificultad de abastecimiento o de excesivo precio, que afectan directamente al mercado, no se nombraron en ningún momento. “Hoy en día, todos los fabricantes reflejan la posibilidad de encontrar otras formas alternativas de circulación de los vehículos. Surgirán alternativas de sustitución que permitirán nuevas formas de circulación gracias a otras fuentes de energía. En mi opinión, no imagino que se pueda llegar a un precio por encima de los de 150$ de manera duradera”. (Francia) “En los próximos diez años se estabilizará porque, entre tanto, habrá un desarrollo de las energías alternativas. En el periodo de tiempo antes mencionado, espero que los fabricantes piensen en las energías alternativas, que existen desde hace años y que nadie ha utilizado”. (Italia) “En los próximos diez años venderemos automóviles eléctricos (…) El petróleo no pasará a un segundo plano, pero existirán otras formas de hacer circular los vehículos”. (España)

3. Hacia un desapego total del diésel El acercamiento de los precios entre el diésel y la gasolina parece modificar las elecciones de los clientes en la mayoría de los países, el mercado del diésel da síntomas de empezar ya a reducirse en el Reino Unido, Alemania, Italia y España. Por el contrario los distribuidores franceses y portugueses parecen tener opiniones divididas y algunos consideran que el diésel mantiene su progresión. “Los consumidores vuelven a demandar automóviles de gasolina, porque el precio del diésel ha aumentado considerablemente”. “Ahora, con el diésel a 15 ó 20 peniques más caro que la gasolina, los ahorros que hacen sobre el kilometraje no son suficientes. No compensa el precio de compra del diésel creo que eso va a cambiar la percepción de la gente”. (Reino Unido) “En Francia, somos más pro-diésel así que seguimos siendo más fuertes en diésel que en gasolina. Creo que eso se va a mantener porque va ligado a nuestras costumbres”. ”La gasolina ha recuperado cuota de mercado respecto al diésel”. “Sólo en Francia el cliente, aunque suponga un coste suplementario en la compra, es capaz de decantarse por un motor diésel pensando sobre todo en la futura venta y, sólo un poco, en el consumo en las gasolineras”. (Francia)

“Toda la industria del automóvil está sufriendo actualmente un cambio, los consumidores vuelven a comprar coches de gasolina”. “Antes, la demanda del diésel era mucho más fuerte, hoy podemos decir que existe un equilibrio, e incluso que el automóvil de gasolina se desa otra vez”. (Italia) “Hay una tendencia que comienza a manifestarse: antes, el diésel era considerado como una oportunidad de ahorro. Pero hoy, esto se pone en duda”. “La diferencia se reduce porque el precio de la gasolina era más caro que el del gasóleo y ahora, la gasolina está mucho más barata”. (España) “Hasta hace poco, existía una tendencia clara a favor del diésel, pero creo que ahora está cambiando (…) La ventaja del precio del diésel ha desaparecido y ahora no se venden tanto”. “Nadie quiere comprar un diésel si el precio del gasóleo es igual que el de la gasolina”. “Los que actualmente compran pequeños automóviles no los compran diésel, por el aumento de coste”. “Menos diésel (…) desde principios del año pasado se notó que los particulares disminuyeron su demanda sobre los automóviles diésel”. (Alemania) “El aumento del precio del diésel ha sido muy fuerte y, en este momento, los consumidores empiezan a hacer su

cuentas debido a que el precio de la gasolina está al mismo nivel que el del gasóleo”. “En este sentido, existe un cambio de comportamiento de los consumidores”. (Portugal) “En diez años, no habrá más diésel. Solo habrá motores de gasolina, de gas o de hidrógeno.” (Reino Unido) “Pienso que esto se va a acentuar. Vamos a volver a un mix un poco más equilibrado entre la gasolina y el diésel, que tenderá a equilibrarse en todos los países”. “En mi opinión nos dirigimos hacia una igualdad entre los precios de ambos carburantes. Lo que puedo prever en los próximos años es un reequilibrio de la cuota de los coches de gasolina en detrimento de la de los diésel”. (Francia) “Vamos a volver a los motores de gasolina.“ (Italia) “Los precios del diésel y de la gasolina se van a igualar. No va a existir diferencia”. “En 2 ó 3 años el precio del gasóleo será superior porque es un producto más contaminante.” “Creo que preferiremos otra vez la gasolina (…) el diesel es una moda y ya no es tan beneficioso”. “Habrá una fuga de los clientes hacia la gasolina.” (Portugal)

4. Las energías alternativas vistas por los distribuidores Una visión del futuro tecnológico propia de cada país El motor térmico, diésel o gasolina El motor térmico (gasolina o diésel) debería, según la mayoría de los distribuidores, permanecer como una solución creíble, al menos durante varios años, estando previstas importantes mejoras técnicas, de optimización de recursos. Los distribuidores portugueses, particularmente optimistas en lo que concierne al futuro del petróleo, son lógicamente los más confiados en la permanencia de estas motorizaciones, que deberían, según ellos, representar todavía la mayor parte del mercado del automóvil en un horizonte de 10 años. Por el contrario, los alemanes se muestran más reservados, colocando sus esperanzas en el gas y el motor híbrido. “Nada los va a reemplazar a corto plazo (…) en mi opinión permanecerán como preferentes todavía durante 10 años”. (Reino Unido) “Seguiremos buscando motores más eficientes, en términos de ahorro y rendimiento, en todos los niveles. Esto

durará un tiempo. Los consumidores esperan estos desarrollos ya que anteponen una conducción agradable a la posibilidad de poder circular muy rápido”. “Todavía hay ejes de mejora en la motorización. Algunos fabricantes nos lo demuestran con motores muy perfeccionados. A priori, habrá todavía importantes avances tecnológicos sobre los grados de emisión y, probablemente también, sobre la calidad de los carburantes”. “En mi opinión va a haber una tecnología que va a revolucionar de manera drástica los motores de gasolina y diésel”. “Lo que veo es, probablemente, una mejora de la competitividad de los motores térmicos con la introducción de nuevas tecnologías en materia de inyección u otras, la generalización de los sistemas “stop and go” de frenado responsable, de los recuperadores de energía sobre los sistemas de frenado, direcciones asistidas eléctricas....”. (Francia) “Al igual que la medicina, ¡los motores progresan! Si miramos el coche de hace diez años y lo comparamos con el de hoy en día, veremos que hay un abismo. Creo que siempre habrá coches

deportivos y progresos en términos de eficiencia en los vehículos de gama más baja”. (Italia) “La primera etapa son los motores más pequeños, más eficaces (…) que consumen mucha menos gasolina, motores de 3 cilindros, de 1000 cm3, turbocomprimidos… La gasolina y el diésel se van a mantener, porque es lo que nos mueve. Las energías alternativas representarán una cuota mínima”. (España) “En diez años, continuaremos con el petróleo.” “Los automóviles están hoy en día al límite de la no contaminación”. “Tal y como evoluciona la tecnología, es normal que en uno o dos años tengamos un sistema de inyección con un sistema catalítico que disminuya la contaminación, porque las ventajas son evidentes”. “Soy consciente de que existe un enorme compromiso por parte de algunas marcas, sobre todo europeas, para fabricar motores más limpios, con las mismas capacidades, un bajo consumo y reciclando el gas emitido (…) Hoy la tecnología está muy desarrollada”. (Portugal)

Los biocarburantes No son casi nunca considerados como una alternativa factible a corto o medio plazo, a pesar de la facilidad de ser una tecnología que ya está puesta en marcha. Así, son competidores de productos alimenticios lo que supone un gran inconveniente. Sólo algunos de los entrevistados, principalmente italianos y en menor medida británicos, destacan ciertas ventajas de este tipo de carburantes que consideran baratos y poco contaminantes. “La ventaja es que no se trata de un recurso mineral. Proviene de las plantas (…) y no hay dependencia de una energía fósil (…) sin embargo resta producción al alimento”. “Veo muchos inconvenientes: se dice que son más los problemas que causan en las plantaciones de tierra que los beneficios que pueden obtenerse”. “La realidad es que es un carburante para ti y para tu motor mejor que la gasolina normal, pero eso no se sabe, no se comunica sobre ese tipo de hechos”. (Reino Unido)

Por el contrario, lo que es biomasa y desechos reciclados tiene verdadero sentido, aunque, en mi opinión, el coste va a ser muy elevado: no creo que sea la verdadera solución”. “ Hay también un problema de infraestructura, de estaciones de servicio (…). A nivel de envasado es un producto tan agresivo que requiere inversiones de 40.000 euros a 60.000 euros para poner en marcha sus estaciones de servicio. Hay muy pocos vehículos en el mercado en esta orientación industrial. Pronto nos daremos cuenta de que no podemos proveer el parque de automóviles con nuestros recursos explotables de hoy (…) Brasil es un caso particular, tienen campos con los que no saben que hacer”. “No creo mucho en los biocarburantes, simplemente, porque pienso que se ha adaptado a ciertos países, como los productores de caña de azúcar, donde el balance energético es totalmente favorable. Pienso que en Europa, donde concebimos el producto a partir de cereales, el balance energético no es favorable. Podemos entrar en una crisis alimentaria”. (Francia)

“Realmente, el biocarburante va en contra de nuestras cosechas… ¡y ya somos incapaces de nutrir a toda la gente del mundo!” “Todo lo referente al biocarburante tiene sentido, pero en proporciones probablemente no muy elevadas, porque tenemos un problema mundial de agricultura y de alimentación.

“Es un parche, no es una solución, porque tendrá repercusiones sobre el precio de los alimentos“. “Si queremos morir de hambre… ¡sí!”. (Italia)

El gas natural

esperado, más que nada por la falta de información del público, a pesar de las ventajas certeras sobre todo en el factor precio. En los otros países, además del problema de infraestructura, se señala el peligro (o por lo menos los temores de los consumidores sobre el riesgo de explosión), la ausencia de ventajas económicas (estando el precio del gas ligado al del petróleo) y, de manera secundaria, el almacenamiento. “No estoy seguro de que realmente vaya a funcionar. Hemos tenido el GPL, que hoy casi ha desaparecido, y tenemos ahora la versión europea que es el GNC (…) no creo que la gente estuviera suficientemente informada, a lo mejor pensaban que sería peligroso y que las reparaciones serían muy caras”. “Es muy muy barato y en el mundo hay mucho más que petróleo (…) Necesitas un almacén visiblemente separado porque

Sólo se tiene verdaderamente en cuenta en países en donde tiene una presencia significativa porque ya existen las infraestructuras de distribución, como en Alemania o en Italia. Para los entrevistados de estos dos países, el gas natural presenta el doble de ventajas, con un bajo precio (opinión compartida por los británicos) y un bajo nivel de contaminación. Mientras los alemanes consideran que puede constituir una alternativa significativa a largo plazo, los italianos son más reservados considerando insuficiente la red de distribución, que necesitaría inversiones excesivas para alcanzar una densidad satisfactoria. Los distribuidores británicos hacen referencia a su experiencia pasada en materia de GPL, que aún hoy no ha encontrado el éxito

necesario para llenar un coche en los Estados Unidos equivale a lo que consume una persona para vivir durante un año”. “Los biocarburantes serían una mala idea porque implican un encarecimiento de los alimentos y, al final, los más pobres serían los más afectados”. “Me parece un error estratégico mundial poner en el mismo plano la comida del hombre y los biocarburantes del coche”. (España) “La alimentación se encarece si debemos dedicar una parte a la producción de biocarburantes y, además, no veo ninguna ventaja real”. “No puedo imaginar que alcancemos objetivos medioambientales dedicando maíz a ¡plantaciones destinadas al carburante de vehículos!”. “Creo que es solo una solución temporal… no tenemos suficiente tierra”. (Alemania) “No creo que los biocarburantes aporten grandes ventajas. En primer lugar, degradan otros sectores como el de la producción alimenticia y en su producción causan otro tipo de contaminación (…) no veo ventajas en términos económicos y, en materia de emisión de CO2, tengo mis dudas…”. “Los problemas del hambre en el mundo me hacen pensar que no es posible”. (Portugal)

“Es falso decir que los biocarburantes son más baratos y más eficaces que los carburantes normales. El grano

cuando la gente escucha la palabra gas hay una preocupación clara por la seguridad”. “Es bastante más barato y con mejor rendimiento energético. No afecta tanto al medio ambiente (…) no creo que la gente estuviera informada de las ventajas y tampoco se equiparon muchos vehículos”. (Reino Unido) “El gas plantea problemas de eficiencia. Con el GNV tenemos primero un problema de reservas porque el gas sigue más o menos las variaciones del curso del petróleo. Hay un problema de estaciones de servicio, de coste y de eficacia del transporte que no tenemos con el líquido. Perdemos mucho gas entre Rusia y Francia. Además, Europa occidental sería capaz de invertir en gas natural a gran escala”. “Hoy las infraestructuras no están preparadas, hay que hacer estaciones de servicio

especificas y hay también un peligro de gas envasado, peligro de explosión…”. “El principal problema es que sigue el curso del petróleo”. (Francia) “Los clientes tienen miedo de estar sentados sobre una bombona de gas (…) Encontramos diésel y gasolina por todas partes, en todos los pueblos, pero el gas no es lo mismo. Es bastante más escaso y en el centro y sur de Italia es difícil de encontrar”. “El punto débil es una red de distribución menos desarrollada que la de la gasolina o el gasóleo”. (Italia) “Dejamos de utilizarlo porque el espacio necesario para colocar una bombona de gas en un vehículo es superior al de la

El motor híbrido A corto y medio plazo, es percibido por una gran mayoría de los distribuidores entrevistados como una buena solución que permite reducir el consumo y las emisiones contaminantes. La tecnología ya está disponible y no necesita infraestructura específica de alimentación. No obstante, si bien no suscita ninguna crítica, tampoco parece presentar ninguna ventaja realmente decisiva a largo plazo. Sólo es unánime en Francia y en Alemania, mientras que portugueses y británicos le otorgan un potencial limitado. “Es sin duda una vía para el futuro, todo el mundo valora eso. Se trata de una tecnología complicada pero veo que va llegando (…) No se obtienen las mismas prestaciones que en un modelo gasolina, pero los consumidores se irán acostumbrando”. “No existe un interés real para hacer un híbrido (…) la tecnología para crear realmente un motor completamente eléctrico y renovable es posible”. (Reino Unido) “Tiene un futuro cada vez más importante, contando con la evolución de la técnica, su ventaja es reducir la contaminación”. “El híbrido es una buena -semi-solución-, lo que tiene mucho sentido. Vamos a llegar deprisa, en 2009 ó 2010, al híbrido recargable, con baterías mucho más potentes que serán mucho más autónomas. Además, es una solución que cuenta con una reserva de gasolina capaz de hacer entre 300 y 350

gasolina”. “Está sobre todo ligado al petróleo, no creo que sea el futuro”. (España) “Estimo que cada vez más gente utilizará el gas en el futuro. En este momento es muy barato, y la red de estaciones de servicio aumenta”. “Existe el problema de dónde llenar el deposito de gas natural, no hay tantas estaciones. El precio del gas es de 0,60 euros comparado con el 1,50 euros de la gasolina”. “Los vehículos con motor de gas pueden ser una solución, según está evolucionando la situación actual. Tenemos muchos clientes que nos preguntan sobre los coches de gas porque hay actualmente una buena red de estaciones de servicio

km, pero no será de emisión cero”. “En los próximos dos o tres años, creo que la solución Toyota la van a copiar muchos, es decir que hoy hay un problema económico mundial con el petróleo, pero también hay una problemática de infraestructuras de estaciones de servicio. Es aquí donde encuentra su sitio, el sistema híbrido no cambia ninguna de las infraestructuras de petróleo que ya existen, y pienso que el futuro, a medio plazo, está aquí”. “Se aprecia también un desarrollo extremadamente rápido del híbrido. El punto fuerte es que a día de hoy es claramente una tecnología controlada que puede llegar muy rápido al mercado (…) Totalmente comparable con un motor térmico en materia de prestaciones puras, de autonomía y de uso. La principal debilidad son los costes superiores, un hecho que nosotros, los distribuidores, debemos saber solventar vendiendo un nivel de técnica superior”. (Francia) “A largo plazo, esta será la solución más económica, más que el gas o la eléctrica”. “La evolución en los próximos dos o tres años consistirá en recurrir a soluciones como motores híbridos de gasolina y eléctricos, de manera que no peligren los lobbies petrolíferos actuales, manteniendo el nivel de ventas y los volúmenes de producción”. “Actualmente dan buenos resultados, tanto en términos de consumo de carburante como en términos de placer de conducir”. (Italia)

para gas. (…) Los vehículos de gas no tienen los mismos rendimientos, pero la diferencia es, probablemente, difícil de notar (…) Su uso es más barato porque hasta el 2018 no habrá impuesto sobre el gas”. “Creo que cada vez más gente utilizará el gas en el futuro, ya hay suficientes estaciones de servicio en Europa”. (Alemania) “La gente tiene miedo de la explosión y además sigue contaminando”. “No creo, el precio del gas va a subir brutalmente, a medio plazo, sucederá lo que pasó con el petróleo”. “Cada vez es más caro pero su gran ventaja es que es más limpio”. “Francamente no me gusta, hablamos de riesgos de explosión…”. (Portugal)

“Después serán los motores híbridos, porque todo el mundo fabricará estos motores” “Creo que el híbrido es el tema del futuro”. “Si continuamos con la misma tecnología de extracción de petróleo, evidentemente tenderemos hacia el motor híbrido… Creo que se trata de una transición, hasta que hayamos terminado de ver otras tecnologías”. (España) “Los fabricantes japoneses proponen ya varios modelos en el mercado, pero creo que hay que reparar alguna cosa, se vuelve muy caro”. “Ya los vemos en las calles”. “Los coches híbridos serán la nueva solución. La ventaja es clara: un bajo consumo de gasolina, y es que cada uno puede circular por la ciudad con el motor eléctrico sin tener que compaginarlo con el de gasolina”. “La tecnología ya está aquí”. (Alemania) “Ya existe. No hay inconveniente ninguno, la ventaja es que disminuye la contaminación y que los vehículos no pierden potencia (…) pero los híbridos serán siempre un nicho”. “No confío mucho, porque ya está en el mercado y las ventas son mínimas”. “Es una etapa para el futuro, el híbrido será el primero en los próximos diez años”. “Ya está aquí, pero si en el futuro hay un medio de producir hidrógeno barato desaparecerá”. “Es una solución que se ha probado, que comercializan ciertas marcas, pero que la gente no parece apreciar.” (Portugal)

El motor eléctrico Es muy controvertido. Para algunos, se trata de una energía verdaderamente limpia, no contaminante, mientras que para otros, (particularmente los alemanes) cuestiona la producción de electricidad que corre el riesgo de ser de origen nuclear o térmica. Algunos piensan que dentro de diez años la tecnología de las baterías estará a punto, pero otros se mantienen más escépticos, estimando que la autonomía será insuficiente. Las opiniones difieren igualmente en el nivel de prestación. La percepción es comparativamente más favorable en el Reino Unido y en España y claramente desfavorable en Alemania. “La tecnología que permita una autonomía y rapidez suficiente aún no está aquí”. “Hay mucho potencial que no se ha utilizado, nos siguen diciendo que tiene una autonomía limitada. Los coches eléctricos no son atractivos para la gente, los que están en el mercado son horrorosos y muy pequeños. La gente cree que va a cambiar las pilas cada dos horas y no es cierto”. (Reino Unido) “El coche eléctrico es una semi-solución de movilidad que es interesante y sobre la cual vemos nacer nuevas tecnologías bastante interesantes. Evidentemente, esto tiene futuro, estoy seguro, pero un futuro limitado (…). Hay que encontrar lugares donde la electricidad tenga sentido, es decir, donde la producción de electricidad genere menos CO2 y gas que el coche. No es el caso de los países donde hay centrales de carbón, lo que reduce el campo de los posibles. Además, tendremos que contar con un cierto número de años para poner en

La pila de hidrógeno Permanece como una tecnología bastante poco conocida, lo que no permite a los entrevistados pronunciarse sobre sus ventajas y sus inconvenientes más allá de su interés sobre el plano ecológico. Sin embargo, para una parte apreciable de los distribuidores, se trata de la autentica solución que se impondrá, pero muy a largo plazo. Sólo los

marcha las infraestructuras necesarias (…) y luego está el problema de los recursos limitados en minerales. En las baterías de litio hay mucho manganeso, lo que incomoda un poco. Se trata de tecnologías que no están del todo a punto”. “Creo que el vehículo eléctrico va a ocupar progresivamente un lugar cada vez más importante en cuanto se resuelvan los problemas de la batería”. “Los motores eléctricos conllevan evidentemente un ahorro y pocas emisiones. La principal debilidad es la falta de autonomía, por lo que hará falta reciclarla”. (Francia) “No cuesta caro, casi nada prácticamente, y ningún problema, ¡sólo hay ventajas! Es la solución más cómoda y más barata”. “No permiten efectuar largos trayectos, es para uso urbano, los polos de recarga no existen y los coches son poco competitivos”. (Italia) “El problema es la seguridad en caso de accidente, además de que andan poco y tienen poca autonomía“. “La ventaja es que es mucho menos contaminante y que ha llegado ahora, con rendimientos comparables a los carburantes tradicionales. Esto significa que tenemos un camino recorrido que hace que la industrialización de esta tecnología sea accesible”. (España) “Hoy veo la autonomía limitada y problemas de recarga. No hay suficientes estaciones que ofrezcan este servicio (…) Cuando las baterías nos permitan circular cientos de kilómetros será un éxito”. “La baterías no son suficientemente potentes. Debemos obtener electricidad de cualquier parte, pero no me gusta mucho esta idea, y menos si la relacionamos con las centrales nucleares (…) Quedan por lo menos quince años para desarrollar

italianos, y en menor medida los franceses, consideran que el hidrógeno podrá constituir rápidamente una alternativa creíble, susceptible de encontrar su sitio o incluso, de imponerse de aquí a diez años. “Es claramente el más deseado (…) la tecnología está a punto de llegar.Cero emisiones”. “Estaría bien ¿verdad? Eso resolvería todos los problemas (…) Aunque no hemos tenido suficiente

baterías convenientes”. “La cuestión es: ¿hasta donde voy a circular con uno de estos motores?” “No sé si verdaderamente será posible construir una batería que pueda almacenar la cantidad de energía necesaria. Debemos obtener la energía de cualquier parte, y si todo el mundo quiere enchufar su coche eléctrico al mismo tiempo (…) La energía nuclear no es la solución más limpia”. “Es sólo una solución temporal, porque debemos obtener la energía de algún sitio y, eso, es un problema. Imagina 45 millones de personas enchufando su coche al mismo tiempo que la televisión y las lámparas”. (Alemania) “La gente quiere coches potentes. No tendrá éxito”. “Será la energía alternativa… los ríos no paran de fluir, las presas no dejan de trabajar… Casi todas las marcas están muy avanzadas en sus investigaciones. La oferta es más fácil, más barata y menos contaminante. El inconveniente es que para un conductor más deportivo no tendrá las prestaciones del vehículo tradicional. Pero como la tecnología evoluciona, en cinco años, tendremos un coche capaz de ir a 500 por hora con un motor eléctrico”. “Hoy no está todavía técnicamente a punto para responder a nuestras necesidades, es frágil y tiene autonomía limitada. Para cargar un coche eléctrico hay que producir energía del diésel, nuclear, carbón o hidráulica”. “No creo en el motor eléctrico porque el coste de la electricidad es relativamente elevado y el del desarrollo de la tecnología también (…) Los coches no llegan lejos”. “Puede que sea una excelente solución, si es posible tener una red de recarga de baterías. la capacidad todavía es reducida. Se trata de un producto que contamina menos y esperamos sus clientes”. (Portugal)

tiempo para desarrollarlo”. “Estamos lejos (...) pero es uno de los medios de propulsión más eficaces que podemos tener y es muy limpio para el medio ambiente”. (Reino Unido) “La verdadera gran solución a nivel mundial es la pila de combustible, pero hoy no creo que exista un proceso industrial suficientemente avanzado para fijar una fecha en el tiempo. Los fabricantes, que todos tenían proyectos a

2010, los han desplazado a 2015 ó 2020 al margen de algunos intentos de fabricar un prototipo (…) Estamos todavía lejos de llegar a un nivel industrial. Las soluciones de hidrógeno me parecen algo fantásticas. El almacenamiento de hidrógeno es muy complicado y muy peligroso”. “Más adelante, a largo plazo, será la pila de combustible, pero si hablamos de horizontes 2015-2020 (…) ¿te imaginas? entre el prototipo que todos los fabricantes tienen y la comercialización, la formación, la postventa…”. “Creo que la pila de hidrogeno tiene un horizonte de 20 a 50 años. Se trata de motores con potencias perfectamente comparables con los motores térmicos y una autonomía igualmente comparable. (…) Hay un cierto

número de problemas que resolver como el sistema de distribución del carburante”. (Francia) “En diez años podremos poner en el mercado motores futuristas que funcionen con hidrogeno”. “Hace tantos años que lo están desarrollando… Es muy interesante: contaminación cero y coste de producción nulo”. (Italia) “No estará listo hasta dentro de bastante tiempo y, cuando lo esté, será un éxito“. “Se dice que el hidrógeno se desarrollará hacia 2020 y hasta entonces tendremos el híbrido”. “Muy peligroso, un movimiento en falso y el vehículo explota, a lo mejor en 50 años. La pila de combustible es una vía de futuro”. “La

mejor solución final, en mi opinión, será la pila de hidrógeno”. (Alemania) “Es una de las formas de energía alternativa, pero no sé cuáles son las ventajas”. “Es probablemente el futuro de aquí a 20 años. La producción de hidrógeno es bastante menos contaminante. La dificultad que existe hoy son las redes de distribución y la producción que todavía es cara (…) Se trata de un largo camino por recorrer hasta alcanzar la pila de hidrógeno”. “Es el futuro, pero costará todavía mucho. La ventaja es que el coche no contamina. El inconveniente, que la producción todavía es cara”. (Portugal)

En resumen: Las proyecciones a diez años en materia de motores de propulsión de vehículos difieren considerablemente según el país. Ninguna solución tecnológica consigue consensuar opiniones e imponerse sobre las demás. Los distribuidores franceses vislumbran la coexistencia de muchas soluciones destacando los motores térmicos e híbridos y, a más largo plazo, eléctricos y de hidrógeno. Los británicos están muy divididos. Los italianos apuestan principalmente por los motores híbridos o de hidrógeno, y los españoles por los híbridos y térmicos optimizados. Los alemanes prevén a la vez un desarrollo del gas y de los motores híbridos. Finalmente, los portugueses estiman que los motores térmicos predominarán durante bastante tiempo sin que ninguna otra alternativa se imponga a medio plazo.

5. Ningún cambio en los mercados a la vista Cualquiera que sea el país, los distribuidores entrevistados se muestran en conjunto moderadamente pesimistas, esperando en los próximos años una sucesión de descensos en el volumen de mercado y en la reducción del tamaño y de la potencia de los vehículos. Algunos todavía imaginan que la entrada de nuevas tecnologías sostenidas por los poderes públicos pueda ofrecer oportunidades, pero ninguno de los entrevistados concibe una verdadera mutación del mercado. “El principal cambio que veremos será una disminución del tamaño. Los clientes pasarán de grandes motores a pequeños, más económicos y con menos impuestos. Creo que nos dirigimos a pequeños diésel de 1,4L”. “Mientras que la gente tenga el deseo de conducir, esto no cambiará (…) y el deseo de conducir no morirá nunca”. (Reino Unido) “Evolucionaremos seguramente hacia coches un poco más pequeños, que reducirán los costes de uso. El consumidor no puede aumentar su presupuesto de manera significativa. En lo que concierne a la evolución a largo plazo, creo que nos vamos a dirigir hacia nuevas tecnologías que nos permitirán sustituir el petróleo. Creo que tenemos un riesgo más ligado a la crisis económica que a la materia prima o al carburante. De todas maneras, los consumidores tienen la necesidad de circular, de desplazarse cada vez más”. “Creo que bajará la tasa de renovación un poco. Los consumidores circulan menos y renuevan menos sus vehículos”. “Pasado el 2009, creo simplemente que la innovación, que debería llegar pronto, será un factor de crecimiento y debería permitir al mercado volver al nivel habitual. Creo en un cambio técnicamente importante que justificaría una renovación acelerada del parque, a través de medidas incentivadoras del gobierno. Pero por el momento, ese no me parece el camino. La innovación va a generar crecimiento en un mercado que rondará los 2 millones”. (Francia)

“No preveo grandes cambios en el mercado nacional. El riesgo es la recesión actual”. “Habrá un esfuerzo importante para introducir en el mercado vehículos verdes, con motores híbridos o de energías alternativas. Los fabricantes seguirán desarrollando modelos más ecológicos que tendrán en cuenta el medio ambiente e incrementarán su cuota en el mercado”. “Todas las marcas tendrán una política comercial cada vez más agresiva para ofrecer a los clientes una tecnología y, por tanto, un producto de vanguardia, siempre con menos gasolina y con nuevas alternativas…”. (Italia) “Nada espectacular”. “Todos los riesgos se vuelven oportunidades. Cambiar a nivel mundial el modelo de propulsión que tenemos puede ser una oportunidad porque supone una toma de conciencia mayor de los problemas de contaminación y escasez de recursos. Creo que con buenas prestaciones, el mercado mismo cambiará de manera natural”. (España) “Creo que se mantendrá el declive porque el consumidor esta indeciso”. “No creo que la tecnología progrese tan deprisa como para enfrentarnos constantemente a nuevas exigencias. La tecnología mejora porque los fabricantes trabajan constantemente, pero un coche durará lo mismo que antes”. “El mercado permanecerá estable en los 3 millones de vehículos”. “Sé que tenemos conceptos que nos permitirán sobrevivir a la fase de transición como los coches eléctricos o híbridos, no permitiremos que nada limite nuestra movilidad”. (Alemania) “No preveo ningún cambio ni en tres, ni en diez años”. “La evolución es hacia vehículos cada vez más económicos en términos de consumo de carburante”. “El comportamiento de compra no cambiará”. (Portugal) Sin prever una verdadera ruptura (en términos de evolución del precio, de las

reservas de petróleo, de la capacidad de los fabricantes de proponer modelos o de desarrollar tecnologías que respondan a las necesidades del mercado), los distribuidores no ven la necesidad de poner en marcha estrategias específicas. “No veo mucho cambio (…) tendremos buenos productos que vender”. (Reino Unido) “Nuestra estrategia seguirá siendo la misma”. “Lo que hago cada día es intentar responder a las expectativas de los clientes y después, mantener la evolución” (Italia) “No hay nada que podamos hacer por el momento”. (Alemania) Para la mayoría de especialistas, los movimientos de concentración de la distribución y el desarrollo de la venta multimarca deberían proseguir. Aún así, existen algunas variaciones en función de las particularidades nacionales: en España e Italia surgen alianzas entre los distribuidores reagrupándose en “supermercados del automóvil” o “ciudades del automóvil”. “Nosotros somos multimarca y eso es probablemente el futuro. Hay grandes sociedades que tienen un número considerable de concesionarios, grupos como Sytner Group e Inchcape se reforzarán. Controlan todo”. (Reino Unido) “No es la energía la que va cambiar la distribución, sino los problemas económicos”. “Los distribuidores que van mal y que no son capaces de sostener su red, puede que se les compliquen las cosas, tenderán a reagruparse. La multimarca, desde un punto de vista financiero, es una ventaja. Nos permite alinearnos con el mercado… ¡y superar los riesgos!”. “La multimarca nos permite dar elección al cliente”. “Hemos entrado en un fenómeno de concentración que no veo que pare, aunque el reglamento europeo cambie en 2010 y se

desarrollen las franquicias. Creo que el fenómeno de concentración va a continuar. Habrá menos distribuidores que representarán más marcas en regiones más grandes. Vemos la llegada de grupos paneuropeos, no nos mantendremos en un único país (…) Creo que la multimarca se desarrollará bajo el modelo actual”. (Francia) “Como supermercados de vehículos, con muchos lineales (…) todo en la misma estructura. En un momento de crisis hacemos buenos negocios, hay posibilidad de comprar nuevos concesionarios que venden otras marcas. Se pueden hacer intercambios de vehículos (…) el riesgo es el alto número de concesionarios, demasiada fragmentación”. “Podrían darse concentraciones, alianzas cada vez más fuertes en el mercado. Si en un territorio hay ahora 10 concesionarios, probablemente en cinco años haya sólo 8”. (Italia) “Lo que estoy haciendo es una ciudad del automóvil, donde estarán todas las marcas, con paneles fotovoltaicos para producir la energía que consumamos. Y tenemos un plan para plantar un árbol por cada coche que vendamos (…) La fórmula para vender en el futuro es KINETICA, que es una reagrupación de concesionarios en la ciudad del

automóvil”. “En lo que concierne a la distribución, una solución es ofrecer un abanico más amplio en tecnología, gamas y marcas. Con la crisis, muchos distribuidores van a sufrir y, por eso, los cambios más importantes serán que las exigencias de las marcas para ser distribuidas van a bajar y habrá una congestión de marcas en varios concesionarios”. “Habrá un reajuste del nivel de los concesionarios de una marca porque hay demasiada competencia”. “Sin duda, es un beneficio para el cliente. Al final, está bien tener una cartera de productos para ayudar a elegir al consumidor y que no vaya de concesionario en concesionario”. (España) “La multimarca es ya el modelo, y será más habitual para ganar penetración en el mercado”. “Hoy los grandes distribuidores trabajan con dos o tres puntos de venta y no venden sólo una marca, sino tres o cuatro”. (Portugal) Alemania es la única excepción en este último punto, donde los distribuidores estiman que es preferible solo representar una marca porque los consumidores se quedan retenidos a la noción de servicio y proximidad y también por las exigencias impuestas por los fabricantes.

“Algunos han intentado desarrollarse, abrir más concesionarios y otros no lo han hecho. Creo que están bien los pequeños concesionarios, donde el vendedor es también el propietario; se tiene contacto personal con el cliente. Muchos clientes lo aprecian. Al mismo tiempo, hay grupos que compran cantidades enormes de vehículos y pueden, por consiguiente, ofrecer mejores precios (…) eso atrae muchos clientes”. “Creo que había muchos concesionarios y los más pequeños han sido absorbidos por los grandes. Este proceso continuará hasta que haya un concesionario por ciudad que venda una sola marca”. “Nuestros fabricantes alemanes, viejos en el juego, tienen sus propias ideas, hay ciertos mínimos que cumplir y no se permite menos”. “Lo que puedo imaginar es que cierren los distribuidores más pequeños y sólo sobrevivan los grandes”. “El marketing multimarca, como en Estados Unidos, no es una garantía de éxito. Los distribuidores disminuyen su tamaño, volviendo al modelo tradicional de una sola marca (…) Los pequeños distribuidores sobrevivirán porque tienen más flexibilidad. Nosotros somos un gran distribuidor con varias marcas y es por eso que tenemos problemas”. (Alemania)

: s a c i t s Ă d a Est o d a c r e m l las cifras de

Estadísticas: el mercado del vehículo particular nuevo en los grandes países del mundo El mercado de vehículos particulares nuevos, VPN En millones de matriculaciones Automóvil

2006

2007

2008

Francia Italia

2.000.549 2.321.099

2.064.543 2.493.040

2.050.282 2.160.131

Variación 2007/2008 - 0,7% -13,3%

España

1.634.608

1.615.201

1.161.499

-28,1%

Portugal Bélgica Reino Unido

194.684 526.141 2.344.864

201.816 524.795 2.404.007

213.386 536.276 2.131.794

+5,7% +2,2% -11,3%

Alemania Países Bajos Polonia

3.467.961 483.944 239.038

3.148.163 505.540 293.305

3.090.040 499.983 320.017

-1,8% -1,1% +9,2%

123.987

174.456

182.554

+4,6%

Eslovaquia Hungría Total 12 países

59.084 193.462 13.589.863

59.700 171.661 13.655.861

72.022 153.227 12.571.211

+20,6% -10,7% -7,9%

Europa (1)

13.985.608

14.085.686

12.978.664

-7,9%

República Checa

Fuente: ACEA-CCFA-BNP Paribas - Cetelem - JAMA. (1) Europa ampliada (sin Malta ni Chipre) + Suiza + Noruega + Islandia.

Nuestras previsiones para el año 2009 son de una caída del 19% en las ventas de VN.

Matriculaciones de vehículos particulares nuevos en Europa en 2008 Total Europa* 12.978.664 Otros países 8,7%

Países Bajos 3,9%

Francia 15,8%

Bélgica 4,1% Italia 16,6%

Reino Unido 16,4%

España 8,9% Alemania 23,8%

Polonia 1,6%

Fuente: ACEA-CCFA-BNP Paribas - Cetelem - JAMA. * Europa ampliada (sin Malta ni Chipre) + Suiza + Noruega + Islandia.

Matriculaciones de VPN por hogar en 2007 y 2008 País Alemania

Número de hogares 2007 39.178.000

Número de hogares 2008 39.722.000

2007 8,0%

2008 7,8%

Bélgica España

4.439.652 16.112.200

4.523.391 16.804.900

11,8% 10,0%

11,9% 6,9%

Francia Italia

25.831.000 23.907.410

27.369.000 24.282.485

8,0% 10,4%

7,5% 8,9%

Portugal Reino Unido

3.650.757 25.200.000

3.650.757 25.350.000

5,5% 9,5%

5,8% 8,4%

4.490.000 1.900.344 3.810.625 148.519.988

4.490.000 1.900.344 3.798.900 151.891.777

3,9% 3,1% 4,5% 8,7%

4,1% 3,8% 4,0% 7,7%

República Checa Eslovaquia Hungría Total 10 países

Fuente: ACEA-CCFA-BNP Paribas - Cetelem - JAMA.

El TOP 3 de las matriculaciones de VPN por hogar en 2008

213 Italia 8,9 %

Bélgica 11,9 %

Reino Unido 8,4 %

Las principales marcas en Europa MARCAS

Parte de mercado en Europa* enero-junio 2007 en %

Parte de mercado en Europa* enero-junio 2008 en %

10,0 8,3

10,1 8,3

OPEL

8,5

8,2

RENAULT

7,7

7,8

PEUGEOT FIAT CITROﾃ起

7,2 6,3 6,0

7,1 6,7 5,9

BMW/MINI TOYOTA/LEXUS

5,0 6,0

5,5 5,3

MERCEDES/SMART AUDI

4,9 4,2

4,9 4,1

SKODA NISSAN SEAT

3,0 1,8 2,4

3,0 2,4 2,3

HONDA

2,0

1,9

HYUNDAI SUZUKI

1,8 1,7

MAZDA KIA VOLVO

1,5 1,5 1,7

1,7 1,6 1,5

CHEVROLET DACIA

1,2 1,0

1,2 1,1

MITSUBISHI

0,9

LANCIA CHRYSLER

0,8 0,7

ALFA ROMEO LAND ROVER

1,0 0,6

0,6 0,5

SAAB

0,5

JAGUAR

0,2

0,3

VOLKSWAGEN FORD

Fuente : ACEA. * Europa ampliada (excepto Chipre y Malta) + Suiza + Noruega + Islandia.

El TOP 3 de las marcas

El TOP 3 de los grupos

Parte del mercado durante los seis primeros meses 2008

Cuota de mercado en los seis primeros meses 2008

213 213 Ford

Volkswagen

Opel

8,3 %

10,1 %

8,2 %

PSA

Grupo VW

13 %

19,5 %

Renault/ Dacia/Nissan 11,3 %

l o ñ a p s e r o d i óvil: El consum m o t u a l e d o d ante el merca ra, u nueva coyunt rtamientos o nuevos comp Metodología............................................................................................67 1. Situación actual del mercado del automóvil español ..............67 a. Equipamiento de los hogares ...................................................67 b. Comportamiento de compra ....................................................68 2. El futuro del automóvil español.....................................................73 a. Intenciones de compra...............................................................73 b. El vehículo verde ..........................................................................76 3. Variables del proceso de compra ................................................79 4. La visión del experto........................................................................81

Metodología Universo: El Universo objeto de Estudio es la población española con una edad comprendida entre los 18 y 65 años.

Metodología: Técnica Cuantitativa (entrevista personal de 15 minutos de duración).

Muestra: Se han realizado 818 entrevistas válidas. Las entrevistas se ha repartido en función de una serie de cuotas como son: Área Nielsen, Sexo, Edad y nacionalidad.

Error estándar: ±3.5% a nivel global (n. conf. =95’5%, p=q=0.5).

Trabajo de campo: Se ha realizado del 15 de enero al 5 de febrero de 2009.

1. Situación actual del mercado del automóvil español a. Interesantes cambios en el equipamiento de los hogares los que tenían tan sólo uno, este año, un 59% de los hogares españoles cuenta con al menos un vehículo (+4%), mientras que los que disponen de dos automóviles (32%) disminuyen en 3 puntos. Sin embargo, el número de

El equipamiento por hogar en nuestro país recupera porcentajes similares a los de hace dos años. Si en el estudio del año pasado destacábamos que el número de hogares que dispone de dos automóviles aumentaba en detrimento de

hogares con un automóvil no sólo ha aumentado respecto al año pasado, sino que también es superior al de hace dos años.

¿Cuántos automóviles tienen en su hogar actualmente? % 60

59 55

50 40

30 20 9

Observador 2007 ■ Uno

■ Dos

7 1

Observador 2008

Observador 2009

■ Tres ■ Más de tres

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Estos nuevos ratios responden a una nueva situación de los hogares españoles. Por un lado, el año 2008 terminó con una caída de las matriculaciones de automóviles (turismos y todoterrenos) de prácticamente el 30%,

siendo mucho más elevada en el caso de estos últimos1. Por otro lado, el número de hogares unipersonales en nuestro país, según los últimos datos publicados por el INE

asciende a casi los 2 millones; por lo que es lógico que el porcentaje de los que tienen sólo un automóvil se haya visto incrementado.

¿Quién los utiliza habitualmente? % 60

■ Yo solo

■ Yo conjuntamente con mi pareja

■ Toda la familia 31

■ Mi pareja

27 22

■ Yo conjuntamente con mi hijos

23 19

■ Mis hijos

Observador 2009

Observador 2008

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El modelo de hogar unipersonal, que incrementa cada año, modifica también los ratios de uso del automóvil, duplicando el número de conductores únicos, que alcanza el 54%.

Hay que señalar que el tipo de hogar más frecuente en nuestro país es el formado por dos miembros (aunque presenta menores crecimientos que los anteriores), de ahí que el segundo uso

más habitual con un 31% es el realizado por la pareja.

b. Comportamientos en la última compra ¿Ha comprado vehículo en el último año (2008)? %

¿Qué tipo de vehículo ha comprado? %

Sí Vehículo de ocasión 21%

56%

44%

79% Vehículo nuevo

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El año 2008 presentó unas características de mercado un tanto especiales. En los primeros seis meses del año se matriculó el 60% del total del mercado del año. Según la encuesta, el 21% de los españoles compró un vehículo durante el año 2008, pero este porcentaje

corresponde al periodo 2008 en el que el mercado del automóvil todavía gozaba de buena salud. Aún así, hay que tener en cuenta que en este 21% se incluyen compraventas realizadas entre particulares. Del 21% de hogares que han declarado haber adquirido un automóvil, el 44%

1. Fuente Aniacam. Dossier de prensa de diciembre de 2008 2. Fuente: Ganvam. Noticia publicada en 5 Días.

declara haber comprado un Vehículo de Ocasión (VO), frente al 56% que ha adquirido uno nuevo. La diferencia de los porcentajes entre uno y otro es cada año más pequeña, el número de ventas tiende a igualarse y el ratio de ventas de VO respecto a VN, llega a 1,4 frente a 12.

Si tradicionalmente el Vehículo Nuevo (VN), se vendía más que el VO, hoy este acercamiento en ventas viene impulsado por múltiples factores que empujan al consumidor a decantarse por un VO frente a un VN. Así, el nuevo perfil del comprador, la variable precio, la disminución del poder adquisitivo, la contracción crediticia y la saturación de stocks de vehículos “Km 0”, influyen de

manera determinante en el desarrollo del mercado de VO. En resultados anuales, el mercado del VN, sufrió una fuerte caída en 2008. Las matriculaciones de turismos acabaron el año con un descenso del 27%, un ratio más acentuado en el caso de los todoterreno, que registran una caída del 40%.

En el caso de los vehículos de ocasión, aunque también han visto reducidas sus ventas, el descenso ha sido mucho menor y cerraron el año con una cifra de casi un millón y medio de unidades vendidas, un 12,4% menos que en 20073.

El VN sigue en cabeza... ¿Dónde ha adquirido su vehículo nuevo? % sugerida y única En un concesionario monomarca

En un concesionario donde venden varias marcas

En un compra-venta de segunda mano

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Cambio de tendencia: el consumidor de VN vuelve a apostar por el concesionario monomarca, frente al multimarca que en los últimos años, ganaba cuota de mercado. En años anteriores, las compras efectuadas en concesionarios que venden una sola marca mostraban una

reducción de casi el 11% y un crecimiento de casi el 40% de las compras en multimarca. Sin embargo, en 2009 volvemos a cifras de hace 5 años. En el análisis europeo de este mismo estudio, los expertos del mercado español se posicionaban como defensores del concesionario

multimarca. Sus declaraciones, tomadas antes de la crisis, corresponden a un periodo de bonanza económica. Las de los consumidores, obtenidas en pleno enero, reflejan una preocupación del consumidor que vuelve a los orígenes del concesionario monomarca por motivos de confianza.

… con la financiación siempre asociada a la compra. ¿Ha utilizado financiación en la compra del vehiculo nuevo? % ■ Sí

■ No

Importe solicitado para la financiación

12.110 €

100 26

Plazo contratado para la financiación

80 60 40

TOTAL

Menos de 2 años

2 años

3 años

4 años

5 años

6 años

7 años

4,2

8 años

No contesta

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

3. Fuente: Datos Ganvam.

Un 74% de los hogares españoles financió la compra de su VN, 7 de cada 10 compras de VN se financia, y de este ratio, el 79% corresponde a mujeres y el 84% a menores de 30 años. Esto define un nuevo perfil: mujer joven que adquiere su vehículo nuevo en un concesionario multimarca y recurriendo a la financiación. El incremento de la incorporación de la mujer al mundo laboral, no es nuevo, pero sigue cambiando sus hábitos de consumo. Ahora son mucho más independientes a la hora de decidir sobre su proceso de compra, no sólo en

el caso del automóvil sino en el resto de bienes y servicios. Los jóvenes por su parte, disfrutan de su primer trabajo (pese a que en la mayoría de los casos pertenezcan a los llamados “mileuristas”) y siguen viviendo en casa de sus padres, sin cargas hipotecarias, lo que les permite poder comprarse un vehículo y acceder a la financiación, aunque en muchos casos lo hagan avalados por sus padres. El importe medio financiado se sitúa alrededor de los 12.000 euros (según las declaraciones de los encuestados). En este caso, destacamos al colectivo de hombres cuyo importe solicitado es

superior, llegando casi a los 13.000 euros, éstos demandan generalmente un tipo de automóvil de gama o modelo superior con unas prestaciones distintas a los que demandan las mujeres. El plazo contratado, se sitúa entre los 4 y 5 años (31% y 29% respectivamente). Es importante subrayar que en los últimos años las entidades financieras han ampliado los plazos en los préstamos concedidos a los hogares con el objetivo de facilitar el pago de las cuotas, así, los porcentajes relativos a los plazos más largos como 6 y 7 años, empiezan a aumentar, pese a mantenerse en porcentajes inferiores a los anteriores.

¿Por qué eligió un tipo de entidad u otra? % espontánea y múltiple Mejores tipos de interés

Rapidez en la tramitación del préstamo

Menor cuota a pagar mensualmente

Banco habitual/banco con el que trabaja

Mayor plazo de amortización del préstamo

Prestigio o marca de la entidad

Recomendación familiar/amigos

Primer año gratis

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Los hogares españoles atienden a dos criterios principales para decantarse por una entidad financiera u otra: los tipos de interés (51%) y la rapidez y facilidad en la tramitación de préstamos (39%). El ritmo de vida y los horarios laborales que tenemos los españoles no nos permiten en muchas ocasiones, faltar a nuestros puestos de trabajo para realizar todo el

papeleo necesario que muchas entidades solicitan. “El tiempo es oro”… y se valora como tal. Sin embargo, un 14% antepone una entidad financiera a otra por la cuota mensual. No se trata tanto del tipo de interés, y el precio final, sino de desahogar su “fin de mes”. Esta

tendencia será mucho más pronunciada en los próximos años dada la situación económica que viven los hogares actualmente, cualquier facilidad para hacer frente a los pagos es positiva. De hecho, son muchas las entidades que están enfocando su oferta hacia pequeño importe en mayor plazo, que hacia los tipos de interés.

El VO se mantiene en forma... ¿Dónde ha adquirido su vehículo de ocasión? % sugerida y única En un compra-venta de segunda mano

En un concesionario donde venden varias marcas

En un concesionario monomarca

En otro tipo de establecimiento

En un taller de reparación

Más de la mitad de los encuestados declara haber comprado su VO en un concesionario compraventa. Este fenómeno no es nada nuevo, tradicionalmente este modelo de negocio ha sido el lugar de compra de VO por excelencia. En un momento en el que el mercado se desarrolla, los concesionarios compraventa crecen de manera paralela a los multimarca y, en menor medida, los monomarca.

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

… y su financiación todavía entrenando. ¿Ha utilizado financiación en la compra del vehículo de ocasión? % ■ Sí

■ No

Importe solicitado para la financiación

7.656 €

100

Plazo contratado para la financiación 80 60

Menos de 2 años

2 años

3 años

4 años

5 años

6 años

40 20 21

TOTAL Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El VO no tiene las mismas características que el VN en términos de financiación: sólo se financia el 21% de las compras. Comprender este porcentaje es fácil: el comprador tiene menos acceso a la financiación y los importes son mucho menores. El perfil del comprador de VO que financia, no dista mucho del de VN, un 28% son mujeres y un 31% son jóvenes.

El importe medio solicitado es lógicamente menor en este caso, dado que el precio de venta de los automóviles de segunda mano es inferior al de los nuevos. El plazo contratado, sin embargo, es directamente proporcional al importe solicitado, rondando los 3 y 4 años, con un 25% en ambos casos, seguido de un 19% que alarga el periodo de amortización hasta los 5 años. Los

hombres son los que financian a más largo plazo, debido a sus compras de mayor importe en vehículos con mayores prestaciones. Existe además un alto porcentaje entre los consumidores que financian su compra a tan sólo 2 años. En este caso el importe del vehículo adquirido es menor, y los compradores suelen tener ahorrado parte del importe necesario para la adquisición.

¿Por qué eligió un tipo de entidad u otra? % espontánea y múltiple Mejores tipos de interés

Rapidez en la tramitación del préstamo

Menor cuota a pagar mensualmente

Prestigio o marca de la entidad

Banco habitual/banco con el que trabaja

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Los criterios de elección de una entidad financiera en la compra de un VO, se alinean con los de VN. Tiene especial interés el 25% de los compradores que mira con lupa la cuota mensual, hasta el

punto, de decantarse por una entidad u otra en función del importe de esta. Pese a que los importes de compra y, por lo tanto de financiación, son menores, un consumidor de un VO maneja desde el

primer momento un presupuesto ajustado y, por ello, valora pagar lo menos posible cada mes. Se trata de un perfil con menor poder adquisitivo que en el caso del VN.

2. El futuro del automóvil español a. Intenciones de compra Unas intenciones de compra cada vez menores… ¿Piensa comprar un vehículo en los próximos 12 meses? % Vehículo nuevo

Vehículo de ocasión

Sí

98%

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Las intenciones de compra de automóvil, ya sea un VN o un VO, son extremadamente bajas para el año 2009: solo un 2% de los españoles contempla la posibilidad de invertir en un coche este año. La situación económica, financiera y social que está viviendo nuestro país, ha influido mucho en el presupuesto de los hogares. El aumento de la tasa de paro y la inestabilidad de las cuotas hipotecarias, entre otros, ha minado la confianza del consumidor disminuyendo su intención de compra en todos los bienes y servicios y, más notablemente, en el mercado del automóvil, que implica un gasto de mayor importancia.

■ Plan de competitividad del sector de ■ ■ ■ ■

automoción: 800 millones de euros Impulso al vehículo híbrido-eléctrico (MOVELE): 10 millones de euros Plan Vive: 1.200 millones de euros Apoyo al ICEX y al ICO: 40 millones de euros Otras

La ayuda destinada por el gobierno a España es superior a la de Reino Unido (3.000 millones de euros) y a la de Alemania (2.000 millones de euros), pero muy inferior a la de Francia que supera la cifra de 9.200 millones de euros.

Ante este desolador panorama, fabricantes y distribuidores se lanzan en una batalla por impulsar las ventas y reactivar el sector, al margen de las ayudas del gobierno español.

Las patronales de fabricantes, concesionarios, importadores y vendedores, llevaban pidiendo mucho tiempo que el Gobierno lanzara ayudas directas a la compra de automóviles para compaginarlas con el Plan Vive.

El gobierno ha aprobado el Plan Integral de Automoción (PIA) que dotará al sector con 4.000 millones de euros, que se reparten entre varias ayudas:

El plan Integral aprobado por el gobierno afecta a: “políticas a medio y largo plazo, que no resuelven los problemas inmediatos que tiene el sector” según

4. Noticia publicada en El Economista el 14.2.2009.

Anfac4. El conjunto de patronales ha rechazado el denominado Plan PIA. Las últimas conversaciones entre el sector del automóvil y los representantes del Gobierno español fueron el pasado 13 de marzo en la sede de la CEOE, bajo la presidencia de Gerardo Díaz Ferrán. El objetivo era reclamar al Ejecutivo nuevas medidas que palien la crisis que está sufriendo el sector de la automoción. En anteriores comunicados, el presidente de la CEOE pedía la puesta en marcha de un “Plan Prever” con una ayuda directa de 1.200 euros por coche además de una inyección de liquidez de 15.000 millones de euros para el sector durante el año 2009. El Ministerio de Industria, por su parte, mantenía hasta la fecha su defensa hacia el PLAN INTEGRAL DE AUTOMOCIÓN, rechazando la puesta en marcha de las ayudas directas a la compra y apostando por el PLAN VIVE. Las decisiones de este nuevo encuentro determinarán el futuro del sector.

¿Dónde piensa comprarlo? % ¿Dónde compraría su próximo VN?

¿Dónde compraría su próximo VO?

Compra-venta

Concesionario monomarca

Concesionario multimarca

Compra-venta

Concesionario monomarca

Concesionario multimarca

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El escaso porcentaje de consumidores con intención de comprar un automóvil en el año 2009 no cambiará de canal. El concesionario monomarca sigue siendo el preferido para comprar un vehiculo nuevo (87%), mientras que el concesionario compraventa se mantiene al frente en el caso de los VO (58%).

Se trata de ratios más altos que el año pasado que registraban un 79% y 51% respectivamente: los canales tradicionales se afianzan en momentos de incertidumbre recuperando sus cuotas de mercado habituales.

El perfil del nuevo comprador de un vehículo nuevo es el de un hombre menor de 30 años, mientras que para un VO la edad media se sitúa entre los 30 y los 40 años, se trata de consumidores con mayores cargas económicas. La comunidad inmigrante, que desempeña un papel indiscutible en el mercado de VO también incrementa el rango de edad.

… influenciadas por la variable “seguridad”…. A la hora de comprar un vehículo: ¿Qué aspecto valora más? % sugerida y única ■ Seguridad

■ Estética 95

100

80 60 40 20

15 5

Observador 2008

Observador 2009

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

¿Valoramos la estética por encima de la seguridad? De ninguna manera, pero cada vez pesa más en la decisión de compra. Así, se registran crecimientos de 10 puntos respecto al año pasado, pasando del 5% al 15%. Los jóvenes impulsan una vez más los ratios; un 20% de estos prioriza la estética frente a la seguridad, dado que generalmente la compra de su automóvil es más emocional que para los demás. Por otro lado, el conjunto de los consumidores da por hecho la

seguridad. Los avances técnicos y tecnológicos están a la orden del día y la idea de un vehiculo seguro está implantada en la mente de los consumidores. Pero la seguridad no es un tema del que los españoles hagamos caso omiso. El aumento de la implantación de radares de velocidad en nuestro país, así como de los controles realizados en las carreteras, han hecho que el número de accidentes haya disminuido

significativamente. Según el informe publicado por la DGT, el número de accidentes mortales ha descendido en el último año un 20,1% y el de víctimas un 24%. El mayor descenso registrado se produce en el periodo comprendido entre 2003 y 2008. Por otro lado, el cambio en los hábitos de conducción de los españoles se hace cada vez más evidente.

Grado de importancia en que su próximo vehículo disponga de estos dispositivos Medido en escala del 1 al 5, donde 5 es muy importante y 1 nada importante 100

■ Muy importante

■ Bastante importante

80 29

■ Ni mucho ni poco

■ Poco importante

Tecnología GPS

■ Nada importante

Sistema ADT

El sistema ADT (Sistema Anti-drunk Driving Technology) consiste en un mecanismo de sensores que detecta los niveles de alcohol en la respiración y el sudor del conductor, interrumpiendo automáticamente el circuito de encendido del automóvil y evitando que se convierta en una amenaza en la carretera. Para los españoles es un 4% más importante que su vehiculo incorpore un sistema ADT que un GPS. El primero, como novedad, suscita un mayor interés

en la población, pero refleja también la inquietud del conductor por las nuevas tecnologías que incrementan su seguridad al volante. A nivel acumulado, teniendo en cuenta las respuestas “muy importantes” y “bastante importantes”, es el GPS el que predomina con mayor porcentaje (45%). Sin embargo, en el análisis segmentado por edad, los más jóvenes (entre 18 y 30 años) apuestan por el novedoso sistema ADT, en concreto un 54%, frente a un

45% que da más importancia al GPS. Dado que la mayor parte de los accidentes sufridos en nuestro país son debidos a conductores bajo los efectos del alcohol, y en su mayoría jóvenes, éstos parecen concienciados del grave problema que supone conducir en estas condiciones y valoran positivamente cualquier sistema que impida este tipo de accidentes.

… y los medios de comunicación. ¿Cómo influyen los medios de comunicación, a la hora de formarse una opinión, en la decisión de compra de un vehiculo? Medido en escala de 5 puntos, donde 5 es me influye mucho y 1 es no me influye nada 100 86,2

60,1

73,8

67,2

64,3

21,5

24,7

13,8

39,9

26,2

32,8

35,7

78,5

75,3

INTERNET

CONSEJOS AMIGOS

CONSEJOS VENDEDOR

80 60 40 20

RADIO

■ Me influye mucho + bastante

PRENSA

PUBLICIDAD EXTERIOR ■ Me influye poco + nada

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Los consejos del vendedor ya no son el medio de información más valorado por los compradores de automóviles de nuestro país, y a pesar de que de un año a otro los porcentajes hayan aumentado un 15%, pasan a ocupar el segundo puesto en el ranking. Los consejos de amigos y familiares superan al de los vendedores, siendo los

más valorados con un 78,5% de los encuestados que afirma darle mucha importancia a los comentarios de sus más allegados. En tiempos donde la confianza del consumidor ha caído tanto, el proceso de decisión de compra es mucho más largo y meditado, y las referencias de alguien cercano dan más confianza que cualquier otro medio.

Todos los medios de comunicación aumentan su influencia en la decisión de compra de los españoles de un año a otro. Es interesante destacar Internet, un canal que se va confirmando año tras año, como uno de los principales medios de información en el proceso de compra, no sólo del automóvil sino del resto de los bienes de consumo duraderos.

b. El vehículo verde El factor ecológico entra en juego… ¿Qué opinión tiene del vehículo verde? % espontánea y múltiple Buenos para el medio ambiente/Intentar detener el cambio climático

Son menos contaminantes

Buena idea

Caros/Deberían ser más asequibles

No tengo opinión/No los conozco lo suficiente

Deberían cambiar todos los coches y ser todos vehículos verdes

Tienen que mejorar las prestaciones

Deberían fabricarse sólo estos coches

Tendrían que darse más a conocer

No dan confianza

No tienen todavía la tecnología de los coches convencionales

Son de bajo consumo

Innovadores/Modernos

No le gustan estos coches

Cada vez están mejorando más tecnológicamente

No sirven para uso normal

Difícil de creer que no use petróleo

Los coches convencionales contaminan mucho

No estamos preparados para esos vehículos (falta cobertura para electricidad, gas...)

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Los consumidores españoles somos cada vez más “ecológicos”. Así lo demuestran las respuestas obtenidas en su valoración del vehículo verde. Un 24% reconoce que son buenos para el medio ambiente y un 22% asume contaminan menos. Las mujeres españolas tienen una mayor conciencia ecológica dado que sus respuestas superan a la media en 5 puntos en ambos casos.

El GAP que existe entre lo que a priori dicen los consumidores, con lo que luego, efectivamente hacen, a la hora de efectuar la compra de alguno de estos productos, no es nuevo. El precio es un factor determinante pese a que los consumidores nunca lo habían manifestado como tal. Hoy, al preguntarles por el vehículo verde, surge un 16% que sostiene que deberían ser más asequibles

en el precio, siendo, esta vez, los jóvenes los que destacan por encima de la media. De este porcentaje se extrae una conclusión positiva y es que el vehiculo verde ha despertado en interés entre los consumidores que empiezan a informase de los precios y sus prestaciones.

…pero aún hay que incentivarlo. De las siguientes medidas por parte de las instituciones para favorecer la compra de los vehículos verdes: ¿cuál le parece la más interesante? ¿y en segundo lugar? ¿y a continuación? % espontánea y múltiple 55

Reducción del precio en el cliente

Subvenciones

Nuevas facilidades de pago o financiación

Reducción de costes al fabricante

Incentivos en concesionarios

22 13

38 23

2 6

68 84

■ 1ª mención ■ 2ª mención

■ 3ª mención

■ Resto de menciones

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

Si bien los consumidores españoles quieren adquirir un vehículo verde, no lo tienen nada fácil. El factor precio influye de manera relevante en la decisión de compra y los conductores reclaman medidas por parte de las instituciones gubernamentales. La situación económica de nuestro país y, del mercado en general , no juegan a favor de las ventas de la tecnología verde. De entre las medidas posibles, el 55% se decanta por las ayudas directas a la compra, aquellas que influyen

directamente en el bolsillo del cliente, rebajando el precio final, y es también interesante el 13 % que demanda facilidades de pago o financiación, para poder comprarlos. El Ministerio de Industria trabaja en esta línea de incentivos, diseñando nuevos paquetes de ayudas. El Proyecto Movele es un plan impulsado por el Ministerio de Industria español y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE). Contempla una dotación de 10 millones de euros destinados a subvencionar la adquisición de coches eléctricos o híbridos por parte de los

usuarios. Lo interesante es destacar que 8 de estos 10 millones estarán destinados a las ayudas para la compra del vehículo, sin determinar el beneficiario (distribución, financiera, fabricante o cliente final), siendo el resto para las infraestructuras de los postes de recarga y la asistencia técnica. Esta medida puede parecer insuficiente para alcanzar el objetivo del 2014 que se ha propuesto el Ministerio de Industria. Contar un parque ecológico de 1 millón de coches entre eléctricos e híbridos.

Una intención real de compra “verde”. ¿Adquiriría usted en su próxima compra un vehículo…? % Eléctrico

Híbrido

Sí Sí 23% 29%

41% Ns/Nc

43%

36% No

Ns/Nc

28% No

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El consumidor español conoce el vehículo verde y se interesa por él, pero, ¿tiene una intención real de compra? Hoy más que nunca. El 23% se compraría un vehículo eléctrico y el 29% podría adquirir un híbrido. El primero, se mueve gracias a una batería recargable que almacenan la energía y alimentan al motor. Se trata de un vehiculo 100% limpio, pero cuyas prestaciones aún no son las mejores. El vehículo híbrido, que ya circula por

nuestras calles, está formado por una combinación de dos motores: “Eléctrico + Gasolina” o “Eléctrico + Gasoil”. No es 100% limpio, pero ha tenido buena acogida entre los consumidores españoles, y según las encuestas, un mayor desarrollo de futuro. Probablemente influya el hecho de que existen desde hace tiempo (por ejemplo Toyota con su modelo Prius), y que den más confianza al consumidor dado que parte de su motor está compuesto por

un tipo de carburante ya conocido. Sorprende un colectivo de edad entre los 31 y 40 años con un 37% de intención de compra. Este ratio afecta a poderes adquisitivos mayores (los jóvenes manejan presupuestos inferiores) capaces de ser invertidos en automóviles híbridos cuyo precio es mayor. Alguna de las marcas ha posicionado el híbrido (Lexus) en la gama más alta, cuyo perfil de comprador pertenece a este colectivo.

3.Variables del proceso de compra Una mayoría a favor del crédito al consumo… ¿Qué opinión tiene sobre los créditos al consumo para compra de automóviles? % sugerida y única Créditos al consumo para automóviles Si nos referimos a este tipo de créditos, cuál de estas frases se ajusta mejor a lo que piensa de estos créditos. Son determinantes o fundamentalesl para realizar el proceso de compra

Aunque pagues intereses, merece la pena contratarlos porque facilitan el proceso de compra

No me interesa para nada el tema de la financiación, ni de los créditos al consumo

Debido a los interesas, en algunas ocasiones no merece la pena contratarlos

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El 60% de los consumidores valora de manera positiva el crédito al consumo en la financiación de automóviles. Un 33% considera además que es fundamental para realizar el proceso de compra. Esto indica, que el crédito al consumo, está en la mente de más de la mitad de los

españoles como condición fundamental para comprar un coche. De entre este porcentaje “pro-crédito al consumo”, destacan los hombres menores de 30 años que se colocan por encima de la media con una ratio del 35%.

Pero existe un 27% que si bien, defiende el crédito al consumo y lo tiene en consideración a la hora de comprar, vela porque los intereses no sean excesivamente altos. Aquí se encuentran las mujeres que, por encima de la media, registran un 30%.

…pero no tanto del seguro de protección de pagos. ¿Qué opinión tiene sobre los seguros de protección de pagos? % sugerida y única El incremento que supone en la cuota mensual de préstamo es muy alta y no merece la pena contratarlo

El incremento que supone en la cuota mensual de préstamo no es muy alto y merece la pena contratarlo

Merece la pena contratarlo pues en caso de cambio en tu situación personal o familiar te solucionan el problema

No merece la pena contratarlos pues a la hora de utilizarlos cuando cambia tu situación personal o familiar, son todo problemas

Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

El consumidor español tiene posiciones enfrentadas a este respecto. Un 28% declara que no merece la pena contratarlo debido al aumento que le supone en su cuota mensual, pero un 27% declara justo lo contrario. La mujer, generalmente mucho más preocupada por la seguridad y bienestar de los suyos, destaca por encima de la media con un 29% declara que contratar

un seguro merece la pena, frente al hombre que con un 24% se sitúa incluso por debajo de la media general. Sorprende sin duda, el alto número de jóvenes que con porcentajes superiores en 3 puntos a la media general, manifiesta que los seguros son productos que merece la pena contratar.

De cara al futuro, sin embargo, el seguro de protección de pagos tiene un crecimiento marcado en un momento de inestabilidad económica y laboral como el que vive España actualmente. Un 23%, inmerso en la incertidumbre de nuestros días, contempla la posibilidad del cambio de vida laboral o profesional y valora positivamente los seguros asociados al pago de sus cuotas de crédito.

¿Utiliza Internet como medio de información en la compra de su vehículo? % ■ Observador 2008

■ Observador 2009

80 72 61

60 40 20

20 12

Sí, siempre Fuente: Encuesta Cetelem-Nielsen.

19 16

Sólo en algunas ocasiones

Nunca

Internet cada año consolida su posición de medio de información necesario en el proceso de compra. El incremento de un 8% con respecto al año anterior así lo demuestra. Un 20% declara utilizar Internet siempre antes de comprar. En este momento en el que la cantidad de información sobre el sector es inmensa, ya sea referida a ayudas a la compra, o a nuevos modelos ecológicos, los españoles necesiten consultar la red como fuente única. Los procesos de compra hoy, son igual que hace un par de años, las compras se meditan mucho más y el consumidor también exige mucho más, a la hora de desembolsar importes altos, como el de un automóvil. Como en años anteriores son los jóvenes los que destacan por encima de la media, este año, 11 puntos son los que los separan de la media general. Se trata de un colectivo mucho más familiarizado con la red.

La financiación del Automóvil en los momentos de crisis tiene limitado el acceso a una parte de las mismas. Las medidas que han sido puestas en marcha por el Gobierno son las siguientes: ■ El Fondo de Adquisición de Activos

Financieros (en adelante FAAF). ■ La emisión de deuda corporativa con

aval público. ■ La participación de las entidades

Honorio Ruiz Cebrián Secretario General de ASNEF Artículo de opinión para el Observador del Automóvil

Hace pocos meses el Presidente de FACONAUTO afirmaba, ante los medios de comunicación, que el principal “escollo” del plan VIVE por parte de los clientes era la dificultad que éstos tenían para el acceso a la financiación. Desde entonces, la crisis ha seguido agravándose para la economía en general y para el sector automovilístico en particular. Esta crisis económica está provocando, ciertamente, una contracción de las ventas de bienes de consumo, que se está viendo agravada por los problemas financieros aludidos por el Presidente de FACONAUTO, que están afectando no sólo al sector automovilístico sino a toda la economía real, como consecuencia de los problemas de financiación. El Gobierno, ante el agravamiento de la situación, puso en marcha unas medidas de apoyo al sector financiero, que tenían como objeto aliviar sus problemas de liquidez, que son una de las causas de la contracción del crédito. Estas medidas están resultando beneficiosas para la parte del sector financiero que se está beneficiando de ellas, pero aún lo serían más si pudieran llegar también al resto del sector financiero que

financieras en las líneas de financiación mediadas por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) Entre las líneas de financiación mediadas por el ICO está el PLAN VIVE, cuyo objetivo declarado es la estimulación de la venta de automóviles. Este Plan en este momento es accesible a la totalidad del sector financiero, pero estuvo vedado a una parte del mismo hasta las navidades de 2008. La realidad hoy es que muchas entidades financieras están teniendo serias dificultades para acceder a las medidas del Gobierno señaladas y las repercusiones consiguientes en la contracción de una parte importante del crédito al consumo. Me referiré específicamente al Plan VIVE. Pero antes, conviene que conozcamos la parte del Sector financiero que actualmente tiene limitado el acceso a estas medidas y que, de poder participar en la mismas, podría colaborar mucho más eficazmente en la solución del problema de la falta de financiación de las familias y empresas. Centrándonos en la financiación de bienes de consumo, en España, cualquier entidad que ofrezca crédito a los consumidores es identificada coloquialmente como entidad financiera. No obstante, en puridad, cuando hablamos de este tipo de entidades nos estamos refi-

riendo a Entidades de Crédito, sometidas, por tanto, a la regulación y supervisión prudencial de las autoridades económicas que, además, tengan en el crédito al consumo su actividad de carácter principal. De entre estas entidades de crédito son básicamente dos categorías las que están encontrándose con los problemas arriba mencionados: los establecimientos financieros de crédito (en adelante EFCs) y las sucursales de entidades de crédito extranjeras. Los EFCs son una categoría de entidades crediticias, habilitadas normativamente para desarrollar las actividades de activo típicamente bancarias, pero que no pueden captar fondos reembolsables del público. En este sentido, la figura adquiere pleno protagonismo no solo en el mundo de la financiación del consumo, sino también en la órbita de la financiación de activos fijos y del circulante del tejido empresarial español. Las entidades de crédito (EFCs, bancos especializados y sucursales de entidades de crédito comunitarias) que en la actualidad están asociados a ASNEF son setenta y cuatro, de los que 47 pertenecen o están participados por grandes grupos bancarios, en los que la cabecera de cada uno de ellos la ostenta una entidad de depósito. Pero hay también otros entidades asociadas (en número de 27) que pertenecen a grupos industriales o de distribución, manteniendo el grupo, dentro de su misma órbita de decisión, tanto la producción y la comercialización como la venta a crédito de los productos fabricados o distribuidos, porque para estos sectores de la denominada “economía real” resulta evidente la clarísima consideración del crédito al consumo como una eficaz herramienta de ventas.

Junto a los EFCs, también son un elemento clave del crédito al consumo las sucursales de entidades de crédito comunitarias, que están principalmente relacionadas con la financiación de automoción, tanto en su vertiente finalista de crédito a los consumidores, como empresarial, de financiación del circulante en los puntos de venta y en los concesionarios de automóviles. Evidentemente, una parte también importante de esta actividad es desarrollada directamente por entidades bancarias, radicadas en España. No obstante, ninguna de las medidas diseñadas por los poderes públicos para hacer frente a esta crisis supone una desventaja competitiva para las mismas, al menos desde un punto de vista meramente formal. Como lector del Observador del Automóvil, no debe olvidar que el crédito stock, financiación de los vehículos almacenados para la venta por los concesionarios de automoción, merece una mención especial. Si bien no puede ser considerado una fórmula estricto sensu de crédito al consumo, ya que no encuentra ningún consumidor como contraparte, su trascendencia para la gestión de los concesionarios de automoción y, en última instancia, para la venta de vehículos, la liga estrechamente con el mismo. En estos últimos años, el elevado crecimiento en la flota de vehículos ha propiciado el incremento en esta partida, de importancia notable entre las entidades

que se dedican con carácter principal a la financiación de vehículos. La participación de las entidades financieras en las líneas de financiación mediadas por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) En este punto partimos del histórico problema de la, hasta ahora, imposible participación de los establecimientos financieros de crédito en las líneas de financiación mediadas por el Instituto de Crédito Oficial. En el concreto caso que nos ocupa, nos referimos al PLAN VIVE, cuyo objetivo declarado es estimular la venta de automóviles. Desde los primeros borradores de este Plan, y hasta las navidades de 2008, los EFCs tenían vetada su participación en esta línea. Recordemos que casi el 76 % de las financiaciones a automóviles proceden de las entidades especializadas, y, específicamente, de los EFCs, que suponen un 35% del total. Concretamente, durante 2008 los EFCs suscribieron 323.899 contratos de financiación de automoción, lo que supuso la ayuda a la venta de otros tantos vehículos. Afortunadamente, los EFCs participan ya desde finales de diciembre de forma activa en el Plan, lo que ha supuesto un revulsivo para el mismo, si bien no el éxito deseado por todos. Nos congratulamos del cambio de actitud habido en la Administración Publica.

Resulta importante que la Opinión pública conozca que las entidades financieras especializadas en crédito al consumo facilitan, según datos de ASNEF de 2008, el 38% del crédito a las familias españolas. En algunos subsectores, como el de la financiación de automoción, su porcentaje de participación asciende hasta el 76% del total de vehículos financiados, como ya hemos señalado. Durante 2008, 928.941 de los 1.161.176 vehículos matriculados en nuestro país fueron financiados, con lo que esto supone de ayuda para las ventas en los concesionarios de automóviles. De ese número, las entidades de ASNEF realizaron 705.951 contratos de financiación. La participación de las entidades financieras especializadas, tanto en el epígrafe general como en este particular, se ha mantenido creciente, demostrando el empuje, la vocación y, en suma, su extraordinaria calificación a lo largo del tiempo. En definitiva, estas entidades nunca han defraudado las expectativas que los poderes públicos han depositado en ellas y, especialmente, los ciudadanos. Si los primeros ajustaran sus medidas de apoyo financiero a los requerimientos y necesidades de esta parte del sector crediticio, más modesta pero no menos importante, estamos convencidos de que las familias y el tejido empresarial español volvería a contar, nuevamente y como siempre, con su mejor aliado en sus necesidades financieras diarias.

Glosario Biocarburantes de 2ª generación Son los carburantes obtenidos de la conversión de biomasa lignocelulósica de origen forestal o agrícola (bosques, paja, desechos vegetales, algas, etc.). Se evita así destinar una parte de la producción alimentaria para producir carburante, mientras que los rendimientos energéticos obtenidos son mejores.

Biodiésel El biodiésel (o éter metílico de aceites vegetales) es un biocarburante para todos los vehículos diésel. Se utiliza mezclado (en todas proporciones) con el gasóleo y no requiere ninguna modificación en los vehículos, hasta en un 30% de incorporación. El biodiésel utilizado hoy se produce principalmente a partir del aceite de colza y de girasol.

Cambio climático La temperatura terrestre está afectada por el efecto invernadero de algunos gases cuya concentración conlleva un aumento de las temperaturas medias. Las consecuencias se verán a largo plazo, impactando en el reparto de los seres vivos y los ecosistemas, la agricultura y la ganadería, el nivel de los océanos y la frecuencia o intensidad de los fenómenos naturales “extremos” (ciclones, sequías…).

Energías fósiles Un combustible fósil se produce a partir de las rocas originadas por la fosilización de seres vivos: petróleo, gas natural y carbón. Estos combustibles están presentes en cantidad limitada y no son renovables en la escala de tiempo humano.

Etanol y metanol Existen bastantes tipos de carburantes que contienen etanol, la mayoría son mezclas de gasolina y etanol en diferentes proporciones: por ejemplo, el E85 representa un carburante que contiene un 85% de etanol y un 15% de gasolina; el E100 es etanol puro. Los vehículos están equipados, o bien con motores específicamente diseñados para el etanol, o bien con motores “Flex-fuel” que pueden funcionar alternativamente con etanol y con gasolina. El etanol utilizado hoy se produce principalmente a partir de la caña de azúcar (Brasil), el maíz (Estados Unidos) y la remolacha (UE).

Gas de efecto invernadero (GES) Los gases de efecto invernadero retienen una parte de la energía solar en la atmósfera terrestre. Los principales GES son: vapor de agua (H2O), dióxido de carbono (CO2) y, en menor medida, metano (CH4), óxido nitroso (N2O) y ozono (O3). El grupo intergubernamental de expertos sobre la evolución del clima (GIEC) ha determinado una cuarentena de GES diferentes.

GNV El gas natural para vehículos (GNV), fósil o biogas, corresponde al gas de la ciudad; reemplaza los carburantes petrolíferos a cambio de pequeñas adaptaciones motoras.

GPL El gas de petróleo licuado (GPL) es una mezcla de hidrocarburos ligeros (butano, propano) almacenado en estado líquido y obtenido de la refinería del petróleo. Un motor modificado para funcionar con el GPL es también capaz de moverse con un carburante clásico.

Hidrógeno líquido El hidrógeno líquido se utiliza en un motor de combustión interna. Se comprime a 800 bar o licuado a -253ºC. Esta combustión desprende agua y eventualmente óxidos nítricos.

Motorización híbrido-eléctrica La motorización híbrido-eléctrica combina dos fuentes de energía (térmica y eléctrica) y dos tipos de almacenamiento. Estos vehículos permiten beneficiarse de las ventajas de los coches eléctricos manteniendo las ventajas de los motores de combustión interna (autonomía, facilidad de recarga, etc.).

Ozono El ozono estratosférico (conocido como “capa de ozono”) es indispensable para la vida por lo que sus propiedades de gas de efecto invernadero pasan a un segundo plano. El ozono troposférico (capa más baja de la atmósfera) es un contaminante local, nocivo para la salud. Está formado principalmente por contaminantes “precursores” (el particular NO2 procedente de la combustión), bajo los efectos de los rayos ultravioletas (UV). El ozono de la baja atmósfera no alimenta la capa de ozono y se mantiene localizado.

Pico de producción (o Peek Oil) Momento en el que la producción mundial deja de crecer para comenzar su imparable caída.

Pila de combustible Es un sistema de conversión directa de la energía de un combustible en electricidad por un proceso electroquímico (la oxidorreducción). La pila es recargable. No hay combustión: el hidrógeno del agua reacciona con el oxígeno del aire produciendo electricidad y calor.

Reservas de petróleo La noción de reservas de petróleo se apoya en varios parámetros susceptibles de evolucionar: la eficacia de la exploración y explotación del petróleo según los medios técnicos utilizados en un momento “t”; el precio del barril compatible con la rentabilidad de proyecto de explotación también interviene. Estos parámetros evolucionan permanentemente, por lo que las estimaciones de reservas han seguido creciendo pese a la ralentización de los descubrimientos de nuevos yacimientos.

Toneladas equivalentes de petróleo Unidad de medida de nivel energético que permite comparar las distintas calidades de petróleo y las energías de naturalezas diferentes.

Vehículo eléctrico Un coche eléctrico es un automóvil movido por uno o varios motores eléctricos alimentados por una batería que hay que recargar regularmente. Aunque el motor eléctrico es “limpio” en el sentido de que no produce gas contaminante ni gas de efecto invernadero; la producción de la electricidad consumida por este motor puede generar diversas contaminaciones: todo depende del tipo de energía primaria utilizada para producir electricidad.