A21 #2-2011 by Yar P

журнал обороннопромышленного комплекса

рсенал

2(10), 2011

Состояние Состояние и перспективы и перспективы ОДКБ ОДКБ с.с. 22 Корветы Корветы будущего: будущего: плюсы плюсы и минусы и минусы тримаранной тримаранной схемы схемы с.с. 66 Проект Проект 949, 949, 949А: 949А: убийцы авианосцев убийцы авианосцев с.с. 16 16 Российская Российская Нитка: Нитка: какой какой ей ей быть? быть? с.с. 26 26 Х-45: Х-45: несостоявшийся несостоявшийся БПЛА БПЛА ВВС ВВС США США с.с. 46 46 Самолеты Самолеты для маленьких для маленьких войн войн большой большой страны страны с.с. 52 52 РОЖДЕНИЕ РОЖДЕНИЕНОВОГО НОВОГО ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА ТРАНСПОРТА с.с. 80 80

«Лада» легла на курс с. 12

Концерн «Гранит-Электрон» СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

с. 60

Energy & Marine

на правах рекламы

РСЕНАЛ

СОДЕРЖАНИЕ

Издается Издательским домом «ИнформВС»

геополитика и национальная стратегия

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Александр Чернов

Состояние и перспективы ОДКБ............................................................................ 2

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Нина Молоканова ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Владимир Ильин ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Олег Молоканов БУХГАЛТЕР Татьяна Алексеева ДИЗАЙН, ВЕРСТКА Издательский дом «ИнформВС» В журнале использованы фотографии и графика: В.Друшлякова, А.Беляева, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, Центрального музея ВМФ РФ, ОАО «Концерн «Гранит-Электрон», ОАО «ЦКБ МТ «Рубин»,ОАО «Северное ПКБ», ОАО «Концерн «Моринформсистема-Агат», Агентства пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, с официальных сайтов ВВС США и ВМС США, НОАК

высокие технологии Корветы будущего плюсы и минусы тримаранной схемы............................................................ 6 военно-морской флот «Лада» легла на курс...................................................................................................12 Проект 949, 949А убийцы авианосцев...................................................................................................16 Российская Нитка – какой ей быть? Часть 2: От Ново-Федоровки к Ейску...............................................................26 военная авиация Х-45 несостоявшийся БПЛА ВВС США..........................................................................46 Самолеты для маленьких войн большой страны...................................52 история ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» создание рлс для подводных кораблей.......................................................60 РОЖДЕНИЕ НОВОГО ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА............................ 80

Тираж: 3000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Ссылка на «Арсенал 21 века» при использовании материалов обязательна. Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. © ИнформВС, 2011 г. 125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339 e-mail: informvs@mail.ru

Уважаемые читатели! Редакция журнала «Арсенал 21 века» уже представляла вам книгу Марка Гальперина «Прыжок кита». Сегодня эту уникальную книгу вы можете приобрести по следующим адресам. В Санкт-Петербурге: Издательство «Политехника-Сервис» Улица Инженерная, д.6 Ионова Лариса Николаевна Тел. 8-812-312-44-95 E-mail: ionova@polytechnics.ru В Москве: Магазин «Транспортная книга» Улица Садовая-Спасская, д.21/1 Тел. 8-499-862-25-13 E-mail: info@transport-book.ru

ВЕКА

2 ( 1 0 ) , 2 0 11

2 • геополитика и национальная стратегия • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Состояние и перспективы ОДКБ

рганизация Договора о коллективной безопасности позиционируется как наиболее дееспособная военно-политическая структура на постсоветском пространстве. Исходя из заявлений, сделанных в последнее время на различных саммитах и встречах, многие весьма оптимистично настроены в отношении перспектив ОДКБ, рассчитывая при этом на то, что эта организация в перспективе превратится в структуру, не только обеспечивающую безопасность стран-участниц, но и способную взять на себя роль катализатора интеграционных процессов на пространстве СНГ. При этом к числу основных достижений ОДКБ обычно относят успехи в выработке общей оборонной политики, достижения в военно-техническом сотрудничестве, подготовке военных кадров и создании коалиционных группировок войск (сил). ОДКБ позиционируется многими как организация-противовес НАТО. Однако реальность говорит о трудности такого сравнения. Так, например, ежегодные расходы НАТО на поддержание единой инфраструктуры блока (центрального аппарата, секретариата и т.п.) оцениваются примерно в 1,5 млрд. долл., а соответствующий бюджет ОДКБ – около 5 млн. долл. Что касается выработки общей оборонной политики. Отсутствуют общие концептуальные подходы к военному строительству государствчленов ОДКБ. Разрабатываемые национальные военные доктрины не только не согласовывают-

ся между государствами – членами организации, но зачастую разрабатываются с участием специалистов государств, принадлежащих к другим военно-политическим блокам. Так, например, принятая Арменией в феврале 2007 года Стратегия национальной безопасности была разработана специально созданной комиссией, работавшей в Вашингтоне при поддержке конгресса США. Затем подготовленный документ прошел согласование в штаб-квартире НАТО в Брюсселе и был представлен для ознакомления в Российскую академию государственной службы при президенте РФ. Таким образом, Армения, являясь членом ОДКБ, разработала важнейший концептуальный документ по военному строительству под руководством натовских экспертов. Нет понимания общих угроз, что могло бы лежать в основе организации. В трех субрегионах постсоветского пространства доминируют разные комплексы угроз: в европейском – вызовы и неопределенность, связанные с расширением НАТО и ЕС; на Кавказе актуальны этнические конфликты, сепаратизм и возникающие на их базе межгосударственные конфликты; в Центральной Азии – религиозный экстремизм, пограничные проблемы, проблемы водных ресурсов, незаконная миграция, наркотрафик. В этих условиях каждое из государствчленов ОДКБ стремится самостоятельно определять собственную иерархию угроз и вызовов безопасности, которые могут сильно отличаться от выбранной другими государствами иерархии угроз.

Не ясно, как создаваемые региональные группировки войск (сил), (такие, например, как единая система ПВО России и Белоруссии) будут обеспечивать защиту союзников по ОДКБ в Центральной Азии. Непонятно, каким образом Коллективные силы быстрого реагирования (созданы в 2001 г.) в той же Центральной Азии могут быть применены в интересах Белоруссии. Нет ясности в вопросе формирования и применения Коллективных сил оперативного реагирования (решение о создании которых принято в феврале 2009 г.) в условиях, когда конституциями ряда стран-членов ОДКБ запрещаются действия вооруженных сил за пределами национальных территорий. Государства-члены ОДКБ фактически устранились от урегулирования конфликтов на постсоветском пространстве. Миротворческие силы, задействованные в таких конфликтах, состоят, как правило, лишь из российских воинских контингентов. Государства ОДКБ не только не пришли, например, на помощь России в грузиноосетинском конфликте, в который была втянута Россия, но и не заняли четкой позиции по его итогам. Нет ясности в стратегии развития ОДКБ. Если в России считают, что организация может возглавить интеграционные процессы на постсоветском пространстве, то другие государства-члены ОДКБ видят ее основную задачу во всемерном расширении сотрудничества с ЕС, ОБСЕ и Североатлантическим союзом, отводят ей роль дис-

Арсенал 21 века, №2(10), геополитика и национальная стратегия • ТЕМА • 3

куссионного клуба, способствующего интеграции этих государств в евроатлантические структуры. В Армении, например, принят документ «Обязательства Армении в рамках плана индивидуального партнерства с НАТО», провозгласивший основной целью внешней политики страны интеграцию ее в европейские структуры и организации, расширение сотрудничества с Европейским союзом и политическое сотрудничество с НАТО. Наблюдаются попытки необоснованного расширения круга задач ОДКБ и превращения организации в универсальный институт безопасности, в котором военная составляющая перестает быть доминирующей. 7 февраля 2007 г. на совещании рабочей группы, состоящей из представителей секретариатов Интеграционного комитета ОДКБ и Евразийского экономического сообщества, одобрен проект перечня основных направлений взаимодействия международных организаций по координации пограничной и экономической политики, противодействия международному терроризму, наркотрафику, нелегальной миграции и другим современным вызовам и угрозам. Планы подключения ОДКБ к разрешению проблем типа тех, которые возникли в Киргизии, кардинально эту ситуацию не меняют. Иногда ОДКБ приписываются успехи, достигнутые главным образом другими министерствами и ведомствами. Так, например, проводимой в основном силами Федеральной службы контроля за оборотом наркотиков оперативнопрофилактической операции «Канал» придан статус постоянно действующей региональной антинаркотической операции ОДКБ.

Нет единой военно-технической политики государств-членов ОДКБ. Военно-техническое сотрудничество осуществляется исключительно на двусторонней основе. Получая российскую продукцию военного назначения на льготных условиях, большинство стран осуществляют также широкомасштабные закупки или безвозмездно

получают вооружения и военную технику в других странах, главным образом членах Североатлантического альянса. Так, США ежегодно выделяют Армении около 10 млн. долл. на материальнотехническое содействие в модернизации национальных вооруженных сил. Казахстаном подписан план американо-казахстанского военного

4 • геополитика и национальная стратегия • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Дмитрий Медведев и Нурсултан Назарбаев

сотрудничества до 2012 г., в рамках которого республике передана американская военная техника на десятки миллионов долларов. В Киргизии функционирует американская авиационная база «Манас», оплата аренды которой частично осуществлялась предоставлением военнотехнической помощи. Нет единства в вопросе подготовки военных кадров. Несмотря на заключенное соглашение о подготовке для государств-членов ОДКБ военных кадров на базе российских военно-учебных заведений динамично расширяется сотрудничество в этой области с Североатлантическим союзом. Так, например, число казахстанских военнослужащих, обучающихся в государствахчленах НАТО, из года в год увеличивается (в 2001 г. их количество в общей сложности составляло порядка 60 человек, в 2008 г. – более 100 человек). По состоянию на октябрь 2010 г. в Соединенных Штатах проходят обучение около 20 военнослужащих; в Турции – более 40 человек; в Канаде – 36 человек, в ФРГ – свыше 20 человек; в Литве – 2 человека. Достигнута договоренность о подготовке армейского спецназа

Александр Лукашенко общается с министрами инностранных дел государств-участников ОДКБ

Арсенал 21 века, №2(10), геополитика и национальная стратегия • ТЕМА • 5

Казахстана во Франции. Следовательно, количество казахстанских военнослужащих, обучающихся в странах Североатлантического союза, уже практически сравнялось с российской квотой (порядка 250 человек). Таким образом, пространство ОДКБ неустойчиво, поскольку слабы мотивы для интеграции. Некоторые государства так и не определились в своей военно-политической стратегии. Несмотря на несоизмеримость политических, экономических и военных потенциалов страны ОДКБ настаивают на сотрудничестве с Россией в военной области с позиций равнопартнерства, стремясь извлечь максимальную экономическую выгоду при минимальных политических обязательствах. Потенциал ОДКБ практически не может быть задействован в интересах России, тогда как существует угроза втягивания ее, например, в вооруженные столкновения между членами ОДКБ в Средней Азии. В этих условиях представляется целесообразным сформировать на пространстве СНГ три ядра военно-политической интеграции, открытые для взаимодействия с сопредельными и другими заинтересованными странами: европейское, кавказское и ценральноазиатское. С учетом всех существующих здесь сложнейших экономических, политических и военностратегических проблем Россия должна быть заинтересована в создании такого рода ядер военно-политической интеграции. Для европейского региона речь может идти о создании с Белоруссией единого оборонного пространства. Для кавказского региона следует рассмотреть вопрос о военно-политическом союзе России с Арменией с возможным включением в него Абхазии и Южной Осетии. Для региона Центральной Азии мотивацией создания военно-политического союза могут стать единые подходы к решению проблемы безопасности инфраструктурных коридоров по транспортировке углеводородных энергоносителей. В регионах целесообразно поддерживать военную инфраструктуру бывших республик Советского Союза путем сохранения и расширения российского военного присутствия. Такой подход позволяет одновременно решать две задачи: проецировать военную мощь России на постсоветское пространство и благодаря появлению для стран СНГ новых источников дохода сделать более привлекательными интеграционные процессы. Ведущий научный сотрудник РИСИ, доктор военных наук, профессор, действительный член Академии военных наук Владимир Захаров

Президент России Дмитрий Медведев во время неформального саммита ОДКБ в Ереване

6 • Высокие технологии • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Корветы будущего

плюсы и минусы тримаранной схемы В августе 2000 года был спущен на воду первый тримаран, вошедший в состав военноморских сил – корабль ВМС Великобритании «Triton», процесс строительства и испытаний которого вызвал пристальное внимание как военных специалистов мировых держав, так и всех, интересующихся перспективами развития военного кораблестроения. Сразу после его появления журналисты окрестили «Triton» боевым кораблем будущего, предрекая ему перспективу подобно знаменитому линкору «Dreadnought» стать прародителем нового типа боевых кораблей для всех флотов мира. Сегодня вновь возрос интерес к кораблям подобной схемы. Отечественные конструкторы также работают в данном направлении. Например, «Зеленодольское ПКБ» предлагает целый ряд тримаранов различного назначения и водоизмещения от 650 до 1000 тонн, «Северное ПКБ» еще в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века разработало несколько проектов многокорпусных кораблей, в том числе и авианесущих. Прошло уже более десяти лет с момента спуска на воду «Тритона». Корабль прошел всесторонние испытания, и наверное, подошло время сделать некоторые выводы о перспективах и целесообразности строительства подобных боевых единиц.

Сразу следует оговориться, что на самом деле «Triton» не полноценный боевой корабль, а лишь прототип реального корабля примерно в 2/3 натуральной величины, созданный специально с целью отработки и проверки на практике возможностей и потенциала инновационных технологий, и последующего редуцирования рисков использования корпусов типа тримаран для перспективных боевых кораблей 21 века. В британском флоте он проходил под обозначением trimaran demonstrator (демонстрационный тримаран) или RV – research vessel (исследовательское судно) (Рис. 1, 2, 3). Создание корабля велось в соответствии с совместной программой между Великобританией и США. С целью четкого определения рамок проекта правительства этих стран в сентябре 1997 г. подписали Соглашение о взаимопонимании, в соответствии с которым ВМС США обеспечили поставку полного комплекта датчиков и регистрационного оборудования для их установки по всему кораблю, задачей которых был отбор данных, а также проведение их анализа во время ходовых испытаний в условиях сильного волнения. Контракт на строительство был подписан осенью 1998 г., нарезка стали была начата в январе 1999 г. Спуск корабля на воду был произведен в мае 2000 г., передача британскому Управлению исследований и оценок министерства обороны (Defence Research and Evaluation Agency, DERA,

в настоящее время компания QinetiQ) – в сентябре того же года. Первые испытания начались в октябре 2000 г., в г. Росис, Шотландия. «Triton» был спроектирован и построен компанией Vosper-Thornycroft на судоверфи Woolston, г. Саутгемптон, в соответствии с Правилами Det Norske Veritas (DNV) для быстроходных судов. На постройку корабля по официальным данным было потрачено 13 миллионов фунтов стерлингов. Более реальной представляется цифра в 40 миллионов, которая была озвучена независимыми экспертами. Предполагалось что после всесторонних испытаний прототипа, уже реальный корабль в 2013 году войдет в состав Королевского флота и станет родоначальником целой серии перспективных боевых тримаранов Future Surface Combatant (FSC), которые придут на замену фрегатам проектов 22 и 23. В течение последующих двух лет после спуска на воду корабль участвовал в большом количество испытаний, включая испытания конструкций в сухом доке, буксировку, мореходные испытания, прием вертолета, осмотр состояния подводной части корпуса, ходовые испытания, испытания систем энергообеспечения, переход через Атлантический океан. Была отработана серия маневров швартовки к лоцманскому катеру, фрегату HMS «Argyll» и транспорту снабжения RFA «Brambleleaf». Все эти испытания были проведены в период с октября 2000 г. по декабрь 2002 г. Ходовые

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • Высокие технологии • 7

испытания судно проходило в условиях волнения моря до 7 баллов. Установленные на корабле многочисленные датчики и регистраторы позволили произвести во время испытаний замеры, условно разделенные на три категории: судовые и навигационные системы, движение судна и реакция конструкций. От судовых систем управления механизмами поступал информация о вырабатываемой генераторами и потребляемой исполнительными механизмами электроэнергии, расходе топлива и т.п. От навигационных систем поступала информация о скорости и курсе судна. Также производились замеры углов килевой и бортовой качки. Приборы для замера динамических характеристик конструкций обеспечили запись большого количества данных – характеристик продольной и поперечной деформации, замер деформации переборок, крутящих моментов основного корпуса, концентрации напряжений, а также динамических характеристик конструкций, возникающих при ударах волн. Испытания корабля не только позволили проверить на практике его ходовые качества. Также на корабле прошла всестороннее тестирование дизельэлектрическая установка и ряд методов по снижению физических полей. В частности, в качестве движителя был применен гребной винт диаметром 2,9 м, изготовленный из композитных материалов. Применение композитов позволило сделать лопасти винта более толстыми, а следовательно, снизить вибрацию и изменить акустическую сигнатуру корабля. Для снижения теплового следа газовыхлопы дизель-генераторов были вы-

Демонстрационный тримаран «Triton» (рис. 1)

Поперечное сечение RV «Triton» по 22 шпангоуту (рис. 2) Демонстрационный тримаран «Triton» (рис. 3)

8 • Высокие технологии • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

«Triton» в качестве таможенного судна (рис. 4)

ведены в пространство между основным корпусом и аутригерами. Через пару лет после завершения испытаний министерством обороны Великобритании было принято решение о дальнейшей судьбе корабля. Тримаран был передан британской организации «Gardline Marine Sciences Ltd», занимающейся исследованием океана и переоборудован в научноисследовательское судно. «Triton» оборудовали датчиками, эхолотом, системой GPS навигации и акустической аппаратурой и после этого судно начали эксплуатировать для проведения гидрографических исследований. Вскоре, в декабре 2006 года, «Triton» был передан по контракту Австралийской таможен-

ной службе для осуществления патрулирования в северных территориальных водах. Корабль был снова переоборудован для размещения дополнительных 28 сотрудников таможенной службы и оснащен двумя 50 мм пулеметами. Кроме того на его борту появились лазарет, карантинный пункт и изолятор, а также два семиметровых быстроходных жестконадувных катера. После окончания модернизации тримаран приступил к выполнению своих функций в январе 2007 года и по сегодняшний день несет службу у австралийских таможенников (рис.4). Родоначальником нового класса кораблей для ВМС Великобритании «Triton» так и не стал, хотя и было проработано несколько вариантов

Тримаран «Русич» разработки «Зеленодольского ПКБ» (рис. 5)

корвета нового типа с тримаранным корпусом (рис. 6). А вот ВМС США, изначально вложившие в проект средства и принявшие участие в испытаниях корабля извлекли соответствующие выводы и использовали их, а также привлекли компанию Austal (головной офис находится в Австралии), ранее создавшую 127-метровый скоростной автомобильно-пассажирский паром-тримаран «Benchijigua Express» (рис. 7), к созданию своего супер-современного боевого тримарана LCS-2. LCS-2 «Independence» кардинально отличается от своего британского коллеги прежде всего идеологией использования. Если «Triton» должен был стать прототипом перспективного фрегата, то «Independence» – это литоральный боевой

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • Высокие технологии • 9

Компоновочная схема перспективного корвета ВМС Великобритании с корпусом типа тримаран (рис. 6)

корабль или корабль завоевания господства в прибрежных водах, предназначенный прежде всего для быстрой переброски сил и средств в ту точку земного шара где готовится очередная миротворческая операция. Для этого американский корабль имеет очень высокую скорость хода, а также обширный ангар в кормовой части, предназначенный для размещения специального оборудования и вооружения в сменных контейнерах. (рис. 8, 9). ТТХ кораблей тримаранов приведены в таблице в конце статьи. Не отрицая некоторые положительные свойства многокорпусной схемы как таковой, а также возможность ее применение для таких специфичных кораблей как авианосные корабли

Скоростной автомобильно-пассажирский паром «Benchijigua Express» (рис. 7)

(рис. 10), скоростные десантные корабли и паромы («Benchijigua Express», HSV-2 «Swift» (рис. 11)), а также корабли сил быстрого реагирования, которые должны иметь возможность с максимальной скоростью перейти к району предполагаемых боевых действий (LCS-2 «Independenсe»), хотелось бы рассмотреть вопрос о том, насколько рационально использование многокорпусной схемы при строительстве таких кораблей, как корвет, водоизмещением до 2000 тонн. Именно таким является и перспективный британский «Cerberus» и корабли проектов «ЗПКБ» (рис. 5). Определенно, многокорпусная конструкция имеет ряд преимуществ перед традиционной однокорпусной для корабля аналогичного или близкого водоизмещения. Корпус тримарана позволяет редуцировать сопротивление воды, соответственно повышается скорость полного хода корабля. Сегодня имеет место тенденция повышения скоростей полного хода некоторых типов перспективных боевых кораблей по сравнению с современными скоростями (таких, как американские литоральные боевые корабли). Однако эта скорость для кораблей малого и среднего водоизмещения ограничивается не столько запасом мощности, сколько мореходностью, так что более

мореходные корабли также будут иметь преимущество и по достижимым скоростям. Все многокорпусные суда и корабли в той или иной мере отличаются по-вышенной мореходностью. Например, катамаран имеет меньшую бортовую качку при практически одинаковой с однокорпусным кораблем килевой качке. Более высокая остойчивость корабля, как платформы-носителя оружия позволяет расширить возможности с применением дополнительного оборудования и вооружения. Все многокорпусные архитектурно-конструк тивные схемы отличаются повышенной, в той или иной мере, площадью палуб на тонну водоизмещения. Поэтому именно многокорпусные схемы являются наиболее удобными с точки зрения обеспечения заданной площади палуб. Особенно это важно для перспективных кораблей, на которых авиационное вооружение будет применяться значительно шире, чем сегодня. Многокорпусная схема позволяет реализовать такие направления технологии «Stealth», как, например, снижение теплового следа за счет организации газовыхлопа ГЭУ в пространство между корпусами. Вместе с тем, рассматриваемая схема для кораблей класса корвет имеет и свои минусы.

10 • Высокие технологии • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

LCS-2 USS «Independence» (рис. 8)

LCS-2 USS «Independence» в постройке (рис. 9) Тримаран-авианосец разработки «Северного ПКБ» Фотография из архива музея ОАО «Северное ПКБ» (рис. 10)

Во-первых, это гораздо более высокая стоимость, что связано прежде всего с более сложной технологией строительства. Ясно, что для строительства корветов, которые должны быть кораблями массовыми и максимально дешевыми этот фактор, особенно в современных условиях, может оказаться критичным. В наибольшей степени ходовые преимущества тримаранов проявляются на достаточно высоких скоростях. Так, общие наблюдения во время проведения испытаний «Тритона» показали, что корабль достаточно хорошо вел себя на сильном волнении, и редко зарывался носом в волну. Но при всех погодных условиях корабль вел себя лучше всего на скорости свыше 12 узлов. Вместе с тем, корветы основное время боевой службы должны проводить в патрулировании акватории на скоростях невысоких, соответственно их форма корпуса должна оптимизироваться под эти условия. Все отечественные корабли проектируются с учетом возможности их работы в условиях низких температур, а попросту – во льдах. Даже битый лед и шуга будут представлять для многокорпусного корабля серьезную проблему, поскольку будет накапливаться и застревать между корпусами, сводя на нет все преимущества принятой схемы. Исследования показали, что в идеале аутригеры тримарана должны быть расположены вне области волн, генерируемых центральным корпусом. Это минимизирует волновое взаимодействие основного корпуса и аутригеров, но приводит к весьма значительной, около 35% длины, габаритной ширине. Можно сделать вывод, что подобная схема, вследствие ее большой ширины подходит именно для малых кораблей – водоизмещении кораблей до 2000 тонн, т.е. именно для корветов. Однако именно на малых кораблях наиболее проблематично реализо-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • Высокие технологии • 11

HSV-2 USS «Swift» (рис. 11)

вать возможное благоприятное волновое взаимодействие корпуса и аутригеров. Условия докования многокорпусного корабля сложнее, нежели для однокорпусного. Кроме того, отсутствие самих доков необходимых габаритов приведет к невозможности обслуживания кораблей. Тримаран со схемой, принятой у англичан и в отечественных проработках отличаются короткими бортовыми аутригерами, длина которых примерно равна длине основного корпуса. Это приведет к серьезным проблемам со швартовкой корабля – как кормой, так и бортом, что неприемлемо, поскольку корветы, как корабли массовые должны обслуживаться экипажами с базовым

(средним) уровнем подготовки. Отсюда вытекают и трудности с базированием корабля. Одна из серьезнейших проблем многокорпусных кораблей и судов – это слеминг, причем в данном случае правильнее говорить не о классическом днищевом слеминге, а об ударах волн, воздействующих на конструкцию, соединяющую аутригеры или бортовые корпуса с основным корпусом. При этом ударные нагрузки могут быть столь высоки, что вся конструкция может получить тяжелые повреждения. Сказывается это и на обитаемости экипажа. Таким образом, можно предположить, что для кораблей класса корвет многокорпусная схема принесет скорее больше минусов, неже-

ли плюсов. Видимо подобные выводы вынудили и англичан отказаться от реализации планов по созданию корветов-тримаранов. Вместе с тем, нельзя не учитывать тот факт, что в современных условиях множества альтернативных вариантов ни в коем случае нельзя внедрять какой-либо один новый тип корабля волюнтаристскими методами. Необходимы реальная конкуренция нескольких типов кораблей на стадии эскизного проекта, доведение нескольких альтернативных вариантов до технического проекта – только при такой организации появится возможность реализации новых технических решений. Дмитрий Курочкин

ТТХ некоторых кораблей-тримаранов RV «Triton», спущен на воду в 2000 г.

HMS «Cerberus», проект

«Benchijigua Express», спущен на воду в 2003 г.

USS HSV-2 «Swift», спущен на воду в 2003 г.

USS LCS-2 «Independence», спущен в 2008 г.

Длина нб., м

96,9

116,0

126,7

98,0

127,4

Ширина нб., м

22,5

24,6

30,4

27,0

31,6

Осадка, м

3,0

6,5

4,0

3,4

4,0

1200

2000

2500

1700

2780

Водоизмещение полное, т

Тип ГЭУ, мощность

Дизель-электрическая, Дизельная, Дизельная, Дизельная, одновальная, возможно применение суммарной мощностью суммарной мощностью общей мощностью азимутально-поворотных 44600 л.с. 38600 л.с. 27760 л.с. движителей

Дизель-газотурбинная, 4 водомета Суммарная мощность ГЭУ 83400 л.с.: 2 ГТ по 29500 л.с. и 2 дизеля по 12200 л.с.

Скорость полного хода, узлы

Около 35

45+

Дальность плавания, мили

550

3500 на скорости 16 узлов

до 3000

3500 на скорости 18 узлов

Экипаж, человек

12 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

«Лада» легла на курс На Международном военно-морском салоне представлена неатомная лодка четвертого поколения проекта 677 «Лада». Передача в 2010 году лодки в состав Военно-морского флота РФ существенно упростила переговоры с зарубежными заказчиками, которые традиционно предпочитают приобретать технику, стоящую на вооружении страны-продавца.

Развитие и преемственность Решение о целесообразности создания новой сверхмалошумной неатомной подлодки четвертого поколения для борьбы с перспективными многоцелевыми лодками противника было принято еще в 1987 году. При этом с 1980 года для Военноморского флота СССР строились подводные лодки третьего поколения – проекта 877. Этот про-

Владимир Путин знакомится с особенностями НАПЛ типа «Лада»

ект и его модернизация – проект 636 – являются практически универсальными: способны решать задачи противолодочной обороны и борьбы с надводными кораблями на большом удалении от базы как в открытом океане, так и в ограниченных акваториях, имеют низкий уровень акустического шума и эффективное вооружение. Однако для успешного решения задач, которые стоят перед Военно-морским флотом, требуется постоянное его обновление. Так, на момент принятия решения о создании «Лады» из состава ВМФ выводились неатомные подлодки первого и второго поколений проектов 611, 613 и 641. Необходимо было обеспечить преемственность развития флотов, обеспечивающих безопасность Балтийского моря, Баренцева моря, морей Дальнего Востока, Черного моря. В 80-х годах неатомные подводные лодки уже строились серийно, в том числе на экспорт, но это были подводные лодки большого водоизмещения, и массовое их строительство для использования в ближней морской зоне представлялось нецелесообразным. Поэтому в 1987 году конструкторы ЦКБ морской техники «Рубин» выполнили проектные проработки простой по конструкции, небольшой по водоизмещению подводной лодки, ориентированной на строительство и использование во внутренних и окраинных морях. В ноябре 1988 года главнокомандующий ВМФ РФ Владимир Чернавин утвердил тактикотехническое задание на строительство новой подлодки. Новому проекту ЦКБ МТ «Рубин» был при-

своен номер 677, а его главным конструктором стал Юрий Кормилицин, конструктор неатомных подводных лодок второго (проект 641Б) и третьего (проект 877) поколений. Головная подлодка проекта 677 была заложена на ГП «Адмиралтейские верфи» 26 декабря 1997 года. Ей дали название «Санкт-Петербург» и одновременно заложили экспортную лодку «Амур 1650». Заводские ходовые испытания корабля начались в декабре 2005 года, завершены они были в 2009 году. В том же году были проведены государственные испытания, после чего 6 мая 2010 года приказом главнокомандующего ВМФ РФ лодка «Санкт-Петербург» - первая подводная лодка четвертого поколения – была зачислена в состав российского флота. Многоцелевая и малошумная В ходе создания головной подлодки проекта 677 и ее экспортной версии – проекта 1650 «Амур» было проведено свыше двухсот НИОКРовских работ как по конструкционным материалам, так и по технике. Так, на «Амуре» стоят свыше 130 образцов нового оборудования. Принципиальная особенность «Амура» - способность наносить залповые ракетные удары по кораблям. Его близкие аналоги - германские подлодки проектов 212 и 214, а также французская Scorpene. Однако, в отличие от них, «Амур» способен решать новую для неатомной субмарины задачу – уничтожать наземные объекты крылатыми ракетами. Ни у Германии, ни у Франции

Игорь Владимирович Вильнит родился 1 февраля 1956 г. в Ленинграде. В 1979 г. окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности «кораблестроение». В том же году начал работу в Центральном конструкторском бюро «Рубин», где последовательно занимал должности: инженер-конструктор, начальник отдела, главный конструктор по специализации – начальник отделения корпусных конструкций и судовых устройств. С 2007 г. – заместитель генерального директора – главный инженер.

Игорь Владимирович – кандидат технических наук. Автор двадцати трех научных трудов, обладатель четырех авторских свидетельств и восьми патентов на изобретения. Лауреат премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники за работу «Рециклинг корпусных сталей». Удостоен звания «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Награжден медалями «300 лет Российскому флоту» и «В память 300-летия Санкт-Петербурга».

14 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

на сегодняшний день нет крылатых ракет большой дальности морского базирования для уничтожения наземных целей. В носовой оконечности «Амура» впервые размещена шумопеленгаторная антенна, площадь которой сопоставима с площадью антенн атомных подлодок. Ее дополняет выпускаемая буксируемая гидроакустическая антенна большой протяженности. В сочетании с низкой собственной шумностью это обеспечивает лодке гарантированное упреждающее обнаружение и возможность атаки кораблей противника с большой дистанции, а также своевременное уклонение от противолодочных кораблей. Подлодка «Амур 1650» может ходить во всех районах Мирового океана, при любых метеоусловиях, в мелководных и глубоководных акваториях. Отметим, что системы вентиляции и кондиционирования воздуха рассчитаны на эксплуатацию подлодки в тропических районах, обеспечивая в жилых и служебных помещениях комфортный микроклимат во всех режимах плавания. Навигационный комплекс позволяет лодке длительно находиться под водой без всплытия для обсервации. Радиоэлектронные средства получения информации о внешней обстановке объединены общекорабельной системой обмена данными, которая производит автоматическую обработку и анализ информации от различных датчиков и в обобщен-

ном виде представляет ее на дисплеи операторских пультов. В качестве резервного предусмотрено управление оборудованием с местных постов в отсеках. На ПЛ установлены выдвижные устройства новой конструкции – телескопические, не проникающие в прочный корпус (кроме визуального командирского перископа), поэтому главный командный пункт в значительной степени свободен от подъемно-мачтовых устройств. «Амур» имеет хорошие модернизационные возможности. В первую очередь это относится к радиоэлектронному вооружению. В проекте выполнено необходимое для этого условие – открытая архитектура построения радиоэлектронных систем. Практически все оборудование лодки имеет ресурсные показатели в два раза выше, чем у подводных лодок предыдущего поколения проектов 877 и 636. В тропиках и в сложных условиях После передачи Военно-морскому флоту «Лада» проходит опытную эксплуатацию в составе Балтийского флота. В мелководном полигоне Балтийского флота происходила морская отработка ГАС, а также испытания гребного электродвигателя. После акустической доводки корабля по результатам госиспытаний шумность корабля в подводном положении и в режиме работы дизеля под водой была дополнительно снижена.

По итогам испытаний была отмечена перспективность дальнейшего строительства подлодок проекта «Лада». Подводные лодки такого типа обеспечат безопасность ближних морских рубежей России. ФГУП «Рособоронэкспорт» предлагает корабли проекта «Амур» иностранным заказчикам, так как страны-импортеры уделяют большое внимание сбалансированности и оптимизации процесса закупок вооружений и военной техники по критерию «цена-качество», а также рассматривают различные способы решения задач, стоящих перед их военно-морскими силами. С этой точки зрения «Амур» особенно интересен для тех стран, которые сейчас обновляют и активно развивают свои подводные силы. Малошумная, не требующая большого экипажа, способная нанести мощный удар лодка будет выполнять задачи в открытом океане и прибрежных зонах, жарких тропических регионах, в сложной помеховой обстановке и в условиях применения противником противолодочных средств. Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин неоднократно отмечал, что лодки класса «Амур» отвечают всем требованиям, которые предъявляют иностранные покупатели. Впереди у подлодок «Амур 1650» - многолетнее успешное служение на страже морей. Игорь Вильнит

НАШИ ПОЗДРАВЛЕНИЯ! 1 июля празднует день рождения выдающийся, всемирно известный конструктор подводных лодок Юрий Николаевич Кормилицин. Коллектив редакции журнала «Арсенал 21 века» от всей души поздравляет Юрия Николаевича! Мы желаем Вам здоровья, благополучия и всяческих успехов и, конечно, главного – начала серийной постройки замечательных и столь необходимых для России и ее партнеров по ВТС подводных кораблей, – неатомных подлодок типа «Лада». Юрий Николаевич! Вы – человек уникальной судьбы. Под Вашим руководством созданы отечественные неатомные подводные лодки трех поколений. Всего же Ваших субмарин построено уже почти 190 единиц! Знаменитые «Варшавянки» стали эпохальными кораблями не только для отечественного, но и для мирового кораблестроения. Мы от всего сердца желаем Вам, а также Вашим коллегам и сподвижникам, морякам Российского Флота и всем, кому дорога обороноспособность Отечества, скорее разменять цифру в 200 Ваших килей. И чтобы это были именно «Лады» – корабли, чей истинный боевой потенциал сегодня еще не все в должной мере могут или способны осознать! Счастья Вам и долголетия!

Книгу Марка Гальперина я начал читать с утилитарной целью. Мне давно хотелось достоверно узнать о выдающихся инженерах Ф.Старосе и И.Берге и об их необычайной судьбе. «Прыжок кита» вполне удовлетворил мое любопытство. Но по мере чтения книги меня все больше увлекал ее главный сюжет – история создания боевой информационно-управляющей системы «Узел». Многое оказалось узнаваемым: Ленинградский институт точной механики и оптики и яркие ученые, работавшие на его кафедрах, руководители оборонной промышленности страны и ВоенноМорского Флота, атмосфера творческого штурма, в которой создавалось новое поколение техники. Начав работать в те же годы, что и автор книги, но в другом «почтовом ящике» и по другой тематике, я мало что знал о разработке «Узла». Такова была система секретности и возведенные ею почти непроницаемые перегородки, которыми ограждалась каждая оборонная разработка. Книга вызывает воспоминания о тех уже далеких годах и обнаруживаются многочисленные параллели. Это и неудивительно. По большому счету все мы решали единую задачу – переход от аналоговой вычислительной техники и автоматики к цифровой. И проходили мы одни и те же этапы работы в практически одинаковых условиях. Замечательное, но такое короткое время, когда формируются новые идеи. Борьба за признание этих идей. Бесчисленные трудности создания новых технологий и освоения их промышленностью. Боевые подводные лодки, превращенные в испытательные стенды, на которых доделывалось то, что не успели отладить в аппаратуре из-за отсутствия условий для полноценных испытаний и нереальных директивных сроков выполнения работ. Бесконечные сбои «сырой» аппаратуры, ошибки программирования, работа методом проб

и ошибок в условиях постоянного прессинга сроков. И редкие всплески безудержного веселья – ведь работали преимущественно молодые люди. Все это талантливо описано в «Прыжке кита». Уверен, что немало участников славной эпопеи шестидесятых-семидесятых годов задумываются, не попытаться ли написать подобную книгу. Марк Гальперин решил эту задачу за всех нас. Кстати, автор нашел чрезвычайно удачное название книги. Прыжок кита – это и маневр экстремального всплытия подводной лодки, и суровое испытание для экипажа и техники. Метафора более чем очевидная. Владимир Григорьевич Пешехонов, Главный конструктор морских навигационных комплексов, лауреат Ленинской премии, академик РАН

16 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Проект 949, 949А

убийцы авианосцев 23 июня 1968 года на верфи Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг был заложен первый американский атомный ударный авианосец нового поколения – CVN 68 «Нимитц», родоначальник большой серии кораблей этого класса, строительство которой продолжилось и в 21-м веке. По сравнению со своими предшественниками «Нимитц» имел более высокую боевую живучесть и повышенную ударную мощь. В состав его авиационного крыла были включены первые в мире истребители четвертого поколения – палубные перехватчики Грумман F-14A «Томкэт», способные поражать воздушные цели в диаАПЛ проекта 949

пазоне высот от 10 до 22000 м, одновременно обстреливая ракетами большой (до 80 км) дальности AGM-54 «Феникс» до четырех летательных аппаратов противника. Новые перехватчики взаимодействовали с палубными самолетами ДРЛО Грумман E-2C «Хоукай», которые обладали способностью одновременно сопровождать несколько десятков самолетов или крылатых ракет, летящих на различных высотах (в том числе и предельно малых) на дальностях до 300 км и наводить на них истребители-перехватчики. В результате рубеж противовоздушной и противоракетной обороны авиационного соединения ВМС США значительно укрепился и расширился, достигнув 450-500 км. Оснащение новых авианосцев противолодочными самолетами Грумман S-3А «Викинг» с автоматизированными поисково-прицельными системами на борту, а также широкое развертывание на кораблях охранения практически всех классов (вплоть до фрегатов) противолодочных вертолетов, управляемых ракетных комплексов ASROC и новых гидроакустических комплексов, обладающих расширенными поисковыми возможностями, существенно увеличило противолодочный потенциал авианосных ударных соединений.

В результате совершенствования морских вооружений потенциального противника «противо авианосные» возможности советских ПЛАРК проекта 675 (даже после их модернизации) выглядели уже недостаточными для гарантированного уничтожения его группировок. Требовалось создание нового, значительно более мощного и дальнобойного ракетного комплекса с подводным стартом, обеспечивающего нанесение массированных ударов из-под воды по кораблям с больших дистанций с возможностью избирательного поражения целей. Под новый комплекс требовался и новый носитель, способный вести залповую стрельбу из подводного положения 20-24 ракетами (по расчетам, именно такая концентрация средств поражения позволяла «пробить» ПРО перспективного американского авианосного соединения). Кроме того, новый ракетоносец должен был обладать повышенными скрытностью, скоростью и глубиной погружения, что обеспечивало бы ему возможность уверенного преодоления противолодочной обороны противника и отрыва от преследования. Поисковые работы по созданию подводного ракетоносца третьего поколения начались в 1967 году, а в 1969 году ВМФ было выдано официаль-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 17

ное тактико-техническое задание на «тяжелый подводный ракетный крейсер», оснащенный ракетным комплексом оперативного назначения. Проект, получивший индекс 949 и шифр «Гранит», разрабатывался в ЛМПБ «Рубин» под руководством главного конструктора П.П. Пустынцева. После его смерти в 1977 году главным конструктором был назначен И.Л. Баранов, а главным наблюдающим от ВМФ – В.Н. Иванов. При разработке нового ракетоносца предполагалось широко использовать научно-технический задел и отдельные конструкторские решения, полученные при создании самой скоростной в мире подводной лодки проекта 661. Ракетный комплекс «Гранит», создававшийся ОКБ-52 (ныне НПО «Машиностроения»), должен был отвечать чрезвычайно высоким требованиям: максимальная дальность – не менее 500 км, максимальная скорость – не менее 2500 км/ч. От предшествующих комплексов аналогичного назначения «Гранит» отличали гибкие адаптивные траектории, универсальность по старту (подводный и надводный), а также носителям (подводные лодки и надводные корабли), возможность залповой стрельбы с рациональным пространственным расположением ракет, помехозащищенная селективная система управления. Допускалась стрельба по целям, координаты которых были известны с большими погрешностями, а также при большом времени устаревания данных. Все операции по повседневному и стартовому обслуживанию ракет автоматизировались. В результате «Гранит» приобретал реальную возможность решать любую задачу морского боя нарядом одного носителя. Однако эффективность противокорабельного ракетного комплекса большой дальности в значительной степени определялась возможностями средств разведки и целеуказания. Система «Успех» («Успех-У»), основу которой составлял самолет Ту-95РЦ, уже не обладала необходимой боевой устойчивостью. В результате в начале 1960-х гг. перед отраслевой наукой и промышленностью была поставлена задача создания первой в мире космической всепогодной системы наблюдения за надводными целями на всей акватории мирового океана и выдачи целеуказания с передачей данных непосредственно на носители оружия или наземные (корабельные) командные пункты. Первое правительственное постановление о развертывании опытно-конструкторских работ по созданию системы морской космической разведки и целеуказания (МКРЦ), предназначенной для обеспечения боевого применения модернизированных ПЛАРК 675-го, а также перспективных ракетоносцев, вышло в марте 1961 года. К этой широкомасштабной работе были привлечены крупнейшие научные центры и конструкторские коллективы страны, в частности, Физико-

АПЛ проекта 949А

18 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

ПЛАРК «Томск» входит в состав Тихоокеанского флота России

энергетический институт и Институт атомной энергии им.И.В. Курчатова. Теоретические основы построения системы, параметры орбит и взаимное расположение космических аппаратов были выработаны при непосредственном участии академика М.В. Келдыша. Головной организацией, отвечающей за создание МКРЦ, было первоначально определено ОКБ-52 (НПО «Машиностроения»), возглавляемое генеральным конструктором В.Н. Челомеем. Система базировалась на построении на групповой орбите группировки спутников, обеспечивающей «беспропускной» обзор акватории Мирового океана и внутренних морей. В качестве средства наблюдения было решено использовать радиолокатор бокового обзора с синтезированной апертурой, обеспечивающий круглосуточное и всепогодное обнаружение надводных целей. Выбор оптимального сочетания ряда параметров системы (количество спутников, ширина полосы захвата, потребляемая электрическая мощность РЛС, периодичность обзора, срок активного существования и т.п.) привел к выбору для ИСЗ относительно невысокой орбиты (265 км), на которой в те годы было невозможно применить солнечные батареи. Это обусловило необходимость установки на спутнике ядерной энергетической установки с реактором на быстрых нейтронах. Первоначально предполагалось оснастить «морской» спутник – помимо РЛС – и аппаратурой радиотехнической разведки, способной по набору

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 19

принимаемых радиочастот определять класс и тип обнаруженного корабля. Однако дальнейший анализ показал нецелесообразность подобного совмещения. В результате было решено разделить функции между «активными» («УС-А» с бортовой РЛС) и «пассивными» («УС-П») с аппаратурой РТР) спутниками. Последние оснащались энергетической установкой, использующей солнечные батареи. «Беспропускной» (т.е. постоянный) обзор Мирового океана должны были осуществлять четыре постоянно действующих «активных» ИСЗ и три аппарата «пассивной» разведки. Вполне естественно, что вывод на космическую орбиту «челомеевсих» спутников планировался с использованием и «челомеевской» ракеты УР-200 (предназначенной для решения чрезвычайно широкого круга как боевых, так и прикладных задач). За разработку уникальной (до сих пор не имеющей мировых аналогов) ядерной бортовой энергетической установки для ИСЗ, входящих в состав системы, отвечал коллектив ОКБ-670 ГКАТ (НПО «Красная Звезда», М.М. Бондарюк) Минсредмаша. Создание эскизного проекта системы завершилось в августе 1962 года. Однако НПО «Машиностроения» не обладало необходимыми производственными мощностями, обеспечивающими выпуск серии космических аппаратов для ВМФ. В результате в мае 1969 года к программе было решено подключить ленинградские КБ и завод «Арсенал» им. М.В. Фрунзе, ставшие головными в реализации программы «морских» спутников.

Погрузка ракеты комплекса «Гранит» на ПЛАРК проекта 949А

Летные испытания «активных» спутников комплектации 1-го этапа начались 28 декабря 1965 года (когда был запущен ИСЗ «Космос-102»). 20 июля 1966 года был запущен второй опытный спутник – «Космос-125». Их вывод на околоземные орбиты обеспечивался ракетой-носителем Р-7 (11А510) с полигона Байконур (работы по УР200 к тому времени были прекращены). Уже в начале 1970 года завод «Арсенал» приступил к производству опытных образцов космических аппаратов. Летно-конструкторские испытания КА радиолокационной разведки начались в 1973 году, а спутника радиотехнической разведки – годом позже. Принятие на вооружение системы «УС-А» состоялось в 1975 году, а в 1978 году была принята на вооружение и система «УС-П». В дальнейшем был выполнен ряд этапов модернизации космических аппаратов морской разведки, обеспечивших существенное повышение всех параметров космических комплексов (улучшение характеристик обнаружения и распознавания, увеличение полосы одновременного обзора и т.п.). Ресурс полетного функционирования КА был повышен в 5-10 раз, что, в свою очередь, позволило существенно уменьшить годовой наряд космических аппаратов до уровня, сбаланси-

20 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

характеристики космических аппаратов «УС-А» и «УС-П» Тип КА

УС-А

УС-П

Средняя высота рабочей орбиты, км

265

440

Наклонение орбиты, градусы

4150

2500

3,5

«Циклон-2»

Масса КА, кг Электрическая мощность ЭУ, кВт Средство выведения рованного с производственными возможностями предприятий-изготовителей. Высокая эффективность системы МКРЦ была подтверждена на практике в 1982 году во время англо-аргентинского конфликта вокруг Мальдивских (Фолклендских) островов. Система позволила полностью отслеживать и прогнозировать тактическую обстановку. В частности, при ее помощи Главным штабом ВМФ был точно спрогнозирован момент высадки на острова английского десанта.

Космический комплекс 17К114 предназначен для ведения морской космической разведки и целеуказания. В его состав входит КА17Ф16, оснащенный радиолокатором двухстороннего бокового обзора, обеспечивающим всепогодное и всесуточное обнаружение надводных целей. В качестве бортового источника питания использована ядерная энергетическая установка, которая после завершения аппаратом активного функционирования отделяется и переводится на более высокую орбиту «активного высвечивания».

Космический комплекс радиотехнической разведки обеспечивает обнаружение и пеленгацию объектов, излучающих электромагнитные сигналы. КА имеет высокоточную трехосную систему ориентации и стабилизации в пространстве. В качестве источника питания используется солнечная энергоустановка в сочетании с буферными химическими батареями. Многофункциональная жидкостная ракетная установка служит для стабилизации КА, коррекции высоты его орбиты, а также выдачи доразгонного импульса при выведении космического аппарата на орбиту. В настоящее время на орбите не имеется ни одного аппарата радиолокационной разведки. В то же время функционирование космического комплекса радиотехнической разведки продолжается. Кроме космической составляющей, в состав МКРЦ вошли корабельные пункты приема информации непосредственно с космических аппара-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 21

тов, обеспечивающие обработку данных и выдачу целеуказания на использование ракетного оружия (разработчик – киевское НПО «Квант», главный конструктор – Т.Е. Стефанович). Продолжалось развитие и авиационной системы морской разведки. В частности, в ОКБ А.Н. Туполева в 1980-1990-х годах создавался самолет Ту-142МРЦ, являвшийся дальнейшим развитием Ту-95РЦ. Однако эту программу так и не далось довести до конца. В 1975 году начались испытания ракетного комплекса «Гранит», завершившиеся в августе 1983 года. Однако еще до их окончания, в апреле 1980 года, в состав Северного флота вошел головной подводный крейсер К-206 (командир капитан 1 ранга В. Ильюшкин). В общей сложности предполагалось заложить 20 ПЛРК данного типа. После первых двух кораблей, построенных по проекту 949, началось строительство подводных крейсеров по усовершенствованному проекту 949А (шифр «Антей»). В результате модерни-

22 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

зации лодка получила дополнительный отсек, позволивший улучшить внутреннюю компоновку средств вооружения и бортового оборудования. Несколько выросло водоизмещение корабля, в то же время удалось уменьшить уровень демаскирующих полей и установить усовершенствованное оборудование. По оценкам ряда отечественных специалистов, по критерию «эффективность-стоимость» ПЛАРК 949-го проекта является наиболее предпочтительным средством борьбы с авианосцами противника. По состоянию на середину 1980-х гг. стоимость одной лодки пр.949А составляла 226 млн. рублей, что по номиналу равнялось лишь 10%

стоимости многоцелевого авианосца «Рузвельт» (2,3 млрд. долл. без учета стоимости его авиационного крыла). В то же время, по расчетам экспертов ВМФ и промышленности, один подводный атомоход мог с высокой вероятностью вывести из строя авианосец и ряд кораблей его охранения. Однако другие достаточно авторитетные специалисты подвергали сомнению эти оценки, считая, что относительная эффективность ПЛАРК завышена. Следовало учитывать и тот факт, что авианосец являлся универсальным боевым средством, способным решать предельно широкий круг задач, тогда как подводные лодки являлись кораблями значительно более узкой специализации.

ПЛАРК «Курск» возвращается из дальнего похода

В состав Северного флота вошли К-119, К-141, К-148, К-206, К-266, К-410, К-525 и «Томск». Остальные корабли несут службу на Тихом океане. В настоящее время лодки проекта 949 выведены в резерв. В то же время группировка подводных лодок проекта 949А является наряду с самолетами морской ракетоносной и дальней авиации Ту-22М-3 фактически единственным средством, способным эффективно противостоять ударным авианосным соединениям США. Боевые единицы группировки могут успешно действовать против кораблей всех классов в ходе конфликтов любой интенсивности являясь при необходимости резервом решения стратегических задач в ходе ядерного конфликта. Прочный корпус двухкорпусной подводной лодки, выполненный из стали, разделен на 10 отсеков. По бокам рубки, имеющей относительно большую протяженность, вне прочного корпуса расположено 24 спаренных бортовых ракетных контейнера, наклоненных под углом 40°. Энергетическая установка корабля имеет блочное исполнение и включает два реактора водоводяного типа ОК-650Б (по 190 мВт) и две паровые турбины (98000 л.с.) с ГТЗА ОК-9, работающие на два гребных вала через редукторы, снижающие частоту вращения гребных винтов. Паротурбинная установка расположена в двух разных отсеках. Имеется два турбогенератора ДГ-190 (2х3200 кВт). Лодка оснащена двумя подруливающими устройствами.

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 23

В состав электроэнергетической системы лодки включены статические выпрямители, позволяющие остановить обратимые преобразователи в основных эксплуатационных режимах работы главной энергоустановки. При этом предусмотрен «дежурный» режим, обеспечивающий готовность обратимых преобразователей к автоматическому пуску и приему нагрузки после потери питания от турбогенераторов (это уменьшает число работающих и излучающих шум агрегатов). Имеются два турбогенератора по 3200 кВт, два ДГ-190, два подруливающих устройства. Лодка оснащена гидроакустическим комплексом МГК-540 «Скат-3», а также системой радиосвязи, боевого управления, космической разведки и целеуказания. Прием разведданных от космических аппаратов или самолетов осуществляется в подводном положении на специальные антенны. После обработки полученная информация вводится в корабельную БИУС. Корабль оснащен автоматизированным, имеющим повышенную точность, увеличенный радиус действия и большой объем обрабатываемой информации навигационным комплексом «Медведица-949М». Основное вооружение ракетного крейсера – 24 сверхзвуковых крылатых ракеты комплекса П-700 «Гранит». Ракета 3М-45, снаряжаемая как ядерной (500 кт), так и фугасной боевыми частями массой 750 кг, оснащена маршевым турбореактивным двигателем КР-93 с кольцевым тверВпереди дальний поход...

дотопливным ракетным ускорителем. Максимальная дальность стрельбы – 550 км, максимальная скорость соответствует М=2,5 на большой высоте и М=1,5 на малой. Стартовая масса ракеты – 7000 кг, длина – 19,5 м, диаметр корпуса – 0,88 м, размах крыла – 2,6 м. Ракеты могут выстреливаться как одиночно, так и залпом (до 24 ПКР, стартующих в высоком темпе). В последнем случае осуществляется целераспределение в залпе. Обеспечивается создание плотной группировки ракет, что облегчает преодоление средств ПРО противника. Организация полета всех ракет залпа, допоиск ордера и «накрытие» его включенным радиолока-

ционным визиром позволяет ПКР выполнять полет на маршевом участке в режиме радиомолчания. В процессе полета ракет осуществляется оптимальное распределение между ними целей внутри ордера (алгоритм решения этой задачи был отработан Институтом вооружения ВМФ и НПО «Гранит»). Сверхзвуковая скорость и сложная траектория полета, высокая помехозащищенность радиоэлектронных средств и наличие специальной системы отвода зенитных и авиационных ракет противника обеспечивают «Граниту» при стрельбе полным залпом относительно высокую вероятность преодоления ПВО и ПРО вражеского авианосного соединения.

24 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

характеристики ПЛАРК ПРОЕКТОВ 949 и 949А проект 949

проект 949А

Надводное водоизмещение, т

13400

14700

Подводное водоизмещение, т

23860

Длина, м

143,0

154,0

Ширина, м

18,2

Осадка, м

9,0

9,2

Максимальная скорость, узлов

Рабочая глубина погружения, м

420

520

Предельная глубина погружения, м

500

600

Автономность, сут.

120

Экипаж, чел.

130

Тип ПЛ

Автоматизированный торпедно-ракетный комплекс подводной лодки позволяет применять торпеды, а также ракето-торпеды «Водопад» и «Ветер» на всех глубинах погружения. Он включает четыре 533-миллиметровых и четыре 650-миллиметровых торпедных аппарата, расположенных в носовой части корпуса. Суммарный боекомплект – 28 единиц вооружения. Для предотвращения крупномасштабной неядерной войны против нашей страны российскому военно-морскому флоту требуются силы, способные уничтожать или выводить из строя авианосные и надводные ракетные группировки ВМС НАТО. В силу сложившихся реалий основу этих сил в обозримом будущем по-прежнему будут составлять подводные крейсеры проекта 949А. Однако комплекс «Гранит», созданный в 1980-х годах, к 2000 году уже морально устарел. В первую очередь это относится к максимальной дальности стрельбы и помехозащищенности ракеты. Устарела и элементная база, положенная в основу комплекса. В то же время разработка принципиально нового оперативного противокорабельного ракетного комплекса в настоящее время не представляется возможной по экономическим соображениям. Единственным реальным путем поддержания бое-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 25

Здесь и на стр. 24 подводные лодки проекта 949А Тихоокеанского флота

вого потенциала отечественных «противоавианосных» сил стало создание модернизированного варианта комплекса «Гранит» для размещения на ПЛАРК 949А в ходе их планового ремонта и модернизации. По оценкам, боевая эффективность серийной ПЛАРК с модернизированным ракетным комплексом, находящимся в настоящее время в разработке в НПО «Машиностроения» почти в два раза превышает соответствующий показатель головной лодки 949-го проекта. Повышение боевой эффективности достигается также за счет снижения подводной шумности корабля и совершенствования его радиоэлектронного вооружения. Перевооружение подводных лодок предполагается осуществлять непосредственно в пунктах базирования, при этом сроки и затраты по реализации программы должны быть минимизированы. В результате существующая группировка подводных лодок проекта 949А сможет эффективно функционировать до 2020-х годов. Ее потенциал еще больше расширится в результате оснащения кораблей вариантом КР «Гранит», способным с высокой точностью поражать наземные цели. Владимир Ильин

26 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Российская Нитка – какой ей быть?

Часть 2:

От Ново-Федоровки к Ейску

октября 1955 года в Севастопольской бухте при невыясненных до сих пор обстоятельствах взорвался и затонул полученный по репарациям из Италии линкор «Новороссийск» (б. «Джулио Чезаре» – «Юлий Цезарь»). Трагическое происшествие, унесшее жизни более 600 человек личного состава, имело непредсказуемые последствия: советское руководство отказалось от строительства крупных надводных кораблей. Усилия Главкома ВМФ адмирала флота Н. Кузнецова, включившего еще в 1946 году в десятилетнюю программу кораблестроения проектирование авианосцев, были похоронены почти на 25 лет. Постановлением правительства тех лет Программа кораблестроения предусматривала кроме постройки легкого авианосца пр. 85 еще и создание в 1956-57 годах наземной инфраструктуры опытноэкспериментального и учебно-тренировочного комплекса для обучения летного состава, отработки систем взлетно-посадочного комплекса и новой авиационной техники. Отечественный флот надолго лишился возможности повысить боевую устойчивость в удаленных районах мирового океана. За океаном продолжали совершенствовать авианосную составляющую, в том числе и путем строительства наземной инфраструктуры испытаний новой техники и тренировок летного состава. Спустя 20 лет высшее руководство отечественного ВМФ осознало значение авианосной составляющей в составе флота и создания комплексного учебноисследовательского центра. 1975 год ознаменовался поездкой Главкома ВМФ адмирала флота С.

Горшкова и командующего авиацией ВМФ генерала А. Мироненко за океан, во время которой они познакомились с центром испытаний взлетно-посадочных систем в Lakehurst, N.J. и побывали на борту учебного авианосца «Lexington» (AVT 16), что дало старт созданию отечественного центра палубной авиации. История идеи создания в СССР исследовательского учебно-тренировочного комплекса морской авиации началась задолго до 80-х годов – эпохи строительства сбалансированного флота страны, в котором нашлось место авианесущим кораблям. Вскоре после поездки С. Горшкова и А. Миронеко в США инициатором создания учебнотренировочного комплекса с испытательной базой стал зам. командующего авиацией ВМФ генералполковник А. Томашевский, включивший эти работы в проект Постановления 1975 года по созданию ТАКР пр. 1153. Еще до утверждения этого постановления главному проектанту ТАКР Невскому ПКБ и НПО «Пролетарский завод» было поручено приступить к проектированию аэрофинишеров, паровой катапульты и авиатехнического оборудования для кораблей нового класса. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 30 апреля 1976 года было принято решение о создании наземного испытательного учебно-тренировочного комплекса авиации (НИТКА). Впоследствии аббревиатура стала собственным именем этого объекта – «Нитка». Будущему комплексу отводилась роль испытательного центра новой авиационной техники и взлетнопосадочных систем, а также тренажера пилотов палубной авиации. Выбор местом строительства

п. Ново-Федоровка (аэродром «Саки») определялся близостью акватории Черного моря и благоприятной розой ветров. Проекты «корабельной» части объекта и строительной части полигона были выполнены, соответственно, НПКБ (г. Ленинград) и институтом ВМФ – ГМПИ-23, и уже в 1977 году началось его строительство, отнесенное к разряду важнейших под личным контролем Главкома ВМФ. Оперативное руководство строительством было поручено межведомственной координационной группе под председательством зам. командующего авиацией ВМФ генерал-полковника А. Томашевского. Ближайшим заместителем его по опергруппе являлся командующий авиацией Черноморского флота генерал В. Воронов. Старшим строителем заказа 705 (так был определен комплекс «Нитка» в номенклатуре ЧСЗ) был назначен А. Середин. В упрощенном виде комплекс был спроектирован как стационарная модель авианесущего корабля для проведения полного комплекса испытаний палубных летательных аппаратов с помощью перспективных взлетно-посадочных систем и обучения на их основе палубных пилотов. Кроме того, закладывалась возможность проверки элементов корабельных конструкций нетрадиционного применения. В исходном проекте «наземный авианосец» состоял из трех основных блоков. Научно-испытательным целям служил блок БС-1 в составе технологической паровой катапульты (впоследствии фигурировавшей как «разгонное устройство») и помещения для трех аэрофинишеров. В литературе этот блок по внешнему

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 27

сходству в плане иногда упоминают как «Молоток», а системы, размещенные на нем, объединялись под общим функциональным термином – комплекс «Светлана-Маяк» (по названию изделий, его составлявших). Назначение позиций для трех финишеров распределялось следующим образом: на первой позиции монтировался испытуемый финишер С-2 (С-2Н), на второй размещался финишер аварийного барьера С-23 (С-23Н) и на третьей позиции отводилось место для размещения страховочного финишера. Необходимость этого блока для динамической тарировки опытных финишеров и отработки характеристик паровой катапульты была очевидной для всех, и на его судьбу не могли повлиять никакие попытки прекращения работ с катапультой. Комплекс «Светлана-Маяк» позволял испытывать финишер аварийного барьера и различные конструкции улавливающих сетей для аварийных посадок. Для тренировочных целей и экспериментов по взаимодействию новой авиационной техники с системами посадочного комплекса служил блок БС-2-1. В его помещениях предусматривалась возможность размещения пяти финишеров, один их которых – С-2Н – планировался для испытаний взаимодействия – и оценки его последствий – аварийного барьера (улавливающей сети) с планером летательного аппарата. Конструктивно помещение блока было разделено на два машинных зала, в ко-

торых размещались и исследовательские лаборатории с вычислительной техникой. В состав блока как посадочного комплекса входила также система оптической посадки на плоских линзах Френеля – «Луна-3М». На стадии отработки на этом же блоке проводились испытания лазерной системы наведения самолетов на палубу. На блоке БС-3 планировалось разместить отработанный вариант паровой катапульты для выполнения стартов перспективных самолетов в сторону моря. О дальнейшей судьбе этих планов поговорим ниже. В мемуарах непосредственных участников строительства «Нитки» почти обойден вниманием блок БС-2-2, реально существующий и поныне на полигоне. С учетом розы ветров предполагалось выполнение тренировочных полетов на двух посадочных блоках в зависимости от направления ветра. Практика аренды полигона «Нитка» российскими летчиками впоследствии подтвердила актуальность такой идеи, а его отсутствие при ветрах морского направления в течение нескольких дней срывало планы выполнения полетов. К сожалению, полностью построенный блок БС-2-2 не был оснащен финишерами, законсервирован и пришел в негодность. Эпизодическое применение блок нашел при испытаниях трамплина Т-1, который был смонтирован на его поверхности, а также во время циклических испытаний конструкций задержников

для взлета с трамплина. Для этого на палубе БС2-2 был смонтирован испытательный павильон с системами обеспечения. О появлении в составе полигона «Нитка» средств для трамплинного взлета и его роли в облике перспективного авианосца остановимся ниже. Представляет интерес ход строительства комплекса «Нитка» во взаимосвязи с проблемами формирования взглядов на будущее авианосного флота и состав его авиационной группы. Подробный ход строительства важнейших составляющих будущего центра палубной авиации профессионально отражен в мемуарах директора ЧСЗ Ю. Макарова, чье предприятие вынесло основную тяжесть всех строительных проблем. Впервые за долгие годы послевоенных дискуссий был найден перманентный ответ на исторический вопрос: «Нужны ли стране авианосцы?». Этому перелому в оценке роли морской авиации палубного базирования предшествовал тридцатилетний период противоречий и борьбы мнений в высших военных и политических кругах. Действия «противоборствующих» сторон зависели от многих факторов: быстро меняющаяся послевоенная мировая обстановка, зигзаги технического прогресса в авиастроении, отсутствие единства в отстаивании своих позиций в высших военных кругах, низкая техническая компетенция партийного руководства, тормозившего и препятствовавшего работам над перспективными проектами.

28 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Начало работ над проблемой авиации палубного базирования было положено Главкомом ВМС адмиралом Кузнецовым в 1946 г., но лишь десять лет спустя проектирование легкого авианосца было поручено ЦКБ-16. Корабль рассматривался как носитель истребительной авиации противовоздушной обороны корабельных соединений. Однако смена командования ВМФ (с декабря 1955 года Главкомом ВМС становится адмирал Горшков) ослабила позиции сторонников авиации палубного базирования: сам термин «авианосец» оказался под запретом как оружие империализма. ЦКБ-17 (будущее Невское ПКБ) по инерции еще продолжало работы под другой вывеской – проектирование «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА). Вмешательство Н.С. Хрущева и непоследовательность позиции Главкома С. Горшкова вынудили Главное управле-

ние кораблестроения (ГУК) ВМФ сформулировать конъюнктурное заключение о бесперспективности защиты корабельных соединений истребительной авиацией, а создание носителей таких самолетов – экономически затратным и неоправданным. Таким выводам способствовали и публичные выступления С. Горшкова, клеймившего авианосцы как оружие агрессии ( в годы строительства ВПК «Нитка» эта непоследовательность взглядов Главкома также дала о себе знать). В аргументации Главкома фигурировали и слабые экономические возможности страны, и отставание науки и техники в самолетостроении и судостроении, – и все это на фоне достижений в освоении космоса, применения ядерной энергии в мирных и оборонных целях, создании межконтинентальных ракетоносителей. Не напоминает ли это читателю современный уровень дискуссии на тему:

«Нужны ли современной России авианосцы?» на фоне обсуждения возможности покупки французского десантного вертолетоносца «Мистраль»? Аргументы те же. Наступившая в 1964 году послехрущевская «оттепель» в мышлении военного руководства страны вынудила адмирала Горшкова вернуться к идеям Н.Г. Кузнецова о сбалансированном по составу океанском флоте: этому способствовала и поддержка давнего соратника военных лет, нового министра обороны А.А. Гречко. Эти идеи были положены в основу десятилетнего плана военного судостроения на 1971-80 гг. Оптимальные направления этого плана базировались на фундаментальных научных выводах, полученных в результате межотраслевых научно-исследовательских работ ведущих НИИ ВМФ, ВВС, промышленности, а также Невского ПКБ и ОКБ МАП. Этими исследованиями было убедительно доказано значение завоевания господства в воздухе для обеспечения боевой устойчивости ударных корабельных групп, особенно в удаленных районах без аэродромного прикрытия. Невское ПКБ проводило параллельные разработки противолодочного крейсера (ПКР) с самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП) – проект 1143 – и работы по формированию облика перспективных авианосцев с самолетами горизонтального взлета и посадки (СГВП). Концептуально новаторской на основе этих исследований стала разработка аванпроекта 1160 – большого крейсера с авиационным вооружением, главным конструктором которого был назначен А.Б. Морин. С «оттепелью» вновь напомнила о себе «руководящая и направляющая» роль партийного аппарата: секретарь ЦК КПСС по промышленности Д.Ф. Устинов своей переоценкой роли СВВП в противовоздушной обороне корабельных соединений и вмешательством в планы корабельного строительства задержал проектирование и строительство авианесущих кораблей с самолетами СГВП, отвечающими новым требованиям строительства океанского флота. Став министром обороны в 1976 г., Устинов внес свою очередную лепту в судьбу многострадального пр. 1160 и его продолжение – проект 1153. Работы по этому проекту были свернуты, а усилия проектантов НПКБ были сосредоточены на ПКР типа «Киев». План военного судостроения (1971-80 гг.) опирался на комплексные исследования, выполненные институтами ВМФ и ВВС, научноисследовательские работы КБ министерств судостроительной и авиационной промышленности. Помимо запущенных в серию авианосных крейсеров проекта 1143 с самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП) в стране проводились исследования по созданию классических авианосцев с самолетами катапультного взлета и аэрофинишерной посадки, что заложило основы формирования облика перспективных авианесущих кораблей.

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 29

По проекту 1143 предполагалось построить четыре корабля с СВВП, и лишь пятый корабль 1143.5 предполагалось оснастить СГВП, в интересах создания которого и разработки СГВП было задумано строительство наземного взлетно-посадочного комплекса «Нитка». Постановление Правительства от 13.10.78 г. по данному проекту было выполнено эскизным проектом лишь к 23.07.80 г. Однако весь этот период изобиловал бесчисленными изменениями ТТЗ по составу и количеству авиационнотехнических устройств и вооружения, отражающими непоследовательные и противоречивые решения политического и военного руководства страны. Подробное описание всего этого периода заслуживает отдельного рассмотрения, и читатель найдет его в статьях А.Б. Морина, непосредственного участника этих событий. Поворотным пунктом в развитии событий явилось обращение Генерального конструктора ОКБ А. Яковлева к Министру обороны Устинову о достижениях его бюро в области создания сверхзвукового самолета Як-41 с укороченным взлетом и горизонтальной посадкой. По его заявлению, созданный самолет превосходил все созданные к тому времени перспективные летательные аппараты, при этом полностью отрицались перспективы самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. Однако Яковлев допускал возможность посадки Як-41 на финишер со скоростью 100150 км/час и не возражал против него. По мнению А. Середина (старшего строителя заказа 705), этому обращению предшествовал сговор Яковлева с зам. начальника Генштаба по морским вопросам адмиралом Н. Амелько (бывшим заместите-

лем С. Горшкова) – непримиримым противником строительства полноразмерных авианосцев, который к тому времени организовал разработку проекта под этот самолет. Подготовленный им доклад на имя министра обороны подписал начальник Генштаба маршал Н. Огарков. Основным мотивом доклада было предложение отказаться от катапульты. Резолюция Устинова была категоричной: «Строительство «Нитки» приостановить». Несмотря на поддержку Главного Управления кораблестроения (ГУК) в лице адмирала Р. Филоновича, Главком Горшков остался одинок в своих усилиях против группы высокопоставленных оппонентов в лице начальника Генштаба маршала Огаркова, министра обороны Устинова и особенно зам. начальника Генштаба по морским вопросам адмирала Амелько. Адмирал Р. Филонович был вынужден сообщить директору ЧСЗ о прекращении финансирования работ по «Нитке». И хотя Ю. Макаров сообщил адмиралу о намерении завода продолжать строительство «Нитки» за счет внутреннего финансирования, относительно катапульты он занимал крайне непоследовательную и спорную позицию. В своих мемуарах Ю. Макаров, дистанцируя себя как сторонника палубной авиации, подвергает большому сомнению необходимость катапульты на корабле даже заказа 107, ссылаясь на неназванных специалистов: «Авиаконструкторы (?!) по-прежнему считали, что катапульты для самолетов не нужны». Мнение одного авиаконструктора А. Яковлева для него было определяющим. Пытаясь дискредитировать саму идею комплекса «Светлана-Маяк», он пишет: «Конечно, создавать катапульту ради испытания финишеров не-

целесообразно». К этому времени в строительство «Нитки» было вложено 60-70% начального финансирования. Положение спас зам. начальника ГУК контр-адмирал Ю. Дмитриев, убедивший Р. Филоновича: «У авианесущих кораблей нет будущего без этого полигона». По воспоминаниям А. Середина, принимавшего участие в составлении плана «спасения» «Нитки», руководитель межведомственной опергруппы генерал-полковник авиации А. Томашевский предложил использовать комплекс для летных испытаний самолетов Як-38, Як41 и преспективного тяжелого самолета радиолокационного дозора Як-44. Такое перепрофилирование объекта концептуально меняло его назначение, закрывая путь на палубу перспективным самолетам с нормальной аэродинамической схемой взлета. Для этого предлагалось: xx блок БС-2 сохранить в проектном варианте с четырьмя финишерами С-2; xx блок БС-1 оснастить комплексом «СветланаМаяк» согласно проекту; xx блок БС-3 законсервировать без катапульты для стартов самолетов. Вскоре последовала директива Генштаба о прекращении работ по самолетам катапультного взлета Су-27К и Су-25К, которые были начаты еще в 1972 году. Даже в усеченном варианте комплекс «Нитка» сохранял свои функциональные возможности, но реальная перспектива отработки катапультного старта становилась «фантомом». В силу обстоятельств ОКБ во главе с Яковлевым и спустя 10 лет не смогло довести Як-41 до обещанных показателей, а Як-38, очевидно, к этому этапу исчерпал ресурс своей модернизации и комплекс «Нит-

Авианесущий крейсер проекта 1143.3 «Новороссийск»

30 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

ка» не мог решать подобных проблем. Уместно заметить, что с 1982 по 1990 г. ни одно из 4 постановлений по этому самолету не было выполнено. Возможно, министр обороны Устинов прогнозировал это развитие событий, и уже в 1981 году он дал согласие увеличить водоизмещение корабля пр.1143.5 на 10000 тонн, что создавало предпосылки для базирования самолетов горизонтального взлета. Отказ от катапульты на перспективном авианосце потенциально мог бы заменить трамплин, а отсутствие мирового опыта трамплинного взлета самолетов обычной аэродинамической схемы вынуждало рисковать. Как упоминалось выше, для испытания самолета Як-41 на блоке БС-2-2 в течение 1981 года был смонтирован трамплин Т-1 с углом схода в 8,5° Успешный опыт британских ВВС по трамплинному взлету палубного СВВП «Харриер» оставлял надежду. Проведя необходимое теоретическое обоснование, Симонов Михаил Петрович, будучи зам. министра МСП, по согласованию с ОКБ им. Микояна обратился с предложением к министру обороны Устинову о возможности короткого взлета с трамплина 10-15° перспективных самолетов Су-27К и МиГ-29К. Тем временем, Н. Амелько всячески противопоставлял строительству пятого корабля пр. 1143 постройку противолодочных вертолетоносцев пр. 10200 (уроки истории заслуживают внимания Самолеты Як-38 на палубе «Новороссийска»

и в случае с «Мистралем»), препятствуя окончательному утверждению ТТЗ пр.1143.5 вплоть до марта 1982 г. Продолжавшиеся все это время трения между Генштабом и руководством ВМФ закончились закрытием планов строительства вертолетоносцев пр. «Халзан». Специальная комиссия во главе с генералом армии (впоследствии маршалом) С. Ахромеевым доказала необходимость строительства авианосцев, что привело в конце 1982 года к решению министра обороны о начале строительства корабля пр.1143.5. Ранее, летом 1982 года, совместным решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС технический проект 1143.5 был утвержден. Этому событию способствовали и состоявшиеся в августе 1982 г. первые полеты самолетов Су-27 и МиГ-29 с экспериментального трамплина Т-1: тренировочный комплекс «Нитка» открыл первую страницу своей драматической истории. Эти страницы мы постараемся показать читателю на фоне вышеупомянутых событий в развитии, вплоть до наших дней. План выполнения работ и испытаний технических средств на комплексе «Нитка» в соответствии с его назначением был окончательно утвержден Главнокомандующим ВМФ 11.03.81 г. От Минсудпрома (МСП) головным предприятием по обеспечению этого положения по совместному решению МСП и МО (ВМФ) был назначен ЧСЗ (г. Николаев). Главным предприятием-разработчиком МСП по этому положению определялось НПО «Проле-

тарский завод», в состав которого входил ЦНИИ судового машиностроения МСП – разработчик систем взлетно-посадочного комплекса: паровая катапульта и полиспастно-гидравлические аэрофинишеры, соответственно – изделия С1, С2, С3, образующие комплекс «Светлана-Маяк». Координация работ предприятий МСП и войсковых частей МО была поручена в/ч 45781. Финансирование работ и испытаний осуществляло Главное управление кораблестроения МО (ГУК МО) по договорам с николаевским ЧСЗ, который выполнял эти работы как непосредственно своими силами, так и с привлечением контрагентских предприятий. Кроме того, ЧСЗ было поручено оказывать услуги другим предприятиям, привлеченным к выполнению работ на полигоне «Нитка» непосредственно ГУК МО. Для использования материально-технических возможностей координатора работ (в/ч 45781) и образованным на полигоне «Нитка» Специальным монтажным участком ЧСЗ СМУ-51 предполагалось заключение прямых договорных отношений. СМУ-51 являлось основным структурным подразделением ЧСЗ на полигоне «Нитка», выполняющим на объекте широкий перечень работ судостроительного профиля. Для выполнения возложенных на него функций СМУ-51 располагал постоянно прикомандированным персоналом специалистовкорабелов, технологическим и станочным оборудованием и подъемно-транспортными средства-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 31

ми, что позволяло коллективу выполнять полный перечень текущих работ, а также материальнотехническое сопровождение работ контрагентских предприятий. На отдельных этапах работ широкого фронта СМУ-51 привлекало комплексные бригады цехов и отделов предприятия ЧСЗ. Отдельные виды технических средств оперативного спроса по договорам с СМУ-51 обеспечивал координатор работ – в/ч 45781. Стройка вошла в перечень особо важных объектов ВМФ. Десятки ведущих проектноконструкторских бюро и заводов страны разрабатывали и поставляли комплексное оборудование для полигона «Нитка». Главным подрядчиком общестроительных работ было назначено Строительное управление ЧФ, создавшее в п. Ново-Федоровка генподрядное УНР, коллективу которого выпала тяжесть выполнения основных строительных работ. Выполнение планов такого широкого профиля работ требовало предварительного создания базовой инфраструктуры. Подробное перечисление составляющих этой инфрастуктуры представляет интерес скорее для узкого круга специалистов, участвующих в проектировании российской «Нитки». Приведем лишь некоторые из них. В процессе расширения фронта работ создаваемая базовая инфраструктура позволила создать производственную базу в составе растворно-бетонного завода с подводом к нему инженерных сетей, железнодорожных путей и автодорог; были построены механические мастерские и казармы для размещения военных строителей, а также столовая для рабочих и ИТР, построена новая котельная для отопления жилищ гарнизона. В дальнейшем непосредственно для нужд «Нитки» были построены: морской пирс протяженностью 200 м для приема металлоконструкций основных блоков объекта, три гостиницы для размещения корабелов ЧСЗ и ИТР испытателей и доработчиков изделий, техникоэксплуатационная часть первого класса, казарма для личного состава специалистов полигона, склад ГСМ на 40000 тонн авиационного топлива и флотского мазута, командно-диспетчерский пункт, морской водозабор с системой подачи и сброса морской воды из систем котельного отделения и теплообменников посадочного блока, ЛЭП напряжением 35 кВ с приемно-распределительной подстанцией, флотационная для приема льяльных вод из цилиндров катапульты и прирельсовый склад для накопления и хранения узлов и изделий, поступающих по железной дороге. Первые кубометры грунта из будущего котлована для корпуса «наземного» авианосца «Нитка» были вынуты уже в сентябре 1977 года. Предстояло вынуть более 180000 куб.м грунта из котлована глубиной до 7,5 м, а в районе энергетического блока (котельного отделения) – до 13 м. О масштабах этих работ свидетельствуют чудом сохранившиеся фотогра-

Опытный истребитель Як-141

фии из личного архива Главного конструктора катапульт и аэрофинишеров А. Булгакова. По мере расширения фронта отрывки котлована параллельно велся монтаж металлоконструкций, большинство из которых выполнялись в виде корпусных секций будущего корабля пр.1143.5. Эти металлоконструкции весом до 30 тонн (по некоторым данным вес отдельных секций достигал 45 тонн) изготавливались в цехах ЧСЗ, а затем с помощью лихтера «Постышев» морем доставлялись к сакскому побережью. Для разгрузки секций с лихтера был построен пирс, уходящий в море почти на 200 м. При обустройстве котлована под фундаменты будущего блока возникли трудности в борьбе с грунтовыми водами, т.к. днище котлована находилось на уровне моря, берег которого отстоял в 1500 метрах от стройки. Это вынудило соорудить дренажные траншеи по периметру объекта с постоянно действующей насосной системой из семи насосов, удалявших дренаж в море. Эта трудность обострилась при формировании профиля котлована под котельное отделение, днище которого располагалось на 6 м ниже уровня моря. Были приняты неординарные меры по укреплению грунта стенок и днища котлована котельной, бетонированию гидроупорными смесями. В окончательном виде этот котлован был оборудован стальным кессоном со штатной насосной системой: невзирая на принятые конструктивные меры, борьба с поступлением грунтовых вод не прекращалась весь период эксплуатации объекта. Как видно из архивных фотографий, на дне основного котлована для монтажа металлоконструкций были смонтированы железобетонные фундаменты в форме куба со стороной 1500 мм, которые покоились на 6-10-метровых сваях, вбитых в грунт. По периметру котлована также были забиты 9-метровые сваи с интервалом в 3 м. На этих сваях был выполнен т.н. ростверк в виде сплошного железобетонного бруса на сваях, что

обеспечивало равномерную нагрузку на сваи. Впоследствии приямок, образованный по периметру блока, был накрыт высокопрочными железобетонными плитами, что обеспечивало сопряжение бетонного покрытия нулевого уровня с металлическими конструкциями. Архивные фото показывают, что монтаж металлоконструкций блока велся с помощью козлового крана (грузоподъемностью 50 тонн), который передвигался над котлованом по всей длине. По оценкам различных экспертов, за время строительства в основном котловане было смонтировано почти 12000 тонн металлоконструкций. Для обеспечения паровой катапульты рабочим телом – перегретым паром (давлением 64 атм. и температурой 320°С) – в составе основного блока потребовалось создать аналог системы главного пара для будущего корабля. Основу котельного отделения составлял главный паровой котел КВГ-2 производительностью 115 т/ч разработки специального конструкторского бюро СКБК им. Ползунова (Ленинград). Два мощных корабельных опреснителя М-3 давали более 100 т/ч дистиллята двойной перегонки, необходимого для работы главного котла. Учитывая, что на один пуск катапульты расходуется более 600 кг пара, это потребовало его предварительного накопления в количестве, досточном для проведения полетов или выполнения программы испытаний. Необходимый запас накапливался в пароаккумуляторах производства волгодонского завода «Атоммаш». Корпус пароаккумуляторов был изготовлен из титановых сплавов и защищен от потерь тепла толстым слоем теплоизоляции. В замкнутом цикле производства отработанный пар подвергается кондесации, для чего используются конденсаторы пара повышенной производительности и огромные массы охлаждающей воды – близость моря решала эту проблему. Для этого был построен морской водозабор (МВЗ) – сооружение по масштабу сопостави-

32 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

мое с основным блоком «Нитки». Этап строительства и эксплуатации этого объекта заслуживает отдельного описания. В процессе строительства применялись нестандартные технологии, решались нетривиальные задачи. Основной проблемой строителей было море, не желавшее уступать свои позиции пришельцам. МВЗ состоял из гигантской насосной, расположенной в 50 м от линии берега. К насосной примыкает бассейн-отстойник из двух секций размером около 100х150 метров для накопления, отстоя и фильтрации морской воды. В здании насосной были смонтированы в глубинных колодцах насосы, приводимые электродвигателями мощностью почти 1 МВт и производительностью до 15000 куб. м/час. Это было поистине уникальное гидротехническое сооружение. По расчетам специалистов, при работе двух катапульт вода, охлаждавшая конденсаторы пара, возвращалась в море нагретой до 60-70° С. В процессе визита М. Горбачева в США снимок из космоса именно этого объекта вызвал вопросы на официальном уровне: специалистам за рубежом стало ясно, что Советский Союз создает паровую катапульту. Неотъемлемой частью посадочного комплекса стал новый командно-диспетчерский пункт (КДП) с радиотехнической системой посадки «Цилиндр». Здание КДП могло сделать честь международному аэропорту 1 класса. Для точного наведения самолета на посадочный блок в круг диаметром около 9 метров в зоне блока БС-2-1 была смонтирована система оптической посадки, рассчитанная на полеты летательных аппаратоы различных типов. Трудно переоценить роль и значение объекта Т-1 – трамплина с углом схода 8,5° построенного на поверхности блока БС-2-2. Задуманный как испытательный блок для демонстрации нераскрытых возможностей СВВП Як-41, которые так убедительно рекламировал А. Яковлев, трамплин Т-1 неожи-

данно помог конкурентам – Су-27, Су-25, МиГ-29, открыв им дорогу на палубу ТАВКР «Кузнецов». Возможности трамплинного взлета были показаны уже на этой, первой, стадии испытаний и способствовали оптимизации профиля трамплина для практического использования с максимальным эффектом. Это с успехом было показано при полетах с трамплина Т-2 с углом схода 14,3° О глубине проработки концепции комплекса «Нитка» свидетельствует включение в общий перечень объектов комплекса сооружения ремонтно-доводочного цеха (РДЦ) – объекта 26. Это предполагало возможность ремонта и доработки изделий и летательных аппаратов, испытываемых на комплексе. Сметная стоимость строительства РДЦ оценивалась около 1,2 млн. рублей. Здание РДЦ функционально состояло из двух блоков. Блок А в виде ангара был способен вместить два самолета типа Су-27, что обеспечивало всесезонное обслуживание авиационной техники и ее доработку. Блок Б – это 5-этажное здание, официально именуемое как административная часть; оно располагало помещениями для учебных и исследовательских отделов. На момент консервации РДЦ было освоено около 40% сметной стоимости. К январю 1987 г. судьба объекта 26 оказалась далека от запланированной: к этому привели бесчисленные визиты высокопоставленных «экспертов». Как отмечалось, критическим для строительства комплекса стал 1980 год, когда «стараниями» А. Яковлева министр обороны Д.Устинов принял решение: «Строительство «Нитки» приостановить. Горшкову С.Г… представить предложения об использовании построенных объектов». Уместно напомнить, что к этому времени был полностью сформирован корпус основного взлетно-посадочного блока БС-1 под монтаж энергоблока, аэрофинишеров и носовой катапульты. Для приема аэрофинишеров был готов корпус и второго посадочного блока БС-2-1. Все

понимали, что ни по техническим, ни по экономическим соображениям прекращать работы по «Нитке» нецелесообразно – будущее авианосного флота ставилось под большое сомнение, ведь флот потенциально лишался испытательного центра новой техники и тренажера подготовки палубных летчиков. В рамках предложений Яковлева оставалась надежда на применение аэрофинишера – без палубного тормозного устройства тяжелый самолет РЛД Як-44 не вписывался в размеры посадочной палубы. Это позволяло сохранить функциональное назначение испытательного блока БС-1, его тарировочной части с комплексом «Светлана-Маяк». Однако запрет на работы по самолету катапультного старта сказался и на дальнейшей терминологии в отношении катапульты. С той поры в официальных документах по названию и назначению паровая катапульта именовалась «разгонным устройством», и это нехитрое жонглирование терминами спасло саму идею создания отечественной катапульты и сохранило надежду у специалистов-разработчиков этого уникального устройства, сотрудников ЦНИИ судового машиностроения (Ленинград). Не нарушая сюжета нашего повествования, сосредоточимся на усилиях и их результатах со стороны коллектива специального отделения ЦНИИСМ численностью более 200 человек, которое было создано под рукодством Главного конструктора Булгакова Анатолия Андреевича. Оставленные А. Булгаковым воспоминания являются единственными в своем роде свидетельствами, как создавались эти уникальные изделия. Его коллективу было поручено разработать и испытать на масштабных моделях, а Пролетарскому заводу изготовить опытные образцы изделий взлетно-посадочного комплекса в составе паровой катапульты аэрофинишеров штатного и аварийного торможения . После получения результатов испытаний масштабных физических моделей 1:10 в производственно-экспериментальной лаборатории (ПЭЛ) на территории завода им. Жданова и математического моделирования во вновь созданном вычислительном центре конструкторы ЦНИИСМ разработали чертежи, а Пролетарский завод приступил к изготовлению деталей и узлов комплекса взлетно-посадочных систем. Приходилось решать уникальные технологические задачи, не имевшие аналогов в судовом машиностроении. Невзирая на строжайшие запреты на применение импортных комплектующих и материалов, при изготовлении разрезных паровых цилиндров катапульты через третьи страны, например, в Швеции, были закуплены сварочные электроды и флюсы. Столь уникальные сплавы цилиндров и навариваемых брусов требовали особой прочности сварки. Паровые цилиндры, работающие в повторно-кратковременых режимах, испытывают ударные механические и тепловые нагрузки и должны иметь стопроцентно гарантированный ресурс.

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 33

Второй этап испытаний, запланированный на блоках БС-1 и БС-2-1, требовал изготовления полномасштабных опытных образцов катапульты и аэрофинишеров. На приведенном выше примере можно видеть, насколько сложные технологические задачи стояли перед производством. Невзирая на энергичные организационно-технические мероприятия, изготовление и поставка на «Нитку» деталей и узлов катапульты существенно отставали от работ над аэрофинишерами. К концу 1981 года Пролетарский завод изготовил первый образец опытного изделия С-2 (шифр «Светлана») – полиспастно-гидравлического аэрофинишера. Изготовленная тормозная машина была способная остановить в пределах посадочной палубы на дистанции в 90 метров летательные аппараты массой от 30 до 12 тонн при скоростях от 180 до 280 км/ч. Соображения безопасности пилотов при воздействии отрицательных перегрузок, неприемлемых для зрительного аппарата, требовали ограничения таких воздействий на уровне 4,5 g. На этапе торможения, длящемся 2,5-3,0 сек., аэрофинишер поглощает до 60 МДж энергии летательного аппарата. Система охлаждения рабочей жидкости финишера способна обеспечить 45-сек. цикл между торможениями. Еще на стадии макетных испытаний физических моделей в составе отделения взлетно-посадочных систем было образовано подразделение измерений и обработки результатов испытаний. Это способствовало качественному проведению испытаний на стендах ПЭЛ. Достаточно упомянуть работы с масштабными моделями 1:10 катапульты и аэрофинишера, уникальные измерения при испытаниях натурной модели гидротормоза катапульты, когда решалась нетривиальная задача беспузырькового заполнения водой полости гидротормоза в динамике. Значительный объем испытаний рабочего образца пускового клапана катапульты – подлинного «сердца» этого изделия – был обеспечен измерением полного комплекса параметров. Накопленный опыт работы с моделями позволил этому коллективу в течение нескольких лет силами организованной там экспедиции выполнять сложнейшие измерения как экспериментальных, так и штатных режимов работы взлетно-посадочного комплекса на объекте «Нитка». Еще в 1979 году Главному конструктору А. Булгакову стало ясно, что предстоящие испытания на «Нитке» невозможно выполнить без применения новых, в том числе и цифровых технологий. Старшему научному сотруднику Е. Шолкову было поручено решить вопрос финансирования этого направления работ на уровне Главного Управления кораблестроения и МСП и оформить договорные отношения с Институтом кибернетики АН УССР по созданию специализированных вычислительных комплексов. Было подготовлено совместное решение ГУК и двух главков МСП

Су-25УТГ во время тренировочных полетов на комплексе «НИТКА»

(второго и третьего) о финансировании указанных работ в объеме 3 млн. рублей. Институт кибернетики по техническому заданию ЦНИИСМ приступил к созданию двух проблемноориентированных вычислительных комплексов типа «Кросс» для сбора, хранения и обработки результатов испытаний на комплексе «Нитка». Десятилетний опыт работы с коллективом отделения Института кибернетики под руководством В. Дианова и М. Дианова подтвердил правильность выбранных направлений и на стадии отработки комплексов «Кросс» и на стадии их применения непосредственно на «Нитке». Во время визита в 1984 году на полигон «Нитка» адмирала флота Горшкова автору этих строк довелось демонстрировать Главкому возможности этих комплексов. Живой интерес у С. Горшкова вызвала продемонстрированная в действии компьютерная модель процесса посадки во взаимодействии с аэрофинишером. Об уровне стоявших перед измерителями задач говорят цифры. Регистрируемые процессы отличались высокой динамикой и цикличностью: режимы торможения аэрофинишером и разгон катапультой длятся 2,5-3,0 сек., требуя четкой синхронизации работы систем; процесс демпфироания момента контакта гака с тросом с помощью демпфирующих устройств финишера заканчивается в первые 0,35-0,40 сек.; длительность работы гидротормоза катапульты составляет 50-80 миллисекунд при давлении в полости 18002000 атм.; температура рабочего тела в паровых цилиндрах доходит до 300° при давлении в 60 атм., что предъявляло жесткие требования к первичным источникам информации о процессах в катапульте. При испытаниях на исследовательском комплексе «Светлана-Маяк» съемом информации были охвачены более 300 датчиков на изделиях, а суммарная протяженность информационных линий связи центральной лаборатории с периферийными датчиками составляла несколько километров.

Отдельного упоминания заслуживает созданная при участии автора строк система документирования параметров работы посадочного блока как в режиме готовности всех аэрофинишеров, так и на стадии торможения самолетов. Требования приборной совместимости с бортовыми накопителями полетной информации самолетов и синхронизации фиксируемых процессов привели к использованию для этих целей серийно разработанных бортовых регистраторов типа «Тестер У3-Л». К сожалению, разработанные для Су-27К, более совершенные бортовые регистраторы «Тестер У3-3К» выпускались ограниченными сериями. Обладая довольно скромными возможностями по объему и быстродействию съема информации, регистраторы «Тестер У3-Л» сыграли роль и на «Нитке», и при испытаниях ТАВКР «Кузнецов» в Черном море на всех этапах. Они оказали неоценимую помощь Главному конструктору А. Булгакову при посадках на палубу, когда характеристики аэрофинишеров потребовали адаптации их под корабельные условия. Комплекс проводимых испытаний качественно дополняли материалы кинофотограмметрии, полученные при участии с.н.с. А. Шорина (полковника ВВС, пилота МиГ-17 в корейской войне) в результате скоростной киносъемки. Первые кадры съемки вытяжки приемного троса при зацепе гаком уже на скоростях 180-200 км/ч вызвали шок у специалистов, настолько необъяснимым было поведение гибкого троса: волна вытяжки троса растекалась в виде треугольника к подъемным блокам, невозмущенная часть троса вела себя как жесткий стержень в свободном полете, а соединительные муфты двигались навстречу друг другу к оси полосы. По результатам съемки было проанализировано и поведение троса, лежащего на палубе или поднятого в рабочее состояние при наезде пневматиков колес. И в том и в другом случаях происходил волнообразный выброс троса

34 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Комплекс «НИТКА»: Су-27КУБ взлетает с трамплина

в направлении полета, процесс носил случайный характер, существенно зависел от исходного давления в силовом цилиндре С-2 и делал эпизод захвата троса гаком непредсказуемым. Несколько ранее штаб ВМФ принял предложение МАП и командования ВВС о проведении наземных испытаний по взлету с трамплина самолетов МиГ-29 и Су-27: появилась надежда совместного базирования на палубе основного аппарата Як-141 (новое название) и истребителей МиГ-29К и Су-27К. К лету 1982 года на блоке БС-2-2 были смонтированы металлоконструкции трамплина Т-1 общим весом около 800 тонн, выполненные в основном в цехах ЧСЗ. Для испытаний были выделены истребители 4-го поколения: ОКБ им. Микояна – переоборудованный с усиленным шасси МиГ-29 (бортовой №918) и ОКБ им. Сухого – третий экземпляр Су-27 (Т10-3). Интерес к трамплинному взлету проявил и ЛИИ им. Громова, выделив для этих целей истребитель МиГ-27 (бортовой №03). Исторический первый прыжок самолета горизонтальной схемы взлета был выполнен летчиком-испытателем А. Фастовцем 21.08.1982 г. При весе самолета в 12 тонн скорость схода достигла 240 км/час. По некоторым источникам, родина оценила этот подвиг в 40000 рублей. Уже 28.08.1982 г. с трамплина Т-1 стартовал истребитель Т10-3, ведомый летчиком-испытателем Н. Садовниковым. При взлетной массе в 18,2 т скорость схода составила 232 км/час. Второй прыжок оценили скромнее – в 16000 рублей. Спустя десять дней летчик-испытатель В. Пугачев повторил полет с трамплина Т-1. К середине сентября 1982 г. к лидерам присоединилась группа из семи летчиков-испытателей. После серии стартов были уменьшены дистанция разбега и скорости схода с трамплина с одновременным наращиванием взлетной массы. Стало ясно, что полученные результаты имеют перспективу, а выбранный профиль и угол схода трамлина Т-1 нуждаются в существенной оптимизации. С учетом полученных

результатов был спроектирован и запущен в производство трамплин Т-2 с углом схода в 14,3°. Пока строился трамплин Т-2, Пролетарский завод в начале 1983 г. доложил об окончании монтажа первой тормозной машины на посадочном блоке БС-2-1 и готовности аэрофинишера к испытаниям. В связи с возникшими технологическими трудностями и неопределенностью ситуации изготовление и поставка паровой катапульты отставали от графика, что препятствовало началу динамических испытаний на испытательном блоке БС-1. «Замаскированная» под разгонное устройство катапульта еще оставалась в цехах Пролетарского завода. Совместное решение ОКБ им. Сухого и НПО Пролетарский завод позволило начать испытания на блоке БС-2-1 с помощью реальных нагружателей – самолетов Су-25, Су-27, МиГ-27 и МиГ-29. Со стороны Пролетарского завода группа испытателей во главе с Главным конструктором А. Булгаковым была укомплектована ведущими специалистами отделения взлетно-посадочных систем, а также многочисленной группой слесарей-монтажников, набранных из местных отставных авиамехаников, под руководством капитана первого ранга Н. Ларкина. Именно этому коллективу довелось впервые освоить и выполнить монтаж аэрофинишеров, а впоследствии и монтаж уникального изделия «Маяк» (оно же разгонное устройство, а по сути – паровая катапульта). Историческим днем начала совместных испытаний тормозных палубных систем и самолетов-истребителей стало 6 августа 1983 года. По воспоминаниям А. Булгакова, чувство тревоги и неопределенности одолевало всех – от Главного конструктора до рядового монтажника: неясна была даже траектория самолета во время торможения. Проведенные ранее на основной полосе аэродрома пробные торможения стационарным аварийным тормозным устройством АТУ-3 оптимизма не прибавили. Первый же забег МиГ-27, пилотируемого летчиком-испытателем ЛИИ А. Крутовым, показал приемлемое качество торможения, о чем сви-

детельствовала диаграмма давления в силовом цилиндре, адекватная перегрузкам летательного аппарата – Nx. Дальнейшая программа испытаний предусматривала имитацию реальных посадок с отклонениями от осевой линии до 5 метров, а также «косой» вход в торможение, например, под действием бокового ветра. Параметр отклонения в 5 метров выбран как предельный для замены троса даже после подобной посадки на новый трос. Уместно напомнить, что посадка с отклонением, особенно предельным, приводит к скольжению гака по тросу с большими контактными нагрузками, к перегреву троса (с появлением цветов побежалости) и потере механической прочности. В процессе дальнейших забегов на приемном тросе стали появляться поврежденные проволочки, особенно при внецентренных зацеплениях. После двух внецентренных зацепов летчиком-испытателем В. Пугачевым был порван первый приемный трос. Причиной стала внецентренность и неоптимальная форма носка гака; было даже высказано предположение об ударе острым носком непосредственно в трос, что и подтвердилось в ходе ипытаний. Появление на блоке БС-2-1 еще двух аэрофинишеров, штатного и аварийного, позволило расширить программу испытаний. Предстояло проверить вероятность и возможность выведения из работы одного из финишеров (в случае отказа) для сохранения работоспособности блока путем опускания троса на поверхность палубы. Существовала угроза зацепления двух тросов с аварийными последствиями, что и подтвердилось во время эксперимента: острый носок гака легко поднимал лежащий трос при набегах, что и привело к изменению методики вывода отказавшего аэрофинишера. Лишь оперативная расстыковка приемного троса обеспечивала безопасность дальнейших посадок. При первых же зацеплениях в тормозной машине были выявлены отдельные ненадежные узлы: кожухи отводных блоков касались тормозного троса, планки тросоводов требовали усиления прочности. Невзирая на это, итоги первой фазы испытаний не могли не радовать: посадочный блок успешно выдержал 180 торможений. Выражая общий настрой, летчикиспытатель А. Квочур на своем МиГ-29 выполнил показательный полет над «Ниткой» и сфотографировался на память с группой испытателей. Для экспедиции специалистов НПО Пролетерский завод сезон 1983 года этим не заканчивался: предстояли испытания аварийного барьера. Эти этапы подробно описаны в воспоминаниях А. Булгакова (АКО, N№ 4, 5 за 2006 г.) и статье в «Арсенале 21 века» № 3 за 2009 г. Напомним читателю основные эпизоды этих испытаний. Хотя коллектив специалистов был занят ответственными работами на посадочном блоке БС-2-1, в параллель шла подготовка к испытанию опытного аварийного барьера для самолетов Як-38 – проверка идеи, якобы

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 35

высказанной самим Главкомом. Работы носили форсмажорный характер в условиях отсутствия финишера для аварийного барьера. Пришлось использовать подручные средства: в качестве поглотителя энергии торможения применили дисковые тормозные лебедки от аэродромного аварийного финишера АТУ-3. Испытания проходили зимой 1983-84 гг. Ставилась задача удержания на палубе штурмовика Як-38 на непогашенных скоростях 50-60 км/ч – такое случалось в практике посадок самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Нейлоновая сеть-барьер в комплексе с лебедками АТУ-3 в целом подтвердили инженерные расчеты, но не могли радовать авиаконструкторов. Планер самолета требовал адаптации внешних элементов под воздействие сети: самолет (бортовой №23) с полученными повреждениями закончил свой путь в капонире, а результаты испытаний остались пылиться на полках. Отрицательный результат – тоже результат, и он оказался полезен испытателям для дальнейших работ. С наступлением 1984 года предстояло испытать штатный аварийный барьер для самолетов горизонтальной посадки. Работы сдерживали отставания в поставке катапульты, необходимой для пусков тележки-нагружателя. По настоянию ОКБ им. Сухого было принято решение испытать сеть аварийного барьера совместно с финишером С-3 с помощью ветерана испытаний, отработавшего свой летный ресурс, самолета Су-27 (Т10-3). Опыт испытаний барьера «Надежда» не был достаточно изучен, поэтому предстоящие испытания могли прогнозироваться как эпизод. Как показывает заокеанский опыт, посадка в аварийный барьер, когда приоритетной ставится задача спасения экипажа и удержания самолета на палубе, вызывает повреждения самолета, несовместимые с его дальнейшим использованием. Проведенный на пониженной скорости (около 100 км/ч) эксперимент подтвердил худшие опасения: сказалась недостаточная фиксация нижнего силового пояса сети, что привело к его попаданию в область воздухозаборников с дальнейшими повреждениями обшивки. Цепная реакция повреждений привела к разрыву вертикальных звеньев сети: самолет прошел сквозь барьер и остановился с дымящимся двигателем (попадание в воздухозаборник фрагментов сети). Ветеран был поставлен на вечную стоянку в ангаре ОКБ им. Сухого, а для дальнейших испытаний требовалась катапульта и тележка-нагружатель с обводами крыльев самолета. Такой нагружатель был спроектирован и изготовлен на Пролетарском заводе. В отличие от обычных тележек-нагружателей этот был снабжен ферменными крыльями с размахом порядка 15 м. Фантазией разработчиков он был наречен «Пегасом». Технически испытания были подготовлены, однако их начало задерживалось по организационным при-

чинам: в интересах секретности вдоль всего трека катапульта была накрыта ангаром, ограничивая габариты нагружателя. После снятия режимных ограничений и демонтажа ангара начались испытания опытных аварийных сетей совместно с «Пегасом». Результаты показали, что вертикальные силовые элементы сети при контакте и скольжению по кромкам «крыльев» подвергались плавлению и потере механической прочности: нейлоновое волокно имело низкую температуру плавления. По рекомендациям разработчика аварийной сети – НИИ аэроупругих систем (Феодосия) предпринимались попытки защиты элементов сети войлочными чехлами, но суровая действительность не оправдала и этих ожиданий. Альтернативная опытная сеть из полимерного волокна типа «Кевлар» обладала малыми упругими деформациями (малым поглощением энергии), что вызывало еще большие повреждения кромок крыльев. Одним из эпизодов этого этапа испытаний была попытка установки кулачка селектора режима торможений «оптимизированного» профиля. Результатом компьютерной «оптимизации» стали катастрофические повреждения сети. Трудности, выявленные при испытаниях, лишь подчеркивали их уникальность и не помешали провести их в полном объеме: был пройден полный диапазон масс от 12 до 30 тонн при штатных посадочных скоростях. Испытательный блок БС-1 позволил выполнить и пункты программы, предусматривавшие внецентренные входы в сеть и входы под углом. Испытания подтвердили одноразовый характер применения аварийной сети. По итогам испытаний для использования в корабельных условиях была рекомендована нейлоновая сеть, первый подъем которой состоялся 18 ноября 1989 г. во время летно-конструкторских испытаний на Черном море. Испытательный сезон 1984 года Пролетарский завод встретил во всеоружии: на блоке БС-2-1 были смонтированы все пять аэрофинишеров (в

том числе и изделие С-3 – аэрофинишер с аварийным барьером). Наличие в составе блока системы оптической посадки «Луна-3» позволило приступить к полетам по корабельной, крутой глиссаде, отрабатывать технику на точность касания палубы. Первыми о выполнении программы тренировок доложили пилоты ОКБ им. Сухого. Уже 1 сентября 1984 года был начат качественно новый этап испытаний. В. Пугачев блестяще подтвердил свое мастерство, с первого захода выполнив посадку с торможением третьим аэрофинишером. «Нитка» начала приносить первые плоды, опровергнув прогнозы скептиков. В тот же день успешную посадку с воздуха совершил и летчик-испытатель Н. Садовников. Итогом испытаний в 1984 г. стали свыше 200 торможений с четырьмя посадками с воздуха. Несмотря на отсутствие катапульты на блоке БС-1, проведенные торможения позволили оттарировать шкалы селектора режима торможения 4-х аэрофинишеров – блок БС-2-1 был полностью работоспособен и готов к грядущим испытаниям, а также предоставлял возможность обучения новых палубных летчиков, включая строевых пилотов из полков. К осени 1984 года в конце бетонной полосы на фундаментах был сооружен трамплин Т-2 с углом схода 14,3° с параболическим профилем по чертежам пр. 1143.5 с носовым обтекателем, что обеспечивало плавность схода и устраняло турбулентность воздушных потоков. Первым опробовал профиль нового трамплина летчик-испытатель Н. Садовников на Т10-25: это произошло 25 сентября, а уже 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил В. Меницкий на своем МиГ-29 (бортовой №918). Это позволило начать полеты по полному профилю (по-корабельному): взлет с трамплина и посадка на блок БС-2-1 на аэрофинишеры с применением оптической системы посадки. В отработке заходов на посадку уже участвовали приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки.

36 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Добавляло оптимизма и поступление с началом 1984 г. первых разрезных цилиндров катапульты для монтажа на блоке БС-1. Монтаж двух стволов длиной в 90 м, составленных из 48 разрезных цилиндров, представлял собой уникальную операцию по синхронному опусканию собранных «в воздухе» цилиндров в желоб катапульты. В отечественной практике подобный монтаж никто не выполнял. Столь ответственное задание не готов был выполнить даже коллектив ЧСЗ. На снимке из архива А. Булгакова показан момент, предшествующий опусканию первого ствола паровых цилиндров. Над желобом катапульты в режимных целях, а также для устранения деформации стенок от солнечного излучения был сооружен ангар. Отработка технологии монтажа первых двух цилиндров заняла два месяца. Трудоемкость сборки и монтажа была настолько высокой, что монтаж катапульты занял весь 1984 год – было смонтировано около 350 тонн узлов и механизмов. Проверка и настройка всех систем катапульты заняла почти год. Задержка готовности катапульты была вызвана и аварийным пуском на стадии отладочных работ при холостых пусках. В результате несогласованности действий между руководителем испытаний и оператором насосной системы заполнения водой гидротормоза произошел аварийный пуск катапульты в «сухой» гидротормоз. Челночно-поршневая

группа (ЧПГ) при весе около 5 тонн своими плунжерами вошла в цилиндры гидротормоза на скорости 70 м/сек., – удар сотряс весь «корабль». Осмотр показал, что плунжера ЧПГ и обечайки с тангенциальными соплами гидротормоза непоправимо разрушены. Наибольший ущерб был нанесен щелевым центрирующим цилиндрам, обеспечивающим сочленение паровых цилиндров с гидротормозом. Изготовление разрушенных узлов почти на 10 месяцев задержало пуски тележек-нагружателей. И лишь летом 1986 г. (28 августа) состоялся первый пуск тележки-нагружателя на пониженной скорости 180 км/ч, прошедший успешно. Сойдя с трека катапульты, тележка-нагружатель тут же оказалась в объятиях «Светланы-2», полиспастно-гидравлического финишера. Нелишне отметить, что неуспешное зацепление за трос или его порыв были вполне прогнозируемыми событиями: целям страховки от подобных режимов служили два уровня предохранения. В случае незацепа за испытуемый финишер на третьей позиции блока был размещен страховочный финишер – изделие С-2, зав. №1. Однако и эта мера не избавляла от аварийного схода нагружателя с испытательного блока. Наиболее драматичный эпизод испытаний 1986 г. связан с незацепом за основной финишер и отказом страховочного устройства на блоке БС-1, когда тележка-нагружатель имела

Участники первых испытаний на УТК «НИТКА» в 1983 г. Слева направо: сотрудники ЦНИИ «Компас» – начальник 44 отдела А.С.Ривкин, начальник 42 отдела А.М.Ушаков, ведущий инженер В.К.Родионов, конструктор 1 категории Г.И.Кириенко, сотрудник ЛИИ им. Громова – руководитель полетов, конструктор 1 категории ЦНИИ «Компас» В.А.Новичихин, зам. старшего строителя УТК «НИТКА» П.С.Герасимов, первый командир УТК «НИТКА» Э.Н.Дебердеев, летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Н.Квочур, конструктор Невского ПКБ – начальник группы авторского надзора А.А.Альтшуллер. Сидят: главный конструктор комплекса «Светлана-Маяк» А.А.Булгаков, начальник УМР-705 Пролетарского завода Н.Н.Ларкин, сотрудник ОКБ им. Микояна – ведущий инженер самолета МиГ-29К И.А.Власов.

конечную скорость около 300 км/час. Только случай свел результаты такого побега к минимуму: они могли иметь катастрофичесике последствия. Руководство требовало гарантий от подобных случаев. Следующий, стопроцентный, уровень предохранения требовал нетрадиционного подхода. И такой выход был найден: вспомнилось хорошо забытое старое. Как вспоминает А. Булгаков, уже первый «побег» тележки-нагружателя заставил поволноваться и вспомнить о цепном финишере. Буквально за ночь им были сделаны требуемые расчеты. Генерал-полковник В. Потапов, на то время председатель опергруппы, поддержал предложенное решение и отдал указание о выделение 600 метров якорной цепи калибра 68 мм со списанного вертолетоносца «Москва». Две ветви цепей по 300 м весом по 40 тонн были выложены по бокам бетонной полосы, примыкавшей к блоку БС-1. Эти ветви подходили к двум стойкам-опорам, на которых покоился 20 метровый фал, собранный из отработанных нейлоновых элементов аварийного барьера. Через мощные коуши ветви цепей соединялись с нейлоновым фалом. За внешнее сходство такой цепной финишер окрестили «Анакондой». Для взаимодействия с «Анакондой» тележки-нагружатели на верхних силовых элементах конструкции оснастили дугообразныеми штангами, способными захватывать верхний фал, висящий на высоте 2,5 м. Еще одним изобретением испытателей стало противооткатное устройство на блоке. При успешных торможениях тележка-нагружатель, не оборудованная тормозными механизмами, за счет упругости троса имела тенденцию к обратному откату, не всегда прогнозируемой траектории. За дистанцией 90 м, составляющей нормальный тормозной путь, также на стойках подвешивался стальной трос, соединенный концами с железобетонными аэродромными плитами. В носовой части тележки на штанге был закреплен крюк, цеплявший за трос в конце торможения, – тележка попадала в объятия «удава» и тащила на откате за собой бетонные плиты. Это и дало имя новому устройству – «Удавчик». Никакие новшества и ухищрения не могли защитить от форсмажорных обстоятельств. Как известно, тележка-нагружатель, как и самолет, стоящие на старте катапульты, удерживаются системой натяжения с тарированными на разрыв вставками. До старта в челночно-поршневой группе выполняется режим натяжения в направлении старта. Применительно к самолету это обеспечивает удержание его в режиме форсажа до старта ЧПГ или подачи пара в цилиндры. В одном из запусков тележки-нагружателя система натяжения не сработала на разрыв при пуске и произошло разрушение сварных швов в районе конструкции стойки носового колеса, к которой было приложена вся тяга катапульты. Основная часть конструкции тележки с узлом гака осталась на старте, а оторванная часть

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 37

стартовала вместе с ЧПГ при аварийных значениях скорости, что привело к очередным повреждениям в районе щелевых цилиндров и порыву уплотнительной ленты – полосы сечением 10х40 мм из особо прочной пружинной стали. Это потребовало ревизии состояния катапульты по всей длине трека со вскрытием массивных крышек желоба разрезных цилиндров. Новые сюрпризы были еще впереди. Заслуживает внимания и ход выполнения работ по сдаче и приемке в эксплуатацию систем и объектов комплекса «Нитка». С учетом продолжительности и объема строительно-монтажных работ, а также наладки и испытания установленного оборудования, приемка этих объектов выполнялась в два этапа. На первом этапе Государственной комиссией, назначенной 18 июня 1985 г. приказом заместителя МО СССР и ГК ВМФ, был выполнен прием первого пускового комплекса «Нитка» в следующем составе: трамплин Т-1 (демонтирован после серии испытаний), трамплин Т-2, посадочный блок БС-2-І, оснащенный четырьмя аэрофинишерами С-2 и одним аварийным аэрофинишером С-23 с улавливающей сетью. Рассмотрев результаты предварительных испытаний и акты готовности первого пускового комплекса к передаче в эксплуатацию, Госкомиссия актом от 3 июля 1985 г. приняла трамплин Т-1, трамплин Т-2, посадочный блок БС-2-І, инженерные сети и сооружения в состав комплекса «Нитка». Отмечалось, что аэрофинишеры С-2 с зав. N№ 3, 4, 5, 6, установленные на блоке БС-2-І, имеют категорию опытных изделий и допускаются к опытной эксплуатации при авторском надзоре разработчика изделий – НПО «Пролетарский завод». Опытный аварийный аэрофинишер С-23, не прошедший испытаний в комплексе с улавливающей сетью, сдается на обслуживание до проведения междуведомственных испытаний на блоке БС-1. Выводы Госкомиссии давали основание на принятие комплекса «Нитка» на довольствие Технического управления Черноморского флота. Пока шел монтаж и отладка катапульты на блоке БС-1, приказом командира Главного управления кораблестроения (ГУК) от 16 апреля 1985 г. была создана Междуведомственная комиссия по проверке технической готовности к передаче в эксплуатацию второго пускового комплекса «Нитка» в составе: блок БС-1, оснащенный энергетической установкой с системами пароподготовки и аккумулирования пара; разгонное устройство на основе паровой катапульты – изделие С-1; страховочный аэрофинишер С-2 зав. №1; инженерные системы и оборудование. Комиссия констатировала (28.12.85 г.), что второй пусковой комплекс, завершающий строительство взлетно-посадочного блока комплекса «Нитка» по договору между ЧСЗ МСП и ГУК ВМФ, готов к передаче в эксплуатацию. Завершением процедуры принятия в эксплуатацию взлетно-посадочного блока БС-2-І следует считать совместное решение

штаба авиации ВМФ и двух Главков МСП (Второго и Третьего) от 25 декабря 1987 г. об утверждении результатов и Акта междуведомственных испытаний, которое рекомендовало: «Опытные образцы аэрофинишеров С-2 зав. N№ 3, 4, 5, 6 допустить к эксплуатации по прямому назначению в соответствии с техническими условиями без ограничений». Трудно переоценить значение этого документа для дальнейшей судьбы УТК «Нитка» и его использования в интересах корабельной авиации Северного флота РФ. Неопределенности 1991 года и начавшиеся затем неурядицы в межгосударственных отношениях оставили невыполненными многие решения совещаний оперативной группы и комиссий, в том числе и первоочередные, такие как прямое финансирование для текущего поддержания технической готовности комплекса «Нитка». Ряд доработок по изделиям С-2 и ресурсные испытания приемных и тормозных тросов остались незавершенными. Однако совместное решение Штаба авиации ВМФ и МСП №42-6-87 обеспечило возможность эксплуатации блока БС-2-І при гарантийном сопровождении и авторском надзоре экспедицией ЦНИИСМ – УМР705 на двадцатилетний период без заводского ремонта. Самым насыщенным и результативным годом оказался 1986-й – испытания продолжались до конца года. Этому способствовали и рациональные, по-своему, пионерские решения, заложенные в конструкцию палубы испытательного блока БС-1. Проблема заключалась в том, что проведенные на блоке БС-2-1 совместные испытания финишеров с реальными зацеплениями самолетами выполнялись в режиме набега с поднятой передней ногой – зацеп, опасный динамическими ударами в момент «клевка» при зацеплении. Выполнить полный объем испытаний по внецентренности и косому входу на трос не представлялось возможным: ресурс передней ноги самолета тре-

бовалось сохранить для будущих полетов. Для проведения испытаний в подобных режимах на палубе БС-1 в районе троса первой позиции была установлена система фундаментов под отводные блоки, обеспечивающая различные схемы запасовки приемного троса. Это позволяло решать обратную задачу: при неизменном положении тележки на осевой линии разгона перемещением отводных палубных блоков удавалось смещать центр приемного троса, а также устанавливать его под различными углами по отношению к осевой. Важным отличием такого решения была высокая точность касания гаком приемного троса. К концу года пусковые клапаны катапульты были достаточно точно оттарированы и позволяли задавать требуемый импульс тяги на старте. Состояние испытательного блока и полученные предварительные результаты позволили поставить вопрос о проведении межведомственных испытаний финишеров и катапульты в 1987 году. Предстояло выполнить ответственную работу – впервые применить блок БС-1 по прямому назначению. На блоке в процессе динамических испытаний требовалось дать путевку в жизнь новым финишерам для ТАВКР «Кузнецов» в составе трех изделий С-2Н – корабельная модификация С-2 и одного изделия С-23Н, – финишера, совмещавшего функции изделия С-2Н и тормозной машины аварийного барьера. Заметим, что такое совмещение функций в одном изделии, предложенное Главным конструктором, таило в себе определенные риски, но обещало существенный технико-экономический эффект. Машинный зал посадочного блока пр.1143.5 не вмещал установку пятого финишера для аварийного барьера по аналогии с заокеанским опытом. Как показала практика, идея А. Булгакова выдержала проверку в море 9 ноября 1989 г., когда летчик-испытатель Т. Аубакиров на МиГ-29К совершил подряд две посадки

38 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

именно на четвертый трос, связанный с изделием С-23Н. Запись посадок системой документирования параметров аэрофинишеров была обработана автором этих строк на наземном информационном центре и в тот же день вертолетом доставлена Главному конструктору на борт корабля: результаты оправдали ожидания. Расшифровка записей бортового параметрического накопителя самолета подтвердила хорошее совпадение характеристик торможения. Вернемся к испытаниям аэрофинишеров для заказа 105 (так у достроечной стенки ЧСЗ именовался будущий ТАВКР «Кузнецов»). Технологическая цепочка таких испытаний была следующей. Изготовленный комплект узлов очередного финишера монтировался на стендовой плите 23 цеха НПО «Пролетарский завод» в полном составе. Запасованный через систему отводных блоков приемный трос тормозной машины стыковался с тепловозом, который выполнял вытяжку троса на дистанцию 90 м. Подобным образом проводились кинематические испытания изготовленного изделия. После приемки представителем Заказчика изделия на 6-7 вагонах отправлялось по железной дороге на «Нитку». По прибытии узлы изделия опускались через технологический приямок в блок БС-1 без нарушения целостности палубы. После сборки испытуемого финишера на первой позиции испытательного блока полости силового цилиндра и гидроаккумулятора заполнялись рабочей жидкостью ПГВ, а затем наступал этап ис-

пытаний полостей высокого давления – жидкость нагнеталась до 1000 атм. Отсутствие протечек в недопустимых объемах позволяло перейти к этапу кинематических испытаний – вытяжке тягачом приемного троса по палубе блока. Плавность вытяжки при пониженном давлении в силовом цилиндре подтверждала точность сборки и готовность изделия к динамическим нагружениям. Далее слово было за катапультой. За 30-40 пусков тележки-нагружателя в заданном диапазоне масс финишер испытывался на скоростях 180-240 км/ч. Накопленный опыт по испытанию изделий С-2, хотя и придал этому процессу вполне рутинный характер, не позволял испытателям расслабляться. Во время суточных испытаний высоким давлением одного из изделий С-2Н произошел разрыв трубопровода при нагнетании до 1000 атм. Оторванный фрагмент трубопровода ударил в подволок, и только отсутствие испытателей в зоне аварии позволило избежать трагического исхода. Успешное выполнение программы по каждому финишеру заканчивалось отправкой очередного изделия на ЧСЗ (Николаев) для монтажа на борту корабля. Таким образом, между НПО «Пролетарский завод» и ЧСЗ был налажен непрерывный технологический поток поставки аэрофинишеров – «Нитка» начала работать на корабль. После выполнения программы межведомственных испытаний в августе 1988 г. испытательный блок был передан в опытную эксплуатацию; на очереди были аэрофинишеры для ТАВКР «Варяг». Этот

новый ответственный этап использования блока БС-1 по рекомендациям межведомственной комиссии требовал определенных доработок разгонного устройства, которые были выполнены в 1989 году. Испытания четырех аэрофинишеров для заказа 106 (заводской номер ТАВКР «Варяг») не предвещали никаких неожиданностей – технологический поток был отлажен до мелочей: катапульта была доработана в 1989 году по результатам замечаний межведомственной комиссии, а ее характеристики тяги были оттарированы и проверены на финишерах для заказа 105, страховочное устройство «Анаконда» успешно работало в паре с «Удавчиком». Все это успокаивало и не могло не привести к снижению уровня требований в подготовке испытаний. «Анаконда» неожиданно проявила коварство характера и ударила своим «хвостом» по всей программе динамических испытаний финишеров. 6 сентября 1991 года подходила к концу программа испытаний на блоке БС-1 третьего финишера для заказа 106 (ТАВКР «Варяг»). Накануне в испытаниях был перерыв, вызванный работой экипажей местных Су-25 по подвеске изделий. После нескольких успешных пусков и торможений призошло нечто непредсказуемое, заставляющее содрогнуться свидетеля этих событий даже спустя два десятилетия. Побеги тележки-нагружателя, происходившие и ранее, показались испытателям невинными шутками. Обстановка перед стартом не предсказывала никаких проблем: на старте в состоянии «готовность» стояла тележка-нагружатель, в рай-

ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 39

оне старта находилась группа из 30 слесареймонтажников, тягач «Кировец» и двухосный прицепкомпрессор высокого давления. После старта тележки с максимальной массой и конечной скоростью 70 м/сек. все поняли, что зацепа за тормозной трос не произошло, и по всем внешним признакам сработала «Анаконда»: над бетонной полосой поднялись тучи пыли. Неожиданно из облаков пыли в сторону БС-1 были замечены объекты, несущиеся на большой (в дальнейшем оказалось, намного выше звуковой) скорости к зоне старта. Автор этих строк, находясь в плоскости приемного троса в 30 метрах от осевой, услышав взрыв в районе КДП, увидел белое облако на уровне второго этажа. Через пять минут с руководителем испытаний Н. Ларкиным мы оказались в огромном зале КДП по обработке посадочной информации. Обстановка напоминала лунный пейзаж: еще не осевшая белая пыль покрывала оборудование зала. Когда прошел первый шок, анализ показал, что виной всему взрыв (?) цепей «Анаконды». При проведении накануне работ на штурмовиках Су-25 фрагмент конца якорной цепи длиной 3-4 метра, мешавший проезду спецтранспорта, был свернут в обратном направлении. В процессе побега тележки трос полностью был вытравлен за тележкой, и когда бегущая волна усилия достигла упомянутого фрагмента троса, произошел в буквальном смысле взрыв направленного действия звеньев якорной цепи – сработал эффект «хлыста». Разбор случившегося в дальнейшем нашел подтверждение в американских боцманских книгах, где фигурировал именно термин «взрыв цепей». По восходящей траектории и на огромной скорости разрушенные фрагменты цепи устремились в сторону старта. Можно лишь приблизительно оценить количество этих фрагментов, но четыре из них в створе 30° на расстоянии 300 метров от взрыва нашли свои цели: один их них на высоте 6-7 метров буквально прошил радиопрозрачный шар-обтекатель и зеркало метеолокатора, а второй прошел сквозь домик-кунг испытателей на высоте 0,5 м, превратив в опилки мебель; не меньшую опасность представляли фрагменты цепи, прошедшие в 1,5-2,0 м от стоявших на старте слесарей – удар пришелся в ходовую часть компрессора, развернув его на 90° Наибольшей кинетической энергией обладал фрагмент из двух звеньв цепи массой в 70 кг, летевший по восходящей, целью которого на высоте 6-7 м стало здание КДП. Ущерб еще долго оценивался. Техническая причина происшедшего была установлена однозначно: при массе тележки в 30 тонн колебания поводка для стыковки с челноком при подходе к приемному тросу оказались в нижней фазе: произошел захват и последующий порыв приемного троса с уходом тележки на «Анаконду». Итогом стал кооперативный эффект отдельных составляющих всего случившегося.

ТАВКР «Варяг» продан Украиной Китаю по цене металлолома

Это событие могло быть спрогнозировано и предотвращено – сказалась спешка и русское «авось»: простой осмотр укладки страховочной цепи позволил бы избежать этого случая. А последствия его имели и более серьезный, организационный характер: испытания были прерваны и, как показало время, навсегда. 7 сентября 1989 года в последний раз был погашен главный котел, а мощный морской водозабор стал памятником гидростроителям этого уникального объекта. Прошедший в 1989 г. первый этап испытания ТАВКР «Тбилиси» (далее – ТАВКР «Кузнецов») – этап летно-конструкторских испытаний – подтвердил правильность заложенных конструкторских решений проектантов корабля и достаточную совместимость испытанных самолетов Су-27К и МиГ-29К со взлетно-посадочным комплексом, трамплином, системой оптической посадки и радиотехническими средствами морской навигации, размещенными на корабле. На 1990 год был назначен второй этап испытаний – заводские ходовые испытания (ЗХИ) по проверке ходовых качеств корабля и дальнейшим испытаниям летательных аппаратов штатной номенклатуры. Работы авиационной части программы обеспечивали технический состав и летчики-испытатели ЛИИ, НИИ ВВС, фирм им. А.М. Микояна и ОКБ Сухого. Со всей очевидностью встала проблема обучения и переучивания технического и летного состава строевых частей по программам корабельной авиации: работа, которая была заложена в исходной концепции назначения ВПК «Нитка». Таким образом, полигон «Нитка» и аэродром п. Ново-Федоровка становились кузницей кадров для будущей корабельной авиации и для ТАВКР «Кузнецов» в частности. Уже с началом ЛКИ «Нитка» и ТАВКР «Кузнецов» тесно взаимодействовали начиная с первой посадки на корабль, для обеспечения которой туда была срочно переброшена вертолетом группа техниче-

ских специалистов «Нитки» под командованием командира, капитана 2 ранга Ларкина Е.Н. Наступивший 1990 год и начало ЗХИ корабля сделали два этих объекта единым целым в становлении будущей авианосной программы ВМФ страны. Вполне актуальными и обоснованными стали решения технического совещания на «Нитке», состоявшегося 7 мая 1990 года, о порядке и сроках работ на комплексе по обеспечению подготовки летного состава по программе корабельной авиации. Испытания систем, обеспечивающих посадку самолета на блок аэрофинишеров БС-II, проведенные ранее, потребовали выполнения доработок ряда из них. К июню 1990 года требовалась модернизация оптической системы посадки «Луна3» и замена осевых огней посадочного блока, т.к. конструкция корпусов их фонарей подвергалась интенсивному воздействию ударов гаком. Предлагалось заменить осевые огни типа КССО-5 на огни новой системы «Сатурн»». Не позднее 1 квартала 1991 года намечалось закончить монтаж системы удерживающих устройств, обеспечивающих условия старта в корабельном режиме с проведением в дальнейшем ресурсных испытаний. К началу государственных испытаний было запланировано закончить заводские испытания радиотехнического комплекса «Цилиндр». Результаты ЛКИ и междуведомственные испытания на комплексе выявили ряд конструктивных недостатков в тормозных машинах аэрофинишеров, что требовало определенного объема доработок к началу совместной работы с ТАВКР «Кузнецов». В частности, требовалось изменить конструкцию привода и фундаменты тросоподъемников на полетной палубе и блоки тросоводов на тормозных машинах. С учетом опыта, полученного в 1984 году во время испытаний аварийного барьера на совместимость с планером Т10-3, было решено подготовить совместное решение фирм им. А.М.Микояна, ОКБ Сухого, Первого

40 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

НИИ и ЛНПО «Пролетарский завод» о продолжении испытаний на совместимость улавливающей сети аварийного барьера и планеров самолетов МиГ-29К и Су-27К. Решением технического совещания было признано необходимым определить состав государственной комиссии по приемке объектов полигона «Нитка» в 1990 году в эксплуатацию. Решениями совещания был определен широкий перечень работ, выполнение которых было намечено на вторую половину 1990 года по плану-графику с переходом выполнения основного видов работ в 1991 году. Суммарный объем работ предполагал выполнение 2484 полетов ЛА, как испытательных, так и учебно-тренировочных, на долю которых приходилось порядка 1600 полетов по программам 39-го Управления испытательного учебно-тренировочного центра корабельной авиации ВМФ. Программой подготовки летчиковиспытателей было предусмотрено проведение ознакомительных полетов на комплексе «Нитка» на самолетах Ан-12 и Ан-24 – до 20 полетов. По плану предполагалось провести второй этап летно-конструкторских испытаний МиГ-29К – 100 полетов – с завершением Государственных испытаний палубного самолета МиГ-29К в 40 полетов. После дооборудования комплекса «Нитка» новым светооборудованием и модернизацией оптической системы посадки «Луна-3» в программе предусматривалось выполнение 50 ночных тренировочных полетов на МиГ-29К летчиков МАП, ВВС и авиации ВМФ. Летчики-инструкторы фирмы им. А.М.Микояна и ЛИИ должны были выполнить 30

учебно-тренировочных полетов по освоению особенностей пилотирования и подготовки к работе на ТАВКР «Кузнецов». В рамках программ 39-го Центра КА ВМФ по подготовке летчиков авиации ВМФ на самолетах МиГ-29К предполагалось выполнить 130 полетов. Значительно больший объем работ предстояло выполнить по самолету Су-27К – 428 полетов. Программой предусматривалось завершение летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) – 38 полетов, завершение ЛКИ на малых высотах – 10 полетов. Предстояло проверить систему дозаправки в воздухе от однотипного самолета – 10 полетов. Государственные испытания 8 экземпляров машин Су-27К с зав. N№ 2-9 охватывали около 100 полетов. Оставались незавершенными исследования по отработке автоматической системы посадки (АСП) в объеме 10 полетов. На первом этапе летных исследований АСП в работе принимали участие как вертолет Ми-8 – 5 заходов, – так и самолеты МиГ-29К и Су-27К – по 8 посадок. До начала исследований готовность системы проверялась пробными заходами самолета Су-27К – 10 полетов. Большая часть программы отводилась тренировкам летного состава, по которой требовалось выполнить почти 250 полетов. Отдельным пунктом программы были определены работы по проверке на комплексе «Нитка» совместимости летательных аппаратов с газоотбойными щитами (ГОЩ). Полеты, проведенные на стадии ЛКИ на борту ТАВКР «Кузнецов», показали, что при взлете на трамплине с короткой дис-

танции от надстройки корабля возникает нерасчетное отражение реактивной струи с попаданием в воздухозаборники двигателей. Подобный случай со взлетом летчика-испытателя А. Квочура на самолете МиГ-29К потребовал экстренного торможения в результате резкой потери тяги одного из двигателей. Расшифровка бортовых данных показала, что температура воздуха на входе указанного двигателя превысила 70° Потребовались дополнительные работы по устранению этого эффекта путем изменения стартового угла наклона ГОЩ. На эти работы было отведено по 10 гонок двигателей обоих самолетов на позиции ГОЩ блока БС-1 полигона. До начала выполнения основных пунктов планаграфика намечалось выполнить облеты оптической системы посадки «Луна-Ф» новой модификации. На первом этапе выполнялась настройка системы по углам наклона цветных секторов лучей путем облета вертолетом Ми-8 – 5 полетов. Далее были выполнены пробные облеты самолетами МиГ-29К и Су-27К – по 25 полетов. Комплексные испытания совместимости радиотехнического комплекса навигации «Цилиндр» и ОСП «Луна-3» были проведены в процессе облетов самолетами МиГ-29К и Су27К – по 12 полетов каждый. Перспектива размещения на борту ТАВКТ самолета радиолокационного дозора Як-44 потребовала для него проверки системы посадки комплекса «Нитка». В программе предусматривалась возможность проведения этих работ с помощью летающей лаборатории ЛИИ Ту154 путем выполнения 40 облетов полигона. В плане подготовки летного состава предусматривался

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 41

взлет с трамплина с корабельных дистанций, что предполагало взлет с форсажем с удерживающих устройств (УУ)-задержников. Для этого планировалось смонтировать два комплекта УУ перед трамплином Т2 на полигоне «Нитка» по чертежам разработки ЛИИ МАП и ММЗ Сухого. Наличие на ВПК «Нитка» работоспособной паровой катапульты позволило запланировать дальнейшие испытания аэрофинишеров С-2Н для заказа 106 (ТАВКР «Варяг»), о чем будет рассказано далее, а также ресурсные испытания приемных тросов тормозных машин. Причем эти испытания проводились как на блоке БС-1 при пуске тележекнагружателей с помощью катапульты, так и на блоке БС2-1 при штатных посадках самолетов. Выработка обоснованных критериев ресурса приемного троса стала актуальной необходимостью в связи с интенсификацией полетов на ТАВКР «Кузнецов» на второй стадии испытаний корабля – ЗХИ. Работы выполнялись на существующих образцах восьмипрядного (по наружному слою) троса. Вместе с тем зарубежный опыт указывал на необходимость перехода к тросу более высокой прядности (12-18 прядей) с лучшим распределением нагрузки на верхнем поясе и меньшим износом, а следовательно, большим ресурсом до замены. Проведенные автором испытания экспериментального 12-прядного троса на блоке БС-1 во время пусков паровой катапультой показали меньшую повреждаемость (в 2-3 раза) наружных прядей и повышало ожидаемый ресурс троса и безопасность посадок. Работы были прерваны августом 1991-го. Остались нереализованными и пункты программы по исследованию катапультного запуска натурного макета в количестве 50 пусков, заявленные ЛИИ, что могло создать задел для разработки самолета катапультного взлета. Еще до выхода в море ТАВКР «Кузнецов» на первый этап испытаний встал вопрос об организации на основе 23 испытательной базы (УТК «Нитка») комплексного центра обучения и переучивания летно-технического состава для будущего авианосного флота. Для этого были найдены законсервированные резервы – объект 26. Первоначальное назначение ремонтно-доводочного цеха (РДЦ) трансформировалось в концепцию использования его под Учебно-Тренажерный Комплекс (УТК) с установкой в ангарной части (блок А) четырех самолетных тренажеров. Административная часть здания (блок Б) позволяла разместить учебный и исследовательские отделы, а также классы подготовки летного состава. К этому времени на объекте 26 была сформирована полная инженерная инфраструктура – вентиляция, отопление, водоснабжение, канализация, связь, пожаротушение, электроснабжение. Дооборудование сооружения РДЦ под учебно-тренажерный комплекс требовало около 600 тыс. рублей. Техническое совещание пред-

ставителей в/ч 45781 и 54034 по рассмотрению такого перепрофилирования в июне 1989 года рекомендовало откорректировать существующую рабочую документацию в соответствии с данными по установке тренажеров и включить этот объект в список строительства на 1990 год. По предложению Главного инженера проекта комплекса «Нитка» капитана 1 ранга Мочалина Ф.И. было принято решение обратиться к Главному Управлению Кораблестроения о включении комплекса в планы строительства. Обследование состояния объекта 26, начатого еще с 1979 г., показало (Протокол технического совещания от 15.10.90 г.), что в течение 11 лет сооружение не было законсервировано и подвергалось естественному разрушению: постоянное увлажнение, многократное замораживание и оттаивание. Несмотря на это основные несущие строительные конструкции показали свою надежность и позволяли выполнить достройку здания для создания УТК. Последнее упоминание об объекте 26 встречается в «Протоколе совещания оперативной группы по оценке готовности комплекса «Нитка» к работе государственной комиссии» 25-26 февраля 1991 г. (последнее совещание широкого круга специалистов фирм СССР – участников строительства комплекса). В документе обо-

значен круг участников строительства на долевой основе и в совместной эксплуатации РДЦ под тренажерный комплекс и ангар для опытных самолетов Минавиапрома: ЛИИ, МСП, в/ч 45781, 54034, 59131. Этим же протоколом создавалась секция ответственных исполнителей работ предприятий промышленности при методическом совете в/ч 45781. События августа 1991-го поставили точку в выполнении этих решений. Основная подготовительная теоретическая и методическая работа по переучиванию и обучению летного состава на различные виды ЛА на «Нитке» была проделана летно-исследовательским отделом 39-го Учебнотренировочного центра КА ВМФ. К 1991 г. учебная база отдела и преподавательский состав доложили о готовности к переучиванию летного состава на самолеты Су-27, Су-27К, Су-25(8УТГ), МиГ-29. Например, программа теоретического переучивания на самолет Су-27 составляла 322 ч, а на самолет Су-27К – 328 ч. Однако пилоты, ранее летавшие на Су-27, осваивали его корабельный вариант всего за 173 ч, почти вдвое снижая затраты на переучивание, и это представляло определенную перспективу. Одновременно летно-исследовательским отделом 39-го УТЦ была отработана программа подготовки летного состава к выполнению по-

Все самолеты палубной авиации российского флота прошли через испытания на комплексе «НИТКА»

42 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

летов с ВПК «Нитка» и ТАВКР «Кузнецов». В перечне упражнений по этой программе было определено количество полетов на каждое из них, время на полет, цель упражнения, условия выполнения и задание на полет. Подготовка пилотов на серийных машинах составляла 40 полетов, а на их корабельных аналогах – 16 полетов. Средняя продолжительность полета определялась в 40 минут. Контрольный полет по корабельному циклу со взлетом с трамплина Т2 и посадкой по оптической системе на блок БС-II-1 выполнялся с инструктором на Су25 (8УТГ). Таким образом, общий налет будущего палубного летчика на этапе обучения составлял 38 ч 10 мин. С учетом расположения посадочного курса относительно розы ветров, посадки на блок БСII-1 были возможны только со стороны моря. Долгосрочные наблюдения погоды прогнозировали наиболее благоприятные периоды полетов: 1-4-й и 10-12-й месяцы года по 8 летных смен. За одну 7-часовую смену на пяти самолетах с учетом пропускной способности посадочного блока ожидалось выполнение от 25 до 36 полетов на ВПК. Допускалось выполнение одним пилотом по два полета в смену, что обеспечивало его подготовку за 27 летных смен. Оптимальным составом учебной группы было признано 12 человек для выполнения практического обучения – по два полета за смену. Представляет интерес расчетная структура затрат на использование основного оборудования ВПК «Нитка» при обучении летного состава (в ценах 1991 г.): одна посадка на аэрофинишер – 160 руб., один пуск катапульты – 4578 руб., один час работы

оптической системы посадки – 167 руб. При работе паровой катапульты на один пуск с тележкойнагружателем массой от 12 до 30 т затрачивалось до 800 кг рабочего тела – перегретого пара стоимостью 4195 руб., что обеспечивалось работой главного котла энергетической установки взлетнопосадочного блока. Расход топлива – флотского мазута – составлял около 1000 кг/ч стоимостью 8390 руб. При оценке стоимости одного часа работы комплекса «Нитка» (без учета взлетно-посадочных технических средств) в результате амортизации основных фондов цифра составляла свыше 1800 руб. Приведенные цифры соответствуют ценам 1991 г.: изделие С-2 (аэрофинишер) – 2 млн. руб., изделие С-1 (паровая катапульта) – 11 млн. руб., изделие «Луна-3» (оптическая система посадки) – 1 млн. руб. Так, для выполнения полного курса программы подготовки одного летчика на ВПК «Нитка» в дневное время требовалось затратить около 120 тыс. руб. Курс теоретического обучения летного и инженерно-технического состава был не менее затратным. Стоимость одного часа обучения слушателя в группе из 10-15 человек варьировала от 700 до 1400 руб. в зависимости от типа самолета (Су-25, Су-27, МиГ-29, Су-27К). Стоимость полного курса теоретического обучения инженерно-технического состава группы из 10-15 слушателей (при оптимальной – из 12) составляла от 260 до 970 тыс. руб., причем если затраты на курс подготовки такой группы для самолетов МиГ-29 и Су-27 были примерно одинаковы (550-660 тыс. руб.), то эта сумма для самолета Су-27К возрастала на 60%.

По данным 39-го Управления Учебнотренировочного центра КА ВМФ за 1991-92 гг. об уровне подготовки летного состава по корабельной программе, полеты в основном выполнялись на самолетах Су-25 (8УТГ), МиГ-29, Су-27. В полетах участвовала группа летчиков из 10 человек. Программу подготовки по ВПК «Нитка» и ТАВКР «Кузнецов» полностью удалось выполнить полковнику Яковлеву А.П. на самолетах Су27 и Су-27К, причем на последнем он совершил две посадки и взлета с авианесущего крейсера. Руководство УТЦ рекомендовало допустить полковника Яковлева к полетам в качестве инструктора. Программу подготовки на самолете МиГ-29К практически полностью выполнил подполковник Стратонитский Л.К. на «Нитке». Заключительные полеты по корабельной программе выполнялись на ВПК в апреле 1992 года. Серьезному анализу состояние работ на комплексе «Нитка» было подвергнуто на совещании оперативной группы 25-26 февраля 1991 г. по оценке готовности объектов комплекса к работе Государственной комиссии. К сожалению, это оперативное совещание по комплексу проблем полигона оказалось последним в его истории, как и в истории советского государства, которое отсчитывало последние месяцы своего существования. Ограниченный объем финансирования, технические проблемы, возникшие при решении ряда вопросов, человеческий фактор – все это оставило массу мелких и ряд принципиальных задач, ожидающих своего выполнения. Констатировалось, что строительно-монтажные

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 43

работы в основном выполнены. Вызывало тревогу несовершенство дренажной насосной котельного отделения энергоблока и гидроизоляция приямка, где наблюдались непрогнозируемые протечки грунтовых вод. В комплексном командно-диспетчерском пункте (КДП) отсутствовали кабельные линии связи с 8 телекамерами системы внешне-траекторных наблюдений. Вместе с тем и ряд основных объектов комплекса не был готов к обеспечению подготовки летного состава КА. Телевизионная система объективного контроля «О-Р», обеспечивающая руководителя визуальной посадки (РВП) информацией о пространственном положении самолета на глиссаде, не была смонтирована в срок, что задержало ее своевременное испытание и сдачу межведомственной комиссии. Полностью был сорван график изготовления и монтажа удерживающих устройств для двух дистанций старта на трамплин Т2 – 140 м и 200 м. По информации Марбашева К.Х., второй комплект УУ должен был быть поставлен на ВПК еще в январе 1991 г., но к тому времени не удалось выполнить даже строительные работы. Значение системы удерживающих устройств (УУ) для выполнения укороченного взлета штатно с палубы корабля и для тренировок летного состава на наземном трамплине Т2 ВПК «Нитка» трудно переоценить: их работу можно уподобить режиму удержания самолета перед катапультным стартом. В режиме форсажа двигателей и расторможенных колес шасси удерживающие устройства обеспечивают предстартовое положение самолета перед трамплином. С получением разрешения на взлет быстродействующие механизмы опускают крышку-«гребенку» УУ, освобождая путь к старту. Принятые меры позволили смонтировать на блоке БС-II-2 испытательный стенд и удерживающее устройство разработки МЗ им. Сухого, а 15 августа 1991 г. начать их ресурсные испытания по программе ПМ90-СУ49-34. В испытаниях принимали участие представители МЗ им. Сухого, ЛИИ им. Громова и в/ч 36851. Данные испытаний фиксировались на осциллографах и подвергались дальнейшей расшифровке и анализу. После каждых 1000 циклов испытаний проверялась циклоустойчивость основных параметров: время уборки крышек и время подъема крышек УУ, а также состояние узлов и механизмов. К 9 декабря 1991 г. в процессе испытаний УУ успешно наработали 5000 циклов, подтвердив устойчивую работу, что соответствовало двум годам их летной эксплуатации на ТАВКР «Кузнецов» и последующих заказов 1143. Результаты испытаний позволили рекомендовать установку УУ конструкции МЗ им. Сухого на ТАВКР «Кузнецов» для проведения межведомственных испытаний. Результаты полетов 1990 г. на блоке БС-II-1 подтвердили необходимость доработки аэрофини-

Палубный истребитель Су-33 к взлету готов!

шеров, а НПО «Пролетарский завод» обязалось провести эти работы до конца 1991 г. Для обеспечения организации учебного процесса по подготовке летного состава корабельной авиации на комплексе «Нитка» совещание рекомендовало подготовить и утвердить у Главнокомандующего ВМФ решение о выделении основных объектов и технических систем в отдельный пусковой комплекс. Эта рекомендация предполагала проведение государственных испытаний и приемку в эксплуатацию выделенного пускового комплекса в 3-месячный срок. Дальнейшие события показали, что такого широкого представительства (около 25 организаций и предприятий) ни одно из последующих совещаний по проблемам ВПК «Нитка» не знало, и большинство из намеченных задач решены не были. После перехода комплекса «Нитка» под юрисдикцию МО независимой Украины 31 декабря 1991 года и подчинения образованной на его базе в/ч А1026 Государственному авиационному научно-испытательному центру (ГАНИЦ, г. Феодосия) под командованием полковника Жучкова Ю. 17 марта 1992 г. для уникального летно-испытательного комплекса настали нелегкие времена ожидания и неопределенности. Будущее ВПК «Нитка» могло состояться только в рамках военно-технического сотрудничества новых хозяев полигона и МО РФ путем использования его уникальных возможностей для тренировок палубной авиации ВМФ РФ. Уже в июне 1992 г. командир в/ч А1096 обратился к командованию ГАНИЦ ходатайствовать перед командующим ВМС Украины наладить постоянное снабжение комплекса через техническое управление и морскую инженерную службу Черноморского флота. В результате этих инициатив Управление вооружений МО Украины рекомендовало командованию ГАНИЦ подготовить предложения по программе завершения испытаний комплекса «Нит-

ка» и принятия его в серийную эксплуатацию. Еще до завершения формирования плана таких работ на запрос российской стороны командование в/ч 45781 (телеграмма от 13.07.92 г. руководству ГАНИЦ) подтверждает готовность предоставить комплекс «Нитка» в июле-ноябре 1992 года летному составу авиации ВМФ России на договорных условиях. Наличие на базе ВПК «Нитка» участка монтажных работ (УМР-705) экспедиции ЛНПО «Пролетарский завод», разработчика аэрофинишеров посадочного комплекса, осуществляющей испытание, гарантийное обслуживание и авторское сопровождение этих изделий, обеспечило дальнейшую надежную и безаварийную эксплуатацию тормозных посадочных устройств. Это позволило коллективу технических специалистов «Нитки» рапортовать руководству о возможности обеспечить тренировки экипажей Северного флота РФ. Однако долгосрочное военно-техническое сотрудничество по использованию полигона «Нитка» палубной авиацией РФ требовало завершения нереализованных программ испытаний образующих систем комплекса. Коллективами ГАНИЦ, 39-го Учебно-тренировочного центра КА ВМФ, в/ч А1096 к 28 июля 1992 г. был подготовлен план работ по формированию программы завершения испытаний ВПК «Нитка», который предусматривал анализ технического состояния комплекса и его составных частей: аэрофинишеров, катапульты, посадочного комплекса морской радионавигации «Цилиндр», оптической системы посадки «Луна-3», комплекса трамплинного взлета. Такой анализ был проведен силами 39-го Учебно-тренировочного центра КА ВМФ и в/ч А1096, на основании которого к концу 1992 г. была подготовлена справка-доклад о состоянии комплекса и перспектив обучения летчиков по корабельной программе. Эта справка представляет определен-

44 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Подготовка летчиков-палубников без тренировок на наземном учебно-тренировочном комплексе невозможна

ный исторический интерес и позволяет спустя десятилетия рассмотреть результат многолетней работы творческих и производственных коллективов всей страны по созданию уникального учебно-испытательного центра корабельной авиации, оценить результативность этой работы и увидеть откровенные технические и организационные неудачи на ряде направлений. На протяжении полутора десятилетий проектных и строительных работ назначение комплекса «Нитка» было сформулировано достаточно четко и не претерпело заметных изменений: а) испытание и отработка средств взлета и посадки для перспективных авианесущих кораблей; б) обучение и тренировка технического и летного состава; в) отработка рекомендаций и инструкций по эксплуатации авиационно-технических средств на корабле. На момент проведенного анализа состав и размещение комплекса средств взлета и посадки в основном соответствовали проектной документации. Комплекс состоял из: xx блока БС-І, предназначенного для отработки, испытаний и тарировки катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров. Блок образовывал т.н. тарировочный комплекс «Светлана-Маяк» совместно с блоком для установки испытуемых аэрофинишеров (неофициальное название – «Молоток»); xx блока БС-2-І, предназначенного для отработки, испытаний аэрофинишеров и аварийных барьеров во взаимодействии с самолетами, а также для обучения и тренировок летного и технического состава. В составе блока был смонтирован комбинированный аэрофинишер для работы с аварийным барьером – «Светлана-23»; xx блока БС-2-II, предназначенного для испытаний и отработки на нем опытных авиационно-

технических средств, в том числе стартовых удерживающих устройств (СУУ), газоотражательных щитов (ГОЩ). Этот блок предполагал размещение на нем аэрофинишеров С-2, что позволяло совместно с блоком БС-2-І проводить тренировки летного состава независимо от направления ветра, т.е. посадки в сторону моря; xx трамплина Т2 с углом наклона 14°, предназначенного для отработки укороченного взлета самолетов, в том числе при обучении и тренировках летного состава; xx светосигнального оборудования КССО-5 и оптической системы посадки «Луна-3», предназначенных для их испытаний при полетах ЛАК. На блоке БС-1 размещалось разгонное устройство на основе паровой катапульты (изделие «Светлана-1»), в корпусе тарировочного блока размещались три аэрофинишера: испытуемый аэрофинишер С-2 – на первой позиции, аэрофинишер С-23 для испытания улавливающих сетей аварийных барьеров и взаимодействий с ними нагружателей – на второй позиции, страховочный аэрофинишер С-2 – на третьей позиции. В состав блока БС-1 также входили паропроизводящая установка, комплекс систем и механизмов, обеспечивающих работу блока, а также корпус-ложе для размещения изделия «Светлана-1М» – катапульты, работающей на насыщенном паре. На блоке БС-2-І (первый посадочный блок) предусмотрено пять позиций для размещения 4-х аэрофинишеров С-2 для штатного торможения ЛАК и один совмещенный аэрофинишер С-23 для аварийного торможения ЛАК улавливающей нейлоновой сетью аварийного барьера. Блок обеспечивает торможения самолетов, производящих посадку

со стороны моря. В комплекс БС-2-І входят также огни светосигнального оборудования КССО-5 и аппаратура оптической системы посадки «Луна-3». Для имитации надстройки корабля справа по курсу от блока установлен макет. Основные параметры систем взлетнопосадочного комплекса обеспечивают разгон и торможение широкого класса существующих и перспективных летательных аппаратов палубного базирования. Аэрофинишеры С-2 обеспечивают торможение самолетов с посадочным весом от 12 до 32 тонн. В зависимости от веса вводятся ограничения по посадочной скорости (параметры, определяющие допустимую кинетическую энергию торможения): в диапазоне масс 12-25 т допустимая посадочная скорость – не выше 240 км/ч, а при посадочных массах тяжелых ЛАК (свыше 27 т) – не более 210 км/ч. При этом выполняются требования ТЗ: максимальная отрицательная перегрузка Nx не превышает 4,5 g. Тормозной путь выбран фиксированным – 90 м, – ограничение, наложенное геометрическими размерами посадочной палубы корабля. В порядке эксперимента аэрофинишер С-2, установленный на первой (по полету) позиции блока БС-2-І, настроен на тормозной путь в 105 м. Этот параметр был выбран для сравнительного анализа с параметрами финишеров-аналогов. Аэрофинишер аварийного барьера – изделие С-23 – обеспечивает аварийную посадку ЛАК во взаимодействии с улавливающей сетью. При аварийной посадке самолетов с посадочной массой до 30 т посадочная скорость ограничивается величиной 200 км/ч, т.е. это посадка без форсажного режима двигателей, а самолеты с массой до 20 т имеют ограничение по посадочной скорости до 250 км/ч.

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военно-морской флот • 45

Устройство, которое претерпело наибольшее концептуальное изменение за время строительства ВПК «Нитка» – изделие С-1. Задуманное как паровая катапульта для обеспечения катапультного взлета ЛАК, базирующихся на палубе авианосцев, в силу субъективных и объективных причин оно было сохранено в составе блока БС-1 лишь как разгонное устройство для динамических испытаний и тарировок аэрофинишеров для 105, 106 и последующих заказов. По упомянутым причинам были прекращены дальнейшие работы по изделию С-1М – катапульте на насыщенном паре. Разгонное устройство на перегретом паре – изделие С-1 – при длине разгонного трека в 90 м обеспечивало разгон пассивного нагружателя массой до 30 т и скоростью до 300 км/ч, что позволяло испытывать аэрофинишеры во всем диапазоне скоростей и масс. Для отработки совместимости характеристик газоотбойного щита (ГОЩ) с различными типами ЛАК на блоке БС-1 установлен ГОЩ корабельного типа с гидроприводом. На рабочей поверхности ГОЩ установлены полые алюминиевые блоки, охлаждаемые морской водой для отвода тепла воздействующей газовой струи двигателей ЛАК. В обеспечение ночных полетов и посадки ЛАК по световым лучам на посадочном блоке БС-2-І установлены боковые и контурные огни комплекса светосигнального оборудования КССО-5 для заводки самолетов на блок по посадочной глиссаде 3° 15 мин. установлена система оптической посадки «Луна-3».

В ходе подготовки очередного совещания оперативной группы (25-26 февраля 1991 г.) выявились серьезные отставания в графиках работ. Для реализации положений намеченного плана предстояло провести серию совещаний заинтересованных организаций и исполнителей, и на основании фактического состояния основных систем ВПК «Нитка» определить объем поставок по дооснащению комплекса. Представлялось необходимым определить перспективы использования комплекса «Нитка» путем создания постоянно действующей комиссии из представителей заинтересованных сторон МО и предприятий Украины и Российской Федерации: ВВС, авиации ВМФ, ГАНИЦ, ЧСЗ, НПО «Пролетарский завод», ГОСНИАТ, ГУК ВМФ РФ. Сознавая уникальность ВПК «Нитка», уровень квалификации персонала и опыт работы по обеспечению корабельной программы, перспектива использования комплекса могла быть реализована на следующих направлениях: xx испытания новых образцов взлетнопосадочных систем (ВПС); xx проведение работ в области надежности новых ВПС и обеспечения безопасности полетов; xx подготовка специалистов по обслуживанию ВПС; xx выработка рекомендаций по совершенствованию эксплуатации ВПС; xx проведение испытаний новых ЛАК, в том числе беспилотных ЛА;

xx обучение и переучивание персонала ИТС и летного состава; xx по готовности УТЦ на базе РДЦ организовать подготовку руководителей полетов и руководителей визуальной посадки. После завершения указанных работ предстояло создать государственную комиссию по приемке ВПК в серийную эксплуатацию. На предварительных совещаниях подкомиссий отрабатывался состав исполнителей, объем и структура работ, пункты программы по проведению испытаний. Перспективная направленность указанного плана работ отражала оптимизм его разработчиков: предусматривалось создать программы обучения и переучивания летного состава на УТК, а также обучения технического персонала для эксплуатации агрегатов комплекса «Нитка». Вопрос финансирования работ по завершению испытаний для проработки был поручен финотделу ГАНИЦ, но возникшие проблемы реализации этого плана показали, что, видимо, именно этот вопрос стал основным камнем преткновения. Большинство из десятков предприятий и организацийсубподрядчиков, участвовавших в строительстве, комплектации и эксплуатации систем ВПК «Нитка», оказались за государственной границей Украины, в основном в Российской Федерации, что сделало вопрос финансирования дальнейших работ практически неразрешимым. Евгений Шолков

46 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Х-45

несостоявшийся БПЛА ВВС США

азработка эскизного проекта прототипа боевого беспилотного летательного аппарата, получившего обозначение Х-45 и создававшегося с частичным использованием задела по экспериментальному беспилотному сверхманевренному самолету Х-36, завершилась на «Боинге» в 1999 году. А в сентябре 2000 года эта компания была объявлена победителем конкурса ВВС (при этом не последнюю роль сыграл опыт «Боинга» в области «беспилотья», полученный, в частности, в ходе реализации программы Х-36). С ВВС США был заключен контракт на полномасштабную разработку и изготовление в течение 42 месяцев экспериментального комплекса UCAV-ATD, включающего

два БПЛА Х-45, а также соответствующие наземные средства управления и эксплуатации. Общая стоимость программы оценивалась в 130 млн. долл., и при этом фирма должна была финансировать лишь пятую ее часть. Работы по техническому проектированию и постройке прототипа, начатые «Боингом» в инициативном порядке, велись со значительным опережением «официального» графика, и уже в сентябре 2000 года, почти сразу же после подписания контракта, состоялась выкатка первого экспериментального (летнодемонстрационного) беспилотного боевого самолета Х-45А. Он создавался отделением «Боинга» «Фантом Уоркс», ранее относившимся к фирме «Макдоннелл Дуглас» и традиционно специализировавшемся на маневренных боевых самолетах (в этом отделении были созданы такие «звезды» американской истребительной авиации как F-4 «Фантом»II и F-15 «Игл»). Аппарат Х-45А был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» со стреловидным крылом и без вертикального оперения и имел взлетную массу 5440 кг. Вертикальное оперение отсутствовало. Была предусмотрена возможность размещения вооружения во внутрифюзеляжном грузоотсеке. В то же время, по утверждению представителей фирмы, отработка элементов малозаметности не являлась одним из ключевых элементов программы испытаний летно-демонстрационного беспилотного самолета Х-45А. Таким образом, полноценным «стелсом» (по крайней мере, в американском понимании этого термина) Х-45А назвать все же было нельзя. Од-

нако малые размеры и особенности компоновки обеспечили этому БПЛА малую ЭПР в см- и дмдиапазонах даже без использования специальных радиопоглощающих материалов и покрытий. Взлет и посадка аппарата осуществлялись с обычных аэродромов, имеющих бетонное покрытие, «по самолетному», с использованием убирающегося трехопорного шасси (передняя опора была заимствована у самолета «Нортроп Грумман» F-5, а основные у Т-38). Планер был выполнен из алюминиевых сплавов (каркас) и графито-эпоксидных композитов (обшивка). Доля последних составляла по массе 45%. Летательный аппарат был оснащен бесфорсажным вариантом двигателя «Ханиуэлл» F124. ТРДД был расположен в хвостовой части планера и имел нерегулируемый воздухозаборник в верхней передней части фюзеляжа. Конфигурация воздушного входа полностью экранировала лопатки компрессора от прямого радиолокационного визирования. Сопло также имело плоскую форму, уменьшающую радиолокационную и ИКзаметность. На БПЛА были применены электрические приводы управления. Гидравлическая система использовалась только для привода механизма уборки и выпуска шасси, а также для управления передним колесом. Помимо грузоотсека аппарат имел два узла внешней подвески, предназначенных для размещения средств поражения или ложных целей. В рекламных материалах фирмы «Боинг» (видимо, с расчетом на дальнюю перспективу) особо подчеркивалось, что «компактность БПЛА Х-45А позволяет одновременно перевозить

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 47

на самолете типа С-17 до шести беспилотных аппаратов». Предполагалось, что стоимость одного серийного боевого аппарата, созданного на базе экспериментального беспилотника Х-45, составит не более 10 млн. долл., что было в четыре раза меньше декларируемой тогда стоимости многофункционального истребителя F-35 (JSF), но в 10 раз выше стоимости крылатой ракеты типа ALCM. Таким образом, чтобы обеспечить «экономические преимущества» перед КР (имеющей сопоставимую дальность, массу БЧ и характеристики точности поражения цели), боевой БПЛА должен был применяться в боевых условиях не менее 10 раз. Полет первого экспериментального Х-45А с относительно простым программным обеспечением типа Block 1 состоялся 22 мая 2002 года на авиабазе ВВС США Эдвардс (Калифорния). В ходе этого вылета аппарат набрал высоту 2500 метров и достиг скорости 360 км/ч. Летные испытания первого этапа (в целом подтвердившие заявленные летные характеристики, устойчивость и управляемость аппарата) завершились в марте 2003 года. В рамках первого этапа летных испытаний аппаратов Х-45А (в ходе которого было совершено в общей сложности 16 полетов) были выполнены оценка устойчивости и управляемости БЛА, определение основных летных характеристик и проверка работоспособности основных бортовых систем. Полеты беспилотных аппаратов осуществлялись только раздельно. Второй этап (начавшийся зимой 2003 года и проводившийся с привлечением летающей лаборатории Т-33 J-UCAS) преследовал цель определения возможности управления воздушным движением БПЛА совместно с пилотируемыми самолетами.

Опытный БПЛА Х-45А

4 ноября 2003 года в центре NASA им. Драйдена началась новая серия полетов Х-45А, в ходе доработки получивших усовершенствованное программное обеспечение бортового комплекса (Block 2). Очередной цикл летных испытаний предусматривал проверку возможности одновременного управления действиями двух боевых БПЛА одним оператором. Проводилось изучение возможностей использования линий связи «воздух-земля» и «воздух-воздух» для координации групповых действий беспилотных аппаратов. Кроме того, осуществлялась отработка сброса с борта беспилотников малогабаритных свободнопадающих авиабомб (пока обычных, не корректируемых).

В ходе этого этапа испытаний оба БПЛА Х-45А выполнили более 30 полетов. Причем более 10 из них были совершены совместно с пилотируемой летающей лабораторией Т-33 J-UCAS, оснащенной комплексом бортового оборудования аппарата Х-45А. При этом самолет летал в автоматическом режиме, а летчик на его борту лишь контролировал работу электроники, беря управление на себя в случае возникновения нештатных ситуаций. Испытания Х-45А в конфигурации Block 2 были завершены в марте 2004 года. Тогда же начались летно-исследовательские работы по определению возможности использования БПЛА этого типа для поражения реальных наземных целей. При этом аппараты получили

48 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Характеристики БПЛА «Боинг» Х-45А Размах крыла

10,90 м

Длина самолета

8,48 м

Высота

`2,18 м

Максимальная взлетная масса

5440 кг

Максимальная скорость

дозвуковая

Радиус действия

900-1850 км

в грузоотсеки корректируемые авиабомбы типа JDAM калибром 225 кг в инертном снаряжении. Бомбометание выполнялось по стационарным целям с высоты более 10 км. Следует сказать, что исследования возможности доставки высокоточного оружия являлись, по мнению участников программы, важнейшим элементом испытаний экспериментального БПЛА Х-45А. Оба летательных аппарата были оснащены цифровой системой обмена данными Link 16, обеспе-

чивающей возможность встраивания беспилотника в единое цифровое информационное поле. Возможность силами одного наземного оператора контролировать руление и предполетную проверку одновременно двух БПЛА Х-45А была реально продемонстрирована в июне 2004 года. А первый полет двух беспилотников, управляемых одним оператором, был выполнен в летно-исследовательском центре NASA им. Драйдена (авиабаза ВВС США Эдвардс) в авгу-

сте того же года. Тогда же начались наземные испытания Х-45А с программным обеспечением Block 3, позволяющим летательному аппарату самостоятельно обнаруживать и атаковать наземные цели с ранее неизвестными координатами. Оба беспилотника, модернизированные до уровня Block 3 и получившие усовершенствованное навигационное оборудование, выполнили свои первые полеты соответственно в ноябре и декабре 2004 года. Первый автономный перелет с использованием системы спутниковой навигации Х-45А Block 3 выполнил в декабре 2004 года, перелетев из г. Сиэттл (штат Вашингтон) на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния). Управление перелетом обеспечивал пилот-оператор в Сиэттле. А в феврале 2005 года состоялся 50-й полет БПЛА Х-45А. В апреле 2005 года начались наземные испытания аппаратов Х-45А с программным обеспечением бортового радиоэлектронного комплекса, соответствующим уровню Block 4. Первый полет первого БПЛА, доработанного до уровня Block 4, состоялся в мае 2005 года. А в августе того же года на авиабазе Эдвардс был выполнен исследовательский «боевой» (52й по счету) полет одного из беспилотников, решавшего условную задачу подавления средств ПВО противника (миссия SEAD). «Боевой» вылет пары БПЛА, целью которого являлось выведение из строя противовоздушной обороны «противника» (с реальным применением средств поражения) был выполнен в августе 2005 года. На этом миссия Х-45А была завершена. В 2005 году, после завершения всех запланированных летно-тактических экспериментов, оба беспилотника этого типа были отправлены на вечную стоянку в музеи: один в Национальный авиационнокосмический, а другой в Национальный музей ВВС Соединенных Штатов в Райт-Паттерсон. В качестве прототипа беспилотного летательного аппарата, предназначавшегося для решения уже реальных, а не экспериментальных боевых задач, фирмой «Боинг» разрабатывался БПЛА Х-45В (известный также под обозначением А-45). Третий по счету аппарат Х-45 должен был иметь конструкцию планера, на 90% выполненную из углепластика. Его планировалось оснастить системой управления вооружением, включающей БРЛС с синтезированной апертурой, а также современными средствами навигации и связи (в том числе и системой спутниковой связи). Кроме того, предполагалось принять ряд специальных мер по снижению радиолокационной заметности беспилотника. Таким образом, строящийся Х-45В в целом был близок к облику боевого БПЛА типа UCAV. Однако этот проект был закрыт в феврале 2003 года после начала

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 49

Концептуальная проработка БПЛА Х-45С

реализации совместной программы ВВС и ВМС США J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System). Поводом для столь радикальной реформы программ в области «беспилотья» стал выход в 2003 году программного документа МО США «Пути развития беспилотной авиации», обосновывавшего возможность значительно более полной, чем предполагалось ранее, унификации программ ВВС и ВМС программ UCAV-ATD и UCAV-N. В результате появилась более соответствующая духу времени единая программа, получившая обозначение J-UCAV. При этом недостроенный летательный аппарат был законсервирован. В то же время в апреле 2003 года фирмой «Боинг» был предложен проект беспилотного авиационного комплекса Х-45С, предназначенного для использования в программе J-UCAS. В отличие от Х-45А, имеющего аэродинамическую компоновку «бесхвостка» с ярко выраженными консольными частями крыла, Х-45С представлял совой классическое «летающее крыло» без заметно выраженных фюзеляжа и консолей. Подобная компоновка впервые рассматривалась фирмой применительно к проекту боевого БПЛА Х-46, разрабатывавшемуся в рамках программы UCAV-N. Так же, как и летно-демонстрационный БПЛА Х-45А, Х-45С имел два грузоотсека. Однако по сравнению с предшественником эти отсеки имели увеличенные размеры (как и фюзеляж в целом)

и допускали размещение в них авиабомб калибром до 900 кг. Помимо ударных средств, беспилотник мог брать на борт и другую целевую нагрузку, допускающую применение БПЛА в качестве разведчика, постановщика помех и т.д. Предполагалось, что аппарат Х-45С будет оснащен бесфорсажным двигателем F404-GE-120D (5000 кгс). Многие его системы должны были соответствовать тем, которые предназначались для использования на серийном боевом беспилотнике, получившем условное название F-45. Сборка первых трех БПЛА Х-45C началась в июне 2004 года. Первоначально работы велись в инициативном порядке, финансируясь лишь из средств фирмы «Боинг». Однако в октябре того же года с DARPA был подписан контракт на 766 млн. долл., предусматривающий государственное финансирование этих работ. Предполагалось, что БПЛА Х-45С будут интегрироваться с единой системой оперативного управления J-UCAS, разработка которой началась в рамках отдельной программы (возглавляемой физической лабораторией университета Джона Хопкинса). Программа J-UCAS начала быстро набирать обороты. Первый двигатель для нового летательного аппарата был поставлен фирмой «Дженерал Электрик» в ноябре 2004 года, а выкатку первого Х-45С планировали провести в марте 2006 года. Однако все работы по Х-45В были прекращены после решения Пентагона отка-

заться от реализации программы J-UCAS (решение об этом было принято в феврале 2006 года). В ожидании прогнозируемой реанимации программы боевого БПЛА для ВМС США N-UCAS (прекращенной в начале 2003 года после принятия решения МО США о начале реализации «единой» программы J-UCAS) фирмой «Боинг» были возобновлены исследования по «морской» тематике, направленные, в частности, на обеспечение возможности посадки БПЛА типа Х-45 на палубу авианосца с использованием стандартного аэрофинишера. В начале 2004 года фирма предложила проект БПЛА Х-45D, рассматривавшийся некоторое время и в качестве одного из кандидатов на роль перспективного «среднего» (interim) бомбардировщика под требования ВВС США. Однако дальнейшего развития этих работ не последовало. В настоящее время ВВС США взяли своего рода «тайм-аут» в работах по созданию боевого беспилотного БПЛА. Видимо, исходя из изменившихся политических реалий они решили пересмотреть роль и место беспилотных боевых самолетов в формирующемся новом, более малочисленном и универсальном авиационном парке обозримого будущего, где ключевую роль будет играть «единый» тактический боевой самолет типа F-35A, дополненный легкими ударными самолетами, предназначенными для использования в конфликтах ограниченной интенсивности.

50 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Опытный экземпляр БПЛА Х-45С

Характеристики БПЛА Х-45В и Х-45С Тип аппарата

Х-45В

Х-45С

Размах крыла, м

11,33

15,00

Длина фюзеляжа, м

10,07

11,89

Взлетная масса, кг

9700

15875

Масса пустого самолета, кг

6350

7485

Масса топлива, кг

2450

6350

Максимальная боевая нагрузка, кг

900

2040

Практический потолок, м

12000

Максимальное число М

0,85

2400

Боевой радиус действия, км

В то же время научно-исследовательские работы по определению и уточнению облика перспективного боевого беспилотного самолета для военно-воздушных сил, судя по всему, продолжаются с большим размахом. Многие из них, вероятно, ведутся в рамках т.н. «черных» (секретных) программ. Поэтому, пожалуй, ни у кого не возникает сомнения, что в ближайшем десятилетии мы все же увидим новый беспилотный авиационный комплекс, предназначенный для принятия на вооружение ВВС США. По мнению американских специалистов, основанном на результатах аналитических исследований и свежем опыте применения пилотируемой авиации, наиболее целесообразным представляется использование ударных БПЛА одновременно с пилотируемыми ударными самолетами. Для того, чтобы обезопасить пилотируемые ЛА от столкновений с беспилотниками, боевой порядок последних должен отстоять от боевых построений пилотируемых ударных самолетов на расстояние в несколько километров. Оператор будет управлять БПЛА посредством спутникового канала; связь же внутри группы беспилотников должна осуществляться с использованием помехозащищенных каналов (скорее всего оптических). Один оператор сможет обслуживать несколько летательных аппаратов (от трех до пяти машин). Количество БПЛА в ударной группе будет зависеть, во-первых, от размеров и характеристик цели, а во-вторых, от насыщенности обороны противника средствами ПВО. При этом прохождение барьера ПВО и выход на цель должны выполняться группой в тесном взаимодействии между отдельны-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 51

ми летательными аппаратами, что отличает действия боевых БПЛА от разведывательных, когда один оператор может контролировать действия трех аппаратов, но непосредственно в боевой зоне может находиться лишь один из них. Взлет и посадку авиационной группы должна будет обеспечивать еще одна группа операторов. Концепция использования боевых БПЛА совместно с пилотируемым самолетом-лидером, популярная в недавнем прошлом, в настоящее время в ВВС США уже не рассматривается. Это связано в первую очередь с тем, что, по оценкам американских специалистов, обслуживание одним летчиком нескольких ЛА недопустимо повышает нагрузку на него и может привести к сбоям и ошибкам в работе. Однако в перспективе операторы боевых БПЛА смогут работать не только с наземных пунктов управления, но и с самолета – воздушного командного пункта, что повысит мобильность, живучесть и гибкость всей системы. Кроме того, предполагается наделение боевых БПЛА развитым искусственным интеллектом, что позволит выполнять ряд простых заданий и возвращаться на базу без вмешательства со стороны наземного оператора в полностью автономном режиме (даже в условиях полного отказа каналов управления). Это направление является сегодня приоритетнейшим в программе разработки боевых БПЛА США. Другими приоритетами являются: xx создание надежной системы распознавания сложных целей; xx разработка надежной и помехозащищенной системы межсамолетной связи; xx создание бортовой системы обработки разведданных с отсортировкой второстепенной информации; xx разработка «виртуального летчика», наличие которого позволит группе БПЛА самостоятельно распределять между собой цели, выбирать среди них наиболее приоритетные и планировать полет в соответствии со складывающейся обстановкой, оперативно реагируя на вновь возникающие угрозы. Необходимо также обеспечить боевому БПЛА надежный канал обратной связи с оператором для того, чтобы тот всегда был в курсе действий беспилотника в автономном режиме. Учитывая наличие в зоне ТВД единого информационного поля, боевой беспилотник может свести к минимуму или вообще не использовать свои бортовые датчики, получая информацию об окружающей обстановке и наличии угроз через систему обмена данными от спутников, других ЛА и наземных источников. Появится возможность оснащения каждой машины ударной группы своим набором вооружения, предназначенным для удара по конкретной цели.

Беспилотные ударные летательные аппараты смогут найти применение не только в тактической, но и в стратегической авиации США. Так, фирма «Нортроп Грумман» в рамках поисковой программы, известной как В-Х (стратегический бомбардировщик шестого поколения), в середине текущего десятилетия работала над концепцией беспилотного стратегического ударного самолета, являющегося как бы вдвое уменьшенным вариантом бомбардировщика «Нортроп Грумман В-2А «Спирит». «Нортроповский» стратегический малозаметный аппарат должен был нести боевую нагрузку массой до 9000 кг. Его предполагалось оснастить бортовым радиолокационным

навигационно-прицельным комплексом с одной конформной антенной (вероятно, упрощенным вариантом БРЛК «Хьюз AN/APQ-181», имеющим две ФАР пассивного типа). По замыслу такой беспилотный летательный аппарат был способен действовать как полностью автономно, так и при информационно-командной поддержке специализированных пилотируемых самолетов, – таких, например, как самолет радиолокационной разведки и целеуказания E-8 J-STARS или специальный самолет управления, созданный на базе бомбардировщика В-2А с экипажем, увеличенным до трех человек. Владимир Ильин

52 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Самолеты для маленьких войн большой страны

сентябре 2009 года ВВС США объявили о своем намерении приступить к реализации первой за время правления президента Барака Обамы программы по созданию новой боевой авиационной техники. Если годы президентства Билла Клинтона ознаменовались развертыванием широкомасштабных работ над «единым истребителем» F-35 (JSF), при Джордже Буше американские ВВС резко вырвались вперед в области «беспилотья», приняв на вооружение аппараты «Глобал Хоук» и «Предейтор», предприняли ряд менее успешных попыток приступить к обновлению парка своей стратегической авиации, а также активно занимались экзотикой в стиле рейгановских «звездных войн» (в частности, программой ABL), то демократ Обама вновь, как это было в период Вьетнама и в первые поствьетнамские годы, взял прагматичный курс на придание американским вооруженным силам облика, более соответствующего требованиям малых (локальных) войн, ведение которых с начала 2000-х годов все

больше занимало военное ведомство и общественное мнение США. В Ираке и Афганистане повторилась история сорокалетней давности: оружие, созданное для борьбы с «империей зла» и ее преемниками, оказалось малопригодным (а то и вовсе непригодным) для войн ограниченной интенсивности, где Соединенным Штатам противостоял не мощный и высокотехнологичный противник, а партизаны, оснащенные лишь легким оружием, но тем не менее способные наносить болезненные удары, идеально приспосабливаться к местности и при необходимости легко растворяться среди гражданского населения. Весьма совершенные для условий «большой» войны авиационные комплексы ВВС США (за исключением разве что штурмовиков А-10 и машин огневой поддержки спецназа АС-130 «Спектр») – как, впрочем, десятилетием раньше многие самолеты российской фронтовой авиации в Чечне, – оказались малоэффективными, явно избыточными по своей ударной мощи и чересчур затратными для противоповстан-

ческих (или «антитеррористических», как их стали называть в XXI веке) операций. Ситуацию усугубили и экономические аспекты новых «маленьких войн» Америки. Начиная с 2001 года (развертывание интервенции США и их союзников в Афганистан) стоимость «антитеррористической» войны (в орбиту которой вскоре включился и Ирак) постоянно росла. Если в 2001 году Соединенные Штаты затратили на эти цели 19,8 млрд. долл., то в 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 и 2008 гг. на борьбу с неуловимым Бен Ладеном (или его тенью) было истрачено, считая и дополнительные ассигнования, соответственно 17,4, 72,6, 65,3, 100,5, 115,8, 163,4 и 189,3 млрд. долл. В 2009 финансовом году локальные войны съели «всего» 138,2 млрд. долл., однако затем вновь начался рост: в 2010 году на Ирак и Афганистан было ассигновано 130 млрд. долл. (или 18,3%) из общего оборонного бюджета США, равного 709,4 млрд. долл. Согласно обнародованному в феврале 2010 года четырехлетнему плану

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 53

оборонного строительства (Quadrennial Defense Review – QDR), суммарный военный бюджет США на 2011 финансовый год будет составлять 725,7 млрд. долл. При этом 159 млрд. долл. (или 21,9%) будут ассигнованы на ведение боевых действий (и это не считая дополнительных средств, которые наверняка будут запрошены). На рост расходов на ведение боевых действий наложился мировой экономический кризис, разразившийся в 2008 году. В результате США фактически встали перед выбором: расписаться в собственном бессилии в Афганистане и Ираке или попытаться сделать войну более «экономичной», в том числе и за счет перехода на новые, более дешевые и лучше приспособленные к сложившимся условиям средства вооруженной борьбы. Применительно к ВВС США следствием изменения приоритетов военного строительства стало появление новой программы LAAR (Light Attack and Armed Reconnaissance), предусматривающей создание относительно простого и дешевого ударно-разведывательного самолета, ориентированного в первую очередь на потребности региональных конфликтов (причем не только нынешних, но и потенциальных, могущих вспыхнуть в самых разных точках планеты). При этом новый самолет предназначен для «полноценных» операций в рамках действий авиационного боевого командования (Air Combat Command – ACC), а не в составе сил специального назначения. Стоимость этой сравнительно небольшой (на фоне F-35 или F/А-18E/F) программы весьма оптимистически оценивается военно-воздушными силами в два миллиарда долларов. Созданный в ее рамках авиационных комплекс должен иметь более широкие и «универсальные» боевые возможности, чем самолеты, разрабатывавшиеся в конце 1960-х годов по программе COIN и ориентированные в основном на условия Юго-Восточной Азии. Предполагается, что относительно легкий, дешевый, но снабженный вполне современным комплексом радиоэлектронного оборудования ударный самолет, разработанный в соответствии с программой LAAR и гармонично взаимодействующий с беспилотными летательными аппаратами и реактивными боевыми самолетами традиционных типов, заметно увеличит эффективность непосредственной авиационной поддержки наземных войск при столкновениях, в первую очередь, с иррегулярными вооруженными формированиями противника. Наличие группировки таких машин, по мнению аналитиков ВВС США, должно обеспечить многомиллиардную экономию средств за счет снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание самолетного парка. Стоимость одного летного часа самолета F-15Е в боевых условиях составляет сегодня, по оценкам американских специалистов, 44 млн. долл. Для однодвигательного

Т-6B

и более легкого F-16С этот показатель несколько меньше – 19 млн. долл., а один «боевой» летный час «массового и экономичного» истребителя F-35 оценивается в 30 млн. долл. Предполагается, что для авиационного комплекса, созданного в рамках программы LAAR, стоимость летного часа в боевых условиях не превысит 1 млн. долл. В качестве важного – хотя и не обязательного – элемента легкого боевого самолета рассматривается применение современного высокоэкономичного ТВД. Помимо уменьшения расхода топлива, турбовинтовые двигатели, позволяющие летательному аппарату находиться в воздухе более продолжительное время, чем самолетам с турбореактивной силовой установкой, уменьшат и потребность боевой авиации в самолетахзаправщиках, что еще более повысит экономический эффект от внедрения ударных самолетов с турбовинтовыми двигателями. По мнению руководителей министерства обороны Соединенных Штатов, легкие ударные само-

леты, имеющие небольшую стоимость, могут стать и хорошим экспортным продуктом, представляя интерес для ряда дружественных США стран, не желающих – или не могущих по финансовым соображениям – содержать ВВС, укомплектованные дорогостоящими реактивными истребителями с высокими ТТХ. Помимо непосредственной авиационной поддержки и вооруженной разведки, легкий ударный самолет (получивший в США условное обозначение ОА-Х) может использоваться для наблюдения за передним краем, координации воздушных ударов, наносимых другими самолетами (как пилотируемыми, так и беспилотными), воздушной разведки, блокирования района боевых действий, а также обучения и тренировки летного состава. Самолеты этого типа должны найти применение и в национальной гвардии США (численность самолетного парка которой в последнее время существенно сократилась), а также использоваться в интересах департамента национальной безопас-

Самолеты для «противоповстанческих» операций OV-10 «Бронко»

54 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

ности, пограничной службы и береговой охраны. Такие машины могут быть задействованы и в полицейских операциях за пределами Соединенных Штатов (по примеру того, как в начале 1990-х годов в Колумбии и Индонезии использовались самолеты OV-10 «Бронко»). Кроме того, предполагается, что после 2010 года, когда численность истребителей ВВС США снизится, самолеты ОА-Х позволят строевым летчикам поддерживать свою профессиональную подготовку до тех пор, пока не начнется широкомасштабное поступление на вооружение самолетов F-35 «Лайтнинг II». Весной 2010 года военно-воздушные силы США должны были определиться с характеристиками и типами самолетов, которые будут участвовать в конкурсе на «платформу» для авиационного комплекса ОА-Х. Предполагается, что первые 15 серийных машин, построенных по программе LAAR, будут закуплены ВВС уже в рамках бюджета 2011 финансового года; в 2012 году будет сформирована первая эскадрилья 24-самолетного состава, а общий объем заказа составит как минимум 100 штурмовиков. При этом рассматривается и возможность разделения программы на две части – ближней и дальней перспективы. В рамках работ по программе ближней перспективы возможно принятие на вооружение наиболее простого и быстровоспроизводимого (т.е. требующего сравнительно малого времени на изготовление) турбовинтового штурмовика. На втором этапе может быть создан более «продвинутый» турбореактивный легкий ударный самолет с лучшими скоростными характеристиками. Функции его будут частично перекрывать, но не дублировать функции турбовинтового штурмовика. При

этом изучаются как однодвигательные, так и двухдвигательные версии ОА-Х как первого, так и второго этапов. Хотя облик боевого самолета для конфликтов ограниченной интенсивности еще не определен, ВВС США уже конкретизировали некоторые требования к этому авиационному комплексу. В частности, его вооружение должно включать один или два многоствольных пулемета калибром 7,62 мм, имеющих большую огневую производительность. Пополнение боезапаса пулеметов будет возможно на полевых аэродромах силами летного экипажа самого самолета. При этом выполнение боевой задачи в течение относительно продолжительного времени будет производиться с передовых площадок без возвращения на пункты постоянного базирования. Штурмовик должен иметь как минимум четыре узла внешней подвески, а в состав его вооружения предполагается включить не менее двух свободнопадающих авиабомб калибром 225 кг или КАБ (как с лазерным полуактивным самонаведением, так и типа JDAM), четыре-восемь управляемых ракет AGM-114N «Хеллфайр», блоки с неуправляемыми авиационными 70-миллиметровыми ракетами (НАР), а также новые и сравнительно дешевые управляемые ракеты на базе НАР с лазерной коррекцией. В состав оборудования самолета ОА-Х планируется ввести средства РЭБ, ЛДЦУ, электронно-оптические прицельнонавигационные средства (во встроенном или контейнерном исполнении), современные средства навигации (в том числе и GPS), а также средства обмена информацией. Самолет ОА-Х должен обладать способностью действовать с плохо подготовленных полевых

аэродромов, иметь боевую продолжительность полета не менее пяти часов, радиус действия порядка 1600 км и практический потолок не менее 9200 м. Следует отметить, что ВВС США не использовали винтовые боевые самолеты с начала 1990-х годов, когда с вооружения были сняты последние «противопартизанские» штурмовики OV-10 «Бронко», использовавшиеся еще в войне во Вьетнаме с конца 1960-х годов. Поэтому в настоящее время фактически не имеется готовых прототипов самолета ОА-Х. Выбор платформы для его создания предполагается осуществить в рамках конкурса, к которому привлекаются не только американские, но и зарубежные фирмы. В качестве основы для создания ОА-Х рассматриваются в первую очередь турбовинтовые учебно-тренировочные самолеты «Хаукер Бичкрафт АТ-6В» (модифицированный вариант УТС Т-6 «Техан II», широко использующегося в США и многих других странах) и «Эмбраер Супер Тукано» (EMB-314), получивший распространение в основном в Южной Америке. Самолет Т-6В, оценивающийся независимыми экспертами как один из главных претендентов на роль ОА-Х (и имеющий, по-видимому, наибольшую поддержку в конгрессе США), разрабатывается фирмой «Хаукер Бичкрафт». В сентябре 2009 года было объявлено, что к программе его создания подключилась и фирма «Локхид Мартин», которая осуществляет интеграцию комплекса БРЭО этой машины. Т-6В является боевым вариантом учебнотренировочного турбовинтового самолета Т-6А «Техан II» (аналога нашего так и не состоявшегося Су-49), созданного в рамках программы JPATS

Т-6B

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 55

как стандартный УТС для вооруженных сил США и, в свою очередь, представляющего дальнейшее развитие швейцарской учебной машины «Пилатус РС-6». К настоящему времени выпущено 435 самолетов «Техан II», использующихся помимо Соединенных Штатов еще в шести странах мира. Презентация самолета Т-6В состоялась в 2006 году (задолго до появления программы LAAR) во время работы международного авиакосмического салона в Париже. Там самолет позиционировался как легкий штурмовик для локальных войн, а также как средство «ведения сетецентрической разведки и воздушного наблюдения» (net-centric intelligent surveillance and reconnaissance – ISR). Двухместный АТ-6В оснащен турбовинтовым двигателем «Пратт энд Уитни Канада PT6A-68» (1100 л.с.). Он имеет шесть подкрыльевых узлов внешней подвески, а также подфюзеляжную гиростабилизированную турель кругового обзора с набором оптико-локационной аппаратуры (лазерный, телевизионный и тепловизионный каналы). На самолете применено легкое кевларовое бронирование и другие средства повышения боевой живучести. Установлены встроенные контейнеры для выброса ИК- и радиолокационных ложных целей, а также другие средства РЭБ. Можно предположить, что в силовой установке АТ-6В будут применены средства снижения тепловой заметности. Бортовой радиоэлектронный комплекс самолета, выполненный на достаточно высоком техническом уровне, имеет открытую архитектуру и включает новейшую авионику, соответствующую уровню поколения «4++». В состав навигационного оборудования входит ИНС на лазерных гироскопах, интегрированная с приемником GPS.

ЕМВ-314 «Супер Тукано»

ЕМВ-314 «Супер Тукано» в полете

Бортовой комплекс обмена данными обеспечивает «встраивание» АТ-6В в единую цифровую систему связи, обеспечивающую взаимодействие в реальном масштабе времени с другими самолетами, вертолетами, БПЛА и наземными подразделениями. Информационно-управляющее поле кабины каждого члена экипажа образовано тремя многофункциональными полноцветными жидкокристаллическими индикаторами форматом 5х7 дюймов. В передней кабине установлен широкоугольный ИЛС. Особо следует отметить тот факт, что самолет имеет двойное управление, что позволяет использовать его и в качестве УБС. Масса пустого УТС Т-6 «Техан II» составляет 2090 кг, а нормальная взлетная масса – 2960 кг. Можно предположить, что боевой Т-6В за счет использования дополнительного оборудования, во-

оружения и средств защиты окажется заметно тяжелее. Другим фаворитом конкурса LAAR является бразильский учебно-боевой самолет «Эмбраер ЕМВ-314 «Супер Тукано». Следует отметить, что взятая в лизинг американцами одна машина этого типа в настоящее время задействована в программе Imminent Fury, предусматривавшей создание самолета для непосредственной авиационной поддержки спецназа (подразделений SEAL) ВМС Соединенных Штатов. ВВС США также участвуют в этой программе в качестве наблюдателя. ЕМВ-314 совершил первый полет в 1991 году и начал поступать на вооружение бразильских ВВС в 2003 году. Помимо решения учебнотренировочных задач он (в варианте ALX) предназначен для патрулирования малонаселенного

56 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

бассейна реки Амазонка, охраны границ и борьбы с контрабандой. «Супер Тукано» состоит также на вооружении ВВС Колумбии. Самолет оснащен ТВД «Пратт энд Уитни Канада РТ6А-68/1» (1600 л.с.). Масса пустого ЕМВ-314 составляет 3429 кг, его нормальная взлетная масса равна 3210 кг, а максимальная боевая нагрузка составляет 1500 кг. «Супер Тукано» развивает максимальную скорость 560 км/ч и имеет продолжительность полета в режиме патрулирования, равную 9,4 часа. Практическая дальность полета составляет 1570 км, перегоночная дальность – 2770 км. Самолет имеет пять точек внешней подвески. Фирма «Боинг» ведет работы по восстановлению производства «ветерана» OV-10 «Бронко», в свое время специально созданного для использования в войне во Вьетнаме в качестве легкого многоцелевого боевого самолета. OV-10 был

разработан в рамках программы COIN (CounterInsurgency), начатой ВМС США еще в 1963 году, до начала широкомасштабных боевых действий в Индокитае. Работы над «истребителем партизан» велись первоначально на конкурсной основе. В 1965 году на базе победителя конкурса – проекта фирмы «Норт Америкен» (в настоящее время интегрировавшейся с фирмой «Боинг») NA-300 – в короткий срок был создан самолет OV-10А «Бронко», серийно строившийся до 1969 года (была выпущена в общей сложности 271 машина). Основными особенностями «Бронко» явились высокая прочность конструкции, простота эксплуатации, низкая стоимость и многофункциональность. В соответствии с требованиями заказчика самолет должен эксплуатироваться с грунтовых площадок и с палуб авианесущих кораблей. OV-10 выполнен по двухбалочной схеме с разнесенным

оперением и высокорасположенным прямым крылом. При снятии заднего сиденья объем грузоотсека самолета увеличивается до 3,15 м³, что позволяет перевозить до шести солдат с полной экипировкой, до пяти парашютистов-десантников, двух раненых на носилках с одним сопровождающим или груз массой 1450 кг. Самолет оснащен двумя ТВД «Гаррет Т76-G» мощностью по 715 л.с. (на модификации OV-10D установлены более мощные двигатели по 1040 л.с.). Нормальная взлетная масса «Бронко» составляет 4500 кг, максимальная – 6550 кг, масса вооружения на внешних узлах подвески – 1630 кг, максимальная скорость – 450 км/ч, перегоночная дальность с ПТБ – 2220 км. По мнению специалистов «Боинг», способность OV-10 транспортировать грузы, а также двухдвигательная силовая установка должны обеспечить са-

Учебно-боевые самолеты М346

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 57

молету (получившему неофициальное наименование OV-10 (Х)) существенные преимущества перед однодвигательными конкурентами. Однако следует помнить, что «Боингу» сегодня требуется с нуля восстанавливать производственную линию «Бронко», что само по себе требует немалых затрат. В качестве возможного кандидата на роль прототипа самолета ОА-Х назывался и легкий штурмовик «Пайпер РА-48 «Энфорсер», разработанный на базе истребителя времен 2-й Мировой войны Р-51 «Мустанг». Работы по этой экзотической машине (первоначально носившей название «Турбо Мустанг II» и оснащенной английским ТВД «Роллс-Ройс «Дарт 510») начались еще в 1968 году в инициативном порядке на частной фирме Cavalier Aircraft. В 1971 году была построена опытная «реинкарнация» «Мустанга», а в 1986 году (уже на фирме «Пайпер») были собраны два усовершенствованных самолета, получивших новое название – РА-48 «Энфорсер». Они испытывались ВВС США (на радиополигоне министерства обороны даже определялась радиолокационная сигнатура «Энфорсера»), однако какой-либо информации о продаже штурмовиков этого типа конкретным заказчикам не имеется. Во всяком случае, сегодня представляется довольно проблематичным «скрестить» технологии конца 1930-х (прототип Р-51 совершил первый полет в октябре 1940 года) и 2000-х годов и найти предприятие, которое взялось бы строить серию подобных «нестареющих ветеранов». Самолет РА-48 оснащен ТВД «Лайкоминг YT55-L9» (2500 л.с.), его взлетная масса составляет 5300 кг, а максимальная скорость 650 км/ч. Небольшая фирма «Эйр Трактор» также предложила легкий ударный самолет класса ОА-Х – АТ-802U. Этот оригинальный штурмовик создан в 2008 году на безе сельскохозяйственного самолета АТ-802, совершившего первый полет в 1990 году. Следует отметить, что в 2009 году АТ-802U выполнил перелет через Атлантику во Францию, на Парижский авиационно-космический салон, а в 2002 году восемь самолетов типа АТ-802 с бронированной кабиной были приобретены госдепартаментом США для укомплектования международных полицейских сил, призванных патрулировать отдаленные районы Колумбии, подконтрольные наркомафии. Возможно исполнение штурмовика АТ-802U как в одноместном, так и в двухместном вариантах. На самолете установлен ТВД «Пратт энд Уитни Канада РТ6А-67F» (1600 л.с.). Имеется относительно мощный комплекс защиты, выполненный с использованием накладной кевларовой брони. Под фюзеляжем самолета расположена гиростабилизированная турель с оптико-локационным оборудованием, обеспечивающая круговой обзор. Применение неубирающегося шасси ограничи-

Кабина летчика самолета М346

вает максимальную скорость АТ-802U величиной 370 км/ч. Под крылом штурмовика расположено шесть узлов внешней подвески, на которых может размещаться боевая нагрузка массой до 4000 кг (почти как у истребителя-бомбардировщика МиГ27). Масса пустого самолета – 2900 кг, максимальная взлетная масса – 7260 кг. Использование емкостей для химикатов в качестве топливных баков обеспечивает АТ-802U максимальную продолжительность полета, равную 10 часам (при этом дальность составляет около 2600 км). В качестве еще одного потенциального участника конкурса выступает единственный реактивный соискатель за право называться прототипом ОА-Х – трансзвуковой учебно-боевой самолет фирмы «Аления Аэрмакки» (входящей в состав промышленной группы «Финмекканика») М346 «Мастер», являющийся итальянским «клоном» нашего Як-130. В октябре 2009 года представители компании-производителя этой машины официально сообщили о том, что министерству обороны США был направлен положительный ответ на его запрос о возможности поставки 100 легких ударно-разведывательных самолетов LAAR, созданных на базе «Мастера». Следует сказать, что М346 первоначально создавался как «чистый» учебно-тренировочный самолет без какого-либо вооружения. Однако было совершенно очевидно, что игры в «голубей мира» будут продолжаться до появления первого серьезного клиента, заинтересованного в учебнобоевом или боевом вариантах «Мастера». И такой покупатель не заставил себя ждать. 25 февраля 2009 года во время работы международной авиационной выставки IDEX-2009 в Дубае ВВС Объединенных Арабских Эмиратов официально объявили о выборе М346 в качестве основного самолета для подготовки летчиков истребительной авиации (Lead-In Fighter Trainer – LIFT). Кон-

тракт предполагает поставку ОАЭ 48 самолетов типа «Мастер», а также соответствующего учебного и вспомогательного оборудования. Стоимость планируемой сделки оценивается в 1 млрд. евро (1,28 млрд. долл.), а начало поставок самолетов ожидается в 2012 году. Особо следует отметить тот факт, что, по словам генерал-майора ВВС ОАЭ О. Кетби (Obaid al Ketbi), отвечающего за реализацию этой программы с арабской стороны, М346 помимо использования в учебно-тренировочных целях должны применяться и для непосредственной поддержки наземных войск. По сообщению ряда источников, 20 из 48 машин этого типа должны быть поставлены заказчику в варианте легкого ударного самолета (ЛУС). Рассматривается возможность оснащения легкого штурмовика и бортовой РЛС SELEX Galileo. По мнению специалистов фирмы «Аления Аэрмакки», самолет М346 в боевом варианте вполне подходит и на роль легкого ударного самолета для ВВС США. Он может нести на девяти узлах внешней подвески (три их которых «мокрые», пригодные для размещения подвесных топливных баков) до 3000 кг вооружения, в число которого входят управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 «Мейверик» или «Бримстон», КАБ калибром 225 или 450 кг, свободнопадающие бомбы Мк82/83 (225 и 450 кг), ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», блоки с НАР, контейнеры с вооружением, а также контейнеры с разведывательным оборудованием. Кроме того, самолет должен комплектоваться средствами РЭБ и РТР, расположенными в подвесных контейнерах. Хотя фирма «Аления Аэрмакки» признает, что М346 не отвечает такому важнейшему требованию к авиационному комплексу LAAR как пятичасовая продолжительность полета, по ее мнению, этот недостаток вполне компенсируется способно-

58 • военная авиация • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Здесь и на следующей странице: Концептуальная проработка самолета SM-27S/T

стью М346 дозаправляться в воздухе от однотипного самолета, оборудованного подвесным заправочным агрегатом. В то же время, по утверждению представителей компании, реактивный самолет, имеющий лучшие характеристики на больших и средних высотах, будет предпочтительней турбовинтового при ведении боевых действий в высокогорных регионах (в частности, в Афганистане). Однако с обеспечением серийного производства боевых вариантов М346 не все обстоит гладко. И причина этого – повышенная «чувствительность» итальянского общественного мнения (настроенного в целом довольно пацифистски) к вопросам экспорта вооружений. В сложившихся условиях компания «Аления Аэрмакки» была вынуждена даже «придерживать информацию» о своих работах в области создания боевого варианта

самолета М346. По тем же соображениям она, по всей видимости, может в рамках лицензионного соглашения перенести в ОАЭ и процесс окончательной сборки ударных вариантов М346, предназначенных не только для Эмиратов, но для других стран (в частности, Бразилии и ЮАР) в случае достижения договоренности о закупке самолетов типа «Мастер» этими государствами. Нужно сказать, что LAAR – не единственная американская программа, в которой намерена участвовать «Аления Аэрмакки» со своим М346. 25 сентября 2009 года было объявлено, что эта компания дала положительный ответ и на запрос Пентагона о возможности поставок ВВС США 350-500 учебно-тренировочных самолетов М346 для замены после 2017 года более 500 сверхзвуковых (М=1,4) УТС «Нортроп Грумман Т-38 «Тэлон»,

Расчетные характеристики самолета SM-27S/Т Размах крыла, м

16,1

Длина самолета, м

12,3

Высота самолета, м

4,1

Масса пустого,кг

5400

Масса топлива (без ПТБ), кг

2270

Боевая нагрузка, кг

3000

Максимальная взлетная масса, кг

11200

Скорость сваливания, км/ч

172

Крейсерская скорость, км/ч

610

Максимальная скорость, км/ч

700

Практический потолок, м

11300

Практическая дальность (без ПТБ), км

2960

Перегоночная дальность (с ПТБ), км

6500

Взлетная дистанция, м

850

Посадочная дистанция, м

370

серийное производство которых завершилось еще в начале 1970-х годов. Еще одно возможное направление сотрудничества итальянской фирмы с ВВС США – производство для американских военно-воздушных сил примерно 100 УБС углубленной подготовки на базе М346, призванных заменить с 2014 года самолеты «Локхид Мартин» F-16, которые в настоящее время используются в программе подготовки летчиков для истребителей 5-го поколения F-35А, не имеющих двухместного учебно-боевого варианта. УБС F-16D применяются в ВВС в качестве «мостика» между УТС Т-38, имеющими ограничение по перегрузке, равное пяти единицам, и высокоманевренными истребителями F-22А, так же как и F-35А относящимися к пятому поколению и способными маневрировать с перегрузками, равными 8-9. Использование для учебно-тренировочных целей самолетов F-16D в рамках программы F-35А может, по мнению представителей итальянской фирмы, столкнуться с ограничениями, вызванными нехваткой запасных частей к F-16. В то же время УБС М346, оснащенный современной цифровой дистанционной системой управления, «стеклянной» кабиной и способный маневрировать с высокими перегрузками, по мнению итальянских специалистов, как нельзя лучше подходит на роль самолета углубленной подготовки для летчиков F-35А. Соединенным Штатам предлагается несколько вариантов реализации потенциальных контрактов по М346. Вероятно, наиболее перспективным из них представляется организация производства этого учебно-боевого самолета совместно с легким военно-транспортным самолетом «Аления Аэрмакки С-27J «Спартан» на заводе «Сесил Филд» (Cecil Field, шт. Флорида). Другой вариант предусматривает организацию выпуска итальянских самолетов на предприятии американской фирмы «DRS Текнолоджис» в г. Элизабет Сити (Elizabeth City, шт. Северная Каролина), приобретенном недавно компанией «Финмекканика», дочерним предприятием которой является «Аления Аэрмакки». Говоря о LAAR, нельзя не упомянуть и о единственном проекте боевого самолета, специально создающимся (а не перерабатывающимся из других проектов) под требования этой программы. Автором его является сравнительно молодая (и мало кому известная) американская частная фирма «Ставатти Эйроспейс» (Stavatti Aerospace), образованная в июле 1994 года и до последнего времени осуществлявшая концептуальную разработку перспективных самолетов (в первую очередь боевых), отличающихся «футуристическими» формами и техническими решениями. Основателем и главой компании является предприниматель К. Бескар (Christopher R. Beskar), выбравший на-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • военная авиация • 59

звание «Ставатти» исключительно из эстетических и рекламных соображений (как созвучное словам «Феррари», «Бугатти» и т.п.). О финансовых источниках деятельности Stavatti Aerospace можно только догадываться. С 1990-х годов фирмой прорабатывались (разумеется, лишь на уровне дизайнерских концептов) весьма амбициозные проекты малозаметных боевых самолетов, относящихся к одному классу с истребителями F-16 и F/A-18; однако они не вызвали какого-либо интереса ни у МО США, ни у потенциальных зарубежных заказчиков. В настоящее время там продолжаются работы над проектом малозаметного сверхманевренного истребителя SM-35 с крылом изменяемой геометрии, рассчитанного на М=2,5 и призванного составить конкуренцию самолету F-35. Не менее утопичным выглядит и проект легкого сверхзвукового и сверхманевренного истребителя SM-49 с крылом обратной стреловидности (нетрудно заметить, что источником вдохновения для этого проекта послужил российский «Беркут»). Но если SM-35 и SM-49 можно рассматривать прежде всего как удачный пиар-ход, направленный на привлечения внимания прессы и потенциальных заказчиков к молодой компании, то проект более реалистичного легкого дозвукового самолета SM-27, удачно пришедшийся на период резкого возрастания интереса ВВС США к самолетам для локальных вооруженных конфликтов, имеет, как представляется, при удачной организации программы определенные шансы на практическое воплощение. В 2001 году фирма начала предварительные исследования легкого самолета SM-27 «Мачете», рассматривавшегося как прототип целого семейства «противоповстанческих» штурмовиков (COIN), самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск (CAS) и учебно-тренировочных самолетов с турбовинтовым или турбореактивным двигателем. После завершения предварительных исследований в 2006 году «Ставатти Эйроспейс» анонсировала в январе 2007 года несколько проектов самолетов этого семейства. При этом наибольший интерес представляют проекты легкого одноместного штурмовика SM27S и двухместного ударно-разведывательного и учебно-боевого самолета SM-27Т, полностью соответствующие требованиям ВВС США к легкому ударному самолету в рамках программы LAAR. SM-27S/Т предполагается выполнить по схеме «продольный триплан» с цельноповоротным ПГО и двухкилевым вертикальным оперением. В хвостовой части самолета планируется установить ТВД «Пратт энд Уитни» PW127G (2920 л.с.) с толкающим соосным многолопастным воздушным винтом. Самолет должен иметь современную авионику (элементы которой предполагает-

ся заимствовать у истребителя F-16), комплекс боевой живучести на уровне АТ-6В или выше, встроенное навигационно-прицельное оборудование и катапультное кресло (кресла) «Мартин Бейкер Мк.16». В крупногабаритной гондоле под фюзеляжем должна находиться встроенная 30-мм четырехствольная пушка GAU-13. На восьми подкрыльевых узлах внешней подвески может размещаться вооружение общей массой до 3000 кг (причем эту нагрузку самолет должен нести при стопроцентном запасе топлива во внутренних баках). В состав вооружения должны входить ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», НАР, свободнопадающие авиационные бомбы и КАБ. Фирма весьма оптимистично (если не сказать – авантюристично) оценивает сроки реализации программы, а также ее стоимость: по ее утверждениям, в случае победы SM-27S/Т в конкурсе LAAR (вероятно, имеется в виду конкурс второго этапа, если, разумеется, ВВС примут решение о его проведении) серийное производство самолетов может начаться уже в 2015-2017 гг., а стоимость одного летательного аппарата должна составить всего 10-15 млн. долл. Следует заметить, что в отличие от других самолетов, рассматриваемых в качестве претендентов на роль ОА-Х и являющихся вариантами учебно-тренировочных машин или боевых самолетов, разработанных несколько десятилетий назад, «Мачете» должен стать новым авиационным комплексом специальной разработки, полностью оптимизированным под требования современных конфликтов ограниченной интенсивности. Так, по сравнению с самолетом АТ-6В, считающимся

фаворитом конкурса, он должен иметь (согласно сравнительной таблице, представленной фирмой «Ставатти Эйроспейс») в 2,08 раза большую целевую нагрузку, в 1,88 раза большую практическую дальность и в 1,65 раза более высокую скорость. Представляют интерес основные характеристики SM-27S/Т, декларируемого разработчиками как «стопроцентный LAAR». Помимо самолетов с ТВД фирмой предложен и вариант SM-27J, оснащенный бесфорсажным вариантом турбореактивного двухконтурного двигателя F414. От турбовинтового самолета он отличается несколько большей боевой нагрузкой (3600 кг), а также увеличенными взлетной массой (12540 кг) и скоростью (1060 км/ч). По своим основным характеристикам самолет SM-27J, по утверждению фирмы, соответствует или несколько превосходит штурмовики А-10А и Су-25. Реализовать этот проект предполагается несколько позже, чем проект SM-27S/Т. Несмотря на имевшуюся – к моменту подготовки этого материала – неопределенность характеристик перспективного легкого боевого самолета ВВС, можно констатировать, что американские военно-воздушные силы, оставив в стороне скорее рекламные, а не основанные на реальном боевом опыте утверждения о безальтернативном наступлении эры беспилотных боевых самолетов, всерьез приступили к поиску реального, а не «голливудского», навеянного фантазиями кинорежиссера Джорджа Уолтона Лукаса-младшего про «звездные войны», действительно «рабочего» самолета для локальных войн XXI века. Владимир Ильин

60 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

к 90-летию предприятия

ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» создание рлс для подводных кораблей

аботы по созданию радиолокационных станций, предназначенных для обнаружения надводных и воздушных целей, начались в Советском Союзе еще в 1930-е годы. Однако в силу ряда причин их разработка шла крайне медленно. Только в 1939 году, после разработки под руководством Ю.Б.Кобзарева импульсной РЛС «Редут» и ее успешных испытаний под Севастополем, Военно-Морской Флот в апреле 1940 года выдал задание на создание корабельного варианта этой станции – «Редут-К». Великую Отечественную войну совет-ские моряки встретили с единственной РЛС этого типа, установленной на крейсере «Молотов», входившем в состав Черноморского флота. Положительные результаты испытаний «Реду та-К» способствовали принятию командованием ВМФ решения о форсировании работ по внедрению на флоте радиолокационной техники. В годы войны и в первые послевоенные годы эта работа велась по двум направлениям: xx оснащение кораблей английскими, а затем и американскими РЛС, которые союзники начали поставлять нам в 1942 году; xx создание отечественных корабельных РЛС обнаружения и управления стрельбой.

Последнее направление было тесно связано и с НИИ-49, с октября 1943 года постепенно возобновившего свою деятельность в Ленинграде в качестве головного центра ВМФ по разработке аппаратуры специальных средств связи, наблюдения и автоматики. Радиолокационные станции подводных лодок Советский Союз завершил Вторую мировую войну, имея в своем распоряжении весьма внушительный по численности подводный флот, насчитывающий, в общей сложности, 173 корабля. Для сравнения, ВМС США имели, по состоянию на сентябрь 1945 года, 263 ПЛ, Великобритания – 147, Франция – лишь 29. Однако все советские подводные лодки – типов «М», «Щ», «Л», «С», «К» и другие (как, впрочем, и большинство остальных боевых единиц ВМФ, за исключением разве что катеров, тральщиков и десантных судов, полученных по ленд-лизу) относились к довоенным проектам и по своим качествам (в том числе и по радиолокационному вооружению) совершенно не соответствовали требованиям времени. Поэтому еще в 1944 году И.В.Сталин поручил наркому ВМФ

Н.Г.Кузнецову, заместителю председателя Совета Народных Комиссаров В.М.Малышеву и наркому судостроительной промышленности И.И.Носенко подготовить проект десятилетнего плана военного кораблестроения, предусматривающего постройку кораблей как по откорректированным, так и по полностью новым проектам, в максимальной степени учитывающим опыт завершающейся войны. Такой документ был представлен Н.Г.Куз нецовым в 1945 году. После длительного обсуждения и корректировки он был одобрен. В результате в 1946 году вышло постановление СМ СССР о плане проектирования и строительства новых кораблей ВМФ (приказ министра судостроительной промышленности от 2 ноября 1946 г.), которое сыграло большую роль в создании послевоенного флота страны. Планом предусматривалось, помимо кораблей других классов, строительство в 1946-1955 годах и 367 подводных лодок (40 больших, 204 средних и 123 малых). Таким образом, Советский Союз развернул строительство самого мощного в мире подводного флота, призванного превзойти флоты США, Великобритании и других стран НАТО вместе взятых.

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 61

Для нового флота требовались и новые, значительно более современные боевые единицы с наиболее совершенным на тот период времени вооружением (в том числе и радиолокационным). Нужно сказать, что работы по проектированию ПЛ нового поколения развернулись в Советском Союзе еще в годы войны. Так, в 1942 году в ЦКБ-18 началась разработка средней, наиболее массовой дизель-электрической субмарины проекта 608. В дальнейшем командованием ВМФ было решено взять за основу перспективной средней подводной лодки конструкцию германской субмарины U-250, потопленной в Выборгском заливе 30 июля 1944 года малым охотником МО-103 и в сентябре того же года поднятой на поверхность. Позже, после капитуляции Германии, в распоряжение советских моряков и судостроителей попали многие германские технические наработки (в том числе и в области корабельной радиолокации), а также трофейные корабли, в частности – новейшие немецкие ПЛ серий VIIC, XX, XXI и XXIII, оснащенные самым современным для того времени оборудованием. Используя отечественные разработки и богатый германский научнотехнический задел, было принято решение начать в ЦКБ-18 (в то время единственной в стране проектной организации, специализирующейся на создании подводных лодок) разработку ПЛ 613-го проекта, ставшей одной из самых удачных и самой массовой в мире послевоенной ДЭПЛ. В 1951-1957 гг. в Горьком, Николаеве, Ленинграде и Комсомольске-на-Амуре было построено, в общей сложности, 215 субмарин этого типа. Кроме того, еще около 40 ПЛ 613-го проекта построили по советской лицензии в Китайской Народной Республике на верфях Шанхая и Уханя. Для действий в отдаленных районах Мирового океана в ЦКБ-18 была разработана большая океанская ПЛ проекта 611 водоизмещением 1830/2400 т, также ставшая крупным достижением отечественного кораблестроения. Всего в 1951-1958 гг. был построен 21 корабль этого типа. Были созданы и малые подводные лодки А615 (410/500 т) с единым двигателем, построенные в 1953-1957 гг. в количестве 23 экземпляров, а также другие подводные корабли. При их строительстве основное внимание уделялось улучшению тактико-технических характеристик с учетом опыта, накопленного отечественными и зарубежными подводниками в годы Второй мировой войны. Этот опыт свидетельствовал, что действия «потаенных судов» были уже немыслимы без использования радиолокационного вооружения. В годы войны подводные лодки, в силу оперативной необходимости, должны были часто находиться в перископном положении. При этом им требовалась постоянная информация о надводной обстановке вне зависимости от условий ви-

димости и времени суток. Однако используемые на ПЛ оптические перископы не были ни всепогодными, ни всесуточными. В силу этого обстоятельства уже в первые годы войны возникла настоятельная необходимость вооружения субмарин, быстро становившихся основным и наиболее результативным средством вооруженной борьбы в водах Северной Атлантики, радиолокационными станциями, обеспечивающими обнаружение надводных кораблей противника в любых условиях видимости и позволяющими определять координаты и параметры движения целей с точностью, достаточной для применения торпедного оружия. Нужно отметить, что первая в мире радиолокационная станция, предназначенная для оснащения подводных лодок – германская Dete-Gereat – была испытана еще летом 1939 года, однако с началом боевых действий внедрение этой техники на флот замедлилось. Первые серийные радары для немецких субмарин (FuМО-29 и FuМО-30), которые появились на флоте летом 1942 года, имели длину рабочей волны 81,5 см, мощность в импульсе 30 кВт и могли обнаруживать транспорт водоизмещением 6000 т на дистанции до 3,2 миль. Точность определения дальности составляла +/-100 м. Эти станции отличались неудовлетворительными характеристики и не пользовались особым уважением со стороны германских подводников. Более удачной оказалась FuМО-61 Hohentwiel-U (1944 г.), созданная на базе авиационной станции и имеющая укороченную (53,6 см) длину рабочей волны. РЛС была оснащена поворотной решетчатой антенной размером 1,0х1,4 м, убираемую в углубление в ограждении рубки. Дальность обнаружения цели класса эсминец составляла 2-3 мили, а четырехмоторный самолет в ходе испытаний обнаруживался на удалении до 40 км. На заключительном этапе подводной войны «лодочные» радары, имевшиеся на немецких ПЛ (FuMO-83, FuМО-84 и др.), обладали следующими основными тактико-техническими данными: длина рабочей волны 9,2 см, мощность в импульсе

10 кВт, дальность обнаружения транспорта водоизмещением 4000 т – до 10 миль, а эскадренного миноносца при нахождении лодки под перископом – 3 мили. В США и Великобритании также активно велись работы по оснащению подводных лодок РЛС. В частности, в 1941 году на вооружении королевского флота появилась «лодочная» станция типа 286М 1,5-метрового диапазона с неподвижной антенной, способная обнаруживать надводные цели на дальности в несколько километров (т.е. меньше дистанции визуальной видимости). В дальнейшем на вооружение начали поступать более совершенные радары типа 291W, работающие в том же диапазоне, но имевшие механический привод вращения антенны и гораздо более мощный излучатель. Во второй половине 1942 года радарами типа ST начали оснащаться и американские субмарины, действующие на Тихоокеанском ТВД. Эти станции обеспечивали атаки в темное время суток на дистанции от 3 до 20 кабельтовых. А в сентябре 1943 года РЛС, предназначенная для обнаружения надводных целей, была впервые установлена и на японской лодке RO-44. Первой советской подводной лодкой, оснащенной радиолокатором, стала С-54, получившая весной 1943 года английскую станцию 286М. Вскоре от союзников было получено еще несколько комплектов радиолокационного оборудования, в том числе и относительно современные РЛС 291W. Однако, по имеющимся данным, реально была смонтирована лишь одна станция этого типа, установленная в конце 1945 года на тихоокеанской субмарине С-52. Столь медленное внедрение радиолокации в советском подводном флоте можно было объяснить двумя причинами: отсутствием центров подготовки радиометристов–подводников, а также (что представляется гораздо более существенным) – отрицательным отношением к радиолокаторам самих командиров подводных лодок. Последние не без оснований считали, что работа РЛС может быть легко обнаружена противПодводные лодки XXI серии

62 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

А.С. Полянский

ником, после чего сама лодка быстро превратится из «охотника» в «дичь»… РЛС «Флаг» 17 июля 1947 года Институту была поручена разработка РЛС «Флаг» – первого в нашей стране трехсантиметрового «радиолокационного перископа». Главным конструктором темы был назначен А.С.Полянский. Его заместителями являлись В.М.Масленников и С.И.Портной. Важнейшими задачами радиолокационного вооружения подводных лодок того времени, сформулированными по опыту 2-й мировой войны, были: xx предупреждение командира ПЛ о возможности ее обнаружения кораблями и самолетами; xx скрытное обнаружение надводных целей и береговых ориентиров для обеспечения навигационной безопасности плавания в любых условиях погоды и времени суток. Радиолокационная станция, предназначенная для решения этих задач, должна была существенно отличаться от РЛС, создаваемых для надводных кораблей, как в части конструктивного выполнения отдельных приборов, так и в их схемном решении. В частности, предельно «ужимались» габариты и масса аппаратуры, а от антенны станции, располагавшейся на выдвижном поворот-

ном устройстве, требовалась малая эффективная поверхность рассеяния (ЭПР), а также способность выдерживать забортное давление и гидравлический напор при погружении лодки. Сложность поставленной задачи усугублялась и тем фактом, что НИИ-49 не имел к тому времени ни научнотехнического задела в области сантиметровой радиолокации, ни достаточного количества специалистов требуемого профиля, ни специальной литературы по данной проблеме. По воспоминаниям ветеранов НИИ-49, поиски технических основ для проектирования корабельных РЛС привели, в частности, к приобретению своеобразной энциклопедии по радиолокации того времени – томов американского Массачусетского Технологического Института, переводившихся и издававшихся «Советским радио» и на долгие годы ставших основой радиолокационного образования специалистов – разработчиков (при чем не только в НИИ-49). Не удовлетворяясь темпами работы издательства, аспиранты сами делали технические переводы, а схемы и чертежи из этих томов перекочевывали на листы ватмана и воплощались в металле, постепенно заполняя «идеологический и технический вакуум», существовавший тогда в нашей стране в области радиолокации. Сыграла свою роль в перенимании передового зарубежного опыта и полученная институтом американская катерная радиолокационная станция (из числа поставленных в нашу страну по ленд-лизу), поражавшая воображение не избалованных роскошью советских инженеров золочеными волноводами. При работе над РЛС возникла необходимость в решении принципиальных вопросов техники генерирования, приема и канализации 3-см радиоволн по волноводам, обеспечения устойчивой работы магнетрона на длинный волновод, герметизации волновода и антенного устройства, призванных выдерживать большое гидравлическое давление. Ответы на эти вопросы лежали уже вне пределов томов Массачусетского Института… При создании «подводного радара» работникам Института, лишенным возможности опереться на отечественный опыт или зарубежный опыт, приходилось искать собственные, «неторенные» пути решения стоящих перед ними задач. В результате НИИ-49 удалось создать целый ряд ори-

ДЭПЛ проекта 611

гинальных конструкций и технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практике. Так, совместно с ЦКБ-18 был разработан механизм, позволяющий осуществлять подъем, опускание и вращение антенны, а также ее сканирование в заранее выбранном секторе. Следует сказать, что это устройство послужило прототипом для многих других подъемных устройств подобного назначения, разработанных позже. В рамках темы «Флаг» был реализован (вероятно, впервые в нашей стране) комплекс мер по обеспечению скрытности работы радара. Это имело не только тактическое, но психологическое значение: подводники, разочарованные в первых РЛС, поставленных в годы войны по ленд-лизу, должны были вновь обрести доверие к радиолокации, поверить, что им дают эффективное и малозаметное для противника информационное средство, а не источник радиоэлектронных сигналов, демаскирующих их корабль. В частности, при создании новой РЛС удалось внедрить специальный режим, ограничивающий излучение электромагнитной энергии в пространство и затрудняющей обнаружение работающей радиолокационной станции противником и слежение за ней даже при наличии специальных разведывательных средств. Точное определение координат цели стало возможным по ее одноразовому наблюдению на экране индикатора в «режиме однообзора», сущность которого заключалась в том, что после проведения одного поворота антенны станция мгновенно переключалась на режим секторного обзора, при котором она излучала только в пределах узкого сектора. В таком режиме после двух – трех наблюдений («мазков») по точному индикатору типа «Б» с длительным послесвечением определяются координаты цели – азимутный угол и дальность, которые передаются в счетно-решающее устройство, вырабатывающее параметры движения цели и решающее задачи торпедного треугольника. Опытный образец станции был изготовлен и вместе с подъемным антенно-мачтовым устройством установлен на ПЛ-22 типа «Ленинец». С мая по сентябрь 1949 года в Баренцевом море в различных метеоусловиях были проведены заводские и государственные испытания с выполнением торпедных стрельб, которые показали, что РЛС полностью соответствует требованиям заказчика. В перископном положении по эсминцу радар мог работать на дальности до 60 кабельтовых (11,1 км). Напомним, что еще четыре года назад новейшие германские «лодочные» радары могли обнаруживать аналогичную цель на вдвое меньшей дальности. В надводном положении, при высоте антенны над уровнем моря порядка восьми метров, дальность обнаружения повышалась до 100 кабельтовых. Срединные ошибки по углу не превышали 0,003 дистанции, а по дальности – 17 м. При

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 63

этом была практически подтверждена «малозаметность» работы станции. 14 июня 1950 года постановлением СМ СССР радиолокационная станция «Флаг» была принята на вооружение всех как имеющихся в строю, так строящихся или проектируемых подводных лодок – больших пр. 611, средних пр. 613, а также малых пр. 615 и 618 (последняя, впрочем, так и не была построена). В дальнейшем модификациями этой станции оснащались и более современные ПЛ проектов А615, 633, 641, А611, АВ-611, 629, 640, 641, 644 и других. Некоторые из них продолжают службу и сегодня. Серийная постройка этих кораблей велась в 1950-1970-х гг. не только в СССР, но и за рубежом (в Китае, Северной Корее). В 1952 году постановлением Совета Министров СССР работа по созданию станции «Флаг» была отмечена Государственной премией 2-й степени. Звание лауреатов было присвоено А.С.Полянскому, С.Т.Зайцеву, Н.А.Илларионовой, В.Д.Николаеву, С.И.Портному, Д.Г.Фалькову, М.А.Яковлеву, В.П.Чижову (директору завода № 209) и офицеру флота М.И.Гликину. Многолетняя эксплуатация станции на сотнях подводных лодок как в нашей стране, так и за ее пределами, подтвердила ее надежную и устойчивую работу. До последнего времени эта РЛС находилась на вооружении флотов ряда иностранных государств, а до 1980-х годов на заводе «Северный пресс» велось ее малосерийное производство. Работа по созданию РЛС «Флаг» положила начало одному из основных направлений деятельности ЦНИИ-49 – оснащению радиолокационными станциями и радиолокационными комплексами подводных лодок всех классов – начиная с первых послевоенных дизельных субмарин 613-го проекта и кончая атомными подводными атомоходами стратегического назначения 4-го поколения. Первая станция обнаружения радиолокационных сигналов для подводных лодок «Анкер» Для ликвидации достаточно большого отставания от своих бывших союзников и противников в области средств радиотехнической разведки подводных лодок, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 февраля 1949 года, в НИИ-49 началась реализация научнотехнических работ «Флексия» и «Фиалка». Основной целью НИР «Флексия» являлось определение технических путей решения задачи радиолокационной разведки с подводных лодок и получение необходимых технических данных для разработки, проектирования и изготовления специальных станций. В процессе проведения работы при защите первого этапа было рекомендовано сосредоточить основное внимание на создании станции

предупреждения об опасности обнаружения подводных лодок радиолокационными станциями вероятного противника. В НИР «Фиалка» определялись технические пути построения комбинированного антенного устройства, обеспечивающего, наряду с требуемыми радиотехническими характеристиками в широком диапазоне частот, механическую прочность и герметичность, рассчитанного на полное забортное давление и выполненное в минимальных габаритах. Научным руководителем темы «Флексия» являлся А.В.Григоров, его заместителем был назначен Н.Л.Коган. Работы по «Фиалке» возглавляла Н.А.Илларионова, заместителем научного руководителя являлась Т.Г.Колотова. Работами по созданию диэлектрических защитных обтекателей для антенн руководил К.И.Черняк. Большой вклад в отработку технологии и разработку конструкции легкого и прочного антенного устройства, а также других устройств станции внес А.А.Терещенко. Выбор структуры станции производился с учетом весьма разнообразных и противоречивых требований, что было обусловлено многообразием типов разведывательных РЛС и используемых ими сигналов. Как показали исследования, проведенные в рамках НИР «Флексия», принимаемый сигнал представлял собой короткие – с длительностью, измеряемой тысячными или сотыми долями секунды – серии импульсов или одиночные импульсы (при использовании непрерывных сигналов с огибающей, зависящей от формы диаграммы направленности РЛС противника и приемных антенн) с априорно неизвестным временем и направлением прихода сигналов. В случае работы радиолокационных станций в режиме «единообзора», принимаемый сигнал представлял собой короткую серию импульсов или один импульс. Характер сигнала исключал возможность его уверенного обнаружения при малом превышении сигнала над шумами. При этом необходимо было не только обнаружить излучение, но и определить пеленг на его источник, а также установить, по возможности, параметры принимаемого сигнала, тип станции и носителя этой станции. Установка радиоэлектронной аппаратуры на борту подводной лодки накладывала и ряд других ограничений. С целью обеспечения работы в перископном положении антенна должна была располагаться на выдвижном подъемно-мачтовом устройстве и выдерживать полное забортное давление. Габариты и вес его должны были быть минимальными и не снижать прочность и устойчивость подводной лодки. Естественно, устройство должно было обладать и малой ЭПР. Жесткие требования в отношении массы, габаритов, конфигурации, энергопотребления, удобства обслуживания и т.п. накладывались и на «вну-

Аппаратура станции, размещенная в радиолокационной рубке (вверху – индикатор кругового обзора, внизу – блок точных координат)

треннюю» аппаратуру станции. В НИР «Фиалка» и «Флексия» были не только проанализированы специфические условия работы по обнаружению радиолокационных сигналов и разведке их параметров в условиях ПЛ, но и определены основные тактико-технические требования к таким станциям, разработаны технические пути построения аппаратуры, а также созданы экспериментальные макеты. Осенью 1950 года эти макеты установили на торпедном катере и провели их полигонные испытания на Балтийском море. Станции обнаружения сигналов для ПЛ было решено строить на основе использования широкополосных детекторных приемников прямого усиления с широкополосными антенными устройствами. Рабочий диапазон станции составлял 2,7-12,4 см. Он разбивался на четыре поддиапазона – 2,74,0 см, 4,0-6,0 см, 6,0-9,0 см и 9,0-12,4 см. Разде-

А.В. Григоров

64 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

ление диапазонов осуществлялось широкополосными полосовыми фильтрами. Использовались антенны с круговой поляризацией, суммарная круговая диаграмма в горизонтальной плоскости которых была образована четырьмя пересекающимися диаграммами с шириной каждой более 90°. При этом пеленгование осуществлялось сравнением амплитуд сигналов, принятых двумя приемниками, антенны которых были расположены в горизонтальной плоскости под углом 90° друг к другу, а диаграммы направленности пересекались. Таким образом, реализовывался принцип амплитудного моноимпульсного пеленгования с мгновенным отображением курсового угла (или пеленга) на электронно-лучевом индикаторе. Принципы построения антенных устройств, схемы которых были рекомендованы в НИР «Флексия», были конкретизированы в НИР «Фиалка». Теперь диаграмма направленности в каждом из четырех секторов формировалась с помощью двух антенн, выходы которых объединялись по низкой частоте. Антенные устройства выполнялись в виде общего восьмигранного корпуса, по высоте которого ярусами располагались антенны различных поддиапазонов, а антенны каждого поддиапазона – по периметру корпуса на его гранях. В качестве отдельных антенн в длинноволновой части диапазона были выбраны наиболее широкополосные слабонаправленные спиральные антенны с круговой поляризацией и коаксиальным питанием, а в коротковолновой части диапазона – рупорно-волноводные антенны с фазо-

сдвигающей секцией в виде волновода с диэлектрической вставкой. Так как создать общий диэлектрический обтекатель на полное забортное давление не представлялось возможным, герметизация антенн осуществлялась с помощью индивидуальных диэлектрических колпаков. Успешное завершение работ по темам «Флексия» и «Фиалка», а также положительные результаты натурных испытаний макетов, создали необходимые условия для разработки первой отечественной станции обнаружения радиолокационных сигналов (СОРС) для подводных лодок. В рамках темы, получившей название «Анкер», предусматривалось создание станции, имеющей рабочий диапазон 2,7-12,4 см, четыре поддиапазона с ошибкой пеленгования 10-45°. Станция обеспечивала прием сигналов с любого направления под углом места до 90° и при любой поляризации излучения, позволяла предупреждать командира лодки об опасности обнаружения радиолокационной станцией противника и оценивала несущую частоту излучения обнаруженных радиолокационных станций (с точностью до поддиапазона). Опытный радиометрист по характеру звука в телефонах, а также по скорости нарастания и частоте повторения отметок на индикаторе мог достаточно уверенно определять класс РЛС (авиационная, корабельная, береговая) и получать представление о ее близости. Конструктивно антенное устройство станции «Анкер», установленное на подъемнике, позволяющем поднимать его над уровнем моря в перископном положении ПЛ, было выполнено в виде

стального цилиндра диаметром 570 мм, на наружной поверхности которого были установлены диэлектрические колпаки. Внутри цилиндра располагались полосовые фильтры, детекторные секции и генератор для контроля исправности станции. Использование методов широкополосного согласования при разработке высокочастотных элементов «Анкера» позволило создать детекторные секции и антенны с коэффициентом перекрытия, достигающем 1,6, что дало возможность охватить весь диапазон станции только четырьмя поддиапазонами, а также существенно ограничить вес антенного устройства (что были необходимо для размещения его на борту подводной лодки). Антенны станции были герметизированы диэлектрическими обтекателями. На случай аварии предусматривались вторичные уплотнения. Все усилители были выполнены одинаковыми и взаимозаменяемыми. Внутри прочного корпуса лодки размещался пульт управления станцией, на лицевой панели которого были установлены четыре (по числу поддиапазонов) индикатора на ЭЛТ, а также необходимые органы управления. Изготовление опытного образца станции «Анкер» завершилось в декабре 1951 года. В первой половине 1952 года станцию установили на лодку 613-го проекта, а в июне того же года предъявили на государственные испытания, которые были успешно завершены на Черном море в сентябре. На государственных испытаниях были получены следующие величины упреждения: xx по береговой РЛС («СОН-4») в 1,5 раза; xx но корабельной РЛС («Риф») в 2,8 раза; xx по корабельной РЛС («Заря») в 3,1 раза.

ДЭПЛ проекта 613

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 65

При высоте полета самолета, равной 250 м, было получено упреждение 6,8, а при высоте 800 м – 6,4. Точность в определении направления на работающую береговую РЛС составляла +/-35°, на самолетную – +/- 20°, а на корабельную – +/-20°. Постановлением СМ СССР, принятым в сентябре 1953 года, станция «Анкер» была принята на вооружение ВМФ. Ее серийное производство было организовано на заводе «Равенство». Станция обнаружения радиолокационных сигналов для подводных лодок «Накат» Появление за рубежом в первые послевоенные годы радиолокационных станций, работающих в двухсантиметровом и дециметровом диапазонах, обусловило необходимость дальнейшего расширения рабочего диапазона станций радиотехнической разведки. Эти требования были реализованы в новой разработке НИИ-49, получившей название «Накат». При создании станции были разработаны широкополосные антенны, полосовые фильтры и детекторные секции с еще большим, чем у станции «Анкер», коэффициентом перекрытия, достигающим 1,8. Одновременно была коренным образом переработана внутрилодочная аппаратура, выполненная на новых лампах типа «дробь». Это позволило осуществить более рациональный выбор схемы, а также сократить количество приборов станции при значительном уменьшении габаритов всей системы. В то же время принцип построения станции остался прежним. Несмотря на расширение диапазона, упреждение по дальности также практически не уменьшилось. В станции «Накат», по сравнению с «Анкером», было реализовано более рациональное распределение поддиапазонов. Рабочий диапазон станции составлял 1,8-30,0 см и также был разделен на четыре части. Станция состояла из 16 приемников – по четыре на каждый поддиапазон. Всего в «Накате» было 32 широкополосных антенны (по два на каждый приемник) и четыре индикатора (по одному индикатору на каждый поддиапазон). Кроме того, имелся общий звуковой индикатор для всей станции. «Накат», как и «Анкер», обеспечивала одновременный прием сигналов во всех четырех поддиапазонах по всему горизонту в пределах угла места от 0 до 60°. Ошибки в определении курсового угла на обнаруженную РЛС могли достигать в отдельных случаях +/-45°. По скорости изменения сигнала и направлении отметки на экране можно было, в ряде случаев, устанавливать класс обнаруженной станции (береговая, самолетная, корабельная). Антенный пост «Наката» был выполнен в двух вариантах: с ответчиком системы опознавания «Никель-Хром», и без него. Время приведения стан-

Состав аппаратуры станции «Накат»

ции в боевую готовность составляло не более трех минут, а время непрерывной работы – 15-20 суток. Государственные испытания станции «Накат», установленной на ПЛ пр.613, были проведены в сентябре 1954 года на Черном море. Они показали результаты, превышающие данные испытаний «Анкера» на 15 – 20%. 20 октября «Накат» был принят на вооружение всех типов подводных лодок, заменив станцию «Анкер». Вплоть до 1970-х годов она находилась на вооружении отечественного флота и изготавливалась в малых количествах для иностранных заказчиков. «Анкер» и «Накат» были разработаны коллективом специалистов под руководством главного конструктора А.В.Григорова и его заместителей – Н.Л.Когана, Г.Г.Попова и И.П.Евреинова. Радиолокационное вооружение АПЛ проекта 627 В 1952 году на правительственном уровне обсуждались вопросы о необходимости создания советской атомной подводной лодки. Парадоксально, но факт: в условиях «холодной войны», ведущейся в то время между Минсудпромом и Министерством ВМС (в то время существовавших отдельно от МО) флотские специалисты к этим работам не привлекались – инициатива исходила только от «науки» и промышленности. Военные моряки подключились к программе создания первого советского подводного атомохода лишь в 1954 г., что не могло не сказаться на ходе реализации программы. Доклад и проект Постановления были подготовлены В.А.Малышевым и лично доложены И.В.Сталину. 12 сентября 1952 года руководитель советского государства подписал постановление Совета Министров СССР «О проектировании и строительстве объекта 627». В соответствии с этим документом для проведения работ по созданию атомной подводной лодки (объект, а впоследствии – проект 627) в Москве, в обстановке

чрезвычайной секретности (характерной для всех «атомных» программ того времени), были сформированы две группы конструкторов и ученых. Одной из них, руководимой В.Н.Перегудовым, поручалось проведение проектной проработки собственно корабля, а второй, возглавляемой директором московского НИИ-8 Н.А.Доллежалем – его энергетической установки. Научным руководителем всех работ по созданию первой отечественной АПЛ был назначен директор института атомной энергии АН СССР академик А.П.Александров. Общую координацию программы осуществлял один из энтузиастов создания атомных подводных лодок – заместитель председателя СМ СССР В.А.Малышев. Проект первого советского атомохода создавался на основе наиболее крупной отечественной дизель-электрической подводной лодки проекта 611, разработанной ЦКБ-18. Было решено сохранить принципиальную компоновку этого корабля, использовав при этом ряд уже отработанных элементов конструкции и бортовых систем. Тем не менее, многие системы (особенно те из них, которые непосредственно определяли боевой потенциал корабля, в том числе и системы радиолокационного вооружения) разрабатывались для атомохода специально. Успешное завершение предэскизных проработок позволило перевести работы над проектом первого советского атомохода в более привычное русло, передав их одному из специализированных ОКБ Минсудпрома. С этой целью согласно приказу министра судостроительной промышленности от 18 февраля 1953 года было полностью реорганизовано СКБ-143, во главе которого был поставлен В.Н.Перегудов. Полномасштабная разработка подводной лодки 627-го проекта, получившей шифр «Кит», началась в СКБ-143 в ноябре 1953 года. Технический проект создавался на основе уточненного ТТЗ, утвержденного СМ СССР 21 декабря 1953 года

66 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Подводная лодка проекта 627А

с учетом замечаний 5-го главного управления МСП по эскизному проекту. Церемония официальной закладки лодки состоялась 24 сентября 1955 года в Северодвинске. А 9 августа 1957 года корабль, получивший тактический номер К-3, в торжественной обстановке был спущен на воду. 3 июля 1958 года, в 22 часа, лодка, ведомая двумя буксирами, вышла на ходовые испытания, проводившиеся в Белом море. А 4 июля в 10 часов 3 минуты впервые в истории отечественного флота для движения корабля была использована атомная энергия. В январе 1959 года К-3 была передана ВМФ для опытной эксплуатации, которая завершились в 1962 году, после чего АПЛ стала боевой единицей Северного флота. Разработка специального комплекса радиолокационного вооружения подводной лодки 627-го проекта осуществлялась по техническим заданиям главного конструктора корабля В.Н.Перегудова. В соответствии с первым из них НИИ-49, уже накопившему определенный опыт по разработке и внедрению в производство первой в нашей стране «лодочной» РЛС «Флаг», поручалось создать для атомохода новую радиолокационную станцию, получившую название «Призма» и работающую в ином, нежели «Флаг», диапазоне радиоволн. Второе задание предусматривало проведение в рамках НИР «Бухта» научных ис-

следований по определению путей создания специально для проекта 627 станции обнаружения радиолокационных сигналов, имеющей расширенные возможности. Работы по созданию «Призмы» велись под руководством главного конструктора А.С.Полянского и его заместителей – В.А.Кучерова, Е.Ю.Сентянина и П.Т.Ренне. В заключительный период работ по созданию станции, а также на этапе государственных испытаний общее руководство осуществлял Е.Ю.Сентянин. В рамках первого задания в НИИ-49 в 19551956 гг. был разработан опытный образец радиолокационной станции, в двух диапазонах радиоволн: 2.0 и 0.8 см. При этом было установлено, что применение радиоволн длиннее 3.0 см в РЛС подобного типа нежелательно из-за малой разрешающей способности станции по углу и дальности, больших объемов аппаратуры, а также роста размеров волноводов и антенных устройств. Перед установкой опытного образца станции «Призма» на подводную лодку, станция была всесторонне испытана на Балтике на борту кораблялаборатории «Аэронавт». В частности, там впервые (применительно к РЛС подводных лодок) было на практике проверено предположение о возможности использования радиолокации для привязки своего места по радиолокационным изображениям на экранах индикаторов станции контрастных

объектов (металлические мачты, купола соборов, отдельно стоящие высокие здания и т.п.). Для этой цели совместно с гидрографическим управлением были разработаны специальные цветные карты Ленинграда, Таллина и Риги. По результатам испытаний на «Аэронавте» для РЛС «Призма» была выбрана рабочая волна двухсантиметрового диапазона, менее зависимого от метеорологических условий, чем диапазон 0,8 см. Станция обеспечивала обнаружение и опознавание береговых объектов, фиксирование береговых ориентиров посредством совмещения радиолокационного изображения со специальными радиолокационными картами, а также обнаружение надводных целей, определение по ним дистанции и курсового угла с выдачей этих данных в схему управления торпедной стрельбой. Радиолокационное наблюдение за целями производилось в перископном положении подводной лодки при антенном устройстве, выдвинутом специальным подъемником. Для снижения уровня боковых лепестков антенны ее облучатель вынесли из поля рефлектора. Станция имела два индикатора: кругового обзора и точных координат. Первый предназначался для наблюдения радиолокационных изображений, совмещения радиолокационного изображения с картой, а также выдачи целеуказания по углу и дистанции в индикатор точных координат. Со-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 67

вмещением радиолокационного изображения береговой черты и характерных ориентиров с картой определялось место корабля. При использовании индикатора кругового обзора масштабы развертки можно было менять от 1,5 до 30 миль. Индикатор точных координат служил для приема целеуказания с индикатора кругового обзора, точного измерения дистанции и курсового угла, а также выдачи данных в систему управления торпедной стрельбой. Для станции впервые был разработан электропостроитель поправки, с помощью которого производилось точное измерение координат целей, осуществлявшееся путем совмещения метки дальности с отметкой цели с послесвечением на экране электронно-лучевой трубки. В станции «Призма» удалось решить важную проблему канализации энергии 2,0- и 0,8-сантиметрововых волн по длинному (порядка 10 м) волноводному тракту с малыми потерями энергии. В результате проведенных экспериментов в НИИ49 впервые было обосновано использование прямоугольных волноводов увеличенного сечения для передачи миллиметровых волн по стандартным трехсантиметровым волноводам. На основе экспериментальных исследований были созданы волноводные тракты с затуханием, не превышающем 3,75 дБ на всю длину (порядка 10 м). При разработке «Примы» были проведены расчеты и эксперименты, обосновывающие возможность использования для канализации сантиметровых и миллиметровых волн волноводов круглого сечения. В институте было изготовлено две опытных радиолокационных станции, которые были установлены на АПЛ 627-го проекта К-3, а также на первом серийном атомоходе проекта 627А. В декабре 1958 года, совместно с испытаниями первого корабля, были завершены и государственные испытания «Призмы», проходившие на Северном флоте. Станция полностью удовлетворяла требованиям задания главного конструктора. Ее основные характеристики значительно превышали соответствующие параметры серийной станции «Флаг». В разработку станции значительный вклад внесли инженеры Б.П.Пинегин, А.В.Гулина и другие сотрудники Института. В процессе проведения исследований по НИР «Бухта» в НИИ-49 были разработаны, а также теоретически и экспериментально обоснованы тактико-технические параметры, станции обнаружения радиолокационных сигналов, предназначенной для атомной подводной лодки. Было показано, что тактико-технические требования к аппаратуре для АПЛ пр.627 могут быть удовлетворены посредством модернизации ранее разработанной Институтом станции радиоэлектронного обнаружения «Накат», которая была установлена на первых двух атомоходах 627-го проекта, в их составе

прошла государственные испытания и была принята на вооружение. Работы по темам «Бухта» и «Накат» проводились под руководством главного конструктора А.В.Григорова и главного конструктора И.М.Жовтиса соответственно. Специальной станции государственного радиоопознавания («свой-чужой») для проекта 627 также не разрабатывалось. Было принято решение установить на атомоход ответное устройство системы «Никель-Хром-К» с антенной, конструктивно объединенной с антенным постом станции «Накат». За разработку радиолокационного вооружения первой отечественной атомной подводной лодки Е.Ю.Сентянин был награжден орденом «Знак Почета», а директору НИИ-49 Н.А.Чарину «за руководство разработкой радиолокационного вооружения, комплексов и систем по морской автоматике» (также применительно к 627-му проекту) было присвоено звание лауреата Ленинской премии. Помимо К-3, комплекс радиолокационного вооружения, включающий РЛС «Призма» и станцию «Накат», устанавливался на подводных лодках проекта 627А (шифр «Кит»). Кроме того, РЛС «Призма» была установлена на АПЛ проекта 645 с жидкометаллическим реактором. Радиолокационная станция дальнего обнаружения самолетов «Касатка» Возможность создания ПЛ радиолокационного дозора с начала 1950-х годов исследовалась и в нашей стране, где внимательно отслеживали американский опыт в этой области. Однако главной задачей советских ПЛ РЛД мыслилась не противовоздушная оборона авианосных соединений (которых у Советского Союзе попросту не было), а возможность отражения воздушной угрозы территории СССР с приморских направлений. Задачу увеличения дальности обнаружения воздушных целей (характеристики которых постоянно возрастали) предполагалось решать за счет создания сети сверхмощных РЛС, установленных на кораблях, несущих дозорную службу на определенном удалении от советского побережья. При этом подводные лодки, в силу их скрытности, представлялись более предпочтительными платформами, чем надводные корабли. В марте 1955 года постановлением Совета Министров СССР ЦКБ-18 было поручено переоборудовать корабль 613-го проекта в специализированную подводную лодку радиолокационного дозора. Одновременно НИИ-49 была поручена разработка мощного радиолокатора, получившего название «Касатка» и предназначенного для оснащения этого корабля. В отличие от американцев, обеспокоенных защитой от ударов авиации своих корабельных группировок, Советский Союз нуж-

дался, в первую очередь, в радиолокационных постах, выдвинутых в направлениях предполагаемого следования стратегической бомбардировочной авиации противника. Одним из таких направлений, требующих первоочередного «закрытия», был т.н. «каспийский коридор» – обширное воздушное пространство в центре Каспийского моря, находящееся вне досягаемости РЛС, установленных как на европейском, так и на азиатском берегах этого озера – моря. Предполагалось, что именно по «каспийскому коридору» американские бомбардировщики с авиабаз в восточной Турции и Иране будут прорываться в Поволжье и южные районы страны. А в 1950-е годы им активно пользовались и разведывательные самолеты ряда иностранных государств. Радиолокационная станция «Касатка», предназначенная для определения курса, скорости и высотной зоны обнаруженных воздушных целей, по своим параметрам не должна была уступать американской AN/BPS-2. Она была призвана обеспечивать обнаружение типовой цели класса «бомбардировщик Ил-28» на дальностях не менее 190 км и высотах до 47 км (разумеется, на такой высоте Ил-28 уже ни как не мог летать и этот параметр был задан, видимо, с расчетом на перспективные средства воздушного нападения) с хорошей разрешающей способностью и высокой точностью определения координат. Высокие требования, предъявленные к новой радиолокационной станции, поставили перед Институтом необходимость решения ряда сложнейших научно-технических и технологических задач. РЛС должна была обладать большим потенциалом (2 МВт в импульсе) и непрерывно работать в течение длительного времени (до 45 суток автономного плавания) в тяжелых эксплуатационных условиях при больших колебаниях температуры воздуха, повышенной влажности и волнении моря.

С.А. Онущенко

68 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Забегая вперед, нужно сказать, что освоение техники СВЧ сверхмощных колебаний, осуществленное в процессе разработки РЛС «Касатка», позволило создать в НИИ-49 научно-хороший научно-технический задел в области мощных приемопередатчиков 10-сантиметрового диапазона. Этот задел в дальнейшем был с успехом использован в новых разработках Института и других организаций отрасли. При разработке станции была создана остронаправленная антенна в виде параболического сетчатого отражателя с большим коэффициентом направленного действия (порядка 5500), имеющая размеры 6,5x1,5 м. Диаграмма направленности составляла 4,8-5,1° в вертикальной плоскости и порядка 1° – в горизонтальной. С целью уменьшения гидродинамического сопротивления при движении лодки в подводном положении рефлектор антенны был выполнен складывающимся. Впервые в практике морского приборостроения антенна РЛС «Касатка» изготавливалась из титанового сплава. В результате ее массу удалось снизить до 390 кг, что было почти вдвое меньше аналогичной стальной антенны при существенно большей механической прочности и антикоррозионной стойкости. В ходе работы над антенной РЛС «Касатка» в Институте впервые в нашей стране была создана новая технология обработки и аргонно-дуговой сварки титановых труб различного диаметра. В ходе работы над станцией был найден ряд новых оригинальных технических решений. В частности, для передатчика был разработан новый трансформатор на импульсное напряжение 50 кВ, а также ферритовый циркулятор для защиты магнетрона от мощных отражений. Приемное устройство станции, впервые в практике Института, было построено с применением лампы бегущей волны, что обеспечило ему высокую чувствительность. Для антенно-волноводного тракта

А.П. Цветков

был разработан ряд оригинальных узлов, рассчитанных на мощность до 2 МВт в импульсе: волноводный переключатель, волноводный коаксиальный вращающийся переход и волноводные поворотные устройства антенны. Для удовлетворения тактико-технического требования зоны обнаружения по высоте в станции предусматривалась возможность двух- трехступенчатого обзора с автоматическим переключением угла наклона оси антенны к горизонту через один оборот антенны. При разработке станции были созданы специальные приборы измерения параметров качки корабля и гидравлической стабилизации оси антенны. Следует сказать, что опыт создания антенного поста, а также метод стабилизации антенны были использованы при разработке системы «Аргумент». В период с декабря 1957 по февраль 1958 года станция «Касатка» успешно прошла на Каспийском море государственные испытания по всем пунктам программы и параметрам тактико-технического задания в условиях волнения моря до 6-7 баллов. При этом были получены следующие характеристики: xx максимальная ошибка определения дальности до цели – 1,5%; xx средняя ошибка по курсовому углу – 1%; xx разрешающая способность по дальности – 1-2 км, по углу места – 1-2°; Дальность обнаружения самолета типа МиГ19 на высоте 50 м составляла 32 км, на высоте 10000 м – 166 км, а 20000 м (предел для самолетов того времени) – 174 км. В октября 1958 года постановлением Совета Министров СССР радиолокационная станция «Касатка» была принята на вооружение ВМФ. Всего было изготовлено четыре комплекта аппаратуры которые были размещены на лодках 613-го проекта. Штатное радиолокационное вооружение этих кораблей включало, также, станции «Флаг», «Накат» и ответчик «Хром-К». Разработка РЛС «Касатка» велась под руководством главного конструктора С.А.Онущенко. Головная лодка радиолокационного дозора С-62 была испытана в 1957-1958 гг. В 19591961 гг. в строй вошли еще три ПЛ РЛД (С-73, С-149 и С-151). Все четыре корабля 613-го проекта были построены в Горьком в 1950-1953 гг. и переоборудованы по проекту 640 (главный конструктор – Я.Е.Евграфов). Переоборудование производилось горьковским заводом №112, а также его сдаточной базой в Баку. Для установки на эти, в общем-то, небольшие корабли блоков РЛС «Касатка» пришлось удлиннить ограждение выдвижных устройств и удалить вторую группу аккумуляторной батареи (в четвертом отсеке). За счет каюты командира (переместившегося на другую «жилплощадь») была увеличена радиорубка.

С включением РЛС большой мощности ПЛ уже через 3-4 часа разряжала аккумуляторную батарею и должна была приступать к ее зарядке в надводном положении. Автономность субмарин составляла всего 10 суток, а боевая устойчивость была довольно низкой. На жаргоне подводников лодки проекта 640 именовались «лопатами» и не пользовались особым расположением моряков. Было очевидно, что для размещения «Касатки» требовалась более «солидная» платформа, чем ПЛ пр. 613. Однако появление самолетов ДРЛО (система Ту-126 с БРЛС «Лиана» поступила на вооружение в 1965 году) сделало темы «радарных пикетов» на базе подводных лодок не столь актуальной. На рубеже 1960-1970-х годов на «Севморзаводе» ПЛ С-151 и С-149 были переоборудованы по проекту 640Ц – вместо РЛС «Касатка» их оснастили системой космической связи «Циклон». В дальнейшем (с середины 1970-х годов) бывшие лодки проекта 640 использовались как опытовые. Разрабатывались варианты их модернизации по проектам 640У и 640Т (ПЛ-ретранслятор), но они так и не были реализованы. Станция дальнего обнаружения и пеленгования кораблей по излучению их радиолокационных средств для целеуказания управляемому ракетному оружию «Молния» Вооружение отечественных подводных лодок крылатыми ракетами большой дальности потребовало создания и эффективной системы целеуказания (ЦУ) этому новому, не имевшему к тому времени мировых аналогов оружию. Системы ЦУ на авиационных носителях (Ту-95РЦ, принят на вооружение в 1966 году) имели ряд существенных ограничений в своем боевом применении, кроме того, они были неавтономны и ставили подводную лодку в зависимость от самолета со всеми его многочисленными авиационными «капризами». А дальность обнаружения надводных целей активными РЛС подводных лодок и имевшимися в то время пассивными станциями обнаружения радиолокационных сигналов (СОРС), составлявшая несколько десятков километров, оказалась явно недостаточной для стрельбы новыми оперативно-тактическими противокорабельными ракетами П-6, принятыми на вооружение лодок 651-го и 675-го проектов в 1963 году и способными «стрелять» на 250 км (при избирательном поражении цели) или 350 км (при неизбирательном поражении). В этих условиях была выдвинута идея использовать явление тропосферного рассеяния радиоволн СВЧ для дальнего приема радиолокационных сигналов работающих корабельных РЛС противника. Практическая реализация этого направления тре-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 69

бовала создания принципиально новой радиоэлектронной аппаратуры на базе точных знаний законов распространения СВЧ-сигналов в тропосферном слое Земли. В отечественной и иностранной специальной литературе уделялось много внимания вопросам флуктуаций принимаемого сигнала по амплитуде при атмосферном распространении, но почти полностью отсутствовала информация по угловым флуктуациям при тропосферном распространении СВЧ-сигналов над морем. Для аппаратуры ЦУ вопросы точности пеленгования имели первостепенное значение, поэтому на предварительном этапе разработки проекта станции пеленгования носителей РЛС для системы целеуказания ракетному оружию требовалось провести необходимые экспериментальные исследования. Эскизный проект станции выполнялся НИИ49 по распоряжению Совета Министров от июля 1959 года. Проведенными на этом этапе работ экспериментами по распространению СВЧсигналов над морем на расстоянии порядка 250 км были получены данные по флуктуациям пеленга, а также определены средний уровень сигнала, значения флуктуации ослабления и флуктуации амплитуды радиоволн. Исследования проводились на морской трассе в районе Финского залива. В результате было установлено, что: xx обеспечивается регулярный прием сигналов на утренних, дневных и вечерних сеансах; xx функции распределения флуктуаций амплитуд в большинстве случаев подчиняются закону Рэлея (их размах составляет 12–13 дБ, а длительность – 1-5 секунд); xx функции распределения флуктуаций по пеленгу близки к рэлеевскому закону, среднеквадратичные отклонения пеленга оказались равны ± 7.5 угловым минутам в диапазоне 10 см и ± 20 угловым минутам в 36-сантиметровом диапазоне, а возможные флуктуации пеленга составили ± 20 угловых мин. в диапазоне 10 см и ± 60 угловых мин. в диапазоне 36 см. Проведенные Институтом исследования дальнего тропосферного распространения УКВ над морем, а также результаты аналогичных исследований, выполненных организациями Минобороны совместно с Институтом радиоэлектроники Академии наук УССР, вселили уверенность в том, что обеспечение ЦУ ракетному оружию – задача вполне реальная, которая может быть выполнена в приемлемые сроки посредством разработки специальной корабельной радиоэлектронной аппаратуры. Проведенные экспериментальные исследования были чрезвычайно полезны и с точки зрения определения технических требований как к отдельным компонентам аппаратуры, так и к выполнению ею необходимых функций. Так, например,

Состав аппаратуры станции «Молния»

было отработано пеленгование источника излучения методом квазиравносигнальной зоны с одноканальным логарифмическим приемником. Положительные результаты, полученные на этапе разработки эскизного проекта, позволили, в соответствии с постановлением СМ СССР от мая 1962 года, приступить к разработке и изготовлению двух опытных образцов аппаратуры станции, получившей шифр «Молния». От разработчиков требовалось создать сложное многоканальное, с широкой полосой перекрытия по частоте совмещенное антенное устройство, обеспечивающее работу как станции «Молния», так и корабельной системы управления ракетным оружием «Аргумент». При этом массогабаритые характеристики новой антенны не должны были существенно превышать соответствующие параметры антенны, ранее разработанной для «Аргумента». Только при этом условии станция «Молния» могла быть установлена на уже построенных подводных лодках. В результате был разработан единый облучатель для модифицированного параболического отражателя канала «Б» антенны системы «Аргумент», размещенный под общим обтекателем. Совмещенное антенное устройство обеспечивало одновременное пеленгование равносигнальным методом в двух заданных широких диапазонах станции «Молния» и пеленгование амплитудным методом в диапазоне «Б» системы «Аргумент». При этом ценой незначительного (на 8%) увеличения массы антенны удалось не только сохранить, а по некоторым параметрам, и улучшить тактико-технические характеристики системы «Аргумент». Совмещенная антенна могла размешаться на поворотномачтовом устройстве ПЛ с использованием ранее установленных на лодке приборов управления

приводами наведения и стабилизации антенного поста системы «Аргумент». Приемное устройство было разработано по схеме прямого усиления с трехкаскадными УВЧ на ЛБВ, осуществлена расфильтровка сигналов, обеспечена равномерность чувствительности приемника по всему частотному диапазону. Были решены задачи быстрого вероятностного и медленного гарантированного поисков сигналов по направлению при беспоисковом приеме сигналов в заданных частотных диапазонах. Индикаторное устройство станции было выполнено на потенциалоскопах с видимым изображением, обладающих большой памятью и высокой яркостью изображения. При этом обеспечивалось обнаружение сигналов в процессе поиска при одновременном определении их несущей частоты и записи выбранного по несущей частоте сигнала для анализа его временных параметров с измерением частоты повторения импульсов и периода обзора. В режиме пеленгования индикаторные устройства служили для точного измерения пеленга. Заводом «Северный пресс» были изготовлены два опытных образца аппаратуры станции «Молния». По рабочим чертежам ЛПМБ «Рубин» эти изделия были установлены на двух подводных лодках 651-го проекта и предъявлены на государственные испытания, которые проводились на Северном флоте и были успешно завершены в июле 1967 года. Как показали госиспытания, станция «Молния» могла обнаруживать сигналы работающей РЛС на дистанциях, в 5-10 раз превышающих дистанции обнаружения с помощью СОРС «Накат» и в 3-5 раз – по сравнению с СОРС «Залив». Такие дальности было достигнуты за счет большего коэффици-

70 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

И.М. Жовтис

ента усиления антенны и высокой чувствительности приемного устройства. При проверке точности пеленгования на таких больших дальностях возникли трудности определения с необходимой точностью истинных значений пеленгов. В результате потребовалась специальная выверка навигационных приборов, учет лаксодромических ошибок пеленгования, использования радионавигационных систем для точного определения координат и ряд других мероприятий. В ходе государственных испытаний с достаточной достоверностью были получены следующие ошибки в определении пеленга: xx не более 0,6° в сантиметровом диапазоне волн;

АПЛ проекта 705

xx не более 1,0° в дециметровом диапазоне. Высокая точность пеленгования была достигнута за счет применения квазиравносигнального метода пеленгования при одинаковом широкодиапазонном приемном устройстве с логарифмической амплитудной характеристикой, что обеспечило работу в широком диапазоне (до 40 дБ) амплитуд входных сигналов. Несущие частоты сигналов пеленгуемых станций определялись с точностью до +/-5%, а частоты следования импульсов в период обзора – с точностью 5-10%. На госиспытаниях была проверена возможность определения дальности до корабляносителя пеленгуемых РЛС триангуляционным способом с использованием двух подводных лодок. Была произведена реальная стрельба крылатыми ракетами по целеуказанию станции «Молния», выполненная с хорошими результатами. Приказом Министра обороны СССР от декабря 1969 года станция «Молния» была принята на вооружение Военно-Морского Флота для установки на подводные лодки проектов 651 и 675. Технические решения, реализованные в ходе создания станции, носили оригинальный характер и были защищены авторским свидетельством на изобретение N 43702 от 1967 года. Станция «Молния» создана авторским коллек тивом, возглавляемым главным конструктором А.П.Цветковым и его заместителями В.Н.Сам соновым и К.М.Селивестровым. Серийное производство станции было организовано на заводе «Северный пресс», где в 1971

году были выпущены первые серийные образцы системы «Молния». Этими системами в 1970-х годах были дооснащены атомные подводные лодки проекта 675. В 1965-1968 гг. флот получил 29 кораблей этого типа, каждый из которых нес восемь противокорабельных оперативно-тактических ракет «П-6». РЛС «Молния устанавливалась и на 16 дизель-электрических подводных лодках проекта 651 (1962 – 1968 гг.), несущих по четыре ракеты П-6. РЛС «Альбатрос» Радиолокационная станция «Альбатрос», предназначенная для обнаружения надводных целей, выдачи целеуказания в приборы управления торпедным оружием, а также обеспечения навигации подводных лодок, разрабатывалась на основе постановления СМ СССР от апреля 1956 года отдельном конструкторском бюро завода «Северный пресс». Основной идеей разработчиков было создание в меньших, по сравнению с РЛС «Флаг», габаритах РЛС, обладавшей значительно более высокими тактико-техническими характеристиками – большей дальностью обнаружения, меньшими погрешностями в определении координат цели (дальности и курсового угла), меньшей мертвой зоной, более высокими эксплуатационными характеристиками и т.д. Необходимость увеличения дальности обнаружения надводных целей (в том числе и в обла-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 71

сти полутени) потребовала значительного роста потенциала радиолокационной станции. Для решения этой задачи был разработан малогабаритный передатчик, мощность которого в пять раз превышала мощность передатчика станции предыдущего поколения «Флаг». На 3-5 дБ повысили и чувствительность приемного устройства радара. Благодаря более рациональной конструкции созданная в габаритах антенны РЛС «Флаг» антенна «Альбатроса» обладала на 30% большим усилением при значительно меньшем уровне боковых лепестков. За счет применения в мачтовом тракте волноводов сечением 35x15 мм удалось уменьшить энергетические потери при работе станции. Кроме «малой» антенны, для «Альбатроса» была разработана и испытана на борту подводной лодки и «большая» антенна, обеспечивающая значительное увеличение дальности действия радиолокационной станции. Для уменьшения нагрузки на выдвижное устройство зеркало «большой» антенны было отлито из титанового сплава. А снижению вероятности потери цели при качке способствовало специальное сканирующее устройство, использующее для своего движения вращение подъемной мачты относительно стойки жесткости, в результате чего отпадала потребность в автономном приводе. Следует сказать, что радиолокационная станция «Альбатрос» – единственная из «лодочных» РЛС того времени – работала в двух диапазонах радиоволн. Переход с одного диапазона на другой

Состав аппаратуры станции «Чибис»

осуществлялся заменой высокочастотного блока, выполнявшейся в условиях подводной лодки в течение 10-15 минут. В пределах каждого диапазона в новой станции была предусмотрена возможность быстрого переключения на три фиксированные частоты. В связи с необходимостью работы в двух диапазонах волн весь высокочастотный тракт радиолокатора был выполнен широкополосным (в двадцатипроцентной полосе частот). При разработке РЛС «Альбатрос» традиционно большое внимание уделялось вопросам скрытности работы и надежности работы аппаратуры. Для обеспечения скрытности была разработана схема, обеспечивающая обзор в секторе, величину и направление которого можно было изменять при круговом вращении антенны. Специальная схема быстрого движения электронного визира позволяла определять координаты цели с точностью, достаточной для обеспечения торпедной стрельбы, с одного обзора. Для ближней навигации и с целью увеличения скрытности работы РЛС, а также для повышения ее надежности был разработан и включен в состав аппаратуры специальный маломощный передатчик, дублирующий работу основного приемопередатчика. Применительно к этой станции был разработан выносной (устанавливаемый вне прочного корпуса подводной лодки) индикатор кругового обзора, рассчитанный на полное забортное давление. Устанавливаемый на ходовом мостике подводной лодки, этот индикатор в значительной степени облегчал командиру лодки задачу маневрирования в крейсерском положении и при подходе к пирсу. Для «Альбатроса» была впервые разработана и система встроенного контроля основных параметров работы станции. Разработка РЛС «Альбатрос» осуществлялась в ОКБ завода «Северный пресс» под руководством главного конструктора Б.М.Гольдина и его заместителей Я.И.Бермана и Е.В.Зябко.

Государственные испытания опытных образцов РЛС «Альбатрос» на двух подводных лодках проекта 613 были проведены на Баренцевом море в 1958 году. Приказом Министра обороны от марта 1959 года эта станция была принята на вооружение для установки на ПЛ всех проектов. Позднее «Альбатрос» с небольшими доработками использовался в качестве резервной радиолокационной станции для крейсеров проекта 68-бис. Первая опытная партия этих РЛС была изготовлена заводом «Северный пресс» в 1958-1959 гг. Серийное производство новых станций было организовано на заводе «Равенство», где уже в 1960 году выпустили первую партию аппаратуры. Выпуск «Альбатросов» продолжался до 1980-х годов. Автоматизированный комплекс радиолокационного вооружения АПЛ проекта 705 Одновременно с работами по атомным подводным лодкам проектов 627, 645 и 671 в Советском Союзе со второй половины 1950-х годов шел энергичный поиск новых, нетрадиционных технических решений, способных обеспечить качественный прорыв в развитии подводного флота (впрочем, о каких «традиционных решениях» в области атомного подводного кораблестроения тогда можно было говорить?). В СКБ-143 (будущее СПМБМ «Малахит») в конце 1950-х годов начал выкристаллизовываться облик малогабаритной одновальной комплексноавтоматизированной высокоскоростной атомной подводной лодки с уменьшенным составом экипажа. Архитектура этой АПЛ должна была отвечать условиям только подводного плавания, а конструкция корабля – быть максимально простой. По замыслу конструкторов, новый корабль, своеобразный «подводный истребительперехватчик», располагая скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов и глубиной погружения порядка 400-500 м, должен был обла-

72 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

А.А. Шишагин

дать способностью в предельно короткие сроки выдвигаться в заданную точку океана для атаки подводного или надводного противника. А при своевременном обнаружении неприятельской торпедной атаки АПЛ должна была уходить от торпед, предварительно разрядив в противника свои торпедные аппараты. Техническое предложение по проекту «подводного истребителя» было подготовлено в начале 1960 года. А в мае того же года проект получил официальный номер 705. После весьма бурных дебатов с участием представителей промышленности и ВМФ, а также внесения в проект ряда существенных изменений, идея подобной АПЛ была поддержана руководством Минсудпрома и военными. Создание АПЛ проекта 705 было признано, по словам секретаря ЦК КПСС Д.Ф.Устинова, кури-

АПЛ проекта 705

ровавшего оборонную промышленность, «общенациональной задачей». Для того, чтобы уложиться в рамки технического задания, требовалось сократить экипаж лодки до уровня, приблизительно соответствующего численности экипажа стратегических бомбардировщиков 1940-1950-х годов. Первоначально предполагалось, что экипаж корабля составит всего 16 человек, однако в дальнейшем, по требованию ВМФ (проявившего осторожность), его все же увеличили вдвое. Столь малая численность экипажа обусловила и более жесткие требования по надежности бортового оборудования. Управление всеми боевыми и техническими средствами корабля должно было осуществляться из главного командного поста (ГКП), для чего на соответствующих пультах сосредотачивалась вся необходимая информация. При этом использовался опыт авиастроителей по созданию информационно-управляющего поля кабины летательного аппарата. Было принято принципиальное решение о разработке радиоэлектронного оборудования лодки в виде укрупненных комплексов, объединяющих родственное по назначению РЭО в единую систему. Аппаратура комплексов должна была размещаться на отдельных стандартных стойках, высота которых определялась межпалубным расстоянием, а сечение – условиями погрузки через лодочный люк. Это требование, впервые реализованное на АПЛ 705-го проекта, имело огромное значение для обеспечения унификации конструкции. «Мозгом» корабля являлась боевая информа ционно-управляющая система (БИУС) «Аккорд» с БЦВМ, обладающей быстродействием 100000 операций в секунду (по тем временам – огромная величина!). Система должна была обеспечивать решение задач боевого управления кораблем и торпедной стрельбой. Она выдавала командиру лодки информацию по боевому и тактическому маневрированию, использованию оружия, а также служила для тренировки личного состава. Пульт управления БИУС был скомпонован таким образом, что, помимо органов управления и контроля задач, решаемых непосредственно системой, на нем располагался телевизионный экран, информирующий о положении лодки в пространстве, подводной и подледной обстановке, а также обстановке в отсеках корабля. Таким образом, пульт БИУС проектировался как основной рабочий инструмент командира корабля (вахтенного офицера), посредством которого обеспечивалось решение боевых задач и задач применения оружия с одновременным контролем за техническим состоянием АПЛ. Технический проект лодки был закончен в марте 1963 года. В марте 1964 года завершилось изготовление натурного деревянного маке-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 73

та корабля, затем последовала достаточно болезненная и сложная корректировка технического проекта, которая была завершена 30 сентября 1964 года. 30 августа состоялось обсуждение проекта 705 на секретариате Центрального комитета партии под председательством будущего генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнева, а 27 декабря 1964 года откорректированный технический проект был одобрен. К постройке АПЛ, получившей тактический номер К-64, приступили в 1965 году (хотя официальная закладка лодки на ЛАО состоялась лишь 2 июня 1968 года). Всего, согласно проекту плана на 1971-1980 гг., предполагалось построить, в общей сложности, около 30 АПЛ проекта 705. К-64 была спущена на воду только 22 апреля 1969 года. Государственные испытания лодки начались 5 декабря 1971 года и завершились 31 декабря. АПЛ была принята в состав ВМФ и передана в опытную эксплуатацию Северному флоту, где получила у моряков прозвище «Голубой кит» (или «Голубой дельфин»). Однако вскоре она потерпела аварию и в 1972 году была выведена из состава флота. В 1978-1982 гг. в состав флота вошли три серийные субмарины 705-го проекта, а также три корабля проекта 705К, оснащенные несколько иной энергетической установкой. Лодки с титановым корпусом и жидкометаллическим реактором имели водоизмещение 2275/3200 т, предельную глубину погружения 420 м и развивали скорость полного подводного хода 41 уз. Их экипаж состоял из 32 человек. Обводы корпуса «Голубых китов» обеспечивали минимальное отражение гидроакустических сигналов, что затрудняло атаку этих лодок кораблями противника, использующими ГАС в активном режиме. Хотя по ряду причин (как объективного, так и субъективного свойства) пр.705 не получил дальнейшего развития, создание этих атомоходов внесло огромный вклад в развитие технологий отечественного подводного кораблестроения. Для «кораблей будущего» были созданы и новые технические средства, основанные на последних достижениях науки и техники 1960-х годов. К числу принципиально новых решений в области радиоэлектронного вооружения, принятых на АПЛ 705го проекта, прежде всего, следует отнести сосредоточение всех органов управления радиоэлектронными средствами подводной лодки на одном пульте главного командного пункта. Дальнейшее развитие радиолокационных средств и других видов оружия всех видов войск, их автоматизация и, как следствие, расширение круга задач, возлагаемых на ВМФ и авиацию, привели к необходимости совершенствования системы опознавания. В апреле 1952 г. НИИ-49 на основе тактико-технического задания Министерства обороны была поручена разработ-

ка новой аппаратуры опознавания для ВМФ, которая так же, как и первая система, должна была входить в состав единой общевойсковой системы опознавания кораблей и самолетов (шифр «Кремний-2»). Корабельные средства опознавания разрабатывались под шифром «Никель-К» (запросчик), «Хром-К» (ответчик) и «Нихром-М» (запросчик-ответчик). К системе были предъявлены требования по увеличению дальности ее действия, разрешающей способности, повышению помехозащищенности и имитоустойчивости, а также по обеспечению практически мгновенного опознавания всех обнаруженных радиолокационной станцией объектов. Разработка корабельной аппаратуры велась под руководством главного конструктора (начальника сектора) М.В. Яцковского и его заместителей Ю.П. Баркаева и Н.А. Политова. В основной состав разработчиков входили: инженеры A.M. Крислов, Г.Н. Теплов, В.И. Виноградов, Я.М. Штейнцайг, В.Н. Каширин, А.А. Писаренко – разработчики приемопередающих устройств, а также инженеры Т.Г. Колотова, Г.Л. Рабкин, Г.А. Варламова и Б.И. Ульянов – разработчики антенных устройств. Активное участие и разработке системы опознавания «Никель-Хром» и ее испытаниях на кораблях ВМФ принимали представители ВМФ офицеры А.Н. Чугунов и А.Л. Жовнировский. В состав единого автоматизированного радиоэлектронного комплекса, разработка которого была выполнена НИИ-49, вошли: xx активная автоматизированная радиолокационная станция «Чибис»; xx автоматизированная станция обнаружения радиолокационных сигналов «Бухта»; xx станция радиоопознавания («свой-чужой») ответчика «Хром-КМА». Станция «Чибис» разрабатывалась по постановлению Совета Министров СССР от мая 1961 года и предназначалась для освещения надводной обстановки, лоцманской проводки и штурманской прокладки. Она работала в импульсном режиме в диапазоне 3 см и отличалась от других подобных систем, ориентированных на использование на подводных лодках, высокими тактикотехническими характеристиками и предельным уровнем автоматизации. РЛС разрабатывалась на новой элементной базе с максимально широким использованием полупроводниковой техники и печатного монтажа. В станции впервые был применен двухканальный приемопередатчик с двумя магнетронами, работающими при длительностях 0,7 и 0,1 мкс (поочередно), а также приемник с двумя коммутируемыми полосами. Все вместе это обеспечивало большой энергетический потенциал РЛС и высокую разрешающую способность. В передатчике впервые применили безламповый магнитный мо-

дулятор в двухканальном варианте с бесконтактной оперативной коммутацией каналов. Впервые (применительно к РЛС подводных лодок) в «Чибисе» была введена индикация истинного движения, обеспечивающая расхождение со встречными кораблями; появилась возможность в окружающей надводной обстановке разделять подвижные и неподвижные объекты. Станция обеспечивала автоматическую выдачу координат окружающих объектов в БИУС с целью автоматизации вождения лодки. Опытный образец радиолокационной станции «Чибис» был установлен на подводной лодке проекта 705. В декабре 1971 года на Баренцевом море были проведены государственные испытания РЛС, в процессе которых были подтверждены высокая надежность и устойчивость в работе, заложенные в конструкцию станции. Постановлением СМ СССР от октября 1972 года РЛС «Чибис» была принята на вооружение АПЛ проектов 705, 705К, 705А, 705Б и 705Д (последние три так и не были реализованы в металле). Серийный выпуск станций был передан на завод «Северный пресс». Разработка РЛС «Чибис» осуществлялась под руководством главного конструктора А.А.Шишагина и его заместителей П.К.Панова и Б.М.Васильева. Автоматизированная станция обнаружения и пеленгования радиолокационных сигналов для АПЛ 705-го проекта «Бухта» рассчитывалась на автономную работу с цифровой электронновычислительной управляющей машиной БИУС «Аккорд» и с электронно-лучевым индикатором станции «Чибис». Станция «Бухта» представляла собой многоканальное устройство приема и обработки сигналов излучения импульсных РЛС. Она имела быстро вращающуюся конструктивно совмещенную с антенной «Чибиса», а также с антенной опознавания «Хром-КМА» антенную систему. Следует сказать, что подобное объединение антенн, позволяющее

Б.М. Антонов

74 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

АПЛ проекта 667БДР

сократить число подъемно-мачтовых устройств на подводной лодке, было выполнено впервые. В состав станции входили широкополосное СВЧ приемное устройство, а также устройства обработки и преобразования принимаемых сигналов. Усиление сигналов осуществлялось многоканальным приемником прямого усиления высокой частоты на лампе бегущей волны. Преобразование параметров сигналов, принимаемых многоканальным приемником, в двоичный код позволило использовать цифровые методы обработки, автоматизировать этот процесс, значительно сократить объем и стоимость оборудования а также повысить надежность работы аппаратуры. По сигналам, принятым станцией «Бухта», компьютер определял количество работающих источников излучения, пеленг на каждый из них,

А.С. Чефранов

тип станции, тип носителя, а также его государственную принадлежность. На индикаторе РЛС «Чибис» по сигналам «Бухты» могли быть также определены число работающий радиолокационных станций, номера диапазонов, направление приема, выполнена грубая оценка частоты следования и длительности принимаемых сигналов. Кроме того, информация выдавалась на световые индикаторы облучения, расположенные на выносном пульте управления станции. Все управление «Бухтой» осуществлял оператор станции «Чибис». Государственные испытания «Бухты» были проведены на Белом море в 1972 году. Их результаты показали, что по сравнению с системами аналогичного назначения новая станция обладает рядом существенных достоинств, к числу которых следует отнести: xx малые габариты совмещенного антенного поста, рассчитанного на более высокое забортное давление; xx высокую чувствительность и широкий диапазон частот принимаемых сигналов; xx автоматическую обработку сигналов; xx высокие эксплуатационные характеристики; xx наличие автоматизированной системы встроенного непрерывного контроля исправности работы аппаратуры; xx высокую надежность. СОРС «Бухта» создавалась под руководством главного конструктора И.М.Жовтиса, его заместителей Л.В.Казачкова и Н.А.Бобрикова. За создание автоматизированного комплекса радиолокационного вооружения АПЛ проекта 705 большая группа сотрудников Института была награждена орденами и медалями.

Приказом Министерства обороны в октябре 1972 года автоматизированный комплекс в составе РЛС «Чибис», станции «Бухта» и ответчика радиоопознавания системы «Хром-КМА» был принят на вооружение Военно-Морского Флота. Его серийное производство было организовано на заводе «Северный пресс». Подводные лодки проектов 705 и 705К, оснащенные комплексом, находились в составе ВМФ России до 1990-х годов. Станции «Чибис» и «Бухта» вошли в комплекс радиоэлектронного вооружения еще одного уникального подводного корабля отечественного флота – глубоководной АПЛ 685-го проекта, больше известной как «Комсомолец». Эта субмарина создавалась как полноценный боевой корабль, способный решать широкий круг задач, в число которых входили поиск, обнаружение, длительное слежение и уничтожение атомных подводных лодок, борьба с авианосными группами и соединениями, а также крупными надводными кораблями и транспортами противника. Кроме того, лодку предполагалось использовать и в качестве запасного командного пункта (ЗКП) командующего Северным флотом: после обмена ядерными ударами, когда вся наземная инфраструктура СФ, как считалось, будет разрушена, ЗКП (неуязвимый для средств поражения противника благодаря огромной глубине погружения) должен был всплыть на поверхность и взять управлением флотом (точнее, той его частью, которая успела рассредоточиться в угрожаемый период) на себя. Процесс проектирования глубоководной АПЛ занял более восьми лет: технический проект атомохода был готов лишь в декабре 1974 года. Ко-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 75

рабль отличался рядом принципиально новых технических решений, аналогов которым не имелось ни на одной отечественной или зарубежной АПЛ. В качестве основного конструкционного материала в корпусе проекта 685 использовался титановый сплав 48Т с пределом текучести 72-75 кгс/мм2. Лодка, получившая тактический номер К-278, была официально заложена в Северодвинске 22 апреля 1978 года. Ее спуск на воду состоялся 9 мая 1983 года, а 20 октября того же года К-287 вступила в строй Северного флота. В ходе испытаний «Комсомолец» достиг глубины погружения, превышающей 1000 м и скорости подводного хода, равной 30,6 узлов. На глубине 800 м была выполнена торпедная стрельба из каждого торпедного аппарата. Однако 7 апреля 1989 года корабль трагически погиб в Норвежском море в результате пожара. Погибло 47 моряков, находившихся на борту «Комсомольца». Наконец, комплекс «Бухта»/«Чибис» стал «радиолокационными глазами» атомных подводных лодок 949-го проекта (Шифр «Гранит»), вооруженных 24 оперативно-тактическими крылатыми ракетами с подводным стартом комплекса «Гранит». Два этих огромных корабля – К-525 «Архангельск» и К-206 «Мурманск» – были заложены, соответственно, в 1975 и 1979 гг. и вошли в строй в 1980 и 1983 гг. На более поздних лодках этого класса – пр.949А «Антей» – были установлены более совершенные станции – МРКП-58 или МРКП-59. Малогабаритная РЛС повышенной скрытности «Корма» Опытно-конструкторская разработка малогабаритной РЛС повышенной скрытности «Корма», предназначенная для обнаружения надводных целей, началась в соответствии с решением Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 25 сентября 1968 года. Необходимость разработки этой станции была обусловлена тем фактом, что у современных ПЛ затруднена возможность акустического обнаружения надводных целей в кормовом секторе (работе акустики мешают шумы, создаваемые винтами). Особенно опасно это для дизельэлектрических субмарин, которые находятся в надводном положении и на перископной глубине большую часть времени плавания. Теоретически эту проблему можно было бы решить при помощи активных РЛС, однако использование для этого таких штатных станций, как «Флаг», «Альбатрос», «Каскад» и других затруднено из-за угрозы потери подводной лодкой радиолокационной скрытности. В результате возникла идея создать специальный радиолокатор пониженной заметности, имею-

щий пониженный уровень пиковой мощности зондирующего сигнала. В основу принципов построения такой РЛС, получившей название МРК-57 «Корма», были положены результаты НИР «Филин» (научный руководитель А.С.Чефранов) и «Причал» (научный руководитель В.Н.Пушкин), подтвердившие целесообразность использования в РЛС квазинепрерывных (с малой скважностью) зондирующих сигналов с их оптимальной обработкой посредством использования параллельных узкополосных фильтров. Передающее устройство станции «Корма» содержит два литерных генератора СВЧ, каждый из которых построен на принципе параметрического умножения частоты и содержит задающие кварцевые генераторы, обеспечивающие генерирование немодулированных или модулированных по частоте (в зависимости от режима работы радиолокатора) СВЧ сигналов. Излучение и прием отраженных от целей сигналов в станции осуществляется через штатные антенные устройства и волноводные тракты РЛС «Флаг», «Альбатрос», «Каскад» антенного поста 1Н1 системы «Успех», к которым станция подключается посредством волноводного переключателя. «Корма» работает в двух режимах индикации: с использованием индикаторного табло, входящего в состав станции, или штатного ИКО РЛС «Флаг» или других радиолокационных станций. При работе с индикаторным табло станция обеспечивает: xx кормовой секторный обзор в пределах 120°; xx автономное обнаружение надводных целей, приближающихся к подводной лодке в заданном диапазоне скоростей, с подачей световых и звуковых сигналов об их обнаружении; xx световую индикацию значения относительной радиальной скорости обнаруженной цели и грубого значения ее курсового угла. В этом режиме станция излучает немодулированные по частоте квазинепрерывные сигналы и обеспечивает кормовой обзор пространства путем периодического отпирания диодным модулятором канала излучения во время прохождения антенной сектора 120°. При этом синхронная связь с антенной осуществляется с помощью кулачкового механизма, устанавливаемого в штатном блоке дающих сельсинов той РЛС, антенну которой используют для излучения сигналов. Обнаружение целей осуществляется по доплеровскому сдвигу частоты принимаемых сигналов. О величине относительной радиальной скорости цели судят по номеру канала анализатора, в котором произошло обнаружение цели. При работе с ИКО станция обеспечивает: xx круговой обзор пространства; xx скрытное обнаружение в ближней зоне и индикацию отметок от них на экране ИКО;

Совмещенное антенное устройство РЛС МРКП-58

xx определение дальности и курсового угла цели; xx определение поправки по дальности для приближающихся целей, обусловленной доплеровским сдвигом частоты принимаемых отраженных сигналов. В этом режиме станция может работать с излучением частотно-модулированных и немодулированных по частоте квазинепрерывных сигналов. При определении поправок используется режим излучения без частотной модуляции, при котором с помощью штатных измерителей дальности по ИКО величина поправки определяется по дальности отдельно для каждой цели. Опытный образец РЛС «Корма» был изготовлен в 1972 году и установлен на лодке проекта 629А, где успешно прошел заводские и государственные испытания. В ходе испытаний было подтверждено выполнение всех требований ТЗ, в том числе и по дальности обнаружения надводных целей в автоматическом режиме работы и с использованием штатного ИКО, при этом заданные характеристики скрытности работы радиолокатора и дальности обнаружения целей были достигнуты с существенным превышением. Было подтверждено, что излучение станции не обнаруживается приемником радиотехнической разведки типа «Днепр» с расстояния 1 км и более. По результатам государственных испытаний в 1974 году станция «Корма» была принята на вооружение ВМФ, а в следующем году было начато ее серийное производство. Станции поступили на вооружение широкого класса подводных лодок 2-го и 3-го поколения. «Корма» явилась первой по-настоящему малозаметной радиолокационной станцией, предназначенной для подводных лодок. Следует сказать, что появление подобных РЛС за рубежом произошло только 15 лет спустя после принятия на вооружение аппаратуры «Корма».

76 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

А.Д. Протченко

Станция разработана под руководством главного конструктора Б.М. Антонова и его заместителей А.А.Писаренко, А.Г.Ярцева, А.Ф.Анисимова. Станции обнаружения радиолокационных сигналов «Залив» и «Скала» При создании лодки проекта 671 большое значение придавалось развитию средств подводного обнаружения и целеуказания, совершенствованию навигационного оборудования и другого радиоэлектронного вооружения. В частности, перед создателем радиолокационного вооружения первой АПЛ 2-го поколения – НИИ49 – были поставлены совершенно новые задачи, обусловленные бурным развитием радиолокационных средств потенциального противника. Находящиеся на вооружении лодок 1-го поколения радиолокационные станции «Накат», «Накат-М» и другие уже не удовлетворяли быстро растущим требованиям к подобному оборудованию. Начался активный поиск путей создания радиолокационных средств следующего поколения, обладающими значительно более высокими возможностями за счет включения в их состав не только аппаратуры, обеспечивающей обнаружение и классификацию известных уже сигналов и методов излучения, но и прием, анализ и математическую обработку новых видов излучений от корабельных, авиационных и космических источников. С целью выявления возможности создания новой аппаратуры в Институте были проведены научно-исследовательские работы, результатом которых стала выработка требований на принципиально новые системы радиолокационного вооружения для подводных лодок 2-го поколения. Такими системами стали созданные «Гранитом» станции «Залив» и «Скала».

В.Н. Пушкин

Поисковая станция радиотехнической разведки «Залив» разрабатывалась по постановлению Совета Министров СССР от августа 1959 года. Она предназначалась для заблаговременного предупреждения об облучении подводной лодки корабельными и самолетными РЛС. Станция «Залив» практически мгновенно обнаруживала все (корабельные, береговые и авиационные) радиолокационные станции, работающие в импульсном и непрерывных режимах, обеспечивал одновременный прием, усиление, оценку несущей частоты и индикацию всех сигналов источников радиоизлучения во всем рабочем диапазоне частот, создавая панораму радиолокационной обстановки. Данные, получаемые от станции, поступали на пульт управления кораблем (в БИУС). Как показали государственные испытания, установленная на лодке К-38 система радиотехнической разведки «Залив» обладала заметным преимуществом по основным тактико-техническим параметрам перед состоящими на вооружении штатными станциями аналогичного назначения «Накат», «Накат-М» и «Прилив», превышая их по дальности обнаружения более чем в два – три раза, а по точности пеленгования – в 3-4 раза. Станция обеспечивала мгновенный прием сигналов во всем рабочем диапазоне при быстром вращении антенны (400 и 1000 оборотов в минуту). Для нее был разработан обтекатель антенн, выдерживающий большие гидростатические давления при малых диэлектрических потерях во всем рабочем диапазоне радиоволн. Для «Залива» впервые разработали и автоматический анализатор моноимпульсных сигналов, а также классификатор типов обнаруженных радиолокационных станций. Впервые в станции «Залив» нашли применение полосковые узлы и блоки, как выполненные на материале САМ, так и использующие в качестве

Р.Х.Галеев

диэлектрика воздух. Созданию таких блоков предшествовала большая работа, проведенная группой сотрудников 2-го отделения Института в составе В.И.Козлова, Ф.Б.Рабинова, Г.С.Ставицкой, А.М.Гитина. Главным конструктором разработки системы являлся А.С.Чефранов, его заместителями были М.И.Брейдо и К.В.Востродовский. В работе принимали участие А.Д.Протченко, И.М.Жовтис, К.И.Черняк и другие специалисты Института. Приказом министра обороны от мая 1969 года станция «Залив» была принята на вооружение подводных лодок 2-го поколения. Ее серийное производство было передано на завод «Равенство». За ее создание группа сотрудников ЦНИИ «Гранит» была награждена орденами и медалями СССР. Другими кораблями, на которые устанавливалась станция «Залив» и ее модификации, стали атомный стратегический подводный ракетоносец 2-го поколения проекта 667А (головная лодка вступил в строй 6 ноября 1967 года, всего до 1973 года было построено 34 ПЛАРБ этого типа), а также атомная ракетно-торпедная подводная лодка 670-го проекта, впервые в мире оснащенная крылатыми противокорабельными ракетами с подводным стартом (в 1967-1973 гг. было введено в строй 11 кораблей этого типа). В 1972-1978 гг. в состав ВМФ вошло семь усовершенствованных кораблей проекта 671РТ, имеющих более мощное вооружение (в частности – 650-мм торпеды), а в 1977-1992 гг. флот пополнился 26 лодками проекта 671РТМ, имеющими меньшую шумность, улучшенные поисковые качестве, а также принципиально новые средства поражения – малозаметные высокоточные стратегические крылатые ракеты с подводным стартом, запускающиеся из торпедных аппаратов. В 19721977 годах вошли в строй 18 ракетных лодок пр. 667Б, вооруженных (впервые в мире) межконти-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 77

нентальными баллистическими ракетами. Затем последовали еще более совершенные корабли пр. 667БД, БДР и БДРМ. Для модернизированных кораблей создавалось и усовершенствованное радиоэлектронное вооружение. Работы по глубокой модернизации системы «Залив» привели к появлению станции «Скала», у которой была повышена чувствительность в сантиметровой части диапазона радиоволн за счет введения в усилитель новых СВЧ ламп бегущей волны (ЛБВ) серии «Шеврон». А усилители длинноволновых поддиапазонов были переведены на ЛБВ типа «Волна». Государственные испытания модернизированной станции проводились в сентябре 1970 года на стендах завода «Равенство». В результате было установлено, что чувствительность станции «Скала» в коротковолновой части превосходит чувствительность станции «Залив» но 30-40 дБ, а в других поддиапазонах этот показатель был выше на 5-15 дБ. Для модернизированной станции был разработан и изготовлен новый обтекатель антенн, выполненный из материала СТЭР-1-30 и обеспечивающий в 1,5 – 2 раза меньшее затухание, лучшую стабильность положения осей диаграммы антенны в пространстве и практическую независимость электрических параметров обтекателя от действия морской воды. Государственная комиссия рекомендовала станцию «Скала» для установки на серийные АПЛ вместо аппаратуры «Залив». В 1971 году «Скала» была принята на вооружение ВМФ. Работы по ее созданию осуществлялись все тем же коллективом специалистов под руководством главного конструктора А.Г.Елисеева, а серийное производство станции «Скала» было развернуто на заводе «Равенство». Базовая радиолокационная система МРКП-58 Параллельно с работами по проектированию многоцелевых атомных подводных лодок второго поколения в ведущих конструкторских бюро страны, а также в отраслевых и военных научных центрах начался поиск облика АПЛ третьего поколения, которые должны были обладать боевым потенциалом, не уступающим или превосходящим соответствующий потенциал американских многоцелевых атомных подводных лодок третьего поколения типа «Лос-Анджелес». В начале 1970-х годов работы по созданию аналогичных кораблей развернулись и в нашей стране. Они велись на конкурсной основе и предполагали разработку многоцелевой АПЛ, превосходящей американский аналог. При этом ключевые требования к перспективному кораблю со стороны ВМФ включали:

xx увеличение в полтора раза по сравнению с АПЛ 2-го поколения глубины погружения; xx повышение скоростных характеристик; xx снижение физических полей лодки; xx увеличение торпедного и ракетно-торпедного боезапаса с включением в его состав новейших средств поражения; xx реализацию новой, более эффективной системы целеуказания. Основным требованием к радиолокационному вооружению подводных лодок нового, 3-го поколения, стало требование мгновенного обнаружения излучения корабельных, самолетных, вертолетных и спутниковых радаров при сохранении традиционных функций бортового радиолокационного комплекса по скрытному обеспечению навигационной безопасности плавания и выдаче исходных данных оружию на дальности прямой видимости. Для обеспечения решения этих задач в Институте в 1966-1971 гг. были проведены научно-исследовательские работы «Причал-1», «Стог» и «Фал». НИР «Причал-1» включала исследования путей построения активных радиолокационных станций, обеспечивающих обнаружение надводных целей с повышенной скрытностью. Работу возглавлял научный руководитель В.Н.Пушкин, его заместителем являлся М.Д.Лернер. Исследования, проведенные в рамках НИР «Причал-1», подтвердили возможность создания «малозаметной» активной РЛС. При этом для достижения поставленной цели нужно было обеспечить: xx формирование сложного (шумоподобного), изменяющегося по частоте зондирующего сигнала с очень малой импульсной мощностью, что затрудняет его обнаружение средствами радиотехнической разведки; xx оптимизацию обработки отраженных сигналов;

Индикаторное устройство активного канала РЛС МРКП-59

xx регулирование уровня излучаемой мощности в зависимости от радиолокационной наблюдаемости и тактической обстановки; xx максимальное снижение потерь в приемном тракте. В научно-исследовательской работе «Причал-1» была показана возможность радиолокационного распознавания кораблей по их геометрическим размерам, т.е. классификации целей в ордере. Натурные испытания полностью подтвердили теоретические предпосылки и показали практическую возможность значительного упреждения при обнаружении надводных целей по сравнению с обнаружением сигналов наших РЛС аппаратурой радиотехнической разведки противника, установленной на кораблях, самолетах и ИСЗ. Для определения принципов построения и разработки технических путей создания станции обнаружения радиолокационных сигналов (СОРС) 3-го поколения, обеспечивающих боевые действия в условиях применения радиолокационных сигналов новых видов, а также использования новых методов поиска подводных лодок, в ЦНИИ «Гранит» были проведены две научноисследовательские работы – «Стог» и «Фал». Их научным руководителем являлся А.П.Цветков, его заместителями были А.Д.Протченко, Ю.А.Кутиков, Э.Е.Зубкова и Ю.С.Парижский. Итогом этих НИР была разработка: xx технических путей обеспечения приема непрерывных сигналов с использованием интерферометрического метода модуляции и различения видов модуляции сигналов путем сравнения исходного спектра с преобразованным методом умножения; xx структуры новой СОРС, обеспечивающей формирование панорамы радиолокационной обстановки на едином индикаторе с автоматическим обнаружением, мгновенной классифи-

Индикаторное устройство пассивного канала РЛС МРКП-59

78 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Первый прибор комплекса КРМ-66Э

кацией источников сигналов по типу носителя, промежуточной памятью и последующим считыванием информации на индикатор телевизионного типа; xx структуры приемного устройства параллельного типа с квазилогарифмической характеристикой по высокой частоте, высокочастотной и низкочастотной фильтрацией, обеспечивающей работу системы в динамическом диапазоне с необходимым качеством селекции и высокой чувствительностью. Проведенные в рамках НИР «Причал-1», «Стог» и «Фал» теоретические и экспериментальные исследования позволили приступить к созданию новой базовой системы МРКП-59, которая должна была представлять собой функциональное и техническое объединение активной РЛС и станции обнаружения радиолокационных сигналов (СОРС) в единую радиолокационную систему. Это являлось новым перспективным направлением развития радиолокационного вооружения подводных лодок. Такая интеграция позволяла более эффективно осуществлять боевое обслуживание аппаратуры активной РЛС и СОРС одним оператором, а также повышала надежность всей системы за счет использования аналогичных узлов и блоков РЛС и СОРС. Система обнаружения радиолокационных сигналов призвана обеспечивать освещение надводной, воздушной и космической обстановки и осуществлять классификацию носителей по характеру излучения радиотехнических средств противника. Отличительной особенностью данной системы СОРС по сравнению с ранее созданными отечественными СОРС («Бухта», «Залив», «Скала») является увеличенная дальность обнаружения кораблей и самолетов по излучению их РЛС, способность обнаруживать летательные аппараты противника по излучению их маломощных радиотех-

Выдвижные устройства комплекса «Парус-98Э»

нических средств обеспечения полета (радиовысотомеры, связная аппаратура УКВ диапазона и т.п.). Активная РЛС обеспечивает обнаружение надводных целей и низколетящих ЛА, скрытное обеспечение навигационной безопасности плавания подводной лодки, а также выдачу информации для стрельбы оружием. Отличительной особенностью этой системы является повышенная скрытность работы, что позволяет существенно уменьшить вероятность ее обнаружения аппаратурой радиотехнической разведки противника. Активная РЛС содержит канал линейной частотной модуляции и импульсный канал, имеющий малый потенциал. Опытный образец всей системы МРКП-59 в целом был разработан в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от февраля 1975 года по тактико-техническому заданию ВМФ. С августа по ноябрь 1981 года в Белом море на борту подводной лодки были проведены государственные испытания системы, после чего она была рекомендована государственной комиссией для установки на ПЛ 3-го поколения. Создателями системы МРКП-58 были: главные конструкторы А.С.Чефранов, А.Д.Протченко, В.Н.Пушкин, заместитель главного конструктора К.И.Селиверстов. Первыми систему МРКП-58 получила титановая АПЛ 945-го проекта, заложенная в 1976 и вступившая в строй в 1984 году. Затем последовала вторая лодка 945-го проекта, а в 1990 и 1993 годах в строй вступили еще две титановые субмарины пр. 945А, отличающиеся от исходных кораблей уменьшенной шумностью, усовершенствованным гидроакустическим вооружением, наличием в составе вооружения крылатых ракет, а также пониженной с 35 до 33 узлов максимальной скоростью подводного хода.

На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 07.06.78 года по строительству малой подводной лодки проекта 865 создается малогабаритная пассивно-активная комплексная система обнаружения радиолокационных сигналов и обеспечения навигации МРКП-60 (новая модификация РЛС, имеющая уменьшенные габариты рубочной аппаратуры и повышенную надежность работы приводов антенного устройства). Главный конструктор разработки – М.М. Семов. На заключительном этапе разработки и при проведении государственных испытаний главным конструктором РЛКС МРКП-60 был А.С.Загустин. Назначение системы: предупреждение о возможности обнаружения ПЛ противолодочными самолетами (вертолетами) и надводными кораблями противника путем обнаружения излучений их радиотехнических средств, освещение ближней надводной обстановки с повышенной скрытностью в интересах навигации. Станция создана на базе системы МРКП-59 и состоит всего из трех приборов. Опытный образец прошел государственные испытания на Феодосийском полигоне. Председатель комиссии – капитан 1 ранга С.С. Львов. Активное участие в испытаниях приняли: от ВМФ – В.А. Зиновьев (заместитель председателя), Ф.В. Иванов, Л.А. Ратницын, В.Р. Лошаков; от предприятия-разработчика – М.М. Семов, Ю. К. Пумбо (заместитель главного конструктора), А.С. Загустин, В.П. Иванов, А.С. Сперанский. Постановке ОКР МРКП-60 способствовала активная и настойчивая деятельность конструктора 1 категории ПКБ «Малахит» Минсудпрома Ю.А. Ждановой. В 1984 году началось строительство и более массовых МЦАПЛ 3-го поколения 971-го проекта (последний, 15-й по счету корабль этого проекта – «Нерпа» – вошел в состав флота в 2009 году). Эти лодки имеют более дешевый, чем корабли 941-го проекта, стальной корпус и развивают подводную скорость более 33 узлов. Постоянное, от корабля к кораблю, комплексное совершенствование МЦАПЛ 971-го проекта проявилось и в эволюции радиолокационного вооружения этих кораблей. Приказом главнокомандующего ВМФ от 20.12.91 года система МРКП-60 принята на вооружение ВМФ. Таким образом, в рассматриваемый период для вооружения подводных лодок создан единый базовый ряд активно-пассивных радиолокационных систем с повышенной энергетической скрытностью, которые обеспечили существенное повышение эффективности функционирования радиолокационного вооружения подводных лодок при решении типовых задач. В конце 1990-х годов в ЦНИИ «Гранит» начались работы над радиолокационным комплексом для подводных лодок нового, 4-го поколения (в частности, МЦАПЛ пр. 885 «Ясень»). МРКП-43,

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • история • 79

установленный на головной лодке этого проекта – «Северодвинск», имеет ряд существенных преимуществ перед МРКП-60: более высокую скрытность излучения, мгновенное установление параметров и координат его источников, высокую точность определения угловых координат. База данных комплекса позволяет хранить информацию о 1000 и более источниках. Дальнейшие работы по развитию радиолокационного вооружения для подводных лодок, ведущиеся в Институте, связаны с освоением новой элементной базы, активным внедрением цифровых элементов и экспертных систем, а также созданием мощных антенных фазированных решеток (АФАР) в 3-см диапазоне. Радиолокационная комплексная система КРМ-66Э Для современных экспортных подводных лодок (типа «Амур») ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» разрабатывает радиолокационную комплексную систему (РЛКС) КРМ-66Э и аппаратуру приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств унифицированного перископного комплекса «Парус-98Э». РЛКС КРМ-66Э обеспечивает решение следующих задач: xx освещение радиотехнической обстановки в интересах предупреждения о возможности обнаружения подводной лодки противолодочными силами, xx освещение в активном режиме с повышенной скрытностью надводной обстановки в целях НАПЛ проекта 677 типа «Лада»

обеспечения навигационной безопасности плавания и выдачи данных резервного ЦУ оружию, xx опознавание воздушных, надводных и береговых целей. В активном радиолокационном канале за счет использования сигналов малой мощности со сложной модуляцией с возможностью адаптации к помеховой обстановке организованного и естественного происхождения обеспечивается высокая скрытность излучения. Имеется резервный приемопередатчик, в котором используется простой импульсный сигнал. Канал обеспечивает автосопровождение целей по дальности с сигнализацией о целях, опасных в навигационном отношении, проигрывание маневра расхождения изменением курса и скорости для избежания столкновения. Первичная обработка радиолокационных сигналов реализована с помощью специальных цифровых процессоров. Для вторичной обработки использованы микроЭВМ, программы которых хранятся в блоках памяти, позволяющих оперативно изменять программно-математическое обеспечение РЛКС без демонтажа блоков. Небольшая общая масса аппаратуры (около 1,5 т) отвечает тенденции снижения массогабаритных характеристик аппаратуры и приборов, размещаемых на современных подводных лодках. В РЛКС предусмотрен автоматизированный комплексный контроль работоспособности и диагностика неисправностей. Аппаратура РЛКС обеспечивает возможность формирования

на ее основе различных комплектаций для конкретных проектов подводных лодок. По требованию заказчика в состав РЛКС может быть включен канал информационно-логического взаимодействия с авиационными выносными наблюдательными пунктами. Для обеспечения работы унифицированного перископного комплекса «Парус-98Э» (разработанного ОАО «Концерн ЦНИИ «Электроприбор») в состав командирского («Парус-98КПЭ») и универсального («Парус-98УПЭ») перископов введены устройства приема и обработки сигналов внешних радиотехнических средств (РТС). В состав аппаратуры данных устройств входят: xx антенно-приемное устройство; xx система обнаружения излучения радиолокационных и радиотехнических средств; xx устройство вторичной обработки и отображения информации. Аппаратура приема и обработки сигналов внешних РТС обеспечивает круговой обзор надводной поверхности и воздушного пространства в любое время cуток, обнаружение надводных, воздушных и береговых объектов по излучениям их РТС, обработку принятых сигналов и измерение их параметров с целью проведения классификации целей и выдачи информации об обнаруженных объектах. Канал СНС (спутниковой навигационной системы) осуществляет прием сигналов навигационных систем GPS и ГЛОНАСС. Владимир Ильин

80 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

РОЖДЕНИЕ НОВОГО ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА В июле 2011 г. исполняется 50 лет со дня первого полета первого отечественного экраноплана конструкции Р.Е. Алексеева – самоходной пилотируемой модели СМ-1. В основу данного материала положены воспоминания ветеранов ЦКБ по СПК имени Ростислава Евгеньевича Алексеева В. Шадрина, В. Ефремова, Ю.Чернигина, В. Латышенко, В.Шевелева, В. Литова и других. Июль 1961 года можно с полным правом назвать началом развития экранопланостроения у нас в стране. В это время был совершен первый полет первого экраноплана конструкции Р.Е. Алексеева – самоходной пилотируемой модели СМ-1. А теперь несколько подробнее об этом знаменательном событии в жизни главного конструктора – Алексеева Р.Е., имя которого с честью носит Нижегородский государственный технический университет. Отечественные экранопланы – это воплощение юношеской мечты Р.Е. Алексеева о стремительном полете над водными просторами. Началом воплощения этой мечты стали суда на подводных крыльях, которые можно рассматривать как промежуточный этап к созданию еще более скоростных судов, которым не страшны ни волновые, ни кавитационные барьеры. Такими судами стали аппараты, использующие эффект влияния «экрана», заключающийся в увеличении подъемной силы воздушного крыла от приближения его при движении к опорной поверхности. Понятие «экраноплан» появилось лишь в начале 1962 г. На совещании с участием представителей

НИИ, собранном Р.Е. Алексеевым с целью установления названия появляющемуся новому виду транспорта, и было предложено такое наименование (из воспоминаний В.И. Шадрина, идея названия принадлежит работнику ЦКБ по СПК Ю.А. Балинову). Первые эскизы судов с воздушными крыльями, сделанные рукой Р.Е. Алексеева, относятся к 1947 году, т.е. задолго до рождения первого пассажирского судна на подводных крыльях «Ракета» (1957 г.). На эскизах такие суда имели как подводные, так и воздушные крылья. В 1958-59 гг. большая группа выпускников кораблестроительного факультета Горьковского политехнического института (Л. Андрианов, Г. Самойлов, Ю. Чернигин, В. Исаченко, В. Шадрин, В. Шевелев и другие – более 30 человек) и Горьковского института водного транспорта пополнила состав малочисленного тогда еще коллектива ЦКБ завода «Красное Сормово» (позднее получившее название ЦКБ по судам на подводных крыльях), руководимого уже известным конструктором скоростных судов Р.Е. Алексеевым (судно на подводных крыльях «Ракета» уже курсировало по маршруту Горький – Казань). Молодые инженеры сражу же активно приобщились к творческому процессу по созданию высокоскоростных судов и стали впоследствии основным ядром растущего конструкторского бюро. 1959 год ознаменовался не только спуском на воду первого судна на подводных крыльях «Метеор» и его успешным переходом в ноябре на достройку и испытания на Феодосийский судостроительный завод (это событие подробно и красочно

изложено и книге Виктора Ильина «Адмирал скоростного флота»), но и началом поисковых работ по созданию аппаратов, использующих эффект влияния «экрана». Ближайшими помощниками Р.Е. Алексееву в этих работах стали Б.А. Зобнин, А.И. Васин и В.И. Шадрин. Творческий тандем Алексеев – Шадрин просуществовал около 20 лет и длился бы еще больше, если бы не безвременная кончина Главного конструктора. За 1959-60 гг. было испытано большое количество форм крыльев, нетрадиционных для авиации. Поисковые работы были направлены в первую очередь на увеличение высоты движения и тем самым на принципиальное получение решения проблемы мореходности в полете. Наконец, летом 1960 года при испытаниях буксируемой модели экраноплана было получено аэродинамическое качество 25 (!) при устойчивом полете (на наиболее быстроходном тогда СПК «Метеор» гидродинамическое качество составило только 13). Результаты испытаний послужили основанием к переходу от поисковых работ к проектированию большой пилотируемой самоходной модели экраноплана. По мнению Шадрина, лето 1960-го стало началом планомерного перехода Р.Е. Алексеева к экранопланной тематике, хотя он активно занимался и руководил работами по СПК. Заканчивался 1960 год. В связи с принятием большой правительственной программы об организации в стране системы скоростных речных и морских перевозок на базе СПК конструкции Алексеева коллектив ЦКБ был занят интенсив-

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • История • 81

ной работой по разработке документации для серийного строительства СПК «Метеор» на Зеленодольском судостроительном заводе им. Горького и техническому проектированию морского судна на подводных крыльях «Комета». В разгар этой работы Главный (так называли мы меж собой Р.Е. Алексеева) вызывает к себе ряд ведущих специалистов из профилирующих отделов ЦКБ и дает команду: - Всем собравшимся взять необходимые чертежные инструменты и с минимумом бытовых вещей завтра к 10 часам утра прибыть в Балахну

на испытательную станцию. Подробные инструкции получите на месте! По прибытии на испытательную станцию всех провели на второй этаж испытательного корпуса и показали рабочее помещение. Сразу же бросилось в глаза, что в отведенных для работы помещениях кроме чертежных щитков установлены двухъярусные койки. Стало ясно, что затевается что-то не на один день! Через некоторое время, собрав у себя в кабинете отобранную группу, Алексеев объявил: - Будем разрабатывать общую компоновку пилотируемой самоходной модели экраноплана и эскизы основных ее конструктивных узлов. Работа совершенно секретная. Открытое название – модель СМ-1. Срок выполнения работ – один месяц! После короткого вступления Главный каждому из собравшихся поставил задачи, которые необходимо решить: В. Шадрин – отработка аэрогидродинамической компоновки модели; В. Ефремов – разбивка плаза, общее расположение модели и отдельные конструктивные узлы корпуса; С. Кубасов и В. Маслов – конструкция крыла и оперения; Е. Кувырков – шпангоуты корпуса; Ю. Чернигин и В. Селиванов – узлы подвески органов управления движением и гидравлика; В. Кирилловых, В. Исаченко – энергетическая установка модели; К. Белов – система запуска двигателей, О. Захаров – измерительный комплекс и телеметрия. Получив вводные, сразу же приступили к проработке узлов. Рабочий день не нормирован. Заканчивали обычно не ранее 23:00. Из соображений секретности (на испытательной станции работали гидродинамики по отработке крыльевых схем проектируемых гражданских СПК) груп-

пу «экранопланщиков» на день запирали в рабочих помещениях на замок. Открывали лишь тогда, когда весь персонал испытательной станции (ИС-1) уходил домой. Работа над моделью экраноплана в Балахне была скрыта настолько эффективно, что спустя много лет, вспоминая прошедшие события на одной из встреч ветеранов ЦКБ по СПК, один из ведущих гидродинамиков, который часто наезжал в Балахну, вдруг заявил: - Никто на базе в ту пору не жил! Чудеса да и только! Он нас не заметил! Это надо было уметь так скрыть нашу работу, что даже наши работники, но непосвященные, этого не заметили! Главный вместе с В. Шадриным и Б. Зобниным проводили испытания буксируемой модели экраноплана уже затемно. Обычно испытания начинались в 18:00 по приезду Главного из ЦКБ. Модель освещали автомобильной фарой. Для этой цели периодически приглашали либо В. Ефремова, либо В. Булаткина. По окончании испытаний буксируемой модели Главный, как правило, подходил к каждому конструктору и знакомился с выполненной за день работой. Что-то поправлял, что-то утверждал, что-то предлагал, сразу же карандашом набрасывая эскиз предлагаемой конструкции на ватмане чертежа, который рассматривал. После его ухода каждый из нас тщательно обводил его карандашные наброски и на основании их продолжал работать над чертежами. При последующих обсуждениях сохраненные таким образом эскизы были основательным аргументом для утверждения чертежа. Особенностью Алексеева было то, что он малыми средствами умел достигать большого. Из воспоминаний В.П. Ефремова: «В основу гидроаэродинамической компоновки СМ-1 была поло-

Первый отечественный экраноплан СМ-1 пилотирует Р.Е. Алексеев

Самоходная модель СМ-1. 1961 г. АГДК – тандем. Масса 2830 кг. Длина 20 м. Размах крыла 10,3 м. Трехместная. Кабины открытого типа. Силовая установка – четыре ТС-12Р тягой 1,17 кН; в сентябре 1961 г. заменены на один РУ-19-300 тягой 8,83 кН, установленный на ферме над корпусом за третьей кабиной. Модель без поддува газов под крыло. Скорость 200 км/ч.

82 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Выдающийся конструктор судов на подводных крыльях и экранопланов, доктор технических наук Ростислав Евгеньевич Алексеев

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • История • 83

жена компоновка наиболее оптимального варианта из ряда испытанных буксируемых моделей. Чисто интуитивно было решено, что масса модели СМ-1 будет порядка 2 тонн. После выполнения первых расчетов статей нагрузки масс и эскизов общей компоновки стало ясно, что лимитирующим параметром становится ширина корпуса. От ширины корпуса зависело, насколько удобно в кабинах разместится экипаж модели. Размеры поперечного сечения корпуса в районе кабин были определены следующим образом. К стене прислонили лист фанеры, перед ним соорудили из подручных ящиков подобие сиденья пилота, на сиденье, прижавшись спиной к фанерному листу, уселся Ростислав Евгеньевич, и его контуры (проекция «вид спереди») перенесли на этот фанерный лист, используя кусок древесного угля. Алексеев посмотрел на свое «отображение» и этим же куском угля тут же нарисовал мидель-шпангоут, назначив все его основные размеры, и поставил свою утверждающую подпись и дату. Свершив это, пожелал нам успехов в работе и уехал в ЦКБ (из Балахны в Горький). Зная, таким образом, ширину корпуса модели СМ-1 и располагая всеми размерами буксируемой модели-прототипа определили линейный масштаб самоходной модели по отношению к буксируемой, вычислили масштаб по массе, масштаб по скорости, прикинули нагрузку на носовое и кормовое крыло, оценили потребную тягу силовой установки, – и на этом завершили скромный первый этап теоретических изысканий и приступили непосредственно к конструированию самоходной модели. Это был конец ноября 1960 года». Общая компоновка и альбом основных конструктивных узлов были готовы через месяц! Разработку рабочих чертежей для постройки модели вели уже в ЦКБ. Пришла наконец пора рассказать о самой модели СМ-1. Это был аппарат сигарообразной формы. Носовая и кормовая части были конические, средняя – цилиндрическая. Днище – эллиптической формы. Длина модели – 20 м. Имелись два низко расположенных воздушных крыла, установленных по схеме «тандем», т.е. одно за другим. Размах носового крыла прямоугольной формы составлял 10,3 м, кормового несколько меньше, но крыло имело некоторую стреловидность. Оба крыла использовали эффект близости экрана, имели концевые шайбы и соответствующую им механизацию. Взлетная масса модели – 2830 кг. На носовом крыле были установлены закрылки, а на кормовом крыле закрылок осуществлял еще и роль руля высоты. Фюзеляж имел четыре открытых кабины (для пилота, для бортмеханика и прибористов). За передней кабиной был установлен противодрейфный руль. Киль большой

Схема модели экраноплана СМ-1

стреловидности, расположенный в хвостовой части модели, также имел руль направления. Однако впоследствии третья кабина была переборудована под размещение топливного бака. Управление моделью осуществлялось с помощью следящих гидравлических усилителей. Изготовление элементов самоходной модели экраноплана СМ-1 началось в январе 1961 года. Чертежи после утверждения Главным сразу же шли в экспериментальный цех, как у нас называли, «в белке». Конструктор, разработавший узел, сразу же переходил в цех и вел не только техническое сопровождение постройки, но и осуществлял функции мастера. Такая организация труда, опробованная еще при строительстве первого СПК «Метеор», позволяла оперативно решать все вопросы, возникающие в процессе строительства модели.

Экраноплан СМ-1 изготовлялся в цеху по отдельным узлам таким образом, чтобы по ним нельзя было представить единое целое. Сборка модели из узлов шла уже на испытательной станции ИС-2 недалеко от деревни Губцево Чкаловского района на р. Троца. Для этих целей на берегу реки был построен дощатый ангар с земляным полом. В начале апреля 1961 года Р.Е. Алексеев командирует В. Исаченко в Куйбышев в ОКБ Н.Д. Кузнецова для получения информации о возможности иметь для модели СМ-1 реактивные двигатели требуемой тяги. Выяснилось, что на базе турбостартеров ТС-12М турбовинтового двигателя НК-12 можно – путем его переоборудования – получить реактивный двигатель тягой примерно в 1000 Н. ОКБ предоставило ЦКБ четыре турбостартера и документацию на их доработку под реактивную

Гидравлическая система управления экранопланом СМ-1: 1 – бустер БУ-13М руля высоты; 2 – тяга; 3 – тросовая проводка; 4 – ручка управления; 5 – реле давления ГА-135; 6 – гидробак; 7 – электронасос 465М; 8 – клапан обратный; 9 – фильтр ФГ-11С; 10 – гидроаккумулятор; 11, 12 – бустеры БУ-14МС элерон-закрылков

84 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

первый пилотируемый экспериментальный экраноплан конструкции Р.Е. Алексеева самоходная модель СМ-1

конструктивные доработки, выполненные в период испытаний

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • История • 85

общая компоновка

86 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Самоходная модель СМ-2. 1962 г. АГДК – самолетного типа. Масса 3200 кг. Длина 20 м. Размах крыла 11,5 м. Трехместная. Кабины открытого типа. Силовая установка – два двигателя РУ-19-300. Носовой – впереди кабин, стартовый. Поддув газов через плоские сопла. Кормовой – в корпусе под килем с воздухозаборником над корпусом. Вместе с аэродинамическим рулем газовый руль. Скорость 250 км/ч.

тягу. Для проведения испытаний модернизированного двигателя на ИС-1 в Балахне был изготовлен специальный стенд, где провели все наладочные испытания и отработали систему запуска. Так появился турбореактивный двигатель ТС-12Р. После переоборудования четыре двигателя ТС-12Р были доставлены на ИС-2 и там установлены на модель СМ-1, на консолях по два с каждого борта за четвертой кабиной. Бригада конструкторов в составе В. Кирилловых, В. Исаченко и Л. Куфтырева обеспечивала выполнение этих работ. Особенностью двигателей ТС-12Р было то, что смазка их узлов осуществлялась топливом. Та часть топлива, которая прокачивалась через систему смазки и возвращалась в топливный бак, быстро нагревала остальное топливо. Системы охлаждения не было, и это послужило мотивом установить в третьей кабине дополнительный топливный бак. Зимой 1962 года двигатели ТС-12Р были заменены одним двигателем РУ-19-300. Это увеличивало тяговооруженность модели, решало проблему с охлаждением топлива и позволяло теперь вырабатывать его почти до конца, что увеличило время между топливозаправками. Наконец, сборка модели СМ-1 завершилась, и в июле 1961 года она была спущена на воду. Как полагается по традиции, о корпус модели разбита бутылка шампанского. Главному не терпится проверить ее в полете. В кабинах модели – Р.Е. Алексеев и В. Шадрин. Запущены двигатели. В режиме плавания на малом газу модель отошла от пирса, затем, пройдя немного вверх по р. Троца, развернулась в направлении к устью. Немного простояв, начала быстрый разбег. Оторвавшись от воды, чуть задевая ее поверхность шайбами, экраноплан значительно увеличил скорость движения. Вот он, экранопланный полет! На берегу – громкое «ура»! Во время первого выхода экраноплан СМ-1 развил скорость около 200 км/ч! Такой скорости Волга еще не знала! Начался период освоения пилотирования нового изделия. Р.Е. Алексеев обладал огромным

опытом вождения автомобиля: он владел машиной искусно. У него была быстрая реакция на происходящие вокруг события. Поэтому он и стал первым пилотом модели СМ-1. Впоследствии в своей книге «Экранопланы родились на Волге» главный конструктор автоматических систем управления экранопланов В.Б. Диомидов писал об Алексееве как пилоте: «Он был пилотом-асом и одинаково виртуозно управлял автомобилем и самолетом, дельтапланом и яхтой. И уж конечно экранопланом, особенности полета которого знал в совершенстве. Лично для него не было летательных аппаратов или режимов полета, сложных в управлении. В его руках любой неустойчивый объект из необъезженного мустанга превращался в великолепно обученного коня, послушного малейшему движению руки всадника». В.И. Шадрин вспоминает: «Первые же выходы модели СМ-1 на волнение показали, что слабо килеватая глиссирующая поверхность получает сильные удары. Это было подтверждением того, что было получено при испытаниях буксируемых моделей. Решено было сделать снизу корпуса узкую гидролыжу, которая увеличила бы эффективную килеватость корпуса и позволила бы (как мы надеялись) двигаться по грунту, неглубоко врезаясь в него. Мореходность от установки гидролыжи улучшилась».

В целях увеличения подъемной силы крыла на взлете и посадке уже тогда велась проработка осуществления поддува газов под несущее крыло. На модели СМ-1 в носовой части корпуса (перед носовым крылом) была установлена специальная штанга, на которой планировалось закрепить поддувные двигатели. Однако эта идея на модели реализована не была. Ей на смену в 1962 году пришла другая самоходная модель – СМ-2, где этот принцип увеличения подъемной силы низко расположенного крыла был органично реализован . Испытания экранопланов СМ-1 и СМ-2 и их демонстрация в полете членам правительства позволили придать экраноплановой тематике статус государственной программы. Отмечая памятную дату, я все же хочу завершить свое повествование ответом на вопрос: в чем все-таки состоит секрет творческого феномена Р.Е. Алексеева? Безусловно, и в первую очередь, в огромном его таланте творца. Но не только в этом. Р.Е. Алексеев сумел создать великолепный коллектив энтузиастов, на который опирался всю свою творческую жизнь. Владимир Ефремов, Владимир Шадрин, Юрий Чернигин

ОСновные данные СМ-1 Длина максимальная, м

20,0

Высота максимальная, м

2,7

Размах носового крыла, м

4,8

Размах кормового крыла, м

4,3

Силовая установка: первоначально в ходе испытаний

4хТС12Р тягой по 900 кгс. 1хРУ-19-300 мощностью 250 л.с.

Первый выход на испытания

22,07,1961

Последний выход на испытания

03,02,1963

Арсенал 21 века, №2(10), 2011 • История • 87

Экранопланы Р.Е. Алексеева, построенные после самоходных моделей СМ-1 и СМ-2 Самоходная модель СМ-3. 1963 г. АГДК – самолетного типа. Масса 3400 кг. Скорость 200 км/ч. Одноместная. Силовая установка – один двигатель РУ19-300 в носу перед кабиной. Новая система поддува: сопла вдоль передней кромки крыла на нижней его поверхности (постоянная динамическая воздушная подушка).

Самоходная модель СМ-4. 1963 г. АГДК – самолетного типа. Масса 4800 кг. Размах крыла 15,7 м. Скорость 300 км/ч. Трехместная. Кабины закрытого типа. Закрылки секционного типа с амортизаторами. Силовая установка – два двигателя. Поддувной КР-7300 тягой 19,6 кН – в корпусе впереди кабин, перед килем. ГВУ с плоскими соплами. Кормовой РУ-19-300 в корпусе за кабинами, ГВУ разнесено по бортам.

Самоходная модель СМ-5. 1963 г. АГДК – самолетного типа. Масса 7300 кг. Размах крыла 19,4 м. Двухместная. Кабины закрытого типа. Силовая установка – два КР-7-300. Поддувной – за кабиной. На ГВУ поворотные сопла круглого сечения. Воздухозабор через вертикальную шахту. Маршевый – перед килем. ГВУ кормового двигателя разнесено по бортам. Скорость 250 км/ч.

Самоходная модель СМ-2П7. 1964 г. Одноместная. Масса 6300 кг. Размах крыла 19,5 м. Скорость 270 км/ч . Силовая установка – один двигатель КР-7-300 впереди кабины. Поддув отклоняемыми соплами. Воздухозаборник утопленного типа.

88 • История • Арсенал 21 века, №2(10), 2011

Самоходная модель СМ-6. 1972 г. Масштабная модель экраноплана «Орленок». Масса 26,5 т. Размах крыла 14,8 м. Силовая установка – два поддувных двигателя РД-9Б тягой по 0,6 кН, размещенных в носовой части корпуса по схеме «елочка», сопла поворотные. Воздухозаборники утопленного типа. Кормовой маршевый турбовинтовой АИ-20 (2760 кВт).

Самоходная модель СМ-8. 1965 г. Масштабная модель экраноплана КМ. Масса 8100 кг. Размах крыла 19,4 м. Скорость 270 км/ч. Силовая установка – поддувной КР-7-300 за кабиной с воздухозабором через вертикальную шахту. Поддув – поворотные сопла. Маршевый – кормовой КР-7-300 в корпусе перед килем.

Экраноплан КМ. 1967-1969 гг. Масса 544 т. Длина 98 м. Размах крыла 37,8 м. Скорость 550 км/ч. Силовая установка – 10 двигателей, в том числе восемь носовых двигателей ВД7 тягой по 93,2 кН, размещенных на пилоне; два кормовых ВД7М с форсажными камерами тягой по 103 кН расположены в мотогондолах на киле. Отклонение струй двигателей поворотными козырьками.

Экраноплан «Орленок». 1974 г. Масса 140 т. Скорость 500 км/ч. Длина 58 м. Силовая установка – два стартовых двигателя НК8-4К тягой по 98,1 кН, расположены в корпусе по схеме «елочка»; один турбовинтовой маршевый двигатель НК-12МК.