A21 #3-2009

журнал обороннопромышленного комплекса

рсенал

3, 2009

МАКС-2009: РОССИЙСКИЙ ВЗГЛЯД НА ИНДИЙСКИЙ ТЕНДЕР C. 2 Настоящее и будущее авиационной погоды в россии C. 12

центру технологии судостроения и судоремонта

70 лет!

к итогам военноморского салона imds 2009 C. 22 анаэробные энергоустановки напл: на распутье C. 36 последний шанс: барьеры аварийной посадки C. 54 F-35B: С КАКИХ КОРАБЛЕЙ ЛЕТАТЬ?

C. 82 j-10: «дракон» расправляет крылья C. 92 орлиный глаз флота: самолет РЛДН Як-44Э C. 108 ПРОЕКТ 677: от «Азух» до «букарей» C. 118

владимир горбач:

государство видит в нас эффективного партнера

c. 6

3‘09 © Журнал Российского Оборонно-промышленного комплекса «Арсенал XXI века» № 3, 2009 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Издается издательским домом «ИнформВС»

макс-2009: РОССИЙСКИЙ ВЗГЛЯД НА ИНДИЙСКИЙ ТЕНДЕР ................................................................................................................2 ЦТСС: 70 лет с флотом . ..............................................................................................................................................................................6 настоящее и будущее авиационной погоды в россии: Космические технологии . .................................................................................................................................................. 12 настоящее и будущее авиационной погоды в россии: информационные технологии ........................................................................................................................................ 17

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

Александр Чернов

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА

Нина Гусякова

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР

Владимир Ильин

ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР

Олег Круглов

прямой разговор

КОНСУЛЬТАНТ

Олег Кустов

ДИЗАЙН, ВЕРСТКА

издательский дом «ИнформВС» В журнале использованы фотографии и графика:

А.Михеева, В.Друшлякова, В.Карнозова, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, Центрального музея ВМФ РФ, ФГУП «Рособоронэкспорт», ЦТСС, Росгидромета, Концерна «Гранит-Электрон», РСК «МиГ», ЦКБ МТ «Рубин», ОКБ им. Яковлева, ФГУП «Адмиралтейские верфи», Северного ПКБ, ПО «Севмаш», пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, с официальных сайтов ВВС США и ВМС США, ВМС Великобритании, НОАК Китая, Нортроп-Грумман, Локхид Мартин, DCNS, Kokums, HDW Тираж: 3000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий. и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). . Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Ссылка на «Арсенал XXI века» при использовании материалов обязательна. Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать . с мнением авторов. © ИнформВС, 2009 г. Россия, 125043, Москва, а/я 44 Тел.: 7 (925) 025-5219 E-mail: informvs@mail.ru

военно-техническое сотрудничество

IMDS-2009: Военно-морской салон в санкт-петербурге .......................................................................................................... 22 индийский флот и проблемы втс ................................................................................................................................. 30 зарубежные напл атомного века Воздухонезависимые энергоустановки: на распутье ................................................................................ 36 АВИАЦИЯ

«последний шанс»: к 25-летию первой советской баррикады . ............................................................................................................ 54 «воронежские самолеты имеют гарантированное качество» . ............................................................. 62 «PR-JET»: простой расчет и большой просчет . .......................................................................................................................... 66 Военно-морской флот

О НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ СБАЛАНСИРОВАННОГО ФЛОТА БОЕВЫХ ПОДВОДНЫХ РОБОТОВ ................................................ 70 МИротворец ..................................................................................................................................................................................... 74 за рубежом

F-35B: с каких кораблей летать? .................................................................................................................................................... 82 французские многоцелевые атомоходы .............................................................................................................. 86 j-10: «дракон» расправляет крылья . ........................................................................................................................................ 92 История

С-37: несостоявшийся российский jsf .............................................................................................................................104 ОРЛИНЫЙ ГЛАЗ ФЛОТА: Самолет рЛдН Як-44Э .............................................................................................................................................................108 «ВАНЯ ВАШИНГТОН» ПРОЕКТ 667: ОТ «АЗУХ« ДО «БУКАРЕЙ» ..............................................................................................................................118 «поларис»: путеводная звезда .................................................................................................................................................................130

2

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

МАКС-2009

РОССИЙСКИЙ ВЗГЛЯД НА ИНДИЙСКИЙ ТЕНДЕР В дни, когда Москва (да и вся Россия) готовится и проводит знаковый для обороннопромышленного комплекса страны Международный авиационно-космический салон МАКС-2009, в Индии приступают к испытаниям истребителей стран – участниц тендера на закупку 126 самолетов для национальных ВВС. В тендере соревнуются французская Dassault Aviation (истребитель Rafale), шведская SAAB (JAS-39 Gripen), американские Boeing (F/A-18E/F) и Lockheed Martin (F-16 C/D), а также европейский концерн EADS (Eurofighter Typhoon). «Рособоронэкспорт» и РСК «МиГ» представили индийским ВВС новейший истребитель МиГ-35. Все самолеты уже готовы к трудным экзаменам, которые продлятся около года в различных климатических условиях страныпокупателя, а ведущие мировые производители боевой авиатехники замерли в напряженном ожидании. Ведь именно по результатам испытаний будет составлен короткий список главных претендентов, а там – и объявление победителя тендера. Проблемам участия России в индийском авиационном тендере через призму МАКСа посвящена встреча нашего корреспондента с генеральным директором ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолием Исайкиным.

– Анатолий Петрович, насколько российские выставки вооружений и военной техники

и МАКС в частности содействуют продвижению отечественного оружия на мировой рынок?

– Реклама продукции и ее продвижение потенциальному заказчику – главная задача любой выставки. Ведь без рекламы нет успеха. И в этом смысле Международный авиационнокосмический салон – уникальная площадка, где мы демонстрируем нашим потенциальным заказчикам российскую военную авиатехнику во всей красоте и силе. Именно здесь иностранные специалисты, военные, бизнесмены и политики могут не только детально осмотреть и попробовать «на зуб» наши самолеты, но и посидеть в кресле пилота, подержаться за ручки управления, а главное – увидеть эту технику Наша справка: Федеральное государственное унитарное предприятие «Рособоронэкспорт» – единственный в России государственный посредник, осуществляющий внешнеторговую деятельность в отношении всего спектра продукции военного назначения. На долю «Рособоронэкспорта» приходится более 80% всего военного экспорта России. В прошлом году по линии Предприятия общий объем поставок вооружения и военной техники иностранным заказчикам составил 6,7 млрд. долларов. Поставки такой продукции осуществлены в 57 стран мира. Компания сотрудничает более чем с 700 предприятиями и организациями ОПК в 56 регионах России.

в полетах на пределе ее поистине уникальных возможностей. Прибавьте к этому контакты с новыми партнерами и покупателями, переговоры производителей самолетов с потенциальными заказчиками. Не по телефону и переписке, а глаза в глаза. Поверьте, такие встречи – самый эффективный способ решения любых вопросов. И, наконец, любая выставка – это демонстрация реальных перспектив нашего обороннопромышленного комплекса и его огромного потенциала, а также возможность сравнить свои достижения с успехами зарубежных конкурентов.

– Но в борьбе за рынки сбыта западные страны используют и более весомые аргументы. Свидетельство тому – визит госсекретаря США Хиллари Клинтон в Индию и совместное подписание с главой МИД Индии Соманахалли Малайей Кришной Соглашения о проверке конечного пользователя. Именно с этим базовым документом аналитики связывают небывалый уже в ближайшей перспективе рост американо-индийского сотрудничества в области ВТС…

– Торговля оружием всегда была сферой большой политики. И очень часто в конкурентной борьбе задействованы не только крупнейшие выставочные площадки, но и мощный политический ресурс первых лиц государства. А если говорить об американо-индийском сотрудничестве, то подписанное Соглашение носит постановочный ха-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович Исайкин

•

Прямой разговор • 3

4

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Маршал ВВС Индии (в отставке) Хариш Масанд имел возможность оценить МиГ-35 в воздухе

рактер, где определены возможные направления будущего сотрудничества.

– Почему Индия стала таким привлекательным объектом для производителей оружия всего мира?

– Сегодня многие страны мира столкнулись с серьезными внешними угрозами и рисками, будь то терроризм, пограничные или локальные конфликты. И, естественно, правительства этих государств озабочены проблемами национальной безопасности. А заметный экономический рост Индии позволил эффективно решать эти вопросы и увеличивать оборонные расходы, покупая самое современное оружие. Ежегодные военные бюджеты этого государства составляют более 20 млрд. долларов. По сообщению агентства «Рейтер»,. в предстоящие пять лет Индия только в обновление парка вооружений, основой которого является советская техника, намерена вложить около 30 млрд. долларов. Но не стоит думать, что Индия разбрасывается деньгами. Военные и политики страны очень щепетильно относятся к расходам, выбирая наиболее оптимальное соотношение цены и качества закупаемого ВиВТ. А что касается зарубежных производителей,. то они прекрасно понимают, что в условиях миро-

вого кризиса крупный иностранный заказ серьезно поддержит оборонную отрасль любой страны.

– Судя по сообщениям западной прессы, Индия намерена не только расширить географию закупок, но и самостоятельно производить как можно больше видов оружия и боевой техники. Как Вы относитесь к таким переменам в планах стратегического партнера?

- С пониманием и уважением. Это предсказуемый и закономерный процесс. Отвечая на депутатский запрос, министр обороны Индии Араккапарамбил Энтони заявил о необходимости добиться увеличения производства новейших вооружений и боевой техники внутри страны. Действительно, сейчас 70% своих потребностей в военной технике и оборудовании Индия обеспечивает за счет импорта. Но в одночасье наладить собственное производство новейшего вооружения невозможно, а потребности растут. Именно поэтому страна расширяет систему своих партнерских отношений. Как мы отметили, это вызывает встречную активность ведущих мировых производителей и существенно обостряет конкурентную борьбу. Результат – активные попытки США и ведущих стран Европы прорваться на индийский рынок.

– Вас это не пугает?

– Абсолютно нет. Мы привыкли работать. в условиях жесткой конкурентной борьбы, в том числе и с США на «индийском фронте». Что касается нынешнего американоиндийского документа о контроле, то подобная ситуация имела место несколько лет назад.. В 2002 году похожее соглашение сопровождало американо-индийский контракт на поставку радаров из США на сумму в 200 млн. долларов. Однако в новом документе американцы заняли более мягкую и гибкую политику.

– Но американскую политику всегда отличала ковбойская нахрапистость. Они продолжают наращивать административногосударственный ресурс, и уже 24 ноября по приглашению президента США начнется визит в Вашингтон премьер-министра Индии Манмохана Сингха.

– Это нормальная практика международных отношений. В декабре прошлого года с официальным визитом Индию уже посетил Президент России Дмитрий Медведев. В сентябре нынешнего года в Москву приедет президент Индии Пратибха Патил (кстати, она – первая в истории Индии женщина, избранная президентом страны). А затем, в декабре, на ежегодный российско-индийский саммит прибудет премьер-министр Манмохан Сингх.

– Какими критериями будет руководствоваться индийская сторона при выборе самолета – победителя тендера?

– В принципе, эти позиции хорошо известны. Индия исходит из того, что истребители должны служить в национальных ВВС не менее 40 лет и все эти годы быть в хорошем состоянии, надежно и качественно решать поставленные задачи, оставаться на уровне лучших мировых образцов боевой авиатехники. Отсюда и главные критерии. Первое, истребитель должен соответствовать всем жестким техническим требованиям, которые выдвинула индийская сторона. И спектр этих позиций очень широк – от выносливости машины в непростых условиях местного климата до скоростных характеристик, маневренности, вооруженности, обеспечения современной электроникой, а также возможностями продления ресурса, модернизации и так далее. В этом смысле современный МиГ-35 соответствует всем условиям тендера. При этом американские F/A-18 и F-16 – весьма заслуженные, но уже в значительной степени исчерпавшие свой ресурс по модернизации машины. К тому же F-16, по имеющейся информации, уже не выпускается для ВВС США и, в случае проигрыша индийского тендера, свертывание его производства является вопросом ближайшего времени.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Вторая важная позиция – это цена самого самолета, инфраструктуры для его сервисного обслуживания, ремонта, снабжения запчастями,. а также стоимость летного часа. Не забудьте вопросы обучения летчиков и технического персонала. В этом смысле у наших самолетов традиционно есть определенные преимущества. К тому же. в индийских ВВС уже существует разветвленная сервисная сеть по обслуживанию самолетов семейства «МиГ», которая может быть использована для МиГ-35. Это же касается и учебной базы для техников. А если говорить о летном составе, то индийские пилоты уже давно и очень хорошо освоили российские «МиГи», так что на переучивание не потребуется много сил и времени. Если же выбор будет сделан в пользу других машин, то для покупателя стоимость всего проекта значительно увеличится за счет создания новой для Индии инфраструктуры и системы обучения.

– Благодаря этому контракту Индия намерена развивать новейшие технологии и в интересах своей оборонной отрасли...

– Конечно. Но американцы, например, не очень заинтересованы в использовании своих «ноу-хау» индийской стороной. А у нас за долгие годы сотрудничества прекрасно отработаны вопросы передачи технологий и развертывания производства самолетов на территории заказчика. Сейчас, например, ведущая государственная авиастроительная корпорация HAL освоила серийный выпуск Су-30МКИ. На самолетах этих марок применяется выпускаемая в Индии аппаратура, разрабатывается авиационная модель совместной российско-индийской ракеты «Брамос».

– Похоже, что эта форма сотрудничества – поставка самолетов, затем привлечение национальной промышленности к их оснащению и ремонту и, наконец, передача лицензии на серийный выпуск будет продолжена «Рособоронэкспортом» и впредь?

– Безусловно. Вот последний пример. Сейчас Россия поставляет в Индию Су-30МКИ в виде машинокомплектов, которые проходят сборку на предприятии HAL. В составе индийских ВВС уже насчитывается около сотни таких истребителей. И не забудьте еще один важный фактор. Зачастую США используют продажу оружия как инструмент собственной военной политики. Что касается России, то свои поставки мы не увязываем ни с какими политическими условиями, экономическими или технологическими ограничениями, которые бы шли вразрез с интересами нашего стратегического партнера.

– Но при этом в конце апреля в Индии, в штате Раджастхан потерпел аварию наш Су-30МКИ, один из пилотов погиб…

– Да, это была первая катастрофа за весь период эксплуатации этих машин в индийских

ВВС. В результате тщательно проведенного расследования было установлено, что причина трагедии никоим образом не связана с техническими характеристиками самолета. В ответе на официальный запрос Совета штатов (верхней палаты парламента) глава военного ведомства Араккапарамбил Энтони подчеркнул, что ВВС. не имеет каких-либо претензий к истребителю. «Нет никаких проблем в обслуживании этого самолета в индийских ВВС или какой-то недостаточной поставки запчастей, которая могла бы послужить причиной катастрофы», – заявил он. Кстати, если вы посмотрите статистику катастроф западной авиатехники, то увидите, что по количественным показателям она перекрывает инциденты с нашими машинами. Совсем недавно в штате Юта (США) разбился истребитель F-16, пилот, капитан Джордж Хоутон, погиб. По сообщениям прессы, за последние 10 лет только на базе американских ВВС Luke, где дислоцируются около 200 самолетов, потерпели крушение 17 машин F-16. Весной прошлого года в той же Индии на авиабазе в Бидаре потерпел катастрофу учебно-боевой истребитель «Хоук», только что закупленный в Англии. И такой список потерь можно продолжить по всем маркам самолетов. в различных странах. Если же быть объективным, то свое превосходство по многим позициям российская авиатехника неоднократно демонстрировала на регулярно проводящихся в США учениях «Красный флаг». Уверен, что во время демонстрационных полетов на МАКС-2009 все мы еще раз сможем убедиться в прекрасных возможностях наших машин.

– Не хочу «накаркать», но что будет, если Россия проиграет тендер?

– Да, «каркать» не надо. Но даже если это. и случится, мы не воспримем этот факт как вселенскую трагедию (хотя нашим ученым, конструкторам и производственникам будет о чем подумать),. а продолжим взаимовыгодное сотрудничество

•

Прямой разговор • 5

с Индией. У нас достаточно перспективных проектов, и в первую очередь – совместная разработка и производство перспективного многофункционального истребителя – самолета 5-го поколения.

– Как выполняется программа военнотехнического сотрудничества России с Индией на 2001-2010 годы?

– Основная часть поставок российского ВиВТ в рамках этой программы уже выполнена или находится в стадии завершения. Среди самых крупных заказов, реализуемых. в настоящее время – поставка ВВС Индии военнотранспортных вертолетов, лицензионное производство самолетов Су-30МКИ и танков Т-90С. Также индийцам переданы технологии производства авиадвигателя РД-33 серии 3. Это достойное продолжение славной истории нашего взаимодействия в сфере ВТС, которое насчитывает уже более 40 лет. За этот период объем российскоиндийского военно-технического сотрудничества превысил 35 млрд. долларов. Если говорить о перспективах, то они обсуждались на состоявшейся в декабре прошлого года межправительственной российско-индийской комиссии по ВТС. Наша справка: По данным доклада Стокгольмского международного института изучения проблем мира (SIPRI), с 2003 по 2008 гг. 71% военного импорта Индии приходился на Россию. За предыдущие пять лет доля России в общем объеме военных закупок Индии составляла 78%. При этом, как утверждают российские аналитики, за последнее время остаются стабильными и даже увеличиваются совокупные показатели выручки, полученной Россией за экспорт вооружения и военной техники в эту страну. Александр Арсеньев

6

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ЦЕНТР ТЕХНОЛОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОРЕМОНТА

70 ЛЕТ С ФЛОТОМ В преддверии юбилея ОАО ЦТСС генеральный директор компании В.Д. Горбач любезно согласился ответить на вопросы редакции журнала «Арсенал XXI века».

– Владимир Дмитриевич! В августе ОАО «Центр Технологии Судостроения и Судоремонта» отмечает свое 70-летие. Расскажите, пожалуйста, о том пути, который прошла компания, какие исторические вехи, решенные задачи Вы можете отметить в качестве этапных?

– Свою историю наша компания ведет от Союзного треста «Оргсудпром», созданного приПервый в мире атомный ледокол «Ленин»

казом наркома судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяна от 26 августа 1939 года №235. В тот период шла третья пятилетка, в разгаре была индустриализация страны, велась работа по созданию «большого флота», включавшего в себя линкоры и тяжелые крейсеры, большое количество легких кораблей. Тогда же в мировом кораблестроении и судостроении наметился серьезный качественный рывок. Это относилось и к организации производственного процесса, и к технологии постройки. Наш судпром в этих вопросах отставал от европейских стран, США и Японии. Поэтому основными задачами Союзного треста стали освоение

и внедрение передового отечественного и зарубежного опыта, разработка мероприятий по уменьшению трудоемкости, внедрение новых техпроцессов, таких как сварка, освоение новых методов сборки – секционного и блочного. Война внесла существенные коррективы как. в выполнение судостроительных программ, так. и в деятельность «Оргсудпрома», оказавшегося. в блокадном Ленинграде. Ряд ведущих специалистов не пережил первую блокадную зиму… В середине 1942 года трест был переведен в г. Горький. Среди множества задач, успешно решенных его специалистами в годы войны – организация конвейерной и поточно-позиционной сборки малых охотников и бронекатеров на верфях волжско-камского бассейна, а после возвращения в Ленинград в начале 1944 года – больших охотников, торпедных катеров и тральщиков на верфях нашего города. С окончанием войны перед трестом встали новые задачи. Был, в частности, разработан позиционный метод сборки ПЛ пр. 96. Поставленная перед судостроительной промышленностью задача подготовки к созданию океанского флота потребовала реконструкции имеющихся и проектирования новых верфей (с новым организационным и технологическим уровнем), а от проектных организаций – огромного объема работы, в том числе научной. Это повлекло за собой переход «Оргсудпрома» в новый статус. Постановлением Совета Министров СССР от 29 мая 1948 г. №1926-720 и приказом Минсудпрома от 29 июня 1948 г. на базе треста «Оргсудпром» был создан Центральный

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

Прямой разговор • 7

Генеральный директор ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», доктор технических наук, профессор Владимир Дмитриевич Горбач

8

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Пункт хранения реакторных отсеков утилизированных АПЛ, Сайда-губа

научно-исследовательский институт передовой технологии судостроения (ЦНИИ ПТС). В структуре института были специализированные отделы: по важнейшим видам технологий и работ; главных технологов по проектам кораблей; главного металлурга. Окончательно структура оформилась. к сентябрю 1953 года.

– В то время ЦНИИ ПТС еще обозначался и как ЦНИИ-138, ведь все предприятия, связанные с «оборонкой», были «номерными»?

– Да, это так. В тот период была успешно разрешена ключевая технологическая проблема – отказ от клепки и переход к сварке корпусов. (в том числе брони) боевых кораблей. На базе новых средств механизации впервые в судостроении на СМП была запущена автоматизированная поточная линия изготовления корпусных деталей ПЛ. Специалисты института приняли непосредственное участие в создании первого в мире атомного ледокола «Ленин». Впервые в практике отечественного судостроения разработали и внедрили на заводах крупноблочный метод постройки при поточнопозиционной организации работ для первых се-

рий наших подводных атомоходов – пр. 627А, пр.

658 и пр. 675. Целый комплекс организационных и технологических мероприятий был выполнен при создании уникальной титановой атомной подводной лодки с крылатыми ракетами – пр. 661, а затем и при работе над серией многоцелевых АПЛ пр. 705. Одной из важнейших задач, успешно решенных ЦНИИ-138, стало внедрение синтетических материалов в судостроительное производство, в частности, для изготовления немагнитных корпусов минно-тральных кораблей. В 1964 году на институт была возложена также задача по координации работ в отрасли по применению вычислительной техники в организации и управлении производством, созданию оборудования с ЧПУ. В январе 1966 года ЦНИИ ПТС был переименован в ЦНИИТС – Центральный научноисследовательский институт технологии судостроения, название, которое всем хорошо известно.

– А затем, если я не ошибаюсь, на базе ЦНИИТС было создано научно-производственное объединение, как это было модно в начале 70-х?

– Действительно, 27 августа 1969 года приказом министра судостроительной промышленности №4452 на базе ЦНИИТС, его филиалов и опытных заводов было организовано первое в отрасли НПО «Ритм». В него вошел и горьковский ВНИИ МП «Сириус» как самостоятельная хозрасчетная единица. Но я бы не стал употреблять слово «модно». На том этапе развития судпрома это был естественный процесс. Это было время общего подъема уровня нашего судостроения. Задачи, поставленные перед отраслью, обязывали: строительство серий атомных ракетных крейсеров и авианесущих крейсеров, АПЛ. и ДЭПЛ нового поколения, серии атомных ледоколов, существенное увеличение тоннажа танкерного и промыслового флота. Все это требовало качественно нового уровня решения проблем технологического обеспечения проектирования, подготовки производства и постройки кораблей и судов. Важнейшее направление работы НПО в тот период – внедрение в отрасли стандартизации. и унификации корпусных конструкций, механизмов и оборудования. В 1969-1980 гг. специалистами НПО «Ритм» была выполнена технологическая проработка более 500 проектов кораблей и судов, внедрены сотни техпроцессов и новых видов технологического оборудования. Своеобразным «полигоном» внедрения новых организационных и технологических процессов в судостроении стала работа над серией крупнотоннажных танкеров типа «Крым». Среди новых техпроцессов, освоенных промышленностью благодаря работам наших специалистов, отмечу разметку и резку с применением лазерных технологий, ультразвуковые и электровакуумные технологии. С середины 80-х годов в объединении начали создавать и внедрять промышленную робототехнику и ГАП. К сожалению, общее ухудшение ситуации. в экономике неизбежно сказалось и на нашей отрасли. Переход на хозрасчет и самофинансирование в 1989 году стал началом нашей борьбы за

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

выживание, поиска путей и средств сохранения научно-технического потенциала. Естественно, что после августа 1991 года объединение мы сохранить не смогли. В 1992 году филиалы. и опытные заводы вышли из него и отправились «в свободное плавание». В апреле 1993 года это было «де-юре» оформлено преобразованием НПО «Ритм» в ГП ЦНИИТС (фактически, головной институт объединения), ставший правопреемником «Ритма».

– Владимир Дмитриевич, Вы ведь возглавили институт именно тогда, какие цели Вы для себя намечали? Это был тяжелейший период для нашей «оборонки»…

– Я был назначен директором Государственного предприятия ЦНИИТС в сентябре 1993 года. По существу, это были выборы директора коллективом. Момент был действительно сложный, но как говорится, никто и не обещал, что будет легко. Госбюджетное финансирование было существенно сокращено, равно как и заказы от судостроительных предприятий. Выход мы нашли в диверсификации наших работ и услуг: были значительно увеличены объемы хоздоговоров с предприятиями других отраслей, заключен ряд контрактов с инозаказчиками по линии ВТС. Параллельно занялись вопросами конверсии, утилизации АПЛ, ядерной и радиационной безопасностью, разработкой. и внедрением информационных технологий. в проектирование, научные исследования и производство. Серьезное внимание уделяли выпуску и сбыту собственной промышленной продукции. Конечно, были и кадровые потери, но основу коллектива мы сохранили. Со временем к нам присоединились ГСПИ «Союзпроектверфь», ГППП «Армас» (основной разработчик судовой арматуры) и ЦКБ «Восток».. В конце 1999 года ЦНИИТС стал ФГУПом,. а в январе 2009 года мы акционировались, став открытым акционерным обществом со 100-процентным государственным капиталом, под новым названием – ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС).

К приоритетным направлениям нашей деятельности в соответствии с Указом Президента РФ отнесены: • разработка и реализация новых наукоемких судостроительных и судоремонтных технологий; • технологическое обеспечение проектирования, строительства, технического обслуживания, ремонта и утилизации кораблей и судов в России и за рубежом; • проектирование и технологическое перевооружение производственных мощностей центров судостроения и судоремонта; • проектирование и производство судовой арматуры и изделий судового машиностроения; • разработка, промышленное изготовление. и поставка специализированного оборудования и средств технологического оснащения производства.

– Среди этих направлений деятельности присутствует судоремонт. Он ведь является для Вашей компании новым направлением?

– Не совсем. Раньше этим мы тоже занимались, но в основном в рамках военно-технического сотрудничества. Сегодня же поставлена серьезная государственная задача реструктуризировать и оптимизировать мощности ремонтных заводов военно-морского флота, обеспечить эффективную загрузку оставшихся. Объективно на наших судоремонтных заводах наблюдается переизбыток мощностей (больше чем на 60%). Они ведь создавались для обслуживания и ремонта советского океанского флота, в таких мощностях сейчас просто нет необходимости. Этот вопрос нужно решать руководству ОАО «ОСК». Мы также готовы участвовать в этой работе. Есть уже ряд предложений по перепрофилированию некоторых заводов. Например, 35-й судоремонтный завод, филиал Центра судоремонта «Звездочка», может стать заводом обеспечения. и технического обслуживания месторождений на Арктическом шельфе. Предполагается и наличие

•

Прямой разговор • 9

ЦТСС разрабатывает и производит специализированное технологическое оборудование

на этом заводе ремонтной базы, которая позволит обслуживать не только суда технического флота, но и все подводные технические средства по добыче нефти и газа. Предстоит развивать еще одно серьезное направление — судовое машиностроение и производство судовой арматуры. ЦТСС переданы. в управление государственные пакеты акций двух машиностроительных предприятий — гатчинского ОАО «Завод «Буревестник» (51% голосующих акций), а также 30% акций ОАО «Пролетарский завод». Таким образом, наши активы серьезно возросли. Государство хочет видеть. в нас эффективного партнера и менеджера, который через эти пакеты акций будет влиять на финансово-экономическую, научно-техническую и производственную политику предприятий. Для «Буревестника» сейчас формируется программа развития, которая позволит поднять его на более высокий технический уровень, увеличить объем производства судовой арматуры в два-три раза. По ОАО «Пролетарский завод» с участием специалистов нашего Центра ведутся соответствующие Проект модернизации Адмиралтейских верфей

10

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Шаровой запорный кран с гидроприводом

переговоры с основными акционерами завода о реализации антикризисных мероприятий по финансово-экономическому оздоровлению. Полагаю, что с этими задачами мы справимся. Кстати говоря, в утвержденной правительством Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» (ФЦП «РГМТ») предусмотрены серьезные инвестиции на развитие арматурного производства и судового машиностроения в отрасли.

– Как Вы оцениваете эту федеральную целевую программу? Готово ли отечественное судостроение к ее реализации?

– В целом оцениваю весьма положительно. Это тот локомотив, который должен вытянуть отрасль из кризиса. Она направлена на создание опережающего научно-технического задела, а также на развитие и перевооружение стендовой базы предприятий — разработчиков гражданской морской техники (плавучих буровых платформ, судов обслуживания, транспортных и рыбопромысловых судов, ледоколов, плавучих энергетических комплексов и др.), создание условий, обеспечивающих развитие отечественного судостроения и судоремонта. Только в технологическое развитие отрасли, закупку лицензий, обновление и развитие экспериментальной базы научно-исследовательских и научно-проектных организаций, участвующих. в реализации мероприятий ФЦП, предполагается вложить соответственно более 10 и 26 млрд. рублей. В рамках этой программы в ЦТСС планируется осуществить техническое перевооружение и модернизацию лабораторной и экспериментальной базы, в том числе создать: • отраслевые центры информационных технологий, лазерной сварки и резки, измерительных и метрологических технологий;

• стенды для отработки современных технологий в корпусообрабатывающем и сборочносварочном производствах. Это позволит весьма серьезно повысить уровень научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, обеспечить в ближайшее время внедрение передовых технологий, средств технологического оснащения и организации производства на наших судостроительных верфях и судоремонтных заводах. В целях реализации положений ФЦП Центр сотрудничает, прежде всего, с ОАО «ОСК» и предприятиями, входящими в эту корпорацию. В разработанной стратегии развития Центра ставятся основные задачи по развитию и модернизации судостроительных мощностей, обеспечению строительства судов и морской техники номенклатурного ряда, который заложен в ФЦП «РГМТ». А это порядка 1400 единиц. Что касается готовности отрасли. Мы на сегодняшний день можем построить судов примерно на 40-50% от этой программы. Связано это с тем, что наибольшие построечные стапельные позиции имеются в ОАО «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Балтийский завод», которые на сегодняшний день могут строить суда водоизмещением только до 75 тысяч тонн. Поэтому первая задача сегодня – создание мощностей для строительства судов и комплексов морской техники водоизмещением до 250-300 тысяч тонн. Вторая задача — развитие и одновременно оптимизация судостроительных и судоремонтных мощностей, снижение издержек производства. Третья задача — это создание новых проектов морской техники, транспортных, рыбопромысловых судов и т.д. В настоящее время разработаны проекты ледоколов и начато строительство плавучих атомных электростанций. Определены первоочередные проекты по созданию газовозов, судов технического флота для обслуживания плавучих буровых платформ, рыбопромысловых и научно-исследовательских судов, по которым работы согласно ФЦП «РГМТ» начаты в 2009 г. Основные проблемы отрасли сегодня, кроме недостатка мощностей — низкий технический уровень наших верфей и нехватка в настоящее время высокопрофессиональных менеджеров, специалистов и рабочих уже не только на заводах, но и в научных и проектных организациях.

– Одним из важнейших приоритетов отечественного судостроения становится строительство плавучих буровых платформ. Где они будут строиться и какой будет роль ЦТСС в этом вопросе?

– В свое время нами были разработаны и внедрены совместно с ОАО ЦКБ МТ «Рубин» технологии строительства и монтажа крупными блоками, в том числе на плаву, буровых платформ типа «Орлан» в ОАО «Амурский судостроительный завод» для Сахалинского шельфа, для платформы «Приразломная», которая строится в ОАО ПО «Севмаш». Мы участвуем в подготовке технических предложений по созданию новой верфи в Приморске на базе ОАО «Выборгский судостроительный завод», на которой планируется строить буровые платформы для ОАО «Газпром». В настоящее время это наиболее «продвинутый» проект создания новой верфи мощностью до 100 тысяч тонн металлообработки в год. Проект одобрен Правительством РФ. По нашим техническим предложениям готовится в настоящее время проект развития ОАО ДВЗ «Звезда» (г. Большой Камень), которым предусматривается, в частности, строительство буровых платформ и судов технического и транспортного обслуживания. Подготовлены и находятся в стадии разработки инвестиционные проекты по развитию ОАО СЗ «Северная верфь», ОАО ПСЗ «Янтарь», ОАО «Сосновский судостроительный завод». Подготовлена декларация о намерениях строительства новой верфи мощностью до 200 тысяч тонн металлообработки в год на острове Котлин, вблизи Кронштадта. Дело в том, что строительство новой верфи всегда проще и эффективнее, чем модернизация старых мощностей. Кстати, на это сделал акцент В.В. Путин на совещании, состоявшемся 6 марта 2009 г. в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Если говорить о немецком опыте, то они фактически снесли старые верфи и на их месте построили новые. Но делали они это поэтапно, сохраняя некоторые производственные цеха (например, цех обработки профиля), пристраивая (наращивая) новые сборочно-сварочные, корпусостроительные, окрасочные, достроечные цеха и, в конечном итоге, сухой крытый док. Таким способом была сформирована новая верфь в Висмаре. Аналогичный подход был реализован в ОАО «Балтийский завод» и ОАО «Адмиралтейские верфи» при частичной модернизации корпусообрабатывающих и сборочно-сварочных производств. Кстати, в этих работах, в том числе в поставке ряда технологического оборудования, участвовала фирма IMG (Германия). В целом же проект вела на обоих заводах ПФ «Союзпроектверфь», входящая в состав ОАО ЦТСС. В Северодвинске новое строительство не нужно, потому что там есть отличные производственные мощности. Под задачи строительства крупнотоннажных надводных кораблей, а также буровых платформ, особо сложных судов технического обслуживания месторождений нефти и

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

газа необходимо провести их модернизацию и техническое перевооружение. Новым объектом может стать только сухой док. Но тут нужно подумать, в какой кооперации, для чего он будет использоваться и где — или на территории ОАО «Центр судоремонта «Звездочка», или на территории ОАО ПО «Севмаш». Скорее всего, это вопрос дальнейшей интеграции этих предприятий и его решение находится в компетенции ОАО «ОСК». Это еще одно из направлений сотрудничества ОАО «ОСК» с нами как инжиниринговым центром.

– Что сегодня делается Центром в сфере военно-технического сотрудничества, с какими зарубежными партнерами Вы работаете по гражданскому судостроению?

– Центр ведет сегодня все объекты берегового базирования, технической эксплуатации и ремонта вооружения и другой техники практически для всех кораблей и подводных лодок, которые поставлены Россией за последние годы на экспорт. Основным нашим партнером (заказчиком) является ФГУП «Рособоронэкспорт». Ведутся переговоры с Венесуэлой по проекту современной судостроительной верфи на р. Ориноко для строительства транспортных и вспомогательных судов водоизмещением до 5000 тонн. Ведутся переговоры с фирмами Египта, Вьетнама, Кубы и других стран по созданию у них новых судостроительных мощностей или их модернизации. Имеются хорошие деловые контракты и совместные проекты с такими всемирно известными фирмами, как IMG (Германия), Skipsteknisk и Aker Solution (Норвегия), Samsung (Южная Корея) и др. Таким образом, экономическую устойчивость Центра на ближайший период можно оценить как позитивную. Этому способствует большая доля экспорта в объеме продукции.

•

Прямой разговор • 11

Многие объекты инфраструктуры судостроения и судоремонта на о. Котлин построены еще во времена Российской империи. Вполне возможно, что в ближайшем будущем на смену им придет современная верфь.

Сегодня одна из важнейших задач судостроения — это интеграция с эффективными и надежными партнерами за рубежом. И здесь есть несколько возможных путей — это сотрудничество либо с европейскими судостроительными компаниями, которые в основном ориентируются на высокотехнологичные автоматизированные производства (Германия, Норвегия, Италия и др.), либо со странами Юго-Восточной Азии (Япония, Южная Корея, Китай), где ставка делается на высокую организацию производства и дисциплину труда при сравнительно низком уровне заработной платы (справедливости ради надо отметить, что судостроительные компании этих стран последнее время уделяют большое внимание внедрению автоматизированных технологий и средств производства). Нашим Центром ведутся интенсивные переговоры с рядом европейских и южно-азиатских

инжиниринговых компаний по совместным работам в области создания современных технологий и средств технологического оснащения судостроительных производств, проектирования и модернизации судостроительных верфей, проектирования и организации строительства рыбопромысловых судов, в том числе с перспективой создания совместных предприятий. Кстати, в этом году в ЦТСС совместно с немецкой инжиниринговой фирмой IMG планируется открыть отраслевой центр лазерных технологий.

– Владимир Дмитриевич! Разрешите поздравить Вас и замечательный коллектив Центра Технологии Судостроения и Судоремонта с юбилеем, пожелать новых творческих достижений в той важнейшей для отечественного судостроения работе, которую Вы ведете!

– Спасибо. Объекты берегового базирования

12

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ АВИАЦИОННОЙ ПОГОДЫ В РОССИИ:

КОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

Главная цель деятельности Росгидромета состоит в снижении угрозы жизни населению и ущерба экономике страны от погодно-климатических явлений, обеспечении высокого уровня гидрометеорологической безопасности России. Одной из главных задач, решаемых Росгидрометом, является содействие повышению эффективности и безопасности деятельности такой «погодозависимой» отрасли экономики, как авиация. Для достижения этой цели Росгидромет концентрирует усилия на развитии государственной системы наблюдения, оценки и прогноза состояния атмосферы, предоставлении обширной метеорологической продукции и специализированного обслуживания Аэронавигационной системы России. Статс-секретарь, заместитель руководителя Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) Валерий Николаевич Дядюченко любезно согласился ответить на вопросы нашего журнала о перспективах развития авиационной погоды и о технологиях ее обеспечения.

– Что было Вашим главным аргументом, доказательством, побудившим Правительство вплотную заняться нуждами Росгидромета и, в частности, проблемой восстановления сети метеостанций и пунктов метеонаблюдений?

– Мы смогли убедить Правительство России в том, что от качественного прогноза погоды, прогноза урожайности, обеспечения метеоинформацией полетов гражданской авиации, морского, речного, железнодорожного сообщения, определения сроков и объемов подвоза топлива в северные районы на отопительный период напрямую зависит эффективность использования порой недостаточного количества наших ресурсов. В результате Правительством принят ряд программ, которые обеспечивают восстановление системы Росгидромета на новом технологическом уровне. Они пока не являются технически чем-то революционным, прорывным на мировом уровне, но благодаря их реализации мы к нему вплотную подтянемся.

Мы работаем в самой большой стране мира и поддерживаем и развиваем самую большую в мире сеть пунктов наблюдений. В России их свыше 5000. Около 1700 из них попадает в международный обмен метеоинформацией и используется нами и другими странами для прогноза погоды не только в своих странах, но и по всему Северному полушарию, а также по всему Земному шару. Не было бы хорошо освещенной (в смысле метеорологии) территории нашей страны, не было бы и точных прогнозов ни в Европе, ни в Китае, ни в Америке. В подтверждение этого приведу частный пример. В середине 90-х годов у нас, из-за отсутствия средств, прекратилось вертикальное

зондирование атмосферы (а оно выполняется с помощью шаров-зондов до высоты 25-30 км), необходимое для составления численного прогноза погоды. В результате, соответствующие данные по территории России стали отсутствовать в глобальной системе телесвязи, соединяющей крупные мировые прогнозные центры и использующиеся при составлении прогнозов погоды. Американцы тогда обратились к нам: отсутствие данных зондирования в Сибири сказывалось на прогнозах на Аляске, в Канаде. Они вели переговоры о том, чтобы нам помочь в получении этих метеорологических данных, хотя по ряду

Статс-секретарь, заместитель руководителя Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) Валерий Николаевич Дядюченко

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

объективных причин эти переговоры не были успешными. В целом мы сегодня практически восстановили сеть метеостанций. Их у нас 110. А если учесть, что их всего в мире 800, то это весьма значительное количество.

– В иностранной прессе много публикаций, положительно характеризующих использование в целях метеопрогнозирования доплеровских радиолокаторов. В России такая сеть радаров тоже будет развернута?

– Действительно, запущена большая программа – программа радиолокационного метеорологического обеспечения в нашей стране. Мы в этом вопросе пока отстаем от передовых государств. В США уже 150 радиолокаторов, которые объединены в единую систему и полностью перекрывают своими зонами друг друга. При этом их территория значительно меньше России. А у нас пока действует всего 40 локаторов. Два десятка из них хорошо оснащены. Конечно, этого не достаточно. По программе, утвержденной Правительством, мы должны будем поставить 170 локаторов.

– А этого количества хватит для покрытия всей страны?

– Это – начало. Один локатор покрывает примерно 100 тысяч квадратных километров. Площадь нашей страны – 17 миллионов квадратных километров. Это как раз 170 локаторов. Казалось бы, все хорошо, но есть проблема – их же равномерно не расставишь! Где-то нужно поплотнее. Это зависит от рельефа. Но, в целом, по минимуму этого количества хватит. Сроки сжатые – до 2015 года. Создавать их будет Концерн ПВО «Алмаз-Антей».

– Планируется ли использование в качестве источников метеоинформации воздушных судов? В ряде государств, насколько известно, это уже практикуется?

– Да, мы, конечно, хотели бы введения в России системы сбора данных, подобной той, которая есть на Западе, в Америке, Китае. Это система сбора данных с гражданских воздушных судов. На борту самолета с периодичностью порядка 15 минут определяются и передаются на землю метеоданные. Это актуально для нас, к примеру, в Сибири, где полеты гражданских воздушных судов осуществляются регулярно, а сеть метеостанций недостаточно развита. Конечно, такая система может быть установлена на самолетах нового класса, поэтому наши надежды в этом отношении связаны с началом эксплуатации, в частности, нового самолета «Суперджет 100».

– А может быть, лучше делать ставку не на «Суперджет 100», а на Ан-148? Дело в том, что на «Суперджете» весь борт французский и,

скорее всего, наши зарубежные партнеры не захотят видеть в составе бортового оборудования этого самолета ни одного российского прибора. Тем более это вероятно, если речь зайдет о переносе части производственной программы этих самолетов в Европу. Но, по-видимому, получать «картинку» погоды со спутника более важно, чем с самолетов?

– Конечно, мы свое развитие видим в использовании не только наземных или авиационных систем, но, прежде всего, космических. Пока, к сожалению, наше отставание в этой важнейшей области от западных стран очевидно. У России сейчас нет метеорологических спут-

•

Прямой разговор • 13

ников, хотя мы были первыми, кто их запустил (еще в 1967 году). Мы уже 10 лет не выводили метеоспутники. Сейчас мы только готовим к запуску первый метеорологический российский спутник нового поколения «Метеор», который станет началом серии спутников, соответствующих мировому уровню. Ориентировочная дата его запуска с Байконура – 15 сентября. Заказчиком его является Росгидромет. Мы выдаем и все технические задания на его приборы. Когда этот спутник войдет в строй, он будет работать в формате всей международной группировки метеорологических спутников, и его данные будут приниматься всеми странами в рамках Всемирной метеоро-

14

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

логической организации. Что принципиально важно, формат и параметры метеорологических данных, которые будут поступать с него, полностью соответствуют зарубежным.

– Спутники, которые Вы планируете запустить, на каких орбитах будут находиться?

– Вообще говоря, у нас планируются к развертыванию три космические гидрометеорологические системы. Первая – это система геостационарных спутников (на высоте около 40 тысяч километров). Сейчас таких спутников в мире 36, и все они объединены в глобальную систему телесвязи в рамках Всемирной метеорологической организации. Их данными мы пользуемся достаточно широко. Наша «точка» (для российского спутника) находится на 76-м градусе восточной долготы (чуть восточнее Индии) и она нас ждет. Запуск нашего первого геостационарного спутника «Электро» планируется на декабрь этого года. Его головной разработчик – НПО имени Лавочкина. Это будет первый из трех российских спутников, остальные затем расположатся так: один западнее Африки над экватором, над Атлантическим океаном, и следующий – над Тихим океаном. Таким образом, мы свою страну будем видеть со всех сторон. Что касается упомянутого выше спутника «Метеор», то это представитель второй системы – системы полярно-орбитальных спутников. Они летают от полюса к полюсу так, чтобы плоскость их орбиты по отношению к Солнцу все время сохранялась. Т.е. они снимают в одном часовом поясе. Есть «утренние», есть «послеобеденные» спутники (так выбраны их часовые «окна»). Спутники этой системы летают на высоте 750-800 километров. Это относительно «низкие» спутники – «низколеты». Страна у нас большая, Наша справка: ГУ «НИЦ «Планета» – ведущая организация Росгидромета по эксплуатации и развитию национальных космических систем наблюдения Земли гидрометеорологического, океанографического и природно-ресурсного назначения, а также по приему и обработке данных с зарубежных спутников серий NOAA, EOS (Terra, Aqua), METEOSAT, GOES, MTSAT и других. Центр ежесуточно принимает и обрабатывает более 80 Гбайт спутниковых данных и выпускает свыше 100 наименований информационной продукции для обеспечения потребителей федерального, регионального и локального уровней – органов исполнительной власти, организаций Росгидромета, МО РФ, МЧС, МПР, РАН, других министерств и ведомств. Ежесуточно спутниковой информационной продукцией оперативно обеспечивается более 300 потребителей.

Спутник МЕТЕОР-М Основные характеристики • Масса КА – 2700 кг • Масса полезной нагрузки – 1200 кг • Срок активного существования – 5 лет • Орбита – солнечносинхронная • Высота орбиты – 830 км • Форматы передачи данных – HRPT/LRPT

Спутник ЭЛЕКТРО-Л

поэтому здесь также будет три спутника (одного мало). Первый запустим, как я уже говорил, в этом году. Надеюсь, что в 2011 году мы запустим второй и в 2013 году – третий. Третья система – это спутники специально для наблюдения за нашим арктическим сектором. Сейчас мы стоим на пороге создания этой высокоэллиптической гидрометкосмической системы – «Арктика». Это, прежде всего, два спутника на высокоэллиптической орбите, которые будут большую часть времени находиться над Северным полюсом и обеспечивать его обзор. Сегодня регулярного обзора районов у Северного полюса, кроме «низколетов», которые быстро их пролетают, нет. Мы ожидаем, что до 2014 года такая система будет развернута.

– Как известно, запуск «Электро» достаточно долго откладывался. В глобальной кос-

Основные характеристики • Трехосная высокоточная стабилизация • Масса КА - 1500 кг • Масса полезной нагрузки - 370 кг • Срок активного существования – 10 лет • Точка стояния – 76°в.д.

• Форматы передачи данных –HRIT/LRIT • Периодичность получения изображений – 30/15 мин Основные задачи • Оперативные наблюдения состояния атмосферы и поверхности Земли • Гелиогеофизические измерения • Сбор данных с наземных платформ и обеспечение системы спасения КОСПАС/САРСАТ мической метеосети его отсутствие серьезно сказывается?

– Я бы так не сказал. Да, за Россией закреплена определенная точка, где должен находиться, но пока не находится «Электро». Поэтому сейчас недалеко от нее расположился «Метеосат-7» – это европейский спутник. Когда стало ясно, что мы на 5 лет опаздываем со своим спутником, его сдвинули и сейчас он перекрывает нашу зону. Срок эксплуатации «европейца» закончится как раз к моменту вывода на орбиту нашего спутника. «Электро» его заменит. Сейчас он почти готов, задерживает РНИИ КП, они разрабатывают для него самый сложный прибор. «Электро» – «геостационар». Он «видит» все время землю из одной точки. И через каждые полчаса или 15 минут будет передавать данные Наземный сегмент космической подсистемы наблюдения Росгидромета Федеральные центры: Европа (Москва-Обнинск-Долгопрудный) Сибирь (Новосибирск) Дальний Восток (Хабаровск) • – 68 территориальных центров

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Глобальная карта облачности ИК-диапазон 10.5-12,5 мкм 30.08.2007 г.

Глобальная карта облачности (балльность, высота) по данным геостационарных ИСЗ

Мониторинг облачного покрова: Россия на землю: видимые диапазоны, гелиофизические данные – солнечный ветер, галактическое излучение, магнитное поле Земли и различного рода частицы, которые он сортирует по данным. Кроме того, он, будучи высоко расположенной антенной, будет использоваться для сбора данных с метеорологических станций, расположенных в зоне его прямой видимости. В общем, нам предстоит запустить 13 спутников по нашей космической программе, рассчитанной на период с 2006 по 2015 год. И на этом уровне группировка должна будет поддерживаться. Принципиально важно, что в этих трех системах будут использоваться новые сложные приборы мирового уровня, что способствует возрождению нашей промышленности в сфере высоких технологий.

– Если я не ошибаюсь, схема работы Росгидромета примерно такова: с метеостанций поступают данные на спутник, свою информацию собирает и сам спутник, далее вся информация с него сбрасывается на ваши центральные компьютеры, которые работа-

ют по соответствующим алгоритмам. После чего прогнозная информация передается конечным пользователям, скажем, тому же экипажу самолета, в виде дискретного прогноза.

– Входящая информация дополняется и другими данными – наземных наблюдений, данными с иностранных спутников. Как я уже говорил, в ближайшие годы, если добьемся, то и данными с самолетов по трассам их полета. Для приема данных у нас создана большая уникальная инфраструктура, включающая в себя центры приема в Москве, Новосибирске и Хабаровске. Это поле приема информации закрывает практически всю страну и прилежащие океанические пространства. В этих центрах стоят по 10-15 антенн разного калибра для решения различных задач. Такой центр воссоздать очень дорого, его можно только наращивать, имея в виду, что там работают профессиональные, грамотные коллективы. Сегодня они принимают данные с зарубежных спутников и работают на полтора десятка ведомств, которые нашу информацию потребляют. Наш головной институт – научноисследовательский центр «Планета». Его специалисты работают с этой информацией. Они достаточно эффективно работают и сейчас разрабатывают уже 81 продукт, который используется в различных отраслях народного хозяйства, прежде всего в сельском хозяйстве. Что касается предоставления авиаторам специализированной обзорной информации о текущей и ожидаемой погоде в регионе, то в НИЦ «Планета» проводится работа по соответствующей поисковой тематике. На основе инновационной автоматизированной дешифровки спутниковых данных уже начали выпускаться и продолжают совершенствоваться карты метеорологических явлений, опасных для полета гражданской авиации, а также карты оценочных значений интересующих метеорологических параметров. Причем в последние три года выпускается ряд новых карт (в экспериментальном режиме), который каждые 15 минут по сети Интернет автоматически передается на автоматизированное рабочее место руководителей полетов Московского центра управления воздушным движением. Такой способ обслуживания специализированной обзорной информацией о текущих погодных условиях вызвал большой энтузиазм у наших авиационных пользователей. В наших планах предусматривается разработка аналогичных специализированных карт и для других регионов страны, но после прохождения принятых в Росгидромете процедурных формальностей, которые придадут

•

Прямой разговор • 15

такой информации официальный статус. Для этого новые карты должны пройти обязательный этап независимых испытаний, а их результаты рассмотрены и утверждены в соответствии с действующим положением о центральной методической комиссии Росгидромета. Наша справка: Обзорные карты текущих метеорологических условий в регионе разрабатываются и совершенствуются в ГУ «НИЦ «Планета» с 2006 г. по запросам руководителей полетов Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД). В настоящее время согласована следующая номенклатура обзорных карт для автоматизированного рабочего места руководителей полетов (АРМ РП) МЦ АУВД: 1) радиационная температура уходящего теплового излучения Земли; 2) метеорологические явления (шквалы, град, грозы, осадки, облака); 3) высота верхней границы кучеводождевых облаков и их перенос; 4) толщина слоя обледенения в облаках (существенно изменена в 2009 г.); 5-7) скорость и направление ветра на изобарических уровнях 300, 200 и 100 ГПа (выпуск начат в 2008 г.). Обзорные карты строятся каждые 15 минут по результатам автоматизированной дешифровки комплекса спутниковой и синхронной прогностической информации и автоматически передаются на АРМ РП. Ежемесячно для АРМ РП выпускаются 20 тысяч обзорных карт. Зарубежные аналоги перечисленных выше обзорных карт являются менее совершенными, имеют существенно более грубую периодичность и пространственную детальность, а также ограниченный диапазон условий их применения. Практическое использование выпускаемых обзорных карт для АРМ РП показало эффективность созданной, впервые в мировой практике, системы учащенного во времени и пространственно непрерывного автоматизированного обзора текущих метеорологических условий в регионе. Обобщенная схема этой системы представлена на стр.16. В частности, новая система обзора оказалась единственной системой метеорологического наблюдения России, которая наглядно показала динамику изменения параметров опасных конвективных явлений в момент катастрофы Ту-154 над Донецким кряжем (22.08.2006 г.). Она оказалась также полезна при разборе и других чрезвычайных метеорологических ситуаций.

16

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

Прямой разговор • 17

НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ АВИАЦИОННОЙ ПОГОДЫ В РОССИИ:

информационные технологии Перед открытием Международного аэрокосмического Салона МАКС-2009 на вопросы журнала «Арсенал XXI века» ответила Генеральный директор АНО «Метеоагентство Росгидромета» Марина Викторовна Петрова.

– Марина Викторовна! Как появилась Федеральная целевая программа создания и развития аэронавигационной системы России, кем были приложены главные усилия для того, чтобы она была принята, ведь время было для страны очень непростое. Экономилась каждая копейка, и, тем не менее, федеральная целевая программа состоялась. В чем ее основные цели и задачи, учитываются ли в ФЦП вопросы метеорологического обеспечения аэронавигации?

– Застрельщиком в этом вопросе была Росаэронавигация. В сентябре 2006 года была принята Федеральная целевая программа создания и развития аэронавигационной системы страны. Совершенно естественным образом вписалось в нее и направление метеообеспечения аэронавигации. С точки зрения международных документов ИКАО аэронавигационное обеспечение имеет пять компонентов, одним из которых является метеорологическое обеспечение. Та информация, которую диспетчер должен передать летчику для выполнения его функциональных обязанностей, должна содержать, в том числе, и раздел метеоинформации. Технологически эти процедуры регла-

ментируются соответствующими международными документами, в том числе Приложением №3 к Чикагской конвенции об обеспечении международной аэронавигации. Пятикомпонентное аэронавигационное обслуживание нацелено на предоставление всей необходимой (в том числе метеорологической) информации экипажу, находящемуся на любой стадии выполнения полета: от предполетной подготовки на земле и до посадки. Никогда диспетчер не выпустит в полет экипаж, если нет отметки «прошел метеоподготовку». И в обязательном порядке летчики получают метеоинформацию, когда борт находится в воздухе. Когда концепция создания аэронавигационной системы страны формировалась, руководство Росаэронавигации обратилось к Росгидромету с тем, чтобы наши предложения по ее совершенствованию были учтены. Ведь мы постоянно обозначали на правительственном уровне, на уровне межведомственной комиссии по аэронавигационному обслуживанию вопросы недостаточности существующего уровня метеообеспечения. В итоге многие наши предложения органично вошли в планы Росаэронавигации. Метеоагентству Росгидромета было дано поручение заниматься направлением развития метеообеспечения аэронавигации в рамках разрабатываемой федеральной целевой программы. В творческий коллектив Метеоагентства входила большая часть сотрудников отдела обеспечения Единой системы организации воз-

душного движения. Мы разработали сначала паспорт федеральной целевой программы, который был рассмотрен в аппарате правительства и утвержден. После его утверждения началась работа, можно сказать, даже не быстрая, а стремительная, учитывая те сроки, которые были определены постановлением правительства об утверждении концепции создания и развития аэронавигационной системы. В итоге, 1 сентября 2008 года ФЦП была утверждена, и ее реализация была развернута в очень короткий промежуток времени во всех причастных к ней министерствах и ведомствах. К тому времени Росаэронавигация вошла в состав Минтранса. Госзаказчиком и координатором работ по ФЦП является Минтранс, а Росаэронавигация и Росгидромет являются заказчиками соответственно по двум направлениям: аэронавигационное обслуживание и поиск и спасание (в рамках Росаэронавигации) и метеообслуживание (в рамках Росгидромета). В Росгидромете был определен порядок реализации ФЦП, были задействованы потенциал и возможности главного авиаметцентра. Несмотря на периодические секвестры – урезания средств на реализацию программы, в срок до 2015 года мы должны все работы по этой программе выполнить. Необходимо отметить, что программа была ориентирована и на то, чтобы за счет бюджетных ассигнований поддержать отечественных производителей, которые обязаны поставить

18

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

нам различные виды современного наземного аэродромно-измерительного оборудования. При этом разрабатываются новые и совершенствуются существующие технологии метеообеспечения. Минимизируются покупки у иностранных производителей с тем, чтобы наладить производство необходимых датчиков, метеолокаторов и т.п. на отечественных предприятиях.

– А наше участие в международных программах в сфере метеообеспечения не является этому помехой?

– Нет, международные программы не накладывают ограничений на поставки того или иного оборудования. По международным программам очень важна сама информация и оперативность ее предоставления, а на основе чего она получена, какое оборудование для этого использовано, определяет само государство. В метеорологии основной продукт – это информация, которая получена на основе аэродромных наблюдений, дистанционных измерений, не привязанных к определенным этапам производства полетов. Для выдачи информации существуют четкие формы представления, кодирование, протоколы обмена информацией, которые каждая страна должна выдерживать.

– Летчики в полете получают метеосводки от диспетчера, т.е. это только голосовая информация. Как Вы считаете, этого сегодня достаточно? Что-то делается для того, чтобы обеспечить экипажи воздушных судов и боевых самолетов более полной метеоинформацией, в том числе в цифровом виде? Когда через шесть лет будет реализована ФЦП, как это должно будет выглядеть? Насколько я понимаю, идеальным для летчика является получение метеокарты в реальном режиме времени.

– В нашем понимании, голосовой информации, конечно, уже недостаточно. Но на сегодняшний день у нас пока нет других способов общения с бортом в полете, кроме как через диспетчера с соответствующего рабочего места. Необходимо помнить, что мы работаем в строго регламентированном пространстве, которое регламентируется, в первую очередь, международными документами. Согласно им каждое слово, каждая фраза, которая выдается летчику, реализующему свою работу опять же в соответствии с регламентированным алгоритмом – это все уже определено. Определены и способы доставки информации через звено «метеорологдиспетчер-летчик». Но продолжающиеся авиакатастрофы показывают, что нынешняя система доставки информации уже не решает всех вопросов безопасности полета. Примером является недавняя катастрофа с французским «Эрбасом». Если бы этот экипаж оперативно располагал информацией от спут-

ников, показывавших стремительное развитие конвекции, обозначавших мощность и точное местоположение очагов, жертв можно было бы избежать. Кроме того, если бы экипаж имел свои технические средства (локатор), позволяющие отслеживать динамику развития метеообстановки, сдвиг ветра и т.п., они получили бы и второй шанс. Имеющиеся сегодня бортовые средства не отражают уровень завихренности, турбулизации атмосферы, не позволяют ни увидеть, ни, тем более, заблаговременно отреагировать на них. В следующем году у нас будут запущены два спутника – полярно-орбитальный и геостационарный. Это серьезный прорыв Роскосмоса. И это первые два из 13 запланированных в рамках ФЦП спутников. В их функциональное назначение входит, в том числе, сбор и передача метеоинформации. Это – один источник информации. Второй источник информации – доплеровские метеорологические локаторы. К 2015 году мы планируем развернуть сеть из 172 доплеровских метеорологических радиолокаторов. Сейчас у нас в стране функционирует пока всего один такой локатор МЛ-5 из 23-х, за разработку которых еще в 70-х годах группа разработчиков получила Ленинскую премию.

Теперь в отношении способа доставки информации. Мы говорим о том, что нужна оперативная информация, мы готовы ее производить (как метеорологи). Далее мы говорим, что по мере реализации ФЦП должна произойти такая счастливая ситуация, когда технологии и источники информации позволят доставлять на борт экипажу метеоинформацию самую свежую, самую оперативную, работающую на упреждение, на формирование алгоритмов реагирования экипажа при встрече с теми условиями, которые являются критическими для исхода полета. Но ведь и сам летящий самолет может и должен быть источником метеорологической информации. Появляется уникальная возможность построения в рамках ФЦП сети наземных станций АЗН (автоматическое зависимое наблюдение). Именно эти станции прописаны в основных документах Росаэронавигации, включая такой документ, как «Архитектура аэронавигационной системы России. Концепция построения». Это сеть наземных приемо-передающих станций по территории всей России. Задача этих станций – принимать определенную аэронавигационную информацию от самолетов и передавать им соответствующую аэронавигационную информацию с земли.

Генеральный директор АНО «Метеоагентство Росгидромета» Марина Викторовна Петрова

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Наряду с информацией, необходимой для аэронавигационного полетного обслуживания, в пакет пересылаемых данных включают метеоинформацию. С земли будет представляться метеокарта (это в идеальном случае), а «вниз» мы будем передавать соответствующие данные о погодных наблюдениях (с каждого борта). Т.е. информационные потоки идут вниз и вверх по цифровым линиям передачи данных, и на этом принципе строится единое информационное поле. В этом случае самолет становится удаленным терминалом, который включен в глобальную систему метеонаблюдений. Еще одно направление, которое развивается в рамках аэронавигационной системы – это переход от службы аэронавигационной информации к управлению аэронавигационной информацией, к формированию, в том числе, системы интегрированного брифинга. Тем самым задаются временные и смысловые параметры по реализации дорожной карты ИКАО, обрисовывающей в глобальном масштабе переход от службы аэронавигационной информации к системе управления аэронавигационной информацией. Говоря об интегрированном брифинге, в Росгидромете на базе опять же Метеоагентства достаточно давно проработан вопрос создания информационно-аналитического портала, в который выкладывается вся информация, которая необходима летчику. Даже та, которая сейчас отсутствует в каких-либо нормативных документах, так называемая (за рубежом) информация с добавленной стоимостью. Мы предлагаем (и надеемся, что это найдет отклик у пользователей) расчет метеорологических параметров с учетом точки возврата при нахождении экипажа на трассе. Мы пытаемся сочетать аэронавигационные расчеты с метеорологической информацией. Мы говорим о том, что есть точка, в которую можно обратиться экипажу независимо от места его нахождения.

– Хотелось бы поговорить по поводу технологий. В ФЦП прописаны новые технологии, например, такие как обнаружение вулканического пепла. Насколько это для нас интересно и нужно?

– Для Дальнего Востока это очень актуально. И не только. Три года назад было извержение вулкана в Исландии. Напомню, что в климатологии существует такое понятие как сила Кориолиса, переносы потоков с запада на восток в Северном полушарии и с востока на запад – в Южном полушарии. И вот, после извержения вулкана все эти выбросы понесло на Западную Европу. А к этому никто не был готов. Всегда думали, что вулканы существуют только на Дальнем Востоке, в районе Тихоокеанского побережья, на Курилах, Камчатке и т.д. Получилась, с точки

зрения Евроконтроля, просто катастрофическая ситуация. Произошли массовые остановки двигателей при полетах по основным воздушным трассам Западной Европы. Было очень много разговоров (в том числе в ИКАО) о том, как реагировать на наличие вулканического пепла в воздухе, причем в глобальном масштабе, на всех трассах Земного шара, не привязываясь к какимлибо регионам. Одно из направлений наших исследований – обнаружение и предупреждение попаданий воздушных судов в зоны вулканической деятельности, вулканического пепла. Мы планируем при этом использовать различную метеоинформацию, в первую очередь, от доплеровских метеорологических локаторов, которые будут установлены на Дальнем Востоке, плюс стандартные наблюдения, которые мы получаем от соответствующих учреждений Академии наук. Высокая актуальность предоставления такой информации совершенно очевидна, в частности, на кроссполярных трассах, проходящих через наш Дальний Восток, через Тихий океан. Поэтому значимость наших подразделений, которые там расположены, велика.

– Одна из новых технологий – это система дистанционного зондирования на основе лазерной локации. Лидары сейчас являются одними из передовых технологий в разных странах.

•

Прямой разговор • 19

Например, в Лас-Вегасе стоит лидар, основной задачей которого является обнаружение сдвигов ветра, причем от высотных зданий, вблизи аэропорта. Парижский аэропорт «Шарль Де Голль» также оборудован лидарным комплексом. А появились ли отечественные образцы, которые уже можно устанавливать, или они все пока находятся в стадии разработки?

– Поскольку моделирование приземного слоя атмосферы – чрезвычайно сложная задача, то бесконтактные способы измерений – это реальная возможность поработать над проблемами физики приземного слоя атмосферы, имея в виду влияние различных внешних факторов (рельеф, изменение подстилающей поверхности, изменение синоптических процессов при переходе от одной территории к другой). И здесь без применения лидаров не обойтись. Без лидаров двинуться дальше просто невозможно. С их применением у нас связаны большие ожидания, мы уже наметили, где их установить. Разработки их ведутся, так что слово за разработчиками. А здесь, как всегда, тон задали военные. На вооружении Российской армии появились различные системы лидарного дистанционного зондирования параметров атмосферы специального назначения. И сейчас стоит задача адаптации данных технологий под задачи метеорологии.

20

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

На МАКС-2009 на стенде ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» будет впервые представлен первый аэродромный лидар, который разрабатывается в рамках Федеральной целевой программы по модернизации ЕС ОрВД. В разрабатываемом метеорологическом лидаре реализован доплеровский принцип измерения параметров ветрового поля в районе аэродрома на основе лазерной локации. По данным ветровых наблюдений лидар должен будет уметь идентифицировать такие опасные явления, как сдвиг ветра над полосой, микропорывы, нисходящие и восходящие потоки, а также обнаруживать турбулентность вихревых следов воздушных судов. Для этого необходима разработка алгоритмов преобразования информации, алгоритмов интерпретации физических параметров в метеорологические, формирование способов представления информации об опасных метеоявлениях для диспетчера и экипажа воздушного судна. Это естественный путь, и для этого, конечно, требуется некоторое время.

– Марина Викторовна, а экология входит в зону ваших интересов?

– Да, с точки зрения влияния авиации на окружающую среду.

– С 2010 года для всех авиакомпаний, летающих в Евросоюз, затягивается «петля» относительно выбросов СО в окружающую среду (в соответствии с планами реализации Киотского протокола). 13 января 2009 г. Евросоюзом подписана директива относительно торговли выбросами углеводородов. Начиная с 2010 г., в Европейской системе торговли выбросами к главным источникам загрязнений (теплостанции, нефтепереработка, доменные и плавильные печи и др.) добавлены выбросы от самолетов гражданской авиации. Поэтому

Прототип аэродромного экологического лидарного комплекса

сейчас каждая авиакомпания, которая имеет по совокупности за год более 234 полетов в Европу, обязана оплачивать 15% разрешенных квот на выброс через систему аукционов. Например, для авиакомпании, эксплуатирующей самолет типа А320, эта сумма будет достигать 144 тысяч евро в год. Причем данные нормы выброса часто назначаются волюнтаристским путем. Как Вы считаете, если бы тот же лидар на аэродроме, кроме измерений параметров атмосферы, мог осуществлять тонкий детализированный анализ химического состава выбросов (эмиссии) самолетов – это было бы полезным для авиакомпаний? Если мы создадим систему лазерного зондирования вокруг аэродромов с тонкими настройками на СО, то сможем ли мы закрыть наш рынок от соответствующих поборов и контролировать реальный рынок выбросов углеводородов авиационного происхождения?

– Этот вопрос сильно увязан с геополитическими и национальными интересами. Где тот эталон, по которому будут назначаться квоты и затем выставляться счета нашим авиакомпаниям? Поэтому, если мы установим такие лидарные системы на наших аэродромах, то будем, с одной стороны, контролировать выбросы двигателей самолетов наших авиакомпаний и, с другой стороны, сможем сравнивать эти данные с аналогичными, полученными из европейских аэропортов (санкции по которым будут поступать с 2010 года и выливаться в миллионы долларов для каждой серьезной авиакомпании). Как тестовый альтернативный инструмент для защиты интересов наших авиакомпаний этот аэродромный экологический лидар имеет право на жизнь. К прерогативе метеорологии относятся задачи оценки влияния авиации на окружающую среду.

Например, Росгидромет является официальной службой, которая предоставляет информацию о состоянии загрязнения окружающей среды. Если мы поставим лидары на аэродромах и предложим авиакомпаниям альтернативный инструмент измерений (пусть не эталонный), то на его основе можно заявлять о своих правах, а далее, возможно, о проведении сравнительных измерений (чем вы измеряете и чем мы) по проверке законности тех данных, которые нам предоставляются. Т.е. речь идет об экспертизе. Поэтому идея, на мой взгляд, очень своевременная и отвечает интересам как авиакомпаний, так и государства, которое так или иначе за этими авиакомпаниями стоит.

– Существует, и признана во всем мире, российская школа авиастроения, существует российская школа кораблестроения. На каком уровне в мире находится российская школа гидрометеорологии?

– Российская школа метеорологии имеет самые глубокие корни. Первые инструментальные наблюдения за погодой в России начал еще в 1725 году великий российский ученый Михаил Ломоносов. Первым президентом всемирной метеорологической организации был российский ученый Вандергейн. Но, как не печально, классическая постановка такого вопроса, наверное, уже немного в прошлом. Сейчас за рубежом, как и у нас, в метеорологии существуют кадровые проблемы. Готовить метеорологов очень трудно, школы исчезают. Что этому противостоит? Я бы сказала даже, что не противостоит, а убивает классическую профессию метеоролога. Это развитие гидродинамического моделирования, численные методы. Если за человека начинает работать машина, что остается человеку – интерпретация полученных данных и доведение (передача) полученной информации тому, кому это нужно. Мы стали лучше понимать окружающую среду, физику ее явлений. От «дедушкиных» приемов и народных примет 175 лет назад перешли к созданию рядов наблюдений и измерений. Около 100 лет назад мы уже начали исследовать атмосферу на основе данных высотного зондирования, статистической обработки этих данных, далее мы в 30-е годы прошлого века, причем усилиями именно советских ученых, создали методы синоптического анализа. После войны с момента формирования математики, описывающей синоптические процессы, мы стали учитывать все новые и новые параметры. Понятно, что человеческий мозг был уже не в состоянии их все охватить… Почему же мы и сегодня имеем не 100%-оправдываемый прогноз? Потому что пока не можем достаточно четко описать начальные условия, не можем полностью спрогнозировать ход событий, описать должным

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

образом состояние атмосферы. Мы не имеем понимания до конца, что же на 100% описывает течение процессов в ней: и причины, и собственно течение, и исход. На каком этапе, какой из предикторов как себя поведет? Они же не ведут себя запланированным образом. И баланс влияния каждого из предикторов в течение развития синоптических процессов (которые как были описаны еще в 40-е годы, так их пока еще никто не отменял, как и синоптическую метеорологию)... Но, тем не менее, гидродинамическое моделирование уже превалирует в мире по сравнению с синоптической метеорологией. И этот процесс прогрессирует. Во всех странах самые быстродействующие вычислители устанавливаются, после министерства обороны, в метеослужбе. С учетом этого все более востребованными становятся физики и математики. Можно сказать, что сейчас классический синоптик заменяется физиком и математиком. Помимо этого, происходят большие структурные преобразования. Я имею в виду централизацию и оптимизацию различных систем метеообеспечения. Это касается и авиационной, и морской метеорологии, и агрометеорологии. Во всем мире создаются различные глобальные центры. Не случайно образование Всемирной системы зонального прогнозирования, когда на всю выходящую продукцию гидродинамического моделирования составляются глобальные карты, даже не карты, а глобальные поля в точках сетки, т.е. все земное пространство с дискретностью, скажем, от 100 км до 3 км покрывается данными. Вначале на основе данных наблюдений составляется аналитическая картина, а затем аналитика закладывается в качестве исходных данных в модели гидродинамического расчета и с различной долговременностью, от часов до суток, выполняется расчет.

– Тем не менее, даже внедрение супервычислителей пока не гарантирует стопроцентной точности метеопрогноза. Какая точность прогноза может в принципе считаться удовлетворительной?

– Существует проблема точности прогноза. Что этой проблеме противопоставляют метеорологи? Мы всем говорим: дорогие пользователи, умейте пользоваться нашей информацией. Наша информация не является 100%-й гарантией, что именно так и будет. Это высокопрофессиональное научное предположение. В 90-е годы было несколько судебных процессов, на которых мы объясняли, что такое прогноз погоды. Даже с точки зрения ИКАО (с точки зрения эксплуатантов) допустимая точность прогноза – 80%. Это высокий уровень предсказуемости.

В ближайшее десятилетие ожидается всплеск частоты полетов по основным мировым воздушным трассам. Поэтому над точностью прогнозов, выпускаемых глобальными центрами прогнозирования, необходимо работать. Не буду ничего говорить про продукцию американцев, которая была предоставлена тому несчастному французскому «Эрбасу». Но, тем не менее, и этому можно противостоять, если (как с ИКАО уже договорились) выпускать не комплексные карты, на которых все явления погоды нанесены, а добиваться большей пространственной детализации и выпуска тематических карт, например, по обледенению и турбулентности всемирными центрами зонального прогнозирования. При этом увеличивается количество уровней высот полета, скажем, вместо 10 уже можно прогнозировать по 32 уровням (т.е. от поверхности земли до 18 км, при этом увеличивается пространственное разрешение до трех, а то и до полутора километров). Понятно, что с таким потоком информации может справиться только супервычислитель. Кстати говоря, у нас в Росгидромете в прошлом году был установлен супервычислитель с таким же уровнем быстродействия, как в развитых западных странах. Объемы вычислений таковы, что на прежнем вычислителе одна карта по Центрально-Европейской части России считалась 8 часов. Кому сегодня такое нужно? Сейчас расчет осуществляется в пределах одного-полутора часов. И мы планируем внедрение таких программно-аппаратных комплексов в Пулково, Сочи для реализации пилотных проектов использования методов масштабного моделирования в деятельности наших аэродромных прогнозистов. Пулково – это наш передовой

•

Прямой разговор • 21

центр, Сочи – перспективный центр будущей олимпиады, где мы должны показать лучшее, что есть в стране.

– Но Сочи – еще и очень сложная точка для летчиков. Граница между берегом и морем, а здесь же еще и горы. Вот эти стыковочные моменты, с точки зрения прогноза, наверное самые сложные.

– Да, Сочи – это сложнейший аэродром. Тем важнее и ответственнее стоящая перед нами задача.

– Кроме того, есть еще один район, которому, наверное, необходимо уделять особое внимание. Я имею в виду нашу Арктику. Это, по большому счету, «кухня погоды». Рядом Гольфстрим, Гренландия со своими вулканами. Насколько я понимаю, технически именно этот участок у нас является «слабым».

– Да, это так. Основное, что делает сейчас Росгидромет, задействуя различные силы – это восстанавливает сеть станций гидрометеонаблюдений. Потому что если нет данных, то на «кухне погоды» можно варить все что угодно, и все равно ничего не получится. На регулярной основе мы используем там научно-исследовательское судно «Константин Сомов». Оно производит как завоз всего необходимого на станции, так и обеспечивает связь этих удаленных точек с «Большой землей», выполняя большие научные программы. Таким образом, наше присутствие в Арктике постепенно восстанавливается, и за этим можно ожидать повышения качества прогнозов с помощью гидродинамического моделирования, улучшения качества прогнозов с использованием человеческого фактора (как бы ни принижали его значимость).

ВОЕННО-МОРСКОЙ САЛОН В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ 22

•

военно-техническое сотрудничество

Н

есмотря на мировой финансовый кризис, военно-морской салон 2009 года (IMDS’2009) привлек значительное количество фирм-участников (350 компаний, в том числе 67 иностранных из 28 стран). А представленные боевые корабли и прочие натурные экспонаты не уступали по числу паре предшествующих событий такого рода в Санкт-Петербурге. Участие ВМФ и ВВС Российской Федерации носило традиционный характер: первый представил

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

IMDS – 2009 несколько кораблей, в том числе недавно достроенный фрегат «Ярослав Мудрый» проекта 11540. Военные летчики из Кубинского центра показа авиатехники выступили с восхитительной программой показательных полетов. Главной интригой салона стал факт отсутствия на нем председателя совета директоров Объединенной судостроительной корпорации Игоря Сечина. Пожалуй, основная причина здесь крылась не столько в напряженном деловом графике «Царь Петр» выезжает открывать морской салон

работы Игоря Ивановича. По устойчиво звучавшим в кулуарах предположениям, дело тут было в процессах, что сегодня идут (а, вернее, не идут, хотя должны были бы) по превращению отечественного кораблестроения в современную высокоэффективную отрасль народного хозяйства, выпускающую не только современные боевые корабли всех классов, но и конкурентоспособную гражданскую продукцию. Делать оргвыводы прямо на салоне или позволить кому-то спеть публичную «лебединую» песню? Наверное, было выбрано второе… В отсутствие Игоря Сечина открывать салон 25 июня пришлось заместителю председателя правительства РФ Сергею Иванову. А если точнее, то IMDS’2009 открыл «ряженый» Петр Великий, который въехал на площадь между выставочными павильонами Ленэкспо на лихом скакуне, облаченный в костюм начала XVIII века. Обратившись с пафосной речью к собравшимся, «ряженый» призвал «своих последователей» продолжать великое дело развития отечественного флота «не жалея живота своего». Так что первому из официальных лиц Сергею Борисовичу пришлось выступать вторым… И произнес он, в частности, следующее: «Дорогие друзья! Думаю, что Петр Первый уже сказал самое главное. Остается только добавить, что мне очень приятно присутствовать на этом салоне и констатировать тот факт, что за очень

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

короткий период, фактически, с 2003 года, этот салон состоялся. Он стремительно ворвался в тройку крупнейших аналогичных салонов мира. Рад, что, несмотря на кризис, к нам приехало много иностранных гостей. По существу, на салон приехали представители всех государств мира, которые серьезно занимаются военным кораблестроением». Затем слово взяла Валентина Матвиенко. Как губернатор города она и сделала акцент на его роли в жизни флота и судостроения страны: «Санкт-Петербург – морская столица России, признанный центр морской науки и судостроения. Каждое четвертое российское судно было спущено со стапелей наших судостроительных заводов. Сегодня все наши крупнейшие предприятия, в том числе «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь», «Алмаз», демонстрируют свои возможности по строительству новых кораблей. Как для отечественного, так и для зарубежных флотов. В Санкт-Петербурге размещены ведущие проектные институты отечественного судостроения. Многие из них представили свою продукцию на стендах. Думаю, что участникам и гостям салона будет интересно познакомиться с новыми, интересными разработками в сфере судостроения.» Настала очередь Дениса Мантурова. Петь долгие возвышенные дифирамбы потенциалу отечественного судостроения он не стал. Характерным приглушенным голосом «с трещинкой» господин Мантуров обратился к собравшимся, отметив в частности то, что «салон… представляет дополнительные возможности по укреплению сотрудничества с нашими зарубежными партнерами. Создание перспективных, конкурентоспособных систем вооружений – процесс длительный, требующий многомиллиардных инвестиций. Зачастую он не под силу одному, даже высокоразвитому в экономическом и научно-техническом отношении, государству. Будущее здесь принадлежит международной кооперации, развитию партнерства, осуществлению совместных проектов – все это реально поможет более полно использовать потенциал России. Этой цели и служит военноморской салон. Благодаря напряженной работе организаторов салон стал одним из ведущих военно-морских событий в мире. Он дает российским и зарубежным специалистам уникальную возможность обменяться опытом и заключить новые контракты.» Возможно тему поворота мыслей ряда командных фигур флота к тесному сотрудничеству с инофирмами в сфере кораблестроения, вплоть до покупки кораблей за рубежом, продолжил бы и следующий оратор, но… Неспроста наш народ помнит поговорку «Бог троицу любит». Командующий Военно-Морским Флотом России Владимир

•

военно-техническое сотрудничество • 23

Экспозиция французских кораблестроителей убеждала – французы поверили, что Россия может оказаться для них перспективным рынком

Высоцкий получил отличную возможность лично убедиться в правоте этих мудрых слов. Выступая четвертым из официальных лиц, Владимир Сергеевич едва успел обратиться к высоким гостям до момента, когда его голос, хоть и усиленный репродукторами, «утонул» в шуме мощных турбореактивных двигателей истребителя МиГ-29. Он «неожиданно» появился со стороны Финского залива и «без всякого предупреждения» начал «крутить пилотаж» над территорией Ленэкспо и Морского вокзала. Адмиралу пришлось уступить напору «летчиков – друзей моряков» и лишь кратко поприветствовав собравшихся спуститься с трибуны. Под свист и грохот реактивных двигателей «МиГа» – российских двигателей российского самолета – флаг IMDS-2009 подняли контрадмирал Герой России Владимир Николаевич Громов и Заслуженный летчик-испытатель РФ генерал-майор Герой России Магомед Омарович Толбоев. Со стороны это выглядело так, что, не-

смотря на «шумовое глушение» командующего флотом, летчики и моряки действуют сообща – по крайней мере, когда дело доходит до символьных жестов. Только вот покупать самолеты авиаторы пока за рубежом не собираются… Между тем пилот «МиГа» завершил индивидуальный пилотаж и присоединился к подлетевшей группе своих товарищей. Настала очередь группового пилотажа четырех МиГ-29 и пяти Су27. Эти истребители принадлежат авиационным группам высшего пилотажа «Русские Витязи» и «Стрижи». Организационно они входят в состав 237-го гвардейского Краснознаменного Проскуровского орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники имени трижды Героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба. Летчики из подмосковной Кубинки «оттянулись» на славу… Ближе к завершению показательного выступления радиокомментатор выполнил просьбу кубинских летчиков, сказав

24

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Первый вице-президент ОСК Юрий Александрович Цветков в ходе пресс-конференции

собравшимся жителям города следующее: «Летчики Центра показа боевой авиатехники попросили меня передать вам, что они болеют за футбольный клуб «Зенит»!» А напоследок пилоты (опять же посредством радиокомментатора) пригласили всех на МАКС-2009, пообещав, что там будет «еще круче, чем здесь». В общем, выступление кубинских летчиков стало самым запоминающимся событием IMDS’2009. Следует заметить, что две основные прессконференции прошли на IMDS’2009 на день раньше официального открытия салона. Первую утром 24 июня собрали организаторы выставки. А вторая, Объединенной судостроительной корпорации,

прошла после пятиминутного перерыва в том же самом зале. Интересное дело: среди «спикеров» первой пресс-конференции был президент ОСК Владимир Пахомов. А вот на вторую, возглавляемой им корпорации, Владимир Александрович не остался, сославшись на неотложные дела. И ее с блеском провел первый вице-президент ОСК Юрий Александрович Цветков. В кулуарах выставки поговаривали, что Пахомов может вскоре покинуть свой пост, на который он получил назначение всего год назад. Среди возможных причин отставки называли низкий темп преобразований в отечественном кораблестроении, медлительность при реструктури-

На стенде Концерна «МПО – Гидроприбор»: Генеральный директор концерна Вадим Осипов и заместитель Генерального директора по науке Станислав Прошкин дают пояснения Сергею Иванову и другим официальным лицам

зации включенных в состав корпорации активов и «пробуксовку» в принятии давно ожидающихся решений по добавлению к ОСК еще двух десятков предприятий. Впрочем, глава ОСК – должность «тяжелая». За короткую историю корпорации ее руководители менялись уже несколько раз. Напомним, что первым «номинантом» на пост главы ОСК был Александр Бурутин. Он пространно выступал на темы реформы отечественного кораблестроения в ходе IMDS’2007, на пару с тогдашним руководителем Роспрома Борисом Алешиным. Однако Бурутина, формально, так и не назначили на ОСК. Вместо него на должность президента корпорации утвердили Юрия Ярова. На этом посту он пробыл с октября 2007 г. по июнь 2008 г. При сменившем его Владимире Пахомове корпорация, по крайней мере, формально, была окончательно сформирована и стала действовать как самостоятельное юридическое лицо, с полноценно функционирующим центральным офисом в Москве. Пожалуй, самое примечательное, что успел сказать Владимир Пахомов собравшимся на пресс-конференции журналистам, было утверждение о том, что провозглашенный в прошлом году план по постройке «суперверфей» сегодня следует рассматривать всего лишь… как идею. В случае, если Россия действительно хочет стать заметным игроком в деле строительства гражданских судов большого тоннажа, ей необходимо найти деньги на строительство заводов, «специально заточенных» под массовый выпуск гражданских судов. Делать же на одной «суперверфи» и гражданские, и военные корабли, по мнению Пахомова, неправильно, поскольку применяемые в гражданском и военном кораблестроении технологии «слишком разные»: «Вообще говоря, создание новой большой верфи – вопрос комплексный. Надо понимать, что строительство военных и гражданских судов – разные задачи. В частности, при проектировании новой верфи надо с самого начала решить, что она будет строить – военные или гражданские корабли. Кроме того, новая суперверфь, в случае ее постройки, не заменит, а дополнит существующие мощности». Финансирование строительства «суперверфи» должно изыскать государство вместе с системообразующими банками. Только в случае успешной реализации такого рода проекта можно вести речь о достижении «контрольных цифр» по доле глобального судостроительного рынка, которую может занять наша страна к 2015 году, 2025 году и другим «референсным» датам. Журналисты задали Пахомову и его коллегам несколько каверзных вопросов. В частности, почему пару лет назад, когда начинался процесс создания ОСК, в качестве главной цели создания корпорации называлась задача по возрожде-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

нию российского гражданского судостроения, а, накануне и в ходе IMDS’2009, руководители корпорации говорили в основном о военной тематике, которая превалировала в экспозиции ОСК на IMDS’2009? Ответы на данный вопрос получились довольно сумбурными. Говорили, что «гражданская тема» сохраняется среди задач ОСК. Но сегодня главная из практически решаемых задач – сохранить военное судостроение. «Главное состоит в обеспечении безопасности государства. А она, что совершенно точно, не обеспечивается одним только гражданским судостроением», – услышали журналисты. Что же касается состава экспонатов IMDS, то в названии выставки есть слово «defence», которое, де и определяет характер экспонатов. «В данной выставке, в основном, принимают участие компании, которые выполняют большие иностранные контракты по боевым кораблям. Вот почему предприятия ОСК показывают здесь свои возможности именно в военном кораблестроении, – они демонстрируют свои возможности своим иностранным клиентам и потенциальным покупателям». Владимир Пахомов и его подчиненные по ОСК довольно часто цитировались в СМИ. Но они все же уступили пальму первенства по цитируемости главному «ньюсмейкеру» IMDS’2009 – главкому Высоцкому. Он уверил журналистов, что строительство авианосцев в планах развития отечественного флота сохраняется, но не стал уточнять время и количество. Адмирал согласился с утверждением, что отнюдь не только Северное машиностроительное предприятие («Севмаш») в Северодвинске, но и «Балтийский завод» в СанктПетербурге вполне может рассматриваться в качестве площадки для строительства новых авианесущих кораблей. Отвечая на другие вопросы, Владимир Высоцкий сказал, что следующий салон 2011 г. должен стать «переломным»: на нем ВМФ покажет корабли следующего поколения, которые с 2012 г. Россия будет предлагать на экспорт. А еще лет через пять-семь будет построено «достаточное» количество кораблей новых проектов. В сочетании с повышенными сроками службы, тактико-технические данные позволят новым кораблям успешно выполнять возложенные на них задачи в течение 20-25 лет. «Мы намерены заметно повысить серийность строительства кораблей новых проектов разных классов», – утверждал главком. В случае ограничения бюджета флот предпочтет строить новые корабли, отказавшись от модернизации тех, что построили еще в Советском Союзе. Главком дал понять, что деньги на ремонт сейчас выделяются «по остаточному принципу»: «Как бы события ни развивались, и

•

военно-техническое сотрудничество • 25

Командующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцский, Генеральный директор ЦМКБ «Алмаз» Александр Шляхтенко и председатель МНК контр-адмирал Лев Сидоренко – возможно главный «идеолог» оснащения российского флота импортными кораблями и техникой

как бы плохо нам ни было, мы намерены заметно увеличить серийность строительства кораблей новых проектов разных классов. Будем по ряду причин смотреть и определяться с объемами финансирования, которое направляется на ремонт и модернизацию. Если найдем, то, конечно, направим деньги и на это. Но на модернизацию корабля, которому 18 лет, требуется миллиард рублей и год работ, что позволит еще на 5-7 лет протянуть его службу. Что лучше – потратить деньги на такую модернизацию или подождать и года через три завершить строительство и получить новый корабль, который будет служить 20 лет и более?! Мы планируем к 2014-2015 гг. построить новые корабли, которые будут иметь большой срок службы и отвечать современным требованиям, а по боевым возможностям будут на три головы выше (чем старые модернизированные – прим. ред.)». Похоже, что флот ждет новая волна списаний, на радость специалистам по продаже металлолома… Главком определенно расстроил журналистов, искавших предметы для сенсации среди представленных на IMDS’2009 «натурных» экс-

понатов. В частности, на эту роль претендовал достроенный накануне открытия салона фрегат «Ярослав Мудрый». Он стал единственным надводным боевым кораблем океанской зоны, пополнившим состав Балтийского флота в новом веке. Однако Высоцкий дал понять, что корабль, по сути, вовсе не новый, а хорошо забытый старый. В том смысле, что его спроектировали и начали строить еще в начале 90-х годов прошлого века. Адмирал пообещал достроить третий корабль проекта 11540, «Туман», находящийся в высокой степени готовности (головной «Неустрашимый» вступил в строй еще в прошлом веке). «Вместе с тем, мы не планируем дальнейшее строительство таких кораблей, если не будет интереса иностранных заказчиков». Неудивительно, что после такого «представления» новинки салона командующим ВМФ России центральные СМИ не стали уделять ему сколько-нибудь заметного внимания в своих репортажах. Реакция иностранных заказчиков на слова главкома тоже, пожалуй, будет соответствующей. Стоит ли говорить, какое воздействие подобный «пиар» оказывает на и без того

26

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Фрегат «Ярослав Мудрый»

скромные (по объективным обстоятельствам) возможности отечественных судостроителей по продаже за рубеж боевых кораблей океанской и морской зоны… Особенно внимательно слушают российские радио и телевидение, читают газеты и журналы серьезные люди из Поднебесной. Лица китайской национальности присутствовали на прессконференции 24 июня, записывали каждое произнесенное слово. В своих отчетах и репортажах они, наверняка, упомянут и про отношение «основного заказчика» к кораблям проекта 11540. Подробно напишут и про то, что говорилось о грустной перспективе для эсминцев проекта 956 ВМФ

России, поскольку несколько кораблей этого типа служат в составе флота Китая. По имеющейся информации, ВМФ НОАК продолжает рассматривать вопрос о приобретении дополнительного количества крупных боевых кораблей российской постройки. Июньские события в Санкт-Петербурге вряд ли повысят шансы России подписать контракты по кораблям упомянутых проектов и их экспортным вариантам. Участники следующей пресс-конференции попытались несколько завуалировать последствия слов главкома заявлением: «В плане строительства боевых кораблей и подводных лодок российская промышлен-

Представленная на салоне продукция ЗАО «Турборус» дает основания надеятся на возрождение отечественного морского газотурбинного двигателестроения

ность конкурентоспособна». Роль «главного спикера» взял на себя первый вице-президент ОСК Цветков. Ему помогали другие топ-менеджеры корпорации: Анатолий Павлович Тюков, Валерий Николаевич Киреев, Игорь Григорьевич Захаров, Владимир Викторович Белуков и Александр Сергеевич Бузаков. Поприветствовав представителей СМИ, Юрий Цветков заявил, что с выходом указа Президента РФ от 1 апреля 2009 г. Объединенная судостроительная корпорация «полностью сформирована».

IMDS’2009 стал первым международным салоном, на котором ОАО «ОСК» была представлена в сформированном виде. Сегодня Корпорация объединяет 31 предприятие, включая ведущие КБ и судостроительные верфи России, на которых работает порядка 80 тысяч человек. В состав ОСК входят девять конструкторских бюро, на которых работают шесть тысяч инженеров, в том числе четыре с половиной тысячи конструкторского состава, а также три региональных центра судостроения, объединяющие десяток ведущих судостроительных верфей России. Они ведут строительство кораблей всех классов для ВМФ России и иностранных заказчиков. По оценкам самой корпорации, ОСК контролирует примерно две трети мощностей конструкторских бюро и более 50% производственных мощностей судостроительной промышленности России. По форме собственности ОСК является акционерным обществом. Как известно, главная

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

задача такого рода организаций – приносить прибыль своим акционерам. Однако, если судить по характеру решаемых задач, ОСК больше занимается проведением государственной линии в деле судостроения. А это, как говорится, «две большие разницы». Как было сказано на пресс-конференции, важнейшее направление деятельности ОСК – выполнение государственного оборонного заказа. Центральный офис ОСК претендует на «распределительскую» функцию (вместе с ФСВТС, Минпромторгом и другими государственными структурами), а именно – на распределение заказов между конкретными предприятиямиисполнителями и распределение средств, выделяемых по государственному заказу, между отдельными предприятиями, включенными в состав корпорации. Эффективной работе мешают пробелы в законодательной базе. Так, отсутствие соответствующего закона не позволяет создавать региональные центры поддержки заказчика, которые бы могли оперативно поставлять запасные части, ремонтировать и модернизировать ранее поставленную иностранному заказчику российскую военно-морскую технику на его территории. Между тем, по мнению топ-менеджеров ОСК, закон необходим, поскольку его принятие позволит российскому судостроению следовать современным тенденциям развития своей индустрии. Один из «трендов» глобального рынка – оказание комплексных услуг, охватывающих научные исследования, выработку новых технологий, инжиниринг, строительство кораблей, послепродажную поддержку и утилизацию отслуживших свой срок судов. Вместе с тем, выступавшие отметили, что в ходе реализации крупнейших сделок последнего времени, по подводным лодкам типа «Варшавянка», фрегатам проекта 1135.6 для ВМС Индии и эсминцев проекта 956 для ВМС Китая, российские поставщики достигли существенного продвижения в деле улучшения сервисного обслуживания поставляемой техники. В век информатики и вычислительной техники важной частью работы становится информационная поддержка заказчика. В настоящее время ОСК ведет работу по составлению каталогов российских корабельных систем. В первую очередь такая работа ведется по образцам военноморской техники, которые активно продвигаются на экспорт. Участники пресс-конференции особо выделили следующие из них: • неатомные подводные лодки малого водоизмещения разработки СПМБМ «Малахит» (главный конструктор Юрий Константинович Минеев), вооруженные торпедами и ракетами;

•

военно-техническое сотрудничество • 27

• неатомные подводные лодки среднего водоизмещения типа «Амур-1650» и «Амур950» разработанные ЦКБ МТ «Рубин» под руководством генерального конструктора НАПЛ Юрия Николаевича Кормилицина, вооруженные комплексом «Club-S»; • многоцелевой корвет проекта 20382 «Тигр» разработанный в ЦМКБ «Алмаз» под руководством Александра Васильевича Шляхтенко; • многоцелевой корабль проекта 21632 «Торнадо» разработки Зеленодольского ПКБ в варианте артиллерийского, ракетного и патрульного, способного при малом водоизмещении обеспечить полеты легкого палубного вертолета; • патрульно-спасательное судно проекта ПС600 и сторожевой корабль проекта 22500 разработки «Северного ПКБ», которые, равно как и «Торнадо», при малом водоизмещении обеспечивают базирование легкого палубного вертолета; • малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр» и десантные катера проекта 12061 «Мурена» разработки ЦМКБ «Алмаз», отличающиеся высокой скоростью и большой, для своего водоизмещения, нагрузкой. Кстати, первыми двумя пунктами из выше перечисленных очень интересовались во время своего пребывания в городе на Неве члены официальной делегации Корейской народно-демократической республики. Заместитель главкома ВМС КНДР адмирал Чон

Беспилотные вертолеты ОАО «Радар ММС» стали одной из изюминок салона

Йонг Ким (Chon Jong Kim) долгое время провел у макетов ПЛ семейства «Амур», обстоятельно беседуя со специалистами «Рубина» и «Адмиралтейских верфей». Увы, но анаэробной энергоустановки, так ожидаемой нашими партнерами на этих кораблях, гости салона не увидели даже на моделях. Печально, но создается впечатление, что после ухода из «Рубина» Юрия Кормилицина, эти проекты просто некому стало «толкать»…

Генеральный директор Северного ПКБ Владимир Спиридопуло встречает иностранных гостей

28

•

военно-техническое сотрудничество

Адмирал Эрис Эроянто (Eris Herryanto) из Индонезии надолго задержался у стендов Зеленодольского и Северного ПКБ, где ему подробно рассказали про их вышеупомянутые разработки. Руководителями ОСК были обозначены шаги по дальнейшему развитию корпорации. В частности, они сказали, что в соответствующих министерствах и ведомствах согласовывается текст очередного указа президента по включению в состав ОСК «от 13 до 16» предприятий. Подготовка указа президента находится на

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

этапе согласований с министерствами. В числе намеченных к передаче ОСК фигурируют компании «Лотос» из Астрахани, туапсинский завод и некоторые московские предприятия. Отдельным указом готовится решение по четырем крупным судоремонтным заводам. Ясность по данным вопросам ожидают к сентябрю. В качестве последующих шагов по развитию отечественного судостроения называют принятие государственной программы развития поставщиков. Речь идет о предприятиях судостроительной промышленности первого и, воз-

Заместитель главкома ВМС КНДР адмирал Чон Йонг Ким (Chon Jong Kim) на стенде ЦКБ МТ «Рубин»

Адмирал Эрис Эроянто (Eris Herryanto) из Индонезии надолго задержался у стенда Зеленодольского ПКБ

можно, второго уровня кооперации. Принятие и реализация программы должны обеспечить конкурентоспособность российских компанийпоставщиков. ОСК выходила в правительство с предложением включить ряд важнейших фирмкомплектаторов в состав Корпорации. Но, как сказал Юрий Цветков, «наше предложение включить в ОСК поставщиков первого уровня кооперации не нашло поддержки в правительстве». Кстати говоря, экспозиция и продукция рада крупных предприятий и концернов, поставляющих нашим кораблестроителям наукоемкую продукцию, порадовала. Среди компаний, продемонстрировавших образцы продукции высокого научно-технического уровня ГНЦ «Электроприбор», НПО «Аврора», Концерн «МПОГидроприбор», ГНПП «Регион», дубнинская «Радуга» (эти две фирмы входят в корпорацию ТРВ) и Радар ММС. Большое внимание гостей салона привлекла продукция Концерна «Гранит-Электрон», и в частности, аппаратура управления для ПКР «Яхонт» (разработчик – НПО Машиностроения). Ее основа – это находящаяся на ракете головка самонаведения (ГСН) и КАСУ – находящаяся на корабле автоматизированная система управления. ГСН предназначена для поиска и обнаружения морских целей в условиях радиоэлектронного противодействия, селекции ложных целей, выбора цели по заданным критериям, захвата и сопровождения выбранной цели, выработки координат цели и выдачи их в систему наведения ПКР «Яхонт». ГСН может выполнять указанные функции при волнении моря до 7 баллов. ГСН представляет собой бортовой двухканальный активно-пассивный радиолокатор со сложным широкополосным когерентным сигналом при работе в активном режиме. ГСН осуществляет перестройку частотно-временных параметров, обладает высокой помехозащищенностью к активным и пассивным помехам, адаптируется к помеховой обстановке и условиям применения. КАСУ ракетного комплекса “Яхонт” обеспечивает: • получение и обработку информации от средств целеуказания, навигационных и других корабельных систем; • одиночную и залповую стрельбу одновременно по группе целей; • формирование полетного задания и его ввод в бортовую аппаратуру системы управления ракет; • расчет координат точек прицеливания и досягаемой дальности полета ракет;

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

военно-техническое сотрудничество • 29

Генеральный директор Концерна «Гранит-Электрон» Георгий Коржавин рассказывает Сергею Иванову об особенностях продукции Концерна

• выбор траектории полета и очередности пуска ракет; • решение задачи требуемой эффективности залпа с учетом имеющегося в наличии боекомплекта; • управление пусковыми контейнерами; • аварийный выброс боекомплекта; • самоконтроль исправности; • тренировку личного состава. При этом необходимо отметить эргономичность центрального прибора КАСУ, что, безусловно, положительно скажется на работе его оператора. По мнению ряда специалистов, использование этого изделия в составе российскоиндийского комплекса «БрахМос» могло бы существенно продвинуть дело экспортных поставок этого комплекса. Среди кандидатов на вхождение в ОСК числятся компании, разрабатывающие и производящие морские дизельные судовые установки. Между тем, некоторые действия по улучшению ситуации с комплектующими предпринимаются по линии постановки в России лицензионного выпуска изделий иностранной разработки. Необходимы решения и по кадровому вопросу. Сегодня средний возраст сотрудников КБ слишком высок. Острота проблемы подчеркивается «провалом» по числу работников в возрасте 30-40 лет. Но, как справедливо отмечали участники прессконференции, это вопрос не только по судостроению, но и по всему реальному сектору российской

экономики. Принципиально они выделили два пути решения. Первый – привлечение молодых специалистов, их «целевую подготовку» в ВУЗах и других учебных заведениях. Второй – действия по закреплению работающих в отрасли специалистов, повышение их квалификации методом «многократного обучения на новой технике» (регулярные курсы по нескольку недель или месяцев, посвященные изучению новой техники). Планируется создание Бюро гражданского судостроения. Хотя в составе корпорации уже имеется мощная инжиниринговая группа, специалисты по гражданскому судостроению «размазаны тонким слоем» по многим предприятиям. В результате инженерных ресурсов для создания современных судов гражданского назначения не хватает. От государства ждут шагов по продвижению дела лизинга, с выделением достаточного финансирования на выкуп у верфей вновь построенных гражданских судов. Представляется разумным создать систему, где бы государственные вложения стимулировали привлечение с рынка доступных многолетних кредитных ресурсов, «что в России пока еще очень сложно». Вопросы финансирования занимают центральное место при обсуждении идеи возведения новых верфей для строительства судов большого водоизмещения. В качестве возможных площадок рассматриваются Приморск, Выборг и Кронштадт.На пресс-конференции ОСК ее участники выразили свое видение темы и пред-

Центральный прибор КАСУ РК «Яхонт»

почтения следующими словами: «Все зависит от того, какие и где мы добудем инвестиции, какая будет поддержка государства. С появлением ответов на эти вопросы станет понятно, за сколько и в какое время можно построить новую верфь. На Дальнем Востоке – одна экономика, здесь, на Балтике – вторая, на Севере – третья. Вопросы, связанные с прокладкой дорог, созданием инфраструктуры, привлечением рабочей силы будет легче решать в случае, если новая верфь будет строиться на Балтике». Возможно, «Адмиралтейские верфи» обретут новую площадку на территории острова Котлин. По окончании пресс-конференции я поинтересовался у одного из топ-менеджеров ОСК насчет того, как корпорация собирается возвращать заемные средства на строительство новой суперверфи в Кронштадте, если таковые будут выделены ВЭБ на коммерческих условиях, под проценты. И получил следующий ответ: «Стоимость денег сегодня не главный вопрос. Главное – обеспечить развитие судостроения и, в частности, будущее «Адмиралтейских верфей». Сегодня принципиально важно решить вопрос с развитием, подтянуть финансовые ресурсы». Отвечавший пообещал, что решение этой непростой задачи будет найдено до открытия очередного военно-морского салона в Санкт-Петербурге. Владимир Карнозов

30

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ИНДИЙСКИЙ ФЛОТ И ПРОБЛЕМЫ ВТС «Адмирал Горшков» вновь поднимет Андреевский флаг?

После поездки Президента РФ Дмитрия Медведева в Архангельскую область и «большого разбора полетов» в Северодвинске (где идут работы по переоборудованию ТАВКР «Адмирал Горшков» в индийский авианосец «Викрамадитья»), российские СМИ наперебой стали «отписываться» по теме возможного разрыва этого контракта индийской стороной. Причина – предполагаемые значительные сверхсметные расходы и неопределенность окончательных сроков сдачи корабля. Ничего сенсационного в этом нет, напомню, что серьезные аналитики предсказывали именно такое развитие событий еще два-три года назад. Для того чтобы при проработке финансовой стороны контракта были допущены серьезные ошибки, имелись вполне объективные предпосылки. Назовем лишь некоторые. Во-первых, перестраивать корабль предстояло верфи, никогда до этого подобного заказа

не выполнявшей и, соответственно, точно «осметить» все грядущие работы не способной. Во-вторых, специалисты Невского ПКБ, понесшего серьезные кадровые потери в 90-х годах и в начале этого столетия, слава Богу, справились с главным – с проектной частью, а на то, чтобы еще подготовить и всеобъемлющее ТЭО проекта, их сил, естественно, не хватило. В-третьих, при подготовке и заключении контракта главной задачей российской стороны, судя по всему, была задача «прописать» на индийских палубах наши истребители МиГ-29К, а к проблеме перестройки «Горшкова» подошли по принципу «D2pR» («Давай, давай, потом разберемся!»). Вот сегодня и пришло время разбираться… Хотя, как это ни парадоксально звучит, наихудший на первый взгляд вариант, т.е. разрыв контракта с индийской стороной, для России сегодня является наилучшим, даже несмотря на неизбежные и серьезные потери в «реноме»

надежного поставщика вооружений и военной техники и значительные финансовые затраты! Ведь в итоге наш флот получит «свалившийся с неба» новый авианосец собственной постройки с авиагруппой из отечественных самолетов и вертолетов. И не через 7-10 лет, а через годдва, как раз именно в тот внешнеполитический момент, когда необходимость усиления нашей флотской авианосной составляющей будет крайне необходима. Это идеальный вариант для нас и с экономической точки зрения – сумма штрафов по индийскому заказу никак не сможет превысить стоимость разработки и постройки в сжатые сроки корабля нового типа (особенно с иностранным участием). «Викрамадитья», вновь став «Горшковым», может сыграть роль поистине геополитического значения для России. Имея неатомную силовую установку, не несущий «Гранитов» с ядерной боевой частью, этот корабль, переданный, предположим, в состав ЧФ, смог бы коренным обра-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

зом изменить военно-политический «расклад» в зоне Черного моря и помог бы нам достаточно быстро развязать «гордиев узел» накопившихся там проблем, которые нашей стране решать все равно предстоит. Конечно, сорвав поставку авианосца, мы подведем наших давних партнеров по ВТС – индийских военных моряков. Но, во-первых, Индия, конечно, получит все с нас причитающееся в соответствии с предусмотренными в контракте на этот случай штрафными санкциями. Во-вторых, индийцы уже разворачивают программу по строительству собственных авианосцев, так что отказ от «Викрамадитьи» и вложение полученных от России «отступных» в эту программу для ее форсирования и расширения станет вполне приемлемым вариантом развития событий для ВМС Индии. В-третьих, авианосная программа Китая, стартовавшая примерно одновременно с индийской (даже в случае ускоренной достройки проданного украинцами китайцам «Варяга»), в случае ее успешной реализации не приведет к коренному изменению баланса сил в зоне Индийского океана. Тем более что географически сам полуостров Индостан играет там роль главного «непотопляемого» авианосца. Единственный находящийся сегодня в составе индийского флота авианосец «Вираат» (британской постройки времен Второй мировой войны) – достаточно старый корабль, но его вполне возможно продержать в строю еще лет пять-семь, а это именно тот срок, когда произойдет вступление в строй первого из собственно индийских авианосцев. Так что потеря «Викрамадитьи» не скажется фатальным образом ни на боеспособности индийских ВМС в целом, ни на «школе» летного и палубного персонала. А если учитывать весь комплекс программ поставок ВиВТ в эту страну из России (включая авиационные комплексы, фрегаты, работы в рамках СП «БраМос» и прочее), становится понятным, что «досадное недоразумение» с авианосцем никоим образом не может поставить крест на наших отношениях как в этой сфере, так и в сфере большой политики. Кстати говоря, когда ровно через неделю после Северодвинского «разбора полетов» индийские военные озвучили свою заинтересованность в удвоении контракта на Су-30МКИ (а это ни много, ни мало – дополнительно 150 «сушек»), подумалось, а случайно ли это совпадение? Может быть, это вариант расплатиться за срыв контракта по авианосцу тем, что мы, слава Богу, еще умеем делать? Так что никакой истерики по поводу возможного разрыва «авианосного» контракта с Дели нагнетать нашим СМИ нет смысла. Тем более что индийцы достаточно прагматичны, чтобы не переводить рыночные разногласия в политиче-

•

военно-техническое сотрудничество • 31

В Индии уже приступили к постройке собственного авианосца

32

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

НАПЛ типа «Скорпена»

скую сферу, понимая, что не только мы «умеем» срывать договорные обязательства. Контракт на «Скорпены» под угрозой срыва? Существенно более серьезным ударом по планам усиления индийских ВМС могут стать проблемы с исполнением другого международного контракта по линии ВТС. На этот раз речь идет о контракте с французами, выигравшими четыре года назад у нас и немцев тендер на поставку НАПЛ в эту страну. О том, что работы по строительству шести неатомных подводных лодок типа «Скорпена» (Scorpena) для ВМС Индии находится под угрозой срыва по причине возросшей стоимости оборудования и значительного отставания от графика работ, сообщило в начале июня 2009 года хорошо информированное издание «Таймс оф Индиа». Напомним, что контракты общей стоимостью 187,98 млрд. рупий, предусматривающие постройку шести кораблей этого типа, индийское правительство подписало с Францией в октябре 2005 года после подведения результатов международного тендера. Первоначально планировалось, что первая субмарина серии будет построена на французской верфи, а оставшиеся будут сооружаться на основании лицензионного соглашения индийской компанией «Мазагон док». Позже было решено вести строительство всех шести лодок (получивших местную индексацию «проект 75») в Индии. Согласно условиям контракта, первый корабль предполагалось передать индийским

ВМС в декабре 2012 года, а далее планируется сдавать по одной лодке в год. Причем три последних корабля – с ВНЭУ типа MESMA. Таким образом, все шесть НАПЛ должны войти в состав ВМС Индии к декабрю 2017 года. Однако, согласно информации источников в МО Индии, поставка первой лодки в сложившихся условиях вряд ли возможна до конца 2014 года. Кроме того, стоимость всей программы превысит 200 млрд. рупий (4,21 млрд. долл.), так как французская сторона потребовала значительно увеличить выплаты за поставку ряда принципиально важных систем для строящихся индийских НАПЛ. Переговоры об изменении стоимости и условий поставок практически всех систем, кроме боевых, ведутся уже около года. По признанию французской стороны, стоимость заказанного оборудования удвоилась с момента подписания соглашения в октябре 2005 года… Таким образом, несмотря на то, что сборка корпусов НАПЛ на предприятии «Мазагон док» в Мумбае (более известном нам в англоязычной транскрипции как Бомбей) уже началась, поставки оборудования для них до сих пор не согласованы. МО Индии вынуждено было обратиться к правительственной комиссии по безопасности, чтобы получить разрешение на выделение дополнительных средств на постройку подлодок. Подписанный в октябре 2005 года с французскими компаниями пакет соглашений предусматривал выплату 61,35 млрд. рупий фирме «Армарис» (совместное предприятие

DCNS/«Талес») за передачу индийской стороне технической документации, а также 10,62 млрд. рупий компании MBDA за поставку ПКР «Экзосет». Кроме того, ряд соглашений был подписан и с «Мазагон док». Несмотря на возникшие проблемы, индийский флот все же рассчитывает, что отставание может быть компенсировано в случае, если правительство одобрит выделение дополнительных средств на реализацию «Проекта 75» и все шесть «Скорпен» к 2017 году смогут войти в боевой состав флота. Только вот будет ли это удорожание последним? К урокам проигранного Россией тендера Конечно, возникает резонный вопрос: можно ли списывать возникшую проблему ро-

ста цены контракта на последствия мирового экономического кризиса, или же жесткие конкурсные условия (конкуренция с российскими и немецкими кораблестроителями) заставили французов изначально слукавить? Правдивый ответ мы все равно вряд ли услышим из уст официальных представителей как индийской, так и французской сторон. Но только ли из-за игры конкурентов с ценами мы проиграли этот тендер? Давайте будем честными, хотя бы по отношению к себе – конечно же, не только по этой причине. Ведь наше основное предложение – «Варшавянки» предлагались практически вдвое дешевле, чем немецкие и французские корабли. Почему в этот раз не сработал наш привычный демпинг?

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Причин проигрыша российской стороной этого тендера, по-видимому, несколько. Остановимся на наиболее очевидных. Во-первых, в отличие от конкурентов мы предложили корабли предыдущего поколения, имеющие двухкорпусную архитектуру и ряд систем, которые индийских моряков уже не удовлетворяют. Кроме того, на «Варшавянках» не предусмотрено наличие ВНЭУ. Что же касается «Амура-1650», то достаточно осведомленные о ходе реализации этой программы (на момент подведения итогов тендера) индийцы просто не пожелали становиться подопытными кроликами. Во-вторых, от французов они получают, кроме лодок, и современное технологическое оборудование для техперевооружения верфи в Мумбае, чего от России, увы, ждать не приходится. С учетом курса на развитие собственной научнотехнической базы кораблестроения (в том числе с прицелом на строительство собственных АПЛ) решение индийской стороны представляется более чем оправданным.

•

военно-техническое сотрудничество • 33

В-третьих, французская сторона выразила готовность создать совместно с индийцами и малайзийцами единый, оснащенный всем необходимым оборудованием и складским хозяйством, техцентр для гарантийного и постгарантийного ремонта своих НАПЛ в регионе, переговоры о чем сегодня находятся в завершающей стадии. Лодки нашей постройки на серьезный ремонт и модернизацию индийцы вынуждены гонять в Северодвинск. А там, как известно, у них случается эпидемия простудных заболеваний, да и вообще, идти в кругосветное плавание на ремонт – это в традициях только нашего флота… Гораздо интереснее понять, почему этот тендер проиграли германские кораблестроители? На первый взгляд, причины этого не так очевидны, ведь предложенные немцами и французами корабли достаточно близки как по ТТХ, так и по реальным боевым возможностям. Но, во-первых, имея опыт эксплуатации 209-х лодок, индийские моряки убедились, что немцы строят «рыночные» корабли, у которых по окончании оговоренного контрактом срока службы

начинает «сыпаться» все и сразу. Начиная с конструкционных материалов. И здесь немцы явно проигрывают как русским, так и французам (о подробностях эксплуатации французских ПЛ, в том числе с ВНЭУ MESMA, во флоте Пакистана достаточно хорошо осведомлена индийская разведка). Во-вторых, это собственно тип ВНЭУ. Индийские моряки здраво рассудили, что создание «с нуля» сложной береговой инфраструктуры со специалистами «в белых перчатках», к которой лодки германской постройки с ЭХГ будут привязаны как пуповиной – это не для индийских реалий. В-третьих, подводный флот Индии уже давно использует различные бортовые комплексы французского производства (в том числе с привязкой их к «Варшавянкам») и рассчитывает на получение (судя по всему, и получает) французской научно-технической помощи при создании отечественной АПЛ. Возможно также, что некоторые дополнительные моменты этого сотрудничества, оставаясь «за кадром», вошли «в пакет» НАПЛ типа 212 немецкой постройки

34

•

военно-техническое сотрудничество

с контрактом по «Скорпенам». Опыт же немцев в атомном кораблестроении, по понятным причинам, равен нулю. Подводный флот Индии: планы на будущее На сегодняшний день на вооружении индийских ВМС находятся 16 НАПЛ, включая четыре германских субмарины HDW Тип 209/1500, 10 российских «Варшавянок» (пр.

877ЭКМ), а также две уже устаревшие российские лодки 641-го проекта. Ожидается, что к 2012 году в строю останется только девять НАПЛ, а к 2014 году их количество может сократиться до пяти. Индусам данная ситуация представляется неприемлемой ввиду быстрого роста флотов Пакистана и Китая. В частности, пакистанские ВМС (наиболее вероятный противник индийского флота) намерены модернизировать две свои дизель-электрические подводные лодки типа «Агоста-90». Согласно имеющимся планам, в процессе годичного планового ремонта в 2011 и 2012 гг. эти субмарины будут оснащены воздухонезависимыми энергетическими установками типа MESMA, которые значительно увеличат дальность подводного хода.

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

А в сентябре 2008 года ВМС Пакистана приняли на вооружение третью НАПЛ проекта «Агоста-90В» – S-137 «Хамза», построенную компанией «Пакистан нэвал докъярд» в г. Карачи по французской лицензии. В отличие от первых двух лодок, она изначально оборудована воздухонезависимой установкой MESMA. Кроме того, в ближайшей перспективе пакистанский флот намерен приобрести в Германии еще три подлодки нового поколения «Тип-214», также снабженные воздухонезависимыми энергетическими установками (на этот раз совершенно другого типа, на топливных элементах). Ориентировочная стоимость пакистано-германского контракта должна составить 1,2 млрд. евро. То, что пакистанские военные собираются иметь в составе своего флота французские корабли с ВНЭУ MESMA и германские с ЭХГ, говорит, скорее всего, не о желании сравнить их в действии, а о том, что они позиционируют их как корабли разных классов. Не зря же некоторые эксперты называют французские ПЛ с установкой MESMA «без пяти минут атомоходами». В ответ на растущую угрозу со стороны пакистанского флота министерство обороны Индии в сентябре 2008 года начало процедуру

закупки следующей партии подводных лодок, призванной компенсировать отход по ресурсу ПЛ пр. 641 и 877ЭКМ ранних лет постройки. Был выдан запрос, адресованный зарубежным производителям, о возможности закупки шести новых НАПЛ в рамках международного тендера. В настоящее время ВМС и МО изучают предварительную информацию, полученную от «Рособоронэкспорта», французской компании «Армарис», германской «Ховальдсверке-Дойче Верфт» (HDW) и испанской «Навантии». Ориентировочная стоимость новой партии субмарин может составить 300 млрд. рупий. Предполагается, что следующая партия НАПЛ (проект 75A) будет оснащена воздухонезависимыми энергетическими установками, что позволит значительно повысить их боевые возможности, достигнув качественного паритета с пакистанцами. По утверждению индусов, новые корабли будут строиться с использованием технологии «стелс», других перспективных разработок. Кроме того, они будут обладать возможностью поражать не только морские, но и наземные цели за счет оснащения НАПЛ ракетами, размещенными в шахтах и стартующими из подводного положения.

НАПЛ типа 214 немецкой постройки

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

военно-техническое сотрудничество • 35

Головная НАПЛ типа «Лада» – «Санкт-Петербург» у достроечной стенки Адмиралтейских верфей Все шесть подводных лодок будут построены на территории Индии в соответствии с соглашением о передаче технологии, которое будет подписано с победителем тендера. Существуют весьма амбициозные планы постройки еще 30 НАПЛ пр. 75А. Россия способна восстановить

свои позиции на рынке НАПЛ С учетом того, что индийские ВМС явно взяли курс на оснащение только современными боевыми кораблями, любые предложения им НАПЛ поколения «3» или «3+», судя по всему, просто бессмысленны. Россия может рассчитывать на успех в этом тендере, а не на роль статиста, только предложив НАПЛ 4-го поколения, т.е. «Амур-1650» (экспортный вариант нашей «Лады») и другие НАПЛ этого семейства, причем обязательно в варианте с ВНЭУ. Для преодоления всех технических и организационных трудностей, возникших при постройке и сдаче головной НАПЛ «СанктПетербург», у нас еще есть время. Но его с каждым днем становится все меньше. Поэтому необходима жесткая государственная воля для преодоления местнических амбиций отдельных руководителей, принятия соответствующих интересам дела кадровых решений и выделения необходимых дополнительных средств для форсированного «доведения до ума» электроэнергетики этих кораблей. Причем с включением в ее состав ВНЭУ собственной разработки, а также для тщательной

технической и технологической проработки операции по врезке отсека с ВНЭУ типа MESMA. Нам-то французы ее вряд ли продадут, а вот индийцы уже будут иметь возможность построить ее своими силами после выполнения контракта на подлодки проекта 75. Необходимо также задуматься и о скорейшем преодолении зависимости от немецких конкурентов в сфере корабельной энергетики. Одно то, что концерн «Сименс» является одним из главных акционеров «Силовых машин», уже явно грозит России потерей рынка НАПЛ. Подтверждение тому – коломенские дизели проигрывают своим германским аналогам по большинству основных характеристик, но, понятное дело, ни о каком форсировании работ на этом направлении заявлений от германских совладельцев нашего концерна не слышно. Главный гребной электродвигатель «Амура» СЭД-1 до сих пор так и не доведен входящей в «Силовые машины» питерской «Электросилой» до готовности к серийной постройке… Если из допущенных ошибок будут сделаны правильные выводы, если руководство страны сочтет необходимым сохранить важнейший наукоемкий сегмент судостроительной промышленности и уникальную национальную школу неатомного подводного кораблестроения, то у нашего государства и промышленности имеются вполне реальные возможности достаточно быстро восстановить позиции основного партнера Индии по линии оснащения ее ВМС НАПЛ. Это тем бо-

лее реально с учетом того, что наша страна (в большей степени, чем Франция) зарекомендовала себя с самой лучшей стороны в вопросе, которому сейчас индийские военные моряки уделяют первостепенное внимание – в вопросе создания собственного атомного подводного флота. ВМС Индии уже в течение длительного времени реализуют программу постройки «национальной» подводной лодки с ядерной энергетической установкой ATV (Advanced Technology Vessel), которая должна быть оснащена как обычным, так и ядерным оружием. Проект атомохода разрабатывается под руководством Организации оборонных исследований и разработок (DRDO) МО Индии еще с 1990-х годов. По сообщениям СМИ, первая индийская АПЛ уже спущена на воду в конце июля текущего года. И хотя этому кораблю предстоит достаточно длительный период достройки и испытаний, что неизбежно для любого головного корабля, полностью боеготовая атомная подводная лодка с крылатыми ракетами на борту должна появиться у Индии уже в ближайшем будущем. В конце 2009 года индийцы намерены получить в аренду сроком на 10 лет (с возможностью пролонгации) новейшую российскую многоцелевую АПЛ «Нерпа» проекта 971. Не вызывает сомнений, что этот проект Индия и Россия намерены успешно реализовать. Александр Борисов

36

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ЗАРУБЕЖНЫЕ НАПЛ АТОМНОГО ВЕКА Часть 1

ВОЗДУХОНЕЗАВИСИМЫЕ ЭНЕРГОУСТАНОВКИ: НА РАСПУТЬЕ Начало конца атомной подводной дискриминации 30 декабря 2006 года, на рассвете, около 6 часов утра, Саддама Хусейна тайно повесили в Багдаде, в штаб-квартире военной разведки иракского марионеточного правительства. «Для верности» после экзекуции агонизирующее тело бывшего лидера и главнокомандующего страны шесть раз пырнули ножом в грудь и спину... Так мир вступил в новую эпоху – международная система ядерного нераспространения «де факто» прекратила свое существование. Как бы и что бы сегодня не решали руководители государств «большой восьмерки» («двадцатки», «тридцатки» и т.п.), но повер­нуть вспять ситуацию с неизбежным распол­за­нием ядерного оружия и технологий им уже вряд ли под силу. Со смертью иракского лидера рассыпался и ООНовский миропорядок. Предельно четко стало ясно – наступает эпоха «права сильного». О каком бы миролюбии не рассуждали Соединенные Штаты устами своего очередного президента, веры этим словам не будет. Как говорится, президенты приходят и уходят, а американский империализм остается. На фото вверху: вывод НАПЛ типа «Скорпена» со стапеля

Перед первыми лицами государств, не рассматривающих интересы элиты США как исконные чаяния народов их стран, встала элементарная дилемма: или иметь в виду перспективу загреметь в лестничный пролет с веревкой на шее, или нужно иметь что-то, что предотвратит возможный визит американских морских пехотинцев в твою столицу. Хотя на это «что-то» и необходимо потратиться. Но что же делать, придется! Это «что-то», конечно, может быть разным, но в самом прямом, «твердолобом», если хотите, варианте – это атомная бомба и средства ее доставки. Иными словами, та задача, которая в 40-50-х годах прошлого века решалась Советским Союзом, стала актуальной сегодня для многих государств. Советским Союзом она была успешно решена. И только благодаря этому современная Россия имеет еще право на существование (несмотря на все те чудовищные, лежащие вне здравого смысла, эксперименты по самолинчеванию конца XX столетия), а наши государственные лидеры – на право голоса на международной арене. Да и вправе ли мы, рассуждающие о многополярности мира и столь спокойно пользующиеся плодами ядерного сдерживания, дарованного нам самоотверженным, героическим трудом наших дедов и отцов, отказывать в таком же праве другим народам? Или мы придем и защитим их до-

стоинство и суверенитет (газ, нефть, руду) от наших американских «партнеров» (которым все это очень нужно, но вот платить за это справедливую цену как-то «в лом») так же, как мы защитили Афганистан, Югославию, Ирак? Сегодня в мире нам, увы, не очень верят. Не надо на это обижаться. Несомненно, что есть страны и есть национальные лидеры, принявшие решение стать явными или тайными членами «ядерного клуба» и готовые платить за это. Отнюдь не только Северная Корея или Иран. Мир, в котором мы живем, существует по вполне понятным и довольно точно определенным еще Марксом законам. Так что если есть спрос, то будет и предложение. И большим мировым политикам необходимо уже сегодня задуматься о механизмах международного, глобального ядерного сдерживания, а не сокрушаться над осколками системы нераспространения. Эту «вазочку», так удачно вписывавшуюся в интерьер Овального кабинета, похоже, уже никому не склеить… На момент своего создания система международных договорных ограничений на торговлю атомным оружием и вообще ядерными оборонными технологиями (так называемая система нераспространения) узаконила принципы, поддерживающие статус-кво в количестве участников «ядерного клуба». С одной стороны, это ми-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

нимизировало риск глобальной ядерной войны, с другой – искусственно ограничивало военнотехническое развитие подавляющего большинства государств. Бунт против этой системы Пакистана и Индии, не без иностранной помощи демонстративно овладевших военными ядерными технологиями (а также Израиля, сделавшего это исподтишка) показал, что даже в эпоху баланса сил между двумя сверхдержавами, который система нераспространения и поддерживала, не все в мире с подобной дискриминацией желают мириться. Первые же шаги США в роли лидера возникшего на какое-то время «однополярного» мира показали – формы и методы преподнесения американцами своих ценностей остальному человечеству ни к чему хорошему привести не смогут. Поэтому неудивительно, что растет количество государств, стремящихся овладеть ядерным оружием. Неудивительно, что государства, овладевшие им ранее для «домашнего» пользования, т.е. для задорного помахивания перед носом соседей, задумались о его подлинной стратегической сути и, соответственно, средствах доставки межконтинентального масштаба. Стратегическая авиация сегодня безумно дорога и, скорее всего, наименее эффективна для этой цели. Остаются ракеты и атомные подводные лодки. Почему атомные? Уроки Карибского кризиса изучают в большинстве мировых военных вузов… Отчаянная борьба США против этих объективно идущих процессов убедительно показывает, что «приватизированная» ими система нераспространения считается в Штатах главным столпом их мировой гегемонии. И в попытках сохранить

•

военно-техническое сотрудничество • 37

ее американцы готовы пойти на многое. Но эта их готовность и сами действия типа войны в Ираке служат лишь дополнительным катализатором уже начавшегося и, скорее всего, необратимого процесса. Итак, что первично, «курица или яйцо»? Атомная бомба или атомная подводная лодка? Для Индии вторичной будет АПЛ. Для Бразилии она будет первичной. Для Пакистана наоборот, для… Да это, в сущности, уже и не важно, тем более для нашей темы. Процесс пошел. Конечно, американцы ревностно следят за соблюдением правил системы нераспространения, возведя их для своих союзников, обладающих ядерными технологиями, в высший догмат. И, будьте уверены, и страны, и фирмы, уличенные в торговле ядерными технологиями, получат от Штатов санкций сполна. Но, как говорится, закон есть закон, а бизнес есть бизнес. Тут ничего личного (или союзнического). Если есть государства, готовые платить за овладение атомными подводными технологиями, значит, есть страны и бизнесмены, готовые такими технологиями поделиться. Только им нужно очень хорошо продумать, как сделать свои действия безупречными с точки зрения действующих соглашений системы нераспространения. Системы, которая формально позволяет одним иметь подводные атомоходы, а на долю остальных оставляет только подводные корабли с неатомными силовыми установками. Анаэробные энергоустановки: революция на подводном флоте? Так сложилось, что начало краха послевоенного миропорядка, последовавшего за развалом Советского Союза, по времени практически совпало с началом важнейших технических преобразований в неатомном подводном кораблестроении –

на флотах начиналось внедрение воздухонезависимых энергоустановок (ВНЭУ) экономичного подводного хода на серийных неатомных подводных лодках (НАПЛ) нового 4-го поколения. В литературе такие ЭУ еще называют «анаэробными». Предыстория их появления насчитывает не один десяток лет научных поисков и разработок. Это отдельная, весьма интересная тема, и к ней мы обязательно вернемся в одном из последующих номеров журнала. Причины того, что почти все эти работы не были доведены до серии и не использовались на кораблях «первой линии» различны – от военных (поражение гитлеровской Германии не позволило немцам развернуть серийную постройку ПЛ с турбиной Вальтера) и стратегических (появление атомных ПЛ сделало неперспективными, как тогда полагали, работы по подобным установкам в СССР, США и Великобритании) до научнотехнических (в то время технологические возможности промышленности существенно отставали от полета конструкторской мысли). Подтверждением тому стал быстрый вывод из состава флота (по причине пожароопасности) советских ПЛ проекта А615, вступивших в строй в середине 50-х годов прошлого столетия – первых и единственных серийных подлодок того периода с анаэробной энергоустановкой. «ЕД-ХПИ» (единый двигатель с химпоглотителем известковым) представлял собой дизельную установку, работающую по замкнутому циклу. Кислород хранился в сжиженном виде, а выхлопные газы частично использовались в повторном цикле в смеси с кислородом. Всего была построена 31 такая лодка, включая опытную. В 90-х годах прошлого века ситуация существенным образом поменялась. В трех странах – Швеции, Германии и Франции появились, наконец, образцы ВНЭУ, по своим свойствам и

ПЛ проекта А615 сохраняется сегодня в одном из парков Краснодара в качестве памятника морякам-подводникам советского флота

38

•

военно-техническое сотрудничество

ВНЭУ для НАПЛ: что сделано у нас за последние три десятилетия? В СССР (а затем в России) разработкой ЭЭУ с ТЭ для подводных лодок занималось ОАО «Специальное конструкторское бюро котлостроения» (СКБК), назначенное правительством в 1978 году головным предприятием страны по ЭЭУ с ЭХГ для морских объектов. До 1986 года было разработано несколько типов энергоустановок с доведением их до макетных и опытных образцов основного оборудования. В дальнейшем работы по одной из энергоустановок – ЭЭУ «Кристалл-20» с низкотемпературными ТЭ с жидким щелочным электролитом и газобаллонными системами хранения водорода и кислорода под давлением до 40 МПа мощностью 130 кВт были продолжены и завершены в полном объеме в 1991 году. ЭЭУ отработала в стендовых условиях и была сдана Госкомиссии. Продолжением работ ОАО «СКБК» по ЭЭУ явилась разработка энергоустановки с низкотемпературными ТЭ со щелочным матричным электролитом, интерметаллидной системой хранения водорода и криогенной системой хранения кислорода мощностью 300 кВт – ЭЭУ «Кристалл-27». Объем выполненных работ по состоянию на конец 2000 года составил около 70%, включая незавершенный технический проект ЭЭУ и значительный объем опытных работ по основным системам и оборудованию ЭЭУ. В СССР, а затем в России разработками ЭЭУ с ТЭ занимались также в УЭХК, в Институте электрохимии РАН, в Российском федеральном ядерном центре – Всероссийском научноисследовательском институте экспериментальной физики (РФЯЦ ВНИИЭФ), в Российском национальном центре «Курчатовский институт», в Московском энергетическом институте (МЭИ). Но наибольших практических результатов по созданию действующих образцов ЭЭУ с ТПТЭ в России

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

добились специалисты направления водородной энергетики ОАО «СКБК» под руководством В.Б. Авакова, ставшего позже директором – главным конструктором направления водородной энергетики ФГУП «ЦНИИ СЭТ». В 2003 г. направление водородной энергетики ОАО «СКБК» вошло в состав ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии» (ФГУП «ЦНИИ СЭТ»). В настоящее время ФГУП «ЦНИИ СЭТ» является единственной в России организацией, обладающей совместно со сложившейся кооперацией соисполнителей реальным опытом создания и сдачи государственной комиссии ЭЭУ с ЭХГ. Так, в 2004–2005 годах были разработаны аванпроекты ЭЭУ для резервного электроснабжения потребителей мощностью 5 кВт и ЭЭУ для комбинированного электро- и теплоснабжения электрической мощностью 5 кВт и тепловой мощностью 7 кВт. В 2005–2006 годах по заказу Федерального агентства по науке и инновациям в рамках Федеральной целевой научно-технической программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники на 2002–2006 годы» (направление «Энергетика и энергосбережение») ФГУП «ЦНИИ СЭТ» совместно с ФГУ ГНЦ «Курчатовский институт» был разработан и создан опытный образец блочномодульной ЭЭУ с ТЭ мощностью 10 кВт, которая в настоящее время проходит испытания на стендах ФГУП «ЦНИИ СЭТ». Основой ЭЭУ являются разработанные по новой технологии ФГУП «ЦНИИ СЭТ» при участии ФГУ ГНЦ «Курчатовский институт» водородно-воздушные топливные элементы с твердополимерным электролитом. Между ФГУП «ЦНИИ СЭТ» и ФГУ ГНЦ «Курчатовский институт» существует соглашение о совместных исследованиях в области водородной энергетики, в том числе и по вопросам создания ЭЭУ.

НАПЛ 3-го поколения «Варшавянка» ВМФ России

техническим характеристикам отвечающие требованиям военных моряков, да и европейская промышленность была готова к их серийному производству. «За бортом» этого процесса, увы, оказалась Россия, которой, как многим тогда казалось, было уже не до флота, тем более – не до такой «экзотики», как, например, ВНЭУ типа «Кристалл-27» – ЭЭУ (электрохимической энергоустановки), использовавшей топливные элементы (ТЭ), разрабатывавшиеся СКБК. Как ни печально, но и сегодня состояние и финансирование работ на этом направлении у нас далеки от перспективы создания серийного образца как по линии использования топливных элементов, так и в области создания ВНЭУ на основе тепловых машин. Ряд зарубежных военно-морских аналитиков, несмотря на довольно скромные (на первый взгляд) возможности первых серийных образцов ВНЭУ, предрекает с их появлением революцию в подводном кораблестроении. Что это, только лишь «проплаченный пиар» или нечто большее? Почему пристальный интерес к ним проявили ВМС США, казалось навсегда утратившие интерес к теме НАПЛ? Почему мощно развивающийся флот Индии на следующем тендере по НАПЛ даже не собирается рассматривать проекты без ВНЭУ, а флот Китая в обстановке наивысшей степени секретности ведет собственные полномасштабные работы в этом направлении? Почему японские ВМС уже имеют в строю головную НАПЛ нового поколения с ВНЭУ на базе двигателя Стирлинга, реальные ТТХ которой до сих пор не оглашены, а те цифры, которые мелькают в прессе, скорее всего, дезинформация? Попробуем разобраться в логике происходящих событий. Сегодня в мире существуют два принципиально различных класса подводных лодок – атомные (АПЛ) и… все остальные, т.е. неатомные. Атомная энергетика обеспечивает АПЛ практически неиссякаемым источником энергии на значительную часть жизненного цикла корабля (7-10 лет без перезарядки активной зоны), а у АПЛ нового поколения – и на весь эксплуатационный период, т.е. на 20-25 лет. Если к этому добавить громадную мощность ЯЭУ (в сравнении с возможностями энергетики дизель-электрических субмарин), позволяющую не только достигать под водой скорости свыше 30 узлов, но и «тащить» на себе огромный запас вооружения и массивное оборудование, включая мощные гидроакустические комплексы, становится понятным, что АПЛ и НАПЛ – это разные весовые категории (выражаясь спортивным языком), и что при боевой встрече в океане атомоход, теоретически, не должен оставить ни одного шанса на выигрыш такой дуэли любой НАПЛ. Оглядываясь назад, отметим, что практически так и было на протяжении 30 лет, до появления

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

НАПЛ 4-го поколения, отличительные черты 1. Наличие ВНЭУ, что резко повышает скрытность ПЛ.

2. Однокорпусная конструкция (или невибрирующий, немагнитный легкий корпус). Применение маломагнитных сталей, пластиков в конструкции корпуса, наличие противогидроакустического покрытия на корпусе. Сам корпус должен быть обтекаемым, иметь «альбакоровскую»* форму. Выступающие части сглажены.

3. Снижение акустического шума от работающих механизмов. Это должно обеспечиваться как малой шумностью самих механизмов, так и многоступенчатой амортизацией, применением специальных кожухов.

4. Наличие ГАК (гидроакустических комплексов) и АСБУ (автоматических систем боевого управления), отвечающих высоким требованиям по скорости и качеству обработки информации. Современная ПЛ является не только боевой единицей сама по себе, но и частью «информационного поля боя». Она должна взаимодействовать с другими боевыми единицами (кораблями, самолетами, спутниками) таким образом, чтобы эффективность группы была выше суммарной эффективности отдельных единиц.

5. Высокая ремонтопригодность. ПЛ должна быть спроектирована таким образом, чтобы ремонт занимал минимум времени и требовал минимум трудоемкости. Уже на стадии проектирования механизмы, оборудование, вооружение должны быть расположены так, чтобы демонтаж одного устройства не требовал демонтажа соседнего, в корпусе должны быть предусмотрены люки (или возможность сделать вырез) для выемки демонтируемого оборудования и погрузки нового. К подводным лодкам, предлагающимся на экспорт, предъявляются дополнительные требования: 6. «Настраиваемость» проекта, т.е. способность изменить проект в соответствии с пожеланиями заказчика (главным образом, установить знаменитой «Черной дыры» – советской НАПЛ 3-го поколения «Варшавянка». При создании этой эпохальной для мирового кораблестроения подлодки специалистам ЦКБ МТ «Рубин» под руководством генерального конструктора НАПЛ Юрия Николаевича Кормилицина удалось впервые реализовать на дизель-электрической подлодке качество, которое дало ей реальный шанс противостоять атомоходу. Это качество – скрытность. И, в первую очередь, скрытность акустическая. Наши ученые и инженеры добились того, что собственные шумы этой ПЛ оказались на уровне (а в зависимости от конкретных гидрологических условий порой и ниже) естественного шумового фона моря.

•

военно-техническое сотрудничество • 39

НАПЛ 4-го поколения типа 212А ВМС Италии

оборудование фирм, с которыми заказчик привык иметь дело), не меняя концепции проекта и не снижая ТТХ.

7. Готовность вести постройку на верфи страны-заказчика. Такой подход становится все более популярным. В зависимости от возможностей заказчика предусматриваются самые разные варианты сотрудничества – от сборки из материалов и комплектующих, поставляемых фирмой-разработчиком до участия на всем этапе создания, начиная с разработки концепции ПЛ и создания отдельных узлов и оборудования.

8. Готовность фирмы-поставщика проводить ремонт и модернизацию. С одной стороны, ПЛ становятся все более сложными, а география их поставок расширяется. В результате многие ПЛ не могут получить должного обслуживания в своих национальных флотах, располагающих большим числом важных начальников, но малым числом компетентных специалистов. С другой стороны, бурное развитие информационных технологий позволяет поддерживать достаточно высокую боевую эффективность действующих ПЛ путем обновления элементов АСБУ, ГАК, оружия

при условии поддержания ПЛ в хорошем техническом состоянии. Это значит, что фирма-поставщик должна изначально стремиться разработать проект так, чтобы и через 30 лет его модернизация была возможна и эффективна, а в течение всего срока службы быть готовой быстро разработать проект требуемой модернизации. * – В 1953 г. в США была построена скоростная экспериментальная ДЭПЛ «Альбакор», отличающаяся корпусом принципиально новой формы. Корпус ПЛ был укороченным, имел форму тела вращения, выступающие части (кроме рубки и рулей) убраны, носовая и кормовая оконечности имели эллипсоидную форму. Испытания показали, что эта ПЛ имеет меньшее сопротивление трения при движении в подводном положении, что позволяет увеличить подводную скорость хода и снизить шумность. В дополнение к этому обтекаемая форма позволила уменьшить заметность при обнаружении в режиме эхопеленгования. Подобная форма корпуса стала называться «альбакоровской» (в отечественной литературе встречается также термин «веретенообразная»). ДЭПЛ «Альбакор», США

40

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

НАПЛ типа 212

Все европейские НАПЛ нового 4-го поколения разрабатывались с учетом опыта использования «Варшавянок» различными флотами мира (благодаря своим уникальным данным эти лодки стали важнейшим товаром России по линии ВТС), и можно утверждать, что, скорее всего, акустический шум новых неатомных подлодок Германии, Швеции и Франции также доведен до уровня естественного «звучания» моря. Конечно, акустические сигнатуры НАПЛ 212-го и 214-го проектов, «Готланда» и «Скорпены» не печатаются в открытой печати, но было бы нелогичным полагать, что европейцы недооценили значение того качества, которое придает НАПЛ возможность, при определенных условиях, противостоять атомоходу.

Выдвижные устройства НАПЛ типа 214

В принципе, важнейшее свойство нового поколения НАПЛ – именно скрытность. Причем скрытность комплексная. Помимо акустического поля, ПЛ обнаруживается по полю спутного следа, магнитному, тепловому, гидродинамическому и другим полям. Основными источниками акустического поля при обнаружении подводной лодки в режиме шумопеленгования являются: • вибрирующие механизмы и элементы конструкции; • вода, обтекающая корпус; • кавитирующий гребной винт; • при движении под шнорхелем – дизель. Для уменьшения акустического поля корпусу ПЛ стараются придать «альбакоровскую» (или до-

статочно близкую к ней) форму, что, кроме того, улучшает и пропульсивные характеристики корабля. Помимо этого, стараются убрать, по возможности, острые углы (сгладить обводы рубки и рулей), на корпус наносят специальное противогидролокационное покрытие (снижающее также тепловое излучение). Предъявляются особые требования к форме лопасти и частоте оборотов винта. Для снижения шума и вибраций механизмы монтируются на амортизирующих платформах, к шумам самих механизмов предъявляются повышенные требования. Маломагнитные стали и армированные пластики в конструкциях корпуса используются для минимизации магнитного поля. Важным шагом на пути снижения шумов является отказ от использования двухкорпусной конструкции ПЛ. Переход от двухкорпусной к однокорпусной архитектуре позволяет: 1. Уменьшить подводное водоизмещение ПЛ, что позволяет уменьшить мощность (т.е. габариты и шумность) электродвигателя. Снижение мощности электродвигателя, в свою очередь, ведет как к снижению необходимой мощности дизельгенератора, так и к сокращению времени зарядки аккумуляторных батарей (АБ).

2. Получить увеличенную осадку в надводном положении, что позволяет увеличить диаметр и, соответственно, КПД винта, т.е. идти дальше путем снижения мощности двигателя. Уменьшенные размеры двигателя и дизель-генераторов высвобождают дополнительные объемы для размещения оружия или аппаратуры.

3. Уменьшить количество ненагруженных вибровозбудимых элементов и снизить вероятность появления вибрации корпусных конструкций. Однако атомоход, уступая НАПЛ по большинству характеристик скрытности, практически неограничен в подводном маневрировании ни скоростью, ни, что главное, временем, а НАПЛ должна периодически всплывать на подзарядку аккумуляторных батарей под шнорхель, что делает ее заметной (акустически из-за шума работающих дизелей, визуально – по буруну на поверхности воды и с помощью радиолокации по «засветке» от головки шнорхеля), а следовательно, и уязвимой. Причем чем на больших ходах НАПЛ маневрирует под водой, тем быстрее «киснут» ее батареи. Практика показывает, что дизель-электрические подводные лодки ежесуточно затрачивают от 2 до 5 часов на подзарядку батарей. Кроме того, ограниченность энергетических запасов НАПЛ не позволяет использовать их в арктических районах, покрытых обширными ледовыми полями. Поэтому важнейшим элементом комплексной скрытности, принципиально отличающим НАПЛ 4-го поколения от предшественниц, и стало внедрение воздухонезависимых энергоустановок, исключающих необходимость частого демаски-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Особенности серийных ВНЭУ, применяющихся на НАПЛ 4-го поколения Германский вариант: ВНЭУ на основе электрохимического генератора (ЭХГ). Принцип работы ЭХГ построен на процессе, обратном электролизу. В процессе электролиза при подведении электроэнергии вода разделяется на кислород и водород. В ЭХГ при соединении кислорода и водорода образуются электроэнергия и вода. Электроэнергия используется непосредственно для движения ПЛ, вода – в бытовых и технических целях. Кислород хранится на ПЛ в сжиженном состоянии, водород – в химически связанном. Достоинства: предельно низкая шумность, высокий КПД вследствие получения электроэнергии без механической работы. Недостатки: дорогая и неудобная в эксплуатации из-за того, что пополнение запасов водорода рующего подвсплытия для зарядки аккумуляторов. Применение анаэробных энергетических установок мощностью 100-300 кВт (пока что это предельные для существующих серийных ВНЭУ показатели) повышает срок автономности неатомных ПЛ до 480-720 ч. В одном из походов германская U32 (тип 212) установила своеобразный «мировой рекорд» длительности движения в подводном положении для НАПЛ (без использования шнорхеля), оставаясь погруженной на протяжении двух недель. Конечно, на революцию в подводном кораблестроении, а тем более в тактике и стратегии войны на море это, в общем, существенное улучшение тактических возможностей НАПЛ пока еще не тянет. Образно выражаясь, поменяли короткий поводок на длинный, но… В перспективе, у покупателей НАПЛ с ВНЭУ, конкретно с французской анаэробной установ-

•

военно-техническое сотрудничество • 41

возможно только в базе, оснащенной необходимым оборудованием. КПД: около 70%. Шведский вариант: ВНЭУ на основе двигателя внешнего сгорания (двигатель Стирлинга). Двигатель Стирлинга подобен обычному дизелю с той разницей, что горение топлива происходит не в цилиндре, а в отдельной камере сгорания. Тепло, выделяемое при сгорании, сообщается инертному газу в цилиндре, который приводит в движение рабочий поршень. Достоинства: восприимчивость к любому виду топлива, более полное (по сравнению с дизелем) сгорание топлива, низкая шумность (за счет плавности процесса) в сравнении с ДВС и дешевизна. Недостатки: выделяющиеся пузыри увеличивают вероятность обнаружения ПЛ по спутному следу.

КПД: 30–40%. Французский вариант: ВНЭУ на основе паровой турбины замкнутого цикла (ПТЗЦ). Схема работы ПТЗЦ заключается в следующем: в специальной камере сгорания сжигаются топливо (этанол, дизтопливо) и кислород. Полученное тепло идет на производство пара, который вращает турбину. После прохода сквозь турбину пар конденсируется, полученная вода вновь используется в системе замкнутого цикла. Образовавшийся в процессе сгорания топлива углекислый газ удаляется за борт. Достоинства: низкая шумность, дешевизна. Недостатки: низкий КПД, удаляемый углекислый газ увеличивает вероятность обнаружения ПЛ по спутному следу. КПД: около 20%.

Общий вид верфи «Ховальдсверке-Дойче Верфт»

НАПЛ 4-го поколения типа 214 немецкой постройки

42

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Принцип построения ВНЭУ на топливных элементах немецких НАПЛ 4-го поколения

Внешний вид топливных элементов немецких НАПЛ 4-го поколения Электроэнергия

Кислородный танк

Контрольная аппаратура

Топливные элементы

Водородные металлогидридные аккумуляторы

Дистилированная вода

кой типа MESMA, появилась гипотетическая возможность от этого «поводка» вообще избавиться. Похоже, что французские кораблестроители изначально создавали свой экспортный вариант ВНЭУ и корабля с таким дальним прицелом. Вот это действительно может привести к революционным последствиям, причем не только в подводном кораблестроении. Но не будем забегать вперед – обо всем по порядку.

НАПЛ типа 212

Пути развития анаэробных энергоустановок для НАПЛ Государствами, не являющимися членами «ядерного клуба» и вынужденными пока довольствоваться НАПЛ, информация о внедрении ВНЭУ на серийные (а значит, рыночные) европейские подлодки была воспринята с энтузиазмом. Рыночный успех продукта, способного существенно повысить уровень комплексной скрытности неатомных ПЛ, был предопределен. И, что примечательно, каждый из предложенных типов ВНЭУ (и, соответственно, кораблей) оказался востребован! Так что на первый взгляд определить, кто тут лидер, а кто аутсайдер, не так-то просто. Если не рассматривать дизель замкнутого цикла, бесперспективность которого по причине проблем с утилизацией отработанных газов (что увеличивает вероятность обнаружения ПЛ по спутному следу) и, главное, высокой шумности, очевидна, то мировое развитие ВНЭУ идет по трем

НАПЛ типа 212

Металлогидридные аккумуляторы водорода НАПЛ типа 214

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

военно-техническое сотрудничество • 43

НАПЛ типа 214 ВМС Республики Корея

направлениям. Условно назовем их германское, шведское и французское. Немцы создали ВНЭУ для своих НАПЛ на основе электрохимических генераторов, шведы построили анаэробную установку на основе двигателя Стирлинга, а французы – паровой турбины замкнутого цикла (ПТЗЦ). Немецкий электрохимический генератор Разработанная немецкими специалистами ВНЭУ на основе химических источников тока (топливных элементов) или электрохимический генератор обеспечивает прямое преобразование химической энергии в электрическую. Оно осуществляется в специальных топливых элементах (ячейках), разработанных специалистами концерна «Сименс». ЭУ с ЭХГ имеет ряд очевидных преимуществ перед неатомными воздухонезависимыми установками других типов. В частности, при более высоком, чем у тепловых машин, КПД, электрохимические генераторы обладают низким уровнем потребления кислорода, практически полным отсутствием шумности, имеют малое тепловыделение, а на выходе у них образуется лишь один продукт – вода. Очевидно, что кроме вышеперечисленных достоинств, при выборе немецкими инженерами

данного типа ВНЭУ существенное влияние оказал и общий чрезвычайно высокий уровень химической промышленности этой страны. К объективным недостаткам ВНЭУ с ЭХГ нужно отнести, в первую очередь, трудности, связанные с хранением водорода: держать его на борту субмарины в виде сжатого газа или перекиси – опасно, НАПЛ типа 214 ВМС Греции

а в жидком состоянии (применительно к условиям на борту ПЛ) – чрезвычайно технически сложно. Германские инженеры избрали путь хранения водорода в металлогидридных аккумуляторах (интерметаллидное хранение), при котором пустоты в кристаллической решетке металла занимаются атомами водорода. Однако как для зарядки таких

44

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Тепловая схема работы двигателя Стирлинга

Принцип построения ВНЭУ с двигателем Стирлинга шведских НАПЛ 4-го поколения

Двигатель Стирлинга с генератором Гребной электродвигатель

Углеводородное топливо

Жидкий кислород Аккумуляторная батарея

батарей, так и для заправки жидким кислородом требуются «тепличные» условия, которые можно создать лишь на специально оборудованной береговой базе с тщательно подобранным и обученным персоналом. В результате корабль становится жестко привязанным к малому числу пунктов базирования, что существенно ограничивает его тактическое

применение. Кроме того, среди недостатков этого типа ВНЭУ отмечают техническую сложность и высокую стоимость изготовления топливных элементов, что усугубляется относительно коротким сроком службы их главных компонентов – электродов. Так что проблема учета стоимости «расходных материалов» при использовании данного типа ВНЭУ будет одной из самых серьезных.

Теоретически ВНЭУ с ЭХГ, которой оснащается германская НАПЛ тип 212, позволит подлодке идти под водой на скорости 3 узла в течение 20 суток без подзарядки аккумуляторных батарей (для более крупной немецкой экспортной НАПЛ типа 214 эти показатели несколько хуже). Но при преследовании, атаке и отрыве от противника мощности ВНЭУ, а это 270 кВт на головной подлодке U31 (9 топливных элементов по 30 кВт) и 240 кВт на серийных U32, U33, U34 (по два топливных элемента по 120 кВт), явно недостаточно. Поэтому в боевой обстановке предполагается использо-

Шведская НАПЛ 4-го поколения «Готланд»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

вать преимущественно аккумуляторы, которые дают возможность развивать 20-узловую подводную скорость в течение 1,5–2 часов (на одной. зарядке АБ). По оценкам германских спец­ иалистов, этого вполне достаточно для. двух-трех циклов «преследование-атака-отрыв». Шведский «Стирлинг» Применяемые в шведских ВНЭУ двигатели Стирлинга обладают рядом качеств, обеспечивающих им высокий потенциал именно при применении на НАПЛ. Это, во-первых, минимальные шумность и вибрация при работе (из-за отсутствия взрывных процессов в цилиндрах двигателя и клапанного механизма газораспределения и достаточно плавного протекания рабочего цикла при относительно равномерном крутящем моменте). Во-вторых, это относительно высокий КПД (до 40%), что значительно выше соответствующего показателя лучших образцов дизелей и карбюраторных ДВС. И, в-третьих, это возможность использования в качестве горючего нескольких типов углеводородного топлива (соляр, сжиженный природный газ, керосин и др.). Высокое давление продуктов сгорания «Стирлинга» позволяет удалять их за борт без применения дополнительного компрессора, что экономит энергию и ликвидирует дополнительный источник структурного шума. Эксплуатация двигателей Стирлинга, работающих на традиционном топливе, не требует создания сложной береговой инфраструктуры (в отличие от электрохимических генераторов). Моторесурс современных двигателей Стирлинга составляет 35-50 тыс. часов, что в 5-8 раз превышает срок жизни топливных элементов (около 6 тыс. часов). При сроке эксплуатации ПЛ порядка 25-30 лет применение двигателей Стирлинга позволит сократить необходимое количество подводных лодок на 35-40% по сравнению с потребным числом лодок с электрохимическими генераторами (из-за более высокой надежности). О возможностях НАПЛ типа «Готланд», оснащенных комбинированной ЭУ, включающей в себя ВНЭУ на основе «Стирлингов», можно судить по опубликованным в иностранной печати оценкам варианта ее боевого применения. ПЛ погружается с полным запасом дизтоплива и сжиженного кислорода, с полностью заряженной АБ. Маневрирование на позиции обеспечивается ВНЭУ, АБ при этом отключена. За 9 суток непрерывного подводного плавания НАПЛ может выполнить до пяти циклов «преследование-атака-отрыв» длительностью до трех часов каждый, дополнительно используя АБ для развития больших ходов. После этого, при полном израсходовании кислорода, при разряженных на 50% АБ, имея достаточный запас ДТ, подлодка переходит на использование обычной дизель-электрической ЭУ.

Шведский двигатель Стирлинга

Пост управления ВНЭУ на НАПЛ «Готланд»

•

военно-техническое сотрудничество • 45

46

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Демонстрационная модель НАПЛ «Скорпена»

В ходе учений в Средиземном море, прошедших в 2004 г., шведская подводная лодка «Халланд» (вторая НАПЛ в серии из трех «Готландов») уверенно одержала верх в «схватке» с американской атомной подводной лодкой «Хьюстон» типа «Лос-Анджелес». Затем, в конце 2005 года, во время пребывания «Готланда» в США, состоялась «атака века». Шведская НАПЛ без проблем преодолела противолодочную оборону американской авианосной ударной группировки (АУГ) и условно «торпедировала» новейший атомный ударный авианосец «Рональд Рейган»! Самое примечательное в этом событии то, что корабли охранения и противолодочная авиация АУГ к отражению атаки готовились заблаговременно. После этого американцы «прикрыли» информацию о дальнейших учениях с участием шведской подлодки… По мнению ряда иностранных и отечественных специалистов, двигатель Стирлинга является наиболее конкурентоспособным типом двигателя для анаэробных энергетических установок неатомных ПЛ водоизмещением свыше 1000 т в силу указанных выше преимуществ. Более того, если сегодня разрабатываются установки, увеличивающие подводную автономность до 30-45 суток на режимах ВНЭУ MESMA

Отсек с ВНЭУ MESMA

экономического хода, то в очень недалеком будущем двигатель Стирлинга можно будет рассматривать как единый всережимный источник энергии, обеспечивающий как подводный, так и надводный ход НАПЛ во всем диапазоне нагрузок. Это делает данное направление развития ВНЭУ для НАПЛ явным фаворитом среди конкурентов. В пользу Стирлинга говорит и экономика – стоимость анаэробной установки с такими двигателями для НАПЛ типа «Готланд» составляет около 45 млн. долл. США. Это почти в 3 раза ниже стоимости анаэробной установки с немецким ЭХГ для подлодки типа 212 (стоимость около 120 млн. долл. США)! Казалось бы, все ясно – шведы начинают и выигрывают. Но, увы, в реальной жизни, как и в бизнесе, тем более в бизнесе оружейном, все оказалось не так-то просто. Сегодня шведский «Стирлинг» практически перестал быть рыночным продуктом. О том, почему так случилось – чуть ниже. Французская MESMA Воздухонезависимая ЭУ типа MESMA (эта аббревиатура переводится с французского и расшифровывается как «автономная двигательная установка подводной лодки») разработана

французскими специалистами концерна DСNS специально для поставок на экспорт. Кроме ряда других французских компаний, в ее создании принял участие испанский концерн Bazan. В основе ее – паротурбинная установка, получение пара высокого давления для которой обеспечивается сжиганием этанола в кислороде (в перспективе этанол может быть заменен дизтопливом). Вторичный контур включает в себя обычную паровую турбину, приводящую в движение электрогенератор. Кислород хранится в криогенных емкостях. Пар идет на питание турбины мощностью 200 кВт, а затем конденсируется. Вода повторно используется в системе замкнутого цикла, а образовавшийся в процессе горения топлива углекислый газ выбрасывается за борт. При этом внутреннее давление в системе таково, что удаление газа может осуществляться на глубине, превышающей предельную глубину погружения лодки. КПД данной ВНЭУ составляет всего лишь около 20%, что объясняется большими потерями при многократном преобразовании энергии в процессах сжигания топлива, получения перегретого водяного пара, выработки трехфазного электрического тока, преобразования его в постоянный. И хотя ВНЭУ типа MESMA практически не имеет ограничений по выходной мощности, пока она ограничена 200 кВт. Это объясняется тем, что при больших значениях мощностей ДВС замкнутого типа и двигатели Стирлинга имеют меньшие массогабаритные характеристики и, следовательно, являются более предпочтительными для НАПЛ. Созданная французами ВНЭУ обеспечивает НАПЛ «Скорпена» подводный ход в 4 узла, а длительность плавания в этом случае составляет около 10 суток, т.е. почти вдвое меньше, чем у германских конкурентов. Для достижения более высоких скоростей необходимо использовать традиционные аккумуляторные батареи. И хотя специалисты DCNS заявляют, что скорость хода на ВНЭУ можно поднять за счет повышения мощности турбины и электрогенераторов, на первый

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

взгляд, сравнивая французское предложение с немецким и шведским, может показаться, что «гора родила мышь». По логике вещей, этот тип ВНЭУ для неатомных подлодок просто обязан был проиграть рыночную борьбу. Но… ларчик-то, похоже, оказался с двойным дном, и все происходит с точностью до наоборот! Французские инженеры не зря называют свое детище не иначе как «атомная энергоустановка во всех аспектах, за исключением лишь того, что у нее другой главный контур». Действительно, принципиальная схема ВНЭУ типа MESMA реализована практически аналогично тепловой схеме ЯЭУ с тремя ступенями преобразования энергии. Это, кстати, является главной причиной ее низкой экономичности и, следовательно, большого расхода кислорода, что влечет за собой рост водоизмещения. Но именно MESMA и является той «изюминкой на торте», которая предопределила рыночный успех французской «Скорпены»! Почему? А давайте представим, что на «Скорпену» будет врезан еще один отсек с ядерным реактором и обвязкой первого контура? Причем французы его поставлять не будут. И индийцы, и пакистанцы, к примеру, вполне смогут решить эту задачу самостоятельно. И не только они. Поэтому неудивительно, что первый реальный контракт на ВНЭУ типа MESMA был заключен DCNS еще в 1994 году, когда ВМС Пакистана заказали 3 неатомные ПЛ типа «Агоста-90В» (тогда «Скорпена» еще только проектировалась). Последняя из них, названная «Хамза», была оборудована секцией с ВНЭУ в ходе постройки, а две первых будут модернизированы врезкой отсека с MESMA несколько позже. Затем последовал закономерный выигрыш тендера в Индии, который некоторые эксперты оценили как сенсационный. Еще бы! Индийцы, как говорится, «наступили на горло своей песне», демонстративно «не заметив», что французы поставляют свою технику Пакистану…

НАПЛ типа «Скорпена» ВМС Испании

•

военно-техническое сотрудничество • 47

НАПЛ «Хамза» ВМС Пакистана

Известно, что существуют экспортные проекты, предложенные DCNS, по оснащению подлодок гибридными энергетическими установками с включением в их состав маломощных атомных реакторов. Подводные лодки, оснащенные малогабаритными ядерными реакторами, по существу, останутся дизельными (так декларируется). Эти установки фирма предполагает поставлять в виде отдельной секции, полностью подготовленной к врезке в корпуса существующих ПЛ или к сборке строящихся. Да, они не дадут огромных мощностей, но дальность подводного хода ПЛ возрастет несоизмеримо с обычными НАПЛ. «Поводок» будет снят! Это будут уже корабли совсем другого класса. Некоторые итоги и перспективы Итак, становится понятным, что французские кораблестроители в лице «Скорпены» поставляют своим заказчикам не тривиальную НАПЛ, а «без пяти минут» атомоход. Это уникальный, революцион-

ный, если хотите, в своем роде продукт. Во-первых, эта ПЛ не подпадает под ограничения системы нераспространения по формальным признакам (здесь необходимо оценить дальновидность, прагматизм и решительность не только французских инженеровкораблестроителей, но и политиков). Во-вторых, несущая в себе все передовые технологии, на основе которых спроектированы французские АПЛ «Рубис» и «Триомфан», эта ПЛ отвечает самым современным требованиям к кораблям своего класса, причем с упором на возможность боевой работы в океанской зоне. В-третьих, в силу модульности своей конструкции, она способна удовлетворить потребности заказчика, как находящегося «в шаге» от готовности обзавестись собственными АПЛ, так и собирающегося идти к этому в режиме «степ бай степ». Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что «Скорпена» в ближайшие годы просто обречена побеждать на международных тендерах в тех странах, где можно ожидать в обозримом будущем принятия на вооружение подводных атомоходов. Немцам, даже после устранения шведской угрозы, там ничего серьезного не светит. Действительно, а как же шведы? Где же их Стирлинги? Приходится констатировать, что на данном историческом этапе ВНЭУ «шведского типа», как и их новые подлодки, в схватке за рынок участия не принимают. По крайней мере, открыто. Почему так произошло? На поверхности лежит тот факт, что германская «Ховальдтсверке Дойче верфт» (HDW) приобрела 100% акций шведской кораблестроительной компании «Кокумс нэйвал системз», тем самым став собственником… всего шведского военного кораблестроения. Немцам пришлось раскошелиться, но таким образом важнейшего конкурента они убрали. Почему немецкие бизнесмены и кораблестроители пошли на такой шаг? Первая причина в том,

48

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Японская НАПЛ типа «Оясио»

Американцы и японцы вступают в игру Первыми, после шведов, перспективность анаэробных установок на основе двигателей Стирлинга осознали японцы. Еще в середине 90-х годов прошлого века главные поставщики министерства обороны Японии по строительству подводных лодок, компании «Кавасаки дзюкоге» и «Мицубиси дзюкоге», по шведским лицензиям начали освоение серийного производства «Стирлингов». В 2000-2001 годах на кораблестроительной верфи в г. Кобе фирмой «Мицубиси дзюкоге» были проведены работы по оснащению превращенной в опытный корабль ПЛ «Асасио» (седьмой корпус в серии ДЭПЛ типа «Харусио») энергетичеЯпонская НАПЛ «Сорю»

НАПЛ «Сорю» во время испытаний

ской установкой замкнутого цикла с двигателем Стирлинга. Для этого между жилым и двигательным отсеками был врезан 9-метровый блок с анаэробной установкой на основе двигателя Стирлинга. Ходовые испытания прошли успешно. Поэтому уже с 2003 года японские ПЛ типа «Оясио» (а именно – два последних корабля в серии из 11 единиц – «Сетосио» и «Мотисио») строятся с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга. В настоящее время в строй вступают новейшие НАПЛ типа «Сорю» (пока заказано 5 единиц) водоизмещением 2900/4200 т. Головная подлодка этого типа оснащена анаэробной установкой с двигателем Стирлинга мощностью 800 кВт.

что при трезвой оценке рыночных перспектив (а германское подводное кораблестроение нацелено прежде всего именно на экспорт) немцы сделали вывод о возможности поражения в конкурентной борьбе в случае появления на рынке «Стирлингов» с более высокими характеристиками. Самим заняться этим направлением? Нужны инвестиции и время. А его то и не было. Кроме того, «играющий первую скрипку» в создании энергетики германских НАПЛ концерн «Сименс» – признанный мировой лидер в области корабельной электроэнергетики, но не тепловых машин. Отсюда вторая причина – на базе шведских разработок и технологий «немецкий Стирлинг» можно будет создать в достаточно короткие сроки. И, наконец, третья причина, немцам было необходимо не допустить «расползания» «стирлинг-технологий» по конкурентам. Не хватало еще, чтобы эти скандинавы их русским продали! «Амуры» с «единым Стирлингом»… О такой «страшилке» лучше и не думать! Но так ли уж просты шведы? Вот так просто взять и сдать конкурентам научно-техническое направление, которым они занимались с начала 60-х годов? И именно в тот момент, когда в руках появился настоящий рыночный образец, который может окупить все затраты и принести громадную прибыль? Не вяжется что-то. Логичнее предположить другой вариант. Мы знаем, что Швеция – «страна победившего социалистического капитализма», и большой бизнес обложен там серьезным прогрессивным налогом. Когда перед топ-менеджерами проекта шведских НАПЛ появилась перспектива реальных огромных денег, нужно было искать выход по минимизации налогов. Как представляется, такой выход и был найден – бизнес был спрятан в… Японии и США, а на немцах заработали дополнительно. Чтобы окончательно убедиться в этом, нужно лишь выяснить, в каких странах по контракту работают сегодня ведущие специалисты по «шведскому Стирлингу». Конечно, и работы в королевстве «трех корон» на этом направлении не остановились окончательно: модернизируются, с врезкой отсека с ВНЭУ, два «Вестерготланда», проданные Сингапуру (проект A17S). Продолжается, но уже под пристальным германским надзором, работа над перспективной НАПЛ «Викинг» (проект А24-28). Пока только для собственного флота. А ведь имя для корабля было выбрано не случайно! В реализации проекта должны были участвовать еще две скандинавские страны – Дания и Норвегия. Планировалась серия из 12 НАПЛ (официально – с ВНЭУ, способными обеспечивать непрерывный подводный ход в течение как минимум трех недель, но, вполне возможно, что и с «единым Стирлингом»), по четыре ПЛ для каждой

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

из стран-участниц. Шведский «Кокумс», норвежская компания «Конгсберг» и датская «Оденсе столшипсваерфт» даже образовали международный консорциум для практической работы над «Викингом»… Не исключено, однако, что после поглощения «Кокумса» немцы «утрясут» все спорные вопросы с норвежцами и датчанами, после чего на международном рынке НАПЛ может появиться новое предложение, которое заинтересует многих. Тем временем, немецкие кораблестроители после окончания победоносного «шведского похода», достаточно прочно утвердившись на рынке НАПЛ со своими 212 и 214-ми лодками, устремили свой взгляд на восток, где отчаянно боролось за выживание неатомное подводное кораблестроение еще одного потенциального конкурента – России. После «разведки боем», завершившейся приобретением «Сименсом» блокирующего пакета акций концерна «Силовые машины», логично ожидать и генерального наступления – попытки убедить российское государственное и флотское руководство в готовности продать нам по сходной цене свои НАПЛ с ЭХГ, передать технологии и т.д. «Только «Амурами» больше не занимайтесь, ведь с энергетикой у вас все равно пока ничего не получается»… Было бы и странно, если бы все получалось – ведь создавать серийную энергетику наших новых НАПЛ планируется на предприятиях «Силовых машин»! Это относится, в частности, к разработанному в НИИ ЭФА главному гребному электродвигателю СЭД-1 (по сути, аналог «сименсовского» «Пермазина»). Не удивительно, что до сих пор с «Электросилой» (входящей в «Силовые машины»), которая почему-то рассматривается в качестве производителя (!) этих двигателей, не согласованы ни реальные сроки, ни цены… Более того – «идет зондаж» на тему переработки проекта двигателя. А это уже не год и не два. Это новое изделие, новые проблемы, новый полный цикл испытаний! Что мешает осуществить внедрение СЭД-1 в серию в НИИ ЭФА, входящем в мощную кооперацию Росатома? Пока государство будет продолжать закрывать глаза на все это безобразие, то о каких НАПЛ нового поколения мы вообще говорим! Немцы правы: нет энергетики – нет корабля. Только «правды» у нас разные. Хорошо бы об этом помнить! А вот тест «на педикулез» для немецких партнеров провести можно – предложить им продать нам «шведский Стирлинг». Очень интересно взглянуть на их реакцию! О чем необходимо сказать в заключение. Несмотря на все проблемы, рынок НАПЛ Россией еще не потерян окончательно. Но для того, чтобы на нем удержаться, необходимо не утешать себя тем, что «Варшавянки» пусть и по «дикому демпингу», но пока еще продаются. Нужно приложить все

•

военно-техническое сотрудничество • 49

НАПЛ «Готланд» и условно потопленный ею авианосец «Рональд Рейган»

По сообщениям ряда СМИ, начиная с 4-го корпуса, корабли этой серии будут оснащаться единой силовой установкой на основе «Стирлингов» суммарной мощностью свыше 1600 кВт, став, таким образом, первыми НАПЛ в мире с единой силовой установкой нового типа. В качестве рабочего тела двигателя используется азот. Кстати говоря, даже само название головного корабля – «Сорю» о многом говорит. Это имя носил один из авианосцев соединения вице-адмирала Нагумо, разгромившего ПирлХарбор. Так что японский флот, судя по всему, внутренне преодолел послевоенный «комплекс неполноценности», становясь реальной силой и аргументом при решении международных проблем (например, проблемы «северных территорий»). Очевидно, что вступление в строй этих подлодок грозит резким изменением баланса сил между нашим ТОФ и японскими ВМС. Исторический опыт подсказывает, чем это может закончиться… Свой окончательный выбор по типу анаэробной установки сделали и американцы. Их решение однозначное – двигатели Стирлинга. Для этого в 2005 году ВМС США взяли в лизинг шведскую подводную лодку проекта A19S «Готланд».

НАПЛ типа «Вестерготланд» готова для передачи для ВМС Сингапура

Субмарина используется для отработки противолодочных операций кораблями американского флота. Лодка приписана к военно-морской базе Сан-Диего (штат Калифорния), где находится недавно образованное командование противолодочной войны. ВМС США в последнее время вновь стали проявлять повышенное внимание к противолодочной обороне. Это объясняется стремительным ростом военно-морских сил народноосвободительной армии Китая и, прежде всего, повышением качественного уровня подводного флота КНР. Однако понятно, что подводная лодка «Готланд» нужна США и для освоения современных технологий неатомного подводного судостроения. Дело в том, что американские верфи не строят дизель-электрические подлодки почти 50 лет и не владеют соответствующими технологиями. А мировой рынок НАПЛ становится все более привлекательным. В связи с этим вполне логичным выглядит тот факт, что американская корпорация «Нортроп Грумман» и «Кокумс» подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого, с согласия шведского правительства, американские специалисты получили возможность досконально изучить конструкцию этой подлодки.

50

•

военно-техническое сотрудничество

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Модель НАПЛ «АМУР 1650» на выставке IMDS-2009

силы и государственную волю для возобновления нормального серийного строительства НАПЛ новых отечественных проектов для собственного флота. Причем как серии «Лада», экспортным вариантом которой является «Амур-1650», так и малых подлодок, разработанных в СПМБМ «Малахит». Необходимо определиться с типом или типами ВНЭУ, которые мы будем развивать, обходить-

ся дальше без них уже нельзя – это важнейший элемент повышения комплексной скрытности НАПЛ. Многим специалистам представляется, что необходимо развивать не один тип ВНЭУ, а два – на основе ЭХГ для МПЛ и СМПЛ, и на основе тепловых машин для ПЛ водоизмещением порядка 1000 т и выше. Наиболее предпочтительным вариантом представляется «Стирлинг».

Бразилия: маски сброшены По сообщению «Defense-aerospace.com», появившемуся в последних числах июля этого года, министерство обороны Бразилии дало официальное разъяснение по недавно опубликованным в СМИ материалам, согласно которым возникает некоторая путаница, с какой из стран – Францией или Германией – государство будет реализовывать национальную программу создания атомных подводных лодок. В СМИ были опубликованы материалы, чрезмерно преувеличивающие роль немецкой компании HDW, основанные на строительстве подводных лодок типа 214. Минобороны Бразилии заявляет, что оба эти проекта – создание АПЛ и обычных лодок типа 214 – несопоставимы. Предложение Германии – это строительство лишь двух обычных лодок с дизельэлектрической установкой без возможности эволюции до уровня атомных субмарин, так как Германия не обладает такими технологиями (имеет нулевой процент этого рынка). Кроме того, будут переданы лишь некоторые технологии, причем только для строительства, и то в ограниченной форме. Предложение Франции – из другого ряда. Контракт включает в себя строительство в Бразилии четырех обычных лодок типа Scorpene, которые позволят создать на их базе ПЛ с ядерной энергетической установкой, причем французами будет передан весь комплекс технологий (не только строительные технологии, но и весь проект, включая технологии боевых систем).

Французское предложение затрагивает весь цикл работ, начиная от проектирования, строительства верфи и кончая сооружением новой военно-морской базы. Ядерная часть подводной лодки будет в полной мере национальным бразильским проектом. Строительство новой верфи и новой базы для атомных лодок ведется с 1993 года в Сепетиба (Sepetiba, район Рио-де-Жанейро). Неправильно утверждать, что это ненужные расходы, инициированные французами. Строительство, а потом и дальнейшее базирование атомных лодок должно производиться в местах, строго отвечающих всем требованиям – как технологическим, так и экологическим (чего Бразилия пока не имеет). Нынешняя база в бухте Гуанабара (Guanabara), используемая для базирования обычных лодок, не имеет достаточной глубины для эксплуатации атомных субмарин. Бразилия настаивает на том, что база и верфь должны быть построены отечественными компаниями, которые будут нести полную ответственность за свою деятельность. Французская компания DCNS выбрала партнера – фирму Odebrecht. Независимо от того, кто будет отвечать за реализацию программы, секретность будет соблюдена в полной мере. Не будет никаких публичных разглашений карт военных объектов и публичного тендера. Минобороны Бразилии считает, что дизайн корпуса лодки Scorpene является типичным для атомной субмарины. Кроме того, в лодке используются

На основе собственных наработок и учета французского опыта самое серьезное внимание следует уделить варианту «Лады» с атомной энергетикой. Не забывая при этом о том, что атомные энергоустановки (АЭУ) на основе реакторов с жидкометаллическим теплоносителем имеют значительно больший КПД в сравнении с АЭУ с водо-водяными реакторами, а, следовательно, для кораблей такой размерности, более предпочтительны. Требует оперативного решения проблема блокирующего пакета «Сименса» в «Силовых машинах». Наивно полагать, что основной конкурент нашего флотского энергетического машиностроения приобретал такой рычаг влияния с благими для нас целями. Эта «колодка на шее» нашего кораблестроения должна быть снята. И главное. Необходимо кардинально усилить пакет законодательных мер по защите предприятий оборонной промышленности как минимум на трех уровнях кооперации от враждебного проникновения и поглощения. И сделать это быстро. Очень быстро! Ибо если это не будет сделано, все разговоры о сохранении и восстановлении нашей «оборонки» останутся лишь пустыми сотрясениями воздуха. Александр Чернов технологии, разработанные в ходе реализации программы строительства новейших французских АПЛ Barracuda, и, наконец, во Франции разрабатывается новое поколение лодок с ядерной энергетической установкой. Все это будет способствовать успешной эволюции лодок Scorpene в атомные. Кроме того, бразильский флот имеет достаточную информацию о том, какого высокого мнения о лодках Scorpene имеют в ВМС Чили, эксплуатирующих субмарины этого типа. Вклад бразильской стороны в разработку и строительство атомных лодок будет составлять 20%, то есть отечественные компании должны будут производить более чем 36 тысяч комплектующих. Уже выбраны более 30 бразильских компаний, которые будут задействованы в этой программе. Бразильский флот должен быть оснащен как атомными, так и обычными подводными лодками для обороны своего побережья, включая акваторию реки Амазонка. Для защиты обширных морских границ будут использоваться атомные ПЛ, оснащенные обычным вооружением. Программа строительства АПЛ даст мощный толчок приобретению технологий двойного назначения, что будет способствовать дальнейшему повышению конкурентоспособности бразильской промышленности, укреплению национальной оборонной стратегии, которая является важной частью национальной стратегии развития, говорится в заявлении министерства обороны Бразилии.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

военно-техническое сотрудничество • 51

«АРИХАНТ» ИЗ ВИШАКХАПАТНАМА И ДРУГИЕ

26 июля 2009 года в торжественной обстановке, с разбиванием о нос корабля традиционного кокосового ореха (заменяющего нашу неизменную бутылку шампанского) состоялся торжественный спуск на воду первой атомной подводной лодки индийской постройки, получившей гордое имя «Арихант» («Истребитель врагов»). Тем самым был открыт новый этап в истории индийского флота: он стал шестым (после ВМС США, России, Великобритании, Франции и Китая) флотом мира, располагающим самым грозным средством вооруженной борьбы на море – атомными подводными лодками… Биография индийского подводного флота началась сравнительно недавно, в 1963 году. Тогда Индией у своей бывшей метрополии, Великобритании, была приобретена одна из подводных лодок времен Второй мировой войны. В силу своего почтенного возраста тот корабль мог использоваться только для тренировок подводников. Но уже в следующем году был подписано советскоиндийское соглашение, в соответствии с которым Индия закупала в СССР шесть наиболее современных для своего времени ДЭПЛ 641-го проекта. 8 декабря 1968 года (сегодня эта дата отмечается в Индии как «День подводника») национальные ВМС получили свой первый «Фокстрот». К настоящему времени индийский флот имеет в своем составе 16 ДЭПЛ: четыре германских «Тип 209/1500», а также 10 российских проекта 877ЭКМ и две проекта 641К.

8 декабря 1968 года произошло еще одно историческое событие: в тот же день Дели был официально провозглашен стратегический курс на создание собственного атомного подводного флота. Однако от первых деклараций до практи-

ческих действий прошло около 15 лет. Лишь в 1983 году в Индии начались полномасштабные исследовательские работы по созданию «национальной» АПЛ. В том же году две группы индийских моряков начали тренировки в учебном центре под Владивостоком. В дальнейшем они приступили к практическому освоению материальной части на АПЛ Тихоокеанского флота К-43 (проект 670), выделенной Советским Союзом для передачи в долгосрочную аренду (или, как теперь говорят, в лизинг) индийским ВМС. Этот корабль, заложенный на ССЗ им. А. Жданова (г. Горький) 9 мая 1964 года и вступивший в строй в ноябре 1967 года, в начале 1980-х годов прошел модернизацию. Корабль водоизмещением 3574/4980 м3 отличался умеренной шумностью, мог развивать в подводном положении скорость до 28 узлов, имел рабочую глубину погружения 240 м и предельную глубину 300 м. Экипаж лодки составлял 102 человека, автономность равнялась 60 суткам. «Главным калибром» К-43 являлись восемь самонаводящихся противокорабельных ракет с подводным стартом комплекса «Аметист», способных на трансзвуковой скорости поражать надводные цели на дальности до 80 км. К лету 1987 года лодка была полностью подготовлена к переходу в Индию. Однако в силу различных (в первую очередь политических) причин, передача АПЛ новому владельцу затягивалась и только личное обращение премьер-министра Индии Раджива Ганди к Михаилу Горбачеву позволило сдвинуть дело с мертвой точки: «процесс пошел». В результате К-43 была переименована в УТС-550 (учебно-тренировочная станция). 5 января 1988 года на ней был поднят индийский военно-морской флаг и лодка получила новое имя – «Чакра», а также бортовой номер S-71. А спустя 10 дней подводная лодка отправилась к

новому месту службы. Следует отметить, что сдача в аренду Индии К-43 оказалось весьма выгодном предприятием для Советского Союза. Он получил (по зарубежным данным) приблизительно 75-80 млн. долл. по курсу 1980-х годов. Руководство индийских ВМС ответственно подошло к вопросу обеспечения эксплуатации нового корабля. Для базирования АПЛ был построен специальный пирс с 60-тонным краном, созданы службы радиационной безопасности, крытый док-эллинг, мастерские. При стоянке на базе на лодку подавалась вода, сжатый воздух и электроэнергия, позволявшие беречь ресурс систем корабля. А эксплуатировалась «Чакра» индусами весьма интенсивно – в течение трех лет она участвовала практически во всех крупных военно-морских учениях индийского флота, проведя, в общей сложности, около года в море. Кроме учений, лодка использовалась и как стенд для отработки ряда технических систем индийской разработки и производства.

5 января 1991 года срок аренды подводной лодки истек и, несмотря на попытки Индии продолжить эксплуатацию «Чакры», а также взять в лизинг новый корабль (которому даже было присвоено название – «Чатра») политическое руководство СССР, пораженное психическим заболеванием под названием «новое мышление» и все больше попадавшее в политическую зависимость от США, отказало в этой просьбе дружественной стране. 28 апреля 1992 года бывшая «Чакра» своим ходом прибыла на Камчатку и 3 июля того же года была исключена из списков флота. Однако полученный индийской стороной в ходе трехлетней эксплуатации атомохода опыт не пропал даром: на основе хорошо изученного На фото вверху: АПЛ проекта 971 ВМФ России

52

•

военно-техническое сотрудничество

и отлично зарекомендовавшего себя в индийском флоте 670-го проекта Дели на рубеже 19801990-х годов было решено в рамках программы ATV (Advanced Technology Vessel) разработать и построить собственную АПЛ. При этом планировалось, что Россия окажет Индии помощь в проектировании корпуса субмарины, а Индия самостоятельно разработает атомную энергетическую установку. Сообщалось, что закладка лодки состоится в 1997 году (что, видимо, и произошло в обстановке повышенной секретности). Однако первый «подход к снаряду» индийских судостроителей оказался неудачным: работы ограничились заготовкой корпусных конструкций (в дальнейшем, видимо, разобранных) и закупкой некоторого оборудования. Вероятно, к тому времени Индия попросту оказалась не готовой к реализации столь сложной и масштабной программы, как строительство атомной подводной лодки. В 1999 году в прессе вновь появились сообщения о том, что Индия возобновила работы по созданию своего атомохода. Закладка лодки, получившей название «Арихант» («Истребитель врагов») состоялась, очевидно, в 2002 году (следует заметить, что это событие вновь не афишировалось и не освещалось в печати). Строительство велось в доке судостроительного центра в г. Вишакхапатнам (штат Андхра-Прадеш). Следует сказать, что программа ATV постоянно сталкивалась с техническими проблемами, превратившими ее в «долгострой», подобно многим другим ключевым индийским программам военного строительства (самолет «Теджас», танк «Арджун», зенитный ракетный комплекс «Акаш» и т.д.). Однако, по сообщениям зарубежных СМИ, к середине текущего десятилетия наметился определенный качественный сдвиг, позволивший управлению по оборонным исследованиям и разработкам (DRDO) передать часть работ частному подрядчику «Ларсен & Турбо». Эта фирма завершила изготовление секций корпуса АПЛ. Главные проблемы, с которыми столкнулись в ходе осуществления программы ATV, как сообщали зарубежные средства массовой информации, были связаны с ростом габаритов системы биологической защиты лодочного атомного реактора. Однако к 2007 году (как сообщает ряд источников – не без участия российских специалистов) они были преодолены. Официальная церемония спуска на воду новой субмарины (на этот раз вполне публичная, с прибытием высокопоставленных гостей, широко освещавшаяся индийскими и мировыми СМИ) состоялась 26 июня 2009 года. Что же представляет из себя первый индийский атомоход? Внешне «Арихант», имеющий однокорпусный архитектурно-конструктивный тип, напоминает своеобразный симбиоз «рубиновских» «Борея» и «Амура», что, впрочем, и не

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Премьер-министр Республики Индия Манмохан Сингх во время церемонии спуска на воду АПЛ «Арихант»

удивительно, учитывая ту роль, которую сыграли российские кораблестроители (в том числе и весьма именитые) в создании этого корабля. Передние горизонтальные рули крепятся на ограждении выдвижных устройств, имеющем «косую» «рубиновскую» форму. Подводное водоизмещение субмарины составляет 6500 м3, длина – 112 м, диаметр прочного корпуса – 10 м. Лодка, выполненная по одновальной схеме, оснащена водо-водяным реактором на 80 МВт и ТЗА. Проектная скорость полного подводного хода составляет 24 узла, полного надводного хода – 12 узлов. За рубкой, в коротком банкете, наподобие труб эскадренного броненосца времен Русско-японской войны «Наварин», установлены четыре шахты, способные вмещать по одной баллистической ракете увеличенной дальности, или по три крылатых ракеты «Брамос» российско-индийской разработки. В носовой части лодки, над отсеком ГАК, расположено шесть 533-мм торпедных аппаратов. Экипаж «Ариханта» составляет 95 человек. Предполагается, что первоначально лодка будет оснащена сверхзвуковыми (М=2,5) крылатыми ракетами с подводным стартом «Брамос», способными, летя по переменному профилю, поражать цели на дальности до 280 км. Комбинированная инерциально-радиолокационная система самонаведения обеспечивает ракете возможность поражения как надводных, так и радиолокационноконтрастных наземных целей. Организация оборонных исследований и разработок (DRDO) МО Индии с 1990-х годов ведет разработку запускаемой с борта подводной лодки баллистической твердотопливной ракеты увеличенной дальности К-15, известной также как «Сагарика» («Морская»). В феврале 2008 года состоялось первое успешное испытание этой БР,

стартовавшей со специальной подводной платформы. С большой долей вероятности можно предположить, что эта одноступенчатая ракета будет нести ядерную боевую часть. Дальность действия К-15 составляет 700 км. В дальнейшем не исключено появление модификаций ракеты с большей (порядка 1000-1500 км) дальностью. Однако создание Индией «настоящих» БРПЛ типа «Трайдент», «Синева», М-45 или DF-31 представляется делом отдаленного будущего. Для размещения подобного оружия придется создавать принципиально новые подводные корабли, имеющие мало общего с «Арихантом». «Брамос» и «Сагарика» должны использовать универсальную вертикальную пусковую установку, вмещающую одну К-15 или три «Брамоса» (вероятно, созданную на базе российской пусковой установки, примененной на МЦАПЛ «Северодвинск»). Торпедный боекомплект «Ариханта» должен включать, по-видимому, 28-30 универсальных телеуправляемых торпед (как вариант – французские тяжелые электрические торпеды F-21 «Артемис», используемые и на лодках типа «Скорпена», которые предполагается строить в Индии по лицензии). По сути, «Арихант» (который планируется ввести в строй в 2012 году) представляет собой опытный корабль. На нем предполагается отработать основные решения в области атомных энергетических установок и других корабельных систем, которые должны быть реализованы на серийных кораблях. Всего, помимо первой АПЛ, индийцы предполагают построить к 2025 году четыре субмарины усовершенствованного типа, которые будут иметь увеличенное водоизмещение, более мощную АЭУ, подводную скорость до 28 узлов и восемь универсальных ракетных шахт. Общая

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

стоимость программы оценивается примерно в 140-200 млрд. рупий (3,0-4,3 млрд. долл.). Следует сказать, что спуск на воду «Ариханта» вызвал не только технический, но и большой политический интерес. Первым на это событие весьма эмоционально отреагировал основной геополитический противник Индии – Пакистан, назвавший постройку первой атомной подводной лодки Индии шагом к дестабилизации региона, способным привести к усилению гонки вооружений. «Этот шаг может представлять опасность для региональной безопасности и баланса сил», – заявил официальный представитель командующего ВМС Пакистана Салман Али. По его мнению, «появление атомной подлодки в индийском флоте повлияет не только на политику Пакистана, но и на решения других стран». В то же время, по словам пакистанского адмирала, «строить (пакистанскую) атомную подлодку или нет – решит наше правительство. Флот Пакистана исполнит любой его приказ». Нью-Дели не скрывает, что преследует в качестве главной стратегической цели завершение формирования собственной ядерной триады. В настоящее время Индия уже обладает ударной авиацией, способной нести тактическое ядерное оружие. Сухопутные войска имеют в своем распоряжении грунтово-мобильные ракетные комплексы оперативного звена «Агни-1» (дальность до 700 км) и стратегические (средней дальности) «Агни-2» (2500 км), которые могут оснащаться ядерными боеголовками. Наличие в составе ВМС атомных подводных лодок с БРПЛ, по-видимому, рассматривается руководством страны как третья составляющая национальной концепции «гарантированной способности нанесения второго удара», соответствующей провозглашенной Индией доктрине неприменения первой ядерного оружия. Если «Арихант» в какой-то мере является аналогом российских, НАТОвских и китайских ПЛАРБ (имея по сравнению с ними большую универсальность за счет включения в состав вооружения корабля оперативно-тактических многоцелевых крылатых ракет «Брамос»), то другая индийская перспективная АПЛ, «Нерпа» (такое название она носит в российском флоте до передачи индийцам) является классической многоцелевой атомной подводной лодкой 971-го проекта. Следует сказать, что эти корабли, начавшие поступать на российский флот с конца 1980-х годов и постоянно совершенствующиеся, относятся к числу одних их сильнейших в мире в своем классе, несколько уступая, разве что, американским «штучным» МЦАПЛ типа «Сивульф». «Нерпа» в настоящее время проходит повторные испытания, готовясь к передаче индийской стороне. После передачи этой лодки ВМС Индии на ней будут готовиться экипажи для «Ариханта». А всего Индия намерена получить в аренду три

•

военно-техническое сотрудничество • 53

лодки пр. 971. Как сообщило недавно агентство ИТАР-ТАСС со ссылкой на источник в ОПК РФ, российская и индийская стороны подписали контракт о лизинге первой субмарины этого типа сроком на 10 лет. По данным зарубежных источников, стоимость контракта составила 1,7-1,8 млрд. долл. Атомные ударные подводные лодки 971-го проекта имеют длину 110,3 м, ширину 13,6 м и среднюю осадку 9,7 м. Их корпуса изготовлены из слабомагнитной стали. Предельная глубина погружения МЦАПЛ – 600 м, полная подводная скорость – более 33 узлов, скорость надводного хода – 11,6 узла. Сегодня это одни из самых малошумных и быстроходных подводных лодок мира. Автономность плавания кораблей 971-го проекта – 100 суток, экипаж – 73 человека. «Нерпа» имеет четыре 650-мм и столько же 533-мм торпедных аппаратов. Она может нести как торпеды, так и тактические крылатые ракеты типа Club с дальностью 250 км, а также мины. Получив в лизинг на длительный срок лодки 971-го проекта, Индия, безусловно, станет одной из мощнейших морских держав, способной (теоретически) успешно конкурировать со своим партнером по ШОС – Китаем и вести в Индийском океане эффективную борьбу с любыми флотами мира, дерзнувшими направить туда свои боевые корабли. А ее превосходство на море над Пакистаном станет подавляющим. Однако перспективы индийского атомного подводного флота, по-видимому, не ограничиваются «Арихантами» и МЦАПЛ 971-го проекта. В настоящее время в Индии на верфи «Магазон док лтд.» (г. Мумбай) по французской лицензии предполагается построить шесть НАПЛ типа «Скорпена» (Scorpene) с опционом еще на девять кораблей этого типа. Соответствующее межправительственное соглашения было подписано в 2005 году, однако окончательный контракт с концерном Thales еще не оформлен ввиду финансовых разногласий сторон. В настоящее время предполагается, что

первая лодка этого типа войдет в строй после 2014 года (хотя раньше существовали и более оптимистичные планы). Хотя индо-французские договоренности предусматривают строительство лодок в обычном дизель-электрическом варианте (так называемый Scorpene-Base), в дальнейшем лодки этого проекта планируется дооснастить воздухонезависимой энергетической установкой, позволяющей существенно расширить тактические возможности субмарин. Первоначально предполагалось, что индийские «Скорпены» получат автономный модуль MESMA, представляющий собой турбогенератор, питаемый паром от парогенератора замкнутого цикла (такие модули уже устанавливаются на пакистанских подводных лодках индийской постройки). В последнее время появились сообщения, что индийцы, взявшие принципиальный курс на создание атомного подводного флота, намерены превратить свои «Скорпены» в атомоходы, оснастив их модулями со вспомогательными ядерными энергетическими установками (по образу советской лодки пр. 651Э) или осуществив более радикальную переработку проекта и превратив НАПЛ в «полноценные» АПЛ с ГЭУ, представляющей собой уменьшенный вариант энергетической установки «Ариханта». Однако сомнительно, что полноценную ядерную энергетику, обеспечивающую АПЛ приемлемые характеристики, удастся «втиснуть» в корпус «Скорпены», имеющей полное водоизмещение менее 1700 м3. Самая миниатюрная американская АПЛ, противолодочная Tullibee, имела водоизмещение 2180/2610 м3 и развивала подводную скорость всего 16 узлов, что признавалось совершенно недостаточным для решения боевых задач. Поэтому в данном случае можно говорить лишь о постройке полностью новых малых АПЛ, спроектированных на базе ДЭПЛ «Скорпена». Владимир Ильин

НАПЛ типа «Скорпена»

54

•

авиация

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

«ПОСЛЕДНИЙ ШАНС»

(25-летию первой советской баррикады посвящается)

В

ся история мировой авиации свидетельствует, что наиболее ответственным этапом полета является посадка. Эта задача существенно усложняется при посадке на взлетно-посадочные полосы (ВПП) ограниченной протяженности или на движущуюся палубу авианосца. Проблема снижение риска в таких условиях привела к созданию специальных аэродромно-технических средств, сокращающих неконтролируемый пробег. Для наземных ВПП такая посадка чревата выкатыванием на необорудованное покрытие с ожидаемыми последствиями, а неконтролируемый пробег по палубе

Фото 1. Юджин Элай (Eugene Ely) производит посадку на крейсер «Пенсильвания» 18.01.1911 г

авианосца заканчивается уходом на второй круг или катапультированием пилота. Снижение аварийности в таких случаях достигается применением широкого класса тормозных систем, объединенных единым термином – аварийный барьер (aircraft arresting barrier – AAB). Специфика посадок на ВПП наземного базирования и палубы авианосцев определила направления технического прогресса в разработке аварийных систем посадки. Исторически первая потребность в аварийных барьерах возникла у энтузиастов посадок на плохо оборудованные дощатые настилы, размещенные на торговых или боевых кораблях. Приоритет в применении аварийного барьера принадлежит пионеру первой посадки на крейсер «Pennsylvania» Eugene Ely 18 января 1911 г. Идея посадки и ее детали были предложены Eugene Ely и организатором полета Curtiss’ом, конструктором самолета, на котором были совершены эти блестящие подвиги. Самолет Curtiss Mod. D-IV также впервые был оснащен tailhook – прообразом современного гака (крюка), который предложил и выполнил авиатор Hugh Robinson. На снимке этой исторической посадки (фото 1) видна конструкция посадочной палубы с наклон-

ной частью в начале полосы для снижения риска при подходе ниже глиссады. Далее, горизонтальная часть посадочной полосы в конце переходит в восходящий и сужающийся к концу участок полосы из парусинового тента. Нетрудно заметить, что этому участку отводилась роль аварийного барьера – далее самолет ожидала встреча с мачтовой надстройкой. В случае перескока гака или отклонения самолета от осевой линии его страховали парусиновые полотнища, натянутые по бортам корабля (подобные натянутым в конце полосы), как видно из снимка после посадки (фото 2). Отклонения от осевой линии

Фото 2. У финишной черты – впереди «последний шанс» – аварийный барьер

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

посадочной полосы не могли превышать 2-3 м при ее ширине 9 м.

Eugene Ely умело управлял полетом вручную, воздействуя на хвостовой руль высоты. Однако на устойчивость облегченного самолета на глиссаде оказывали воздействие сильные восходящие потоки при подходе к посадочной палубе крейсера «Pennsylvania». Счастливая случайность и мастерство пилота позволили ему быстро парировать эти возмущения потока и направить самолет на тормозные канаты, которые остановили его на середине 36-метровой дистанции палубы. Окрыленный успехом, триумфатор воскликнул: «Это было достаточно просто. Я думаю, этот трюк можно было бы успешно повторить в девяти случаях из десяти» (фото 3). Наличие аварийного барьера и размещение его в конце посадочной полосы заложили основы дальнейшего развития техники посадок на палубу авианосца. Возвращаясь к подвигам Eugene Ely, заметим, что свои опыты он предпочел начать со взлета, представлявшего меньший риск (ноябрь 1910 г.), с крейсера «Birmingham». На снимке этого взлета видна просадка самолета на срезе полетной палубы. Хотя его 50-сильный 4-цилиндровый двигатель обеспечил взлет, но самолет коснулся поверхности воды и авиатор приземлил свой аппарат на ближайшем пляже. Преимущества полетной палубы, смонтированной на борту крейсера «Pennsylvania» с наклонной частью в начале полосы, Eugene Ely, по-видимому, оценил по достоинству, покидая борт этого корабля. На снимке (фото 4), видно, как наклонная часть облегчает сход самолета Curtiss Mod. D-IV с палубы. К сожалению, успехи первого палубного авиатора были прерваны катастрофой на земле в местечке Macon, штат Georgia, 14 октября 1911 года. Его пророческая фраза о 90%-успехе при посадке на палубу определила ориентир борьбы с аварийностью при выполнении этого ответственного этапа полета. Дальнейший прогресс палубной авиации шел параллельными путями в конструировании новых летательных аппаратов и средств их безопасной посадки. Не остались без внимания конструкторов и средства посадки самолетов на палубу в экстремальных условиях, приводящих к аварийным случаям. Получило развитие целое направление устройств и систем, объединенных единым термином – аварийный барьер. Устанавливая на крейсере «Pennsylvania» незатейливые парусиновые полотнища для спасения своей «этажерки» и ее пилота, Curtiss и Eugene Ely на десятилетия вперед определили облик посадочной палубы авианосцев будущего. До 1952 года на авианосцах и судах, приспособленных под эти цели, направление посадочной и взлетной палуб совпадали с диаметральной плоскостью корабля (так называемая прямая палуба – straight deck carrier). Straight deck не позволяла

одновременно выполнять взлеты и посадки. Самолеты, подготовленные к полетам, размещались в носовой части корабля, а посадки в это время осуществлялись в кормовой части корабля на тросовые тормозные системы (аэрофинишеры) – сначала гравитационные, затем фрикционные и, наконец, полиспастно-гидравлические. Такая организация полетов приводила к существенной взаимной угрозе столкновения самолетов обеих групп, снижала количество самолето-вылетов боеготовых самолетов из-за посадок и уборки севших самолетов. Палуба, не готовая к посадке, получила название «грязной палубы» – foul deck. Страховкой от возможных последствий посадки на прямую палубу служили аварийные барьеры. Как правило, аварийный барьер представлял собой два натянутых троса (верхний – на высоте 2,0-2,5 м) с вертикальными силовыми стропами между ними. Посадка на старую прямую палубу авианосца представляла собой опасный эксперимент. К 1940 году среди палубных летчиков посадка на авианосец заслужила название «управляемой аварии». Двигатели самолетов тех лет имели значительно меньшую приемистость, при подходе к корме авианосца пилоты должны были уменьшать обороты до минимума, т.е. посадка происходила в режиме «low and slow». Особую опасность представляла запоздалая команда «wave-off» офицера посадки. Применительно к палубной авиации эта команда означает спонтанное прекращение захода на посадку из-за небезопасных или неблагоприятных условий. Эта же команда подается при возникновении непредвиденных обстоятельств. Попытка резко добавить обороты двигателя при малой скорости создавала реактивный момент, вызывающий резкий крен самолета с опасными последствиями. До 1951 года самолеты палубной авиации не имели катапультных кресел, а падение в море в этих условиях зачастую заканчивалось гибелью экипажа. Именно неудачными посадками были вызваны основные потери того времени в палубной авиации США. Попытки снизить аварийность и потери личного состава при посадке на корабли с прямой палубой вернули к забытой идее (использованной Eugene Ely 18 января 1911 г.) применения аварийных барьеров. Так, на японском авианосце «Синано» на кормовой посадочной палубе размещались 12 тормозных тросов и два аварийных барьера, а в носовой части оставалось место еще для 6 тормозных тросов и одного аварийного барьера. В 1940 г. на британском HMS «Illustrious» установили аварийный барьер на основе аэрофинишера Mark 4, позволявший остановить самолет массой до 9 т на дистанции 45 м и предотвратить столкновение с машинами, припаркованными в носовой части корабля. Позднее на нем был установлен более безопасный аварийный барьер с вертикальными нейлоновыми стропами на

•

авиация • 55

Фото 3. Интервью после посадки

Фото 4. Curtiss Mod D-IV покидает гостеприимную «Пенсильванию»

основе аэрофинишера Mark 6, скорость самолетов при этом могла доходить до 130 км/ч. Наличие аварийного барьера при посадке на старую прямую палубу носило характер скорее психологической поддержки пилоту при виде самолетов по курсу посадки в носовой части полетной палубы. Ошибки пилота или офицера посадки заканчивались человеческими и материальными потерями. Типично «управляемой аварией» можно назвать катастрофическую посадку истребителя F9F Panther (бортовой номер 115) на палубу авианосца «Midway» (CV 41) в ноябре 1951 года. Самолет шел слишком высоко, поздно получил команду «wave-off» по вине офицера посадки. В итоге пилот не зацепил ни один из 12 тросов. Скорость была недопустимо высокой и, пробив аварийный барьер, самолет врезался в стоявшие на носовой палубе машины. Три самолета были выброшены за борт, еще четыре сгорели на палубе. Ошибка пилота стоила ему и его товарищам жизней, а US NAVY потеряли боевую технику на 1,5 млн. долл.

16 сентября 1951 года в зоне авианосца «Essex» (CV 9) при заходе на посадку в воздухе столкнулись самолеты F2H-2 Banshee (№ 124968 и 124972), но им удалось продолжить полет. Один из них (№ 124972) запросил штатную посадку и был благополучно посажен. Второй борт получил значительные повреждения и был вынужден готовиться к аварийной посадке. Однако в результате просчета пилота самолет, разрушив три аварийных барьера, врезался в стоявшие машины, 10 из которых сгорели. На палубе погибли семь человек. Спустя четыре месяца после реконструкции SCB-27A авианосца «Вennington» (CVA 20), во время которой он получил на борт стратегическое ядерное оружие, при посадке 9 марта 1953 года истребитель F9F-4 порвал трос, проскочил сквозь аварийный ба-

56

•

авиация

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

а

б

в

г

Фото 5. Развитие аварийной ситуации при посадке самолета Savage на авианосец «Coral Sea» 8 сентября 1956 г.»

рьер и пробил ограждение лифтной шахты. Самолет упал в шахту, повредив другие машины в подпалубном ангаре, что вызвало пожар внутри ангара. Несчастья продолжали преследовать этот корабль и в последующем: в 1954 году на борту произошел трагический взрыв катапульты, унесший жизни свыше 100 человек, более 200 было ранено. Не менее катастрофичной по своим последствиям и характерной для прямой палубы явилась аварийная посадка самолета AJ-1(А-2А) Savage на палубу USS Coral Sea (CVA43) 8 сентября 1956 года в районе Неаполя. После 4-часового полета при подходе на посадочный курс на борту самолета отказала основная гидравлическая система. Экипаж не смог выпустить закрылки на посадочный угол, а также задемпфировать штангу гака и запросил разрешение на уход на ближайший аэродром. Руководитель полетов (Air Boss) принял решение сажать самолет на палубу, для чего корабль был развернут по ветру с

максимальным ходом в стремлении уменьшить посадочную скорость. Имея слишком высокую скорость на подходе, экипаж стремился коснуться палубы в точке первого троса, что привело к удару гаком в кромку кормы и обрыву штанги с гаком, как видно в верхней части снимка (фото 5). Два постоянных аварийных барьера оказались не в состоянии остановить тяжелую машину с посадочной массой почти 20 т, результатом чего стала потеря 13 самолетов на носовой парковке. Организационными причинами этой аварии были признаны запоздалая подача команды «wave-off», выданная экипажу неопытным офицером посадки, и паника на борту среди экипажа. На палубе эта посадка прогнозировалась как штатная, поэтому носовая палуба не была очищена от самолетов (foul deck), а аварийный барьер Дэвиса не был поднят. Установка постоянного аварийного барьера в конце полетной палубы была предопределена вплоть до 1952 года, до появления идеи английских конструкторов, предложивших угловую посадочную палубу. В печати встречаются противоречия относительно приоритета и дат применения угловой палубы. Ради исторической справедливости сошлемся на результаты британских исследователей Frank Ott и Maurice Biggs, изложенные в книге «80 Years Of the British Aircraft Carriers». В 1950-е годы велись активные поиски возможности размещения севшего самолета на прямой палубе при посадке очередной машины. В августе 1951 г. на одном из регулярных заседаний в Ministry of Supply капитан Dennis Campbell предложил решение этой проблемы путем организации посадочной палубы с разворотом ее на 10 градусов относительно оси корабля. К концу августа 1951 года техническим специалистом Lewis Boddington был подготовлен подробный чертеж угловой палубы для HMS «Arc Royal». В процессе обмена техническим опытом королевского адмиралтейства с US NAVY специалисты США проявили интерес к этой идее и заявили о планах использовать ее при модернизации нового авианосца USS «Midway» (CV41). Адмиралтейство, желая закрепить приоритет угловой палубы, провело испытание этой идеи на HMS «Triumph». Для этого на палубе корабля была нанесена («нарисована») геометрия угловой посадочной палубы под углом 10 градусов. Было проделано несколько касаний палубы с уходом на второй круг – touch&go. Испытания прошли успешно, пилоты были полны энтузиазма, но адмиралтейство не спешило с выводами. Неприятный сюрприз ожидал чиновников, когда в мае 1953 года (в некоторых источниках – в 1955 году) Британию посетил авианосец США USS «Antietam» (CVS36), прямая палуба которого была срочно переоборудована в угловую посадочную. В отчете испытательного центра Patuxent River, st.

Maryland, в июле 1953 г. отмечалось: «Скошенная палуба является превосходным методом возвра-

щения самолетов». Пионерам этой идеи были предложены совместные испытания. Стремясь наверстать отставание, адмиралтейство оснастило HMS «Centaur» угловой палубой в 5 градусов, а позднее (1955 год) и HMS «Arc Royal», палуба которого имела угол 10,5 градусов. Однако это не умаляет заслуги контр-адмирала Dennis Campbell, изобретателя одного из многих британских достижений в области палубной авиации – угловой посадочной палубы, ценность которого была признана за рубежом прежде, чем получила свое признание на родине автора. Позднее журнал «BuShips Journal» важнейшим итогом этого решения признавал: «Чистая палуба впереди всего авианосца существенно снижает психологическую нагрузку на пилотов». Применение угловой палубы потребовало расширения кормовой части корабля и появления самостоятельной посадочной палубы. Угловая палуба была единственным решением для приема реактивных самолетов, посадочные скорости которых стали существенно выше, чем у их предшественников. Прямую палубу для подобных аппаратов пришлось бы очистить от кормы до носовой части. Новая конструкция позволяла проводить одновременные посадки и взлеты с носовой части. При неуспешном зацеплении самолет был способен прекратить торможение и взлететь заново без риска повреждения самолетов на стоянке или взлете. В районе миделя корабля появилась обширная зона для обслуживания и подготовки самолетов к полетам: заправки топливом, подвески вооружения. Более просторная надстройка корабля – остров – упростила управление кораблем и руководство полетами. Все эти преимущества угловой палубы сделали ее определяющим признаком современных авианосцев. Кроме перечисленных преимуществ, угловая палуба позволила принимать более тяжелые самолеты – носители ядерного оружия, заправщики, самолеты радиолокационного дозора. Несомненным достижением появления новой посадочной палубы явилось снижение аварийности при посадках и потерь личного состава. Однако вероятность аварийных посадок сохранялась и вызывала озабоченность конструкторской мысли уже в сороковых годах, что привело к появлению многих патентных решений в этой области. Необходимость в палубных устройствах аварийной посадки – баррикадах диктуется следующим: человеческий фактор – психо-физическое состояние экипажа и адекватность принятия решений руководителями полета и посадки; технический фактор – готовность самолета к выполнению штатной посадки и состояние палубной техники и самой палубы (foul deck). Угловая палуба с ее особым режимом выполнения посадки потребовала наличия надежного и эффективного аварийного барьера, простого и

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Фото 7. Ох, нелегкая это работа – тащить аварийную сеть по палубе

удобного в эксплуатации. Большой вклад в формирование облика современного авианосца – тормозные посадочные системы, аварийный барьер и остров-надстройка – внес талантливый практик с уникальным опытом, «моряк в воздухе» Richard Bell Daviеs. В годы, предшествовавшие корейской войне, флот получил желаемое – аварийный барьер Дэвиса (Daviеs Barrier). Этот аварийный барьер – баррикада – состоял из двух наборов нейлоновых строп, натянутых поперек посадочной палубы: один на высоте 3,3-4,2 м., другой – лежал на палубе. Они были соединены вертикальными силовыми элементами – снижениями на расстоянии 60 см между собой. Самолет влетал или вкатывался в баррикаду, которая обволакивала его подобно кокону и тащила до полной остановки. Однако и угловая палуба с совершенным аварийным барьером не прощала человеческой глупости как в воздухе, так и на палубе. Подобный кооперативный эффект допущенных ошибок привел к трагедии 25 января 1987 г. на борту USS «Nimitz» (CVN-68). Самолет ЕА-3В Skywarrior готовился к посадке в сумерках после рутинного разведывательного полета у берегов Ливана, участвуя в миссии Ranger-12. Экипаж предпринял пять безуспешных попыток зацепить палубные троса. После одного из заходов самолет исчез из вида ниже полетной палубы, почти коснувшись воды. Набрав высоту, экипаж обнаружил низкий остаток топлива на борту (порядка 350 л). Дежуривший в зоне танкер А-7 не смог произвести дозаправку ЕА3В из-за низкого уровня топлива, недостаточного для подачи его в систему дозаправки. Ввиду дефицита топлива ЕА-3В не был готов возвращаться на ближайшую базу и должен был уступить очередь посадки танкеру КА-6В. После обсуждения ситуации с авиационным командованием парашютирование

или приземление экипажа в холодные воды Средиземного моря было исключено. Командование приняло решение использовать «последний шанс» – именно этот сленг закрепился за нейлоновым аварийным барьером. Была поднята баррикада, хотя было установлено, что из-за недостаточного натяжения верхний силовой пояс опустился на 2,4 м. Экипаж предпринял удачную попытку приблизиться к авианосцу, подойдя к баррикаде под большим углом, однако вблизи баррикады офицер посадки внезапно дал экипажу команду на уход. Пилот был не состоянии полностью выполнить этот маневр, передняя стойка шасси зацепила верхний силовой пояс баррикады, самолет резко ударился в палубу и под большим углом исчез в море. Спасательный вертолет в месте падения обнаружил лишь пузыри – 7 человек экипажа погибли. «Последний шанс» не смог исправить результаты трагического стечения факторов. Как показывает статистика, на 100 штатных посадок на палубу приходится одна аварийная с баррикадой. Вопиющий инцидент произошел при посадке самолета ЕА-6В на палубу USS «Nimitz» (CVN-68) шестью годами ранее. 25 мая 1981 машина заходила на посадку слишком высоко с отклонением вправо, не реагируя на отмашку офицера посадки. Пройдя в нескольких см от последнего троса, самолет разрушился на палубе, в результате чего погибло 14 человек экипажа и ранено 45 человек на палубе. Предварительное тестирование судебно-медицинской экспертизы дало положительный результат на марихуану в крови членов экипажа. В окончательном докладе ВМФ отмечалось, что в крови экипажа была обнаружена 11-кратно допустимая доза антигистамина, приведшая к «деградации психических и физических навыков, необходимых для ночной посадки». В этой ситуации «Последний шанс» был бессилен. Несмотря на бурный технический и технологический прогресс в разработке синтетических материалов, облик современного аварийного барьера во многом сохранил основные признаки баррикады 50-х годов (Davis Barrier). Конструктивно аварийный барьер состоит из нижнего и верхнего силовых поясов длиной порядка 30 м, причем последний поднят на высоту 6 м. Нижний и верхний силовые пояса связаны между собой равнопрочными вертикальными поясами, от середины которых отходят основные (гибкие) силовые элементы для связи с соединительной муфтой палубного троса. Последний связан с подпалубным аэрофинишером, обслуживающим аварийные посадки. Образуя внешний контур сети аварийного барьера, силовые пояса связаны между собой вертикальными удерживающими связками нейлоновых строп на расстоянии 60-90 см друг от друга. В походном положении аварийная сеть хранится свернутой в рулон параллельно посадочной палубе. При подготовке сети к аварийной посадке

•

авиация • 57

привлекаются все свободные члены палубной команды. Сеть в рулоне располагают поперек посадочной палубы (фото 7). Часть персонала стыкует палубный (приемный трос) с аварийным финишером и с гибкими элементами сети (фото 8), а затем все привлеченные специалисты растягивают сеть по всей площади (фото 9,10). Далее, верхний и нижний силовые пояса стыкуют через разрывные звенья с узлами опорных стоек.

Фото 8. Силовой пояс аварийной сети стыкуют с палубным тросом

Фото 9. В работе участвуют все, кроме руководства

Фото 10. Позирует вся палубная команда – сеть готова к подъему

Фото 11. Сеть поднята – остановка за самолетом

58

•

авиация

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

а

б

в

г

Фото 12. Развитие аварийной ситуации при посадке Sea Veaxen на авианосец HMS «Victorious» 14 апреля 1964 г.

В режиме штатных посадок опорные стойки уложены в ниши заподлицо с посадочной палубой. По команде руководителя посадки стойки поднимают в вертикальное положение с помощью гидропривода (фото 11). На фото 12 поднятой баррикады следует обратить внимание на укладку нижнего силового пояса аварийной сети под наклонные экраны, назначение которых мы рассмотрим далее на примере аварийных посадок.

14 апреля 1964 года самолет Sea Veaxen (бортовой номер 462) совершал аварийную посадку с поврежденным правым пневматиком на палубу британского авианосца HMS «Victorious». На фото 12a видно несовершенство крепления нижнего си-

лового пояса сети: набегающим воздушным потоком нижний пояс был поднят над палубой на 50-70 см, что привело к роковым последствиям. Начало торможения проходит штатно – рвутся верхние разрывные звенья и вертикальные силовые элементы ложатся на передние кромки крыльев (фото 12б), но затем нижний силовой пояс захватывает переднюю стойку шасси, на которую приходится основная часть тормозного усилия. Передняя стойка шасси подламывается (фото 12в) и самолет по нерасчетной траектории врезается в надстройку (фото 12г). На фото 13 (борт авианосца USS «D.Eisenhower» CVN69) показаны поднятые аварийные барьеры с уложенными под экранные щиты нижними силовыми поясами. Эти экраны служат своего рода трамплинами для проезда колеса носовой стойки при пересечении плоскости барьера, исключая захват нижнего силового пояса. Спустя 8 месяцев (07.12.1964 г.) аналогичный случай повторился на борту HMS «Victorious» с самолетом Sea Veaxen (бортовой номер 463). На этот раз самолет был аварийным – проблемы с правой стойкой шасси. Кстати, вероятность повреждения правой стойки у палубных самолетов несколько выше, что связано с необходимостью постоянной коррекции посадочного курса, вызванной ходом корабля. На снимке (фото 13) видно, что неравномерность нагрузки на элементы сети, вызванная правым креном самолета, привела к разрыву вертикальных строп сети. Основное тормозное усилие, приложенное к левой плоскости, привело к сносу самолета к левому борту, однако сеть зафиксировала его на палубе. Рассмотренные случаи использования аварийного барьера как страховочного тормозного устройства показывают, что успех его применения зависит не только от человеческого фактора, но, в первую очередь, и от взаимной адаптации обводов планера и конструкции сети. Зарубежный и отечественный опыт (см. ниже) показывают, что безопасность экипажа и сохранность планера зависит от выучки и слаженности палубной команды по постановке аварийного барьера и характера взаимодействия конструкции планера и сети. Очевидно, что уже на стадии проектирования летательного аппарата должна рассматриваться, как вероятная, посадка в сеть аварийного барьера. Последствия такого взаимодействия могут быть учтены и минимизированы путем моделирования аварийной посадки. Примером такого подхода могут служить работы фирмы Boeing по разработке и испытанию палубного истребителя F/A-18E Super Hornet, который прошел обширную программу испытательных полетов, начиная с первого взлета 29.11.1995 г. На август 1997 г. были запланированы шесть испытаний F/A-18E1 Super Hornet на полигоне NAVY в Lakehurst, NJ, по программе ST56 взаи-

Фото 13. От тщательности укладки нижнего силового пояса зависит исход предстоящей посадки

модействия аварийного барьера с планером. Для испытаний была спроектирована специальная сеть. Первая стадия испытаний была выполнена путем установки планера F/A-18E на тележку с четырьмя реактивными двигателями общей тягой около 19 т. Тележка с планером разгонялась по железнодорожным рельсам на трассе в 1,5 мили и тормозилась аварийным барьером. В процессе испытаний на различных скоростях и конфигурациях подвески третий из шести пусков привел к разрыву сети. Результаты первых пусков были обнадеживающими и после ремонта тележки программу выполнили. На завершающей стадии испытаний по программе ST56 было подтверждено расчетное взаимодействие самолета F/A-18E с сетью в момент прохождения носовой стойки шасси и кабины пилота (фото 14а), а также на втором этапе, начиная с разрыва верхних удерживающих звеньев (фото 14б). На снимках видно оптимальное облегание вертикальными стропами крыльев и килей самолета, способствующее минимальным повреждениям планера. Подобный системный подход при планировании и проведении испытаний позволил снять потенциальные риски от применения аварийного барьера. В итоговом пресс-релизе фирмы Boeing от 3 сентября 1997 г. приведены выводы комиссии: «Результаты испытаний свидетельствуют о совместимости планера F/A-18E Super Hornet с баррикадой, что позволяет рекомендовать их для использования на флоте».

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

На стадии реконструкции действующих авианосцев ВМС США, наряду с разработкой аварийных сетей новой конструкции, проводятся мероприятия по снижению влияния человеческого фактора при посадке на палубу. На примере 40-месячной реконструкции авианосца USS «Carl Vinson» (CVN 70) видно, что еще у причальной стенки личный состав палубной команды знакомится с правилами укладки строп в силовых звеньях сети и отрабатывает нормативы подготовки и подъема аварийного барьера. В этих работах принимали участие более 50 моряков подразделения V-2 во время нахождения корабля на верфи Suffolk, Va. Это будет первый корабль, на котором установлена сеть новой конструкции. Новая сеть имеет порядка 30 м в длину и 7,2 м в высоту. Увеличение на 1,2 м высоты сети, очевидно, имеет целью как снижение риска удара верхнего силового пояса по кабине пилота, так и зацепа его за винтомоторную группу (для самолетов радиолокационного дозора). Как прокомментировал этот факт специалист 1-го класса подразделения V-2 Charles Schneider, «баррикада является важнейшим элементом выполнения безопасной посадки. Без этого мы не сможем выполнить ни одного задания, поставленного перед нашим авианосцем». Усилия экипажа по возвращению корабля в строй действующих будут завершены (в 2009 г.) сертификацией систем торможения самолетов. Главный специалист корабля по взлетнопосадочным системам (AW/SW) Matthew McCauley выразил уверенность, что «теперь, когда мы готовимся к выходу в море, матросы почувствовали а

•

авиация • 59

вкус к работе, которую им придется выполнять. Мы проделали все работы на палубе с тормозными устройствами уже сейчас».

20 лет назад в акватории Черного моря на борту советского тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» впервые была поднята нейлоновая сеть аварийного барьера. ТАВКР успешно заканчивал первый этап испытаний – ЛКИ (летноконструкторские испытания). Позади остались радость от первых посадок, первых взлетов с трамплина, напряженное и тревожное ожидание первой ночной посадки. Ноябрьские штормы на Черном море отличаются особым нравом, а ведь даже при средней качке кормовая часть посадочной палубы колеблется с амплитудой 4-5 м и периодом 7-10 с. Неудивительно, что все участники испытаний, начиная от летного и технических экипажей и кончая заводской бригадой «Пролетарского завода» (Ленинград), Фото 14. Испытания самолета F/A-18E на обслуживающей опытные аэрофинишеры С-2Н, взаимодействие с сетью не забывали об особых условиях посадки на корабль в штормовом море. При выполнении комплекса А.А. Булгакова и руководителя эксэкспериментальных посадок должны быть обе- педиции Н.Н. Ларкина. Эти работы условно можно спечены максимальные гарантии безопасности, разделить на три этапа. Первыми «заказчиками» аварийного барьера особенно при аварийных режимах. Последняя надежда в таких случаях возлагается на аварий- стали самолеты вертикального взлета и посадки ный барьер, хотя близость аэродрома Саки сни- (СВВП) Як-38, базировавшиеся на авианесущих крейсерах проекта 1143, которые строил Черножала напряженность ожидания. Этому событию, поднятию на ТАВКР барри- морский судостроительный завод (Николаев), кады, предшествовали пять лет неизбежных впоследствии ставший колыбелью и для ТАВКР ошибок и напряженных поисков оптимальной «Кузнецов». Еще на стадии проектирования ПКР конструкции аварийной сети, энергопоглощаю- «Москва» вариант IV стало очевидным, что при щих полимерных материалов, решения вопро- отказе подъемных двигателей и для обеспечения сов совместимости барьерной сети с обводами посадки по самолетному с пробегом самолета планера и тормозной машиной аэрофинишера. Як-36м (Як-38) на борту должен быть предусмоПодготовка аварийной сети и аэрофинишеров трен аварийный барьер. В сентябре 1981 года «Светлана-2» на полигоне «Нитка» проводилась главком ВМФ адмирал флота Советского Союза группой испытателей и шеф-монтажников «Про- Горшков посетил флагманский корабль ТАВКР летарского завода» под общим руководством «Киев» на учениях «Запад-81». Результатом этого главного конструктора взлетно-посадочного посещения явилось его указание о поэтапном Фото 15. Испытания на торможение аварийным барьером штурмовика Як-38 б

в

60

•

авиация

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

а

б

Фото 16. Испытания на торможение аварийным барьером самолета Т10-3

совершенствовании строящихся и проектируемых ТАВКР. Участники этих событий вспоминают (подтверждение тому мы находим на форумах Интернета), что одна из посадок Як-38 с потерей тяги двигателей закончилась выкаткой машины за борт со скоростью 30-50 км/ч. Есть данные, что это была «спарка», а катапультировались пилоты буквально из-под воды. Главком высказал идею о необходимости какого-нибудь барьера в виде сети по периметру посадочной палубы. Действительно, на ТАВКР «Киев» проводилась отработка посадки на корабль с коротким пробегом (метод проскальзывания), имитирующей аварийные режимы с остаточным вектором скорости. Эти испытания сопровождало несколько аварий на скорости 50-60 км/ч с пробегом по палубе 50-60 м. Очевидно, что на таких скоростях самолет был плохо управляем (аэродинамика была просто бессильна) и зачастую просто непредсказуем. Было принято решение о создании аварийного барьера для безопасной остановки СВВП на палубе. Организовать и провести испытания аварийного барьера поручили специалистам «Пролетарского завода» на полигоне «Нитка». Задача усложнялась сжатыми сроками разработки и отсутствием специальной тормозной машины – «Светлана-2» для этих целей не подходила. В качестве поглотителя энергии торможения была использована фрикционная тормозная установка от аэродромного тормозного устройства АТУ-3. В основе его были применены фрикционные тормоза от тяжелых бомбардировщиков. Пробные броски (отстрелом пиропатронов) тормозного троса установки АТУ-3 на скоростной кинограм-

ме показали, что имеет место несинхронность срабатывания фрикционных тормозных лебедок в левой и правой ветвях. На столь короткой дистанции (50-60 м) несимметричное торможение было недопустимо и приводило к смещению СВВП с осевой линии посадки. Специалисты «Пролетарского завода» нашли простой и надежный способ решения этой проблемы путем применения объединенной фрикционной лебедки с запасовкой ветвей троса на два барабана. По традиции этот комплекс аварийного барьера нарекли именем «Надежда» – она была последней надеждой экипажа в безнадежной ситуации (фото 15а). В воспоминаниях главного конструктора А.А. Булгакова подробно описаны жизнь коллектива испытателей и ряд «тонких моментов» в процессе испытаний. Объем этой статьи не позволяет уделить внимание всем подробностям этих интересных событий. Остановимся на ключевых моментах. Испытания проходили в конце 1983 – начале 1984 годов. Программа предусматривала диапазон скоростного режима от 10 до 60 км/ч. Первой Фото 16. Надежный русский «Пегас» устоял перед заокеанской идеей

фазой испытаний стали кинематические протяжки самолета в сеть буксировщиком (фото 15б), давшие обнадеживающую картину входа носовой части планера в сеть. Далее начались динамические нагружения. Предполагалось, что нормальное торможение происходит, когда сеть ложится на планер самолета, начиная с разрыва звеньев, удерживающих сеть в вертикальном положении. На скоростях 20-30 км/ч разрывные звенья удерживали сеть в вертикальном положении и торможение самолета обеспечивалось упругими деформациями полимерной сети. Однако из-за неэффективной работы датчика ПВД (измерителя скорости) в этом диапазоне скоростного напора воздуха не удавалось корректно задать требуемую скорость самолета. После нескольких пробных пробежек самолета параллельно с автомобилем летчику-испытателю удалось оттарировать положение сектора газа на требуемые значения скорости. В первом забеге было достигнуто промежуточное значение скорости порядка 40 км/ч, а тормозной путь не достигал своего максимума. В зачетном забеге предполагалось достигнуть конечную скорость в 60 км/ч. По показаниям в гидравлической системе тормозной лебедки режим достиг предельных значений, а расшифровка результатов измерений показала скорость 70 км/ч. Это превышение сказалось на результатах взаимодействия сети с планером: были частично повреждены носки воздухозаборников двигателей, пострадали направляющие подкрыльных подвесок, большие повреждения получили вспомогательные воздухозаборники за кабиной экипажа (фото 15в). Специалисты «Пролетарского завода» полностью выполнили программу испытаний, а заказчикам, особенно представителям КБ Яковлева, результаты испытаний не принесли удовлетворения. Стало ясно, что «сабельный наскок» не удался. Без продуманной методики и тщательной адаптации планера к особенностям сети повторение этих испытаний бесперспективно. Самолет Як-38 (бортовой номер 23) остался на вечной стоянке в капонире аэродрома. Наступил 1984 год, но готовность к испытаниям паровой катапульты, как разгонного устройства, задерживалась. Приближались сроки испытания

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

а

б

Фото 18. Первая советская баррикада на ТАВКР «Кузнецов» 18 ноября 1989 г.

аварийного барьера для палубы ТАВКР «Кузнецов». «Умные люди учатся на чужих ошибках», однако опыт испытаний барьера «Надежда» не был изучен должным образом. На срочном проведении испытаний полноразмерного аварийного барьера на основе нейлонового полимера, разработанного НИИ аэроупругих систем (Феодосия), настаивали ведущие специалисты ОКБ Сухого. К этому времени ветеран испытаний, оснащенный гаком, самолет Су-27 (Т10-3) отработал свой полетный ресурс и участвовал в наземных испытаниях финишеров на блоке БС-2 полигона «Нитка». «Старый конь» был отдан на заклание. Так 25 лет назад на тарировочном блоке («Молоток») полигона «Нитка» была поднята первая в СССР баррикада для аварийной остановки летательного аппарата массой 20-25 т. Заокеанский опыт указывал на серьезные повреждения планера самолета в барьере, зачастую несовместимые с его дальнейшим использованием. Но задача сохранения жизни экипажа и удержания самолета на палубе при любых его повреждениях была приоритетной. Первый забег не предполагал превышения скорости выше 100 км/ч, однако и это значение не уменьшило разрушительных последствий эксперимента. На скоростной кинограмме видно, что уже при прохождении носовой частью фюзеляжа плоскости сети нижний силовой пояс был поднят (фото 16а), что привело в дальнейшем (фото 16б) к попаданию его в зазор между нижней поверхностью крыльев и воздухозаборниками. Это повлекло за собой повреждение обшивки фюзеляжа, острые кромки которого разорвали нижний силовой пояс – сеть стала нефункциональной. Самолет прошел сквозь аварийный барьер и остановился с дымящимся от попадания строп двигателем и существенными повреждениями обшивки. Повторилась судьба Як-38 (бортовой номер 23) – свой век Т10-3 доживал в ангаре ОКБ Сухого на аэродроме Саки.

Отсутствие адаптации обводов планера к взаимодействию с сетью аварийного барьера напомнило эксперимент с «Надеждой». Есть основания полагать, что появление на Су-33 переднего горизонтального оперения сделает его встречу с аварийным барьером еще более проблематичной. Дальнейшее выполнение программы испытаний аварийного барьера совместно со специально разработанным аэрофинишером С-23Н потребовало создания специальной тележки-нагружателя, повторяющей обводы крыльев планера самолета. Такая тележка была создана и снабжена съемными крыльеподобными консолями ферменной конструкции, которые обеспечивали сохранение формы при встрече с сетью нагрузки массой от 13 до 30 т. Для взаимодействия с аварийным барьером аэрофинишер С-23Н с кольцевой запасовкой тормозного троса предназначался для установки на четвертой позиции посадочной палубы корабля, что позволяло его использовать и для штатных торможений самолета. Имея внушительный внешний вид с ферменными крыльями, тележка-нагружатель произвела на испытателей должное впечатление и была наречена, наконец, мужским именем «Пегас». Однако испытания с «Пегасом» задерживались по организационным и довольно прозаическим причинам. К этому моменту тяга катапульты (мощность парового двигателя) была оттарирована серией пусков тележек-нагружателей в заданном диапазоне скоростей и нагрузок. В интересах секретности и из технологических требований палуба в районе трека катапульты была накрыта металлическим ангаром, что ограничивало поперечные габариты нагружателя. Снятие режимных ограничений и демонтаж ангара позволили «Пегасу» взаимодействовать с катапультой. В заданном диапазоне весов и скоростей нейлоновая сеть была испытана «Пегасом» (фото 17) и подтвердила одноразовый характер ее использования (она получала значительные повреждения за счет плавления нейлонового волокна при скольжении по кромке крыльев). Были предприняты поиски более устойчивого к трению полимера. НИИАУС (Феодосия) предложил к испытанию сеть из полимерного волокна СВМ (аналог кевлара), имеющего удельную прочность разрыва выше показателей стали. Однако встреча такой сети с «Пегасом» оставила удручающую картину – сеть была изорвана. Обладая высокой статической прочностью на разрыв, волокно СВМ (кевлар) не допускало требуемых упругих деформаций, столь необходимых в динамике торможения и не обеспечивало необходимого энергопоглощения. Результаты испытаний сети тележкой-нагружателем позволили разработать мероприятия по проведению специальных испытаний на совместимость самолета и нейлоновой сети, однако на пороге стоял 1991 год. Венцом этих нелегких испытаний стали события 18 декабря 1989 года – подъем аварийного барье-

•

авиация • 61

ра на палубе ТАВКР «Кузнецов» (фото 18а) бригадой шеф-монтажников «Пролетарского завода» и группы поддержки из палубной команды корабля. Штормовое море не способствовало в этот день полетам, но не помешало провести эту ответственную операцию при ветре 15-18 м/с. На снимке автора (фото 18б) показан результат этих усилий: на заднем плане у левой стойки сети мы видим научного и технического руководителя всех этих работ – главного конструктора Булгакова Анатолия Андреевича. За рамками этого обзора остались аварийные тормозные устройства аэродромного базирования, представляющие интерес для отдельного рассмотрения. Имеются данные о разработке таких устройств с усилием торможения 450-500 т и временем жизненного цикла свыше 5 лет. Отечественная промышленность выпускает такие устройства, как АТУ2МЛ, 2АТУ2МЛ, АТУ3 на основе тормозных лебедок с фрикционными тормозами. Интересен опыт зарубежных специалистов по использованию корабельных технологий для аэродромных систем. Так, в аэропорту финского города Kuopio установлена система торможения с аварийным барьером длиной 60 м (фото19), способным гасить энергию торможения до 30 МДж. На авиашоу в этом городе у российского МиГ-29 после показательных полетов возникли проблемы с посадкой, но самолет был благополучно принят сетью аварийного барьера (фото 20). На следующий день самолет смог вернуться на родину.

Фото 19. Аварийный барьер в аэропорту Kuopio (Finland)

Фото 20. Российский МиГ-29 «подружился» с финским аварийным барьером

Подводя итог некоторым событиям истории мирового и отечественного прогресса в области создания и использования аварийных барьеров, хочется надеяться, что накопленный опыт послужит твердым фундаментом для работ отечественных разработчиков в области безопасной посадки самолета на движущуюся палубу, используя «Последний шанс» аварийного барьера. Евгений Шолков Виктор Друшляков

62

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Генеральный директор ВАСО Виталий Юрьевич Зубарев (слева) и директор дирекции региональных самолетов (ОАК-ГС) Юрий Владимирович Грудинин

«ВОРОНЕЖСКИЕ САМОЛЕТЫ ИМЕЮТ ГАРАНТИРОВАННОЕ КАЧЕСТВО» Интервью с Генеральным директором ВАСО В.Ю. Зубаревым подготовил Владимир Карнозов – Виталий Юрьевич, расскажите, пожалуйста, про основные производственные программы Вашего завода.

– Основной упор в развитии предприятия делается на самолеты для региональных линий. В рамках действующей производственной программы в 2009 году мы должны построить четыре самолета Ан-148-100В (из них три будут поставлены заказчику), в следующем году – семь, в 2011 г. – 14, в 2012 г. – 20. Начиная с 2013 года, выпуск выйдет на расчетную мощность, 36 Ан-148 ежегодно. Вот такую программу выпуска региональных самолетов поставила перед нами Объединенная авиастроительная корпорация. Параллельно с этим на заводе будут выпускаться широкофюзеляжные самолета семейства Ил-96. Кроме того, мы приступили к подготовке к производству военно-транспортного самолета Ил-112В. Заказчик самолета – Министерство обороны РФ. Этот проект проходит по линии «ОАК – Транспортные самолеты». По нашим планам, в конце следующего года первый

самолет Ил-112В поднимется в воздух. Сроки крайне сжатые но на сегодняшний момент пока еще реалистичные. Однако по этому проекту еще сохраняются вопросы финансового характера. Надеемся уладить их в ближайшие месяц-два. ВАСО участвует в производственной кооперации по перспективному российскому проекту – 100-местному самолету Sukhoi SuperJet 100. Для этого самолета на нашем предприятии производятся все силовые детали и узлы из композиционных материалов: руль направления, руль высоты, механизация крыла (предкрылки, закрылки, тормозные щитки). Поставляем наши комплекты на заводы Компании «Сухой» в Новосибирске и Комсомольске-наАмуре. В дальнейшем на предприятии собираемся оставить несколько видов производств. Это, как я уже сказал, сборка региональных самолетов, изготовление отсеков фюзеляжей самолетов размерности Ан-148 и Ил-112, производство силовых узлов, деталей и агрегатов из композиционных материалов. Производство композиционных материалов – настоящий «завод в заводе», который великолепно работает со стеклопластиком и углепластиком, производит детали планера.

В рамках специализации в системе ОАК воронежский завод будет отвечать за серийное производство деталей и узлов из композиционных материалов для других предприятий корпорации. Еще одна наша специализация – изготовления пилонов и мотогондол, причем завод имеет желание производить их для воздушных судов разных типов. На сегодняшний момент мы имеем международную кооперацию с Airbus: для самолетов A319 и A320 мы на территории завода делаем обтекатели пилонов. Для этого организован специализированный участок. Сейчас из структуры завода на этот участок передаются пилоны для российских воздушных судов Ил-476, Ил-112, Ил-96 и Ан-148. Надеемся, что этот список расширится за счет новых проектов «ОАК – Гражданские самолеты» и «ОАК – Транспортные самолеты». На заводе получит развитие механическая обработка деталей из титановых сплавов и высокопрочных сталей. В рамках специализации предприятий ОАК механическую обработку собирались разделить на два направления – отдельно высокопрочные стали и титан и, отдельно, алюминиевые изделия. В связи с тем, что работа по алюминиевым сплавам пока развития не получила, наш завод выполняет

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

всю механическую обработку на собственных мощностях. Средства, выделяемые на поддержку авиастроения, на наш завод приходят от ОАК: мы финансируемся Объединенной авиастроительной корпорацией. В 2008 г. по линии ОАК на техническое перевооружение ВАСО пришли средства в объеме 1 млрд 650 млн рублей. Из них в механическую обработку вложено 1 млрд 240 млн, с учетом монтажных работ – 1 млрд 350 млн рублей. Эти средства позволили нам закупить и установить большое количество современных станков и современного оборудования.

– Внедряется ли у Вас на предприятии проектное управление?

– Да, наше предприятие в принципе уже перешло на проектное управление. На протяжении нескольких месяцев мы трансформируем административную систему управления, меняем управляемость предприятия. Что соответствует стратегии ОАК. Говоря об изменениях, происходящих на заводе, отмечу, что ВАСО – одно из крупнейших промышленных предприятий Воронежа. На сегодняшний момент численность работающих составляет порядка 9500 человек. Средняя зарплата на заводе – 14,5 тысяч рублей в месяц. Кроме производственной площадки, предприятие имеет еще такие объекты как дворец культуры, стадион, детский оздоровительный лагерь, туристическую базу, строительный комплекс, кирпичный завод, гостиничный комплекс. Люди, занятые на этих объектах, числятся работниками ВАСО. Мы приступили к выводу этих объектов в дочерние предприятия. Четыре «дочки» уже организовали, выделив кирпичный завод, строительный комплекс, гостиничный комплекс, а также направление «товары народного потребления» (в свое время на предприятии выпускались катера и лодки, стиральные машины, насосы, глушители для «Жигулей», детские игрушечные наборы). Сегодня это направление выделено в отдельное производство.

– Затронул ли Вас мировой экономический кризис?

– Если говорить про город Воронеж, то мы, наверное, единственное предприятие, которого кризис не коснулся. Губернатор Воронежской области Алексей Васильевич Гордеев неоднократно бывал у нас на предприятии. Во время одного из недавних посещений он сказал: «Кризис у нас может быть только один – в головах, если мыслей не хватает». Так вот: мыслей у нас в головах пока хватает! Что касается денежных средств, то в начале августа надеемся на дополнительные меры поддержки со стороны государства. Как известно, во всех стран мира, даже высоко промышленно развитых, где имеется авиационная промышленность, она везде пользуется государственными дотациями. Если раньше нам ставили в пример Airbus, то сегодня и он, реализуя новый проект, тоже перешел на дотации государства, причем не одного, а сразу нескольких европейских стран. Если говорить про российский авиапром, то проблем у нас не меньше, чем у европейских или американских коллег, и нам без государственной поддержки не выжить. Я уже называл, какие средства по линии ОАК приходится вкладывать в техническое перевооружение ВАСО.

•

Прямой разговор • 63

Надеемся, что предприятие будет развиваться и дальше. Это очень важно как для города Воронежа, так и для Воронежской области и, надеюсь, для всей страны в целом.

– Виталий Юрьевич, расскажите, пожалуйста, на каком этапе находятся летные испытания первого серийного Ан-148 сборки Вашего завода?

– Самолет с бортовым номером RA-61701 успешно выполнил свой первый полет длительностью 41 минута в воскресенье 19 июля, достигнув скорости 550 км/ч и высоты полета 5000 м. За рычагами управления находились командир летного отряда АНТК им. О.К. Антонова Сергей Трошин и летчик-испытатель ВАСО Геннадий Рябов. Уже во втором полете (который был первым зачетным) экипаж набрал высоту 11600 м. К настоящему времени машина выполнила шесть предъявительских полетов и восемь – сертификационных. Необходимость последних была вызвана тем, что состав бортового оборудования нашего самолета отличается от стандартной спецификации – в состав бортового комплекса введены четыре новые навигационные системы. В настоящее время доказательная документация передана в Авиационный Регистр Международного авиаци-

64

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

На ВАСО встречают высоких гостей

онного комитета (АРМАК). Нам осталось выполнить еще шесть приемо-сдаточных полетов перед тем, как самолет будет передан в эксплуатацию.

– Будет ли воронежский Ан-148 выставляться на МАКС-2009?

– Да. Накануне открытия Международного аэрокосмического салона самолет совершит перелет с заводского аэродрома в Жуковский. Ан-148 заявлен в программе демонстрационных полетов, в том числе в «президентский день», 18 августа. Среди других важнейших экспонатов МАКС-2009 он будет выставляться на президентской стоянке. Составляя программу участия в аэрокосмическом салоне, мы попытались использовать перегоночные полеты, совместить их выполнение с проведением различных тестов так, чтобы с максимальной эффективностью использовать летное время, не переносить «вправо» дату передачи самолета эксплуатанту.

– Когда самолет будет передан в эксплуатацию?

– Первые шесть самолетов мы строим для ГТК «Россия». Передача первой машины планируется на сентябрь, второй – на октябрь.

– Кто будет следующим получателем серийных Ан-148?

– По состоянию на сегодня, ВАСО имеет контракт, подписанный в рамках ОАК, о том, что первые шесть самолетов идут в ГТК «Россия» через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс». Начиная с седьмого самолета, реализацией начнет заниматься Объединенная авиастроительная корпорация. Первые шесть самолетов предназначены ГТК «Россия». Далее предусмотрен опцион еще

на шесть машин, но его еще предстоит перевести в твердый контракт. Между тем, следующий получатель уже определен – это авиакомпания «Полет», с заказом на 10 самолетов. Причем первый самолет из 10 для «Полета» завод будет сдавать по линии ОАК. Мы очень надеемся, что вскоре на воронежские Ан-148 будет оформлен еще один крупный заказ. Есть уверенность, что будет востребовано 25-30 машин. На выставке Ле-Бурже в июне этого года «Атлант-Союз» подписал соглашение с ОАК и «Ильюшин-Финанс» по партии самолетов Ан-148. Президент ОАК Алексей Иннокентьевич Федоров встречался с мэром Москвы Юрием Михайловичем Лужковым. На встрече обсуждалась тема поставок самолетов российского производства «Атлант-Союзу». Правительство Москвы гарантирует этот заказ. Данная тема обсуждалась на встрече губернатора Воронежской области Алексея Гордеева с членами правительства города Москвы. Отмечу, что до настоящего времени основные маркетинговые усилия по Ан-148 предпринимались лизинговой компанией «Ильюшин Финанс». Она имеет подписанные соглашения по этим машинам с упомянутыми выше авиакомпаниями, а также с «Московией». В будущем маркетинговое направление будет постепенно «заводиться» в рамки Объединенной авиастроительной корпорации.

– В конце прошлого месяца воронежский борт RA-61701 показали авиакомпаниям. Расскажите, пожалуйста, про эту презентацию.

– Мы провели мероприятие для авиакомпаний 28 июля, показали самолет на земле и в

воздухе. В ходе презентации самолет выполнил короткий демонстрационный полет – восьмой по счету с момента начала испытаний. За день до презентации, 27 июля, машина выполнила шестой предъявительский полет, которым завершилась первая часть его летных испытаний. На наше предложение посетить ВАСО откликнулись несколько авиакомпаний. ГТК «Россия» представлял начальник инженерно-технического комплекса Лев Владимирович Ландер. Приехали генеральный директор Авиакомпании правительства Москвы Евгений Викторович Бачурин, «Полет» – Анатолий Степанович Карпов, представители «Авиалиний Кубани», «Владивосток Авиа» и других авиаперевозчиков. От Управления делами Президента РФ на презентацию прилетел Игорь Евгеньевич Яременко. Наша задача была пригласить сюда, на это мероприятие, не только будущих эксплуатантов Ан-148, но и всех наших смежников, которые задействованы в программе производства этой модели.

– Расскажите, пожалуйста, про промышленную кооперацию по Ан-148.

– Этот самолет строится в глубокой кооперации с украинской стороной. По цене вопроса и трудоемкости проект разделен сегодня между Россией и Украиной в отношении 50 на 50. Со стороны Украины в наш адрес поставляются носовой отсек и средняя часть фюзеляжа, центральная часть и кессон крыла. Шасси приходят к нам из Днепропетровска, их производит промышленное объединение «Южмаш». На ВАСО изготавливаются механизация крыла, пилон и мотогондола, хвостовой отсек фюзеляжа, оперение самолета, люки и двери.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Кроме того, в Воронеже осуществляется окончательная сборка и все необходимые летноиспытательные процедуры перед отправкой самолета авиакомпаниям. Силовая установка Ан-148 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-436-148. Двигатели – украинского производства, изготавливаются ОАО «Мотор Сич». 28 июля запорожские моторостроители приезжали к нам в составе большой делегации во главе с президентом ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Наш основной украинский партнер по проекту Ан-148 – разработчик этого самолета Авиационный научно-технический комплекс имени Олега Константиновича Антонова. Киевляне – наши давние партнеры. Давние, потому что на нашем предприятии выпускались самолеты Ан-10 и Ан-12. В те годы у нашего завода с «антоновцами» сложились самые теплые отношения, проверенные временем. Надеемся, что по 148-й машине наше сотрудничество будет развиваться успешно. Для завода значимо, что самолеты Ан-12 продолжают эксплуатироваться – а это те самолеты, что когда-то были изготовлены в Воронеже. Длительная эксплуатация самолетов этого типа говорит о том, что предприятие, которое их изготовило, сделало свою работу качественно. Воронежские самолеты имеют гарантированное качество! Наверное, именно поэтому Президент Российской Федерации летает на самолетах Ил-96-300ПУ, которые также произведены на нашем заводе.

– Вы упомянули Ил-96-300. Сохранится ли на ВАСО производство этой модели?

– Ожидаем, что в ближайшее время будут пройдены все процедуры и ВАСО получит твердый заказ на два дополнительных самолета типа Ил-96-300 для специального авиаотряда. Сегодня спецотряд Управления делами Президента РФ эксплуатирует четыре воздушных судна Ил-96-300: два в варианте пункта управления и два – в компоновке с VIP-салонами. Самолеты с бортовыми номерами RA-96018 и RA-96019 в раскраске ГТК «Россия» имеют небольшой VIP-салон на 8-12 человек и салон экономического класса, где могут разместиться порядка 120 пассажиров. Так что эти самолеты могут, параллельно с перевозкой высоких государственных лиц, осуществлять еще и коммерческие перевозки. В системе Объединенной авиастроительной корпорации наш завод сохраняет за собой тему широкофюзеляжных самолетов. Производство машин такой размерности у нас будет идти темпом два-три самолета в год. Широкофюзеляж-

•

Прямой разговор • 65

ные самолеты – наша компетенция: ранее в Воронеже выпускались Ил-86, они продолжают эксплуатироваться. Единственное, что заказ на базовую модель Ил-96-300, скорее всего, будет идти в плане техники специального назначения. Вы, наверное, помните слова из известного выступления Владимира Владимировича Путина. Он сказал, что сложно коммерческие организации заставлять летать на том, на чем они летать не хотят. В плане пассажирских перевозок, коммерческих перевозок различных грузов, по самолетам Ил-96 нужна единая стратегия в рамках политики государства. Этот вопрос открыт, и никто его не снимает с повестки. А вот использовать Ил-96 как базовую платформу для воздушных судов специального назначения – предложение разумное. Кроме базовой пассажирской версии Ил96-300, завод выпускает грузовой вариант Ил-96-400Т. Три самолета уже пострены для авиакомпании «Полет», которая в конце июля

том, чтобы производимая им продукция была востребована рынком, чтобы она кем-то покупалась. Ситуация недавнего прошлого, когда завод отвечает за все – и производство, и маркетинг, и реализацию, и послепродажную поддержку самолетов, сегодня представляется неразумной. Конечно, поддержание летной годности самолета – это прерогатива производителя самолета вместе с его разработчиком. Они вместе решают вопросы по гарантийному обслуживанию самолета. А вот все, что связано уже с сервисом, должны брать на себя специализированные структуры. По широкофюзеляжным самолетам нам, ВАСО, образно говоря, «деваться некуда». Говорю вам это честно, потому что Ил-86 и Ил-96 попросту некому сегодня обслуживать – по этой причине завод-изготовитель, параллельно с выпуском новых самолетов, занимается еще и сервисным обслуживанием, выполнением больших тяжелых форм на этих типах широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

начала выполнять на них рейсы под собственным флагом. Ожидаем, что лизинговая компания «Ильюшин Финанс» в октябре-ноябре найдет средства, чтобы ВАСО построил дополнительно еще три Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет». Дело в том, что по грузовым машинам деньги должны привлекаться внебюджетные. Четвертый самолет находится в цехе окончательной сборки.

– Как выстраиваются взаимоотношения между ОАК и ВАСО?

– Принципиально дело идет по следующему пути: воронежский авиазавод, который теперь известен как «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», приходит к тем славным временам, когда мы были серийным заводом, по новым российским меркам – производственная площадка. Сегодня нужно специализироваться. Завод заинтересован в

Но, согласно мировой практике, этот бизнес – рыночная ниша для структур, специализированных на техническом обслуживании и ремонте (ТОиР). Завод должен производить, обеспечивать гарантийное обслуживание, а все сервисное обслуживание, проведение ТОиР – оставить другим структурам, что будет рационально. Что касается нас как производственной площадки, то нам хотелось бы иметь твердую уверенность в том, что мы сможем планомерно работать, внедрять новые технологии, снижать издержки, выпускать конкурентоспособную продукцию, платить налоги, с тем чтобы экономика предприятия позволяла нашим работникам хорошо жить. В этом я вижу основную цель происходящих изменений в авиапроме. Владимир Карнозов

66

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

«PR-JET» П

рошло десять лет с прихода к управлению фирмы «Сухой» Михаила Аслановича Погосяна. Срок достаточно серьезный для подведения некоторых итогов, сравнения того, что декларируется и что реально получается. Главным пунктом стратегии нового руководства была провозглашена диверсификация бизнеса компании путем прибавления новых направлений к основному направлению ее деятельности – разработки боевых авиационных комплексов для фронтовой авиации военно-воздушных сил и палубной авиации ВМФ. Практически сразу после прихода к рычагам управления, г-н Погосян провозгласил направление самолетов для региональных линий главным вектором развития нового для компании гражданского бизнеса. По его мнению, данный вектор мог, при сохранении позиций на рынке боевой авиации, обеспечить высокую загрузку не только московскому конструкторскому бюро, но и основным производственным площадкам компании в Комсомольске и Новосибирске. Первым делом Погосян попытался вступить в стратегический союз с американской фирмой Alliance Aircraft, которая разрабатывала семейство самолетов Starliner специально для севеНа фото вверху и стр. 68-69: «Суперджеты» готовятся к летному показу на МАКС-2009

Простой расчет и большой просчет

роамериканского рынка. Последний считался «якорным» для любого глобального производителя реактивных пассажирских самолетов. И уж особенно для тех, кто сосредоточился на машинах для региональных линий, вместимостью от 40 до 80 мест. «Сухой» и Alliance Aircraft пытались найти общий язык на протяжении нескольких лет, но разошлись ни с чем. При участии российских специалистов Alliance Aircraft разработала предложение по семейству самолетов Starliner, однако оно не вызвало сколько-нибудь заметного интереса со стороны авиакомпаний даже в ситуации бурного роста рынка перевозок воздушным транспортом. События 11 сентября 2001г. и последующие падение спроса на новые самолеты, особенно в США, привел к прекращению темы Starliner. При этом поговаривали, что весь проект Starliner был задуман с целью «втащить» известную русскую фирму в авантюру, «связать» ее договорными и финансовыми обязательствами с Alliance Aircraft и, если не разорить, то подпортить репутацию в глазах мирового авиационного и финансового сообщества. К счастью, тогда такого развития событий удалось избежать. Однако, несмотря на первый промах, Михаил Погосян не отбросил саму идею найти американского партнера для реализации совместного

проекта регионального самолета. Он обратился к фирме «Боинг» с предложением о сотрудничестве. Тогдашний руководитель «Боинга» Филипп Кондит пошел навстречу, выговорив взамен ряд уступок со стороны российских структур как часть общей договоренности. Нет смысла воспроизводить ее, потому что, по мере продвижения проекта, партнеры существенно изменили схему своего взаимодействия. Причем на всем протяжении этой истории «Боинг» филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат «суховского» проекта, ограничиваясь ролью консультанта. Одно время вырисовывалась очень интересная схема, по которой авиакомпания «Сибирь» была готова разместить заказ на крупную партию самолетов типа Boeing 717. Он мог позволить поддержать производство данного типа воздушного судна на заводе в городе Лонг Бич в трудные для американского производителя времена после событий 11 сентября 2001г. Базовый вариант 717200 сертифицировали в 1999г. с надеждой завоевать большую часть рынка стоместных самолетов, который тогда оценивался в три тысячи единиц на протяжении двадцати лет. Однако прогнозы маркетологов не оправдались, и «Боинг» получил всего лишь 156 заказов. Суть предложения «сиби-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ряков» и «суховцев» была в следующем. Общими усилиями они бы уговорили правительство снять таможенные пошлины на импортируемые 717-ые в обмен на более существенную американскую помощь в продвижении российской самолетостроительной программы. В итоге, российский самолет нового поколения, сделанный вместе с американцами, стал бы логическим продолжением устаревающей американской модели в данном стоместном сегменте глобального рынка. Однако, взвесив все за и против, американцы отказались от реализации предложенного плана. Боссы в Сиэтле предпочли навсегда закрыть линию производства пассажирских самолетов в Лонг Бич: пусть так, лишь бы не делится накопленными секретами мастерства с русскими. И, самое главное, не помогать им с входом на глобальный рынок авиационной техники. На публике, однако, дружба продолжалась: встречи, рукопожатия, улыбки, пресс-конференции, выдача ничего не стоящих советов общего характера. Но даже отказ от сделки «717 в обмен на помощь с «суперджетом», настойчивые русские продолжали усилия «вселить чувство дружбы» в противоестественный союз слабого игрока с сильным. Они с радостью «откликнулись» на идею включить крупнейший в России и самый мощный на азиатском континенте авиационный завод

в Комсомольске в систему производственной кооперации «Боинга»! Наивные, они надеялись заинтересовать американских «друзей» своими технологиями по изготовлению деталей планера из титановых сплавов – а таковые применяются при выпуске истребителей семейства Су-27 и Су30. Гости из-за океана внимательно осмотрели производство КнААПО и прилегающую территорию. Но… никаких контрактов комсомольский завод не получил. Зато американцы утолили свое любопытство по части знакомства с заводом - что, похоже, и являлось их конечной целью в данной истории. Так или иначе, а десять лет прошло. Помощь с запада не пришла, и русские парни нарисовали и слепили свой «суперждет» сами. По данным СМИ, Михаил Погосян и его команда уже «освоили» 1,2 млрд. долларов денег государства и инвесторов только на «самолетную» программу. А всего, с учетом силовой установки и бортовых систем на проект выложено порядка 2 млрд. долларов… Как говориться, «строили, строили и, наконец, построили». А что, собственно, построили-то? Всего-навсего три способных выполнять полеты опытных прототипа SSJ100. Первый поднялся в небо 19 марта 2008г., второй – в начале следующего. Первые два самолета вместе перелетели в Жуковской 1 апреля 2009. Третья машина едва успела прибыть в Жуковский с завода из Комсомольска до начала «МАКС-2009». Четвертый прототип, который будет выполнен в полном соответствии с сертификационным базисом, взлетит, в лучшем случае, в декабре 2009г., поскольку комплекты двигателей на него и первый поставочный экземпляр поставят смежники с Рыбинска только в ноябре. Сказки про колоссальный задел деталей для серийных «суперждетов» развеял на прессконференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками «суховцев». ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают еще над восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, «по просьбе». В общем, все говорит о том, что переход к массовому строительству «суперждетов» пока не просматривается. Волею судьбы в нашем распоряжении оказался некий набор фактических данных по второму летному изделию, с бортовым номером 97003. А получив их, мы провели несложные расчеты, сравнивая рекламные обещания и конкретные результаты работы. Первая порция данных появилась 1 апреля 2009г. Пригнавшие 97003 в Жуковский летчики

•

Прямой разговор • 67

поделились с нами данными о расходе топлива. Они сказали, что выполнили перелет из Новосибирска в Москву за четыре часа летного времени. Крейсерский участок проходил на высоте 11600м и скорости соответствующей числу Маха М=0,8 (простой пересчет дает скорость порядка 850 км/ час). Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку – четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час. А по рекламным данным, на маршевом участке он «должен быть» меньше, - 1700 кг/час. Вторая порция фактических данных пришла, когда SSJ100 имел свой дебют на мировой арене в июне 2009г. Самолет с бортовым номером 97003 прилетел в Ле Бурже, где участвовал в программе показательных полетов. Реакция на машину была разная – от восторженных возгласов восхищенной публики до уничижительных статей в прессе. Но вот что интересно – на сайте организаторов выставки был выложен файл, где, вместе с текстом для диктора радио, приводились некоторые характеристики самолета. Дело в том, что все самолетостроительные фирмы, которые заявляют свое участие с летательными аппаратами, должны подавать организаторам справку с фактическими данными по натурным экспонатам. А те, по доброте душевной, не нашли ничего лучшего как разместить файл с «суховскими» данными на Интернете в режиме открытого доступа. Невдомек им было, что на далекой родине нового самолета реальные веса журналистам не дают – то ли стыдно, то ли режим секретности (а, может, и то, и другое). Сначала о тексте для диктора: ему написали, что «суперджет» разработан чтобы перевозить 98 пассажиров на дальность до 4420км. Размер рынка пассажирских самолетов размерности 60120 мест оценивается в 6100 единиц на протяжении следующих двадцати лет, из которых «Сухой» рассчитывает занять 17% с продажей 1040 самолетов, в том числе 300 – на российском рынке. Но главное – не это. В файле приводятся значения максимальный взлетный вес самолета и вес пустого снаряженного. Вот они: пустой (operating empty weight, OEW) 60848 фунтов, что соответствует 27600кг, максимальный взлетный вес (maximum takeoff weight, MTOW) 88185 фунтов, или 40000кг. Дальность полета 2387 морских миль или 4416км. Максимальная нагрузка 26966 фунтов, или 12245кг. Если приводимые французами цифры верны, то самолет 97003 – имеет взлетную массу более чем на 5 тонн меньше, чем в Спецификации на SSJ100 в базовом исполнении 95LR (45 тонн). А раз мы владеем исходными данными, можно выполнить несложные расчеты. Если из величины

68

•

Прямой разговор

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

MTOW вычтем OEW, у нас останется цифра максимальной полезной нагрузки. Получаем 12400кг, обозначим эту цифру MPL (Maximum payload). Это максимальная масса нагрузки, которую самолет может поднять в воздух. Проще говоря, самолет может взлететь, имея на борту грузов и топлива не более 12400кг. Вспоминая слова летчика, перегнавшего самолет из Новосибирска в Москву, взлет был выполнен с полностью заправленными баками, - всего вес топлива на борту составлял порядка 12 тонн. Эта цифра несколько меньше, чем MPL, но не намного - всего на 400кг. Получается, что в случае полной заправки 97003 может взять на борт всего-навсего 400 кг грузов! Определим емкость баков «суперджета». Вернее, сколько литров керосина в них поместилась. Задавшись значением плотности 0,78 кг/литр, получаем 15384 литров, а 0,8 кг/литр – 15000 литров (плотность керосина может отличаться в зависимости от происхождения топлива). Согласно правилам выполнения полетов самолетов гражданской авиации, на борту воздушного судна должен всегда находиться «неснижаемый» аэронавигационный запас топлива (АНЗ). На случай, если аэродром прилета по какой-то причине не может принять самолет и ему придется долететь до запасного, в 45-60 минутах полета, с «откло-

нением» километров 200 и «заначкой» топлива на несколько «кругов» над аэродромом. Например, для близкого по размерности к SSJ100 самолета Як-42 АНЗ берется в расчетах равным двум тоннам. Пусть, с учетом несколько меньшей массы и расхода на маршевом режиме, АНЗ SSJ100 будет 1500кг. Теперь вычтем их MPL величину АНЗ, - у нас останется 10900кг оставшихся на грузы и «сгораемое» в полете топливо. Вернемся к первоапрельскому докладу летчиков. Если бы они решили не садиться в «Раменском», а установить рекорд дальности на своем аппарате, то могли бы еще потратить на полет…

4 тонны топлива оставались в баках, минус 1,5 АНЗ. Получится 2,5 тонны, которые экипаж мог бы еще «протянуть» на маршевом режиме. В теории, самолет мог, находиться в воздухе час 15 минут и покрыть расстояние в 1062 км (число Маха полета М=0,8 умножаем на скорость звука на большой высоте, получаем 850-852 км/час) с тем, чтобы в этой точке приземлиться с остатком топлива в баках, равным АНЗ. Прибавим эту цифру к дальности перелета Новосибирск-Москва и получим что-то очень близкое к 4416км в графе «максимальная дальность» в файле организаторов Ле Бурже. В общем, пока все сходит А теперь посчитаем, на какую дальность борт 97003 улетит, имея на борту 98 пассажиров –

ровно столько, на сколько рассчитан салон «суперджета». Пусть масса одного пассажира с багажом будет, как принято, 93кг. Тогда 98 путешественников будут весить 9114кг. Вспомним, что MPL у нас 12400кг, - на топливо остается 3286кг. Вычтем АНЗ, останется 1786кг – столько топлива машина может потратить в полете. Получается, что 98 путешественников улетят на 97003 по максимуму всего лишь 760км! Ну, если на меньшей скорости, то самый максимум на 1000км. И уж никак не на 4420км, как «Сухой» написал для французского радиодиктора. Чтобы 98 пассажиров могли пролететь на 97003 такое расстояние, в него надо влить топлива на 5,2 часа, то есть 10400кг. Не забыть про АНЗ, еще 1500кг, получим 11900кг. А теперь суммируем веса и получим, сколько самолет должен весить, уходя на взлет. 21,014 кг «полезной нагрузки» плюс 27600 кг конструкции, получаем 48614кг. Это на 8,6 тонн больше, чем заявил «Сухой» на Ле Бурже для 97003! И на 3,6 тонны больше, чем в Спецификации SSJ100 95LR! Зададимся вопросом: на сколько нужно снизить массу пустого снаряженного самолета, чтобы уложиться в заявленные спецификацией 45 тонн? Ответ прост: а вот на эти 3,6 тонны и надо «скинуть» с веса конструкции. В реальной жизни это означает, что с самолета с номером 95003 надо «снять»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

металла более трех с половинной тонн! Ох какая непростая задачка для инженеров-конструкторов, прибористов, прочнистов и других специалистов! Итак, чтобы достигнуть рекламных «98 пассажиров на 4420км», надо массу конструкции самолета 97003 конструкции снизить на 3600кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Это, как говориться, уже из области фантастики… Вместо заключения Перед фирмой «Сухого» стоит очень непростая задача по доведению характеристик SSJ100 до уровня рекламных цифр Спецификации. Несмотря на все сложности, которые стоят перед ее специалистами, SSJ100 пока еще сохраняет шанс состояться как летательный аппарат, который найдет спрос на рынке и получит «путевку в жизнь». Однако факты говорят: достигнутый на сегодня уровень реальных характеристик одного из трех опытного образцов очень далек от требуемого уровня и может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по улучшению конструкции. С легкой руки американского журналиста Рубена Джонсона «дальне перспективный» Sukhoi Superjet 100 получил кличку «PR-Jet». И она к нему «прилипла». Уж больно много «пиарного тумана» напущено, чтобы окружить этот проект «защитным

•

Прямой разговор • 69

кордоном» от специалистов и энтузиастов авиации, скрыть многочисленные проблемы, которые, объективные и субъективные, реально стоят перед проектировщиками, испытателями, рабочими и многими тысячами специалистов самого разного профиля, задействованными на сотнях российских и зарубежных предприятий. Кому-то очень хочется, чтобы инвесторы продолжали вкладывать средства в проект, движимые слепой верой в гениальность его создателей, которые, подобно небожителям, никогда не ошибаются. Представляется, что выбранная тактика действий ошибочна, и чем скорее создатели от нее откажутся, тем полезнее будет для проекта и всех тех людей, что волей или неволей оказались втянутыми в эту суперзатратную попытку вонзить русский продукт в и без того тесную нишу стоместных самолетов. Пора откинуть все те «понты», которые сопровождали проект десять лет. Все эти «сказки» о «чудо-фирме», которой все по плечу, и которая в два счета сделает все как надо. Такого рода пиар только портит имидж славного московского конструкторского коллектива и работающих с ним в кооперации сибирских заводов, ведет к потере доверия к российскому авиапрому, которого и так у перевозчиков системы воздушного транспорта и других эксплуатирующих организаций осталось немного. Игорь Китицин Сергей Панфилов

78

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

О НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ СБАЛАНСИРОВАННОГО ФЛОТА БОЕВЫХ ПОДВОДНЫХ РОБОТОВ

В

военно-стратегическом плане основными задачами военного строительства Российской Федерации до 2020 г. являются: • поддержание сил ядерного сдерживания (в ВМФ – силы МСЯС) в составе и состоянии, обеспечивающих предотвращение развязывания ядерной и крупномасштабной обычной войны против России и ее союзников; • создание на стратегических направлениях, в прилегающих океанских и морских зонах группировок войск (сил) общего назначения Воору-

женных Сил Российской Федерации (ВМФ как составляющая), способных составом мирного времени совместно с другими войсками, воинскими формированиями и органами выполнять задачи по локализации и нейтрализации вооруженных конфликтов, а также другие задачи в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации. В области военно-морской деятельности приоритетными направлениями политики Российской Федерации являются:

• усиление государственной поддержки, регулирования и контроля военноморской деятельности Российской Федерации, в том числе принятия комплекса адресных мер, стимулирующих эту деятельность; • поддержание и качественное обновление сил и средств морской составляющей стратегических ядерных сил (МСЯС), обеспечение их необходимого количественного уровня;

Начальник ГУГИ МО РФ, вице-адмирал, герой России А.В. Буриличев, г. Москва

Д.т.н., профессор Г.Ю. Илларионов, ИПМТ ДВО РАН, г. Владивосток

К.т.н., профессор С.Г. Прошкин, ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор», г. Санкт-Петербург

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

• поддержание и развитие сил и средств общего назначения Военно-Морского Флота; • поддержание и развитие систем освещения подводной, надводной и воздушной обстановки, разведки и целеуказания, связи и боевого управления, навигационногидрографического и гидрометеорологического обеспечения военно-морской деятельности Российской Федерации; • защита зон экономических интересов Российской Федерации в подводной и надводной средах; • охрана принадлежащих Российской Федерации природных ресурсов, а также ресурсов за пределами исключительной экономической зоны Российской Федерации, где в соответствии с международными договорами она обладает правами на их сохранение и использование; • обеспечение военно-морского присутствия Российской Федерации в Мировом океане; • создание благоприятных международноправовых условий для деятельности ВоенноМорского Флота в Мировом океане; • обеспечение безопасности плавания, производственной и иной деятельности российских судов в Мировом океане. Главной задачей ВМФ РФ является поддержание в боевой готовности и совершенствование морской техники и вооружения, включая обеспечение сбалансированного развития МСЯС и МСОН, которое должно предусматривать: а) создание ракетных подводных лодок стратегического назначения нового поколения, модернизацию и ремонт имеющихся лодок этого класса, разработку и производство для них ракетного вооружения; б) строительство многоцелевых подводных лодок и надводных кораблей, в том числе авианосцев, с повышенными боевыми возможностями, оснащенных высокоточным ударным ракетным и противолодочным оружием, средствами самообороны, эффективными авиационными комплексами различного назначения; в) создание морской минной системы морского базирования – интегрирование возможностей минного оружия с системой освещения подводной и надводной обстановок (глобальной или региональной) путем использования стационарных (развертываемых в мирное время) региональных позиционных средств освещения обстановки для обнаружения, классификации и определения элементов движения целей, дополняемых в угрожаемый (особый) период системой поражения, представляющей собой ракету-носитель с боевой частью – торпедой (для уничтожения подводных лодок) или ракету класса «воздух-вода» (для уничтожения надводных кораблей); боевые части

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот • 79

Поздравляем с юбилеем!

11 августа 2009 года исполнилось 70 лет Станиславу Гавриловичу Прошкину. Он родился в 1939 г. в Пензе. После окончания в 1963 г. Ленинградского кораблестроительного института поступил на работу в ЦНИИ «Гидроприбор», где прошел трудовой путь от инженера-конструктора до главного конструктора минного оружия. В августе 1996 г. он возглавил институт. На посту директора Станислав Гаврилович добился самого главного – смог сохранить институт в годы промышленного развала. Смог сберечь интеллектуальный центр создания отечественного подводного оружия, сохранить научную школу.

Станислав Гаврилович меет более 20 научных трудов и более 90 авторских свидетельств и патентов. За большой научный вклад в создание морского подводного оружия награжден орденами и медалями и удостоен звания лауреата премии Правительства РФ за 1997 год в области науки и техники, а также звания заслуженного деятеля науки Республики Дагестан. От всего сердца поздравляем Станислава Гавриловича с юбилеем! Желаем здоровья, счастья и новых творческих успехов!

доносятся до целей выходом ракет-носителей из воды в воздух; г) строительство универсальных носителей для минных постановок и противоминных операций (подводные и надводные минные заградители, экранопланы, военно-транспортная авиация, морские роботы, десантные и минно-тральные корабли); д) создание многофункциональных летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, беспилотных средств) корабельного и берегового базирования, универсальных береговых разведывательно-ударных комплексов;

е) восстановление, модернизацию и поддержание в боевой готовности имеющихся в войсках систем, комплексов и средств, а также создание научно-технического задела по перспективным направлениям морской техники и оружия; ж) оснащение современным оружием и военной техникой преимущественно соединений и воинских частей постоянной готовности; з) сокращение номенклатуры морской техники и оружия, переход на строительство унифицированных боевых кораблей, судов обеспечения и объектов береговой инфрастуктуры;

Редакция

80

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

и) повышение боевого потенциала группировок сил флотов за счет наращивания ударных, информационных и других возможностей морской техники и оружия, позволяющих сохранить научно-технический паритет с зарубежными аналогами; к) повышение оперативности, надежности, скрытности и устойчивости связи и управления; л) освоение Мирового океана как вероятной сферы ведения военных действий путем создания (поддержания) и развертывания единой системы освещения обстановки в Мировом океане, глобальных систем навигации, связи и боевого управления, разведки и целеуказания гидрометеорологического, топогеодезического и картографического обеспечения; м) развитие испытательно-полигонной базы; н) создание боевых подводных роботов различного класса для решения следующих задач в будущей бесконтактной сетецентрической войне на море: • разведка; • противоминная война; • противолодочная оборона (ПЛО); • осмотр/идентификация; • океанография; • связь/узлы навигационной сети; • доставка оружия и грузов; • информационные операции; • обеспечение внезапности удара; • антитеррористическое заградительное патрулирование (защита морских объектов промышленного назначения); • боевое заградительное патрулирование (оборона военно-морских баз); • борьба с обитаемыми носителями и подводными роботами и узлами их энергоснабжения как средствами физического уничтожения, так и средствами, срывающими выполнение ими задач, в том числе ложными целями и средствами подавления линий связи «робот – обитаемый носитель», «робот – информационная сеть». Такие масштабные направления и работы закономерно ставят вопрос – а есть ли у России стратегические противники? И как бы ни проповедовали так называемые «политики», что у России после завершения периода «холодной войны»

остались только эвентуальные противники, реальность диктует другие оценки. Геополитическое и геостратегическое положение России сегодня характеризуется: • неблагополучным демографическим прогнозом; • неблагоприятным геометеорологическим прогнозом о возможности возникновения к 2030 году существенных изменений состояния климата планеты, которые могут вызвать природные явления катастрофического характера (а за этим неизбежно последуют неуправляемые миграционные процессы); • неблагоприятным прогнозом о неизбежном истощении разведанных запасов стратегического сырья и обострении конкуренции за контроль их использования, при этом главная проблема – исчерпание разведанных запасов нефти и газа к 2070 году. Исходя из понимания объективной реальности этих перспектив, потенциальные противники России под разными предлогами существенно активизировали действия превентивного характера. Формулируя военно-политические приоритеты США на XXI век, Дж. Буш в свое время прямо заявил: «Главная задача ближайшего десятилетия – вырвать ядерное жало у русского медведя». В конце 70-х годов ХХ века военнополитическое руководство США оценивало будущее международных отношений следующим образом: «Перед нами мрачная перспектива мира, в котором слишком много людей и слишком мало ресурсов, мира, в котором стремление к сохранению жизненного уровня в развитых государствах будет находиться в прямом противоречии с намерением выжить в других странах. Это будет мир, в котором военная сила будет означать все; только сила может способствовать упорядоченному, хотя и неравному распределению дефицитных товаров. Сила потребуется для того, чтобы заставить авторитарные режимы не использовать важное сырье как средство политического или экономического шантажа. И только наша подавляющая морская мощь сможет обеспечить наши доминирующие мировые позиции и безопасность наших морских коммуникаций». И эта оценка, наполненная цинизмом, вполне понятна, так как известно, что 90% мировой торговли осуществляется по морским путям и 80% населения Земли живет вблизи морей и океанов. Курс на обретение безусловного военного превосходства на море сохраняется в политике США и стран НАТО. Это один из важнейших элементов стратегии достижения его главной цели – мирового господства. Она определена следующей диспозицией: «Кто доминирует в Мировом океане,

тот доминирует в мировой торговле; кто доминирует в мировой торговле, тот самый богатый в мире; кто самый богатый в мире, тот доминирует в космосе; кто доминирует в космосе, тот управляет событиями в мире». На достижение этой цели ориентирована вся американская политика, экономика, научный, технический и производственный потенциал, политическая воля, нацеленная на то, чтобы сделать ускоренный рывок в области наукоемких подводных технологий, разработать сложные и дорогостоящие системы морского подводного оружия. В этих условиях, каково же действительное положение и перспективы в области разработки российских подводных технологий в целом и военной робототехники в частности? Следует признать, что в силу разных обстоятельств до настоящего времени отечественные научные исследования, опытно-конструкторские работы в области подводных технологий в различных организациях, учреждениях и научно-производственных объединениях оборонно-промышленного комплекса, Министерстве обороны, других министерствах и ведомствах Российской Федерации ведутся разрозненно, недостаточно целеустремленно, крайне слабо координируются. Значительное отставание в области создания отечественных подводных аппаратов, боевых подводных роботов и систем освещения подводной обстановки создает явную и прямую угрозу нашим национальным интересам. Мы можем оказаться запертыми и уничтоженными в пределах наших континентальных границ. Именно поэтому России жизненно важно найти достаточные силы и средства для нейтрализации возникшей угрозы использования боевых подводных роботов в бесконтактной сетецентрической войне. Создание боевого подводного робота, т.е. автономного подводного аппарата (АНПА) определенного тактического назначения, интегрированного с носителями и системами ВМФ и отвечающего предъявляемым требованиям, требует решения двух вопросов: • определение (с учетом опыта ВМС США) задач, а также основных заказчиков НИОКР в рамках Министерства обороны Российской Федерации;

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

• определение критических технологий и основных научно-технических направлений исследований. Это позволит приступить к созданию сбалансированного флота боевых подводных роботов для ВМФ РФ. Для ликвидации отставания эволюционный путь развития в данном случае неприемлем. Необходимо опираться на прорывные технологии, что позволит скачкообразно решать возникающие научно-технические проблемы. Все НИОКР, которые необходимо провести для решения основных проблем, можно сгруппировать по 12 направлениям (группам): • НИР по обоснованию путей и принципов создания сбалансированного флота боевых подводных роботов и обеспечивающей инфраструктуры; • НИОКР по созданию элементной базы для построения ключевых систем боевых подводных роботов и обеспечивающей подводной инфраструктуры; • НИОКР по созданию образцов морского подводного оружия; • НИОКР по созданию энергосиловых установок и вспомогательных систем; • НИОКР по созданию специальных материалов и покрытий; • НИОКР по созданию систем управления и навигации боевых подводных роботов; • НИОКР по созданию гидроакустических средств боевых подводных роботов; • НИОКР по созданию неакустических средств обнаружения; • НИОКР по созданию средств радиосвязи, радиоразведки и радиолокации; • НИОКР по созданию технологий базирования боевых подводных роботов на подводных лодках и донных причальных сооружениях; • НИОКР по созданию системы сервисного обслуживания и испытательных (в том числе «сухих») полигонов для боевых подводных роботов; • НИР по созданию системы подготовки специалистов и тренажерной базы. По предварительной оценке, научно-техно­ логическое обеспечение проблемы создания сбалансированного флота боевых подводных ро-

ботов для ВМФ РФ потребует выполнения около 70 НИОКР. Защита национальных интересов на просторах Мирового океана – огромная по своим масштабам комплексная программа, по своей сложности сравнимая с освоением космического пространства. И она, безусловно, потребует политической воли руководства страны, концентрации производственных, финансовых ресурсов государства, объединения творческих усилий ведущих отечественных разработчиков не только морских подводных технологий, но и других отраслей промышленности. Отечественный опыт свидетельствует об эффективности решения подобной масштабной задачи путем создания федеральной целевой программы и государственного контроля за ее исполнением. Концептуальная разработка средств борьбы применительно к бесконтактной сетецентрической войне должна стать основой программы обеспечения безопасности России от ударов с моря. Необходимо создать отечественные боевые подводные роботы, которые наносили бы удары в центры силы сетецентрической войны, физически уничтожали бы обитаемые носители, подводных роботов эвентуального противника и инфраструктуру жизнеобеспечения этих сил или срывали выполнение ими поставленных задач путем создания ложной обстановки и/или нарушения работы систем связи и обмена информацией. Масштабы и утвердившаяся практика перехода к программно-целевому управлению, а также острота и динамика развития мировых процессов требуют принятия оперативных системных мер по формированию технологической и кадро-

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот • 81

вой политики, ориентированной на проектное управление на базе гибких, целеустремленных в будущее научно-производственных структур с привлечением институтов РАН и высшей школы. Представляется целесообразным создание Центра боевых подводных роботов по координации и формированию единой научнотехнической политики по их разработке и изготовлению, с обязательной кооперацией с Институтом проблем морских технологий ДВО РАН, Санкт-Петербургским Научным Центром РАН, Санкт-Петербургским Государственным Морским Техническим Университетом (ГМТУ), Балтийским Государственным Техническим Университетом им. Д.Ф. Устинова (Военмех). Безусловно, решение проблем потребует значительного расширения состава Центра. Учитывая опыт создания определенного класса боевых роботов (торпед, мин, противоминных необитаемых подводных аппаратов), имеющийся научно-технический и производственный потенциал Концерна «Морское подводное оружие – Гидроприбор», Центр целесообразно создать на его базе. Данный Центр не должен подменять Центр по проектированию АНПА по изучению Мирового океана, определенный Распоряжением Правительства РФ от 29.12.2007 г. Он должен конкретизировать решение вопросов в области боевых роботов в интересах Вооруженных Сил и, соответственно, ВМФ РФ. Проводя целенаправленную политику в области разработки роботизированных средств вооруженной борьбы, Центр позволит решать боевые и обеспечивающие задачи более безопасно, а также разрабатывать экономически эффективные средства для обеспечения национальной безопасности.

70

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Представленная ниже статья выражает точку зрения автора, не разделяемую редакцией журнала «Арсенал XXI века». Более того, она содержит ряд сомнительных или спорных суждений, которые, вероятно, будут отмечены и нашими читателями. Однако, после некоторого раздумья, мы все же решили оставить ее в номере: затронутые автором темы, на наш взгляд, могут представить определенный интерес для всех, так или иначе связанных с развитием отечественного авианосного флота и корабельной авиации. Прогнозируемое пополнение Российского ВМФ многоцелевыми десантными кораблями-вертолетоносцами (в частности, французскими «Мистралями») потребует, видимо, и более всестороннего рассмотрения перспектив развития авиационного парка не только «больших», но и «малых» авианосцев, а также обеспечения взаимодействия и интеграции этих компонентов. Толчком для обсуждения этих, безусловно, важных и актуальных, вопросов, в какой-то мере и должна послужить данная публикация… Владимир Ильин

МИРОТВОРЕЦ Немного истории В ночь с 11 на 12 ноября 1940 г. 21 торпедоносец «Суордфиш» с авианосца «Илластриес» королевских ВМС, пролетев 170 миль над морем, нанесли неожиданный и на удивление эффективный удар по Таранто – главной военно-морской базе юга

Италии. На момент удара там находились основные силы итальянского флота: 6 линкоров, 9 крейсеров и большое количество эсминцев. Несмотря на то что вместо двух планировавшихся в операции смог принять участие только один авианосец с небольшим количеством безнадежно устаревших

Авианосец «Илластриес» ВМС Великобритании, 1944 г.

самолетов-бипланов с открытой кабиной и неубирающимся шасси (летчики прозвали их «авоськами»), грамотная подготовка удара (дотошные английские штабисты учли все до мелочей – даже время налета выбрали так, чтобы самолеты заходили на торпедометание по «лунной дорожке») и высокая квалификация пилотов «Суордфишей» привела к блестящим результатам – один линкор был потоплен, два получили тяжелые повреждения, крейсер и два эсминца получили повреждения меньшей тяжести. При этом цена победы для англичан оказалась на удивление низкой – «Илластриес» потерял всего два самолета и благополучно вернулся в Александрию. В стратегическом плане результаты этого рейда превзошли все ожидания – итальянцы испугались перспективы потери ядра своего флота в случае повторения англичанами ударов по Таранто настолько, что вообще убрали оттуда крупные корабли подальше на север Италии – в Неаполь, Специю и Мессину. Еще более важным следствием английской операции стала потеря уверенности в собственных силах командованием итальянских ВМС – до конца

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

войны «Реджи Ди Марина» больше не предприняли ни одной масштабной операции на Средиземном море и в основном старались уберечь свои линкоры и тяжелые крейсеры от потерь, удерживая их на базах вне радиуса действия английской палубной и береговой авиации. Мощный современный и довольно многочисленный надводный флот Италии практически вышел из войны и перестал играть сколько-нибудь значительную роль. До конца войны основными противниками союзников на Средиземном море оставалась авиация и подводные лодки стран «оси». Операция английской авианосной авиации в Таранто стала первым в истории стратегическим успехом авианосцев. Сокрушительный удар по Пирл-Харбору (на который японцев вдохновил Таранто), бои авианосных группировок в Коралловом море и у атолла Мидуэй, рейды на Трук и Формозу, грандиозные бои в Филиппинском море были уже потом… Сегодня значение авианосцев, особенно в части нанесения ударов по берегу и обеспечения ПВО корабельных соединений в локальных конфликтах трудно переоценить. В ходе Фолклендского конфликта более половины аргентинских самолетов были сбиты английскими палубными «Харриерами» с авианосцев «Инвинсибл», «Гермес» и переоборудованного в авианосец контейнеровоза «Атлантик Конвэр». При этом потери английской корабельной группировки все равно оказались очень велики – 6 потопленных (в том числе «Атлантик Конвэр») и столько же поврежденных кораблей (в том числе, по некоторым данным, одна из аргентинских ПКР «Экзосет» попала в «Гермес»). Но без прикрытия палубной авиацией попытка англичан вернуть Фолкленды, скорее всего, провалилась бы (во всяком случае, с первого захода), несмотря на количественное (по кораблям и силам десанта) и качественное превосходство над противником. Последующие примеры масштабного применения палубной авиации в Югославии, Ираке и Афганистане были уже игрой «в одни ворота» – били только они, на ответные удары у противника сил не было. Кому это нужно? В современном мире иметь авианосцы или авианесущие корабли считают необходимым даже такие «великие морские державы», как Италия и Испания. Таиланд – и тот прикупил себе в 1997 г. небольшой авианесущий корабль испанской постройки. Естественно, главный игрок на этом поле – США. 12 атомных ударных авианосцев и полтора десятка универсальных десантных кораблей, оснащенных «Харриерами», обеспечивают им фактически постоянный контроль над любым районом Мирового океана.

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот • 71

Торпедоносцы «Суордфиш»

Вслед за США идут Англия и Франция, планирующие держать в обозримом будущем в составе своих флотов по два многоцелевых авианосца среднего (65000 т) водоизмещения, вооруженных как самолетами горизонтального взлета и посадки («Рафаль» – на французских кораблях), так и перспективными многоцелевыми машинами F-35В с коротким взлетом и вертикальной посадкой. Свои авианосцы имеют также Индия и Бразилия. Не осталась в стороне и Япония, добавив к 7 ранее построенным эсминцам-вертолетоносцам корабль совершенно нового поколения – сверхсовременный «Hyuga» полным водоизмещением 20000 т, способный в случае необходимости нести, кроме вертолетов, американские СВВП F-35В. В случае дальнейшего ослабления позиций США и усиления ВМФ КНР логично ожидать от Японии

перехода к строительству средних и даже тяжелых кораблей. Не остается в стороне и Южная Корея, планирует обзавестись подобными кораблями Австралия. Проектирует десантные вертолетоносцы Турция. В общем, «обкладывают» со всех сторон! Исторически авианосцы строили только те страны, которые имели жизненно важные морские интересы и заморские территории (или хотели приобрести таковые). Характерное подтверждение тому – Вторая мировая война, в которой массированно применяли эти корабли Англия (страна – изобретатель авианосца), США и Япония. У Германии, Италии и Франции таковых жизненно важных интересов не было, вот они свои авианосцы («Граф Цеппелин», «Аквила» и «Жофр» соответственно) и бросили, не достроив, а единственный французский «Беарн» так ничем себя и не проявил. Японский удар по Пирл-Харбору

72

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

«Атлантик Конвэр» с «Харриерами» на борту

Имел авианесущие корабли и Советский Союз. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» до сих пор в составе флота и последние несколько лет, героически преодолевая всевозможные трудности, ежегодно ходит в дальние походы. В конце 2007 г. главком ВМФ РФ адмирал В.С. Высоцкий заявил о том, что Россия будет строить авианосцы. Планируется иметь 5-6 кораблей на Северном и Тихоокеанском флотах. Естественно, что мировой экономический кризис неизбежно внесет свои коррективы в эту программу. Скорее всего, она сдвинется на 3-5 лет по срокам реализации и «усохнет» по количеству кораблей, но вряд ли от нее откажутся совсем. Только вот под решение какой задачи или задач эти корабли будут строиться? Не подтвердится ли в очередной раз старая мудрость о том, что «генералы всегда готовятся к уже прошедшим войнам». Увы, но история показывает, что и адмиралы от

генералов в этом вопросе отличаются, чаще всего, только цветом и покроем формы. «Добрые» соседи Итак, есть ли какие-то веские причины, требующие вкладывать огромные государственные деньги в ударные авианосцы и все остальное, что необходимо для их полноценного существования и, если потребуется, боевого применения? Исторически сложилось так, что задача обеспечения территориальной целостности нашей страны лежит в основном на сухопутных войсках и ВВС. Жизненно важных морских путей подвоза чего бы то ни было, крупной иностранной собственности или заморских союзников, требующих защиты, у нас в настоящее время нет. Ядерное сдерживание тоже пока обходилось и обходится без авианосцев. Вообще, из двух основных задач любого флота – «флот против флота» и «флот против бере-

га» – первая задача с участием авианосцев применительно к России – это только война с США и НАТО, что, да простят читатели мне мой оптимизм, маловероятный вариант развития событий. Западу нужны сырьевые придатки, места размещения дешевых и вредных производств, рынки сбыта, а не радиоактивные пустыни по обе стороны океана. Борьба с сомалийскими или прочими пиратами на аргумент за строительство авианосцев тоже не тянет. Значит, остается «флот против берега» – вот тут-то и начинается самое интересное. В соответствии с классическим определением «война есть продолжение политики иными средствами». Политика в современном мире (иногда явно, иногда скрыто) всегда определяется экономикой. Вот и получается, что для того, чтобы строительство российских авианосцев было оправдано и необходимо, нужны веские экономические причины. Есть ли они у нас? В настоящее время, я полагаю, нет! Но ситуация в мировой экономике, а следовательно, и политике стремительно меняется. Экономика США слабеет (мировой экономический кризис – главное тому подтверждение), что при наличии мощнейшего в мире военного потенциала обрекает их на решение тяжелейших экономических проблем военными методами, так как других способов им практически уже не осталось. Европа, экономическое и политическое влияние которой также уменьшается под прессом порожденных США проблем, натиском бурно развивающихся азиатских экономик, а теперь еще и быстро восстанавливающейся как мировая держава России, испытывает тот же соблазн воспользоваться, наконец, огромными ресурсами, которые десятилетиями закачивались в НАТО. Вот и лезут «всей толпой» в Ирак, Афганистан, Косово. Но родственники убитых ими в этих странах людей плохо воспринимают демократию, насаждаемую ковровыми бомбежками, и отвечают им на их же языке, причем очень убедительно и доходчиво Японский эсминец-вертолетоносец «Хиуга»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

(к примеру, в августе 2008 г. французам в Афганистане). Воевать, неся серьезные потери в людях и технике (по тому же Афганистану уже более 1000 человек) рискованно – могут ведь и не переизбрать, да и очень дорого! Но есть древний как мир рецепт сравнительно безопасной войны – война чужими руками на чужой территории. Вот тут-то и обостряются проблемы «северных территорий», появляются «саакашвили», «ющенки» и прочие «прибалты с поляками». И не надо тешить себя иллюзиями – эти тараканы будут плодиться и размножаться на западных хлебных крошках везде, где российские экономические интересы пересекутся с интересами конкурентов. По-видимому, другого не дано. Позиционируя себя в качестве великой мировой державы, Россия должна быть готова к череде локальных конфликтов практически везде – от Шпицбергена до Антарктиды. Российским нефтегазовым, стальным, алюминиевым и прочим деньгам уже тесно внутри своей страны, они прут по всему миру – мир пугается и закатывает истерики. Мировой экономический кризис на какое-то время задержит эту экспансию, но не надолго. И чем медленнее будет восстанавливаться российская экономика, тем активнее российские деньги будут идти туда, где ситуация уже стабилизировалась! Среднеазиатский, азербайджанский и даже ливийский и венесуэльский газ, недра Монголии и Намибии, экспорт сжиженного природного газа по всему миру – это рынок, господа – кто успел, тот подсчитывает дивиденды! В ответ «цивилизованный» Запад будет строить «Набукко», принимать хартии по энергетической безопасности и пытаться объяснить нам, что наши нефть и газ – это общемировое достояние, мадам Олбрайт или ей подобные снова будет призывать «отобрать и поделить» (так как столько богатств у одной России – это чудовищная историческая несправедливость), а поляки пытаться помешать прокладке «Северного потока» по дну Балтики. В общем, нас по-прежнему будут хотеть «иметь за стеклянные бусы», мы на такую «щедрость» не будем соглашаться и, по народной традиции, будем посылать подальше, они будут обижаться и мечтать о насилии – в общем, ничего нового… Соседи наши далеко не ангелы. Норвегия в одностороннем порядке объявила о расширении своих территориальных вод и на этом основании периодически пытается арестовывать наши траулеры в сотнях миль от норвежских берегов. США требуют предоставления международного статуса Северному морскому пути. Назревает конфликт вокруг нашего Арктического Сектора. Заканчивается срок действия договора о международном статусе Антарктиды, и уже ясно, что делить ее будут яростно и по всякому, причем не без нашего участия.

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот • 73

Корейский десантный вертолетоносец «Докдо»

На ООН надеяться в международных «разборках» уже смешно – эта организация с каждым годом становится все более и более импотентной – или молчит, или ложится под США и НАТО, которые ее по факту уже давно ни во что не ставят. Увы, но международное право начала XXI века – это право сильного. Значит, чтобы отстаивать свои права, нам надо быть сильными! Ситуация не новая, так было всегда – при Александре Невском, при Петре Великом, при Сталине. Вещий Олег на Царьград ходил и вполне успешно! Таким образом, налицо стремительно формирующиеся у России жизненно важные морские и заморские экономические интересы, т.е. как раз то, что потребует для своего обеспечения и защиты наличия дееспособных амфибийных сил, способных в случае чего обеспечить эффективное проведение операции по «принуждению к миру» какого-нибудь очередного «саакашвильчика» там, где это потребуется. Собирается обзавестить десантными вертолетоносцами-доками Турция

Как будем строить мост? Итак, каким же должен быть корабль для проведения операций по «принуждению к миру»? С учетом того, что планирование процессов разработки и строительства военной техники на основе «бухгалтерского» подхода «эффективность-стоимость» в США и странах НАТО укоренилось уже давно, начать целесообразно с изучения их опыта. Американцы первые подобные корабли построили еще в 1970-х годах. Это были универсальные десантные корабли (LHA) типа «Тарава». Головной вступил в строй в 1976 г., имел полное водоизмещение 39300 т и весьма умеренную скорость полного хода – 24 узла, обеспечиваемую котлотурбинной ГЭУ мощностью 70000 л.с. 500 человек десанта с 200 единицами техники доставлялись на берег 10 катерами (размещались в доковой камере) и 19-26 вертолетами. Огневую поддержку обеспечивали 6-10 СВВП «Харриер» АV-8В и штурмовые вертолеты «Кобра».

74

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Универсальный десантный корабль типа «Уосп»

Вслед за пятью «Таравами» были построены восемь их улучшенных вариантов – УДК типа «Уосп», имевших чуть большие водоизмещение и габариты. ГЭУ на них сохранилась та же, скорость незначительно уменьшилась, зато существенно выросла численность авиагруппы (до 42 единиц, причем до 20 СВВП) за счет сокращения количества перевозимой колесной и бронетехники. Значительно усилили радиоэлектронное вооружение, расширили номенклатуру вертолетов и перечень решаемых авиакрылом и кораблем в целом задач. Преемником «Тарав» и «Уоспов» станут 12 «авианосцев морской пехоты» типа «Америка». В настоящее время компанией Nortrop Grumman Ship Systems строятся два корабля. Сдача головного флоту запланирована в 2012 г. Стоимость контракта на постройку – 2,4 млрд. долл. Корабль имеет длину 281 м, ширину 35 м, водоизмещение 50000 т. Два газотурбинных двигателя обеспечивают скорость полного хода 22 узла. Авиационное вооружение состоит из 16 вертолетов АН-1, СН-53К и МН-60S, 12 конвертопланов «Оспри» и 10 СВВП F-35В – итого 38 единиц авиатехники и батальон

Авианосец морской пехоты типа «Америка»

морской пехоты. Доковой камеры и десантных катеров корабль не имеет, что говорит о том, что американцы однозначно планируют амфибийные операции на «100% подготовленный» берег, откуда уже никто не выстрелит… Европейцы к созданию УДК приступили позже американцев. Соответственно финансовым возможностям у их кораблей «труба пониже и дым пожиже». Первой ласточкой стал английский УДК «Оушен», введенный в строй в 1998 г. При водоизмещении 21760 т и максимальной скорости 19 узлов (ГЭУ – дизельная) корабль несет штатную авиагруппу из 18 транспортных и штурмовых вертолетов, может обеспечить кратковременное базирование до 20 СВВП «Харриер» и F-35В. Численность десанта – до 830 человек при 40 единицах бронетехники и четырех десантных катерах LCVP. Наиболее совершенным образцом европейского УДК специалистами считается французский «миротворец» «Мистраль» (2 единицы), сданный флоту в 2005 г. Его водоизмещение – 21300 т. Дизельэлектрическая силовая установка обеспечивает скорость до 18,8 узлов при запасе хода на 15-узло-

вой скорости 11000 миль. Авиационное вооружение – 16 транспортно-десантных вертолетов NH90. Самолетов нет, но могут быть размещены СВВП «Харриер» и F-35В. Численность десанта – 450 человек при 60 единицах колесной и бронетехники. В доковой камере размещаются 2-4 быстроходных десантных катера-катамарана L-CAT, специально спроектированных для «Мистраля». Прямым родственником рассмотренных выше кораблей является японский эсминецвертолетоносец «Hyuga» полным водоизмещением 20000 т, спущенный на воду в августе 2007 г. От остальных вышеописанных кораблей он отличается мощной газотурбинной ГЭУ (эсминец ведь), обеспечивающей ему 30-узловый полный ход, и наличием торпедного вооружения. Основная специализация корабля в настоящее время – управление и ПЛО, но специалисты отмечают, что в случае необходимости он легко может быть переоснащен в десантный вертолетоносец с авиагруппой из 20 единиц – 8 вертолетов и 12 СВВП F-35B. В Советском Союзе в 1960-1970 гг. также сформировалась потребность в сильных амфибийных силах, так как появились многочисленные союзники в Средиземноморье, Африке, Азии и Латинской Америке, которых надо было защищать. Проектирование УДК велось, но построить успели в 1978-1989 гг. только три корабля пр. 1174 «Иван Рогов» водоизмещением 14060 т с относительно скромными авиационными возможностями – 4 десантно-штурмовых вертолета Ка-29, но вполне приличной численностью десанта – 500 человек и до 79 единиц колесной или бронетехники при 3-6 десантных катерах в доковой камере. Планы создания более мощных кораблей с полноценным авиационным вооружением в виде новейшего сверхзвукового СВВП Як-141 были, но воплотить их в жизнь уже не успели – Советский Союз перестал существовать… Таким образом, налицо четко выраженная тенденция перехода «универсального десантного корабля» в «авианосец морской пехоты», логично вытекающая из опыта ведения локальных войн за последние 30 лет. В этих конфликтах основное воздействие на противника оказывали авиация и ракеты, а живая сила привлекалась на завершающем этапе операции, когда возможное противодействие ей уже отсутствовало или было сведено к минимуму. Подобный подход позволяет исключить из оснащения десанта серьезную артиллерию и бронетехнику, что, в свою очередь, делает возможным его переброску к месту высадки только воздухом. Снижение максимальной скорости до 19-22 узлов, отказ от доковых камер и десантных катеров значительно упрощает конструкцию и стоимость кораблей, позволяя при этом увеличить численность авиагруппы и десанта. Аэромобильный характер десанта дает возможность его высадки на удале-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

нии до 250-300 миль, практически исключая возможность поражения корабля береговой артиллерией, ПКР с наземных пусковых установок, малых ракетных катеров и вертолетов. Облегчается достижение тактической внезапности. Возможность удерживать между вражеским берегом и кораблем дистанцию в 100-200 миль существенно упрощает обеспечение ПВО. Показательно, что после 1945 г. все случаи применения авианосцев в локальных войнах относятся к решению задачи «флот против берега». Поэтому, исповедуя прагматичный «бухгалтерский» подход, следует полагать, что и России для решения описанных в первой части статьи стремительно назревающих экономико-политических проблем нужны именно «авианосцы морской пехоты». Каков должен быть облик российского «авианосца морской пехоты»? Он будет определяться характером типового комплекта решаемых задач «флот против берега» и вытекающим из него нарядом сил, достаточным для их решения с эффективностью не ниже заданной. Исходя из того, что для минимизации потерь в людях боевые задачи лучше всего в максимальной степени выполнять за счет применения палубной авиации, БПЛА и ракет кораблей охранения (с последующей «зачисткой» подвергшихся удару объектов сравнительно немногочисленными силами десанта), численность авиагруппы должна быть достаточно большой, обеспечивающей быстрое подавление ВВС и ПВО страны-противника (аналогичной, к примеру, Грузии) – т.е. 60-80 самолетов и БПЛА и 30-40 вертолетов (штурмовых и транспортнодесантных). Автономность по авиатопливу и авиационному боезапасу – 7-10 дней. Таким образом, водоизмещение кораблей получается весьма солидным – не менее тыс. т. Это как раз тот случай, когда размер имеет значение! Иметь такие корабли меньшего водоизмещения просто нерационально, так как в одиночку они будут недостаточно сильны для решения всего спектра поставленных задач, а строительство и эксплуатация трех кораблей по 35000 т встанет, по оценкам специалистов, в 2-2,5 раза дороже, чем строительство и эксплуатация одного корабля водоизмещением 100 тыс. т. Итак, корабли должны быть большими, с максимально возможным отношением стоимости авиационного вооружения и оружия десанта к стоимости самого корабля (чем больше корабль, тем меньше удельная стоимость транспортировки и обслуживания груза), не атомными, умеренно быстроходными, с запасом хода 10-15 тыс. миль, с минимально необходимым комплектом собственного вооружения и только авиационными средствами высадки десанта. Кроме того, большие размеры корабля обеспечат лучшие условия применения

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот • 75

УДК «Оушен»

авиационного вооружения, обитаемости для десанта и экипажа. Большой корабль будет обладать и большей «пассивной» живучестью. Численность подобных российских «авианосцев морской пехоты» можно будет ограничить тремя единицами из расчета: по одному на Севере и Тихом океане и один в ремонте. Все бы хорошо, но корабли водоизмещением более 70000-80000 т в настоящее время в России строить негде. Тут видится два варианта решения вопроса. Первый – оборудовать верфь с соответствующими возможностями (уже есть подобные планы применительно к «Северной верфи») или построить новую. Второй вариант – купить готовые контейнеровозы вместимостью 8000-10000 стандартных контейнеров (дедвейт 100-110 тыс. т) и переоборудовать их. Стоят такие суда сравни-

тельно недорого, особенно если брать не новые, а 5-10-летнего возраста. Новые контейнеровозы постройки 2005 г. дедвейтом 100 тыс. т, по опубликованным в прессе данным, стоят 60-90 млн. долл. При этом ТТХ у них вполне приличные. К примеру, судно «OOCL Tianjin» дедвейтом 99600 т имеет длину 323 м, ширину 42,8 м, высоту борта 24,6 м. Дизель мощностью 68,9 МВт обеспечивает ему ход до 25 узлов. Запас хода на этой скорости – 21500 миль. Емкость топливных танков – 10500 м3. Габариты полетной палубы у такого корабля будут 340-350x70-75 м, чего более чем достаточно. Для удешевления работ по переоборудованию судна, возможно, проще будет отказаться от угловой полетной палубы и сформировать, к примеру, две прямых параллельных ВПП с трамплинами. Дублирование дизельной ГЭУ проУДК типа «Мистраль»

76

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Эскортный авианосец «Кард»

ще всего будет обеспечить, смонтировав дополнительно два привода типа «Азипод» мощностью по 12-15 МВт. Электропитание для них обеспечат 4-6 газотурбоэлектрогенераторов мощностью по 8-10 МВт на базе российских корабельных ГТД 4-го поколения М70ФРУ, создание которых в разумные сроки проблемы не составляет. Они же обеспечат удовлетворение собственных не маленьких (несколько десятков МВт) электрических аппетитов корабля. Возможен и более кардинальный вариант переделки исходного судна путем замены дизеля (или покупки недостроенного корпуса без дизеля) на газотурбоэлектрогенераторы соответствующей суммарной мощности с размещением их в надстройке (по типу новых франко-английских авианосцев) и установкой 3-4 приводов типа «Азипод». Такой корабль будет в сравнении с дизельным иметь на 14-15% большие объемы грузовых помещений (соответствующая оценка применительно к перспективным газовозам сделана фирмами «Роллс-Ройс» и «Дженерал Электрик»). В пересчете на численность авиагруппы это дополнительные 15-20 единиц, т.е. две эскадрильи (что весьма существенно)! Но будут у газотурбинного корабля и существенные минусы – мощный шлейф горячих выхлопных газов, мешающих самолетам и вертолетам на взлете и посадке, загромождение драгоценной площади полетной палубы дополнительной надстройкой, меньший запас хода и, главное, существенно большая построечная стоимость и стоимость эксплуатации, чем у дизельного корабля. Кроме того, размещение ГЭУ в надстройке резко повысит вероятность поражения ее ПКР и УАБ – основным про-

тивокорабельным оружием современной авиации. В уже упоминавшемся Фолклендском конфликте попадания ПКР стали причиной гибели трех из шести потопленных английских кораблей. Идея конвертации гражданских судов в авианосцы не нова и в разных исполнениях реализуется с 30-х годов прошлого века. Одни конвойные авианосцы американской фирмы «Кайзер» чего стоили – за 4 года войны их построили 110 штук и они вполне исправно делали свое дело везде, куда их посылали! Потери этих кораблей оказались на удивление небольшими. К примеру, во время боя в заливе Лейте группа таких кораблей с несколькими эсминцами эскорта столкнулась с главными силами Императорского флота во главе с суперлинкором «Ямато». Причем на американских авианосцах практически не было торпед – их авиагруппы обеспечивали высадку и развертывание десанта. Итог боя поразителен! Потеряв один конвойный авианосец и три эсминца, американцы уничтожили японский тяжелый крейсер, еще два серьезно повредили и… принудили японский линейный флот ретироваться! Более звонкой пощечины японские адмиралы никогда не получали. Прорабатывались подобные конструкции и в СССР (в рамках работ по теме «Аргус» в 1973-1974 гг.). В 1977 г. велись проработки вспомогательного вертолетоносца «Халзан» проекта 10200 на базе ролкера проекта 1600 «Капитан Смирнов». Правда, результат работ был отрицательным – обеспечить требования живучести применительно к ракетноядерной войне в корпусе ролкера оказалось нереально. Но если ориентироваться на условия войны локальной (где попадание трех торпед в один борт или поражающие факторы ядерного взрыва малоактуальны), то корпус гражданского судна в качестве основы «миротворца», скорее всего, вполне применим. В целом, при разумно-бережливом подходе к ТТХ корабля (т.е. ничего лишнего) все три таких «миротворца» смогут уложиться в цену одного клас-

сического многоцелевого ударного корабля с атомной энергетикой (без стоимости авиагрупп). Американцы в 70-е годы, разрабатывая «супербомбардировщик» В-1А с «суперхарактеристиками», уперлись в его «суперцену», неподъемную даже для них. И ничего – отказались от «сверхзвука» на малой высоте, ограничились им лишь на большой. В результате, при непринципиальном снижении боевой эффективности, стоимость самолета и программы его создания упали очень значительно. Мы не поступились ничем и Ту-160 «сваяли» по полной! В итоге, при примерно равной боевой эффективности «американец» почти на четверть легче, существенно меньше и значительно дешевле. Есть примеры разумно-достаточного подхода к проектированию военной техники и у нас. В течение конца 40-х – начала 60-х годов много сил, средств и времени было потрачено на создание «неуязвимых» тяжелых танков. Конструкции появились очень интересные, правда весили они под 60 т. В итоге этих работ был сделан прагматичный вывод – супертанки себя не оправдают, т.к. в силу дороговизны и сложности их невозможно будет иметь в достаточном количестве. Было принято решение о создании машин с умеренно-достаточными характеристиками и разумной стоимостью, позволяющей строить их быстро и в нужных количествах. Таким образом, вернулись к полностью оправдавшей себя в ходе войны идеологии Т-34. Так появились танки семейства Т-62, 72, 90. Практика локальных войн подтвердила правильность такого подхода. Короля играет свита! Корабль, по классическому определению, есть «платформа для размещаемого на нем вооружения». Чем же можно будет вооружить «миротворческий» авианосец? Лучше всего для него подошел бы многоцелевой истребитель вертикального/короткого взлета и вертикальной посадки, аналогичный американскому истребителю короткого взлета и вертикальЛинейный корабль «Ямато»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ной посадки F-35В Lightning II. Но советский проект самолета аналогичного назначения Як-141, кстати, послуживший прообразом F-35, закрыли почти 20 лет назад и его вряд ли можно возродить, да и устарел уже. Если же к 2020 году у нас появится что-то подобное, будет очень хорошо, но про такие планы никаких сообщений не было… Самолеты 5-го поколения применительно к решаемой «миротворческой» задаче – непозволительная роскошь по цене 150-200 млн. долл. за штуку (два-три таких «аэроплана» будут стоить столько же, сколько весь корабль)! Кроме того, вся их полезная нагрузка должна будет размещаться на внутренней подвеске, а это 2-3 т (по некоторым данным, у F-35В даже 1 т), не более, иначе не будет низкой заметности и сверхзвуковой крейсерской скорости. Топливо – только во внутрифюзеляжных баках, а это резкое уменьшение дальности. Соответственно, удельная стоимость доставки боеприпасов к цели для самолета 5-го поколения будет запредельной – в 20-30 раз больше, чем у самолетов 4-го поколения. Вряд ли для таких чудовищных финансовых затрат можно найти разумное обоснование. Да и денег в таких количествах у России еще долго не будет. Получается, что самое разумное – ориентироваться на применение соответствующим образом модернизированных существующих самолетов 4-го поколения. Для обеспечения превосходства в воздухе, поражения хорошо защищенных целей, подавления ПВО, расчистки зоны высадки десанта, сопровождения его на маршруте к районам высадки и изоляции района боевых действий больше всего подойдут последние варианты МиГ-29(35) и Су-25. Этой «сладкой парочки» в количестве 60-80 штук хватит для подавления любого вероятного для «миротворческого» авианосца противника. Самолеты, кроме всего прочего, относительно недорогие и компактные. Су-35, конечно, хорош, но для решаемых задач избыточен, велик и дорог. Площадь, занимаемая в ангаре или на палубе Су-27К, в 1,9 раза больше, чем у МиГ-29К и в 2,3 раза больше, чем у Су-25К. Хотя наличие в составе авиагруппы «миротворца» эскадрильи таких машин безусловно придаст всему соединению большую боевую устойчивость. Особенно в случае появления неподалеку «заинтересованных» наблюдателей в лице НАТОвской АУГ. Какое соотношение Су-35 и МиГ-35 будет оптимальным – вопрос для морских авиаторов. Разумной альтернативой катапультного взлета, который является весьма дорогим во всех смыслах удовольствием, а в паровом варианте – и трудно реализуем на дизельном корабле, мог бы стать вариант авианосного самолета на базе МиГ-35 (Су-35) с отдельным «подъемным» двигателем, расположенным в фюзеляже за кабиной пилота под небольшим углом к вертикали. Такие самолеты на

базе МиГ-21 и опытных машин КБ Микояна, Туполева и Сухого были успешно созданы и опробованы в конце 60-х годов прошлого века. Применение «подъемного» двигателя обеспечило сокращение взлетной дистанции в 1,4 раза. Наиболее совершенные «подъемники» РД36-41 были созданы в конце 70-х – начале 80-х годов в Рыбинске для палубного сверхзвукового истребителя ВВП Як-141. При собственной массе всего 290 кг они имели тягу 4200 кгс и очень компактные габариты. Современный уровень развития технологии позволяет разработать форсированный вариант этого двигателя с тягой 5000-6000 кгс при тех же габаритах и массе. С учетом наличия у МиГ35 системы отклонения векторов тяги основных двигателей, применение «подъемника» позволит увеличить взлетную массу самолета на 6-8 т без применения катапульты и сократит посадочную скорость в 1,5-2 раза. Таким образом, палубный МиГ-35 с «подъемником» по соотношению «дальность – боевая нагрузка» станет практически равноценен значительно большему и дорогостоящему Су-35 без такового. При этом программа создания такой КВП-модификации самолета обойдется на порядок дешевле программы создания нового палубного самолета ВВП или КВВП, аналогичного американскому F-35В. Кроме того, подобные самолеты можно будет использовать и с коротких малоподготовленных береговых площадок, что существенно увеличит гибкость их применения. Вертолеты – конечно, фирмы «Камов». Для огневой поддержки, разведки, целеуказания и спецопераций – Ка-52, для морских операций – «старичок» Ка-27. Для транспортировки десанта был бы очень хорош перспективный Ка-92 с его 450-км крейсерской скоростью, 600-700-км радиусом действия и полезной нагрузкой 30 человек. Практически американский «Оспри», но существенно проще и дешевле. Фирма обещает его через 8-9 лет. Ну и обязательно «беспилотники» – разведывательные и ударные. Самолеты ДРЛО – также лучше беспиПроект «Халзан»

•

ВОЕННО-МОРСКОЙ флот • 77

лотные с большой продолжительностью полета. Только вот нет их пока. А все, что есть – вертолет ДРЛО Ка-31 с радиусом обнаружения 200 км («не густо»). Необходим радиус порядка 500 км. Радиоэлектронное оборудование корабля – «по полной»! Да, это дорого, но в современных условиях оно, порой, важнее ракет. Комплекс радиолокаторов, системы радиоэлектронной разведки и противодействия, развитая система связи. Тут экономия выйдет боком – августовская война 2008 г. с Грузией тому подтверждение. Собственное вооружение корабля – 6-8 ЗРАК самообороны «Каштан», а лучше – разрабатываемая ему на замену «Палица». ПЛО целесообразно возложить целиком на корабли охранения ввиду низкой актуальности этой угрозы при решении «миротворческих» задач. Да и соответствующих палубных противолодочных самолетов у нас нет, и пока не предвидится. Десант – до 1500-2000 человек с легкой авиатранспортабельной техникой и артиллерией. Бронетехнику для них, если потребуется, придется везти отдельно. Таким образом, описанные выше российские «авианосцы морской пехоты» могут быть подвижными военными базами, которые по мере необходимости можно будет подогнать в любую точку Мирового океана и решить там поставленные задачи с минимальными потерями в людях и технике, а также, что не маловажно, за разумные деньги. Причем постройка и содержание трех таких кораблей для обеспечения российских морских и заморских интересов обойдется в десятки раз дешевле, чем постройка и содержание на чужой территории наземных военных баз с равноценными боевыми возможностями. Концепция эта не нова, но, как представляется, она наиболее полно обеспечивает экономические и политические потребности России в сфере защиты ее морских и заморских интересов на ближайшие 20-30 лет. Олег Петровичев

82

•

за рубежом

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

F-35B: С КАКИХ КОРАБЛЕЙ ЛЕТАТЬ?

О

чередным важным событием в развитии американского истребителя F-35, создаваемого по программе JSF (единый ударный истребитель) в кооперации с рядом стран, стал первый полет его варианта F-35B, состоявшийся 11 июня 2008 г. Как известно, американская фирма «Локхид Мартин» разрабатывает F-35 в трех вариантах: F-35A - самолет обычного взлета и посадки (для ВВС США); F-35B - самолет укороченного взлета и вертикальной посадки (для авиации корпуса морской пехоты); F-35C - палубный вариант, катапультного взлета и аэрофинишерной посадки (для авианосцев флота). Первым из этих вариантов на испытания вышел F-35A, который к настоящему времени совершил уже более 100 полетов. 28 июля 2009 г. состоялась торжественная выкатка палубного варианта F-35C. Первый полет этого самолета запланирован на конец года. Программа создания истребителя F-35, его летные данные неоднократно подвергалась критике, в том числе и на страницах российской авиационной печати, да еще с доказательными графиками, дескать, не способен он противостоять даже высокоманевренным модификациям истребителей четвертого поколения Су-35 и МиГ-29. Только как-то забылось, что еще в самом начале работ по программе JSF F-35 провозглашался самолетом «первого дня войны» и планировалось изначально его многотысячное производство, и в кооперацию по его созданию

уже входит десяток стран. То есть этот истребитель задумывался под конкретные цели и сознательно не наделялся выдающимися летными характеристиками. Стоит ли серьезно и доказательно говорить о превосходстве над F-35 того же действительно имеющего высокие характеристики и испытываемого в настоящее время российского Су35, если во всеуслышание заявлено о планах вооружить ими только два полка российских ВВС, то есть построить всего полсотни таких машин. Способны ли будут они противостоять «рою» F-35, прикрываемых F-22 «Рэптор»? Первый F-35B, под обозначением BF-1, уже совершил ряд испытательных полетов, взлеты и посадки в которых он совершал «поаэродромному». В ходе этих вылетов проверялось нормальное функционирование створок и крышки подъемного вентилятора на разных скоростях, запуск и работа всей силовой установки. После этого, 23 апреля 2009 г., началась наземная фаза отработки силовой установки для проверки ее нормального функционирования. По плану испытаний, первый полет F-35B по основному профилю – короткий взлет и вертикальная посадка, должен состояться в ближайшее время. На самолете 19 марта 2009 г. совершил ознакомительный полет строевой летчик, пилот авиации корпуса морской пехоты Джозеф Бэшмен, имеющий большой опыт полетов на СВВП AV-8B Harrier. Второй опытный самолет F-35B, BF-2, осуществил свой первый взлет 25 февраля этого года. Вскоре он был перебазирован на испытательную базу морской авиации в Патаксент Ривер,

где началась отработка всего электронного оборудования, установленного на самолете, тесты заправки в воздухе, применения оружия, полетов на больших углах атаки и других задач, предусмотренных программой испытаний. Из вышесказанного можно сделать вывод, что на данном этапе программа JSF по линии F-35B развивается по плану, без существенных задержек. Несмотря на разразившийся мировой кризис, программа создания массового истребителя пятого поколения, который должен прийти на смену нескольким типам самолетов, не стала жертвой сокращения финансирования. Более того, уже выделены средства на производство первых самолетов для Великобритании и Нидерландов. Подробно об истребителе F-35 уже рассказывалось в предыдущих номерах журнала «Арсенал ХХI века». Хотя основное предназначение варианта F-35B - использование в интересах морской пехоты США с универсальных десантных кораблей, вооружение ими новых английских авианосцев по программе СVF, легких авианосцев Италии, Испании, Таиланда, распространение их может оказаться значительно шире. Свой первый легкий вертолетоносец «Докдо» получили ВМС Южной Кореи. Япония реализует программу постройки четырех вертолетоносцев, скромно именуемых «эскадренными миноносцами с вертолетным вооружением», первый из которых, «Хьюга», проходит ходовые испытания и в скором времени пополнит ряды ВМС этой страны. И тогда Япония снова станет авианосной державой. Полным ходом идет проработка создания более крупных авианесущих кораблей

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

для японских ВМС. Австралия реализует программу создания авианесущих десантных кораблей типа «Канберра». Все эти корабли имеют размерность и водоизмещение, сходное с легкими авианосцами Великобритании типа «Инвинсибл» и в перспективе могут стать площадками для базирования на них самолетов КВВП F-35B. Актуальной и очевидной остается необходимость наличия подобных самолетов и в составе авиации ВВС, что повысит ее выживаемость и способность к ответному удару по противнику. Бурное развитие в мире высокоточного оружия в последние десятилетия, повышение его досягаемости и точности ставит под сильное сомнение степень выживаемости и способность к эффективным действиям как тактической, так и стратегической авиации, жестко привязанной к аэродромам высокого класса, которые невозможно замаскировать и гарантированно защитить. Можно создавать дорогие высокоэффективные авиационные комплексы, но кто будет в случае крупного конфликта или полномасштабной войны между государствами, имеющими современное оружие, сидеть сложа руки и не станет стремиться лишить противника возможности применять свою авиацию аэродромного базирования. Ведь даже небольшие диверсионные группы, вооруженные достаточно компактными крупнокалиберными снайперскими винтовками, способны с дальности 2 км нанести повреждения и даже уничтожить соответствующими боеприпасами самолеты на стоянках и во время руления. Кстати, не этим ли (а не только борьбой с террористами) объясняется пристальное внимание к развитию и совершенствованию этого вида оружия за рубежом за последние 10 лет. Уязвимость современной авиации (даже несмотря на ее высокую мощь), жестко привязанной к базированию на аэродромах высокого класса, не вызывает сомнений, но это очевидное положение вещей почему-то всячески замалчивается. А способность победить в войне напрямую связана со способностью обеспечить над противником превосходство в воздухе, желательно подавляющего, и это - опыт целого

Австралийский проект УДК «Канберра»

•

За рубежом • 83

F-35D

столетия, с момента зарождения авиации. Даже использование рассредоточения части фронтовой авиации для действий с приспособленных для этого участков автострад полностью не решает проблему. Если испытания вариантов F-35A и F-35C достаточно предсказуемы, то возможности F-35B, и особенно его взлетно-посадочные характеристики, которые он должен подтвердить на практике, ожидаются с большим интересом. Успешная реализация задуманного в этом самолете вполне может открыть ему дорогу для применения с палуб боевых кораблей других классов. Важным здесь становится способность F-35B осуществлять вертикальный взлет, а также то, с каким запасом вооружения и топлива или их комбинацией он сможет это сделать. Если этот истребитель, с достаточным запасом боевой нагрузки, гарантированно способен осуществлять взлет с коротким разбегом с палуб авианесущих кораблей и осуществлять вертикальную посадку после выполнения боевой задачи, то его реальные возможности по использованию вертикального взлета предстоит еще выяснить. Специалистами они оцениваются не очень высоко, но и не исключаются. Сейчас, учитывая величину располагаемой тяги силовой установки самолета, вес его конструкции, можно сделать предварительный вывод о том, что боевая нагрузка, которую он сможет нести при вертикальном взлете, достаточно скромна. Это относится как к количеству вооружения на борту, так и к запасу топлива. И, тем не менее, это не исключает возможность его использования на небольшой радиус действия

с вертолетных площадок достаточных размеров, кораблей других классов, как боевых, так и гражданских, а также с вертолетных площадок буровых платформ. То есть многовариантность базирования F-35B может повыситься значительно. И хотя скромное количество оружия и топлива не позволит действовать этим самолетам на большой радиус применения, использование палуб небольших кораблей в качестве резервных площадок для посадки в экстренных случаях, а также своеобразных «плавучих аэродромов» подскока, то есть передовых площадок взлета (в случаях, диктуемых оперативной и тактической обстановкой), представляется весьма актуальным и возможным. Опыт эксплуатации дозвуковых СВВП «Харриер» доказал его возможность осуществлять взлет и вертикальную посадку на площадки минимальных размеров кораблей разных классов. Это его качество является бесценной характеристикой, однако оно потребовало существенных затрат: доступная тяга двигателя ограничивает максимальную массу вертикального взлета. Справедливо это и для сверхзвукового истребителя пятого поколения F-35B. Боевые корабли новых проектов, строящиеся в настоящее время, как правило, имеют развитые посадочные площадки для применения вертолетов. Относится это в полной мере и к уже стартовавшей американской программе создания боевых кораблей LCS так называемого литорального (прибрежного) флота, в рамках реализации новой морской стратегии ВМС США – «Морская мощь 21». Одним из главных

84

•

за рубежом

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

LCS-1 «Freedom»

ее элементов является оперативная концепция «Морской щит», основная цель которой –. обеспечение благоприятной оперативной обстановки для ударных соединений флота и сил вторжения (осуществление ПВО, ПЛО, борьбы с минной опасностью, обеспечение ведения спецопераций) непосредственно у побережья противника. Решение подобных задач существующими крупными кораблями возможно, но дорого и крайне рискованно. По мнению ряда специалистов, особый интерес представляет оценка возможности использования истребителей F-35B с взлетных палуб литоральных кораблей, имея в виду предназначение последних не как штатных носителей, а как временных площадок базирования. В настоящее время построены и испытываются три корабля концепции LCS разных типов: «малого типа», с водоизмещением 1100 т, под названием «Sea Fighter» (уже заказано 9 таких кораблей) и два корабля «большого типа» - LCS-1 «Freedom» и LCS-2 «Independence», водоизмещением до 3000 т, с целью выбора наиболее удачного варианта для серийного строительства. Все эти корабли имеют скорость до 50 узлов.

«Sea Fighter» построен по схеме катамарана и имеет практически сплошную просторную верхнюю палубу, с небольшой надстройкой, расположенной впереди слева. Корабль, несмотря на небольшое водоизмещение, идеально приспособлен для посадки не только двух вертолетов, но и, возможно, истребителей F-35B. Не имея тяжелого вооружения, этот корабль практически является высокоскоростной мобильной взлетной площадкой достаточно больших размеров.

LCS-1 имеет обычную архитектуру корабля и обладает кормовой вертолетной площадкой скромных размеров, не исключающей ее использование для экстренной посадки F-35B. В отличие от него, LCS-2 имеет тримаранную компоновку с центральным корпусом большого удлинения. Благодаря этому корабль обладает полетной палубой размерами 42,5х23,5 м, соиз-

меримой с полетными палубами американских десантных кораблей-доков. Необходимо учитывать и достаточно высокий борт кораблей типа LCS-2. Посадка F-35B на такую палубу и их временное базирование точно не вызовет проблем. Необходимый запас топлива для дозаправки истребителей, а также небольшое количество (штучное) новейших высокоманевренных ракет «воздух-воздух» типа AIM-9X и новейших управляемых планирующих бомб типа SDB калибром 250 фунтов (127 кг) для дооснащения истребителей также не составит большой проблемы. Именно это оружие, из того обилия его разновидностей, которое может применять F-35B, выделено сознательно. Учитывая скромные возможности этого истребителя в его способности совершать вертикальный взлет с достаточным запасом оружия и топлива, применение именно такого вооружения позволит минимизировать этот недостаток самолета и обеспечить приемлемый радиус действия при вертикальном взлете. А с учетом обеспечения возможной дозаправки в воздухе вскоре после взлета - существенно увеличить дальность его полета. Одним из основных методов придания «незаметности» действиям F-35, как известно, является размещение ракет и бомб во внутренних отсеках фюзеляжа. Так что подвеска двух ракет

типа AIM-9X массой 85 кг каждая (суммарная масса - 170 кг) для решения задач перехвата и воздушного боя и двух-четырех бомб «малого калибра» SDB (суммарной массой 254 и 508 кг соответственно) для нанесения высокоточных ударов по наземным целям позволит F-35B, хотя и ограниченно, наносить кинжальные удары по заранее разведанным или вновь появляющимся целям, взлетая с палуб кораблей LCS. Кроме того, при обеспечении получения информации о воздушном противнике с палубных самолетов ДРЛО Е-2С «Хокай» истребитель F-35B, базируясь на этих кораблях, в определенных случаях сможет обеспечить быструю реакцию по перехвату воздушного противника. Учитывая начало реализации программ строительства новых европейских боевых кораблей, таких как английский эсминец класса «Дэринг» (существует проработка легкого авианесущего корабля на базе корпуса этого эсминца), франкоитальянский эсминец типа «Горизонт», германский F-125 и другие, имеющие кормовые вертолетные площадки внушительных размеров, нельзя исключать использования и этих кораблей, при необходимости, для приема истребителей F-35B. Совершенно новые перспективы применения американского F-35B появились буквально месяц назад. Министр обороны США Роберт Гейтс, учитывая грядущие жесткие решения по сокращению или даже закрытию некоторых военных программ (в условиях разразившегося мирового экономического кризиса), предложил программу трансформации вооруженных сил. Одним из вопросов этой трансформации стало предложение о создании легких авианосцев - носителей эскадрильи истребителей F-35B с трамплинным стартом! Причем не в качестве замены крупных авианосцев, а в дополнение к ним. Это должно обеспечить низкие затраты на эксплуатацию и глобальное присутствие авианосной авиации США в тех районах Мирового океана, где нахождение ударных авианосцев ВМС США является избыточным. А ведь подобный корабль уже разрабатывался для флота

«Sea Fighter»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

США в 70-х годах прошлого века под названием SCS (корабль контроля морей) и именно по этому проекту в Испании был построен потом легкий авианосец «Принц Астурийский». По словам Роберта Гейтса, универсальные десантные корабли типа «Уосп», имеющие сплошную полетную палубу, хотя в перспективе и станут носителями F-35B, тем не менее, не являются оптимальными для базирования этих самолетов, так как не имеют трамплина для их взлета и предназначены для осуществления десантных операций. А применение трамплина существенно экономит топливо при взлете и позволяет увеличить дальность и боевую нагрузку, значительно уменьшает воздействие реактивной струи на палубу корабля. Кроме того, новый легкий авианосец будет полностью оптимизирован, в сравнении с кораблями типа «Уосп», для обеспечения полетов, то есть он будет иметь больший запас авиатоплива, авиационного вооружения и других расходных материалов. В результате, новые истребители будут способны, благодаря глобальной навигации, действовать более продолжительное время в течение суток и применять оружие с высокой точностью. Сегодня всего четыре новых самолета могут выполнить ту же задачу, что и эскадрилья самолетов в эпоху неуправляемого авиационного вооружения… Для обеспечения дальнего радиолокационного обнаружения Роберт Гейтс предложил продолжить работы по разработке самолета ДРЛО на базе конвертоплана V-22 Osprey, тем более что в таком средстве нуждаются и королевские ВМС Великобритании для оснащения ими авианосцев типа CVF. В связи с вышесказанным, необходимо упомянуть и о рассмотрении, еще в докризисный год, нового, четвертого варианта истребителя F-35. Он имеет название F-35D и представляет собой комбинацию планера палубного варианта F-35C (с крылом большей площади) с силовой установкой истребителя КВВП (STOVL) F-35B. В этом случае самолет будет обладать возможностью ультракороткого взлета и пробега после посадки – КВКП (STOL). Такой вариант будет эффективнее F-35B при взлете с трамплина, но потребует обеспечения безопасности при посадке на авианосец малых размеров. Если ВВС США (наряду с закупкой F-35A) все-таки станут реализовывать рассматриваемые ими планы закупки для использования в мобильных экспедиционных силах некоторого количества F-35B, то модификация F-35D может стать серьезной альтернативой этому самолету. Интерес к этой модификации может появиться и в других странах… Все новое, как известно, это хорошо забытое старое, а в случае с российским сверхзвуковым

истребителем СВВП Як-141 - еще и «заживо» похороненное перспективное направление развития отечественной авиации. Этот выдающийся самолет, который был создан на 20 лет раньше F-35B (являющегося ныне почти прямым аналогом «Яка»), в высокой степени соответствовал бы и сегодняшним новейшим концепциям развития средств вооруженной борьбы. Известно, что наработки ОКБ Яковлева при создании подъемно-маршевого двигателя РД79В-300 для Як-141 были использованы фирмой «Локхид» в F-35B, с тем отличием, что вместо двух дополнительных подъемных реактивных двигателей, имевшихся на «Яке», на американской машине используется подъемный вентилятор с приводом через вал от основного двигателя. По мнению специалистов ОКБ Яковлева, проводивших в свое время широкие исследования по выбору схемы силовой установки для своего самолета, подход фирмы «Локхид» в этом вопросе не является оптимальным. Для обеспечения работы вентилятора требуется отбор мощности от основного двигателя, а это в итоге снижает суммарную мощность силовой установки и, соответственно, ограничивает способность F-35B в осуществлении вертикального взлета и посадки. Применение же на Як-141 дополнительных реактивных двигателей являлось оптимальным решением. Они обеспечивали дополнительную энергетику силовой установке, а сама она получалось более легкой и компактной. Постоянные утверждения противников СВВП с дополнительными подъемными двигателями, что те используются только во время взлета и при посадке, а во время полета являются «мертвым грузом», который вынужден возить самолет, мало состоятельны. Достаточно в этой связи сравнить «мертвый груз», возимый Як-141 и российским палубным Су-33. Два подъемных двигателя «Яка» весят 580 кг, максимальная взлетная масса самолета – 19500 кг. Несложный подсчет показывает, что масса подъемных двигателей составляет 1/33 часть от взлетной массы. Су-33 – палубная модификация сухопутного истребителя Су-27. Цена вопроса модификации составляет 3200 кг - результат усиления конструкции Су-33. Максимальная взлетная масса Су-33 – 33000 кг, несложный подсчет дает соотношение 1/10. Получается, что Як-141 возил свой так называемый «мертвый груз» массой более чем в три раза меньшей, чем Су-33. Примерно такое же соотношение можно получить и в отношении СВВП Як-38М. А если сюда приплюсовать массу топлива, необходимого самолету горизонтальной посадки как резерв для маневрирования и захода на посадку (возможно - не один раз), то массу возимых «подъемников» «Яков» вообще можно считать стремящейся к

•

За рубежом • 85

LCS-2 «Independence»

незначительной величине. Также необходимо упомянуть, что цена повышения ВПХ боевых самолетов с изменяемой стреловидностью крыла всегда составляла и составляет немалую величину, такие самолеты вынуждены «возить» сложный и достаточно тяжелый механизм поворота крыла. Модификация Як-41М, планируемая к серийному производству, имела еще более высокие характеристики. В заключение необходимо отметить, что после появления в строю в далеком 1968 году СВВП «Харриер» срок его службы сейчас перевалил за четвертый десяток, а к моменту полномасштабного серийного производства F-35B может достигнуть 50 лет. Боевых самолетов с таким послужным списком в истории боевой авиации насчитываются единицы. В течение последних десятилетий Запад предпринимал неоднократные попытки создать сверхзвуковой СВВП. Ближайшие годы покажут, состоялась ли достойная смена всемирно известному «Харриеру» и способен ли новый истребитель КВВП расширить горизонты его боевого применения? Виктор Друшляков

86

•

За рубежом

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ФРАНЦУЗСКИЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АТОМОХОДЫ

В

последнее время наблюдается определенное оживление российско-французских военно-технических связей. Причем это оживление захватывает самые различные, порой весьма неожиданные, давно забытые области сотрудничества: Россия, после почти 20 лет застоя, пусть медленно и не всегда последовательно, но все же определенно приступила к возрождению своего флота. Однако с конца 1980-х годов нами были утрачены многие производственные мощности, школы, технологии, а также их носители, что открыло для зарубежных производителей военно-морской техники уникальные, казалось, исчезнувшие более 70 лет назад, возможности по продвижению на российский рынок. Так, совсем недавно большой резонанс в кругах, близких к отечественному ОПК, вызвал подчеркнутый интерес, проявленный главнокомандующим ВМФ России Владимиром Высоцким на морском салоне в Париже к французским универсальным десантным кораблям – вертолетоносцам типа «Мистраль». В отечественных СМИ даже появились сообщения о возможности приобретения Россией одного или нескольких «Мистралей» (которые, кстати сказать, явились бы отнюдь не бесполезным пополнением для нашего флота). Повышенную активность на российском рынке стали проявлять и производители другой военно-морской техники из Франции, в частности – создатели подводных лодок. Разумеется, приобретение во Франции новых На фото вверху: АПЛ «Рубис» во время совместных учений с кораблями ВМС США

субмарин, несмотря на все проблемы, имеющиеся сегодня в отечественном судостроении, можно было бы расценивать (в отличие, скажем, от покупки тех же «Мистралей», не имеющих даже «бумажных» отечественных аналогов) как дело не только непатриотичное, но и глупое: российская промышленность даже сегодня, после почти 20 лет «рыночных реформ» и усилий по устранению наиболее вопиющих последствий этого «реформирования», обладает потенциалом, определенно превышающим потенциал французского подводного кораблестроения. Тем не менее, Франция также имеет значительный опыт в этой области, что могло бы, при обоюдном желании наших стран, открыть дополнительные перспективы в области военнотехнического сотрудничества. В конце концов, нельзя забывать, что Франция и Россия связаны не только близкими политическими и экономическими интересами, но и взаимной симпатией наших народов, культурными узами и союзническими отношениями в двух мировых войнах. Для того чтобы по достоинству оценить современные возможности Франции по созданию ПЛ (что, безусловно, необходимо для выстраивания взаимовыгодного сотрудничества), рассмотрим более подробно усилия этой страны в области создания, пожалуй, наиболее сложного и динамичного класса подводных кораблей – атомных многоцелевых подводных лодок. Как известно, первая подводная лодка, по своим характеристикам приближающаяся к современным атомоходам, была создана пером

гениального французского писателя-фантаста Ж. Верна. Однако путь между появлением мифического «Наутилуса», построенного романтическим капитаном Немо, и выходом в море реальных субмарин, способных пройти «двадцать тысяч лье под водой», занял более 80 лет… Проект первой французской АПЛ был разработан фирмой «Шантье де л`Атлантик» еще в 1954-1955 гг., когда Франция, оправившись от потрясений Второй мировой войны, начала прилагать все более действенные усилия к возрождению своей былой морской мощи. Атомную ударную субмарину, получившую литерный номер Q-244, заложили на судостроительной верфи военно-морского арсенала в Шербуре 2 июля 1955 года, на 84 дня раньше первой советской атомной подводной лодки 627-го проекта – К-3, получившей позднее имя «Ленинский комсомол». В соответствии с национальной кораблестроительной программой Франция предполагала построить два атомохода, первый из которых планировалось спустить на воду уже в 1961 году (К-3 сошла на воду 9 августа 1958 года). По своим параметрам Q-244 приближалась к первой американской АПЛ SSN 571 «Наутилус», заложенной в 1952 году (на три года раньше французского и советского кораблей), спущенной на воду в 1954 году, а 17 января 1955 года передавшей в эфир свое знаменитое: «Underway on nuclear power!» («Идем под атомной энергией!»). Работы по созданию атомного реактора для первого французского подводного атомохода

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ХАРАКТЕРИСТИКИ АПЛ Q-244 Водоизмещение, м3 надводное

4000

подводное

5000

Длина, м

121,2

Диаметр корпуса, м

10,0

Полная скорость подводного хода, уз.

24

Запас плавучести, %

25

осуществляла фирма «Крезо» при техническом участии американской компании «Вестингауз Электрик Корпорейшн»: лодка должна была получить оригинальный тяжеловодный реактор на необогащенном уране. Предполагалось, что Q-244 станет не столько боевым, сколько опытным кораблем, на котором, параллельно с отработкой принципиально новых элементов конструкции, будет осуществляться и обучение экипажей для последующих французских АПЛ. В этой связи командование ВМС не стало торопиться с закладкой второй лодки, решив взять паузу для подведения итогов испытаний первого атомохода. Однако из-за нерешенности ряда важнейших технических вопросов (в первую очередь связанных с созданием атомного реактора) и «запредельной» стоимости всей программы Франция, озабоченная и другими (как внутренними, так и внешнеполитическими) проблемами, вынуждена была в 1958 году приостановить, а в 1959 году – и официально прекратить строительство Q-244. По программе от 6 декабря 1960 года корпусные секции недостроенной субмарины было решено использовать при сооружении опытной дизельэлектрической ракетной подводной лодки Q-251 «Жимот» (Gymnote), предназначенной для отработки баллистических ракет подводных лодок. А первой французской атомной подводной лодкой стал стратегический ракетоносец «Ле Редутабль» (Le Redoutable), заложенный на верфи в Шербуре 30 марта 1964 года и вступивший в строй 1 декабря 1971 года. В 1983-1988 гг. во Франции, с большим отставанием от США, СССР и Великобритании, вошла в строй и первая серия атомных торпедных подводных лодок типа «Рубис». Если англичане, создавая свой «Дредноут», видели в качестве прототипов американские «Скипджеки» и «Трешеры», то французы избрали для себя другой «источник вдохновения» – миниатюрную АПЛ «Таллиби», отличавшуюся высокой скрытностью и хорошими поисковыми возможностями в сочетании с относительно низкой закупочной стоимостью. Правда, расплачиваться за все это пришлось более чем умеренными тактико-техническими характеристиками американской субмарины.

Эскизный проект второй (после Q-244) французской ударной (впоследствии ставшей многоцелевой) атомной подводной лодки был разработан в 1972 году, а решение о постройке АПЛ президент Франции принял через год. Корабль, получивший название «Прованс» (S 601 Provense), а в дальнейшем переименованный в «Рубис» (название, употребляющееся в отечественной специальной литературе, хотя правильнее было бы писать «Рюби» – Rubis, рубин), был заложен 11 декабря 1976 года, спущен на воду 7 июля 1979 года и вступил в строй 23 февраля 1983 года. Затем последовали еще три однотипные субмарины, также названные в честь драгоценных камней – «Сапфир» (S 602 Saphir, спущена на воду в 1981 году, вошла в строй в 1984 году), «Касабианка» (S 603 Casabianca, 1984 г. и 1987 г. соответственно) и «Эмерад» (S 604 Emeraude, 1986 г. и 1988 г.). Нужно признать, что французским кораблестроителям удалось создать, пожалуй, самую дешевую на Западе атомную подводную лодку. Стоимость «Рубина» составила приблизительно 350 млн. долл. (по курсу на начало 1980-х годов), а вся серия из шести субмарин (считая и две лодки откорректированного проекта, построенные позже) обошлась французским налогоплательщикам в общую сумму, равную 2,1 млрд. долл. США, что лишь незначительно превысило стоимость одной американской атомной подводной лодки четвертого поколения «Сивульф». В основу конструкции корпуса, системы вооружения и ряда основных систем АПЛ «Рубис» были положены хорошо отработанные конструкционные элементы и решения дизельэлектрической подводной лодки «Агоста» (Agosta, в 1977-1978 гг. была построена серия из четырех субмарин этого типа).

•

За рубежом • 87

Энергетическая установка первой французской АПЛ включала водо-водяной реактор CAS48 (48 кВт), как и на «Таллиби», снабжающий паром два турбогенератора (2х3950 кВт), питающих электроэнергией электромотор мощностью 9500 л.с., вращающий центральный гребной вал с малошумным пятилопастным винтом увеличенного диаметра. Вооружение АПЛ включало четыре 533-мм торпедных аппарата в носовой части корпуса. Первоначально боекомплект лодки составляли 14 электрических торпед L-5 и F-17. Универсальная двухцелевая (т.е. способная применяться как по надводным, так и по подводным целям) торпеда L-5 Mod 3 была оснащена активно-пассивной системой самонаведения фирмы «Томпсон CSF». Она несла боевую часть массой 150 кг и имела дальность хода 9,5 км при скорости 35 узлов.

F-17, предназначенная для борьбы с надводными целями, являлась первой французской торпедой, имеющей систему наведения по проводам (на конечном участке движения задействовалось и пассивное акустическое самонаведение). Торпеда несла БЧ массой 250 кг и имела скорость 35 узлов при дальности 18 км. В настоящее время все субмарины типа «Рубис» оснащены усовершенствованными двухцелевыми торпедами F-17 Mod 2 (имеющими, наравне с проводной, и активно-пассивную систему конечного самонаведения), которые способны бороться как с надводными, так и с подводными целями. Начиная со второго корабля серии в «арсенале» французских атомных многоцелевых подводных лодок появились и тактические противокорабельные крылатые ракеты с подводным стартом MBDA SM 39 «Экзосет» (Exocet). Эта УР является членом многочисленного семейства «экзосетов» различных модификаций, «растира-

Первый французский подводный атомоход «Ле Редутабль» стал кораблем-музеем

88

•

За рубежом

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

АПЛ «Таллиби» ВМС США жированного» в количестве 3300 экземпляров и с 1975 года поставлявшегося в 33 страны мира. «Лодочная» ракета, принятая на вооружение в 1985 году, закуплена в количестве 140 единиц. Твердотопливный снаряд со стартовой массой 660 кг, снабженный активной радиолокационной системой самонаведения, размещается в герметическом контейнере, выстреливаемом из ТА в подводном положении. Масса контейнера вместе с УР – 1346 кг, масса БЧ ракеты – 165 кг, максимальная дальность пуска – 50 км, максимальная скорость соответствует М=0,93. Помимо ВМС Франции, SM 39 закупаются флотами Пакистана и Индии. Гидроакустическое вооружение «Рубиса» – многофункциональный гидроакустический комплекс DMUX-20, в состав которого входят активная ГАС DUUA-2B, а также пассивная гидроакустическая станция DUUX-5 с четырьмя антеннами, разнесенными вдоль корпуса лодки. Несмотря на малошумную ГЭУ и реализацию ряда других мер по снижению акустической заметности, создателям французской атомной «малютки» все же не удалось в полной мере обеспечить требуемую заказчиком акустическую скрытность. В результате появился откорректированный проект АПЛ, обладающий несколько меньшей шумностью (в частности, за счет более широкого применения звукоизолирующих и демпфирующих материалов и конструкций). В 1992 и 1993 годах вошли в строй две лодки этого проекта – «Аметист» (S 605 Amethyste) и «Перле» (S 606 Perle). Они были на 1,5 м длиннее своих предшественниц и имели новую форму носовой части корпуса – вместо штевневой она стала полукруглой. Модернизированные АПЛ получили и новую ГАС со сферической антенной, а также гидроакустическую пассивную станцию DSUV-62 с широкополосной буксируемой антенной, предназначенную для поиска подводных лодок противника на больших дальностях. Надстройке и ограждению выдвижных устройств была придана несколько

измененная, более «гидродинамичная» форма. Предполагалось построить еще две лодки типа откорректированный «Рубис» – S 607 Diamant S 608 Torquise. Однако окончание «холодной войны» и вызванное этим общее сокращение военных расходов привели к отмене планов дальнейшего наращивания численности французских МЦАПЛ. В дальнейшем, в ходе плановой модернизации, ряд усовершенствований, отработанных на двух АПЛ откорректированного проекта, был, по мере возможности, внедрен и на первых четырех субмаринах типа «Рубис». Французские многоцелевые атомоходы первого поколения жили (и продолжают жить) довольно насыщенной жизнью. В частности, они выполнили несколько весьма престижных кругосветных плаваний. Однако служба этих кораблей не обошлась без серьезных происшествий. Так, 17 июля 1993 года «Рубис» столкнулась с танкером, после чего потребовался длительный ремонт АПЛ. А 30 марта 1994 года на другой лодке – «Эмерад» – произошла утечка пара, в результате чего погибли 10 членов экипажа. Продолжаются работы по дальнейшему совершенствованию лодок типа «Рубис»: внедряются новое радиоэлектронное вооружение, средства гидроакустического противодействия, реализуются меры по снижению акустической заметности. Однако в конце ХХ века стало очевидно, что возможности их совершенствования приближаются к своему естественному пределу и в обозримой перспективе флоту потребуется новая многоцелевая атомная подводная лодка, в полной мере соответствующая требованиям начала XXI века (в первую очередь – в области скрытности, информационнопоисковых возможностей, а также возможностей комплекса вооружения). Как и американские «Сивульфы», «Вирджинии» и английские «Астьюты», французский перспективный корабль должен был относиться к четвертому поколению торпедных атомоходов. От лодки требовались характеристики, позволяющие ей эффективно действовать совместно

с другими НАТОвскими субмаринами 4-го поколения и противостоять (что вытекало из статуса Франции как члена блока НАТО) наиболее современным российским МЦАПЛ. В октябре 1998 года французской судостроительной фирмой DCNS (Direction des Constructions Navales) были начаты научноисследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию такой «атомной подводной лодки XXI века», получившей шифр «Барракуда» (Barracuda). Планировалось (как потом оказалось, несколько оптимистично), что шесть АПЛ этого типа в 2012-2022 гг. придут на смену шести лодкам типа «Рубис» и «Улучшенный Рубис». Согласно первоначальным расчетам предполагалось, что стоимость программы составит 1,0–1,4 млн. евро. Позже одно из важнейших условий МО Франции относительно «Барракуды» заключалось в удержании общей стоимости проекта в пределах 5 млрд. евро, однако, забегая вперед, скажем, что сегодня разработка лодки и постройка серии из шести единиц оценивается уже в 7,87 млрд. евро (или более 1,3 млрд. евро за корабль). И это, по всей видимости, еще не предел. В то же время стоимость одной тонны водоизмещения «Барракуды» примерно равна стоимости одной тонны германской НАПЛ 4-го поколения 212-го проекта, не говоря уже о еще более «удельно дорогой» французской НАПЛ «Скорпен» (Scorpene) с парогенераторной анаэробной ЭУ типа MESMA (Module D`Energe Sous Marine Autonome). Возможно, это и объясняет отсутствие в составе французского флота весьма удачных (в целом) «Скорпен». Но это также (с учетом растущего объема экспортных заказов на НАПЛ с анаэробными установками) говорит о потенциальном спросе на мировом рынке вооружений на «коммерческие» МЦАПЛ относительно небольшого водоизмещения. В 2002 году было завершено предэскизное проектирование новой АПЛ. Однокорпусный корабль должен был иметь подводное водоизмещение порядка 4100 т (значительно больше, чем у АПЛ типа «Рубис», но существенно меньше, чем у других «одноклассников» 4-го поколения). За счет более широкого внедрения средств автоматизации экипаж «Барракуды» планировалось сократить до 60 человек (на лодках типа «Рубис» серии 1 он первоначально составлял 57 человек, на серии 2 – 66 человек, а настоящее время насчитывает уже 75 человек). При создании «Барракуды» широко используется научно-технический задел, наработанный DCNS в ходе реализации программ ПЛАРБ «Ле Триамфант» и экспортной неатомной подводной лодки «Скорпена». АПЛ предполагается оснастить водо-водяным атомным реактором типа К15, аналогичным используе-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ХАРАКТЕРИСТИКИ АПЛ типа «РУБИС» Водоизмещение, м

Серия 1

Серия 2

надводное

2388

2410

подводное

2670

-

Длина, м

72,1

73,6

Ширина, м

7,6

7,6

Осадка, м

6,9

6,4

9500

9500

надводного хода

14

14

подводного хода

25

24

Предельная глубина погружения, м

300

300

3

Мощность энергетической установки, л.с. Полная скорость, узлов:

Автономность, суток

45

45

Экипаж, человек

57

66

мым на ракетоносцах типа «Ле Триамфант» и на авианосце «Шарль де Голль». Тем самым на французском флоте должна достигаться полная унификация ядерных паропроизводящих установок. Новым является пропульсивный комплекс субмарины, сочетающий электродвижение на малых скоростях и механический привод от турбины на большой скорости хода. В качестве движителя решено использовать многолопастный гребной винт в конической насадке. «Барракуда» должна получить и интегрированный гидроакустический комплекс, подобный тому, что устанавливался и на четырех ракетных подводных лодках типа «Ле Триамфант». Планировалось, что заказы на поставку агрегатов и устройств с длительными сроками изготовления для головного корабля типа «Барракуда» будут выданы в 2004 году, в 2005 году начнутся работы по постройке АПЛ, а в 2011 году первая подводная лодка нового проекта выйдет на ходовые испытания. Вступление ее в строй планировалось в 2012 году. Однако на практике этих сроков выдержать не удастся.

Работы по эскизному проектированию «Барракуды», как уже говорилось, развернулись в 2002 году (следует сказать – с большим отставанием по отношению к аналогичным программам США, России и Великобритании). Хотя по своему подводному водоизмещению (выросшему сначала до 5100, а затем – до 5300 м3) новые корабли вдвое превосходили «малютки Рубис», они, тем не менее, стали самыми миниатюрными зарубежными АПЛ 4-го поколения. Не претендуя на рекордные показатели в области скорости и глубины погружения, «Барракуды» должны иметь достаточно совершенные поисковые системы и стандартное для атомоходов 3-го поколения торпедное вооружение. Характеристики скрытности всегда являлись одним из наиболее секретных параметров боевых субмарин. На основе имеющейся открытой зарубежной информации можно сделать вывод, что по этому показателю «Барракуды» не должны сколько-нибудь существенно уступать (или уступать вообще) английским АПЛ типа «Астьют», а возможно – и американским «Вирджиниям». Платой за столь радикальное повышение акустиче-

АПЛ «Эмерад» типа «Рубис»

•

За рубежом • 89

ской скрытности, видимо, и стало вдвое большее по сравнения с АПЛ типа «Рубис» водоизмещение новой субмарины. Впрочем, свой вклад в рост тоннажа, безусловно, внесли и большие габариты нового гидроакустического вооружения, а также реализация мер по повышению уровня обитаемости, необходимых при увеличении автономности с 45 (на «Рубисе») до 70 суток.

22 декабря 2006 года правительство Франции приняло решение о начале строительства серии из шести новых субмарин. Торжественная закладка первой из них, «Сюффрен» (Suffren), названной так в честь прославленного французского флотоводца XVIII века Пьера Андре де Сюффрена де Сан-Тропе, состоялась в Шербуре 13 декабря 2007 года. Лодка должна войти в строй в 2017 году (впрочем, с учетом разразившегося в 2008 году мирового экономического кризиса этот, и без того внушительный, срок может еще более увеличиться). А 26 июня 2009 года министр обороны Франции Эрве Морен объявил о заключении контракта на постройку второго корабля серии – «Дюге-Труен» (Duguay-Trouin). Всего французский судостроительный концерн DCNS должен, согласно существующим планам, до 2027 года построить серию из шести таких АПЛ. По словам директора программы Алена Апти (Alain Aupetit), интервал между вводом кораблей в строй должен составлять, в среднем, два года. Вторую МЦАПЛ серии, «Дюге-Труен», предполагается передать флоту в 2019 году, третью, «Дюпти Туар» (Dupetit Thouars) – в 2021 году, четвертую, «Дюкесн» (Duquesne) – в 2023 году, пятую, «Турвилль» (Tourville) – в 2025 году и шестую, «Де Грасс» (De Grasse) – в 2027 году. Впрочем, во Франции все чаще раздаются голоса, призывающие к сокращению серии с шести до четырех субмарин. Это мотивируется возрастанием боевых возможностей МЦАПЛ, позволяющим безболезненно уменьшить численность их группировки. Однако истинная причина забот о «сбалансированности» флота кроется, вероятно, в банальном недостатке средств, усугубленном разразившимся мировым экономическим кризисом. Атомная подводная лодка «Сюффрен», как уже говорилось выше, относится к однокорпусному архитектурно-конструкционному типу. Она выполнена по одновальной схеме и снабжена Х-образными рулями, впервые использованными на голландских НАПЛ типа «Валрус». Следует сказать, что это «модное» у европейских кораблестроителей решение является далеко не однозначным: американцы исследовали его три десятка лет назад на экспериментальной лодке «Альбакор» и признали неперспективным, так как существенное усложнение управления и снижение безопасности не компенсировалось

90

•

За рубежом

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

АПЛ типа «Рубис» на рейде Тулона сколько-нибудь заметными гидродинамическими и акустическими преимуществами. Немцы, оснастив подобными рулями НАПЛ 212-го проекта, на 214-м проекте вновь вернулись к нормальной схеме. В российском подводном флоте Х-образные рули не использовались вовсе. В то же время их предполагается применить на российско-итальянской «коммерческой» НАПЛ S1000, разработка «концептуального проекта» которой была завершена ЦКБ морской техники «Рубин» и итальянской фирмой «Финкантьери» (Fincantieri) в 2008 году. По утверждению генерального конструктора ЦКБ МТ «Рубин» Ю.А. Кормилицина, решение по применению X-образных рулей на этом корабле было принято итальянской стороной. По утверждению разработчиков, «Барракуда» должна иметь высокие маневренные характеристики. А комплекс мер по снижению акустической, магнитной и визуальной заметности должен, по-видимому, соответствовать уровню «стелсизма» зарубежных (американских, российских и британских) субмарин 4-го поколения. Корпус подводной лодки, разделенный на пять отсеков плоскими поперечными переборками, имеет относительно простые формы с цилиндрической центральной частью относительно большой длины и довольно полными обводами носовой и кормовой частей. Подобная форма, очевидно, является компромиссом между требованиями гидродинамики и производственной технологичностью. Обшивка корпуса выполнена из стали 100 HLES, в конструкции носовой части корабля и ограждения выдвижных устройств широко применены композиционные материалы. Головным разработчиком и производителем энергетической установки для «Барракуды» является компания Arev-TA (а всего к участию в почти 20-летней программе строительства новых МЦАПЛ привлечено около 100 смежников). Ядерная энергетическая установка подводной лодки

состоит из водо-водяного реактора типа К15 со сроком службы активной зоны, равным 10 годам, что на три года больше, чем у «Рубиса», и более чем вдвое меньше, чем у американских АПЛ 4-го поколения типа «Вирджиния». К достоинствам реактора К15 относится тот факт, что в нем используется то же самое ядерное топливо, что и на французских атомных электростанциях. Это позволяет заметно снизить эксплуатационные расходы «Барракуды». По утверждения представителей фирмы DCNS, стоимость эксплуатации лодок этого типа будет примерно на 30% меньше, чем АПЛ «Рубис». Помимо основной турбины, использующейся на больших и средних скоростях для привода гребного винта, на «Барракуде» имеется два турбогенератора переменного тока (10 МВт), приводящих в движение гребной электродвигатель, вращающий гребной винт на малых малошумных ходах. «Барракуда» оснащена малошумным многолопастным гребным винтом в относительно короткой конической насадке, называемым в ряде источников водометом, что, однако, не совсем корректно. Для управления общекорабельными системами АПЛ используется АСУ IPMS (Integrated Platform Management System). Гидроакустическое вооружение «Барракуды» аналогично, в целом, вооружению ПЛАРБ «Ле Триамфант». В носовой части МЦАПЛ размещена крупногабаритная гидроакустическая антенна. Еще две антенны большой протяженности располагаются по бокам корпуса корабля. Совместно с англичанами ведутся работы по созданию для «Барракуды» новой протяженной буксируемой антенны. На французской лодке (как на американской «Вирджинии» и российских ПЛ 4-го поколения) используются перископы «непроникающего» типа. Имеются два оптико-электронных перископа, на которых установлены антенны систем радиоэлектронной разведки, а также выдвижная радиолокационная антенна.

Автоматизированный многоканальный комплекс связи «Барракуды» включает, в частности, спутниковую коммуникационную систему, а также сверхдлинноволновую систему звукоподводной связи. Экипаж АПЛ будет состоять из 60 человек (восьми офицеров, 48 младших офицеров и четырех квартирмейстеров). Как и на «Рубисе», каждый член экипажа «Барракуды» должен иметь собственную койку, а отделенную от кубриков столовую предполагается использовать также в качестве помещения для коллективного отдыха и общения. Внутренний интерьер лодки выполнят в светло-бежевых и темно-синих тонах, «комфортных» для глаз. Субмарина будет оснащена мощной опреснительной установкой, позволяющей практически не лимитировать расход воды. Боевое дежурство на каждой лодке (также как и на АПЛ типа «Рубис») должны поочередно нести два экипажа. Четыре носовых торпедных аппарата каждой лодки будут иметь калибр 533 мм, а 20 единиц боезапаса должны составлять тяжелые многоцелевые торпеды нового поколения, а также усовершенствованные тактические противокорабельные ракеты типа «Экзосет» (Exocet). В перспективе МЦАПЛ этого типа должны получить и оперативно-стратегические крылатые ракеты морского базирования «Скальп Наваль» (Scalp Naval). Остановимся на этом вооружении, в значительной степени определяющем боевую эффективность подводной лодки, более подробно. В 2008 году компания DCNS заключила контракт с министерством обороны Франции на разработку тяжелых торпед нового поколения F-21 «Артемис» (Artemis) для оснащения существующих и перспективных атомных подводных лодок. Контрактом предусматривается поставка около 100 F-21, которыми предполагается заменить торпеды F-17 Mod 2, входящие в настоящее время в боекомплект АПЛ типа «Рубис». Перевооружение французских субмарин новыми торпедами будет осуществляться поэтапно. О конкретных сроках выполнения контракта и его стоимости не сообщается. В основу новой разработки будет положена 533-мм электрическая торпеда «Блек Шарк» (Black Shark) с двухрежимной ССН и СУ, созданная фирмой DCNS в кооперации с итальянской компанией WASS по заказу ВМС Италии. Французская торпеда будет полностью совместима с современными боевыми системами, установленными на ПЛ ВМС Франции. Ее дальность действия (на экономичном ходу) будет превышать 50 км, а максимальная скорость – 50 узлов. Длина торпеды составит 6 м, масса – 1265 кг. Мощная боевая часть позволит наносить пора-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Характеристики МЦАПЛ «Сюффрен» Водоизмещение, м3: надводное

4765

подводное

5300

Длина, м

99,4

Ширина, м

8,8

Средняя осадка, м

7,3

Скорость полного надв-ого хода, уз.

14

Скорость полного подв-го хода, уз.

23-25

Рабочая глубина погружения, м

300-350

Предельная глубина погружения, м

400

Автономность, суток

70

Экипаж, человек

60

жения всем типам кораблей и судов. Наведение на цель на последнем участке траектории будет осуществляться в автономном режиме. Торпеду предполагается оснастить средствами защиты от гидроакустических помех. Сведения о конструктивных особенностях противокорабельной ракеты SM 39 Block 3, предназначенной для «Барракуды», в СМИ не приводятся. Однако известно, что усовершенствованная модификация этой ракеты, SM 39 Block 2, созданная во второй половине 1990-х годов, оснащена цифровой системой наведения и имеет измененный профиль полета (на конечном участке высота движения УР над поверхностью моря снижена до 2-3 м). Но наиболее «революционным» оружием лодок типа «Сюффрен» должна стать дозвуковая крылатая ракета морского базирования MBDA «Скальп Наваль» (Scalp Naval), которая, согласно существующим планам, поступит на вооружение ВМС Франции после 2015 года. Она является модификацией КР воздушного базирования «Сторм

Шедоу»/«Скальп»-EG (Storm Shadow/Scalp-EG), ведущей свою родословную от опытной планирующей управляемой бомбовой кассеты начала 1980-х годов «Матра» S.A.«Апаш» (Apache) (в дальнейшем она поступила на вооружение не только французских (Scalp-EG), но и британских (Storm Shadow) ВВС. «Скальп Наваль» оснащена твердотопливным стартовым ускорителем и маршевым ТРДД, имеет не прямоугольное (как у своего прототипа), а круглое перечное сечение корпуса, позволяющее размещать КР в стандартных 533-мм торпедных аппаратах. Стартовая масса «Скальп Наваль» – более 1300 кг, максимальная дальность пуска – около 1000 км (т.е. как у модернизированной американской тактической КР типа «Томагавк»). Скорость соответствует М=0,8. Наведение ракеты осуществляется посредством ИНС с коррекцией от ИСЗ (первоначально американской GPS, а в дальнейшем – европейской «Галилео»), а также экстремальной корреляционной системы TERPROM. На конечном участке полета предполагается задействовать систему самонаведения на ИК-контрастный объект. Это должно обеспечить достаточно высокую (порядка десятка метров) точность попадания в стационарную цель с заранее заданными координатами. Оснащение французских МЦАПЛ высокоточными крылатыми ракетами с дальностью около 1000 км придаст им принципиально новые качества, превратив из исключительно морского в универсальное боевое средство, способное эффективно бороться с наземными целями, в том числе находящимися на большом удалении от береговой черты в глубине территории противника. «Барракуда», имеющая сравнительно небольшие габариты, хорошо подходит и для проведения прибрежных спецопераций. В особом модуле, прикрепляемом к корпусу субмарины,

•

За рубежом • 91

смогут размещаться до 12 боевых пловцов с необходимым вооружением и снаряжением. Как видим, французы, создав достаточно самобытный тип малогабаритной атомной подводной лодки «Рубис», продолжают следовать избранному пути, строя теперь самую миниатюрную на Западе МЦАПЛ 4-го поколения. Согласно заявлениям высокопоставленных представителей отечественной судостроительной промышленности, в нашей стране, помимо тяжелой и «сверхуниверсальной» АПЛ 4-го поколения пр. 885 «Северодвинск» (24 июля 2009 года в Северодвинске состоялась закладка второго корабля этого типа, выполненного по откорректированному проекту), ведутся работы над «специализированной» относительно легкой и дешевой МЦАПЛ, призванной дополнить «суперлодки» типа «Северодвинск». Если подобные работы в России действительно получат развитие, они могут (вместе с работами французов по «Барракуде») стать основой для создания действительно «рыночной», доступной по своей стоимости многим развивающимся странам (скажем, Бразилии, Венесуэле или той же Индии, где сегодня имеются как российские, так и французские субмарины) совместной «коммерческой» АПЛ. Представляется, что наши страны, обладающие уникальным опытом и технологиями в области «малого» атомного подводного кораблестроения (достаточно вспомнить отечественные атомоходы пр.

670, 705, а также не имеющие мировых аналогов «атомные подводные станции»), могли бы первыми, значительно опережая возможных конкурентов, совместно выйти на мировой рынок с новым высокотехнологичным продуктом. Однако решение этого вопроса находится в ведении не столько военных моряков и судостроителей, сколько политиков… Владимир Ильин

Компановочная схема АПЛ класса «Барракуда»

92

•

ЗА РУБЕЖОМ

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

J-10: «ДРАКОН» РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ «Летом 2008 года китайский истребитель J-10 «Цзянь-10», созданный на базе израильского Lavi с русскими двигателями АЛ-31ФН, сумел сбить над Тайваньским проливом американский многоцелевой истребитель 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник»). Звено Су-30 во время этого инцидента отсекало от «Хищника» остальные машины американских ВВС. Сбитый Raptor упал на континентальную часть Китая, после чего хозяева территории разобрали его «на запчасти». А пилота F-22, который благополучно катапультировался, китайцы «тихо» – по обоюдному согласию сторон – передали американским властям…». Это, а также другие близкие по содержанию сообщения появились на страницах газет и в Интернете осенью 2008 года, вызвав определенное возбуждение в «околоавиационных» кругах. Китайскую авиационную промышленность западная пресса раньше традиционно характеризовала как неполноценную и неэффективную, выкроенную по «советским тоталитарным лекалам» и неспособную самостоятельно производить боевые самолеты, могущие конкурировать с изделиями американских или европейских фирм. Теперь многие комментаторы изменили свою точку зрения на диаметрально противоположную, расценивая новейшие китайские истребители чуть ли не как лучшие в мире, способные «вгонять в землю» американские «невидимки» 5-го поколения.

Так каков же в действительности современный уровень китайского военного самолетостроения, развивающегося уже более 50 лет в условиях наибольшей приоритетности, при постоянной государственной поддержке? Рассмотрим этот вопрос на примере новейшего истребителя «Цзянь-10», того самого, что якобы сбил американский F-22A. Посмотрим, насколько этот самолет реально опасен «Рэпторам» (и не только им), а также постараемся очертить перспективы данного авиационного комплекса (сконцентрировавшего, по-видимому, последние достижения авиационной техники КНР) на международном авиационном рынке… Облик любой системы оружия несет на себе печать того времени, в которое она создается. Говоря о создании J-10, нужно отметить, что к середине 1980-х годов Китайская Народная Республика имела едва ли не самые многочисленные в мире, но морально устаревшие ВВС. Основу фронтовой авиации НОАК составляли несколько тысяч истребителей 1-го поколения МиГ-17 (J-5) и МиГ-19 (J-6), истребители-бомбардировщики Q-5, лишь слегка «разбавленные» двумя-тремя сотнями более современных (но, тем не менее, также безнадежно устаревших) самолетов J-7 (вариации на тему МиГ-21Ф-13) и J-8 (увеличенный двухдвигательный «клон» того же МиГ-21). Вся эта техника, в лучшем случае, соответствовала технологиям и концепциям начала 1960-х годов и не могла противостоять современным зарубежным авиационным комплексам.

Попытки создать свой, чисто китайский, истребитель начали предприниматься в КНР еще с конца 1950-х годов, т.е. почти сразу же после образования собственной авиационной промышленности и начала выпуска первых китайских серийных истребителей «Цзянь-5» (МиГ-17). ОКБ Шэньянского авиазавода, укомплектованное молодыми специалистами, лишь недавно окончившими советские и китайские технические ВУЗы, приступило к работам над проектом сверхзвукового двухдвигательного истребителя-перехватчика «Ветер Востока 107». Самолет должен был обладать максимальной скоростью, соответствующей М=1,8 и практическим потолком 20000 м. В мае 1959 года в Шэньяне началась постройка первого опытного самолета данного типа, однако в июне того же года сборка истребителя была приостановлена: в проект потребовалось внести ряд существенных изменений. Однако изменения оказались более масштабными, чем предполагалось вначале. В результате в ноябре 1959 года работы над «Ветром Востока 107» были прекращены, а основные усилия конструкторских коллективов сконцентрировались на еще более амбициозным проекте перехватчика «Ветер Востока 113», предложенном Харбинской военно-инженерной академией в 1958 году. Впечатляют заявленные характеристики самолета (М=2,5, практический потолок – 25000 м), близкие характеристикам разрабатывавшегося в то время советского высотного скоростного перехватчика Е-150 ОКБ Микояна. В конструкции истребителя предполагалось применение наиболее

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

современных для своего времени конструкционных материалов (в частности, титана), оборудования и вооружения. В 1960 годы на Шэньянском авиационном заводе началась постройка опытного истребителя «Ветер Востока 113». Однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала в то время авиационная промышленность страны, а также нерешенность ряда технических вопросов (в частности, вопросов защиты конструкции планера от кинетического нагрева) привели к прекращению и этой программы. В 1964 году 6-я научно-исследовательская академия НОАК приступила к работам по исследованию и формированию облика истребителяперехватчика нового поколения, способного бороться с новейшими средствами воздушного нападения потенциального противника. В качестве наиболее грозных противников китайской ПВО тогда виделись бомбардировщики В-58 «Хастлер», а также истребители-бомбардировщики F-105, F-4С и F-111А, размещенные в Южной Корее, на Тайване и Окинаве. Опираясь на результаты этих исследований, в опытно-конструкторском бюро авиационного завода в Чэнду начались работы по весьма амбициозному для своего времени проекту истребителяперехватчика «Цзянь-9» (J-9), опиравшемуся на наиболее передовые для 1960-х годов технологии и не имевшему прямых зарубежных аналогов. Наиболее «идеологически близким» перспективному китайскому истребителю являлся шведский «Сааб» JA.37 «Вигген». Кроме того, ряд технических решений, которые предполагалось воплотить в конструкции J-9, был, по-видимому, заимствован у советского МиГ-23С (несколько истребителей этого типа были получены Китаем от Египта в середине 1970-х годов). Однодвигательный одноместный 13-тонный самолет, выполненный по схеме «утка», рассчитанный на М=2,5, снабженный мощным радиолокационным прицелом и «всеракурсным» ракетным вооружением, предполагалось выполнить по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом и ПГО. Однако работы по созданию J-9 затягивались: тема оказалась слишком сложной для молодой китайской авиационной промышленности. Параллельно с работами по J-9 в ОКБ Шэньянского авиационного завода велась разработка более простого и «консервативного» истребителя J-8, представлявшего собой увеличенную двухдвигательную версию МиГ-21 (J-7). В дальнейшем этот самолет был запущен в серийное производство и имел многочисленные модификации. Однако «Цзянь-8» (даже в своей последней «инкарнации» – J-8-II) по своим основным характеристикам находился далеко позади МиГ-29, F-16, «Миража»2000 и других зарубежных машин 4-го поколения, к концу 1970-х – началу 1980-х годов запущенных

в серийное производство. Для китайских руководителей становилось все более очевидным, что требуется качественный технологический скачок, способный если не ликвидировать, то, по крайней мере, существенно сократить отставание КНР от США, Советского Союза и Западной Европы в области военного авиастроения. И совершить этот скачок было возможно, увы, только с зарубежной технической помощью. В 1982 году политическое руководство страны, МО и Центральный военный комитет (ЦВК) КНР приняли непростое решение о прекращении затянувшихся работ по истребителю «Цзянь-9». Было признано, что этот проект, все еще находившийся в «бумажно-макетной» стадии, морально устарел и утратил перспективность. Кроме того, в Китае так и не удалось создать собственный двигатель в классе тяги 11000-12500 кгс, требующийся для установки на J-9. Вместо этого основные усилия было решено сосредоточить на новом проекте – более легком и простом истребителе, который предполагалось создать с частичным использованием технологического задела по «Цзянь-9». Однако, в отличие от J-9, к разработке новой машины предполагалось привлечь иностранного партнера, обладающего необходимым опытом в области создания современных авиационных комплексов. В начале 1984 года НТК ВВС НОАК выработал предварительные тактико-технические требования к новому истребителю. В соответствии с этими требованиями свои предложения представили авиационные заводы в Сиане, Шэньяне и Чэнду. ОКБ Сианьского авиазавода представило проект самолета, имеющего крыло с изменяемой геометрией (в его облике прослеживались черты советского МиГ-23, к тому времени хорошо изученного китайцами), Шэньян предложил истребитель нормальной аэродинамической схемы, а Чэнду – машину, выполненную по схеме «утка», в конструкции которой широко использовались наработки по J-9. В мае 2004 года руководство авиационной промышленности и командование ВВС НОАК сделали выбор в пользу проекта ОКБ авиазавода в Чэнду. Впрочем, это еще не означало, что эскизный и технический проекты, а также

•

ЗА РУБЕЖОМ • 93

опытные и серийные самолеты будут создаваться именно на этом предприятии… Иностранным партнером по программе создания нового китайского истребителя стал Израиль, по сообщению ряда источников, сам предложивший КНР в 1984 году (по другим данным – в 1996 г.) свою техническую помощь. Нужно сказать, что к началу 1980-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос по сравнению с 1950-ми годами, когда авиапром этой страны начал строиться буквально на пустом месте. Сказался высокий профессионализм кадров, занятых в авиастроении (многие из израильских инженеров ранее работали на европейских, американских и советских предприятиях авиационного профиля), а также опыт, полученный при создании весьма удачного для своего времени самолета «Кфир» на базе французского истребителя «Мираж»5. Все это позволило израильтянам взяться за решение более сложной задачи – создания боевого самолета полностью оригинальной конструкции, который ликвидировал бы зависимость израильских ВВС от поставок зарубежной авиационной техники. Новый истребитель, получивший название «Лави» («Львенок»), предназначался для решения ударных задач (непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя), а также ведения борьбы за завоевание превосходства в воздухе совместно с более мощными самолетами типа F-15. Он должен был заменить в израильских ВВС штурмовики «Дуглас» А-4 «Скайхок» и истребителибомбардировщики IAI «Кфир»С.2/С.7. Одноместный однодвигательный «Лави», выполненный по аэродинамической схеме «бесхвостка с ПГО» (часто такую схему называют «утка», однако это не совсем корректно, учитывая наличие на крыле «Лави» элевонов) с треугольным низкорасположенным крылом и подфюзеляжным нерегулируемым воздухозаборником «a la F-16», имел современную конструкцию планера, 22% которого (по массе) приходилось на композиционные материалы. Следует заметить, что по объему использования композитов «Лави» практически не уступал американскому самолету 5-го поколения F-22А, появившемуся Опытный истребитель «Лави», Израиль

94

•

ЗА РУБЕЖОМ

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Опытный истребитель J-10

значительно позже. Израильский истребитель был оснащен цифровой электродистанционной четырехканальной системой управления (без резервной механической проводки), разработанной израильской фирмой МВТ совместно с американской «Лир Астроникс». Для своего времени эта система являлась крупным техническим достижением. Комплекс БРЭО «Лави» на 70% состоял из компонентов израильской разработки и не уступал лучшим зарубежным аналогам. В частности, многорежимная импульсно-доплеровская БРЛС «Элта» EL/M-2035 со щелевой антенной решеткой по своим характеристикам была сравнима с новейшей американской станцией АN/APG-68, созданной для истребителя F-16С. Она имела режимы сопровождения воздушных целей «на проходе», картографирования местности и обхода наземных препятствий. Дальность обнаружения цели класса «легкий истребитель» составляла 55 км. Кабина израильского самолета была оборудована тремя многофункциональными индикаторами на ЭЛТ: одним цветным и двумя монохромными, а также широкоугольным ИЛС. Специально для «Лави» разрабатывался и первый в мире нашлемный прицел-индикатор (в дальнейшем нашедший применение на израильских F-15 и F-16). Вооружение истребителя размещалось на 11 узлах внешней подвески и включало как неуправляемые, так и управляемые средства поражения класса «воздухповерхность» и «воздух-воздух». Самолет был оснащен одним двигателем «Пратт Уитни» PW1120 (с тягой 8440 кгс на опытных экземплярах и 9200 кгс – на серийных машинах), обеспечивающим «Лави» максимальную скорость, соответствующую М=1,85. Двигатель создавался на базе ТРДДФ F100, отличаясь от последнего меньшими габаритами и массой. Серийный выпуск PW1120 предполагалось организовать в Израиле по американской лицензии. Масса пустого самолета составляла 7070 кг (несколько меньше, чем у F-16С), взлетная масса без вооружения – 9990 кг, максимальная взлетная масса – 19230 кг, максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески – 7260 кг (рекордная величина для самолетов подобного класса). Т.е. «Лави» создавался как легкий

истребитель-бомбардировщик, ориентируемый, в первую очередь, на решение ударных задач над линией фронта и в тактической глубине. При этом самолет имел отличные маневренные характеристики (угловая скорость установившегося разворота на высоте 4500 м – 13,2 град./с, неустановившегося разворота – 24,3 град./с), обеспеченные сравнительно высокими удельными параметрами (тяговооруженность при нормальной взлетной массе – 0,83, удельная нагрузка на крыло – 336 кгс/м2) и совершенной аэродинамикой. Все это, в сочетании с высокоэффективным бортовым комплексом вооружения, делало «Львенка» опасным противников для истребителей 2-го и 3-го поколений. В то же время сравнительно невысокая отдача по топливу (0,37) ограничивала боевой радиус действия самолета, что, впрочем, вполне устраивало израильтян, имевших в качестве основных потенциальных противников соседние Сирию и Египет. Рабочее проектирование истребителя началось в октябре 1982 года, а 31 декабря 1986 года на летно-испытательной базе израильской авиастроительной компании IAI состоялся первый полет прототипа «Лави». Машину пилотировал известный летчик-испытатель Менахим Шмуль. За первым «полетом Шмуля» последовали другие. Через год «встал на крыло» второй самолет, велась постройка еще пяти опытных машин. Началась подготовка серии из 300 истребителей с началом поставок в 1990 году. Однако 30 августа 1987 года кабинет министров Израиля, проголосовав 12 голосами «за» и 11 «против», закрыл программу. В качестве причин назывались банальные бюджетные затруднения. Но все понимали, что «Лави» просто принесли в жертву экономическим интересам США: американские корпорации, производившие истребители F-16 и F/А-18, почувствовали в «новичке» потенциальную угрозу своим интересам на международном рынке вооружений, а «Лави» разрабатывался, в значительной мере, на американские деньги, направляемые Израилю в качестве финансовой помощи... Закрытие программы фактически положило конец израильскому пилотируемому военному самолетостроению. Однако там отлично осознавали

высокую рыночную ценность полученных при создании «Лави» технических решений. И если продажа реальных самолетов стала невозможной из-за политического и финансового давления США, то можно было попробовать продать хотя бы «бумагу», техническую документацию на новый истребитель, вернув тем самым часть средств, потраченных на разработку самолета. Взвесив все «за» и «против», правительство Израиля вышло с подобным предложением к Китаю. В результате Тель-Авив подписал секретное (в первую очередь, для американцев) соглашение о сотрудничестве с КНР в области создания нового истребителя для НОАК, в основу которого был положен проект «Лави». Китайская сторона, остро заинтересованная в получении новейших западных технологий в области военного авиастроения и не имевшая особо теплых отношений с наиболее радикальными арабскими режимами, охотно пошла на углубление военно-технического сотрудничества с Израилем. Здесь следует отметить и концептуальную близость «Лави» с проектом перспективного истребителя, предложенного авиационным заводом в Чэнду. В сентябре 1988 года концепция нового авиационного комплекса была утверждена на совместном заседании ЦК КПК, министерства авиации, научно технического комитета МО КНР. А в октябре того же года первая партия техдокументации, полученная от израильской стороны, уже была передана для углубленного изучения 601-му и 611-му НИИ (впрочем, ряд источников называет только 601-й институт). На этом этапе программа получила официальное обозначение «Проект 8810» (или «Проект 10»). История китайского самолетостроения – тема весьма закрытая. О многих событиях и решениях 20-30-летней давности и сегодня можно говорить лишь предположительно, основываясь на далеко не полной и весьма противоречивой информации, поступающей, в значительной мере, из тайваньских и гонконгских источников, часто работающих по принципу «испорченного телефона». Тем не менее, даже на основе такой информации можно сделать вывод, что J-10 с самого начала рассматривался J-10А из состава строевой части

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

не как истребитель завоевания господства в воздухе (каким его и сегодня представляют в ряде китайских и зарубежных изданий), а как тактический ударный самолет, истребитель-бомбардировщик, ориентированный на замену многочисленных истребителей-бомбардировщиков Q-5, созданных в начале 1960-х на базе советского истребителя 1-го поколения МиГ-19. Как писал Дмитрий Регентов в своей статье, опубликованной в одном из российских журналов в 2002 году и, пожалуй, наиболее полно (по крайней мере, в русскоязычной прессе) освещающей процесс формирования и становления программы J-10, «первоначально разработка проекта нового истребителя была возложена на авиастроительную компанию в Сиане (провинция Шэньси). Но в силу того, что та получила заказ на разработку тяжелого истребителя-бомбардировщика FBC-1 «Фэйбао» («Летающий леопард»), в 1991 году права участия в проекте добились Шэньянская авиастроительная компания «Шэнфэй» (провинция Ляонин) и авиастроительная компания «Чэнфей» из города Чэнду (провинция Сычуань). Однако вскоре руководители проекта, принимая во внимание тот факт, что «Шэнфэй» загружен модернизацией парка самолетов J-8, полностью передают тематику J-10 компании «Чэнфэй», в состав которой входит один из ведущих центров по разработке боевых самолетов — 601-й НИИ. Почему же решение было принято именно в пользу компании «Чэнфэй»? Дело в том, что еще в 1980 году решением госсовета, ЦВК и НТК МО КНР научно-исследовательский институт № 601 в городе Чэнду определяется в качестве генерального разработчика проекта истребителя J-7-III (китайская версия советского всепогодного МиГ-21МФ). Коллектив неплохо справился с задачей, поэтому и на этот раз выбор пал именно на компанию из Чэнду, получившую хороший опыт по работе с относительно современной авиационной техникой. По решению ЦВК к проекту привлекается и ряд других ведущих предприятий китайского авиастроения. В список были включены 606-й НИИ (авиационные двигатели), 607-й НИИ (разработка БРЛС) и другие отраслевые центры...». В конце 1990 года – начале 1991 года в Чэнду началась постройка натурного макета самолета «8810». К этому времени 606-й и 607-й НИИ закончили стендовую отработку силовой установки и бортовой РЛС для «8810». Вероятно, первоначально самолет J-10 (как и «Лави») предполагалось оснастить американским двигателем «Пратт Уитни» PW1120. Но после событий 1989 года на площади Тяньаньмэнь в Пекине всякая военно-техническая помощь со стороны США и их союзников по НАТО была полностью исключена. Китай был вынужден ориентироваться на собственные, значительно менее совершенные двигатели. Еще в рамках программы J-9 в КНР была

•

ЗА РУБЕЖОМ • 95

J-10 из предсерийной партии

предпринята попытка создания двигателя с тягой 12400 кгс, известного как WS-6 (возможно, при его создании использовались «нелицензионные» элементы конструкции американского F100). Однако в дальнейшем эта программа была закрыта. В конце 1980-х годов, после четвертьвекового перерыва, возобновилось советско-китайское военно-техническое сотрудничество. Как следствие, китайских высокопоставленных военных (большинство из которых начало свою служебную карьеру еще в период «великой дружбы» и воспитывалось в духе советской школы) достаточно подробно ознакомили с последними отечественными разработками в области авиационной техники, способными заинтересовать китайскую сторону. В частности, им был представлен проект перспективного истребителя-штурмовика С-37. Этот одноместный однодвигательный самолет, разрабатывавшийся как под требования отечественных ВВС, так и для широких поставок на экспорт, полнее, нежели «Лави», отвечал потребностям военно-воздушных сил НОАК, развивавшихся в духе советской традиции. Многофункциональный, отлично вооруженный и защищенный, обладающий высокими характеристиками на малых высотах и ВПХ, которые обеспечивали возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, С-37 произвел сильнейшее впечатление на руководство китайских ВВС, буквально проникшееся идеологией этого действительно незаурядного проекта. В сложившихся условиях, когда начались переговоры о сотрудничестве с СССР по программе С-37, истребитель-бомбардировщик на базе «Лави», видимо, уже не казался китайцам столь перспективным. Была достигнута принципиальная договоренность, по которой Китай должен был получить первую партию из 180 советских самолетов. В дальнейшем, очевидно, предполагалось строительство «китайских» С-37 по лицензии. Но наступил декабрь 1991 года и Советский Союз распался. Вместе с ним начала распадаться и советская авиационная промышленность. Надежда на то, что проект С-37 удастся в обозримом буду-

щем довести до летного образца, начала таять, да и «ельцинская» Россия представлялась КНР значительно менее надежным военным и торговым партнером, чем СССР. Как следствие, китайцам вновь пришлось полагаться, в основном, на собственные силы, а также на «полулегальную» зарубежную помощь (покупаемую, надо сказать, за большие деньги). В этих условиях основательно «продвинутый» J-10 вновь становился приоритетным. В конце 1993 года на авиастроительном заводе в Чэнду завершилась сборка летнодемонстрационного экземпляра нового истребителя. Внешне он мало чем отличался от исходного «Лави». Это была одноместная машина с двигателем «Вопэн-13C» (WP-13C, 7000 кгс, китайский форсированный вариант советского ТРДФ Р-11) и серийным катапультным креслом китайской разработки, но с авионикой и БРЛС, разработанными в Израиле (впрочем, на опытной машине многое из радиоэлектронного оборудования не устанавливалось). В первой половине 1994 года самолетдемонстратор совершил первый успешный испытательный полет. После удачного дебюта J-10 получил имя «Цзяньбинь» («Дозорный»). Однако в 1993 году вокруг китайскоизраильского военно-технического сотрудничества начали сгущаться тучи. В прессу просочились сведения о передаче китайцам документации по «Лави», что вызвало возмущение госдепартамента США. В начале 1995 года американский министр обороны Уильям Перри «предложил» Ицхаку Рабину, премьер-министру Израиля, прекратить участие Тель-Авива в программе разработки китайского истребителя. Предложение осталось без ответа. Однако в дальнейшем сотрудничество все же пришлось прекратить: уже в середине 1995 года в западных СМИ промелькнуло сообщение об официальной передаче Израилем Китаю документации на самолет «Лави». Видимо, стороны, рассмотрев результаты совместной работы, приняли удовлетворяющее как Пекин, так и Тель-Авив решение расстаться после достижения важной промежуточной цели – постройки самолета-демонстратора.

96

•

ЗА РУБЕЖОМ

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Дальнейшее участие Израиля в программе J-10 было чревато обострением отношений с США. Да и Китай, видимо, почувствовал в себе достаточно сил для того, чтобы одному, без участия Израиля, довести программу до «победного конца». С этого момента «Проект 10» начал свою самостоятельную, чисто китайскую жизнь. Вероятно, в значительной мере под влиянием глубокого изучения и критического осмысления проекта С-37, в 601-м НИИ началась переработка первоначального проекта «Цзяньбиня». В стремлении сделать J-10 «еще более ударным» были заметно увеличены размеры китайской машины (что позволило увеличить емкость топливных баков и, вероятно, принять дополнительные меры по совершенствованию комплекса боевой живучести), изменена конструкция хвостовой части, перекомпонована кабина летчика, ставшая более просторной. Увеличилась площадь крыла. Потребовалось повысить прочность конструкции планера. Истребитель в такой конфигурации стал тяжелее, поэтому перед его конструкторами еще острее встал вопрос о новом, более мощном двигателе. Разработка такого двигателя для J-10 осуществлялась 606-м институтом совместно с двигателестроительным отделением авиационного завода в Шэньяне с 1990 года. ТРДДФ носил обозначение WS-10 и был рассчитан, предположительно, на тягу порядка 10000-11000 кгс. Есть сведения, что для оснащения «Цзяньбиня» создавался и альтерна-

тивный двигатель, WP-15, однако эта разработка в дальнейшем, по-видимому, была прекращена. Тем временем, в середине 1996 года опытный истребитель, построенный по скорректированному проекту, совершил свой первый испытательный полет. Ему был присвоен номер «8810-01». Через полгода завершилось строительство самолета «8810-02», в конструкцию которого был внесен ряд изменений. В частности, вновь перекомпоновали кабину летчика, изменили конфигурацию воздухозаборника, ставшего регулируемым, для снижения радиолокационной заметности воздушному каналу придали S-образную форму. Однако, как и самолетдемонстратор, первые опытные истребители имели, по-видимому, все тот же «нештатный» двигатель WP-13C, позволявший развивать лишь дозвуковую скорость.

23 марта 1998 года совершил свой первый испытательный полет третий прототип самолета, «8810-03», который имел видоизмененное хвостовое оперение, а также новые, разработанные в Китае, систему управления вооружением и катапультное кресло. Весной 1998 года этот истребитель наконец-то был оснащен и «штатным» двигателем WS-10, с которым в середине 1998 года была впервые (применительно к J-10) в горизонтальном полете превышена скорость звука. В ряде публикаций указывалось, что «Цзяньбинь» летел на сверхзвуке «более 40 минут». Однако это всего лишь очередное заблуждение журналистов: 40 ми-

нут – продолжительность всего полета опытной машины, а за «сверхзвук» J-10 (как, впрочем, и другие истребители 4-го поколения) смог заглянуть лишь на несколько минут. Собственно, этот «ремоторизированный» истребитель «8810-03» и стал считаться первым «настоящим» J-10. По данным западной, а также тайваньской печати, в конце 1997 года в «Проекте 10» произошла первая тяжелая потеря: во время испытательного полета потерпел катастрофу самолет с бортовым номером «8810-02». Полеты были приостановлены и выяснением причин случившегося занялись лучшие китайские специалисты. На летноиспытательном полигоне НИИ-611 было проведено комплексное изучение обломков, при этом в некоторых западных и тайваньских СМИ появились утверждения, что китайская сторона обратилась за помощью к российским специалистам, совместно с которыми, в конце концов, и удалось разобраться в случившемся. Однако эта информация категорически опровергается китайской стороной, утверждающей, что в ходе испытаний ни один «Цзяньбинь» потерян не был (впрочем, следует повториться, истребителем J-10 китайцы считают самолет «8810-3» и последующие машины, поэтому потеря экспериментально-демонстрационного «8810-2» может просто «проходить по другому реестру»). К осени 1998 года, после двух лет интенсивных испытаний, завершился первый этап программы J-10. На торжественной церемонии, посвященной

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

этому событию, присутствовало первое лицо государства – генеральный секретарь ЦК КПК Цзян Цземин. На наземной линейке были выстроены блиставшие свежей краской истребители с «881003» по «8810-06», а самолет с бортовым номером «8810-04» совершил показательный полет с демонстрацией фигур высшего пилотажа. В начале 2000 года закончился второй этап летных испытаний «Цзяньбиня», а в мае 2002 года появились сообщения о передаче первой партии из четырех предсерийных истребителейбомбардировщиков, получивших индекс J-10А, ВВС НОАК. 10 марта 2003 года самолет был официально принят на вооружение. Шесть одноместных истребителей-бомбардировщиков были направлены в летно-испытательный центр военновоздушных сил, где войсковые испытания продолжались до начала 2004 года.

26 декабря 2003 года впервые поднялся в воздух двухместный учебно-боевой самолет J-10S, отличавшийся от J-10A, помимо новой кабины экипажа с удлиненным фонарем, большей длиной фюзеляжа, что позволяло сохранить емкость топливных баков одноместной машины. Первая серийная партия самолетов J-10A была передана ВВС НОАК в 2004-2006 гг. А к середине 2008 года военно-воздушные силы и ВМС Китая насчитывали, по наиболее оптимистичным оценкам, приблизительно 120-160 истребителей-бомбардировщиков J-10А, а также двухместных учебно-боевых самолетов J-10S. Всего, по неофициальным данным, ВВС Китая к середине следующего десятилетия предполагают развернуть приблизительно 300 самолетов этого типа. Кроме того, до сотни истребителейбомбардировщиков, по всей видимости, поступят и на вооружение береговой авиации ВМС КНР. Еще несколько десятков (а может быть – и сотен) этих машин могут быть поставлены на экспорт. Итак, что же представляет собой новый истребитель, с таким трудом и упорством создававшийся китайской авиационной промышленностью? Безусловно, нужно отметить, что этот самолет можно с полным правом назвать крупным достижением авиастроителей из КНР, сумевших на базе зарубежного прототипа создать практически новый боевой самолет, не уступающий лучшим мировым аналогам. Программа J-10 вобрала в себя ряд самых современных технологий, включая весьма совершенную аэродинамику, конструкцию планера с широким использованием композиционных материалов, цифровую электродистанционную систему управления (ЭДСУ), современное информационноуправляющее поле кабины. Таким образом, если раньше в техническом отношении китайские боевые самолеты примерно на поколение отставали от своих зарубежных аналогов, то теперь, с внедрением в серийное производство «Цзяньбиня», это отставание фактически преодолено.

Как говорилось выше, по своему назначению J-10A является истребителем-бомбардировщиком, призванным действовать в связке с фронтовым истребителем (истребителем завоевания господства в воздухе) J-11 (Су-27). Т.е. здесь просматривается приблизительно такой же «дуэт», который был сформирован в 1980-е годы американцами из самолетов F-15 и F-16 и ими же формируется сегодня из F-22 и F-35. «Цзяньбинь», имеющий продольную статическую неустойчивость, выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка с ПГО» с треугольным среднерасположенным крылом, имеющим отклоняемый носок и элевоны, стреловидным, близко расположенным к крылу цельноповоротным ПГО и однокилевым вертикальным оперением, дополненным двумя подфюзеляжными килями небольшой площади. Основные опоры шасси с относительно узкой колеей убираются в фюзеляж, в ниши по бокам канала воздухозаборника. Прямоугольный регулируемый воздухозаборник с подвижными верхними панелями клина расположен под фюзеляжем. Имеется четырехканальная цифровая ЭДСУ, являющаяся, видимо, развитием аналогичной системы самолета IAI «Лави». Конструкция планера выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов с широким использованием углепластика. Хотя первоначально меры по снижению радиолокационной заметности «Цзяньбиня» носили весьма ограниченный характер, в дальнейшем возможно проведение более радикальных мероприятий по снижению эффективной поверхности рассеяния (в частности, внедрение современных радиопоглощающих покрытий и материалов, металлизация остекления кабины и т.д.), что позволит уменьшить ЭПР J-10 с нынешних 5-6 м2 до уровня таких самолетов, как «Рафаль» или «Тайфун» (т.е. до

•

ЗА РУБЕЖОМ • 97

1,5-2,0 м2 в см-диапазоне радиоволн). Первые пять опытных самолетов J-10 (начиная с «8810-03») были оснащены двигателями WS-10А (11200 кгс) китайской разработки, а на все последующие истребители устанавливались более мощные, легкие и экономичные российские ТРДДФ АЛ31ФН (12500 кгс), разработанные специально для «Цзяньбиня» и являющиеся модификацией АЛ-31Ф с нижним расположением коробки приводов. К настоящему времени, но данным зарубежных СМИ, Китай закупил в России 180 таких двигателей, 100 из которых произведены (или производятся) в Москве, на ММПП «Салют», а 80 – в Уфе. По этому количеству «моторов» можно составить представление и об объеме первой партии заказанных ВВС Китая самолетов J-10A. В 2006 году «Салют» предложил Китаю модернизированный вариант ТРДДФ, АЛ-31Ф-М1, с тягой 13500 кгс, увеличенным ресурсом, цифровой системой управления класса FADEC, а также с всеракурсной системой УВТ. Следует заметить, что модификация этого двигателя, предназначенная для самолетов семейства «Су-27», уже принята на снабжение российских ВВС. Вероятно, этими двигателями будут оснащаться серийные самолеты J-10B (о которых будет рассказано ниже). Существует и резервный (мобилизационный) вариант силовой установки для «Цзяньбиня» – модернизированный двигатель WS-10А с системой управления FADEC и тягой, увеличенной на две тонны (до 13200 кгс), сертифицированный в КНР в 2006 году. Несмотря на меньшую тягу, а также большие, чем у АЛ-31Ф-М1, сухую массу и габариты, эти двигатели, не подпадающие под ограничения, накладываемые российско-китайским контрактом, вероятно, найдут применение на экспортных вариантах истребителя.

98

•

ЗА РУБЕЖОМ

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Опытные самолеты «Тип 10», по-видимому, были оснащены израильской БРЛС EL/M-2035, созданной для самолета «Лави». Сообщалось о разработке китайской версии этого радара – JL-9. Имеется информация об установке на опытных и предсерийных самолетах и радиолокационной станции JL-10A китайской разработки. Однако на первых серийных J-10A, скорее всего, устанавливались российские станции «Жемчуг» (разработчик – «Фазотрон-НИИР») массой 180 кг, являющиеся развитием БРЛС «Жук», частично выполненные на западной элементной базе и имеющие более высокие характеристики (несколько таких станций было поставлено Китаю в начале текущего десятилетия). На последующих партиях истребителей ставятся, по сообщениям китайских СМИ, БРЛС «Тип 1471» (KLJ-1), являющиеся, очевидно, китайской версией «Жемчуга» и имеющие улучшенные характеристики при работе по наземным целям. Станция может обнаруживать цель класса J-10А на авиасалоне в Джухае, 2008 г.

«истребитель» в передней полусфере на дальности до 80 км и обеспечивать наведение ракет «воздухвоздух» на дистанции до 60 км. По некоторым сообщениям, самолет J-10 первоначально предполагалось оснастить 23-мм шестиствольной пушкой с высокой скорострельностью. Однако в современной конфигурации он несет стандартную двуствольную встроенную 23мм пушку «Тип 23-3» (китайская версия нашей ГШ23). Она расположена с левой стороны фюзеляжа, перед нишами основных опор шасси. Как уже говорилось выше, первые опытные образцы J-10 имели конструкцию планера, аналогичную конструкции истребителя «Лави». Поэтому масса пустого самолета (с двигателем типа WS-6) составляла, очевидно, порядка 7100-7300 кг (напомним, что у «Лави» этот показатель равен 7030 кг). В дальнейшем самолет был существенно увеличен в размерах и, следовательно, потяжелел. Возросла и масса планера, составившая теперь,

по различным оценкам, не менее 8000-9730 кг. В ряде источников, в частности, в справочнике Jane‘s All the Worlds Aircraft за 2008-2009 гг., называется масса пустого J-10A, равная 8750 кг. Ее, вероятно, и следует принять как наиболее реалистичную. Емкость топливных баков J-10A возросла по сравнению с «Лави» почти в два раза, достигнув 4500 кг. В результате отношение массы топлива к массе пустого самолета составило 0,51, что приближается к аналогичному показателю (следует заметить – весьма высокому!) истребителей F-35А (0,55) и F-35С (0,61). Поэтому дальность полета без ПТБ на большой высоте, равная у J-10A (согласно справочнику Jane‘s All the Worlds Aircraft 2008-2009) 1850 км, представляется вполне реалистичной или даже несколько заниженной. Также вполне реально выглядит и приводимая в печати перегоночная дальность J-10А – 3000 км, достигаемая с тремя ПТБ (два по 1600 кг и один на 800 кг). Так как основным назначением J-10A является борьба с наземными целями, сильной стороной этого самолета является достаточно «солидная» по массе и разнообразная по номенклатуре боевая нагрузка – 4000-4500 кг (в некоторых источниках – до 5500 кг). Она размещается на 11 узлах внешней подвески. Шесть из них находятся под крылом и пять – под фюзеляжем. На внутренних подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах могут располагаться подвесные топливные баки, а два передних подфюзеляжных пилона используются для установки различных контейнеров с оптико-электронным прицельно-навигационным оборудованием. Тем не менее, и по «истребительным» возможностям «Цзяньбинь», по-видимому, также не уступает новейшим европейским машинам, являясь действительно многоцелевым боевым самолетом. Он

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

имеет максимальную скорость (соответствующую М=2,1-2,2) и практический потолок (17000-17500 м), превосходящие характеристики европейских аналогов поколения «4+». J-10А обладает и практически равными с французским истребителем поколения «4+» «Дассо Рафаль» тяговооруженностью и удельной нагрузкой на крыло (соответственно, 0,90 и 358 кгс/м2 у «француза» и 0,87 и 360 кгс/ м2 у «китайца»). Имеет смысл сравнить характеристики J-10A и с характеристиками американского истребителябомбардировщика F-16C Block 40, предназначенного для решения приблизительно одинакового с J-10A круга боевых задач. Эта наиболее массовая модификация F-16, поступившая на вооружение ВВС США в 1990 году и оснащенная ТРДДФ F100PW-220 (10800 кгс), предназначена, в первую очередь, для борьбы с наземными целями. На F-16С установлена БРЛС AN/APG-68 (масса 160 кг, диаметр антенны 0,38 м), обеспечивающая режим картографирования, а также способная обнаруживать воздушные цели класса «легкий истребитель» на дальности до 45-50 км. Кроме того, Block 40/42 оснащен подвесными контейнерами с навигационно-прицельным оборудованием LANTIRN, а также нашлемной системой целеуказания (аналог нашей «Щели»). Американский самолет несколько легче китайского (масса пустого F-16C 8300 кг, нормальная взлетная масса 12600 кг). Масса топлива во внутренних баках F-16C составляет 3100 кг (отдача по топливу 0,37), максимальная боевая нагрузка 5500 кг. Максимальная скорость китайского самолета (соответствует М=2,1-2,2) несколько выше, чем у F-16C (М=2,0). Практическая дальность без ПТБ у J-10A также больше (1850-1900 км против 1600 км), что объясняется более высокой отдачей по топливу при равной экономичности силовых установок истребителей. Радиус действия на предельно малой высоте c нормальной боевой нагрузкой, равный у J-10A, по оценкам, 460 км, несколько выше, чем у F-16C (400 км). Взлетная тяговооруженность самолетов при нормальном взлетном весе приблизительно равна

(0,86 у F-16C и 0,87 у J-10A). Примерно одинаковы и угловые скорости установившегося разворота сравниваемых истребителей: у исходного самолета «Лави» этот показатель равнялся 13,2 град./с, что, видимо, незначительно отличается от J-10A, а у F-16С он составляет 12,8 град./с. В то же время скорость мгновенного разворота у «Цзяньбиня», выполненного по схеме «бесхвостка с ПГО», значительно выше (порядка 23-24 град./с по сравнению с 17,3 град./с у американской машины). Для сравнения, у истребителя F-22А этот показатель равен 27-28 град./с, у «Рафаля» и «Тайфуна» – 24,8 град./с, у Су-30МКИ – 22-23 град./с, а у F-15С – 16-17 град./с. Более поздние модификации «Фридомфайтера» – F-16C Вlock 50/52 и F-16C Block 50/52+, начавшие поступать на вооружение уже в XXI веке, почти одновременно с J-10A, оснащены более мощными двигателями F100-PW229 или F110-GE-129 (13000-13200 кгс), обеспечивающими американским истребителям незначительное динамическое преимущество перед J-10A. Еще одним зарубежным аналогом (и потенциальным противником) J-10A является японский (точнее, американо-японский) многоцелевой истребитель «Мицубиси» F-2, создававшийся с 1987 года для замены истребителей-бомбардировщиков «Мицубиси» F-1. Прототип этого самолета совершил свой первый полет в октябре 1995 года, а первый серийный истребитель был передан силам самообороны Японии в 2000 году. К середине 2008 года Япония имела в строю 76 F-2 из 94 заказанных. Стоимость одного серийного F-2 составляет, по сообщениям японских СМИ, 108 млн. долл. Как и J-10A, F-2 имеет в свой основе зарубежный прототип – так и «не состоявшийся» американский проект «Эджайл Фалкон», который разрабатывался фирмой «Дженерал Дайнэмикс» в инициативном порядке на рубеже 1980-1990-х годов как глубо-

•

ЗА РУБЕЖОМ • 99

кая модернизация самолета F-16С, обладающая улучшенными маневренными характеристиками (в частности, максимальная скорость неустановившегося разворота должна была равняться 21-22 град./с). Однако, в отличие от «Эджайл Фалкона», японский истребитель ориентирован, в первую очередь, не на борьбу за завоевание превосходства в воздухе и обеспечение ПВО, а на решение ударных (в частности, противокорабельных) задач.

F-2 представляет собой несколько увеличенный (с крылом от «Эджайл Фалкона» площадью 34,84 м2) F-16 с упроченным планером, в конструкции которого широко использованы современные композиционные материалы. В качестве силовой установки применен американский ТРДДФ «Дженерал Электрик» F110-GE-129 (13200 кгс), обеспечивающий достижение М=2. Масса пустого самолета составляет 9530 кг, масса топлива во внутренних баках – 3600 кг, максимальная взлетная масса – 22100 кг. Радиус действия при решении противодесантных задач (с двумя противокорабельными ракетами ASM-1/2, двумя УР AIM-9 и ПТБ) составляет 840 км. Как видим, японцы оснастили свой самолет более мощным и тяжелым двигателем (сухая масса АЛ-31Ф 1530 кг, тогда как у F110-GE-129 – 1740 кг). В то же время емкость внутренних баков у F-2 значительно меньше, чем у «Цзяньбиня». По относительной массе топлива (0,51 без учета ПТБ) китайский самолет заметно превосходит своего японского соперника (0,38), что обеспечивает J-10A лучшие характеристики дальности. Японский самолет обладает примерно равной с «Цзяньбинем» тяговооруженностью (0,88-0,90), чем обусловлены, по-видимому, близкие разгонные характеристики и скороподъемность обоих самолетов. Следует сказать, что о японской машине известно, пожалуй, даже меньше, чем о ее китайском аналоге, хотя еще 10 лет назад программа создания

100

•

ЗА РУБЕЖОМ

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

F-2 освещалась в японских СМИ достаточно широко. При этом некоторые издания даже называли этот самолет «вторым Зеро» (имея в виду знаменитый японский истребитель Второй мировой войны «Мицубиси» А6М «Рейзен», больше известный под американской «кличкой» «Зеро»). Однако, насколько можно судить по теперешним весьма скудным сообщениям печати, а также по уменьшению количества заказываемых силами самообороны Японии истребителей F-2 со 130 до 94 единиц (не мотивированном какими-либо заметными изменениями во внешнеполитическом положении Японии с начала текущего десятилетия), «второй Зеро» далеко не полностью оправдал надежды своих создателей, что и обусловило весьма скромный нынешний «пиар» этого самолета. Примечательно, что F-2 – первый в мире серийный боевой самолет, оснащенный БРЛС с АФАР. Однако это как раз тот случай, когда «первый блин вышел комом». Японская радиолокационная станция, имеющая ультрасовременные архитектуру и элементную базу (а также не менее «современную» стоимость), и сегодня, после почти восьми лет эксплуатации авиационного комплекса, не вышла на расчетные параметры. По сообщениям японских СМИ, дальность обнаружения воздушных целей этой БРЛС меньше, чем даже у «архаичной» стации AN/APQ-120 самолета F-4EJ «Фантом»II, снабженной параболической антенной. Учитывая все это, в целом напрашивается вывод, что, несмотря на несколько более консервативный «борт», J-10A обладает сегодня все же лучшими боевыми возможностями, чем его японский аналог. Разумеется, в единоборстве с американским истребителем завоевания превосходства в воздухе F-22A Raptor, также снабженном БРЛС с АФАР, китайский истребитель-бомбардировщик имеет мало шансов на победу как в ближнем, так и в дальнем ракетном бою (как, впрочем, и большинство других истребителей поколений «4» и «4+»). Поэтому опи-

санный в начале этой статьи воздушный бой, якобы имевший место в 2007 году над Тайваньским проливом между J-10A и F-22A, следует отнести, по-видимому, к категории газетных или интернетовских «уток». Но вот истребителю-бомбардировщику 5-го поколения F-35A новый китайский самолет может стать весьма опасным противником. А если учесть, что численное соотношение F-35А и F-22А, согласно существующим планам ВВС США, должно составить примерно 9:1, то встреча в воздушном бою «Цзяньбиня» с «Лайтнингом»II может стать в гипотетическом китайско-американском конфликте 2010-2020-х годов обычным явлением. Безусловно, малозаметный F-35A, снабженный БРЛС AN/APG-81 с АФАР и «встроенный» в единую цифровую информационно-управляющую систему, будет существенно превосходить китайский истребитель в ракетном бою на вневизуальной дальности, «играя» с ним, практически, «в одни ворота». Достаточно сказать, что «Лайтнинг»II способен обнаружить своего соперника, имеющего ЭПР в курсовой плоскости, равную нескольким метрам, на дальности 160-170 км, а «Цзяньбинь» может «увидеть» F-35A с ЭПР=0,5 м2 на удалении всего 1520 км. Однако в ближнем маневренном воздушном бою все «козыри» перейдут к более легкому и подвижному J-10A. Впрочем, эти рассуждения верны лишь для маловероятного «дуэльного» поединка между двумя истребителями. В реальной жизни воюют не отдельные самолеты, а авиационные группировки. Поэтому в условиях крупномасштабного вооруженного конфликта более простой, дешевый и массовый «Цзяньбинь» получит, видимо, дополнительные «бонусы» перед гораздо более дорогостоящим и сложным «Лайтнингом»II. Также следует заметить, что вполне вероятное оснащение китайского самолета перспективной БРЛС с ПФАР или АФАР, а также принятие дополнительных мер по снижению радиолокационной заметности J-10А должны ко второй половине 2010-х годов (т.е. тогда, когда должно начаться массовое поступление на вооружение F-35) несколько выровнять шансы обоих истребителей и в дальнем воздушном бою. В состав ударного вооружения J-10A сегодня входят, преимущественно, авиационные бомбы и разовые бомбовые кассеты калибром 250 или 500 кг, а также НАР. Так, в одной из типовых ударных конфигураций самолет может нести до восьми свободнопадающих бомб калибром 250 кг, два подвесных бака и две ракеты «воздух-воздух» PL8/9/13 малой дальности. Однако в последние годы Китай быстрыми темпами развивает управляемые авиационные боеприпасы, которыми, в первую очередь, предполагается оснащать новейшие многоцелевые истребители J-10A.

В 1998 году завершились испытания первой китайской серийной КАБ LT-2, созданной в Ляоянском центре разработки электронно-оптических технологий LOEC (Luoyang Electro-Optical Technology Development Center) и имеющей в своей основе российскую КАБ-500Л. В настоящее время ведется серийное производство этих боеприпасов. Ими, помимо J-10A, оснащаются новые легкие бомбардировщики JH-7A (поступившие на вооружение ВМС КНР), модернизированные истребителибомбардировщики Q-5G, многоцелевые истребители J-8-IIМ, а также легкие истребители JF-17 («Супер-7»), поставляемые Пакистану. Корректируемая бомба имеет КВО 3-5 м, продолжительность полуактивного лазерного наведения 20 с и дальность захвата ГСН, равную 4 км. На вооружение НОАК принята и КАБ GB-1, созданная государственной корпорацией Sichong Group и являющаяся, по-видимому, дальнейшим развитием КАБ LT-2. Она снабжена лазерной полуактивной головкой самонаведения, обеспечивающей КВО порядка 3 м. Масса боеприпаса – 570 кг. Его могут нести, помимо J-10A, бомбардировщики JH-7А. Центр LOEC в 2006 году завершил испытания управляемой планирующей авиабомбы, получивший обозначение LS-6. Боеприпас снабжен лазерной полуактивной системой самонаведения. Его масса 540 кг, масса БЧ 440 кг, диаметр корпуса составляет 377 мм, размах крыла 2,46 м. Крыло LS-6 изготовлено из углепластика. Сообщается, что во время испытаний бомба показала КВО 7,5 м. Следует отметить, что бомбы LТ-2 и LS-6 публично демонстрировались в 2008 году в составе вооружения J-10A. LOEC ведет разработку и высокоточных авиационных боеприпасов второго поколения, отличающихся большей точностью, помехозащищенностью и гибкостью применения. Если КАБ

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

первого поколения LT-2 имела только лазерную полуактивную головку самонаведения, то на новом боеприпасе, LT-3, она дополнена комбинированной инерциально-спутниковой системой наведения. Авиабомба, по своей компоновке напоминающая американскую КАБ GBU-31 JDAM, имеет хвостовой быстромонтируемый модуль с аэродинамическими исполнительными органами управления и блоком системы управления, а также накладные аэродинамические поверхности, служащие для улучшения характеристик планирования. На КАБ LT-3 применен и новый лазерный координатор, заменивший координатор флюгерного типа, используемый на КАБ LT-2. Новый боеприпас концептуально близок к КАБ GBU-54 и «Усовершенствованный Пейвуэй» IV, также имеющим комбинированную (инерциально-спутниковая плюс лазерная) систему наведения. Китайская аэрокосмическая научнотехническая корпорация CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation) создает семейство высокоточного авиационного оружия «Фей Тенг», в частности – управляемые авиабомбы FT-1 и FT-3 с инерциально-спутниковым наведением. Бомба FT-1 (500 кг) имеет крестообразное крыло малого удлинения и крестообразное развитое хвостовое оперение с рулями, снабженными электрическим приводом. Она может планировать (в зависимости от высоты бомбометания) на дальность 7-18 км и поражать цель с точностью до 30 м.

FT-3 представляет собой боеприпас малого калибра (250 кг), на корпусе которого крепится модуль с раскладным крылом. На хвостовом модуле (внутри которого размещен блок инерциальноспутниковой системы наведения) установлены четыре аэродинамических гребня малого оперения, за которыми крепится Х-образное хвостовое оперение. По утверждению разработчиков, подобная аэродинамическая компоновка обеспечивает большую устойчивость планирования, а также способствует увеличению дальности применения (по некоторым источникам, она достигает 60 км). Более тяжелая, чем FТ-3, УПАБ FТ-2 массой 440 кг (концептуально подобная американской УПАБ «Боинг» Long Shot) снабжена новым модулем с раскладным крылом большого удлинения. Сообщается, что КВО этого боеприпаса составляет 20 м. Для борьбы с надводными целями J-10А может оснащаться новой легкой противокорабельной ракетой С-704, разработанной китайской государственной научно-технической авиационной корпорацией CASIC (China Aerospace Science and Industry Corporation). УР оснащена телевизионной головкой самонаведения и способна эффективно поражать катера и небольшие корабли днем в простых погодных условиях. Твердотопливная ПКР со стартовой массой 300 кг имеет дальность полета 35 км. Она выполнена по нормальной аэродинамической схе-

ме с трапециевидным крестообразным крылом и хвостовым оперением. Усовершенствованный вариант этой ракеты, С-704KD, снабжен инфракрасной всесуточной системой самонаведения. Для борьбы с малоразмерными подвижными целями на поле боя CASC создает ракету класса «воздух-поверхность» AR-1. УР, по своим габаритам близкая американской вертолетной ракете AGM114 «Хеллфайр», имеет лазерную полуактивную систему самонаведения. Оптическая ось лазерного корректора имеет угол с продольной осью ракеты, что облегчает захват наземных целей. В состав вооружения J-10A, очевидно, будут включены и противорадиолокационные ракеты – российская Х-31П или китайская УР аналогичного назначения. В то же время определенным минусом китайского истребителя является отсутствие в его арсенале оперативно-тактических крылатых ракет, подобных российским Х-59М и Х-59М2, американским JASSM или европейским «Сторм Шедоу» и KEPD-350. Впрочем, не исключено, что Китай закупит подобное вооружение для J-10A в России. Для ведения ракетного воздушного боя на средней дальности китайский истребитель может оснащаться ракетами «Шаньдян-10» (SD-10), представляющими собой лицензионную версию российской ракеты типа РВВ-АЕ с комбинированной (инерциальная плюс активная радиолокационная) системой наведения. УР этого типа должны быть основным вооружением класса «воздух-воздух» китайских многофункциональных истребителей Су-30МКК и Су-30МК2 (J-13), а также модернизированных Су-27СК (J-11). Однако стандартным вооружением самолета являются китайские ракеты средней дальности «Пили-11» («Удар молнии 11», PL-11) и «Пили-12» («Удар молнии 12», PL-12). Первая из них представляет собой видоизмененную итальянскую ракету «Аления» «Аспид»1А. Начавшая разрабатываться в 1992 году, PL-11, оснащенная полуактивной

•

ЗА РУБЕЖОМ • 101

моноимпульсной радиолокационной головкой самонаведения, имеет стартовую массу 220 кг, максимальную скорость, соответствующую М=4, и дальность стрельбы в переднюю полусферу до 40 км. Сообщалось о создании ее усовершенствованного варианта, PL-11A, с активной радиолокационной головкой самонаведения. Ракета PL-12 является новейшей китайской разработкой в области оружия «воздух-воздух», выполненной при содействии российских специалистов. Работы по ее созданию были начаты в 1999 году, а во второй половине нынешнего десятилетия «Пили-12» была принята на вооружение НОАК. Ракета с двухрежимным твердотопливным двигателем имеет стартовую массу 220 кг (по другим данным – 180 кг) и аэродинамическую компоновку, близкую «Пили-11». Она снабжена комбинированной системой наведения, аналогичной принятой на РВВ-АЕ, и способна использовать так называемые «навесные» траектории, обеспечивающие дальность стрельбы до 80 км. Сообщалось и о разработке варианта этой ракеты с воздушно-реактивным двигателем, имеющего максимальную дальность полета, увеличенную до 150 км. Истребитель может нести также ракеты промежуточной дальности с ТГС PL-13 или PL-13M, являющиеся лицензионными вариантами российских ракет типа Р-73М и способные поражать воздушные цели на дальности 20-30 км. Ракеты, снабженные системой управления вектором тяги, могут совершать полет с 40-кратной перегрузкой и достигают скорости, соответствующей М=2,5. Стартовая масса PL-13 составляет 105 кг, PL-13М – 115 кг. В состав штатного вооружения J-10A входят также тепловые ракеты малой дальности PL-8, PL-9 и PL-9С (стартовая масса 115-123 кг), являющиеся развитием израильской УР «Питон»3 (наследие китайско-израильского военно-технического сотрудничества 1980-1990-х годов). Ракетное оружие может применяться в различных сочетаниях, Двухместный вариант J-10А

102

•

ЗА РУБЕЖОМ

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

например, четыре ракеты PL-11/PL-12 и две PL-8/ PL-9 или две ракеты PL-11/PL-12, две PL-8/PL-9 и три подвесных топливных бака. Как видим, по управляемому вооружению класса «воздух-воздух» китайский истребитель практически не отстает от лучших зарубежных аналогов. В марте 2009 года была публично продемонстрирована новая модификация «Цзяньбиня», получившая обозначение J-10B. Главным отличием усовершенствованного самолета стал нерегулируемый воздухозаборник с центральным телом, получивший англоязычное обозначение DSI (Diffuser Supersonic Inlet) и заменивший прежний регулируемый воздухозаборник с горизонтальным клином. Не уступая по эффективности своему более сложному предшественнику, DSI, лишенный подвижных частей, отличается меньшей массой, а также

обеспечивает пониженную радиолокационную заметность. Нужно сказать, что впервые воздухозаборники сходной конструкции были установлены в США на втором опытном самолете Х-35, а затем и на всех последующих истребителях типа F-35. Другими новшествами, внедренными на J-10B, стала усовершенствованная встроенная система РЭБ с иным, нежели на J-10A, расположением антенн, а также стабилизатор увеличенной площади. На корневой части крыла появились два дополнительных пилона для ракет класса «воздух-воздух». Возможности информационного комплекса самолета значительно расширены за счет внедрения на J-10B оптиколокационной станции, подобной применяемой на самолетах Су-27 и МиГ-29. Так же как и на российских истребителях, ее оптическая часть

Характеристики J-10A и его прототипа «Лави» Тип самолета

«Лави»

J-10A

Размах крыла, м

8,78

9,70

Длина самолета, м

14,54

15,50

Высота самолета, м

4,78

4,78

33,00

39,00

Площадь крыла, м

2

Масса пустого, кг

7070

8750

Нормальная взлетная масса, кг

9990

11440

Максимальная взлетная масса, кг

18370

19300

Максимальная боевая нагрузка, кг

7300

4500

во внутренних баках

2625

4500

в ПТБ

4165

4000

Максимальное число М полета

1,85

2,20

Максимальное число М у земли

1,20

1,20

Скороподъемность, м/с

254

-

Дальность полета без ПТБ, км

1850

Масса топлива, кг:

Перегоночная дальность, км

3000

размещена на верхней части фюзеляжа, перед козырьком фонаря кабины. По-видимому, на самолете установлена и новая (или модернизированная) радиолокационная станция. Об этом говорит, в частности, измененная конструкция радиопрозрачного обтекателя антенны БРЛС. Совершенствование «Цзяньбиня» продолжается. Вероятно, развитие этой перспективной машины будет идти в направлении дальнейшего повышения ее летных характеристик за счет установки более мощного двигателя с УВТ АЛ-31ФН-М1, снижения радиолокационной и тепловой заметности, внедрения новейшей авионики и вооружения. Со ссылкой на «круги, близкие к авиационной промышленности Китая», в СМИ сообщалось, что в 2006 году для самолета J-10А в КНР создана БРЛС «Тип 1473», способная обнаруживать истребитель J-11 (Су-27СК) на дальности, превышающей дальность обнаружения самолета J-10 станцией Н001Э, установленной на «Су». Если учесть, что ЭПР самолета Су-27 в несколько раз больше, чем J-10A, можно предположить, что новая китайская станция может обнаруживать воздушную цель класса «легкий истребитель» (ЭПР=3 м2) на дальности 80-90 км, а дальность обнаружения такой цели, как Су-27, превысит 100 км. Возможно, речь идет о радиолокационной станции с ФАР пассивного типа, разрабатывающейся в Китае самостоятельно (но с привлечением в качестве консультантов российских специалистов) с 1990-х годов. Другим возможным путем модернизации J-10A являлась бы установка на этот самолет современной БРЛС российского производства. В частности, на «Цзяньбине» хорошо смотрелась бы миниатюрная станция с ПФАР типа «Барсик» (проработанная несколько лет назад НИИП им. В.В. Тихомирова на базе более крупной станции «Барс», созданной для самолетов типа Су-30МКИ) или гипотетический вариант уменьшенной в размерах БРЛС «Ирбис», созданной этим же конструкторским коллективом для истребителя Су-35. В более отдаленной перспективе нельзя исключать и возможность оснащения «Цзяньбиня» радиолокационным комплексом с АФАР китайской или зарубежной (в первую очередь, российской) разработки. В китайском Интернете в последнее время появились многочисленные компьютерные изображения и других (порой весьма экзотических) вариантов «Цзяньбиня». Однако, учитывая талантливость китайских «цифровых графиков» и традиционно «бурный полет их фантазии», можно заключить, что подавляющее большинство подобных изображений следует оставить на совести их авторов. Во всяком случае, сколько-нибудь заслуживающая внимания реальная информация о работах над этими модификациями (изображения которых попали

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

даже на страницы весьма уважаемых российских изданий) отсутствует. Вряд ли заслуживают доверия и сообщения о работах по созданию палубного варианта J-10. Отсеивая многочисленный «информационный мусор», нужно признать, что в течение ближайшего десятилетия в составе ВМС КНР может появиться лишь один авианосец – бывший советский «Варяг», который китайцы, видимо, намерены достроить в качестве учебного авианесущего корабля. В России для оснащения аналогичного ТАВКР – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» – используются самолеты Су-33, оптимизированные для этого корабля и созданные на базе истребителя Су-27, имеющегося на вооружении ВВС Китая и выпускающегося в КНР в виде «пиратской» копии J-11B. Поэтому вполне логичной для китайских товарищей была бы закупка в России партии самолетов Су-33 (что китайцы, надо сказать, и пытаются проделать в течение нескольких последних лет). Если же эти усилия не приведут к желаемому результату (учитывая наблюдающуюся в последнее время осторожность России в передаче новейших военных технологий за рубеж), то Китай сможет достаточно быстро создать свое подобие Су-33 на базе все того же J-11В, используя в качестве прототипа имеющийся у него первый опытный Т-10К, приобретенный в свое время на Украине. Разработка же практически нового палубного истребителя на базе «сухопутного» J-10 представляется делом сложным, дорогостоящим и технически рискованным, а потому и малоприемлемым для прагматичных китайцев. Вероятно, собственный палубный истребитель будет создан в Китае (если он вообще будет создан в обозримом будущем) лишь в рамках работ над самолетами поколения «5» или «5+». Хотя J-10 поставляется сегодня только китайским ВВС и ВМС, ряд зарубежных стран уже проявил интерес к этому истребителю. Вполне естественно, что первым потенциальным покупателем, по всей видимости, станет основной партнер КНР по военно-техническому сотрудни-

честву – Пакистан. В апреле 2006 года сообщалось, что кабинет министров Пакистана одобрил планы приобретения 36 самолетов типа J-10 в экспортном варианте (получивших обозначение FC-20) при опционе еще на 100 экземпляров. При этом отпускная цена одного истребителя, по утверждению СМИ, оценивалась в 41 млн. долл. Вероятно, эти истребители-бомбардировщики (в случае заключения контракта на их поставку) будут оснащаться китайскими ТРДДФ WS-10A и БРЛС западного производства (в качестве наиболее вероятного варианта называется GRIFO 2000 со щелевой антенной). В октябре 2007 появились сообщения о намерении Ирана приобрести 24 самолета типа «Цзяньбинь». И хотя позже иранская сторона официально опровергла факт переговоров с китайцами по поводу закупки J-10, можно допустить, что реальные шаги в этом направлении все же были сделаны. В качестве других потенциальных покупателей нового китайского истребителя назывались также Таиланд, Нигерия, Ангола, Судан… В целом, можно констатировать, что на международном авиационном рынке в лице «Цзяньбиня» появился новый весьма качественный

•

ЗА РУБЕЖОМ • 103

продукт, способный заметно потеснить изделия авиационной промышленности из США и Европы. Что касается нашей страны, то нелишне напомнить, что J-10 является, в значительной мере, и плодом отечественной авиационной промышленности (во всяком случае, двигатель, а также часть авионики и вооружения там российские). И если США в свое время просто «смахнули» прототип «Цзяньбиня» – израильский самолет «Лави» – с «шахматной доски» в угоду интересам собственной авиационной промышленности, то России в отношении «Великого восточного соседа» вести себя подобным образом было бы непростительно глупо. Самолет «Цзяньбинь» уже создан, выпускается серийно и (нравится это кому-то или нет) неизбежно поступит на международный авиационный рынок. В этих условиях позиция нашей авиационной промышленности, поддерживающей программу J-10A и участвующей в производстве этого самолета, представляется абсолютно верной. Как говорят умные администраторы: «Если нельзя предотвратить пьянку, то следует ее возглавить…». Владимир Ильин Опытный истребитель J-10B

104

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

С-37: НЕСОСТОЯВШИЙСЯ РОССИЙСКИЙ JSF

В

ажной особенностью реализации программы американского многофункционального «единого» истребителя JSF (F-35) являлся сам подход к созданию этого авиационного комплекса, при котором была предпринята попытка предельно широко учесть интересы не только собственных (американских) вооруженных сил, но и зарубежных партнеров США по военнотехническому сотрудничеству, выразивших желание присоединиться к этой программе на ее ранних этапах. Подобный подход, направленный не на поиск покупателей, а на формирование международной команды партнеров и единомышленников традиционно преподносится средствами массовой информации как большое достижение американских менеджеров. Однако стоит вспомнить, что и наша страна, накопившая с 1950-х годов огромный опыт военно-технического сотрудничества с зарубежными государствами в области авиации, в конце прошлого века также имела вполне реальные шансы создать действительно «интернациональный» боевой самолет, по своему предназначению, уровню адаптивности к требованиям потенциаль-

ных заказчиков и основным тактико-техническим характеристикам во многом предвосхитивший появление американского F-35. Во второй половине 1980-х годов в Советском Союзе, в ОКБ имени П.О. Сухого, под руководством главного конструктора В.П. Бабака началась разработка фронтового сверхзвукового ударного самолета С-37, сочетающего качества бронированного штурмовика и истребителя-бомбардировщика. Следует сказать, что на «суховской фирме» в то время велись работы по созданию целого ряда перспективных боевых машин – истребителябомбардировщика Су-27ИБ (будущего Су-34), малозаметного бомбардировщика Т-60С, шедшего на замену Су-24 и Ту-22М, многофункционального истребителя корабельного базирования С-32. Но эти относительно сложные и дорогостоящие авиационные комплексы были ориентированы, в первую очередь, на советские ВВС и не могли, по крайней мере, в течение ближайшего десятилетия рассматриваться как массовый экспортный продукт. В то же время Советский Союз начал ощущать потребность и в относительно дешевом и простом самолете, способном не только удо-

влетворить потребности отечественных ВВС, но и в новой исторической и военно-политической обстановке повторить экспортный успех машин 2-го и 3-го поколений – МиГ-21, МиГ-23 и Су-17. Такой комплекс должен был создаваться в рамках программы С-37 (первой с таким названием), сочетавшей относительно высокие тактикотехнические характеристики самолета с хорошо продуманными тактическими и коммерческими составляющими. В 1989 году в ОКБ Сухого была завершена разработка эскизного проекта С-37. При этом широко учитывался опыт эксплуатации и боевого применения таких самолетов, как Су-17, Су-25 и Су-27, а также зарубежный опыт, полученный в локальных конфликтах 1970-1980 годов. Одноместный самолет, выполненный по схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) аналогично зарубежным истребителям «Рафаль», «Еврофайтер» и «Лави», с треугольным крылом, имеющим развитые корневые наплывы, предполагалось снабдить одним мощным, относительно «холодным» ТРДДФ, обеспечивающим высокую тяговооруженность.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Маркетинговый анализ (впервые в столь крупных масштабах проведенный разработчиками отечественной военной техники) показал, что потенциальными покупателями С-37 на внешнем рынке могут стать около 25 стран мира. Среди них рассматривались, в первую очередь, страны Варшавского Договора (тогда еще существовавшего), а также Югославия, КНДР, Афганистан, Перу, Финляндия, Индия и другие дружественные СССР государства. Следует заметить, что к моменту принятия решения о постройке опытного самолета объем предварительных заказов на С-37 от других стран составил 1000 единиц, что сегодня является вполне соизмеримым с потенциальным объемом зарубежных заказов на американские самолеты семейства JSF. Заинтересованности в С-37 иностранных заказчиков, помимо хороших летных и эксплуатационных характеристик, продуманного комплекса боевой живучести и высокой «адаптивности» авиационного комплекса к требованиям ВВС конкретных стран, способствовала сравнительно низкая рыночная стоимость истребителя-штурмовика. По предварительным оценкам, цена одного самолета не должна была превышать 30 млн. долл. (что было лишь немногим больше цены F-16C, имевшего значительно более скромные боевые возможности). С-37 предназначался «для ведения разведки и поражения наземных (надводных) подвижных бронированных и неподвижных малоразмерных и площадных целей, комплексов войсковых средств ПВО в тактическом и оперативно-тактическом тылу противника днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при сильном противодействии противовоздушной обороны противника». Формирование концепции этой машины во многом определялось стремлением удалить аэродромы базирования штурмовой авиации от линии фронта (тем самым обезопасив их от ударов противника) и в то же время сохранить приемлемое время реакции на вызов со стороны наземных войск. Этого можно было достичь, лишь увеличив среднюю скорость полета штурмовика, т.е. создав сверхзвуковой ударный самолет. Учитывая пространственный и временной размах современной войсковой наступательной операции, был сделан вывод, что для того, чтобы не менять в ходе проведения операции аэродромы базирования штурмовой авиации (что было бы сопряжено с передислокацией наземных служб, подразделений ПВО, значительными затратами по подвозу и складированию боеприпасов, ГСМ и т.д.), целесообразно создание штурмовика с боевым радиусом действия по профилю «большая – малая – большая высота», равным 1000-1100 км. Кроме того, моделирование боевых действий показало, что истребители сопровождения, по

своим ЛТХ резко отличавшиеся от штурмовиков типа Су-25, вряд ли смогут обеспечить им эффективное прикрытие на всем протяжении полета за линией фронта. Т.е. перспективный штурмовик, даже с бомбами на внешней подвеске, должен был уметь сам постоять за себя в оборонительном воздушном бою с вражескими истребителями. В результате сформировался облик хорошо бронированного сверхзвукового самолета, обладающего высокой (около 1) тяговооруженностью и умеренной нагрузкой на крыло, способного самостоятельно вести ближний и дальний воздушный бой на большом удалении от линии фронта при отсутствии истребительного сопровождения и внешней информационной поддержки. Фактически С-37 должен был решать задачи штурмовика, фронтового бомбардировщика, истребителя сопровождения и разведчика. При этом следует повториться – он задумывался как относительно простой и недорогой самолет, способный выпускаться массовыми сериями как в самом Советском Союзе, так и на зарубежных предприятиях (в том числе в развивающихся странах) по советской лицензии. Полномасштабные работы по программе были начаты в 1990 году. В 1992 году разработка была доведена до стадии аванпроекта. Следует сказать, что ВВС России проявляли большой интерес к созданию такого самолета (что подтвердил и тогдашний главнокомандующий ВВС Петр Дейнекин, назвавший в беседе с автором этих строк проект С-37 «очень перспективным», особо отметив высокие расчетные характеристики БРЭО самолета). Однако наибольшую заинтересованность проект истребителя-штурмовика вызвал в ряде раз-

•

история • 105

вивающихся стран, а также в Китае. В эту страну были направлены представители ОКБ имени П.О. Сухого, которые прочли «китайским товарищам» (в том числе высокопоставленным представителям ВВС) серию ознакомительных лекций и буквально «заразили» своих партнеров «идеологией» С-37. Казалось, в лице быстро набиравшей обороты программы С-37 наша страна в скором времени должна была получить не только современное оружие, но и эффективное средство формирования нового авиационного рынка. Первое время работы по С-37 активно продолжались и после распада СССР, когда многие другие отечественные авиационные программы прекратили свое существование. Однако недальновидность тогдашних политических лидеров, не сумевших (или не захотевших) изыскать средства на создание этого самолета (вполне реализуемого даже в условиях 1990-х) привела к постепенному свертыванию, а в дальнейшем – и к полному прекращению работ. Авиационный комплекс, который мог бы значительно укрепить боевой потенциал российских ВВС, принести стране многомиллиардные доходы и новых партнеров по военнотехническому сотрудничеству, остался лишь на бумаге... Итак, что же должен был представлять из себя так и не состоявшийся «российский JSF»? Штурмовик-истребитель С-37 был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка с ПГО» с треугольным среднерасположенным крылом, цельноповоротным передним горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Его аэродинамика была оптимизирована для полетов на малых высотах и достижения высо-

Демонстрационная модель самолета С-37

106

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ких маневренных характеристик. ПГО отклонялось на угол +10/-70 град. Естественно, летные характеристики машины были «заточены», в первую очередь, на решение ударных задач. Его расчетный боевой радиус действия на предельно малой высоте с нормальной боевой нагрузкой составлял 800 км, что было больше, чем у любого другого истребителя 4-го поколения. В результате этот штурмовик-истребитель при быстром изменении линии фронта в ходе проведения крупномасштабной наступательной операции сохранял бы способность действовать на полную тактическую глубину (до 150 км) без смены аэродрома базирования. Относительно большая нагрузка на крыло (450 кгс/м2) обеспечивала возможность длительного сравнительно комфортного полета на предельно малой высоте с большой скоростью. Для сравнения, у самолета «Рафаль», имеющего близкую аэродинамическую компоновку, этот показатель равен 358 кгс/м2. Хотя по горизонтальной маневренности С-37, видимо, уступал бы новейшим зарубежным истребителям (таким как «Рафаль», «Виген» или «Тайфун»), он должен был обладать высокой тяговооруженностью (0,82 при нормальной взлетной массе с двигателем Р79М или 0,89 – с более мощным АЛ-41Ф, создававшимся для «микояновского» «1.42»), обеспечивавшей машине прекрасные разгонные характеристики и скороподъемность (заметно превышавшие аналогичные параметры нынешнего F-35А). Так, время разгона на высоте 1000 м со скорости 600 км/ч до 1100 км/ч у С-37 должно было составлять 14 с, а со скорости 1100 км/ч до 1300 км/ч – 7,2 с. Для сравнения, F-35A разгоняется с 600 до 1100 км/ч за 18,7 с, а F-35C – за 22,3 с. Боевую живучесть С-37 предполагалось обеспечить не только за счет реализации маловысотного профиля полета и высоких динамических характеристик, но и посредством беспрецедентно мощного (для сверхзвукового маневренного самолета) бронирования кабины летчика, жизненно важных элементов конструкции планера и силовой установки, применения специальных материалов для защиты топливной системы и топливных баков (в частности, использования губчатого заполнителя). Масса бронирования и других элементов пассивной защиты должна была достигать 1300 кг. Повышение выживаемости самолета на земле обеспечивалось, в частности, за счет размещения его со сложенными консолями крыла в малогабаритном капонире шириной 10,8 м (большое число таких капониров было выстроено в СССР и других странах Варшавского Договора в 1960-1970 гг. для размещения истребителей типа МиГ-21 и МиГ-23). В отличие от других сверхзвуковых самолетов 4-го поколения, допускалось базирование С-37 на грунтовых аэродромах 3-й категории (прочность грунта 7-8

кг/см2), что значительно облегчало решение задач рассредоточения. Согласно первоначальному проекту силовая установка С-37 должна была состоять из одного ТРДДФ Р79М-300 (18500 кгс) с системой отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости на +/-20 град. и цифровой системой управления. Следует сказать, что прототип этого двигателя, Р79В-300, является предметом заслуженной гордости коллектива АМНТК «Союз». Работы по его созданию начались в середине 1970-х годов, практически одновременно с началом разработки вертикально взлетающего истребителя корабельного базирования Як-141. В 1983 году первый в мире подъемно-маршевый двигатель с форсажной камерой был поставлен на стендовые испытания, а в марте 1987 года опытный Як-141 с Р79В-300 совершил свой первый испытательный полет. К одной из особенностей Р79В-300, во многом определившей его уникальные параметры, следует отнести конструкцию кольцевой камеры сгорания, в которой были реализованы подготовка топливо-

воздушной смеси в карбюраторном виде, а также конвективно-пленочный способ охлаждения стенок жаровой трубы, выполненных в виде соединения секций двухстеночной конструкции. В 1992-1998 гг. на «Союзе» велись работы по модернизации двигателя применительно к самолетам с горизонтальным взлетом и посадкой (в частности – С-37). Они были направлены на сохранение размерности по расходу воздуха при увеличении тяги на режиме «максимал» на 12% и полной тяги – на 30%. Так, ТРДДФ Р179М, рекламировавшийся на международных выставках в 1990-е годы, при сухой массе порядка 1900 кг имел тягу 12000/18500 кгс, что теоретически обеспечивало возможность полета истребителяштурмовика С-37 со сверхзвуковой крейсерской скоростью (М=1,3–1,4). На заключительном этапе работы по программе истребителя-штурмовика рассматривалась возможность использования и двигателя пятого поколения АЛ-41Ф (20000 кгс), создававшегося «Сатурном» для перспективного самолета «1.42».

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

С-37 имел нерегулируемые боковые воздухозаборники полукруглого сечения. В его конструкции предполагалось реализовать комплекс мер по снижению демаскирующих признаков. Однако назвать С-37 в полной мере малозаметным самолетом (хотя бы приближающимся к американским «стелсам» F-22 или F-35), разумеется, нельзя. Бортовое оборудование С-37 включало усовершенствованную РЛС, обеспечивавшую в сложной помеховой обстановке и любых метеоусловиях возможность действия по наземным (надводным) и воздушным целям (в том числе вертолетам, находящимся в режиме висения) с сопровождением на проходе до 10 целей, а также маловысотный полет на околозвуковой скорости в режиме огибания рельефа местности. Судя по диаметру носового радиопрозрачного обтекателя (около 1 м), на самолете могли бы найти применение БРЛС, разрабатывавшиеся для новых модификаций таких самолетов, как Су-27 и Су-30. Установленная на истребителе-штурмовике навигационно-прицельная оптико-электронная система должна была обладать способностью действовать в любое время суток в сложных погодных условиях и обеспечивала возможность применения боеприпасов с телевизионной или лазерной системами самонаведения, а также высокоскоростных ракет класса «воздух-поверхность». Тепловизионная станция, размещенная в подвесном контейнере, позволяла С-37 применять перспективные управляемые ракеты с инфракрасной головкой самонаведения на дистанции до 100-150 км. Телевизионно-командный блок наведения, также размещенный в подвесном контейнере, обеспечивал использование сверхзвуковых ракет с телевизионной системой самонаведения типа «Вихрь», способных поражать точечные хорошо защищенные (в том числе подвижные) цели на дальности до 10 км. Комплекс РЭБ, установленный на С-37, включал систему радиоэлектронной разведки, активную систему постановки помех, разбрасыватели ИК-ловушек, а также перспективные планирующие ложные цели. Истребитель-штурмовик предполагалось оснастить встроенной пушкой ГШ-301 (30 мм). На 18 подкрыльевых и подфюзеляжных узлах внешней подвески (рекордное число для такого самолета!) могло размещаться вооружение общей массой 8500 кг, включающее ракеты класса «воздух-воздух» Р-27, Р-77 и Р-73, тактические крылатые ракеты класса «воздух-земля» с телевизионной или ИК-системой самонаведения (дальностью пуска до 100-150 км), противорадиолокационные УР Х-31П, противотанковые ракеты «Вихрь» (до 16 на двух узлах подвески), НАР калибра от 85 до 370 мм, корректируемые и свободнопадающие авиационные бомбы калибром до 1500 кг, контейнеры с пушками калибра 30 мм, а

также контейнеры с разведывательным ИК-, фото- и телевизионным оборудованием. Попробуем сравнить характеристики российского и американского «ударных истребителей», создававшихся под весьма близкие требования. Для начала нужно заметить, что если применительно к F-35 можно говорить о характеристиках, частично уже подтвержденных летными испытаниями, то для С-37 приведены лишь предварительные проектные данные, которые в процессе дальнейшей разработки подверглись бы коррекции, причем, как показывает опыт, далеко не в лучшую сторону. Также не имеет смысла сравнивать БРЭО этих авиационных комплексов, относящихся к разным поколениям (хотя можно предположить, что в процессе эволюции «борт» С-37 мог бы приблизиться к характеристикам бортовых комплексов таких самолетов, как Су-35 и МиГ-35, став конкурентоспособным с F-35). Как уже говорилось выше, потенциальным преимуществом С-37 перед F-35 являлось наличие мощного бортового комплекса боевой живучести, превосходящего подобные комплексы других сверхзвуковых самолетов (включая и «Лайтнинг»II). Истребитель-штурмовик должен был летать на малой высоте со скоростью до 1500 км/ч, т.е. значительно быстрее, чем другие боевые самолеты поколений «4» и «4+». И хотя в реальных боевых условиях сколько-нибудь длительный полет в таком режиме (даже при наличии высокоэффективной системы огибания рельефа местности) вряд ли был бы возможен, бесспорно, что летные характеристики С-37 в сочетании с мощной броневой защитой должны были обеспечить ему высокий уровень выживаемости именно на малой высоте.

•

история • 107

Расчетный радиус действия С-37 на малой высоте с нормальной боевой нагрузкой составлял 800 км, что, в принципе, также превышало аналогичные возможности F-35A. В то же время американский «стелс» обладал бы значительно меньшей (примерно на порядок) радиолокационной заметностью, что делало для него более предпочтительными средние высоты, оптимальные для самолета как транспортной системы, но крайне опасные для обычных (не малозаметных) летательных аппаратов из-за противодействия ПВО противника. Размещение вооружения F-35 на внутренних узлах подвески позволили не только существенно уменьшить ЭПР этого самолета, но и улучшило его аэродинамику, обеспечив достаточно высокие характеристики дальности на средних высотах. В качестве истребителя в ближнем воздушном бою «Сухой», обладавший большей тяговооруженностью (0,83 при нормальной взлетной массе) и лучшими разгонными характеристиками, видимо, заметно превосходил бы «Лайтнинг»II (хотя, повторюсь, сравниваются «бумажные» характеристики российского самолета с реальными данными американской машины, уже проходящей летные испытания). В целом, можно констатировать, что С-37, появись он на вооружении ВВС России и партнеров нашей страны по военно-техническому сотрудничеству в конце прошлого десятилетия, вполне смог бы составить конкуренцию американскому «единому» истребителю и позволил бы России не только более уверенно держаться на уже существующих авиационных рынках, но и завоевывать новые. К сожалению, сегодня об этом можно говорить лишь в сослагательном наклонении… Владимир Ильин

Сравнительные характеристики самолетов С-37 и F-35A Тип самолета

С-37

F-35A

Размах крыла, м

12,08

10,67

Размах крыла со сложенными консолями, м

8,64

Длина самолета, м

17,65

15,70

Высота самолета, м

5,74

4,33

Площадь крыла, м

50,00

42,70

2

Масса пустого, кг

12000

13320

Максимальная взлетная масса, кг

28800

31800

Масса топлива во внутренних баках, кг

8300

8120

Максимальная боевая нагрузка, кг

8500

8500

Максимальная скорость, км/ч

2100

1700

Максимальная скорость у земли, км/ч

1500

1250

Практический потолок, м

17000

16000

Практическая дальность без ПТБ, км

2200

2220

Перегоночная дальность с ПТБ, км

4500

3800

Перегоночная дальность с ПТБ, км

4500

3800

108

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ОРЛИНЫЙ ГЛАЗ ФЛОТА

Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э Разработка корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44Э неразрывно связана с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня. Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте) и двух десятков корабельных самолетов Су-33 (из которых в строю – около десяти). Но даже эти силы в составе ко-

рабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показывает мировой опыт, наиболее эффективно способен предоставить только корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля. При создании в будущем авианосцев нового поколения, на которых будут базироваться перспективные палубные самолеты, необходимо предусмотреть наличие в составе авиагруппы каждого из таких кораблей палубных самолетов РЛДН. История создания Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в

На фото вверху: конструктивно-технологический макет самолета радиолокационного дозора и наведения Як-44Э в сборочном цехе ОКБ им. А.С. Яковлева.

этой области является разработанный ОКБ им. А.С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям. В 1968 году одновременно с проектированием противолодочного крейсера пр. 1143 (глубокая переработка противолодочного крейсера проекта 1123, построено два корабля – «Москва» и «Ленинград»), в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) начались исследования облика перспективного авианосца (проект 1160) с катапультным взлетом самолетов. Сначала в состав авиационного вооружения этого авианосца включались многоцелевые истребители с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23А, дозвуковые самолеты противолодочной обороны (ПЛО) П-42, корабельные сверхзвуковые ударные самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252. Однако, в 1972 г. в аванпроекте авианосца появились несколько корабельных вариантов нового фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа авианосца должна была состоять из 12 истребителей Су-27К или Су-29К (один из

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

история • 109

Компоновка самолета Як-44Э

корабельных вариантов Су-27), 12 штурмовиков Су-28К, четырех разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, шести самолетов ПЛО П-42, четырех самолетов П-42 в варианте РЛДН и восьми вертолетов ПЛО Ка-252. Дозвуковой самолет ПЛО П-42 проектировался ОКБ им. Г.М. Бериева согласно решению комиссии Совета Министров СССР по военнопромышленным вопросам от 5 июня 1971 г. По общей схеме П-42 в значительной степени повторял палубный самолет ПЛО ВМС США S-3 «Викинг». Он выполнялся по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, трапециевидным классическим оперением с рулями высоты и направления и двумя ТРДД Д-36 в гондолах под крылом. Самолет должен был взлетать с корабельной катапульты, а конструкция его планера и шасси рассчитывались для посадки на палубу с торможением аэрофинишером за посадочный гак. Для экономии места при хранении на палубе и в ангаре авианосца консоли крыла и киль П-42 складывались. Кроме основного варианта ПЛО была запланирована разработка вариантов самолетазаправщика, палубного самолета РЛДН, поисково-спасательного, транспортного и др. Разработка аванпроекта самолета П-42 завершилась в 1972 году, а летные испытания первого опытного самолета должны были начаться в 1976 г. Первоочередной была задана разработка самолета П-42 ПЛО, а создание варианта П-42 РЛДН откладывалось. Однако, истребители авиагруппы корабля пр.1160 не могли эффективно обеспечивать ПВО корабельного соединения, что являлось Общий вид самолета Як-44Э. Плакат ГосНИИАС по самолету РЛДН Як-44Э.

1987 г.

110

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

тактико-Технические характеристики самолета рлдн як-44Э Геометрические характеристики

Радиотехнический комплекс Э-700

Размах крыла, м

25,7

Диапазон волн

В

Длина самолета, м

20,5

Средняя мощность излучения, кВт

5

Высота самолета, м

5,8

Габариты со сложенным крылом и опущенным. обтекателем РЛС, м

20,5х12,5х5,7

Дальность обнаружения, км: воздушных целей (δ =3 м2)

250

крылатых ракет AGM-86 ALCM

220

Площадь крыла, м2

88,0

крылатых ракет AGM-84 «Гарпун»

165

Диаметр фюзеляжа, м

2,7

Диаметр обтекателя РЛС, м

7,3

Дальность обнаружения морских целей. типа «эсминец»

Экипаж

Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей, м

5-30000

4

Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей, км/ч

40-3500

2хТВВД Д-27

Количество одновременно сопровождаемых целей

150

2х14000

Среднеквадратичная ошибка определения на дальности 200 км, км:

Летчики, чел.

2

Расчет операторов РТК, чел. Силовая установка Тип и количество двигателей

до радиогоризонта

Взлетная мощность, э.л.с. Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.*ч

0,143

плоскостных координат

не более 2

Диаметр винтовентилятора, м

4,5

высоты

не более 1,5

Количество лопастей винтовентилятора

8+6

Точность пеленгации одиночного постановщика активных помех, мин

не более 20

Массовые характеристики Масса взлетная максимальная, кг

40000

Количество наводимых на цели истребителей

40

Запас топлива, кг

10500

Количество рабочих мест операторов

4

455

Опознавание государственной принадлежности целей

Обеспечивается

Скорость максимальная, км/ч

740

Станция радиотехнической разведки

Предусмотрена

Скорость крейсерская максимальная, км/ч

700

Работа над сушей

Обеспечивается

Скорость посадочная, км/ч

185

Работа в условиях активных помех

Обеспечивается

Компенсация влияния лопастей винтовентиляторов двигателей

Предусмотрена

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 Летные характеристики

Потолок практический, м

13000

Скорость патрулирования, км/ч Высота патрулирования, м

500-650 3000-11000

Количество радиостанций:

Дальность перегоночная, км

>4000

МВ-ДМВ диапазона

7

Длина ВПП, м

<1350

КВ диапазона

1

спутниковой связи

1

Продолжительность патрулирования в зоне на высотах 0,2-11 км и удалении 300 км, ч основной задачей советского авианосца, поскольку для управления их боевыми действиями не было корабельного самолета РЛДН. На основе выполненных НПКБ проработок по авианесущим кораблям, весной 1976 года Правительство приняло постановление о проектировании в 1976-1977 годах и постройке к

3,6-6,5

Автоматический контроль и диагностика аппаратуры Предусмотрен

1985 году двух атомных авианесущих кораблей проекта 1153, которые по концепции практически не отличались от пр.1160, однако их авиагруппа сокращалась с 60-70 до 50 летательных аппаратов. В ноябре 1977 года от постройки тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) проекта 1153 от-

казались, а постройку последующих ТАКР проекта 1143, начиная с пятого, решили проводить с учетом базирования на них не только СВВП типа Як-141 и вертолетов Ка-252, но и самолетов катапультного взлета Су-27К и Су-25К. Подготовленное к ноябрю 1980 года уточненное тактико-техническое задание на раз-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

работку ТАКР проекта 1143.5 предусматривало создание корабля водоизмещением 55000 т с авиагруппой из 46 летательных аппаратов (истребители Як-141, Су-27К, МиГ-29К и самолеты РЛДН Як-44Э, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС). Однако, оно не было утверждено, а в апреле 1981 года приняли решение о модернизации второго строящегося ТАКР проекта 1143.4 в направлении увеличения численности его авиагруппы до 40 летательных аппаратов и включении в ее состав, помимо СВВП Як-141 и вертолетов, истребителей Су-27К и МиГ-29К, для взлета которых в носовой части полетной палубы предусматривалось построить трамплин. Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы авианесущего корабля проекта 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе. Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А.С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем, на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в т.ч., самолет ПЛО. К ноябрю 1979 г. ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44Э с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер). В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса (РТК): «Факел» (с внутрифюзеляжным размещением антенн РЛС – одной в носовой части фюзеляжа и второй – в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем). В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК «Факел». Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную силовую установку из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже. Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку. Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, расчетная крейсерская скорость полета – 450 км/ч, а продолжительность патрулирования – около 5 ч. РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от

•

история • 111

Масштабная модель (М 1:5) самолета Як-44Э в музее ОКБ Яковлева

корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Экипаж самолета состоял из трех человек. Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех подъемных двигателей (ПД) и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много проблем возникло и у разработчиков РТК «Факел», что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 года работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом. В этот же период, начиная с 1982 года, ОКБ О.К. Антонова на базе тактического военнотранспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС. Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 года решили разработать альтернативный проект корабельного самолета РЛДН Ан-71К силами ОКБ О.К. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации.

Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался одним бустерным ТРД РД-38А. Палубный самолет Ан-71К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в грибовидном обтекателе на вершине киля, имевшего отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам. Аванпроект самолета был подготовлен к осени 1984 г. Выяснилось, что геометрические размеры и взлетная масса не позволяют разместить Ан-71К на ТАКР, и дальнейшую разработку Ан-71К прекратили. В связи с этим, с октября 1984 года ОКБ А.С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как

Макет ТАКР «Ульяновск» с 4 самолетами РЛДН Як-44Эна полетной палубе. Музей Невского ПКБ

112

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Самолет РЛДН Е-2С «Хокай»

на американском палубном самолете Е-2С «Хокай». Вследствие некоторой переразмеренности, явившейся платой за трамплинный взлет, Як44Э имел несколько большие габариты, чем самолет катапультного взлета с теми же показателями эффективности, однако он достаточно хорошо вписывался на полетную и ангарную палубы корабля и не требовал заметного (с точки зрения эффективности всей корабельной авиагруппы) уменьшения числа истребителей. С другой стороны, необходимо признать и положительные качества трамплинного взлета, благодаря относительно высокой надежности трамплина, как взлетного устройства, при повреждениях и отказах, особенно в характерных для боевой деятельности российского ВМФ северных широтах. В декабре 1985 года был спущен на воду «заказ 105» (ТАКР «Тбилиси», а с 1990 года – ТАКР «Адмирал

Кузнецов»), началась постройка второго аналогичного корабля «заказа 106» (ТАКР «Рига», а с 1990 года ТАКР «Варяг»). Предполагалось, что на этих кораблях будут базироваться до 3-4 самолетов РЛДН Як-44Э.

25 ноября 1988 года был заложен атомный ТАКР проекта 1143.7 («заказ 107», получивший при закладке название «Ульяновск») с трамплинным и катапультным взлетом самолетов. На борту «Ульяновска» должен был размещаться увеличенный парка корабельных самолетов, в т.ч. 6 самолетов РЛДН. Единственным в мире аналогом самолета РЛДН Як-44Э до нынешнего времени является самолет РЛДН Е-2С «Хокай», разработанный фирмой Грумман (сейчас в составе корпорации Нортроп-Грумман) еще в начале 1960-х гг. как Е-2А и прошедший за это время четыре крупных модернизации. Самолет может действовать только с авианосцев, оснащенных катапультами и аэрофинишерами. В составе авиагруппы современных и перспективных многоцелевых авианосцев такого типа в зависимости от их водоизмещения находится от 3 до 5 самолетов Е-2С. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14000 л.с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного и аэродромного базирования. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.

Бригада ОКБ им. А.С. Яковлева на барже во время доставки разобранного конструктивнотехнологического макета самолета Як-44Э речным путем из Москвы в Севастополь. Слева направо: Ю.В. Сафронов, В.Д. Федоров, В.Д. Дудник, Л.Н. Леонтьев, А.И. Шмыков

С июня 1989 года в ОКБ А.С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-44Э. Был изготовлен полноразмерный конструктивнотехнологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований. Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом силовой установки, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-91 гг. в ЦАГИ были выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44 РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина. Со своей стороны, ЛИИ успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов – два МиГ-29 и один Ан-24 (имитатор самолета Як-44Э) – осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 года состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. В этом же году началась постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С. Яковлева, обтекатель антенны строились совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло – в Улан-Удэ. Одновременно комиссия по рассмотрению проекта самолета Як-44Э поручила ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями провести оценку возможности транспортировки самолета на полетной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Для этого обычно используется упрощенный габаритно-весовой макет самолета. Такие макеты истребителей Як-141, МиГ-29К и Су-27К, предназначенных для базирования на ТАКР данного типа, проходили отработку на корабле еще в 1987 г. В данном случае, чтобы ускорить работы по Як-44Э, в качестве габаритно-весового макета решили использовать доработанный конструктивнотехнологический макет самолета. В августе в ОКБ им. А.С. Яковлева была закончена доработка этого макета. Затем он был разобран, в разобранном виде погружен на баржу, доставлен речными путями в Черное море на борт крейсера, проходившего испытания в районе г. Севастополь, где и был снова собран. К этому времени ТАКР «Адмирал Кузнецов» уже прошел государственные испытания, был за-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

числен в состав Северного флота и, готовясь к переходу в Североморск, отрабатывал курсовые задачи. Одновременно в сентябре планировалось проведение на ТАКР государственных испытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31, которые уже проходили наземную часть испытаний на аэродромах Кировское и Саки. Поэтому, оценка эксплуатационных характеристик самолета Як-44Э при базировании на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» проводилась в сжатые сроки в течение первой половины сентября. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе.

•

история • 113

Макет самолета РЛДН Як-44Э на полетной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов». Сентябрь 1991. г. Севастополь

Бригада сотрудников ОКБ им. А.С. Яковлева и макет самолета РЛДН Як-44Э на полетной палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов». Сентябрь 1991. г. Севастополь. Слева направо: 1-й ряд: П.П. Петров, В.П. Власов (зам. Главного конструктора по вопросам базирования), В.И. Соловьев, А.А. Слепцов, А.Б. Абрамов, А.И. Шмыков, В.В. Мазур, В.Д. Дудник. 2-й ряд: И.Н. Грачев, А.Ф. Селезнев, В.С. Дряннов, А.К. Костров, А.Б. Красников, А.С. Демидов, С.В. Ряхов, Ю.И. Киселев, Ю.В. Сафронов, Л.Н. Леонтьев, В.Д. Федоров, А.Г. Королев, Ю.Г. Зинченко

114

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 с винтовентилятором СВ-27

После завершения всех работ по программе комплексную бригаду из сотрудников ОКБ им. А.С. Яковлева, Невского ПКБ, завода «Универсал» и Черноморского судостроительного завода, а также представителей ВВС и ВМФ, сразу сменили бригады ОКБ П.О. Сухого, А.И. Микояна и Н.И. Камова. Макет самолета Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, был собран и установлен в сборочном цехе ОКБ им. А.С. Яковлева. Осенью 1991 года был успешно защищен проект сухопутного варианта самолета со значительно бóльшим временем барражирования и улучшенными характеристиками РТК. Практически одновременно с работами по самолету РЛДН Як-44Э началась проработка его противолодочного варианта Як-44 ПЛО, закончившаяся аванпроектом. Можно было ожидать, что эффективность этого самолета будет соответствовать заданной тактико-техническими требованиями и позволит организовать надежную оборону от многоцелевых подводных лодок, вооруженных ПКР типа «Томагавк». Однако, после развала Советского Союза изза сокращения финансирования дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 году, после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск», были остановлены на этапе постройки опытных самолетов для летных испытаний. Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А.С. Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. С января 1991 года руководителем темы стал главный конструктор В.А. Митькин. Техническое описание и основные характеристики Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с воздушным пунктом управления и

наведения авиации. Як-44Э обеспечивает контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели. Силовая установка Силовая установка самолета состоит из двух ТВВД Д-27, разработанных Запорожским машиностроительным конструкторским бюро (ЗМКБ) «Прогресс» и по своим характеристикам не имеет аналогов в мировом авиадвигателестроении. Оба ключевых элемента ТВВД, определяющие его высокий технологический уровень – винтовентилятор и редуктор – производятся в России (Ступинским КБМ и Московским МПП «Салют»). Винтовентилятор – это высоконагруженный высокооборотный сверхзвуковой воздушный винт с широкими саблевидными лопастями. Главное достоинство такого винта – высокие к.п.д. на высоких околозвуковых скоростях полета, сравнимые с к.п.д. обычных воздушных винтов на средних скоростях полета. Попытки создания сверхзвуковых винтов предпринимались с конца 1940-х гг., но наталкивались на невозможность изготовления саблевидных лопастей требуемой прочности. Только в 1970-х -1980-х гг. с появлением композиционных материалов эта проблема была решена, и ряд ведущих двигателестроительных фирм мира приступил к разработке новых сверхзвуковых винтов – винтовентиляторов и ТВВД в целом. Однако, завершить эту работу – и с блеском! – удалось лишь советским Запорожскому машиностроительному КБ (ЗМКБ) «Прогресс» и Ступинскому КБ машиностроения (СКБМ). Выбор двигателя данного типа для самолета Як-44Э обусловлен тем, что при достаточно высоких дозвуковых крейсерских скоростях полета он имеет значительно лучшую экономичность, чем современные ТРДД. Кроме того, как аналог

Двигатель Д-236 с винтовентилятором СВ-36 на летающей лаборатории Як-42ЛЛ в полете

турбовинтового двигателя, на взлетном режиме он обеспечивает лучшие тяговые характеристики и тяговооруженность, достаточную для взлета с трамплина ТАКР «Адмирал Кузнецов», а также повышение подъемной силы крыла за счет обдува его поверхности. Эти качества важны также и потому, что на базе самолета Як-44Э предполагалось создать целое семейство самолетов палубного и аэродромного базирования с различными оптимальными крейсерскими скоростями, и во всем диапазоне этих скоростей двигатель Д-27 имеет неоспоримые преимущества перед ТРДД и ТВД. Первые испытания газогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ. Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC. Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «Научнопроизводственное предприятие «Аэросила»»). Он двухрядный, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгернореверсивный, автоматический, соосный, оборудован электрической противообледенительной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов. Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

история • 115

На фоне легендарного Як-38 №0201 руководители и группа управления проектом самолета РЛДН Як-44Э с коллегами в музее ОКБ им. А.С. Яковлева. Слева направо: А.В. Разоренов, В.Б. Абрамов, В.В. Сидоров, В.А. Сухоруков, А.Б. Абрамов, С.В. Долинский, В.А. Митькин (зам. Генерального конструктора), Л.П. Поликарова, К.К. Ражин, О.В. Воронкова, Т.А. Овчинникова, А.Ю. Карманов, Л.А. Позднякова, Р.Ш. Курамшин, А.Н. Дондуков (Генеральный конструктор), В.А. Мельников, А.П. Березюк, А.В. Аносов, В.Ф. Копытов, В.Д. Гришин, В. Рожков.

Основные характеристики двигателя Д-27: • Мощность на взлетном/крейсерском режиме – 14000/6750 элс; • Удельный расход топлива на взлетном/ крейсерском режиме – 0,170/0,130 кг/ элс.ч; • Расход воздуха – 27,4 кг/с; • Температура газа на выходе из камеры сгорания (на взлетном/крейсерском режиме)1640/1450К; • Масса без винтовентилятора – 1650 кг; • Длина – 4198 мм. Основные характеристики винтовентилятора СВ-27: • Диаметр – 4500 мм; • Количество лопастей: передних – 8, задних – 6; • Частота вращения на взлетном режиме – 1000 об/мин; • Мощность взлетная – 13400 лс; • Тяга взлетная (Vп=0) – 12150 кГ; • КПД на крейсерском режиме (Мп=0,7) – 0,9; • Масса – 1100 кг.

Бортовое радиоэлектронное оборудование Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой совокупность функционально связанных информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации. Основной информационный

обмен между системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного обмена. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией по данным радиотехнических средств ближней, дальней и

18 мая 1975 года Як-36М № 0201, управляемый летчиком-испытателем ЛИИ О.Г. Кононенко, впервые в истории отечественного ВМФ совершил посадку на полетную палубу первого советского авианосца – тяжелого авианесущего крейсера «Киев».

116

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

На полетной палубе многоцелевого атомногоавианосца ВМС США «Дуайт Эйзенхауэр». Два самолета Е-2С готовятся к взлету с носовых катапульт. На носовой парковке правого борта прогревают двигатели и готовятся к вылету еще один самолет Е-2С и два С-2А. Четвертый самолет Е-2С находится за надстройкой в кормовой зоне парковки правого борта

спутниковой навигации, формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах. Комплексная система управления обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа. Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию экипажу информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету. Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования. На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ), представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающая полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом. Фюзеляж большого диаметра позволял свободно разместить аппаратуру и операторов наведения, а также обеспечивал экипажу комфортабельные условия для работы и отдыха. Кроме

рабочей кабины операторов наведения был предусмотрен отсек для отдыха одного человека, санузел и буфет. Это позволяло сохранить в течение длительного полета работоспособность экипажа на высоком уровне. По этому поводу в книге «Авиация ВМФ России и научно-технический прогресс», изданной учеными ГосНИИАС, приводится интересный факт. Оказывается, после появления в СССР проекта самолета РЛДН Як-44Э в США были выполнены проработки, предусматривающие значительное увеличение времени полета американского аналога Як-44 Э – самолета Е-2С «Хокай». Технически эта проблема решалась просто – на самолете размещались два подвесных топливных бака. Однако, эти проектные проработки были прекращены: в условиях кабины самолета «Хокай», имевшего существенно меньший диаметр фюзеляжа, обеспечить работоспособность экипажа в течение такого времени полета, похоже, не представлялось возможным. Тем не менее, прошло двенадцать лет, и в июле 2003 г. фирма Нортроп-Грумман получила контракт на НИОКР стоимостью 1,9 млрд. долл, целью которой является очередная, пятая по счету, крупная модернизация самолета Е-2С. Новый вариант этого самолета под названием Е-2D, кроме всего прочего, наконец, будет иметь оборудование (кухня, туалет, помещение для отдыха), а также сниженный на 40% уровень шума, позволяющие экипажу работать в полете с несколькими дозаправками от 8 до 12 часов. Для исследования и последующего решения некоторых проблем, возникавших при проектировании самолетов с ТВВД (акустических и вибрационных нагрузок, уровня и спектра шумов на рабочих местах экипажа и операторов и др.), на базе самолета Як-42 № 525 была создана

летающая лаборатория Як-42Э-ЛЛ, оснащенная одним боковым ТВВД Д-236 (экспериментальным аналогом ТВВД Д-27 меньшей размерности). Эта работа была важна и для разрабатывавшегося в это же время в ОКБ им. А.С. Яковлева проекта пассажирского самолета Як-46 с двумя ТВВД Д-27 (правда, с толкающими винтовентиляторами). ТВВД Д-236 имел двухрядный тянущий винтовентилятор СВ-36 (аналогичный винтовентилятору СВ-27, но меньшего диаметра) диаметром 4,2 м. Количество лопастей переднего ряда – 8, заднего – 6. Взлетная мощность ТВВД Д-236 составляла около 12000 л.с., эквивалентная тяга – 10,5-11,0 т. ТВВД устанавливался на специальный правый пилон самолета Як-42Э-ЛЛ вместо одного из трех штатных двигателей Д-36. Поскольку взлетная тяга двигателя Д-36 была меньше, чем взлетная тяга двигателя Д-236, чтобы избежать недопустимого разворачивающего момента, его режимы ТВВД ограничивались, и на взлетном режиме его эквивалентная мощность составляла 9450 л.с., а винтовентилятора – 8600 л.с. Разработка самолета Як-42Э-ЛЛ началась в 1987 г., и к концу года была выпущена конструкторская документация. Наземные испытания самолета (гонки двигателя Д-236, рулежки с замером вибрационных и акустических характеристик) начались в 1990 г., а первый полет состоялся 15 марта 1991 г. В июне того же года самолет Як-42Э-ЛЛ демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже. Самолет создавался в комплексе, развитие которого было ориентировано на 60 лет вперед. Было разработано шесть вариантов его использования, в т.ч. и вариант для контроля наземных и воздушных границ России, о чем уже велись переговоры с руководителями Федеральной пограничной службы. Самолет числился в плане работ ОКБ, вплоть до 1994 г., и единственное, что сдерживало дальнейшую разработку самолета Як-44 – отсутствие финансирования. В сентябре 1995 г. перед проведением МАКС-95 многие средства массовой информации сообщили о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в т.ч. и Як-44Э. Однако, в Министерстве обороны России, как писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в нем уникальным потенциалом явно преждевременной. Возможность его экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной, а раскрывать все его характеристики было не в интересах России. Таким образом, решение Министерства обороны как бы наглядно показывало, что России есть, что скрывать, и есть, чем гордиться в области самолетостроения.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Оба опытных самолета Е-2D во время летных испытаний на авианосную пригодность

Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог решать (и в дальнейшем был вынужден это делать) корабельный вертолет Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Однако, его функциональные возможности были серьезно ограничены. Хотя он и обеспечивал наблюдение за надводными кораблями, целеуказание корабельному ракетному оружию, обнаружение и сопровождение низколетящих самолетов, вертолетов и

крылатых ракет, но не мог решать важнейшую для палубной авиации задачу наведения истребителей на воздушные цели. Более того, характеристики его РТК по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых целей не шли ни в какое сравнение с характеристиками РТК самолета Як-44Э, да и по ключевым летно-техническим характеристикам (крейсерской скорости, времени дежурства на заданном удалении) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.

•

история • 117

Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом РЛДН, способным эффективно действовать с авианесущих кораблей, оборудованных не только катапультами, но и взлетными трамплинами, а такая способность еще долгое время будет востребованной не только для российского ВМФ. Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его вариантов (корабельного и базового противолодочного, военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой аэродромной сетью. До сих пор ни один самолет такого класса не способен взлетать с максимальным весом с участка ВПП длиной 200 м, заканчивающегося трамплином. Поэтому, как перспективная платформа, по объективным показателям самолет РЛДН Як-44Э, конечно, оснащенный перспективным комплексом бортового оборудования, не уступающим по характеристикам аналогичному комплексу самолета E-2D, а также его варианты, до сих пор являются вполне конкурентоспособными в своем классе, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Вадим Абидин

Самолет Е-2D – пятая по счету крупная модернизация исходного Е-2С. В соответствии с программой планируется построить 75 новых самолетов, из которых 70 будут направлены на замену существующих Е-2С. Общая стоимость программы в конце 2008 г. составляла уже более 15,6 млрд. долл. (т.е. по 208 млн. долл. на один самолет), из которых около 4 млрд. – затраты на НИОКР

118

•

История

•

«ВАНЯ ВАШИНГТОН»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ПРОЕКТ 667: ОТ «АЗУХ« ДО «БУКАРЕЙ» Симметричный ответ В 1967 году ВМС США пополнились ПЛАРБ SSBN-659 «Билл Роджерс» – последней, 31-й по счету, подводной лодкой типа «Лафайет», оснащенной 16 ракетами «Поларис»А3. Таким образом, вместе с кораблями типа «Джордж Вашингтон« и «Итен Аллен», численность американского подводного ракетоносного флота достигла 41 ПЛАРБ с 656 баллистическими ракетами «Поларис»А2 и А3 на борту. Завершилась одна из крупнейших программ в истории мирового военного кораблестроения. В ходе ее реализации в сравнительно короткий промежуток времени, в течение 10 лет, была создана морская составляющая стратегической триады Соединенных Штатов, ставшая в дальнейшем основой ядерного могущества этой страны. Советский Союз, подчиняясь жесткой логике гонки вооружений, не мог допустить одностороннего усиления своего основного геополитического соперника. Потребовалось резкое наращивание боевого потенциала стратегического ракетоносного подводного флота. А решение количественного аспекта этой задачи, приемлемого по затратам и срокам, было возможно лишь за счет радикального увеличения боекомплекта каждой ПЛАРБ. Такими кораблями стали атомные ракетные подводные лодки, относящиеся к различным вариациям корабля 667-го проекта. Эти атомоходы и сегодня, через 40 лет после вступления в строй первой лодки проекта 667А, составляют основу боевого потенциала российского стратегического ракетного подводного флота. В 1958 году в ЦКБ-18 под руководством главного конструктора А.С. Кассациера начались работы по созданию атомного ракетоносца второго поколения проекта 667. Лодку предполагалось оснастить комплексом Д-4 с баллистическими ракетами подводного старта Р-21, расположенными в горизонтальных контейнерах вне прочного корпуса, перед пуском устанавливающихся верти-

кально (только так удавалось разместить на борту лодки приемлемое число крупногабаритных БР). Разработка эскизного и технического проекта корабля была завершена в 1960 году. Однако его практическая реализация затруднялась изза высокой сложности поворотных устройств ракетных контейнеров, которые должны были разворачиваться в подводном положении при движении лодки. Вскоре у Р-21 появилась альтернатива – новая малогабаритная «универсальная« одноступенчатая жидкостная баллистическая ракета, работы по которой в инициативном порядке были начаты в СКБ-385 под руководством В.П. Макеева. Предварительные результаты исследований в конце 1961 года были доложены командованию ВМФ и руководству страны. Тема получила поддержку, и 24 апреля 1962 года последовало правительственное постановление о создании комплекса Д-5 с ракетой Р-27. За счет ряда оригинальных технических решений новую БР удалось «втиснуть« в шахту, по объему в 2,5 раза меньшую шахты ракеты Р-21. При этом Р-27 имела на 1180 км большую, чем ее предшественница, дальность пуска. Революционным новшеством в ракетостроении стала и разработка технологии заправки баков ракеты компонентами топлива с их последующей ампулизацией на заводе-изготовителе. «Универсализм« комплекса заключался в том, что кроме варианта БР, предназначенного для поражения стационарных наземных целей, разрабатывался (впервые в мире) и противокорабельный вариант баллистической ракеты – Р-27К, оснащенный пассивной радиолокационной головкой самонаведения и предназначенный для поражения крупных надводных целей (например, авианосных групп) на дальности до 900 км. Забегая вперед, следует сказать, что Р-27К прошла испытания и была принята в опытную эксплуатацию в 1974 году, однако на вооружение подводных

атомоходов 667-го проекта так и не поступила (этой ракетой была оснащена лишь одна дизельэлектрическая лодка К-102 пр. 605, переоборудованная из лодки пр. 629). В результате переориентации проекта 667 на новый ракетный комплекс появилась возможность разместить 16 ракетных шахт в прочном корпусе лодки вертикально в два ряда (как это сделали американцы на ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон»). Впрочем, 16-ракетный боекомплект был обусловлен не стремлением к плагиату, а тем фактом, что длина стапелей, на которых должны были строиться подводные лодки, оптимальным образом подходила как раз под корпуса с 16 шахтами комплекса Д-5. Главным конструктором усовершенствованной ПЛАРБ проекта 667А (шифр «Навага») был назначен Сергей Никитич Ковалев – создатель практически всех последующих советских стратегических ракетных атомоходов. Проект 667А При создании лодки проекта 667А значительное внимание уделялось ее гидродинамическому совершенству. К разработке формы корабля привлекались специалисты отраслевых научных центров, а также гидродинамики ЦАГИ. Тщательно отрабатывались обводы носовой и кормовой оконечностей, рулевое устройство, кормовое оперение. Технический проект лодки был утвержден в 1962 году. Увеличение ракетного боекомплекта потребовало решения ряда новых задач. В первую очередь было необходимо резко повысить темп стрельбы, чтобы успеть вовремя произвести ракетный залп и покинуть район пуска до того, как в него прибудут противолодочные силы противника. Это предполагало проведение одновременной предстартовой подготовки ракет, набранных в залп. Задача могла быть решена лишь за счет автоматизации всех предпусковых операций. В соответствии с этими требованиями для кора-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

блей проекта 667А под руководством главного конструктора Р.Р. Бельского развернулись работы по созданию первой отечественной автоматизированной боевой информационно-управляющей системы (БИУС) «Туча». Впервые данные для ракетной и торпедной стрельбы должны были вырабатываться специализированной ЭВМ (осуществлявшей также обработку информации об окружающей среде и решение навигационных задач). Строительство лодок проекта 667А началось в Северодвинске в конце 1964 года и велось необычайно быстрыми, поистине ударными темпами. Первый ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-137 был заложен на Северном машиностроительном предприятии 9 ноября 1964 года. Спуск корабля на воду (точнее, заполнение дока водой) состоялся 28 августа 1966 года. 1 сентября в 14 часов на К-137 был впервые поднят военно-морской флаг и начались сдаточные испытания. В тот же день, в присутствии на борту корабля его главного конструктора, на максимальных оборотах турбин была достигнута скорость 28,3 узла, на 3,3 узла превысившая заданную. Таким образом, по своим динамическим

характеристикам новый ракетоносец фактически сравнялся со своими основными потенциальными противниками в «подводных дуэлях» – американскими противолодочными атомоходами типа «Трейшер« и «Стерджен« (29-30 узлов).

5 ноября 1967 года, накануне 50-й годовщины Октябрьской революции, К-137 вступила в строй. Кораблю было присвоено имя «Ленинец». 11 декабря новый ракетоносец под командованием капитана 1-го ранга В.Л. Березовского прибыл в состав 31-й дивизии, базировавшейся в бухте Ягельная, а 24 ноября лодка была передана в новую 19-ю дивизию, став ее первым кораблем. 13 марта 1968 года на вооружение ВМФ был принят и ракетный комплекс Д-5 с ракетой Р-27. Северный флот начал быстро пополняться «северодвинскими« ракетоносцами 2-го поколения. Вторая лодка в серии, К-140, вступила в строй 30 декабря 1967 г. За ней последовали К-26 (3 сентября 1968 г.), К-32 (26 октября 1968 г.), К-216 (27 декабря 1968 г.), К-207 (30 декабря 1968 г.), К-210 (6 августа 1969 г.), К-249 (27 сентября 1969 г.), К-253 (28 октября 1969 г.), К-395 (5 декабря 1969 г.), К-408 (25 декабря 1969 г.), К-411

•

история • 119

(31 августа 1970 г.), К-418 (22 сентября 1970 г.), К-420 (29 октября 1970 г.), К-423 (13 ноября 1970 г.), К-426 (22 декабря 1970 г.), К-415 (30 декабря 1970 г.), К-403 (20 августа 1971 г.), К-245 (16 декабря 1971 г.), К-241 (23 декабря 1971 г.), К-214 (31 декабря 1971 г.), К-219 (31 декабря 1971 г.), К-444 (9 декабря 1972 г.) и К-228 (31 декабря 1972 г.). Последние «северодвинские« лодки достраивались уже по усовершенствованному проекту 667АУ с ракетным комплексом Д-5У. В Комсомольске-на-Амуре строительство подводных лодок проекта 667А началось несколько позже. Первый «дальневосточный« атомоход, К-399, вступил в состав ТОФ 24 декабря 1969 г. В дальнейшем к нему присоединились К-434 (21 октября 1970 г.), К-236 (27 декабря 1970 г.), К-389 (1970 г.), К-252, К-258, К-446, К-451 (1971 г.), К-436 и К-430 (1972 г.). Атомная подводная лодка проекта 667А, как и атомоходы первого поколения, относилась к двухкорпусному типу. Носовая оконечность корабля имела овальную форму с вертикальной большой осью. Кормовая оконечность была выполнена веретенообразной.

120

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Создатель подводных ракетоносцев 15 августа 2009 года выдающемуся кораблестроителю, академику РАН, Генеральному конструктору ЦКБ МТ «Рубин» Сергею Никитичу Ковалеву исполнилось 90 лет. Есть инженеры, Творцы с большой буквы, с именем которых связанны не отдельные (пусть и очень удачные) конструкции, а целые направления и школы. Так, С.П.Королева у нас принято ассоциировать со становлением и развитием отечественной ракетно-космической техники, А.Н.Туполева – с тяжелыми самолетами военного и гражданского назначения, а М.Т.Калашникова – с созданием современного унифицированного автоматического стрелкового оружия для Вооруженных Сил. Не будет преувеличением сказать, что С.Н.Ковалеву наша страна во многом обязана атомным ракетным флотом. Приняв в 1958 году эстафету главного конструктора строящейся первой отечественной ПЛАРБ 658-го проекта

(первый корабль этого типа – К-19 – вступил в строй 12 ноября 1960 года), Сергей Никитич затем в течении более 40 лет возглавлял работы по всем стратегическим подводным ракетоносцам. Под его руководством проектировались и модернизировались практически все когда-либо стоящие на вооружении советские и российские корабли этого класса. А это, ни много, ни мало, 91 ПЛАРБ 1-го, 2-го и 3-го поколений общим водоизмещением более 970000т со средним темпом строительства три атомохода в год! Вслед за восемью лодками 658-го проекта, создававшимися на основе первого отечественного атомохода 627-го проекта, вооруженными комплексом Д-2 с ракетами Р-13, стартовавшими из надводного положения и летавшими на дальность всего 600 км, в 1967-1972 г.г. на флот пришли на этот раз уже чисто «ковалевские» корабли 2-го поколения проекта 667А, ставшие поистине эпохальными для нашего ВМФ. Построенные

огромной серией (34 единицы), способные нести 16 жидкостных ампулированных ракет Р-27 с подводным стартом, покрывающих расстояние в 2500 км, эти корабли, практически не уступавшие американским ракетоносцам первого поколения, оснащенным «Поларисами», обеспечили нашей стране на долгие годы паритет с Соединенными Штатами в области стратегических морских вооружений, а следовательно – и стабильность во всем мире. Дальнейшим развитием 667А стали 18 ПЛАРБ проекта 667Б, построенные в 1969-1980 гг. Если предыдущие атомоходы, созданные под руководством С.Н.Ковалева, лишь достигали уровня американских аналогов, то применительно к проекту 667Б можно было говорить об опережении: это лодки впервые несли комплекс Д-9 с межконтинентальными (дальность – до 7800 км) баллистические ракеты Р-29, не имевшие к тому времени мировых аналогов. Таким образом, у наших ПЛАРБ появилась возможность стрелять по «потенциальному противнику» из акваторий, примыкающих к советским границам, не совершая рискованных прорывов противолодочных рубежей в Северной Атлантике и в дальневосточных водах. В 1975 году флот пополнила серия из четырех лодок проекта 667БД, несущих не 12, а 16 межконтинентальных ракет. А в 1976-1981 году в строй вступили спроектированные под руководством С.Н.Ковалева корабли проекта 667БДР. Было построено 14 лодок этого типа, часть которых и в настоящее время продолжает нести службу на Дальнем Востоке. По сравнению со своими предшественницами эти субмарины имеют повышенную акустическую скрытность и ряд других важных усовершенствований. Они оснащены 16 ракетами Р-29Р, несущими (впервые на отечественно флоте) разделяющиеся БЧ с индивидуальным наведением. Целой эпопеей в истории отечественного подводного кораблестроения стало создание ЦКБ МТ «Рубин» ракетного подводного крейсера стратегического назначения проекта 941, получившего индекс «Акула». Проектирование коллективом, возглавляемым С.Н. Ковалевым, этого ракетоносца, призванного нести ракетный комплекс Д-19 с твердотопливными межконтинентальными ракетами Р-39, началось в 1972 году. Хотя Советский Союз в то время заметно отставал от США в области твердотопливных ракетных двигателей (признанных более перспективными, чем традиционные для нашего флота ЖРД), благодаря уникальным техническим решениям, воплощенным в конструкции «Акулы», создателям этого корабля удалось разместить на нем 20 90-тонных ракет и обеспечить комплексу ударную мощь, превосходящую мощь американской ПЛАРБ «Огайо» с комплексом «Трайдент». При этом «Акула» практически не уступала американскому аналогу в скрытности. Благодаря своим конструктивным особенностям, этот подводных крейсер отличался высокой боевой живучестью (недоступной ПЛ других проектов) и имел уникальный модернизационный потенциал.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

В 1981-1989 в строй вступило шесть «Акул», ставших, поистине, венцом конструкторского таланта Ковалева. Однако эти корабли появились в тяжелое для нашей страны время. К настоящему времени в строю осталась лишь первая лодка серии – «Дмитрий Донской», на которой проходит отработка нового ракетного комплекса «Булава-30». Еще два атомохода – «Архангельск» и «Северсталь» - ждут решения своей судьбы, а остальные «Акулы» направлены на утилизацию. Здесь следует сказать, что Ковалев проявил себя не только выдающимся конструктором и умелым администратором, но и дальновидным государственным деятелем, стратегом, аналитическим способностям и интуиции которого нынешняя Россия во многом обязана предотвращению окончательной деградации своего ракетного подводного флота в «смутное время». В 1980-е, когда успешно завершалась работа над твердотопливным ракетным комплексом Д-19 и ракетоносцем 941-го проекта, многим казалось, что строительство ПЛАРБ 2-го поколения с жидкостными ракетами следует полностью прекратить, сосредоточив все усилия на атомоходах 941-го проекта. В значительной мере благодаря усилиям Ковалева, объективно оценившего перспективы дальнейшего развития стратегических морских ракетно-ядерных сил, а также экономическую ситуацию, складывающуюся в стране, была реализована параллельная, значительно менее затратная программа создания субмарин проекта 667БДРМ, при сохранении высокой степени преемственности с проектом 667БДР имеющих несравненно более высокий боевой потенциал (практически не уступающий потенциалу зарубежных кораблей 3-го поколения). Позже, также не без участия Сергея Никитича, была принята программа модернизации этих лодок и их ракетного вооружения, позволившая в условиях перманентного затягивания работ по новому твердотопливному комплексу «Булава-30» и кораблю 4-го поколения «Борей», максимально используя уже отработанные конструкторские решения и технологии, сохранить морскую составляющую стратегических сил России на приемлемом уровне. Сегодня подводные корабли, спроектированные С.Н. Ковалевым, продолжают жить и совершенствоваться. Прослужив более 20 лет, они сохраняют высокий боевой и модернизационный потенциал, что должно позволить им оставаться в строю российского ВМФ еще многие годы, неся свою благородную миссию по охране мира. Пожелаем же их создателю - выдающемуся Инженеру, Организатору, Наставнику и Гражданину - долгих лет жизни, счастья и радости в труде. А сами - будем надеяться, что многие идеи, замыслы и разработки Сергея Никитича, по тем или иным причинам не сумевшие в свое время «пробиться в жизнь», будут воплощены в новых подводных ракетоносцах, которые неизбежно, не смотря ни на что, продолжат эстафету «ковалевских» кораблей первого, второго и третьего поколений.

Передние горизонтальные рули располагались на ограждении рубки. Такое компоновочное решение, заимствованное у американских АПЛ, создавало возможность бездифферентного перехода на большую глубину при малых скоростях лодки, а также упрощало удержание корабля на заданной глубине при ракетном залпе. Кормовое оперение было выполнено крестообразным. Прочный корпус с наружными шпангоутами имел цилиндрическое сечение и относительно большой диаметр, достигающий 9,4 м. Прочный корпус изготавливался, в основном, из стали АК29 (толщина стенок – 40 мм) и разделялся водонепроницаемыми переборками (выдерживающими давление 10 кгс/см2) на 10 отсеков: • 1-й торпедный; • 2-й аккумуляторный и жилой (с офицерскими каютами); • 3-й, в котором находился центральный пост; • 4-й ракетный; • 5-й ракетный; • 6-й дизель-генераторный; • 7-й реакторный;

•

история • 121

• 8-й турбинный; • 9-й турбинный; • 10-й, в котором располагались электродвигатели. Шпангоуты прочного корпуса были выполнены из симметричных полособульбовых и сварных тавровых профилей высотой 330 мм, межотсечные переборки – из стали АК-29 толщиной 12 мм. Легкий корпус изготавливался из стали ЮЗ. Прочный корпус был облицован звукоизолирующей резиной, легкий – нерезонансным противогидролокационным и звукоизолирующим резиновым покрытием, а фундаменты под главные и вспомогательные механизмы – вибродемпфирующей резиной. На лодке было установлено мощное размагничивающее устройство. Кроме того, были приняты меры по снижению магнитного поля легкого корпуса, прочных наружных цистерн, ограждения выдвижных устройств, рулей и других выступающих частей. Для снижения электрического поля корабля впервые была применена система активной ком-

122

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

пенсации поля, создаваемого гальванической парой «винт-корпус». Главная энергетическая установка номинальной мощностью 52000 л.с. включала два автономных блока левого и правого бортов. Каждый блок состоял из водо-водяного реактора ВМ-2-4 (89,2 МВт), паротурбинной установки ОК-700 с турбозубчатым агрегатом ТЗА-635 и турбогенератора с автономным приводом. Имелась вспомогательная энергетическая установка, служащая для пуска и расхолаживания ГЭУ, снабжающая лодку электроэнергией при авариях, а также обеспечивающая, в случае необходимости, движение корабля в надводном положении. В состав вспомогательной энергетической установки входили два дизельгенератора постоянного тока ДГ-460, две группы аккумуляторных свинцово-кислотных батарей (по 112 элемен-

Генеральный конструктор ракетного оружия Виктор Макеев

тов 48-СМ в каждой) и два гребных реверсивных электродвигателя «подкрадывания« ПГ-153 (по 225 кВт). Два гребных винта имели пониженный уровень шумности. Для снижения гидроакустической заметности фундаменты под главные и вспомогательные механизмы покрывались вибродемпфирующей резиной. Прочный корпус подводной лодки был облицован звукоизолирующей резиной, а на легкий корпус наносилось нерезонансное противогидролокационное и звукоизолирующее резиновое покрытие. На лодке пр. 667А впервые в отечественном подводном кораблестроении была применена электроэнергетическая система переменного тока (напряжение – 380 В), питающаяся (также впервые) только от автономных электрогенераторов. Это повышало надежность электроэнергетиче-

ской системы, увеличивало продолжительность работы без ремонта и обслуживания, а также давало возможность трансформировать напряжение для обеспечения различных корабельных потребителей. Для предотвращения провалов на большую глубину, способных привести к катастрофе (как полагают, именно это явилось причиной гибели американской АПЛ «Трешер») на ПЛАРБ пр. 667А впервые была реализована комплексная система автоматизированного управления, обеспечивающая, в частности, программное управление кораблем по курсу и глубине, а также стабилизацию без хода по глубине. ГЭУ также управлялась дистанционно (энергоблок каждого борта имел своего оператора). С центрального поста одним оператором управлялись и общекорабельные системы. Основным информационным средством лодки в подводном положении являлась гидроакустическая система «Керчь», служащая для освещения подводной обстановки, выдачи данных целеуказания при торпедной стрельбе, а также миноискания, связи и обнаружения гидроакустических сигналов противника. Станция, разработанная под руководством главного конструктора М.М. Магида и работающая в режимах эхо- и шумопеленгования, имела дальность обнаружения 1-20 км. Первые четыре ПЛАРБ пр. 667А были оснащены всеширотным навигационным комплексом «Сигма», разработанным в 1960 г. под руководством главного конструктора В.И. Маслевского. В 1972 году на корабли начал устанавливаться более совершенный навигационный комплекс «Тобол« (главный конструктор – О.В. Кищенков), в состав которого входили инерциальная навигационная система (впервые в СССР), абсолютный гидроакустический лаг, измеряющий скорость относительно морского дна, а также система обработки информации на основе цифровой ЭВМ. Комплекс обеспечивал уверенное плавание в арктических водах, а также возможность пуска ракет на широтах вплоть до 85 градусов. Он позволял определять и сохранять курс, осуществлять измерение скорости лодки относительно воды, производил счисление географических координат и выдавал необходимые данные в корабельные системы. На лодках более поздней постройки навигационный комплекс был дополнен космической навигационной системой «Циклон». Средства связи ПЛАРБ включали радиостанции среднего, коротковолнового и ультракоротковолнового частотных диапазонов. На кораблях более поздней постройки имелись комплексы автоматизированной радиосвязи «Молния« (1970 г.) или «Молния-Л« (1974 г.), разработанные под руководством главного конструктора А.А. Леонова. Лодки оснащались выпускной всплывающей

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

СДВ-антенной буйкового типа «Параван», позволяющей принимать целеуказания и сигналы спутниковой навигационной системы, находясь на глубине до 50 м. Важным новшеством являлось и применение (впервые в мире на подводных лодках) аппаратуры засекречивания связи (ЗАС), обеспечивающей автоматическое шифрование сообщений. В состав радиоэлектронного вооружения входили ответчик РЛС «свой-чужой« «Хром-КМ« (впервые установленный на подводной лодке), РЛС «Альбатрос« (позже – «Корма») и поисковая РЛС «Залив-П». ПЛАРБ проекта 667А несла 16 одноступенчатых жидкостных баллистических ракет Р-27 (РСМ25, западное обозначение – SS-N-6 Serb) с максимальной дальностью 2500 км, установленных в вертикальных шахтах в два ряда позади ограждения рубки. Стартовая масса ракеты составляла 14,3 т, длина – 9,06 м, диаметр корпуса – 1,5 м. Масса головной части ракеты равнялась 650 кг, мощность БЧ – 1 Мт, круговое вероятное отклонение – 1,9 км. Ракетные шахты высотой 10,1 м и диаметром 1,7 м, выполненные равнопрочными с корпусом лодки, располагались в 4-м и 5-м отсеках. Для предотвращения аварий при поступлении компонентов жидкого топлива в шахту при разгерметизации ракеты имелись автоматизированные системы орошения, газового анализа и поддержания микроклимата в заданных параметрах. Пуск ракеты выполнялся из затопленной шахты, только в подводном положении лодки, при волнении моря до 5 баллов. Первоначально стрельба производилась четырьмя последовательными четырехракетными залпами. Интервал между пусками в залпе составлял 8 с: расчеты показывали, что по мере отстрела ракет лодка должна постепенно всплывать и после старта четвертой ракеты залпа – выходить из допустимого «коридора« стартовых глубин. После каждого залпа требовалось приблизительно три минуты для того, чтобы вернуть корабль на исходную глубину, а между вторым и третьим залпами был необходим 20-35-минутный интервал для перекачки воды из цистерн кольцевого зазора в ракетные шахты, а также дифферентовки корабля. Однако реальные стрельбы выявили возможность осуществления первого восьмиракетного залпа (впервые в мире такой залп был выполнен 19 декабря 1969 года). Торпедное вооружение лодки состояло из четырех носовых торпедных аппаратов калибра 533 мм (боекомплект – 12 торпед 53-65К, САЭТ-60 и СЭТ-65), обеспечивающих максимальную глубину стрельбы до 100 м, а также двух носовых 400мм ТА (боекомплект – четыре торпеды СЭТ-40) с предельной глубиной стрельбы 250 м. Торпедные аппараты оснащались системой быстрого

заряжания и системой электродистанционного управления. Лодки проекта 667А стали первыми ракетоносцами, получившими на вооружение переносные зенитные ракетные комплексы типа «Стрела», предназначенные для самообороны корабля, находящегося в надводном положении, от низколетящих самолетов или вертолетов. Значительное внимание в проекте 667А было уделено вопросам обитаемости. В каждом отсеке лодки была установлена автономная система кондиционирования воздуха (при этом был реализован ряд мер по снижению акустического шума на боевых постах и в жилых помещениях). Весь личный состав размещался в каютах или маломестных кубриках. Имелась офицерская кают-компания. Впервые на подводной лодке была предусмотрена столовая для старшинского состава, которая могла быстро трансформироваться в спортивный зал или кинозал. Все коммуникации в жилых помещениях были убраны под специальные съемные панели. Внутренний дизайн лодки, в целом, вполне соответствовал требованиям времени. Новые ракетоносцы своими размерами и мощью производили большое впечатление на моряков, ранее имевших дело со значительно менее «солидными« атомоходами 1-го поколения и «дизелюхами». Вот как описывает свою первую встречу с лодкой пр. 667А видный специалистподводник А.А. Запольский, принявший участие в испытаниях головной ПЛАРБ этого типа: «Встреча с кораблем превзошла все мои ожидания и воображение. Это было исполинское сооружение, напоминавшее огромного кита. Оголовки шестнадцати шахт, незначительно выступавшие за прочный корпус, были закрыты кормовой надстройкой. Ограждения крышек шахт в закрытом положении образовывали достаточно просторную палубу, по которой можно было свободно разгуливать без риска свалиться за борт. Внутри прочного корпуса десятиметрового диаметра в средней части лодки располагались три палубы, не считая трюма. И хотя на них было размещено

•

история • 123

Характеристики ПЛАРБ проекта 667А Длина наибольшая, м

128,0

Ширина наибольшая, м

11,7

Средняя осадка, м

7,9

Водоизмещение, м

3

нормальное

7900

полное

11900

Рабочая глубина погружения, м

320

Предельная глубина погружения, м

400

Полная скорость подводного хода, уз.

27

Надводная скорость, узлов

17

Экипаж, человек

114

Автономность, суток

60

много различных устройств и аппаратуры, тесноты не чувствовалось». На флоте новые ракетоносцы за их внешнее сходство с американским аналогом – ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» – быстро окрестили «Ваньками Вашингтонами». В дальнейшем, когда за океаном старенькие «Вашингтоны« потеснили более современные «Лафайеты« и «Огайо», лодки проекта 667А стали именовать более просто и фамильярно – «азухами« (от слова «аз» – А).. В НАТО они имели кодовое название Yankee. В составе СФ корабли проекта 667А служили в составе 19-й и 31-й дивизий. «Строевая служба« новых атомоходов началась не совсем гладко: сказывались вполне естественные для столь сложного комплекса многочисленные «детские болезни». Так, во время первого выхода на боевое патрулирование второго атомохода пр. 667А, К-140, из строя вышел реактор левого борта. Однако корабль под командованием капитана 1-го ранга А.П. Матвеева успешно завершил 47-суточный поход, выполнявшийся частично подо льдами, прилегающими к Гренландии. Постепенно, по мере «доводки« техники и освоения ее личным составом, надежность подводных лодок значительно возросла, и они смогли полностью реализовать уникальные для своего времени возможности.

Трагический день в истории советского флота. В Атлантике погибает атомный подводный крейсер К-219. Снимок сделан с американского вертолета

124

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

АПЛ К-420, носитель КР «Метеорит»

Осенью 1969 года К-140 впервые в мире выполнила восьмиракетный залп. Два ракетоносца 31-й дивизии, К-253 и К-395, в апреле-мае 1970 года приняли участие в крупнейших военноморских маневрах «Океан», также произведя ракетные пуски.

8 января – 19 марта 1971 года ПЛАРБ К-408 под командованием капитана 1-го ранга В.В. Привалова совершила сложнейший переход с Северного на Тихоокеанский флот без всплытия в надводное положение. Поход, во время которого 3-9 марта было выполнено боевое патрулирование у берегов США, возглавлял контр-адмирал В.Н. Чернавин. 31 августа подводный ракетоносец К-411, впервые оснащенный специальной опытной аппаратурой обнаружения полыней и разводий во льду, достиг района Северного Полюса (всплытие осуществить не удалось из-за тяжелой ледовой обстановки). В 1972 г. переход на Камчатку выполнила еще одна лодка пр. 667А, К-415. Первоначально ПЛАРБ, так же как и их предшественники, лодки 658-го проекта, несли боевое дежурство у восточного побережья Северной

Америки, что делало их все более уязвимыми от набиравших силу противолодочных средств США (включавших гидроакустическую систему подводного наблюдения, специализированные АПЛ, надводные корабли, а также самолеты и вертолеты корабельного и берегового базирования). Постепенно, с ростом численности кораблей 667-го проекта, началось их патрулирование и у тихоокеанского побережья США. Поступление на вооружение ВМС США усовершенствованных ракет «Поларис»А3 с максимальной дальностью стрельбы 4600 км, а также развертывание в 1966 году программы создания новой баллистической ракеты «Посейдон»С3 с еще более высокими характеристиками потребовало принятия ответных мер по совершенствованию боевого потенциала советских ПЛАРБ. Работы велись в направлении оснащения подводных лодок более совершенными ракетами, обладающими повышенной дальностью стрельбы. Разработка нового ракетного комплекса для модернизированных лодок 667-го проекта развернулась в КБ «Арсенал« (проект «5МТ», привед-

АПЛ проекта 667АТ, шифр «Груша»

ший в дальнейшем к созданию комплекса Д-11 с твердотопливными ракетами Р-31, которым была оснащена ПЛАРБ пр. 667АМ). Параллельно в КБМ велась разработка модернизированного комплекса Д-5У с ракетами Р-27У, обладающими дальностью, увеличенной до 3000 км. Правительственное постановление, предусматривавшее проведение модернизации ракетного комплекса Д-5, вышло 10 июня 1971 года, а первые опытные пуски с борта подводной лодки начались в 1972 году. 4 января 1974 года комплекс Д-5У был принят на вооружение ВМФ. Помимо увеличенной дальности, новая ракета Р-27У (SS-N-6 Mod 2/3) несла усовершенствованную ГЧ «рассеивающего« типа, оснащенную тремя боевыми блоками (3х200 кт) без системы индивидуального наведения или обычную моноблочную ГЧ (1 Мт). Более точная система наведения обеспечила КВО порядка 1,3 км. В конце 1972 г. 31-я дивизия получила первую подводную лодку проекта 667АУ, К-245, оснащенную ракетным комплексом Д-5У. В ходе отработки комплекса в сентябре 1972 г. – августе 1973 г. были проведены испытания ракеты Р-27У. Все 16 пусков с борта К-245 прошли удачно, причем последние два пуска были произведены из района боевого патрулирования в конце боевой службы. На лодке К-245 прошел испытания и навигационный комплекс «Тобол« с инерциальной системой. Для проверки возможности навигационного комплекса в конце 1972 года корабль выполнил поход в район экватора. В дальнейшем флот получил еще восемь ПЛАРБ проекта 667А (К-219, К-228, К-241, К-430, К-436, К-444, К-446 и К-451), которые в 1972-1983 гг. были модернизированы или достроены по проекту 667АУ. Высокая активность советских и американских флотов в период «холодной войны« не раз приводила к столкновениям лодок, находившихся в подводном положении и осуществлявших скрытное слежение друг за другом. В мае 1974 года вблизи базы ВМФ в Петропавловске одна из ПЛАРБ пр.

667А, находившаяся на глубине 65 м, столкнулась с американским торпедным атомоходом «Пинтадо« (SSN-672, тип «Стерджен»). В результате советская и американская лодки получили незначительные повреждения.

3 октября 1986 года лодка К-219 под командованием капитана 2-го ранга И. Британова, находившаяся на боевой службе у восточного побережья США, в результате утечки и последующего взрыва ракетного топлива одной из ракет, после 15-часовой героической борьбы за живучесть, затонула в 600 милях от Бермудских островов. По одной из версий, разрушение ракеты было вызвано столкновением с зарубежной АПЛ, осуществлявшей слежение за советским атомоходом.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

•

история • 125

АПЛ проекта 09780, шифр «Аксон»

За весь период эксплуатации лодки пр. 667А и 667АУ выполнили, в общей сложности, 590 боевых патрулирований. Первой подводной лодкой 667-го проекта, выведенной из состава стратегических ядерных сил в результате советско-американских договоренностей в области сокращения вооружений, стала К-411. В январе-апреле 1978 года у этого, еще сравнительно молодого корабля, «ампутировали« ракетные отсеки, которые впоследствии были утилизированы, а саму ПЛАРБ переоборудовали в атомную подводную лодку специального назначения (пр. 09774). Позже в опытовую лодку для испытаний новых ГАК (пр. 09780) был трансформирован и ракетоносец К-403. К-420 была модернизирована для испытаний стратегических высокоскоростных крылатых ракет «Метеорит». Еще шесть лодок проекта 667А в 1982-1991 гг. начали переоборудовать в носители малогабаритных дозвуковых КР «Гранат« (пр.

667АТ). Но модернизацию прошли только К-253, К-395 и К-423. В 1979 году на консервацию (с вырезанием ракетного отсека) были выведены две первые лодки проекта 667А. В дальнейшем этот процесс ускорился и во второй половине 1990-х годов в составе советского флота не осталось ни одного ракетоносца пр. 667А и 667АУ. Проект 667АМ Хотя все отечественные ПЛАРБ первого поколения оснащались исключительно жидкостными ракетами (что соответствовало реальному уровню советского ракетостроения), флот и специалисты промышленности прекрасно осознавали все эксплуатационные недостатки таких ракет. БР с ЖРД обладали высокой токсичностью и пожаровзрывоопасностью. Специфика их применения требовала при осуществлении подводного старта предварительного заполнения забортной водой

кольцевого зазора шахт, для чего создавалась сложная система трубопроводов и насосов. В результате перекачивания больших объемов воды в период предстартовой подготовки повышался уровень шумов, что демаскировало подводную лодку. Состояние жидкостной ракеты требовалось постоянно отслеживать посредством специальных систем контроля микроклимата и газовой среды в ракетной шахте. Многочисленные механизмы, которыми были до предела насыщены ракетные отсеки ПЛАРБ с жидкостными ракетами, при работе издавали постоянный шум, который еще более понижал скрытность лодки. Все эти недостатки отсутствовали у ракетных комплексов с твердотопливными ракетами. Поэтому параллельно с созданием жидкостных морских БР в нашей стране в конце 1950-х годов начались работы и над первыми твердотопливными ракетами для оснащения подводных лодок. В соответствии с правительственным постановлением от 9 сентября 1958 года ленинградское КБ-7 (в настоящее время – ПО «Арсенал») приступило к разработке ракетного комплекса Д-6 с твердотопливной ракетой, предназначенного для оснащения перспективных ракетоносцев. Дальность стрельбы новым комплексом первоначально должна была составить 800 км, а в 1961 году этот показатель увеличили до 2500 км. Работы велись по двум параллельным направлениям: БР с двигателем на баллистных порохах и на более перспективном смесевом топливе. Недостатком первого варианта являлась необходимость использования громоздкой связки из четырех двигателей, что приводило к чрезмерному росту габаритов ракеты, а создание двигателя на смесевом топливе требовало решения ряда сложных научных, технических и технологических задач, которые на рубеже 1950-1960-х годов оказались еще «не по плечу« отечественному ракето-

строению. Возник и ряд чисто организационных трудностей. В результате, в соответствии с постановлением от 4 апреля 1961 года работы по программе Д-6, признанной «неперспективной», были прекращены. Тем же правительственным постановлением СКБ-385, возглавляемому В.П. Макеевым, поручалось приступить к работам по новому твердотопливному «лодочному« комплексу Д-7 с ракетой РТ-15М (4К-22), ориентированному на новую подводную лодку 667-го проекта. При этом вся техническая документация, разработанная «арсенальцами« по программе Д-6, была передана в СКБ-385. Ракета РТ-15М, создававшаяся на базе МБР РТ-2, разрабатываемой СКБ-1 под руководством С.П. Королева, должна была иметь стартовую массу порядка 50 т (более чем в три раза превышающую массу американской БР «Поларис»А1) и дальность пуска 2400 км. Работы по комплексу Д-7 были доведены до стадии бросковых испытаний, однако в 1962 году, когда заказчик выдвинул требование резкого увеличения боекомплекта ракетоносцев (и, следовательно, уменьшения габаритов ракет), интерес к программе стал постепенно угасать, а в 1964 году она была вовсе прекращена из-за невозможности разработчиков уложиться в рамки новых требований. В то же время в КБ «Арсенал« продолжались работы над стратегическими ракетами наземного базирования, завершившиеся принятием на вооружение в 1972 году БР средней дальности 8К98П. Накопленный опыт создания двигателей на смесевом топливе позволил «Арсеналу« выйти с предложением о разработке для модернизированной ПЛАРБ пр. 667 твердотопливной ракеты, которую можно было бы разместить в шахтах, созданных для БР Р-27. При этом дальность пуска новой ракеты должна была в полтора раза превосходить

126

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Характеристики ракеты Р-31 Длина, м

11,35

Диаметр, м

1,54

Стартовая масса, кг

26840

Масса головной части, кг Мощность боевых блоков, кт

450 500 или 100

Максимальная дальность. стрельбы, км

4200

КВО, м

1400

Глубина старта, м

40-50

дальность своей предшественницы – жидкостной ампулизированной ракеты Р-27 комплекса Д-5, приближаясь к возможностям новейшей американской ракеты «Посейдон»С3. Следует сказать, что свой проект замены Р-27 в шахтах лодок 627-го проекта новой жидкостной ракетой Р-27У с улучшенными характеристиками был предложен и СКБ-385. В результате рассмотрения альтернативных проектов предложение ленинградцев было признано более перспективным и КБ «Арсенал« (главный конструктор – П.А. Тюрин), в соответствии с постановлением СМ СССР от 10 июня 1971 года, получило задание на разработку комплекса Д-11 с твердотопливной ракетой Р-31 (РСМ-45, западное обозначение SS-N-17). Р-31 – трехступенчатая ракета с двигателями, работающими на смесевом топливе Т9-БК-8(Р). Ее старт осуществлялся посредством катапультирования из ракетной шахты пороховым аккумулятором давления. «Сухой« старт ракеты обеспечивался гибкой мембраной, изготовленной из прорезиненной стеклоткани. Устойчивое движение ракеты Характеристики ПЛАРБ проекта 667АМ Длина наибольшая, м

132,0

Ширина наибольшая, м

11,6

Средняя осадка, м

8,0

Водоизмещение, м : 3

нормальное

7760

полное

9600

Предельная глубина погружения, м

320

Рабочая глубина погружения, м

400

Полная скорость подводного хода, уз.

16,5

Надводная скорость, уз.

27,0

Экипаж, человек

120

Автономность, суток

70

в подводном положении достигалось за счет использования газовой каверны. Узел формирования каверны (УФК), состоящий из кольцевого кавитатора с газогенератором подпитки в виде специальных пороховых зарядов, размещался в головной части ракеты. Старт Р-31 выполнялся с глубины порядка 4050 м при скорости лодки 5 узлов. Максимально допустимое волнение на поверхности моря составляло 8 баллов. Первоначально ракету предполагалось оснастить как моноблочной, так и разделяющейся ГЧ (так называемого «рассеивающего« типа, с тремя боевыми блоками по 100 кт), однако в дальнейшем от последнего варианта отказались, ограничившись моноблочной БЧ мощностью 500 кт. В рамках программы создания Р-31 на Школьном озере на территории Ржевского артиллерийского полигона был построен специальный стенд для отработки техники подводного старта (в 1974 году там было выполнено несколько пусков моделей ракеты, выполненных в масштабе 1:4). Для этих же целей в Николаеве был построен специальный погружающий стенд, который в 1975 году перевели в Балаклаву, где провели серию испытаний массогабаритных моделей Р-31. Проекту подводной лодки под комплекс Д-11 был присвоен индекс «667АМ« (шифр «Навага»). Он разрабатывался в ЛПМБ «Рубин« под руководством главного конструктора О.Я. Марголина (заместитель – Е.А. Горигледжан). Из-за возросшей массы ракеты на подводных лодках 667-го проекта оказалось возможным разместить только 12 БР нового типа. Внешне модернизированный корабль отличался от ПЛАРБ пр. 667А кормовой надстройкой, имевшей несколько меньшую длину и большую высоту. Немного возросло и полное водоизмещение подводной лодки. Старт ракеты производился посредством порохового аккумулятора с глубины до 50 м без предварительного заполнения шахты водой (что повышало скрытность боевого применения, так как поступление воды в кольцевой зазор демаскировало корабль во время предстартовой подготовки). Пуск был возможен при волнении моря до 8 баллов. Весь боекомплект выстреливался в течение одной минуты единым залпом. Время предстартовой подготовки составляло 3,5 мин. Для переоборудования по проекту 667АМ была выделена подводная лодка К-140 (второй корабль пр. 667А). Работы по модернизации атомохода начались на судоремонтном заводе «Звездочка« в Северодвинске в 1973 году и завершились в 1976 году. Первый пуск Р-31 с борта К-140 состоялся 26 декабря 1976 года из акватории Белого моря. Во время испытаний лодки были проведены две стрельбы на максимальную дальность (более 4000

км). Для этого лодке пришлось идти к северной оконечности Новой Земли и оттуда с параллели 77 градусов северной широты стрелять по боевому полю «Кура« на Камчатке. В заключении командующего СФ, датированном 14 сентября 1979 года, комплексу Д-11 давалась следующая характеристика: «Испытания в целом показали хорошие эксплуатационные качества, высокую скорострельность при малом времени подготовки, безопасность использования и простоту обслуживания. Принятие комплекса... позволит расширить боевые возможности ракетных подводных крейсеров стратегического назначения пр. 667А, продолжить накопление опыта эксплуатации твердотопливных баллистических ракет с целью его использования при дальнейшем проектировании перспективных ракетных комплексов». Собственно, «накоплением опыта« все и ограничилось: модернизированная лодка К-140 осталась единственной в своем роде, так и не став прототипом для переоборудования других кораблей 667-го проекта. Причиной этого стал, в первую очередь, договор ОСВ-1, поставивший жесткие рамки количеству ПЛАРБ у Советского Союза и США. В этих условиях в нашей стране был выбран (надо сказать, весьма затратный) путь замены старых ракетоносцев с комплексом Д-5 кораблями новых проектов, более полно отвечающих требованиям времени, а существовавшие многочисленные лодки 667-го проекта должны были выводиться из состава флота или переоборудоваться в корабли другого целевого назначения. Комплекс Д-11 в 1979 году был принят в опытную эксплуатацию, продолжавшуюся в течение 10 лет. На Западе лодка проекта 667АМ получила обозначение Yankee II. Промышленность выпустила, в общей сложности, 36 серийных ракет Р-31, 20 из которых были израсходованы в процессе испытаний и практических стрельб. В середине 1990 года вышел приказ МО об утилизации всех ракет этого типа (как находящихся на борту лодки, так и на складах) методом отстрела. Пуски продолжались с 17 сентября по 1 декабря 1990 года, все они прошли успешно, еще раз продемонстрировав высокую надежность отечественного оружия. А 17 декабря 1990 года К-140 отправилась в Северодвинск для разделки на металл... В 1969-1971 гг. в ЦКБ «Волна« под руководством С.М. Бавилина велись работы по созданию новой атомной подводной лодки 999-го проекта с 16 ракетами Р-31, однако дальнейшего развития это направление не получило: в начале 1970-х годов ВМФ, несмотря на очевидные эксплуатационные преимущества твердотопливных ракет, отдали предпочтение ПЛАРБ с более мощными и

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

дальнобойными жидкостными межконтинентальными ракетами. В этой связи следует отметить, что на «Арсенале« существовали проекты дальнейшего совершенствования твердотопливной ракеты типа Р-31. За счет улучшения характеристик смесевого топлива и усовершенствования БСУ предполагалось увеличить максимальную дальность пуска до 8000 км. Одновременно изучалась возможность увеличения массы ГЧ сначала до 720 кг, а затем – до 1200 кг. В последнем случае ракета должна была получить восемь боевых блоков с индивидуальным наведением. Планировалось создать с использованием научно-технического задела по Р-31 и принципиально новую твердотопливную ракету с дальностью 9000 км. Однако эти предложения не нашли поддержки в Министерстве обороны и в правительстве: параллельное развитие твердотопливных и жидкостных ракет (по которым, в отличие от проблематичных «пороховых», в СССР существовал огромный научно-технический задел), у государства просто не было экономических возможностей. Проект 667Б Планом военного кораблестроения на 19691980 гг. предусматривалось создание устойчивой стратегической ракетно-ядерной подводной системы с ракетой большой дальности, дополняющей межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования, составлявшие в то время основу стратегического ядерного арсенала страны. Это решение в значительной мере было обусловлено успехами США в создании мощной системы гидроакустического обнаружения советских

подводных лодок на путях их перехода. В состав системы SOSUS входил комплекс гидроакустических антенн, расположенных под водой вдоль Североамериканского побережья, а также средства автоматизированной обработки сигналов шумопеленгования в береговых вычислительных центрах. Для Советского Союза возникала крайне неприятная ситуация, когда каждая наша подводная лодка, выходившая в Атлантику, оказывалась в зоне действия американской системы подводного наблюдения. При этом она с высокой долей вероятности могла быть обнаружена и передана для дальнейшего сопровождения маневренным противолодочным силам. Все это создавало нашим подводным стратегическим атомоходам весьма серьезные проблемы, ставившие под сомнение их боевую эффективность. Решение этих проблем было возможно как за счет снижения шумности атомных подводных лодок, так и в результате изменения районов боевого патрулирования, вынесения их за пределы досягаемости системы SOSUS. В рамках программы военного кораблестроения намечалось строительство новых атомных подводных ракетоносцев, являющихся дальнейшим развитием подводных лодок 2-го поколения 667-го проекта. Новый ракетный комплекс Д-9, находившийся в разработке на «макеевской« фирме с 1963 года, должен был обладать дальностью в три раза большей, чем Д-6. Возможности устанавливаемого на подводную лодку навигационного комплекса не обеспечивали требуемой точности стрельбы ракетой, имевшей обычную инерциальную систему наведения. В результате В.П. Макеев совместно с руководителями НИИА, НИИАП и НПО «Геофизика« принял решение о создании бортовой системы

•

история • 127

азимутальной астрокоррекции, позволяющей уточнять по звездам положение ракеты в пространстве и корректировать направление ее движения. Дальнейшее совершенствование системы управления ракетной стрельбой позволяло в пять-семь раз сократить время предстартовой подготовки и, что особенно важно, обеспечить старт всего боекомплекта как в одном залпе, так и одиночными ракетами. За увеличение боевых возможностей ракетного комплекса пришлось заплатить возрастанием массы и габаритов ракеты. По сравнению с Р-27 длина новой БР увеличилась на 40%, диаметр корпуса – на 20%, а стартовая масса – вдвое. В результате, для того чтобы «втиснуть« новый комплекс в уже существующий корпус лодки, пришлось сократить число ракетных шахт с 16 до 12. Однако, как показывали расчеты, внедрение ракетного комплекса Д-9 повышало эффективность ракетного крейсера 667-го проекта в 2,5 раза. Тактико-техническое задание на атомную подводную лодку, оснащенную комплексом Д-9, было утверждено в 1965 г. Разработка корабля, получившего проектный номер «667Б« и шифр «Мурена», велась в ЦКБ МТ «Рубин« под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева. Работы по созданию ракетоносца шли довольно быстрыми темпами, несколько опережающими сроки создания ракетного комплекса. В результате опытные пуски БР начались уже после ввода в строй головного корабля серии. Ракетный комплекс был официально принят на вооружение лишь 12 марта 1974 г. Строительство серии из 18 атомных подводных лодок проекта 667Б велось на Севмашпредприятии в г. Северодвинске, где были построены 10 ПЛАРБ, а также на заводе им. Ленинского комсомола (Комсомольск-на-Амуре) –

АПЛ проекта 667Б

128

•

История

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

восемь кораблей. Головная субмарина, К-279, была заложена в Северодвинске в 1971 г. и вступила в строй 27 декабря 1972 года. За ней последовали другие «северные« лодки: К-447, К-450 (1973 г.); К-385, К-457, К-453 (1974 г.); К-460, К-472, К-475 (1975 г.) и К-171 (1976 г.). В Комсомольске-на-Амуре постройка кораблей проекта 667Б началась несколько позже, чем в Северодвинске. К-366 вступила в строй в 1974 году. За ней в состав Тихоокеанского флота вошли: К-417 (1974 г.); К-477, К-497 (1975 г.); К-500, К-512 (1976 г.); К-523, К-530 (1977 г.). Конструкция «Мурены« в целом повторяла конструкцию ее предшественницы «Наваги». Двухкорпусный корабль несколько увеличенной, по сравнению с проектом 667А, длины имел прочный корпус, разделенный на 10 водонепроницаемых отсеков. Из-за большей длины ракет обтекатель ракетных шахт стал более высоким, а силуэт лодки приобрел характерный «горб» – ярко выраженный опознавательный признак лодок проекта 667Б и более поздних модификаций. Главная энергетическая установка мощностью 52000 л.с. включала два водо-водяных реактора ВМ-4Б и две паровые турбины ОК-700 с турбозубчатыми агрегатами ГТЗА-635. Имелись два дизельгенератора ДГ-460 и два электродвигателя экономичного хода (2х260 л.с.). Для снижения гидроакустической заметности корабля была введена двухкаскадная амортизация виброактивных механизмов паротурбинной установки. Подводная лодка получила новый навигационный комплекс «Тобол-Б», включавший аппаратуру космической навигационной системы «Циклон-Б« и обеспечивавший все исходные данные для проведения подготовки и пуска ракет. Средства радиосвязи, на более ранних проектах атомных подводных лодок являвшиеся «набором« различных систем, на новой лодке впервые были интегрированы в единый комплекс. Корабль (также впервые) получил и автоматическую систему космической связи «Молния-Л« (в дальнейшем – «Молния-ЛМ1»). Как и на лодках проекта

667А, на новом атомоходе установили гидроакустический комплекс МГК-100 «Керчь». Впервые на отечественных подводных лодках на проекте 667Б для управления ракетным оружием была применена автономная корабельная цифровая вычислительная система (КЦВС), решающая задачи ракетной стрельбы. Корабль оснащался БИУС «Восход« с КЦВС «Альфа-Б», решающей стрельбовые задачи. Впервые в мире для РПКСН проекта 667Б была создана система защиты ракет от несанкционированных действий, обеспечивающая осуществление пуска только после получения приказа Верховного Главного командования. В состав ракетного комплекса Д-9 вошли 12 двухступенчатых жидкостных ампулированных ракет Р-29 (РСМ-40, западное обозначение – SS-N8) с максимальной дальностью стрельбы до 7800 км. Ракета Р-29 была выполнена на тех же технических принципах, что и предшествующая БР типа Р-27. Однако на ней впервые был реализован ряд передовых технических решений. В частности, двигатель второй ступени был утоплен в бак окислителя первой ступени, что позволяло создать весьма компактную конструкцию. Бортовая аппаратура системы управления ракетой впервые в отечественном морском ракетостроении имела в своем составе цифровую вычислительную ма-

шину. Для обеспечения необходимой точности при возросшей дальности стрельбы инерциальная система управления ракетой (впервые в мире) была дополнена системой коррекции плоскости полета по звездным ориентирам. Круговое вероятное отклонение составило 1,5 км. Р-29 стала и первой отечественной морской ракетой, оснащенной средствами преодоления ПРО противника. Легкие ложные цели в сложенном состоянии размещались в специальных цилиндрических контейнерах, вваренных в бак горючего второй ступени. Длина МБР составила 13,435 м, диаметр корпуса – 1,8 м, стартовая масса – 33,3 т, забрасываемая масса 1,1 т, мощность БЧ – 1 Мт. Производство осуществлялось Красноярским машиностроительным заводом и другими предприятиями «макеевской« кооперации. Пуск ракет мог выполняться из подводного положения с глубины 55 м при скорости лодки до 5 узлов и волнении моря до 6 баллов как залпом всего боекомплекта, так и одиночными ракетами. Допускалась ракетная стрельба как из подводного, так и из надводного положения, при нахождении корабля в базе (такая возможность обеспечивалась межконтинентальной дальностью полета ракеты). Предстартовая подготовка и производство самого старта осуществлялись в автоматическом режиме. Если для комплекса Д-5 широта точки старта ограничивалась 85 градусами, то Д-9 стал первым в мире всеширотным ракетным комплексом. Стоит сравнить комплекс Д-9 с наиболее совершенным американским ракетным комплексом – «Посейдон»С3, поступившим на вооружение практически одновременно с советским аналогом. При примерно равной стартовой массе (29,5 т) американская ракета в штатной комплектации (10 боевых блоков по 50 кт каждый) обладала максимальной дальностью 4600 км (60% от дальности Р-29). В то же время точностные характеристики американской ракеты (КВО порядка 450 м) были выше. Глубина пуска

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Характеристики ПЛАРБ проекта 667Б Длина наибольшая, м

139,0

Ширина наибольшая, м

11,7

Средняя осадка, м

8,4

Водоизмещение, м : 3

нормальное

8900

полное

13720

Предельная глубина погружения, м

400

Рабочая глубина погружения, м

320

Полная скорость подводного хода, уз.

25

Надводная скорость, узлов

17

Экипаж, человек

120

Автономность, суток

70

«Посейдона« составляла 15-30 м, тогда как советская ракета могла стартовать с 55-метровой глубины. Как советская, так и американская лодки могли выстрелить весь боекомплект одним залпом. В то же время американский комплекс имел более длительное время подготовки к пуску (порядка 15 минут) и значительно больший интервал между пусками ракет (около одной минуты). В 1978 году на вооружение флота поступил модернизированный комплекс Д-9Д с усовершенствованной МБР Р-29Д, обладавшей дальностью, увеличенной до 9100 км, а также повышенной точностью (КВО порядка 1000 м). Комплекс Д-9Д был установлен на девяти подводных лодках проекта 667Б (К-450, К-460, К-472, К-475, К-497, К-500, К-512, К-523 и К-530) в ходе их капитального ремонта и модернизации (работы продолжались до конца 1980-х годов). В 1986 году была вновь проведена модернизация комплекса. В носовой части подводной лодки располагались четыре 533-мм торпедных аппарата с суммарным боекомплектом 12 торпед, а также два 400-мм ТА (боекомплект – восемь торпед). Штатный боекомплект состоял из 12 533-мм торпед СЭТ-65, СЭТ-60 и 53-65К, а также четырех 400-мм СЭТ-40. Головной корабль проекта 667Б, К-279, поступил в 1972 г. на вооружение дивизии стратегических подводных лодок СФ, базирующейся в бухте Ягельная. Его первым командиром стал капитан 1-го ранга В.П. Фролов, вскоре после этого получивший звание контр-адмирала (это был первый случай в истории послевоенного отечественного флота, когда командиру корабля было присвоено адмиральское звание). В том же году было принято решение о формировании 41-й дивизии, оснащенной только кораблями проекта 667Б. В 1974 г. новое соединение было перебазировано в Гремиху, войдя в состав 11-й флотилии подводных лодок.

В 1982-1983 гг. крейсер К-279 (командиры – капитаны 1 ранга В.А. Журавлев и Ю.А. Голенков) был направлен в Белое море для несения боевой службы подо льдами в течение всей зимы. В практически замкнутой, недоступной для потенциального противника акватории лодка несла службу в течение шести месяцев до весеннего таяния льдов. Смена экипажей корабля была произведена при помощи ледокола. Подледные плавания не обходились без аварий. Так, в 1984 году все та же К-279 (командир – капитан 1 ранга В.А. Журавлев), неся боевую службу в центре моря Баффина, при скорости 7 узлов на глубине 197 м столкнулась с айсбергом. С дифферентом 45 град. корабль провалился на глубину 287 м, однако усилиями экипажа был спасен и благополучно вернулся на базу (при этом следует иметь в виду, что ни один навигационный гидрографический справочник до этого случая не давал глубину самых крупных айсбергов более 160 м). Зона боевого патрулирования «Мурен« Северного флота располагалась, как правило, между Гренландией и Новой Землей и была достаточно надежно защищена силами СФ. Переход из пункта базирования в район несения боевой службы занимал не более двух-трех суток. На ТОФ атомоходы проекта 667Б вошли в состав 25-й дивизии стратегических подводных лодок, базировавшейся на Камчатке (первому командиру «тихоокеанской« лодки, О.Г. Чефонову, также вскоре было присвоено контрадмиральское звание). Однако «звездопад« на погоны командиров подводных крейсеров продолжался сравнительно недолго: штат кораблей проекта 667Б был изменен, и командирская должность вновь стала соответствовать званию капитана 1-го ранга. На Тихоокеанском флоте боевая служба кораблей проекта 667Б началась в 1976 году. Лодки

•

история • 129

несли боевое дежурство в районах, находящихся на относительно небольшом удалении от берегов Камчатки. Поступление на вооружение атомоходов проекта 667Б с межконтинентальными баллистическими ракетами существенно повысило стабильность морской компоненты советской стратегической ядерной триады. Теперь стратегическим ракетоносцам уже не требовалось прорывать противолодочные рубежи НАТО в Северной Атлантике или приближаться к западному побережью США, также надежно прикрытому средствами ПЛО. Они несли боевое дежурство в относительно безопасных водах, где американские противолодочные АПЛ сами подвергались повышенной опасности от советских средств ПЛО. Пик пополнения флота лодками проекта 667Б пришелся на самый разгар так называемой «разрядки», когда с Соединенными Штатами были заключены первые соглашения об ограничении стратегических ядерных вооружений, а отечественные СМИ настойчиво твердили о миролюбивой внешней политике Советского Союза и необходимости дальнейшего разоружения. На этом фоне особенно контрастно выглядело появление в Сайда-Губе или бухте Сельдевая все новых черных корпусов «букашек« (как прозвали ПЛАРБ проекта 667Б на флоте). По западной классификации «букашки« получили обозначение Delta. В 1994 году началось постепенное списание лодок проекта 667Б. К концу 1997 г. продолжали нести службу лишь К-447, К-457 (СФ), К-500 и К-530 (ТОФ), однако к 1999 г. все эти корабли были выведены в отстой. В настоящее время все подводные лодки проекта 667Б разобраны на металл или дожидаются утилизации. Владимир Ильин

«ПОЛАРИС» ПУТЕВОДНАЯ ЗВЕЗДА

В

се существующие в России, США, Англии, Франции и Китае системы морских стратегических ядерных сил (МСЯС) похожи, как «счастливые семьи» (по «Анне Карениной»). Во многом они до мелочей копируют первую подобную систему оружия – американскую «Поларис». Признание лидирующей роли янки в этой области ни в коей мере не ставит под сомнение отечественные достижения, в частности, тот радующий душу патриота неоспоримый факт – впервые баллистическая ракета стартовала с борта именно советской подводной лодки за несколько лет до того, как подробным достижением смогли похвастать заокеанские мореплаватели. Но дело в том, что хотя и советские, и американские баллистические ракеты создавались

для поражения прежде всего объектов, зачастую стыдливо именуемых «крупными береговыми площадными целями», программы создания этого оружия реализовались, исходя из разных предпосылок и должны были решать различные главные задачи. Этим определяются и очевидные важнейшие различия в техническом облике советских и американских МСЯС в первом десятилетии их развития. Для советского военного руководства главной задачей было «Достать Америку!». В середине 1950-х годов немногочисленные бомбардировщики М-4 могли слетать за океан лишь в один конец, а перспектива создания мощнейшей системы ПВО Североамериканского континента ставила под сомнение возможность их прорыва к целям. Так что

более серьезные планы связывались с созданием баллистических ракет, без проблем преодолевающих системы ПВО. Однако создание межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) было связано с большим техническим риском, так как требовало решения ряда принципиально новых сложных задач. Подводная лодка привлекала советских руководителей способностью преодолеть большую часть пути к Америке и запустить баллистическую ракету с удаления, соответствующего уже хорошо освоенному диапазону дальностей в несколько сот километров. Ко времени создания первых атомных бомб проблемы досягаемости для американцев уже не существовало. Базы в Европе позволяли достичь

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Москвы и на В-29. А появившиеся к концу 1940-х годов В-36 могли решить эту задачу и при базировании на американской территории, в то время недоступной для советской авиации. При наличии монополии на атомное оружие, а с начала следующего десятилетия – абсолютного количественного превосходства в этом оружии и средствах его доставки американцы могли чувствовать себя вполне беззаботно. Но в середине 1950-х годов положение изменилось. Старую профессиональную хитрость оперных режиссеров – пустить ходить по кругу нескольких статистов, изображая могучую армию фараона – использовали при парадном пролете над Москвой «мясищевских» бомбардировщиков. Так родился миф об «американском отставании» в стратегической авиации. Запуск первого в мире искусственного спутника распространил представление об «американском отставании» на соревнование сверхдержав в ракетостроении. В то время в руководстве сверхдержав заправляли ветераны Второй Мировой войны. У американского президента дата «7 декабря» вызывала те же эмоции, что и «22 июня» у генерального секретаря ЦК КПСС. С началом испытаний советской МБР и запуском спутника, была поставлена под сомнение сама способность США нанести ответный сокрушающий ядерный удар. В качестве первейшей меры по обеспечению неуязвимости ядерных сил было принято форсированное создание их морской компоненты, хотя были и другие возможные решения. Так, в нашей стране магистральным путем стало создание шахтных, а затем и мобильных пусковых установок МБР. Но Россия – не Америка. Американский выбор в пользу морских стратегических сил определялся такими преимуществами США, как безусловное господство их флота на море, открытость выхода в океаны, наличие заокеанских баз, более раннее внедрение атомной энергетики на подводные лодки. Американские руководители заинтересовались подводной лодкой не в качестве «средства передвижения», а как надежным укрытием. В условиях США только субмарины обеспечивали достижение неуязвимости за счет мобильности. В отличие от СССР, в США не было обширных малонаселенных районов, пригодных для развертывания подвижных комплексов с МБР. Кроме того, в Америке потребовалось бы решать совершенно несвойственную СССР проблему выкупа земли из частного пользования. Размещение ядерных сил на море рассматривалось и как фактор, снижающий уровень удара по Америке. Меньше важных целей – меньше ядерных зарядов, падающих на США! Впрочем, эти надежды были явно иллюзорны. Нацеленные на США баллистические ракеты не

•

история • 131

Спуск на воду ПЛАРБ «Джордж Вашингтон»

Американские ПЛАРБ – носители ракет «Поларис» ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон» Работы по созданию первой советской ПЛАРБ развернулись практически одновременно с аналогичными работами в США, где в 1956 году началась реализация программы «Поларис». Испытательные пуски весьма совершенной для своего времени твердотопливной баллистической ракеты «Поларис» А1, изначально рассчитанной на подводный старт, начались в 1958 году, а 20 апреля 1959 года был выполнен первый успешный старт. Первый подводный пуск состоялся 14 апреля 1960 года. Если в Советском Союзе подводную лодку проекта 658 рассматривали как своего рода синтез уже существующих технологий, то аме-

риканский флот в рамках программы «Поларис» создавал принципиально новую систему оружия, в основе которой лежала не имеющая аналогов малогабаритная твердотопливная баллистическая ракета с подводным стартом, обладающая значительно большими возможностями, чем ее советский аналог. Первая модификация ракеты, «Поларис» А1, имела максимальную дальность 2160 км – значительно больше, чем Р-13. Но главное – она могла стартовать из-под воды, чего советские баллистические ракеты первого поколения были лишены. Первый носитель «Поларисов» – ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», как и советская лодка пр. «Джордж Вашингтон» возвращается в Пирл-Харбор

132

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Контр-адмирал В. Рейборн и адмирал А. Бурк у модели ПЛАРБ «Джордж Вашингтон»

стали бы расходовать на поражение подводных лодок – для этого предназначались совсем иные средства. Считалось, что угроза неуязвимости ранее созданных ядерных сил и средств США станет реальной не раньше середины 1960-х годов. Американцы смогли спокойно обдумать задачу создания морских стратегических сил и выбрать оптимальные, а не самые доступные пути ее решения. Этим определилось и различие путей развития советских и американских БРПЛ и их носителей. Отстававший в ядерной гонке СССР вынужден был использовать все доступные средства немедленно по достижении возможности их реализации. Результатом стало массовое развертывание советских комплексов Д-2 с явно уязвимым надводным стартом, с крупногабаритными, мало пригодными для размещения ракетами Р-21 на 32 подводных лодках (сравнимое с системой «Поларис» по числу кораблей-носителей). Даже явно экспериментальную ракету Р-11ФМ с дальностью действия всего 150 км приняли на вооружение и разместили на десятке лодок. Но географический фактор способствовал уязвимости США с моря. Большинство их крупнейших городов располагались либо на океанском побережье, либо, как Вашингтон, на небольшом удалении от него. Напротив, Москва и большая часть городов СССР скорее подходили под известное гоголевское определение – «хоть три года скачи, ни до какой границы не доскачешь!». Равно как и до моря. Даже Ленинград стоял в глубине мелководной, перекрытой узкими проливами Балтики, в которую никак нельзя было засылать стратегические ракетоносцы.

Поэтому для американских БРПЛ с самого начала потребовалась дальность полета не менее 2000-3000 км, позволявшая обстреливать основные цели из глубоководных и контролируемых натовскими флотами акваторий Северной Атлантики и Средиземного моря. К началу проведения поисковых работ по созданию морских стратегических сил в США уже разрабатывались две одноступенчатые жидкостные ракеты с дальностью полета около 3000 км. Флот заинтересовал армейский «Юпитер», разрабатывавшийся фирмой «Крайслер» – он был короче, чем предназначенный для американских ВВС «Тор», разрабатывавшийся «Боингом». В то время «Юпитер» существовал только на кульманах конструкторов Хантсвилского арсенала, работавших под руководством знаменитого Вернера фон Брауна. По настоянию моряков пропорции ракеты изменили. С целью сокращения длины с 19,8 до 18 м диаметр увеличили с 2,4 до 2,7 м. Кроме того, конструкторы отказались от стабилизаторов, ввели управляющие камеры двигательной установки.

В 1955-1956 гг. было проведены проектные проработки по нескольким вариантам атомных субмарин с размещением ракет «Юпитер» в увеличенном ограждении рубки аналогично тому, как это было реализовано в советских подводных лодках с ракетами Р-11ФМ и Р-13. Но этот путь оказался тупиковым – и не только из-за малого боекомплекта (от 4 до 8 ракет), размещаемого на лодке, которая по водоизмещению втрое превышала первенец атомного флота «Наутилус». Вчетверо большая, чем у Р-13, дальность полета «Юпитера» достигалась соответствующим увеличением стартового веса. Из-за этого для американцев не годился принятый в СССР простейший вариант надводного старта с предварительным подъемом ракеты из шахты при помощи своего рода лифта. С таким грузом над ограждением рубки американская лодка могла просто опрокинуться! Однако главным недостатком было то, что в «Юпитере» использовалось жидкое топливо, причем, в отличие от советских морских ракет, в качестве окислителя применили не азотную кислоту, а жидкий кислород, вскипающий при температуре -173 по Цельсию. Длительно возить эту жидкость «по морям, по волнам» было более чем сложно. По контракту, заключенному с флотом 11 апреля 1956 г., фирмой «Локхид» (под наименованием «Юпитер-S») был проработан вариант «Юпитера», несущий ту же головную часть, но с использованием (вместо жидкостной двигательной установки) связки из 6 или 7 твердотопливных двигателей диаметром 0,76 м. Усложненная конструктивная схема объяснялась невозможностью в те годы изготовить один двигатель требуемой размерности. Кроме того, твердые топлива всегда уступали по энергетике жидким, так что «Юпитер-S», скорее всего, был выполнен по пакетной двухступенчатой схеме. Стартовая масса возросла с 50 т до 66-75 т, диаметр – с 2,67 до 3,05 м, но длина была сокращена с 18,4 до 14,7 м. «Поларис А-1 UGM-27A» Убедившись, что с использованием уже отработанных технических решений задача создания ПЛАРБ «Джордж Вашингтон»

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

МСЯС не решалась, американский министр обороны уже 9 ноября 1956 г. утвердил план разработки для подводных лодок специальной малогабаритной ракеты «Поларис» («Полярная звезда») с дальностью полета 2800 км. Флот прекратил участие в работах по «Юпитеру» с 8 декабря 1956 г., а с 1 января 1957г. началась реализация программы «Поларис». Головным разработчиком была определена фирма «Локхид». В отличие от ранее созданных ракет в разработку «Полариса» закладывался не уже достигнутый уровень характеристик топлив, материалов, комплектующих систем и агрегатов, а ожидаемый к реализации в 1963 г., когда комплекс должен был поступить на вооружение. Из этого «прекрасного далека» уже просматривались основные пути решения ключевых проблем ее создания – применение нового твердого топлива с увеличенным на 10-15% удельным импульсом и снижение стартовой массы ракеты за счет облегчения составляющих полезной нагрузки, в первую очередь – термоядерного заряда. Уже к марту 1957 г. проектанты определили стартовую массу ракеты – 12,6 т, длину – 8,7 м при калибре 1,37 м. Максимальная дальность оценивалась в 2400 км. В те годы основной составляющей полезной нагрузки была головная часть (по современной терминологии – боевой блок). Для ракеты «Юпитер» более чем тонная масса боевого блока Mk-3 определялась весившим 760 кг термоядерным зарядом W-49 мощностью 1,44 Мт. При использовании отработанных технических решений даже допустимое в целях миниатюризации БРПЛ минимум двукратное снижение мощности по сравнению с «Юпитером» не позволило бы достаточно облегчить боевой блок. Для снижения массы боевого блока новой ракеты Mk-1 до уровня 400-450 кг потребовалось с использованием новых принципов создать почти втрое более легкий заряд Е-47 (в дальнейшем – W-47), весивший 272 кг при мощности 0,6 Мт. Это было революционным достижением. В отечественном ракетостроении боевые блоки близкой весовой категории нашли применение на стратегических ракетах, созданных только к концу 1960-х годов. Так как при проектировании боевого блока Mk-1 в качестве основной задачи рассматривалось снижение массы, ему придали плохо обтекаемую форму цилиндра со стабилизирующей конической юбкой. Передняя оконечность была выполнена почти плоской – в виде сильно приплюснутого сегмента сферы. Образующий при гиперзвуковом входе в атмосферу прямой скачок уплотнения способствовал хорошему отводу тепла. Правда, боевой блок быстро тормозился, ухудшалась точность, но в то время это не считалось существенным. Возможности корабельной и бортовой ракетной аппаратуры все равно не обе-

658, разрабатывался на основе уже существующего проекта – торпедного атомохода типа «Скипджек». Более того, при постройке первой американских ПЛАРБ были использованы уже готовые корпусные конструкции АПЛ, в результате чего головной американский подводный ракетоносец был сдан флоту 30 декабря 1959 года, на год раньше, чем его советский аналог. Малые габариты БР «Поларис» (длина 8,68 м, диаметр 1,37 м), а также более простое и компактное пусковое устройство (что было обусловлено применением твердотопливного двигателя) позволили разместить на «Джордже Вашингтоне» 16 ракет (два ряда по восемь шахт) – более чем в пять раз больше, чем на советском аналоге. Первая американская ПЛАРБ представляла собой АПЛ, ранее заложенную под названием «Скорпион» (SSBN 598 тип «Скипджек»). В ходе постройки корпус лодки был разрезан на две части, между которыми врезали ракетный отсек длиной 36,64 м. Вслед за «Джорджем Вашингтоном» (SSBN 598 George Washington), спущенным на воду в Гротоне 9 июня 1959 года, последовали «Патрик Генри» (SSBN 599 Patrick Henry, спуск на воду – 22 сентября 1959 г.), «Теодор Рузвельт» (SSBN 600 Theodor Roosevelt, 3 октября 1959 г.), «Роберт Е. Ли» (SSBN 601 Robert E. Lee, 18

Постройка ПЛАРБ «Теодор Рузвельт» близится к завершению

•

история • 133

Характеристики ПЛАРБ типа «Дж. Вашингтон» Длина наибольшая, м

116,3

Ширина наибольшая, м

10,0

Водоизмещение, м3:

8,8

нормальное

5959

полное

6709

Рабочая глубина погружения, м

180

Полная скорость подводного хода, уз.

22

Экипаж, человек

112

Автономность, суток

60

декабря 1959 г.) и «Абраам Линкольн» (SSBN 602 Abraham Lincoln, 14 мая 1960 г.). Лодки имели однокорпусную одновальную конструкцию, один реактор S5W и два ТЗА (2х7500 л.с.). Как и АПЛ типа «Скипджек», первые американские стратегические ракетоносцы были оснащены шестью 533-мм торпедными аппаратами и ГАС BQS-4 (позже – BQR-19). С 1966 года лодки начали вооружаться вместо ракет «Поларис» А1 новыми, более совершенными УР «Поларис» А3 с дальностью 4600 км. Одновременно было модернизировано и радиоэлектронное вооружение подводных лодок.

134

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Ракета «Поларис-А1»

спечивали попадания «в кол», а пролететь мимо крупного города было просто невозможно... Для снижения сопротивления ракеты на разгонном участке на передней оконечности ракеты крепился сбрасываемый обтекатель. Ракета «Поларис» с таким боевым блоком обрела столь характерную форму, что никакого определения, кроме как «бутылкообразная», к ней так и не подобрали. Вторая проблема была связана с разработкой системы управления. Требовалось не только облегчить аппаратуру, но и повысить точность для достаточно эффективного применения ракеты при уменьшенной мощности боевого блока. Применение твердого топлива усложняло задачу управления полетом ракеты. Подача жидкого топлива регулируется довольно просто – вспомним водопроводный кран. Это позволяет по командам системы управления поддерживать номинальное значение тяги двигателя. Несколько упрощая реальную схему, можно сказать, что при достижении заданного значения скорости двигатель жидкостной ракеты отключается

в заранее рассчитанной точке, при этом боевой блок отделяется и летит на заданную дальность к конкретной цели. Тяга же мощного твердотопливного двигателя практически не регулируется. Под влиянием отклонений температуры топливного заряда, разбросов в его химическом составе и других факторов фактическая тяга значительно отличается от расчетной. В результате номинальное значение конечной скорости достигается на большем или меньшем удалении от предварительно рассчитанной точки, что приводит к перелету или недолету. Поэтому еще полвека назад на твердотопливной ракете потребовалось разместить бортовую цифровую вычислительную машину, корректирующую момент отключения двигателя и отделения боевого блока, исходя из фактического режима работы двигателей. На ракете «Поларис» была установлена автономная инерциальная система управления Mk-1 с гиростабизированной платформой, в состав которой входили три двухстепенных гироскопа, два компенсационных акселерометра и гироинтегратор продольных ускорений. Кроме того, блок датчиков угловых скоростей входил в состав системы стабилизации ракеты. Питание бортовой аппаратуры до пуска осуществлялось от корабельной системы, а в полете – от серебряно-цинковой батареи. До старта блоки системы управления ракеты охлаждались посредством корабельной воздушно-жидкостной системы. Точность стрельбы характеризовалась круговым вероятным отклонением (КВО) 3700 м (2 морские мили). Радиус зоны сплошных разрушений городской застройки при подрыве заряда боевого блока «Полариса» также составлял величину, близкую к 2 морским милям. В первых ракетах, известных еще в средневековом Китае, использовалось гетерогенное смесевое топливо – дымный порох. В Европе его рецепт – пресловутую формулу «сера, селитра, уголь» – изобрел в XIII веке некий монах, но, видимо, не легендарный Бертольд Шаврц, а Роджер Бекон. Ко времени начала Второй Мировой войны как в ствольной, так и в реактивной артиллерии эту смесь (казалось, безвозвратно) сменил так называемый бездымный порох. Во многих странах разрабатывались небольшие неуправляемые реактивные снаряды, по типоразмеру близкие к советским «катюшам», в двигателях которых использовались гомогенные баллиститные твердые топлива на основе нитроглицерина и нитроцеллюлозы. Они характеризовались невысоким (в сравнении с жидкими топливами) удельным импульсом и применялись, как правило, в виде цилиндрических шашек с центральным каналом, вкладываемых в камеры сгорания. При длительной работе стальные стенки камеры дви-

гателя требовали нанесения толстого слоя теплозащитного покрытия, работавшего от момента включения двигателя до конца работы. Кроме того, топливо устойчиво горело только при больших (более 100 кг/см2) давлениях. При этом прочность двигателя достигалась большой толщиной стенок камеры, что приводило к утяжелению конструкции. Время работы большинства двигателей составляло несколько секунд, масса топливного заряда – порядка 10 кг. Уже в послевоенные годы, по мере роста массы и габаритов топливных зарядов стало сказываться еще одно ограничение. Исходя из возможностей технологического оборудования, диаметр вкладных топливных шашек не превышал одного метра. Что самое главное, однородность химического состава этих топлив не оставляла возможностей для дальнейшего повышения энергетики. Возвращению к смесевым рецептурам препятствовала невозможность формирования из порошка зарядов, устойчиво сохранявших требуемую форму. Еще в годы войны возникла идея введения в смесевое топливо связующего компонента, обеспечивающего требуемые физико-механические свойства. В 1943 г. в Гугенхеймской авиационной лаборатории Калифорнийского технологического института под руководством всемирно известного ученого Теодора фон Кармана было создано топливо GALCIT-53 для применения в стартовых ускорителях взлета самолетов. В его состав включили содержащий много кислорода перхлорат калия в качестве окислителя и асфальт с добавлением масла, выполнявший функции горючего-связки. По энергетическим возможностям эта смесь примерно соответствовала нитроглицериновым тоИспытательный бросковый пуск ракеты «Поларис-А1» с ПЛАРБ

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

пливам, но могла заливаться непосредственно в камеру двигателя, где постепенно затвердевала. В результате достигалось скрепление топливного заряда со стенками камеры двигателя. При наличии центрального канала в топливном заряде на протяжении большей части времени работы двигателя стенки камеры сгорания прикрывались от воздействия раскаленных продуктов сгорания. Вес собственно теплозащитного покрытия мог быть многократно уменьшен. В дальнейшем в качестве горючего-связующего вместо размягчавшегося в знойную погоду асфальта стали использовать различные вещества типа синтетических каучуков – полисульфид, полиуретан, полибутадиен. Для повышения энергетики ввели эффективное горючее – мелкодисперсный порошок алюминия. Удельный импульс увеличился на 20-25%, но обострилась проблема защиты соплового тракта. Как известно, окись алюминия – это песок, так что сопло работало как пескоструйная машина. Удалось обеспечить устойчивое горение нового топлива при давлении в несколько раз меньшем, чем у баллиститных рецептур военного времени и за счет этого облегчить конструкцию двигателя. В конце 1940-х годов на экспериментальной ракете с полисульфитным топливом была достигнута дальность полета 240 км. Однако такие топлива становились хрупкими в морозную погоду и в 1950е годы их сменили обладавшие лучшей энергетикой составы с полиуретановым горючим-связкой. Смесевое топливо заливалось непосредственно в камеру сгорания двигателя, где и полимеризовалось, при этом обеспечивалось прочное скрепление заряда со стенками камеры двигателя. Для обеспечения примерного постоянства давления в камере на протяжении времени работы двигателя при изготовлении топливного заряда в нем формировался канал в виде 6-лучевой звезды, для чего при заливке топливной массы в корпус двигателя вводилась специальная оснастка. В работах по твердому топливу активно участвовали «трофейные» специалисты – немцы К. Клагер, В. Фидлер, поляк В. Кирхнер и другие. Тем не менее, по удельному импульсу двигатель на твердом топливе уступал жидкостному и для достижения заданной дальности в 2400 км на «Поларисе» пришлось реализовать двухступенчатую схему. Для применения твердотопливного двигателя на стратегической управляемой баллистической ракете требовалось отработать работоспособные органы управления. Использованные в классической «Фау-2» пластинчатые газовые рули были бы мгновенно сточены летящими со скоростью свыше 2 км/с частицами окиси алюминия. Применение небольших поворотных управляющих двигателей непомерно утяжеляло конструкцию.

•

история • 135

ПЛАРБ типа «Этен Аллен»

Так как, в отличие от всех последующих американских ПЛАРБ, «Вашингтоны» было невозможно модернизировать под новые ракеты «Посейдон», две лодки этого типа («Теодор Рузвельт» и «Абраам Линкольн») в 1982 году вывели из состава флота и вскоре передали на утилизацию, а три оставшихся корабля с шахтами, залитыми бетоном, некоторое время продолжали службу в качестве обычных АПЛ до списания в 1983-1985 гг. ПЛАРБ типа «Этен Аллен» Первыми в Соединенных Штатах ракетными субмаринами, специально сконструированными как носители БРПЛ (а не перестроенными из торпедных подводных лодок), стали ракетоносцы типа «Этен Аллен». Несмотря на внешнее сходство с «Джорджами Вашингтонами», это были принципиально новые корабли, отличавшиеся увеличенным более чем на 1000 т водоизмещением, меньшей шумностью, улучшенными условиями обитаемости. В их конструкции применили новые высокопрочные стали, что позволило увеличить глубину погружения до 400 м. Были изменены обводы корпуса лодки и удлинен на 8,5 м ракетный отсек. Главная энергетическая установка ПЛАРБ «Этен Аллен» состояла из одного ядерного реактор S5W, обеспечивавшего работу двух ТЗА мощностью 15000 л.с. Срок его службы до перезарядки активной зоны составлял пять лет. На субмаринах устанавливалась и вспомогательная дизель-электрическая установка, которую можно было использовать в случае аварии главной энергетической установки. Увеличение размеров и водоизмещения корабля при сохранении старой энергетической установки привело к некоторому снижению скорости полного подводного хода. Лодки были вооружены усовершенствованными ракетами «Поларис» А2 с дальностью, увеличенной до 2800 км и новой БЧ мощностью 800 кт. На ПЛАРБ типа «Этен Аллен» число ракетных шахт осталось прежним, однако ко-

личество торпедных аппаратов уменьшилось до четырех. В боекомплект вошли торпеды типа Мк-16 mod 6 или Мк-37. Была установлена более совершенная система управления торпедной стрельбой, а также новая инерциальная система корабельной навигации. Система управления ракетной стрельбой осталось такой же, как и у первых ракетоносцев. Пуски ракет можно было провести с глубины не более 25 м при скорости не больше 5 узлов и только последовательно. Первая ракета могла стартовать через 15 минут после получения соответствующего приказа. В 1961-1963 гг. были введены в строй ПЛАПБ «Этен Аллен» (SSBN 608 Ethan Allen), «Сэм Хьюстон» (SSBN 609 Sam Houston), «Томас А. Эдисон» (SSBN 610 Thomas A. Edison), «Джон Маршалл» (SSBN 611 John Marshall) и «Томас Джефферсон» (SSBN 618 Thomas Jefferson). В качестве районов боевого патрулирования новых лодок была выбрана акватория Средиземного моря. Учитывая дальность ракетной стрельбы, можно было сделать вывод, что в качестве возможных целей для этих ПЛАРБ американцами были выбраны города Украины и Кавказского региона, а также Южного Урала и Средней Азии. В 1965-1966 гг. на всех субмаринах этого класса были проведены работы по замене ракет «Поларис-А2» на «Поларис-А3» (4600 км). В сереХарактеристики ПЛАРБ типа «Этен Аллен» Длина наибольшая, м

125,1

Ширина наибольшая, м

10,1

Водоизмещение, м :

8,5

3

нормальное

6946

полное

7884

Рабочая глубина погружения, м

320

Полная скорость подводного хода, уз.

20

Экипаж, человек

100

Автономность, суток

60

136

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Ракета «Поларис-А1» перед очередным испытательным пуском

Поэтому для двигателей А-1Р-1F и А-1Р-2F, разрабатывавшихся фирмой «Аэроджет» для I и II ступеней «Полариса», были приняты так называемые дефлекторы – охватывающие периметр среза сопла кольцевые газовые рули, в нейтральном положении минимально выступающие в поток продуктов сгорания и омываемые этим потоком только с одной стороны. Сколько-нибудь изящная конструкция подвески дефлектора получалась при его отклонении только в одной плоскости. Поэтому двигатель каждой из двух ступеней «Полариса» снабдили четырьмя соплами. Такая схема при некотором утяжелении конструкции по сравнению с односопловой позволяла сократить длину, что было особо важно для ограниченной по габаритам баллистической ракеты подводной лодки. Требовалось решить и еще одну проблему – по команде системы управления прекратить в требуемый момент работу двигателя. Приостановить подачу жидких компонентов топлива довольно просто, а вот погасить горящий порох... В конечном счете решение было найдено – топливо гасло при резком падении давления в камере при вскрытии специальных отверстий в его корпусе. Для того чтобы заодно обеспечить отход отработавшей ступени от отделившегося боевого

блока на переднем днище камеры двигателя расположили 4 отсечных отверстия, снабдив их раструбами наподобие сопл. При выборе схемы и параметров старта американцы проявили разумную осторожность и скромность. Опасаясь катастрофы с лодкой, они приняли схему с выбрасыванием ракеты из шахты лодки. Запуск двигателя производился после выхода ракеты из воды. На воздухе возможный взрыв ракеты принес бы намного меньший ущерб, чем в водной среде, не говоря уже о шахте лодки. При пуске ракет лодка погружалась на 30 м по уровню палубы, что соответствовало глубине по килю 40 м или так называемой безопасной глубине, на которой исключалась возможность столкновения с надводным кораблем. Ракете придавалась начальная скорость 45 м/с, достаточная для выхода на поверхность и подъема на высоту 5-10 м, где производился запуск двигателя первой ступени. Старт осуществлялся на скорости лодки до 5 узлов – достаточной для удержания лодки на глубине и по курсу, но не слишком большой по уровню нагрузок и возмущений, действующих на ракету. При старте из надводного положения лодки давление воды не препятствовало разгону ракеты и скорость ее выхода из шахты достигала 60 м/с, а высота запуска двигателя – 20-30 м.

Начальную скорость ракета приобретала при движении в пусковой установке с перегрузкой до 10 единиц под действием давления сжатого воздуха, поступавшего из размещенного под ракетной шахтой шар-баллона, где он хранился под давлением 335 кг/см2. Пневматическая система была принята исходя из простоты регулирования давления в подракетном пространстве и отсутствия теплового воздействия на ракету. Ракеты, выполненные в калибре 1,37 м, размещались в металлических пусковых стаканах диаметром 1,45 м, где фиксировались расположенными в несколько ярусов центрирующими башмаками, а также обтюратором. В свою очередь пусковой стакан крепился к шахте подводной лодки диаметром 2,11 м посредством 30 гидравлических амортизаторов. Пусковой стакан упрощал схему закрепления амортизаторов, снижал нагрузки на ракету при воздействии противолодочного оружия и при старте, обеспечивал безударность движения ракеты при загрузке и при старте. Для обеспечения сохранности ракеты при несостоявшемся пуске был принят так называемый «сухой старт», исключавший контакт ракеты с водой до начала ее движения в пусковом стакане. Поэтому пусковой стакан сверху перекрывался пенопластовой диафрагмой. Силовая схема диафрагмы соответствовала купольному своду, выдерживая значительные наружные нагрузки и легко разрушаясь ходом ракеты при ее старте. Шахта ракеты представляла собой прочную стальную конструкцию, рассчитанную на давление воды при погружении лодки с открытой крышкой шахты на предельную глубину. Верхние части шахт, выступавшие из прочного корпуса, были прикрыты проницаемой невысокой обтекаемой надстройкой – так называемым банкетом. В верхней части шахта крепилась к прочному корпусу. При этом исключалась работа шахты на распор в силовой схеме прочного корпуса. Крышка шахты в виде эллипсоида вращения была кинематически связана с элементами банкета, обеспечивая их совместное перемещение при открытии (закрытии) шахты. В цилиндрической части шахты и в пусковом стакане было выполнено по три открываемых люка для доступа к приборному и соединительному отсекам и расположенным в них системам ракеты. В крышку верхнего из люков был вмонтирован иллюминатор оптической связи корабельной системы прицеливания с бортовой аппаратурой ракеты. Шахты с пусковыми стаканами и шарбаллонами со сжатым воздухом образовывали систему хранения и пуска Mk-17. Выбор числа ракетных шахт был осуществлен с учетом технико-экономической целесообразности, исходя из общей потребности в боевых блоках для решения поставленной задачи.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Как ни странно, но в США первые исследования по научному обоснованию целесообразного выбора целей для нанесения ядерных ударов были проведены только в 1956 г. – в ходе выполнения так называемого «проекта Будапешт». Название было избрано случайно, задолго до начала случившихся в том же году кровопролитных событий в столице Венгрии. Все предыдущие планы ядерного испепеления СССР, включая пресловутый «Дропшорт», представляли собой блестящую импровизацию американских штабных офицеров и составлялись не по науке, а «по понятиям». Результаты «Будапешта» оказались вполне предсказуемыми – после нанесения нескольких сотен ядерных ударов дальнейшее применение этого «сверхоружия» уже не давало практических результатов. С экономической точки зрения оптимальным было размещение на подводной лодке максимального числа шахт. Окончательный выбор определил неожиданное вмешательство в ход выполнения программы «Поларис» политического фактора. После запуска в Советском Союзе 4 октября 1957 г. первого в мире искусственного спутника Земли причитания о «ракетном отставании» получили очевидное подтверждение. Ряд военно-технических проектов был откорректирован с целью ускорения. В частности, было решено сдвинуть срок готовности «Полариса» к постановке на боевое дежурство с начала 1963 г. на конец 1960 г. при условии снижения максимальной дальности пуска ракет с 2800 до 2200 км. Наряду с запуском советского спутника перенос сроков определялся и результатами работ американских физиков, подтвердившими возможность поставки легких термоядерных зарядов уже в 1960 г. В новой ситуации на критическом пути по продолжительности оказалось строительство подводного ракетоносца. Было принято решение использовать корпуса двух строившихся торпедных атомных подводных лодок типа «Скипджек» – «Скорпион» и «Скалпин» (разрезав их пополам и вставив секцию с отсеком длиной 39,6 м). 12,6 м приходились на помещения с корабельной аппаратурой ракетного комплекса и навигационной системой, 23 м – на собственно ракетный отсек, прозванный «Шервудским лесом» за чащобу стволов ракетных шахт, и 3-4 м – на расположенное ближе к корме дополнительное электроэнергетическое оборудование. Водоизмещение почти удвоилось: надводное – с 2830 до 6019 т, подводное – с 3500 до 6888 т. Длина возросла с 76,8 до 116,4 м, ширина – с 9,7 до 10,1 м, а скорость снизилась с 29 до 22 узлов. При сохранении 6 торпедных аппаратов боезапас сократили с 4 до 2 залпов. При проведении проектно-конструкторского анализа выяснилось, что именно 16-ракетная комплектация является предельной, при которой еще

дине 1970-х годов ракетоносцы еще раз перевооружили – теперь уже на БРПЛ «Поларис-А3Т», после чего их перевели на Тихий океан. В качестве передового пункта базирования использовалась военно-морская база Апра Харбор на о. Гуам. Однако, начиная с 1981 года, в течение двух лет все пять ПЛАРБ были выведены из состава морских стратегических ядерных сил США. Три из них, после удаления ракетных шахт и систем управления ракетной стрельбой, переклассифицировали в торпедные лодки и списали в 1983-1985 гг., а две («Сэм Хьюстон» и «Джон Маршалл») модернизировали для участия в проведении специальных операций. На них смонтировали две шлюзовые камеры для выхода и входа подводных пловцов, а также оборудовали дополнительное помещение на 66 человек. В таком виде лодки продолжали службу до 1991-1992 гг., после чего были списаны. ПЛАРБ типа «Лафайет» Тем временем Соединенные Штаты продолжали совершенствовать свой тип ПЛАРБ. На третьем этапе реализации программы «Поларис» ВМС США получили новую ракету «Поларис» А3 (4600 км) и новую ПЛАРБ типа «Лафайет», проект которой президент Джон Кеннеди утвердил 8 июля 1960 года. Новые субмарины создавались с учетом накопленного опыта эксплуатации ПЛАРБ первого и второго этапов. Большое внимание при этом уделялось снижению собственных шумов лодки, увеличению продолжительности боевого патрулирования, а также способности активно противодействовать противолодочным силам противника. ПЛАРБ «Генри Стимсон» типа «Лафайет»

•

история • 137

Постройка новых субмарин и сдача ВМС велась на трех верфях в период 1962-1964 гг. Были построены «Лафайет» (SSBN 616 Lafayette), «Александер Гамильтон» (SSBN 617 Alexander Hamilton), «Эндрю Джексон» (SSBN 619 Andrew Jackson), «Джон Адамс» (SSBN 620 John Adams), «Джеймс Монро» (SSBN 622 James Monroe), «Натан Хейл» (SSBN 623 Nathan Hale), «Вудро Вильсон» (SSBN 624 Woodrow Wilson), «Генри Клей» (SSBN 625 Henry Clay), «Дэниел Вебстер» (SSBN 626 Daniel Webster), «Джеймс Мэдисон» (SSBN 627 James Madison), «Текумсе» (SSBN 628 Tecumseh), «Дэниел Бун» (SSBN 629 Daniel Boone), «Джон К. Калхаун» (SSBN 630 John C. Calhoun), «Юлиссис С. Грант» (SSBN 631 Ulysses S. Grant), «Фон Штойбен» (SSBN 632 Von Steuben), «Казимир Пуласки» (SSBN 633 Casimir Pulaski), «Стоунволл Джексон» (SSBN 634 Stonewall Jackson), «Сэм Рэйберн» (SSBN 635 Sam Rayburn), «Натаниэл Грин» (SSBN 636 Nathaniel Greene), «Бенджамин Франклин» (SSBN 640 Benjamin Franklin), «Симон Боливар» (SSBN 641 Simon Bolivar), «Камехамеха» (SSBN 642 Komehameha), «Джордж Бэнкрофт» (SSBN 643 George Bancroft), «Льюис и Кларк» (SSBN 644 Lewis and Clarc), «Джеймс К. Полк» (SSBN 645 James K. Polk), «Джордж С. Маршалл» (SSBN 654 George C. Marshall), «Генри Л. Стимсон» (SSBN 655 Henry L. Stimson), «Джордж В. Карвер» (SSBN 656 George Washington Carver), «Фрэнсис Скотт Ки» (SSBN 657 Francis Scott Key), Марианo Д. Вальехо» (SSBN 658 Mariano G. Vallejio), «Уилл Роджерс» (SSBN 659 Will Rodger). Подводные лодки типа «Лафайет» имели однокорпусную конструкцию в районе второго,

138

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

ПЛАРБ «Джордж Вашингтон» в базе Холли Лох

не требуется коренная переделка заимствованных от недостроенных торпедных лодок оконечных секций. По другой, не столь наукообразной версии, число 16 определилось как среднеарифметическое после суммирования записанных на клочках бумаги предложений нескольких экспертов. Так или иначе, это число стало классическим – по 16 ракет несло большинство американских и советских, все французские и английские стратегические ракетоносцы. К концу 1950-х годов американцы прекратили строительство опытных и малосерийных атомных подводных лодок, сохранивших архитектурный облик своих дизельных предшественниц. «Скипджек» и пять последующих серийных лодок, начиная со «Скемп», позаимствовали обводы от опытной дизельной лодки «Альбакор», каплевидные гидродинамические формы которой впервые были оптимизированы, исходя из условий подводного плавания. Сроки решали все, хотя ракетоносец, построенный из готовых «кубиков», неизбежно уступал специально спроектированному.

Погрузка «Полариса» в ракетную шахту ПЛАРБ

В отличие от советских аналогов, американский ракетоносец, спроектированный конструкторами фирмы «Электрик Боут» во главе с В. Аткинсоном, был выполнен в основном по однокорпусной схеме. Двухкорпусными, то есть состоящими из концентрически расположенных обечаек прочного и легкого корпуса с размещенными между ними цистернами главного балласта были только первый (торпедный) и предпоследний (вспомогательных механизмов) отсеки. Запас плавучести составлял всего 14% – почти вдвое меньше, чем требовали от судостроителей советские моряки. Выбрав столь малую величину запаса плавучести и в основном однокорпусную конструкцию, американцы исходили из того, что «против лома нет приема». От атомной глубинной бомбы не спасешься, а рассчитанный на большие глубины погружения многосантиметровый прочный корпус из лучшей стали должен был выдержать столкновения и с подводными скалами, и со встречными судами. Ничем не помог бы легкий корпус и при провале за предельную глубину, в результате которого погибли в 1960-е годы американские атомные лодки «Трешер» и «Скорпион». Тот же дух фатализма овладел янки и при решении вопроса о дублировании реактора, паротурбинной установки и главного турбозубчатого агрегата. Все делалось для того, чтобы авария не произошла. А уж если она все-таки случится – такова судьба! В отличие от всех советских ракетоносцев, американскую лодку выполнили по одновинтовой схеме – и скорость выше, и шума меньше. Помимо ракетных шахт, аппаратуры и систем, обеспечивающих проведение предстартовой подготовки и пуска ракет, важнейшим отличием ракетоносца от исходных торпедных лодок стало наличие навигационного комплекса на базе трех комплектов корабельной инерциальной навигационной системы SINS (Ships Inertial Navigation System) Mk-2 mod 0. Лодка должна была произвести ракетный залп в минимальные сроки без проведения операций, демаскирующих процесс подготовки к ракетной стрельбе. Исключалось даже подвсплытие под перископ с проведением

астровизирования для уточнения места лодки и азимута. Хранение направления могло осуществляться с применением уже освоенной гироприборной техники, но для длительного хранения точных географических координат требовалась создание принципиально новой инерциальной системы, обеспечивающей замер действующих ускорений. Далее посредством их двойного интегрирования определялся путь, пройденный от точки предыдущей точной обсервации, выполненной посредством астровизирования, сеансов обсервации по радионавигационной системе «Лоран-С» или других средств. Инерционные системы уже разрабатывались применительно к бортовой аппаратуре ракет, но при переходе к корабельной аппаратуре время функционирования возрастало на несколько порядков, что определило необходимость соответствующего уменьшения уходов гироприборов. Доработанную аппаратуру от так и не принятой на вооружение межконтинентальной крылатой ракеты «Навахо» в 1958 г. установили на атомной подводной лодке «Наутилус» и успешно применили для навигации в ходе арктического похода. Все перечисленное относится к материальной части. Но, как известно, «кадры решают все». В данном случае кадры, то есть подготовленные экипажи, требовались в двойном комплекте. Система «Поларис» должна была обеспечить гарантированный ответный удар при любом ходе боевых действий, в том числе при внезапном неспровоцированном нападении. Что ждет в этом случае флот в базе – известно. Даже без ядерного оружия японцы за пару часов утопили либо надолго вывели из строя все линкоры, стоявшие в Перл-Харборе. Подводные лодки системы «Поларис» должны были «жить» в море, изредка заглядывая в базу. Но люди, во всяком случае, «баловни судьбы» – американцы, хотели жить не только в море, но и на берегу, с любимыми детьми, женами и другими милыми дамами. Выход был найден в формировании на каждую лодку двух полностью равноценных экипажей, получивших условные наименования «Золотой» и «Голубой», которые быстро сменяли друг друга при короткой стоянке в базе. Наконец, надо было оборудовать необходимую инфраструктуру, прежде всего пункты передового базирования вблизи районов патрулирования. С сокращением дальности до 2200 км подводные лодки могли патрулировать только в восточном Средиземноморье, Баренцевом и Северном морях. Чтобы не тратить много времени на переход в район патрулирования и обратное возвращение, следовало подыскать подходящие пункты передового базирования и договориться с европейскими союзниками по НАТО. Довольно быстро удалось найти взаимопонимание с правительством Великобритании, а со второй половины 1960-х го-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

дов – и Испании. База Холи Лох расположена в Шотландии, там, где ее берега почти сближаются с Ирландией, в ответвлении бухт, ведущих к устью реки Клайд, на которой чуть выше, на удалении около 30 км от американской базы, стоит известный город Глазго. Менее известный городок Рота, в котором американские ракетоносцы «прописались» с середины 1960-х годов, стоит на юге атлантического побережья Испании, на берегу небольшой бухты напротив Кадиса, в 80 км к северозападу от Гибралтара. Основой системы базирования стали плавбазы, морские транспорты ракетного боезапаса, способные самостоятельно осуществлять погрузку ракет на лодки, плавучие мастерские и другие специализированные суда. Хотя плавбаза обеспечивает размещение 440 человек из экипажей подводных лодок, при нахождении в базе моряки проживали в нормальных жилищах на берегу совместно с членами их семей. Местное население оказалось материально заинтересовано в пребывании более богатых американских «гостей». К середине прошлого века послевоенная Европа еще значительно отставала от США по уровню жизни. При создании системы «Поларис» ставилась цель подготовить к концу 1960 г. все необходимое – новые ракеты, подводные лодки, корабельные системы, пункты базирования, экипажи. При этом ряд важнейших компонентов системы еще не существовал даже в опытном образце. Особо важное значение приобретало четкое руководство программой, для которого было создано управление специальных проектов. Его возглавил ветеран авианосных сражений на Тихом океане контр-адмирал У. Рейборн. При реализации программы «Поларис» впервые нашел применение метод сетевого планирования PERT (в дальнейшем широко распространившийся), увязывающий на временной шкале функциональные связи между достижением промежуточных итогов по важнейшим направлениям работ, от которых зависела возможность проведения последующих мероприятий. Больше всего опасений вызывало проведение подводного старта. Это был очень сложный процесс и, несмотря на все достижения теоретической и практической гидродинамики, ни расчеты, ни эксперименты на небольших макетах не могли достоверно воспроизвести явления, в значительной мере зависящие от масштабного фактора. Была создана погружаемая дистанционно управляемая пусковая установка, с которой было осуществлено несколько десятков пусков массогабаритного макета ракеты в натуральную величину. Пусковая установка, как и обычная «рогатая» якорная мина заграждения, имела положительную плавучесть. Она могла устанавливаться на разных глубинах по мере вытравливания с берега троса, перекину-

третьего, четвертого и шестого отсеков, легкий корпус в районе первого и пятого отсеков и в оконечностях, а также развитую надстройку (длина — 79,0 м, ширина по палубе — 4,5 м, высота – 1,5 м). В кормовой оконечности были расположены вертикальный и горизонтальный рули, а также семилопастный гребной винт диаметром около 5 м. В качестве конструкционного материала была применена сталь марки НУ-80. Ракеты в контейнерах загружались в универсальные ракетные шахты со встроенным пусковым стаканом. Высота шахты составляла 11,4 м, внутренний диаметр – 2,1 м. На лодке был установлен один ядерный реактор типа S5W с водяным охлаждением, разработанный фирмой «Вестингауз». Срок службы активной зоны составлял пять лет. Кроме него, в состав энергетической установки входили две турбины мощностью по 8800 л.с., два турбогенератора мощностью по 2500 кВт, гребной электродвигатель мощностью 600 л.с., а также дизель-генераторы. Был использован гребной винт новой конструкции. Боевые возможности ПЛАРБ «Лафайет» по сравнению с лодками типа «Этен Аллен» значительно возросли. Для самообороны на лодке имелись не только многоцелевые торпеды, но и ракето-торпеды «Саброк», выстреливающиеся через торпедные аппараты. Управление торпедной стрельбой осуществлялось при помощи аппаратуры управления тактическим оружием Mk-113. Для управления ракетной стрельбой была установлена новая боевая система Mk-84, позволяющая за 15 минут подготовить первую ракету к пуску. Сократился интервал между пусками последующих ракет. В 1970-х годах все ПЛАРБ этого класса были перевооружены на БРПЛ «Посейдон» и

история • 139

•

Характеристики ПЛАРБ типа «Лафайет» Длина наибольшая, м

129,6

Ширина наибольшая, м

10,1

Средняя осадка, м

8,5

Водоизмещение, м : 3

нормальное

7325

полное

8251

Рабочая глубина погружения, м

350

Предельная глубина погружения, м

400

Полная скорость подводного хода, уз.

20

Экипаж, человек

138

Автономность, суток

90

прошли модернизацию. При этом была установлена система управления ракетной стрельбой Mk-88 и более совершенное гидролокационное оборудование. Начиная с 1983 года, на лодках «Лафайет», «Александер Гамильтон» и «Вудро Вильсон» был установлен ракетный комплекс «Трайдент-1», а также проведена очередная модернизация. Но в боевом составе эти три субмарины пробыли недолго. В связи с быстрыми темпами ввода в строй ПЛАРБ класса «Огайо» и необходимостью соблюдать ограничения на число развернутых БРПЛ все три атомохода, а также остальные ПЛАРБ (за исключением «Камехамехи» и «Джеймса К. Полка») в 1985-1995 гг. вывели в резерв, а позже передали на утилизацию. Лодки «Камехамеха» и «Джеймс К. Полк» в 1994 году были переоборудованы в носители боевых пловцов. Владимир Ильин

140

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

того через блок на бетонной плите, опущенной на дно океана. Работы проводились у берегов острова Сан-Клементино, в сотне километров к югу от Лос-Анджелеса. Макет ракеты был дорогостоящей игрушкой, и было бы очень обидно, если бы, упав в воду, он разрушился, да еще вдобавок и повредил бы экспериментальную пусковую установку. Поэтому ракета выстреливалась в подвешенный над водной поверхностью так называемый «кисет» – мешок с закрытым верхним концом и шнуром, продернутым по периметру отверстия в его нижней части. После того, как ракета на излете подъема влетала в мешок, шнур быстро затягивался, удерживая ее от падения. Бережное отношение к экспериментальной матчасти американцы проявили и в ходе проводившихся на год раньше наземных отстрелов макета из пусковой трубы, установленной в Хантер Пойнтс, на территории судоверфи около СанФранциско. Полноразмерный макет ракеты в носовой части крепился к тросу подъемного крана, который быстро выбирался в процессе полета ракеты и, стопорясь, фиксировал ее в верхней точке траектории. Первый пуск опытной модификации ракеты «Поларис АХ-1», укомплектованной только автопилотом с программным механизмом, без инерциальной системы управления был произведен с обычной береговой пусковой установки со стартовым столом с полигона на мысе Канаверал 25 сентября 1958 г. и закончился подрывом неис-

правной ракеты на высоте 12 км. Через пару недель по команде «Пуск» в полет ушла почему-то включившаяся вторая ступень, в то время как первая флегматично покоилась на стартовом столе. В ходе последующих 4 пусков аварии происходили на участке полета первой ступени, и только 30 апреля 1959 г. ракета АХ-7 успешно достигла заданной дальности 644 км. С 15 июля 1959 г. неудачным пуском ракеты «Поларис АХ-11» с полноценной инерциальной системой управления начался второй этап испытаний. Ракета «Поларис АХ-13» была также аварийно запущена из пускового стакана с имитирующего качку берегового 150-тонного качающегося стенда, установленного на полигоне Канаверал. Позднее к испытаниям был подключен опытный корабль «Обсервейшн Айленд», на котором отрабатывалось взаимодействие ракеты с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой, аналогичной устанавливаемой на подводной лодке, а также процесс надводного старта из шахты. При первом же пуске с корабля 23 августа была достигнута заданная дальность 1130 км. Вторая половина 1959-го – начало 1960го годов прошли в череде удачных и аварийных (большей частью) пусков со стационарного и качающегося стендов, а также с корабля «Обсервейшн Айленд». При пуске 14 апреля была достигнута дальность 1850 км (1000 морских миль). Работы по строительству ракетоносцев велись в три смены, практически без выходных. Головная подводная лодка «Джордж Вашингтон» SSBN-598

Спуск на воду ПЛАРБ «Камехамеха»

Обучение экипажей ПЛАРБ на тренажерах

была спущена со стапеля 6 июня 1959 г., а к концу года, пройдя испытания по кораблестроительной части, была передана флоту, хотя ракетное оружие с борта корабля еще не испытывалось. В отличие от своих предшественниц, лодки с «Поларисами» вместо традиционных «рыбьих» наименований стали носить имена «выдающихся борцов за свободу», в основном – деятелей американской истории. Хотя, конечно, Томас Эдисон – великий человек, но зачем тут еще свободу привлекать? Была идея дать подводным лодкам наименования штатов, но общая численность группировки ракетоносцев еще не определилась, а предложенная «штатная» схема не обеспечила бы именами и полсотни лодок. Но пришло время – и спустя два десятилетия ракетоносцы нового поколения получили традиционные ранее для американских линкоров имена штатов. С марта 1960 г. с подводной лодки проводились отстрелы сперва простых заполненных водой цилиндров, затем «Дельфинов» – полномасштабных макетов ракеты, насыщенных измерительной аппаратурой. Первые подводные пуски полностью укомплектованного «Полариса» были произведены с глубины 27 м 20 июля 1960 г., когда две ракеты, запущенные в 12 ч 39 мин. и в 15 ч 32 мин., достигли цели на дальности 1850 км. Пуск обеспечивали сопровождавшие лодку «Обсервейшн Айленд», эсминец «Гиринг» и спасатель «Киттивей». К этому времени было осуществлено около 70 испытаний по программе «Поларис», включая более 30 пусков макетов ракеты.

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

Подводная лодка «Джордж Вашингтон» под командованием капитана II ранга Джеймса Осборна отошла от причала Чарльстонского арсенала и направилась в свое первое (более чем двухмесячное) боевое патрулирование с ракетами «Поларис» на борту 15 ноября 1960 г. В части приоритета отметим, что первый пуск полномасштабного макета ракеты типа Р-11ФМ с движущейся на глубине около 30 м опытной подводной лодки С-229 пр. В-613 провели советские моряки на Черном море еще 9 июля 1957 г. Однако более или менее укомплектованная экспериментальная ракета типа Р-11ФМ стартовала из-под воды в Белом море с опытной подводной лодки ПВ-611 только 10 сентября 1960 г. Первая попытка такого старта состоялась еще в августе 1959 г., но из-за отказа ракеты лодка вынуждена была всплыть. И только через несколько часов ракета самопроизвольно стартовала из надводного положения. Пройди все тогда удачно – приоритет американцев можно было бы оспаривать. Выход «Джорджа Вашингтона» на патрулирование стал важнейшим событием в мировой истории. В то время на наши ракеты ядерные головные части предусматривалось устанавливать только при крайнем обострении международной обстановки – об этом свидетельствуют все воспоминания о Карибском кризисе. Теперь же от экипажа одной американской субмарины зависела судьба десятков миллионов человек, а с учетом неминуемого дальнейшего обмена ядерными ударами – и всего человечества. Тема сумасшедшего командира подводной лодки стала дежурной для авторов «ужастиковантиутопий». Но даже легкомысленные янки (чего стоит систематическое патрулирование в воздухе их бомбардировщиков В-52 с ядерными бомбами на борту, которые после очередной авиакатастрофы приходилось разыскивать в различных закутках на суше и на море) задумались о предотвращении несанкционированного пуска. Судя по публикациям тех лет, запуск ракет требовал совместных действий трех человек – командира лодки, старпома и еще одного офицера, осуществляемых одновременно в разных помещениях – пистолетом не пригрозишь! Кроме того, ключ на старт для командира лежал в двух установленных внутри друг друга сейфах с неизвестными ему кодами. Каждый из двух других офицеров знал код к замку только одного из сейфов… К разработке системы «Поларис» были привлечены более 4000 фирм. За 1956-1961 гг. американцы израсходовали 4,85 млрд. долл. в ценах тех лет (при покупательной способности доллара, на порядок превышающей уровень начала XXI века). Стоимость одного ракетоносца тогда составила около 100 млн. долл., а ракеты (без термоядерного

заряда) – 1 млн. долл. Судя по косвенным данным, стоимость заряда головной части каждой ракеты также составляла около миллиона долларов. «Поларис А-2 UGM-27B» До 11 марта 1961 г. флоту США были сданы 5 однотипных кораблей с ракетами «Поларис А-1»: «Джордж Вашингтон», «Патрик Генри», «Теодор Рузвельт», «Роберт Е. Ли», «Авраам Линкольн» (SSBN 598 – SSBN 602). Однако эти подводные лодки и ракеты с самого начала рассматривались как компромисс между качеством и сроками. В параллель с отработкой первой модификации ракеты и строительством ее носителей начались работы по проектированию более совершенных вариантов. Производство «Поларис А-1» прекратили в декабре 1961 г., поставив на лодки 80 ракет. На ракете «Поларис-2» (в дальнейшем – «Поларис А-2») предусматривалось достичь первоначально заданной дальности 2800 км, а на «Супер Поларис» («Поларис А-3») – довести ее до 4600 км, что позволило бы перенести районы патрулирования с замкнутых морей на просторы океанов. При разработке «Поларис А-2» модернизации подлежали в основном двигательные установки. Летные характеристики ракеты менее чувствительны к уровню совершенства двигательной установки первой ступени и ее доработки фирмой «Аэроджет» в вариант A-2-PF носили в основном количественный характер. Корпус удлинили на 0,8 м, разместив в нем примерно на тонну больше топлива, по составу близкого к принятому в первом «Поларисе». За счет совершенствования технологии удалось на 15% уменьшить толщину стальных стенок камеры. Зато в разработанной фирмой «Геркулес» двигателе второй ступени Х-250-В4 нашли применение все перспективные технические решения, наметившиеся за годы работ по «Поларис А-1». Прежде всего, в погоне за энергетикой при сохранении перхлората аммония и алюминия взамен полиуретанового связующего вернулись к сочетанию нитроцеллюлозы и нитроглицерина. Оно обладало в 1,7 раза большей плотностью, что позволило разместить в равном объеме на 5% больше топлива. В отличие от смесевых топлив на основе синтетических каучуков такие топлива стали именовать модифицированными двухосновными. Корпус двигателя выполнили намоткой из стеклопластика «Е» с удельной прочностью, вдвое превышавшей этот показатель у стали AMS-6434, из которой были выполнены корпуса двигателя первой ступени «Полариса А-2» и обеих ступеней предшествующей ракеты. Для изготовления использовали песчаную оправку, на которую наклеивалось резиноподобное теплозащитное покрытие, а затем на специальном станке наматывалась пропитанная эпоксидной смолой лента

•

история • 141

Ракета «Поларис А-2»

(«ровница») из стеклопластика. При прогреве в специальной печи смола полимеризовалась, после чего оправка вымывалась. Взамен тяжелых и создающих потери тяги даже в нейтральном положении дефлекторов на второй ступени внедрили поворотные (точнее – качающиеся в одной плоскости) сопла. Массу боевого блока снизили на 40 кг, а мощность ядерного заряда W-47 увеличили до 800 кт. Совершенствование системы управления позволило при увеличении дальности на четверть уменьшить КВО. Стартовая масса увеличилась с 12,7 т до 13,6 т, длина – с 8,7 до 9,1 м. В результате потребовалось изменить систему хранения и пуска ракет, увеличив длину стартовых стаканов и шахт. Для выстреливания потяжелевшей ракеты требовалось больше воздуха. В модифицированной системе размещения и старта ракет Mk-17 mod 2 вместо размещавшихся в дефицитном пространстве под шахтами шаровых баллонов ввели смахивающие на сосиски секторные торовые, выложив их в стороны от диаметральной плоскости корабля. Под новую систему хранения и старта ракет «Поларис А-2» строились уже ракетоносцы специальной постройки «Итен Аллен». Для упрочнения конструкции интервал между шахтами увеличили, что привело к удлинению лодки до 125 м и росту водоизмещения до 6900/7900 т. Глубину погружения удалось увеличить с 210 до 400 м. Исходя из ограничения задач торпедного оружия только самообороной ракетоносца число аппаратов сократили до 4, а торпед – до 8. Американцы сохранили на ракетоносцах традиционное носовое расположение торпедных аппаратов, так как в отличие от торпедных лодок даже не пытались установить на их месте крупногабаритные антенны новых гидроакустических комплексов. Основным направлением совершенствования лодки считалось повышение скрытности, и

142

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

уже на «Итен Аллен» был проведен ряд мероприятий по дальнейшему обесшумливанию различных устройств и механизмов. Обновили и навигационные средства, установив новую инерциальную систему из двух комплексов SINS Mk-1 mod 3 фирмы «Сперри Гироскопс». Всего было построено 5 лодок этого типа. Летные испытания «Полариса А-2» проводились в той же последовательности, что и его предшественника – пуски с погружаемого стенда, с береговой пусковой установки, с корабля «Обсервейшн Айленд» и, наконец, с подводной лодки. Первый пуск с мыса Канаверал состоялся 10 ноября 1960 г., а уже 5 декабря была достигнута дальность 2700 км. Всего с берега провели 10 пусков, включая два аварийных, с опытного корабля – 7, в том числе 3 неудачных. В заключение испытаний с подводной лодки «Итен Аллен» провели 4 пуска – один 23 октября и три – 23 ноября 1961 г. Все они прошли удачно и ракету приняли на вооружение. Всего было выполнено 24 пуска ракеты «Поларис А-2» – почти вдвое меньше, чем исходной модификации. На вооружение 5 лодок типа «Итен Аллен» и еще восьми типа «Лафайет» в сумме поступило 208 ракет «Поларис А-2». По сравнению с предшественницами лодки типа «Лафайет» были длиннее на 4 м, водоизмещение возросло до 7325/8251 т. Более мощный реактор S-5W2, заменивший S-5W, обеспечивал поддержание мощности 17500 л.с. против 15000 л.с.. Но стоимость лодки снизилась на 20% – сказывалось преимущество крупносерийной постройки. Однако лодки типа «Лафайет» (всего построен 31 корабль) проектировались уже исходя из размещения на них ракет следующей модификации – «ПоларисА-3».

Ракета «Поларис А-3»

«Поларис А-3 UGM-27C» Основной задачей создания ракеты «Поларис-А3» было увеличение дальности до 4600 км – более чем в полтора раза по сравнению с предыдущим образцом, с тем, чтобы перенести основные районы боевого патрулирования из Средиземноморья и прилегающих к северу Европы морей на просторы Атлантического океана, охватывающие практически всю его восточную половину до широты Канарских островов. Как уже отмечалось, основные новшества на ракете «Поларис А-2» – улучшенное топливо, корпус двигателя из стеклопластика, усовершенствованные органы управления – внедрялись на второй ступени. При создании нового образца их распространили на обе ступени. Фирма «Аэроджет» в двигателе A-3-PF осталась верной полиуретановому связующему, но ввела в состав топлива нитропластификатор, что обе-

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

спечило лучшие физико-механические свойства и возможность полимеризации при обычной температуре (что необходимо при использовании корпуса двигателя из стеклопластика). При этом использовался более совершенный стеклопластик S-994 с удельной прочностью повышенной на 20%, что позволило снизить вес конструкции на четверть. В качестве органов управления были применены 4 качающихся сопла. Вес топлива увеличили на 13%. В части органов управления двигателя второй ступени Х200А3 фирма «Геркулес» пошла значительно дальше, применив впрыск фреона в закритическую часть сопл. Мгновенно испаряясь, эта жидкость создавала локальное повышение плотности, приводящее к образованию скачка уплотнения, перераспределению давления с образованием момента, действующего на ракету с требуемой ориентацией. Фреон хранился в торовом баке. С учетом меньшего потребного уровня управляющих сил на второй ступени удалось создать намного более легкий орган управления, функционирующий с высоким быстродействием. Показательно, что американцы испытали систему впрыска фреона при пуске экспериментального варианта ракеты «Поларис А-2» еще до начала летных испытаний «Полариса А-3». Корпус двигателя был выполнен из стеклопластика S-994, топливо – модифицированное двухосновное. С учетом большей прочности стеклопластика вес конструкции снизился на 18%, а вес топлива возрос на 2%.

Важнейшим фактором увеличения дальности стало почти трехкратное облегчение новой аппаратуры системы управления Мk-2 по сравнению с Мk-1, достигнутое, в первую очередь, за счет миниатюризации гироприборов. Были достигнуты успехи в их прецессионном исполнении, что позволило при увеличенной дальности втрое улучшить точность стрельбы ракеты с моноблочной головной частью, уменьшив КВО до 900 м. Длительное время в СССР считалось, что первые ракеты «Полариса А-3» оснащались моноблочными головными частями. В последнюю пару десятилетий появилась информация, согласно которой уже на первых образцах «Полариса-А3» моноблочная головная часть Мk-1 почти мегатонной мощности была заменена разделяющейся Мk-2 типа MRV – кассетного типа с тремя боевыми блоками с зарядами W-59 мощностью по 200 кт. Боевые блоки отделялись от ракеты практически одновременно и падали на удалении всего несколько километров друг от друга. При этом точность существенно ухудшалась за счет возмущений, вносимых в процессе разделения головной части. В начале 1960-х годов в США и СССР велась разработка первых систем ПРО. Головные части типа MRV увеличивали число подлетающих к цели объектов и тем самым затрудняли задачу перехвата. Судя по некоторым сообщениям, заданная дальность 4600 км и повышенная точность обеспечивались при применении на ракете моноблочной головной части от «Полариса А-3», а с трехблочной РГЧ типа MRV дальность якобы снижалась до 3500 км. В 1966-1968 гг. с проведением 9 пусков прошли летные испытания модернизированного варианта – ракеты «Поларис А-3Т». Ранее считалось, что это и был тот самый вариант с кассетной головной частью типа MRV, но, судя по более поздним данным, под наименованием «Поларис А-3Т» испытывалась и в дальнейшем поступила на вооружение ракета с полноценной РГЧ типа MIRV с наведением боевых блоков на индивидуальные цели. При этом ракету потребовалось дооснастить ступенью разведения (именуемой часто боевой ступенью) со специальной небольшой двигательной установкой. Эта версия подтверждается тем, что ракеты «Поларис А-ЗТК», поступившие на вооружение британского флота, однозначно оснащались РГЧ типа MIRV, но не с тремя, а с 6 боевыми блоками с зарядами меньшей мощности английской разработки. Некоторая неясность в части боевого оснащения ракеты «Поларис А-3» поддерживалась тем, что оно размещалось под прикрытием обтекателя оживальной формы, сбрасываемого с применением небольшого твердотопливного двигателя после выхода ракеты за пределы плотных слоев атмосферы.

•

история • 143

Длина ракеты возросла до 9,85 м, стартовая масса – до 15,9 т, что потребовало дальнейшего удлинения пускового стакана и шахты. Для запуска более тяжелой ракеты разработали новую систему хранения и пуска ракет Mk-21 с принципиально иной, парогазовой, системой выброса ракеты, в которой использовался твердотопливный газогенератор вместо баллонов со сжатым воздухом. Продукты сгорания твердого топлива обеспечивали испарение воды, и образующийся парогаз с относительно низкой температурой выбрасывал ракету из пускового стакана. Кроме того, систему гидравлических амортизаторов, загнанных в почти недоступный для обслуживания зазор между стаканом и шахтой, американцы решили заменить на набор секторных пенопластовых подушек-амортизаторов, заправленных в поливиниловые наволочки. Имеется также информация о том, что в системе Mk-21 диаметр шахт был увеличен до 2,45 м. Это хорошо согласуется с тем, что в дальнейшем только лодки «Лафайет», с начала строи-

Ракета «Поларис А-3»

144

•

история

•

АРСЕНАЛ XXI ВЕКА. №3, 2009

тельства предназначенные для вооружения ракетами «Поларис А-3», удалось переоснастить на ракеты «Посейдон» существенно большего диаметра, однако противоречит более устойчивой информации о сохранении прежнего диаметра шахты – 2,11м. Летные испытания ракеты «Поларис А-3» с береговой установки начались 7 августа 1962 г. Первый и последующие 5 пусков прошли аварийно, только 7 и 11 февраля 1963 г. ракета слетала успешно, после чего состоялось еще два неудачных испытания. Пуски с «Обсервейшн Айленд» также прошли не блестяще – успешно завершилось только одно испытание из четырех. Однако с 8 апреля большинство пусков с наземной пусковой установки прошли вполне успешно. Первый же пуск с подводной лодки «Эндрю Джексон» 26 октября 1963 г. прошел также удачно. По результатам последующей отработки «Поларис А-3» в июле 1964 г. приняли на воору-

жение. Всего в 1962-1964 гг. провели 25 пусков ракеты. Первоначально «Поларис А-3» поступил на вооружение наиболее совершенных ракетоносцев того времени – лодок типа «Лафайет», начиная с девятого корабля в серии. В 1964-1967 гг. на «Поларис А-3» были перевооружены более ранние «Джорджи Вашингтоны», а затем и «Этены Аллены», внешний вид которых при этом не изменился. Число ракет «Поларис А-3» достигло 528. Всего было построена 31 лодка типа «Лафайет», при этом ракетоносцы, первоначально оснащенные «Поларисами А-2», перевооружали уже сразу на «Посейдоны». Таким образом, общее число ракетоносцев было доведено до 41 подводной лодки. Помимо фирмы «Электрик Боут» в Гротоне (отделение «Дженерал Динамикс»), подводные ракетоносцы строились фирмой «Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок», а также двумя госу-

дарственными верфями: в Портсмуте и Мейр Айленде в Калифорнии. Общая группировка по численности многократно превысила первоначально запрошенные 9 лодок и более чем на треть – три десятка ракетоносцев, упомянутые адмиралом А. Берком в интервью в марте 1958 г. После полного развертывания к 1967 г. системы «Поларис» 14-я эскадра базировалась на Холи Лох, 16-я – на Роту, а 18-я и 20-я, соответственно, на Чарльстон и Мелвил на Атлантическом побережье США. Дальность «Поларисов А-3» позволяла американцам выходить на патрулирование из баз со своей территории. На Тихом океане 15-я эскадра, базировавшаяся на Перл – Харбор и порт Апра на острове Гуам (Марианские острова), была ориентирована на цели в Китае и на советском Дальнем Востоке. Ростислав Ангельский

Помним. Скорбим.

16 августа от нас ушел Великий Летчик.. Гвардии полковник Игорь Валентинович. Ткаченко командир пилотажной группы «Русские Витязи» погиб во время тренировочного полета под Жуковским накануне открытия авиасалона МАКС-2009. Почти 2500 часов провел он в небе в кабинах лучших наших истребителей МиГ-21, МиГ-29,. Су-27, Су-35. Его высочайшим искусством летчика – пилотажника восхищались не только мы. Во многих странах мира с восторгом встречали и рукоплескали нашим «Витязям» и их командиру. Мы навсегда запомним его молодым. и красивым. Гордым, крылатым. Еще один Маленький Принц покинул Планету людей.. А мы… Мы будем смотреть в высь и искать. в филигранных маневрах грозных «сушек» его неповторимый летный почерк. Пусть Земля как Небо будет тебе пухом, Великий Летчик!