Revista Boat Shopping #52 by Boat Shopping

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Visitamos a fábrica e contamos tudo sobre os 15 anos da Cimitarra ano 9 - número 52 - www.boatshopping.com.br

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SEMPRE NA BOAT SHOPPING Editorial.................................20 Cartas...................................22 As Dez Mais.........................24 Vitrine...................................28 Boat Theater.........................32 Túnel do Tempo.....................34 Minhas Águas.......................36 Por Dentro do Barco.............38 Glossário Náutico..................40 O Especialista.......................42 Pelos Mares..........................46 Terra Firme.......................... 150 Porto Seguro....................... 160 A Bordo............................... 166 Coluna do Nasseh............... 186 Pergunte ao Capitão........... 190 Sobre as Águas................... 192 Planeta Água....................... 210

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Tudo em cima

Olá, amigo Se o Brasil conquista ou não a Copa do Mundo, a gente só vai saber no dia 13 de julho, dia marcado para a final. Mas o Brasil não vive em função da Copa, ainda bem. E, para o mercado náutico, trata-se de um período do ano estratégico. É hora de nos prepararmos para curtir o segundo semestre. Isto implica em realizar uma bela manutenção no barco e, caso seja a hora de comprar ou trocar, de ficar atento às oportunidades do mercado. Para dar aquele “trato no guerreiro”, preparamos nessa edição uma série de matérias esclarecedoras sobre itens como filtros de combustível, coxim, inversor, tomadas de cais e cabos estanhados, mas também demos dicas valiosas sobre produtos, como o Propspeed, que protege o sistema de propulsão das cracas, sobre como alinhar e balancear o seu hélice (é verdade!), os lançamentos da nova família de motores multiusos da MAN e um interessante sistema da Volvo de integração entre motores e o painel do barco. Mas também não esquecemos de dar dicas sobre como embelezar ainda mais o seu barco, adesivando o costado ou o interior com ótimos resultados, trocando ou instalando um bimini (vá direto na reportagem se você não sabe o que é isso) e dando um upgrade no som a bordo.

Daí, quando a Copa passar e o pessoal voltar à realidade, você vai estar com o “guerreiro” pronto para “ir à luta”, para curtir dias maravilhosos a bordo. Aliás, dá uma olhadinha na matéria do Mystère Shadow e veja como um barco pode se transformar em um centro de entretenimento flutuante! Para se inteirar das novidades, testar e escolher o seu próximo “guerreiro”, nada melhor do que nos visitar no Boat Xperience, no Guarujá, de 24 a 27 de julho e de 1 a 3 de agosto. Programe-se, porque o melhor dos estaleiros nacionais vai estar exposto por lá. Nem precisa dizer que é imperdível. E por falar nisso, não deixe também de conferir a reportagem especial sobre os 15 anos da Cimitarra, com direito a uma visita exclusiva que fiz à fábrica lá em Vera Cruz, no interior do Rio Grande do Sul, para descobrir detalhes deste estaleiro que vem crescendo e surpreendendo a todos, inclusive com o lançamento de uma 76 pés agora no fim do ano. Plus a maior e melhor cobertura sobre tudo que acontece na vela nacional e internacional. Enfim, aqui só tem golaço! Abraços,

Leonardo Millen EDITOR

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Descubra porque esse barco é tão consagrado no mundo todo.

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A opinião dos leitores

Publisher Caio Marcio Lopes Ambrosio Editor Leonardo Millen leonardo@boatshopping.com.br Diretor Executivo Caio Ambrósio Consultor técnico Guilherme Kodja (SetSail)

DOSE DUPLA

INTERMARINE

Genial a ideia de vocês de testarem dois barcos de pesca que a gente pode usar também para o lazer da família. A robustez, o acabamento, a segurança e a navegabilidade das lanchas Boston Whaler são incríveis. Só não escolhi o modelo, mas vou ter uma como meta para este ano...

Parabéns ao pessoal da Boat Shopping pela reportagem mostrando a história da Intermarine. Que a revista e a Intermarine continuem sua trajetória como protagonistas de sucesso do setor náutico brasileiro.

Pedro Kobilanski, Rio Claro, SP

Capitão Ruy Mesquita, Angra dos Reis, RJ

BOAT XPERIENCE Parabéns ao Caio e a toda equipe da Boat Shopping por realizar o melhor evento náutico do Brasil. Fui, li a ótima matéria na revista e aguardo ansiosamente a edição de julho. Nos vemos lá! Diego Amado, São Paulo, SP

Claudio Copello, Itajaí, SC

ERRATA No teste que fizemos com a Arthmarine 415, na Boat Shopping 51, página 78, o site correto do estaleiro é www.arthmarine.com.br

Fale com a BS: Para enviar comentários, dúvidas e sugestões para nossos colunistas, consultores e a redação, escreva para contato@boatshopping.com.br.

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Designers Carolina Wegbecher Lygia Pecora Colunistas Antonio Alonso, Jorge Nasseh, Marco A. Ferrari Carneiro e Roberto Brener. Colaboraram nesta edição Ary Pereira Jr., Caio Ambrosio, Estela Craveiro (texto) Caio Marcio, Toni Meneguzzo (fotos) e Jéssica Rezende (revisão) Assistentes de produção Guilherme Martins e Pedro Ambrósio Representante - Região Sul Atanil Wagner Para anunciar ou assinar Tel. (11) 3846-2364 contato@boatshopping.com.br www.boatshopping.com.br Boat Shopping é uma publicação do Boat Brasil Mídia Group (edição 52 abril/maio). Os artigos assinados não representam necessariamente a opinião da revista. É expressamente proibida a reprodução ou cópia, de parte ou do todo, de textos e fotos publicados na Boat Shopping sem autorização prévia.

VELAS NACIONAIS Ficamos todos impressionados com a beleza dos grandes veleiros das armadas nacionais do Brasil e de outros vizinhos latino-americanos em visita a Itajaí e ainda mais com a participação da nossa garotada na matéria “Velas Latino-americanas” da edição 51 da Boat Shopping. Ficou excelente!

Editora de arte Júlia Melo julia@boatshopping.com.br

Redação e publicidade Rua Helena, 280, Vila Olímpia, CEP 04552-050, São Paulo, SP

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AS 10 MAIS

As principais notícias do mundo náutico

Contratado

Bem ao seu estilo, Roberto Justus fechou com a Ferretti dois contratos de uma vez: comprou uma Ferretti F751 Elite e é o novo embaixador da marca no Brasil. Segundo Marcio Christiansen, CEO do Ferretti Group Brasil, o barco está sendo customizado para agradar o ilustre cliente. “Por ele ser tão exigente e detalhista, será um desafio surpreendê-lo”, afirmou.

Parceria promissora A Aguz Marine fechou uma parceria para produzir os modelos flybridge fabricados pela Portofino Yachts. A partir de agora, os modelos de 38 pés e 42 pés passam a se chamar Aguz Portofino Fly 38 e Aguz Portofino Fly 42. A Aguz pensa em desenvolver a linha e já está em pré-lançamento a Aguz Portofino Fly 47.

Evolução de luxo Por falar em Ferretti, o estaleiro acaba de apresentar a F831 Elite, uma versão prime da F-830, robusta, ampla e com um interior marcado pela delicadeza e sofisticação. A decoração é toda de grife: cozinha Gaggenau, móveis Montenapoleone, enxoval Trousseau e acessórios Le Lis Casa, Benedixt e Ana Luiza Wawelberg. Há ainda boas sacadas, como adega e um berço na suíte de casal na proa.

Lanchinha clássica O estaleiro Kalmar fechou parceria com a Regatta para fabricar a Garda 22. Ela tem um visual das lanchas clássicas italianas dos anos 50, mas com tecnologia atual, com um potente motor Mercruiser Magnum 350, de 315 hp, que garante rapidez (máx. 34 nós) e segurança nas curvas mais acentuadas, ótimo para esqui slalom.

Azimut lança 50 fly Ela foi inspirada nas soluções da Azimut 80, que incluem a janela única de vidro na cabine, um enorme flybridge, de 17,5 m2, e uma bela área na proa. Há também um cockpit considerável e, no interior, cozinha no deck inferior e um hall de acesso aos camarotes, sendo que a suíte máster ocupa toda a boca. Os dois motores Volvo D11, de 670 hp, proporcionam uma velocidade máxima de 30 nós e 27 nós de cruzeiro. A nova Azimut 50 Flybridge já pode ser encomendada no Brasil.

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AS 10 MAIS Design inovador O estaleiro Euroglass está lançando a Absolut 28, uma lancha com proa reta, de design bem diferente com um solário de proa e uma cabine bem confortável, com cozinha e uma suíte a meia-nau com um banheiro com pé-direito de 1,90 m.

Nova marina em Ubatuba O Saco da Ribeira, em Ubatuba, litoral norte de São Paulo, acaba de ganhar uma nova marina: o Centro Náutico Tenerife. Ele oferece 90 vagas secas para embarcações, estação de rádio com alcance de 20 milhas náuticas, vestiários, estacionamento, seguro e segurança. Está de acordo com as normas da Prefeitura, Bombeiros e Licenciamento Ambiental. Os preços variam de R$ 30 (19’) a R$ 45 (30’) por pé. Barcos maiores sob consulta. Mais informações: www.marinatenerife.com.br

Mudanças na Beneteau A Beneteau anunciou uma nova organização hierárquica com o intuito de melhorar sua estratégia para as Américas. A partir de agora, Bruno Gouezigoux ficará no controle tanto da América do Norte como da América do Sul, de seu escritório em Annapolis, Estados Unidos.

Princess 35 M sai do molde A Princess Yachts acaba de divulgar algumas imagens da nova 35 M sendo retirada do seu molde, em Plymouth, sul da Inglaterra. O casco, que já tem a clássica cor cinza da Princess, agora avança para a instalação dos estabilizadores e, em seguida, dos motores, 2 x MTU V16 de 2637 hp. Terminada essa etapa mais técnica, a casaria e os decks serão adicionados ao casco. “A nova Princess 35 M nos colocará como um forte player em uma faixa de mercado tão importante e dinâmica”, afirmou o diretor internacional da linha M Class, Richard Lambert.

Tartarugas usam Propspeed O projeto Tamar, que realiza um trabalho fantástico na preservação das tartarugas marinhas, recebeu a recomendação da Wildlife Computers para aplicar o Propspeed, um produto que evita a proliferação de cracas no sistema de propulsão dos barcos (veja matéria nesta edição) para proteger os transmissores instalados nos cascos das tartarugas monitoradas pelo projeto. “O uso de tinta venenosa convencional contém substâncias que podem causar danos às tartarugas e gerar interferências no funcionamento dos transmissores, dada a presença de metais em sua composição. O Propspeed não é tóxico às tartarugas e muito eficiente, nós recebemos os sinais com informações certificando que mantém o equipamento em perfeito estado”, explica o pesquisador Erik Santos.

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PARA NAVEGAR NA MODA MÃO NA RODA

Além de ser elétrica, a bicicleta Sense Easy pode ser dobrada e é toda feita em alumínio. Ou seja, tem todas as qualidades para você ter no barco, andar pela marina e arredores, por R$ 3.500. Mais informações: www.sensebike.com.br

PIPOQUEIRA CBF

COMPANHEIRA

A câmera AW110 da Nikon é portátil, à prova d’água, de congelamento e de choque. Tira fotos com zoom ótico de 5X, em câmera lenta, em ação e ainda faz vídeos Full HD. Perfeita para usar no mar e na terra, pois também tem Wi-Fi e GPS, com mapas e bússola eletrônica. Custa R$ 1.500. Mais informações: www.nikon.com.br

Uma ótima pedida para assistir os jogos da Copa é contar com a Pipoqueira CBF, que vem no clima verde e amarelo com o escudo da seleção e ainda prepara uma pipoca com 0% de gordura. Basta colocar o milho, apertar um botão e esperar menos de dois minutos. Custa R$ 100. Mais informações: www.mallory.com.br

INQUEBRÁVEL

A Maus desenvolveu este kit especial com balde de gelo de três litros e quatro taças de champagne em co-poliéster, um material leve, transparente e inquebrável, perfeito para se ter a bordo, por apenas R$ 290. Mais informações: www. adoromaus.com.br

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NA ONDA DO SUP

JAQUETA DE OUTONO

A prancha de Stand up Paddle inflável de 10’ da Mormaii vem em uma mochila para ficar em um cantinho do barco e pode ser inflada em dois minutos por uma bomba manual. O remo é de alumínio bi-partido e regulável. Suporta pessoas de até 140 kg e custa R$ 3.700. Mais informações: www.mormaii.com.br

Para enfrentar esse friozinho de outono a bordo, uma boa opção é a jaqueta da Nautica, que não é impermeável, mas é quentinha e reversível, de um lado fleece e, do outro, nylon, por R$ 635 Mais informações: www.nautica-br.com.br

CHIQUE NO ÚLTIMO

A bolsa Jet Set da Michael Kors vai agradar a ala feminina pelo seu visual e por acomodar o arsenal Apple (MacBook, I-Pad e I-Phone) em compartimentos especiais acolchoados. Custa em torno de R$ 1.000 na loja da grife no shopping Iguatemi em São Paulo. Mais informações: (11) 3031-2563

AGORA SIM

Os fãs de motos aquáticas da Sea Doo agora podem usar o colete oficial da marca, em neoprene, homologado classe 5, que acaba de chegar às revendedoras oficiais no Brasil, nos tamanhos P ao GG, nas cores laranja, verde, vermelho e cinza, por R$ 400. Mais informações: www.sea-doo.com.br

BOAT SHOE

O Sport Boat Shoe da Timberland tem visual de dockside moderno, em couro e lona azuis com solado de borracha reciclada, por R$ 330. Mais informações: www.timberland.com.br

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B OAT THEATHER

Um livro, um filme e um disco na opinião de quem é do mar Raquel Mondelo nasceu dentro de uma família que lida com motorização náutica, adora velocidade, é piloto de moto aquática e recentemente aderiu à onda das corridas de ATV

A INCRÍVEL VIAGEM DE SHACKLETON No verão de 1914, Sir Ernest Shackleton partiu para a Antártica a bordo do Endurance a fim de atingir o Polo Sul. Mas, a apenas um dia do desembarque, o barco ficou preso no gelo e acabou sendo destruído. Por quase seis meses, Shackleton e a tripulação sobreviveram em uma das mais inóspitas regiões do mundo até que conseguiram retornar à civilização nos botes salva-vidas. Por meio dos diários e entrevistas com membros da expedição, o escritor Alfred Lansing reconstrói essa epopeia e revela como Shackleton conseguiu que, após quase dois anos, todos retornassem com vida.

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O livro conta a história real da conquista do Polo Sul pelo grande explorador irlandês Ernest Shackleton no comando do Endurance. O navio ficou preso no gelo e os 28 tripulantes foram dados como mortos, mas um pequeno grupo conseguiu chegar às Ilhas Elephant e resgatar o resto da tripulação. Arrepia e nos faz respeitar ainda mais o mar!”

PIRATAS DO CARIBE Piratas do Caribe é uma série de filmes envolvendo as aventuras do Capitão Jack Sparrow (Johnny Depp) e um grupo de piratas mortos-vivos a bordo do Pérola Negra, comandado pelo Capitão Hector Barbossa (Geoffrey Rush) e personagens como Will Turner (Orlando Bloom), Elizabeth Swann (Keira Knightley) entre outros. Dirigido por Gore Verbinski, o filme original, de 2003, fez tanto sucesso que a Disney produziu a sequência, Piratas do Caribe: O Baú da Morte, em 2006, que se tornou a quarta maior bilheteria do cinema. Daí, vieram: Piratas do Caribe: No Fim do Mundo, em 2007, e Piratas do Caribe: Navegando em Águas Misteriosas, em 2011, que arrecadou mais de um bilhão de dólares. Por isso aguardem: Piratas do Caribe: Os Mortos Não Contam Histórias estreia no ano que vem.

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Se você é do mar, por que não ver o Jack Sparrow? É muito divertido, Johnny Depp é um espetáculo à parte e há ainda lindas paisagens caribenhas para a gente planejar a próxima viagem...”

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DUETS E DUETS II

Lançado em 1993, o álbum “Duets” foi uma grande sacada dos produtores que mixaram sucessos de Frank Sinatra em duetos com artistas contemporâneos, como Charles Aznavour, Anita Baker, Tony Bennett, Bono, Natalie Cole, Aretha Franklin, Julio Iglesias, Liza Minnelli, Carly Simon, Barbra Streisand entre outros. Vinte anos depois, a fórmula se repetiu com o “Duets II”, que incluiu gravações inéditas, com Tom Scott e Tanya Tucker, além “Fly Me to the Moon”, com George Strait, e duas versões de “My Way”, com Luciano Pavarotti e Willie Nelson.

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Ouvir Sinatra, à noite, no mar, é tudo de bom! Nestes álbuns, ele canta seus maiores sucessos com pessoas como Tom Jobim, Barbra Streisand, Aretha Franklin e Bono. Perfeito para deixar a noite ainda mais especial”

70% do planeta está coberto de água.

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Seu passeio começa ao amanhecer, a milhas de distância do seu ponto preferido. Navegando até aquele restaurante especial, que apenas poucos como você sabem como chegar. Relaxando com a família e os amigos, você passeia até anoitecer. Quem sabe, entrando pela noite para ver as estrelas. Com nossos motores de alta performance e desempenho inigualáveis, seu passeio não poderia ser mais agradável e prazeroso. Eficiência, aceleração e suavidade incomparáveis, com a total confiança que você espera. Com um motor MAN no seu Yacht, você começa e termina o seu dia muito bem.

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DE VOLTA PARA O FUTURO A primeira travessia em um veleiro ao redor do mundo em solitário completa 45 anos

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Robin Knox-Johnston foi o primeiro a dar a volta ao mundo em solitário e pretende repetir o feito em outubro

edição teve início em setembro de 2013 e tem previsão de terminar após quase um ano no mar, em 12 de julho, em Londres. “Competições de oceano sempre foram fundamentais na minha vida. Hoje, com 75 anos, tenho o prazer de dizer que a minha sede por emoções e aventuras não acabou e já estou me preparando para mais um desafio”, revela Robin. É verdade! Sir Robin Knox-Johnston irá competir novamente em uma prova transatlântica em solitário, a clássica “Route du Rhum”, com largada prevista para o fim de outubro.

FOTOS ARQUIVO PESSOAL

Há 45 anos, o homem ainda não tinha pisado na lua. Completar uma volta ao mundo em um veleiro, sozinho e sem escalas, era tão desafiador quanto uma viagem espacial. Em 22 de abril de 1969, o inglês Robin Knox-Johnston tornou-se a primeira pessoa a velejar ao redor do mundo sozinho e sem escalas, após concluir com sucesso a competição Sunday Times Golden Globe, promovida por um jornal inglês, a bordo de seu veleiro Suhaili de 32 pés. Foi uma façanha épica. Ele não tinha nenhum dos equipamentos modernos e tecnológicos que hoje os velejadores consideram como padrão e até o rádio do barco falhou na maior parte do percurso de 10 meses (312 dias) e 30.000 milhas. “É difícil acreditar que 45 anos se passaram desde o dia em que completei este desafio histórico. Eu ainda estou muito orgulhoso da conquista que marcou o início de muitos momentos memoráveis que tenho no mar”, disse Robin, refletindo sobre seu feito histórico. Depois de sua primeira circunavegação, Robin participou da Whitbread (atual Volvo Ocean Race) em 1977/8, como comandante da “Enza New Zealand”, junto com o falecido Peter Blake, ganhou o Troféu Júlio Verne 1994, pela circunavegação mais rápida do mundo, e completou a Velux 5 Oceans em 2006/7, com 68 anos. Robin foi nomeado cavaleiro, em 1995, pelo governo britânico e foi eleito três vezes como o Iatista do ano no Reino Unido. Também ganhou o título de Velejador do Ano da ISAF (Associação Internacional da Vela), com Peter Blake, e, em 2007, foi nomeado para o Hall da Fama da ISAF. Em 1996, Robin criou a Regata de Volta ao Mundo Clipper Race para oferecer às pessoas de todas as idades e esferas da vida a experiência e a emoção das corridas de oceano. Desde então, mais de 4.000 pessoas já participaram da regata que acontece a cada dois anos e, hoje, é a mais longa competição de oceano do mundo. A nona

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A ILHA DA PRAIA

A Ilha Comprida encanta pela sua imensa praia e pelos inúmeros passeios em meio à sua natureza preservada Se você não conhece, vai se encantar com a Ilha Comprida. Ela fica no litoral sul do Estado de São Paulo, distante apenas 230 km da capital. Tem apenas 4 km de largura, mas tem uma praia “comprida”, de 74 km, voltada para o Oceano Atlântico. O lado voltado para o continente é banhado pelo Canal do Mar Pequeno, sem praias, que divide a ilha com as cidades de Iguape (norte) e Cananéia (sul). Tanto que, para chegar à ilha, há apenas dois acessos: ao norte, por uma ponte a partir de Iguape, e ao sul, por balsa a partir de Cananéia. Fora os quilômetros de praias selvagens, todo o território da ilha fica em área de preservação ambiental, reunindo um variado ecossistema, com muitas dunas, Mata Atlântica, mangue e restinga. Ela é rota migratória para diversas aves, como o belo guará, além de abrigar sítios ar-

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queológicos nos seus diversos sambaquis – que são montes de conchas e ossos petrificados que foram usados por indígenas no passado para morar ou enterrar seus mortos. O grande barato da Ilha Comprida é a interação com essa natureza preservada e privilegiada. A ilha tem sido destino de exploradores, ecoturistas e, mais recentemente, de esportistas, uma vez que há inúmeras trilhas e locais para fazer ralis, passeios de motos aquáticas, SUPs, surfe, entre outros. A ilha já fez parte, inclusive, do circuito Jet Adventure, de passeios de jets. A maioria das construções da ilha é de casas de veraneio. Ao norte, concentra-se a maioria das opções comerciais e gastronômicas. Para hospedagem, você encontra hotéis, pousadas e campings. É diversão em contato total com a natureza.

Na Ilha Comprida tem... ✚✚ 74 km de praias selvagens ✚✚ Mata Atlântica preservada ✚✚ Ecoturismo ✚✚ Muitos locais para passeios e esportes aquáticos

Quando ir... O ano todo

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P OR DENTRO DO BARCO

OS SAPATOS DO SEU

MOTOR Cuidar dos coxins é fundamental para garantir o bom funcionamento dos motores e para a segurança da sua embarcação Por Caio Ambrosio

O coxim (ou calço do motor) é uma peça metálica revestida de borracha composta por uma base, um eixo, uma porca de fixação e arruelas de ajuste. Sua função é apoiar, sustentar o bloco do motor e fixá-lo no berço (jazende) da embarcação, de modo que o seu peso seja proporcionalmente dividido. A qualidade dos materiais utilizados na fabricação de cada um dos componentes do coxim é que vai determinar a durabilidade do conjunto e, principalmente, a perfeita e confiável ação que ele vai exercer sempre que o seu motor estiver funcionando. Pode parecer uma coisa simples, mas disso depende a melhor performance dos seus motores. O coxim é o sapato do seu motor. Quando os coxins estão desgastados ou ressecados, automaticamente passam a transferir a vibração do motor para a estrutura da embarcação. Você vai começar a ouvir ruídos contínuos, que irão aumentando cada vez que sair com seu barco. A trepidação vai, progressivamente, entortando os eixos (parafusos) dos coxins. Dependendo do nível de desgaste, acredite, o motor pode cair do seu suporte. Imagine o estrago. Às vezes, sem que você perceba, os coxins podem ser danificados na execução das rotinas comuns numa embarcação, como o uso de produtos químicos na limpeza da praça de máquinas. A maioria é rica em álcalis, cloro e outros componentes que ressecam e/ou corroem a borracha. Nessa mesma linha estão os combustíveis (gasolina, diesel, querosene) e solventes de limpeza, que também são agentes corrosivos da borracha. No caso dos combustíveis, preste muita atenção se, numa even-

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Não deixe de trocar os coxins ao fazer a manutenção periódica e exija sempre os originais da marca do seu motor

tualidade, você tiver de “sangrar” o motor. Nessas ocasiões, o combustível ou lubrificante que escorre quase sempre atinge os coxins e também são prejudiciais às partes metálicas. Portanto, atenção: esse óleo deve ser limpo imediatamente. Outro ponto é que borracha, metal, plástico, enfim, qualquer material tem um tempo de vida útil, independentemente do seu uso. Por isso, a fadiga do material pode ser também causa de dano dos coxins. Na conservação e proteção das partes de borracha do coxim é recomendável a aplicação de pó de caulim e, nas partes metálicas, óleos minerais, tudo em pequenas quantidades, suficiente para criar uma película superficial que cubra as peças. Se os motores do seu barco ainda têm muita lenha para queimar, mas os coxins já estão desgastados, não hesite: faça a substituição imediata. Não deixe de lado este pequeno detalhe ao fazer a manutenção periódica. Exija sempre os originais da marca do seu motor, porque só eles irão se encaixar perfeitamente ao bloco e ao berço da embarcação. E se você estiver colocando novos motores, fique atento à instalação. O que vai orientar todo o trabalho serão os coxins, as suas posições angulares (inclinação), as distâncias entre pontos que devem ser obedecidas, o alinhamento, enfim, as exigências e necessidades que os técnicos da sua oficina devidamente treinada e equipada devem conhecer a fundo. Pense na segurança da sua embarcação, da sua família, de seus amigos e na sua própria segurança.

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VOCE SABE O QUE SÃO...

INVERSORES?

Os inversores são dispositivos que nos permitem usar as baterias 12 V ou 24 V a bordo para ligar equipamentos que funcionam em 110 V ou em 220 V, que normalmente teriam que ser ligados ao gerador ou à tomada de cais. Quantos de nós já não nos questionamos sobre a necessidade de instalar ou não um inversor a bordo? Vamos ajudá-lo a decidir esta questão.

Para instalar um inversor, precisamos ter um grande banco de baterias? Uma regra simples é dimensionar o seu banco de baterias 12 V para 20% da capacidade do inversor em Watts, ou 10% se seu banco de baterias for de 24 V. Assim, um inversor de 2500 Watts, necessita de cerca de 500 Ah em 12 V ou 250 Ah em 24 V. Lembre-se sempre que as baterias em gel são o as mais indicadas, seguidas pelas baterias de AGM.

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Uma vez instalado, o inversor consome muita potência para funcionar? Bem, isso depende da eficiência do equipamento. É preciso consultar as especificações do fabricante. O da Xantrex Freedom Marine, de 2500 Watts, por exemplo, tem uma eficiência de 85%. Isso significa que ele necessita 15% da energia fornecida na sua saída para poder funcionar. Assim, se ligarmos um micro-ondas de 1500 Watts a um inversor deste tipo, ligado a uma bateria de 12 V, estaremos consumindo 1500 W/12 V = 125 amperes da bateria, mais os 15% de energia que o inversor necessita para funcionar. No total, o consumo será de 125 x 1,15 = 143,75 amperes. Como o micro-

-ondas funciona por alguns minutos, não há grande sacrifício das baterias em Ah. Em 5 minutos, o total de Ah consumido das baterias seria de 12 Ah. Um inversor com eficiência de 92% irá necessitar 11,25 Ah para poder funcionar o mesmo forno de micro-ondas do exemplo anterior. Essas pequenas diferenças, no uso do dia a dia, somam-se, e pode valer a pena buscar equipamentos com melhor eficiência.

O que significa inversor de onda senoidal e inversor de onda senoidal modificada ou onda quadrada? A rede elétrica gera uma corrente em forma de onda senoidal perfeita. Os inversores de última geração produzem uma onda assim, já os mais antigos tentam construir a senoide empilhando ondas quadradas. Somente a onda senoidal perfeita garante o bom funcionamento de seus equipamentos mais sensíveis.

4. Qual é a diferença entre eles na prática?

A diferença pode ser significativa, uma vez que todos os equipamentos foram projetados para trabalhar com forma de onda senoidal. Por ela ser mais limpa, faz com que os equipamentos funcionem melhor, porém os inversores de onda senoidal costumam ser mais caros. Formas de onda não senoidais podem fadigar alguns equipamentos e alguns podem aquecer, funcionar e incorretamente e de forma barulhenta. A TV pode apresentar listas na imagem, o som pode emitir zumbidos, impressoras e alguns laptops podem simplesmente não funcionar.

Existe algum tipo de equipamento que não possa ser ligado a um inversor? Você pode conectar praticamente qualquer equipamento ou eletrodoméstico a um inversor, com poucas exceções. Cargas com alto consumo podem drenar a carga das suas baterias rapidamente, e seu banco de baterias pode não ser grande o suficiente para manter esta carga ligada pelo tempo necessário. Isso se aplica a fogões ou fornos elétricos e aparelhos de ar-condicionado. Equipamentos com uso intermitente ou por pequenos intervalos de tempo, como pequenas máquinas de lavar pratos, secadoras ou uma boca elétrica de fogão pequena, podem ser usados via inversor, desde que o banco de bateria esteja bem dimensionado para este fim.

6. Podemos cozinhar usando o inversor?

Sim, para tanto, o banco de baterias deve ser razoavelmente grande e o inversor deve ser de, no mínimo, 2 KW. Se você quiser preparar um banquete, o gerador ou a tomada de cais deverão ser usados. Você deve considerar, também, que ligar o gerador para aquecer um prato, fritar um bife ou cozinhar um ovo é um desperdício

Este modelo da Mastervolt, além de inversor, pode tambéms carregar as baterias.

danoso ao gerador, que não vai chegar nem mesmo a esquentar corretamente antes de ser desligado. Assim, uma boa solução é deixar apenas uma das bocas elétricas do seu fogão ligada ao inversor. Assim, se a ideia for fazer algo rápido, o gerador não precisará ser ligado.

7. É possível usar um pequeno aparelho de ar-condicionado pelo inversor?

Sim, é viável. Entretanto, alguns cuidados devem ser tomados. Aparelhos de ar-condicionado devem desligar seus compressores quando atingem a temperatura ajustada para o ambiente que deve ser refrigerado, principalmente à noite, quando não há insolação. Para este tipo de aplicação, tanto o inversor como o banco de baterias devem estar muito bem dimensionados.

Existem inversores que também carregam as baterias? Sim, e a maior vantagem deles é que possuem grande capacidade de recarga. Alguns tem ainda chaves de “by pass”, que permitem alimentar as cargas ligadas a eles através das baterias e automaticamente conectá-las ao gerador ou à tomada de cais (se estiverem disponíveis) para reforçar a oferta de energia em momentos de grande demanda.

9. Qual é o melhor lugar para instalar um inversor?

A primeira recomendação é instalá-lo o mais próximo possível das baterias, para reduzir os custos e melhorar a performance. O importante é reduzir o comprimento e, assim, a queda de tensão entre o inversor e as baterias. Inversores geram calor e precisam de ventilação para poder funcionar corretamente. Por isso, procure instalá-los em locais secos, longe dos porões, e principalmente bem ventilados.

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O ESPECIALISTA

Nosso consultor responde às dúvidas dos leitores sobre elétricos e eletrônicos a bordo

ROBERTO BRENER é engenheiro da Electra Service e expert em equipamentos elétricos e eletrônicos para barcos

Quantos adaptadores para a tomada de cais você leva a bordo?

Mesmo assim, quantas vezes você chega numa marina e nenhum deles serve? Esta questão aflige nove entre dez donos de barcos. É só atracar que começa o sufoco. É preciso deixar o gerador ligado, desandar a procurar algum eletricista que saiba como ligar o barco ao cais e, não raramente, acaba-se comprando um novo adaptador. Há situações ainda piores, nas quais, por alguma razão que ninguém consegue explicar, a marina adota uma só tensão e um padrão único, onde poucos conseguem se conectar e muitos acabam tendo que comprar transformadores ou reformar toda a instalação elétrica para se adequar. Qual o motivo de tamanho desencontro? A resposta é que falta uma convenção entre as marinas para que seja adotado um ou dois padrões que poderiam atender mais de 90% das embarcações fabricadas no Brasil e até mesmo as importadas. Outro motivo é o desconhecimento, pois já existem normas brasileiras e internacionais, a NBR 7845, a IEC 60309-1 e a IEC 60309-2, que regem a fabricação dos conectores plásticos industriais que são usados em 100% das tomadas para cais de marinas e nas embarcações produzidas atualmente no Brasil.

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Não é difícil arrumar esta bagunça. Basta adotar as normas já existentes e nada melhor que sugerir esta solução na nossa Boat Shopping. Antes de mais nada, deixamos claro que, por uma questão de segurança, as marinas devem, obrigatoriamente, disponibilizar um ponto de “terra” na tomada de cais. O “terra”, ao contrário do “neutro”, não deve ser usado de forma alguma para conduzir energia. “Terra” é “terra” e “neutro” é “neutro”. São coisas diferentes, facilmente confundidas até mesmo por alguns eletricistas que perambulam pelas marinas. “Terra” é um condutor que está conectado a uma barra de cobre, ou conjunto de barras de cobre, enterrada no solo da marina e o “neutro” vem do transformador de entrada de energia da marina. A função do “terra” é deixar o casco e seus metais submersos no mesmo potencial que o solo da marina. O “terra” está ali para salvar sua vida e somente conduz energia elétrica se algo estiver muito errado. Sabe-se que toda e qualquer corrente elétrica caminha no sentido do menor potencial, o solo do planeta Terra. Por exemplo: se um cabo com corrente elétrica encostar na carcaça de sua geladeira e você estiver mo-

RESUMO DAS NORMAS Sempre que uma embarcação necessitar ser conectada a uma fonte de energia em terra, deverá ser usada uma tomada de energia apropriada e um cabo flexível conforme especificado abaixo:

A. Um plugue macho e uma tomada fêmea em terra de forma a dificultar o contato acidental com partes energizadas.

B. Um plugue fêmea e uma tomada macho na

embarcação de forma a dificultar o contato acidental com partes energizadas.

C. O casco ou o aterramento da embarcação e o cais

deverão, obrigatoriamente, estar no mesmo potencial. Para tanto, o “terra” da tomada deve estar conectado ao casco ou ao aterramento da embarcação.

TABELA 1

CÔR DO CONECTOR EM FUNÇÃO DA TENSÃO MÁXIMA DE UTILIZAÇÃO EM 60 HZ. Tensão Máxima

Côr do conector

130 Volts

Amarelo

250 Volts

Azul

480 Volts

Vermelho

lhado, ou descalço, e encostar nela, você vai ser o caminho perfeito para que as correntes cheguem à Terra. Como você não é um cabo de cobre, a corrente que passa por seu corpo é pequena demais para o disjuntor ou fusível daquele circuito vir a desarmar, mas é suficientemente alta para te matar. Lembramos que 30mA são suficientes para matar uma pessoa. Se a carcaça de sua geladeira estiver ligada ao aterramento da embarcação e este ao solo da marina, qualquer cabo vivo que encoste na carcaça se transforma num curto-circuito fase-terra e a corrente será alta suficiente para desarmar o disjuntor daquele circuito quase instantaneamente. É certo que esta conexão do seu barco ao Terra da marina deve ser feita cercada de vários cuidados para não trazer problemas de corrosão ou eletrólise, o que foge ao objetivo deste artigo, mas todos precisamos ter em mente que aterrar a embarcação ao cais pode salvar vidas. Quanto às conexões de cais, como já mencionamos aqui, bastaria seguir o que já está normatizado no Brasil e no exterior. Assim, além de evitar dores de cabeça e contratempos para os proprietários das embarcações e funcionários das marinas, estaríamos praticando ações seguras.

D. As tomadas e plugues deverão estar de acordo com

as normas NBR 7845 IEC 60309-1, IEC 60309-2. Estes conectores devem ser de tal forma que um plugue só poderá entrar numa tomada exatamente do mesmo tipo. Capacidades de corrente diferentes (16 A, 32 A, 63 A e 125 A) deverão possuir conectores de diâmetros diferentes. Tomadas são padronizadas em cores, de acordo com a tensão nominal máxima presente na mesma. Veja a Tabela 1 (ao lado). Para cada configuração dos seus pinos, fases, neutro e terra, as tomadas têm uma posição diferente do pino terra em relação a uma lingueta de encaixe. O pino terra deverá ser sempre o mais grosso. Apenas a conexão correta plugue-tomada poderá ser feita. Assim como o relógio, o pino ligado a terra poderá estar em 12 posições separadas por 30 graus ao redor da circunferência, considerando a lingueta de encaixe sempre olhando para baixo. Para efeito de padronização da posição dos pinos e da lingueta de encaixe, considerar sempre o lado fêmea do conector (seja ele plugue ou tomada) visto de frente, pelo lado aberto. Sempre que houver neutro, este pino deverá ser o mais próximo do pino terra, no sentido anti-horário, olhando o lado fêmea do conector (seja ele plugue ou tomada) visto de frente, pelo lado aberto. Veja Tabela 2 (na próxima página).

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O ESPECIALISTA TABELA 2

PADRONIZAÇÃO DAS CONEXÕES DE TERRA PARA EMBARCAÇÕES DE ATÉ 24M COM TENSÃO MÁXIMA DE 300V, SEMPRE VISTAS PELO LADO ABERTO em terra Procure alinhar a tomada de cais do seu barco com a oferecida pela marina

tomada femea

plugue macho

na embarcação plugue femea

tomada macho

MÁX 130V 3 pinos 1 fase amarelo terra a 4hrs MÁX 250V 3 pinos 1 fase azul terra a 6hrs

Há, ainda, casos nos quais a tensão disponível na marina simplesmente não casa com a do seu barco. O caso mais comum são embarcações com sistemas elétricos em 110 V ou 120 V (embarcações conforme padrão americano), que necessitam ser conectadas a marinas onde há 220 V ou, mais raramente, vice-versa. Neste caso, a marina poderá seguir o padrão correto, conforme tabela ao lado, mas isso não resolve o problema de incompatibilidade de tensão. Em casos como este, a única solução é utilizar um transformador intermediário que compatibilize esta ligação. Transformadores são normalmente pesados, grandes e difíceis de carregar e, além disso, deve-se ter toda a atenção para que a carcaça deste esteja aterrada e para que, mesmo com o uso de transformador, ainda seja feita a ligação do “terra” da embarcação ao “terra” da marina. A melhor solução seria a marina disponibilizar um transformador portátil com rodinhas à prova de tempo, que seria usado apenas em barcos nos quais a tensão de entrada fosse incompatível com a da marina. Isso evitaria a necessidade de ter a bordo uma caixa grande e pesada que seria apenas usada algumas poucas vezes, quando o barco estivesse naquela marina. Há, entretanto, algumas soluções no mercado nacional como os autotransformadores automáticos fabricados pela empresa Terramar, em São Paulo, que acondicionam de forma fixa a tensão de entrada do cais à tensão de trabalho da embarcação. Autotransformadores são menores e mais leves que os transformadores, porém, ao contrário destes últimos, não isolam a entrada da saída. Em embarcações de fibra ou madeira, se respeitadas as regras de aterramento aqui descritas, isto não representa problema algum.

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MÁX 250V 4 pinos 2 fases azul terra a 9hrs MÁX 250V 5 pinos 3 fases azul terra a 9hrs Para aqueles que têm embarcações importadas cujo sistema é 50 Hz, existem conversores de frequência que, além de adaptar a frequência do cais (no caso, 60 Hz), também acondicionam a tensão de entrada para que seja compatível com a da embarcação. Antes exclusivo para embarcações grandes, hoje já existem módulos menores da Atlas Marine Systems (representada no Brasil pela Electra Service) de 3,5 KVA que podem ser expandidos até 17,5 KVA. Mais sofisticados que os autotransformadores automáticos, estes isolam completamente a entrada da saída e podem ser usados em qualquer tipo de embarcação. Não está tão difícil você ficar ligado, basta que todos sigam aquilo que hoje já é uma convenção e prezem pela segurança. A tecnologia também ajuda aqueles que ainda necessitam um empurrãozinho a mais.

Está com dúvida?

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PELOS MARES

Um giro pelo mundo náutico

MUITO

SOM A BORDO A música faz a diferença em dias de navegação ou noites em que se dorme no barco, e são muitas as opções para quem busca um sistema de áudio náutico. Mas a escolha deve ser cuidadosa e bem planejada para você não ser surpreendido por um silencioso prejuízo por Estela Craveiro

Sempre são bons dias ao sol e noites ao luar a bordo. E com música no ar podem se tornar ótimos. A solução sonora costuma já vir pronta em barcos da faixa dos 32 pés para cima. Mas, em embarcações menores, a aquisição e a instalação de sistemas de áudio ficam por conta do proprietário, que, em geral, se vê às voltas com várias opções no mercado. Sem muita referência do que fazer, muitas vezes acaba comprando aparelhos e instalando pessoalmente. Mas o barato pode sair caro. Para evitar o risco de chegar à marina para aquele fim de semana maravilhoso e descobrir que o som da sua embarcação não está funcionando, a sugestão é planejar bem o sistema e contar com a assistência de quem entende de som e do seu barco. Para se orientar, confira o que dizem os experts no assunto da Marine Express, da Regatta e da Velamar. Um sistema de som para barco pode ser só um CD player e dois alto-falantes ou pode ter portas USB, ler ar-

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quivos de iPhone, iPod, iPad, MP3 e outros, e até rodar DVD, dotado de vários alto-falantes, caixa subwoofer (para enfatizar sons graves) e amplificadores entre a central e os alto-falantes. Pode estar em todo o barco ou só nas áreas sociais internas e externas. Depende do grau de sofisticação e qualidade sonora que se deseja, do valor disponível para investir e dos espaços que se pretende sonorizar.

Só marinizado

Seja qual for a sua escolha, a regra básica é não colocar aparelhos de som feitos para carros em embarcações. Porque será alegria de um só verão. Não se trata de opinião, mas de fatores climáticos. A umidade dos ambientes marítimos que acaba com seu barco, se a manutenção não for perfeita, acaba também com seu sistema de som se ele não for marinizado. Aparelhos de som esquentam, especialmente os que têm partes mecânicas, como tocador de CD, e, por isso,

modelos automotivos têm cavidades para que o calor saia, por onde entram umidade e salinidade. Aparelhos marinizados são vedados, têm revestimento anti-maresia, componentes eletrônicos mais resistentes e placas para dissipação de calor. Se não são totalmente vedados, têm aberturas protegidas. E, se são de qualidade superior, costumam ter conexões internas mais reforçadas e de materiais nobres, até ouro, com circuitos eletrônicos e botões protegidos por película de silicone. “O nível de exigência de qualidade de som do brasileiro, em geral, não é tão apurado e isso pesa na análise da relação custo versus benefício. Muita gente traz seus sistemas do exterior. A tendência é comprar o baratinho. Metade ou mais da frota de 160 mil barcos de lazer do Brasil acabam sendo equipados com som de carro. Os alto-falantes pifam em três ou quatro meses e rádio e CD player talvez não funcionem no segundo verão por

falhas na conexão”, explica Fredy Morisot, diretor da Velamar Náutica, que vende as marcas Fusion e Kenwood. Além desses aspectos, o controle remoto de aparelhos feitos para carros acaba sendo um problema quando usado em barcos. Porque é preciso apontá-lo diretamente para o equipamento, o que é complicado em embarcações, pois, em geral, é instalado embutido em algum lugar onde haja espaço, e esse lugar não costuma ser o painel do posto de comando. “Muita gente mexe, acaba usando o controle com mão sujas ou molhadas, ele não é preparado para isso, não tem placas blindadas. Também é comum que se perca o controle. E quando você precisa falar com quem está ajudando a atracar, tem que pedir para alguém baixar o volume, ou ir lá onde está o som para baixar, ou ficar berrando para ser ouvido”, descreve Christiano Sestini, gerente comercial da Marine Express, representante da Kenwood no Brasil.

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PELOS MARES Planeje bem

Serviço profissional

Também de nada adianta comprar um belíssimo sistema marinizado e economizar na instalação. “É simples e realmente um usuário pode ser capaz de fazer. Mas tem o problema do cabeamento entre a central, os amplificadores e os alto-falantes, todos embutidos. Às vezes, é preciso serrar a fibra das paredes e do teto do barco e também desmontar alguma coisa, para poder encaixar. É recomendável contar com um técnico para instalar, junto com alguém que conheça as entranhas do barco”, explica Fabio Cavalcanti, gerente de produtos da Regatta, onde se encontram as marcas Garmin, Clarion e Boss. Outro aspecto importante é preparar a alimentação do sistema de som, que costuma demandar um bocado de energia das baterias se for complexo. O que pode significar um problema em vez de diversão a bordo, se a carga disponível não for suficiente ao longo das horas. “O consumo de um aparelho é baixo, mas, quando você tem amplificadores, aumenta. E ninguém liga o som só um pouquinho, sempre é por um bom tempo. O usuário tem que ser orientado para ter bancos de baterias separados para motores e acessórios”, ele aconselha. O processo de escolha de um sistema de som para uma embarcação envolve a definição do local onde ficarão os alto-falantes, amplificadores e principalmente o equipamento central, com rádio e reprodutores de mídias. “O lugar não pode ser úmido”, adverte Christiano. Colocar no porão, nem pensar. “Não pode ser um local que receba água diretamente no momento da lavagem do barco”, acrescenta Fredy.

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Do que você precisa? A resposta a esta pergunta está no tamanho do seu barco. “Embarcações de até 30 pés costumam ser sonorizadas com um CD player e quatro alto-falantes com as frequências de graves e agudos separadas. Até uns 35 pés dá para resolver com isso e uma caixa subwoofer”, explica Fabio. Pode também ser um player que não rode CD, e a base é ter pelo menos dois alto-falantes por ambiente, pois são raros equipamentos náuticos de áudio com som stereo, emitindo graves e agudos em um só alto-falante. Qual é a potência de som que você deseja? Fundamental definir isso antes de comprar. Porque as potências encontradas nas especificações dos equipamentos costumam ser a máxima, ou seja, botão de volume no último. Mas isso distorce o som. “O indicado é utilizar entre 70% e 80% da capacidade de potência”, observa Fabio. Portanto, é preciso usar amplificadores, distribuídos por zona de áudio, com potências diferentes, pois nos ambientes externos é aconselhável ter mais. Claro que essa é uma regra genérica. Quanto mais top for a qualidade do equipamento, menor o risco de distorções. Amplificadores também são aconselháveis quando a distância entre a central e os alto-falantes ultrapassam dez metros de fio, observa Fredy.

Planejar o sistema antes de partir para a compra e escolher fornecedores e instaladores de confiança, que ofereçam garantia e assistência técnica, são os segredos do sucesso para sonorizar um barco Em embarcações, o padrão é colocar alto-falantes nas áreas sociais, com controles remotos separados para o salão, a praça de popa e o flybridge. “Nas suítes e cabines, usam mais home theater ou simplesmente televisões captando canais por satélite, inclusive de música. Se há equipamento de som, é uma central com dois alto-falantes”, comenta Christiano. Ao projetar o sistema de som do seu barco, o essencial é ter um fornecedor de confiança, que ofereça assistência técnica e garantia, e de preferência também o serviço de instalação. Em geral, não há problema em ter o player de uma marca e amplificadores e alto-falantes de outra, mas sempre é melhor tudo de uma só. Todos os itens são vendidos separadamente e, entre os opcionais, está o controle remoto, totalmente aconselhável. O ideal é ter pelo menos um fixo, com fio, na praça de popa, muito útil quando se está molhado e precisa mexer no som. Tomadas as devidas precauções, de resto, é só relaxar e curtir a vida a bordo com muita música.

Para todos os padrões Confira algumas opções de equipamentos de som náutico das marcas Fusion, Kenwood, Clarion, Boss e Garmin, estreante no segmento, vendidas pela Marine Express, Regatta e Velamar Náutica

Fusion A marca neozelandesa oferece cinco modelos da linha True Marine, todos com nível de impermeabilização IPx5 (suporta até jatos d’água), do básico MS-RA 200, que só roda arquivos de pendrive e iPod, ao top de linha IP 700, com quatro zonas de áudio, e AV 700, que também reproduz DVD, ambos capazes de captar rádio VHF só para ouvir, se equipados com

antena marítima opcional. Os mais procurados são o CD 600, que lê CD, MP3 e iPod, e o IP 600, que executa arquivos de mídia de iPad, iPod e iPhone. Ambos oferecem controle de volume de som para três ambientes. Todos sintonizam rádio AM/FM. O RA 200 não tem entrada para controle remoto, disponível nos outros modelos. À venda na Velamar.

MS-IP 700:

Com dockstation para iPod e iPhone, possui quatro saídas de 70W e quatro saídas para subwoofer, tem saída auxiliar para reprodução de vídeo de iPod. Pode ser controlado através de equipamentos Apple, de smartphones e tablets Android, de PCs e de displays multifuncionais, como os Raymarine e-Series.

MS-RA 200:

Possui quatro canais de saída de 50W cada e saída para caixa subwoofer. Se conectado ao MS-Dockip, case à prova d’água, com portas USB, lê arquivos de mídia e de vídeo (reproduzidos em televisores ou monitores) de iPod e iPhone.

MS-AV 700:

Similar ao MS-IP 700, mas também reproduz CDs e DVDs.

MS-CD 600:

Tem quatro canais de 70W, saídas stereo e subwoofer.

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PELOS MARES Kenwood A marca japonesa tem duas opções. Uma é o modelo de entrada KMR-355U, CD player compatível com WMA e MP3, com entradas USB, que lê arquivos de iPod e iPhone, e tem proteção marítima interna. Outra é o top de linha dual zone KMR700U, media player que reproduz arquivos MP3, WMA e AAC (AAC-LC), áudio de iPod e iPhone, executa duas fontes de áudio ao mesmo tempo em dois ambientes e tem nível de impermeabilização IPx5. O 355U aceita dois controles remotos marítimos; o 700U, três. Ambos sintonizam AM/FM. À venda na Marine Express e na Velamar.

Na Regatta, estão disponíveis equipamentos da japonesa Clarion, da taiwanesa Boss, mais acessíveis, e o top de linha da norte-americana Garmin, com três zonas de áudio, que acaba de ser lançado e pode ser operado até pelo chartplotter do barco ou por Bluetooth.

Garmin: Com porta USB, o player METEOR 300 lê arquivos de pendrives, iPhone, iPod e dispositivos Android. AM/FM. Tem quatro saídas para alto-falantes de 50W, uma saída de pré-amplificador e uma saída para subwoofer. Possui duas entradas auxiliares e entrada para controle remoto. Opcionais: case para os dispositivos e display de controle e de mídia, que também exibe dados da rede NMEA 2000, como direção do vento, profundidade e temperatura da água.

KMR-355U:

Tem quatro canais de saída de 22W cada, mais dois pares de saídas RCA (que leva o sinal digital puro aos amplificadores) dos tipos frontal e traseiro/subwoofer.

Clarion: Com porta USB, o CD player CMD8 lê também arquivos de MP3 e WMA, de iPhone e de iPod. Capta AM/FM. Tem quatro saídas de 45W. Tem entrada para controle remoto. Atende às normas ASTM B117 (resistência a salinidade e neblina) e ASTM D4329 (suporta exposição a raios UV). Nível de impermeabilização IPx5, com a frente resistente a água.

KMR-700U:

Tem quatro canais de saída de 22W cada, mais três pares de saídas RCA 4V (frontal, traseira e subwoofer). Possui entrada USB 2.0 frontal e case para iPhone e iPod, com carregamento de bateria simultâneo ao uso.

Boss: CD player MR 163OUA, com porta USB, reproduz também MP3. Capta AM/FM. Tem quatro canais de saída de 70W e quatro saídas de áudio RCA, mais uma saída de subwoofer RCA, além de duas entradas de áudio RCA. Acompanha controle remoto fixo.

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Um eficiente sistema de filtragem de combustível faz a diferença no desempenho do barco O sistema de filtragem de combustível pode fazer muita diferença no funcionamento do motor de um barco, principalmente se ele não estiver devidamente apropriado para todo e qualquer tipo de situação que a Filtro de gasolina navegação exige. Os filtros podem evitar a contaminação que as embarcações estão sujeitas a cada vez que abastecem. dentro do tanque absorve do ar micro-organismos, alComo ninguém pode prever a qualidade do combusgas microscópicas, que geram resíduos que parecem tível, mesmo que se abasteça no mesmo posto, nada uma gelatina e entopem a passagem do combustível melhor do que contar com um sistema eficiente, necessário ao pleno funcionamento do motor. ajudando a melhorar a alimentação do motor Ninguém pode prever quando o problema e a vida útil dos equipamentos. vai surgir e nem sempre podemos abasA função do sistema de filtragem tecer em um posto que confiamos. de combustível é básica para qualPortanto, para evitar surpresas dequer barco, desde o mais simples sagradáveis, um bom sistema de até o maior. A diferença está em filtragem de combustível pelo mequanto o proprietário investe no nos minimiza as chances de algo sistema, que deve ser ao menos ocorrer. Há modelos que já vêm proporcional ao valor dos equipaprontos para instalação, com tubumentos e da potência instalada. lação, suporte, parafusos em aço Quanto mais funcional for o sisteinoxidável e ainda um kit completo ma, melhor será o manuseio. de segurança que inclui marcador de O sistema de filtragem de combuspressão – que possibilita saber quando o Filtro de diesel tível serve para motores movidos a gasolifiltro deve ser trocado –, visor transparente, na e diesel. A diferença é que os filtros para caneca coletora de água separada do diesel. diesel contam com dispositivo para seVale, ainda, preferir os que têm uma válparar a água, que se acumula devido vula de desvio que possibilita a rápida à sua condensação dentro dos tanmudança de um filtro para outro na ques tanto das embarcações quanmesma linha, sem a necessidade to dos postos de abastecimento. de troca do filtro com a embarcaA água desregula o motor e caução em movimento, evitando-se o sa perda de potência bem como transtorno de realizá-la em alto-mar. desgaste prematuro de bombas e Esta operação, por sinal, pode sair bicos injetores. cara para o dono do barco, pois, se Os donos de barcos movidos a feita por alguém inexperiente, há risdiesel, aliás, têm um motivo a mais co de se derramar combustível, com Filtro parelha a gasolina para se preocupar, já que o combustível consequências desastrosas.

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FORMAÇÃO PROFISSIONAL Azimut realiza curso de formação profissional inédito em sua fábrica em Santa Catarina

A Azimut Yachts firmou parceria com sistema FIESC – SESI e SENAI de Santa Catarina para capacitar 300 colaboradores internos até o fim do ano. Trinta pessoas se formaram na primeira etapa do programa agora em maio em “Gestão de Qualidade”, com aulas duas vezes por semana em um centro instalado dentro da fábrica em Itajaí. O objetivo da empresa é ampliar o número de cursos nos próximos meses dirigidos à logística, elétrica, mecânica, marcenaria entre outros setores. Além disso, os colaboradores estão recebendo suporte e treinamento de profissionais da matriz italiana. A intenção é que a capacitação se reflita no comprometimento e no aumento de produtividade para

atender à crescente demanda. A empresa, que hoje fabrica embarcações de 43 a 70 pés, estima que neste ano haja um crescimento de 50% no volume de vendas. “Os resultados de uma equipe mais motivada, integrada e especializada refletem diretamente na produtividade, que já subiu 20% nos últimos seis meses, e colabora no sucesso cada vez maior que a Azimut vem obtendo no mercado náutico brasileiro”, afirma o CEO da Azimut do Brasil Davide Breviglieri.

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MEU QUERIDO BIMINI Você sabe o que é Bimini? Não? Então é hora de conhecer detalhes da sua querida proteção Pelo que as fotos visualmente já entregam, o Bimini é uma capota projetada para proteger o cockpit do barco do sol. Ou até da chuva, se o barco estiver parado e não houver muito vento. A maioria é retrátil e ele pode ser recolhido quando não estiver em uso. Os biminis diferem do camper das lanchas e do dog house e spray dodger dos veleiros, que incluem proteção na frente e nos lados. Mas vamos detalhar tudo para você.

ESCOLHENDO O TECIDO As capotas para barcos podem ser feitas de muitos tipos de materiais. O importante é salientar que a maioria é resistente à água e não à prova d’água. No caso de um bimini, ser resistente à água já é suficiente para proteger de uma chuvinha que você pega eventualmente. O de lona é barato, mas não vai durar muito tempo, pois tende a degradar sob o efeito da maresia e da exposição aos raios UV. Outro material comum é o vinil, que é à prova d’água, fácil de limpar, tem proteção UV e não custa caro. O tecido em acrílico é o top de linha, que resiste bem às condições severas de temperatura e exposição ao sol, é muito durável e fica sempre com ótimo aspecto.

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A gramatura ideal é de, pelo menos, 300 g/m². Materiais mais leves podem ser usados, porém quanto mais rápido andar o barco, mais resistente deve ser o bimini. Se você normalmente não navega a mais de 20 nós, um material mais leve, com uma espessura entre 200 a 230 g/m², será suficiente. Tecidos tintos em massa em acrílicos e em poliésteres seguram melhor a cor, porque são tingidos antes de se chegar ao produto acabado. Geralmente, a vida útil desses tecidos é de 3 (poliéster) a 10 anos (acrílico). Resumindo: se você deseja um tecido bom e barato, fique com os derivados de poliéster; mas se você quer algo superior e que pareça sempre novinho em folha, opte pelos tintos em massa em acrílico ou poliéster. Porém, independentemente do tecido escolhido, a exposição demasiada ao sol tende a desgastar a vivacidade da cor. É por isso que se recomenda, durante os meses de inverno ou em dias de passeios sem sol, que as capotas sejam limpas, secas e recolhidas para evitar o desgaste. www.bailly.com.br

Os tipos de capotas BIMINI

Esta capota simples de teto protege o piloto e a tripulação dos raios solares, tornando o passeio de barco mais agradável. Pode ser instalada com facilidade em todo tipo de barco ou veleiro, pequeno ou grande. Nas lanchas maiores, tem seu lugar garantido no flybridge. Sua estrutura articulada torna simples e rápido levantar e esticar a cobertura, garantindo o conforto desejável.

CAMPER

É uma capota que possibilita o fechamento total do ambiente. Ideal para quem deseja pernoitar a bordo ou navegar num dia frio. Geralmente utilizada em lanchas de tamanho médio, de passeio, com cabine.

T-TOP

Esta capota de estrutura fixa em forma de “T” é utilizada nas pequenas lanchas de pesca. Seu formato permite que o pescador dê a volta no barco passando por fora de sua estrutura, facilitando a pescaria.

DOG HOUSE E SPRAY DODGER

Estas capotas foram desenvolvidas para oferecer proteção ao vento frio e respingos, indicados para veleiros que navegam em mares revoltos onde a temperatura é quase sempre baixa. A diferença entre eles está, basicamente, no formato. Enquanto o dog house oferece cobertura apenas para a entrada da cabine, o spray dodger é mais abrangente, permitindo uma proteção extra no cockpit.

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MITSUBISHI MOTORS, BANCO DO BRASIL E YACHT CLUB DE ILHABELA APRESENTAM A 41ª ILHABELA SAILING WEEK.

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Ilhabela de 19 a 26 de Julho de 2014

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TUDO NA TELA A Volvo Penta acaba de lançar o Glass Cockpit, a mais recente tecnologia em sistemas de controle de propulsão

A Volvo Penta acaba de disponibilizar para o mercado nacional o novo Glass Cockpit, o que há de mais moderno em sistema de controle e monitoramento de informações do sistema de propulsão. O nome remete ao seu diferencial, um vez que os dados coletados, incluindo avisos e alarmes, são exibidos em um monitor de alta tecnologia na estação de pilotagem. O Glass Cockpit muda totalmente a experiência de pilotar um barco. O sistema integra o motor aos sistemas de navegação e permite ligar o barco com apenas um toque, assim

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como acontece com os carros. Proporciona, também, que o piloto visualize e monitore o desempenho do motor e os níveis de combustível e de água, por exemplo, em um único lugar. As informações aparecem nos displays integrados ao painel de instrumentos, com uma interface fácil de usar e com controles sensíveis ao toque. Isso viabiliza, ainda, um projeto ergonômico para todo o painel de instrumentos, moderno, seguro e bastante ágil. Outra vantagem é que o painel de instrumentos fica mais limpo, facilitando a concentração do piloto no que é importante a cada momento.

Positioning System), o sistema de flaps IS (Interceptor System) e piloto automático podem ser monitorados e controlados a partir dos painéis. Assim, todos os ajustes estabelecidos, incluindo a redução de intensidade luminosa dos instrumentos, são realizados, simultaneamente, no posto de pilotagem e no flybridge.

“Os clientes do segmento marítimo de lazer são exigentes e estão acostumados às facilidades e conforto que a tecnologia proporciona. E é justamente isso que o Glass Cockpit oferece”, afirma Marcelo Puscar, diretor comercial de motores marítimos da Volvo Penta South America.

O Glass Cockpit integra o motor aos sistemas de navegação e as informações aparecem nos displays integrados ao painel, com controles sensíveis ao toque

MODERNIDADE COM SEGURANÇA Os displays são fáceis e intuitivos de usar, com funcionalidades de toque equivalentes aos smartphones e tablets com touch screen. O piloto decide as funções que as telas devem exibir e como elas devem ser distribuídas. Dependendo do tipo e tamanho da embarcação, uma ou mais telas podem ser montadas no painel. As telas estão disponíveis em diferentes tamanhos, de 8 a 19 polegadas. Além disso, o Glass Cockpit é totalmente integrado com o Controle Eletrônico de Embarcação (Electronic Vessel Control - EVC), plataforma exclusiva Volvo Penta. Isto quer dizer que todos os sistemas e equipamentos da Volvo Penta que facilitam a navegação, como o Sistema de Posicionamento Dinâmico (Dynamic

“Quando a embarcação é ligada, todas as telas acendem simultaneamente, como em um carro”, explica Luiz Castro, gerente regional de vendas de motores marítimos de lazer da Volvo Penta South America. Segundo ele, o Glass Cockpit oferece outras facilidades exclusivas bastante úteis, como o sistema Auto Guidance de direção automática. “O diferencial do Auto Guidance é que ele pesquisa as cartas náuticas relevantes e estabelece uma rota. E como é aliado ao piloto automático, ele não só mostra o caminho como também evita que o barco vá em direção a águas rasas, baixios, boias e outros obstáculos naturais e leva a embarcação até o destino traçado, garantindo ainda mais tranquilidade ao piloto”, afirma Castro.

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CARA NOVA

Adesivar o costado, ou até mesmo móveis e paredes do barco, ganha força pela praticidade, rapidez, menores custos e ótimos resultados

PHANTOM 500 - ADESIVO PRATA NO COSTADO

Atualmente, o uso de adesivos especiais para envelopamento de automóveis é um artifício decorativo bastante comum. Mas está tomando vulto no Brasil o uso destes adesivos para mudar o visual de barcos de 20 a 80 pés. A prática não é novidade na Europa e nos Estados Unidos, mas faltava uma empresa que fosse buscar a tecnologia e os materiais certos para cá. Faltava. A Younique Visual trouxe para o Brasil o adesivo alemão Ultra Casting, indicado para uso náutico e aeronáutico. Aguenta altíssimas velocidades e variações tremendas de temperatura e pressão, por isso é usado na caracterização dos aviões a jato comerciais. Se já existe um material confiável, então quais seriam as vantagens de se optar por adesivar o barco? Para começar, vamos falar do costado, a área mais indicada. Para se pintar um costado de um barco médio, leva-se por vol-

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ta de 40 dias e o serviço pode apresentar imperfeições que terão de ser corrigidas, gasta-se mais tinta, dinheiro, tempo. Com o adesivo, o serviço é feito em um dia e o resultado é o mesmo. Ou melhor. O adesivo, como vimos, é tão resistente que o fabricante dá 5 anos de garantia. Não requer nenhum cuidado especial, usa apenas um shampoo de costado para ficar tinindo e vai economizar, inclusive, a necessidade de se polir o casco no futuro. São mais de 60 cores diferentes, que não desbotam com o tempo e que dão um “up” irresistível no barco. “O envelopamento pode ser feito em qualquer barco ou veleiro, de qualquer modelo e tamanho. O rolo tem 50 m X 1,26 m e, se for preciso, o adesivo aceita emenda e fica quase imperceptível. A aplicação em um barco de 60 pés, por exemplo, é feita em apenas seis horas”, explica Pedro Dias, proprietário da Younique Visual.

TECHNEMA 54 - AZUL MARINHO NO COSTADO

440 FULL - FIBRA DE CARBONO NO PAINEL

Segundo ele, os maiores clientes têm sido as duas pontas do mercado. Os barcos novos, que desejam proteger (existe um adesivo transparente) ou valorizar o patrimônio, ou os barcos mais antigos que estão precisando de uma cara nova. Para estes últimos, não é necessário fazer nenhuma preparação. “Só recomendamos passar uma massa nas partes machucadas no casco antes de envelopar”, explica Pedro. Outra grande vantagem para barcos mais antigos com um interior, digamos, defasado, é que a Younique Visual também oferece um adesivo italiano, que simula pintura, pedra, madeira, mármore, couro, fibra etc. em diversos tipos de padronagens e cores, para ser aplicado no interior do barco. “É incrível o que estes adesivos fazem na targa, casaria, teto solar, paredes, mobiliários, no banheiro, na cozinha... Em dois dias a gente revo-

FERRETTI 43 - VERDE NO COSTADO E MADEIRA CLARA NO INTERIOR

luciona um barco inteiro, que pode se valorizar com a modernização, além de, claro, agradar bastante as ‘capitãs’”, argumenta Pedro com bom humor. Segundo o empresário, tanto o envelopamento do costado quanto do interior do barco não obedecem a uma tabela. O orçamento é por projeto, pois depende de uma relação do custo por metro quadrado com a dificuldade de realização. A equipe vai até o barco, onde ele estiver. Mas Pedro garante que o envelopamento fica muito mais barato do que os procedimentos tradicionais. “Fizemos o interior de uma Ferretti 43 em apenas dois dias por um terço do preço que o cliente havia obtido de uma marcenaria. Imagina o tempo, a dor de cabeça e os custos a mais que ele teria caso não tivesse optado pelos nossos serviços”. www.youniquevisual.com.br

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UMA FAMÍLIA

MULTIUSO A MAN inova com uma nova linha de motores que usa o mesmo bloco e componentes comuns no mercado A MAN inova, mais uma vez, com uma linha de motores modulares V8 e V12. O novo design proporciona um dos mais confiáveis motores do mercado atual. Isto porque eles foram projetados para atender uma grande variedade de aplicações, mesmo com exigências específicas para cada tipo de uso. São indicados tanto para motores marítimos como para ônibus, caminhões, locomotivas, máquinas agrícolas, guindastes e até para geração de energia. Os motores da inovadora linha compartilham de um mesmo bloco e de um grande número de componentes intercambiáveis. Com isto, a rede de serviços poderá diminuir consideravelmente a variedade de componentes de manutenção no estoque. Além disso, esses motores trazem o sistema de injeção eletrônica “common rail”, de última geração, que pproporcionam menores níveis de ruído, consumo de combustível e emissão de poluentes. Ou seja, são motores que mantêm a mesma qualidade e excelente performance com redução dos impactos ambientais e dos custos de manutenção. A nova família cria também motores de “padrão mundial”, que atendem às exigências das diversas re-

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giões do mundo onde a MAN atua. Podem inclusive trabalhar, além do diesel, com biocombustíveis e gás natural. E considerou outro importante detalhe. Para cada diferente aplicação existe uma rotação específica para a potência e maximização de torque. Por exemplo: um motor marítimo exige torque elevado em baixas rotações, enquanto um gerador necessita de potência sempre a uma rotação constante. Desta maneira, a fábrica adotou recursos como turbo-compressores de estágio simples ou composto, intercoolers múltiplos, juntamente com o ajuste fino do sistema de injeção “common rail”, quando são alcançadas potências que variam de 544 hp até 1.800 hp. Vários modelos desta “família” de motores já estão no mercado atualmente. Os motores V8 são indicados para barcos a partir de 50 pés e os V12, a partir dos 70 pés. Para embarcações deslocantes, podem atender barcos de até 140 pés. A MAN promete, até setembro deste ano, o lançamento de um modelo V12, com 1900 hp a 2.300 rpm, para atender barcos de lazer acima de 80 pés.

V12

O ESPECIALISTA

motor base

Adriano Sinonini, engenheiro de vendas da MAN Engines & Components, de Pompano Beach, Flórida, que atende o nosso mercado, destaca alguns pontos destes novos motores:

avançada tecnologia de injeção ❱❱ Usam eletrônica, com aproximadamente 2 litros por

cilindro e monitoramento digital desenvolvido especificamente para estes motores.

abundante em baixas rotações, ❱❱Torque facilitando a pilotagem e garantindo

segurança e prazer durante a navegação.

trabalho

característica de projeto ❱❱Aconcilia uma rigidez incomparável

nos sistemas de bloco e mancais, traduzindo em confiabilidade, muito menos ruído e a melhor relação peso/potência do mercado.

peças são intercambiáveis entre ❱❱Muitas os vários modelos, ou seja, bombas,

marítimos

cabeçotes, sensores, filtros e juntas. São 26 modelos de motor apenas com aplicações marítimas.

de utilizar sistemas comuns ❱❱Versatilidade no segmento diesel atual, facilitando a

diagnose e proporcionando um custo mais baixo de manutenção.

motores são muito eficientes. Mais ❱❱Ossilenciosos, emitem menos fumaça e

geradores

planam e sustentam a embarcação com muita facilidade, mantendo velocidades muito baixas. Isto reduz bastante o consumo de combustível quando comparados aos modelos concorrentes.

MAN oferece 5 anos de garantia, sendo ❱❱A2 anos de garantia total e mais três nos

caminhões

componentes principais, denominados Gold Standard (parâmetros exigidos e observados durante a entrega técnica, quando são considerados fatores como temperatura da casa de máquinas, perfil da curva de carga, contrapressão do escapamento, entre outros).

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CUMPRE O QUE

PROMETE Após um ano, o barco testado pela nossa equipe com a aplicação do Propspeed deixou o hélice e todo o sistema de propulsão livre das famigeradas cracas

Todo barco enfrenta um problema comum. As regiões do casco e do sistema de propulsão, que ficam submersas, sofrem o ataque de colônias de microcrustáceos comumente chamadas de cracas. Elas agarram-se e proliferam-se em tal quantidade nas partes metálicas que chegam a retardar o deslocamento do barco. Por isso, todo barco, principalmente os que ficam constantemente na água, precisa fazer uma raspagem periódica para a retirada das cracas. No caso específico das hélices, responsáveis por mover o barco para frente, a aderência das cracas causa bolhas de ar no funil de água com consequente perda da eficiência, fenômeno conhecido como “cavitação”. As cracas também tiram o equilíbrio do sistema de propulsão. As hélices ficam sujeitas a vibrações, que resultam em um maior desgaste no eixo, buchas, transmissão e outras partes do motor. Ou seja, as cracas são uma dor de cabeça e aumentam ainda mais os custos de manutenção. A retirada das cracas dos eixos, leme e hélices é feita manualmente junto com a manutenção anual do casco. Porém uma indústria química desenvolveu um produto chamado Propspeed, um líquido aplicado nas partes metálicas que ficam em contato com a água, criando uma película protetora que reduz sensivelmente o ataque das cracas. A equipe da Boat Shopping re-

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solveu testar o produto em um de seus barcos de 50 pés com sistema de propulsão pé de galinha. Após a primeira limpeza e aplicação do produto, sentimos um ganho no deslocamento do barco. De 26 nós, passou a 31 nós na máxima. Mas a prova final aconteceu agora em maio, um ano depois, quando o barco foi erguido para se constatar realmente a eficiência do produto. “É incrível o resultado. O produto continua atuando e o eixo, a hélice e o leme estão isentos de cracas. Os flaps estão um pouco sujos, mas sem cracas, mostrando que o Propspeed realmente funciona”, constatou Osvaldo das Dores, da Contato Mar, especializada em aplicar o produto e que esteve presente para conferir os resultados. O Propspeed também tem a vantagem de ser ecologicamente correto. Diferentemente das tintas venenosas, não contém veneno, produtos tóxicos ou nocivos, e não perde suas propriedades se o barco precisar ficar fora d’água por

flaps sujos mas sem cracas

O eixo ficou ileso Impressiona a za facilidade de limpe

“Ficamos muito felizes com a comprovação da eficácia do produto pela Boat Shopping. Não tinha nenhuma craca em todo o sistema de propulsão e a sujeira no flap saiu com uma esponjinha” CESAR ZIMBARDI, DA PROPSPEED

algum motivo. E vem em um kit com uma quantidade suficiente para aplicar em uma lancha de porte médio. A aplicação em uma 60 pés pode ser feita em um dia. “Só recomendo que seja feita por um profissional, pois é preciso técnica para lixar, usar um prime e um pincel especial para garantir a eficiência do produto”, destaca Osvaldo. Segundo ele, a Contato Mar já aplicou o produto em mais de 50 barcos, dos mais diversos modelos e tamanhos. “A Volvo, inclusive, recomenda o uso do Propspeed para os sistemas com IPS”, afirma. Outra boa notícia é que há relatos de usuários que garantem que, após a aplicação do produto, obtiveram uma economia sensível dos custos de manutenção e de até 10% do gasto com combustível, além de um aumento da velocidade em até três nós ao longo do prazo de validade de uma aplicação, que é garantida por um ano, mas pode até segurar por alguns meses a mais. “Ficamos muito felizes com a comprovação da eficácia do produto pela Boat Shopping. Não tinha nenhu-

ma craca em todo o sistema de propulsão e a sujeira no flap saiu com uma esponjinha em um minuto. Ficou muito bom!”, disse Cesar Zimbardi, da Propspeed. Cesar revela que o custo depende da área aplicável em cada barco, mas um kit custa em média de R$ 2.800, com a aplicação, em lanchas até 50 pés, e apenas R$ 500 em veleiros.

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HÉLICE RENOVADO O hélice do barco, por incrível que pareça, desgasta tanto quanto os pneus

Acredite: o hélice do seu barco pode estar “na lona”, para usar uma expressão típica de quando se verifica que um pneu do carro está em péssimo estado. “O hélice sofre um desgaste natural do uso, vai afinando com o tempo. Fora isso, ele apresenta pontos ou até mesmo pequenas crateras formadas pela eletrólise, um processo eletroquímico que ataca o bronze de que é feito, causada pelo bloqueio dos anodos que deveriam protegê-lo ou por falhas no sistema de aterramento”, explica Sidney Nogueira, diretor da Person, empresa com mais de 120 anos de tradição no segmento de fabricação de peças de propulsão. Segundo o especialista, é recomendável agir tal como se faz com os pneus. A cada seis meses, ou na manutenção anual, é recomendável realizar uma revisão que vai determinar se é preciso fazer apenas um alinhamento e balanceamento ou a recuperação do hélice. “Por mais que o barco não tenha pegado nenhuma pedra ou toco, se ele ficou encalhado, mesmo que por pouco tempo,

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o banco de areia não deixa marcas. O próprio peso do barco entorta o hélice e tira o seu balanceamento”, explica. Resumindo: o hélice pode ser atacado pela eletrólise ou ficar torto sem que o proprietário perceba. “Funciona como o pneu. Se ele tem alguma imperfeição, começa a vibrar e causa barulho e um belo estrago em todo o sistema de propulsão. E no mar não tem acostamento para trocar. É uma questão de segurança”, garante Sidney. O especialista recomenda que tanto o alinhamento e balanceamento quanto a reparação dos ataques da eletrólise sejam feitos por uma empresa especializada, pois este simples cuidado evita a troca por um novo hélice. “Compensa muito mais cuidar do que trocar. O hélice recuperado fica tão bom como um novo”, garante Sidney. Ele revela que, na Person, o hélice passa por um processo cuidadoso para esta recuperação. www.person.com.br

PASSO A PASSO DA RECUPERAÇÃO DO HÉLICE

1. RETIRADA E CLASSIFICAÇÃO

2. PIXÔMETRO

3. LIXADEIRA

Antes de se começar o serviço, o hélice é cadastrado no sistema de que barco é, de qual marina, fabricante, número de série, diâmetro e passe.

O hélice passa por uma análise para determinar se as pás estão no diâmetro e ângulos certos e também se está no passe ideal para aquela embarcação e a motorização que ela usa.

4. SOLDA

5. ACABAMENTO FINO

6. BALANCEAMENTO

7. LIXADEIRA

8. FINALIZAÇÃO

É feita uma solda com o mesmo material do bronze original do hélice para preencher os pontos maiores e mais profundos que interferem no seu desempenho.

O hélice retorna à lixadeira para ir desbastando, corrigindo o peso e o volume das pás até que elas fiquem iguais e o hélice rode de maneira ideal.

O hélice é lixado para conquistar um polimento e um brilho final.

O hélice é polido para tirar e a camada de tinta e outros produtos aplicados na sua superfície e depois passa por uma inspeção para identificar os pontos atacados pela eletrólise.

O hélice vai para um balanceador dinâmico, uma máquina que simula a mesma situação e a mesma rotação com que ele funciona no barco. O aparelho identifica as imperfeições.

O processo todo dura de três a quatro dias. Depois, o hélice retorna até o barco e é feito um pente fino nas instalações do anodo e no aterramento do barco para evitar que este problema se repita.

A equipe da Boat Shopping testou o serviço de recuperação de hélice da Person em uma Phanton 500. Vamos aguardar mais seis meses para conferir os resultados.

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CABOS ESTANHADOS

Por sua enorme condutividade, resistência à corrosão, flexibilidade e durabilidade, os cabos estanhados são imprescindíveis nas instalações elétricas dos barcos O estanho é um metal branco, prateado, maleável, pouco dúctil e de baixo ponto de fusão. Desde a antiguidade tem sido usado para a produção de diversas ligas metálicas, como a de estanho-cobre, devido à sua capacidade de endurecer o cobre para produzir o bronze. Por isso, foi amplamente utilizado para produzir armas e utensílios desde 3500 a.C. Outra excelente propriedade do estanho é sua capacidade de proteger as ligas metálicas da corrosão. Quando folhas de ferro são mergulhadas em estanho, forma-se, na sua superfície, uma liga de ferro e estanho. Obtém-se, assim, a folha-de-flandres, popularmente chamada de lata, usada extensivamente na indústria alimentícia para acondicionar todo tipo de alimentos e bebidas. A liga com estanho ajuda a conservar o conteúdo e evita a corrosão da própria lata, mantendo o produto inalterável. Por todas essas ótimas aplicações, o estanho passou a ter grande importância e ser largamente utilizado no cenário internacional, além de embalagens de alimentos e acessórios culinários, em centenas de processos industriais, nas telecomunicações, nos equipamentos elétricos (fios) e eletrônicos, em revestimentos anti-corrosão (quando em liga com o zinco, misturados ao aço) e em soldas. No ambiente marítimo, os cabos e fios das instalações elétricas sofrem naturalmente com a umidade e a infiltração, que rapidamente os corrói e oxida, principalmente nos terminais. Isto gera falta de contato e, consequentemente, uma enorme perda de condutividade após alguns meses de uso.

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Há inúmeras ocorrências de embarcações que naufragaram porque que a bomba de água não funcionou. Na maioria das vezes, o infortúnio não foi causado pela falha mecânica do equipamento, e sim pela falta de contato. Os automáticos das bombas de porão e a própria bomba, bem como os cabos que levam a corrente elétrica necessária para o seu perfeito funcionamento, estão constantemente em contato direto com a maresia ou até com a água do mar. Dessa forma, todo esse sistema somente será seguro se os cabos possuírem qualidade técnica e forem impermeáveis para atuar nesse ambiente úmido. Somente os cabos estanhados foram projetados para tal. Além do uso de cabos esta-

Exemplo de instalação bem feita, segura, com cabos estanhados finalizados com solda, presos e organizados

nhados em toda a parte elétrica de uma embarcação, as conexões devem ser soldadas (as soldas também levam estanho) em vez de se utilizar um simples conector. Isso garante ainda mais a conectividade e a proteção contra os efeitos da corrosão. Um exemplo que ilustra bem a necessidade dos cabos estanhados é o guincho elétrico de âncora. Trata-se de um equipamento que solicita muita amperagem quando em funcionamento. É instalado na proa do barco e a alimentação (energização) vem das baterias, que normalmente estão na popa da embarcação. Portanto, estamos falando de um equipamento que opera num extremo oposto da fonte de energia, onde os cabos têm que ser adequados e muito bem dimensionados, senão podem não conduzir a corrente necessária ao motor do guincho e provocar superaquecimento.

Todo o sistema elétrico de um barco só será seguro se os cabos possuírem qualidade técnica e forem impermeáveis para atuar em um ambiente úmido. Somente os cabos estanhados foram projetados para tal Se mesmo assim isso não o convencer, saiba que todo sistema de partida dos motores, ao serem acionados, “puxam” por alguns segundos uma amperagem extrema da bateria através dos seus cabos. Se eles não forem bem dimensionados para a tensão necessária ou estiverem oxidados, com certeza não irão suportar a simples operação de ligar o motor, podendo derreter e colocar em risco a segurança da embarcação. Por isso, nas embarcações, é imperativo que todos os circuitos elétricos devam ser construídos exclusivamente com cabos estanhados. Cada vez mais, não somente os equipamentos de navegação – tais como GPSs, sondas, radares, entre outros – mas também os de informação e orientação – como conta-giros, amperímetros, voltímetros, marcadores de pressão de óleo e luzes de navegação, circuitos impressos de acessórios etc. – são construídos com alta tecnologia e somente podem operar satisfatoriamente e fielmente quando são energizados na máxima potência requerida e com a voltagem correta e, principalmente, contínua. Somente os cabos estanhados podem manter essa performance ao longo dos anos.

Tecnicamente falando

Todo bom cabo estanhado usa filamentos de cobre revestido de estanho pelo processo de eletrólise e isolados com cloreto de polivilina (PVC) resistente a 105o C, superior até ao determinado na norma NM-247, que é de 70o C. O cabo estanhado pode ser torcido (de acordo com a classe 5), proporcionando enorme flexibilidade e resistência à fadiga do material. E são dimensionados para suportarem tensões nominais de até 750 Volts. Existem dois tipos básicos de cabos estanhados: os de uma via (1 condutor) e os PPs.

OS CABOS DE UMA VIA são os compostos de um único condutor. São formados por fios de cobre estanhados eletroliticamente, têmpera mole, encordoamento classe 5 (extra-flexível), isolados com cloreto de polivinila (PVC), tipo PVC/EB 105o C. O fio elementar inicia com o diâmetro de 0,20 mm, podendo chegar a 0,32mm, dependendo do cabo que vai formar (de 0,50 a 95 mm²).

JÁ OS CHAMADOS PP são cabos que possuem vários condutores internamente. A sigla “PP” quer dizer PVC+PVC. Os condutores também são formados por fios de cobre estanhados eletroliticamente. A isolação de cada condutor é a mesma utilizada no tipo uma via, sendo que este cabo, dependendo da sua utilização, poderá ter 2, 3, 4 e até mesmo mais condutores que, depois de reunidos, recebem outro revestimento externo de PVC extra-flexível.

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Resultado SURPREENDENTE A Zenith 300 traz uma receita bem conhecida de casco, da consagrada Magnum 29, mas com personalidade própria, moderna, com um ótimo cockpit e ainda se mostrou rápida e bem ágil, com números surpreendentes de desempenho Por Guilherme Kodja / Fotos Caio Márcio

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NAVEGAMOS

ZENITH 300

lém de construir lanchas offshore há três anos, o estaleiro Zenith, do Guarujá, tem experiência na manutenção de motores e no trato com embarcações de diversos tipos e tamanhos o que ajuda muito na obtenção de conceito técnico necessário para a construção de um barco honesto, prático e pensado para não dar dor de cabeça. A Zenith 300 é assim. Cara e de perfil esportivo, ela agrada amantes de lanchas de pequeno porte que gostam de chegar rápido no destino nos passeios, aproveitar bastante o local e voltar rápido. Apesar do bom cockpit, trata-se de um legítimo projeto offshore, já bem testado e conhecido do mercado. Assim, não é um barco largo, mas um barco veloz e confiável na hora de cortar ondas. Dessa forma, o espaço precisou ser bem pensando, afinal uma boca de 2,30 m numa 30 pés não é muita coisa e quem quer uma offshore já sabe

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disso. Os espaços a bordo foram bem garimpados e a grata surpresa é que a cabine é bem definida, com itens de lanchas tipo express cruiser. Há como pernoitar com certo conforto, considerando o pé direito baixo da entrada e do banheiro. Um casal fica bem e pode até cozinhar pratos rápidos a bordo, o que num final de semana fora da marina é um bom alento. Sua performance é digna de uma legítima esportiva, com velocidade máxima acima de 43 nós e cruzeiro normal na casa dos 33, sem sustos. Agradou bastante e fez por merecer ao selo de Offshore Esportiva. Tem custo x benefício atraente, com versões Targa, Open e Wake (esta com torre para esportes aquáticos). Seu preço varia, conforme potência e tipo de motorização, de 160 a 220 mil reais. E comercialmente emplacou, pois o estaleiro já entregou oito unidades desta 30 pés offshore.

Cabines em offshores não costumam ser espaçosas e numa 29 pés menos ainda. Mas o projeto bem pensado ajuda no bom resultado da Zenith Apesar da cabine típica de offshore, há um sofá com encosto alto para duas pessoas que separa a entrada da cama de casal

Armários modestos e funcionais guardam o espaço de um micro-ondas para a mini cozinha

Para chegar à boa cabine há uma porta um tanto estreita, que poderia melhorar

A cama de razoáveis proporções recebe um casal para o final de semana, nada mais

O banheiro não é alto, mas tem tudo que é necessário, além de uma grande vigia para ventilação

A cabine tem boa distribuição e seu acabamento, mesmo simples, agradou bastante

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ZENITH 300

Com 贸timos n煤meros de desempenho e pilotagem arrojada, como deve ser em uma esportiva offshore, a Zenith 300 mostrou desenvoltura em mar aberto e agilidade cortando ondas e marolas de respeito

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O DESEMPENHO NA PRÁTICA A Zenith 300 cumpre o que promete? É uma offshore esportiva e com números de velocidade final acima de 42 nós. Sem dúvida, este modelo cumpriu sua proposta. Vale dizer que é um super motor para um barco deste porte e estilo, mas compatível com o que se espera de uma lancha offshore. Podemos destacar que o casco serve muito bem para andar rápido e cortar ondas, tem “V” profundo de 24 graus na popa e isso também exige atenção do piloto, especialmente em velocidades altas para curvas, afinal, barcos com “V” mais avantajado deitam mais e podem adernar para valer, causando desconforto. Isso é comum neste tipo de casco e deve ser monitorado por quem está no comando. Na Zenith 300 não é diferente. Muita firmeza ao cruzar ondas em cruzeiro e top e necessidade de cautela em curvas, especialmente as mais fechadas ou dentro de ondulação em mar aberto.

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ZENITH 300

NAVEGAMOS

OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

3000 29,1

Velocidade (nós)

3500 33,6

MÁXIMA RPM

Velocidade (nós)

5,7”

Autonomia (MN)

47,2 0,62 1,62 185

Autonomia (horas)

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

0,53 1,88 160

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

122

0,35 2,82 106

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

ACELERAÇÃO

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

Ponto alto, 43,2 nós. Uma esportiva de verdade. Velocidade sem controle não é nada e sua navegação contra a ondulação 15 de proa foi firme e tranquila, merece os elogios .

O V8 de 380 hp a gasolina Mercruiser é pura força bruta para um barco de 30 pés e tão leve. Mas como a concepção da Zenith 300 é de offshore esportiva, seus números são excelentes e dentro do que se espera de um barco construído para ser rápido e veloz.

Litros/ Milha

Autonomia (horas)

O cruzeiro de 33,6 nós é ótimo e melhor, com consumo compatível com a velocidade, de totais 63 litros por hora navegada. Nesse regime a autonomia chega a 160 milhas náuticas, em valores estimados.

4500 43,2

Milhas/ Litro

O cruzeiro econômico de 29,1 nós mostrou que o V8 de 380 hp Mercruiser empurra forte este barco de duas toneladas. A autonomia de 185 milhas permite ir do Guarujá até Parati sem escalas.

CRUZEIRO RPM

Consumo (litros)

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 A autonomia é avaliada com o tanque de combustível na sua capacidade máxima.  A navegação em cruzeiro econômico é a mais eficiente medição para um barco, porque considera o melhor consumo da embarcação de acordo com a proposta do seu casco e o conjunto motorização/propulsão.

AS CONDIÇÕES DO TESTE A avaliação da Zenith 300 aconteceu nas águas do Guarujá, com trechos de mar aberto, em dia ensolarado, ventos de cerca de 7 nós que variaram em mar aberto para até 9 nós, mar calmo e ondas com meio metro formadas em um período máximos de 9 segundos. A embarcação testada estava com o tanque de água com 90% da capacidade total e de os de combustível com 55%.

Metais de boa qualidade e seriedade na montagem ajudam na receita final desta offshore de 30 pés

Pia e cristaleira estão afinadas com o estilo de passeio da lancha

Bom paiol para corrente e a âncora, o que facilita o manuseio

O cockpit ganhou com o ótimo solário na popa que recebe duas pessoas com boa folga

O sofá em “L” agradou também pelo assento largo e o encosto confortável

Há bons paióis no cockpit para salvatagem e mochilas secas

Os cunhos retráteis são ótima opção, mas poderiam ser um pouco maiores

Mesmo com motorização grande o acesso para manutenção é excelente

Há locais para organizar as defensas e liberar espaço no convés

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ZENITH 300

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO

PILOTAGEM

Laminação manual. Maciço no fundo e costado em sanduiche de fibra de vidro com núcleo de espuma de PVC rígida. Usa tecidos combinados e resina estervinílica. Merece um tanque de combustível de 350 ou 400 litros, já o de água, com 120 litros (na proa) tem bom tamanho para pernoite de duas pessoas num final de semana.

Agrada no início, mas depois fica um pouco cansativa em pé. O banco tem assento curto e precisa de ajustes pelo estaleiro. Arrumado isso, vai passar a agradar muito mais. É leve e obedece bem as manobras mais rápidas. Cruza ondas de proa com eficiência e firmeza e isso agrada a qualquer piloto. É uma offshore e curvas fechadas precisam ser pensadas e bem executadas.

INOVAÇÃO Usa uma receita de bolo antiga, do casco de um barco consagrado, com muitos anos de idade, mas que fez muito sucesso, a Magnum 29. Como sua construção deixou o barco mais leve e eficiente, além de trazer boas soluções para o cockpit, pode-se considerar que a lancha conta como uma boa dose inovadora. Porém, não dá para considerála moderna neste ponto específico.

SEGURANÇA A elétrica é estanhada e o painel elétrico importado é muito bem dimensionado. A hidráulica, salvo algumas exceções, está bem conectada e segura com braçadeiras duplas. Pode melhorar um pouco mais se houver uma codificação eficiente. Foi firme e segura na navegação. Com “V” profundo, aderna bem em curvas fechadas, o que é típico de lanchas com este perfil de casco.

ACABAMENTO Simples, mas honesto. Cunhos retráteis de boa qualidade, estofamentos adequados e tudo no seu devido lugar, sendo que cobra o preço desta simplicidade, sem luxos mas também sem exageros no preço final, o que nos parece uma boa lógica. Um destaque para o para-brisa, bem fixado e sem rangidos e ainda pelo painel, prático e bom de leitura mesmo em altas velocidades.

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CONFORTO O barco sai de série com bons itens como kit de ancoragem, capota, targa completa (neste modelo específico), vaso elétrico, entre outros mimos como chuveiro na popa etc. É um barco que também chamou a atenção pelo bom cockpit e pela cabine, com cama de casal razoável (1,80 m x 1,27 m), sofá, banheiro e mini cozinha. Itens de uma day cruiser, e isso conta muito.

SEU BOLSO Com proposta arrojada, sabendo que a competição no segmento é feroz, a Zenith 300 tem ótimo custo x benefício. Tem bons itens de série, uma construção honesta e ótimo desempenho, com firmeza e segurança. Assim, com a motorização testada e poucos acessórios opcionais, na versão Targa, o preço gira em torno de R$ 190.000 (com a motorização testada), mas pode iniciar em R$ 160.000 e na versão mais completa chegar a R$ 220.000.

DESEMPENHO Esportivo e empolgante, sem dúvida. O regime máximo atingiu nada menos que 43,2 nós. Navegando numa boa, para ir mais longe, também agradou, com velocidade na casa dos quase 30 nós e autonomia de 185 milhas náuticas. Seu cruzeiro regular bateu a ótima marca de 33,6 nós. Acelerou bem rápido, com excelentes 5,7 segundos de média nas passagens.

O MELHOR USO A Zenith 300 é uma lancha na medida para você? Se sua procura é por um barco esportivo, para saídas rápidas com amigos e família e primordialmente day use, a Zenith 300 atende muito bem e com conforto até sete pessoas sem nenhum aperto. Destaque para o ótimo solário na popa para duas pessoas ou até três um pouco mais espremidas. Um casal pode pernoitar com bom

conforto a bordo já que há banheiro com vaso elétrico e até mini cozinha com espaço para micro-ondas e geladeira pequena. Esta é a medida ideal para a Zenith 300 e seu uso pode ser muito bem aproveitado para quem quer um barco com bom custo x benefício sem abrir mão de uma construção bem feita e muita agilidade de navegação.

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ZENITH 300 BOCA

2,30 m

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 9,30 m (30,5 pés)

CAMA DE PROA ALTURA CABINE

1,80 m x 1,27 m

BOCA 2,30 m ALTURA NA ENTRADA 1,50 m DA CABINE ALTURA NO BANHEIRO 1,35 m

1,50 m

TANQUE DE COMBUSTÍVEL 300 l TANQUE DE ÁGUA 120 l NÍVEL DE RUÍDO 88 dB EM CRUZEIRO TIPO DE MOTORIZAÇÃO

Apenas centro-rabeta (diesel e gasolina)

POTÊNCIA DO MOTOR 1 x 380 hp PESO SEM MOTOR 1.100 kg

ALTURA BANHEIRO

COMPRIMENTO: 9,3

m (30,5 pés)

1,35 m

PESO DA MOTORIZAÇÃO 680 kg CAPACIDADE 10/02 (DIA/PERNOITE) PROJETO Zenith Boats FABRICANTE Zenith Boats LANÇAMENTO 2011

O QUE VEM DE SÉRIE Âncora em inox 7 kg + suporte da âncora, assento do piloto rebatível, armários internos em madeira (MDF), WC Jabsco Elétrico, cama de casal em curvim antimofo, espelho na cabine, gaiúta redonda, carreta rodo encalhe, capota com armação em aço inox, caixa de gelo no cockpit, compartimento para bagagens sob os bancos, cunhos de amarração retráteis, escada telescópica em inox com 4 degraus, mesa no cockpit com base de inox, para-brisa em vidro temperado com armação em alumínio, targa em fibra de vidro duas bombas de porão, uma bomba de água doce, chuveiro na popa, torneira na pia do banheiro e torneira na pia externa.

VOCÊ PODE EQUIPAR COM Carregador de baterias, inversor 12 Volts / 110 Volts, forno micro-ondas, geladeira de 80 litros, guincho elétrico 500 w, farol de busca 12V, GPS, sonda, kit flaps hidráulicos, rádio e antena VHF, bar externo em acrílico, capa de proteção (cobertura), churrasqueira de inox com base, mesa/tábua para churrasqueira, corrente para âncora madeira teca no piso. Para saber mais, www.zenithmarine.com.br Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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20/05/14 09:38

NAVEGAMOS

NOMAD XC

Na medida

CERTA

O Nomad XC, da Mastro D´Ascia, tem velocidade, espaço e estabilidade que só um catamarã pode oferecer com performance surpreendente e promete agradar bastante quem deseja um barco compacto bom de pesca e de passeios Por Guilherme Kodja / Fotos Caio Márcio e Guilherme Kodja

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NOMAD XC

ovo e esforçado, assim é possível definir o estreante estaleiro Mastro D´Ascia, de Santa Catarina, que acaba de lançar seu primeiro modelo no mercado, o Nomad XC, um catamarã de apenas 23,9 pés. Porém mostrou que quer fazer direito, usar materiais de qualidade e aparecer neste concorrido segmento como um pequeno, mas competente fabricante de barcos que ofereçam algo a mais. No caso, mais espaço e estabilidade que barcos de apenas um casco não têm. E, mesmo sem

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ter sido projetado para ser esportivo, sua performance surpreende até em mar mexido. O estaleiro já entregou cinco unidades e já tem pronta uma versão bem focada na pesca que promete agitar o mercado do setor. Mas vamos aos detalhes. Seguindo claramente a vocação de cruzeirista e pescador, o Nomad XC apresenta características ótimas para uso diário em passeios curtos e pescarias costeiras ou de alto-mar. Sua boa estabilidade, grande espaço de circulação, costado bem alto

Soluções simples e muito espaço; nem parece uma 24 pés

Mesmo um pouco baixa, a porta de acesso à cabine é larga o suficiente

A circulação na popa é invejável e os bancos retráteis ajudam na hora da pescaria

A boa cama recebe um casal com certo conforto e ventilação adequada

e até uma cabine com cama de casal e vaso sanitário abrem opções para quem quer sair ao mar mesmo em dias nos quais as condições de navegação não sejam boas – e isso foi perceptível em nosso teste, com mar bastante picado e ventos de até 16 nós. Andou rápido, foi veloz e firme contra o vento e ondulação mexida e isso agradou bastante. A motorização pareceu adequada, com dois motores de popa de 150 hp, mas como o desempenho foi esportivo, a opção de

Há bastante espaço para tralhas de pesca e até iscas na praça de popa

motores menores, com pares de 115 ou 130 hp, não tirará a graça da navegação deste pequeno catamarã. Oferece espaço no cockpit de um barco de quase 32 pés monocasco, mas perde de longe no conforto da cabine, que é sacrificada para manter a área aberta bem livre e com ótima circulação. Por esta área ampliada, cobra preço de barcos de 30 pés de motorização única e pode variar de R$ 175.000 a R$ 210.000, de acordo com o tipo de motorização e os opcionais escolhidos.

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NOMAD XC

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Navegando rápido e com estabilidade digna de barcos tipo catamarã, o Nomad XC bateu números bastante esportivos e mostrou que mesmo com motores menos potentes pode ser uma ótima surpresa

O DESEMPENHO NA PRÁTICA O Nomad XC cumpre o que promete? Para um barco de passeio e pescarias eventuais, apresentou altíssimo desempenho com a motorização máxima oferecida e testada. Um par de motores de popa de 150 hp Etec de dois tempos e injeção direta de combustível que fizeram a diferença. Graças ao arrasto reduzido dos cascos na água e pouco peso resultante do processo de construção por infusão a vácuo, o Nomad XC acelerou do repouso aos 20 nós em menos de três segundos e bateu velocidade máxima de 44,6 nós, realmente impressionante, já que tudo isso com ventos de 16 nós e mar picado. O melhor foi o controle que manteve, típico de multicascos, sem qualquer menção a ficar leve demais ou difícil de pilotar. Pelos resultados de desempenho alcançados, o Nomad XC cumpre muito bem o que promete e certamente também o fará, mais modestamente, é claro, com as opções menores de motorização.

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NOMAD XC

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OS NÚMEROS DA NAVEGAÇÃO ECONÔMICA RPM

Velocidade (nós)

3000 22,3

CRUZEIRO RPM

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

0,57 1,75 183

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

Autonomia (horas)

0,48 2,08 154

O cruzeiro econômico foi razoável na velocidade, mas muito bom no consumo de 39 l/h, o que resultou em ótima autonomia de 183 MN.

Velocidade (nós)

4000 32,2

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

Velocidade (nós)

5450 44,6

Consumo (litros)

Milhas/ Litro

118

0,38 2,65 121

10 5

Litros/ Milha

Autonomia (MN)

ACELERAÇÃO

Com 300 hp na popa e apenas 1.200 kg de peso no casco, o reduzido arrasto típico dos catamarãs fez com que este pequeno 24 pés voasse baixo e atingisse os 20 nós em impressionantes 2,9 segundos. Uma marca mais do que esportiva: empolgante.

Autonomia (horas)

Esportivo e nervoso, com par de motores de 150 hp. A marca de 44,6 nós é belíssima, sobretudo com controle total da navegação.

2,9” 0

5 Em regime normal, boa velocidade, de 32,2 nós, mas o que mostrou equilíbrio e coerência foi a autonomia de 154 MN.

MÁXIMA RPM

Autonomia (horas)

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AS CONDIÇÕES DO TESTE A avaliação do Nomad XC aconteceu nas águas de Florianópolis, em dia parcialmente chuvoso, vento de cerca de 14 nós, que variaram para até 16, mar mexido e ondas com até meio metro e bem curtas. A embarcação testada estava com o tanque de água com 90% da capacidade total e os de combustível com 50%.

Apesar de novato, o estaleiro caprichou na montagem

A motorização (só de popa) varia de par de 115 a 150 hp

O costado alto protege bem, já o acesso a proa se dá pelo meio do para-brisa A bateria está longe da água e bem fixada, como deve ser

A hidráulica é muito bem feita, toda com braçadeiras duplas invertidas

Assentos retráteis na popa e dois sofás, mas com a passagem livre

Há bastante espaço para guardar as tralhas longe do espaço social

A escadinha merecia quatro degraus

Na proa, o espaço é típico de um catamarã, com uma grande gaiuta para a cabine

O comando eletrônico é ótimo, mas sensível demais, é preciso cuidado

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NOMAD XC

IMPRESSÕES AO NAVEGAR CONSTRUÇÃO Laminação por infusão a vácuo em fibra de vidro e núcleo de espuma de PVC de célula fechada. Usa gel isoftálico anti-osmose e anti-UV e resina poliéster isoftálica. Laminação usa duas camadas de tecido biaxial e reforçado. O convés leva resina poliéster ortoftálica. Tudo para ser leve e garantir máxima prevenção ao processo de osmose.

INOVAÇÃO O ponto positivo vai pela escolha do tipo de casco. Catamarãs não só estão em alta no mercado mundial, com seu uso ampliado, como mostra a forma de pensar “fora da caixa” do estaleiro, que, além de tudo, caprichou nos materiais de construção e no projeto do casco.

CONFORTO O espaço para circulação é muito bom e um grande atrativo do barco, o que deixa a convivência a bordo mais tranquila e confortável. Os bancos merecem mais capricho, apesar de muito funcionais, não são tão confortáveis. A cama de casal é muito boa e permite um pernoite sem problemas. Há um minibanheiro, que basicamente é um vaso sanitário escondido, sem privacidade.

ACABAMENTO Bem simples. Os metais são de aço inox 316L, mais bonitos e resistentes, e a opção de madeira sintética no piso e apoios ficou interessante. Não há luxos ou elementos mais elaborados, sequer nos estofamentos. O barco é prático e funcional e cobra o preço apenas por isso e não por refinamentos que, de fato, não possui.

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PILOTAGEM Catamarãs são fáceis de pilotar, pois são muito estáveis, firmes e praticamente não adernam mesmo em curvas fechadas. Tudo isso deixa a pilotagem mais tranquila e, assim, mais prazerosa. Incomodou um pouco o excesso de maciez dos comandos eletrônicos da BRP, que facilmente alteravam a rotação dos motores de forma indesejada.

SEGURANÇA Chama atenção pelo sistema hidráulico de fácil inspeção, o uso de braçadeiras duplas nas conexões, de combustível e de água e ainda sistema duplo de alimentação de combustível para os motores. Elétrica estanhada e razoavelmente instalada. Mostrou mais cuidado com detalhes que a média dos barcos do segmento.

SEU BOLSO É diferente do usual, afinal, é um catamarã de quase 24 pés. Pelo espaço externo que oferece e pela qualidade da construção, não cobra nada além do justo. Seu preço vai variar de R$ 175.000 a, aproximadamente, R$ 210.000 (na versão testada), o que é justo pela proposta e tipo de uso.

DESEMPENHO Acima do esperado, com números esportivos e muito agressivos. A aceleração aos 20 nós em 2,7 segundos foi excepcional. O cruzeiro econômico, com motores dois tempos, ficou abaixo do esperado. Já o regime normal, com 32,2 e a máxima com 44,6 nós, mostrou que o Nomad XC anda como gente grande.

O MELHOR USO A Nomad XC é uma lancha na medida para você? Em um barco de menos de 25 pés, pequeno de modo geral, uma opção de catamarã como esta vai surpreender. Com menos na cabine, apenas com uma boa cama de casal e um banheiro que serve só para quebrar o galho, é um barco que vai agradar quem busca mais do que uma lancha comum oferece de espaço livre e ótima circulação externa. Tem características de boa navegação mesmo em mar ruim e costado alto que protege bem contra a ondulação. A

popa recebe alguns respingos quando a velocidade aumenta, mas nada que incomode muito. Controle e velocidade difíceis de serem batidos por uma lancha convencional. Grande área de popa e de proa. São estas as características que vão agradar quem gosta de velocidade, pescadores costeiros que querem estabilidade, espaço e poder sair em dias ruins. Este é o barco para quem busca mais possibilidades de uso externo do que luxos na cabine.

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NOMAD XC BOCA

2,45 m

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 7,30 m (23,9 pés) BOCA 2,45 m ALTURA NA ENTRADA 1,70 m DA CABINE

ALTURA BANHEIRO

1,70 m

ALTURA NO BANHEIRO 1,70 m

CAMA DE PROA

2,04 x 1,40 m

TANQUE DE COMBUSTÍVEL 320 l TANQUE DE ÁGUA 60 l NÍVEL DE RUÍDO EM 89 dB CRUZEIRO TIPO DE MOTORIZAÇÃO

Apenas popa de 115 a 150 hp (par)

POTÊNCIA DO MOTOR 2 x 150 hp

ALTURA CABINE

1,70 m

PESO SEM MOTOR 1.200 kg PESO DA MOTORIZAÇÃO 540 kg CAPACIDADE 10/02 (DIA/PERNOITE)

COMPRIMENTO: 7,30

m (23,9 pés)

PROJETO Mastro D´Ascia FABRICANTE Mastro D´Ascia LANÇAMENTO 2013

O QUE VEM DE SÉRIE Duas baterias, uma chave geral, direção hidráulica com dois cilindros hidráulicos, lançador de âncora em fibra e inox, dois agulheiros de combustível, dois tanques de combustível com 160 l cada, mangueiras normatizadas com duas abraçadeiras de inox, sistemas independentes de abastecimento para cada motor, kit água doce composto por tanque de 60 l, bomba de pressurização, chuveiro na plataforma de popa, mangueiras, braçadeiras duplas de inox, banco do piloto de três posições, porta-extintores, porta-luvas impermeável, caixa de gelo com capacidade para 65 l, para-brisa em policarbonato especial, lixeira embutida no cockpit, dois assentos escamoteáveis na popa, duas pias com tampa, cama de casal na cabine, vaso sanitário elétrico com tampa, targa escamoteável em fibra de vidro, plataforma de popa com escada telescópica e alça de apoio, guarda-mancebo em aço inox.

VOCÊ PODE EQUIPAR COM Carreta de encalhe, toldo articulado, capa em material acrílico, kit mesa removível, kit porta-vara de inox, rádio VHF com antena, kit caixas removíveis, kit água salgada para iscas, assentos rebatíveis, teca artificial, multifuncional de até 10 polegadas. Para saber mais, www.mastrodascia.com.br Guilherme Kodja é consultor técnico náutico e avalia os barcos para a BOAT SHOPPING, através da empresa SetSail Inteligência Náutica (www.setsail.com.br).

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CIMITARRA

UNIVERSO

CIMITARRA A Cimitarra está completando 15 anos cheia de energia e recebeu nossa reportagem com exclusividade na sua fábrica no Rio Grande do Sul para relembrar sua história e revelar seus planos, que incluem o lançamento de uma lancha de 76 pés para o fim do ano Por Leonardo Millen

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m um país no qual 60% das empresas não chegam aos cinco anos, o que dizer da Cimitarra, que está completando 15 anos de atuação em um segmento difícil como o dos estaleiros náuticos? A data deve ser bastante comemorada, ainda mais porque é resultado da luta de um empreendedor brasileiro que construiu sua fábrica e sua marca à custa de muito trabalho e dedicação. Uma história que vamos contar em detalhes e com exclusividade, pois a Boat Shopping foi o único veículo convidado para ir até o interior do

Rio Grande do Sul, onde fica a fábrica da Cimitarra, para conhecê-la e conversar com o seu sócio-fundador, figura muito querida e respeitada no segmento náutico, Tomas Ko Freitag, e seu atual sócio e braço direito nas vendas, Marçal Martins Filho. Chegando lá, Tomas nos contou que a Cimitarra começou quando ele comprou, em 76, seu primeiro barco produzido pelo estaleiro Diamar, com sede em Recife. Ele se apaixonou e, de tanto fazer propaganda, passou a revender informalmente o barco nos anos 80

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CIMITARRA

para os amigos de Porto Alegre e da região Sul. Chegou a vender cinco barcos por ano. Em 98, os donos do estaleiro nordestino tiveram problemas financeiros e Tomas decidiu que era a hora de entrar definitivamente no negócio. Comprou da Diamar o casco da Cimitarra 25 e o nome Cimitarra e passou a fabricar a sua primeira Cimitarra de 27 pés em 1999. Curiosamente, o empresário escolheu a cidade de Vera Cruz, no interior do Rio Grande do Sul, a 150 km de Porto Alegre, para instalar o novo estaleiro por conta da qualidade da mão de obra da cidade, de origem alemã como ele.

Tomas e sua primeira Cimitarra

A primeira Cimitarra 27

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A lancha fez um sucesso surpreendente, o que o incentivou a se aventurar por novos tamanhos. Em meados dos anos 2006 a Cimitarra já tinha um impressionante portfólio, com lanchas de 27, 29, 31, 36 e 41 pés. O galpão de Vera Cruz ficou pequeno e Tomas investiu em uma fábrica maior, na mesma cidade, com um prédio inteiro preparado para lidar com barcos maiores. Por volta de 2009, Tomas deu uma guinada nos negócios por conta do encontro com um outro empreendedor. Marçal Martins Filho era um cliente fiel de barcos Cimitarra que acabou criando amizade com Tomas. Em 2006, ele vendeu a sua empresa e pensou em, literalmente, unir o útil ao agradável. E começou nova carreira na Universo Náutico, que comercializava, em São Paulo, barcos novos e seminovos de diversos estaleiros. A afinidade entre Marçal e Tomas produziu resultados surpreendentes na venda de modelos Cimitarra. Em dois anos, a loja passou a comercializar 80% da produção da marca. A parceria acabou sendo um passo natural e Marçal e seus sócios, Celso e José Henrique, adotaram definitivamente a bandeira Cimitarra. A Universo Náutico virou não só representante exclusivo como também passou a comercializar 100% da produção. Marçal se tornou, na prática, o sócio-executivo de vendas

“A Universo Náutico deu um up nas vendas muito grande a ponto de evoluirmos para esta parceria inédita. Eles entraram na sociedade e cuidam da parte comercial e nós aqui na fábrica cuidamos de produzir os modelos” As primeiras entregas

A fábrica no início dos anos 2000

do estaleiro. “A Universo Náutico deu um up nas vendas muito grande a ponto de evoluirmos para esta parceria inédita. Eles entraram na sociedade e cuidam da parte comercial e nós aqui na fábrica cuidamos de produzir os modelos”, conta Tomas. Para sacramentar a parceria, o estaleiro lançou, em 2009, sua 50 pés fabricada no novo galpão, com casco produzido pelo então avançado sistema de laminação por infusão a vácuo com estrutural Divinicel da Barracuda. O sucesso foi imediato. “A parceria se estreitou e deu super certo. Em três anos dobramos a produção e o número de funcionários. Desde então, estamos focados em produzir barcos cada vez melhores, mais modernos, em sintonia com o que o consumidor está buscando”, conta Marçal. Marçal realmente resumiu a estratégia da empresa nos últimos anos. A Cimitarra apoia-se em manter sua linha a todo vapor e lança um novo modelo a cada ano, a uma velocida-

TOMAS KO FREITAG

A inspiradora Cimitarra Diamar

de elogiável para absorver novas tecnologias e incorporá-las ao processo construtivo. “Isto é tão verdade que costumo comparar a Cimitarra à Hyundai, como a fábrica que mais lança modelos e se posiciona no mercado com novidades de qualidade. Este é o nosso modelo de trabalho, a filosofia que a gente persegue”, garante Tomas. A Cimitarra não se desvia mesmo do seu foco. Ainda em 2012, fez parcerias com estaleiros e designers italianos e escandinavos para incorporar modelos importados ao seu portfólio e transferir tecnologias aos demais modelos de sua linha. Dos italianos da Rio Yachts, com mais de 60 anos de tradição, eles trouxeram as lanchas de alto luxo Bellagio 54 e a Porto Cervo 44, que estrearam no Salão Náutico daquele ano. E da Cantieri Navali del Mediterraneo vieram as belas lanchas Continental, de alta performance e design, de 33 a 100 pés. Para a Escandinávia, o fluxo maior foi oposto, com a exportação de diversos mode-

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CIMITARRA

“Como a Cimitarra é um estaleiro que trabalha com margens enxutas, para manter o nosso custo-benefício, isto faz com que a gente só invista dentro das possibilidades” TOMAS KO FREITAG

Os comandantes: Luis Henrique, Celso, Tomas e Marçal

Fábrica da Cimitarra em 2007

los via um representante europeu. Entretanto, as flutuações no câmbio forçaram a Cimitarra a rever sua estratégia internacional. “Exportávamos para a África do Sul, Canadá, Colômbia e bastante para a Suécia quando o câmbio ajudava. Hoje a situação cambial não favorece. E não vejo também um cenário favorável. Existe uma crise mundial e os fabricantes locais estão oferecendo barcos a preços bem baixos. Por outro lado, o mercado interno absorve toda a nossa produção. Estamos trabalhando com o ano praticamente todo vendido. Se tivesse que exportar, teria de criar uma situação nova na fábrica. Temos barcos vendidos para entregar nos próximos noventa dias”, afirma Tomas.

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A Cimitarra adotou o processo de infusão a vácuo

Cessaram as exportações e as importações, porém o estaleiro mantém um intercâmbio amigável de tecnologias e novidades de design com os estrangeiros. Esta troca aprimorou os modelos nacionais e transformou a produção da fábrica nos seus três enormes galpões principais e um outro menor de apoio. No primeiro, é laminada toda a linha de barcos de 34 a 41 pés. No segundo, bem maior, é finalizada toda produção do primeiro galpão e produzida e finalizada a linha dos barcos maiores. O terceiro galpão cuida de todos os processos produtivos da lancha de 50 pés e o menor presta apoio na pintura das partes externas dos barcos e componentes especiais. A Cimitarra tem um equipamento que permite

Joint Venture A Cimitarra fez parcerias com os estaleiros Rio Yachts e Cantieri Navali del Mediterraneo para importar lanchas e transferir tecnologias

Carregamento da primeira Cimitarra 500

CONTINENTAL 50

a escolha de mais de 5 mil tons de cores diferentes. O curioso é que dois galpões ficam distantes dos galpões principais, porém o trâmite de grandes barcos e peças entre eles parece complicado, mas, na pacata Vera Cruz, isto está longe de se tornar um problema. Mas até o fim deste ano será inaugurado o novo galpão de 9.000 m2 que será o novo endereço da marca. Ao todo, são 320 funcionários produzindo 11 barcos por mês. “É pouco ainda, se compararmos aos estaleiros americanos. Mas, para isso, é preciso fazer investimentos. Como a Cimitarra é um estaleiro que trabalha com margens enxutas, para manter o nosso custo-benefício, isto faz com que a gente só invista dentro das possibilidades”, garante Tomas.

BELLAGIO 54

PORTO CERVO 44

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CIMITARRA

Esta declaração revela a “receita de bolo” dos barcos da Cimitarra, famosos por dois atributos: um ótimo custo-benefício – com barcos leves, modernos, resistentes, econômicos, rápidos e baratos – e um maior espaço interno. “Em todos os nossos modelos o espaço interno é maior que o similar da concorrência. Quando o cliente entra na nossa 34 pés ou na 50 pés, por exemplo, fica espantado: ‘Qual é o milagre?’. Eu respondo: é competência e inteligência de manter isso no mercado”, afirma Marçal. Esta fama da Cimitarra despertou inevitáveis ataques da concorrência. “Ninguém bate em cachorro morto. Como a Cimitarra cresceu muito, incomodou a concorrência. Comentam que a fibra é isso, é aquilo. Mas somos o único estaleiro nacional que dá sete anos de garantia no casco. Se não confiássemos no nosso produto, a gente não daria. Nossos mo-

A 270 começa a brilhar nas águas e nas feiras náuticas

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“Em todos os nossos modelos o espaço interno é maior que o similar da concorrência. ‘Qual é o milagre?’. Eu respondo: é competência e inteligência de manter isso no mercado” MARÇAL MARTINS tores são Volvo instalados por um profissional da empresa trabalhando dentro da nossa fábrica. Ah, mas a elétrica... Hoje temos uma das melhores elétricas do mercado feita pela CS Náutica, com certificação europeia, com fios de cobre estanhados, numerados. Ah, mas o acabamento... Melhoramos o acabamento, contratamos um designer italiano que projetou um dos melhores barcos do mundo e está contribuindo na renovação de outros barcos da nossa linha”, defende Marçal, adicionando que a mágica não está na economia da fabricação do produto, mas em trabalhar com custos e margem de lucro menores. “Não montamos um estande de R$ 1 milhão em uma feira e depois repassamos isso para o produto. Temos a coerência em manter a filosofia Cimitarra do custo-benefício”. Aliás, outra característica da Cimitarra é a presença constante em feiras e eventos náuticos, o que faz bastante sentido, pois o estaleiro mantém a tática de lançar novos modelos a cada ano.

Cimitarra 340 A Cimitarra 340 virou o barco de entrada do estaleiro. Tem ampla plataforma de popa e uma ótima cabine para uma lancha de 34 pés. A versatilidade de usar um ou dois motores contribuem também para o seu sucesso de vendas

A Cimitarra é a presença constante em feiras e eventos náuticos, o que faz bastante sentido, pois o estaleiro mantém a tática de lançar novos modelos a cada ano

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CIMITARRA

É de se elogiar o espaço interno desta 36 pés, com um camarote e um sofá cama na proa e dois banheiros muito bem resolvidos

Cimitarra 360 SHT A Cimitarra 360 é uma 340 fechada com um pouco mais de conforto. Ela tem uma versão com flybridge, a menor produzida pelo estaleiro, que por isso mesmo é o barco de entrada para quem busca este diferencial

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Cimitarra 380 A 380 tem uma ampla cabine, com mais de 2 m de pé direito, cozinha completa e duas suítes. Acomoda até 14 pessoas durante o dia até e sete para pernoite. E ainda pode receber uma churrasqueira na plataforma de popa

Lançada em 2012, a Cimitarra 380 Hard Top agrada quem procura uma lancha com menos de 40 pés, mas que não abre mão do conforto

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CIMITARRA

A Cimitarra 410 é uma lancha para quem quer conforto, tanto nos passeios quanto nos pernoites, e ainda por cima um bom desempenho, com dois motores de até 420 hp

Cimitarra 410 A Cimitarra 410 tem um teto que se abre, proporcionando uma pilotagem muito agradável, além de um conforto interno excelente, com o luxo de paredes revestidas em courvin bege, cozinha completa, sala e duas suítes

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A Cimitarra 500 tem, na verdade, 57 pés, com uma espaçosa e aconchegante suíte de proa de impressionantes 2,27 m de pé direito e dois motores de centro-rabeta de até 400 hp cada

Cimitarra 500 Uma lancha de 50 pés, com grandes janelas laterais que ressaltam ainda mais o seu tamanho e conforto de respeito. São três camarotes, sendo duas suítes e um com beliche. Tem ainda um belo solário de proa e uma espaçosa plataforma de popa

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CIMITARRA

O FUTURO É AGORA Ao completar 15 anos, a Cimitarra também faz aquele inevitável balanço para projetar as estratégias para um futuro mais imediato. Atualmente, fabrica lanchas de 34, 36, 38, 41, 50 e 56 pés, esta última foi lançada este ano e agradou muito por incorporar às já qualidades dos barcos do estaleiro um moderno sistema de monitoração de tudo que acontece no barco via i-Pad e i-Phone, além de uma novidade que a Cimitarra está estendendo como opção de planta para outros modelos: o Sundeck, Hard Top e Fly ao mesmo tempo. Sucesso absoluto. “Os Sundecks são espaços muito inteligentes que mantêm as características do barco e oferecem uma opção sensacional de pilotagem. O barulho é zero, a posição é bárbara, a

sensação de liberdade é fantástica. Quem experimenta não sai dali nem com chuva! Quem tem barco com fly nunca mais abre mão dele. Os mini-flys são uma tendência lá fora que adotamos em nossa linha acima de 38 pés de maneira bastante inovadora”, explica Tomas. Por falar no exterior, Tomas não teme a concorrência dos modelos importados. Segundo ele, muitos estaleiros estrangeiros vieram há uns três anos para o Brasil achando que o país era a bola da vez. “Os que vieram para se estabelecer estão indo bem e os que vieram simplesmente para vender produto voltaram. Poucos ficaram. Mas foi muito benéfico para os estaleiros nacionais, que modernizaram seus produtos e, hoje, enfrentam um período de crescimento de vendas”, garante.

EM LINHA A fábrica funciona em galpões diferentes: um (à esquerda) faz da 34 à 41 pés, um só a 50 pés e o outro (acima) monta as maiores, como esta 56 pés (ao lado)

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“Melhoramos o acabamento e contratamos um designer italiano que está contribuindo na renovação de outros barcos da nossa linha” MARÇAL MARTINS

Tomas e Marçal estão extremamente otimistas quanto ao potencial de vendas do mercado nacional. Para eles, o Brasil está bem diferente de uns anos atrás. “Temos um horizonte fantástico, basta ver a quantidade de automóveis importados andando na rua hoje. Há dinheiro circulando na compra deste tipo de bem. É época de se fazer bons negócios”, garante Tomas. Marçal aproveita para fazer uma comparação com mercados que já têm uma consciência náutica, como os EUA. “O Brasil está engatinhando. Há um horizonte imenso a ser trabalhado. Requer trabalho, conscientização das pessoas responsáveis pelo setor, porque, hoje, apesar da gente ter uma costa maravilhosa, a quantidade de marinas não atende às necessidades. Basta criar as condições que o mercado tem muito para crescer e se desenvolver”, dá o recado. Segundo Marçal, outra forte tendência deve ser considerada. “Tem muita gente comprando

o primeiro barco e o que se percebe é que, de uns dois anos para cá, este barco cresceu de 16, 20 pés, para 30, 40 e até 50 pés. O brasileiro está descobrindo o mercado náutico e quer começar já em alto estilo”, garante. Para o executivo, comprar um barco era algo muito distante, mas hoje não. “Tem muito barco no interior, tem represa, tem clube, tem marina, é um mercado em franco aquecimento. O brasileiro, quando entra na brincadeira, gosta e não sai mais”. Tomas engrossa o coro repetindo o bordão de que quem tem barco quer sempre um maior. “O céu é o limite. O dono de barco cria uma atividade, uma prática, faz amizades, vai pescar, passear em contato com a natureza, curtir a sensação de liberdade... É uma nova vida. Ele gosta e não sai de jeito nenhum. Daí ele investe neste prazer. E quanto maior o barco, mais conforto ele tem, mais ele se desloca, com mais segurança. E para quem fabrica

ARTESANAL A Cimitarra aposta na qualidade da sua mão de obra do interior gaúcho para atingir um ótimo custo/ benefício final

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CIMITARRA OLHO DO DONO Tomas participa do dia a dia da fábrica, ainda mais na definição dos novos modelos, como a 76 pés que chega ao mercado este ano

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o processo é o mesmo. É claro que o barco sendo maior, tudo é maior. Demora um pouco mais, mas o trabalho é o mesmo”, garante. Por falar nisso, já está em produção o casco número 1 da Cimitarra de 76 pés. Projeto inédito que só a equipe da Boat Shopping teve acesso ao modelo ainda em construção na fábrica em Vera Cruz. “O cliente Cimitarra está muito satisfeito com o crescimento e a valorização da marca. Temos clientes que começaram numa 27, foram para uma 34, uma 41 e já estão na 50. Estamos fazendo uma 76 a pedidos dos nossos clientes que não querem mudar de marca. Isto mostra que estamos no caminho certo”, afirma Marçal. Tomas gosta de estar um passo à frente, mas enfatiza que não deixa de trabalhar com os pés no chão. “Estamos fabricando a

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“A gente precisa sempre oferecer algo novo, bom e a um preço justo, para que possamos continuar nossa trajetória por mais 15 anos” TOMAS KO FREITAG 76, porque já temos três vendidas. Isto quer dizer que a gente vai evoluir para um barco maior, se o mercado permitir. Os bons resultados da 76 nos darão uma força para pensar em uma 90. Mas eu preciso ter certeza. A fábrica precisa dessa certeza para se organizar”, enfatiza. Talvez por essa filosofia de trabalho, a Cimitarra está completando 15 anos em grande forma. E, para Tomas e Marçal, ainda há muito a se fazer. “É uma vida. A gente começou fazendo um barco a cada dois meses. Não tinha dinheiro. A gente ia para a Feira e fazia de tudo um pouco. Inspirado em uma 27 pés que se usava na Escandinávia, com pé-direito alto, a gente fez um barco que o Brasil não tinha. Ali foi o estouro de vendas. Hoje, vejo isso como um ensinamento. A gente precisa sempre oferecer algo novo, bom e a um preço justo, para que possamos continuar nossa trajetória por mais 15 anos”, finaliza Tomas.

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FOTOS DIVULGAÇÃO / ANDRÉ MARTINEZ

LEOPARD

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COM AS

GARRAS NO BRASIL

A Leopard, linha de catamarãs a vela e a motor fabricados na África do Sul, reconhecidos por sua confiabilidade, desempenho e robustez, chega ao Brasil exibindo seu belo 48 pés

m 1994, os construtores sul-africanos Robertson & Caine receberam a encomenda da principal empresa de fretamento no mundo de cinco catamarãs de médio porte. O sucesso dos barcos entregues foi tamanho que foi feita imediatamente uma nova encomenda para mais cinco. Assim surgiram modestamente os catamarãs Leopard 45, que mudaram para sempre o cenário da produção e do design destes barcos no mundo. Só para se ter uma ideia, menos de quatro

anos depois, a Robertson & Caine entregou o seu 100° catamarã, e cada um destes fez a sua própria viagem até o ponto de entrega. A fama destes catamarãs sul-africanos logo se espalhou e, por conta da grande demanda no mercado, a Robertson & Caine criou a Leopard Catamarans em 2000. Navegadores de todas as partes se entusiasmaram com a nova linha de catamarãs do estaleiro fora das frotas de charter, fazendo suas próprias escolhas de layout, equipamentos opcionais e locais de entrega.

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LEOPARD Já em 2007, a Leopard Catamarans aventurou-se novamente oferendo ao mercado o Leopard 47 Powercat, um catamarã a motor. Graças a uma planta inteligente, aliada a uma incrível eficiência no consumo de combustível, o 47PC foi um sucesso instantâneo. Logo depois, um modelo de 37 foi introduzido para satisfazer a procura por um catamarã a motor um pouco menor e, em 2011, este modelo foi substituído pelo Leopard 39 Powercat. O mais recente catamarã a motor da linha é o Leopard 51 Powercat, que só agora substituiu o Leopard 47PC para, na verdade, modernizar algo muito bem pensado, incluindo apenas recursos interessantes, como um cockpit dianteiro.

BEM-VINDA AO BRASIL Ao completar 20 anos, a Leopard Catamarans transformou-se em uma empresa global. Na última década, tornou-se líder industrial

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na produção e comercialização de catamarãs para clientes privados e para empresas de fretamento em todo o mundo. Emplacou mais de 1.000 barcos e sete milhões de milhas náuticas navegadas. Mantém uma rede de concessionários que abrange seis continentes em mais de 20 países, garantindo peças, serviços e suporte técnico aos proprietários. A boa notícia é que toda a linha da Leopard Catamarans está, hoje, disponível para venda a brasileiros em todo território nacional, com atendimento e suporte local. São quatro modelos a vela (39, 44, 48 e 58 pés) e dois a motor (o 39, que se tornará 41 já no início de 2015, e o 51PC). A estreia oficial se deu com a exibição do premiado Leopard 48 a vela no Boat Show do Rio de Janeiro, em abril, e os paulistas puderam apreciá-lo em um “Open House” no Guarujá no mesmo mês. O catamarã cha-

PEGADAS Em 20 anos, a Leopard produziu mais de mil catamarãs e todos foram entregues navegando até o seu destino final

Made in South Africa

O Leopard 48 é um barco moderno, bonito, funcional e que acomoda até quatro suítes em 48 pés

John Robertson e o falecido Jerry Caine fundaram a Robertson & Caine, a maior construtora de barcos da África do Sul, em 1991. Originalmente, a empresa criava iates personalizados, desde monocascos de 10 m em fibra de vidro a barcos de corrida de última geração em fibra de carbono com 21 m. Após mais de 30 anos de história, já lançou mais de 1000 cascos e é, atualmente, um dos principais concorrentes no mercado internacional de catamarãs, principalmente na América do Norte, onde lidera o ranking, e o maior construtor de barcos da África do Sul para o mercado de exportação. Atende os mais diversos tipos de clientes em 27 bases espalhadas pelo mundo, além de dar suporte à operação de charter da Moorings e SunSail, gigantes do setor. A fábrica da Robertson & Caine fica em Woodstock, a poucos quilômetros do centro da Cidade do Cabo e do porto. Atualmente, está produzindo cerca de três barcos por semana. As últimas inovações incluem os catamarãs de 11 e 13 metros e os catamarãs a vela de 14 e 17 metros, bem como os catamarãs a motor (Powercats) de 11 e 15 metros. Os modelos já desfilam pelos principais hot spots náuticos do mundo, incluindo a Costa Leste dos EUA, o Caribe, as Ilhas Seychelles, a Tailândia, a Austrália, o Mediterrâneo, a Ásia, o sul do Pacífico e agora o Brasil. No site www.leopardcatamarans.com.br é possível conhecer as linhas com descritivos técnicos, fotos, vídeos e até fazer um tour virtual.

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LEOPARD mou muita atenção, ganhando rapidamente destaque nas discussões entre velejadores e até mesmo entre os donos de lanchas. Tanto que o barco em demonstração foi vendido no segundo dia de evento e, curiosamente, já rumou para a Flórida, onde seu proprietário brasileiro deseja desfrutá-lo. O Leopard 48 é um barco de navegação excepcional, com confiabilidade, robustez e desempenho razoavelmente acima da média. Outra característica marcante é a simplicidade dos arranjos e a prioridade dada para os espaços sociais. Não há excessos ou luxos supérfluos, e sim um acabamento refinado, equipamentos na medida e uma disposição inteligente dos espaços onde as pessoas passam 80% de seu

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tempo a bordo. Chama ainda a atenção o espaço extra no convés, uma varanda propriamente dita, com acesso por uma porta pelo salão, um local de paz e calmaria tanto com a embarcação parada como durante a navegação. O Leopard 48 causou ótima impressão em quem pôde dar uma olhada mais de perto e, opiniões pessoais à parte, a maioria concordou que o mercado nacional precisava de opões como estas para ampliar a gama e as formas de escolha de quem ama estar e curtir a vida no mar, seja amante da vela ou da velocidade. Agora é aguardar como os brasileiros que ainda não conhecem os Leopard vão reagir a estes novos africanos mostrando suas garras em nossas águas.

BOM DE CRUZEIRO O Leopard 48 é um barco de navegação excepcional, com conforto e requinte na medida para curtir grandes viagens

No interior não há excessos ou luxos supérfluos, e sim um acabamento refinado, equipamentos na medida e uma disposição inteligente dos espaços

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LEOPARD

Os catamarãs Leopard reúnem conforto, confiabilidade e desempenho acima da média, por isso são muito requisitados pelas operadoras de charters

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO TOTAL 14,75 m COMPRIMENTO DA LINHA D´ÁGUA 13,85 m BOCA 7,64 m CALADO 1,47 m MOTOR 2 X 39 hp COMBUSTÍVEL 700 l CAPACIDADE DO TANQUE DE ÁGUA 780 l ÁREA VÉLICA BÁSICA 144,5 m² CAPACIDADE DE CARGA 5700 kg DESLOCAMENTO 17.000 kg CAPACIDADE DO TANQUE DE RETENÇÃO 170 l CAMAS 6 a 10 BANHEIROS 3 ou 4 CHUVEIROS 4 ou 5 SUÍTES 3 ou 4

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MYSTÈRE SHADOW

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PURO

PRAZER

O Mystère Shadow prova que é possível transformar antigos barcos mercantes em algo totalmente novo, no caso, um barco inteiramente dedicado ao lazer Por Leonardo Millen Fotos Toni Meneguzzo

e você gosta de reunir os amigos para aproveitar a vida, prepare-se para conhecer um barco absolutamente perfeito para isso. O Mystère Shadow não é um iate branquinho e requintado. Ele é um barco construído há 30 anos para servir de apoio a plataformas de petróleo no Golfo do México e que foi inteiramente reformado e transformado em um iate de 50 m dedicado à diversão. Um verdadeiro barco-festa! O Mystère Shadow tinha um costado alto, a ponte de comando à frente e um imenso hangar com heliponto no deck superior – que permaneceram –, além de um

enorme guindaste no deck de popa (substituído por um modelo mais moderno). Ele também tinha enormes “tanques de lama”, assim chamados porque carregavam uma espécie de cimento usado para dar o acabamento no poço após a perfuração. Só para se ter uma ideia do tamanho, a remoção destes tanques cortou 80 toneladas de aço do peso total... “Tirei os tanques de lama dos dois lados do barco e fiz da área um grande espaço, que significou um trabalho fenomenal dos arquitetos navais para reposicionar os pilares de apoio estrutural”, conta o designer Stefano

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MYSTÈRE SHADOW

Pastrovich, responsável pelo processo de refit. O proprietário estipulou que desejava que esta área se transformasse em uma espécie de spa, no qual ele pudesse passar o dia todo fazendo sauna, comendo, bebendo, vendo televisão etc. Pastrovich dotou o espaço, que ocupa a boca inteira, com uma área de estar central multifuncional cercada por salas com as frentes envidraçadas, nas quais ficam as saunas secas e a vapor, tanque de gelo, ducha, massagem e assim por diante. Multifuncional por conta de um sofá em “U” inteligente, com uma mesa ao centro que pode ser embutida no solo. Isto permite que o espaço possa ser usado tanto como um lounge, como uma sala de jantar, ou servir de apoio quando o espaço vira um cinema completo ou uma pista de dança em segundos. O restante do barco também foi praticamente refeito. “A cor azul do casco foi mantida, mas nos livramos do vermelho e da faixa dourada. É incrível como o barco parece novinho em folha, mas, na verdade, levou apenas nove meses desde o momento em que o chefe chamou o Pastrovich para o que se vê agora”, conta o capitão Ross Thomson. Segundo ele, foram adicionados dois

metros na popa para facilitar o acesso dos convidados e o embarque nos incontáveis brinquedos de água disponíveis a bordo. E bem ali na ponta do deck de popa foi instalada uma enorme jacuzzi. “Eu precisei ter coragem para decidir isso. Muita gente perguntou se eu tinha certeza de que queria fazê-lo. Se você encontra um cliente que confia no seu trabalho, você pode abrir os olhos das pessoas”, defende Pastrovich. Todo o deck foi revestido com um acabamento de madeira de mais de 3 cm de espessura, resistente, durável e mais fácil de manter limpo. Isto porque a intenção é usar o deck inteiro e o hangar como uma verdadeira discoteca. O heliponto traz outras surpresas. A área foi dividida em um espaço privativo para o proprietário e uma área externa, onde fica uma parede de escalada e a base de um longo escorregador aquático inflável azul e amarelo. A parte reservada ao proprietário é uma estrutura nova, apoiada em pilares finos de aço, com um piso de teca com pilastras e trilhos de madeira horizontais no topo. Neles podem ser fixadas cortinas de linho, para os dias ensolarados, ou painéis de plástico transparente, que BALADA O hangar guarda barcos e jets, mas sem eles pode se transformar em uma pista de dança com paredes que mudam de cor

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podem fechar o ambiente. Segundo Pastrovich, a inspiração veio de tendas usadas em safáris na África. “O cliente disse que gostava de dormir do lado de fora. Então essa área pode funcionar como um salão semiaberto, mas também pode ser fechada se ele quiser dormir por lá em vez de voltar para a nave-mãe”, explica. Quando houver necessidade, o espaço também é rapidamente revertido em uma área de pouso de helicóptero e a tripulação é treinada para sua operação. O capitão Thomson conta que há muito mais detalhes e histórias para se descobrir no Mystère Shadow. “Na Turquia, instalamos um guindaste moderno, que parecia uma arma, que encantou o chefe”, conta. Passeando pelo hangar, ele indica que as portas foram pintadas como murais. “Uma traz dois personagens com cabelo rasta, que parecem saber o que estão fazendo, e a outra reproduz exatamente o que tem no interior da garagem e, no seu lado interno, há a figura de um monstro com uma máscara de fumaça de simulação de incêndio”. Segundo o capitão, o proprietário é um cara jovem com uma atitude positiva e que trata muito bem a tripu-

“Basta o chefe vir a bordo, olhar ao seu redor, bater papo e tomar uma cerveja que sua mente se enche de ideias e o resultado é como as coisas estão agora” CAPITÃO ROSS THOMSON lação. “Basta o chefe vir a bordo, olhar ao seu redor, bater papo e tomar uma cerveja que sua mente se enche de ideias e o resultado é como as coisas estão agora”. Quando perguntado sobre o que acha do barco ter a fama de ser um “centro de entretenimento flutuante”, para não falar “barco-balada” e outros adjetivos nessa linha, ele diz: “O chefe nos avisa que está chegando e nós providenciamos tudo. Barcos e jets na água, a parede de escalada, o toboágua, sofás, tapetes no convés de popa... tudo. Os convidados chegam e se divertem muito. Só temos um problema. Quando estamos em um lugar com isso tudo na água, outros velejadores pensam que nós somos um parque de diversões comercial. É um pouco embaraçoso...”, conclui Thomson.

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MYSTÈRE SHADOW

Junto à escada para o deck superior a estibordo, há uma “tenda safári” lá em cima, que pode ser tanto um lounge aberto e arejado como uma agradável opção para o proprietário passar a noite

Uma escada em espiral foi adicionada para interligar os vários decks. As áreas da tripulação e de trabalho permaneceram intocadas

O hangar principal é um espaço multiuso, no qual estão guardados os tenders e uma imensa variedade de brinquedos náuticos, além do próprio espaço servir como um lounge e área de jantar ou como um cinema ou uma bela boate

A remoção dos tanques de lama e 80 toneladas de aço propiciou que o espaço inferior da frente pudesse ser alargado para formar um spa fenomenal

FICHA TÉCNICA COMPRIMENTO 49,7 m BOCA 11,58 m CALADO 3,5 m PESO 249 t MOTORES

2 x Caterpillar D398 TA, 825 hp cada

VELOCIDADE (MÁX./CRUZEIRO) 10 nós/10 nós AUTONOMIA 6.500 mn a 10 nós THRUSTERS Detroit GERADORES 2 x Caterpillar C4 @ 99kW TANQUE DE COMBUSTÍVEL 160.000 litros

20.000 litros potáveis, 55.000 TANQUE DE ÁGUA litros para uso geral PROPRIETÁRIO/CONVIDADOS 2/sem limite

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TRIPULAÇÃO 10

1 x 11,6 m Eliminator Eagle, 1 x 9,9m Contender, 1 x 8,5 m Nautica Rib 28 Catamaran, 1 x 6,1 m TENDERS Mastercraft X 2, 2 x quad bikes, 2 x jet-skis, 2 x SeaBobs, 2 x jetpowered surfboards, 2 x Laser dinghies e outros brinquedos CONSTRUÇÃO aço CONSTRUTOR ORIGINAL/ANO Houma Shipyards/1981 REFIT ARQUITETURA NAVAL Robert McFarlane & Associates REFIT DESIGN INTERIOR E Pastrovich Studio EXTERIOR REFIT ESTALEIRO/ANO Monaco Marine/2010-2011

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MODELOS

PEQUENOS NOTÁVEIS Há séculos, modelos de navios e iates têm sido objetos de coleção e, atualmente, é até possível ter uma miniatura do seu próprio barco Por Leonardo Millen

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os séculos antes dos computadores e dos softwares de design, os navios eram construídos por artesãos dedicados a trabalhar a madeira ou a partir de esboços que evoluíam para modelos, barcos idênticos, mas em escala reduzida. A partir deste modelo rudimentar, os construtores iam regulando o comprimento da quilha, a curvatura do casco ou a posição da viga no convés e colocavam o modelo na água para testar o resultado. Assim foram construídos das canoas aos galeões. No período das Grandes Navegações, os donos de navios mercantes descobriram que podiam usar modelos reduzidos de seus navios para impressionar e, consequentemente, atrair comerciantes ou apoio financeiro para empreender suas viagens. Modelos como forma de arte decorativa só vieram à tona durante a era napoleônica, quando franceses prisioneiros de guerra espantavam o tédio esculpindo pequenos navios de guerra.

Quando descobriram que os modelos decorativos agradavam bastante e poderiam ser vendidos, uma pequena indústria de modelos de barcos nasceu e prosperou. Desde então, os modelos em miniatura de barcos se tornaram objetos muito apreciados, tanto por pessoas comuns que gostam de ter um modelo de barco na sua decoração, como por colecionadores profissionais, nautimodelistas e entusiastas do mundo náutico que exibem suas peças com orgulho. Existem modelos, réplicas perfeitas de barcos antigos, especialmente os do século XVIII, que alcançam mais de um milhão de dólares nos leilões especializados. Mas eles representam apenas uma fração da gama de tipos de modelos de barcos que existem. Não vamos nem entrar no universo dos aficionados e colecionadores profissionais. Vamos nos ater aos dois grupos restantes. O primeiro é o dos que consideram os modelos um objeto decorativo ou re-

O Maltese Falcon, de 88 m, é uma obra-prima da Perin Navi e seu modelo idem, construído pelo mestre Robert Eddy, com apenas 45 cm de perfeição

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MODELOS

presentativo de uma paixão ou admiração, algo como ter um modelo do Titanic na estante. O outro reúne aqueles que querem uma réplica quase perfeita dos barcos do seu estaleiro ou a do modelo que guarda na vaga da marina.

MINIATURAS REAIS Atualmente, existem modelos com diferentes métodos de produção, graus de acabamento, riqueza de detalhes e cuidados na sua exibição. Um exemplo interessante foi o do Maltese Falcon, o icônico superveleiro da Perini Navi. Segundo Pietro Angeli, chefe do departamento de modelos da Perini Navi, foram feitos diversos modelos, dede os que iam guiando o pessoal técnico até o que foi decorar a sala do proprietário que o encomendou na época, o multimilionário americano, e ex-chairman da HP, Tom Perkins. “O primeiro modelo em 3D é tosco, porque ele só é usado para o trabalho dos designers e engenheiros. Daí fazemos um modelo principal, que, por outro lado, deve parecer próximo ao real, porque é mostrado ao cliente e, por isso, tem de capturar o visual e o sentimento do iate”, explica. Quando o contrato é assinado e todos os detalhes são decididos, Angeli volta a trabalhar. É hora

O Alfa Nero é um famoso superiate, de 82 metros, construído pela Oceanco em 2007, que tem coisas como uma piscina de 11,6 m X 3,7 m na popa que impressiona até vista em escala no modelo

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dos modelos em escala. “Todos os modelos fiéis dos barcos da Perini Navi são construídos em uma escala de 1 para 25. Isso os torna atraentes e fáceis de ‘ler’, porque eles mostram desde o mobiliário a pequenos detalhes, dando uma boa ideia de como o iate irá parecer e como será a vida a bordo dele”, explica. Para criar estes modelos, Angeli precisa de pelo menos sete meses, mas sempre devem ficar prontos antes dos Boat Shows. Os estaleiros nunca sabem se os barcos vão estar terminados para serem exibidos em um importante Boat Show, mas o seu modelo em escala precisa es-

“Meus clientes querem réplicas perfeitas que os mantenham ligados aos seus iates e sua paixão pelo mar” ROBERT EDDY ARTESÃO

tar disponível. “Eles representam fielmente o trabalho e são fundamentais para o cliente ter uma visão do barco na realidade”, afirma Angeli. No caso do Maltese Falcon foram feitos dois modelos técnicos principais, porque o barco era drasticamente alterado por Perkins, que nunca ficava satisfeito e exigia que os designers e engenheiros se esforçassem para ir sempre um passo além. “Sua excepcional visão foi fundamental e não foi surpresa ele exigir um outro modelo diferenciado de seu magnífico barco para que ele pudesse admirá-lo em seu escritório”, contou Angeli. E assim foi feito. Para elaborar esta obra-prima, entrou em cena o norte-americano Robert Eddy, talvez o maior artesão de modelos do mundo, de schooners Herreshoff a lanchas modernas. O modelo do Maltese Falcon foi o quinto que Tom Perkins encomendou a ele. “Os espaços disponíveis no escritório do proprietário determinaram o tamanho do modelo. O Maltese Falcon real tem 88 metros de comprimento e, se o modelo fosse construído na escala padrão do estaleiro, de 1-para-25, teria cerca de 3,5 metros de comprimento. Porém Eddy o fez com 45 centímetros!”, conta Angeli. Eddy normalmente gasta 200 a 300 horas filmando, fotografando e medindo detalhes do iate antes mesmo de começar a construir o modelo. Não usa peças prontas e faz praticamente tudo. Entre seus muitos equipamentos estão impressoras para microimpressão de detalhes, como a direção da fibra da madeira no con-

Existe uma mística em torno do Titanic que rende uma legião de aficionados. Por isso, a réplica em modelo do transatlântico que afundou em 1912 é um campeão de vendas

vés de teca, e uma sala de pintura para a finalização. Ele também tem uma incrível variedade de ferramentas usadas na construção naval, como brocas e soldas, mas reduzidas para o tamanho de instrumentos cirúrgicos. Segundo o artesão, o verdadeiro desafio é reduzir iates enormes para uma escala que ainda deixe todos os detalhes visíveis. “Se você faz coisas muito pequenas, eles só se tornam objetos bonitos, não esculturas que celebram a história marítima. Meus clientes querem réplicas perfeitas que os mantenham ligados aos seus iates e sua paixão pelo mar”, afirma Eddy. Seu cuidado meticuloso é apreciado. “Os modelos de Eddy não podem ser distinguidos de fotografias do barco na realidade. Eles são a perfeição”, garante Perkins.

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MODELOS

Há modelos para pronta entrega e para encomenda, tanto para estaleiros mostrarem um modelo novo como para proprietários que desejam ter o seu barco eternizado na sala de estar

Este modelo é de um barco de linha, uma Sunseeker, que mostra que um dono de lancha pode ter uma réplica fiel do barco que tem na marina

ENCOMENDE O SEU A saga dos diversos modelos do Maltese Falcon dá uma noção de onde é possível chegar em termos de sofisticação de detalhes e acabamento ao se fazer um modelo de um barco. Mas o mercado também oferece modelos, digamos, mais comerciais, que são fabricados por artesãos especializados em um regime de produção quase “em série” para garantir maior oferta de modelos e velocidade na entrega. Os artesãos vietnamitas são considerados os melhores e mais qualificados deste segmento e a fábrica que os reúne oferece mais de mil modelos, incluindo navios de guerra, de cruzeiros, de corrida, históricos, veleiros, barcos em linha etc. A produção anual passa dos 5.000 barcos. O casco do modelo pode ser construído de madeira maciça esculpida ou segundo a técnica conhecida como “pão e manteiga”, na qual uma estrutura de ripas de madeira é colada e coberta por finas camadas de pranchas

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de madeira (plank on frame). Em seguida, uma série de peças em bloco de madeira são montadas e coladas para formar a estrutura interna do modelo e outras peças são adicionadas para formar a parte externa. E os acabamentos finais, como acessórios de metal polido e estofamento de couro costurado à mão, completam a identidade do modelo. A fábrica garante a qualidade e o mesmo padrão de todas as vezes que um mesmo modelo é construído. Ela é representada no Brasil pela Four Miniaturas de Barcos, que importa e distribui os mais de mil modelos, inclusive o icônico Titanic. O Pier 22, de Alphaville, é outro revendedor muito conhecido. Para os interessados, as miniaturas custam, em média, R$ 2.900. Há modelos para pronta entrega e para encomenda, tanto por parte de estaleiros que desejam mostrar um modelo novo como pelos donos de barcos que, como Perkins, querem ter o seu “Maltese Falcon” eternizado no escritório ou na sala de estar.

PESCARIA

a m u l a t e u Q

Veja como é fácil aproveitar para pescar durante os seus passeios Por Guilherme Martins

onfesse: várias vezes em seus passeios de barco você pensou que adoraria jogar uma linha na água e dar uma pescadinha... Mas sempre se consolou com a ideia de que seria complicado e trabalhoso ter toda aquela tralha de pesca para carregar ou que talvez não tivesse o conhecimento de técnicas, do material adequado, dos tipos de iscas etc. Mas garantimos que não só é fácil como é possível você ter um

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kit básico de pesca a bordo (veja box), descomplicado e eficiente, para você tentar a sorte. Além de se divertir, quem sabe você não garante o almoço da galera! Gostou? Então, primeiro, esqueça as desculpas e esse monte de tabus de que pescar precisa disso, daquilo e daquilo outro. É possível fazer uma ótima pescaria com material e técnicas simples e eficazes, acessíveis a qualquer um, possíveis de se usar em qualquer tipo de barco de lazer.

PESCA DIN HA ?

Saiba que, ao encarar o “desafio”, você entrará em um time de respeito. A pesca embarcada é um esporte fantástico e muito praticado no Brasil devido à nossa costa privilegiada e às nossas imensas bacias hidrográficas, todas muito piscosas e ajudadas pelo clima quente que prevalece praticamente o ano todo. Não é possível estimar o número de praticantes, pois muitos são eventuais como você, mas o que dá para garantir é que a pesca é uma for-

ma muito peculiar de se distrair junto à natureza e ainda compartilhar momentos com familiares e amigos. É claro que existem inúmeras técnicas e estilos de pesca no mar, mas o foco dessa matéria é a simplicidade. Assim, iremos pautar algumas formas que exijam pouquíssimo trabalho do “pescador de lancha”, que deseja apenas dar “aquela pescadinha” enquanto o pessoal se esbalda em outras atividades durante os passeios.

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PESCARIA

AS TÉCNICAS

Existem dois tipos de técnicas básicas para se pescar embarcado.

JUMPING JIG A primeira chama-se Jumping Jig, que consiste na pesca com isca artificial de metal com peso de chumbo entre 50 e 100 g para lugares com profundidades entre 10 e 25 m. O pescador deve soltar o jig (a linha completa) esperando que ele chegue ao fundo e, em seguida, recolhê-lo acionando o molinete e dando umas “puxadinhas” contínuas.

NA COSTA A pesca na costa marítima pode ser realizada de duas modalidades diferentes. A costeira é a modalidade na qual o barco fica parado próximo aos costões e o pescador arremessa a isca perto das pedras. Se o pescador utilizar iscas artificiais, sob a forma de pequenos peixinhos de metal com um anzol escondido, ele deve arremessar próximo às pedras e recolher para simular que ela está viva, dando pequenos toques de ponta de vara para chamar a atenção do peixe predador. Com isca natural, ele deve usar o que se chama de “chicote”, que é uma série de pelo menos dois anzóis iscados com um chumbo de 50 a 100 g na ponta da linha para que ele chegue ao fundo do lugar escolhido. As iscas naturais podem ser camarão, lula e filé de sardinha frescos. Peixes como porquinho e pargo são “fregueses” certos. Uma variação desse tipo de pesca, com um chi-

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cote de cabo de aço que atravessa o corpo de uma sardinha inteira, com chumbos mais leves, entre 28 e 40 g, costuma atrair espécies mais predadoras, como espada, olhete, olho de boi, dourado, bicuda etc. Existe uma outra modalidade em que você aproveita que o barco está em movimento em uma velocidade baixa para que ele naturalmente vá puxando a isca artificial, atraindo o peixe maior. Essa pesca é chamada de corrico. Para este caso, existem diversas iscas artificiais para trabalhar em diferentes profundidades e se adequar às características dos locais e dos hábitos dos peixes desejados. Não é complicado. Todas as boas iscas possuem a indicação em sua caixa da profundidade que ela trabalha, o estilo da isca (meia água ou fundo) e a velocidade (em nós) em que o barco deve estar para ela atuar com precisão. O que pouco muda é que, em média, a isca

MEIA ÁGUA A segunda técnica é a meia água. Nesta modalidade, o pescador poderá utilizar as iscas de duas formas. A primeira é com o barco parado, arremessando as iscas artificiais continuamente em direção aos costões ou no meio dos parcéis e recolhendo em seguida. A segunda é com o barco em movimento, soltando a isca de 10 a 15 m do barco sobre parcéis ou próximo à costeira. Essa técnica permite a captura de peixes como dourado, cação, olhete, bonito, bicuda e sororoca etc.

NO MEIO DO MAR deve trabalhar entre 15 e 20 metros do barco para melhor aproveitamento. Resumindo: você pode aproveitar os passeios que param em ilhas ou costões do litoral para pescar com chumbo. Se o peixe fisgar, é só recolher e, se for um peixão, basta usar um bicheiro para ajudar a colocá-lo para dentro do barco. Nos passeios que exigem um deslocamento maior do barco, a melhor opção é pescar de corrico. Só é recomendado não fazer voltas ou trajetos que cruzem com a linha lançada. E, ao se aproximar do ponto de parada, recolha a linha totalmente antes de o barco parar por completo. Use o suporte de vara para guardá-la e dê atenção aos procedimentos de atracagem normalmente. Se, por acaso, você fisgar algo, recolha a linha imediatamente, diminuindo gradativamente a velocidade do barco até o peixe se aproximar dele. Pare a embarcação e recolha o peixe. Simples!

Pesca no parcel em alto-mar é uma modalidade muito produtiva devido à quantidade de cardumes que procuram esses lugares específicos para se alimentar. O parcel nada mais é do que um banco de areia ou um rochedo coberto pela água do mar ou rio, tendo ou não um recife em seu entorno. Os parcéis também são habitat de muitos peixes que vivem entocados dentro das rochas e das suas estruturas e estão sempre à procura de uma presa fácil. Por isso, o melhor é parar o barco, ancorar e usar a isca natural com chumbo ou uma artificial e vir recolhendo para ver se algum peixão “se interessa”. O pessoal do barco não vai se importar em ficar por ali se você fisgar um peixe rápido, mas se passar meia hora e nada, melhor recolher e deixar para pescar em outro momento. Lembre-se sempre que o passeio é para ser um prazer... Boa pescaria!

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PESCARIA

Monte seu

KIT BÁSICO DE PESCA

para ter sempre no barco:

VARA

Uma vara coringa pode ser uma de 25 a 30 libras, de 6.6’ (1,98 metros) a 7.0’ (2,13 metros) de tamanho. O ideal é que ela seja desmontável em duas, para você guardar em um estojo fácil de acomodar no barco. Aproveite, também, para comprar um suporte para a vara daqueles que se prendem ao guarda-mancebo.

MOLINETE

ANZÓIS E ISCAS ARTIFICIAIS

Os chicotes com anzóis são muito comuns, inclusive você pode adquirir um já montado. Os anzóis precisam ser do tipo Maruseigo, do número 16 a 18. O chicote de cabo de aço é em tamanho padrão. Já as iscas, como dissemos, dependem muito do tipo de pesca que você gosta, mas um parâmetro é o Rapala X-rap, que é um peixinho de ABS para profundidade de 3 a 4 metros.

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O molinete deve ter capacidade de armazenamento de 100 metros de linha de nylon 0,40 mm ou linha de multifilamento 35 a 40 libras. O ideal é dele ter o rolamento blindado, para evitar que sofra com a corrosão na falta de uso constante.

BICHEIRO

É uma haste longa com um gancho na ponta para trazer o peixe grande para dentro do barco. As lojas têm de diversos tamanhos, mas é recomendável que seja retrátil – para você guardar fácil – e que a haste estendida seja suficientemente grande para o tamanho do costado do seu barco.

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TAIWAN BOAT SHOW

Taiwan

International Boat Show O primeiro Boat Show da hist贸ria do pa铆s recebe 186 expositores e 60 barcos de luxo. Por Caio Ambr贸sio

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TAIWAN BOAT SHOW

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m dia histórico. O primeiro Taiwan International Boat Show, sem exageros, mobilizou o país. A cerimônia de inauguração, por exemplo, contou com o alto parlamento do governo, com a presença de ministro, governador, prefeitos e um grande número de autoridades e empresários. Apesar da ilha de Taiwan estar situada a 130 km da parte continental da China, trata-se de um país capitalista, democrático, um dos “tigres asiáticos” e um centro do comércio mundial, com uma estrutura fabril hiper desenvolvida. No entanto, a indústria náutica da ilha só podia exportar e somente há dois anos o governo liberou a compra de embarcações para a população local. Os taiwaneses têm padrões de vida bem próximos aos dos países desenvolvidos – imaginem, portanto, o interesse e a demanda reprimida que estava ávida pela abertura da feira. Por tudo isso e mais um pouco, este primeiro Taiwan International Boat Show entrou para a história da indústria do país. A baía de Kaohsiung concentra, há seis décadas, os principais estaleiros taiwaneses e, naturalmente, foi o palco escolhido para receber 168 empresas e 60 barcos de luxo, no novíssimo Kaohsiung Exhibition Center (KEC), um mega, moderno e bem-estruturado pavilhão que foi construído por US$ 1,25 bilhão especialmente para abrigar o evento. De 8 a 11 de maio, a cidade recebeu de braços abertos e com muita organização as empresas e convidados globais para seu primeiro grande evento de expressão no setor náutico mundial. E o resultado não poderia ter sido melhor: mais de 70 mil visitantes passaram pela feira durante os quatro dias de evento. O Taiwan International Boat Show foi organizado pelo Bureau of Foreign Trade and Kaohsiung City Government, implementado pela Taiwan External Trade Development Council (TAITRA) e com o apoio da Taiwan Yacht Industry Association. A Boat Shopping foi o único veículo da mídia especializada da América Latina convidado pela TAITRA – o órgão de fomento ao comércio exterior de Taiwan – que se juntou às imprensas dos EUA, Holanda, Itália, Nova Zelândia, Austrália e Japão que co-

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briram o evento. E valeu a pena estar presente neste momento histórico, além de poder sentir como o outro lado do mundo se relaciona com o universo náutico. O maior barco exposto na feira foi o RP110, um barco de 110 pés do estaleiro Horizon Yachts, o quinto maior construtor de iates de luxo no mundo e também vencedor do 2014 Taiwan Excellence Awards. O RP110 ocupou uma área de mais de 1.000 m² dentro do centro de exposição e representava um marco para o evento, pois a ala norte do pavilhão foi construída sem nenhuma coluna, exatamente para poder receber e exibir embarcações de grande porte.

KAOSHIUNG A cidade foi sede do primeiro evento náutico que Taiwan recebeu desde a abertura do mercado interno

O Kaoshiung Exhibition Center (KEC) e a marina foram construídos para receber os barcos com um orçamento de US$ 1,25 bilhão

Muitos outros expositores aproveitaram o vão livre e o gigantismo do pavilhão para levar todos os tipos de barco para a feira. O tamanho dos barcos variavam de 16 a 110 pés na área seca do evento. A Kha Shing Enterprises apresentou seus catamarãs e impressionou o público com a Monte Fino CAT 45 Sport Fish, um catamarã de 45 pés para diferentes usos. Ele pode ser um barco para passeio diurno com a família e amigos, bem como um barco de pesca com alta tecnologia aplicada. Em ambos os modelos, o estaleiro pensou muito bem no conforto dos tripulantes e nas longas travessias que o barco pode fazer.

Outro barco que chamou muita atenção foi o uGreen 42 Hybrid, o primeiro barco híbrido construído em Taiwan. Criado pela Bluewater Yacht Builders, ele apresenta uma propulsão elétrica combinada a uma propulsão a combustível (diesel ou gasolina) e pode navegar mais de 20 horas a uma velocidade de cruzeiro de 12 nós. Os principais expositores locais, como a Asia Harbor, Nova Marine, Grand Harbour, Johnson e President Yachts, fizeram o possível para se destacar na feira. A indústria de barcos de Taiwan vem chamando muita atenção nas últimas décadas, pois está produzindo produtos e acessórios para o mundo inteiro. Mas dá para arriscar dizer que todos os estaleiros

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TAIWAN BOAT SHOW

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e empresas náuticas taiwanesas participaram desta primeira feira realizada em seu próprio país. Foi para elas também um marco poder mostrar ao público local o que o mundo já conhece delas há mais de seis décadas.

EXPOSITORES INTERNACIONAIS O primeiro Boat Show da história de Taiwan atraiu empresas do mundo inteiro para o evento, de olho no imenso potencial náutico a ser explorado pós-liberação do governo taiwanês para a compra de barcos de esporte e lazer pelo mercado interno. Até a abertura da feira, os locais nunca tiveram a chance de entrar em barcos, comparar, se encantar, comprar e – o que é incrível – não tinham acesso ao barco como forma de lazer em um país que é uma ilha! Assim, a feira recebeu diversas empresas multinacionais, incluindo a alemã Hanse Yachts, a sueca Delta Powerboats e mais 36 empresas vindas da Austrália, Estados Unidos, Nova Zelândia, Inglaterra, Itália, Singapura, Hong Kong, China e Indonésia.

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As empresas australianas, americanas e chinesas participaram do evento como delegações oficiais e com pavilhões exclusivos. A Austrália contou com 15 empresas que apresentaram toda a tecnologia e produtos para as mais diversas áreas em seu pavilhão, organizado pela Australian International Marine Export Group (AIMEX). Pela proximidade e posição estratégica no mapa mundi, a indústria australiana enxerga Taiwan como uma excelente oportunidade para abrir um novo e promissor mercado. “Os negócios podem contribuir para o crescimento do mercado local, além, claro, de atender às expectativas dos compradores da Ásia que irão posicionar o mercado de Taiwan como um mercado global”, afirmou o presidente da AIMEX, Richard Chapman.

PÚBLICO O público lotou os corredores do Boat Show fascinado pela oportunidade de poder comprar um barco pela primeira vez

“Foi muito interessante ver a estrutura que eles ergueram para atender esse novo mercado que se abre para o mundo e o enorme interesse do público local” CAIO AMBROSIO

Os superiates também estavam em Taiwan: a Horizon e a Jade Yachts levaram dois modelos da sua linha para o evento

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TAIWAN BOAT SHOW

O Taiwan International Boat Show atraiu muitos expositores e visitantes internacionais de olho nas oportunidades deste novo e promissor mercado

UMA BABEL NÁUTICA Mais de mil visitantes internacionais fizeram o credenciamento via site do evento. Era visível a presença de muitos ocidentais pelos corredores do pavilhão. O interesse se justifica também porque, como a feira é realizada na cidade que concentra a indústria náutica taiwanesa, muitos aproveitaram para visitar as fábricas locais e fechar negócio com mais segurança. Do pavilhão até as principais indústrias da cidade não levava mais de 30 minutos de carro. A Aritex, a gigante local que fabrica e vende de tudo relacionado a aço inox, como cunhos, portas, dobradiças, janelas, gaiutas, escotilhas etc., demonstrou o motivo pelo qual os maiores estaleiros mundiais a escolheram para equipar seus barcos. Além de um belo estande, com um showroom de seus principais produtos, levou muitos clientes até a sua fábrica para fechar negócios. O público taiwanês se mostrou muito interessado por esse “novo” mercado náutico. A organização convidou os 500 maiores empresários do país para um dia de visitação fechada VIP. Uma visitação com 100% de presença (incrível!) e que rendeu inúmeros negócios fechados. Quando a feira abriu para o público em geral, havia barcos com filas para visitação e os estandes ficaram cheios o dia inteiro. Muitos fecharam a compra de seu primeiro barco para desfrutar momentos únicos com a família. Diversas vezes esta cena pôde ser notada nos estandes. Durante a feira, os visitantes puderam, ainda, participar de atividades extras para conhecer um pouco mais sobre o universo náutico e os cuidados com o oceano. Ocorreram palestras, seminários e fóruns de discussão sobre a indústria náutica global, bem como os demais aspectos da vida a bordo.

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PARA OS BRASILEIROS Os brasileiros presentes também puderam aproveitar o Taiwan International Boat Show, pois a organização do evento e os players da indústria náutica local deixaram bem claro para todos os países que Taiwan está de portas abertas para receber projetos e ser uma excelente opção para estabelecer parcerias e fechar contratos de importação/ exportação. Eles têm plena capacidade de produção para qualquer tamanho de barco bem como produzem todos os acessórios para qualquer tipo de barco. A presença da Boat Shopping é um primeiro passo, uma vez que faz parte de nossa missão levar a informação privilegiada, em primeira mão, até nosso leitor. Neste caso, é um mercado novo que se abre e cada um pode e deve avaliar esta interessante oportunidade de negócios.

PAISAGEM A baía de Kaohsiung, com o 85 Sky Tower Hotel ao fundo, é um ícone da cidade que recebe barcos como os dois poderosos da guarda costeira de Taiwan

TERRA FIRME

Eventos & acontecimentos do mundo náutico

TOP LINE Confirmando o status de um dos líderes em embarcações de luxo no país, a Intermarine promoveu um belo evento de relacionamento da marca com amigos, clientes e suas famílias em abril no Guarujá: o Intermarine Top Line. Os píeres da Marinas Nacionais exibiram toda a linha Intermarine, desde o modelo 42 até o 75 Flybridge. O

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sol e o calor contribuíram para um ambiente agradável e descontraído, no qual os 400 convidados puderam apreciar cada detalhe dos barcos e depois saborear uma deliciosa paella no elegante espaço lounge ao som de MPB. O Intermarine Top Line foi realizado em parceria com a Slow Cow e a BMW Brasil, representada pela concessionária Autobahn Motors.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

A Intermarine reuniu clientes e amigos para um agradável almoço de confraternização em abril

Os dias de sol e calor contribuíram para um ambiente agradável e descontraído, no qual os 400 convidados puderam apreciar detalhes da linha Intermarine

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TERRA FIRME

OPEN

HOUSE

A Schaefer abre sua nova sede para um concorrido Yacht Show Como todo bom open house, a Schaefer Yachts abriu, no início de abril, as portas da sua nova sede, sob a Ponte Hercílio Luz, o cartão postal de Florianópolis, para receber clientes e amigos em alto estilo. O evento, denominado Schaefer Yacht Show, também ofereceu aos visitantes a oportunidade de conhecer as novidades do portfólio do estaleiro catarinense, entre elas toda a linha 2014 Phantom, de 30 a 62 pés, além da Schaefer 800, um marco para o estaleiro e, principalmente, para o mercado nacional. Muitas pessoas passaram pelo evento e bons negócios foram realizados, reafirmando o prestígio da Schaefer Yachts e mostrando que o mercado náutico do Sul do país continua aquecido.

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TERRA FIRME

FERRETTI AGITA O RIO O Ferretti Yacht Show expôs barcos e reuniu clientes e amigos em eventos top

A Ferretti promoveu agora em abril, no Rio de Janeiro, mais uma edição do Ferretti Yacht Show, que mistura exposição de seus barcos com eventos paralelos recheados de clientes e convidados ilustres. A programação começou na quinta, com exposição na água das lanchas 620, 660 e 881 no píer do Iate Clube do Rio. Na sexta, um grupo de 100 convidados curtiu coquetel seguido de show da cantora Maria Gadú no Copacabana Palace. E no sábado, novo coquetel com show de Ana Cañas para 60 convidados no belíssimo terraço do hotel. Os convidados puderam apreciar também atrações da Ferrari, Lexus, Belvedere, entre outras marcas de luxo. “Estamos sempre realizando ações que, além de mostrarem nossos produtos, englobam o estilo de vida Ferretti”, afirmou Marcio Christiansen, CEO do Ferretti Group Brasil.

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“Estamos sempre realizando ações que, além de mostrarem nossos produtos, englobam o estilo de vida Ferretti” MARCIO CHRISTIANSEN, CEO DO FERRETTI GROUP BRASIL

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TERRA FIRME

A FEIRA CATARINENSE

A 5ª Edição da Exponáutica agitou o mercado náutico catarinense em março

Considerada a maior feira do segmento no Sul do país, a Exponáutica reuniu em março, no Centro de Convenções CentroSul, dezenas de estandes que exibiram as novidades do setor do mercado náutico de luxo. Desde pequenas lanchas a grandes iates, Santa Catarina já possui cerca de 150 fabricantes e a Exponáutica confirmou a expansão dos estaleiros catarinenses neste nicho de mercado. O setor náutico catarinense cresce 10% ao ano e emprega mais de 10 mil trabalhadores de mão de obra qualificada, apenas na Grande Florianópolis. A capital catarinense também se revela um forte mercado consumidor. Além de ver de perto as lanchas e iates – com preços entre R$ 300 mil e R$ 10 milhões – e participar dos eventos paralelos, o visitante também pode conferir estandes com carros antigos e importados, artesanato, artes plásticas e acessórios náuticos. A Exponáutica também inovou ao oferecer uma programação com rodadas de negócios e debates sobre o setor náutico com a presença de autoridades nacionais e internacionais e expoentes ligados ao segmento.

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TERRA FIRME

JETS NA

ILHA

Desta vez, o Jet Adventure passeou de Norte a Sul pela belíssima Ilha Comprida Proporcionar aos fãs de motos aquáticas um passeio sensacional em meio à natureza e em clima de confraternização é a tônica do Jet Adventure. Mas quem foi garante que o primeiro passeio organizado pelas belezas da Ilha Comprida, no litoral de São Paulo, superou todas as expectativas. Os mais de 30 jets passearam do sul ao norte da ilha, pela sua natureza intocada e exuberante durante um fim de semana.   No sábado, o destino foi o sul da ilha, com direito a pausa para uma deliciosa paella em uma praia deserta, de onde foi possível avistar a Ilha do Cardoso. As motos aquáticas percorreram as águas abrigadas do canal que separa a ilha do continente, chamado de Mar Pequeno, e apreciaram falésias, botos e guarás, além de pontos históricos, como vilas caiçaras e até um cemitério indígena. No domingo, a aventura teve direção ao extremo norte da ilha. Após passar pela ponte que liga a cidade a Iguape, o grupo de motos aquáticas acelerou com segurança até o mar aberto, onde se divertiu com as ondas.

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Giulia Franco, 15 anos, de Indaiatuba (SP), participou das atividades ao lado dos pais e ficou surpresa. “Eu gostei muito. Foi a primeira vez que estive em Ilha Comprida e fiquei surpresa com a natureza. Foram os passeios mais legais que eu já fiz de jet ski”, comentou. O Jet Adventure Ilha Comprida foi realizado pela Associação Nacional de Esportes e Moto Aquática (Anema) e contou com o patrocínio da Prefeitura Municipal de Ilha Comprida, Iate Park Hotel e Marina Barrera. “Ilha Comprida nos recebeu de braços abertos e é o local perfeito para atividades náuticas. Ainda temos muito o que explorar nessa região”, afirmou Paulino Alvarez, o Kilha, presidente da Anema. E, se depender da Prefeitura, isto pode acontecer em breve. “O Jet Adventure mostrou que não é preciso ir ao Nordeste para encontrar praias selvagens, botos e aves como o guará. Ilha Comprida está a 200 km de São Paulo e da Baixada Santista, espero que mais pessoas venham conhecer – e que chamem os amigos”, concluiu o prefeito Décio José Ventura.

Ilha Comprida nos recebeu de braços abertos e é o local perfeito para atividades náuticas. Ainda temos muito o que explorar nessa região” PAULINO ALVAREZ, PRESIDENTE DA ANEMA

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PORTO SEGURO

Destinos e Gastronomia

ENTRE O MARAGOGI E O ATLÂNTICO P

ense em um lugar no qual sempre é verão, exceto por chuva intercalada com sol em junho e julho, sob brisa constante e temperatura média de 27 graus. É Maragogi, cidade tranquila do litoral norte de Alagoas, na Costa dos Corais. Agora imagine se hospedar em uma península de 300 metros, paralela ao mar, cortada pelo rio Maragogi, dormir e acordar entre coqueiros, mangueiras e cajueiros. É a Pousada Camurim Grande, nova integrante da Associação Roteiros de Charme, já descoberta por velejadores, como Kauli Sead, que lá chegou pilotando o catamarã com que viaja pelo mundo. Em área de cinco hectares, a pousada de Marcelo Lacerda e Cristiana Freire, que todos chamam de Kiti, tem uma história interessante. Eles se mudaram para Maragogi em 1992, foram comprando o terreno aos poucos e, em 1995, construíram sua casa. De tanto

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receberem amigos e familiares, acabaram por transformá-la na pousada, inaugurada em janeiro de 2012. A casa se tornou o restaurante, integrado com a piscina, que também tem um bar, e, em torno dela, foram erguidos chalés e bangalôs, além de quiosque para massagens. Há, ainda, o bar da praia. A recepção, o estacionamento e os serviços da pousada ficam em um lado do rio. Do outro lado, à beira-mar, ficam as áreas sociais e as 21 acomodações de três tipos, todas com sinal wireless. São cinco suítes com área de 15 m² cada, equipadas com TV LCD 32”, cama queen size e chuveiro quente; seis chalés de 31 m², com TV LCD 32”, cama queen size, chuveiro quente, bica ao ar livre e redes; e dez bangalôs de 62 m², com TV LCD 42”, cama superking size, chuveiro quente, banheira e redes. São disponibilizados caiaques, bicicletas, pranchas de stand up paddle e slack line. Famosa por seus reci-

FOTOS JOSÉ HENRIQUE MOURA

Criada para dar a sensação de estar em casa com conforto, boa comida, em contato direto com a natureza, pousada alagoana oferece ambiente perfeito para descansar e relaxar Por Estela Craveiro

As acomodações e as áreas sociais ficam à beira-mar e a administração e o transporte, do outro lado do rio, onde se vai a pé ou de carrinho elétrico

fes, a região convida a passeios, terceirizados, de barco, para ver as piscinas naturais formadas por eles, e de buggy pelas nove praias da cidade. Outras opções são praticar windsurf ou kitesurf (com equipamentos próprios dos hóspedes), caminhar ou correr na praia, receber massagens, ter bons momentos de leitura ou ir até a vila, o centro da cidade. A Camurim Grande opera apenas em esquema de meia pensão, com o casal Mara e Paulo Cardoso no comando do restaurante, também aberto ao público. Através de imensas janelas entre o salão e a cozinha, a chef interage com os comensais. Utilizando modernas técnicas e apresentações contemporâneas, ela reinventa receitas nordestinas e cria pratos fartos em peixes e crustáceos, frutas e raízes da região e da estação. A propósito, camurim é um codinome de robalo.

A pousada tem heliponto. Fica a 124 km de Maceió e a 123 km de Recife, por onde é mais prático chegar. Não há píer. Quem vai de barco costuma parar a cerca de 100 metros da arrebentação e jogar âncora na área protegida pela barreira de recifes a seis quilômetros da costa. Viável para embarcações com até dois metros de calado. Na maré cheia, o rio sobe, ganhando um metro de profundidade e permitindo navegação e ancoragem de barcos menores. Tarifas para duas pessoas de R$ 498 a R$ 995 até o fim de agosto, com eventuais promoções fora dos feriadões. www.camurimgrande.com.br

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PORTO SEGURO

DELÍCIAS DO SUL No Tambaiá, muitos peixes e frutos do mar fresquinhos no caprichado cardápio encantam comensais por Estela Craveiro

a pequena Itapoá, no extremo norte de Santa Catarina, dentro do Baití Hotel e Marina, o Tambaiá – Cozinha da Alma, comandado pelo casal de chefs Emiliana e Miduca, operando há quatro anos, é o restaurante mais badalado da região, frequentado por clientes que chegam de barco da Baía da Babitonga, onde a casa se localiza, de Guaratuba e de Caiobá, além de gourmets que se deslocam de Joinville, a 80 km, e de Curitiba. Não é à toa. Entre os pratos principais, o mais famoso é o polvo clássico. Desafiador para cozinheiros, o molusco é preparado em três etapas: cozido, grelhado e assado. Batatas-doces e ao murro, tomate queimado e azeite de páprica completam a receita que acumula elogios. Mas divide preferências com o carro-chefe do Tambaiá, o chapeado de frutos do mar, composição de camarões, lulas, mariscos e robalo salteados com azeite, vinho branco e alho, e servido sobre vegetais grelhados.

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Mas há muito mais no restaurante de ambiente descontraído e refinado, com uma aprazível área externa com espreguiçadeiras em frente à praia. O cardápio é enxuto, varia com as estações do ano, mas é tentador. Os clientes são recebidos com coalhada seca, caponata, azeite e torradinhas, couvert cortesia da casa, e entre as opções da boa carta de bebidas e vinhos, há refrescantes sangrias e cervejas artesanais. Comidinhas simples, mas saborosíssimas para quem chega do mar, como camarão ao alho e azeite, sardinha frita com vinagrete e ceviche de robalo fresco com anéis de lula à doré, alinham-se junto às famosas asinhas de robalo, entre muitas opções de entradas e porções, como fritinhos do mar, reunindo crustáceos e iscas de peixe, e salteados, com camarões e lulas. Há até o saudoso coquetel de camarão, que há muito saiu de moda, mas continua tendo apreciadores.

Comida boa faz a fama do restaurante, que oferece poitas e apoio de marinheiro para navegantes

A casa também serve carnes, inclusive hambúrguer, e pratos especiais para crianças. Sobremesas de destaque são o sorvete de manjericão com crocante de gengibre e salada de frutas e o abacaxi corado, que chega à mesa com sorvete de coco e farofa de pistache. Para acompanhar, vinhos próprios para essa etapa da refeição, licores e cafés. Uma opção é o café gelado, batido com espresso e canela. O Tambaiá abre ao público, para café da manhã, almoço e jantar, aos sábados e domingos. Durante a semana, apenas sob consulta. Os clientes que chegam navegando são recebidos por marinheiros para ajudar a amarrar o barco em uma das 15 poitas do restaurante.

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A BORDO

As principais competições e estrelas do cenario náutico

“Se não fosse pela nova regra de design único, eu provavelmente não faria esta corrida de novo. Definitivamente, vai ser a regata mais apertada da história”

XAUME OLLEROS

Ian Walker, comandante do Abu Dhabi Ocean Racing

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NOVOS BARCOS DA VOLVO

A próxima edição da Volvo Ocean Race marca a estreia de novos barcos, de 65 pés, comuns a todas as equipes Por Leonardo Millen

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A BORDO envolve exatamente os barcos. Agora, todas as equipes deverão competir com barcos idênticos, de 65 pés (19,8 metros), chamados de Volvo Ocean 65, projetados pela Farr Yacht Design e construídos por um consórcio de estaleiros do Reino Unido, França, Itália e Suíça. Os 65 pés são, é claro, um pouco menores do que a geração anterior da Volvo Open 70. Porém o objetivo dos organizadores foi “O novo design manter um barco de alto nível e deé de tirar o fôlego. Os sign diferenciado, mas tornar a combarcos colocam a Volvo Ocean petição mais acessível, privilegiar a Race em uma nova era. Foi um dos competência das equipes e baixar marcos mais importantes da nossa os custos, uma vez que cada VO65 história de 40 anos. A mudança nos deu custa em torno de 4,5 milhões de uma enorme vantagem em relação ao euros, 30% a menos do que a verplanejamento, principalmente porque são anterior, e terá vida útil de duas os barcos serão usados em edições da prova. duas edições” O primeiro Volvo Ocean 65 foi para Knut Frostad, CEO a água em 23 de setembro de 2013 e as da regata cinco equipes inscritas até o momento já receberam seus barcos. A regata deste ano começa em 4 de outubro de 2014, com a In-Port Race de Alicante, na Espanha. Se tudo vai dar certo, só vamos saber na última regata, no dia 27 de junho de 2015, em Gotemburgo, na Suécia, casa da Volvo. Mas o que já se pode garantir é que o Volvo Ocean 65 é, sem dúvida, a grande estrela da competição este ano.

IAN ROMAN

Pelos 40 anos da principal regata ao redor do mundo, a atual Volvo Ocean Race, passaram os melhores navegadores do planeta e também os barcos mais modernos, velozes e construídos com a tecnologia de ponta do momento. Por sinal, a grande mudança da próxima edição da Volvo Ocean Race, a 12ª,

VOLVO OCEAN 65 EM NÚMEROS

36.000

horas de trabalho

120

Força-tarefa necessária para construir um Volvo Ocean 65

Número de engenheiros e construtores navais envolvidos

7 meses

Tempo necessário para a construção

Número de fornecedores envolvidos no projeto

Número de velas que cada equipe pode ter a bordo (+ 4 velas adicionais podem ser adquiridas)

Número de anteparas dentro da Volvo Ocean 65, o dobro do que tinha no Volvo Open 70*

Integrantes para equipes masculinas (+ Repórter Onboard)

Integrantes para equipes 100% femininas (+ 1 Repórter Onboard)

Integrantes para equipes mistas (+ 1 Repórter Onboard)

Número de estaleiros que compõem o consórcio para a construção do barco em números

*(o aumento resultará em uma estrutura mais durável)

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FICHA TÉCNICA LINHA D´ÁGUA 20 m (65 pés)

Tipo basculante/pivotante com QUILHA até +/- 40 graus, com cinco

graus de inclinação em seu eixo BOLINAS

LEME

Idênticas, instaladas no casco de forma angular Par de lemes (gêmeos) com eixo de carbono

TANQUE DE ÁGUA DE LASTRO 2 x 800 l em ambos os lados TANQUE DE ÁGUA 1 x 1.000 l na proa

Mastro com MASTREAÇÃO 30,30 m de altura com estais de

popa duplos no topo com running COMPRIMENTO DO GURUPÉS 2,14 m (7 pés) ÁREA DA VELA MESTRA 163 m² ÁREA VÉLICA DA BUJA 133 m² ÁREA VÉLICA NO 468 m² (vela mestra e Code 0) e CONTRAVENTO 296 m² (vela mestra e buja) ÁREA VÉLICA NO 578 m² (vela mestra e A3) VENTO DE POPA

VOLVO OCEAN 65 - CARACTERÍSTICAS INOVADORAS

TANQUES DE LASTRO No Volvo Open 70, havia apenas um lastro de água na popa. O Volvo Ocean 65 tem dois na popa e um na proa

“O barco é único e especial, com qualidade de construção impressionante”. Patrick Shaughnessy, presidente da Farr Yacht Design

QUILHA

O calado máximo aumentou de 4,5 m para 4,7 m. Essa mudança permite um melhor acerto do barco. Além disso, a redução do peso da quilha dará mais desempenho ao veleiro

EIXO DA QUILHA

O novo barco tem uma quilha inclinada para facilitar o desempenho. A criação da peça dá mais sustentação ao veleiro, reduzindo o deslocamento e a resistência

ESTRUTURA

Há oito anteparas dentro do Volvo Ocean 65 em comparação com as quatro do Volvo Open 70. Isso deixa a estrutura mais sólida

PROA INVERSA

O detalhe na proa é mais visual e fica na parte mais fotografada do barco. A alteração ajuda, porém, a evitar acúmulo de água no setor

MÍDIA A BORDO

Há cinco posições de câmeras fixas e dois pontos de uplink, que se comunicam para dar uma cobertura de todos os ângulos da vida a bordo. Câmeras e microfones irão detalhar as feições dos velejadores em ação. Os equipamentos podem ser controlados à distância. O som será bem mais audível e as entrevistas poderão ser feitas com mais facilidade na coberta

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A BORDO

VOLVO OCEAN 65 TAMANHO 20.37 m (66 pés)

VOLVO OPEN 70 21.50 m (70.5 pés)

LARGURA MÁXIMA 5.60 m (18.4 pés)

5.70 m

CALADO 4.78 m

4.50 m

PESO 12,500 kg PONTO DE ESTABILIDADE 33,000 kg/m COM VELAS EMPILHADAS ÂNGULO DE INCLINAÇÃO

+/- 40 graus com 5 graus de inclinação do eixo

ALTURA DA MASTREAÇÃO 30.30 m (99.4 pés) BORDA LIVRE 1.72 m

468 m² (vela mestra e Code 0) e 296 VELA DE CONTRAVENTO m² (vela mestra e buja) VELA DE VENTO DE POPA 578 m² (vela mestra e A3) CUMPRIMENTO DO GURUPÉS 2.14 m (7 pés) ANTEPARAS 8 TOTAL DE VELAS DISPONÍVEIS PARA A REGATA 11 + 1 vela de proa para tempestade TOTAL DE VELAS A BORDO 7 + 1 vela de proa para tempestade TRIPULAÇÃO PADRÃO 8 (+ 1 repórter a bordo) TRIPULAÇÃO 100% FEMININA 11 (+ 1 repórter a bordo) TOTAL DE CÂMERAS 5 câmeras fixas e 2 de mão CONTROLE REMOTO DE CÂMERAS Totalmente controlada MICROFONES 3 + 2 duplex áudio/ pontos de uplink CICLO DO BARCO 2 temporadas

14,000 kg 40,000 kg/m +/- 40 grau com 0 de inclinação do eixo 31.50 m (103.3 pés) 1.60 m 175 m² (vela mestra) + a vela de proa definida de acordo com a regra aberta 675 m² (vela mestra e vela de proa) 1.82 m (6 pés) Geralmente 4 17 velas + 3 velas de proa para tempestade 7 velas + 3 velas de proa para tempestade 10 (+ 1 repórter de mídia) 13 (+ 1 repórter de mídia) 4 câmeras fixas e 2 de mão Nenhuma 4 Geralmente uma temporada

James Dadd, gerente do projeto

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SANDER VAN DER BORCH

“Anteriormente, as equipes trabalhavam com maquetes na construção de seus barcos, mas, para este projeto, criamos um modelo em tamanho real na Green Marine, em Southampton. Isso permitiu a gente olhar o barco por completo e descobrir detalhes que só seriam vistos depois da construção”

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A BORDO

PREPARANDO O FUTURO

A Audi firmou parceria com o Yacht Club de Santo Amaro visando garantir o futuro da vela olímpica nacional Por Ary Pereira Jr. Ótima notícia para o mundo da vela. A Audi fechou patrocínio com o Yacht Club de Santo Amaro (YCSA), em São Paulo, para a formação de velejadores e, principalmente, para viabilizar a participação deles em competições internacionais. A criação do Audi YCSA Sailing Team faz parte de um amplo projeto destinado à vela jovem e oferece ao clube uma condição mais adequada no trabalho de revelar e aprimorar os novos talentos. “Nasceram”, dentro do YCSA, atletas consagrados como Robert Scheidt, maior atleta olímpico do país em todos os tempos, Alex Welter, Reinaldo Conrad, Cláudio Biekarck, Peter Ficker, Gunar Ficker e Marcelo Batista, entre outros campeões Olímpicos, Mundiais e Pan-Americanos. A verba de patrocínio da Audi, com prazo inicial de um ano, já está sendo utilizada para a contratação de

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treinadores de ponta para cada classe, como o vice-campeão pan-americano de Hobie Cat, Bernardo Arndt, o Baby, para a classe 420, Mario Urban, para a Optimist, e Claudio Biekarck, maior medalhista da vela brasileira em Jogos Pan-americanos como o “Head Coach” da equipe. Além de qualificação técnica, o apoio permite a compra de barcos, velas e uniformes específicos para a prática da vela, com proteção UV, conforto térmico e secagem rápida. Os atletas do clube ainda passam a contar com o suporte necessário para disputar os principais campeonatos internacionais. Ou seja, um patrocínio que aposta no desenvolvimento dos futuros talentos da vela nacional, algo louvável, pois as empresas costumam optar por associar sua imagem a atletas já consagrados.

FOTOS FELIPE CASTELLARI/YCSA

Na foto maior, na Copa da Juventude, em Florianópolis, Philipp Essle/Tiago Brito e Giuliana Tozzi/Marina Arndt dominaram no 420. Ao lado, acima, toda a vibração da equipe; abaixo, os Optmist do YCSA em regata na Guarapiranga; ao lado a sede do clube e, acima, Pedro Corrêa vencendo a seletiva sul-americana da Byte na Guarapiranga e assegurando vaga para a Olimpíada da Juventude na China

“Ter acesso a um técnico de ponta traz um grande diferencial durante os treinos. Contaremos com a experiência de Claudio Biekarck na organização do calendário de treinos, campeonatos, e na orientação aos jovens talentos. Os resultados já começaram a aparecer. Na seletiva de Florianópolis, o Audi YCSA Sailing Team conquistou metade das vagas na equipe brasileira que irá ao Mundial da Juventude em julho, na cidade portuguesa de Tavira”, enaltece o gerente Geral do YCSA, e também velejador, Marcos Biekarck. Marcos, os velejadores e o patrocinador têm mesmo que comemorar. O YCSA conquistou quatro das oito classes em disputa nesta Copa da Juventude, em Santa Catarina, sendo que apenas o campeão de cada uma delas garantiu a vaga para o Mundial. O clube da

Represa Guarapiranga ainda recebeu, pela quarta vez consecutiva, o troféu destinado à melhor equipe de vela jovem do Brasil. Seis velejadores do YCSA – Martin Lowy (Laser Radial), Giuliana Tozzi e Marina Arndt (420), Antonio Aranha e Stephan Kunath (29er) e Philipp Essle (420), proeiro de Thiago Brito, atual campeão mundial júnior e que defende o Jangadeiros do Sul (RS) – asseguraram o embarque para Portugal com a delegação brasileira de vela. O sonho dos promissores atletas é seguir a rota traçada pelo mais ilustre associado do YCSA, o bicampeão olímpico Robert Scheidt (dois ouros, duas pratas e um bronze), 14 vezes campeão mundial entre Laser e Star. “A parceria entre o YCSA e a Audi é extremamente importante. O YCSA nunca teve um patrocínio

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A BORDO

Na Copa da Juventude, em Florianópolis, só deu o Audi YST: Philipp Essle e Tiago Brito venceram na 420; ao lado, o técnico Claudio Biekarck recebe homenagem de melhor clube de vela Jovem; abaixo, a dupla vencedora da categoria 29er, Antonio Aranha e Stephan Kunath; mais abaixo, Martin Lowy, vencedor da categoria laser masculino e à sua esquerda as vencedoras na 420 Giuliana Tozzi e Marina Arndt

de peso, como este, para fomentar a vela e o desenvolvimento dos atletas mais jovens. O clube terá a possibilidade de oferecer uma infraestrutura muito melhor. Tenho que dar os parabéns ao YCSA pela parceria e agradecer a Audi pelo investimento. Espero que a molecada aproveite ao máximo todos os recursos disponíveis, tendo sempre em mente que esta é uma oportunidade inédita para que se desenvolva no esporte”, deseja o ídolo Scheidt. Simultaneamente à parceria com o YCSA, a Audi elegeu Robert Scheidt para ser o embaixador da marca no país. A Audi tem forte relação com o esporte em todo o mundo e acredita que a imagem de um atleta assim reforça os pilares de esportividade e tecnologia da marca. “Robert Scheidt é um vence-

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dor e a Audi também. Está em nosso DNA o apoio ao esporte. Em todo o mundo investimos em esportes como futebol e automobilismo, além do iatismo, modalidades que acreditamos ter forte identificação com a marca”, afirma Jörg Hofmann, presidente e CEO da Audi do Brasil. O Audi YCSA Sailing Team é composto por 44 velejadores distribuídos nas seguintes classes de formação: Optimist (18), 420 (20), Laser (3), 29er (2) e Byte (1). Aliás, o representante da Byte é o caiçara Pedro Corrêa, integrante do Projeto Ventos & Velas da Prefeitura Municipal de São Sebastião. O atleta de 16 anos venceu a seletiva sul-americana na Guarapiranga e assegurou a vaga para defender o Brasil na Olimpíada da Juventude no mês de agosto em Nanquim, na China.

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A BORDO

A DUPLA N 1 O

Martine Grael e Kahena Kunze são as atuais líderes mundiais da classe 49erFX com grandes chances de buscar uma medalha nas Olimpíadas do Rio Por Leonardo Millen

As velejadoras brasileiras Martine Grael e Kahena Kunze são, atualmente, líderes do ranking mundial da Federação Internacional de Vela na classe 49erFX. Com apenas 23 anos e competindo juntas há pouco mais de um ano, Martine e Kahena já conquistaram resultados importantes rumo aos Jogos Olímpicos do Rio-2016. O mais recente foi o título da Copa do Mundo de Vela da ISAF, em Hyères, na França. Martine e Kahena bateram uma flotilha de 43 barcos e terminaram a competição com 68 pontos. A medalha de prata ficou com Alexandra Maloney e Molly Meech, da Nova Zelândia, com 76 pontos, e a medalha de bronze, com as dinamarquesas Idas Marie Nielsen e Marie Olsen, com 83 pontos.

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“Estou me sentindo incrível. O que pode ser melhor que isso? Acho que foi a melhor semana para os velejadores em Hyères. Tivemos bom vento, tempo estável e também conversei com pessoas experientes. Estamos ansiosas para voltar aqui novamente. Muito felizes por mais um grande resultado nosso’’, disse Martine exultante. Antes da Riviera Francesa, a Copa do Mundo de Vela da ISAF passou por Qingdao, Melbourne, Miami e Mallorca. Aliás, Martine e Kahena também conquistaram a etapa de Mallorca e ficaram em quarto lugar na etapa de Miami. Além dessas conquistas, este ano elas levaram o título na Copa Brasil de Vela e ficaram com o vice-campeonato no Campeonato Norte-Americano da classe 49erFX.

VANTAGENS DO FX UM BARCO DE PONTA

FOTO: FRED HOFFMANN

O 49er foi um salto quantitativo para a vela olímpica de alto desempenho. O FX reafirma essa característica. É um barco que exige grande capacidade técnica, atlética, equilíbrio, habilidade e ousadia e as disputas acontecem entre barcos idênticos. Um esquife que é emocionante velejando em 10 nós e continua assim até os 25 nós.

BAIXO CUSTO

Bonitas, descontraídas e com espírito aventureiro, Martine e Kahena são amigas desde crianças e se conheceram em competições de vela, uma vez que os pais e a família convivem estreitamente neste universo. Martine é filha de Torben Grael, um dos maiores medalhistas olímpicos do Brasil. Mas nada disso adiantaria sem que as duas suassem para atingir seus objetivos. A parceria de sucesso é antiga. Em 2009, Martine e Kahena faturaram o título do Mundial da Juventude na classe 420. Meses depois, elas se separaram, pois Martine decidiu que era a hora de disputar uma vaga para os Jogos Olímpicos de Londres em 2012. Ao lado da medalhista olímpica Isabel Swan, conquistou importantes resultados na classe 470, mas a vaga para Londres não veio e a jovem niteroiense convidou a antiga parceira para realizar a campanha para os Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro, em 2016, na nova e promissora classe 49erFX. O barco é realmente diferente do 49er tradicional. É um dos mais modernos barcos da vela atualmente, inspirado nos avanços tecnológicos dos barcos da America’s Cup. Usa materiais de ponta e tem uma vela menor e regulagens que possibilitam ajustes finos para cada condição de mar e de vento. O barco é rápido e exige muita concentração das velejadoras nas manobras em cima do trapézio. Um conjunto de fatores que só enobrece as conquistas da dupla. Se continuarem mantendo este nível, são grandes as chances de medalha nas Olimpíadas.

FOTO: WALTER COOPER US SAILING PHOTOS

CONSTRUINDO RESULTADOS

O mastro (de carbono, com 7,5 m, 45 cm mais curto) e as velas (a principal tem uma sessão a menos) do FX são mais modernos e perfeitamente adaptáveis ao casco dos 49er. A conversão é simples e custa em torno de US$ 9.300. A força e a durabilidade do 49er foram mantidas, o que garante maior vida útil e baixo custo de manutenção. Além disso, apenas a Southern Spars (mastro), a North Sails (velas) e a Ovington Boats, McConaghy Boats e MacKay Boats (casco, trapézios e foils) estão credenciadas pela ISAF para construírem e equiparem os barcos olímpicos, o que facilita a confiabilidade, a uniformidade e reduz os custos em razão do volume e da logística. Por falar nisso, é possível compartilhar os custos de equipamentos, treinamento, transporte e regata entre as equipes masculina de 49er e feminina de FX, o que vai reduzir os custos das competições e campanhas olímpicas.

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A BORDO TÍTULOS

2014 Campeãs Copa do Mundo de Vela classe 49erFX, em Hyères Campeãs etapa de Mallorca Copa do Mundo de Vela 4o lugar etapa de Miami Copa do Mundo de Vela Vice-campeãs Norte-Americano de Vela

FOTO: KYRA MIRSKY

Campeãs Copa Brasil de Vela

2013

PERFIL DA DUPLA Martine Soffiatti Grael

Kahena Kunze

Data de nascimento: 12/02/1991 Altura: 1,68m Peso: 60kg

Data de nascimento: 12/03/1991 Altura: 1,73m Peso: 65,5Kg

MMartine Grael, 23 anos, é filha de Torben Grael, um dos maiores velejadores da atualidade. Começou na vela acompanhando o irmão mais velho, Marco, na escolinha em Niterói. Aos 10 anos aderiu a classe Optimist, onde foi bicampeã brasileira. De lá para cá são mais de 30 títulos na carreira. Em 2009 ficou próxima de uma vaga na classe 470 das Olimpíadas de Londres ao lado de Isabel Swan. Há pouco mais de um ano mudou para a classe 49erFX, reeditando a dupla com Kahena Kunze para ficar cada vez mais perto do sonho olímpico.

Kahena Kunze, 23 anos, herdou da família a paixão pela vela. Desde criança mostrou interesse pelo esporte ao acompanhar os pais e o irmão nos passeios. Já velejou na classe 420 e, agora, sonha em disputar sua primeira Olimpíada ao lado de Martine Grael na classe 49erFX. Com a rotina puxada de competições e treinamentos fora do país, Kahena tem aproveitado cada minuto em casa para descansar e curtir a família ou praticar outros esportes ao ar livre, como esqui, vôlei, corrida e passeio de SUP.

O passatempo preferido da dupla é conhecer novos lugares, de preferência que sejam ao ar livre, com trilhas e praias. Estudantes do último ano de Engenharia Ambiental, Martine na UFF e Kahena na Puc-Rio, as jovens promessas do esporte brasileiro são engajadas na luta pela preservação do meio ambiente e, principalmente, pela despoluição da Baía de Guanabara, palco das competições de vela nos Jogos Olímpicos do Rio/2016.

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Campeãs Norte-Americano de Vela Campeãs etapa Miami OCR Copa do Mundo de Vela Vice-Campeãs Europeu de Vela Vice-Campeãs Mundial de 49erFX Campeãs Sul-Americanas de 49erFX

2009 Campeãs Mundial da Juventude classe 420

Entrevista

Enquanto os Jogos são uma meta a médio prazo, Martine e Kahena vão competindo e treinando muito no exterior. É difícil falar com a dupla, mas conseguimos um pequeno batepapo exclusivo com Martine depois da vitória em Hyères, na França, no caminho rumo à Semana Olímpica de Garda Trentino, na Itália. OLÁ, MARTINE. PARABÉNS PELA VITÓRIA PARA AS DUAS! Obrigada. Foi bárbaro! Estamos realmente muito felizes.

FOTO: MICK ANDERSON

O 49ERFX PERMITE UM AJUSTE FINO, DE ACORDO COM A CONDIÇÕES DO MAR E DE VENTO. POR ISSO, VOCÊS PRECISAM NÃO SÓ SER BOAS DE VELA MAS TAMBÉM EFICIENTES NO ACERTO DO BARCO? Sim. Adaptamos o barco para as condições meteorológicas do dia da prova. Isso requer muito treino para entender o que o barco pede, no sentido

dele ficar mais fácil de andar. O barco é cheio de cabos e sistemas de regulagens e reduções que deixaria qualquer professor de física orgulhoso.

É DIFERENTE VELEJAR SE EQUILIBRANDO EM TRAPÉZIOS? É uma questão de costume. Eu diria que a gente fica mais pendurada do que se equilibrando. Temos de ficar atentas o tempo todo para acompanhar a ginga do mar e como o barco anda nas ondas para não desequilibrar. Mas eu adoro! VOCÊS SÃO AMIGAS DESDE CRIANÇAS E JÁ DISPUTARAM JUNTAS INÚMERAS COMPETIÇÕES DE VELA. ATÉ QUE PONTO ISSO INFLUENCIA NA PERFORMANCE DA VELEJADA EM DUPLA? Eu acho que isso é essencial para uma parceria desse nível. Acho que só amigos de verdade para entender o que a pessoa está pensando naquele exato momento.

COMO É A PUXADA ROTINA DE COMPETIÇÕES E TREINAMENTOS FORA DO PAÍS? Fora do Brasil, nossa rotina é muito mais incerta. Dependemos do vento, de qual local estamos e do cansaço. Tentamos sempre ir para os locais de competição o mais cedo possível para treinar com as equipes que vão estar no campeonato. Na vela, aprendemos muito na comparação com os outros barcos. Então tentamos observar o que as pessoas mais rápidas fazem para serem rápidas. Mas sempre temos um plano de quais dias vamos velejar e de quais dias vamos folgar. E vamos nos adaptando para atender as necessidades do treino. Não temos “finais de semana” e “dias da semana” como as pessoas normais. Tem semanas que fazemos um treino tão puxado que decidimos dar um dia de folga para que o resto dos dias rendam. E há semanas que a previsão do tempo para os dias depois PRÓXIMAS da folga são tão ruins que treinamos uns COMPETIÇÕES dias a mais para folgar nos períodos de 18/06 vento ruim. É engraçado falar, mas nos Kiel Sailing Week programamos “ao sabor dos ventos”.

01/07

FOTO: FRED HOFFMANN

Campeonato Europeu de 49erFX

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A BORDO

DEPOIS DA COPA Velejadores, preparem-se. Se o Brasil vai ganhar ou perder a Copa do Mundo de Futebol, não dá para prever, mas uma coisa já está definida: a 41ª Ilhabela Sailing Week vai rolar de 19 a 26 de julho, logo após a Copa. O Yacht Club de Ilhabela (YCI) já divulgou o aviso de regata do maior evento náutico da América Latina. São esperados veleiros de oceano de vários iates clubes do Brasil e de outros países sul-americanos. Estão convidadas as classes ORC, IRC, S40, Star, HPE25, C30, BRA-RGS A, B, C Cruiser, além de Veleiros Clássicos. A competição seguirá as regras da ISAF (Federação Internacional de Vela) e, inclusive, serão disputados simultaneamente os Campeonatos Sul-americanos das classes ORC e Star. A classe Star, aliás, considerada a mais nobre entre os monotipos, permanece no programa após ter sido incluída em 2013 para comemorar os 40 anos de regatas em Ilhabela, com vitória da dupla olímpica Robert Scheidt e Bruno Prada. “Estamos nos preparando para garantir a qualidade da maior festa da vela oceânica da América Latina. Re-

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petimos, neste ano, o convite para a classe Star, um grande sucesso no ano passado, e deveremos ter outras novidades”, afirma Carlos Eduardo Souza e Silva, diretor de vela do Yacht Club de Ilhabela. A 41ª Ilhabela Sailing Week tem organização do Yacht Club de Ilhabela e patrocínios de Mitsubishi e Banco do Brasil, além de outros apoiadores. A cerimônia de abertura está prevista para o dia 19, sábado, às 15h. A primeira largada será no domingo, para a Regata Alcatrazes por Boreste, tradicional prova de abertura em homenagem à Marinha do Brasil. As inscrições poderão ser feitas a partir do dia 15 de maio pelo site www.ilhabelasw.com.br. As inscrições têm descontos progressivos e, neste ano, haverá valores diferenciados entre as tripulações que optarem por deixar seus barcos no YCI e aquelas que preferirem que suas embarcações permaneçam em seus clubes ou poitas próprias. As novidades sobre a competição também podem ser acompanhadas pela fan page www.facebook.com.br/ilhabelasw

CARLO BORLENGHI.

A 41ª Ilhabela Sailing Week é o grande evento logo após a Copa do Mundo de Futebol

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Intermarine 520 Full | 2006 2x Volvo D12 de 680 Hp com 630 horas

Ferretti 530 | 2012 2x Motores Man de 800 Hp com 220 horas

Princess V53 | 2007 2x Volvo D12 800 Hp com 460 horas

Princess V58 | 2002 2x Man 1050 Hp 1280 horas

Ferretti 600 | 2009 2x Motores Man de 900 Hp com 430 horas

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A BORDO

NAS ONDAS DE MINAS

O americano Phillip Soven foi o grande destaque do Campeonato Mundial de Wakeboard realizado no início de maio na Lagoa dos Ingleses, em Nova Lima (MG). Soven manteve o favoritismo e venceu pela quarta vez a etapa brasileira da WWA – Wakeboard World Series com 91.67 pontos. Os também americanos JD Webb e Austin Hair ficaram em segundo e em terceiro lugar, com 83.33 e 77.67 pontos, respectivamente. “É muito importante vencer no início da temporada. Gosto de competir no Brasil, das festas e das pessoas animadas”, disse Soven. Os atletas brasileiros, infelizmente, pararam na semifinal. Marcelo Giardi Marreco, Felipe Pinheiro, Victor Cadette Cordeiro, Henrique Daibert e Marcos Amato não conseguiram desbancar os

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FOTOS: FERNANDO GUZI

O americano Phillip Soven vence a etapa brasileira do Mundial de Wakeboard

Campeonato Brasileiro Simultaneamente ao Mundial, aconteceu a etapa única do Campeonato Brasileiro de Wakeboard no novo formato, que se assemelha ao dos EUA, nas categorias: Profissional, Open, Intermediário, Avançado, Open Feminino, Feminino Amador e Iniciantes. Vitor Cordeiro é o novo campeão brasileiro profissional, seguido de Marcelo Giardi Marreco e Fábio Vitor Moreira em terceiro lugar. “A vitória do Vitor Cordeiro foi uma ótima novidade, porque temos um novo campeão. É a nova geração chegando com tudo”, avalia o presidente da ABW - Associação Brasileira de Wakeboard, Mario Manzoli. Na categoria Open, quem venceu foi Pedro Machado Caldas, seguido por Ettore Oro Amaral e Daniel de Moraes Damião. Na categoria Avançado, Helmuth Altheim Filho ficou em primeiro, seguido por Thiago Trolli Pessoa e Samuel Hebron. Na categoria Intermediário, Argeu de Lima Geo Filho foi o vencedor, com Paulo Victor Correa Geo e Marcelo Curi Savioli na sequência. Na categoria Feminino Open, Tereza Lobato Anastasia foi a melhor atleta na água, seguida por Tess Abreu de Lima e Gabriela Perotti Rondi. Na categoria Feminino Amador, Patrícia Moreira Miguel se saiu melhor, seguida por Luciana Carvalho Couto Rosa e Jacqueline Martini. E na categoria Iniciante, Matheus Ricardo Garro Plada fez as melhores manobras, seguido por Otto Andrade Moura e Walfrido Andrade Neto. O Campeonato Mundial de Wakeboard no Brasil foi realizado pela DIBBRA eventos esportivos e culturais, Associação Brasileira de Wakeboard (ABW) e World Wakeboard Association (WWA). Com patrocínio Budweiser, Jose Cuervo e Redley. Apoio da Prefeitura de Nova Lima, Mastercraft, Copa Airlines, Companhia Athletica, Blunt e ChefsClub.

gringos. “Andei bem, foi a melhor passada da minha vida. Estou feliz porque cheguei perto, por meio ponto não passei para a final. Agora é treinar mais para as próximas etapas”, disse Marreco. Mas quem esteve na Lagoa dos Ingleses não saiu decepcionado. Viu as maiores feras nacionais e internacionais em disputas emocionantes. “Foi uma das melhores competições dos últimos tempos. A etapa no Brasil é sempre a melhor do circuito”, disse Bruno Dib, organizador do evento. A etapa brasileira do circuito mundial distribuiu US$ 20 mil e investiu bastante na infraestrutura, com muitas outras atrações para o público, como aulas de slackline, SUP e skate, culminando com animadas festas oficiais que colocaram a galera para dançar.

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COLUNA DO NASSEH

O IMPACTO DAS ONDAS

JORGE NASSEH é engenheiro naval, mestre em ciências em engenharia oceânica e CEO da Barracuda Advanced Composites

Quem projeta barcos, ou mesmo aqueles que navegam em alto mar, deve conhecer os conceitos básicos sobre formação de ondas e velocidade do vento. Os dois conceitos podem ser resumidos em um termo, usado geralmente em oceanografia, que se chama “altura significativa de uma onda”

teoria sobre altura e formação de ondas e a maior parte dos tratados de oceanografia foram gerados pelo físico Walter Munk, nascido na Áustria em 1917. Ele estudou na Universidade de Columbia, em Nova York, e depois no Departamento de Física na Universidade da Califórnia. Durante seu doutorado, em 1940, seu tutor chegou a mencionar que ele não iria conseguir nenhum trabalho digno nos próximos 10 anos. Entretanto, pouco depois, foi chamado pela marinha para prognosticar as condições de desembarque das tropas aliadas nas praias

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das ilhas do Pacífico, África e na invasão da Normandia, mais conhecida como “dia D”. Munk ficou famoso. Munk predizia que, em águas abrigadas, as ondas são basicamente formadas pela ação do vento constante sobre a superfície do mar. Quanto maior for a área aberta sujeita ao vento, maior será a possibilidade destas ondas se tornarem mais altas e, a partir de 15 nós de vento, começarem a quebrar as cristas, formando um mar agitado com aquela espuma branca sobre as ondas. Este tipo de onda é comum em baías, lagos e rios.

O padrão de formação de ondas em mar aberto é muito mais complexo e, uma vez que elas são geradas em algum lugar distante, pela ação dos ventos, acabam viajando por milhares de quilômetros, criando grandes ondulações no meio dos oceanos. Estas ondulações oceânicas são ondas mais longas com cristas mais suaves. Com o tempo, estas ondulações viajando por grandes distâncias se encontram com outras ondas viajando em direções diferentes. Assim, a superfície dos oceanos é composta por milhares de ondas que se originaram em diferentes lugares e se movem em diferentes direções e velocidades, gerando um “espectro de onda”.

É extremamente importante para os projetistas e construtores de barcos entenderem como o espectro de ondas deve ser interpretado Em oceanografia, a magnitude de uma onda é determinada por quatro componentes: altura, comprimento, frequência e inclinação. Altura é a distância medida a partir da base até a crista da onda. O comprimento é a distância entre duas cristas. A frequência da onda é o período de tempo que decorre entre a passagem de duas cristas sucessivas. A inclinação é determinada pela razão entre a altura e o comprimento de onda. Quando a altura (em pés) e a frequência (em segundos) estão perto do mesmo valor (por exemplo: seis pés a cada seis segundos), a inclinação da onda é comprometedora para quem navega. Situações como capotagem, ou mesmo naufrágio, são possibilidades reais para embarcações menores nestas condições. O espectro de ondas é um fenômeno matemático extremamente complexo e é literalmente a superposição de ondas. É extremamente importante para os projetistas e construtores de barcos entenderem como esse espectro deve ser interpretado. Normalmente, ele é representado pelo valor da altura significativa da onda em um determinado local do oceano.

Altura significativa de uma onda é definida como a média das alturas de 33% das maiores ondas. Mas o que significa isto? Se uma pessoa medir e colocar em um gráfico todas as ondas de um local, a representação das mesmas com diferentes alturas resultará em um gráfico conhecido como distribuição estatística de Rayleigh. Neste gráfico, cada ponto representa a altura de uma onda, sendo que existirá um número relativamente baixo de ondas pequenas, assim como um baixo número de ondas grandes. A maior concentração de alturas mais prováveis será a onda média no local. A altura significante vai ser a média das 33% maiores do gráfico. Conhecida estatisticamente a altura significativa da onda (Hs), sua altura média no local vai ser aproximadamente igual a 64% de Hs e a altura da maior onda que pode acontecer em 1% das vezes vai ser 167% deste valor. A maior onda possível de ser vista neste local será duas vezes o valor de Hs. Portanto, se em mar aberto, onde a altura significativa da onda é de 3 metros, quem navega ou projeta barcos deve esperar encontrar um espectro com alturas variando entre 2 e 3 metros, juntamente com uma pequena probabilidade de encontrar alturas de até 5 metros e, possivelmente, uma de 6 metros.

CUIDADO Quando a altura (em pés) e a frequência (em segundos) estão perto do mesmo valor, a inclinação da onda pode provocar uma capotagem ou mesmo um naufrágio

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CMY

PERGUNTE AO CAPITÃO

MARCO ANTONIO FERRARI CARNEIRO é skipper de veleiros, lanchas e trawlers, instrutor de cursos teóricos e práticos de navegação e segurança marítima

Bem-vindo ao

“veranito” Saiba que o outono é uma das melhores épocas para navegar

cabou o verão, dias de sol, águas quentes, engarrafamentos, filas de balsas, ilhas e praias cheias de gente e barcos... aquela loucura total! Mas nada de esperar pelo próximo verão. Com o outono chega, também, um fenômeno meteorológico batizado no Brasil como “veranito”, uma das melhores épocas para navegar. Serão incontáveis dias de sol e céu azul, com mudanças climáticas bem previsíveis. Algumas frentes frias virão, com ventos fortes do sul, anunciando o inverno, mas a predominância será de dias frescos, agradabilíssimos. É simples aproveitar tudo isto. Os barcos já estão arrumados, pois o que tinha de quebrar já quebrou no verão. Aquelas ilhas e praias que você queria ir e estavam cheias de barcos agora estão vazias. A praia do Dentista, em Angra, está limpinha; a Lagoa Azul, agora sim, está “azul”; e, nas ilhas do litoral em São Paulo, dá para ancorar sem o perigo

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de alguém bater no seu barco e você precisar manobrar toda hora... Enfim: que maravilha, chegou o outono! Portanto, prepare seu veleiro para pegar aquela brisa de outono e velejar durante o pôr do sol – inebriado pelas cores espetaculares, que vão do dourado ao cereja – e, à noite, tomar um bom vinho, com um queijo saboroso ou uma simples e deliciosa pipoca na manteiga, hum... Nas lanchas, é tempo de buscar os peixes de inverno que estão chegando. Saem os dourados e entram as enchovas e muitos outros. E ainda dá para, com uma boa roupa de neoprene, esquiar tranquilo nas águas calmas de outono. Sim, porque as águas não são tão quentes, que o diga meu amigo Ronaldo, que precisou mergulhar para tirar um cabo do hélice de seu barco na Ilha da Vitória, no outono. Ele sofreu com o frio, mas fez rápido o serviço, porque a água estava limpa e clara, exata-

mente o que os mergulhadores sonham para explorar melhor as belezas do fundo do mar. Para quem gosta de fotos, a hora é agora. Há poucas pessoas naquela praia que você queria fotografar a fim de mostrar para seus amigos, mas vivia lotada, e a incidência dos raios solares está na medida certa para fotos incríveis. Bem, como percebem, sou um fã do outono. Tenho meu moletom e meu gorrinho de lã, tipo Jacques Cousteau, que agora entra no lugar do famoso boné. Claro que não deixo de usar protetor solar. E estou ininterruptamente de olho na meteorologia. É fundamental manter-se sempre atento, pois o inverno está chegando. Aquelas típicas trovoadas da tarde só no próximo verão, mas, se por acaso elas chegarem, vêm forte – e é preocupante. Outras observações importantes é que os dias são mais curtos e as marinas mudam seus horários de rádio e atendimento. Por isso, programe chegar uma hora antes do pôr do sol, como sempre recomendo. O barco também precisa de um cuidado especial. Nesta época, invariavelmente, ocorre mais condensação de água nos tanques. Assim, procure observar melhor o “rancor”. Misture combustíveis novos para melhorar a octanagem. Os motores diesel podem dar uma “chiadinha” na partida. Evite, portanto, forçar o motor de arranque. Se tiver sistema de aquecimento de vela de partida no seu barco, utilize. É só ficar com a chave em partida por 10 segundos e dar a partida. Consulte o manual do barco.

Bem... agora é hora de tirar a cerveja, reforçar a adega com vinhos tintos e, nos armários, bastante chá, chocolate e pipoca para boas navegadas neste “veranito”! Mas lembre-se de que, se beber, não navegue. Não coloque em risco sua família e as dos outros, afinal vamos ao mar para viver a vida, não para tirar vidas. Para finalizar, uma citação do filósofo Platão. “Existem só três tipos de homens na Terra: os mortos, os vivos e os dos mares”. Ou seja, agora está chegando a época dos homens da terra buscarem as montanhas e nós continuaremos onde sempre foi, é e será nosso lugar: no MAR, com nossos barcos e, claro, com nossas famílias.

10 DICAS PARA NAVEGAR NO OUTONO Abasteça pelo menos com mais um terço de combustível novinho sobre aquele que ainda está no tanque. Drene o rancor antes da partida. Use o sistema de aquecimento de partida para motores diesel, caso o seu barco tenha. Se seu barco possui reservatório de partida, procure usar nele gasolina especial, que ajuda na primeira partida a frio. Em motos aquáticas (Jet ski) e motores de popa, use preferencialmente gasolina especial. Retorne sempre uma hora antes do pôr do sol. Lembre-se de que, nesta época, os dias ficam mais curtos e as marinas mudam seus horários. Use protetor solar. Leve roupas de meia estação, como moletom, gorro de lã e luvas finas. Observe a meteorologia, sempre. Evite viagens noturnas, os timoneiros agradecem.

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SOBRE AS ÁGUAS

ANTONIO ALONSO é capitão amador, autor do blog Sobre as Águas, no portal UOL, e jornalista náutico há 10 anos

Pra quê? Estamos a dois anos da Olimpíada do Rio de Janeiro e a equipe brasileira de Vela se prepara para um momento inédito na centenária história dos Jogos Olímpicos. Tudo indica que nossa equipe de Vela que disputará as próximas Olimpíadas no Rio será a mais diversificada em décadas, com menos figurões, mas com chances de medalha nas mais diferentes classes, da prancha aos modernos skiffs da 49erFX. Teremos a equipe feminina mais forte que o Brasil já levou para uma Olimpíada e muito possivelmente teremos Robert Scheidt, aos 43 anos, disputando o ouro com garotos que têm a metade de sua idade. Afinal, em plena Copa do Mundo, parte do país já se pergunta se não era melhor investir o dinheiro todo em saúde, segurança, educação... Qual o sentido, então, de receber aqui uma Olimpíada, quando é muito mais barato apenas mandar nossos atletas competir em qualquer outro lugar?

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Enquanto ouço essas preocupações sérias de um lado, do outro, me encho de orgulho com cada vitória das jovens Martine Grael e Kahena Kunze, que mal acabaram de aprender a velejar em um barco completamente novo e já são líderes do ranking mundial. Que encararam velejadoras das maiores potências com naturalidade, sem baixar a cabeça. Na outra ponta, me encho de orgulho também com a dignidade de Robert Scheidt, um gênio lutador, que se recusa a cantar vitória antes da hora e, aos 43, aceitou o desafio de encarar os melhores velejadores do mundo numa classe altamente física. Isso sem falar na alegria que me dá a empolgação de jovens velejadoras como Fernanda Decnop e Larissa Juk, os sorrisos do veterano Ricardo Winicki, a precisão da mamãe Fernanda Oliveira e o espantoso talento do garoto e campeão mundial Jorginho Zarif. E esse pessoal dedica tanto tempo de suas vidas só para chegar na frente de outro adversário numa competição que é ridicularizada pelos próprios torcedores brasileiros? Felizmente, viver não é apenas sobreviver. Desde as antigas Olimpíadas, na Grécia, vencedores e perdedores — claro! — são exemplos inspiradores que moldaram gerações de líderes, de gente corajosa que soube batalhar e que, ao final da luta, mesmo derrotados, saem de cabeça erguida sabendo que jogaram o jogo como deveriam. Tenho certeza de que o Brasil não seria o país que é hoje sem os exemplos de Pelé, João do Pulo, Senna, Garrincha, Maria Esther Bueno, Paula e Hortênsia, Barbosa, Éder Jofre, Sócrates, Torben Grael e tantos outros. Estou convencido de que é importantíssimo sediar esses eventos. Como é importante eu vir aqui e dar minha cara a tapa, dizendo isso e defendendo aquilo em que acredito.

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Controle Remoto A banda dupla do Controle Remoto da Yacht Controller é o último avanço tecnológico no meio náutico para embarcações, deixando muitas imitações para trás. Operando en duas frequencias completamente separadas, executa procedimentos muito seguros, eliminando interferências externas de qualquer outro dispositivo, podendo controlar a embarcações de qualquer lugar a 200 pés dessa. Funções de: Duplo receptor e banda de recepção; - Micropocessador (CPU) para garantia dupla de cada funções ativada; Desenho modular que permite trocar cartão de acesso interno para uso em outra embarcação e outro sistema; LEDs e alarmes que indicam a operação acionada, o nível de bateria, recepção, e se o sistema opera normalmente; YAMAS - Yacht controller Mechanically Actuated System que converte controles mecânicos e hidráulicos em Sistema Didgital com Controle Remoto e Joystick (opcional); Controle Remoto de motores, thrusters e guinchos, em operação simultânea ou independente, automática ou manual; Operação na embarcação ou até 200 pés desta;

Sistema Controle Joystick O Sistema JCS pode ser usado independentemente ou integrado com o sistema de Controle Remoto. Com um movimento simples, permite simultaneamente controlar toda embarcação, ou operar os motores, thrusters e guinchos, possibilitando mover a embarcação precisamenete a qualquer direção com total controle. JCS é instalado sem ser custoso e invasivo na sala de máquinas, mas sim bem próximo aos controles eletrônicos originais da ponte de comando, integrando-os .

O YACHT COMMAND é um Sistema de Controle de Comando Eletrônico que Thrusters Externos Bow combina e converte controles mecânicos e hidráulicos em tecnologia de comunicação & Stern digital, possibilitando um sistema modular O Yacht Thruster é fabricado pela flexível, confiável, durável, seguro e de fácil empresa n.o 1 em thrusters no instalação. Permite ao comandante Mundo, oferecendo thrusters controle total da embarcação, como Internos ou Externos para bow e cambio, aceleração, aquecimento e stern em embarcações a motor sincronização, com segurança e fácil uso. ou vela. O Thruster exterior é Yacht Command é uma excelente produzidos com motor e caixa substituição e upgrade de controles selada de alumínio maciço para mecânicos por controle totalmente alta durabilidade, e sendo eletrônico, podendo ser integrado com o refrigerado à água, possui sistema de Controle Remoto, possibilitando excepcional utilização continua valorização da embarcação com o sistema por até 5 min com baixo consumo de controle eletrônico mais moderno do de bateria. mercado náutico. Na nova linha de Thrusters internos ao casco, tem sido usada Trata-se de um Sistema de Controle Eletrônico com tecnologia a cabo, pela Volvo como sendo original ergonomicamente desenhado pela (OEM), além de outros, que tem CANBUS Technology para uma provado sua confiabilidade e transmissão de dados segura. durabilidade, pois são desenvolvidos baseados em Transmissão de dados entre controles resultados de pesquisas e eletrônicos e motores, controlando cambio e extensivos testes mecânicos e aceleração. eletrònicos, em laboratorio e mar. Fácíl uso, a prova d'água com tecla de toque.

JCS é equipado com tela LCD visível a luz do sol, exibindo graficamente operação de motores e thrusters na manobra, e pode ser configurado para modo de operação, idioma, métricas, diagnósticos e várias funções. . CONTROLES ELETRÔNICOS com protocolo digital, aceleração proporcional de motores e controle de guinchos com contagem de Posicionado acima: thruster corrente. montado em posição na linha d´água

FÁCIL DE USAR: um movimento pode aumenta nível efetivo de manobra. controlar Motores, Thrusters e Guincho. Silencioso: a operação gera menos que a metade de ruído dos thrusters. MODO AUTOMÁTICO: motores e Instalação Fácil: simples e leva thrusters são usados simultaneamente para facilitar usuários em controlar com poucas horas, sem ser invasivo no casco ou requerer laminação. precisão sua embarcação.

PAINEL JCS: Tela LCD visível sob o sol Motor selado: em estrutura de alumínio sólido/maciço e resistente . exibe funções ativadas nas manobras. CONTOLE REMOTO: Integração com Sistema de Controle Remoto Banda Dupla YC.

Baixa resistência à água: possibilita metade de força de bateria comparado ao thruster interno.

Controle visual por LED e ativação de bloqueio cambio Caixa em Aço inox polido . Funções de Trim/Flap com Sincronização Sincronização em ponto morto ou movimento. Partida de motores com segurança se sistema não estiver em ponto-morto. Alavancas de controle em modo segurança na falta de energia.

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