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Dossier sulla Metro C di Roma La questione della metro C si pone con particolare gravità visti i numerosi punti critici che continuano ad accumularsi senza che nessuno abbia il coraggio di prenderne atto e di agire di conseguenza. Rimandiamo al libro di Enrico Nocera “Metro C” per tutte le questioni legate alle vicende note alla Corte dei Conti ed all'Autorità Anticorruzione riguardanti la lievitazione dei costi, le varianti, le inadempienze contrattuali, gli incompleti scavi archeologici preventivi, i tempi allungati ed i percorsi accorciati con gli obiettivi strategici che venivano a cadere uno dopo l'altro spogliando di fatto l'opera proprio del suo orizzonte strategico che aveva giustificato il suo inserimento nella Legge Obiettivo. Il progetto originario prevedeva che nel nodo San Giovanni la linea C passasse al di sopra della linea A che aveva avuto a suo tempo già predisposto i relativi collegamenti, ma non era stata prevista l'esistenza dello strato archeologico e quindi la linea C dovrà necessariamente passare al di sotto della linea preesistente. Ma questo appare di difficile soluzione pratica sia dal punto di vista tecnico che finanziario. Infatti secondo i vigili del fuoco non ci sono le condizioni di sicurezza per il collegamento ed inoltre la presenza di palificazioni sotto le vecchie strutture della linea A impedirebbero il passaggio di una linea sottostante. Le costose modifiche strutturali attualmente andrebbero a gravare sulle risorse stanziate per la tratta T4 e l'intreccio tra problemi tecnico-strutturali e problemi finanziari sembra oggi irrisolvibile ma nessuno ne parla aspettando nuovi improbabili finanziamenti. Altro problema è costituito dal cosiddetto tronchetto di inversione di marcia a San Giovanni. Non è stato possibile realizzarlo in prossimità del terminal provvisorio di San Giovanni per ragioni tecniche e finanziarie e così, quando finalmente la stazione San Giovanni sarà attivata, per tornare indietro i convogli dovranno percorrere lo stesso binario fino allo scambio di Malatesta portando così la frequenza dei passaggi a 12-13 minuti. Non pare che sia stata risolta la questione della collocazione degli importanti reperti archeologici rinvenuti sia a San Giovanni che alla stazione Ipponio. In quest'ultima stazione in particolare ben il 50% dello spazio destinato dal progetto all'area della stazione è occupato da 39 stanze con mosaici preziosi della Roma imperiale ed ancora non si è deciso come, dove e quando collocare questi tesori archeologici. Certamente il progetto originale non c'è più e resta un altro progetto indefinito sia tecnicamente che economicamente. Andando avanti ci si imbatterà nella problematica area della valle del Colosseo e dei Fori Imperiali dove si rischia, nelle più rosee previsioni, di arrestare il cammino della metro C dopo lo scambio al Colosseo con la vecchia metro B. Questo, previsto oggi per il 2021, (ma i tempi sono destinati a dilatarsi) sarebbe insostenibile per il grande flusso di persone che si verrebbe a concentrare nell'area, senza parlare dei più che probabili problemi di natura idro-geologica, statica (soprattutto per il Colosseo) ed archeologica. Il ventilato proseguimento verso piazza Venezia appare allo stato attuale veramente astratto vista l'impossibilità di redigere un progetto definitivo capace di individuare gli spazi per la stazione a piazza Venezia con le relative uscite, progetto che inoltre sbloccherebbe i 400 milioni stanziati dal Cipe e che verrebbero definitivamente annullati in caso di mancata presentazione di tale progetto entro il 31 dicembre 2016.
Il percorso della cosiddetta tratta fondamentale che porterebbe la metro a Clodio-Mazzini appare così compromesso così come appaiono definitivamente abbandonati tutti gli obiettivi strategici che parlavano di congiungimento con l'anello ferroviario a nord, di servizio per tutta l'ansa barocca e rinascimentale che sarebbe stata così pedonalizzata, di collegamento con l'inesistente metro D a piazza Venezia. Nel frattempo non decolla il nodo strategico del Pigneto e vari altri collegamenti e diramazioni nella zona sud sono stati da tempo aboliti. Questa è la situazione e proseguire in queste condizioni senza certezze progettuali e finanziarie ci sembra inaccettabile ed irresponsabile. E' proprio per cercare di riprendere il filo degli obiettivi mancati che proponiamo di concludere presto e bene il tratto fino a San Giovanni, prendendo atto del punto critico cui è giunta questa infrastruttura e riprogettare soluzioni alternative ancora possibili che la portino verso la direzione Circo Massimo-Ostiense-Lungotevere-Flaminio attivando una connessione intermodale che si serva di tram su sede propria con una capacità trasportistica capace di sostenere il flusso dei passeggeri certamente caduto dopo gli scambi con la A a San Giovanni, con la B ad Ostiense o al Circo Massimo, con la Roma-Lido e con la linea RFI ad Ostiense. In questo modo il Lungotevere che ospiterebbe nella sua riva sinistra i due sensi di marcia del tram di superficie su sede propria con una capacità di trasporto di 5mila passeggeri/ora di punta, abbandonerebbe il suo improprio ruolo di autostrada urbana e tornerebbe ad essere la strada pensata già da Italo Insolera con il traffico automobilistico (escluso quello dei residenti) che potrebbe avere un'altra soluzione all'interno di un progetto organico e di sistema del traffico urbano e della mobilità sostenibile. Certamente c'è il quadro contrattuale, i lavori iniziati nella tratta T3 San Giovanni-Colosseo, ci sono dei soldi spesi nell'ambito del finanziamento di 792 ml. previsti in questa tratta e che comunque certamente non basterebbero per i motivi sopra accennati (per esempio su quali finanziamenti graverebbe il tronchetto di inversione di marcia dopo la stazione Colosseo?). Ci sono delle proposte, ci sono delle soluzioni anche per queste delicate questioni in un quadro responsabile di tutta la complessa questione tecnico-finanziaria. a cura di Paolo Gelsomini “progetto Celio”
LUGLIO 2016