CONSEIL DE DÉVELOPPEMENT DE LA LOIRE-ATLANTIQUE
TENDANCES N° 8 DÉCEMBRE É 2010
chemin de fer
Le quel avenir à l’Ouest ? Un réseau de liaisons ferroviaires rapides entre les villes de Bretagne et des Pays de la Loire, qui concurrenceraient la route... Vous en rêviez ? Ce souhait pourrait devenir réalité d’ici 2030. À l’Ouest, les réflexions autour du développement du transport de marchandises et de personnes avancent et les projets se dessinent. L’enjeu : replacer l’ouest au coeur des flux de transports nationaux.
Le fret veut prendre le train en marche
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Le fer > P2 Un fourmillement de projets en faveur des voyageurs L’air > P4 Aéroport : Cap sur le grand ouest !
u niveau national, depuis 2006, le secteur du fret ferroviaire est marqué par l’ouverture du marché à la concurrence, à laquelle s’ajoute une conjoncture économique difficile. Aujourd’hui, une dizaine d’entreprises ferroviaires se partagent le marché. acteurs s’investissent dans le déveLes deux principaux marchés situés loppement de ce secteur. Plusieurs sur l’axe nord - sud contournent démarches sont engagées en largement les régions de faveur du report modal, l’ouest. Mais qu’en sera-tcomme par exemple le Le fret il demain ? Comment protocole d’accord signé ferroviaire raccrocher les wagons en 2009 entre Réseau départemental des régions de Ferré de France (RFF) représente l’ouest ? et le Grand Port Maritime (GPM), dont seulement 1% de l’objectif est de renforLe fret ferroviaire celui du territoire cer leur synergie ou régional : petit national encore l’étude sur la créamais costaud ? tion ou l’aménagement de Le trafic régional est certes plateformes multimodales, projet beaucoup moins important qu’ailleurs. La part du ferroviaire pour lequel s’associent le Conseil représente seulement 2 %, soit 4 milRégional, RFF, le GPM etc. lions de tonnes de marchandises (le plus souvent des matériaux de 5 enjeux pour la Loireconstruction, des produits alimenAtlantique taires et agricoles), dont 2 millions Plusieurs points conditionnent l’avepour la Loire-Atlantique. Mais n’ounir du trafic ferroviaire de marchanblions pas que le trafic régional et dises dans le département : l’amélionotamment départemental est adossé ration de la capacité de l’axe au développement du grand port ferroviaire Saint-Nazaire-Nantes, un maritime de Nantes-St-Nazaire, ce axe dont la capacité est déjà bien qui est une véritable opportunité. Par entamée par une importante desserte ailleurs, en Pays de la Loire, les voyageur, l’amélioration de la liaison
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Un fourmillement de projets en faveur des voyageurs
> Nantes-Rennes, qui permettrait de
développer demain des débouchés importants en direction du nord et de la Bretagne, le transfert vers un autre site des installations de Nantes État, l’ancienne gare ferroviaire de Nantes, soit 28 km de voies de service qui représentent un fort potentiel logistique, l’installation d’un chantier de transport combiné dans la région nantaise, en relais de celui réalisé sur Montoir-deBretagne, afin de favoriser le développement du trafic de conteneurs et le développement d’une liaison NantesLyon efficace.
Des flux de marchandises intensifiés en 2030 en Loire-Atlantique Conception : RFF - Réalisation : CDLA
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l est 7h20. Sur le quai, une vingtaine de voyageurs attendent le TER, comme chaque matin. Dans moins d’une demi-heure, ils fouleront le sol nantais, noyés dans la masse, en direction de leur lieu de travail. Ceci est une des nombreuses scènes de la vie du transport périurbain sur l’étoile nantaise. Ces déplacements à la fois importants, courts et contraints par le phénomène des heures de pointe nécessitent une desserte fine des territoires, avec des arrêts rapprochés. Pour répondre à ce marché en pleine expansion, plusieurs partenaires du transport ferroviaire, la Région, l’État et les collectivités locales, comme le Conseil général et Nantes Métropole,
mènent aujourd’hui des projets de développement et d’amélioration de l’offre.
Le développement d’un réseau express périurbain sur l’étoile nantaise
« À court et moyen terme, l’objectif est de mettre en oeuvre un réseau express de l’agglomération nantaise, qui soit fortement maillé et interconnecté avec les autres modes de transport. » explique Xavier Rhoné, directeur régional de Réseau Ferré de France pour la Bretagne et les Pays de la Loire. Comment ? En mettant notamment au point des matériels roulants plus capacitaires, qui se rapprochent de standards présents dans les grandes régions urbaines. Des projets d’infrastructures pouvant accueillir des matériels roulants urbains de type tram-train sont actuellement développés, notamment sur Nantes-Châteaubriant, NantesClisson etc. L’offre de sillons* va être augmentée et les infrastructures existantes mieux utilisées, afin d’améliorer les capacités et de proposer de meilleures fréquences. En effet, un cadencement des dessertes est mis en oeuvre pour améliorer les performances du réseau : régularité et répétition des dessertes, organisation de correspondances optimisées... Des politiques fortes sont aussi poursuivies en matière de régularité et de fiabilité du réseau, ainsi que d’inté*sillon (forme abrégée de sillon horaire) : période durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la circulation d’un train entre deux points du réseau ferré.
Vision future de la Loire-Atlantique
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Aujourd’hui
En 2030 ?
• Un faible trafic régional de marchandises, adossé au développement du GPM • Une forte augmentation du trafic des transports régionaux de voyageurs au cours des dernières années • Un réseau ferroviaire intercités fortement concurrencé par les axes autoroutiers depuis 30 ans
• Augmentation des flux de marchandises en lien avec le GPM, notamment par le biais de trains massifs, ainsi que ceux en direction de la Bretagne et un développement du trafic de marchandises en provenance du Sud-ouest et du Nord • Un doublement du réseau de Lignes à Grande Vitesse, qui rend les liaisons avec la plupart des grandes métropoles françaises plus compétitives • Un réseau express périurbain sur l’étoile nantaise fortement maillé et interconnecté avec les autres modes de transport • Une nouvelle ligne Nantes-Rennes, le développement de la desserte de l’aéroport de NDDL, la modernisation de la gare de Nantes...
l LOIRE-ATLANTIQUE 2030 • TENDANCES N°8 • DECEMBRE 2010
2015/2030 :
Sud-Est, Est et Nord
Mieux reliés au territoire national Ile de France • Réalisation : la Ligne Grande Vitesse (LGV) Bretagne Pays de la Loire (BPL) • Avancement : textes fondateurs signés en 2008 et 2009 par les partenaires et les financeurs • Gain de temps (du trajet Nantes-Paris) : 8 minutes • Autres impacts : impact positif sur la desserte interne des territoires et un report modal à cour terme de 2 millions de voyageurs. • Prévisions de trafic : 21,1 millions de voyageurs en 2016 et 24,5 millions en 2025 (Trafic actuel : 16 millions de voyageurs par an) • Coût prévisionnel : 3,4 milliards d’euros (+ 50 millions d’euros, montant du projet de la virgule de Sablé)
Sud Ouest • Réalisation : la Ligne Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique (SEA) • Echéance : 2017 • Gain de temps (des trajets Nantes-Toulouse/NantesBayonne via Tours) : 1 heure
gration tarifaire avec les grands ré- pement en direction de l’ouest, via la seaux de transport locaux, tels que le gare de Savenay, de l’est, via Ancenis réseau de la TAN, Lila ou encore celui qainsi que la création d’un important de la CARENE et Cap Atlantique. trafic en direction de Clisson D’autres initiatives remarsont suggérés. L’augmenquables des collectivités tation des fréquences Le trafic en et acteurs ferroviaires : souhaitée par l’Auto2025 sur la future l’aménagement de rité Organisatrice de LGV BPL est estimé Transports régionale pôles d’échanges multimodaux (PEM) implique des investisà 24,5 millions de dans les villes des sements importants voyageurs, soit 8,5 Pays de la Loire. dans l’infrastructure, millions de plus Objectif : faciliter les tels que la réouverture qu’aujourd’hui conditions d’échanges programmée de Nantesentre différents réseaux et Châteaubriant, la modermodes de transport. Le 5e PEM nisation de la gare de Nantes a été inauguré en septembre 2010 à et l’augmentation des capacités d’acLa Baule. D’autres sont en projet, no- cueil des trains, la modernisation de tamment à St-Nazaire, Clisson, Save- la ligne Nantes-Sainte-Pazanne et nay, Châteaubriant, Ancenis... au-delà, l’augmentation de la capacité sur les axes les plus chargés Nantes-Ancenis et Nantes-Savenay L’offre périurbaine en 2020 : et la desserte de l’aéroport de Notreanticiper pour avoir un train d’avance Dame des Landes. Dans le contexte de forte augmentation du trafic des transports régio- Le transport intercités : un naux de ces dernières années, le Plan train à ne pas rater Régional de Déplacement des Voya- Organisé autour de Nantes, le réseau geurs (PDRV) 2007-2020 propose un ferroviaire intercités est très largescénario ambitieux pour le territoire ment concurrencé par le développedes Pays de la Loire, afin d’ajuster ment des axes autoroutiers ces 30 par anticipation l’offre aux besoins dernières années. RFF souhaite ainsi futurs. En termes d’offre ferroviaire réinvestir sa position vis-à-vis de ces à long terme (2020), un fort dévelop- dessertes. L’objectif est de retrouver
• Réalisation 1 : amélioration de la ligne MassyValenton • Echéance : 2017 • Impacts : gains de 25 à 30 % de capacité pour les TGV entre l’ouest d’une part et le nord, l’est et le sud-est d’autre part et augmentation de la régularité • Réalisation 2 : une nouvelle ligne dédiée aux TGV et séparée du RER : l’Interconnexion Sud • Echéance : 2025 • Impacts : diminution des temps de parcours et augmentation de l’offre de TGV Région-Région, soit une fiabilisation des relations entre Nantes d’une part et Roissy, Lille, Strasbourg, Dijon, Lyon etc. d’autre part.
Ouest • Réalisation : une nouvelle ligne Nantes-Rennes • Echéance : 2025-2030 (Cf. Schéma ci-dessous) • Avancement : engagement d’études exploratoires pour l’amélioration de la desserte Nantes-Rennes via Notre-Dame des Landes • Gain de temps (du trajet Nantes-Rennes) : 30 minutes • Autres impacts : amélioration potentielle de l’axe Nantes-Bretagne Sud, accueil de service régional à grande vitesse • Autre réalisation : amélioration de la ligne Brest-Quimper et mise en oeuvre de matériel spécifique pour améliorer le service NantesBrest
une crédibilité sur les 4 axes du réseau en dépassant la seule clientèle captive, telle que les étudiants, les voyageurs du weekend... L’enjeu : faciliter les relations entre Nantes et le réseau des villes de l’ouest et notamment celles avec Rennes, via NotreDame des Landes et avec la Mayenne via la virgule de Sablé.
Une nouvelle ligne Nantes-Rennes Conception : RFF - Réalisation : CDLA
Amélioration de la liaison Nantes-Bretagne Sud Rennes-Bretagne Sud Nantes-Rennes Projet Tram-Train Lignes existantes
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Un aéroport nouvelle génération ? Certainement le dernier aéroport d’utilité publique français, Notre Dame des Landes sera exemplaire en termes de construction environnementale. L’infrastructure devrait se positionner comme une vitrine des dernières technologies vertes. Toiture végétale, parking enherbés, basse consommation… Les bâtiments de la plateforme répondront tous à la norme HQE et devront être globalement à « énergie positive ».
Aéroport :
Cap sur le grand ouest !
oyageurs les Ligériens ! Ils sont de plus en plus nombreux à choisir l’aéroport de Nantes-Atlantique pour atteindre leurs destinations. En 20 ans le nombre de passagers a quasiment triplé, passant de 1 million en 1990 a presque 3 millions pour l’année 2010.
Klip, secrétaire général des régions d’Europe le souligne d’ailleurs très bien : « la compétitivité économique d’une région augmente au fur et à mesure que son accessibilité s’améliore et c’est pourquoi les aéroports sont des atouts importants ».
passagers, l’aéroport de Notre Dame des Landes se positionnera comme une plateforme de valorisation de la région et d’échanges internationaux pour tout le grand ouest. La zone de chalandise (à 2 heures) de l’aéroport rassemblera quelque 6 millions de passagers potentiels, avec une création de près de 4000 emplois directs et indirects.
Un enjeu économique
Entre 1994 et 2004, les échanges avec l’Union européenne des aéroports régionaux ont doublé pour atteindre aujourd’hui 35 % du trafic, sans compter la progression des vols lowcost qui représentent aujourd’hui 20 % des vols à Nantes-Atlantique. Connecter le grand ouest à l’Europe et au monde, telle est l’ambition du futur aéroport de Notre Dame des Landes. Cette ambition s’inscrit pleinement dans la logique de renforcement des pôles de développement à vocation européenne et internationale, menée par la politique nationale d’aménagement et de développement durable du territoire. Avec une capacité d’accueil de 4,5 millions de passagers annuels à l’ouverture en 2017 et une capacité maximum atteignant 9 millions de
Mais pas seulement...
Cette forte croissance rapproche l’aéroport de Nantes-Atlantique de son seuil de saturation (3,5 à 4 millions de passagers). Alors que faire ? Construire une nouvelle piste et de nouveaux terminaux ? Cette hypothèse, loin d’apporter la solution miracle, aggraverait les difficultés que rencontre l’aéroport actuel en termes de sécurité et d’environnement (survol de la ville de Nantes, du lac de Grand lieu, nuisances sonores, etc.). Le transfert de l’aéroport est donc la solution la plus raisonnable. Relocaliser Nantes-Atlantique permettra non seulement de pallier aux contraintes sécuritaires et environnementales actuelles, mais aussi de désenclaver le grand ouest, c’est une nécessité pour le dynamisme régionale. Klaus
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Outre l’aspect purement économique, le transfert de Nantes-Atlantique est principalement né de préoccupations environnementales. Sa délocalisation permettra de réduire le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores de façon significative, quant aux espaces naturels tels que le lac de Grand Lieu (survolé par 50 % des atterrissages à basse altitude), ceux-ci pourront enfin retrouver un peu de quiétude. Quant au problème de périurbanisation que connaît aujourd’hui Nantes Atlantique, il appartiendra au passé, car les infrastructures de l’aéroport Grand Ouest bénéficieront d’un PAEN (périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels) de 19 000 hectares garanti par la loi.
Conseil de Développement de la Loire-Atlantique Co-directeurs de la publication : Marcel Verger, Alain Sauvourel Rédaction : Julie Le Mestre, Céline Philiponet, Jean-Luc Tijou Mise en page et illustration : Julie Le Mestre Crédits photos : Fotolia Impression : CODELA CODELA - 21 Bd Gaston Doumergue - 44200 Nantes Tél : 02 40 48 48 00 Fax : 02 40 48 14 24 Courriel : cdla@codela.fr Site web : www.codela.fr/cdla/presentation