A21 #2-2010 by Yar P

журнал обороннопромышленного комплекса

2(7), 2010

рсенал ТЕМА НОМЕРА

НЕРАСПРОСТРАНЕНИЕ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ: СОВРЕМЕННЫЕ УГРОЗЫ с. 2 ФЛОТ – КЛЮЧ К БОГАТСТВАМ СЕВЕРА с. 14 ИМПОРТ ВООРУЖЕНИЙ ГРОЗИТ ПОТЕРЕЙ СУВЕРЕНИТЕТА с. 24 ЭКРАНОПЛАНАМ БЫТЬ! с. 54 ПЯТЬ РОССИЙСКИХ ПРОБЛЕМ УКРАИНСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ с. 74 СУ-27КУБ: КОРАБЕЛЬНЫЙ, УНИВЕРСАЛЬНЫЙ, БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНЫЙ с. 110 РОССИЙСКАЯ «НИТКА»: КАКОЙ ЕЙ БЫТЬ? с. 120 МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АПЛ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: ОТ «ДРЕДНОУТА» ДО «АСТЬЮТА» с. 162

ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ ИГОРЬ ВИЛЬНИТ:

«ЛАДА» ПРЕВОСХОДИТ ЗАРУБЕЖНЫЕ АНАЛОГИ! с. 28

РСЕНАЛ

СОДЕРЖАНИЕ ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ НЕРАСПРОСТРАНЕНИЕ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ: СОВРЕМЕННЫЕ УГРОЗЫ..................................................................................................... 2 РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Нина Молоканова

ФЛОТ – КЛЮЧ К БОГАТСТВАМ СЕВЕРА.......................................................................14

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Владимир Ильин

ИМПОРТ ВООРУЖЕНИЙ ГРОЗИТ ПОТЕРЕЙ СУВЕРЕНИТЕТА!................................24

РЕДАКТОР Олег Молоканов ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Олег Круглов КОНСУЛЬТАНТЫ Олег Кустов Владимир Карнозов БУХГАЛТЕР Татьяна Алексеева ДИЗАЙН, ВЕРСТКА Greentowers Creative Bureau В ЖУРНАЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОГРАФИИ И ГРАФИКА: А.Беляева, А.Михеева, П.Маслова, В.Друшлякова, В.Карнозова, М.Лысцевой, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, РИСИ, ФГУП «Рособоронэкспорт», Концерна «Гранит-Электрон», ЦКБ МТ «Рубин», СПМБМ «Малахит», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Мотор Сич», STT Group, ГП «Антонов», пресс-службы ВМФ РФ, с официальных сайтов ВВС США, ВМС США, ВМС Великобритании, НОАК, ОАО «Компания «Сухой», РСК «МиГ», НПО «Сатурн», ГСС, Thales, BAE Systems, Bombardier, Siemens, Hitachi

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ ЦКБ МТ «РУБИН»: НОВЫЕ КОРАБЛИ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ФЛОТА РОССИИ.....................................28 СТРАТЕГИЧЕСКИЕ «ДЕЛЬФИНЫ»: ПРОЕКТ 667БДРМ...............................................36 ПРИБОРНЫЕ КОМПЛЕКСЫ «ЭЛЕКТРОПРИБОРА» ДЛЯ НАПЛ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ «ЛАДА»...............................................................46 В ДОБРЫЙ ПУТЬ, «СЕВЕРОДВИНСК»!...........................................................................50 ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭКРАНОПЛАНАМ БЫТЬ!..................................................................................................54 «БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА» НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ..............................................................60 ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ТРАНСПОРТ XXI ВЕКА.........................................................62 ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ПЯТЬ РОССИЙСКИХ ПРОБЛЕМ УКРАИНСКОГО АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ.............................................................74 ПОПУТНЫЙ НЕФТЯНОЙ ГАЗ: РОССИЙСКИЙ КЛАНДАЙК 21 ВЕКА...........................................................................80 АВИАСТРОЕНИЯ В РОССИИ БОЛЬШЕ НЕТ?...............................................................84 КТО СТАНЕТ РАБОЧЕЙ ЛОШАДКОЙ?..........................................................................88 КТО ОТВЕТИТ НА ВОПРОСЫ ПО SAM146?................................................................96 SUPERJET 100: СУПЕРСАМОЛЕТ – СУПЕРПРОБЛЕМА........................................... 100

Тираж: 3000 экз.

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г.

СУ-27КУБ: КОРАБЕЛЬНЫЙ, УНИВЕРСАЛЬНЫЙ, БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНЫЙ......... 110 РОССИЙСКАЯ «НИТКА» – КАКОЙ ЕЙ БЫТЬ?.......................................................... 120 КИТАЙСКИЕ БАСТАРДЫ «СУХОГО»............................................................................ 128 «РЭПТОР» ПО ПЕКИНСКИ............................................................................................ 136 ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ «РАФАЛЯ».................................................................................. 142

Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Ссылка на «Арсенал 21 века» при использовании материалов обязательна. Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. © ИнформВС, 2010 г. 125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339 e-mail: informvs@mail.ru

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ ОТ «ДРЕДНОУТА» ДО «АСТЬЮТА»..............................................................................162 СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА STT GROUP: СОЗДАВАТЬ ТО, ЧТО НУЖНО ЗАКАЗЧИКУ!....................................174 НА БРОНЕ..........................................................................................................................182 ПАРАД ПОБЕДЫ – 65.....................................................................................................188 ИСТОРИЯ АРТЕМУ ИВАНОВИЧУ МИКОЯНУ – 105!..................................................................192

ВЕКА

2(7), 2010

2 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

НЕРАСПРОСТРАНЕНИЕ ЯДЕРНОГО ОРУЖИЯ

СОВРЕМЕННЫЕ УГРОЗЫ

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • 3

ля объективного анализа угроз международному режиму нераспространения ядерного оружия (МРНЯО) необходимо в начале дать четкое определение понятия угрозы этому режиму, что (в определенной мере) придает ему субъективный характер по ряду причин. Как известно, международно-правовую основу МРНЯО составляет Договор о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО), заключенный в определенных исторических условиях более полувека тому назад. Логично предположить, что явления, угрожающие тем или иным положениям ДНЯО, должны рассматриваться в качестве угроз международному режиму нераспространения ядерного оружия. При этом необходимо иметь в виду то обстоятельство, что Договору имманентно присущ дискриминационный характер, который проявляется в разделение его участников на две неравные группы. Первая. Государства, обладавшие на момент заключения ДНЯО ядерным оружием (именуемые «ядерные государства/державы» – США, РФ (как правопреемник СССР), Великобритания, Франция и КНР – или «ядерная пятёрка»). Вторая. Остальные участники Договора, получившие название «неядерные государства». В обмен на согласие неядерных государств не создавать ядерное оружие, ядерные державы обязались осуществлять процесс ликвидации своих ядерных арсеналов, а также всемерно способствовать мирному использованию ядерной энергии в неядерных государствах, в том числе и за счет передачи последним ядерных технологий, материалов и оборудования (включая так называемые «чувствительные» технологии). Именно то, как выполняются эти положения ДНЯО на протяжении последних полутора десятилетий, вызывает острую критику со стороны многих развивающихся (неядерных) государств, что можно рассматривать как объективную угрозу МРНЯО. Однако в настоящее время спектр угроз режиму ядерного нераспространения существенно шире. В частности, в ДНЯО даже не упоминается такое понятие как «ядерный терроризм», рост угрозы которого все активнее обсуждается в последние годы. Со второй половины 90-х годов прошлого века научно-технические возможности по наработке значимых количеств оружейных ядерных материалов часто отождествляются представителями западного сообщества (во главе с США) с научно-техническими предпосылками создания ядерного оружия. Появление таких возможностей (предпосылок) в определенных развивающихся странах («недружественных») также расценивается ими как «угроза режиму ядерного нераспространения».

Ведущий научный сотрудник РИСИ, к.э.н. Владимир Евгеньевич Новиков

На основании вышесказанного можно сделать вывод о том, что в настоящее время понятие угрозы МРНЯО в существенной мере зависит от субъективной оценки эксперта. Для снижения уровня субъективизма, по мнению автора, в основе определении угрозы должен учитываться такой критерий, как степень влияния (негативного) на режим ядерного нераспространения конкретного фактора. Под ними следует понимать: xx в первую очередь ядерную политику ведущих стран мира; xx отношение к режиму де-факто ядерных государств (Израиль, Индия, Пакистан и, с определенными оговорками, КНДР); xx перспективы развития ядерной энергетики на глобальном уровне; xx состояние международной системы глобальной безопасности, стратегической стабильности. Анализ американской политики в ядерной сфере позволяет рассматривать её в качестве важнейшего фактора, оказывающего наибольшее (в существенной степени негативное) воздействие

на режим нераспространения, и, по нашему мнению, определяющее состояние МРНЯО. Не требует особых доказательств тот факт, что после развала Советского Союза именно ядерная политика США во многом определяла состояние режима нераспространения. В настоящее время практически все эксперты согласны с тезисом о том, что режим переживает самый глубокий кризис в своей истории, который ставит под вопрос само его существование1 . Вполне логично сделать вывод и о том, что нынешнее, плачевное его состояние во многом является следствием той политики в ядерной области, которая на протяжении более 18-ти лет (с 1992 г.) проводилась демократической и республиканской администрациями США. Очевидно, что укрепление режима нераспространения соответствует национальным интересам Соединенных Штатов, поскольку вероятность использования потенциальным противником даже единичных образцов ядерных взрывных устройств рассматриваются американскими экспертами как серьезная угроза национальной

4 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

безопасности страны2. Поэтому вполне объяснимо, что США играли активную роль в бессрочном продлении ДНЯО в 1995 г. И заключении годом позже Договора о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ДВЗЯИ). Однако нельзя исключить того, что в этих случаях американское руководство преследовало цели, не совсем совпадающие с декларируемыми – укреплением режима ядерного нераспространения и достижения безъядерного мира. В случае с ДНЯО явно прослеживалось стремление не допустить появления ядерного оружия в тех государствах, руководства которых рассматривалось Вашингтоном в качестве недружественных. Также необходимо учитывать и то обстоятельство, что с ростом числа ядерных держав понижалось политическое значение ядерного статуса, исключительного положения ядерной «пятерки» – постоянных членов Совета безопасности ООН. В случае с ДВЗЯИ есть основания предполагать, что США рассчитывало существенно понизить возможности других ядерных государств (в первую очередь России и КНР) поддерживать на адекватном уровне свои ядерные арсеналы, не говоря уже о разработке новых ядерных боезарядов. Как представляется, американская сторона исходила из того, что США значительно

опережали другие страны в создании мощного научно-исследовательского и производственнотехнологического комплекса, призванного не только обеспечить поддержание на должном уровне своего ядерного арсенала, но и разрабатывать новые образцы ядерного оружия, потребность в которых может возникнуть в будущем. Начиная со второй половины 90-х годов прошлого века особенностью американской ядерной политики стал упор на осуществление программы контрраспространения, направленной на обладание военно-техническими средствами, позволяющими предотвратить или минимизировать последствия использования противником ОМУ. Руководство Соединенных Штатов неоднократно заявляло, что целью программы контрраспространения является борьба с угрозой появления ядерного оружия (и средств его доставки) в новых государствах. Однако большое число стран мира (особенно развивающихся) рассматривало осуществление этой программы как угрозу национальной безопасности их государств. Это спровоцировало рост интереса и усиление активности по ускоренному созданию научно-технических предпосылок обладания ядерным оружием.

Следующим негативным фактором стали американские программы по разработке мини- и микроньюков*, «модернизации» ядерного арсенала США, которые были расценены руководством многих развивающихся стран как намерение американского руководства и далее полагаться на ядерное оружие для обеспечения своих национальных интересов (сохранение статуса единственной сверхдержавы). Военные действия НАТО во главе с Соединенными Штатами против Югославии наглядно продемонстрировали возвращение США к «политике канонерок» и невозможность отстаивания национальных интересов без адекватных средств сдерживания (ядерного оружия). Отказ американского сената ратифицировать в 1999 г. ДВЗЯИ ещё более способствовал дальнейшему росту интереса ряда развивающихся стран к обладанию научно-техническими предпосылками создания ядерного оружия. Конец второго тысячелетия и начало третьего ознаменовался усилением имперских настроений в американской внешней политике, приходом к власти республиканской администрации во главе с Дж.Бушем, большинство в которой составля-

К мини- и микроньюкам относят ядерные боезаряды, мощность которых (по тротиловому эквиваленту) составляеь сотни и десятки тонн соответственно.

Президент США Барак Обама обращается к мировому сообществу с трибуны ООН

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • 5

ли неоконсерваторы, являвшиеся сторонниками решения вопросов с позиции силы. Новая администрация в одностороннем порядке вышла из Договора по ПРО и начала активно осуществлять программу разработки и размещения средств национальной ПРО, а также ПРО ТВД в Центральной Европе. После событий 11 сентября 2001 г. США стали еще больше полагаться на силовой подход в «разрешении» кризисных ситуаций, «угрожающих национальной безопасности США», а поддержка режимом таллибов «Аль-Каиды» под руководством У. Бен-Ладена, которая, по заявления американских официальных лиц, проявляла интерес к обладанию ядерными боезарядами3, привела к вводу войск коалиции в Афганистан. При этом «борьба с международным терроризмом» рассматривалась американским руководством как достаточное основание для апробирования силовых инструментов программы контрраспространения. Силовой аспект политики контрраспространения наглядно проявился в оккупации Ирака под надуманным предлогом борьбы с существованием в стране программ разработки ОМУ. В итоге непродуманная политика руководства Соединенных Штатов в области ядерного нераспространения привела к целому ряду событий, крайне негативно повлиявших на МРНЯО. Среди них следует отметить: xx проведение Индией и Пакистаном в 1998 г. ядерных испытаний и начало создания ими «минимальных ядерных сил сдерживания»; xx оккупация Ирака и при отсутствии каких-либо доказательств осуществления Багдадом программ разработки ОМУ; xx провал Обзорной конференции 2005 г. По рассмотрению действия ДНЯО; xx продолжающийся кризис вокруг ядерной программы Ирана; xx выход КНДР в 2003 г. Из ДНЯО и испытание Пхеньяном в 2006 г. ядерного взрывного устройства; xx отсутствие прогресса в решении северокорейской ядерной проблемы, приведшее к проведению Северной Кореей летом 2009 г. второго ядерного испытания. Приход к власти демократической администрации во главе с Б.Обамой дал определенные надежды на значительное изменение американской политики в данной области, которые призваны способствовать укреплению режима ядерного нераспространения, успешному проведению Обзорной конференции по рассмотрению действия ДНЯО в 2010 г. Однако следует отметить тот факт, что за прошедший период новой администрацией так и не была обнародована проработанная программа практических действий США в области ядерного

ХИРОСИМА: 65 ЛЕТ СТРАШНОЙ ПАМЯТИ Прошло уже 65 лет с того дня, как 6 августа 1945 вали представители 75 государств, а также Генеральгода американский бомбардировщик В-29, ведомый ный секретарь ООН Пан Ги Мун, призвавший мир наполковником ВВС США Полом Тиббетсом, выполняя всегда отказаться от ядерного оружия. И впервые за 65 приказ генерала Куртисса Лемэя, сбросил на японский лет в этом мероприятии принял участие и официальный портовый и промышленный город Хиросиму первую представитель США – посол в Японии Джон Росс. в истории человечества атомную бомбу. Ее мощность 6 августа 1945 года, в пламени ядерного взрыва составляла около 18 тысяч тонн в тротиловом экви- над Хиросимой сразу погибли 66 тысяч человек, еще валенте, это было примерно в 2000 раз больше, чем 140 тысяч впоследствии умерли от ран, ожогов и лулюбая из бомб, использованных до тех пор. чевой болезни. Чтобы сделать эффект от применения В этом году в Японии в траурной церемонии по слу- бомбы максимальным, американцы на протяжении чаю годовщины бомбардировки Хиросимы участво- нескольких дней до бомбардировки направляли

Хиросима, октябрь 1945 г.

6 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Самолеты ВВС Израиля являются потенциальными носителями ядерного оружия

нераспространения. Как представляется, в целом официальные представители исполнительной власти продолжают неспешно осуществлять немного модифицированную политику прежней администрации. Даже решение Б.Обамы о прекращении развертывания в Чехии и Польше ПРО ТВД (в том числе и «по экономическим причинам») не говорит об окончательном отказе от размещения ПРО в регионе, поскольку почти одновременно министр обороны Соединенных Штатов заявил о существенных успехах по созданию ПРО ТВД

морского базирования, которая может быть развернута в Европе4. Как представляется, в настоящее время существует значительная вероятность того, что США, под предлогом «борьбы с угрозой национальной безопасности», будут и в дальнейшем полагаться на использование силового фактора во внешней политике, использовать «двойные стандарты», а практические шаги администрации Б. Обамы в области ядерного нераспространения будут направлены на достижение главной стратегической

Индийская баллистическая ракета средней дальности AGNI-II с ядерной боевой частью Пакистанская крылатая ракета BABUR на пусковом транспортере

цели – сохранение статуса единственной сверхдержавы. Весной 2010 г. произошел ряд важных событий в международной жизни, имеющих непосредственное отношение к режиму ядерного нераспространения. Это подписание в апреле нового российско-американского договора об ограничении стратегических вооружений (СНВ-III), проведение в Вашингтоне представительного саммита по борьбе с угрозой ядерного терроризма, а также публикация столь ожидавшегося доклада «Ядерная стратегия США (Nuclear Posture Reiew – NPR). Не менее важное значение имела и прошедшая в мае Обзорная конференция по рассмотрению действия Договора о нераспространении ядерного оружия. В большинстве средств массовой информации прошедшие события преподносятся как значительный вклад в укрепление режима ядерного нераспространения. Однако, на наш взгляд, говорить о большом положительном их влиянии на режим пока явно преждевременно. Не отрицая важного значения подписанного Договора СНВIII на процесс ядерного разоружения и тот факт, что Обзорная конференция не закончилась провалом, следует отметить, что ратификация СНВ-III еще не свершившийся факт, а реализация его положений будет во многом зависеть от глобальной стратегической стабильности и российскоамериканских (а также американо-китайских) отношений в ближайшее десятилетие. Было бы наивно предполагать, что грядущее десятилетие обойдется без серьезных обострений отношений между США, Россией и КНР (хотя бы по вопросу ПРО), а это неизбежно отразится и на реализации СНВ-III и на всем режиме ядерного нераспространения. Нельзя также не учитывать и «новую» политику США в ядерной области, продекларированную в новом NPR. Проведенный автором анализ положений этого документа, а также тех практических шагов, которые намерена осуществить (и уже осуществляет) администрация Обамы в области «модернизации» ядерного научно-исследовательского и производственнотехнологического комплекса США, позволяет сделать вывод, что американское ядерное оружие будет продолжать играть важную роль в обеспечении национальной безопасности Соединенных Штатов, его поддержание на адекватном (характеру угроз) уровне будет являться важнейшей задачей руководства страны, а потенциальные возможности производственно-технологического комплекса позволят США разработать и производить (в случае принятия политического решения) новые виды ядерного оружия. Именно в этом видится главная угроза международному режиму нераспространения ядерного оружия.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • 7

По мнению автора, вторую (по значимости) угрозу МРНЯО представляет ядерное оружие Пакистана. Совершенно очевидно, что вероятность возникновения конфликта между Пакистаном и Индией с использованием ядерного оружия нельзя недооценивать с точки зрения угрозы не только режиму ядерного нераспространения, но и международной безопасности в целом. Однако, как представляется, возможность обмена ядерными ударами между этими странами представляется существенно менее вероятной, чем попадание пакистанского ядерного оружия в руки исламских радикалов. Крайне сложная внутриполитическая обстановка в стране, усугубляемая отсутствием сильной централизованной гражданской власти, а также ростом вахабизма и исламского экстремизма в пакистанском обществе, вызывает опасение относительно судьбы ядерного арсенала Пакистана. Хотя военное руководство страны неоднократно заявляло о надежном контроле и безопасном хранении пакистанских ядерных зарядов (и оружейных ядерных материалов)5, международное экспертное сообщество выражает большую озабоченность усилением влияния исламистов среди военных, особенно среди среднего и младшего командного состава6. Если учесть то обстоятельство, что именно из них формируются специальные силы, практически осуществляющие защиту ядерного арсенала страны, то становится вполне понятной озабоченность мирового сообщества возможностью попадания пакистанских ядерных зарядов в руки исламских террористов. Эта угроза представляется настолько значимой, что ставит вопрос перед мировым сообществом о неотложной необходимости выработке адекватных действий. Как представляется, следующую по важности угрозу представляет собой ситуация вокруг ядерной программы Ирана. Попытки разрешить кризис до сих пор не дали заметного результата. Резолюции СБ ООН не привели к остановке деятельности иранской стороны по разработке чувствительных ядерных технологий, созданию объектов для промышленного получения ядерных материалов, представляющих собой исходное сырье для производства оружейных ядерных материалов. По мнению ряда компетентных американских экспертов, включая представителей разведсообщества7, с 2003 г. в Иране не осуществляется военная ядерная программа. Но также не вызывает сомнения и то обстоятельство, что иранское руководство демонстрирует твердую решимость продолжать деятельность, направленную на обладание научно-техническими предпосылками создания ядерного оружия, причем иранские ученые и инженеры достигли на этом пути значительного прогресса. Однако следует заметить, что обладание научно-техническими предпосылками не обязательно приводит к созданию ядерного оружия.

на Хиросиму одиночные самолеты. Те, изображая разведчиков, облетали город, не сбрасывая бомб, а затем возвращались на базу. Японцы привыкли к виду одной – двух тяжелых машин, безвредно висящих над их городом, а некоторые даже перестали прятаться от них в убежища: ведь ужас бомбежки начинался тогда, когда со стороны Окинавы и Тиниана прилетали десятки и сотни американских «сверхкрепостей». Именно так они сравняли с землей большинство промышленных центров долины Канто – «японского Рура», именно так сожгли за одну ночь почти весь Токио… За час до появления над Хиросимой Боинга В-29 с «Малышом» (так назвали создатели первый образец атомного оружия), над городом прошла отвлекающая пара американских разведчиков. Погода была удовлетворительной для фотографирования последствий бомбардировки, и Тиббетс получил «добро». В городе же тем временем прозвучал отбой воздушной тревоги,

8 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Президент Исламской Республики Иран Махмуд Ахмадинежад на объекте ядерной энергетики АЭС в городе Бушер

Политическое решение о создании ядерного взрывного устройства и проведении его испытания является следствием уверенности руководства страны, что только ядерный статус позволяет обеспечить национальную безопасность страны перед лицом явной угрозы со стороны превосходящего вероятного противника. По оценкам различных экспертов8, Ирану потребуется по крайней мере несколько лет для наработки значимых количеств оружейных ядерных материалов, разработки и производства ядерного взрывного устройства (при условии отсутствия силового противодействия со стороны мирового сообщества). Если за это время удастся существенно снизить озабоченность руководства ИРИ вопросами обеспечения национальной безопасности, то представляется маловероятным принятия лидерами Ирана решения о возобновлении военной ядерной программы. По мнению автора, мировому сообществу следует более активно осуществлять комплекс мероприятий, включающий в себя меры политического и экономического стимулирования, направленные на ослабление у Тегерана ощущения наличия прямой угрозы национальным интересам ИРИ. Одновременно должна демонстрироваться готовность сообщества прибегнуть к решительным действиям, включая силовые, если будут получены неопровержимые доказательства существования в стране военной ядерной программы. Как представляется, условием демонстрации приверженности Ирана к мирному использованию ядерной энергии в соответствии с его международными обязательствами могла бы стать ратификация Меджлисом ИРИ Дополнительного протокола и распространение гарантий МАГАТЭ на всю иранскую деятельность в ядерной области. При наличии всеобъемлющих гарантий (включающих интрузивные инспекции) Тегеран будет практически не в состоянии осуществлять тайную наработку значимых количеств оружейных ядерных материалов, а обнаружение подобной деятельности практически неизбежно приведет к превентивным акциям. По нашему мнению, без учета иранских национальных интересов в регионе, без предоставления Ирану мировым сообществом (в первую очередь Соединенными Штатами) гарантий безопасности, без реальных предложений по реализации крупных совместных проектов, направленных на развитие иранской экономики (включая передачу технологий), вряд ли удастся добиться реального прогресса на пути «снижения озабоченности мирового сообщества характером иранской ядерной программы». Без этого продолжение политики давления на руководства Ирана с целью остановки его ядерной программы только усилит стимулы для приобретения страной ядерного статуса, приведет к еще

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • 9

большей закрытости иранской ядерной программы, что представляет собой серьезную угрозу режиму нераспространения. Как представляется, принятие СБ ООН новой антииранской резолюции и негативное отношение группы «5+1» к инициативе Турции, Бразилии и Ирана по поиску путей разрешения кризиса вокруг конверсии иранского урана со степенью обогащения 20 % в топливо для исследовательского реактора в Тегеране не способствует разрешению существующего кризиса вокруг ядерной программы ИРИ. Гораздо большей угрозой МРНЯО представляется использование силовых методов «разрешения» кризиса без наличия убедительных доказательств осуществления Ираном военной ядерной программы. Нанесения удара по иранским ядерным объектам (особенно по уранообогатительному заводу в Натанзе и заводу по производству гексафторида урана в Исфагане) приведет не только к экологической катастрофе на территории ИРИ, но и к значительному загрязнению ряда территорий стран региона, акватории Персидского залива. При этом следует отдавать себе отчет в том, что такие действия могут в лучшем случае только приостановить осуществление иранской ядерной программы. Практически неизбежны ответные действия иранской стороны, которые приведут к организации секретного производства оружейных ядерных материалов в хорошо защищенных подземных помещениях, расположенных в труднодоступной местности. Не вызывает сомнений и тот факт, что Иран выдворит из страны инспекторов МАГАТЭ, а также (весьма вероятно) выйдет из ДНЯО. Ускоренными темпами будет осуществляться деятельность по конструированию ядерного заряда, который может быть размещен (в том числе) и на иранских ракетных средствах доставки средней дальности. Необоснованная силовая акция практически неизбежно вызовет более чем значительный всплеск террористических актов по всему миру, в первую очередь против США и его союзников. Исходя из вышесказанного, подобная акция против ИРИ может рассматривать в качестве серьёзнейшей угрозы режиму ядерного нераспространения. По нашему мнению, следующую угрозу МРНЯО представляет собой ситуация вокруг ядерной программы КНДР. Отсутствие практического прогресса на «шестисторонних» переговорах привели к тому, что перспективы «ядерного разоружения» Северной Кореи выглядят все более неопределенными. Как представляется, главная проблема заключается в отсутствии у северокорейского руководства уверенности в том, что без наличия у него ядерного оружия возможно обеспечить безопасность режима, поскольку до сих пор Пхеньян не получил убедительных гарантий безопас-

люди поднялись из убежищ, отправились на работу, по своим делам, улицы были забиты народом, а на высоте порядка 10-ти километров над городом летела еще одна «суперкрепость»... В 8.15 по токийскому времени В-29, названный командиром «Энола Гэй» в честь своей матери, сбросил бомбу над центром Хиросимы. Бомба была сброшена на парашюте, она опускалась достаточно долго, чтобы американский самолет успел на полном газу уйти минимум на 18 км от точки сброса, чтобы не попасть под действие поражающих факторов собственного боезаряда. Взорвавшись, бомба породила огненную вспышку температурой в несколько миллионов градусов, ее излучение под эпицентром заживо испарило людей там, где они шли или стояли. На обожженных тротуарах Хиросимы еще долго можно было видеть тени людей, испепеленных взрывом. Людей уже не было, но их тени остались… Через три дня, 9 августа 1945 года, американцы сбросили на Японию вторую бомбу – «Толстяка» – на город Нагасаки, убив еще 80 тысяч людей. После этого на складе ВВС США осталась еще одна, последняя готовая к применению бомба, новые нужно было делать еще много месяцев. До 6 августа 1945 года самыми страшными и разрушительными считались двухдневные бомбардировки немецкого города Дрез-

ден, предпринятые англо-американскими ВВС 13–15 февраля 1945 года. Но тогда в городе было убито «всего» 35 тысяч человек. 10 августа японское правительство приняло решение капитулировать, ибо наступление советских войск против Квантунской армии, самой мощной в японских вооруженных силах, разворачивалось настолько решительно и неудержимо, что исход войны был ясен любому нормальному человеку. Премьер-министр Судзуки заявил императору: «Мы получили огромное потрясение от атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму, но вступление сегодня утром в войну Советского Союза ставит нас в окончательно безвыходное положение и делает невозможным дальнейшее продолжение войны». Уже много десятилетий каждая новая годовщина бомбардировки Хиросимы вызывает у людей «проклятый вопрос»: нужно ли было бомбить город, практически уже не представлявший военного значения? И если нужно, то зачем? Историки многих стран утверждают, что несмотря на намеренную демонстрацию мощи, атомная бомба не стала главным аргументом, заставившим капитулировать Японию. Для менталитета японцев более страшным было вступление в войну двухмиллионной Красной Армии, единственной в тот момент военной силы, обладавшей наибольшим опытом боев

10 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010 Президенты России и США после подписания документов по СНВ-III

ности со стороны США. Соответственно КНДР не собирается возвращаться в состав государствучастников ДНЯО, продолжает реализацию своей ракетной программы, летом 2009 г. осуществила второе ядерное испытание, а чуть позднее руководство страны заявило об овладении технологией обогащения урана. При этом официальные представители Северной Кореи делают агрессивные заявления в адрес своих потенциальных противников. Однако представляется маловероятным, чтобы Пхеньян по собственной инициативе начал масштабные военные действия против Южной Кореи или американских войск, дислоцированных в регионе. Еще менее вероятным представляется использование КНДР в конфликте ядерных взрывных устройств, поскольку это фактически означает физическую гибель военно-политической элиты Северной Кореи. Несмотря на все радикальные заявления, Ким Чен Ир не производит впечатление сумасшедшего маньяка, готового умереть «ради продолжения дела, завещанного Ким Ир Сеном». Несомненно, что быстро предоставить Пхеньяну достаточные гарантии безопасности существующего режима вряд ли реально. Однако необходимо стремиться к достижению компромисса. В этой связи представляется целесообразным вернуться к идее обеспечения безопасности КНДР хотя бы в энергетической области. Для этого можно было бы рассмотреть возможность возобновления реализации Рамочных договоренностей

1994 г., предусматривавших строительство международным консорциумом (КЕДО) на территории Северной Кореи двух ядерных энергоблоков. Несомненно, что Рамочные договоренности должны быть модифицированы в соответствии с реалиями сегодняшнего дня. Если исходить из тезиса о том, что для КНДР её ядерная программа и ядерные взрывные устройства являются главным образом политическим оружием сдерживания внешней угрозы, то можно надеяться на то, что реализация сценария поэтапного предоставления Северной Корее гарантий безопасности вполне возможна. Однако следует заметить, что это возможно только при действительном желании международного сообщества во главе с США разрешить ракетно-ядерный кризис на Корейском полуострове. Как представляется, всякое замедление процесса поиска компромисса неизбежно приведет к тому, что «цена» за отказ Пхеньяна от своей ядерной программы будет возрастать быстрыми темпами. Если же компромисс так и не будет достигнут, то в регионе появится ядерное государство, обладающее небольшим ядерным арсеналом и ракетными средствами его доставки, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вполне возможным из которых является появление ядерного оружия

в Японии. Такой сценарий, несомненно, может рассматриваться как угроза режиму ядерного нераспространения. После событий 11 сентября многие западные эксперты рассматривают рост угрозы ядерного терроризма в качестве едва ли не первоочередных вызовов МРНЯО9. Если оставить за рамками сценарий попадания в руки террористов пакистанского ядерного оружия, то суть данной угрозы экспертам видится в следующем: xx в возможности террористов самостоятельно получить значимое количество оружейных ядерных материалов и создать из них ядерное взрывное устройство; xx в успешной акции против гражданских ядерных объектов с последующим их подрывом и радиоактивным заражением значительных территорий; xx в возможности террористов изготовить устройство, содержащее высокорадиоактивные вещества и распылить их (в том числе и при помощи взрыва) в густонаселенном районе («грязная бомба»)10. Несмотря на заявления ряда западных экспертов о растущих возможностях террористов приобрести оружейные ядерные материалы и самостоятельно создать «грубую» ядерную бомбу**,

Под «грубой» ядерной бомбой понимается ядерное взрывное устройство, в котором при инициации взрыва обычного взрывчатого вещества осуществляется цепная ядерная реакция. При этом несущественными являются весогабаритные характеристики устройства, его надежность или степень эффективности использования оружейного ядерного материала. В литературе под «грубой» ядерной бомбой нередко понимают первые (опытные) образцы ядерных бомб. **

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • 11

реальность этой угрозы представляется сильно преувеличенной. Получение значимых количеств оружейных ядерных материалов само по себе представляет очень сложную задачу для террористов. Не менее сложным является изготовление из этих материалов работоспособного, транспортабельного ядерного взрывного устройства (не говоря уже о ядерном боезаряде). При организации надлежащей защиты ядерных материалов оружейного качества, вероятность создания террористами в ближайшие годы ядерного взрывного устройства представляется весьма незначительной. Вопрос о возможности успешной террористической атаки на гражданский ядерный объект (АЭС или исследовательский реактор) остается открытым. Несомненно, что обеспечить абсолютную защиту всех ядерных объектов невозможно, особенно если предположить, что уровень террористической группы будет соответствовать уровню спецподразделений. Однако обеспечить адекватную защиту объекта вполне возможно, если уровень защиты будет соответствовать требованиям «Проектной угрозы»***. Поскольку требования, содержащиеся в «Проектной угрозе» формулируются по времени раньше, чем может произойти террористическая атака, то существует вероятность несоответствия этих требований быстро растущим военно-техническим возможностям террористов. Поэтому необходимо деятельность государственных органов, отвечающих за ядерную безопасность, привести в соответствие с современными реалиями, чему в промышленно развитых странах придается особое внимание11. Наибольшие опасения вызывает возможность создания и применения террористами «грязной бомбы». Радиоактивные материалы (например промышленные источники ионизирующего излучения, радиационные датчики) широко распространены и успешно используются в промышленности, медицине, сельском хозяйстве. Факты подтверждают тезис о том, что их учет и контроль явно не соответствует современным требованиям и террористы сравнительно легко могут получить к ним доступ12. Создание же «грязной бомбы» с технической точки зрения не представляет собой сложной задачи и вполне по силам даже не очень хорошо подготовленным террористам. С этой точки зрения данная угроза режиму ядерного нераспростра Под «Проектной угрозой» понимается комплекс технических средств, организационных мероприятий и вооруженной охраны, позволяющий обеспечить защиту ядерных материалов (объекта) в случае атаки на него группы террористов или злоумышленника. Конкретное содержание составляющих комплекса зависит от характера и количества ядерных материалов и определяется заранее при проектировании ядерного объекта. ***

на суше и только что разгромившей Германию. Поэтому историки утверждают, что применяя атомную бомбу, американцы хотели не столько достичь максимального психологического эффекта в войне с Японией, сколько устрашить Советский Союз мощью нового оружия и усилить свои переговорные позиции на Потсдамской конференции, которая именно в эти дни обсуждала вопросы о послевоенном устройстве мира. Именно на Потсдамской конференции западные союзники Сталина — Черчилль и Трумэн — договорились использовать атомную бомбу, если Токио отвергнет очередное предложение о безоговорочной капитуляции. Но 28 июля премьер-министр Японии Судзуки, изучив требование союзников о капитуляции, сделанное в Потсдаме, заявил: «Мы игнорируем его. Мы будем неотступно идти вперед и вести войну до конца». Токио надеялся на то, что в отношениях СССР и западных союзников нарастают противоречия принципиального характера, и рассчитывал, что Советский Союз в новую войну не вступит. Но японское руководство не учло желания советского руководства стереть из народной памяти постыдное пятно поражения в русско-японской войне 1905 года. Через два года после окончания Второй мировой войны, в 1947 году, американский президент Трумэн, старательно напоминавший Сталину на Потсдамской конференции об обещании СССР вступить в войну против Японии, вдруг заявил: «Россия не внесла никакого военного вклада в победу над Японией». Так началась кампания по преуменьшению вклада СССР в победу над странами оси «Берлин-Рим-Токио», которая продолжается и по сей день. Однако преемник Трумэна на посту президента, Дуайт Эйзенхауэр, признавал, что атомная бомбардировка Хиросимы в момент, когда Советский Союз вступал в войну против Японии, не диктовалась военной необходимостью. Вспоминая беседу с военным министром США Генри Стимсоном в 1945 году, он писал: «Я сказал ему о своих тяжких опасениях. Это в первую очередь касалось моей уверенности, что Япония уже потерпела поражение, и поэтому применение атомной бомбы не представляло никакой военной необходимости. Во-вторых, я полагал, что наша страна не должна шокировать мировое общественное мнение использованием атомной бомбы, поскольку это оружие утратило право считаться средством спасения американских жизней». В 1960 году командующий союзными силами в войне против Японии генерал Дуглас Макартур также признал, что «в применении атомного оружия не было никакой военной необходимости». После войны и японская печать признавала решающую роль именно Красной Армии в капитуляции Японии. Газета «Дзи дзи симпо» 9 августа 1950 года писала: «Когда была сброшена атомная бомба на Хиросиму, военная группировка Японии еще продолжала сопротивляться, в то время как выступление Советского Союза заставило ее капитулировать... Если судить по результатам, то именно действия Советского

Хиро Онода

Союза в отношении Японии сыграли огромную роль в достижении мира». 14 августа император Японии издал указ об окончании войны. Церемония капитуляции, знаменовавшая окончание Второй мировой войны, самой жестокой и кровопролитной в истории, прошла 2 сентября на борту американского линкора «Миссури» в Токийском заливе. Капитуляцию приняли представители США, Великобритании, СССР и других союзных держав. Однако поражение Японии отказался признать младший лейтенант войсковой разведки императорской армии Хиро Онода, который, будучи в тот момент на острове Лубанг на Филиппинах, в одиночку продолжил собственную войну, в которой он убил и ранил 130 человек – полицейских и военнослужащих филиппинской армии. В 1974 году его нашел в джунглях японский студент Норио Судзуки, который передал лейтенанту приказ его командира, майора Танигути, сдаться. Лейтенант Онода сдался властям 10 марта 1974 года, через 29 лет после окончания Второй мировой войны. Он вышел из джунглей в полном обмундировании, неся исправную винтовку «Арисака тип 99», 500 патронов к ней, несколько ручных гранат и самурайский меч. И такой лейтенант был не один… Это к вопросу о национальном характере и решимости японцев воевать несмотря ни на что.

12 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Иранский ядерный объект в городе Исфаган

Справа вверху: Глава КНДР Ким Чен Ир

нения представляется весьма реальной, что требует активизации усилий всего международного сообщества. Еще одна угроза МРНЯО заключается в том, что развитие ядерной энергетики и обладание звеньями ядерного топливного цикла (ЯТЦ), использующими чувствительную технологию, далеко не всегда обосновано отождествляется со стремлением обрести ядерный статус. Страны «Большой восьмерки» во главе с США призывают экспортеров к максимальному ограничению передачи ядерных технологий двойного применения новым государствам13. В первую очередь это касается технологий обогащения урана и регенерации плутония из отработавшего ядерного топлива. Одновременно развивающимся странам предлагается «добровольно отказаться» от самостоятельной разработки подобных технологий, что (по их словам) «будет способствовать укреплению режима ядерного нераспространения». Однако в условиях сохранения напряженности в ряде регионов мира, отсутствия эффективной системы обеспечения глобальной (и региональной) безопасности, росте недоверия к США и их союзникам руководители ряда развивающихся стран рассматривают такие призывы как попытку стран-экспортеров ядерной технологии сохранить свой монопольный статус, ограничить возможности развивающихся стран по развитию своего научно-технического потенциала. При этом некоторые промышленно развитые страны во все большей степени рассматривают собственный научно-технический потенциал (в первую очередь в ядерной области) в качестве виртуального ядерного арсенала, позволяющего в кратчайшие сроки приступить к созданию ядерного оружия для обеспечения их национальной безопасности. Так, в случае принятия политического решения, для создания ядерного оружия Японии потребуется всего несколько месяцев, поскольку в стране уже имеется более чем значительное количество оружейных ядерных материалов, а японские специалисты овладели ключевыми технологиями ядерного топливного цикла – обогащение урана и регенерация плутония. Если «восьмерка» во главе с США будет настаивать на заключении развивающимися странами специальных юридически обязывающих обязательств, особенно в рамках ДНЯО, то, как представляется, это вызовет крайне негативную реакцию со стороны развивающихся стран. Нельзя исключать сценария, при котором ряд стран выйдет из состава ДНЯО и начнет ускоренными темпами создавать объекты ЯТЦ с чувствительной технологией. Такое развитие событий представляет серьезнейшую, фатальную угрозу для МРНЯО.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ГЕОПОЛИТИКА И НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ • 13

Sameh Abdul-Enein. «Towards 2010 and Beyond». Disarmament Diplomacy. Issue No 90, Spring 2009. The Acronym Institute for Disarmament; Joachim Krause. «Nuclear Proliferation and International Order – the Report of the Non-Proliferation Regime». Institute of Security Studies at the t University of Kiel (ISUK). Papers of the International Conference «Global Security in the 21st Century: Perspectives from China and Europe», Beijing, September 2007 2 «Nuclear Weapon in the 21st Century U.S. National Security». Report by Joint Working Group of AAAS, the American Physical Society and Center for Strategic and International Studies. December 2008. 3 Г.Т. Аллисон, «Ядерный терроризм: самая страшная но предотвратимая катастрофа». Серия «Международная безопасность в XXI веке», пер. c англ. – М. Издательство ЛКИ, 2007, с.20 4 «США меняют планы по развертыванию ПРО в Европе». www.rfi./acturu/articles/117/article_4207.asp 5 Владимир Шретер. «Президент Пакистана заверил, что все ядерные объекты и оружие страны находятся в «надежных руках». РИА «Новости». Горячая линия. 200401-23, 15:26 6 Farzana Shaikh. «Pakistan's Nuclear Bomb: Beyond the Non-Proliferation Regime». Chatham House (Royal Institute of International Affairs) 7 «Iran: Nuclear Intentions and Capabilities». National Intelligence Estimate; November 2007. Leonard. S. Spector. «Iranian Nuclear Program Remains Major Threat Despite Partial Freeze of Weapons-Relevant Activities Described in New U.S. National Intelligence Estimate». CNS Feature Story. December 6, 2007 8 «Iran: Nuclear Intentions and Capabilities». National Intelligence Estimate; November 2007. 9 Г.Т. Аллисон, «Ядерный терроризм: самая страшная но предотвратимая катастрофа». Серия «Международная безопасность в XXI веке», пер. c англ. – М. Издательство ЛКИ, 2007. 10 Под «грязной бомбой» наиболее часто понимают комбинированную конструкцию на основе обычного химического взрывчатого вещества в сочетании с тем или иным радиоактивным материалом, подрываемой при выбранных террористами условиях. В качестве такого материала, как правило, рассматривается радионуклидная продукция общепромышленного назначения, и, соответственно, относительно высокой доступности: Cs-137, Sr-90, Co-60 и некоторые другие. «Ядерное нераспространение: Краткая энциклопедия». – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН); ПИР-Центр, 2009. С.87-88 11 Mark Holt, Anthony Andrews. «Nuclear Plant Security and Vulnerabilities». Congressional Research Service. 7-6700, www.crs.gov, RL34331, January 18. 2008. p.1 12 Charles D. Ferguson, Tahseen Kazi and Judith Perera, «Commercial Radioactive Sources: Surveying the Security Risks», Occasional Paper 11, Center for Nonproliferation Studies, Monterey Institute for International Studies, January 2003, p.17 http://cns.miis.edu/pubs/opapers/po11.pdf, 13 Н. Логутова. «О новых инициативах в области контроля над ядерными материалами и технологиями». Ядерный контроль, Nо.4, 2005. с.107,108 1

Владимир Новиков

В сентябре 1951 года в Сан-Франциско был заключен мирный договор с Японией, который подписали 48 стран. Хотя в конференции в Сан-Франциско участвовал и СССР, но по указанию Сталина советская делегация отказалась подписать его, поскольку в тексте договора не были учтены поправки Москвы. Договор также не подписали Бирма, Вьетнам, Индия, КНДР, Китай и Монголия. В одной из первых статей Сан-Францисского договора указывалось: «Япония отказывается от всех прав, правооснований, претензий на Курильские острова, южную часть о. Сахалина и прилегающих к ним островов, суверенитет по которым она получила по «Портсмутскому миру» 1905 г.» Это должно было положить конец всяким притязаниям Японии на Курильские острова и иные территории, которые она захватила, разгромив в начале прошлого века Россию. Однако японское правительство уже вскоре после окончания войны попыталось опротестовать ее итоги и потребовало в качестве условия для подписания мирного договора возвратить ей Курильские острова, которые оно назвало «северными территориями». Согласившись, СССР в 1956 году подписал и ратифицировал Декларацию о прекращении состояния войны с Японией и протокол о развитии торговли и взаимном предоставлении режима наибольшего благоприятствования. В документе предусматривалась передача островов Шикотан и Хабомаи Японии после подписания мирного договора, этими шагами советский лидер Никита Хрущёв надеялся подвигнуть Японию к принятию статуса нейтрального государства. Но на позицию Токио сильнейшим образом влияла оккупация Японии Соединенными Штатами. Даже во время обсуждения советско-японской декларации 1956 года японскому послу в Вашингтоне было за-

явлено, что Япония сама не имеет права обсуждать судьбу островов, поскольку по Сан-Францисскому договору она от них отказалась, и теперь уже не ее дело решать судьбу Курил. Имелось в виду, что решать судьбу этих территорий хотели Соединенные Штаты. Однако затем Япония подписала с США Договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности, по которому разрешала американцам пользоваться военными базами на своей территории, содержать там сухопутные, военно-воздушные и военно-морские силы. В ответ правительство СССР заявило, что это соглашение направлено против СССР и КНР, поэтому оно отказывается рассматривать вопрос о передаче островов Японии, ибо это приведёт к расширению японской территории, используемой американскими войсками. По большому счету, так оно бы и было. Передай Москва японцам хотя бы два острова Курил, уже сегодня там находились бы американские базы. А советский Тихоокеанский флот «заперт» у своих причалов… 65 лет прошло после ядерной бомбардировки мирных японских городов, а острота человеческого ужаса перед кошмарами этого оружия не проходит. В этом смысле жертвы Хиросимы были не напрасны. Но этот ужас является и одним из факторов того, что ни одна страна мира более не может безнаказанно применить атомное оружие против того, кто сам таким оружием обладает. Благодаря самоотверженному труду, мужеству и научной гениальности наших предков россиянам сегодня дарован ядерный щит. Обладание этим оружием является для нашей страны залогом возможности свободно и независимо восстановиться после кризиса 1990-х, возможности идти в мире своим путем, уважая других, но и требуя уважительного отношения к себе.

фото: РИА-Новости

14 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ФЛОТ – КЛЮЧ К БОГАТСТВАМ СЕВЕРА Руководство страны и Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) ставят перед собой задачу трансформировать отечес твенное кораблестроение в современную высокоэффективную отрасль народного хозяйства, способную в заданные сроки построить требуемое количество современных боевых кораблей и торговых судов c тем, чтобы поддержать статус России как сверхдержавы и сделать возможным освоение богатых ресурсами северных территорий. Внутренняя реструктуризация отрасли с целью лучшего соответствия вызовам времени идет с 2007года. Пожалуй, главный вызов современности для России порожден очевидным желанием руководства нашего государства добиться всеобъемлющего контроля над Арктическим Шельфом, его сектором, прилегающим к побережью России, площадью около миллиона квадратных километ ров. Считается, что там содержатся более четверти всех земных запасов нефти и природного газа. Без боеспособного ВоенноМорского Флота (ВМФ) и большого торгового флота из судов специальной постройки эту задачу не решить. Флот – необходимое средство ведения большой политики, то, что нужно стране для защиты ее долгосрочных национальных интересов.

Кораблестроение России поддерживает более 150 тысяч рабочих мест только на предприятиях первого уровня кооперации. А в целом по стране, с учетом поставщиков всех уровней, ремонтных и эксплуатирующих организаций, численность занятых на мореходных программах исчисляется миллионами человек. В конце советской эпохи наша промышленность имела мощности по ежегодному выпуску кораблей для военно-морского флота общим водоизмещением 200 тысяч тонн, и торговых судов дедвейтом 700-900 тысяч тонн. По мнению кремлевских стратегов, такие мощности позволяли Советскому Союзу поддерживать общий тоннаж советского ВМФ военно-морского флота на уровне 4 миллиона тонн, что было примерно равно тоннажу ВМС США, и торговый флот общим дедвейтом 24 миллиона тонн, тоже близко к цифре для американского торгового флота. После распада Советского Союза кораблестроительная отрасль не пользовалась должным вниманием государства, вследствие чего пришла в упадок. В последние несколько лет появилась реальная надежда на возрождение отрасли, связанная с приходом на руководящие должности ОСК Игоря Ивановича Сечина (с мая 2008г. председатель совета директоров ОСК) и Романа Викторовича Троценко (с октября 2009г. президент ОСК).

Представляется, что российское руководство преследует следующие цели. Во-первых, закрепить за собой в долгосрочной перспективе контроль за обширными пространствами Севера, Сибири и Дальнего Востока на фоне роста «традиционных» и новых угроз суверенитету России и ее интересам в мире. По запасам топливно-энергетических ресурсов Россия занимает лидирующее положение в мире. Наши природные ресурсы оценены в 140 триллионов долларов. Для сравнения: совокупный валовый продукт мира оценивается в 55 триллионов долларов США, России – 40 триллионов Рублей. В стране сосредоточено 23% мировых запасов нефти, 33% природного газа, 50% угля и крупные запасы железа, меди, алюминия, никеля, титана, благородных металлов и алмазов. России принадлежит также лидерство по запасам древесины, 23% от мировых, и химического сырья. Реализация значительной части добываемых природных ископаемых приносят казне львиную долю поступлений в твердой валюте; так должно быть и в обозримом будущем. Нефтегазовые месторождения Арктического Шельфа у северной части российского побережья обещают в будущем долгое время поддерживать Россию в статусе крупнейшего мирового добытчика углеводородного топлива.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • 15

Во-вторых, Москва хочет сохранить за собой обширные пространства Дальнего Востока. Это особенно актуально ввиду растущей финансовоэкономической и военной мощи Японии. Страна Восходящего Солнца все активнее проявляет интерес к утраченным ею в середине прошлого века землям. Сюда входят острова Курильской гряды и другие так называемые «северные территории» – по ее мнению спорные участки земной поверхности в северной части Тихоокеанского бассейна. В-третьих, демонстрация российского флага по всему миру, в том числе удаленных уголках света. Особенно там, где стратегические союзники Москвы просят предоставить им гарантии поддержки на случай возможной агрессии, чтобы предотвратить повторения иракского и югославского сценариев. В-четвертых, Кремль ощущает реальную необходимость в боеспособном экспедиционным корпусе на случай локальных войн. Ярким примером здесь может служить операция по принуждению к миру режима Саакашвили в августе 2008 года, а также участие России в международных миротворческих операциях. Рассуждая о ресурсах и кораблестроении, всегда следует помнить об обороноспособности страны, поддержании на должном уровне морской компоненты ядерных сил сдерживания и восстафото: ИТАР ТАСС

новлении деградировавших группировок морских сил общего назначения. Экспорт военной техники и вооружения – еще одно, отдельное, соображение, как политическое, так и финансовое. Здесь следует сразу оговориться: финансовые объемы военно-технического сотрудничества (ВТС) России с иностранными государствами не идут в сравнение с доходами страны от экспорта природных богатств. Приведем цифры. По официальным данным на сайте Федеральной Таможенной Службы, экспорт России в первом полугодии 2010 года составил 188,8 млрд. долларов США, в том числе в страны дальнего зарубежья – 162,2 миллиарда долларов, СНГ – 26,6 миллиарда. Основу российского экспорта в страны дальнего зарубежья составили топливно-энергетические товары. Удельный вес которых в товарной структуре экспорта в эти страны составил 71,9%, государства СНГ – 50,2%. Проведя несложные прикидки, получаем: только за полгода Россия продала углеводородного топлива на сумму около 130 млрд. долларов. По данным ФГУП «Рособоронэкспорт», объемы ВТС в 2006г. составили 6,46 миллиарда долларов США, 2007-ом 7,55 миллиарда, в последние два года – по 8,35…8,5 миллиарда. За прошедшие пять лет доля военно-морской техники в общем объеме российского экспорта вооружений

в среднем составляла около четверти. Вычислив среднее арифметическое, получаем цифру ежегодных продаж на уровне полтора-два миллиарда долларов. По информации «Рособоронэкспорта», у него имеется портфель заказов на технику военно-морского флота свыше пяти миллиардов долларов. Поток нефтедолларов должен служить главным источником финансирования отечественного оборонно-промышленного комплекса. Заработанные от продажи природных богатств страны деньги должны, частично, идти на создание новых верфей и реконструкцию старых, где затем будут строиться современные боевые корабли и торговые суда. Говоря по сути, затраты на «оборонку» вообще и кораблестроение в частности следует воспринимать как необходимый «налог», который страна сполна выплачивает, если она в действительности хочет сохранить за собой контроль над богатствами Севера и Дальнего Востока в условиях роста интереса к ним со стороны прочих претендентов. Некогда могучий Советский военно-морской и крупнотоннажный торговый флот сильно поредели и сегодня не адекватны вызовам времени. Между тем, военно-морские силы соседей России выросли по числу кораблей первого класса и их качеству.

Президент РФ Д.А. Медведев и президент ОСК Р.В. Троценко

16 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» Проекта 1144.2

Возьмем Японию и Китай. Традиционно, после Второй мировой войны, морская мощь этих стран считалась слабее российской. В мировом «табеле о рангах» им всегда давались места много ниже нашей страны. Сегодня же, в случае конфликтной ситуации, Токио и Пекин могут послать в северные воды Тихого океана больше надводных кораблей, и более современных, чем наш Тихоокеанский Флот (ТОФ). Японские Силы Самообороны недавно получили авианесущий эсминец DDH 181 Hyuga, на очереди – DDH 182 и постройка следующей пары увеличенного водоизмещения. Китай практически завершил работы на приобретенном в 1993г. На Украине ТАВКР «Варяг» Проекта 1143.6 (мест-

ное название – Shi Lang) и скоро введет его в строй. Ведется строительство двух полностью новых авианосцев типа «улучшенный «Варяг» и открыто поднимается вопрос о закладке еще нескольких. В то же время, из списков ТОФ авианесущие крейсера проекта 1143, «Киев» и «Минск», исчезли в 1993-ем году. Замены им нет, и в обозримом будущем не предвидится. Руководство ВМФ России многократно обращалось в Правительство за средствами на строительство новых авианесущих кораблей. Планами предусматривается закладка головного корабля в Северодвинске в 2012-2014 годах. К тому времени высвободятся мощности

«Севмаша», после выполнения контракта по переделке бывшего ТАВКР Проекта 1143.5 «Адмирал Горшков» в авианосец Проекта 1143.0 Vikramaditya с последующей передачей Военноморским силам Индии. В ходе пресс-конференции на морском салоне IDMS’2007 члены кабинета министров российского правительства заявили, что значение программы строительства авианесущих кораблей столь громадно, а необходимые ресурсы на ее осуществление столь велики, что ей необходимо предоставить особый статус. Сделать ее отдельной Федеральной Целевой Программой (ФЦП) и выполнять отдельно от Государственной Программы Вооружений (ГПВ). Фрегат «Ярослав Мудрый» Проекта 11540

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • 17

На морском салоне 2005 года официальный представитель ВМФ России в адмиральском чине рассказал журналистам о долгосрочной кораблестроительной программе. Ею предполагается строительство двух-трех авианосцев. Позднее, в 2007г., цифра выросла до шести, со сроками постройки в течение следующих 20-30 лет. На самом же деле, исходя из реального состояния и ресурсных возможностей российской промышленности, она может построить всего один или два полноценных авианосца к 2020-му году, на основе улучшенного Проекта 1143.7. Это будут корабли с полным водоизмещением между 65 и 75 тысячами тонн. Составленная флотскими стратегами кораблестроительная программа 2005г. предполагает строительство тридцати корветов, двадцати фрегатов и шести эсминцев вместе с некоторым количеством боевых и вспомогательных кораблей меньшего водоизмещения. Ее выполнение, безусловно, потребует существенной модернизации существующих промышленных площадок. Особенно с учетом того, что, помимо кораблей для ВМФ, им также вменяется строительство сотен гражданских судов. Включая танкеры и контейнеровозы специальных проектов, ледоколы, различные плавучие платформы и насосные станции – все, что нужно для освоения нефтегазовых полей на Арктическом Шельфе и в северо-восточной части Тихого Океана. Кроме того, наши корабелы хотят сказать свое веское слово в электроэнергетике: они строят плавучие атомные станции. Первая из них, Проект 20870, достраивается со сроком сдачи в 2012 году. Всего предполагается построить серию из восьми плавучих станций этого проекта. Считается, что они обеспечат потребности северных регионов России – там, где залегают полезные ископаемые, которые требуется «достать из-под земли». Также, существует программа по строительству пяти ледоколов с атомными силовыми установками. Планов много, их реализация требует больших усилий. Сегодня Россия практически отсутствует на глобальном рынке кораблей повышенного водоизмещения. Грубые прикидки показывают: мы делаем одно большое (водоизмещением более 30 тысяч тонн) торговое судно в расчете на триста в Южной Корее. А в пересчете на вес судов, производство в России выходит в три-четыре раза дороже. Ситуация с техникой ВМФ не многим лучше. После распада Советского Союза и по настоящее время, Россия не спустила на воду ни одного надводного боевого корабля первого класса (эскадренный миноносец и выше). Даже эсминцы Проекта 956Э («Ханчжоу» и «Фучжоу») и 956ЭМ («Тайчжоу» и «Нинбо»), поставленные в Китайскую Народную Республику по линии военнотехнического сотрудничества, были заложены

в советские времена. Фрегат «Ярослав Мудрый», второй корабль Проекта 11540, впервые демонстрировался публично на IDMS’2009, сразу после принятия в состав ВМФ России. Его корпус спустили на воду в 1991-ом году. Единственный тяжелый авианесущий крейсер нашего флота, «Адмирал Кузнецов» Проекта 1143.6, равно как и единственный оставшийся в строю боевой надводный корабль с атомной энергетической установкой, тяжелый ракетный крейсер «Петр Великий» Проекта 1144.2, были спущены на воду в 1988 и 1989 годах соответственно. Россия не произвела ни одного полностью нового океанского надводного боевого корабля за последние пятнадцать лет. Этот грустный факт дает некоторое представление о затрагивающих все уровни коорерации огромных трудностях, которые стоят перед отечественными судостроителями на пути реструктуризации их советского наследства и превращения его в современную индустрию.

Второго июля 2009г., во время посещения «Севмаша» и на совещании «О развитии подводных сил Военно-Морского Флота России» Президент России Дмитрий Анатольевич Медведев сказал, что мы многое потеряли в девяностые годы, построили очень мало кораблей. Нам надо приложить максимум усилий для того чтобы заново создать базу для строительства авианесущих крейсеров и другой техники для военно-морского флота. Он подчеркнул, что нам нужно воссоздать авианосную составляющую, поскольку без нее наши подводные силы не смогут полностью решать поставленные перед ними задачи. «Поэтому, я считаю, что нам надо подготовить программу по воссозданию авианосной составляющей и прежде всего определиться с местами постройки будущих кораблей», – цитировали слова Президента центральные газеты. Среди ключевых задач, которые сегодня стоят перед нашей страной, Дмитрий Анатольевич выделил: «завершить к 2020 году строительство боевого ядра военно-морских Корвет «Стерегущий» Проекта 20380

18 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

МДК «Зубр» Проекта 12322

корабельных сил Российской Федерации». Он подчеркнул, что для этого «у нас есть все возможности», включая научную базу для проектирования кораблей, развитую структуру судостроительной и судоремонтной промышленности, и, самое главное, «наше желание этим вопросом сегодня заниматься». Старт процессу реструктуризации отрасли был дан 21 октября 2007г., с подписанием Указа Президента РФ о создании Объединённой судостроительной корпорации. Сначала на нее номинировался Александр Германович Бурутин – армейский генерал, в 2003-2007гг. советник Владимира Владимировича Путина по военно-технической политике. Он сформулировал идеологию построения ОСК и Платформа «Приразломное» в постройке на ПО «Севмаш»

корпоративную стратегию. Однако Бурутину не удалось найти поддержки среди промышленников. В 2007 ОСК возглавил директор ФГУП «Северное ПКБ» Юрий Федорович Яров, в своей деятельности старавшийся найти компромиссные решения с учетом интересов различных групп промышленников и жестких государственных установок. В следующем году его сменил заместитель гендиректора ФГУП «Рособоронэкпорт» Владимир Александрович Пахомов, продержавшийся на этой позиции до октября 2009 года. Затем президентом ОСК стал Роман Викторович Троценко. Высокую частоту смены руководителя ОСК можно объяснить большими ожиданиями высшего руководства страны, которые, пока что,

оказываются много выше реальных возможностей конкретных менеджеров. В целом начальный процесс образования корпорации завершился к апрелю 2009г., в соответствии со сроками в президентском указе. А первого октября 2009г., на встрече в Барвихе, Заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Иванович Сечин доложил Президенту: «Дмитрий Анатольевич, по Вашему поручению подготовлен доклад о деятельности ОСК. 21 марта 2007 года подписан Указ Президента о создании Объединённой судостроительной корпорации. И мы готовы доложить Вам о том, что завершена интеграция 37 предприятий и трёх центров судостроения и судоремонта в составе Объединённой судостроительной корпорации. Завершены мероприятия по возврату государственной собственности и части ранее утраченных активов, в том числе 26 процентов акций Дальзавода». Далее в ходе беседы Игорь Иванович сказал: «Советом директоров ОСК подготовлена концепция, направленная на реструктуризацию и развитие дальневосточного центра судостроения, которая предусматривает объединение ряда активов, создание новых высокотехнологичных верфей, в том числе с привлечением ведущих мировых компаний; увеличение загрузки предприятий путём размещения заказов, в том числе и со стороны предприятий нефтегазовой, рыбной промышленности (такие поручения мы дали, об-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • 19

Александр Германович Бурутин

Руководители ОСК поведали журналистам, что их желание по приобретению дополнительных активов находит определенное понимание в Правительстве РФ. Практически сразу удалось заручиться поддержкой на включение в состав ОСК тринадцати предприятий; вопросы возникли только по трем. Среди них астраханское конструкторское бюро «Лотос», кораблестроительные заводы в Москве и Туапсе. Кроме того, рассматривался вопрос по включению в корпоративную структуру еще четырех крупных судоремонтных заводов. Важным пунктом на пути дальнейшего развития ОСК станет тема включения в состав корпорации поставщиков первого уровня, в том числе производителей дизельных силовых установок. Идея озвучивалась, но пока не нашла поддержки в правительстве. Летом 2010 года, на волне потепления отношений между Россией и Украиной после победы на президентских выборах Виктора Федоровича Януковича, ОСК начала изучение вопроса по приобретению крупнейших украинских судостроительных предприятий, а также производителя морских газовых турбин «Зоря-Машпроект». Уже сегодня Объединенная судостроительная корпорация занимает видное место в российской промышленности. Она держит две трети мощностей национальных конструкторских бюро и половину всех вервей. Центральный офис ОСК в Москве пытается распределить загрузку между предприятиями корпорации чтобы «устранить нездоровую внутреннюю конкуренцию» и специализировать отдельные компании. Перед ОСК много вызовов. Во-первых, растущая необходимость по выводу промышленных

Юрий Федорович Яров

ратились ко всем нефтяным компаниям страны с просьбой разместить заказы и дать портфель заказов для размещения на российских верфях), снижение количества работников непроизводственной сферы с увеличением числа сотрудников основных рабочих специальностей, изменение системы управления, которая должна обеспечить корпоративную прозрачность, управляемость этих предприятий, исключить выводы активов. И будем, конечно, готовить предложения, в том числе и для изменения законодательства, которые бы создали условия для развития этой отрасли». Первой международной выставкой, где корпорация выступала в полную силу, стал IMDS’09. ОСК представляла 31 предприятие, включая девять кон-

структорских бюро и одиннадцать крупных верфей, с числом занятых более восьмидесяти тысяч человек. Среди конструкторских коллективов в лучшую сторону выделялись ЦКБМТ «Рубин», ФГУП «Северное ПКБ» и ЦМКБ «Алмаз». Всего в девяти конструкторских бюро работали шесть тысяч инженеров, включая четыре с половиной тысячи проектировщиков. Основная масса портфеля заказов ОСК, свыше 85%, приходилась на военную продукцию. В ходе военно-морского салона лидеры ОСК заявили о предстоящем расширении своей организации. Около двадцати предприятий предполагалось дополнительно ввести в состав корпорации, в основном из Приволжья, Центральной и Южной России.

Владимир Александрович Пахомов

Игорь Иванович Сечин

фото: ИТАР ТАСС

20 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • 21

предприятий за пределы Санкт-Петербурга. Население и бизнес «северной столицы» растут, вытесняя механическое производство с дорогой земли в мегаполисе. Но быстро промышленные предприятия не перенесешь, учитывая их масштабы и историю. Каждый четвертый корабль, построенный в Советском Союзе, спускался на воду ленинградскими верфями. Здесь создана почти половина всех надводных боевых кораблей первого класса. Адмиралтейские Верфи и Балтийский Завод – первые кандидаты на переезд. В предварительном порядке их полный вывод предполагается провести между 2015-м и 2025-м годами. Однако до сих пор нет полной ясности о последовательности и масштабах строительства новых верфей. Несколько поколений жителей Санкт-Петербурга трудились на судостроительных предприятиях города с тех пор, как Петр Великий построил верфи в устье реки Невы в начале 1700-х годов. И сегодня многие петербуржцы заняты в морским деле. Это обстоятельство заставляет людей, принимающих решения, искать пути сохранения и развития ключевых питерских предприятий на новых площадках. В идеале эти новые площадки должны быть за чертой города, но в пределах досягаемости для горожан, кто пожелает продолжить карьеру на родных предприятиях даже после их «переезда». Основание нового конструкторского бюро, целиком нацеленного на проектирование гражданских судов, рассматривается как настоятельная необходимость, ввиду больших потерь в квалифицированных проектировщиках в постсоветские годы. Размещению такого конструкторского центра в географическом плане нет альтернативы: Санкт-Петербург продолжает занимать видное место и в кораблестроении, и системе подготовки кадров, и научной деятельности страны. В советские времена все крупные конструкторские бюро, занимавшиеся боевыми кораблями, также вели гражданские направления. За последние пятнадцать лет общая численность сотрудников инженерных предприятий имела тенденцию к сокращению. Причем специалисты старались держаться за более денежные военные программы. В стенах нового конструкторского бюро ОСК планирует собрать все лучшее из сохранившихся инженерных кадров с опытом работы по торговым судам. Чтобы предотвратить возможную ситуацию когда, в один прекрасный день, нация осознает, что окончательно потеряла способность проектировать и строить конкурентоспособные суда для торгового флота. Создание конструкторского бюро гражданского судостроения должно стать первым шагом к восстановлению действительно конкурентоспособной отрасли. Следующий шаг – строительство новых верфей, специализирующихся на торговом флоте. Но эту тему сначала следует хорошенько продумать, перед тем как решиться на практические действия.

Морской собор в Кронштадте

Эксперты предупреждают о возможных последствиях разделения военного и гражданского направлений. Они советуют строить и развивать новые верфи как многоцелевые, способные строить и военные, и гражданские корабли с приемлемым уровнем цена-качество. Приводят аргументы, что потенциал России по квалифицированной рабочей силе и инженерно-конструкторским кадрам ограничен и его неразумно «размазывать» тонким слоем по многим предприятиям. Вместо этого дается рекомендация максимально использовать синергию военного и гражданского направлений. Следующий вызов – недостаток квалифицированных кадров в возрасте 30-50 лет. За последние годы многие специалисты среднего возраста покинули российскую судостроительную промышленность. Рыночная потребность в них была невысокой, а труд плохо оплачивался. Некоторые нашли себе работу в Норвегии, Южной Корее, Великобритании и других странах. Как стало известно со слов представителей ОСК, корпорация не будет использовать все имеющиеся в ее распоряжении средства для возвращения на Родину эмигрировавших специалистов. Упор сделают на подготовке кадров, активное привлечение молодых выпускников ВУЗов.

Может случиться, что развитие авианосной программы (если таковой дадут «зеленый свет») будет проходить в условиях финансовых ограничений, потребует расширенного использования современных технологий гражданского судостроения для снижения затрат. Более того, некоторым стратегам «торговые» суда представляются инструментами расширенной системы, которая будет нацелена на освоение Арктического Шельфа, территорий Севера и Дальнего Востока. Столь необходимые «торговые» суда должны обладать определенными конструктивными особенностями, позволяющими осуществлять северные походы в условиях низких температур и обледенения. Даже если российские корабли окажутся более дорогими в строительстве и эксплуатации по сравнению с судами аналогичного водоизмещения китайской или корейской постройки, они будут выгодно отличаться усиленной конструкцией и приспособленностью к плаванию в северных водах. В комплексе это позволит им эффективно выполнять задумки Москвы по освоению несметных богатств Севера и их реализации на мировом рынке. Рассуждая с высоты государства российского, наличие дееспособного торгового флота

22 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

фото: РИА-Новости

из судов специальной постройки не менее важно, чем обладание сильным военно-морским флотом. Рассматривались различные планы строительства «супер верфей». В том числе на Балтике: в Кронштадте, на острове Котлин и Приморске, что между Выборгом и Санкт-Петербургом. А также на тихоокеанском берегу у Владивостока, в местечке Большой Камень. Каждый имеет сильные и слабые стороны. Высокопоставленный сотрудник ОСК сказал журналистам: «Боюсь, что затраты на прокладку новых автодорог и по привлечению дополнительного числа рабочих рук в удаленных районах страны могут оказаться слишком высокими. Между тем аналогичные вопросы проще решаются в случае строительства на Балтике». Остров Котлин расположен неподалеку от СанктПетербурга. Достаточно близко, чтобы горожане могли там работать без изменения места жительства. План по возведению здесь супер верфи находит понимание у крупнейших российских финансовых институтов. Вот что сказал наш собеседник: «Рассматриваются два проекта на Балтике, из которых более перспективным считается Кронштадт. Время, когда мы запустим этот проект, зависит от условий и источников внешнего финансирования, доступных нам,

а также от того, какую поддержку наши планы найдут в правительстве. Когда будут получены ответы на эти вопросы, мы сможем точнее оценить сумму затрат на строительство новой верфи». Будет ли новая верфь полностью специализирована на гражданской теме? «Возведение новой большой верфи – очень затратная и сложная тема. Строительство военных кораблей и торговых судов серьезно различается, как по технологиям, так и по экономике. Начиная проект новой верфи, мы должны иметь четкое понимание для чего она нам нужна, будет ли она чисто гражданской или нет… Может статься, что новая верфь не заменит, а лишь дополнит существующие мощности». Поскольку ВЭБ и ВТБ, равно как и другие системообразующие российские финансовые институты, управляются из Кремля, стоимость банковского финансирования не относится к критическим вопросам. Это вселяет надежду в реализуемость кронштадтского проекта. По словам нашего собеседника, «важнейший вопрос – как можно быстрее получить финансирование, чтобы обеспечить, по возможности, более плавное перемещение Адмиралтейских Верфей на новую площадку. От выполнения этой задачи зависит сохра-

нение школы кораблестроения Санкт-Петербурга и ее дальнейшее развитие». Ситуация с перспективами Адмиралтейских Верфей немного прояснилась 17 июня 2010 года. Администрация Санкт-Петербурга и Объединенная судостроительная корпорация подписали соглашение о выводе мощностей Адмиралтейские Верфи за пределы города. Верфь планируется перенести в Кронштадт, где ОСК купит участок площадью сто гектар. Стоимость самого переноса оценивается суммой не менее 20 миллиардов рублей. Сегодня Адмиралтейские Верфи содержат семь тысяч сотрудников со средней месячной зарплатой порядка тысячи долларов США. А в Китае работники госпредприятий в среднем получают двести долларов ежемесячно. Условия функционирования промышленных предприятий на территории Поднебесной более привлекательные. Получается, что российские корабелы работают в более тяжелых условиях, и это сказывается на их конкурентоспособности. Руководители Адмиралтейских Верфей говорят, что для нормального развития предприятия они стараются сохранять в равной пропорции три главных источника финансирования. Закупки

Генеральный директор ОАО «Адмиралтейские Верфи» Владимир Леонидович Александров докладывает Владимиру Владимировичу Путину о приемуществах НАПЛ «Лада» в сравнении с кораблями предыдущего поколения

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • РЕСУРСЫ И ЭНЕРГЕТИКА • 23

по линии российского военного ведомства (в частности, неатомные подводные лодки «Лада» и «Варшавянка»), заказы иностранных военно-морских сил и программы гражданского судостроения. Крупнейший частный игрок в российском судостроении – Объединенная Промышленная Компания (ОПК). Основанная в 2004 году, компания контролирует Северную Верфь, Балтийский Завод и конструкторское бюро «Айсберг», а также несколько менее крупных судостроительных предприятий. Она утверждает, что с момента образования построила военных кораблей на общую сумму 3,2 миллиарда долларов. Летом 2010 года в прессе отмечался факт переговоров с ОСК о продаже контрольного пакета. Главный вопрос – цена сделки, он обсуждается переговорщиками. Между тем, ОПК тоже сталкивается с проблемами сохранения своих владений в Санкт-Петербурге. Однако вместо выноса мощностей за городские пределы, ОПК планирует более рациональное использование территорий Северной Верфи. Предполагается создание на занимаемой территории значительно более производительных мощностей, чем сегодня вместе имеют два предприятия. Это сделает возможным высвобождение участка земли площадью 650 тысяч квадратных метров на Васильевском Острове, который занимает Балтийский Завод. Его предполагается передать городским властям под строительство офисов и жилого фонда. За последние несколько лет ОПК не раз выигрывала конкурсы на строительство техники для ВМФ России. В частности, надводных кораблей нового поколения. В 2001г. компания получила заказ на строительство головного корабля Проекта 20380 – корвета «Стерегущий». Затем заложили еще четыре корвета. В феврале 2006г. На Северной Верфи началось строительство головного корабля Проекта 22350. При водоизмещении 4500 тонн, фрегат «Адмирал Горшков» считается самым большим надводным кораблем нового поколения, заказанным ВМФ России. Существующие доки Балтийского Завода способны выпускать корабли водоизмещением до ста тысяч тонн. Они дают предприятию возможность сражаться за заказы на строительство авианосцев. Новый сухой док, размерностью 400 на 70 метров, планируется к постройке на территории Северной Верфи. Он также может быть задействован по программе строительства авианосного флота. Владимир Карнозов Англоязычная версия статьи ранее публиковалась в журнале Asia-Pacific Defense Reporter, перевод на русский язык, адаптация текста для российской аудитории и его актуализация выполнены автором.

УВАЖАЕМЫЕ ДАМЫ И ГОСПОДА! Вашему вниманию предлагается книга Марка Петровича Гальперина «ПРЫЖОК КИТА» . Эта книга уникальна. Уникальна, как говорится, «по совокупности содеянного». Она написана человеком, долгие годы трудившемся в самой сердцевине советского ОПК, трудившемся вдохновенно и честно, как и подавляющее большинство наших отцов и дедов, чьим талантом, потом, нервами и кровью была создана великая держава – СССР. Эта книга написана как документальная повесть, но сюжет ее затягивает как роман. На ее страницах Вы встретитесь с выдающимися людьми, входящими в интеллектуальную элиту нашей Родины, узнаете о неожиданных поворотах их биографий, о судьбах ДЕЛА, которому они себя посветили. Это и Великие конструктора: Филипп Старос, Андрей Туполев, Юрий Кормилицин… Это и Великие организаторы: Сергей Горшков, Борис Бутома, Александр Шокин, Игорь Спасский. Это и многие, многие другие люди «от оборонки», сподвижники и противники, чьи портреты выписаны подробно, или одним быстрым штрихом, но всегда точно и правдиво.

По-разному сложились их судьбы. Одни уже ушли от нас. Других судьба забросила в дальнее и ближнее зарубежье. Третьи и сегодня продолжают трудиться на благо обороноспособности России. Главное же, что созданные ими выдающиеся образцы техники навсегда заняли свое место в ряду величайших научных и инженерных достижений человечества – это наши российские достижения. В этой книге Вы узнаете уникальные подробности создания первого «бортового» компьютера в СССР для опередившего свое время БИУС «Узел» для знаменитых «Варшавянок». Узнаете много нового о создании Советского Наукограда в Зеленограде, почувствуете живую атмосферу того времени со всеми его радостями и печалями, достижениями и ошибками. Первым всегда тяжело. Это книга о первопроходцах. Эта книга – бесценный опыт людей старшего поколения, столь необходимый нам сегодня. Книга не поступает в открытую продажу. По всем вопросам обращаться к редактору книги Голубевой Людмиле Петровне Тел.: 8 953 342 1610 e-mail: andora307@yandex.ru

24 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ИМПОРТ ВООРУЖЕНИЙ ГРОЗИТ ПОТЕРЕЙ СУВЕРЕНИТЕТА! Интервью Президента Союза промышленников и предпринимателей СанктПетербурга, Президента – Генерального конструктора Холдинговой Компании «Ленинец» А.А. Турчака. Анатолий Александрович! Вы не только руководитель одной из наиболее успешных компаний России, в основе деятельности которой лежат высокие технологии приборостроения – Холдинговой Компании «Ленинец», не только Президент Союза промышленников и предпринимателей СанктПетербурга. Вы еще и почти что ровесник нашей Великой Победы 1945 года. Поэтому первый вопрос: как Вы считаете, все ли необходимое делается сегодня на государственном уровне для наших ветеранов, для того, чтобы наша молодежь помнила о том, какой ценой досталась эта Победа? Промышленники и предприниматели СанктПетербурга, городские власти, что они со своей стороны делают для ветеранов? Сможем ли мы, российское общество, искупить свою вину перед поколением победителей за наплевательское отношение 1990-х годов? Согласен с тем, что делается далеко не все. Обеспечить ветеранов квартирами через 65 лет после Великой Победы – поздновато. Хотя

лучше поздно, чем никогда. В средствах массовой информации достаточно много материалов, очерняющих нашу победу в Великой Отечественной войне. Некоторые авторы, которые не родились бы вообще в случае нашего поражения в этой огромной трагедии, или в лучшем случае были бы на положении рабов, рассуждают об ошибках, о лишних жертвах, о терроре и так далее. А ведь заградительные отряды были и в гитлеровской армии. Если почитать гитлеровский план «Ост», то в нем это все было предусмотрено – уничтожение большей части населения и превращение остальных в рабов. Слишком много у нас в последнее время развелось разных лакеев типа Смердякова из романа Достоевского «Братья Карамазовы», который желал поражения России в войне 1812 года с французами: «…было бы хорошо, чтобы умная нация-с победила глупую нацию-с». Слишком много появилось специалистов, которые безапелляционно рассуждают о том, что нужно было делать нашим маршалам и чего не нужно. Каждый из них мнит себя стратегом, видя бой даже не со стороны, а по прошествии десятков лет. Каждый из них считает, что такую войну можно было выиграть в белых перчатках. А сами гвоздь не могут забить, не попав себе по пальцам. В целом это ведет к разрушению

исторической памяти нашего народа, к ослаблению культурных основ государства. Со своей стороны многие промышленные предприятия города сохранили свои музеи, сохранили память о ветеранах войны и производства, регулярно собирают ветеранов, оказывают содействие в их лечении. Я не случайно сделал акцент на имевшем место бессовестном отношении к ветеранам войны. К сожалению, мораль в нашем обществе существенно пострадала в постперестроечный период. Сегодня определенно наметилась, к сожалению, еще одна негативная тенденция, связанная со сменой поколений в руководстве промышленных и научных предприятий. Генеральные директора и конструкторы, спасшие нашу науку и промышленность в годы безвременья, оказываются «за бортом» в результате жестких, конфликтных решений. Примеров много. Что можно и нужно сделать, чтобы подобные эксцессы более не происходили? Нужно перестраивать мышление сегодняшних собственников предприятий. У многих основной рыночный лозунг – прибыль любой ценой, как можно быстрее и как можно больше. Отсюда у многих собственников предприятий – курс на финансовых специалистов, управляюНАПЛ «Санкт-Петербург» головной корабль типа «Лада»

Анатолий Александрович Турчак

щих финансовыми потоками в интересах собственников. Но этот лозунг не подходит для решения ряда важных стратегических экономических процессов, которые имеют явно не рыночный характер, не предполагают быстрое получение прибыли. Нужно иметь в виду, что финансовые потоки – это только один из ресурсов производства. Главное в производстве – это продукция в натуральном выражении, конкурентоспособная на мировом и отечественном рынках. Задача дня – рост конкурентоспособности в мировой экономике на основе инноваций и инвестиций. А такой ресурс развития как инновации в своей основе не является рыночным. Смотрите, обычный рыночный цикл возврата инвестиций – 2-3 года: построить торговый центр или бизнес-центр и через этот промежуток времени получить возврат вложенных средств. Вот типичная рыночная стратегия. А инновационное развитие по полному циклу требует 10-12 лет: фундаментальные исследования, прикладные исследования, конструирование, технологии, опытное производство, серийное производство. В конце возможно получение отрицательного результата – риски очень велики. Во многом

поэтому наш бизнес не финансирует исследования и разработки, а предпочитает закупать готовое оборудование и технологии за рубежом. Где выход? Развитые страны уже давно идут по пути финансирования такого рода инновационных исследований за счет государства. Например, Америка. Она уже давно образовала специальное государственное агентство по передовым разработкам. Именно из этого агентства появился Интернет, технология «стелс» и многое другое, что определило господствующую роль Америки в технологическом превосходстве над остальными странами. Сейчас образовано уже второе такое агентство для исследований источников чистой энергии. Вот в этом случае на передний план выходят не финансовые менеджеры, а крупные ученые, главные конструкторы, главные технологи, генеральные директора. В подтверждение этого приведу утверждение профессора факультета управления канадского университета Макгилла Генри Минцберга, который сказал: «Попытки обучать управлению людей, у которых нет практического опыта, хуже, чем пустая трата времени, – они унижают саму идею менеджмента».

6 мая в жизни промышленности СанктПетербурга произошло знаковое событие. В состав ВМФ принят первый подводный корабль нового поколения – головная подводная лодка класса «Лада», носящая имя Вашего великого города. 8 мая на ней поднят военно-морской флаг. Что Вы можете сказать по этому поводу, кого бы хотели особо поздравить? Сколь важным для промышленности города будет скорейшее развертывание серийного строительства таких кораблей? Если рассуждать с позиций роста конкурентоспособности, то это событие можно трактовать как конкретную реализацию этой задачи. Наш питерский научно-технический потенциал в кораблестроении наращивается в течение столетий – это научные школы, это институт конструкторов и технологов, это производственный комплекс. Напомню, что кораблестроение вообще – это высокотехнологичный и наукоемкий вид производства. Признанием этого факта является то, что наши подводные и надводные суда конкурентоспособны на мировом рынке. Все это можно отнести и к вновь построенной лодке. Постройка такой лодки – это вклад как в обо-

фото: ИТАР ТАСС

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • 25

26 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

роноспособность страны, так и в реализацию стратегической задачи по росту конкурентоспособности на основе инноваций. Поэтому хочу поздравить наших кораблестроителей, «судаков», как мы их называем в своей промышленной среде. А серийный выпуск такой продукции – это высококвалифицированные рабочие, это налоги в бюджет города, это инвестиции, это заработная плата нашим согражданам. В последнее время «идеей фикс» руководителей МО становится приобретение военной техники за рубежом, на Западе. Перечень уже достаточно длинный. Но апофеоз этой деятельности на данный момент – готовящаяся сделка по «Мистралю». Дальше, поговаривают, будут германские НАПЛ… Что об этом всем думают промышленники СанктПетербурга? Не являются ли действия руководства МО прямой угрозой возникновения военно-технической зависимости России от других государств? Не влекут ли они за собой критическое уменьшение оборонного заказа отечественным предприятиям ОПК? Промышленники Санкт-Петербурга считают такую идею вредной. Почему? Во-первых, оборонно-промышленный комплекс вообще и военное судостроение в частности являются «локомотивом» в инновационном развитии страны. А государственный платежеспособный спрос на продукцию ОПК отечественных производителей – важнейшее условие его развития. Таким образом, импорт вооружения создает условия для торможения развития этого научно-

Ил-38 с комплексом «Морской змей»

технического комплекса. Этим сдерживается решение стратегической задачи, поставленной Президентом РФ по росту конкурентоспособности нашей продукции на основе инноваций и инвестиций. Во-вторых, при переходе на импорт вооружения следует иметь в виду, что всякий импорт – это вклад в развитие экономик других стран. Туда уходят рабочие места, налоги, инвестиции и заработная плата – все это включено в цену импортируемого товара. В-третьих, в Конституции РФ содержится положение, что наша страна является суверенным государством. А что обозначает это слово? Это полная политическая независимость и самостоятельность государства в его внутренних делах и внешних отношениях, не допускающая иностранного вмешательства. Необходимыми условиями суверенитета являются высокий уровень отечественной оборонной промышленности и вооруженных сил, продовольственная независимость, лекарственная независимость, независимость в области машиностроения, независимость в науке и ряд других факторов. В свое время Ирак закупил во Франции систему противоракетной обороны. Перед нападением на Ирак США попросили своего союзника по НАТО – Францию – дистанционно отключить эту систему, что и было сделано. Вот вам и пример закупки систем вооружения по импорту. В основе промышленности СанктПетербурга лежит судостроение. В основе деятельности городской администрации –

эффективное использование «квадратных метров». Как известно, под стапелями и складами питерских верфей таких метров – миллионы… Коллизия налицо. Отсюда, в том числе, и разговоры о Приморске, о суперверфи для гражданского судостроения в Кронштадте. Процесс вытеснения верфей из городской черты носит объективный характер, но… Все-таки ведь основа их деятельности – военное кораблестроение. Его мы обязаны сохранять и развивать. Может быть, есть смысл рассматривать перспективу создания в Кронштадте мощной верфи именно под кораблестроение, с последующим плановым переводом туда людей и активов верфей, работающих в городской черте? Первое, это утверждение о том, что в основе промышленности города лежит судостроение. В структуре продаж в 2009 году по обрабатывающей промышленности производство транспортных средств (судостроение и автомобилестроение) занимает около 10% и не претендует на первое место по удельному весу. В принципе перенос такого тяжелого производства из центра города может быть оправдан. Что такое судостроение? Это огромные материальные, транспортные и трудовые потоки. Вряд ли можно признать целесообразным установку ядерных реакторов на суда в центре многомиллионного города. Недавно принято решение по переносу Адмиралтейских верфей в Кронштадт на территорию Морского завода. Но главное при переносе – это подготовка на новой площадке современных мощностей, сохранение устоявшихся

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • 27

связей между судостроительной наукой, конструированием, технологиями и производством. А эти связи базируются на общности людей высокой квалификации, занимающихся этими вопросами. Анатолий Александрович, Вас за глаза называют и «красным директором», и «подпольным миллиардером», Ваши успехи объясняют кто дружбой с Путиным, кто банковскими финансовыми операциями, удачным управлением недвижимостью. Мне же представляется, что в основе Ваших, несомненно, выдающихся успехов лежит вовремя осознанная и осуществленная диверсификация бизнеса, поиск новых направлений для приложения капитала и интеллекта. Или главное все же не это? Я пришел работать на одно из предприятий «Ленинца» 50 лет назад и уже 25 лет возглавляю компанию. По стажу работы я действительно «красный директор». А вот слухи о том, что я долларовый миллиардер, несколько преувеличены. Я не считаю наличие большого количества денег главной целью жизни. Настоящие ценности в жизни не покупаются за деньги. Это семейные ценности, это коллектив единомышленников, это интересная работа, которую ты знаешь и можешь выполнять. Я что-то не слышал о миллиардерах в электронной промышленности оборонного назначения. Хотя я бы приветствовал появление миллиардеров в высокотехнологичной и наукоемкой промышленности. Если мы хотим здесь добиться мирового уровня конкурентоспособности, то на мировом уровне должна быть и заработная плата для всех работающих на этом предприятии, и доходы акционеров таких компаний. Среди очевидных успехов «Ленинца» в последнее десятилетие отмечают, и вполне справедливо, создание радиолокационных комплексов для Су-34 и для индийской морской авиации – комплекса «Морской змей». Как известно, эти работы шли достаточно тяжело. Если можно, расскажите, пожалуйста, об этих комплексах, какие трудности и как пришлось преодолеть? Какие особенности отличают эти разработки (если это возможно, конечно, по режимным соображениям)? Ответственно могу заявить, что истребитель-бомбардировщик Су-34 на данный момент является лучшей машиной в мире в своем классе. Это заслуга прежде всего коллектива разработчиков самолета во главе с главным конструктором Р.Г. Мартиросовым. Радиолокационный комплекс, созданный «Ленинцем», обеспечивает все заданные в техни-

Су-34

ческом задании характеристики, работу авиационного комплекса по наземным, морским и воздушным целям, а также решение задач РЭБ. Противокорабельные ракеты, размещенные на самолете Су-34, оснащены головками самонаведения, созданными на предприятиях компании. По этой машине мы имеем пятилетний действующий контракт. Что касается комплекса «Морской змей», то он успешно эксплуатируется в морской авиации республики Индия. По своим характеристикам он превосходит все зарубежные аналоги. Аналогичный комплекс нами создан и для Российских Вооруженных Сил. В этом году мы завершили государственные испытания, готовим производство и со следующего года начнем его серийные поставки. Причем мы можем поставлять комплекс в различной конфигурации в зависимости от предназначения носителя, будь то самолет, вертолет или дирижабль. Трудностей, естественно, хватало, но наши специалисты, ученые, руководители для того и работают, чтобы с ними справляться. ХК «Ленинец», насколько это известно, занимается созданием унифицированного семейства всепогодных ГСН 3-мм диапазона волн для высокоточного оружия ВВС, СВ, ВМФ и унифицированной РЛС 3-мм диапазона волн для целеуказания высокоточному оружию малой дальности ВВС и СВ. Какие перспективы у этого направления, что уже сделано на данный момент? Да, действительно, такие работы велись и ведутся.

«Ленинец» принял участие в создании бортового комплекса стратегического бомбардировщика Ту-160. В середине апреля начальник вооружений генерал Поповкин заявил о прекращении ряда программ создания оборонной техники, в том числе ПАК ДА. Как Вы можете прокомментировать такое решение? Мы вновь начинаем «экономить» на стратегических вооружениях, или кого-то очень смутил визит «белых лебедей» в Южную Америку? То, что касается Ту-160 и других самолетов дальней авиации – работы по их модернизации и продлению ресурса в настоящее время ведутся. Нам поручено провести глубокую модернизацию РЭК, чем мы сейчас и занимаемся. Работы идут в соответствии с утвержденными графиками. Что касается ПАК ДА, то мы разрабатываем версию комплекса, который может быть установлен и на новом носителе. Конечно, наших читателей интересует и тема гиперзвука. Будьте добры, расскажите, пожалуйста, о продвижении программы «Аякс». По мнению ряда специалистов, этот проект способен произвести революцию в области создания гиперзвуковых летательных аппаратов. Когда можно будет увидеть этот аппарат «в металле», каков Ваш прогноз? К сожалению, работы по программе «Аякс» сегодня не имеют необходимого финансирования и продолжаются, к сожалению, более низкими темпами, чем мы когда-то планировали. Подготовил Александр Чернов

НОВЫЕ КОРАБЛИ ДЛЯ ПОДВОДНОГО ФЛОТА РОССИИ ЦКБ МТ «Рубин»... Разработчик ВСЕХ атомных стратегических подводных ракетоносцев нашей страны и знаменитых «Варшавянок». Окруженная ореолом таинственности и секретности фирма, у истоков которой стоял легендарный Иван Григорьевич Бубнов – создатель первой отечественной боевой подводной лодки «Дельфин» и первых «Барсов». Конструкторское бюро, в чьих стенах на благо нашей Родины и флота вдохновенно трудились и трудятся выдающиеся ученые-кораблестроители и конструкторы «от Бога» – Павел Петрович Пустынцев, Сергей Никитич Ковалев, Игорь Дмитриевич Спасский, Юрий Николаевич Кормилицин, Евгений Алексеевич Горигледжан, Игорь Леонидович Баранов. Замечательный коллектив, гордящийся своей историей и достижениями сегодняшними… Все это вихрем проносится в голове, когда мимо стелы с двумя подводными лодками –«Дельфином», первенцем отечественного подводного флота, и «Акулой», стратегическим подводным ракетоносцем – самым грозным оружием в мире, подхожу к центральной проходной «Рубина». В этом году КБ готовится отметить свое 110-летие. Конечно, срок моего знакомства с этим уникальным предприятием, с рядом его

замечательных специалистов выглядит очень скромно – всего четыре года. Но в них вместилось многое: от слепого восторга до критики, от недопонимания до уважения, от настороженности до большой человеческой дружбы. В преддверии юбилея хочется пожелать «рубиновцам» и впредь не снижать набранного темпа: ведь задачи, успешно решаемые сегодня этим коллективом – задачи колоссальной государственной значимости. А задачи эти многогранны. Оставаясь крупнейшим в России конструкторским бюро по проектированию подводных лодок различного назначения, в настоящее время ЦКБ МТ “Рубин” с успехом внедряет новейшие технологии в разработку различных наукоемких проектов гражданского назначения. Высокий научный и инженерный авторитет, исключительная надежность в партнерских отношениях позволяют предприятию привлекать к решению сложных технических задач ведущие российские институты и предприятия оборонно-промышленного комплекса и координировать их деятельность, а также по ряду народнохозяйственных направлений активно сотрудничать с иностранными компаниями. Для решения столь масштабных задач «Рубин» располагает прекрасной научно-

На фото вверху: Кульминационный момент торжественной церемонии вступления в строй ВМФ головной НАПЛ типа «Лада» – «Санкт-Петербург». Звучит команда: «Флаг и Гюйс поднять!»

технической базой, имеет самый высокий в судостроительной отрасли уровень оснащения современной вычислительной техникой, что позволяет обеспечить высокую производительность труда и качество разработок. Но главным богатством и достоянием КБ были и остаются его люди. Радостно видеть в кабинетах и лабораториях рядом с убеленными сединами корифеями еще советской закалки лица молодежи: значит, все будет хорошо, все будет как надо – не прервется преемственность этой уникальной научно-конструкторской школы, и наши дети и внуки будут жить в свободной и независимой великой стране. Но, чтобы так и было, необходимо говорить не только об успехах и достижениях. Необходимо преодолевать и те преграды, которые мешают сделать достижения еще более существенными, своевременными. Необходимо, чтобы люди, принимающие решения на государственном уровне, получали всю возможную полноту объективной информации об этих преградах. И это, в том числе, задача прессы, ее главная обязанность и ответственность. О том, какие вопросы волнуют сегодня коллектив прославленного КБ, я прошу рассказать нашим читателям Первого заместителя генерального директора – главного инженера ЦКБ МТ «Рубин» Игоря Владимировича Вильнита.

фото: РИА-Новости

ЦКБ МТ «РУБИН»:

28 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Игорь Владимирович, насколько нам известно, в жизни ЦКБ МТ «Рубин» в течение года произошло несколько серьезных событий: имели место определенные кадровые изменения, пришел новый Генеральный директор, Вы стали его первым заместителем. Вышел на заводские испытания головной РПКСН типа «Борей», поднят флаг на головной НАПЛ типа «Лада» – кораблях нового поколения. Какими Вам видятся дальнейшие перспективы этих кораблей, над чем еще трудятся проектировщики «Рубина»? Действительно, наше конструкторское бюро работает по многим направлениям, и каждое является очень важным. Это и стратегический атомный подводный флот, и неатомный подводный флот. Это «большая энергетика» – заказы для ТЭК, буровые платформы и т.п., другие ответственные самостоятельные виды работ, которые нам поручило государство, и которые мы ведем планомерно и успешно, не умаляя своих задач и ответственности на главном направлении. Генеральный директор Андрей Аркадьевич Дьячков пользуется уважением среди работников ЦКБ МТ «Рубин», давно и не понаслышке известен нашим конструкторам, лично знаком многим из них по совместной работе над решением задач, возникающих в ходе строительства атомных ракетоносцев на Севмашпредприятии. Нам часто задают вопрос: не мешают ли друг другу атомное и неатомное направления в проектировании подводных кораблей. Для Бюро в этой работе противоборства «большого брата» и «маленького брата» не существует. Наши конструкторы работают без антагонизма между неатомным и атомным направлением. Более того, происходит некая органическая интеграция между всеми направлениями этой системы. Они имеют единые РПКСН «Юрий Долгорукий» на испытаниях

Первый заместитель Генерального директора – главный инженер ЦКБ МТ «Рубин» Игорь Владимирович Вильнит

корни и схожие задачи, методы и средства, которые используются по всем направлениям, и достаточно успешно. Они взаимно дополняют и обогащают друг друга идеями, подходами, способами решения тех или иных задач. Вы правильно отметили два важнейших события в жизни КБ и нашего подводного флота. Это испытания головного атомного подводного крейсера стратегического назначения «Юрий Долгорукий» и подъем флага на головной многоцелевой

неатомной подводной лодке «Санкт-Петербург» проекта «Лада». Атомные подводные ракетоносцы типа «Юрий Долгорукий» должны составить основу морской составляющей стратегических ядерных сил России, и этим, собственно, все и сказано. Проектирование, постройка и развертывание группировки таких кораблей – задача огромной государственной важности, и она безусловно будет выполнена. Головной крейсер проходит ис-

Подготовка к подъему флага на НАПЛ «Санкт-Петербург»

фото: РИА-Новости

30 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

пытания, которые идут в штатном режиме. Строятся серийные корабли. Если говорить о вводе в состав ВМФ головной подводной лодки нового поколения типа «Лада» – большом, знаковом событии, то принципиально важным является то, что на этом корабле реализовано очень много проектно-технических решений, которые в течение долгого периода времени будут являться базовыми для других подводных кораблей. В том числе и для подлодок с атомной энергетикой. Наверное, это и позволяет говорить о «Ладе» как о лодке нового поколения? Это действительно так. Но важно отметить и тот факт, что при разработке этой подлодки наши ученые и конструкторы опирались на огромный опыт, накопленный при проектировании предыдущих поколений НАПЛ. Ее предшественницы, знаменитые «Варшавянки» (экспортное обозначение – класс «Кило», главный конструктор Ю.Н. Кормилицин), известны и популярны во всем мире. Они имеют очень высокие характеристики и вследствие этого заслуженный успех в нашем флоте и у заказчиков по линии ВТС. Новый же наш корабль имеет существенно более современные технические и боевые

фото: ИТАР ТАСС

Президент РФ Дмитрий Анатольевич Медведев осматривает РПКСН «Юрий Долгорукий» во время деловой поездки в Северодвинск

средства, что ставит его на ступеньку или даже две выше. Те задачи, которые решены при его проектировании и постройке, действительно позволяют говорить, что это корабль нового поколения. В прессе, иностранной и российской, периодически муссируется постулат о том, что главным признаком НАПЛ нового поколения является наличие на ней ВНЭУ (воздухонезависимой или анаэробной энергоустановки). На «Ладе» таковая пока отсутствует. Но несмотря на это наша лодка с высокой долей вероятности способна выиграть дуэльную ситуацию у своих зарубежных аналогов. Я полагаю, что все эти разговоры об анаэробной энергетической установке – это спланированная и координируемая нашими конкурентами пиаркампания, с целью добиться хоть каких-то преимуществ на международном рынке НАПЛ, а Вы как считаете? Автономность, в том числе и подводная, безусловно, имеет для НАПЛ большое значение. Но сводить принадлежность подводной лодки к новому поколению только к наличию на ней воздухонезависимой установки – ошибочно. Высказывающие такую точку зрения не правы по сути:

• ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 31

корабль, плох он или хорош, современен или уже вчерашний день, определяется по совокупности его характеристик, параметров и свойств. Главный показатель – боевая эффективность. Интегральный показатель. В том числе в него входит и такая характеристика, как время нахождения под водой без контакта с атмосферой. Но она в свете задач, которые на сегодняшний день стоят перед флотом – не самая критически важная. Главное, как было правильно сказано, это эффективное решение всех задач, для которых предназначена подводная лодка, включая выигрыш в дуэльной ситуации, что обеспечивается, в том числе, высокой скрытностью корабля и составом его вооружения. Кроме того, если говорить об энергетике НАПЛ, нужно учитывать и рост возможностей аккумуляторных батарей нового поколения, и другие варианты энергетических установок. Поиском новых решений в корабельной энергетике надо углубленно заниматься. Это важнейшее направление, требующее пристального государственного внимания и стимулирования. В крайнем номере Вашего журнала большое внимание уделено различным типам ВНЭУ. Не вдаваясь в полемику по поводу сделанных в статье выводов, скажу, что наше бюро скоро представит результаты своих разработок, которые заинтересуют всех. Есть несколько достаточно эффективных направлений повышения автономности НАПЛ, и по ним надо вести соответствующие проектные и опытные работы. Ведь сегодня эти маленькие

корабли приобретают особое значение для страны. Когда нет нужного количества атомоходов, когда у оружия очень высокие показатели, и они растут – при сравнительно небольшом удалении от берега лодки становятся очень эффективными. Они практически могут решать даже стратегические задачи. По сравнению с другими кораблями роль этого класса кораблей будет возрастать. Могут быть созданы несколько типов – типоряд – таких НАПЛ, которые действуют непосредственно по задаче либо нашего флота, либо конкретного иностранного. Над этой задачей мы работаем. Это естественная логика развития. Но вот некоторые скептики говорят, что «Лада», наиболее крупный представитель этого типоряда, существенно переразмерена. Что Вы можете на это возразить? Она существенно меньше, чем класс «Кило», который и сегодня востребован и успешно продается. Для моряков сейчас, как и всегда, кстати, прежде всего определяющим моментом является баланс между задачами, стоящими перед тем или иным классом кораблей и теми интегральными свойствами, которыми обладает конкретный корабль. Можно ведь сделать корабль неимоверно маленьким, 200-300 тонн, поставить одну пушку или один торпедный аппарат – и это тоже будет корабль. Но задачи, которые он сможет решать, будут совершенно другими. Надо разумно подходить к анализу и критериям оценки, соответствующим задачам, которые

Генеральный директор ОАО «Адмиралтейские Верфи» Владимир Леонидович Александров обращается с приветственной речью к собравшимся на торжество подъема флага на НАПЛ «Санкт-Петербург»

32 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Здесь, на фото внизу и следующей странице: во время торжественной церемонии подъема флага на НАПЛ «Санкт-Петербург»

стоят перед каждым классом современных боевых кораблей, НАПЛ в нашем случае. Тенденция к уменьшению размеров этого типа кораблей очевидна и объективна. Не только у «Рубина» такое происходит, наш корабль – «Лада» – имеет уже меньше 2000 тонн водоизмещения, – но и мировая практика это показывает. Однако при этом главное – не проскочить точку оптимума, когда дальнейшее уменьшение водоизмещения повлечет за собой экспонентное падение боевых возможностей лодки в свете поставленных задач. Немцы «наелись» со своей 212-й лодкой – и сразу пошли на увеличение водоизмещения… Характерная иллюстрация. Потому что инозаказчики, для которых немецкие конструкторы

создали следующий корабль – тип 214 – потребовали существенного улучшения ряда параметров. Отсюда вывод: неправильно думать или говорить только о меньшем водоизмещении как таковом, забывая, что и для НАПЛ существуют различные задачи. Если мы хотим ограничиться литоральной зоной: охраной баз, ограниченными участками у побережий, шхерами – тогда, конечно, и в водоизмещении порядка 500-700 тонн можно создать малую НАПЛ, вполне отвечающую заданию. Если же мы хотим видеть задачи НАПЛ более широко, тем более, что Россия имеет обширные морские театры, куда атомоходам путь заказан по конвенциальным причинам, то именно водоизмещение порядка 1000 – 2000 тонн будет оптимальным. И, кстати говоря, большинство

наших традиционных партнеров по ВТС в первую очередь заинтересованы в таких кораблях, так как имеют выход к открытому океану. Между МПЛ и «одноклассниками» «Лады» имеются существенные отличия по вооружению, по дальности, по шумности, по средствам обнаружения, связи и т.п. Поэтому водоизмещение порядка 1000 – 2000 т является актуальным и востребованным. Лодка принята флотом в опытную эксплуатацию. С чем это связано: существуют еще недоработки, недоделки или нужно в первую очередь «сплавать» экипаж? Действительно, корабль принят в опытную эксплуатацию. Это очень важный момент. И сейчас многие путают понятия. В печати дают разные трактовки ситуации, которая есть на самом деле. «Санкт-Петербург» – это головной корабль нового поколения с большим, даже огромным количеством нововведений, техническими средствами и автоматикой нового уровня. По ним надо иметь комплексное получение навыков в эксплуатации. Вскрыть все особенности работы новой техники, что-то довести по «железу», по математике. Все головные корабли предыдущих поколений проходили опытную эксплуатацию. Это нормальное и очень правильное явление. В этот период не только приобретается навык работы с новыми техническими средствами, но и происходит дополнительный анализ их работы, чтобы совершенствовать их характеристики, причем не только сегодня, на этой лодке, но и в будущем. Это важный и необходимый этап и для флота, и для проектанта, и для строителей. Игорь Владимирович, проблема с СЭД-1 для серийных лодок сейчас актуальна или путь решения ее определен?

фото: ИТАР ТАСС

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 33

34 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

НАПЛ «Санкт-Петербург» в Финском заливе

Проблемы главного гребного электродвигателя нет. Есть вопросы, есть решения этих вопросов. Корабль сегодня находится не просто в опытной эксплуатации, а на комплексных отработках задач, и за весь этот период времени никаких проблем с СЭД-1 не возникло. То, что мы хотим его еще немножко усовершенствовать – это так. Мы видим, что еще не достигнуты все потенциальные возможности, которые можно «выжать» из этих машин, и хотим вывести его на полную мощность. Вернее, на бόльшую мощность. Есть полная уверенность, что этого мы добьемся. Есть ли у Вас уверенность, что перед лодкой стоит серьезная серийная перспектива? Ведь скептики, в том числе и под «шпицем», никуда не делись и мнения своего пока не поменяли? Скоро все убедятся, что этот корабль намного превосходит зарубежные аналоги. Наше мнение

однозначно, и можете не сомневаться, кое-что стоит за этим мнением. И отнюдь не только наши желания. Те характеристики корабля, которые он покажет – более того, он их уже показывает, – доказали, что это нечто не только новое, но еще и весьма перспективное. То есть в корабль действительно заложены идеи лет на 50 вперед? Скоро увидим. Но безусловно одно – Юрий Николаевич Кормилицин, генеральный конструктор этого корабля, действительно проявил смелость и прозорливость в свое время. «Рубин» предполагает привлечь Юрия Николаевича к работе над серией? Сейчас Юрий Николаевич работает в морском университете, в «Корабелке», но по сути мы с ним не прекращали работу. Он проявляет оза-

боченность, отеческое чувство к этому кораблю, что и понятно. Мы искренне благодарны ему за полезные советы и рекомендации и уверены, что его научные знания и талант будут востребованы. Я, честно говоря, влюблен в «малахитовский» проект 705. Это эпохальный корабль. В связи с этим вопрос: «Лада» с реактором на ЖМТ – это фантастика или, возможно, перспективная реальность? Вы знаете, пока такой задачи не стоит. И технические трудности при ее реализации мне видятся весьма значительными… Но ведь возможно создать таким путем достаточно дешевый и серийный атомоход. Хорошо, мы, возможно, воспользуемся вашим советом! Буровая платформа «Приразломное»

Плавучая буровая платформа

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 35

Спасибо большое! (обоюдный смех). Кстати, когда «Лада» пойдет в серию, Нижегородский завод Вы рассматриваете как перспективную площадку для постройки этих лодок? Мне, горьковчанину, очень хочется, чтобы и мои земляки поучаствовали в строительстве этих замечательных кораблей. «Красное Сормово» – мощное специализированное предприятие, почему бы и нет? Но сегодня, к сожалению, пока еще нет заказа на широкое серийное строительство. Если он появится, вопрос с верфями будет решен. К тому же у лодки большая экспортная перспектива. Могу подтвердить это Вам из первых рук. Мне пришлось на выставках говорить с индийскими, вьетнамскими, индонезийскими, северокорейскими представителями, моряками. Все ждали вступления головной НАПЛ проекта 677 в состав российского флота, чтобы посмотреть, как она себя покажет. Так что, повидимому, скоро Вам встречать гостей. Заинтересованность наших партнеров по ВТС мы ощущаем постоянно. И не только партнеров. Наши потенциальные конкуренты по рынку НАПЛ

также озабочены вступлением «Санкт-Петербурга» в строй ВМФ РФ. Нам их волнения понятны. И всетаки главной нашей задачей остается оснащение нашего флота этими подлодками, скорейшее продвижение серии. Игорь Владимирович, в заключение прошу Вас кратко остановиться на Ваших работах для ТЭКа. Что сделано, что впереди? По нефтегазовой тематике мы ведем разработки с рядом иностранных партнеров. Сегодня принята федеральная целевая программа по развитию нашего гражданского судостроения, в частности по освоению шельфовых зон. Так сложилось, что сегодня у нас в стране нет пока специализированных предприятий по этому профилю. Однако ясно, что стране надо идти туда, «под лед», и это сочетается с нашим основным направлением работы. Поэтому мы и задействованы на этом направлении. У нас сегодня «Севмаш» строит платформы, «Звездочка» строит, на Дальнем Востоке заложена новая перспективная верфь – одним словом, география строительства широка. По нашим проектам и в Корее строились объекты. Мы не только про-

НАПЛ «Санкт-Петербург» в парадном строю на Неве. День ВМФ РФ 25 июля 2010 г.

ектировали, но и обеспечивали постройку. География и номенклатура наших работ в этой области достаточно широка. Благодарю Вас за содержательное интервью. От всей души желаю Вам и замечательному коллективу ЦКБ МТ «Рубин» новых творческих успехов в деле укрепления обороноспособности нашей Родины! Спасибо. И Вам – прессе, правдиво и патриотично пишущей о проблемах оборонки – удачи и успехов! Интервью подготовил Александр Чернов P.S.: Недавно НАПЛ «Санкт-Петербург» вернулась после успешного выполнения ответственного задания и с честью заняла свое место на Неве в строю боевых кораблей на военноморском параде в честь Дня ВМФ. Поздравляем военных моряков, конструкторов и строителей подводной лодки, разработчиков боевых и технических средств с этим знаменательным событием!

36 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ «ДЕЛЬФИНЫ»

ПРОЕКТ 667БДРМ

оследним кораблем семейства ракетных атомоходов проекта 667, а также последним советским ракетоносцем 2-го поколения (фактически «плавно перешедшим» в 3-е поколение) стал ракетный подводный крейсер стратегического назначения проекта 667БДРМ (шифр «Дельфин»), так же как и его предшественники созданный ЦКБ МТ «Рубин» под руководством генерального конструктора академика РАН С.Н. Ковалева. Правительственное постановление о разработке нового атомохода, призванного дополнить и «продублировать» комплекс «Тайфун», вышло 10 сентября 1975 года. В основу нового проекта, являющегося дальнейшим развитием конструкции советских подводных ракетоносцев предшествующих проектов, были положены последние разработки в области ракетного и торпедного оружия, систем управления стрельбой, радиотехнического вооружения, а также средств повышения гидроакустической скрытности. В 1970-1975 гг. В ведущих отраслевых научных центрах страны был выполнен комплекс широкомасштабных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по повышению скрытности подводных лодок. Велась отработка усовершенствованных схем амортизации, амортизирующих и демпфирующих средств, виброизолирующих, шумопоглощающих и нерезонирующих покрытий. Проводилось изучение закономерностей шумоизлучения корпусных конструкций, опорных и неопорных связей, движителей и т.п.

Результаты этих исследований были широко использованы при создании новой ракетной подводной лодки, призванной дополнить более дорогостоящие (и, следовательно, менее массовые) РПКСН проекта 941. Следует отметить тот факт, что в 1974 году в нашей стране были приняты новые, предельно жесткие требования (ВАХ-74) к вибрационным характеристикам основного комплектующего оборудования. К тому времени в Советском Союзе был накоплен обширный опыт акустических испытаний подводных лодок. В результате заводы-поставщики начали оснащаться современными акустическими стендами и лабораториями, обслуживаемыми высококвалифицированными, прошедшими специальную подготовку специалистами-акустиками. Все это позволило значительно повысить требования к обеспечению скрытности новых подводных лодок. Основным оружием корабля проекта 667БДРМ должен был стать новый ракетный комплекс Д-9РМ с 16 межконтинентальными жидкостными ракетами Р-29РМ (РСМ-54, SS-N-24), имеющими увеличенную дальность стрельбы, а также повышенные точность и радиус развода боевых блоков. Разработка ракетного комплекса началась в 1979 году. Его создатели были ориентированы на достижение максимально возможного технического уровня и ТТХ при ограниченном внесении изменений в проект исходной подводной лодки. Поставленные задачи удалось успешно выполнить

за счет реализации оригинальных компоновочных решений: совмещенные баки последней маршевой и боевой ступеней, использование двигателей с предельными характеристиками, применение новых конструкционных материалов, улучшения в технологии производства, а также увеличение габаритов ракеты за счет объемов, «позаимствованных» у пусковой установки. По своим боевым возможностям новые ракеты превосходили все модификации наиболее мощного американского морского ракетного комплекса «Трайдент», имея при этом меньшие массу и габариты. Максимальная дальность стрельбы МБР (при реализации наиболее легкой комплектности) превышала 10000 км. Это позволяло наносить удары по территории противника, не выходя из районов, находящихся под контролем собственных сил ПВО и ПЛО, даже непосредственно из пункта базирования. Следует заметить, что Р-29РМ стала последней ракетой, разработанной под руководством В.П. Макеева, а также последней отечественной жидкостной МБР, в известном смысле – «лебединой песней» жидкостных баллистических ракет подводных лодок. Все последующие отечественные БР проектировались твердотопливными. Конструкция нового корабля являлась дальнейшим развитием конструкции лодок 667-го семейства. Из-за возросших в полтора раза габаритов ракет и необходимости внедрения новых конструкционных решений по снижению гидроакустической заметности на лодке пришлось вновь

• ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 37

фото: РИА-Новости

К 110-ЛЕТИЮ ЦКБ МТ «РУБИН»

поднять высоту ограждения ракетных шахт. Была увеличена также длина носовых и кормовых оконечностей, возрос и диаметр прочного корпуса. Обводы легкого корпуса в районе 1-3 отсеков были несколько «приполнены». При изготовлении прочного корпуса, а также концевых и межотсечных переборок лодки использовалась сталь, полученная методом электрошлакового переплава и обладающая повышенными показателями пластичности. При создании модернизированной подводной лодки был реализован обширный комплекс мер по снижению шумности, а также уменьшению помех работе бортовой гидроакустической аппаратуры. В частности, широко использовался принцип агрегатирования механизмов и оборудования, которые размещались на общей раме, амортизированной относительно прочного корпуса корабля. В районе энергетических отсеков установили локальные звукопоглотители, была повышена эффективность акустических покрытий легкого и прочного корпусов. В результате по характеристикам своей гидроакустической скрытности атомоход проекта 667БДРМ приблизился к уровню американских ПЛАРБ 3-го поколения «Огайо», долгое время считавшихся мировыми рекордсменами в своем классе по подводной скрытности. Главная энергетическая установка подводной лодки включает два водо-водяных реактора ВМ4СГ (по 90 МВт) и две паровые турбины ОК-700А. Номинальная мощность ГЭУ составляет 60000 л.с.

Имеется два турбогенератора ТГ-3000 (2х3000 кВт), два дизельгенератора ДГ-460 (2х460 кВт), два электродвигателя экономичного хода мощностью по 225 л.с. РПКСН изначально был оснащен малошумными пятилопастными гребными винтами фиксированного шага с улучшенными гидроакустическими характеристиками. Для обеспечения винтам наиболее благоприятного режима работы на легком корпусе установлено специальное гидродинамическое устройство, выравнивающее набегающий поток воды. В ходе проводившихся впоследствии ремонтов на находящихся в строю лодках установлены серповидные семилопастные винты. В проекте 667БДРМ реализованы мероприятия по дальнейшему улучшению условий обитаемости. Экипаж корабля получил в свое распоряжение солярий, сауну с бассейном, спортивный зал и т.п. Усовершенствованная система электрохимической регенерации воздуха путем электролиза воды и поглощения углекислого газа твердым регенерирующим поглотителем надежно обеспечила концентрацию кислорода в пределах 25% и углекислого газа – не выше 0,8%.

Для централизованного управления всеми видами боевой деятельности лодка оснащена боевой информационно-управляющей системой «Омнибус-БДРМ», осуществляющей сбор и обработку информации, решение задач тактического маневрирования и боевого использования торпедного и ракетно-торпедного оружия. На РПКСН установлен новый гидроакустический комплекс «Скат-БДРМ», по своим характеристикам не уступающий американским аналогам. Он имеет крупногабаритную антенну диаметром 8,1 м и высотой 4,5 м. Впервые в практике отечественного кораблестроения на проекте 667БДРМ применен стеклопластиковый обтекатель антенны, имеющий безреберную конструкцию (это позволило снизить гидроакустические помехи, воздействующие на антенное устройство комплекса). Имеется и буксируемая гидроакустическая антенна, в нерабочем положении убирающаяся в корпус лодки. Навигационный комплекс «Тобол-М» обеспечивает необходимую точность применения ракетного оружия. Уточнение места корабля посредством астрокоррекции производится с подвсплытием на перископную глубину с периодичностью один раз в двое суток.

38 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Подводные лодки проекта 667БДРМ оснащены комплексом радиосвязи «Молния-ЛМ1» или «Молния-МС2». Имеется система спутниковой связи «Цунами-БМ». Две всплывающие антенны буйкового типа «Залом» позволяют принимать на большой глубине радиосообщения, данные целеуказания и сигналы космической системы навигации. Ракетный комплекс Д-9РМ, принятый на вооружение в 1986 г. (уже после кончины его создателя – Виктора Петровича Макеева), представляет собой дальнейшее развитие комплекса Д-9Р. В его состав входит 16 трехступенчатых жидкост-

ных ампулированных ракет Р-29РМ (3М37, РСМ54) с максимальной дальностью стрельбы более 10000 км. Ракета Р-29РМ и сегодня обладает наивысшим в мире энергомассовым совершенством. Длина БР – 14,8 м, диаметр корпуса – 1,9 м, стартовая масса – 40,3 т и забрасываемая масса – 2,8 т (что практически равно забрасываемой массе значительно более тяжелой американской твердотопливной ракеты «Трайдент»II D5, имеющей соизмеримую дальность). Р-29РМ несет разделяющуюся головную часть, рассчитанную на четыре или 10 боевых блоков

индивидуального наведения (мощностью, соответственно, 250 или 100 кт) с повышенной точностью попадания и увеличенной дальностью разведения. В настоящее время на РПКСН развернуты ракеты с БЧ, оснащенными четырьмя боевыми блоками. Высокая точность, соизмеримая с точностью американской ракеты «Трайдент»II D5 (по неофициальным данным, появившимся в отечественных СМИ, КВО Р-29РМ равно 250 м, тогда как у «Трайдента»D5 эта величина, по различным оценкам, составляет 170-250 м), обеспечивает комплексу Д-9РМ возможность поражения мало-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 39

размерных высокозащищенных целей (шахтных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, командных пунктов и других сверхпрочных объектов). Запуск всего боекомплекта ракетного крейсера может осуществляться единым залпом. Максимальная глубина пуска – 55 м. Ограничения по погодным условиям в районе старта отсутствуют. Атомоход проекта 667БДРМ получил и новый, более эффективный торпедно-ракетный комплекс ТРВ-671РТМ, состоящий из четырех 533-мм торпедных аппаратов с системой быстрого заряжания, обеспечивающих использование

практически всех типов современных торпед, противолодочных ракето-торпед и приборов гидроакустического противодействия. Типовой боезапас составляет 18 торпед САЭТ-60, 56-65К или и ПЛУР «Водопад». Строительство лодок проекта 667БДРМ было начато в Северодвинске в 1981 году. Флот получил, в общей сложности, семь атомоходов данного типа. Первым командиром головной лодки К-51 был назначен капитан 1-го ранга Ю.К. Русаков. В настоящее время РПКСН проекта 667БДРМ (известные на Западе как Delta IV) являются основой морской составляющей стратегической ядер-

ной триады России. Все они находятся в составе 3-й флотилии стратегических ПЛ Северного флота и базируются в бухте Ягельная. Для размещения лодок в свое время были построены специальные, уникальные по своей конструкции и не имеющие аналогов за рубежом, «противоатомные» базы-укрытия, представляющие собой надежно защищенные подземные сооружения, предназначенные для стоянки кораблей, обеспечения их ремонта и перезарядки реакторов ядерным топливом. Подводные лодки проекта 667БДРМ стали одними из первых отечественных атомоходов, РПКСН «Карелия» и «Верхотурье» в базе

40 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Погрузка ракеты РСМ-54 в шахту РПКСН Проекта 667БДРМ

почти полностью неуязвимых и в районах несения своего боевого дежурства. Выполняя патрулирование в арктических морях, непосредственно прилегающих к российскому побережью (в том числе и под ледяным покровом Арктики), они даже при наиболее благоприятной для противника гидрологической обстановке (полный штиль, который наблюдается в Баренцевом море лишь в 8% «природных ситуаций») могут быть обнаружены новейшими американскими атомными многоцелевыми подводными лодками типа «Улучшенный Лос-Анджелес» лишь на дистанциях менее 30 км. Однако в условиях, характерных для основного (92%) времени года, при наличии волнения и ветра со скоростью более 10-15 м/с, РПКСН проекта 667БДРМ не обнаруживаются противником вовсе, или могут фиксироваться ГАС типа BQQ-5 (установленных на тех же «Лос-Анджелесах») на дально-

стях менее 10 км, когда дальнейшее подводное слежение вызывает повышенную вероятность столкновения лодок и одинаково опасно как для «охотника», так и для «дичи». Более того, в северных полярных морях существуют обширные мелководные районы, где даже в полный штиль дальность обнаружения лодок проекта 667БДРМ снижается до менее чем 10 км (т.е. обеспечивается практически абсолютная «невидимость» подводных ракетоносцев). При этом следует иметь в виду, что российские ракетные подводные лодки несут боевое дежурство фактически во внутренних водах страны, достаточно хорошо (даже в нынешних условиях) прикрытых противолодочными и противовоздушными силами флота, а также самолетами морской авиации и ВВС, что еще больше снижает реальную эффективность НАТОвских лодок-«киллеров», а также других средств про-

тиволодочной борьбы, имеющихся в арсенале Североатлантического блока. Лодки проекта 667БДРМ используются не только для несения боевого дежурства. Они привлекаются и для решения чисто гражданских задач – запусков на низкие околоземные орбиты искусственных спутников Земли, в том числе в коммерческих целях. Так, с РПКСН проекта 667БДРМ ракетой-носителем «Штиль-1», созданной на базе боевой ракеты РСМ-54, в июле 1998 года впервые в мире был выведен на орбиту ИСЗ «Тубсат-Н», разработанный в Германии (старт был выполнен из подводного положения). Ведутся работы по созданию и более мощной «лодочной» ракеты-носителя «Штиль-2» с массой выводимой нагрузки, увеличенной со 100 до 350 кг. Можно предполагать, что служба ракетоносцев проекта 667БДРМ (как и их американских аналогов «Трайдент»II) продолжится, по меньшей мере, до конца 2010-х годов. Для поддержания их боевого потенциала на необходимом уровне военно-промышленная комиссия (заседание которой проходило в сентябре 1999 года под председательством В.В. Путина) приняла решение о возобновлении производства ракет типа РМ-54. В кооперации с Государственным ракетным центром им. Макеева в реализации заказа должны были принять участие Миасский и Златоустовский машиностроительные заводы, а также предприятия Красноярска. В рамках этих работ под руководством генерального конструктора КБ имени академика В.П. Макеева Владимира Дегтяря в начале текущего десятилетия для ракетных подводных лодок 3-го поколения создана практически новая БРПЛ Р-29РМУ2 «Синева», являющаяся глубокой модернизацией РСМ-54. 29 июня 2004 года в 10 часов 25 минут экипаж подводного ракетоносца «Екатеринбург» под командованием капитана 1-го ранга Сергея Рачука успешно выполнил пуск новой баллистической ракеты, подведший итог заключительному этапу государственных испытаний модернизированного комплекса. Начавшееся серийное производство новых межконтинентальных БР, официально принятых на вооружение в 2008 году, обеспечит перевооружение шести подводных ракетоносцев типа «Дельфин», которые после заводского ремонта будут находиться в строю, как минимум, до 2020 года. Большая дальность пуска допускает применение комплекса «Синева» из мест базирования подводных лодок, а также из высокоширотных районов Арктики. При этом точность стрельбы морской ракеты впервые сравнялась с точностью стрельбы МБР сухопутного базирования. Наряду с астрокоррекцией, на модернизированной ракете использована радиокоррекция

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 41

по искусственным спутникам Земли системы ГЛОНАСС. Реализовано разведение боевых блоков на индивидуальные точки прицеливания в произвольной по форме и переменной по величине (энергетическим затратам) зоне. Обеспечена стрельба по настильным траекториям с малым подлетным временем. В контексте усилий США по созданию системы стратегической противоракетной обороны следует особо отметить тот факт, что модернизированная ракета обладает повышенной стойкостью к поражающим факторам ядерного взрыва. Принципиальным конструкционным отличием «Синевы» от своей предшественницы является и то, что у модернизированной ракеты изменены размеры ступеней, увеличено число боевых блоков, повышена защищенность комплекса от воздействия электромагнитного импульса, установлен комплекс средств преодоления ПРО. Ракета оснащена уникальной системой спутниковой навигации и вычислительным комплексом, которые первоначально предназначались для комплекса нового поколения «Барк». Производство БРПЛ организовано на Красноярском машиностроительном заводе. По оценкам специалистов, модернизированный комплекс Д-9РМ превзошел американский

ХАРАКТЕРИСТИКИ РПКСН ПРОЕКТА 667БДРМ Длина наибольшая, м

167,0

Ширина наибольшая, м

11,7

Средняя осадка, м

8,8

Водоизмещение, м : 3

нормальное

11740

полное

18200

Предельная глубина погружения, м

650

Рабочая глубина погружения, м

400

Полная скорость подводного хода, узлов

Надводная скорость, узлов

Экипаж, человек

135

Автономность, суток

аналог «Трайдент»II D5 по таким важнейшим показателям, как точность поражения целей и способность преодолевать средства про противника. Нужно отметить, что «Синева» обладает модернизационным потенциалом, реализация которого позволяет адекватно реагировать на военнотехнические вызовы первой четверти XXI века. После выхода Соединенных Штатов из договора по ПРО 1972 года Россия оказалась свободной

в выборе мер по поддержанию стратегического баланса с США. В качестве одной из таких мер в рамках так называемого «асимметричного ответа» рассматривалась возможность вновь вернуться к оснащению модернизированных ракет Р-29РМ головной частью с большим числом боевых блоков индивидуального наведения. Разработанное в 2003 году дополнение к эскизному проекту «Синева-2» показало, что ракету Р-29РМУ2 можно переоснастить восемью

42 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

боевыми блоками «малого» типа или четырьмя перспективными блоками «среднего» типа с усиленными средствами противодействия ПРО. Кроме того, обоснована возможность сроков службы корабельного боевого стартового комплекса (КБСК) и других систем комплекса Д-9РМУ2 до 36 лет в интересах более длительной эксплуатации вновь изготовленных ракет на подводных лодках. Эти работы проводились исходя из необходимости реализации асимметричных мер противодействия развертыванию системы про США, а также достижения установленного (наибольшего по российско-американским договоренностям) количества боезарядов в стратегических ядерных силах России в условиях технической, экономической и политической неопределенности. На первых этапах развертывания про (неядерный перехват без задействования космического эшелона) наиболее эффективным является вариант с восемью неуправляемыми боевыми блоками «малого» класса мощности и средствами противодействия ПРО. Рациональными способами противодействия космическому эшелону являются применение блоков индивидуального (параллельного) разведения и сокращение длительности активного участка полета ракет. Для ракеты Р-29РМУ2 с длительным активным участком могут быть введены паузы в работе маршевых двигателей переменной длительности (0-30 с) между первой и второй ступенями. Переоснащение ракет может проводиться на ракетно-технических базах ВМФ. При этом подводные лодки будут эксплуатировать ракеты с различными комплектностями в различных сочетаниях. Следует заметить, что для лодок проекта 667БДРМ после проведения заводского ремонта планируется срок службы 10 лет. В то же время для вновь изготовленных ракет Р-29РМУ2 срок службы составит 18-20 лет, что соответствует достигнутому результату на предыдущих ракетах. Возможности комплекса Д-9РМУ2 и ракеты Р-29РМУ2 позволяют применять различные комплектности, которые обеспечат адекватное реагирование на любые вероятные варианты развития военно-политической ситуации в мире. ПОСТРОЕЧНЫЕ ДАТЫ СЕРИИ РПКСН ПРОЕКТА 667БДРМ Имя корабля

Закладка

Спуск на воду

Вступление в строй

К-51 «Верхотурье»

23.02.81

07.03.84

28.12.84

К-84 «Екатеринбург»

17.02.82

17.03.85

30.12.85

К-64

18.12.82

02.02.86

23.12.86

К-114 «Тула»

22.02.84

22.01.87

30.10.87

К-117 «Брянск»

20.04.85

08.02.88

06.02.89

К-18 «Карелия»

07.02.86

02.02.89

10.10.89

К-407 «Новомосковск»

02.02.87

28.02.90

27.11.90

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 43

Поэтому, по мнению ряда специалистов, вполне логичным представляется использование полных сроков службы ракет Р-29РМУ2. Обеспечить это можно, как полагают, за счет проведения поддерживающих ремонтов подводных лодок либо вторыми заводскими ремонтами, доведя срок службы «Дельфинов», скажем, до 36 лет. Это выглядит вполне реальным, если вспомнить тот факт, что американские ПЛАРБ типа «Огайо» должны эксплуатироваться в течение 44 лет, а некоторые отечественные лодки проекта 667А находились в строю в течение 32-34 лет. В этой связи некоторые специалисты в области МСЯС считают целесообразным прежде всего принять решение об увеличении сроков службы группировки подводных лодок проекта 667БДРМ до 30 лет и более. После этого, по их мнению, можно проводить ОКР по реализации второй боевой комплектности ракеты Р-29РМУ2 с боевыми блоками малого класса мощности и усиленными средствами противодействия про (имеется в виду «Синева-2»), а также развернуть комплексную научно-исследовательскую работу для выработки предложений о дополнительных вариантах боевой комплектности ракеты Р-29РМУ2. Реализация вышеизложенной программы позволит увеличить число боезарядов, развернутых в морских стратегических силах, на 400-600 единиц в период 2015-2024 гг., компенсируя тем самым на 1/3 количество боезарядов, выводимых из состава стратегических ядерных сил в 2011-2020 гг. По истечении сроков службы БРПЛ и МБР. Такой результат позволит уменьшить

темпы развертывания новых стратегических носителей. Реализация последующих работ обеспечит возможность адекватного реагирования на ход разработки и развертывания системы про США в 2015-2025 гг. Не исключена возможность и снаряжения (в случае принятия соответствующего политического решения) части ракет этого типа моноблочной сверхмощной осколочно-фугасной ГЧ с массой взрывчатого вещества, составляющей более 2000 кг. Такие ракеты могли бы использоваться в неядерном конфликте для сверхточного поражения особо важных стационарных целей. Однако их применение должно быть строго увязано с международными соглашениями и осуществляться в рамках жесткого контроля со стороны технических средств других ядерных держав. В противном случае старт баллистической ракеты с межконтинентальной дальностью может явиться провоцирующим фактором и вызвать непредсказуемые (вплоть до ответного ядерного удара) последствия. Кроме того, теоретически возможно оснащение российских РПКСН ракетами, несущими принципиально новые ядерные БЧ сверхмалой мощности (с тротиловым эквивалентом от 5 до 50 тонн). При угрозе вооруженной агрессии против России и невозможности предотвратить ее политическим и дипломатическим путем, а также военными средствами общего назначения, такое оружие может стать «последним предупреждением» агрессору. Обладая высокой точностью, оно способно гарантированно уничтожать конкретное

здание или квартал, где расположены такие стратегические цели, как штабы, правительственные учреждения страны-агрессора, центры, разрабатывающие и производящие определенные виды оружия и другие подобные объекты. При этом гражданское население и близлежащие сооружения невоенного назначения не пострадают вовсе или пострадают незначительно. Таким образом, подводные лодки проекта 667БДРМ способны, в случае необходимости, превратиться из узкоспециализированного средства «ядерного сдерживания» в многоцелевой боевой комплекс, предназначенный для гибкого решения задач в вооруженных конфликтах различных категорий и степеней интенсивности. Говоря об эволюции отечественных стратегических подводных сил в период 1960-1990 гг. (вершиной которой стали ракетоносцы проекта 667БДРМ), нужно отметить, что в течение 30 лет был достигнут значительный прогресс в их техническом уровне и боевой эффективности: дальность полета ракет увеличилась примерно в 10-15 раз, число боевых блоков на одном подводном ракетоносце возросло с трех до 160200, точность попадания ракеты повысилась на порядок, точность выработки навигационных параметров по месту возросла в 10 раз, а по курсу – в пять раз. Энергетический потенциал гидроакустического вооружения возрос в три раза, что дало возможность обнаруживать малошумные АПЛ в дальней зоне акустической освещенности. Подводная шумность на малошумном режиме движения субмарины снизи-

44 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

лась приблизительно в 30 раз. Увеличилась глубина приема команд управления – от перископной до 250 м. Были значительно улучшены условия несения боевой службы и обитаемости ракетных подводных лодок. За счет внедрения дистанционного и автоматического управления кораблем и его оборудованием (а следовательно – снижения численности экипажа) средняя площадь жилых и бытовых помещений на одного человека удалось увеличить с 0,75 до 4,90 м2. В семь раз ужесточились санитарные нормы по радиационному облучению, а по содержанию углекислого газа – в 3-4 раза. При этом ресурс оборудования повысился 4,5 раза. Сегодня шесть кораблей проекта 667БДРМ находятся в достаточно хорошем техническом состоянии и продолжают нести службу в составе Северного флота, являясь высокоэффективным инструментом ядерного сдерживания. К-51 (с 11 июня 1992 г. именовавшаяся «Имени XXVI съезда КПСС», а с 2 февраля 1999 г. – «Верхотурье») в июле 1987 года, первая из атомоходов проекта 667БДРМ, выполнила арктический переход со всплытием в районе Северного полюса. С 1995 по 1999 г. она прошла средний ремонт на северодвинском ФГУП «Машиностроительное предприятие «Звездочка». К-84 (с 2 февраля 1999 г. – «Екатеринбург») первой среди лодок проекта 667БДРМ начала

боевую службу. До среднего ремонта она совершила восемь «автономок». В 1989 году в рамах программы «Бегемот» на корабле была предпринята первая в мире попытка произвести стрельбу из подводного положения полным ракетным боекомплектом. Однако по техническим причинам старт второй в залпе ракеты был отменен. В декабре 1996 года К-84 была выведена в резерв и поставлена в средний ремонт и модернизацию РТВ на «Звездочке». Работы завершились в декабре 2003 года. К-114 (с 21 августа 1997 г. – «Тула») в декабре 2004 года завершила средний ремонт и модернизацию радиотехнического вооружения, которые проводились на МП «Звездочка». К-117 (с 29 января 1998 г. – «Брянск») в июле 2002 года была поставлена на средний ремонт на предприятие «Звездочка». В ходе ремонтных работ и модернизации было выполнено 83 «внедрения», направленных на улучшение тактико-технических характеристик корабля. Была снижена его шумность, увеличены возможности по обнаружению подводных лодок противника, значительно повысились живучесть и ядерная безопасность. Высокое качество ремонтных работ обеспечивалось технологическими разработками специалистов НИПБ «Омега» и отраслевых проектных институтов. Свой вклад в придание кораблю «второй молодости» внесли более 100 предприятий-смежников, в их числе

ЗАО «Биус», ФГУП «СПО «Арктика» (г. Северодвинск), НПО «Автоматика» (г. Екатеринбург), ОАО «Ижевский машиностроительный завод», Миасский машиностроительный завод и другие. 10 октября 2006 года состоялась торжественная церемония вывода «Брянска» из эллинга ФГУП «Машиностроительное предприятие «Звездочка». К-117 стала тысячной подводной лодкой, отремонтированной на этом прославленном предприятии, возглавляемом генеральным директором Николаем Калистратовым. Выступавший на церемонии командир 31-й дивизии подводных лодок капитан 1-го ранга А. Рябухин, сам в прошлом командир К-117, заявил: «Наши лодки вернулись в Арктику! Успешный поход «Екатеринбурга» и «Верхотурья» к полюсу, отличное выполнение стрельб подтверждают высокий профессионализм корабелов «Звездочки». К-18 (с 18 сентября 1996 г. – «Карелия») летом 1994 года совершила арктический поход со всплытием в районе Северного полюса. Обеспечение похода осуществляла АПЛ проекта 671РТМК Б-414 «Даниил Московский». В 2007 году К-18 встала на ремонт и модернизацию на МП «Звездочка», заняв место, освободившееся «Брянском». К-407 14 июня 1997 года получила имя «Новомосковск». 6 августа 1991 года с борта этого корабля (в рамках программы «Бегемот») впервые в мире была проведена успешная ракетная стрельба полным боекомплектом из подводного положения. 20 марта 1993 г. при отработке задач боевой подготовки на Кильдинском плесе лодка столкнулась с американской АПЛ «Граулинг» (Grayling), отделавшись лишь незначительными повреждениями. 7 июля 1998 г. С борта «Новомосковска» был произведен успешный запуск германского коммерческого спутника «Тубсат-Н» (Tubsat-N). Это стало первым в истории космонавтики запуском ИСЗ из-под воды. С 1998 по 2003 г. корабль проходил ремонт на МП «Звездочка». К-64 в июне 1999 г. была выведена в резерв 2-й категории и поставлена в средний ремонт и переоборудование в судно специального назначения на МП «Звездочка» (г. Северодвинск). Предполагалось, что средний блок отсеков (со специальным оборудованием, а также жилые и бытовые помещения для специалистов и экипажа) буду заимствованы у атомной подводной лодки специального назначения КС-411. Однако финансовые трудности привели к приостановке реализации этой программы. В настоящее время К-64 с вырезанными ракетными отсеками находится на приколе у причальной стенки МП «Звездочка» в ожидании продолжения работ. Владимир Ильин

46 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ПРИБОРНЫЕ КОМПЛЕКСЫ «ЭЛЕКТРОПРИБОРА» ДЛЯ НАПЛ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ «ЛАДА»

Интервью Генерального директора ОАО «Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» академика РАН В.Г. Пешехонова Владимир Григорьевич! Разрешите поздравить Вас с приемкой в состав ВМФ НАПЛ «Санкт-Петербург» головного корабля нового поколения (Проект 677, шифр «Лада»), которого мы все с таким нетерпением ждали. Кого бы Вам хотелось особо поздравить с этим этапным для отечественного кораблестроения событием? Спасибо. Для всех участников создания корабля это действительно значимый день. Тысячи специалистов внесли творческий вклад в эту работу, и все они, безусловно, заслужили поздравления и благодарности. Если же ограничиться несколькими именами, то в первую очередь должны быть названы Игорь Дмитриевич Спасский, запустивший проект со свойственной ему прозорливостью и смелостью решений, Владимир Леонидович Александров, взявший на себя груз ответственности за строительство сложнейшего корабля в условиях минимальной государственной поддержки, и Юрий Николаевич Кормилицин, генеральный конструктор проекта, буквально выносивший его на руках. Без вклада каждого из них проблема не была бы решена. Каковы, по Вашему мнению, принципиальные отличия новой подлодки от «Варшавянок»? Заложен ли в корабль, его оборудование

и вооружение расчет на перспективу? Какие возможны принципиальные улучшения на серийных кораблях? Хочу подчеркнуть, что «Варшавянка» прекрасный корабль, востребованный и сегодня. В него изначально были заложены прогрессивные решения, а в дальнейшем проведена глубокая модернизация путем замены ряда комплексов на вновь разработанные для «Лады». Если пользоваться авиационной терминологией, то модернизированная «Варшавянка» относится к поколению «3+», а «Лада» к поколению «4». Сегодня не все преимущества «Лады» очевидны. Испытания проходили в ограниченных акваториях Балтийского моря, где далеко не все можно проверить. С нетерпением ждем выхода в океан. Кроме того, опыт создания кораблей предыдущих поколений показывает, что возможности головного корабля раскрываются полностью после нескольких лет эксплуатации на флоте. Относительно принципиальных улучшений на серийных кораблях. Специалисты флота и промышленности не стоят на месте, и я уверен, что через несколько лет появится корабль поколения «4+». Пожалуйста, напомните нашим читателям, какие комплексы разработаны «Электроприбором» для этого корабля, что их отличает от комплексов предшествующего поколения? Все ли они традиционны для «Электроприбора» или с чем-то, кроме «Лиры», пришлось столкнуться впервые? Какую оценку вашей работе дал флот?

«Электроприбор» разработал и поставил на корабль три приборных комплекса: «Аппассионата» – первый отечественный инерциальный малогабаритный навигационный комплекс для НАПЛ; «Парус» – первый отечественный перископный комплекс подводных лодок, включающий универсальный перископ («оптронную мачту»); «Дистанция» – автоматизированный комплекс радиосвязи и антенны для него. Эти три комплекса нашли применение и на модернизированной «Варшавянке», а перископный комплекс «Парус», кроме того – на атомных подводных лодках. Особых трудностей в разработке и производстве не было. Навигационные комплексы это специализация «Электроприбора» уже более 50 лет, и «Аппассионата» стала логическим шагом в их развитии. Перископных комплексов мы ранее не разрабатывали, но опыт разработки близких по конструкции систем имеем большой и в полной мере его использовали. Радиосвязью кораблей наш Концерн стал заниматься после того, как его структурным подразделением стало КБ «Связьморпроект», имеющее уникальный опыт разработки корабельных антенн связи. В составе Концерна КБ расширило круг своих работ, в частности стало разрабатывать комплексы радиосвязи. Особая тема гидроакустический комплекс «Лира». Мы никогда не занимались гидроакустикой, но нас попросили «подхватить» комплекс «Лира» на заключительном этапе его создания. К нам перешел коллектив разработчиков «Лиры»,

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 47

мы общими усилиями переработали программноматематическое обеспечение, доработали аппаратный комплекс и обеспечили работу опытнопоставочного образца комплекса на корабле. В целом оценка флотом всех четырех наших комплексов – положительная. Были замечания, которые мы устранили. Без этого ни одна работа по доводке новой аппаратуры на корабле не обходится. Нет у нас пока ни стендов, в полном объеме моделирующих условия работы аппаратуры на корабле, ни полных математических моделей, учитывающих все воздействия. С какими наиболее сложными проблемами Вам пришлось столкнуться при работе над «Санкт-Петербургом»? Были ли среди них связанные с человеческим фактором с неверием в Ваш коллектив, с недобросовестной конкуренцией? Человеческий фактор всегда присутствует. Это нормально. Однако с «Лирой» некоторое время все было далеко от нормы. Вначале дела у нас шли плохо, мы не вдруг овладели ситуацией, и не у всех хватило желания и мудрости, чтобы понять, что этот процесс требует времени. К счастью, руководители Минпромторга и Флота правильно оценили ситуацию и не ошиблись. Трудности были до тех пор, пока мы не завершили отладку комплекса. Начала устойчиво работать «Лира», пошли хорошие результаты, и разговоры о принципиальных ошибках и нашем непрофессионализме затихли. Головная «Лада» – НАПЛ «Санкт-Петербург»

Владимир Григорьевич Пешехонов

48 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010 Во время официальной церемонии подъема

военно-морского флага на НАПЛ «Санкт-Петербург»

Остаются ли проблемные моменты по кораблю с прицелом на серийное строительство? Если да, то какими могут быть оптимальные способы их решения? При переходе к серийному строительству проблема будет в том, что основные технические решения закладывались примерно 15 лет назад. За это время многое изменилось. Во-первых, практически полностью сменилась элементная база (закон Мура пока работает), и ряд приборов сегодня без перехода на современную элементную базу воспроизвести невозможно. Если эту работу организовать рационально, то ее можно выполнить в сроки строительства первого серийного корабля и без больших финансовых затрат. В эти же сроки необходимо произвести постановку на серийное производство тех комплексов, отработка и испытание которых затянулись на головной НАПЛ «Санкт-Петербург». Во-вторых, появились новые технологии, повышающие боевую эффективность подводных лодок. В области энергетики это – анаэробные установки, в гидроакустике – покровные набортные и волоконно-оптические буксируемые антенны, в приборном оснащении – интегрированные системы боевого управления. В полном объеме выполнить весь этот комплекс работ в сроки строительства первой серийной подводной лодки нереально. Нужно двигаться поэтапно: что-то реализовать на первом серийном корабле, что-то позднее. Концерн «ЦНИИ «Электроприбор» в части порученных комплексов в инициативном порядке выполнил предварительные проработки и готов к развертыванию полномасштабных работ. Появилась информация, что, несмотря на приемку «Санкт-Петербурга», до сих пор при

своем мнении остаются достаточно влиятельные скептики, если не сказать противники, нового корабля. Они считают, что вместо форсирования серийной постройки «Лады» необходимо или закупать НАПЛ в Германии, или... продолжать строить «Варшавянки». Что Вы можете сказать по этому поводу? В условиях, когда серийное строительство НАПЛ «Лада» вполне реально, другие варианты мне представляются бесперспективными. Закупка НАПЛ за рубежом из их числа. Отношения между Россией и НАТО не таковы, чтобы вести торговлю современными подводными лодками. Думаю, это очень хорошо понимают заказчики. Просто они таким способом поторапливают судостроителей. «Варшавянка» иной сюжет. Если флот считает, что ему срочно необходимы НАПЛ для морских театров, где их явно недостает, то «Варшавянки» могут решить эту тактическую задачу. Но стратегическую задачу, которую поставило руководство страны –перевооружение на технику нового поколения – с их помощью не решить. Для этого создана «Лада». В последнее время набирает силу, становясь тенденцией, процесс приобретения военной техники за рубежом. Это БПЛА, «Мистрали», снайперские винтовки... Идут разговоры о германских НАПЛ. Если внимательно присмотреться к этим «новинкам», становится очевидным, что нам продают «вчерашний день» в красивой упаковке, получая за это как за «хайтек». Потенциал отечественной прикладной науки и ее важнейшей части оборонно-промышленного комплекса – действительно серьезно снизился. О необратимости я не стал бы говорить, но – факт,

что научный задел предыдущей эпохи исчерпан полностью, а новый научный фундамент не создан. Потеряно значительное число технологий. Еще более тяжелы и трудно восполнимы кадровые потери. В последние три-четыре года государство всерьез озаботилось состоянием науки ОПК и стало принимать меры. Эффект пока скромный, как, впрочем, и следовало ожидать. Восстановление ОПК, по моей оценке, займет примерно столько же времени, сколько шел его распад. И ОПК будет не таким, каким был в годы своего расцвета. С этим трудно смириться тем, кто ностальгирует по былым временам. Но задачи у страны другие, да и возможности тоже. Нелишне напомнить, что во все времена проводилась закупка оружия за рубежом. Не будем говорить о странах Запада, где эта практика широко распространена, или о дореволюционной России, которая импортировала значительную часть вооружений со времен московских царей. СССР тоже импортировал военную технику. До Великой Отечественной войны, например, боевые корабли закупались в Германии и Италии, во время войны у союзников по антигитлеровской коалиции. После войны корабли и суда закупались у стран Варшавского договора. Но подводные лодки и корабли первого ранга строились только в СССР. Сегодня закупка части вооружений за рубежом тем более неизбежна. Важно, чтобы это были не критические вооружения. Снайперские винтовки почему бы и нет? Беспилотники, которые у нас пока не получаются (об этом говорит руководство Минобороны)… а как иначе отрабатывать тактику их использования, обучать операторов и т.д.? О «Мистрале» сказано и написано много, пожалуй, слишком много, и повторять нет смысла. Работают специалисты, детально рассматривают

корабль и размещенные на нем системы. Подождем их заключение. Подавляющее большинство наших читателей не понимает стремления Министерства обороны размещать заказы на вооружения за рубежом. Что Вы можете сказать по этому поводу? Какие шаги государство должно предпринять, чтобы избежать любых форм военнотехнологической зависимости? Выход специалистам известен. Нужно закупать не изделия, а технологии и организовывать либо лицензионное производство, либо совместное. Рецепт этот не универсальный и не относится к стратегическим технологиям (их никто не продаст), которые мы должны продолжать развивать самостоятельно. Есть область, в которой подобное решение назрело и перезрело. Это – электронная компонентная база. Наша электронная промышленность понесла наибольшие потери и не в состоянии удовлетворить потребности разработчиков современных вооружений, которые вынуждены широко использовать импортную элементную базу. Без освоения передовых технологий отечественными производителями зависимость от зарубежных поставок ЭКБ будет оставаться критической. Это не так бросается в глаза, как закупка образцов какого-либо вооружения, но на самом деле намного серьезнее. Подготовил Александр Чернов

Выдвижные устройства НАПЛ «Санкт-Петербург»

50 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ЭКРАНОПЛАНАМ БЫТЬ!

ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ВЫСОКОЭФФЕКТИВНЫХ ЭКРАНОПЛАНОВ В РАМКАХ ИННОВАЦИОННОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ДОЛГОСРОЧНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ

настоящее время в России сформирована Государственная программа, направленная на достижение главного приоритета страны – перевода национальной экономики в режим интенсивного развития. Эта программа в первую очередь определяет цели и задачи инновационного развития экономики, направления, механизмы и средства их реализации. Ее основа  поэтапное построение Национальной инновационной системы России – современной институциональной модели генерации, распространения и использования перспективных знаний, их воплощения в новых продуктах, технологиях, услугах во всех сферах жизни нашего общества. Цели Государственной программы определены исходя из ключевых проблем инновационного развития и потребностей

Боевой экраноплан «Лунь»

становления инновационной экономики страны, решений Президента государства. Стратегия развития национальной инновационной системы определяется проводимой государством научно-технической и инновационной политикой, нормативным правовым обеспечением, формами прямого и косвенного государственного регулирования, состоянием научно-технического потенциала, внутренних товарных рынков, рынков труда, а также историческими и культурными традициями и особенностями. Мероприятия по выполнению вышеозначенной Государственной программы содержат основные показатели и проекты инновационного развития отраслей и регионов, которые ежегодно формируются, корректируются и утверждаются руковод-

ством государства. При этом государство сформировало такие перспективные проекты по пяти приоритетным направлениям модернизации экономики. И, что абсолютно закономерно, одной из ключевых задач является задача создания высокоэффективного скоростного транспорта. В связи с этим уместно напомнить, что наша страна — родина многих выдающихся достижений науки и техники. В их числе и морские скоростные транспортные средства различных типов и назначений. К таким скоростным средствам, в первую очередь, следует отнести экранопланы, в строительстве которых мы в своё время опередили весь мир на десятилетия. Именно в нашей стране были созданы образцы экранопланов, подтвердившие на практике огромный их потенциал как в сфере гражданской (транспортной), так и в военной. Этот приоритет Россия терять не вправе. Необходимо возрождая российский скоростной флот, возродить и экранопланы. Причем, как это ни печально, возрождать скоростной флот страны придется отталкиваясь от очень небольшого задела. Потери 90-х годов прошлого века в этой сфере таковы, что вице-премьер правительства РФ С.Б. Иванов на заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 12 сентября 2006 г. охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое. В то время, как Россия в постперестроечный период теряла в области морского (и, к сожалению, не только) скоростного транспорта одну по-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 51

зицию за другой, в развитых государствах ему уделялось первостепенное значение. В настоящее время интерес к экранопланам огромен. Вполне возможно, что в мире назревает бум экранопланостроения, и такие машины уже в ближайшее десятилетие станут важной частью мировой транспортной системы. Ряд государств проявляет сегодня интерес к приобретению коммерческих экранопланов. Вопрос для нас сегодня в том, сможет ли Россия вновь строить эти летающие корабли, обладая законным приоритетом? Создание современного экраноплана специалисты рассматривают, как сложнейший комплексный инновационный проект, в котором сосредоточены проблемы материаловедения, транспортной энергетики (в т.ч. энергосберегающей и на новых принципах), гидро- и аэродинамики и др. Эти проблемы могут быть решены только на базе самых передовых высоких технологий, в том числе и нанотехнологий. Экраноплан – образец продукта двойного назначения. Он найдет достойное применение, как в военной области, так и в народном хозяйстве. В народном хозяйстве его рассматривают в качестве универсального транспортного средства. Любой вид транспорта оценивается, как известно, по скорости, дальности, грузоподъёмности, зависимости от баз и погоды. Экраноплан унаследовал от кораблей большую грузоподъёмность, вместимость и комфортабельность, а от самолётов — скорость, дальность и сравнительно малочисленный экипаж. Самые быстроходные суда, как известно, имеют скорость 55 – 65 км/ч, а современные экранопланы — до 200-300 км/ч и выше. По сравнению с самыми экономичными самолётами транспортная эффективность уже разработанных и построенных судов-экранопланов в полтора-два раза выше, т.е. составляет 30-35%, а в перспективе может достигать более 50% от полной массы экраноплана. Сравнение технико-экономических показателей экранопланов со скоростными судами (глиссирующими, на подводных крыльях и воздушной подушке) при их использовании в качестве региональных транспортных средств также указывает на приемлемый уровень их конкурентоспособности, как по величине прямых эксплуатационных расходов, так и по общей стоимости жизненного цикла (стоимость закупки плюс стоимость обслуживания). При этом за счет более высокой скорости (200-300 км/ч у экранопланов против 65-85 км/ч у скоростных судов) необходимая грузоподъемность судов-экранопланов при равной транспортной работе может быть в 2,6-3,3 раза меньше, но они обеспечивают значительную экономию во времени при транспортных операциях и максимальную дальность хода за светлое время суток. В перспективе, при создании специализированного бортового оборудования для экранопланов

Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Леонид Васильевич Стругов

(высокоточного навигационно-пилотажного с использованием космической системы ГЛОНАСС, высокого разрешения радиолокационного и оптикоэлектронного оборудования, радиовысотомеров для экранного полета и реализации режима «В», и др.), появится возможность круглосуточного и всепогодного применения экранопланов. В дополнение к вышеперечисленным достоинствам необходимо отметить, что судамэкранопланам не нужны развитые причальные сооружения, высококлассные гидро- и аэродромы, они мало зависят от погодных условий, гораздо меньше подвержены морской качке, чем корабли. Поэтому наиболее привлекательна идея использования судов-экранопланов в районах Мирового океана, которые изобилуют большим количеством островов, не имеющих системы причальных сооружений и аэродромов. В первую очередь это Азиатско-Тихоокеанский регион, где год от года ра-

стёт объём грузопассажирских перевозок морским и воздушным транспортом. Экранопланы с их превосходными амфибийными качествами обеспечат бесперебойную круглогодичную навигацию, что вдохнёт жизнь в самые удалённые уголки планеты. По прогнозам специалистов, уже в ближайшие десятилетия экранопланы неизбежно серьёзно потеснят на рынке грузовых перевозок, особенно трансконтинентальных, все типы морской и авиационной техники. А ведь это потенциальный рынок как поставки на экспорт экранопланов, так и оказания услуг с их помощью, что в свою очередь может стать весомым сегментом в доходах в бюджет государства от внешнеэкономической деятельности. Сегодня представляется целесообразным начать разработку государственной программы по созданию комплексной производственнотранспортной системы для круглогодичной транспортировки судами-экранопланами гру-

52 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Строительство экранопланов семейства «Акваглайд» компании АТТК

зов, например, в северные регионы России. Выполненный анализ свидетельствует, что с помощью тяжелых судов-экранопланов класса A и В, и в перспективе экранолетов класса С, бескрайние российские просторы могут перестать быть проблемой для транспортировки. Мы сможем эффективно осваивать Крайний Север с его богатыми месторождениями полезных ископаемых, развивать нормальное сообщение и перевозку грузов в Сибири и на Дальнем Востоке, в непроходимой тундре и труднодоступных районах. Тем более, что в настоящее время для регионов с малой плотностью населения и суровыми климатически-

Экраноплан «Спасатель» в постройке

ми условиями разработаны требования, которым должна соответствовать транспортная система. В частности она должна: xx обеспечивать круглогодичные перевозки и мало зависеть от погодных и климатических условий; xx не требовать больших капитальных затрат на строительство наземных капитальных сооружений; xx обладать высокой экономичностью; xx иметь достаточно высокую скорость; xx обладать высокой «проникающей» способностью.

Очевидно, что таким требованиям в полной мере отвечают только перспективные судаэкранопланы! Именно на их создание направлены ряд работ предусмотренные в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. Неразвитость транспортной инфраструктуры сдерживает экономический рост труднодоступных северных регионов Сибири, Дальнего Востока, Арктики, поэтому возникает необходимость обеспечения опережающего развития транспортного комплекса региона. При этом необходимость ускорения развития транспортной инфраструктуры отдаленных, трудно доступных регионов России потребует значительной концентрации бюджетных средств как на региональном, так и на федеральном уровне. Очевидно, что вследствие широкого внедрения экранопланов возможно снижение необходимых затрат. Несмотря на значительные научнотехнические достижения, роль и значимость водного транспорта в пассажирских перевозках на дальность более 300-500 км сегодня приобрело тенденцию к снижению. В первую очередь это связано с тем, что скорость пассажирского железнодорожного транспорта достигла 300-500 км/ч (Франция, Германия, Япония), а в авиации до 900-950 км/ч. Эффективность водного транспорта сохраняется только на грузовых перевозках, за счет большой единичной грузоподъемности судов, и как средство отдыха на воде. Радикально уменьшить сопротивление, повысить скорость и мореходность судов возможно, если полностью поднять корпус судна над гребнями волн, и при этом использовать полезное влияние поверхности для создания аэродинамической подъемной силы. Подобный способ реализуется только одним типом судна – экранопланом. Исследования по экономике транспорта, выявили своеобразную нишу, которую могли бы заполнить суда-экранопланы. Это магистральные морские перевозки пассажиров и срочных грузов (причем для экраноплана полет над морем еще и гораздо безопаснее, чем для самолета), а также транспортное сообщение между островами в архипелагах и между материком и островами: для экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета, а строить морской или воздушный порт при небольшой интенсивности сообщения экономически невыгодно. Применительно к России эти свойства судовэкранопланов особенно актуальны для регионов Арктики, Сибири и Дальнего Востока. Области использования экранопланов для гражданских нужд исключительно разнообразны. Например, они могут быть востребованы для переброски вахты на морскую нефтяную платформу, для проведения спасательных операций

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 53

Экраноплан Волга-2

и ликвидации последствий природных и техногенных катастроф. Представляется, что создание специализированного экраноплана-спасателя это серьезный вклад в систему экстренной помощи терпящим бедствие, особенно на море. На борту экраноплана-спасателя при соответствующей размерности может быть расположен госпиталь, оборудованный для проведения операций, реанимационных мероприятий, послеоперационную палату, перевязочную палату и другие медицинские помещения. Время готовности экраноплана к вылету не превышает 15 минут. Экраноплан-спасатель может стать основой глобальной морской системы спасения. Если бы такая система была создана, многих страшных трагедий на море удалось бы избежать. Особое место экранопланы должны занять в системе обеспечения военной безопасности нашего государства. Во-первых, это, разумеется, доставка и высадка десанта. Экранопланы являются идеальным средством быстрой переброски значительных по размерам соединений (и людей, и техники) на уже захваченный плацдарм, в десятки раз минимизировав время нахождения десанта в пути – в зоне возможного противодействия ВМС противника. Применительно к нашим условиям экранопланы могли бы стать важнейшим средством переброски войск с материка на территории, с которыми нет наземных коммуникаций. Например, дальневосточные (Сахалин, Курилы, Камчатка). Во-вторых, экраноплан потенциально является выдающимся средством борьбы с подводными лодками. Экраноплан, обладая исключительной малозаметностью, может быть и эффективным носителем ударного, минного и противоминного оружия. Кроме того, экраноплан может быть очень хорошим эквивалентом судов снабжения. Действия эскадр надводных кораблей в океане невозможны без «плавучего тыла», который, однако, является тяжёлой обузой. Он резко снижает скорость соедине-

ния и отвлекает силы на охрану. Экраноплан же способен доставлять практически любые расходуемые материалы непосредственно из родной базы и сразу же на неё возвращаться, снимая, таким образом, все тыловые проблемы. Особую роль экранопланы способны сыграть в организации охраны государственной границы государства. Возможны и иные варианты применения экранопланов. Все зависит от конкретной задачи. В настоящее время особенно активно разработкой экранопланов занимаются в США и Китае. Американцы, для которых проблема стратегической мобильности имеет исключительно большое значение, разрабатывают проект экраноплана «Пеликан», способного перебрасывать до 1300 т. грузов (например, 17 танков типа «Абрамс») на 12 тыс. км с крейсерской скоростью 460 км/ч. Длина «Пеликана» составит 122 м, размах крыльев — 152 м, максимальная взлётная масса — 2,7 тыс. т. Китай к 2017 году собирается построить не менее 200 экранопланов различного назначения и размера. Опытные небольшие экранопланы строились в КНР ещё в конце 1980-х. Но после первых публичных демонстраций, исследования этой тематики в КНР были практически полностью засекречены. В настоящее время в федеральных органах исполнительной власти России предпринимаются Экраноплан ЭК-12П

определенные усилия, направленные на возрождение масштабных работ в сфере экранопланостроения. Во исполнение указаний руководства государства сформирована Межведомственная рабочая группа под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Коммерческими организациями в инициативном порядке создана Ассоциация «Экраноплан». Это принципиально важные и своевременные шаги, способствующие консолидации разработчиков и производителей экранопланной техники, облегчающие решение ряда важнейших вопросов, включая проблему законодательного обеспечения создания судов-экранопланов и на их основе нового сегмента в системе скоростного транспорта страны. Тем более это важно в свете того, что заинтересованность в приобретении современной экранопланной техники проявляет Пограничная служба ФСБ России, МЧС России, Минтранс России, Роскосмос, а также ряд зарубежных компаний. Федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники» предусмотрена разработка опережающего научно-технического задела на базе комплекса исследовательских (расчетных, предпроектных и экспериментальных) работ для создания нескольких аэрогидродинамических компоновок перспективных скоростных

54 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Концептуальная модель экраноплана А-30

судов-экранопланов водоизмещением от 5 до 50 тонн для внутреннего и мирового рынка, обладающих высокими эксплуатационными характеристиками. Уже в 2009 году начаты первые работы по созданию новых технологий в части совершенствования аэрогидродинамических и прочностных характеристик экранопланов нового поколения. По результатам выполнения этих работ предполагается получение материалов, необходимых для создания конструкций экранопланов, прогнозирования динамики и методов управления экранопланами, обеспечивающих их безопасность во взлетно-посадочном и крейсерском режимах движения при работе в морских и речных условиях, а также проработка строительства экранопланов для морской и речной зоны. Кроме того Программой с 2012 года предусмотрены работы, направленные на обеспечение создания и безопасной эксплуатации пассажирских экранопланов от 20 до 200 пассажиров, а также на разработку перспективной компоновочной схемы экраноплана водоизмещением около 300 тонн. Вышеуказанные работы по государственным контрактам с Минпромторгом России выполняет ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа» совместно с ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», которые уже имеют достаточный опыт в разработке и строительстве новых современных типов экранопланов. Созданные компанией экранопланы успешно прошли испытания в условиях Подмосковья, Сибири, Байкальского и Ладожского озер, Каспийского и Балтийского морей, получили высокую оценку на Международной выставке «Судостроение» (Шанхай, 2002 г.), 54-м Всемирном Салоне инноваций, научных исследований и новых технологий «БрюссельЭврика-2006», международном форуме «Высокие технологии XXI века» (г. Москва, 2007 г.), авиационном салоне «МАКС-2007» (г. Жуковский, 2007 г.) и Государственной выставке по безопасности «Комплексная безопасность 2010» (г. Москва, 2010 г.), по результатам которой работа

ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа» была отмечена золотой медалью выставки. Экраноплан, построенный по заказу Пограничной службы ФСБ России, прошел испытания и находится в опытной эксплуатации. Полученный практический опыт позволяет рассматривать данный экраноплан в качестве базовой основы для реализации получаемых в результате выполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники» научно-технических наработок по созданию типоряда перспективных моделей судовэкранопланов. С учетом наметившейся динамики, сегодня представляется целесообразным поднять статус самой темы создания экранопланов с отраслевого уровня (Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России) до национального. Создание экранопланов достойно включения в Национальную программу исследований и разработок ключевых технологий, а также приоритетных фундаментальных и прикладных научных исследований. Необходима самостоятельная федеральная программа, проще Проектное изображение экраноплана Орион-20А

говоря, государственный заказ. Иначе приоритет России в этом виде техники, особенно крупнотоннажной, может быть утрачен, негативные последствия такого развития событий очевидны. Именно на разрешение этой проблемной ситуации и направлена деятельность Межведомственной рабочей группы под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. В крайне сжатые сроки она должна разработать проект Концепции по развитию экранопланов в России. В данной концепции по мнению специалистов Департамента должны найти отражение вопросы касающиеся как создания определенной линейки специализированных двигателей для экранопланов, так и адаптации существующих двигателей к эксплуатации в условиях солевого тумана. Отдельных разделов заслуживают работы по созданию специального бортового оборудования (навигационного, управления движением, радио- и оптикоэлектронного, вспомогательных механизмов и систем, бортового контроля,...), по новым конструкционным материалам и технологиям для судов-экранопланов, тренажерным специализированным комплексам, учебным стендам, проработки технических и других вопросов связанных с организацией базирования и инженерно-технического обслуживания, нормативно-правовой базе, определяющей вопросы экранопланостроения и внедрения судовэкранопланов в транспортную систему страны. Полагаем, что только объединение усилий всех заинтересованных министерств и ведомств, акционерных и частных компаний в деле развития экранопланостроения может обеспечить успех и сохранит приоритет России в данном прорывном виде транспорта – транспорта 21 века. Леонид Стругов

фото: РИА-Новости

56 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

В ДОБРЫЙ ПУТЬ, «СЕВЕРОДВИНСК»!

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 57

Вскоре после торжественного вывода со стапеля головной многоцелевой атомной подводной лодки нового поколения «Северодвинск» на вопросы директора журнала «Арсенал 21 века» Александра Чернова любезно согласился ответить Генеральный директор – Генеральный конструктор СПМБМ «Малахит» В.Н. Пялов Владимир Николаевич! Разрешите вначале разговора поздравить Вас с замечательным событием в жизни нашего флота и промышленности – со спуском на воду МЦАПЛ «Северодвинск», головного корабля нового поколения, спроектированного под Вашим руководством! Спасибо, это действительно радостное и знаменательное событие для всех нас. Именно сегодня, 23 июня 2010 года корабль, как говорится, «попробовал воду». Сейчас ведь в Северодвинске принято торжественно обставлять «сухой» вывод из эллинга: с бутылкой шампанского о борт, с молебном и высокими гостями. Особенности предприятия это позволяют. Но для нас, кораблестроителей и проектировщиков старшего поколения день спуска корабля на воду всегда был одной из важнейших дат в его и нашей жизни. (Улыбается) Так что спасибо за поздравления, и за то, что не забываете флотских традиций. Мне выпала честь руководить его проектированием, но строила-то вся страна! Сколько предприятий участвовало в этом деле! И важно сегодня, чтобы праздничные фанфары не заглушили остроту тех проблем, которые сопровождали рождение этого корабля. А рождался он долго. Конечно, на то были объективные причины общегосударственного масштаба. Но сам этот факт говорит о том, что дорога от чертежа до спуска на воду была очень непростой. И нам, к сожалению, с каждым годом объективно становится все сложней и сложней, потому что в России нет пока законов, которые бы обязывали акционерные общества выполнять государственные оборонные заказы. Сейчас все предприниматели ищут выгоду. Руководители акционерных обществ думают: может лучше я буду выпускать туалеты и водку или сдавать свою территорию под гаражи и офисы, чем буду делать оборонные заказы, – тем более что требования ужесточились по отношению к дирекции, к администрации, к генеральным конструкторам. Тем временем мы – головные разработчики – теперь отвечаем за все и за всех. Пока держимся, может быть ОСК нам поможет, но, по моему разумению, без законодательного рычага удерживать кооперацию становится все сложнее и сложнее. За рубежом, например в США, госзаказ – это привилегия предприятия, и они борются за это. Потому что все остальное может исчезнуть, а го-

Владимир Николаевич Пялов

сударство останется. Этого наши «самостийные» директора еще не понимают. Но это же директора новой, менеджерской формации, и еще «эффективные собственники», помните, появилось в 90-х такое определение… Менеджер по-российски – это практически продавец. Именно он стал великим человеком. Появились новые слова, новые наименования… Но менеджер ведь думает только о прибыли. О технике он не думает, о ней должны думать другие. А эти другие порой не обладают никакими правами. Все больше раздается голосов, доказывающих, что когда речь идет о высоких технологиях, тем более в сфере обороны, о создании военной техники нового поколения, именно генеральный конструктор должен быть поставлен во главу угла... Ну, конечно! Руководитель – менеджер, это хорошо, например, в магазине или в автосервисе. Это все хорошо для продаж, для готовых продуктов. А у нас идет речь о появлении облика новой техники, туда ведь надо что-то вложить, искру,

душу, какую-то сверхидею! Конечно, экономика важна, но на то и опыт, и кругозор у генерального конструктора, чтобы не проектировать «бюджетные дыры». Да и государство этого не должно позволять. Вот в той же авиации – кто проектирует, создает самолетик? Генеральный конструктор, а не директор завода, не топ-менеджер. Пока же продать – вот это считается важным, а спроектировать, построить – это не всегда. Когда речь идет о реализации готовой продукции – вот где нужен менеджер, а когда предстоит сделать что-то новое – нужны конструктора, а не топ-менеджеры. Поэтому я глубоко убежден, что это неверная позиция, перекос. И к переоценке ценностей в этом вопросе мы придем неизбежно. Жизнь сама заставит. А Вы помните идею академика Пешехонова о создании совета генеральных конструкторов? Она во что-то вылилась? Идея существует. Может быть, она и будет реализована. Но совет генеральных конструкторов обязательно должен обладать полномочиями. А полномочия – это значит деньги. Кому дать, кому не дать. Кому заплатить, от услуг кого отказаться.

58 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Из главных трудностей, с которыми Вы столкнулись при работе над этим кораблем, финансовая проблема, наверное, была одной из главных? Это уже «история государства российского». Денег нет, а пароход строить надо. Есть только талончики освобождения от налогов. А заработной платы нет. 500 рублей – это что такое? На эти деньги людей удержишь? Все кушать хотят… Поэтому и стоял корабль долгостроем столь долго. Когда дали деньги – он оперативно был достроен. Ведь все были заинтересованы в создании этой подводной лодки. А когда давали лишь освобождения от налогов… Уж не буду я говорить о фамилиях, кто все это придумал. Кораблестроение требует не только внимания, но и денежной поддержки. В Северодвинске люди работали по карточкам – им хлеб выдавали, работали за еду, у кого совести хватит их корить долгостроем? Сейчас, пока еще есть силы, возможности и заводы, которые могут что-то делать. Но мы можем и все потерять. Поверьте, пока все еще очень тонко. И забота об отрасли государственная должна быть ежедневной. Можно ли попросить Вас, в рамках известных ограничений, поподробнее рассказать нашим читателям о новом атомоходе? А смысл? О лодке Проекта 885 сегодня написано уже столько информации, что, не заходя за эти известные рамки даже мне, генеральному конструктору, просто и добавить нечего! Столько про нее уже написали везде! Американские, английские, французские, наши газеты, Интернет… Но некоторые моменты мы смогли закрыть. Наглухо. И это показывает, что даже в век широкого взаимного проникновения и информационной доступности наши специалисты и офицеры соответствующих служб, конечно, умеют хранить государственные секреты. Иначе нельзя. Тогда давайте, если не возражаете, вернемся чуть-чуть в историю. В чем принципиальное отличие Проекта 885 от кораблей предыдущих поколений, от «Барсов»? Каковы главные идеи, заложенные в «Северодвинск»? «Барсы» – Проект 971 – и на сегодняшний день прекрасные корабли. И они еще послужат. Но «Северодвинск» ведь не просто дальнейшее эволюционное развитие их «генезиса». Это лодка совершенно другого назначения и класса. Это многоцелевой корабль с множеством специфических задач, которые ранее, на тех же «Барсах», не решались. Заводы и институты были не готовы к таким решениям проблем. Это большая лодка, совсем другая, подводный крейсер. Весь комплекс задач, решавшийся «Барсами»,

она, безусловно, выполняет, но в ней заложены и более ответственные задачи для российского флота. Лодка практически во всем отличается от кораблей предшествующего поколения. Это новое оружие, энергетика. У нее лучшие характеристики по шумности, по вооружению, новые возможности и новые способы решения задач. И сколько таких кораблей получит наш флот? Этот тип АПЛ будет строиться серийно, как подтвердил наш Президент. Как Вы знаете, сейчас идет строительство второго корпуса – «Казани». В 2011 году мы должны заложить третий корпус. Затем еще несколько кораблей. Сколько их всего будет построено – время покажет. Это зависит от многих факторов, в том числе внешнеполитических. Имя кораблю уже присвоено? Это тоже будет «Город»? А вот с «Городом» вопрос. Возможно, что имя корабля будет иным. Сейчас этот вопрос как раз решается. Это решают военно-морской флот и правительство. Владимир Николаевич, как известно, одна из «изюминок» проекта – это оснащение ее крылатыми ракетами с вертикальным стартом. Как пишет пресса, они способны решать и стратегические задачи? Я вам такого не говорил! (Улыбается). Расположение крылатых ракет в вертикальных шахтах – это оправданное решение? На тех же «Антеях», Проект 949, они ведь стояли по-другому. А тогда просто не было таких ракет. «Курск» ведь был построен 30 лет назад. Тогда были другие ракеты. Поэтому сейчас у нас и иной подход к этой составляющей вооружения корабля, поэтому мы и чертежи переделывали два раза… Было и очень слабое финансирование, до тех пор пока не поняли, что без многоцелевых лодок нам не обойтись. Самое главное, что когда все наконец «устаканилось», мы в конце концов за 4,5 – 5 лет построили лодку. А до этого на стапеле стоял только пустой корпус, то, что Севмаш мог сделать сам. Но, наконец, после принятия определенных государственных решений все комплектующие пришли, смежники, слава Богу, не подвели. Конечно, сохранение кооперации было для Вас «головной болью»… Ведь не только Вы тогда попали в тяжелейшее время? Было тяжело, с кооперацией в особенности. Чрезвычайно было трудно сохранить кооперацию... Удавалось как-то добывать небольшие средства, чтобы ее поддерживать, искать новых

поставщиков взамен «умерших». Государство, слава Богу, понимало, в принципе, эту задачу, и мы даже смогли чуть-чуть переоснастить некоторые заводы. Оказалось, что наша кооперация не готова к таким резким переменам, диктуемым рыночной экономикой. И урезание оборонного заказа, и «парад суверенитетов», – все это било по кооперации. Посмотрите: у наших бывших контрагентов на Украине сейчас все развалилось, там ни одного приличного завода не осталось. Сохранились еще в Молдавии и Казахстане. Поэтому, в основном, мы перешли на наши заводы, российские. Это тоже была трудная задача, но общими усилиями ее удалось решить. Лодку спустили, уже на воде. Впереди испытания, заводские и сдаточные. Это, сами понимаете, ответственейший период. Реально Вы сейчас видите поддержку Президента, правительства? Безусловно. Президент сам сказал мне, и все присутствующие это слышали, и были подписаны все необходимые бумаги на строительство серии таких подводных лодок. Есть мнение, что в будущем два класса подводных атомоходов, многоцелевая лодка и ракетный стратегический крейсер, могут слиться в один тип. Это реально или под вопросом? Как Вы полагаете? Эти два корабля создаются для разных задач, используются по-разному, по-разному конструируются. Их нельзя механически соединить. Как истребитель-бомбардировщик не соединить со стратегическим бомбардировщиком. Это разные концепции, подходы. Их конструктора думают поразному. Отсюда разные школы. «Туполя» отдельно, «сушки» отдельно. Так всегда было. Единственное, что должно предельно унифицироваться – это оборудование. Скажем так: элемент унификации должен повышаться. Да. И у нас в судостроении тоже так. Если есть что-то полезное, можно его использовать не только для подводных, но и для надводных судов. Тогда такое оборудование не будет разрабатываться заново, а будет улучшаться, упрощаться, будет более надежным и, следовательно, дешевым. Когда-то, в свое время у нас были две турбины: пермского завода и калужского завода. Сейчас одна осталась. Калуга пока еще «дышит» ровно? Она работает. Нормально. Вот такие крупные единицы и должны быть унифицированы. И мы сейчас стараемся это сделать. Что касается акустики – для ракетоносцев она одна, а та, что для многоцелевой лодки, чье предназначение нападения на конвои, на ударные соединения

Президент РФ Дмитрий Анатольевич Медведев во время торжественного вывода со стапеля МЦАПЛ «Северодвинск»

и подлодки – другая: не пойдет же ракетоносец охотиться за конвоем! Зачем посылать ракетную лодку, которая стоит миллиарды и должна «притворяться ветошью и не отсвечивать», на поиски боевых кораблей, себе лишние проблемы наживать? Для этого есть свой класс. Должен быть и разный подход. А вот различные установки, общекорабельные системы, все такое – это, по сути, близкие вещи. Их и надо унифицировать. Торпедное вооружение, ракетно-торпедное… Конечно. Этого будет у кого-то больше, где-то меньше, но принципиально одинаково. И энергетика одинаковая. Вот это и есть задача, которая сейчас стоит перед конструкторами. Но, повторюсь, каждый должен делать то, что умеет. Не надо заставлять Погосяна делать стратегический бомбардировщик или гражданский самолет. Его проектировщики умели и умеют делать истребители. И специалисты «Туполева» не сделают приличный истребитель. А вот бомбардировщик выдадут лучший в мире! Все правильно. Вот «сухие» и провалились сейчас, потому что начали делать Superjet этот несчастный. Гражданские самолеты ведь тоже принципиально отличаются от военных.

Абсолютно. У них другая задача. Им надо только летать. Туда-сюда, туда-сюда. Каждый день два раза. Поэтому задачи совершенно разные. И когда это все вместе сваливается – получается, что денег немерено угрохали, а получаются одни только надежды. В прессе пишут, что еще 30 миллиардов получили... И что? А где самолет-то в серии? Их есть пять опытных машин. Которые еле летают. По результатам испытаний – бесконечные доработки… А мы пять лодок экспериментальных сделать не можем, даже две не можем, даже одну экспериментальную не можем… Но то авиация. Подводное судостроение – совершенно другой уровень работы всех заводов и всех предприятий. Мы сразу идем в бой. Головная лодка – это уже полноценный боевой корабль. И уровень ответственности за принятые решения другой. Конечно. Потому что ты принял решение – и оно должно работать. И работать так, чтобы было безотказно. И сразу. У нас впереди покраска две недели – и экипаж на борт, сели и пошли. Мы не ломаем подводные лодки на статике. Это самолеты ломают, потом продувают, потом исправляют… Этого нам не позволят. Хотя, если задуматься,

по стоимости современные самолеты уже близки к кораблям. Один новый истребитель ПАК ФА чего стоит! По стоимости американский B-2, стратегический бомбардировщик, как крейсер. Владимир Николаевич, а когда новым корабликом порадуете? Следующее поколение Ваших подводных крейсеров уже в работе? Наверное, руководство страны сочтет нужным продолжать эту линию развития. Будем работать. Будут и новые вопросы, которые придется решать. Пока что «Малахит» занят сдачей корабля, затем второго, третьего… Нам ведь не только 885-й делать. Мы еще занимаемся и «Пираньей», и другими вещами. По новой «Пиранье», надеюсь, дело дойдет до реальных заказов. И я надеюсь. А затем займемся обучением личного состава, построим учебные центры. А потом, не забывайте, мы – головная организация в отрасли по всем торпедным комплексам для подлодок. Так что работы хватает. В КБ приходит молодежь, хорошая, талантливая. Дай Бог, чтобы то, что мы делаем, помогало сохранить мир для наших детей и внуков. Подготовил Александр Чернов

фото: РИА-Новости

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ПОДВОДНАЯ ДОМИНАНТА ВМФ • 59

60 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА» НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ Т

ревожные признаки технических проблем, с которыми столкнулись разработчики и конструкторы системы электромагнитного старта (EMALS) для авианосца «Джеральд Форд», проявились в течение 2008 года, когда результаты испытания 12-метровой лабораторной модели вынудили отказаться от перспективного технического решения линейного двигателя катапульты EMALS с экранированием активной зоны статора. Уже во второй половине 2008 года на испытательном полигоне компании General Atomics в Tupelo, Ms. была смонтирована и прошла цикл испытаний масштабная модель линейного двигателя EMALS новой конструкции с открытым рабочим зазором статора (особенности этой конструкции описаны в №1-2010 г.). Хотя результаты испытаний и дали «зеленый свет» новой конструкции EMALS для испытаний полномасштабной модели линейного двигателя на испытательной площадке в Lakehurst на объединенной базе JBM DL, NJ., отставание в графике испытаний EMALS к началу 2009 г. составило 4 месяца. Это не могло не вызвать озабоченности на всех уровнях власти и морского командования: состоялись острые дебаты в бюджетном комитете конгресса США по новым корректировкам бюджета строительства CVN-78, был опубликован критический доклад счетной палаты правительства США (GAO), очень резкой критике подверг ход работ по программе РМА-251 командующий NAVAIR вице-адмирал T.J. Kilcline. Невзирая на то, что так называемый план «Б» (plan B) – вариант

возврата к паровой катапульте на авианосце CVN-78 – считался допустимым даже разработчиком EMALS компанией General Atomics, в течение 2009 года конгресс США выделил значительные ассигнования на продолжение программы EMALS: 30 июня – 573 млн. долл. Для постройки электромагнитной катапульты и монтажа на CVN-78; 17 августа – 24 млн. долл. На программу исследований, разработки, испытаний и оценки результатов (RDT&E); 9 ноября – 102,2 млн. долл. На модификацию конструкции EMALS и изготовление первого экземпляра перспективного турбоэлектрического аэрофинишера (AAG). Все это позволило форсировать работы по изготовлению и монтажу на площадке Lakehurst линейного двигателя EMALS новой конструкции, а 12 ноября 2009 года провести торжественную церемонию «первого пуска» полномасштабной катапульты EMALS. Дальнейшая программа предусматривала проведение в декабре 2009 года первого этапа испытаний холостыми пусками с достижением максимальных конечных скоростей и последующими нагружениями с помощью тележек-нагружателей (deadload) с переносом второго этапа испытаний новой катапульты с запуском самолетов F-18 на июнь-июль 2010 года. Работы по программе РМА-251 в 2009 году широко и подробно освещались в печати ведущими разработчиками и экспертами компании General Atomics, однако с момента «первого пуска» 12 ноября 2009 года до 5 мая 2010 года публикации по теме прекратились. Лишь спустя семь месяцев

Опытный образец EMALS, смонтированный на базе Лейкхерст

неопределенность ситуации вокруг программы РМА-251 начала проясняться. Как стало известно из хроники EMALS, опубликованной 11 мая 2010 г. В «Defense Industry Daily» (media.defenseindustrydaily.com), программа новых электромагнитных технологий старта и посадки (РМА-251) на авианосец CVN-Х столкнулась с очередными трудностями финансового и технического порядка. У разработчиков и заказчиков вызывает озабоченность воздействие морского климата и соленых брызг на элементы конструкции EMALS и вопросы прочностной усталости материалов узлов катапульты. 25 марта 2010 г. командование NAVAIR объявило тендер на исследовательские работы по этой проблеме с целью моделирования воздействий на корыто ложа катапульты, что позволит в будущем избежать дополнительных затрат на изменение конструкции потенциально ненадежных узлов. В качестве основного претендента определена компания McGee Industries, имеющая наибольший опыт и техническую базу для проведения подобных исследований. Счетная палата (GAO) правительства США провела аудиторскую проверку и опубликовала 30 марта 2010 г. 8-й ежегодный отчет, в котором отмечены проблемы возрастания расходов и рисков срыва сроков испытаний и поставки новых систем старта и посадки для строящегося CVN-78. Отмечалось, что это происходит на фоне оптимистичных заверений руководителей программы о готовности отдельных компонентов систем к поставке на корабль. Уместно заметить, что в отчете GAO приведены сроки второго этапа испытания EMALS с самолетной нагрузкой – лето 2010 года (таким образом, в этот момент график испытаний еще не подвергался ревизии). Можно предположить, что GAO не была информирована о событиях, произошедших на испытаниях EMALS в январе 2010 года. Как и в предыдущем отчете (2009 года), в ряду рискованных технологий снова назван и турбоэлектрический аэрофинишер (AAG). Являясь структурно сложной системой (семь подсистем), AAG еще не доказал требуемой надежности в комплексе, а состояние отдельных подсистем еще не показало своей зрелости. Так, программное обеспечение (!) для системы управления AAG еще не испытано в составе комплекса и запланиро-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 61

вано лишь на 2012 год. О взаимодействии подсистем AAG в процессе торможения летательного аппарата мы писали в №2-2009 г. Процесс, длящийся 2,5-3,0 с, состоит из последовательности коротких режимов работы отдельных подсистем в комплексе. Эта задача, отличающаяся высокой динамикой, решается лишь с помощью цифровых технологий и контроллеров на их основе. Таким образом, значение подсистемы программного обеспечения трудно переоценить в дальнейшем ходе работ по программе РМА-251. В докладе Пентагона от 1 апреля 2010 г. О закупках вооружений также упомянута система EMALS, вызвавшая озабоченность чиновников этого ведомства ростом расходов в общей сумме повышения стоимости строительства CVN-78 на 1,3 млрд. долл. Доклад констатирует повышение расходов на программу РМА-251 более чем на 15% – 5,426 млн. долл., что вызвано нарушениями графика работ по этой программе и переходом к пятилетнему циклу ввода в строй авианосцев CVN-X. Некоторую ясность в технические проблемы, возникшие вокруг EMALS, вносит упомянутая выше хроника, опубликованная в «Defense Industry Daily» 11 мая 2010 года со ссылкой на «Newport News Daily Press reports». Как стало известно, на первом этапе отработки управляющих программ и испытаний холостыми пусками, намеченном на декабрь 2009 г., произошли задержки в графике, вызванные нарушениями в программном обеспечении, на устранение которых потребовался почти месяц. В начале января 2010 г. первая попытка холостого пуска ознаменовалась драматическими событиями: в результате программного сбоя линейный двигатель катапульты сработал в реверсном режиме, из-за чего ротор-челнок изменил направление движения и врезался в тыльную часть статора линейного двигателя, вызвав значительные повреждения. Челнок также был разрушен, что привело к суммарному ущербу в 52 тыс. долл., а график первого этапа испытаний был задержан на три месяца. Устранение ошибок в управляющих программах позволило выполнить начальную часть программы: было выполнено более 750 успешных холостых пусков челнока во всем диапазоне заданных конечных скоростей, из которых в 250 была достигнута максимальная скорость 300 км/ч. Отсутствие на момент публикации данных о пусках тележек-нагружателей (deadload) позволяет предположить очередную отсрочку этого раздела программы испытаний, на что указывает официально объявленная задержка испытаний с реальными нагружателями – списанными самолетами F-18 – на семь месяцев. Проведенное количество холостых пусков (750) дает основание утверждать, что отладка

База Лейкхерст с высоты птичьего полета

управляющих программ составила значительную часть этих пусков, пока не были достигнуты статистически устойчивые результаты. Опыт разработки и испытаний отечественной паровой катапульты показал, что подобный этап был выполнен за 30-40 холостых пусков, хотя подобные сопоставления результатов не вполне корректны. Можно констатировать, что проведенные пуски позволили испытателям решить несколько задач: xx выполнена тарировка тяги линейного двигателя на холостых пусках; xx получен требуемый по перегрузкам закон управления во времени по всему треку катапульты; xx решена основная штатная задача торможения и возврата в стартовое состояние ротора-челнока; xx отработано минимальное время возврата челнока – один из временных интервалов, определяющих цикличность работы EMALS. Вместе с тем, следующий этап испытаний может преподнести испытателям очередные сюрпризы. Концепция применения электромагнитного старта летательных аппаратов предполагает запуск самолетов в широком диапазоне масс: от БПЛА массой 6 т до самолетов массой до 40 т. Уже на первом этапе пусков пассивных нагружателей EMALS предстоит подтвердить максимальные параметры для тележек без тяги, в отличие от катапультного старта самолета, взлетающего с максимальной тягой. Этот этап предполагает выполнение тарировки тяги линейного двигателя во всем диапазоне масс и конечных скоростей. При этом все подсистемы EMALS в комплексе должны обеспечить заданную максимальную тягу линейного двигателя, а управляющие программы – подтвердить преимущества цифровых технологий в системе с гибкими обратными

связями. Следует ожидать существенных корректировок этих программ по сравнению с режимами холостых пусков для выполнения требований к перегрузкам при старте и разгоне. Неизбежным спутником линейных двигателей с открытым рабочим зазором статора станет проблема электромагнитной интерференции (эффект EMI) – рассеяние мощного пульсирующего магнитного поля. Первые результаты, по-видимому, будут получены при пусках тележек с установленными на них потенциально уязвимыми электронными блоками: эти результаты дадут объективные начальные условия для перехода к электромагнитному старту самолетов, стоимость электроники которых доходит до 75% стоимости самолета. В поддержку дальнейшего внедрения электромагнитных технологий старта и посадки в очередной раз выступил «крестный отец» EMALS, руководитель программы РМА-251 капитан 1 ранга Randy Mahr, выразивший уверенность, что «…несмотря на возникшие проблемы с управляющими программами, эта задержка не повлияет на срок ввода в строй авианосца «Дж. Форд», намеченный на 2015 г. Командование NAVAIR и компания General Atomics планировали начать запуск самолетов на наземном полигоне этим летом, однако теперь эти испытания будут отложены на конец года. Окончательная отладка программ может быть выполнена, когда оборудование будет смонтировано на корабле». По сообщению «Newport News Daily Press reports», первые подсистемы EMALS, прошедшие испытания ранее, уже поступают на верфь Newport News и будут монтироваться в мае и июне 2011 года. Это подтверждает вывод экспертов, что точка принятие решения по плану «Б» пройдена, а электромагнитная катапульта обречена прийти на замену паровой. Евгений Шолков

62 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ТРАНСПОРТ XXI ВЕКА «Я очень рассчитываю на то, что те цели и задачи, которые мы ставим перед собой в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, будут ритмично исполняться. И только в этом случае мы сможем добиться результата…» В.В. Путин

оздание разветвленной инфраструктуры высокоскоростного транспорта стало приоритетной задачей ведущих промышленно развитых стран в последней четверти ХХ века. Политические потрясения этого периода в СССР задержали практическую реализацию открытий и достижений отечественных ученых и конструкторов в этой области. По протяженности железных дорог Россия с её бескрайними просторами уступает только США, опережая их по уровню электрификации ж.д. магистралей. Услугами российских желез-

ных дорог пользуются свыше 1,3 млрд. пассажиров в год. Очевидно, что отставание в создании высокоскоростных магистралей (ВСМ) в нашей стране может быть преодолено только революционным рывком при поддержке и заинтересованности на государственном уровне. Принятая Правительством РФ 17.06.2008 года «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» определила задачи и пути для преодоления этого отставания, отвечая на вызовы времени. В разделе высоко-

скоростного транспорта «Стратегия» предполагает за счет улучшения транспортных связей повысить для пассажиров привлекательность этого вида транспорта, улучшив комфорт, повысив безопасность пассажироперевозок, а за счет сокращения времени в пути – повысить конкурентоспособность по отношению к авиа- и автотранспорту. На основе мощных и экономичных пассажирских и грузовых локомотивов отечественного производства будет полностью обновлен подвижный состав. Констатируя отсутствие современного опыта проектирования и эксплуатации ВСМ, «Стратегия» предполагает на первом этапе заимствование зарубежного опыта путем межгосударственной кооперации на основе принятия нормативной и правовой базы стран Евросоюза. Промышленная революция прошлого века в ведущих развитых странах мира характеризовалась нарастающими темпами роста перевозок грузов и пассажиров, которые не могли быть решены без значительного увеличения скоростей перевозок и пропускной способности транспортных коридоров. Наращивание скорости движения традиционных видов транспорта неминуемо приводит к существенному увеличению расхода топлива. Дальнейший технический прогресс в транспортных перевозках будет ограничиваться существенными техническими и экономическими проблемами. Во-первых, транспортные системы являются основными потребителями энергоресурсов. Все виды современного транспорта почти полностью

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 63

зависят от нефти, запасы которой быстро истощаются, и в течение XXI века она станет недоступной для использования на транспорте. Попытки повышения эффективности использования нефти лишь отодвигают, но не могут предотвратить наступление этого топливного кризиса. Транспортная система будущего в альтернативе должна быть адаптивной: на первом этапе развития она может работать на относительно дешевом нефтяном топливе, затем должна быть электрифицирована. Во-вторых, определяющим фактором является современное состояние самой мировой транспортной системы, основные стандарты которой, например, железнодорожная колея, были заложены ещё в XIX веке. Система технически устарела, а некоторые её элементы устарели еще в прошлом веке, исчерпав ресурс модернизации, а рутинные изменения не затрагивали основ системы. Стало ясно, что решить задачу разработки высокоэффективных транспортных систем на технических решениях прошлого невозможно. В-третьих, уже в прошлом веке возникли глобальные проблемы экологии и безопасности, а транспорт, из-за масштабности своего использования, является основным источником загрязнения атмосферы. Перспективы новой транспортной революции определенно лежат на пути повышения скоростей транспортных коридоров и связанного с этим повышения пропускной способности грузо- и пассажиропотоков. Воздушные и наземные транспортные средства останутся основными коридорами высокоскоростной перевозки грузов и пассажиров. В основе наземных транспортных средств, в том числе перспективных, лежат такие схемы как «колесо-рельс», «воздушная подушка», «экранэффект» и «магнитный подвес» (магнитная левитация – маглев). Путевая инфраструктура наземных транспортных систем может располагаться либо на поверхности земли, либо на несущих опорах, эстакадах и мостах. При этом возникает проблема землеотвода значительных площадей, что экономически определяет формирование инфраструктуры транспортных коридоров. Воздушные транспортные средства, используя летательные аппараты тяжелее и легче воздуха, не требуют создания путевой инфраструктуры, связанной с земной поверхностью. Сравнивая известные транспортные структуры, становится очевидным, что, используя технологии прошлого, повысить их эффективность не представляется возможным, так как ресурс своего развития эти технологии исчерпали еще в прошлом веке. В ведущих индустриальных странах автоперевозки грузов и пассажиров сопровождаются высокой интенсивностью движения и дальнейшим ростом автомобильного парка. Основным недостатком автотранспорта является большой расход

Скоростной состав ТЖВ (TGV), Франция

истощающихся запасов жидкого топлива, вызывающий значительное загрязнение окружающей среды. Высокая смертность на дорогах сделала автотранспорт одним из самых опасных достижений человечества. Воздушный транспорт, получающий все большее развитие, также не лишен существенных недостатков. Среди них: сравнительно низкая вместимость летательных аппаратов, ограничения, обусловленные емкостью воздушного пространства, нерентабельность воздушных перевозок на малых расстояниях, высокий расход горючего при низком КПД (25-35%), существенное загрязнение окружающей среды. Благодаря усилиям ИКАО в течение прошедших 20 лет крупнейшие авиакомпании мира сумели снизить на 70% вредные выбросы в атмосферу, повысив при этом на 50% КПД использования углеводородов. Не менее серьезные ограничения предъявляются к шумам реактивных двигателей – их удалось

снизить почти вдвое. Возникли другие проблемы, вызванные увеличением интенсивности полетов – управление воздушным движением в Европе и на межконтинентальном уровне достигло критической ситуации. Статистика показывает, что в Европе каждый день опаздывают до 7000 самолетов. Перегруженность маршрутов и аэропортов приводит к повышению опасности выполнения полетов и в ближайшие годы сделает нерентабельными авиаперевозки на относительно близкие расстояния. Наиболее революционные изменения глобальный технический прогресс вызвал в мировой железнодорожной отрасли, остающейся лидером по перевозкам грузов и пассажиров. Президент «РЖД» В. Якунин привел такие данные о работе своей отрасли: по железным дорогам России перевозится до 40% пассажиров, до 80% грузов, а также почти 100% военных и специальных перевозок. За год услугами этого транспорта в России пользуются свыше 1,3 миллиарда пассажиров. Японские поезда «Шинкансен»

64 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Наиболее скоростная модификация поезда «Шинкансен» – серия 500

По заключению министерства транспорта США, «по одной только железнодорожной колее можно перевозить столько же пассажиров, сколько по десятиполосному шоссе». Это означает, что уже при скоростях движения 120-150 км/ч среднескоростной железнодорожный транспорт заменяет автомагистраль государственного значения. Будущая транспортная система для перевозки пассажиров, мало- и крупнотоннажных грузов должна удовлетворять многим противоречивым требованиям: xx высокая пропускная способность при минимальном землеотводе; xx низкие затраты на содержание и ремонт дорогостоящих путей сообщения; xx высокая средняя скорость движения со снижением потребления энергоносителей; xx повышение эффективности преобразования углеводородного топлива; xx снижение числа дорожно-транспортных происшествий; xx соответствие новым экологическим требованиям по выбросам в атмосферу и электромагнитному излучению.

На сегодняшний день прогресс в области высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) обозначился в двух направления: xx традиционная система по схеме «колесо-рельс», способная обеспечить скорость движения до 300-350 км/ч, которая реализована во французской ТЖВ (TGV), японской «Шинкансен», немецкой ICE; xx транспортные средства на магнитном подвесе (магнитопланы – в отечественной терминологии), магнитной левитации (MagLev): зарубежные разработки со скоростями до 400-600 км/ч – немецкая опытная система «Трансрапид», японская опытная система SCM и MLU 002, китайская система Maglev, соединяющая Шанхай и аэропорт Пудун, американская опытная система фирмы General Atomics «MAGLEV 2000». Традиционные высокоскоростные схемы наземного транспорта (до 350 км/ч) предъявляют повышенные требования к рельсовым путям: малая стрела прогиба – 0,1-1,0 мм/м, большой радиус поворота с малым углом уклона полотна. Поперечные биения колесных пар, возникающие при движении, вызывают повышенный износ рельса и колеса. Как

Составы «Шинкансен» стали основой японских пассажирских железнодорожных перевозок

показывает мировая практика, эксплуатационные издержки при этом составляют до 80% от затрат на эксплуатацию. Попытка увеличения скорости с 80 до 300 км/ч повышает в 3-4 раза коэффициент сопротивления качению пары «колесо-рельс», поэтому стремление увеличить скорость выше 300 км/ч становится экономически невыгодной. Приходится учитывать и влияние аэродинамического сопротивления, на преодоление которого при скорости свыше 200 км/ч расходуется большая часть энергии движения (необходимость снижения лобового сопротивления определяет обтекаемую «каплевидную» форму перспективных экипажей). Транспортные системы по схеме «колесо-рельс» обладают еще одним существенным недостатком – проскальзыванием колеса относительно рельса при увеличении уклона полотна свыше 3 градусов. Необходимо учитывать, что высокоскоростной транспорт, который использует совместно с другими железнодорожными поездами общее рельсовое полотно и остальную инфраструктуру, сталкивается с теми же ограничениями, что и остальной транспорт. Требованиям XXI века к транспортным системам наиболее отвечает высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) на новых физических принципах – с магнитным подвешиванием (МП) экипажей и бесконтактной передачей тягового усилия линейных электродвигателей, в том числе шаговых. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, при движении не соприкасается с поверхностью рельсов, что обеспечивается магнитным подвесом (силами магнитной левитации), а усилие движения передается от линейного двигателя через перемещающиеся магнитные поля. Таким образом, усилие перемещения расходуется только на преодоление силы сопротивления воздушного потока, что позволяет ожидать скорости движения, сопоставимые с авиационными. Несмотря на попытки использовать для магнитопланов существующие транспортные магистрали, приходится констатировать их несовместимость – технические и экономические ограничения получили подтверждения в экспериментах. Эффективность этого вида транспорта зависит, в первую очередь, от скорости движения и соответствующего этому пассажиропотоку, а также протяженности маршрутов. Внедрение ВСНТ с магнитным подвешиванием и бесконтактной передачей усилия движения возможно лишь на основе последних достижений научно-технического прогресса, в том числе высокотемпературной сверхпроводимости и нанотехнологий. Перспективными в техническом и экономическом отношениях следует назвать три основных вида магнитного подвеса (МП) поездов: xx на электромагнитах – электромагнитная подвеска (EMS);

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 65

xx на сверхпроводящих магнитах – электродинамическая подвеска (EDS); xx на постоянных магнитах – перспективная и самая экономичная система. Принцип МП использует эффект отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов. Движение при этом обеспечивается линейным электрическим двигателем, роторная часть которого расположена на транспортном экипаже, а статором являются рельсы или монорельс (для подвесных дорог). Подвес типа EMS обеспечивается с помощью электромагнитов постоянного тока за счет сил притяжения к стальному рельсу путевой инфраструктуры. Экономичная реализация этого метода (на поддержание одного килограмма поднимаемой массы затрачивается 1,0-1,5 Вт электроэнергии) позволяет поддерживать относительно небольшую, около 10 мм, высоту подвеса. Отсюда вытекают повышенные требования к изготовлению и монтажу рельсовых путей. Приходится учитывать и нестабильность статических магнитных полей, создаваемых электромагнитами, а при повышенных скоростях серьезную проблему представляет и уменьшение силы притяжения электромагнитов к стальному рельсу. Сохранение стабильности вертикальной путевой устойчивости достигается компенсацией этих эффектов с помощью систем стабилизации, контролирующих расстояние от поезда до пути датчиками зазора и воздействующих на величину тока в обмотках электромагнитов. В основе подвеса типа EDS используются силы отталкивания магнитного поля сверхпроводящих электромагнитов постоянного тока, размещенных на транспортном экипаже, и индуктированных ими токов в немагнитном путевом полотне. Сверхпро-

«Шинкансен» серии 700

Поезда «Шинкансен» у дебаркадера вокзала

водящие магниты – это электромагниты, обмотки которых выполняются из сверхпроводящего материала. В состоянии сверхпроводимости такая обмотка обладает нулевым сопротивлением электрическому току, не создавая его потерь. В замкнутой цепи наведенный в ней ток не меняет своей величины. Обмотка сверхпроводящего материала теряет это свойство выше критической температуры Тк. Если в традиционных токопроводниках этот эффект был обнаружен при сверхнизких температурах, то современные достижения нанотехнологий позволили поднять значение Тк до 93,5 оС. Это так называемая высокотемпературная сверхпроводимость, возникающая в углеродных нанотрубках диаметром 14,5 нм при плотности тока 34000 А/см2.

По аналогии с поведением тела аэродинамической формы в воздушном потоке, подъемная сила и высота подъема в магнитном подвесе типа EDS возрастает по мере увеличения скорости и становится равной нулю на стоянке поезда. По сравнению с подвесом EMS рассматриваемый способ обеспечивает высоту подъема на порядок выше, что создает повышенный запас вертикальной устойчивости и безопасности движения. Очевидно, что в процессе разгона участвуют необходимые при этом колесные пары до появления подъемной силы, обеспечивающей высоту подвеса. Перемещение транспортных экипажей осуществляется с помощью линейных электродвигателей, как асинхронных (ЛАД), так и синхронных (ЛСД).

66 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Состав «Transrapid» шанхайской линии

ЛАД отличаются конструктивной простотой и низкими эксплуатационными затратами, ЛСД – более экономичны и легко управляемы от автоматических систем управления скоростью. Рассмотрим простейшую классическую схему магнитного подвеса на электромагнитах. Кроме проблемы создания усилия перемещения и высоты подвеса, одновременно решаются задачи обеспечения и поддержания на различных скоростях путевой (горизонтальной) и вертикальной устойчивости. Обе названные задачи сводятся к автоматическому поддержанию высоты подвеса и боковых зазоров с путевой структурой. Перемещение экипажа в горизонтальной плоскости над путевой структурой выполняется с помощью линейного электродвигателя. Для обеспечения и поддержания боковых зазоров с пу-

тевой структурой по бокам экипажа установлена система электромагнитов, создающих взаимнокомпенсированные торсионные усилия. В процессе движения данные о боковых зазорах контролируются датчиками, сигналы которых через систему стабилизации воздействуют на величину тока в обмотках электромагнитов 2, обеспечивая путевую устойчивость. Вертикальная устойчивость поддерживается постоянством высоты подвеса путем воздействия системы вертикальной стабилизации на силу тока в обмотках электромагнитов 2. Очевидно, что при стоянке поезда масса поезда и подъемная сила электромагнитов 2 должны быть уравновешены для поддержания высоты подвеса. Следует отметить, что при движении транспортного экипажа возникают динамические процессы взаимодействия магнитного поля электромагнитов 2

Головной вагон состава «Transrapid» на одной из международных выставок

и магнитного поля вихревых токов в рельсах. При повышении скорости эти взаимодействия становятся значительными, оказывая тормозящее усилие против движения и снижая подъемную силу электромагнитов. Таким образом, при повышенных скоростях приходится преодолевать как аэродинамическое сопротивление, так и тормозящее усилие вихревых токов, а вертикальную устойчивость поддерживать увеличением подъемной силы электромагнитов. Известно, что возникающие проблемы решаются сложными системами автоматического регулирования и стабилизации и сопровождаются значительными энергетическими затратами. Можно констатировать, что практическое внедрение эффекта магнитной левитации в высокоскоростном транспорте стоит в самом начале пути и это стало возможным только на основе достижений технического прогресса. Среди них следует назвать: высокотемпературную (комнатную) сверхпроводимость; использование цифровых технологий в системах автоматического регулирования; технологический прогресс в создании силовых полупроводников; революцию в области массового применения высокоэнергетических ферритовых магнитов. Фундаментальные теоретические и технические основы высокоскоростной транспорт будущего получил в начале XX века. Неоспоримый приоритет в этом принадлежит идеям двух ученых-практиков с противоположных континентов. Ради исторической справедливости назовем их имена в порядке патентования приоритета идей. Оба этих изобретателя указали на два из трех известных на сегодняшний день пути технической реализации транспорта на магнитном подвесе. В общих чертах идея транспорта на магнитной подушке была сформулирована еще в 1904 году будущим американским ученым Р. Годдардом. Однако всеобщую известность, если судить по заголовкам прессы, эта идея получила после патентования в 1912 году устройства поездов, летающих на магнитной подушке, бельгийским изобретателем французского происхождения Эмилем Башеле. Первые модели были созданы изобретателем на родине еще в 1910-1911 гг., а публичная демонстрация первого поезда на принципе магнитной левитации состоялась в Лондоне в 1914 году в присутствии будущего лидера Великобритании сэра Уинстона Черчилля. Публика восприняла новинку как экзотический цирковой аттракцион. Пресса писала о необычайно высокой (по тем временам) скорости, которую способен развить такой экипаж. Своей конструкцией Э. Башеле предвосхитил и реализовал один из фундаментальных принципов современного транспорта – электродинамический подвес: его поезд поддерживался в движении над линейкой электромагнитов за счет эффекта вихревых токов. Горизонтальное перемещение в устройстве создавали катушки соле-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 67

ноидов – линейные двигатели на это время еще не были реализованы в практических образцах. Не менее значительный вклад в решение этой проблемы внес известный российский исследователь земного магнетизма, профессор технологического института в Томске Борис Вайнберг. Он практически реализовал транспортное устройство на втором фундаментальном принципе высокоскоростного транспорта – магнитоплан на электромагнитном подвесе. В 1911 году Б. Вайнберг поместил 10-килограммовый полезный груз в медную трубу (более 30 см в диаметре), образующую замкнутый кольцевой путь. Скорость, достигнутая на этой модели, не превышала скорости пешехода, а основным препятствием являлся… воздух. Б. Вайнберг теоретически доказал возможность достижения скоростей порядка 1000 км/ч путем создания вакуума в транспортном тоннеле. Показать практическую ценность своей идеи изобретателю удалось на реальной масштабной модели с транспортной капсулой, вмещавшей одного пассажира. Капсула перемещалась по транспортному пути длиной более 3 км. Движителем транспортного экипажа являлась линейная развертка трехфазного асинхронного двигателя – прообраз современных линейных двигателей, основанных на идеях сербского ученого Николы Тесла и русского ученого-изобретателя М. ДоливоДобровольского по вращающимся многофазным электромагнитным полям и трехфазным двигателям на их основе. Вскоре после Первой мировой войны идеи Вайнберга были подхвачены немецким ученым Кемпером, который получил патент на своей вариант транспортного экипажа, но практическая реализация идеи стала возможной только в 1953 году. Однако интерес к этим разработкам был потерян почти на 15 лет из-за послевоенной разрухи и низкого уровня развития электронных систем управления и стабилизации магнитных полей. Реальные результаты в разработке транспорта на магнитном подвесе были получены в 1970-е годы на первой в мире испытательной трассе в ФРГ, где отрабатывались первые скоростные электровозы на магнитной подушке компании «Трансрапид». Уже на второй действующей модели «02» на трассе под Мюнхеном в 1979 году была достигнута скорость 25 м/с. За первое десятилетие новой истории магнитной левитации в ФРГ существенного прогресса в скорости достигнуто не было – с помощью модели «05» на километровом пути удавалось перевозить около 70 пассажиров в 30-тонном вагоне. И только спустя 10 лет германским конструкторам на модели «06» 200-местного поезда удалось достичь скорости более 100 м/с (400 км/ч). На каждого пассажира приходилось по полтонны конструкционной массы поезда.

И, вместе с тем, им не удалось приблизиться к абсолютному рекорду скорости, достигнутой японскими конструкторами. Начав работы с нуля с опозданием на несколько лет, инженеры этой страны уже в 1979 году в 7 раз превысили достижения немецких коллег того времени, достигнув рекордной скорости в 517 км/ч. Наиболее впечатляющие результаты в практической реализации электровозов на эффекте магнитной левитации получены японской железнодорожной компанией Central Japan Railway (Central JR) в процессе испытаний поезда MLX-01-901. Экипаж с пассажирами в декабре 2003 года установил новый абсолютный рекорд скорости в 581 км/ч. На всемирной выставке Expo 2005 в течение 185 дней первая коммерческая система JR-Maglev перевезла более 2 миллионов пассажиров. Поезд

тромагнитного (статического) подвеса. По оценкам экспертов, ожидать существенного снижения затрат на внедрение высокоскоростного транспорта на магнитном подвесе не приходится. Так, к 2025 году компания Central Japan Railway планирует соединить столицу Японии с одним из центральных районов страны транспортным коридором длиной около 300 км, на строительство которого будет затрачено около 45 млрд. долл. (150 тыс. долл. на 1 км пути). В проекте заложена конструкционная скорость до 500 км/ч. Весьма скромные технические характеристики, показанные системой «Трансрапид», тем не менее, вызвали неожиданный интерес на азиатском континенте – компания с одноименным названием получила заказ от китайского правительства на проектирование и строительство

Состав «Transrapid»

из трех секций массой около 80 т вмещал 350 пассажиров, что в четыре раза улучшило показатель «конструкционный вес/на одного пассажира», достигнутый немецкими конструкторами. Территорию выставки охватывал 9-километровый путь с электродинамической подвеской на сверхпроводящих магнитах и движителем на основе линейных электродвигателей. Система отличалась высокой скоростью и безопасностью эвакуации пассажиров при нештатных ситуациях. При снижении скорости ниже 100 км/ч трехсекционный поезд опускался на рельсы колесами, что позволяло применять дисковые фрикционные тормоза наряду с аэродинамическими тормозными щитками и осуществлять комфортное торможение. Невзирая на рекордные скоростные возможности этого технического решения, следует отметить, что система JR-Maglev существенно дороже немецкой «Трансрапид», основанной на принципе элек-

30-километровой трассы с электромагнитным подвесом. В 2002 году первая в мире коммерческая магистраль со скоростью движения до 430 км/ч соединила бизнес-центр Шанхая с международным аэропортом Пудонг (Pudong) – пассажиры преодолевают этот путь за 7-8 минут. В перспективе предполагалось продлить эту линию еще на 150 км до столицы провинции Чжэцзян, однако это строительство вызвало протесты экологов и жителей окружающих территорий из-за сильных электромагнитных и специфических шумовых воздействий. Как отмечали респектабельные протестанты: «Мы чувствуем себя так, словно живем в микроволновой печке, наши дома обесценились, потому что они находятся рядом с трассой поезда». Наряду со значительными экономическими затратами, экологический фактор может стать решающим препятствием к внедрению этого перспективного вида транспорта.

68 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Европейский ICE концерна Siemens

Отмечая фундаментальный теоретический и технический вклад отечественных ученых и конструкторов в создание электротранспорта на магнитном подвесе, приходится констатировать скромные результаты практического внедрения и дальнейшего использования этих идей. В 70-е годы прошлого столетия практически одновременно с западными странами по всему Советскому Союзу начались исследовательские и экспериментальные работы по созданию скоростного транспорта на магнитном подвесе (магнитопланы). Оценивая скромный уровень техники того времени в области силовой электроники больших мощностей, высокотемпературных электромагнитов на сверхпроводимости и быстродействующих систем автоматического регулирования, вызывают восхищение результаты, достигнутые отечественными учеными и конструкторами в экспериментальных работах по созданию магнитопланов. Причем работы велись как по проблемам городского транспорта, так и по линии магистральных скоростных поездов. Первая из таких магистралей планировалась в направлении «Центр-Юг». Для магистральных перевозок НИИ железнодорожного транспорта разработал эскизный проект поезда из 10 вагонов на 75 пассажиров каждый. Предполагалось достигнуть конструкционную скорость 400 км/ч. Удельные весовые показатели подвижного состава намного превосходили лучшие зарубежные образцы фирмы «Трансрапид». География лабораторий, участвующих в этих работах, заслуживает отдельного перечисления: кроме столичных КБ и лабораторий, различные организации и институты Ленинграда, Киева, Еревана, Минска, Таллина, Омска и др. проводили исследовательские и экспериментальные работы по этой проблеме. Исследовательские полигоны повторяли эту географию: подобные центры были созданы в Подмосковье, Омске, Ереване и Новочеркасске – на базе института ВЭЛ при круп-

нейшем электровозостроительном заводе СССР. Предложенные технические решения намного опережали свое время и западные разработки, подобные немецким «Трансрапид» и японским JR-Maglev. Ведущие учебные вузы страны – МИИТ и ЛИИЖТ готовили будущих специалистов в собственных лабораториях и на опытных полигонных установках. Как отмечалось выше, в западных магнитопланах были реализованы два из трех фундаментальных принципов магнитного подвеса – электродинамический и электромагнитный (статический) методы. И только отечественным исследователям к концу 1970-х годов практически удалось создать магнитоплан из области фантастики – настолько нереализуемым казался выбранный путь. Именно третий путь – магнитный подвес на постоянных магнитах впервые был реализован в нашей стране на основе эффекта Мейснера (см. схему). Идея была блестяще реализована в полигонных условиях и обещала хорошие перспективы для городского транспорта, отличаясь простотой и надежностью технической реализации. Предложенный отечественным ученым А. Искандеровым оригинальный метод укладки путевых магнитов обеспечивал не только стабилизацию магнитного зазора, но и путевую устойчивость в переходных режимах. Перспективы широкого внедрения этого метода магнитного подвеса в те годы ограничивались дороговизной технологии изготовления магнитотвердых ферритовых магнитов. Однако в специфических видах транспортных средств этот путь может стать единственно возможным. В 1987 году в скальном карьере под Орехово-Зуево несколько лет испытывался шеститонный состав из четырех секций для перевозки щебня на расстояние в 250 м – отсутствие колесных пар и подшипников в агрессивной абразивной атмосфере решало многие проблемы эксплуатации. А снижение в 20 раз

сопротивления перемещению такого экипажа уменьшало в пять раз энергопотребление, что позволило довести нагрузку на погонный метр пути до полутонны. В совместном советско-американском заявлении по результатам встречи высшего руководства стран в 1974 году была отмечена необходимость технического сотрудничества в области транспорта: «…Стороны согласились, что высокоскоростные наземные транспортные системы будущего, включая поезд на магнитной подвеске… явились бы желательной и новой областью совместной деятельности». Американская сторона была хорошо информирована об уровне работ в этой области в нашей стране. К концу 1980-х годов идеи городского транспорта на магнитном подвесе овладели умами руководителей страны – в 1977 году первую коммерческую линию на эффекте магнитной левитации было решено построить в Алма-Ате, столице Казахстана. Предполагалось разместить 7-метровое двухколейное полотно длиной в 11 км на эстакаде с опорами высотой до 6 м. Предполагалось связать центр столицы с новыми микрорайонами, как альтернатива строительству дорогостоящего метро. Для отработки полномасштабных моделей на полигоне Раменское под Москвой был сооружен 600-метровый отрезок пути с уложенными в его основание обмотками, которые создавали бегущее электромагнитное поле, что выполняло роль статора линейного двигателя. Результаты, полученные к концу 1980-х годов на полигоне в Раменском вызвали интерес и городских властей столицы. Решением Исполкома Моссовета от 13.11.1990 г. было решено создать «скоростной экологически чистый транспорт с линейным электродвигателем», а спустя год в Генплан строительства Москвы был включен проект строительства скоростной линии «аэропорт Шереметьево – Дом Правительства». Состав из нескольких вагонов, состоящих из двух-трех секций на 60 пассажиров, должен был курсировать со скоростью до 100 км/ч. Технико-экономическое обоснование проекта прогнозировало троекратное снижение затрат по сравнению с метрополитеном. На стадии отработки моделей уменьшенных масштабов на полигоне Раменское испытывался макет вагона на 25 пассажиров массой 13 т (по другим данным – 35 пассажиров и 8 т соответственно). На стадии испытаний 600-метровый участок пути позволял набрать скорость до 60 км/ч, а в планах предполагалось достигнуть проектных скоростей при удлинении пути до 7 км. Предложенная отечественными конструкторами схема расположения секции линейного двигателя имела высокую надежность магнитной подвески и энергоэффективность. Решение городских властей было поддержано на правительственном уровне, а в московском Институте

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 69

инженеров транспорта началась подготовка специалистов нового профиля. Подобный проект предполагал обширную кооперацию предприятий всей страны, однако разрыв хозяйственных связей, вызванный распадом СССР, и последовавший за этим финансово-промышленный кризис привели в 1993 году к прекращению финансирования и полному закрытию программы. Попытка реанимировать эти программы в конце 1990-х годов была в очередной раз прервана дефолтом 1998 года. К этому времени в странах Западной Европе постепенно угасает интерес к технике магнитопланов, несмотря на достигнутые скоростные показатели. К тому же французским конструкторам удалось построить скоростной поезд TGV с классической парой «стальной рельс и колесо» с конструкционной скоростью 300 км/ч. Не прошло и десяти лет, рекорд скорости для рельсовых скоростных поездов достиг 500 км/ч. Таким образом, было опровергнуто стойкое мнение о предельной скорости этого вида транспорта в 250-300 км/ч. В основе этих заблуждений лежали две потенциальных причины: снижение сцепления пары «колесо-рельс» и нелинейное увеличение аэродинамического сопротивления на скоростях выше 200 км/ч. Достижения, установленные французским TGV, а также дороговизна технологии магнитного подвеса серьезно ослабили конкурентоспособность этого вида транспорта, особенно на магистральных транспортных коридорах свыше 500 км. По определению специалистов, высокоскоростной наземный транспорт – это железнодорожный наземный транспорт, обеспечивающий перевозки со скоростями свыше 200 км/ч. В историческом плане это означает, что первым представителем такого транспорта стал электровагон-рекордсмен компании Siemens&Halske, преодолевший этот рубеж 6 октября 1903 года. Глядя на карту скоростных железных дорог Европы (см. схему), убеждаешься, что этим видом транспорта охвачены все страны Старого Света. Очень уж одинокой на безграничных просторах нашей страны выглядит единственная скоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, носящая не только престижный, но и практический характер. Вызывает восхищение тот факт, что, невзирая на высокий уровень экспериментальных разработок в Европе и в нашей стране, первый коммерческий ВСНТ появился в другой части земного шара – использовав мировой опыт, инженеры и конструкторы Японии уже в 1959 году начали строительство высокоскоростной железной дороги, через пять лет соединившей столицу страны Токио с крупнейшим промышленным центром – портом Осака. При протяженности трассы 515 км поезда могли развивать скорость до 210 км/ч – не намного выше вагонарекордсмена 1903 года. С учетом плотности населения Японии альтернативы этой транспортной

Здесь и внизу: скоростные составы, эксплуатирующиеся на магистрали Ухань – Гуанчжоу

70 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

артерии просто не существовало, а растущая экономика страны требовала оперативного перемещения трудового населения. По 1972 год включительно по магистрали, получившей название «Токайдо», было перевезено более 140 млн. пассажиров, причем с момента пуска пассажиропоток увеличился в 8 раз. Эта магистраль вошла в сеть скоростных железных дорог «Шинкансен», принадлежащих компании Japan Railways. Используемые компанией поезда JR 500 (см. фото) достигают в длину до 400 м. При общем пассажиропотоке в 400 тыс. человек в день основная тяжесть перевозок по-прежнему приходится на «Токайдо» – 375 тыс. пассажиров. К настоящему времени общая длина шести основных линий «Шинкансен», охватывающих крупнейшие промышленные центры, достигает около 2500 км. Наряду с пассажирскими, по этим магистралям выполняются и грузоперевозки со скоростями до 300 км/ч. Примером изучения и заимствования передового мирового опыта, безусловно, является Китай. Пятая часть населения земного шара попросту не мыслит себя без ВСНТ. Еще в конце прошлого века министерство железных дорого КНР закупило в Швеции поезда для скоростных магистралей типа Х2000, способные менять наклон вагонов на криволинейных участках пути. По-прежнему участвуя в мировой кооперации, Китай приступил к выпуску скоростных поездов собственной разработки, по «традиции», возможно, не всегда лицензионно чистых. Эти разработки непрерывно совершенствуются и адаптируются к местным китайским условиям. Так, три года назад на скоростные магистрали был выпущен китайский первенец со скоростью до 300 км/ч, максимально облегченный за счет применения алюминиевых сплавов. Создан он был совместно со специалистами фирмы «Кавасаки» на базе, естественно, «Шинкансен». Практически одновременно с ним были начаты постройкой и по-

езда другой модели совместно с «Сименсом» (до боли напоминающие «Сапсан»). Почти одновременно с нашими робкими шагами, в конце 2009 года Китай сумел построить и испытать скоростную железнодорожную магистраль протяженностью более 1000 км между городами Ухань и Гуанчжоу. Скорость была показана воистину рекордная – около 395 км/ч. Магистраль соединила густонаселенные провинции Хубэй, Хунань и Гуандун по сложнопересеченной местности. Достаточно сказать, что из 1000 км общей протяженности магистрали на долю мостов приходится около 470 км, а общая длина тоннелей (226 объектов) доходит до 180 км. Законченная строительством за 4 года, эта магистраль должна быть пущена в эксплуатацию в этом году. При проектной скорости до 350 км/ч и эксплуатационной средней 340 км/ч эта магистраль станет самой скоростной в мире. Изучив опыт «Кавасаки» и «Сименса», китайцы двинулись дальше по пути селекции высших мировых достижений. По договоренности с компанией Bombardier Transportation на совместном предприятии в Циндао КНР в течение четырех лет построит около 80 поездов длиной 200 и 400 м. В конструкцию поездов типа Zefiro 380 заложена эксплуатационная скорость до 380 км/ч. Бюджет такого амбициозного проекта заявлен в сумме 4 млрд. долл. Девиз этого проекта: «Скоростная и относительно доступная железная дорога – основа развития страны». Карта скоростных железных дорог Европы дает представление о том, что наибольшее развитие ВСНТ получили во Франции, Германии, Испании. Франция от Ла-Манша до Средиземного моря соединена скоростной магистралью «Север-Юг» и от Ле Манса до Страсбурга – магистралью «ЗападВосток», пересекающимися в Париже. Основная гамма французских скоростных электропоездов TGV («высокоскоростной транспорт») разработа-

Здание вокзала для скоростных поездов в г. Ухань

на крупнейшей машиностроительной компанией Alstom. Первая коммерческая ветка была открыта в 1981 году от Парижа на юг до Лиона, а затем продлена до порта Марсель на 770 км (на 100 км больше, чем расстояние между Москвой и СанктПетербургом). Для этого были построены специальные поезда, эксплуатационная скорость которых достигает 320 км/ч. При разработке был решен целый комплекс технических проблем: повышена тяговооруженность поездов, вождение которых максимально автоматизировано, а состояние дорожной обстановки (сигналы светофоров) анализирует специальная система, упрощая работу машинистов и повышая безопасность движения. Достигнутые скорости немыслимы без специально построенных дорог LGV («высокоскоростные дороги») со сглаженными виражами. Поезда системы TGV на пониженных скоростях (до 220 км/ч) используют и традиционные железнодорожные пути, адаптированные под такие скорости. Пассажироперевозки TGV не уступают японским «Шинкансен»: за год услугами этой сети пользуются до 130 млн. пассажиров, а с 1981 года (год начала эксплуатации) было перевезено около 2 млрд. пассажиров. На севере страны к национальной сети TGV вплотную примыкает межгосударственная сеть скоростных железных дорог Thalys, охватывающая Бельгию, Нидерланды, Германию. План строительства этой наднациональной высокоскоростной магистрали, связывающей Париж-Брюссель-КельнАмстердам, был принят еще в 1987 году, когда сеть TGV уже перевезла более 400 млн. пассажиров. Строительство этой сети заняло почти 10 лет и уже в 1996 году из Парижа в Амстердам отправился первый высокоскоростной электропоезд. Для этого были построены специальные магистрали и лишь между Брюсселем и Антверпеном приходилось использовать традиционные линии. После модернизации контактных сетей Германии под стандарты питающих напряжений Thalys эта сеть достигла Франкфурта-на-Майне. Стыковку стандартов питающих напряжений успешно преодолевают двухсистемные электропоезда типа Pendolino производства компании Alstom. Следует отметить, что в поездах Pendolino также применен режим наклона кузовов вагонов на криволинейных участках пути для повышения путевой устойчивости. Наиболее разветвленной на карте Европы следует назвать сеть скоростных поездов Германии ICE (InterCity Express), которая связана через сеть Thalys с Францией, Бельгией, Нидерландами, Данией, Австрией и Швейцарией. Общая длина высокоскоростных (до 230 км/ч) участков сети ICE достигает 1200 км. Эта сеть четырьмя ветками «Север-Юг» и тремя «ВостокЗапад» связывает более 10 крупнейших промышленных центров Германии – их перечисление со-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 71

Концептуальное изображение скоростного состава компании Bombardier для линии Ухань – Гуанчжоу

ставит географию всей страны. Как отмечалось, эта система не представляет единой сети высокоскоростных дорог, а поезда третьего поколения ICE 3 могут развивать скорости до 330 км/ч лишь на специальных наиболее напряженных участках. Так, на скоростном участке Мюнхен-Аусбург поезда курсируют с интервалом чуть более четырех минут, поддерживая дистанцию около 20 км. Для эксплуатации на высокоскоростных магистралях сети Thalys ведущая машиностроительная компания Bombardier Transportation разработала перспективный электропоезд проекта Zefiro. Отличаясь новым концептуальным подходом, проект решал основные проблемы в области разработки, изготовления и внедрения перспективного высокоскоростного подвижного состава, такие как: скорость, пассажировместимость, безопасность, экология. Используя достижения авиакосмической компании Aerospace, в проекте были кардинально улучшены аэродинамические характеристики с целью уменьшения сопротивления воздуху (одна из основных проблем при повышении скорости). Повышение обтекаемости резко снизило уровень шумов как снаружи, так и в салонах вагонов до современных требований экологии и комфорта. Среди последних технических и технологических достижений, заложенных в проекте Zefiro, необходимо отметить: xx новые дизайнерские решения в компоновке наружного вида основных и концевых вагонов; xx трубчатая несущая конструкция кузова на основе легких сплавов, что привело к понижению центра масс и повышению путевой устойчивости; xx повышение надежности тягового привода путем распределения тягового усилия вдоль состава на колесных парах вида «мотор-колесо».

Подобный комплексный системный подход к проектированию и использованию передовых достижений позволил создать скоростной электропоезд, отличающийся повышенной эксплуатационной адаптацией к стандартам питающего напряжения и совместимостью с инфраструктурой различных железнодорожных сетей стран Европы. Туманный Альбион на карте скоростных железных дорог Европы достаточно представлен тремя скоростными магистралями (до 200 км/ч – рекорд 1903 года): одной «Центр-Запад» и двумя «Центр-Север». Лондон связан двумя ветками с промышленными центрами на севере страны – Глазго и Эдинбургом, а на западе – с Бристолем и Кардифом. Интерес к современным высокоскоростным магистралям (до 300 км/ч) у британских железнодорожных операторов в рамках общеевропейского сотрудничества ограничился системой Eurostar – железнодорожной веткой под Ла-Маншем, соединяющей Лондон через Париж с сетью скоростных поездов Европы – Thalys. Поезда, курсирующие в тоннеле, на случай нештатных ситуаций имеют в середине состава легкоотцепляемые соединения и способны покидать тоннель по обе стороны Ла-Манша. Созданные на основе модели поездов TGV (удлиненная модификация), они адаптированы под различные виды питающих напряжений: переменный ток во Франции, Англии (в том числе и в Евротоннеле) и Финляндии, постоянный ток – на бельгийских линиях и третий контактный рельс – на юге Британии. Среди промышленно развитых стран Европы на западе континента Испания надежно охвачена высокоскоростным движением по магистрали «Юг-Центр-Восток» от Малаги и Севильи через Мадрид до Барселоны. На северном средизем-

номорье, в Италии высокоскоростной железнодорожный транспорт связывает Юг страны с промышленным Севером, начиная от Неаполя через Рим-Флоренцию-Милан с Турином. Италия также является производителем высокоскоростных поездов типа Pendolino на заводе филиала компании Alstom. Поезда этого типа на упомянутом заводе выпускаются и для совместного предприятия российского ОАО «РЖД» и финского Finnish Railways в обеспечение проекта скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Скоростной железнодорожный транспорт (СЖТ) США заслуживает отдельного рассмотрения, выходящего за рамки этого обзора. Одной из основных причин, сдерживающих внедрение высокоскоростных магистралей, является высокая конкурентоспособность автомобильных грузовых и пассажироперевозок с их развитой инфраструктурой. Прогресс в этой области также ограничивается высокими первоначальными затратами (10-20 млн. долл. На 1 км пути) и ожидаемыми эксплуатационными расходами. Однако расчеты показывают, что автомобильный транспорт во многом уступает потенциальным возможностям скоростных железных дорог: энергетические затраты на перевозку условного пассажира втрое выше, а экологические проблемы и потери времени в пробках – не поддаются расчету. Только простой автотранспорта в дорожных пробках приводит к перерасходу 70 млн. баррелей условного топлива, а на каждого жителя США приходится 38 ч в год потерянного времени. По заключению Rod Deadiron, ведущего эксперта по развитию скоростных железных дорог, «в Соединенных Штатах немало людей, которые в поездках на работу и домой ежедневно накручивают по три

72 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

сотни километров, расходуя дорогое горючее и подвергая свою жизнь лишней опасности». Однако СЖТ в США еще предстоит доказать свои преимущества перед автотранспортом и местной авиацией: на первом этапе – повышением скоростей перевозок путем модернизации существующих магистралей, на втором – повышением скоростей перевозок до 350 км/ч на специализированных магистралях, так как ресурсы модернизации существующих магистралей практически исчерпаны. Этот вывод иллюстрируют такие факты: более семи лет вдоль восточного побережья США на трассе около 750 км компания Amtrak эксплуатирует скоростной поезд Acela (acceleration + excellence) Express. Рассчитанный на 250 км/ч, поезд, совместно созданный известными компаниями Bombardier и Alstom, развивает среднюю скорость около 110 км/ч. В результате в течение дня удается перевезти чуть более 8 тыс. пассажиров. В рамках модернизации путевого хозяйства страны на 11 существующих железнодорожных коридорах идет подготовка к пропуску скоростных поездов. В ближайшей перспективе в штате Калифорния планируется довести скорости поездов до 270 км/ч. В нашей стране первый проект высокоскоростной железной дороги (ВСЖД) был разработан ведущими профильными организациями в 1974 году (работы над ним продолжались почти пять лет). Ставилась задача создать высокоскоростную магистраль «Центр-Юг», связывающую Москву с южными городами путем ответвлений на Симферополь и Ростов-на-Дону, на которой предполагалось достичь максимальную скорость 250 км/ч.Одновременно был подготовлен проект перевода на скоростной режим магистрали «Москва-Ленинград». Планировалось завершить работы в 1990 году, и решением правительства эта магистраль должна была быть решена по технологии «Маглев» (к этому времени на Западе интерес к магнитоплану стал ослабевать).

Одновременно был разработан и проходил испытания первый отечественный скоростной поезд «Сокол-250» (промежуточный вариант на 250 км/ч с достижением в перспективе 350 км/ч). Предполагалось адаптировать разработку под европейский стандарт питающего напряжения переменным током 25 тыс. вольт. Общий километраж испытательного пробега составил 60 тыс. км. Затраты на все этапы работ превысили 32 млн. долл. (по другим данным – 75 млн. долл.). По мнению разработчиков, для доведения состава до европейского уровня им не хватило 3 млн. долл. Работы были прекращены в 2003 году. Отказавшись доводить отечественную разработку, ОАО «РЖД» уже в начале 2006 года заключило контракт с компанией Siemens о поставке восьми поездов типа Velaro Rus с эксплуатационной скоростью до 250 км/ч. Объективная оценка данного решения требует отдельного углубленного анализа и выходит за рамки этой статьи. Цена одного такого состава доходит до уровня всех затрат на проект «Сокол-250». Спустя три года, в августе 2009 года первый поезд начал пробные испытания на полигонных дистанциях России совместно с представителями Alstom. В рамках организации скоростного сообщения между Северной Пальмирой и столицей Финляндии было организовано совместное предприятие ОАО «РЖД» и финского Finnish Railways, которое заказало компании Alstom высокоскоростные поезда (известные нам Pendolino). В дальнейшем, в рамках кооперации с компанией Siemens, в России будут производиться скоростные поезда на 80% из отечественных комплектующих, включая кузова вагонов и тяговые двигатели. Сохраняя преемственность названия своего предшественника и отражая скоростную концепцию, российская версия Velaro Rus получила название «Сапсан». В отличие от европейского аналога, «Сапсан» рассчитан на экс-

плуатацию при температурах до -50° С, а с учетом ширины колеи российских железных дорог салон стал просторнее на 30 см. Официальное начало коммерческой эксплуатации поездов «Сапсан» состоялось 17 декабря 2009 года, когда на Московский вокзал СанктПетербурга прибыл состав из столицы с пассажирами и главой РЖД В. Якуниным, который высоко оценил технический уровень скоростного поезда и комфорт при поездке. Реализовать потенциальные возможности «Сапсана» удастся лишь при соответствующей модернизации путевого хозяйства: заявленные 250 км/ч эксплуатационной скорости удается достичь лишь на некоторых участках трассы не более 15 мин, средняя скорость достигает лишь 200 км/ч. Уже 20 декабря 2009 года глава Правительства В. Путин, возвращаясь в Москву из рабочей поездки в Санкт-Петербург, воспользовался услугами нового скоростного поезда в сопровождении главы РЖД В. Якунина и разработчика поезда президента компании Siemens А. Липпа. В июле 2009 года губернатором Нижегородской области было объявлено о предстоящей в начале 2010 года эксплуатации скоростного поезда «Сапсан» по маршруту «Нижний Новгород – Москва». Для проверки готовности путевого хозяйства на первом этапе по этому маршруту будут курсировать только пассажирские составы со скоростью не выше 160 км/ч. В связи с этим сроки были уточнены: это событие было перенесено на 1 июля 2010 года. Однако, как следует из интервью (25.02.2010 г.) вице-президента ОАО «РЖД» В. Гапановича, на этой магистрали еще предстоит выполнить большой объем работ по повышению безопасности эксплуатации. По его заявлению, экономический кризис внес серьезные коррективы и в финансирование ряда проектов, предусмотренных Стратегией развития ж.д. транспорта. В частности, это отразится на проектировании новой высокоскоростной магистрали «Москва – Санкт-Петербург», на более поздний срок перенесено проектирование отдельных участков магистрали скоростного сообщения «Москва-Адлер». Подобная тревожная ситуация сложилась и в совместном российско-финском проекте создания скоростного движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом. На высоком уровне в совместных заявлениях выражалась убежденность в запуске этого движения уже во второй половине 2010 года. На финской стороне уже к концу 2009 года проводились тестовые испытания новой путевой инфраструктуры. 5 января 2010 года в столицу Финляндии прибыл первый из четырех заказанных поездов Pendolino серии Sm3 компании Alstom, построенный в Италии. После сборки и наладки поезд прошел статические и динамические испытания при участии итальянских специалистов, когда на испытательном участке пути «Керава-Лахти»

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 73

была достигнута заявленная эксплуатационная скорость 220 км/ч. Отличительной особенностью поездов Pendolino является возможность автоматического наклона кузова вагонов на криволинейных участках пути, повышающая устойчивость при незначительном снижении скорости (до 20%). Нареченный в Финляндии именем Allegro, поезд поступил на приемочные испытания, а с 21.04.2010 г. при участии специалистов компании Alstom начались его сертификационные испытания. Второй из заказанных Pendolino серии Sm3 прибыл из Италии 30.04.2010 г., что позволит существенно расширить объем испытаний поездов Allegro путем параллельного проведения работ. Первый экземпляр Allegro предназначен для выполнения пусконаладочных работ и проведения приемочных и сертификационных испытаний. Одновременное испытание в обеих странах позволит сократить сроки на получение сертификата для эксплуатации по обе стороны границы. По оценке финской стороны, российская программа сертификации должна быть завершена к 9 декабря 2010 года. Однако проблемы финансирования с российской стороны сказались на темпах строительства на питерском отрезке магистрали: в 2009 году из федерального бюджета не было выделено ни копейки, а вялотекущая стройка велась на средства ОАО «РЖД». Лишь после вмешательства В. Путина появилась надежда на возврат этих денег из бюджета в 2010 году. Проект, имеющий перспективу в виде возрастающего пассажиропотока (до 300 тыс. пассажиров в 2010 г.), способный сократить время в пути с шести до трех часов, является примером межгосударственной кооперации, непосредственно затрагивая престиж нашей страны. Новый импульс этому международному проекту придал рабочий визит премьер-министра В. Путина в Финляндию 25-27 мая 2010 года на Первый инновационный форум «Россия–ЕС». Проводя исторические аналогии, можно обозначить цели и итоги визита – Петр прорубил историческое окно в Европу, а В. Путин теперь пробил коридор в Европу, и не только инновационный, но и транспортный. В рамках визита при участии двух премьеров состоялась торжественная презентация скоростного поезда Pendolino серии Sm3 с финским именем Allegro. Оба премьера солидарно признали этот проект примером плодотворного сотрудничества между нашими странами, когда решались и технические проблемы, и процедуры по таможенному оформлению при пересечении границ во время движения поезда. В. Путин особенно подчеркнул: «Все эти детали, технические на первый взгляд, достаточно долго и подробно прорабатывались, в том числе и в том, что касается пограничных и таможенных формаль-

«Сапсан»

ностей». Финский коллега ознакомил российского гостя с техническими характеристиками поезда, после чего В. Путин побывал в кабине поезда и побеседовал с машинистом В. Вавиловым, проходящим стажировку на новой технике. Российский премьер был приглашен финскими хозяевами на торжественный пуск поезда 1 декабря 2010 года. Он принял это приглашение со свойственным ему юмором: «Покатаемся». Регулярные рейсы Allegro начнутся из Петербурга 12 декабря 2010 года: на первой стадии – три парных рейса в день, в перспективе – четыре. Уместно заметить, что мировой кризис 20092010 гг. сказался и на пассажиропотоке между Хельсинки и Петербургом – он снизился до 220 тыс. пассажиров. Руководство российско-финского СП по эксплуатации этой скоростной магистрали, тем не менее, полно оптимизма и прогнозирует ежегодное возрастание пассажиропотока на 12%, доведя его в ближайшие годы до 500 тыс. пассажиров.

В рамках реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» расширение сети высокоскоростных железных дорог на первом этапе предполагает строительство такой магистрали протяженностью 659 км (очевидно, речь идет о магистрали «Москва – Санкт-Петербург»). На втором этапе (программа максимум) намечено увеличить протяженность ВСМ до 1528 км. Высокий уровень рентабельности, быстрая окупаемость и относительно малое влияние на экологию доказывают, что у высокоскоростного железнодорожного транспорта нет альтернативы. Постановление Правительства РФ № 877-р от 17.06.2008 г. подтверждает этот вывод: «Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска роста российской экономики в источник ее устойчивого развития». Евгений Шолков

Кабина «Сапсана»

74 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ПЯТЬ РОССИЙСКИХ ПРОБЛЕМ УКРАИНСКОГО АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ Встреча журналистов российских СМИ с Председателем Совета директоров компании «Мотор Сич» Вячеславом Александровичем Богуслаевым состоялась 31 июля в г. Запорожье. В ходе оживленной беседы он открыто и эмоционально изложил свой взгляд на ситуацию в российском и украинском авиастроении, очертил те важнейшие проблемы, которые стоят на пути их интеграционных процессов и прямо затрагивают планы деятельности запорожских двигателестроителей. ПРОБЛЕМА ПЕРВАЯ Этот год для меня был очень сложный и тревожный в том плане, что мы делаем новые изделия, а они не востребованы. Мы создали по техническому заданию фирмы Миль уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Мы подняли опытную машину с ним на высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает существующую нормативную скорость подъема. Как мы понимаем, военным очень важно быстро поднять вертолет с раненными, бойцами, военной техникой. Но… в России все изменилось. К сожалению, двигатель оказался не нужен заказчику, и я решил самостоятельно спасать этот двигатель. Мы поставили его на вертолет Ми-8МТВ, пригласили польских и рос-

сийских специалистов, но последние не приехали. Полагаю, им не разрешили. Была хорошая погода, и вертолет поднялся вертикально, не по спирали. Целый год я искал пути для применения этого двигателя. В разработке ТЗ принимал участие генерал – лейтенант Павлов, командующий ВВС сухопутных войск, легендарный человек, прошедший Афганистан. Он мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалась в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они и не такие высокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м, и стоит, охлаждает турбину, а его сбивают из гранатомета и даже из стрелкового оружия Мы говорили, возьмите двигатель, мы же для вас его делали! Но руководители авиапрома в России, к которым мы обращались, пока больше озабочены вопросом: кто владеет Сертификатом Типа на двигатель. Слава богу, руководство Министерства обороны России приняло положительное решение и подписало нам техническое задание. На ремонтном заводе Министерства обороны в Гатчине в этом году будут проведены дополнительные испытания этого двигателя. Мы даем двигатель и предоставляем оборудование, испытательные стенды за свой счет и создаем совместное предприятие, и будем там собирать двигатели.

ВТОРАЯ ПРОБЛЕМА Мы начинали семь лет назад совместно с заводом имени Климова в Санкт-Петербурге делать двигатель ВК-800. Мы его делали здесь в Запорожье, передали 3 комплекта в Санкт-Петербург. Двигатель был предназначен для вертолета Ансат, на который сейчас устанавливают двигатели Pratt&Whitney. С этим двигателем вертолет не может пойти ни военным, ни в страны, куда американцы поставлять не разрешают. Мы построили новый двигатель на той же основе, но уникальный по компрессору – МС-500В, превосходящий ВК800 по ряду ключевых параметров. По шумности он значительно лучше, чем Pratt&Whitney. Я предложил производить его в России, при этом готов отдать 50 процентов интеллектуальной собственности и конструкторской документации бесплатно. Это ведь собственность не Украины, а частного предприятия. И мне не нужно просить разрешения. Нам ответили отказом: на заводах ОДК этот двигатель делать Вы не будете… И новые заботы, и очередной круговорот по предприятиям России. Нахожу Казанский моторостроительный завод (КМПО), рассказал о своей идее. Притом, что в Казани, где расположен вертолетный завод, на моторном заводе, что через забор от него, авиационных заказов нет. Предприятие занимается

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 75

Вячеслав Александрович Богуслаев

76 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ный двигатель. В целом же предприятие производит около полутора тысяч двигателей для самолетов и вертолетов в год. Много делаем двигателей для крылатых ракет. Их производство скоро будет развёрнуто нами и в подмосковной Дубне.

Двигатель Д-436-148

исключительно газоперекачкой и на 60% принадлежит Газпрому. Оно поэтому и не вошло в ОДК. Мы договорились с директором предприятия Дамиром Каримуллиным и начали работать со специалистами КМПО. А в августе закончим сборку двигателя. Мы помогали, обучали казанских инженеров у себя в Запорожье. И теперь мы покажем совместный российскоукраинский продукт. Спасибо руководству Татарстана: они прекрасно осознали свою выгоду. Но этот пример очень характерный. На мой взгляд, продолжаются попытки полной изоляции предприятия

«Мотор Сич» на российском авиационном рынке. Но мы не унываем. К сожалению, все те, кто в России разрабатывал двигатели, кроме пермяков, ничего нового пока не создают, а мы готовы и можем разрабатывать и производить современные двигатели для Министерства обороны России. Сейчас у нас резко растёт вертолётная программа. В следующем году мы произведём порядка 700 двигателей. Но ведь у нас была линейка на 1700 двигателей в год, резерв по мощностям огромный! Со временем мы перейдём на единый вертолет-

ТРЕТЬЯ ПРОБЛЕМА Следующая тема, беспокоившая меня в этом году – как будет летать Ан-148. К счастью, летает замечательно! И если в России на нем пока выполняются только внутренние рейсы, то киевские машины уже летают по Европе, от Скандинавии до Закавказья. Чем этот самолет пришелся авиакомпаниям? Он сегодня заменят большие лайнеры, на которые нет достаточного пассажиропотока на многих направлениях. Чем ставить Боинг-737 или А320 с 50% загрузкой, значительно выгоднее использовать Ан-148 с 90-100 процентной. У него очень хорошая топливная эффективность и экономика. Самолет состоялся! Начало разворачиваться его производство в Воронеже. Вслед за Ан-148 мы быстро сделали Ан-158, 99ти местную модификацию, показали его на Фарнборо 2010. Подписали с ИФК контракт на двигатели для этого самолета. Ан-158 все дни летал после Суперджета (Sukhoi SuperJet 100). Как их восприняли, говорить не буду, можно это увидеть из отзывов в прессе, не хочу, чтобы меня обвинили в тенденциозности, протекционизме или рекламе. Но опять проблемы, опять головная боль… не разрешают больше собирать Ан-158 в Воронеже и не разрешают российским компаниям покупать Ан-158 украинского производства! Я буду вынужден поднять этот вопрос на заседании российскоукраинской комиссии России и Украины. Надо же договариваться, дорога-то должна быть двусторон-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 77

Ан-70 на взлете

няя. Вы, наверное, догадываетесь, что в качестве причины всего этого нам называют один аргумент: он же прямой конкурент Суперджету! Одним словом, новые старые заботы… О чем болит голова? О том, чтобы мы не потеряли совместный продукт. Десятки заводов, десятки тысяч людей на Украине и в России задействованы в программе Ан-148 – Ан-158. Но идут игры чиновников: у одних выборы уже прошли, у других надвигаются, а мы продолжаем барахтаться в проруби. Не дадим, не пустим, не разрешим, не хотим, будем делать другое… На берлинской выставке я узнал, что Россия в то же самое время устраивала в Париже выставку совместных Ан-158 в Фарнборо

российско-французских программ. Там российские чиновники предлагали французам производить на российских предприятиях… двигатели фирмы Турбомека! Я обратился в наше правительство, а оно в свою очередь в правительство России с предложением об организации двух выставок, посвященных российско-украинским программам. Одну на Украине, а другую в России. Приведем туда общественность, премьеров, президентов двух стран. И будем гордиться тем, что мы можем создавать такие замечательные самолеты, вертолеты, двигатели. Когда президенты или премьеры внимают, народ от этого только выигрывает, потому что видит, что наверху помирились. Но чуть ниже идет страшное сопротивление. На самом же деле все это «от лукавого» Мы подписали контракт почти на 60 двигателей для Ан-148. В этом году мы планируем сделать 36 двигателей Д-436, в следующем – 60. К сожалению, воронежский завод не набрал пока мощности, а помогать ему всерьез ОАК, похоже, пока не собирается. Сейчас больше 15-18 самолетов в год он делать не может. Необходимо еще 2-3 года, чтобы набрать людей и обучить персонал. Послепродажное обслуживание своих двигателей мы осуществляем по мировым стандартам в течение всего жизненного цикла. Авиакомпании не будут заниматься ремонтом, ни мелким, ни капитальным, все будет всегда в идеальном состоянии. Для этого нам идут отчисления с каждого полетного часа, есть накопительный фонд, который позволит нам вовремя обслуживать все двигатели или их менять так, чтобы эксплуатация самолета не прекращалась.

Сегодня в Москве создан центр по обеспечению запасными частями. Техаптечка у нас находится в Москве. Мы делаем электронную сигнальную систему, с помощью которой будем оперативно знать, какая система вышла из строя и что требует замены. Более того, я подписал договор с Внуковским авиаремонтным заводом ВАРЗ 400 по ремонту двигателей – мелкому, среднему, а в будущем, возможно, и капитальному на территории России. В данный момент уже работают специалисты, чтобы определить необходимые технологии, требуемую оснастку, и в этом году все подготовительные работы будут завершены. Одним словом, самолет Ан-148 летает, и будет летать. Как и Ан-158. Но, повторюсь, сопротивление этому проекту продолжается. Самолет Ан-140 планировали собирать в Самаре, а теперь вдруг решили перенести сборку в Воронеж. Не понимаю, зачем нужно ломать устоявшееся производство, зачем корпуса возить из Самары на сборку в Воронеж? Я считаю, что самарское предприятие должно быть самостоятельным. А с моторами проблем нет. Все свои обязательства мы выполняем. И отгружаем двигатели согласно графику. Нет никаких задержек и по оплате двигателей со стороны ИФК. Кстати, Ан-140 очень хорошо летает – в авиакомпании «Якутия» по 300 часов в месяц. Проблемы, конечно же, есть, но мы держим большую команду в Якутии для поддержки эксплуатанта. Заказы идут, сейчас делаем самолёт в Самаре для военных. Но больше проблем вызывает возня вокруг принадлежности самарского завода. Пока ещё Авиакор не входит в ОАК, и поэтому отношение к этому самолёту не самое лучшее.

78 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ЧЕТВЕРТАЯ ПРОБЛЕМА Мы вышли к российской стороне с предложением создать СП, которое будет называться Антонов-ОАК. Оно будет заниматься производством всей линейки самолетов Антонова: Ан-140, Ан-148/158, Ан-70, Ан-124. По Ан-70 идет финансирование по линии Министерства обороны России и из бюджета Украины. А мы получаем заказы на двигатели от ГП «Антонов». Финансирование небольшое, не такое как мы бы хотели, но я думаю, в следующем году дело поправиться. К нам приезжает большая военная делегация из России, ведутся организационные работы, и, конечно же, Ан-70 будет взят на вооружение Министерствами обороны России и Украины. Когда это произойдет по времени? Вы сами видите, что мы живем в условиях постоянных выборов. Не успели пройти президентские выборы, теперь у нас местные. А через год – верховные. В России тоже начинается предвыборная гонка. Если все это не помешает, то, возможно, скоро самолет полетит. СП создается, но нам пока неясна часть, касающаяся собственности: сколько стоит ГП «Антонов», что войдет в это СП со стороны России? Нашего предприятия это мало касается. Чтобы меня не обвинили в нежелании сотрудничать с Россией, я написал письмо... Третье на эту тему. Первое было написано Реусу и Муравченко с предложением создать управляющую компанию. Прошло больше двух лет, но ответа до сих пор нет. Предлагалось создать управляющую компанию по всем вертолетным двигателям и двигателям

самолетов Антонова. Затем я написал письмо А.И. Федорову и просил его взять нас ассоциированным членом в создаваемое СП с Антоновым, так как там все двигатели наши. И мы будем оперативно реагировать на все вопросы, которые будут возникать. Алексей Иннокентьевич прислал мне письмо, в котором сказал, что мне нужно договариваться с руководством ОДК. И я написал третье письмо, в котором предложил создать ОДК-2. В ОДК-1 оставить двигатели истребительные, для штурмовиков, бомбардировщиков, а у нас – вертолетные двигатели и для транспортной. Но нам нужен завод Климова, в качестве ОКБ. Руководитель российский, технический директор наш. Жду ответа. Может быть, он будет положительным. Я даже не возражаю, если мы перенесем в Россию сборку новых двигателей. Я предлагал Ватагину собирать двигатели в Петербурге, но сегодня там все разладилось, и положительного ответа нет. Наш президент создал комиссию по реформированию предприятий ОПК, членом которой я являюсь. Мы сделали ряд предложений. На первом этапе мы должны акционировать ряд предприятий для их последующей приватизации. То есть у нас на Украине идет движение от ничегонеделания к чему-то, что, надеемся, к лучшему изменит ситуацию. И все понимают, что объединению с российским авиапромом альтернативы нет. Мы должны делать все с нашей стороны, чтобы быть готовыми к объединению в управляющие компании, обмену материальными активами, акциями и т.д. Но в данный момент никто к этому не готов при-

ступить на практике, ни российские предприятия, ни украинские. Одни разговоры пока. ПЯТАЯ ПРОБЛЕМА Новой проблемой для нас стали отчаянные попытки российской стороны поставить SaM146 на Ан-148. То, что истинные перспективы Суперджета российскими чиновниками осознаются, это хорошо. Плохо, что заложником ситуации оказался рыбинский «Сатурн». Предприятие это надо спасать. Но разве так? Вот пошли разговоры про SaM146 на самолете Бе-200. Это очередной подлог! Мы специально для него выпускаем оморяченный двигатель. Он делается из специальных сплавов. Кто думает, что можно легко заменить двигатель Д-436ТП на SaM146, этот человек, мягко говоря, не в курсе дела. В двигатель гидроплана регулярно попадает морская вода, а это весьма агрессивная среда. Мы используем специальные алюмо-магниевые сплавы, которые не боятся морской воды. Если поставить на Бе-200 «европейскую балеринку» это быстро и плохо кончится, и кто-кто, а уж начальник авиации МЧС Рафаиль Шакурович Закиров это понимает прекрасно. И Шойгу такой глупости не допустит. Следующая тема, о которой гудят все СМИ – заменят ли двигатели на самолетах Ан-148 на SaM146. Когда я узнал, что французская фирма Power Jet получила европейский сертификат на SaM146, я его сразу изучил. Странный это сертификат… в нем нет топливной эффективности двигателя. И какой у него ресурс, тоже не известно!

Информация Вячеслава Богуслаева о желании российской стороны адаптировать двигатель SaM146 для Ан-148 вызвала всеобщий интерес...

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 79

Этой замены не произойдет по двум причинам. Во-первых, у нас подписан договор с ГП «Антонов» еще при создании самолета Ан-148, в котором зафиксировано обязательство не устанавливать другой двигатель на самолет до выпуска 51-ой серийной машины. Если это условие будет нарушено, то я через суд получу неустойку в размере 45 млн. долларов. И это честно. Это условие я позаимствовал из международной практики подписания подобных договоров. Например, по американскому двигателю PW127, который ставится на вертолет Ми-38, записано, что этот двигатель будет стоять на 100 вертолетах, и никто до этого времени не имеет права устанавливать другой двигатель. Мы же не получаем ни копейки денег ни от государства, ни от разработчиков самолетов и вертолетов! Все что создано нами, создано трудом людей, которые здесь работают. Мы сами зарабатываем деньги, если необходимо, берем кредиты, потом их с процентами отдаем. Во-вторых, я хотел бы спросить у российских экономистов, которые от нас требуют представить стоимость часа эксплуатации, жизненный цикл, стоимость ремонта, эффективность двигателя в составе самолета: если мы не знаем топливной эффективности двигателя SaM146, как можно на него менять двигатель, который сегодня летает с высокой топливной эффективностью? Может быть, когда будет делаться транспортный самолет Ан-178, Россия потребует установить и на него SaM146? Но тогда военные его не возьмут: газогенератор-то французский! Что я сделал: я написал письма 20 российским предприятиям, в которых попросил директоров сообщить губернаторам и коллективам, что если произойдет замена двигателя Д-436 на SaM146, то специалисты потеряют работу. Я думаю, реакция будет… Это не патриотично к своему народу, к своим работникам. Не профессионально для тех, кто стоит у власти. В SaM146 практически нет российского труда, даже материалы все западные. И на авиасалоне в Фарнборо он выставлялся не в российской экспозиции, а на стенде французской Snecma. Хороший был завод в Рыбинске. А сегодня на «Сатурне» 6000 человек сокращают или отправляют в вынужденный отпуск. И это на таком успешном в прошлом предприятии! Я не верил, что этот завод может дойти до такого состояния. Раньше это был наш «спутник», лет 50 мы шли вместе, соревновались. Что сейчас произошло? Я не знаю, но вероятно, что-то очень серьёзное… Раньше завод существовал за счёт ремонта двигателей. Но вот сегодня их в эксплуатации почти не осталось, и завод «поплыл». Всё может быть, но увольнять людей…? В 90-е мы тоже упали до 15% производства, а 35000 людей работало на предприятии. И мы просто платили людям зарплату за то, что они выходят на работу! Мы стали переориентироваться на товары народного потребления, искать

новую продукцию, рынки. Мы спасли людей, ведь если бы они ушли, то многие уже не вернулись бы. Я записал в наш бюджет 15 млн. долларов на европейскую сертификацию Д-436. Я потрачу деньги, а самолёт никто в Европе не купит. Не позволит Евросоюз своим компаниям покупать чужую технику. Те, кто вокруг европейской сертификации развивает пламя войны, либо не знают, либо хотят просто получить дополнительные бюджетные деньги и меня заставляют идти на расходы. Что ж, получим мы этот сертификат за 2 года, но он никому не будет нужен. Европа далеко не большая часть мира. Надо работать с нашими традиционными рынками. Во многих странах уже вычеркнули российские самолеты из списка потенциальных приобретений. Во многом здесь сказался испорченный имидж, недобросовестная эксплуатация и контрафактные детали. Запомните: европейцы у нас никогда ничего не купят. Европа давно поделена между Эйрбасом и Боингом. У нас есть исконный, колоссальный рынок, там надо работать, и это уже не слабые, а развивающиеся страны. Если судить по вертолётам, уже все их делают: Южная Корея, Тайвань, Япония и другие. Двигатели пока не умеют делать, а самолёты и вертолеты делают. Поэтому нам надо удержаться на этих рынках. Другое дело, что не нужно продавать технологии. Никто в мире ничего не может сделать с Китаем, они бессовестно воруют и копируют технологии. Наши двигатели недавно купили, 6 штук АИ-222, понятно для чего... Но они не понимают, что у них материалы другие, они не понимают, какие процессы там проходят, но упорно делают! У наших двигателей ресурс 6000 часов, у них – 500 часов, а они всё равно ставят. Уже

даже американцы китайцам говорят: не привозите на рынок копии. Я написал письмо Дмитрию Семеновичу Киве и нашему министру и мне пообещали, что на следующей российско-украинской комиссии вопрос об установке SaM146 на Ан-148 будет снят. Это же удивительно: предыдущее совещание проходило по созданию самолетного СП, и вдруг российская делегация поднимает вопрос по двигателям! К сожалению, украинские чиновники в тот момент не владели полной информацией, и протокол был подписан. Когда политики вмешиваются в хозяйственные договора, никакого рынка быть не может. Я не понимаю слов, когда говорят – мы рассмотрели проблему и договорились без ущерба интересам России и Украины… Договор – это всегда система уступок, иначе не может быть договора, а будет конфронтация. Совместные программы – это дешевле, быстрее и укрепляют экономику обеих стран. Мы говорим на одном языке, у нас одна культура и вера. Да, мы граждане Украины, но наш этнос южно-русский. Пока же, вместо того чтобы договариваться, в России пытаются, например, освоить производство вертолётных двигателей 30-летней давности, когда я предлагаю уже новый! А в следующем году будет еще более новый, более мощный, а через два с половиной года мы сделаем двигатель поколения 5+ на 3,5 тыс. л.с. Это будет совершенно новая машина. Не обижайтесь, но Россия навсегда отстала от нас по вертолётным двигателям. Так давайте же дружить! Я буду их создавать, а строить будем совместно 50/50. Материал подготовил Александр Чернов

80 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ПОПУТНЫЙ НЕФТЯНОЙ ГАЗ РОССИЙСКИЙ КЛОНДАЙК 21 ВЕКА Во время возвращения из командировки в Сургут за иллюминатором Ту-134 открылось зрелище, навсегда отложившееся в памяти. Была ясная, почти безлунная ночь. За бортом почти космическая темнота, и в этой бездне сияют звезды, тысячи звезд. Сверху голубых, снизу оранжево-красных… Иллюзия полета в космосе была почти полная, но природа «звездного неба» под самолетом была понятна – ведь по всей восточной Сибири горит множество факелов – это нефтяники жгут попутный газ, от проблемы использования которого наша страна отмахивается уже несколько десятилетий. Неужели мы настолько богаты, что можем позволить себе вот так распоряжаться пусть не глобальными, но все же значительными энергетическими ресурсами? Но это бы еще полбеды! Сибиряки рассказали, что из-за сжигания этого газа (а в нем очень высокое содержание различных активных примесей, в частности серы), в экологии края происходят необратимые изменения, серьезнейшим образом влияющие на здоровье людей. Возможно, что именно поэтому в регионе так много рождается детей с умственными и физическими отклонениями. Эта проблема требует серьезного рассмотрения и принятия оперативных мер. И масштаб ее настолько очевиден, что задумались над ней не только в России, но и наши друзья на Украине. В частности, на запорожском двигателестроительном предприятии «Мотор Сич». О путях решения этой проблемы и других проектах компании в области энергетики мы беседуем с заместителем председателя Совета директоров ОАО «Мотор Сич» по межгосударственным программам Вячеславом Георгиевичем Михайлуцой. Вячеслав Георгиевич, большинство Ваших коллег, и российских в том числе, занимающихся авиационным двигателестроением, в частности ММПП «Салют», КМПО и многие другие, имеют большой процент выпускаемой техники для энергетического комплекса. Что в этом направлении делает «Мотор Сич», перспективно ли оно для Вас? Отвечу вам как представитель фирмы, десятилетиями занимающейся выпуском газотурбоэлектростанций: у нас много авиационных двигателей,

которые с успехом используются в ГТЭС. Еще 35 лет назад под руководством Вячеслава Александровича Богуслаева (председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич») началось освоение в производстве электростанций. На сегодняшний день, могу сказать, что по трудоемкости энергетические программы могут даже заменить для нас авиационную тематику (пример – КМПО в Казани) и позволить сохранить ту же высокую технологию. Когда на рынке есть альтернатива, причем на рынке нефтегазовом – платежеспособном и имеющем тенденцию к устойчивому росту, на такие программы необходимо идти. Мы ведь не только деньги зарабатываем, мы сохраняем потенциал: научный, инженерный и производственный. Что касается конкретно ОАО «Мотор Сич», то в данный момент нами развернуты несколько направлений работы с ТЭКом, причем, подчеркну это особо: в сфере энергосберегающих программ. Важнейших – два, оба связаны с использованием попутного нефтяного газа (ПНГ) и связаны между собой технологически. Это использование ПНГ для выработки электроэнергии и для получения синтетического высококачественного жидкого топлива. А почему именно попутный газ? Попутный нефтяной газ – потенциально огромный ресурс, вполне сравнимый с нашумевшим сланцевым газом. Но сегодня он просто теряется, да еще попутно продуктами горения губит экологию Сибири. И это в то время, когда в развитых (и не только) странах сейчас идет отчаянная борьба за максимальное, предельно возможное использование любых углеводородов до которых они могут дотянуться! Посмотрите, хотя бы, на этот бум со сланцевым газом. Можно, конечно, говорить, что это американская попытка «повалить» нам рынок и устроить новый 1985-й год, не по нефти, а по газу. Но ведь они, вкладывая огромные средства, действительно добились того, что в 2009 году превзошли Россию по добыче природного газа! и это стало жестким ударом для нас, для наших проектов, связанных со Штокманом, с европейскими газопроводами, ведь арабы развернули свой сжиженный газ из Америки, которая от него отказалась в связи с ростом «домашней» добычи, на Европу. И будет очень хорошо, если ситуация отыграется через года два-три, когда дебет сланцевых полей

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 81

близкого к поверхности залегания в Штатах неизбежно упадет. Из этой ситуации нужно сделать правильный вывод: нельзя вот так запросто разбрасываться энергоресурсами, даже если ты их крупнейший экспортер. Вот почему мы и обратились к проблеме использования и переработки ПНГ. Причем это – масштабная работа на длительную перспективу. Вот цифры: наши нефтяники скромно рапортуют о сожжении в год 14 миллиардов кубических метров ПНГ, американцы говорят (им со спутников хорошо видно) – сгорает 60 миллиардов. Американцы уверены, что мы сжигаем в 4 раза больше, чем показываем! По оценкам независимых отечественных экспертов Россия занимает первое место в мире по числу сжигаемого в факелах ПНГ – более 50 млрд. кубометров. Эти цифры – 8 процентов рынка… Мы такой «Клондайк» лет за 200 освоить сможем, а не к 2012 году! Это если брать только Россию, без экспортного потенциала. А сколько еще ПНГ жгут в Латинской Америке, в других странах, где есть нефтедобыча? По нашим подсчетам, в течение трех лет можно развернуть 2 тысячи топливных заводов и 6 тысяч электростанций… Вы имеете в виду данные предложения, касающиеся применения высокотехнологичной техники в таких глобальных масштабах? Совершенно верно. Но что еще принципиально важно, эта масштабность работы исключает внутриотраслевую конкуренцию между двигателестроителями! Нам не надо подставлять друг друга и соперничать, мы пока физически не сможем покрыть эту потребность в короткий срок и начать «толкаться локтями». Это направление может дать загрузку многим отраслям России, в том числе в широкой кооперации с украинскими партнерами. Как говорится, с этого места, пожалуйста, поподробнее! Итак, первое направление – электроэнергия из ПНГ. Какова ситуация на данный момент, и что предлагается специалистами компании? Согласно Постановлению Правительства России от 8 января 2009 г. № 7 «О мерах по стимулированию сокращения загрязнения атмосферного воздуха продуктами сжигания попутного нефтяного газа на факельных установках» указан целевой показатель утилизации попутного нефтяного газа на факельных установках на 2012 год и последующие годы в размере не менее 95 процентов от объема сжигаемого попутного нефтяного газа. На сегодня среди прочих вариантов утилизации ПНГ чаще всего используют вариант с получением электрической и тепловой энергии на газотурбинных (ГТУ) и газопоршневых энергоустановках. На рынке таких энергоустановок предложения ограничены составом газа. ПНГ в отличие от природного

Вячеслав Георгиевич Михайлуца

газа (который поставляется по условиям ГОСТа и имеет постоянный состав – 98% метана) может содержать тяжелые углеводороды (пропан-бутан, бензиновые и дизельные фракции, ШФЛУ), инертные газы (азота до 60%), сероводород (до 15%). Производители энергоустановок предлагают нефтедобывающим компаниям при использовании ПНГ самостоятельно заниматься подбором оборудования для подготовки его до уровня «моторного газа». Стоимость оборудования для подготовки ПНГ в большинстве случаев (зависит от состава газа) в разы превышает стоимость энергоустановок. Оборудование для подготовки ПНГ

Промышленная площадка БМКЭ

сегодня проектируется, изготавливается для каждого месторождения в подавляющем большинстве случаев индивидуально, при этом часто требуется капитальное строительство на месторождении. Собрав в один проект иногда изначально несовместимое по своему предназначению оборудование, нефтедобывающая компания получает дорогой, плохо работающий, а иногда совсем неработающий металлолом… в итоге ответственность за работу комплекса в целом каждый из производителей оборудования не несет, убытки в случае некорректной работы комплекса ложатся на самого заказчика – нефтедобывающую компанию, для

82 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

которой переработка ПНГ является непрофильным направлением и лишней «головной болью». Значит «изюминка» Вашего предложения именно в системном подходе? Верно. Данная программа, разработанная с участием Вячеслава Богуслаева, считающего этот подход наиболее перспективным, предполагает поставку оборудования по переработке ПНГ в электрическую и тепловую энергию «под ключ», начиная от проекта и узла учета ПНГ до получения электрической и тепловой энергии. Все оборудование для подготовки ПНГ должно производиться в блочно-модульном исполнении (блочно-модульный комплекс энергетический – БМКЭ), что позволяет увеличивать или уменьшать его производительность в зависимости от количества ПНГ или от потребления энергии за счет модулей комплекса. Стоимость БМКЭ в разы ниже стоимости оборудования, предлагаемого сегодня на рынке другими компаниями. Это достигается за счет: серийного производства БМКЭ, использования в БМКЭ избыточного тепла энергоустановок для сероочистки и осушения ПНГ, использования в БМКЭ давления компрессора ГТУ для осушения ПНГ, моделирования процесса работы БМКЭ при разных составах ПНГ за счет использования для расчетов современных математических программ на компьютерах, специально подготовленных для этих целей. Относительно низкая стоимость оборудования и, как следствие, окупаемость проектов утилизации ПНГ (от 2 до 5 лет, но в среднем порядка 3 лет) позволяют вполне рентабельно перерабатывать объемы газа, сжигаемые в настоящее время на факелах. Второе Ваше предложение, я имею в виду выработку синтетического жидкого топлива из ПНГ, столь же масштабно? Второе направление – это производство блочномодульных комплексов для переработки ПНГ и неис-

пользуемых ресурсов природного газа в «синтетическую нефть» и синтетическое моторное топливо по технологии GТL (международное обозначение «Gas tо Liquids» – газ в жидкость) – БМК GТL. Из опыта утилизации ПНГ нефтедобывающими компаниями выведен средний показатель, которого можно достичь при утилизации ПНГ с получением электрической и тепловой энергии на газотурбинных и газопоршневых энергоустановках. Но многие месторождения расположены в условиях отсутствия инфраструктуры и нет возможности сдать излишки электроэнергии в сеть (Западная, Восточная Сибирь и т.д.), а количество ПНГ при этом значительно превышает требуемое количество газа для производства электроэнергии на нужды самой нефтедобывающей компании (особенно при разработке газокондесатных месторождений). Еще одним источником сырья для GTL в России являются неиспользуемые ресурсы природного газа, которые, по экспертным оценкам, составляют более 18 триллионов мЗ. Это низконапорный газ, газ удаленных от магистральных газопроводов месторождений. В мире количество неиспользуемых ресурсов природного газа еще более внушительное. Вовлечь в оборот данные ресурсы можно при условии переработки их в транспортабельные продукты – «синтетическую нефть» и синтетическое моторное топливо. С учетом вышесказанного наше предложение таково: ПНГ, неиспользуемые ресурсы природного газа можно перерабатывать в транспортабельные продукты используя газохимические технологии GTL, в «синтетическую нефть» и жидкое синтетическое моторное топливо стандарта Евро-4 и Евро-5. Мировой опыт переработки природного газа в синтетическое моторное топливо, таких компаний как SHELL, СHEVRON, SASOL и др., всего более 15 действующих заводов, показывает, что получение моторного топлива стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5 по технологии GTL более выгодно, чем получение его из природной нефти. Переработка неиспользуемых ресурсов природного газа в Рос-

сии по технологии GTL позволит получить почти 9 миллиардов тонн «синтетической нефти». Переработка неиспользуемых ресурсов природного газа в мире в «синтетическую нефть» потребует большого количества БМК GTL, что позволит экспортировать оборудование, в том числе с организацией сервиса, оказанием услуг по его эксплуатации. Над этим направлением сейчас за рубежом очень активно работают. И судя по сообщениям СМИ небезуспешно… В настоящее время технологии GTL стремительно развиваются за рубежом. К 2015 г. корпорация Shell прогнозирует увеличение доли синтетического моторного топлива до 15% от его мирового производства. В 2006г. создана ассоциация ASFE, объединяющая автопроизводителей DAIMLER-CHRYSLER, RENAULT, VOLKSWAGEN и нефтегазовые корпорации SHELL, CHEVRON-SASOL с целью широкомасштабного внедрения синтетического моторного топлива на автомобильном транспорте. Ведут испытания и сертификацию авиационной техники гражданского и военного назначения на синтетическом авиационном керосине компании AIRBUS, BOEING и ВВС США, компания SASOL заправляет сертифицированным полусинтетическим (с 50% содержанием синтетического керосина) авиационным керосином воздушные суда в пределах ЮАР. Однако газохимические технологии компаний «Shell», «Shevron», «Sasol» и других зарубежных компаний весьма дорогие, так как предусматривают капитальное строительство заводов с высокой стоимостью и окупаемостью свыше 10 лет. Нами совместно со специалистами ведущих профильных НИИ в ЗАО «Ренфорс – Новые Технологии» разработаны технологии, отработаны на опытной установке режимы переработки природного газа и ПНГ в «синтетическую нефть» для последующего производства мобильных блочномодульных комплексов БМК GTL. Использование БМК GTL для переработки неиспользуемых ресурсов газа непосредственно на месторождениях повысит оперативность и гибкость транспортировки энергетических ресурсов. Создаваемые на западе заводы – это 2 миллиарда кубов в год. Мы же рассчитываем БМК GTL на 10, 20 или 30 миллионов кубов в год. Особенность России в том, что на огромных территориях есть множество скважин, брошенных газовиками, а с другой стороны есть сжигаемый попутный газ нефтяных компаний. Мы говорим: Вам нужно переработать 10 миллионов в год? Вот такой комплекс. Нужно 30 – возьми другой. Их можно как кубики сложить. Если через 5-6 лет все выработали – все контейнеры перевозятся на другое месторождение. Вот идеология, которую мы заложили для российских особенностей. Мы

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 83

знаем, что малый и средний бизнес готовы чудеса творить, если им дать это все в доступной и быстроокупаемой форме. Производства комплексов, подобных БМК GTL, в мире не существует, что открывает для предлагаемых технологий новый рынок. Отдельные блоки и узлы для БМКЭ используются и для комплекса БМК GTL (сепараторы, компрессорное оборудование, теплообменное оборудование, оборудование сероочистки, ГТУ и т.д.), что обеспечивает взаимозаменяемость и сокращает временные и финансовые затраты при установке комплексов на месторождении – данное преимущество позволит долгое время не иметь прямых конкурентов на рынке. Оказание сервисных услуг для нефтегазодобывающих компаний по обслуживанию оборудования, а с учетом использования газохимических технологий, недоступных для большинства компаний, и эксплуатации БМК GTL, создает дополнительный источник дохода. Перспективным вариантом утилизации ПНГ до требуемых 95% является совмещенное производство электроэнергии для нужд самой нефтедобывающей компании (при необходимости) с переработкой избыточных ресурсов ПНГ в «синтетическую нефть», а в ряде случаев дальнейшая переработка «синтетической нефти» в синтетическое моторное топливо непосредственно на месторождении. Падение мирового спроса и цен на природный газ отрицательно влияет на экспорт российского газа, в то же время наблюдается истощение действующих месторождений нефти, расположенных на освоенных территориях. Введение в эксплуатацию новых, удаленных месторождений нефти приводит к резкому удорожанию ее себестоимости, что при сложившихся ценах не покрывает расходов на ее добычу и транспортировку. Данная технология предпочтительна для нефтедобывающих компаний, так как позволяет получать транспортабельный продукт – «синтетическую нефть», которая может смешиваться с природной нефтью, повышая ее качество и количество. Активная деятельность по разведке месторождений сланцевого газа и последующая его добыча, в том числе на территории Украины, Европы, приведет к необходимости его переработки в транспортабельные продукты – синтетическую нефть и синтетическое моторное топливо, что вызовет массовый спрос на БМК GTL. Добыча природного газа, добыча газа метанового льда с морских платформ с получением сжиженного природного газа (СПГ) в настоящее время нерентабельна ввиду больших затрат на его сжижение и особенно на транспортировку (СПГ не создает продукт с добавленной стоимостью, СПГ – жидкая фаза для транспортировки газа – пример – «замороженный» Штокмановский проект, вывод из эксплуатации в течении 2010г. 66%

Промышленная площадка БМК GTL

заводов СПГ в Катаре), а мобильные комплексы БМК GTL идеально подходят для эксплуатации на морских платформах с последующей отгрузкой продукции нефтеналивными танкерами. Вячеслав Георгиевич, а какое соотношение по трудоемкости – украинское и российское, Вы прогнозируете при реализации программы? Украинское – до 15 процентов, российское – 85-90. Как производственник с 50-летним стажем говорю: львиная доля агрегатов, материалов – из России. Компрессоры высокого давления, реакторы: отрасль машиностроения будет задействована очень широко. И наши партнеры в России это прекрасно понимают. В декабре 2009 года правительство Самарской области заключило соглашение нашими партнерами – ЗАО «Ренфорс – Новые Технологии» по использованию в означенных целях полигонов на самарской территории, где сжигается ПНГ. «Так что начинайте работать коллеги», – обнадежил Губернатор Самарской области Владимир Владимирович Артяков. В Самаре создано КБ из бывших выпускников Самарских Аэрокосмического, Политехнического университетов и отработавших определенный период по основной специальности на предприятиях ОАО СНТК им. Кузнецова, ОАО «Моторостроитель», ЦСКБ РКЦ «Прогресс». Пришли талантливые молодые ребята со своими замечательными идеями. Для продуктивной работы закуплены профессиональные компьютеры, обеспеченные самыми современными программами математического моделирования процессов термодинамики, газодинамики, программами проектирования нефтегазовых проектов, плоттерами и другим необходимым периферийным оборудованием. А кто кроме Самары, кто в России уже привлечен Вами для работ по этому направлению,

с кем из потенциальных эксплуатантов есть договоренности? Заключены соглашения и договора, ведутся совместные работы по отдельным технологическим процессам с институтами: ЦИАМ им. Баранова, РГУ им. Губкина, ИОХ им. Зелинского, ИХФ им. Семенова, ИНХС им. Топчиева, Институтом Катализа им. Бореcкова, СГАУ, СамГТУ; с другими научными центрами, в том числе НЦ «Курчатовский Институт». Заключены договора и соглашения с потенциальными производителями отдельных узлов и оборудования для комплексов БМКЭ и БМК GTL: Производством Технологического Оборудования ОАО «АВТОВАЗ», Заводом компрессорного оборудования «УкрРосметалл», Бийским Котельным Заводом, Пермским заводом нефтегазового оборудования Спец-М, Дубненским Машиностроительным Заводом и другими предприятиями. Рассчитываются технико-экономические обоснования для нефтедобывающих компаний и предприятий – потребителей нефтехимической продукции: ОАО «Газпромнефть», Группа «Альянс», ОАО «ТНК-ВР», ОАО «Роснефть». Какие перспективы у этого направления работы по использованию ПНГ Вы видите? Выдающиеся и глобальные. В противном случае мы бы с таким энтузиазмом и ответственностью к этим вопросам не подходили. По выводам Счетной палаты РФ, только потенциальная суммарная стоимость 1 млрд. куб. метров сожженного ПНГ составляет порядка 3,4 млрд долларов США. Таким образом, по различным оценкам в России в 2008 году сожжено ПНГ на сумму от 40,8 млрд долларов США до 172,4 млрд долл США. 18 триллионов кубов низконапорного нефтяного газа – это априори 900 миллиардов тонн жидкого синтезтоплива. Это огромный потенциал развития экономики РФ! Подготовил Александр Чернов

84 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Анатолий Петрович Ситнов

АВИАСТРОЕНИЯ В РОССИИ БОЛЬШЕ НЕТ? Потуги отечественных авиастроителей сохранить присутствие России в качестве полноценного игрока на мировом авиарынке напоминают известное произведение Мигеля де Сервантеса, где главный герой самозабвенно боролся с ветряными мельницами. Напомним – безуспешно. Каких бы стратегий и путей развития ни изобретали в недрах структур, управляющих в нашей стране авиапромышленностью, итог пока почему-то один – штучное производство гражданских самолетов, и ох как высоко парящая экспортная составляющая авиатехники для боевой и армейской авиации… Не «светит» пока получить российским ВВС суперсовременный ПАК ФА: очередной этап конкурса по созданию двигателя для него буквально «повис в воздухе», а принятие решения по этому вопросу военным ведомством отдано «на откуп» и, по всей видимости, долгосрочный, ответственным лицам в Правительстве РФ.

Проект создания ПАК ДА фактически приостановлен, восстановление производства двигателей для самолетов дальней стратегической авиации в этом году в рамках ГОЗа не профинансировано. Для нужд коммерческой авиации производство Ту-214 признано нерентабельным, Ту-204 – под большим вопросом, Ил-96 – воз и ныне там. Программа создания «Суперджета», точные объемы финансирования которой по-прежнему остаются для общественности, цитата из СМИ, «тайной за семью печатями», в очередной раз требует допфинансирования. Теперь уже для создания удлиненной версии этого самолета. А на Ан-148 пытаются «втиснуть» SAM-146, а что это как не негласное признание провала «Суперджета»? Но это, в общем, – мелочи. Ведь по словам экспертов, долг ОАК сегодня составляет около $5 млрд. И вместо того чтобы срочно делать российскому авиапрому «искусствен-

ное дыхание» в виде точечных, но прицельных госзаказов на производство отечественных самолетов, благословляется контракт на приобретение 65-ти новых «Боингов»! После такой новости в воздухе украинского аэродрома, говорят, запахло вовсе не авиационным керосином. И пошел шепоток: «Ой, да не ходите, хлопцы, в ОАКфрику гулять! Там-то ведь акулы, хитрые гориллы, да еще большие, злые крокодилы. От бизнеса, конечно. Будут вас кусать, бить и обижать. Не ходите, хлопцы, в ОАКфрику гулять…» Пытаясь прояснить суть происходящего, о перспективах развития событий в сфере кооперации авиапромов России и Украины и не только, мы побеседовали с Президентом, председателем Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковником А. П. Ситновым (Начальником Вооружений ВС РФ в 19942000 гг.).

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 85

Анатолий Петрович, что Вы думаете о развитии сотрудничества в ближайшем будущем между Россией и Украиной в области авиастроения? Принимаю и поддерживаю то, что началась «подвижка» в сторону восстановления добрососедских связей. Но всякое подобное объединение, как правило, несет в себе и то что, когда проходит «эйфория», на пороге появляется экономика, а вслед за этим тут же идут и личные интересы. Говорят, что Россия одна может все. Не совсем так. Уже и Америка одна ничего не может – практикой проверено. Поэтому для России важно, чтобы были восстановлены центры науки и взаимодействия, а Украина обладает очень высоким интеллектуальным потенциалом. Взять, например, украинскую науку, разработчиков ракетной и ракетно-космической техники, высокое качество работ, связанных с производством уникальных сталей в Запорожье и Мариуполе. Институт Патона, фирма «Антонов», а также запорожские предприятия «Прогресс» и «Мотор Сич». В принципе, надо объединять реальные идеи и проекты: тогда получится восстановление единого экономического пространства, и можно будет смело решать государственные задачи. Что касается авиации, считаю, что здесь здравого смысла гораздо больше, чем в каких-то других направлениях. Почему? Потому что Антоновская фирма и в целом тот продукт, который выдает Украина, включая Ан-225 («Мрия»), Ан-124 («Руслан»), Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-168, в масштабе мирового авиастроения уникальны. Целая линейка таких летательных аппаратов является будущим для России и стран СНГ. Но зачем тогда собрались закупать за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписали опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов производства этой фирмы? Это будет стоить около $ 4,2

млрд., в том числе деньги из государственной казны. Для России и Украины – это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства: лишение загрузки предприятий обеих стран, рабочих мест, а в целом эта сделка с Боингом – фактическое признание провала планов по восстановлению отечественной авиапромышленности! Подобная политика запросто может привести к тому, что ОАК в России полностью откажется от производства Ил-96, Ту-204/214. Да мы и сейчас фактически не поддерживаем производство того, что давно сертифицировано, например, Ту-334, и, надо смотреть правде в глаза, – уже не имеем своей твердой линейки самолетов. Кроме того, ведь можно провести ремоторизацию Ил-96 и Ту-204, и летайте сколько хотите… Как Вы относитесь к идее объединения концерна «Антонов» с ОАК? В рамках объединения не должно произойти поглощения ОАКом концерна «Антонов». Напротив, он должен входить в общий бизнес самостоятельной структурой. Или получится так же, как, например, произошло с туполевской и другими фирмами: ильюшинской, МиГовской, яковлевской. Фактически их больше нет, все растащили по частям. Вот есть продукт «Антонова», и в этом плане дивизион антоновских «машин» должен войти в ОАК своим потенциалом полностью, ничего не распыляя и никого не разгоняя. В России же сегодня не осталось ни одной фирмы, способной полномасштабно заниматься разработкой авиационной техники. Даже «Сухой» полномасштабной разработкой уже не может заниматься. Возьмите их хваленый «Суперджет-100» – ведь факт, что это общее «детище» 28 зарубежных фирм, где «Боинг», отказавшись полно-

стью от авторства, сказал: «Я только консультировал и советовал». То есть так и не взял на себя права «отцовства» и ответственность за самолет. Почему свои продукты, те, что можем: Ил-96, Ту-204, Ту-334 мы сейчас не делаем? То же касается еще пары хороших самолетов: Ил-112 и Ил-114. Взялись отцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот – мертворожденный. Потому что надо было вовремя отдать его Воронежскому авиазаводу, где культура самолетостроения традиционно была полностью ильюшинская. И они бы занимались этим делом. А так с ВАСО пригласили Шушпанова руководителем на ульяновский «Авиастар», но почти сразу же и «убрали». Не надо питать иллюзий – вся эта «братия» каждый раз будет снимать руководство и обосновывать перед В.В. Путиным, что, мол, с реализацией запланированного и обещанного они не успевают. И снова будут просить продлить сроки, опять съедать большие деньги, и так – до бесконечности по замкнутому кругу! Недавно Советом директоров ОАК было принято решение о создании совместного российско-украинского предприятия… Точнее, управляющей компании на паритетной основе, уставной капитал которой составит 25 млн. руб. 12,5 млн. внесет украинская сторона и столько же – российская. Руководителем СП решено назначить представителя России, его заместителя от Украины. В финансовом смысле вхождение «Антонова» в СП с ОАК должно строится на каких принципах? Только на базе разделенных рисков. У ОАК много долгов на сегодняшний день, которые вряд ли уменьшатся. У «Антонова» их нет. Моя позиция таТу-204-100

86 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

кова: создать на паритетной основе управляющую компанию. И под нее «подвести» «Антонов», ЗМКБ «Прогресс», может быть, даже и «Мотор Сич». Впрочем, двигателестроительные фирмы, на мой взгляд, структурно должны быть отдельно. Ведь там помимо авиационных двигателей есть еще продукция для газоперекачки, насосы, газотурбинные электростанции и т.д. А вот включить «Антонова» в зону ответственности этой управляющей компании можно. Но только смотря на каких условиях. Когда, например, говорят: «Вы нам отдайте 51% акций Антонова, а мы вам – 2,5% акций ОАК», – это глупость: менять бумажные акции на реальное дело и бизнес.

ложительным шагом, но, судя по динамике развития предприятий ОАК, не получит ли «Антонов» при вступлении в ОАК те же перспективы? Есть очень серьезная опасность в том, что «Антонов» станет заложником очевидной бесперспективности ОАК. Вероятность этого примерно 70% на 30%, если не удастся отстоять самостоятельность украинского концерна. Объединены должны быть технологии, нормативно-правовая база, материалы, конструктивные решения, и, наконец, наука: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, «Патон» и т.д. Это нужно сделать единым. Но не по принципу присутствия «слона в посудной лавке». Забраться туда, все передавить, а потом сказать: «Теперь летайте, блин, на чем хотите».

А украинскую сторону удовлетворяет положение дел в ОАК? Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она призвана выполнять функции бывшего Минавиапрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И вроде бы на все это не хватает средств. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год?! Как можно было за два года создать долг в 150 млрд. руб.? В ОАК пришли к тому, что менеджеры у них есть, а реально руководить процессом некому. Так, Александр Рубцов (ИФК) «поднял» Ан-148, помог сделать совместный продукт, который хорошо продается, но теперь этим проектом в ОАК будут заниматься другие специалисты. ИФК, конечно, входит в корпорацию, но деньги-то ведь разные…

Тогда получается, что это не объединение как таковое в структурном плане, а именно развитие сотрудничества на паритетной основе? Можно ли говорить о паритете, если, например, двигатели, материалы и в целом самолет Ан-148 на 70% уже российский. А это значит, что комплектующие, материалы, авионика и многое другое идет из России. Разве этот самолет иностранный? Ведь мы сделали его общими усилиями. Это совместное производство, и вопрос здесь стоит гораздо глубже. Не акционировать все в ходе объединения, не деньги в ОАК забрать и акции, а реально дать работу предприятиям. Сейчас надо заменить более 400 региональных самолетов в России и дальнемагистральных – около 160. Среднемагистральных типа Ту-154 надо иметь порядка 320. А это работать и работать.

Тем не менее, предстоящее объединение авиапромов России и Украины Вы называете по-

С региональными на что нам рассчитывать – SSJ-100…? Если этот самолет и будет летать массово, то очень не скоро. Пока он что-то и сам себя не везет.

Реально в России могут эксплуатироваться Ан-148 и Ту-334. Есть самолет, разработанный фирмой Мясищева – М-60, который вообще мог бы стать будущим российской авиации. Подобного пока никто в мире не может сделать. Но ведь «Суперджет-100» заложен в производственный план ОАК, а, значит, его все же будут серийно выпускать? Пока продолжают «пилить» деньги, его будут держать в плане. Но большинство аэродромов России на сегодняшний день не готово к приему этого самолета. А Ту-334, так же как и Ан-148, садится на все аэродромы России и стран СНГ, которые принимают самолеты такого класса. В том числе на грунтовые, если это необходимо. Но самое главное, Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. В отличие от $43-46 млн. SSJ-100. Что касается среднемагистральных лайнеров, Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей. Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Потому что аналога – пассажирского самолета с такой скоростью полета – нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать. Говорят, что с ПС-90 не все ладно. На него есть жалобы от эксплуатантов. Однажды и Ил-96 забарахлил с Президентом России на борту, и тут же приостановили производство этих самолетов... Все это, увы, просто игры по вхождению в ВТО. Ту-204 с двигателями ПС-90 – великолепный самолет.

Президент Республики Татарстан Рустам Нургалиевич Минниханов с участниками проекта Ту-214

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 87

Почему выпуск Ту-214 для коммерческой авиации объявлен нерентабельным и уже ходят слухи о предстоящей приостановке производства ульяновского «Авиастара» на три года? Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не дает его выпускать. Смысл вот в чем: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за два года. Ни много, ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же наверняка будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся. Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет? А его уже и так нет. Надо смотреть правде в глаза. Как известно, основа авиапрома – двигателестроение. Что мы имеем? Самарский «куст» переживает очень тяжелые времена, вплоть до того, что можно будет скоро поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные – УМПО, «Салют» сегодня – это только модернизация. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие КБ – это все-таки сейчас ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей. Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они ни хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому – SAM146. Взялись за его создание. В итоге привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него почти как бусы папуасам или патефон местным аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма… Глядишь – и вся наша страна, ее промышленность уже занимается не производством и изготовлением, а сборкой. Автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа. В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки. О чем говорить, если в МАИ – ведущем техни-

Ан-124-100 Руслан

ческом вузе в масштабах государства – вместо 56 специальностей осталось 8? Картина-то вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии о том, что всю украинскую авиаиндустрию, шалишь мол, поглотим! Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться. Сообща строить нормальную работоспособную модель, которая бы дала возможность реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине, Белоруссии. Новая программа по объединению с Украиной тем и хороша, что снова может дать импульс к восстановлению единого комплекса, существовавшего при авиапроме Советского Союза, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании своих «прорывных» продуктов. Соглашение, которое было подписано в Харькове Президентами России и Украины и то, что сейчас намечается, пусть даже со всеми издержками – это все равно очень большой положительный шаг. В любом случае, для того чтобы Россия оставалась авиационной державой, нужна консолидация всех производств, которые были в авиапроме Советского Союза и взаимно компенсировали все стороны деятельности. Это касается украинских рамповых самолетов, производства Ил-76 в Ташкенте, использования научной базы для производства современных авиационных материалов: сварки, новых композитов, поставок титановой губки, применяемой для изготовления титана, которая есть на Украине, и т.д. Прежде всего, все это даст возможности для воссоздания прежнего потенциала России в области гражданского авиастроения и перехода с 3%, которые мы имеем сейчас в мировой авиации, к доле рынка в 15-20%. В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно, а если с учетом малой и спортивной авиации, то и гораздо больше. Сейчас же мы продолжаем склоняться к тому, что все свое надо загубить, а поддержать западное. Поэтому авиационный «сэконд-хэнд» и ввозится из-за границы

на условиях, говоря мягко, не совсем понятных. И вследствие решений, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения. Уже 400 летательных аппаратов иностранного производства работают в России. Кстати, а как обстоит в нашей стране дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124? Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут. По крайней мере в ближайшее время. Бывший директор Ульяновского авиационного центра Виктор Михайлов много сил положил на сохранение завода и производство «Русланов», вместе мы разрабатывали проект восстановления выпуска Ан-124. Я лично в этом участвовал в 2003г. Для того чтобы восстановить проект, тогда надо было затратить $120 млн. Сейчас на это потребуется уже порядка $300 млн. Производство Ан-124 планировалось организовать в Ульяновске. Но теперь, и, кстати, это совпало со временем визита Президента РФ в Соединенные Штаты, представители ОАК вдруг неожиданно заявили: «Будем производить Ан-124 в США и с американскими двигателями»! Это одновременно с решением о закупке новых Боингов? Да, с контрактом, который нам представили как высочайшее достижение. При этом отобрали у народа $4,2 млрд. И практически остановили отечественную авиапромышленность! Зато Барак Абама поблагодарил нас за то, что этот контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг»… Спасибо, действительно ситуация с российским авиапромом уже напоминает анекдот, где экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир весело говорит пассажирам: «Ну что, покойнички, полетели?». Беседовала Ольга Поспелова

88 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Интервью Р.Т. Есаяном, Героем России, заместителем генерального директора ГосНИИ ГА по летной работе

КТО СТАНЕТ РАБОЧЕЙ ЛОШАДКОЙ? По просьбе директора журнала «Арсенал 21 века» Александра Чернова на вопросы редакции любезно согласился ответить Р.Т. Есаян, Герой России, заместитель Генерального директора ГосНИИ ГА по летной работе.

Рубен Татэвосович, разрешите задать Вам вопрос как профессионалу, как ведущему летчику-испытателю ГосНИИ ГА: что происходит у нас в сегменте региональных авиалайнеров? У какой машины больше Embraer 190

Boeing 737-500

шансов стать главной «воздушной рабочей лошадкой» страны – у Ан-148/158, Ту-334 или SSJ 100, более известного как «Суперджет»? Мне, как летчику-испытателю, сложно сразу и однозначно ответить на этот вопрос, так как он включает в себя много составляющих, в частности экономическую, и даже, судя по всему, политическую. Ведь все эти программы идут с участием иностранных партнеров: в случае первых двух машин это украинцы, а в третьем – американцы, итальянцы и французы. Однако некоторые соображения, с учетом, кстати, того момента, что все испытания одной из этих машин, Ту-334, я вел лично, выскажу. Из названной Вами тройки авиалайнеров минимальные шансы стать «рабочей лошадкой» нашей гражданской авиации, пожалуй, у «Суперджета». Причин тому несколько. Во-первых, это низкое расположение двигателей, подобное его северо- и южноамериканским аналогам. В этом плане «Суперджет» для России – действительно «прорывной продукт», опередивший свое время лет так на 25. Почему? Причина очевидна. Состояние отечественной аэродромной сети таково, что те аэропорты, откуда самолет способен без риска взлетать – по пальцам можно пересчитать. Это максимум 5% аэропортов. А региональный самолет должен летать на региональные аэродромы, а не только из Шереметьево в Домодедово. Должен садиться на наши рядовые полосы в областных центрах, просто крупных городах. А привести их в состояние, подобное западным, да еще и поддерживать в таком состоянии… Дай

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 89

Бог, чтобы в четверть века уложиться. Да еще каких это потребует затрат! Так что садиться нашим новым «регионалам» пока предстоит на битую бетонку? Да. При этом каждый год минимум дважды замерзающую и оттаивающую. И это крошево «Суперджет» обязательно будет «глотать» движками… Помните, как в Россию пошли импортные авто? Главная проблема была с низкой посадкой импортных машин. Западный производитель ведь на качество наших дорог не рассчитывал. Теперь и «Опель», и «Ауди», да и все остальные, желающие, чтобы у нас их машины брали, на новых своих моделях увеличили дорожный просвет. С аэродромной сетью в России тоже своя проблема – крошение бетона из-за его низкого качества и температурных колебаний. Так что туполевская школа конструирования авиалайнеров неспроста пришла к выносу двигателей на хвост при низкопланной схеме машины. Там и крыло воздухозаборники двигателей дополнительно защищает. Антоновцы же отработали схему высокоплана, позволяющую более безопасно «вешать» моторы под крылом… Но ведь летают же по миру иностранные регионалы с такой же схемой, что и «Суперджет»? Вот мнение Сергея Сопова, президента ЗАО «ИФК «Авиализинг»: «Двигатели SSJ при полной загрузке самолета находятся на высоте 48 см от взлетной полосы. Но и у Embraer 190, оказывается, то же самое расстояние – 48 см. Допустим, Embraer 190 в нашей стране не сертифицирован и не летает. Но у самой распространенной модели Boeing 737-500, широко используемой авиаперевозчиками в России,

Рубен Татэвосович Есаян

90 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

двигатели находятся еще ниже – на высоте 46 см от взлетной полосы». Как представляется, здесь есть, конечно, определенный элемент лукавства. Ведь для «Суперджета» 48 см – это высота нижнего габарита воздухозаборника от бетонки, а цифры, приведенные для Embraer 190 и Boeing 737-500, относятся к просвету между поверхностью ВПП и нижним габаритом гондолы двигателя. Тем более это существенно, если учесть сплюснутую снизу-вверх нижнюю «губу» воздухозаборника на североамериканской машине. Ведь это дополнительно и существенно «приподнимает» от бетонки входящий в двигатель воздушный поток? А что касается широкого использования Boeing 737-500 в России, это действительно так? Вы сами на этой машине летали?

На Boeing эта мера действительно приподняла воздухозаборник. И сами двигатели на «737-м» сидят выше. Я испытывал эту машину в 1992 году как эксперт МАК. Летали в Штатах. Уже тогда они рассматривали Россию как важнейший и перспективный рынок в начале 2010-х годов. Это к вопросу об искренности американцев при поддержке «Суперджета»… а воздухозаборники они «сплюснули» снизу потому, что программа «737-го» изначально была нацелена, в том числе, и на рынки развивающихся стран, куда американцы относят и Россию. Теперь второй важный момент. «Суперджет» из этой тройки имеет наименьшее аэродинамическое качество, да и к механизации крыла есть вопросы. В совокупности это приводит и к худшим взлетно-посадочным характеристикам.

Однажды я слушал презентацию ГСС, и нам сказали, что максимальная посадочная масса машины – 39600 килограммов. Она может взлетать с полос в 1600 метров (стандарт для наших региональных аэродромов). И на такую же полосу садиться при скорости на глиссаде 250–260 км/ч. Но даже на сухой полосе, да тем более на такой скорости вы на 1600 метров еле вместитесь! Да еще если за штурвалами асы сидеть будут! Мне на «334-м» при скорости на глиссаде 235 км/ч такой полосы действительно хватает. А случись у «Суперджета» дождь при посадке, а если высота полосы 1000 м над уровнем моря? Так что метров на 250–300 полосы для него надо бы удлинить. Не быстрое и не дешевое удовольствие. Третий момент – это конструктивные проблемы. Я понимаю дело так: не может и не должна «истребительная» фирма делать гражданские самолеты. Менталитет не тот. Когда люди работают на ВПК и создают сверхзвуковые истребители 4-5 поколения, то это трудно и тяжело. Это школа, культивируемая годами и поколениями людей и самолетов. Ну откуда эта безответственная самоуверенность: раз мы можем сделать истребитель, то уж какой-то гражданский самолетишко-то с легкостью сварганим. Это роковая ошибка. Ведь требования к гражданским самолетам специфичны и в ряде параметров намного жестче. В чемто они просто абсолютно антиподы – военный и гражданский самолеты. Поэтому требуют принципиальных отличий в конструкторском подходе, технологических решениях… Я сейчас ребят из ГСС по-человечески понимаю: начинается растерянность. Надо выполнить столько жестких требований! Они просто этого

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 91

Ан-148 авиакомпании «Россия»

не ожидали. В прошлом месяце я узнал, что на испытаниях в ЦАГИ, где надо пройти 8000 циклов, на шестой тысяче по крыльям пошли трещины. «Пошла» обшивка, но это раньше было… Они уже машину во многом перепроектировали, но дальше – больше. Ведь у них уже было что-то подобное, как говорится, «нос вытащишь – хвост увязнет»? С хвостовым оперением, кстати, тоже были серьезные проблемы, а теперь вот если еще и крылья… Что же остается специалистам из ГСС? Может быть, снова выудив денег из правительства, под тем же названием «сваять» новую машину, ведь уже очевидно, что то, что у них сейчас получилось, получилось слишком тяжелым для двигателей SaM146, а любые усиления и «заплаты» поднимут взлетный вес еще больше? Что еще можно посоветовать? Конечно, как говорят рыбинцы, мощность двигателей можно и поднять. Чуть-чуть. Но это «привезет» за собой провал по экономике, да и взлетнопосадочные характеристики «поплывут». Особенно негативно скажется увеличение длины пробега. А сами двигатели-то куда от бетонки девать, даже если сделать новый фюзеляж и крыло? Главная проблема – в самой конструкторской концепции. И никакие «пиар-акции» тут не помогут. Ведь вокруг раскрутки этого «суперсамолета» идет самая настоящая PR-кампания, жертвой которой уже почти стал Ту-334. Вспомните, как постоянно «отодвигали» этот практически испытанный и сертифицированный, абсолютно современный и нужный на начало века самолет. Планировали вначале производить на Украине. Потом в Луховицах. Там тоже это дело закрыли (попутно чуть не прихлопнув РСК «МиГ»). Потом в Таганроге. Тоже все накрылось. Потом

всплыла Казань. Сейчас всю оснастку из Киева перевезли туда, на КАПО стоит один фюзеляж, который когда-то был в Луховицах... В общем итоге – «334-й» притормозили, что называется, «конкретно». Но свято место пусто не бывает, и антоновцы воспользовались этой ситуацией: выпустили «148-ю» машину. Они молодцы. Самолет у них получился красивый, летучий, удобный и для пассажиров, и для экипажа. С мощной, надежной силовой установкой. Посмотрите на киевлян: они велосипед изобретать и зарывать огромные деньги в НИОКР не стали. Двигатели, что стоят на Ан-148 – это те же Д-436 от «Мотор Сич», которые установлены и на Ту-334. Отработанная серийная машина, вполне удовлетворяющая сегодняшним требованиям, а французско-рыбинский двигатель еще

доводить придется, это неизбежно, он же новый! В декабре прошлого года «Суперджет» должен был выйти на пассажирские линии. Сейчас уже июль 2010-го. Говорили, что выйдет в мае; сейчас говорят – в ноябре. В принципе, после того как в СибНИА «затрещало» крыло – первые две машины нужно «сажать» до выяснения причин и окончания повторных испытаний. Потом им надо еще отлетать на контрольных точках, а это – время, как вы понимаете. Если так, то какой там ноябрь? Но ведь у нас всякие чудеса случаются. Они и «Армавиа» должны были поставить машины, и «Аэрофлоту». Получается, что в 2011-м в лучшем случае… И еще такой момент: если уже потрачено столько денег, то они должны получить цену с оборота. Представляете цену одного самоле-

92 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

В полете Ту-134 и Ту-334

та? Она точно будет «супер». Или государство их и здесь дотировать будет? И еще раз повторюсь: региональным компаниям не нужен самолет с таким расположением двигателей. А то бы у нас его американские аналоги давно бы все заполонили. Машины со схемой антоновской или туполевской перевозчики ждут. Так что не знаю, что и ответить, что посоветовать. Видите ли, «148-я» уже в серии, взять хотя бы наш Воронеж. На «Анах» линейка полная: хочешь такой – хочешь такой. И скоро все неизбежно скажут: а зачем нам Superjet, когда уже есть работающая машина? Да и Ту-334 списывать, безусловно, рано, тем более, что правительство Татарстана верит в эту машину и будет биться за свой завод. А Восток, как известно – дело тонкое. (Улыбается.) Хотя, отвечая на ваш первый вопрос, скажу: сегодня, сейчас шансы антоновских машин на право стать «рабочей лошадкой» выглядят предпочтительнее. Если не вмешается политика

или иные факторы, которые нам, простым смертным, постигнуть не дано. Пока же получается, что КБ, которое было по истребителям лучшим в стране, а возможно – и в мире, распылило свои силы и непонятно чем занималось 10 лет. Такой вот печальный вывод. А с точки зрения послепродажного обслуживания тоже антоновские машины выигрывают? Очень верный вопрос! А то мы этот момент чуть не упустили. Послепродажное обслуживание – важнейший момент. Объясняя руководству, почему люди берут «иностранцев», я говорю: сервис и еще раз сервис. Это солидарная позиция практически всех руководителей наших авиакомпаний. Я очень хорошо знаю, например, Андрея Зарменовича Мартиросова, мы часто встречаемся. Крайний раз в марте разговаривали. Потрясающий руководитель, своим

трудом и головой создавший UTair. Он говорил такие интересные вещи, что для меня это было как озарение. Я не понимаю, говорит, почему наши самолеты «не катят». Ведь если мы будем использовать «штатовцев», они же нас, наши заводы «закроют». Такие у него мысли. А сам стал брать иностранные машины… Я ему говорю: Андрей Зарменович, а сам что покупаешь? И слышу в ответ: да их уровень сервиса выше на голову. А я и перед пассажирами в ответе, и перед своим коллективом. Мне нужна надежность и не нужны простои. В этом моменте шансы «антоновских» машин также пока предпочтительнее. Хотя бы потому, что их самолеты уже в авиакомпаниях, нарабатывают живую статистику, замечания и предложения эксплуатантов. Для ГСС эта задача такая же новая, как и создание самолета. Западные специалисты утверждают, что именно сервис – 9/10 успеха производителя гражданских воздушных судов. А откуда этот опыт у ребят, продававших боевые машины и запчасти через «Рособоронэкспорт»? И какие еще на это затраты потребуются? Говорят, что с сервисом ГСС поможет итальянская сторона, участвующая в проекте. Интересно понять, как это будет выглядеть в России? С точки же зрения конкуренции на западном рынке, где у Boeing лучшая сервисная сеть в мире, где Airbus и Embraer давно и с успехом продаются и обслуживаются, а «Суперджет» годами видят только на выставках – все видится еще более проблематично. Чтобы продать его на Запад, нужно сначала полетать здесь, в России, убедить возможных иностранных покупателей, что машина не «сыплется». И цену назначить демпинговую, подругому поначалу не возьмут. Тем более, что эта ниша закрыта уже и Boeing, и Embraer. Лет на пять «Суперджет» опоздал, если не больше. Так о каком грядущем экономическом успехе этой программы сегодня можно говорить? Пора прекращать врать! А сами Вы на SSJ 100 за штурвалом сидели? Я опробовал в воздухе и испытал практически все гражданские самолеты, построенные в этой стране. У меня сейчас налет 16000 часов. Я проводил сертификацию «боингов» и «аэробусов»… но на этой машине я не летал. Есть другие ребята. Более молодые, амбициозные. У них своя мотивация, Бог им в помощь. И все-таки, Рубен Татэвосович, каково Ваше мнение о Ту-334? Я провел испытания этой машины, начиная с 2001 года. Летали и на полосы до 900 метров над уровнем моря при температуре до 38 градусов. Садились и взлетали и на более высотных

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 93

аэродромах. Например, из Еревана перелетели в Ленинакан: там высота аэродрома 1520, а температура 25-27. Провели там полностью все испытания: продолженные взлеты, прерванные взлеты. Летал я на нем в 2005 году и «на обледенение». Прошли почти весь цикл испытаний и получили сертификацию. Сертификат этот пока ограниченный, т.к. необходимо провести определенный, небольшой совсем объем испытаний, но денег на это, увы, пока нет. Когда мы провели испытания «334-го» в Армении и пошли обратно – я говорю: ребята, идем по профилю «134-го». Мы так летали на «134-м» в Домодедово. А какая разница: Домодедово или Жуковский? Здесь все рядышком. Мы взлетели, на борту пять с половиной тонн контрольнозаписывающей аппаратуры. Техническую бригаду и все запчасти с собой погрузили. У нас получилась масса около 8 т. На «134-м» расходовали 8,5 т горючего. А тут практически мы израсходовали 6000 кг керосина. Вот она – разница между поколениями… Это хорошая машина, и при сравнительно небольшой доводке может строиться серийно и возить наших сограждан. Я ее испытал и верю в этот самолет. Да и для КАПО это палочкавыручалочка. А КАПО – это наши «стратеги», об этом надо помнить тоже. Пока же Ту-334 буксовал по причинам, от самолета не зависящим, антоновцы оказались «на коне». Кстати, они собираются в этом году получить сертификат на «158-й», и они его получат. Но есть мнение, что и «334-я» машина будет поддержана. Сейчас есть задача: две машины поднять и продать. В конце прошлого года, в октябре, мы две «334-е» машины подняли и погнали в Казань. Премьерминистр Татарстана нас встречал, там был еще

Салон самолета Ту-334

94 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

и начальник Казанского завода, там был и Шевчук, генеральный конструктор. Рассказали им, что и как, потом было совещание, подписалась фирма «Туполев», Казанский завод, «Мотор Сич» и договорились, что они машину «005» достраивают. Надеемся, что судьба самолета все-таки не закончилась. Ведь если говорить о программе Ан-148, нужно говорить «украинско-российская», а о Ту334 – «российско-украинская». Разницу ощущаете? А у антоновцев, повторюсь, машина объективно получилась. Школа все-таки. А еще они выдали «на гора» «158-ю» машину – от 70 до 99 мест. И тем нишу, где обосновался «Суперджет», полностью за-

Здесь и на фото вверху: Ан-158

крыли, причем закрыли очень грамотно – вот вам машина на 70 мест, а вот вам на 99. Кабины у них одинаковые, аэродинамика одинаковая, скорости одинаковые. По всем нашим документам пилот имеет право летать на двух типах. Имеется, таким образом, линейка самолетов. Кстати, ведь и «туполя» с казанцами сейчас просматривают вариант воссоздания линейки самолетов «214»-«334» на базе общей кабины, авионики и т.п. Какова Ваша оценка общего потенциала гражданского авиапрома России? Куда нам двигаться?

На мой взгляд, мы в настоящий момент настолько отстали в технологиях гражданского авиастроения от стран, которые являются в этой области лидерами, что надо с этим смириться и продолжать поддерживать и развивать то, что конкурентоспособно или жизненно необходимо для страны и авиапрома – это военная авиация. И не пытаться конкурировать на рынке гражданской авиации, тем более зарубежном, ввязываясь в конструкторско-внедренческие авантюры. Смешно подумать, что Boeing искренне помогал нам создавать машину, нацеленную, в том числе, на международный рынок, когда он сам продает там подобный самолет. Boeing нам поможет… выкачать из страны весь титан, например! Это да. В «Сколково» устроит селекцию молодых перспективных «мозгов» с последующим выводом этих ребят из нашей оборонки. Это да. А вот конкурента в нашем лице себе создавать, ну что уж они совсем дураки, что ли? Boeing – это Штаты, а Штаты – это Boeing, там «дурних нэма»! Полагаю, если бы гражданская машина в Комсомольске удалась, мы бы просто потеряли серьезное предприятие по производству боевых самолетов. Отстав на 20 лет, мы пытаемся догонять лидеров по той же трассе, по той же траектории, не срезая углов. Так никогда и никого не догоним. И они нам помогать не собираются на деле, а не на словах. То, что ОАК сейчас пытается создать, типа МС-21 – это все морально устарело лет уже 20-30 назад. Если стоит задача трудоустроить людей – эта задача решается и другими путями.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 95

Тогда что же, наше гражданское авиастроение ждет неизбежный и окончательный коллапс? Я этого не говорил. И так не думаю. Просто нужно искать другие пути, не ждать, что нам кто-то поможет. Думать в первую очередь об отечественном рынке перевозок, использовать государственный потенциал для его защиты. Мое мнение – если наша страна является самой большой нефте- и газодобывающей страной на сегодняшний день и добывающей другие полезные ископаемые – ей не надо тратить силы на высокие технологии там, где без этого можно пока обойтись. Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии (композиты, например), которые она по мере необходимости сможет просто купить. Надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром в общем, особенно гражданский, и любой ценой. Что действительно требуется приобрести – так это двигатели различных размерностей, лучшие в мире, абсолютно современные, модернизационнопригодные, экономичные. Вместе со всей производственной цепочкой. Причем покупать нужно заводы! И потом от продавца никак не зависеть. Рядом с существующим предприятием строить новые цеха, переводить людей, а старую площадку – под бульдозер. Мы же этот путь прошли в 30-х годах прошлого века, и на том выиграли войну! Не надо нашим двигателестроителям делать западно-российских «ублюдков» в цехах с организацией техпроцесса полувековой давно-

сти. Ведь планер самолета, будь он из металла или из композита – вещь вторичная! Главное для авиации, гражданской, в частности, – это двигатель. И еще авионика. Тогда при проектировании новых машин постепенно будет достигнут успех. И проведена ремоторизация существующего авиапарка, а не распил его к радости западных авиастроителей… Ну, а не будут продавать добром, так на то и газовый вентиль! Вот военная авиация, здесь уже другие принципы. Здесь мы обязаны почти все делать сами, ведь ни один расчетливый и дальновидный потенциальный противник (а пока обаятельный пар-

тнер) нам высших своих достижений в этой сфере не продаст. Никогда. Есть принципы национальной безопасности. Но никакой национальной безопасности в гражданском авиастроении я не вижу. Да, хорошо, что президент летал на борту собственного производства и ездил на машине российского производства. Тем не менее, все признают, что «Мерседес» – очень хорошая машина, а Boeing и Airbus – очень хорошие самолеты. А ведь основа их «хорошести» – в двигателях! Вот что принципиально важно понимать. Интервью подготовил Александр Чернов

96 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1, 2010

КТО ОТВЕТИТ НА ВОПРОСЫ

ПО SAM146?

23 июня компания PowerJet S.A. получила сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», – говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как «снежный ком». Даже не «ком», а «сугроб», который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по порядку. Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует: 1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ 100, не выполнены:

xx удельный расход топлива превышен на 3,22,7% (в зависимости от конкретного двигателя); xx масса двигателя превышена на 114,3 кг; xx отмечена большая тяга на режиме малого газа (приходится интенсивно использовать тормоза); xx велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ). Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета и требует устранения». Вопрос: знают ли об этих фактах заказчики, ожидающие начала поставок самолета SSJ 100? 2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки.

Так, 9 февраля 2010 года на двигателе №146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 №95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, второй – 9 февраля 2010 года и третий – в марте 2010 года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И, что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта. Также в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе: xx трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях; xx трещины рабочих лопаток 1-й ступени ТНД;

Арсенал 21 века, №1, 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 97

xx трещины на покрывном корпусе платформы СА 1-й ступени ТНД; xx трещины по пайке корпуса – бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором. К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах – от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно, причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя №146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с этим ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторов. Вопрос: знают ли в EASA о наличии подобных проблем? 3. Имеется неопределённость в вопросе серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн». Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАК и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года и, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства – 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов. Допустим, что при создании совместного предприятия со Snecma оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100%-финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год. Вопрос: а знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?

Отработка технологии вентилятора для SaM146 велась на опытном двигателе «Бурлак», установленном на летающей лаборатории

Пока же, вместо наращивания темпов производства, мы видим его свертывание. Более того, АР МАК дал разрешение «Сатурну» на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На вопрос о дальнейшей судьбе двигателя в ОАК ответили несколько уклончиво, мол, «мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России, и во Франции». Как это понимать? Наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных ру-

блей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность! Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 Paris, France). Она создавалась как совместное предприятие французской Snecma

98 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1, 2010

и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50:50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное «статус-кво» по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли «Сатурна» может быть передана Snecma или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году «КоммерсантЪ» сообщал об аресте доли НПО «Сатурн» в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и су-

дом высшей инстанции Парижа по иску оффшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель, не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/, похоже, «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84% принадлежит российскому государству, 16% — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на «Суперджете» не превышает 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на «четверть + 1 акция» принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ 100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%. Напомним, что всё это происходит на фоне практической остановки всех российских авиационных заводов из-за отсутствия заказов. Вопрос: Почему при таких «наполеоновских» планах по производству и продаже самолёта не проработан вопрос о локализации части производства импортных комплектующих на территории России? 4. SaM146 вообще может остаться без самолёта. 26 июня состоялось первое заседание совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиационной промышленности. Наряду с вопросами интеграции авиастроительных комплексов двух стран российской стороной было внесено отдельным пунктом для обсуждения предложение о замене двигателя Д436-148 на самолётах Ан-148 на… SaM146! Да, именно так. Несмотря на то, что запорожский двигатель хорошо зарекомендовал себя в реальной эксплуатации и его подтверждённые характери-

Арсенал 21 века, №1, 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 99

стики не уступают пока ещё только обещаемым у SaM146, представители российской стороны поставили этот вопрос как существенное условие объединения с украинским авиапромом! Но, как мы показали выше, НПО «Сатурн» не в состоянии даже обеспечить запросы ГСС. Куда же здесь ещё плюсовать программу Ан-148? Не означает ли это, что планы ГСС по производству 70 SSJ 100 в год – не более чем профанация, и ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) лихорадочно пытается найти рынок сбыта для нового двигателя? И действительно, количество заказанных авиакомпаниями SSJ 100 иначе как провалом назвать нельзя. На днях участники форума Forumavia.ru обнаружили в списке заказчиков «Суперджета» «мёртвые души» (например, авиакомпанию «Крас Эйр»), после чего 2 июля на сайте ГСС было опубликовано сообщение: «Компания «Гражданские самолеты Сухого» официально сообщает, что таблица твердых заказов, размещенная в Годовом Отчете за 2009 г., содержит ошибочные данные, взятые из информации по планированию слотов. Документ опубликован ошибочно, и данные будут заменены на корректные в ближайшее время». Справка: 21 июня 2001 года компании Boeing, «Гражданские самолёты Сухого» и АК «Ильюшин» объявили о старте программы создания российского регионального самолёта RRJ (позже Sukhoi SuperJet 100). Идеологом проекта выступил генеральный директор ОАО «АХК «Сухой» Михаил Асланович Погосян. В качестве единственной силовой установки партнёрами был выбран двигатель SaM146 (Snecma/«Сатурн»). Начало поставок самолётов заказчикам, согласно заключённым позже контрактам, было намечено на 2008 год, однако до сих пор этого не произошло. На авиасалоне МАКС 2009 Михаил Погосян заявлял, что первый самолёт будет передан заказчику до конца 2009 года. Но и этому не суждено было сбыться: без объяснения причин сроки были в очередной раз перенесены на конец 2010 года (к этому времени уже должно было быть построено 160 самолётов). Предполагалось, что капиталовложений потребуется всего 755 млн долл. (на деле оказалось в разы больше). Также предполагалось, что при выходе в 2010 году на темпы производства в 70 самолётов в год до 2022 года будет построено 755 самолётов… Несомненно, ни о каких 70 самолётах в год, при общем портфеле твёрдых заказов менее сотни (по самым оптимистичным оценкам), говорить не приходится. Не говоря уже о проблемах сертификации SSJ 100, «благодаря» которым он может не выйти на авиалинии и в 2010 году (это тема отдельной публикации). Сегодня же

единственным реальным продуктом на рынке де-факто является Ан-148. Вот на него и нацелено внимание двигателистов. Но ремоторизация – вопрос достаточно затратный, не говоря уже о необходимости заново сертифицировать самолёт. Д436-148 – украинский двигатель, в котором 80% комплектующих поставляют российские предприятия, а SaM146… Впрочем, об этом уже всё сказано. Вопрос: Почему мы всеми правдами и неправдами пытаемся лишить заказов свои предприятия и загрузить иностранные?

Возможно, ответы на эти вопросы в высоких кабинетах очевидны и находятся они в области глобальной геополитики. А мы, с нашей маленькой «колоколенки», собственного «счастья» не видим… Роман Гусаров P.S.: Когда верстался номер в прессе появилась информация о сертификации SaM146 МАКом. Содержание документа пока не оглашается.

SUPERJET 100

100 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

СУПЕРСАМОЛЕТ – СУПЕРПРОБЛЕМА На авиасалоне Фарнборо-2010 с большой пропагандистской помпой было объявлено, что детище ЗАО ГСС – самолет «Суперджет 100» – нашло новых потенциальных покупателей из Юго-Восточной Азии. В дополнение к заключенному еще 4 года назад контракту с «Аэрофлотом» на 30 самолетов появился на свет новый твердый контракт, также на 30 машин, в этот раз с малоизвестной индонезийской авиакомпанией. Тем временем там же, без лишней PRшумихи, его основным «постсоветским» конкурентом, самолетом Ан-158 (99-местной модификацией Ан-148), заинтересовался крупнейший перевозчик на наших внутренних трассах – авиакомпания «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). И еще – Управление делами Президента России… ОЧЕРЕДНОЙ ТВЕРДЫЙ КОНТРАКТ ИЛИ ПОСЛЕДНИЙ ШАНС? 19 июля 2010 года авиационная общественность «под гром фанфар», ангажированных СМИ, была проинформирована о том, что ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на авиасалоне в Фарнборо заключило твердый контракт на поставку 30 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ) с индонезийской компанией Kartika Airlines. Сумма контракта составляет порядка 951 млн. долл. Поставка самолетов запланирована на период с 2012 по 2015г. Уместно напомнить, что предварительный контракт с Kartika Airlines был подписан в декабре

2008 года. Соглашение об основных условиях поставки, которое было тогда подписано, предусматривало поставку 15 самолетов SSJ-100 и опцион еще на 15 машин. Нынешний контракт – это уже официальный заказ на все 30 самолетов. Из обнародованных ценовых параметров сделки очевидно, что стоимость одного самолета превышает для индонезийской авиакомпании 30 млн. долл. Что же из себя представляет азиатская компания, столь решительно (и очень уж своевременно для ГСС) «повернувшаяся лицом» к «прорывному» российскому продукту? По информации из Интернета, Kartika Airlines – это рядовой индонезийский региональный авиаперевозчик. В ряду аналогичных индонезийских компаний (их менее полутора десятков) ее рейтинги никогда не были лидирующими, колеблясь между 6-9-позициями. Специализация – малобюджетные перевозки и чартеры. Головной офис находится в Джакарте, основные рейсы выполняются в Пенанг, Макассар, Палембанг и на Бали. За свою 8-летнюю историю компания на 1,5 года (2006-2007 гг.) приостанавливала деятельность. Ее воздушный флот состоит из подержанных самолетов Boeing 737-200 (3 шт.), одного Boeing 737-400 и одного McDonnell Douglas MD-83 (в настоящий момент рейсы уже не выполняет). С учетом того, что подавляющее большинство самолетов индонезийских регионалов – не их собственность, а машины, находящиеся в лизинге, логично предположить, что и у Kartika Airlines ситуация аналогична.

Возникает вопрос, почему же эта, далеко не перворазрядная компания, пошла на подписание контракта при цене на 25% больше, чем у российских визави, да еще на 30 штук (как и для «Аэрофлота») новеньких «Суперджетов»? Деньги-то такие откуда? Куда и с кем летать-то по Индонезии с таким размахом, если туриндустрия «страны тысячи островов» переживает серьезный кризис (сказались последствия знаменитого цунами, внутренней политической нестабильности и мирового экономического кризиса)? Может быть, Kartika Airlines приобрел некий миллиардер-инкогнито, желающий вложиться в захват всего рынка региональных воздушных перевозок Индонезии, выдавив с него всех конкурентов? Ведь весь их совокупный воздушный флот составляет чуть больше 40 самолетов! Печально, но скорее всего этот «твердый» контракт преследует вовсе не цель поднять на мировую высоту уровень индонезийских региональных авиаперевозок. Тогда для чего же он был заключен? Для чего вокруг него была поднята такая волна восторгов в российских средствах массовой информации? Предположим, что играется совсем другой сюжет, и под прицелом вовсе не индонезийский рынок региональных перевозок, а… наш, российский. И даже, больше того, возможно, что от этих нескольких листков бумаги напрямую зависит судьба всего российского (или американо-франко-итало- и чуть-чуть российского, что, по сути, будет правильнее) «суперпроекта» – SSJ-100!

фото: ИТАР ТАСС

«АЭРОФЛОТУ» УЖЕ НЕ ВЫВЕРНУТЬСЯ ИЗ-ПОД «СУПЕРДЖЕТА»? Среди ранее продекларированных ГСС заказов на этот самолет достоин внимания своей объемностью (и надежностью заказчика) только контракт с «Аэрофлотом». Изначально по этому контракту, подписанному еще в 2005 году на покупку 30 машин (запомните эту цифру – 30) с опционом еще на 15 SSJ-100, первые самолеты должны были поступить российскому перевозчику в ноябре 2008 года. Сейчас на дворе 2010-й, а серийных SSJ все нет… В мировой практике «обманутый» таким образом заказчик имеет право выставить авиастроителю штрафные санкции или вообще разорвать контракт. Что практически всегда и происходит. Но «Аэрофлот» на такие крайние меры не пошел. Впрочем, по информации прессы, «Гражданские самолеты Сухого» снизили для «Аэрофлота» стоимость каждого лайнера на 3 млн. долл., т. е. до 23,5-24,17 млн. долл. В зависимости от комплектации. Кроме того, в контракт было заложено требование фактического подтверждения всех первоначально заявленных ГСС характеристик самолета. «Аэрофлот» страховался. От чего? По-видимому, его прежний гендиректор Валерий Окулов, перешедший недавно в Минтранс РФ, хорошо знал, что делает. И откровенно сомневался в технических качествах SSJ-100. Несмотря на завесу корпоративной секретности вокруг «суперсамолета», в СМИ попала информация, что у машины изначально были проблемы с обшивкой и с планером вообще. Дело в том, что в конце 20-го века шпангоуты для авиалайнеров гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делали… В итоге для сохранения общей прочности обшивку на «суперджете» пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При этом вес машины неизбежно должен был возрасти. Скорее всего, по планеру и выбору мощности двигателя роковая ошибка была допущена конструкторами еще на этапе эскизного проекта – они не учли тенденцию роста массы планера и не предусмотрели запас мощности. Это и привело к перерасходу топлива, снижению дальности полета и ухудшению взлетно-посадочных характеристик в случае использования двигателя SaM146. Что касается общего профессионального уровня специалистов, создававших «Суперджет», это отдельная тема. Достаточно характерной иллюстрацией служит скандал на КнААПО с 70 (!) липовыми дипломами у инженеров, работающих над этой машиной. Ну и куда при этом смотрели американские консультанты? Самое же печальное, что после всех доработок, усилений и улучшений планер самолета,

фото: РИА-Новости

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 101

Контракт на «Суперджеты» с «Аэрофлотом» подписан!

102 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

похоже, упорно «отказывается» сдать экзамен статиспытаний в СибНИА. Вот, например, что написано на эту тему в июле этого года на одном из Интернет-форумов: «Узнать все подробности пока нельзя, для всех информация закрыта... Сам видел фотографию этого планера №6... Все силовые конструкции после 6000 полётов (циклов) на испытательном стенде в Новосибирске развалились или дали трещину, ужас... А заявлено было 90 тысяч полётов... И что теперь будет в ГСС, даже не могу предположить... Хотел к ним на работу устраиваться, но уже не пойду…» Можно, конечно, и сомневаться в правдивости такой

информации, но, как говорится, дыма без огня не бывает. Подстраховался ли подобным образом, как и «Аэрофлот», новый индонезийский «твердый» заказчик «суперсамолета» при заключении контракта? Скорее всего, что нет. А зачем? Зададим себе несколько вопросов: откажутся ли менеджеры некой небольшой компании из далекой-далекой страны, не слишком щепетильной в коррупционных вопросах, от подписания резонансного огромного контракта, если выполнять его не придется – ни денег платить, ни экономику считать, ни новые авиалинии орга-

низовывать, ничего делать вообще не придется, только мзду за подписи и печати получать (в виде штрафных санкций, например)? Какой крупный иностранный или отечественный финансовый институт примет эту бумагу в качестве обеспечения под кредит и не попросит дополнительного обеспечения в виде, допустим, госгарантии? А правительство какой страны рискнет под такой контракт гарантию выдать? Очень похоже, что если дело таким образом дойдет до «железа», весь этот «суперэксперимент» будут ставить на нас, передав, вернее, навязав, «индонезийские» аэропланы «Аэрофлоту»! А то ведь строить 30 «русских» машин ГСС сейчас скорее всего просто не на что (все финансы уже освоены), а «в лоб», демонстративно отписать «гну Погосяну и Ко» еще миллиардик американских денег из российского бюджета почему-то в доме правительства не хотят? Или не рискуют? «Дельта» между ценами по российскому и индонезийскому контрактам – порядка четверти миллиарда долларов. Но хватит ли этого на покрытие всех издержек – и российских, и индонезийских, и…? Или вскоре ждать нового «захода на цель» Михаила Аслановича Погосяна, и в очередной, «последний – препоследний» раз для допинга программы «суперджет», этого кукушонка отечественного авиапрома, последует многомиллиардное бюджетное вливание? Михаил Асланович Погосян с сотрудниками КнААПО

Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой», Первый вице-президент ОАО «ОАК», Генеральный директор-Генеральный конструктор ОАО «РСК «МиГ», Председатель Комитета по авиационной и ракетно-космической промышленности Союза Машиностроителей России, член Бюро Центрального совета Союза Машиностроителей России, заведующий кафедрой самолетостроения Московского авиационного института Михаил Асланович Погосян

фото: РИА-Новости

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 103

104 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Boeing 787 Dreamliner в небе Фарнборо

фото: ИТАР ТАСС

ЗРЯЧИЙ ВИДИТ. УМНЫЙ ПОНИМАЕТ К сожалению, многие российские журналисты, живописавшие в Фарнборо грядущий триумф «Суперджета» в Индонезии, мало внимания уделили действительно этапному событию в жизни мировой гражданской авиации. Вместе с «Суперджетом» свою новинку в Англию пригнали и специалисты компании Boeing – главного консультанта ГСС по нашему «суперсамолету». Вдумайтесь в цифры: на американский композитный «Дримлайнер» с шасси из нашего титана уже имеются 900 (!) заказов на годы вперед, и договорная компания еще только набирает обороты!

Михаил Асланович Погосян, вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Владимирович Кравченко (в центре) и Генеральный директор ЦАГИ Борис Сергеевич Алешин

А «Суперджет»…? Два, скорее всего, возьмет «Армавиа» (может быть, даже из наличных опытных машин). Вокруг еще 30 интрига только разворачивается, что будет дальше, кто знает? Одно, пожалуй, очевидно: консультанты из Boeing – профессионалы своего дела! Понимают ли туманность перспектив «Суперджета» российские чиновники «от авиапрома»? Конечно, уже понимают. Ведь одно дело – давать бодрые интервью журналистам в Фарнборо, и совсем другое дело – спасать рыбинских двигателестроителей, о необходимости чего жестко заявил Владимир Путин. И в этом свете вовсе не выглядит

горячечным бредом озвученное Денисом Мантуровым и прописанное отдельной строкой в протоколе встречи авиастроителей России и Украины (в рамках подготовки к возможному слиянию в единую структуру) российское предложение к украинской стороне в трехмесячный срок рассмотреть вопрос использования на Ан-148 «суперджетовского» двигателя SaM146! Судя по всему, даже такие активные соратники М.А. Погосяна как вице-президент ОАК Александр Владимирович Туляков (его подпись стоит под протоколом во главе списка российских участников), осознают, что «суперпроект суперсамолета» все больше принимает очертания «суперпроблемы». Причем уже не отраслевого, а государственного масштаба! Но пока, к сожалению, складывается такое впечатление, что решать ее наше правительство готовится по принципу «победа любой ценой». А чем еще объяснить появление на свет 21 июля 2010 года протокола о намерениях между ГСС и Газпромавиа о возможном приобретении этим авиаперевозчиком 10 «Суперджетов»? И не важно, что в рейтинге авиакомпаний России эта компания занимает 25 место. Важно, чья это дочерняя структура. Страховочный «конец» из российского «Белого дома» М.А.Погосяну в очередной, который уже раз, брошен. На тот случай, если очередные распиаренные ГСС-ом рыночные успехи вдруг плавно «усохнут». Похоже, что в правительстве окончательно усомнились в способностях «суперджетовцев» самим

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 105

Фарнборо 2010: Ан-158 выполняет демонстрационный полет

найти серьезных зарубежных покупателей и довести с ними сделки до конца. Но брать на себя хотя бы тень ответственности за возможную неудачу «суперпроекта»… Признать, что американская «разводка» российского авиапрома удалась на все сто… Нет! На это пока «я пойтить не могу!» Можно с пониманием отнестись к такой позиции. Оконфузиться перед своей страной, французскими и итальянскими партнерами, конечно, это очень и очень неприятно. Однако старая русская народная мудрость гласит: сколько веревочка ни вейся, а кончик-то будет. Давно пора уже бороться с причиной болезни, а не с ее симптомами! Или предполагается и даль-

ше ради обещанных г-ном Погосяном суперхарактеристик ПАК ФА закрывать глаза на вся и все? Сколько бюджетных денег уже «освоено» по программам ПАК ФА и «Суперджет»? Сколько еще будет «освоено»? Насколько оправданны и рациональны ТАКИЕ траты с учетом фактических достижений и имевшихся альтернатив? Очень хочется, чтобы, в конце концов, и до ситуации в российской авиапромышленности дошли руки у главы Контрольного управления администрации Президента Константина Анатольевича Чуйченко. Конечно, пресекать такие вопиющие и явные факты разворовывания бюджетных

Генеральный директор компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Иванович Рубцов, Управляющий делами президента РФ Владимир Игоревич Кожин (в центре) и летчик-испытатель ГП «Антонов» Евгений Александрович Галуненко у самолета Ан-158

денег, как это произошло в случае с закупкой томографов, проще, чем разобраться в хитросплетениях «вечного НИОКРа» некоторых наших авиапрограмм. Но на то есть и профессионалы своего дела. Здесь же уместно привести высказывание Дмитрия Анатольевича Медведева по поводу «томографного прецедента»: «Этого терпеть нельзя», – подчеркнул Президент на встрече с Чуйченко в Сочи 9 августа 2010 г. – «Это вызывает дикую ненависть людей и отрицательно сказывается на авторитете нашей страны. Это роняет престиж государства и экономики. Это не просто коррупционная составляющая, а циничное, хам-

106 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ское воровство государственных денег, эти люди ни стыда, ни совести не имеют». Такой настрой Президента России порождает определенный оптимизм – прецедент налицо! Хотя оптимизм этот сдержанный – успеет ли он разобраться в том кто есть кто, в нашем авиапроме, до тех пор пока отечественная авиапромышленность еще будет оставаться российской.

Кабина самолета Ан-158

ТИХИЙ ТРИУМФ «АНТОНОВСКОЙ ШКОЛЫ» «Днем Кожина» назвали 19 июля в Фарнборо журналисты российских СМИ, чьи глаза не застило «суперджет – контракт шоу». Управляющий делами Президента России Владимир Игоревич Кожин оказался самым высокопоставленным чиновником РФ, который подробно ознакомился с экспонатами выставки. Сразу по прибытии на выставку он в сопровождении генерального директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александра Ивановича Рубцова осмотрел самолет Ан-158. Высокий гость долго беседовал с командиром воздушного судна, летчиком-испытателем ГП «Антонов» Евгением Александровичем Галуненко, посидел в кресле командира воздушного судна, затем осмотрел салоны бизнес и экономического класса, их оборудование.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 107

Владимир Игоревич явно остался доволен увиденным, о чем и сообщил журналистам. «Будем следить за ходом испытаний, Ан-158 представляет собой очень хорошее предложение», – отметил он. Наряду с Ан-148, на который уже размещен правительственный заказ, УДП рассматривает варианты закупки и 99-местных самолетов из «антоновской» линейки. «Нас даже больше интересует самолет Ан-158, поскольку у него более емкий салон», – подчеркнул, прощаясь с журналистами, Кожин. Подробный осмотр стоявшего неподалеку «суперджета», по-видимому, в планы Управляющего делами Президента России не входил… «Наш Ан-158 демонстрирует очень высокие показатели топливной эффективности, и как минимум не уступает российскому Sukhoi Superjet 100», – заявил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников, так же посетивший Фарнборо. То, что дебют Ан-158 удался, было ясно и по подчеркнуто высокому вниманию к нему со стороны других серьезных потенциальных заказчиков. Появился и первый контракт. Как сообщил Александр Иванович Рубцов, речь идет о твердом контракте, который был анонсирован ранее. В прошлом году авиакомпания «Атлант-Союз» объ-

108 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

являла о своих планах по приобретению большой партии самолетов семейства Ан-148. В том числе и модификации на 99 пассажиров, которая появилась под индексом «158». ИФК планирует довести до ста пакет твердых заказов на самолеты семейства Ан-148 уже к началу 2011 года. Среди крупных авиакомпаний, внимание которых к теме Ан-148/158 в ходе авиасалона было очевидным, выделяется российская «Сибирь» (после ребрендинга – S7 Group). Между «Ильюшин Финанс Ко.» и S7 Group состоялось подписание меморандума о намерениях по соз-

данию летного центра для подготовки персонала на самолеты семейства Ан-148/158. Со стороны «Сибири» свою подпись под документом поставил генеральный директор S7 Group Владислав Феликсович Филев. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Предполагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн. рублей. Господин Филев отметил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. Центр будет оснащен современными тренажерами и интерактивными компьютерными классами.

В отчёте ИФК за 2009-й год анонсирован протокол о намерениях – о приобретении S7 Group 15 самолётов Ан-148, и хотя авиакомпания S7 пока не готова объявить дату подписания твердого контракта (его окончательные параметры пока предмет переговоров), важно отметить сам факт: S7 Group приняла для себя принципиальное решение: на базе учебного центра этого крупнейшего авиаперевозчика внутренних линий нашей страны планируется создать центр по обучению и переобучению летчиков на самолеты семейства Ан-148/158. Это решение говорит о многом: российские авиаперевозчики ждут эти машины. Принципиально важно и то, что наши украинские партнеры и друзья готовы их не просто нам продавать; они готовы передать львиную долю работ по производству этих машин в Россию, на наши заводы. По Ан-148 это уже сделано. Задействованы, в частности, такие предприятия как ММПП «Салют» и ВАСО. Вполне возможно, что и по Ан-158 нам будет предложена аналогичная схема, и, по-видимому, не случайно сразу после выставки в Фарнборо этот самолет отправился в Казань. Презентация Ан-158 стала центральным событием 5-й Международной специализированной выставки «Авиакосмические технологии, совре-

Президент – Генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Дмитрий Семенович Кива во время презентации самолета Ан-158 Премьер-министру Республики Татарстан Ильдару Шафкатовичу Халикову

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 109

менные материалы и оборудование», прошедшей в столице Республики Татарстан. Как отметил Президент – Генеральный конструктор ГП «АНТОНОВ» Дмитрий Семенович Кива, «Международный дебют Ан-158 в Фарнборо был весьма успешным. Мы уже заключили контракт на 10 таких машин, которые будут эксплуатироваться российской авиакомпанией. Характеристики самолета позволяют ему эффективно работать в условиях Российской Федерации». 10 августа для ознакомления с Ан-158 и экспозицией ГП «Антонов» в аэропорт Казани прибыла правительственная делегация Республики Татарстан во главе с Премьер-министром Ильдаром Шафкатовичем Халиковым, представители авиационной промышленности, авиакомпаний, научных институтов. Интерес к этой машине у республиканских авиаперевозчиков был очень велик. Но, как представляется, не это было главным. Татарстану нужно преодолеть стагнацию на КАПО, это важнейший республиканский приоритет, завязанный напрямую не только на экономические показатели республики, но и на социально-политическую ситуацию в ней. Учитывая складывающиеся прекрасные отношения руководства Татарстана с украинскими партнерами по целому ряду программ, вполне возможно, что и в отношении КАПО рассматривается схема производства Ан158, аналогичная включению воронежских авиастроителей в программу Ан-148. Нужно выразить искреннюю благодарность и признательность авиастроителям Украины не только за то, что они смогли сохранить уникальную «антоновскую» школу, подтверждением чему стали прекрасные машины семейства Ан148/158, но в первую очередь за их подвижническую борьбу по возрождению российского авиапрома. Борьбу «не благодаря, а вопреки» усилиям ряда функционеров из наших госкорпораций ОАК и ОДК, на словах декларирующих заинтересованность в совместных проектах и интеграции с украинскими коллегами, а на деле ведущих против этого вязкую подковерную борьбу. Для специалистов давно очевидно, что продвигаемым этими структурами конструктивно ущербным, «отверточным» «Суперджетом», в котором более 80% трудоемкости приходится на импортные материалы, детали, узлы и системы, мы ничего в нашей авиационной промышленности не возродим, да и помощь рыбинскому «Сатурну» давно уже пора перестать связывать с программой SaM146. Но проблемы этого предприятия – отдельная тема, к которой необходимо обязательно вернуться. Игорь Китицин, Сергей Панфилов

СУ-27КУБ

110 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

КОРАБЕЛЬНЫЙ, УНИВЕРСАЛЬНЫЙ, БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНЫЙ Какие самолеты придут на смену стремительно стареющему парку истребительной и бомбардировочной авиации ВМФ? Нас уверяют, что МиГ-29К, Су-34 и ПАК КА – это именно то, что нужно. Но есть очень серьезные основания сомневаться в этом. Тем более, что уже существует самолет, реально способный решить практически ВСЕ задачи, которые стоят перед истребителями и бомбардировщиками флота на ближайшие два десятилетия. Самолет, существенно превосходящий ВСЕ существующие и перспективные российские и зарубежные машины аналогичного назначения по боевой эффективности, причем для оснащения им морской авиации потребуется НЕСОИЗМЕРИМО меньше денег российских налогоплательщиков, чем на предлагаемые сегодня варианты! Почему этот, уже летающий и испытанный самолет, производство которого подготовлено на КнААПО, до сих пор не запущен в серию? Когда же мы прекратим тратить деньги на то, что заведомо менее эффективно, чем уже найденные и ПРОПЛАЧЕННЫЕ решения?

АВИАЦИЯ ВМФ НА РАСПУТЬЕ: БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ? Авиация Военно-морского Флота России подходит к переломной точке своего развития, когда можно будет смело ставить вопрос о ее существовании в принципе. Базой для такого вывода служит то, что в течение ближайших 5-7 лет большинство ее истребителей и бомбардировщиков необходимо будет списать по ресурсу. Прежде всего это относится к самолетам следующих типов: Су-27, Су-33, Су-27П, МиГ-31, Су-24М, Су-24МР. Конечно, некоторые машины получат продление, но по большей части это будет лишь фиктивной мерой: командиры, дорожащие жизнями своих подчиненных, просто не рискнут интенсивно вести на них боевую подготовку. Не видеть такого положения дел для главкомата ВМФ и руководства МО – преступление. И не так давно было официально объявлено, что на смену устаревающей истребительной составляющей авиации ВМФ должен поступить корабельный МиГ-29К/КУБ. Он разработан РСК МиГ-29К ВМС Индии

«МиГ» (главный конструктор Николай Николаевич Бунтин) в соответствии с ТЗ индийского флота как палубный самолет для авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков»). Также заявлено, что на смену машинам семейства Су-24 должны в будущем поступить новейшие Су-34. А в перспективе мы имеем шанс увидеть на палубах кораблей будущего российского авианосного флота палубную модификацию ПАК ФА, так называемый ПАК КА. Такие бодрые заявления успокаивают сердца и души обывателей и «ура-патриотов»: ясно, что руководители военного ведомства проблему видят и меры принимают. Только вот насколько эти меры окажутся действенными, насколько они соответствуют требованию критерия «стоимость- эффективность-реализуемость», и соответствуют ли реальной потребности морской авиации в свете потенциальных угроз России с морских направлений? Многие специалисты, профессионально разбирающиеся в данном вопросе – морские летчики, авиа- и кораблестроители – очень далеки от восторгов по поводу принимаемых решений об обновлении самолетного парка авиации ВМФ. Скорее даже наоборот… Если суммировать их мнения вкратце, то получается следующее: во-первых, МиГ-29К/КУБ – самолет иного класса, чем машины семейства Су27 – Су-33, и тем более МиГ-31. Это относительно легкая машина, принципиально не способная решать ряд задач с такой же эффективностью, как тяжелые истребители «Сухого». Сравнивать возможности ее работы как перехватчика с МиГ-31 просто бессмысленно. Конечно, МиГ-29К может с успехом летать с палубы «Кузнецова», чтобы

поддерживать в строю летчиков его палубного авиаполка. Но говорить о равной эффективности авиагруппы, укомплектованной такими машинами даже в сравнении с уходящими в историю, отлетавшими свое Су-33, было бы чересчур «оптимистичным». Сравнение с авиагруппой из американских «новых» «Супер Хорнетов» F-18E/F, скорее всего, также будет не в пользу «МиГов». Почему? Достаточно напомнить о том, что американцы создавали этот самолет как многоцелевую универсальную машину, по своим истребительным возможностям не уступающую Су-33. Несмотря на геометрическое подобие ранним модификациям «Хорнета», новая модель – принципиально другой самолет. Это другая машина, существенно больших размеров, с новой мощной силовой установкой и новым «бортом», с большим радиусом действия. В результате осуществления этой программы ВМС США имеют сейчас более 500 «единых» машин в вариантах истребителябомбардировщика, дальнего перехватчика, заправщика и самолета РЭБ «Гроулер». Во-вторых, что касается Су-34, с его «штучным» производством на НАПО (испытывающим тяжелые производственные проблемы), то дай Бог оснастить этим самолетом хоть несколько частей фронтовой авиации к тому моменту, как г-н Саакашвили начнет новый «освободительный поход». Проблемным может оказаться и применение в его конструкции титана, если вспомнить, что сегодня почти весь российский титан законтрактован к вывозу в США на годы вперед… При имеющихся темпах производства этой машины и ее дороговизне очередь до моряков дойдет (если еще все хорошо сложится) лет так через 1015 в лучшем случае. А что будет с парком Су-24 в морской авиации к этому времени? И, наконец, в-третьих. Что касается радужной перспективы по имени «ПАК КА, перспективный авиационный комплекс корабельной авиации», то здесь все выглядит еще пессимистичнее: с учетом срыва плановых сроков по базовой модификации нового «суховского» истребителя, ПАК ФА, на 3-4 года, срок возможного принятия на вооружение его корабельной версии в 2015 году представляется практически нереальным. Неужели в основе бравых реляций адмиралов и чиновников из МО лежит чья-то… дезинформация? Печально, но похоже, что к подобной практике со стороны топ-менеджмента «Сухого» приходится привыкать и воспринимать это уже как систему: чего стоит десятилетнее мытарство с «Суперджетом», который уже два года как «вот-вот начнет производиться по 70 машин в год»? Скорее всего, заказчики его и в 2011 году не увидят. Хотя реально летавшего конкурента – Ту-334 – в угоду «суперсамолету», пожалуй, лишь публично не рас-

фото: РИА-Новости

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 111

Президент и Верховный главнокомандующий РФ Дмитрий Анатольевич Медведев поднимается в кабину Су-33, ТАВКР «Адмирал Кузнецов»

фото: ИТАР ТАСС

112 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Прототип ПАК ФА готовится к испытательному полету

то рыбинские двигателестроители оказались заложниками конструкторско-управленческих проблем на «Сухом»: и с «Суперджетом», и с ПАК ФА! Уже появились мнения военных, ознакомившихся с этой машиной, позволяющие задуматься о том, что столь долго ожидавшийся «суперистребитель» никакого особо революционного прорыва в сравнении с машинами семейства Су27 из себя не представляет, что «27-е» с новым «бортом» и двигателями почти ни в чем не уступят ПАК ФА! А вот по цене серийных машин окажутся дешевле в разы! В ПОИСКАХ ВЫХОДА: НУЖНО ЛИ ИЗОБРЕТАТЬ ВЕЛОСИПЕД? Сколько же всего государство сможет позволить себе таких новейших «суперистребителей»? Сколько из них достанется флоту? Одна или две эскадрильи, может быть, даже полк? Следовательно, поиск более дешевой альтернативы или дополнения неизбежен? И кто должен ответить за тот тупик, в который загнана наша военная

фото: РИА-Новости

пяли… Плохая получается привычка: фирма, замкнувшая на себя два важнейших и самых дорогих в истории постсоветского отечественного авиастроения проекта, раз за разом проваливается не только по срокам. Проблемным оказывается и ее «железо». К «Суперджету» уже появились серьезные вопросы – как собственно к самолету, как к конструкции. Вдобавок он оказался «тяжел» для запроектированных для него двигателей Sam-146. Что касается ПАК ФА, то вместо машины промежуточной весовой категории (между МиГ-29 и Су-27, что позволяло сформировать однотипажный истребительный парк из относительно недорогих машин) он оказался в итоге близок к весовым параметрам последнего, следовательно, и весьма дорогим (с учетом его новизны) в серии. Двигатель для него – «изделие 117» – проектировался с учетом первоначально планировавшихся весовых характеристик ПАК ФА... Что же получается? Наш истребитель нового поколения тоже «тяжел» для своей силовой установки? Если так,

авиация, а с ней и государство, мы с вами? Тупик, проплаченный к тому же огромными народными деньгами? На примере «Сухого» необходимо понять: во главу угла проекта, цель которого – новое техническое достижение (корабль, самолет, ракета нового поколения), должен ставиться конструктор – творец, идеолог, а не менеджер новой или какой-нибудь еще другой формации. Для менеджера не важен сам товар или плановый срок, главное – организация и поддержка финансового потока… С последующим «распилом» оного. Творец же думает о своем детище. О том, как сделать его лучше, сильнее, чем детище конструктора там – в стане вероятного противника. Ведь фраза «фронт идет через КБ» и сегодня не потеряла своей актуальности. А менеджер думает о деньгах, и только о деньгах. Это, как говорят в Одессе, «две большие разницы». Суммируем вышеизложенное. У профессионалов складывается мнение, что предлагаемый авиации флота путь есть набор полумер и туманных перспектив, граничащих с очковтирательством, базирующихся на принципе «после нас – хоть потоп». Подобное можно было бы стерпеть, промолчать, если бы речь шла о судьбе фирмы – держателя сети магазинов или бензоколонок. Бизнес есть бизнес – умные, удачливые и дальновидные выигрывают, недалекие и «крысящие» проигрывают. Но в данном случае речь идет о важнейшем силовом компоненте ВМФ, о тех силах, которым, возможно, в недалеком будущем предстоит обеспечивать безопасность наших шельфовых зон – основы нашей добывающей экономики на десятилетия вперед. Это вопрос национальной безопасности, нормальной жизни наших потомков. И замалчивать проблемы здесь недопустимо. Недопустимо больше молчать о том, что практически все задачи тех шести типов истребите-

Прототип ПАК ФА перед демонстрацией Владимиру Владимировичу Путину

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 113

Михаил Асланович Погосян: неформальный доклад премьер-министру о потенциальных возможностях ПАК ФА

специалистов, а не для журнальной публикации. Наша цель иная. Мы хотим показать, что у морской авиации России есть вполне реальный, более приемлемый по критерию «стоимостьэффективность-реализуемость» (чем наметившийся сегодня) вектор развития, позволяющий к тому же избежать обвального снижения (практически обнуления) боевых возможностей корабельной, истребительной, штурмовой и разведывательной авиации ВМФ в критический для флота период с 2010 по 2020 г. И, как уже понятно, связан он с Су-27КУБ. Изначально задуманный и созданный как корабельный учебный вариант Су-33, этот самолет к началу нового столетия трансформировался в универсальную машину с огромным потенциалом. Идеология единого самолета, столь успешно претворенная в жизнь ВМС США при реализации программы «Супер Хорнета», закладывалась К.Х. Марбашевым и в проект Су-27КУБ. В итоге еще в 2006 году наш флот мог получить тяжелый палубный многофункциональный истребитель (и его специализированные модификации), по боевой эффективности существенно превосходящий существующие и перспективные машины ВМС США в перспективе на 20 – 25 лет. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить их тактикотехнические характеристики, приводимые в открытой печати (смотри Таблицу №1).

При сохранении (в целях снижения стоимости опытно-конструкторских работ и цены серийного самолёта) конструктивно-компоновочной схемы и силовой установки базовой машины Су-27КУБ отличается от предшественника новым составом специального радиоэлектронного и общесамолетного оборудования, расширенным составом управляемого ракетного вооружения для действий как по воздушным, так и по надводным (наземным) целям. Это истребитель-бомбардировщик, способный поражать надводные корабли, наземные цели – как точечные, так и площадные, уничтожать воздушные цели, в том числе крылатые ракеты большой дальности и ПКР. Су-27КУБ – двухместная машина, в которой оба летчика расположены в кабине не «тандемом», а рядом. Мировая практика палубной авиации (и не только палубной) показывает, что такое расположение кресел экипажа обеспечивает летчикам максимальную взаимозаменяемость, прямой контакт и «чувство локтя», а также, что особенно важно для палубной машины, прекрасный обзор вперёд-вниз для выполнения аэрофинишерной посадки с любого рабочего места. В дополнение к лучшему значению показателя «боевая нагрузка – дальность полёта», чем у одноместных Су-33 и перспективного ПАК фото: РИА-Новости

лей, бомбардировщиков и разведчиков флота, которым суждено сойти со сцены в ближайшие годы, вполне может решать, и с успехом, один единственный тип самолета! Причем уже разработанный, существующий в металле, серийное производство которого уже практически подготовлено на КнААПО. Он создан в ОКБ «Сухого» под руководством выдающегося авиаконструктора, давшего флоту Су-33, Константина Христофоровича Марбашева. Короткий разговор с ним на одном из МАКС в начале века запал в душу – появилась уверенность в будущем нашей флотской авиации на первую четверть XXI столетия. И имя этому будущему было Су-27КУБ. Жизнь, однако, внесла свои коррективы и, к сожалению, пока безотрадные… Почему эта замечательная машина до сих пор не запущена в серию, почему и с чьей подачи от нее отказалось флотское руководство, какова роль в этом лично главы Компании «Сухой» М.А. Погосяна? Почему так получается, что ВМФ, вложив немалые средства, позволившие создать для этой машины уникальное адаптивное крыло и интегрированный борт (на базе которого теперь строится борт Су-35, Су27СМ, Су-27СМ1, Су-27СМ2 и ПАК ФА), своего нового самолета ждет до сих пор? Это вопросы серьезного исследования для компетентных

114 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Прототип Су-27КУБ взлетает с трамплина ТАКР «Адмирал Кузнецов»

СУ-27КУБ: КОРАБЕЛЬНЫЙ В чем же принципиальные отличие «КУБа» от его предшественника – корабельного истребителя Су-33? Он обладает существенно более высокими, по сравнению с Су-33, ТТХ. Кроме того, он имеет на порядок меньшую заметность в радиолокационном диапазоне, более чем двукратное превосходство по продолжительности дежурства в воздухе, в 1,5 раза меньшую площадь размещения на палубе и в ангаре корабля, высокую помехозащищённость БРЭО и др. Такой уровень характеристик не может быть достигнут даже путём глубокой модернизации Су-33. Главное достоинство Су-27КУБ как ударного морского самолета – это широкий «ассортимент» противокорабельного управляемого ракетного оружия, некоторые образцы которого можно применять с дальности, превышающей дальность ответного удара корабельной ПВО вероятного противника. При действиях по надводным кораблям могут использоваться различные вариан-

ты противокорабельного вооружения самолёта, включающие: xx ракеты «воздух-поверхность» малой дальности пуска типа Х-29; xx тактические ПКР (противокорабельные ракеты) типов Х-31А, Х-35, Х-59М; xx ПКР оперативно-тактического назначения. С возможностями данных ракет читатели могли ознакомиться в ходе МАКС-2009. С учетом выполненных работ по РЛС, в том числе и по программе ПАК ФА, резко возросли возможности «КУБа» по обнаружению морских и наземных целей. Так, корабли классов «крейсер» и «авианосец» обнаруживаются Су-27КУБ на удалениях, практически соответствующих ра-

диогоризонту. Это даёт возможность применения по ним ПКР по собственным прицельным данным без входа в зону досягаемости корабельных ЗРК (например, модернизированного ЗРК «Иджис»). Самолёты МиГ-29К и Су-33М вынуждены входить в зону действия этого ЗРК, что будет неизбежно сопряжено со значительными потерями. Необходимо заметить, что при наличии истребительного прикрытия корабельных групп противника в целях снижения (исключения) потерь наших самолетов ПКР большой дальности должны применяться с удалений, соответствующих максимальной дальности пуска. Такое применение ПКР ОТН возможно лишь по внешнему целеуказанию (цель находится за радиогоризонДмитрий Анатольевич Медведев наблюдает за полетами авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов»

фото: РИА-Новости

КА, наличие второго члена экипажа позволяет более эффективно реализовать возможности авиационного комплекса в условиях длительного полёта, при автономных действиях. Вследствие этого Су-27КУБ более приспособлен к решению задач на больших удалениях от корабля или аэродрома базирования.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 115

Су-27КУБ обеспечивает летчикам прекрасный обзор на взлете и посадке

ТАБЛИЦА №1: СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТТХ СУ-27КУБ И АМЕРИКАНСКИХ МНОГОЦЕЛЕВЫХ ПАЛУБНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ Су-27КУБ

F/A-18E

F-35C

F-35B

Длинна самолета, м

21,24

18,31

15,67

15,59

Размах крыла, м

15,90

13,62

13,11

10,67

Масса пустого самолета, кг

20500

14550

15800

14550

нормальная

28000

21600

26600

максимальная

38800

29900

31800

27270

12000

6780

8640

5360

6500-8000

8000

6800

4990

у земли

1300

1400

1250

на высоте

2120

1900

1700

Максимальное число М

2,0

1,8

1,6

Практический потолок, м

17000

15000

15500

на высоте

3200

2300

3000

2000

с дозаправкой

5000+

4000+

4500+

3000+

Боевой радиус, км

1200

1250

1296

833

8,5

7,5

2x12800

2x9900

1x17800

1x17800+8000

0,92

0,68

Взлетная масса, кг

Запас топлива во внутренних баках, кг Максимальная масса боевой нагрузки, кг Максимальная скорость полета, км/ч

Практическая дальность полета, км

Максимальная эксплуатационная перегрузка Двигатели, количество/тяга, кг Тяговооруженность

116 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

том). Для выдачи целеуказания УРО в ВМФ вполне возможно создание и применение специализированного самолёта разведки и целеуказания в виде модификации Су-27КУБ. Максимальная дальность действия тактических групп Су-27КУБ по корабельным группировкам противника может составить свыше полутора тысяч километров. Такими возможностями группы самолётов Су-33 и МиГ-29К не обладают. Проводившиеся независимыми экспертами (в том числе и зарубежными) оценки эффективности решения корабельными авиагруппами ударных задач показали, что при действиях по кораблям противника авиагруппа Су-27КУБ почти в три раза превосходит авиагруппу самолетов МиГ-29К, главным образом из-за большего тактического радиуса действий.

СУ-27КУБ: УНИВЕРСАЛЬНЫЙ Су-27КУБ – машина многофункциональная, потенциально способная выполнять широкий спектр задач. Так, путём переоборудования в корабельных условиях возможно применение этого самолёта для решения задач дозаправки в воздухе, поиска и оказания помощи терпящим бедствие на море, взаимногрупповой защиты самолётов тактических групп путём радиоэлектронного подавления корабельных РЛС обнаружения и РЛС управления оружием. При решении авиагруппой Су-27КУБ (как корабельной, так и берегового базирования) истребительных задач основные варианты вооружения Су-27КУБ при наличии 10 точек подвески включают следующие типы современных всеракурсных управляемых ракет класса «воздух-воздух»:

xx ракеты большой дальности пуска. Включаются в состав вооружения при необходимости ведения встречного ракетного боя с истребителями противника, для уничтожения самолётов ДРЛОУ, воздушных командных пунктов и т.п.; xx ракеты средней дальности пуска. Применяются в первую очередь при отражении массированных налётов средств воздушного нападения противника; xx ракеты малой дальности и ближнего боя. Обеспечивается также применение УР «воздух-воздух» предыдущего поколения: ракет средней (Р-27) и повышенной (Р-27Э) дальности пуска с различными (полуактивной – Р, пассивной – П, тепловой – Т) головками самонаведения, а также ракеты малой дальности с ИК-головкой самонаведения Р-73. Возможности обзорно-прицельной системы по обнаружению средств воздушного нападения обеспечивают применение управляемого оружия на полную дальность пуска по всей номенклатуре воздушных целей. Таким образом, авиагруппа самолётов Су-27КУБ имеет приемлемый уровень решения истребительных задач, в том числе и после принятия на вооружение зарубежными странами тактических истребителей нового поколения. По эффективности решения истребительных задач авиагруппа Су-27КУБ может превзойти авиагруппу самолётов Су-33 или Миг-29К почти в 2 раза. Современное состояние разведывательной, штурмовой и истребительной авиации ВМФ характеризуется недопустимо низким уровнем боевых возможностей. Это обусловлено невысокой Здесь и вверху: прототип Су-27КУБ во время зачетных испытательных полетов, комплекс НИТКА, г. Саки

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 117

реальной исправностью авиационной техники, физическим и моральным старением авиапарка. Что же мы имеем сегодня в строю и какие перспективы у этих машин? Вот что говорится по этому поводу в открытой печати: «Самолёт-разведчик Су-24МР предназначен для ведения разведки на континентальных ТВД. Его оборудование не приспособлено к решению задачи выдачи целеуказания УРО ВМФ, самолёт обладает недостаточным для разведывательного АК БМЗ радиусом действия. К 2020 году последние из 10 имеющихся ЛА будут списаны по выработке ресурса. Состоящий на вооружении морской штурмовой авиации самолёт Су-24М, представляющий собой фронтовой бомбардировщик, по составу и характеристикам оборудования и вооружения не отвечает требованиям, предъявляемым к ударным комплексам ВМФ морской зоны. Как и Су-24МР, самолёты Су-24М также будут списаны к 2020 году по причине выработки ресурса. Стремительно устаревает и парк истребительной авиации ВМФ, состоящий из корабельных истребителей Су-33, а также переданных в состав морской авиации из бывших войск ПВО страны истребителей-перехватчиков Су-27П и МиГ-31. По причине выработки ресурса самолёты Су27П и Су-33 подлежат списанию после 2010 года, а МиГ-31 – после 2015 года». Все эти типы самолетов может с успехом заменить один – Су-27КУБ! Более того, технические решения, принятые при разработке самолёта Су27КУБ, позволяют создать на его базе не только корабельные самолёты боевого обеспечения РЭБ (радиоэлектронной борьбы) и РЦ (разведки и целеуказания), но и авиационные комплексы морской зоны берегового базирования – ударный и разведывательный. Тем самым снижаются затраты на обучение личного состава, технические и эксплуатационные, закупки запчастей и т.п. И что особенно важно, за счет большой серии снижается цена самолета, его оборудования и вооружения. СУ-27КУБ: БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНЫЙ Необходимо подчеркнуть, что Су-27КУБ не является альтернативой ни одному из находящихся в разработке или планируемых к созданию в стране авиационных комплексов. Различие сроков поступления на вооружение Су-27КУБ и ПАК КА обусловлено не только тем, что ОКР по Су-27КУБ была развёрнута на 10 лет раньше, но также и тем, что технические решения по нему ориентированы на существующий в стране научно-технический задел. Создание же ПАК КА потребует разработки и освоения новых материалов и технологий, что увеличивает технический и финансовый риск как в части сроков проведе-

Главный конструктор самолетов Су-33 и Су-27КУБ Константин Христофорович Марбашев

ния ОКР, так и в плане реализации требований к уровню основных ТТХ. Различие в функциональных возможностях Су-27КУБ и ПАК КА объясняется следующим: требования к ТТХ, составу БРЭО и вооружения Су27КУБ были сформированы исходя из потребностей ВМФ. А это – возможность нанесения ударов с применением ПКР ОТН по надводным кораблям на удалениях до 1500 км, большая дальность (продолжительность) полёта при патрулировании в заданном секторе (которая может составить более 2,5 ч на удалении 250 км от авианосца) либо при контроле воздушного пространства над заданной акваторией (протяжённость маршрута за 1 вылет – до 3000 км). Такой уровень характеристик ПАК КА при его создании на базе ПАК ФА может быть реализован только в случае значительного уменьшения уровня их унификации по планеру, РЛПК и вооружению. В итоге дополнительные расходы на разработки по программе ПАК КА несоизмеримо, раз в 30 – 40, превысят потребные ассигнования для завершения ОКР по Су-27КУБ!

Авиационные комплексы Су-27КУБ и ПАК КА в принципе можно рассматривать не как взаимоисключающие, а как дополняющие друг друга, каждый из которых имеет свою «нишу» в составе смешанных корабельных авиагрупп. При этом ПАК КА брали бы на себя основной объём задач по истребительному прикрытию разнородных сил флота в заданных районах, а многофункциональные Су-27КУБ привлекались бы главным образом для решения задач уничтожения самолётов базовой патрульной авиации, нанесения с больших удалений ударов по корабельным группам, а также обеспечения боевых действий. ПАК КА неспособен адекватно заменить Су-27КУБ в этой роли, если учесть, что по практической дальности он будет уступать последнему приблизительно в 1,5 раза, а заявления о «выдающейся малозаметности» его предшественника – ПАК ФА уже вызвали серьезные сомнения у экспертного сообщества. Ведь достаточно взглянуть на фото новой машины с носового ракурса, чтобы увидеть в воздухозаборнике двигатель, который будет давать прекрасную «за-

118 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ВТС КАК ЛАКМУСОВАЯ БУМАЖКА Конечно, нельзя забывать и о перспективах этой машины по линии военно-технического сотрудничества (ВТС). Высокий уровень ТТХ в сочетании со сравнительно невысокой стоимостью обеспечивают модификациям самолёта Су-27КУБ очевидные преимущества на мировом рынке вооружений, что позволит нашей стране в ближайшие 10-15 лет сохранить свои позиции в области экспортных поставок авиационной техники. Новые авионика и БРЛС с АФАР от «Фазотрона» или НИИПа (конструкция носовой секции фюзеляжа Су-27КУБ позволяет оснастить его БРЛС с существенно большей по сравнению с МиГ-29К и ПАК ФА площадью антенной решетки), модернизированные на ММПП «Салют» двигатели, имеющие на 1,5 – 2 тонны большую тягу, позволят Су-27КУБ на протяжении минимум 15 лет оставаться наиболее могущественным многоцелевым истребителем корабельной авиации в мире! И интерес к этой машине со стороны потенциальных покупателей давно очевиден. Здесь уместно напомнить, что вскоре после приобретения Китаем у Украины авианесущего крейсера «Варяг» (однотипного нашему «Кузнецову» и достраивающегося сейчас в качестве первого авианосца флота Поднебесной под именем «Ши Ланг») представители флота КНР вышли

с предложением о закупке 150 (!) самолетов Су27КУБ. Этот контракт смог бы принести России порядка 3-4 млрд долл., чего с избытком хватило бы не только на запуск производства Су-27КУБ. Разрешились бы все финансовые проблемы, возникшие по программам ПАК ФА и «Суперджет»! На такой контракт топ-менеджер «Сухого» должен был бы молиться. И что же? Узнав о китайском предложении, Михаил Асланович Погосян немедленно вылетел в Поднебесную, и… сделка не состоялась! Почему!? Неужели наши военные испугались того, что у флота КНР появится мощный многоцелевой морской истребитель? Вряд ли. У Китая давно уже есть армейские Су-30МКК. А уж если и опасаться нам чего у китайцев, так это армии, но не флота. На море нам делить абсолютно нечего. Так, может быть, китайцы не согласились на приличествующую цену? После приобретения по цене металлолома «Варяга» это тоже маловероятно, так как в целом по проекту «авианосец» их экономия все равно оставалась бы огромной. Отсюда вопрос: какова роль в срыве ТАКОГО контракта М.А. Погосяна, ведь именно после его «молниеносного» визита в Китай все и закончилось? Может быть, все до банального просто: утверждаясь в роли единоличного лидера Холфото: РИА-Новости

светку» для вражеских радаров! Что же касается новых материалов и покрытий, то их с успехом можно применить и на КУБе. Но при этом важен еще один принципиальный момент: Су-27КУБ способен стать настоящей «палочкой-выручалочкой» для нашего флота. В случае срыва сроков по программе ПАК КА (что сегодня уже представляется практически неизбежным) или, того хуже, в случае недостижения новой машиной заданных характеристик, наличие в строю многофункционального Су-27КУБ позволит избежать серьезного снижения боевой эффективности корабельных и береговых авиагрупп. Причем с учетом затрат на НИОКР и производство первая партия из двух – трех десятков этих машин обойдется флоту почти в десять раз дешевле, чем ПАК КА. Развертывание производства этого самолета должно, кроме того, сыграть важнейшую роль в деле сохранения уникального коллектива КнААПО, способно снизить растущую на предприятии и в городе социальную напряженность, возникшую в связи с тем, что оптимистов, считающих программу «Суперджет» спасением предприятия, а не его «могильщиком», становится все меньше. В случае сворачивания этой программы и малосерийности ПАК ФА именно программа Су-27КУБ спасет КнААПО от коллапса, а город от социального взрыва.

Госсекретарь США Хиллари Клинтон, вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Владимирович Кравченко (в центре) и Михаил Асланович Погосян обсуждают вопросы, представляющие взаимный интерес

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 119

динга «Сухой», Михаил Асланович инстинктивно или осознанно «давил» проекты, к которым его личный «конструкторский гений» не был приложен? Тем более если это касалось еще и доведения до победного конца битвы с «самостийными» директорами, из которых гендиректор КнААПО Виктор Иванович Меркулов продержался дольше всех, аж до 2006 года. Именно Меркулов продвигал «не погосяновские» Бе-103, Су-80 и Су-27КУБ. Их и заменил после отставки Меркулова Михаил Асланович на «свои» – Су-35, ПАК ФА и «Суперджет». Сколько же потеряло КнААПО в результате отказа только от программы Су27КУБ?! Ведь благодаря ей одной можно было бы провести действительно масштабное техническое перевооружение предприятия, сохранить и укрепить кадровый потенциал, чтобы не смешить сегодня всю страну скандалом с «липовыми дипломами». Увы, не раз бывало в нашей истории, когда ради мелочных личных амбиций в жертву приносились и проекты, и коллективы, и даже безопасность страны… Неужели и здесь все также элементарно? Но великий Летчик, Писатель и Гражданин Антуан де Сент-Экзюпери напоминает нам: «Если звезды зажигают, значит, это кому-нибудь нужно…» Кому же был так опасен этот самолет на китайских палубах? Ответ очевиден – главному геополитическому противнику КНР – Соединенным Штатам Америки… Китайцы, однако, народ «упертый», остановить их не удалость. Палубную «сушку» их моряки уже имеют. Они просто пошли другим путем, скопировав для начала Су-33 под названием J-15. Причем Россия не получила и никогда не получит за это ни «ломаного юаня»… А вот российский флот без нового самолета пока остался. В связи с этим еще вопрос: кому так важно было, чтобы наш ВМФ не получил Су-27КУБ – самолет, способный стать эффективным первым дальним рубежом обороны от роя крылатых ракет, направленных с моря по нашим городам и военным объектам? Ответ также очевиден – главному геополитическому сопернику России – Соединенным Штатам Америки… «Русские? Зачем вам этот флот? Вы же не мореходная нация», – упорно 300 лет убеждают нас англосаксы – сначала англичане, затем американцы. Возможно, Михаил Асланович Погосян искренне разделяет эту точку зрения, возможно, что им движет нечто иное, но тому, что сегодня в дирекции морских програм «Сухого» работает людей меньше, чем у человека пальцев на одной руке, ни в самой фирме, ни в среде морских летчиков уже никто не удивляется. ПАК КА, говорите? Ну-ну… И это при том, что г-н Погосян кадровыми вопросами занимается очень углубленно. Лично осуществляет подбор молодых специалистов из МАИ,

например, где он преподает ряд дисциплин. Более того, наиболее талантливые и подающие надежды студенты получают по его решению дополнительную стипендию от «Сухого» в размере до 14 тысяч рублей! Это же просто здорово! Только вот хочется знать, куда потом попадают эти талантливые стипендиаты: в ОКБ «Сухого» для продолжения традиций нашего военного авиастроения или в ГСС на «Суперджет»? А может быть сразу в инженерный центр «Боинга» в России? Не хочется завершать статью на такой ноте. Поэтому в заключение приведем слова из той дав-

ней беседы с К.Х. Марбашевым, когда на вопрос: «Можно ли придать самолету Су-27КУБ свойства самолета с КВВП?» Константин Христофорович с таинственной улыбкой промолвил: «Технически это вполне реализуемо…». А может быть, время для таких решений приходит? И наше государственное и военное руководство осознает, что Су27КУБ – это именно та машина, которой у авиации ВМФ, у России, сегодня просто нет разумной альтернативы. Виктор Русский

Генеральный директор КнААПО в 1994-2006 годах Виктор Иванович Меркулов

120 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010 Памяти Главного конструктора отечественных катапульт и аэрофинишеров А.А. Булгакова посвящается

РОССИЙСКАЯ «НИТКА» – КАКОЙ ЕЙ БЫТЬ?

стория палубной авиации горизонтального взлета и посадки конца ХХ и начала ХХI веков немыслима без учебно-испытательных центров Lakehurst в штате New Jersey и Patuxent River в штате Maryland (США), а также полигона «НИТКА» в Крыму. Причем, если первые два имеют четко акцентированное назначение, то полигон «НИТКА» стал своеобразным симбиозом решения задач испытаний взлетно-посадочных систем и авиационной техники, отработки их взаимодействия и тренировок личного состава. Возникает вопрос: почему авиация ВМФ требует таких капиталовложений для создания подобных центров?

Ответ однозначен – масштабы и расположение учебно-испытательной инфраструктуры морской авиации напрямую диктуются техническим прогрессом и требованиями безаварийной эксплуатации авиационной техники палубного базирования. Предлагаемый читателю анализ носит большей частью сравнительный характер в попытке провести исторические параллели в создании подобных центров. Такой сравнительный анализ должен учитывать многолетнюю (в десятки лет) эволюцию развития учебно-тренировочных центров авиации ВМС США и короткий (в историческом плане) срок создания полигона «НИТКА». Организационно

Начальный этап строительства комплекса «НИТКА»

и технически первые развивались десятилетиями вместе с прогрессом палубной авиации и возрастающими требованиями к безопасности полетов. Полигон «НИТКА» стал частью решения исторически и технически назревшей задачи создания в стране нового авианосного флота с ЛА горизонтального взлета и посадки. Мировая практика строительства подобных объектов не знала таких сжатых сроков и объемов выполненных работ. Инфраструктура аэродрома Новофедоровка (Крым) могла предложить будущему взлетно-посадочному комплексу лишь выведенную из эксплуатации взлетно-посадочную полосу. Строительство комплекса, начатое в 1977 году одновременно с появлением чертежей первого авианосца проекта 1143.5, было в основном завершено через 5 лет. Это позволило в короткие сроки провести большой комплекс испытаний будущих палубных истребителей Су-27, Су-25 и МиГ-29 и своевременно адаптировать их к посадке на палубу ТАВКР «Кузнецов», вышедшего в море в октябре 1989 года. Накопленный зарубежный и отечественный опыт формирования концепции, строительства и эксплуатации учебно-тренировочных центров палубной авиации заслуживает пристального изучения в плане обоснованности принятия организационнотехнических решений и строительства подобного комплекса в России. В эволюции круга задач, решаемых учебноиспытательными центрами палубной авиации, следует отдельно рассмотреть историю созда-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 121

ния и поэтапного развития испытательного центра морской авиации США (US Naval Air Station) Patuxent River в штате Maryland. Этот испытательный центр расположен на восточном побережье в 100 км к юго-востоку от Вашингтона и предназначен для решения широкого спектра проблем морской авиации, таких как исследование и выработка рекомендаций по разработке, испытанию и сертификации авиационной техники, отдельных авиационных систем и сопутствующих компонентов. По кооперации с союзными правительствами Центр используется на правах аренды, в том числе частными фирмами. Расположенная на территории Центра школа морских летчиков-испытателей оснащена мощнейшим автоматизированным радарным терминалом, моделирующим самые сложные воздушные ситуации по 200 сценариям с любыми видами самолетов (как военными, так и гражданскими). На территории Центра сформирована развитая инфраструктура жилого комплекса – почти 780 объектов. Одна из двух взлетнопосадочных полос Центра не имеет себе равных на восточном побережье, превышая 3500 м. Толчком в бурном развитии военно-морской авиации стал апрель 1917 года – официальное начало войны США против Германии. Если к началу войны отдельные морские операции обеспечивали 54 самолета морской авиации, то через полтора года боевых действий самолетный парк ВМС США насчитывал уже 2107 единиц. Построенный в штате Пенсильвания завод морской авиации (Naval Aircraft Factory) уже через год выпустил первый самолет. Несмотря на окончание войны, конгресс США счел необходимым в 1921 году создать бюро по аэронавтике (BuAer), которому было поручено взять контроль над всеми аспектами деятельности военно-морской авиации: исследование, разработка, испытание, сертификация новых летательных аппаратов, техническое обслуживание и снабжение. Основным объектом BuAer стала Naval Aircraft Factory в Пенсильвании. В течение следующего десятилетия деятельность BuAer отмечена крупными техническими достижениями: разработка авиационного двигателя с воздушным охлаждением, металлического винта регулируемого шага, цельнометаллического планера-моноплана типа монокок, работы над совершенствованием катапульты для авианосцев, адаптация пикирующих бомбардировщиков для нужд морской авиации. Новый этап в работе BuAer в связи с началом Второй Мировой войны потребовал кардинальных изменений в составе инфраструктуры морской авиации. Существовавшая в составе BuAer испытательная станция морской авиации (NAS) в Anacostia, Washington, D.C., уже не отвечала растущей сложности и количеству ЛА. Попытка поиска дополнительных площадок для расширения

Общий вид строительства комплекса «НИТКА», 1980-81 гг.

осложнялась перенаселением в округе Колумбия, что ограничивало полномасштабные испытания новой авиационной техники. Выбор пал на площадку Cedar Point в штате Мэриленд (Maryland), известную как Pax River, в устье реки Патаксент. Испытательный центр Patuxent River в штате Maryland был введен в эксплуатацию 1 апреля 1943 года как результат объединения и централизации разбросанных по стране испытательных станций. К июню 1945 г. Центр оформился структурно как испытательная база. Сюда стали прибывать опытные пилоты-ветераны для испытания авиационной техники. 1948 год можно считать началом работы отдела подготовки летчиковиспытателей. Корейская война поставила перед Центром проблемы испытания первых реактивных самолетов и адаптации к ним существующих видов вооружения. Уже в 1958 году была организована школа летчиков-испытателей ВМС США с отделом испытания новых систем вооружения (1960 год). В числе выпускников школы были четыре из семи астронавтов первого поколения, а Алан

Учебно-испытательный центр Патаксент Ривер

Шепард стал первым американцем в космосе. После реорганизации 1975 года испытательный центр стал основной базой испытаний ударных самолетов и вертолетов, а также проверки инженерных решений систем управления. Технологическая революция 1980-х годов вызвала необходимость коренной реконструкции и переоснащения исследовательской базы на основе компьютерных технологий. На строительство и оснащение новых инженерных сооружений и реконструкцию существующих было истрачено более 155 млн. долл. История испытательного центра Patuxent River богата заметными событиями и техническими достижениями, начиная с первых дней своего основания, с момента формирования двух подразделений: отдела испытаний авиационной техники и отдела вспомогательного обеспечения. Уже с 1944 года все первые реактивные самолеты США проходили здесь летные испытания. Первым был истребитель палубного базирования FR-1 Fireball с комбинированной двигательной установкой (дополнительный реактивный двигатель General Electric). В 1945-

122 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Испытательный трек с реактивной тележкой, Лейкхерст

1946 гг. первый полностью реактивный истребитель FD-1 Phantom корабельного базирования, пилотируемый James Davidson, проходил здесь испытания во взаимодействии с авианосцем USS F.D.Roosеvelt. Значительным достижением был полет руководителя летно-испытательного отдела капитана W.V. Davis, преодолевшего звуковой барьер 7 ноября 1949 года. Наряду с этим отрабатывались способы управления огнем с помощью радиолокаторов, радиолокационное сопровождение воздушных судов, решались вопросы аэродромного освещения для ночных полетов, были выполнены первые «слепые» посадки по приборам. 1949 год был богат и другими событиями: отработка безопасного покидания самолета с помощью первых катапульт, отработка аварийной посадки с помощью аварийного барьера. С 1950 года четыре эскадрильи дальнего радиолокационного дозора, базирующиеся в Patuxent River, начали регулярное патрулирование вдоль линии раннего предупреждения в Атлантике. Наступление эры реактивной авиации потребовало нового подхода в разработке методик испытаний. Стремительно развивающиеся технологии испытаний уже в 1951 году форсировали организационные изменения в структуре Центра. Через два года отдел тактических испытаний был объединен с отделом испытаний вооружений и электроники. К 1960 году с появлением атомного подводного флота возникает необходимость усиления противолодочной обороны, для чего в Patuxent River из пяти патрульных эскадрилий морской авиации формируется Пятое воздушное крыло. Появление цифровых технологий позволило к 1968 году автоматизировать обработку результатов испытаний в отделе компьютерного обслуживания. Компьютерная техника привела не только к глубоким изменениям в самолетах и их системах, но и коренным образом изменила методологию испытаний. Стало широко применяться компьютерное моделирование всех этапов полета и посадки до тех пор, пока реальный полет не становился экономически обоснованным. 1977 год ознаменовался созданием в Patuxent River отдела логистики морской ави-

ации, что означало закрепление за Центром назначения основного полигона испытаний ударных самолетов морской авиации, противолодочных самолетов, винтокрылых летательных аппаратов (вертолетов и конвертопланов) и инженерных решений систем управления. Новую страницу истории Центра открыли крупные ассигнования в строительство и модернизацию объектов испытательной инфраструктуры. Отражая результаты и новые требования технического прогресса, руководство Центра провело структурную реорганизацию основных и вспомогательных отделов, отвечающую повышению технических характеристик испытываемой техники. Это позволило Центру к началу 1992 года взять на себя полный спектр исследований, разработки и оценки инженерных решений в области морской авиации на развитой испытательной базе. Сегодня учебно-испытательный центр в Patuxent River занимает ведущее место в общем Naval Air Test Center (NATC) наряду с центром развития военно-морской авиации (NADC) в Warminster, Pa., авиационно-техническим испытательным центром (NAEC) в Lakehurst, N.J., центром управления авиационным движением (NAPC) в Trenton, N.J., центром военно-морской авионики (NAC) в Indianapolis, Ind. По состоянию на август 2004 года Центр в Patuxent River обладал мощнейшим радаром слежения и моделирования воздушного движения среди перечисленных пяти испытательных центров министерства обороны США. За последние два десятилетия инфраструктура Центра расширилась за счет ввода в строй пилотируемого имитатора полетов, самолетной безэховой камеры, средств испытания и оценки воздушной среды. Эти вложения позволили повысить требования к безопасности полетов и надежности авиационной техники, что позволяет говорить о комплексе в Patuxent River как месте, «где рождается будущая морская авиация». Наряду с учебно-испытательным центром в Patuxent River ведущая роль в испытаниях и сертификации перспективных систем взлетнопосадочного комплекса корабельной авиации отведена станции авиационной техники ВМС (NAES) в Lakehurst, N.J. Первые упоминания об этой площадке относятся к 1915 году, когда этот полигон был арендован царской Россией для испытаний артиллерийских боеприпасов, но после приобретения этого полигона правительством США Lakehurst начинает выполнять функции аэродрома ВМС (1921 г.). В период Первой Мировой войны, когда авиационные заводы (в основном, частных фирм США) были ориентированы на производство самолетов для армии, возникла необходимость построить государственный авиационный завод для выпуска самолетов корабельного

базирования, которые показали первые обнадеживающие результаты боевого применения. Уже через восемь месяцев после закладки этого завода в начале 1918 года была выпущена первая двухмоторная летающая лодка Н-16. Бурное развитие дирижаблестроения отразилось и на истории аэродрома в Lakehurst, ставшем в 1921 году первым в мире международным аэропортом для трансатлантических перелетов. Для обслуживания дирижаблей был построен уникальный одноарочный ангар №1 стоимостью 4 млн. долл., размером 250х60 м. История этого международного пассажирского аэропорта трагически завершилась 15 лет спустя гибелью германского дирижабля «Гинденбург» 6 мая 1937 года. Воздушный гигант был обречен на гибель своим содержимым, взрывоопасным водородом. Во время причаливания от разряда на причальную вышку накопленного оболочкой статического электричества произошел взрыв. Трагедия кардинально изменила ориентацию и дальнейший облик этого аэродрома: основное внимание было сосредоточено на авиации палубного базирования и корабельных взлетнопосадочных системах, что позволило сохранить этому техническому центру лидирующее место до наших дней. Однако в годы Второй Мировой войны аэродром в Lakehurst еще продолжал быть базой для жестких патрульных дирижаблей противолодочной борьбы, количество которых к концу войны было доведено до 130 штук. За годы войны авиационный завод в Lakehurst выпустил свыше 1400 самолетов морского и палубного базирования шести типов. Появление реактивной авиации в послевоенные годы потребовало в 1951 году организации на базе аэродрома в Lakehurst авиационно-технического учебного центра военно-морской авиации (NATTC), на котором проходили подготовку корабельные команды по обслуживанию взлетно-посадочных комплексов, испытания средств спасания авиационных экипажей и их тренировки, обучение авиационных техников для корпуса морской пехоты. Внутри ангара №1 был размещен тренажер модели авианосца в одну треть натуральной величины. Центр позволял проводить тренировки на натуральных

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 123

моделях катапульт, аэрофинишеров и другом оборудовании, на котором предстояло работать корабельным специалистам. В 1957 году на базе в Lakehurst был создан отдел испытаний авиационных систем ВМС (NATF), в задачу которого входили испытания и оценка применения новых корабельных систем взлета и посадки, вспомогательных авиационных систем. К 1962 году были прекращены работы с противолодочными дирижаблями, а их задачи были возложены на морские вертолеты. К 1973 году прекратил свою работу авиационный завод, а на его базе был создан центр авиационной техники ВМС (NAЕС) после объединения с NATF. После создания в 1992 году центра боевого применения авиации ВМС (NAWC) база в Lakehurst становится его частью как авиационное подразделение, Aircraft Division (NAWCAD). Находясь в составе NAWC, испытательный центр получил в 1994 году новое название – станция авиационной техники ВМС (NAES). Сегодня NAES является основным связующим звеном между морской авиацией и ударными авианосными группами ВМС США, представленными в разных регионах Мирового океана. NAES осуществляет техническую поддержку флота в части систем запуска и торможения самолетов на палубе, а также вспомогательного авиационного оборудования. Центр несет ответственность за внедрение и поддержание передовых технологий по системам взлета, посадки и обслуживания самолетов на борту корабля, являясь, в сущности, единым центром, курирующим эти системы на всех авианесущих кораблях. Для выполнения этих задач NAES ведет ряд информационных программ с ведущими научноисследовательскими организациями и фирмами. Инфраструктура полигона содержит: xx две действующие взлетно-посадочные полосы, одна из которых способна принимать десантные самолеты С-17, а другая, длиной более 3600 м, предназначена для исследований и экспериментальных испытаний с полноразмерными авианосными системами взлета и посадки; xx пять действующих железнодорожных путей для моделирования самолетных посадок с помощью реактивных тележек. Посадочный блок с аэрофинишерами корабельного типа размещен посередине полосы и оснащен системой оптической посадки серии Мк. 8 на линзах Френеля. В других местах полосы расположены аварийные тормозные системы аэродромного базирования. Основной посадочный блок снабжен полиспастно-гидравлическими аэрофинишерами двух модификаций – Мк. 7.2 и Мк. 7.3. Аэрофинишеры и основное оборудование посадочного блока размещены в подземных помещениях, имитируя посадочный блок палубы авианосца.

Достройка авианосца «Ши Ланг», Далянь

Этот блок является испытательным стендом для отработки новых модификаций тормозных систем и доведения их параметров до безопасных уровней перед установкой на корабль. Достижение этими параметрами статистически устойчивых значений позволяет получить повторяемость экспериментов, а значит, и их достоверность. Наличие полосы достаточной протяженности после посадочного блока (около 2100 м) гарантирует безопасный пробег и остановку ЛА при обрыве приемного троса финишера. Испытательный комплекс паровых катапульт включает в себя две катапульты, С13.0 и С13.2, а также комплекс подготовки пара высоких параметров с производительностью до 56 т пара в час. Катапульты используются для запуска самолетов и тележек-нагружателей (deadload), что имитирует как пилотируемые, так и беспилотные испытания. Указанные модификации разгонных систем способны запускать ЛА и пассивные грузы массой до 40 т с конечной скоростью до 340 км/ч. Полигон в Lakehurst стал испытательной площадкой для взлетно-посадочных систем нового поколения: электромагнитной катапульты (EMALS) и электрогидравлического аэрофинишера (AADE). Наземные испытания этих систем в Lakehurst позволят не только проверить правильность принятых технических решений, но и оценить совместимость действующих и перспективных ЛА с разработанными устройствами. В 2005 году совместная комиссия министерства обороны и конгресса США приняла программу перегруппировки и закрытия военных баз (base realignment and closure) – BRAC 2005. В рамках этой программы было принято решение о закрытии некоторых военных объектов и перепрофилировании других с целью экономии на их использовании и обслуживании. Таким образом, базы близкого или смежного профиля объединялись под единое административное управление с сохранением ве-

дущих технических направлений и устранением дублирующих работ. Так, NAES стал объектом этой реорганизации. В составе объединенной базы Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst с 30.09.2009 г. NAES оказывает поддержку деятельности ВВС, армии резерва и национальной гвардии в отработке контртеррористических операций. Кроме того, отдел винтокрылых воздушных платформ (вертолеты, конвертопланы) передан в состав станции морской авиации в Patuxent River. Рассмотрение заокеанского и отечественного путей создания тренировочных комплексов морской авиации с точки зрения концептуальной и технической преемственности следует прервать рассказом о событиях, некоторые подробности которых стали известны во второй половине минувшего года. Интернет и специализированные издания стали публиковать ряд подробных фотоматериалов, свидетельствующих о реализации третьего, «китайского» пути в области создания авианосного флота. В рамках данной статьи представляют интерес планы создания инфраструктуры подготовки летного и инженерно-технического персонала для будущего авианосного флота Китая. Появившиеся в конце минувшего года сообщения из г. Ухань, провинция Хубэй, о строительстве объекта, в проекциях напоминающего очертания купленного ранее Китаем ТАВКР «Варяг», стали сенсацией, хотя и прогнозируемой. По мнению некоторых экспертов, ВМС КНР ищет возможность приобретения одного полиспастногидравлического финишера для элементарного тиражирования образца. Еще в 2007 году на сайте Strategy Page появилась ссылка на источник из штаба ВМФ России, что Китай имеет договор на покупку 4 аэрофинишеров, способных принимать самолеты, такие как Су-33. Эксперт предположил, что один будет изучен и скопирован, один – установлен на «Варяг», а два – установлены на вновь строящийся авианосец, хотя Китай

124 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Достройка авианосца «Ши Ланг», Далянь

неубедительно отрицает такие намерения. Однако недавнее приобретение из Украины Т-10К-7 подтверждает эти планы. Отметим, что первая часть этого предположения эксперта не находит официального подтверждения, но во второй части интервью отражен реальный факт. В сентябре 1991 года совместно с ТАВКР «Кузнецов» в районе полигона ЧФ в Феодосийском заливе проводились госиспытания летательных аппаратов трех типов – Су-27К, Су-25К (8УТГ) и МиГ-29К, в которых участвовал и Т-10К-7. Начавшийся «парад суверенитетов» вскоре прервал эти испытания, а Т-10К-7, оставшись на базе ВВС Украины в п. Кировское, стал ее собственностью. Этот факт не остался незамеченным нашими восточными соседями. Уже в 1995 г. в доктрине военноморского флота были провозглашены планы доминирования флота Китая в акватории региона. Путем многоходовой комбинации, через подставные коммерческие структуры Украины, Т-10К-7 был оформлен как металлолом и продан Китаю.

Планы Китая в этом направлении наглядно демонстрировали многочисленные и небезуспешные поездки китайских военных делегаций на Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) и полигон «НИТКА» (п. Новофедоровка). Конструкторская документация по ТАВКР пр. 1143.5 (зак. 105, 106) и учебно-тренировочному комплексу (УТК) «НИТКА» (зак. 705) стала хорошим учебным пособием для способных учеников. В условиях постсоветской разрухи не составило труда привлечь к осуществлению китайских проектов тех же строителей и инженеров из Николаева, которые создавали ТАВКР «Кузнецов» и «Варяг» на ЧСЗ и строили уникальный УТК «НИТКА». В ночь с 19 на 20 декабря 1999 года без особого внимания со стороны мировой общественности произошла передача Португалией Китайской Народной Республике прав на территорию полуострова Аомынь и островов Тайпа и Колоане. Так исчезло с политической карты последнее иностранное владение в Китае – княжество Макао. Макао всегда находилось в тени близлежащего Гонконга. Многие даже и не слышали этого названия, а некоторые считали, что это – просто район Гонконга. Не получило широкой огласки и событие, оказавшее ключевое влияние на формирование программы строительства авианосного флота Китая: незадолго до описываемых событий «независимое» княжество Макао по цене металлолома всего за 20 млн. долл. приобрело у независимой Украины «никому не нужный» корпус ТАВКР «Варяг» с 60-70% степенью готовности. Официально цель закупки декларировалась как «достройка под туристический комплекс», однако дальнейший ход событий понимали даже непо-

священные. Действительность опровергла самые смелые предположения: наши восточные соседи избрали свой, «китайский» путь – весьма оригинальный, мало похожий на достижения за океаном и отечественный опыт. Для этого был создан хороший задел: ТАВКР «Варяг», Т-10К-7, знакомство с проектно-конструкторской документацией заказов 705, 105, 106, 107 (атомный авианосец «Ульяновск»), «обмен опытом» во время поездки китайских специалистов в г. Николаев и г. Саки. И, наконец, существенный вклад в этот процесс внесла поездка в 1993 году специалистов ЦНИИСМ (С.-Петербург) под руководством главного инженера В. Суслова и главного конструктора А. Булгакова в исследовательский институт судового машиностроения в г. Ухань с циклом лекций на «заданную тему». Как выяснилось в ходе поездки, слушатели в форме имели обширные познания по проблемам катапультного взлета и финишерной посадки самолетов на палубу, а уровень разработок и исследований подобных систем не оставлял сомнений о дальнейших планах этого института. Переговоры с княжеством Макао о судьбе ТАВКР «Варяг» уже велись, и до оформления сделки оставалось 5-6 лет. МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ Чтобы понять результаты этого «взаимовыгодного сотрудничества» наших стран, рассмотрим публикации уважаемых изданий – «Арсенал 21 века» №4-2009 г. и «Взлет» №1,2-2010 г. Авторы этих публикаций провели независимое исследование истоков и перспектив авианосного строительства в Китае. В основном выводы авторов носят консолидированный характер. Достаточно скромную роль этому «тренажеру комплексной подготовки» отводит В. Щербаков («Взлет» №1,2-2010 г.), полагая, что на этой копии «Варяга» будут проводиться «габаритные испытания... макетов летательных аппаратов, отрабатываться… системы корабля, осуществляться практическое обучение… экипажа корабля и специалистов палубной команды». Свидетельством этого автор считает наличие на палубе «домакорабля» (в терминологии автора) макетов истребителя J-11В (аналог Су-27К) и вертолета Z-8. Более широкую и предметную трактовку целей строительства объекта в г. Ухань дает статья «Китайская НИТКА» (В. Друшляков, «Арсенал 21 века» №4-2009 г.). В начале статьи автор отмечает, что «Украина была бы заинтересована в предоставлении тренировочного комплекса «НИТКА» для подготовки китайских летчиков, …однако, учитывая неоднократный срыв тренировок российских палубных летчиков, перспектива решения этой проблемы… не просматривается». Парадокс, но своим «гостеприимством» при правлении Ющенки хозяева «НИТКА» не оставили никаких надежд

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 125

на использование этого комплекса потенциальными иностранными заказчиками. Китайские специалисты получили полный объем методических и технических сведений для создания собственной тренировочной базы палубной авиации, а перспективные потребности индийских пилотов МиГ-29К реально разрешимы ожидаемым строительством в г. Ейске. Срочное альтернативное решение подобной проблемы при испытаниях МиГ29КУБ было найдено путем непосредственного испытания этого индийского заказа на палубе ТАВКР «Кузнецов» в суровых северных условиях. Как отмечает в своей статье В. Друшляков, перед «уводом» ТАВКР «Варяг» в княжество Макао с его борта на ЧСЗ были демонтированы три из установленных аэрофинишеров С-2Н, что несколько усложнило задачи покупателей будущего «туристического комплекса». Эта незначительная деталь в покупке металлолома княжеством Макао была результатом совместных усилий тогдашнего командира «НИТКА» капитана 1-го ранга А.И. Шапиро и руководителя группы авторского надзора (ЦНИИСМ, г. С.-Петербург), к.т.н. Е.Н. Шолкова, своевременно информировавших и подготовивших предложения оперативной группе планирования полетов на УТК «НИТКА» по демонтажу указанных комплексов. К этому времени аэрофинишеры, установленные на блоке БС-2-1, требовали заводского ремонта для продления ресурса, но постсоветские отношения между бывшими братскими республиками не оставляли надежд на реальное

оперативное решение этой проблемы. Командование авиации ВМФ России в лице генераллейтенанта Рогова Н.А. поддержало мероприятие по покупке у АО ЧСЗ (г. Николаев) принадлежавших ему комплектов С-2Н для поддержания функционального состояния изделий комплекса «НИТКА», находящегося под юрисдикцией Украины. Анализируя информацию и фотоснимки загадочного сооружения в г. Ухань, автор однозначно приходит к выводу, что это сооружение не может быть «отнесено к разряду развлекательных или казино». Безусловно, игры типа «туристического комплекса в Макао» закончились. И перед нами – учебно-тренировочный центр, не имеющий аналогов в мире, – мы видим результаты третьего, «китайского» пути. Далее автор напоминает о практике «рисованных» авианосцев на ВПП аэродромов для отработки проходов над палубой, проходов с касанием на точность (touch&go), руления по палубе и др. Подобные «потемкинские» авианосцы практиковались на учебно-испытательной базе в Patuxent River, их можно увидеть на снимках из космоса на центральном острове Гавайского архипелага, Оаху, на военно-воздушной базе корпуса морской пехоты США Канеохе Бэй и даже в историческом «Ангаре №1» на JB MDL (площадка Lakehurst). Приоритет в этой технологии, безусловно, принадлежит специалисту ВМС США L. Boddington, который разработал чертеж и предложил «нарисовать» на палубе HMS «Arc Royal» контуры так назы-

ваемой угловой посадочной палубы (август 1951 г.). Результаты испытаний этой идеи английских специалистов на HMS «Triumph» превзошли все ожидания и кардинально изменили технологию организации полетов на палубе. Китайские специалисты с уважением отнеслись к этому опыту прошлого, но в основу положили идеи, реализованные на УТК «НИТКА». Отказавшись от разнесения в пространстве площади будущего комплекса функциональных блоков для выполнения полетов, инженеры и проектировщики Поднебесной нашли «оригинальное» решение, повторив в плане все контуры ТАВКР «Варяг» – вся инфраструктура для выполнения полетов вернулась на круги своя. Более того, в отличие от УТК «НИТКА», на полетную палубу вернулась реальная надстройка-остров корабля, что позволило отказаться от строительства сложного и функционально насыщенного КДП. Полеты на «НИТКА», связанные со взлетом с трамплина, требуют значительных затрат времени на руление со стоянки на исполнительный Строительство объекта в провинции Ухань

126 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

старт – в Ухане все под рукой. При строительстве УТК «НИТКА» был выполнен значительный объем выемки грунта под котлован будущего «авианосца» в сложных геологических условиях высокого залегания грунтовых вод. Проблема понижения уровня грунтовых вод и откачки их из котлована энергетической установки – постоянный спутник эксплуатации УТК «НИТКА». О сложности конструкции фундаментов под корабельные блоки «НИТКА» мы поговорим ниже. С учетом близко расположенных водоемов китайские специалисты нашли простое и един-

ственное решение – они подняли уровень полетной палубы своего комплекса на высоту 10-12 м от поверхности, использовав в качестве опоры стены здания в основании объекта. О назначении появившихся под палубой объемов можно строить предположения, но их использование без сомнения может однозначно трактоваться функциональной необходимостью на объекте. Под палубой будет размещен макет ангара длиной 8090 м, машинное отделение для размещения трех аэрофинишеров, помещения для испытательных лабораторий, каюты для личного состава, поме-

щения для постановки задач и разборки полетов. Значительную часть пространства могут занять тренажеры летного и инженерно-технического состава. Как показал опыт проектирования и эксплуатации УТК «НИТКА», объекты подобного назначения потребляют значительное количество электроэнергии – до несколько тысяч киловатт, что требует строительства мощной приемной подстанции. Объемы помещений под полетной палубой объекта в г. Ухань, очевидно, достаточны для размещения такой подстанции, в отличие от УТК «НИТКА», где потребовалось строительство отдельного энергообъекта. Среди экспертов нет единого мнения об уровне опасности тренировок пилотов при посадке на финишеры и взлете с трамплина на будущем учебно-тренировочном комплексе в г. Ухань. Как отмечает автор «Китайской НИТКА» («Арсенал 21 века» №4-2009 г.), неуспешное торможение на посадочном блоке (обрыв троса, незацеп гаком троса), связанное с потерей скорости, в условиях Уханя приведет к столкновению с землей. Статистика подобных событий при полетах на УТК «НИТКА» и накопленный опыт на ТАВКР «Кузнецов» дает обнадеживающие ответы на подобные тревоги. По условиям полетов на УТК «НИТКА» перечисленные ситуации в 95-98% случаях заканчиваются уходом на второй круг, остальные заканчиваются торможением на ВПП. Статистика полетов на ТАВКР «Кузнецов» подобные ситуации прогнозирует с благоприятным результатом, бес-

КОГДА ВЕРСТАЛСЯ НОМЕР По сообщениям российских СМИ, 25 июня 2010 г. Министр обороны РФ сообщил о «возобновлении полномасштабного научно-технического сотрудничества между Россией и Украиной» и что Москва рассчитывает получить в пользование уникальный полигон взлетно-посадочных систем «НИТКА», добавив: «Российская сторона заинтересована в продолжении обучения на этом полигоне летчиков палубной авиации». Специалистам, знакомым с важностью этой задачи и проблемами использования «НИТКА» в прошлом, трудно переоценить значение этих договоренностей на столь высоком уровне. Однако настораживают некоторые комментарии к прошедшим переговорам, прозвучавшие из МО РФ (СМИ цитируют неназванных экспертов). Согласно этим заявлениям, со ссылкой на интервью Министра, при успешном согласовании протокола о намерениях по использованию «НИТКА», «Россия откажется от идеи (!) строительства собственной аналогичной тренировочной полосы в Краснодарском крае». Непонятно, чего больше в этом безответственном и безапелляционном заявлении: технической некомпетентности

или полного отсутствия системного, перспективного мышления? Главной отличительной чертой современных сложных технических комплексов (таких как учебноиспытательные центры в Лейкхерсте и Патаксент Ривер, «НИТКА» и, наконец, Ухань) является их необходимый и достаточный потенциал модернизации. Этот потенциал должен обеспечить устойчивую работу по проведению полетов и испытаний новой техники при проведении таких модернизаций с минимальными финансовыми потерями. В условиях требований технического прогресса отсутствие такого потенциала ведет к техническому застою и бесперспективным финансовым затратам. Сама мысль об «отказе от идеи (!) строительства» в Ейске свидетельствует об ограниченности технического мышления высоких «специалистов», решающих судьбу не только данного учебного центра, но и, как следствие, перспективу российского авианесущего флота. Из этих же комментариев убеждаемся, что будущему современному учебно-испытательному комплексу палубной авиации в кабинетах МО РФ отводилась лишь роль «тренировочной полосы». Нетрудно представить современное состояние авианесущего флота США,

если бы испытательному центру в Лейкхерсте, успешно решающему его проблемы в течение 50 лет, была уготована столь утилитарная роль. Невозможно принизить роль учебнотренировочного испытательного центра «НИТКА», которую он сыграл в становлении ТАВКР «Кузнецов» и базирующейся на его борту палубной авиации в 70-90-е годы прошлого столетия и играет до настоящего времени. Концепция этого комплекса и её реализация на берегу Черного моря показали блестящие достижения научно-конструкторской мысли и промышленности Советского Союза при решении воистину пионерских задач. С горечью приходится констатировать, что научно-конструкторский потенциал специалистов по взлетно-посадочным системам, особенно перспективным, практически исчерпан: тут сказался и фактор времени, и полное отсутствие финансирования. Отдавая должное истории и роли полигона «НИТКА», приходится констатировать, что этот уникальный в прошлом комплекс морально и физически устарел, а его потенциал модернизации практически исчерпан и затраты на реализацию остаточного ресурса трудно оправдать при перспективном подходе.

Здесь и на следующей странице: посадка Су-27 КУБ, УТК «НИТКА»

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 127

конечно близким к 100%: за 20-летний опыт полетов лишь один случай невероятного стечения обстоятельств привел к обрыву троса на последнем этапе торможения, критическому снижению скорости и потере самолета Су-33К. Подполковник Ю. Корнеев благополучно покинул кабину по команде руководителя полетов. Уникальность произошедшей аварии подтверждают неоднозначные выводы комиссии: происшествие было вызвано кооперативным эффектом стечения непрогнозируемых обстоятельств. Суммируя сказанное, можно утверждать, что вероятность катастрофических посадок на палубу «бетонного Варяга» в г. Ухань вполне прогнозируема, а столкновение самолета с земной или морской поверхностью после неуспешного торможения на палубе не отличается по последствиям и не оставляет надежд. В своей статье В. Друшляков делает убедительный вывод, что особенность размещения посадочной палубы на «китайской Нитке» делает тренировки более приближенными к реальным корабельным условиям, дисциплинируя пилотов потенциальной опасностью захода на посадку. Регулярность выполнения тренировок на таком объекте, в первую очередь, определена «розой ветров», соответствующей ориентацией объекта и реализуема от нулевых и выше значений встречного ветра. Высказываемые по этому поводу сомнения некоторых экспертов несостоятельны (на примере УТК «НИТКА»): при надлежащем долгосрочном прогнозе метеослужб и знании «розы ветров» полеты могут выполняться с вероятностью выше

50%. Некоторую озабоченность вызывает выполнение взлетов с трамплина при отсутствии хода. Но опасения представляются необоснованными, т.к. эти режимы были впервые для мирового опыта опробованы на УТК «НИТКА» и стали рутинной практикой таких полетов. Отсутствие хода вполне компенсируется встречным ветром при взлете с трамплина Т-2, когда создаются условия, близкие к корабельным. Опыт наших китайских «учеников» заслуживает самого пристального изучения при проектировании перспективного отечественного ком-

плекса боевой подготовки палубных летчиков, включающего в себя функции исследовательского центра отработки новой техники. Приведенные умозрительные выводы на основе трех-четырех фото, не оставивших равнодушными экспертов, не претендуют на полноту анализа, но оставляют поле для дискуссий как по проблемам китайской авианосной программы, так и по основному вопросу данной статьи: «Российская «НИТКА» – какой ей быть?»

Несколько фактов и цифр. В первой декаде этого столетия кредит доверия к стабильности использования полигона «НИТКА» для тренировок палубной авиации РФ был серьезно подорван организационными, техническими и финансовыми проблемами. Сказалась конъюнктурная напряженность в отношениях между двумя странами и связанная с этим сложность экономических расчетов. А основную проблему по сей день представляет техническое состояние посадочных систем, не гарантирующих безопасности полетов. Схема ремонта и продления ресурса тормозных систем, предлагаемая разработчиком этих изделий, сложна, затратна по финансам и по времени. Технически демонтаж этих систем трудно реализуем и приведет к выводу из эксплуатации посадочного блока с нарушением целостности палубного настила. Эти проблемы носят ближнесрочный характер, а их решение можно оценить в сотни миллионов рублей. Планирование перспективного использования полигона «НИТКА» как альтернативы обретения собственной учебно-испытательной базы в Ейске на основе «отказа от самой идеи» не выдерживает ни технического, ни экономического анализа.

Налицо и политическая близорукость высоких чиновников пенсионного возраста в МО РФ. Перспектива использования разгонного устройства на основе паровой катапульты гипотетически оправдана только на определенный период – в дверь настойчиво стучатся последние достижения в области электрических линейных двигателей для целей самолетного старта. Состояние незаконсервированной катапульты, которая сделала заключительный выстрел 6 сентября 1991 года, трудно переоценить. Восстановление систем пароподготовки, накопления и хранения пара (как рабочего тела катапульты) потребует капитального ремонта всей технологической цепочки, начиная от котельного отделения и кончая уникально сложным водозабором. На сегодняшний день не существует даже пессимистической оценки затрат на подобную авантюру. Электромагнитная катапульта в этом столетии не имеет альтернативы ни технически, ни экономически! Федеральная целевая программа «Авианосное соединение» в рамках военно-морского строительства РФ, одобренная Правительством, предопределяет развитие широкой инфраструктуры, обеспечи-

вающей эффективность и устойчивость действий авианосных ударных групп, особенно на просторах Мирового океана. Авианосные группы и наземные учебноиспытательные центры – звенья единой цепи. Вопрос «нужны ли авианосцы России?» уже снят с повестки дня и может быть предметом обсуждений лишь в кругах дилетантов. Неназванные эксперты в МО РФ пытаются опустить дискуссию еще ниже – нужна ли «российская «Нитка»? Трудно найти более слабое звено в этой цепи, и оно найдено – учебнотренировочный исследовательский центр РФ для подготовки палубных летчиков и испытаний новой техники. Казалось, времена Устинова-Амелько канули в лету еще 40 лет назад. Военно-техническая политика тех лет в области строительства авианосцев и соответствующей инфраструктуры, сказавшись не лучшим образом и на судьбе УТК «НИТКА», неожиданно проявляет признаки в мышлении ответственных лиц в МО РФ, оказывая влияние на принятие судьбоносных решений в военноморском строительстве России.

Евгений Шолков

Юджин Дундук

128 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

КИТАЙСКИЕ БАСТАРДЫ «СУХОГО»

конце первого десятилетия XXI века во всех странах мира насчитывалось, в общей сложности, более 58000 самолетов и вертолетов военного назначения. Кроме того, было заказано или находилось в производстве еще около 11000 летательных аппаратов различных классов. При этом самыми многочисленными военновоздушными силами в мире располагали США, где в составе ВВС, ВМС, корпуса морской пехоты (КМП) и армии начитывалось 13945 ЛА (или 24% от всего мирового парка военных летательных аппаратов). Затем следовала Россия (3945 единиц – 7%), а на третьем месте (3425 ЛА, или 6% от общемирового парка) находилась Китайская Народная Республика. Надо сказать, что подобная расстановка сил сложилась еще в конце 1950-х годов, когда Китай при советской военно-технической помощи уверенно вышел на третье место в мире. Тем не менее, общемировая доля боевых самолетов, произведенных в КНР, сегодня все еще сравнительно невелика. Так, в списке из 10 самых распространенных истребителей мира, представленном авторитетным английским журналом Flight International в декабре 2009 года, самый массовый на сегодняшний день китайский истребительбомбардировщик Q-5, созданный еще в начала 1960-х годов на базе истребителя 1-го поколения МиГ-19, занимает лишь «почетное» десятое место. КНР до сих пор, несмотря на свои поистине выдающиеся успехи в области экономики, по-прежнему На фото вверху: истребители Су-27СК ВВС НОАК

остается государством, зависящим в области военной авиации от зарубежных партнеров – России, Израиля, Италии и ряда других стран. Более того, зависимость Китая от «заграницы» в области производства боевых самолетов по сравнению с положением, существовавшим 30-40 лет назад, еще более усилилась. Если в те годы практически все (следует сказать, достаточно современные для своего времени) летательные аппараты и их двигатели производились в КНР на национальных предприятиях (построенных, правда, при помощи Советского Союза), то теперь (вопреки страхам доморощенных «китаефобов», пугающих обывателя стремительным ростом китайской военной мощи, направленной, разумеется, против беззащитной России) значительная часть современных истребителей (около 30% машин, относящихся к поколению «4» и «4+»), а также почти все двигатели для серийных боевых самолетов НОАК вновь, как и в 1950-е годы, приобретаются у той же самой России. После истребителя-бомбардировщика Q-5 (600 единиц, из них 500 – в ВВС) самым массовым (порядка 390 единиц) китайским истребителем является сегодня сверхзвуковой легкий фронтовой самолет 2-го поколения J-7 (МиГ-21), выпускающийся в КНР с 1960-х годов в нескольких модификациях: дневные J-7-I, J-II и J-7Е (развитие линии МиГ-21Ф-13), а также всепогодные J-III (МиГ-21МЛ). Следует отметить, что серийное производство последней дневной модификации «МиГа», J-7Е, продолжается для ВВС Китая и по сей

день параллельно с выпуском более современных боевых машин. Третьим по численности, но, безусловно, первым по боевому потенциалу боевым самолетом китайских ВВС является истребитель типа Су-27. Сегодня, по оценкам зарубежных экспертов, на вооружении военно-воздушных сил НОАК имеется порядка 250-270 фронтовых истребителей Су-27СК и J-11 (Су-27 китайской сборки, произведенные из российских комплектующих), относящихся к 4-му поколению реактивных боевых самолетов, а также многофункциональных двухместных истребителей Су-30МКК, классифицируемых уже как самолеты поколения «4+». В составе морской авиации Китая также начитывается несколько десятков Су-30МКК и еще более современных Су30МК2. Таким образом, ВВС Китая располагают крупнейшей на сегодняшний день за пределами России группировкой «двадцатьседьмых» и «тридцатых». Вместе с истребителями J-10 и легкими ударными самолетами на базе УБС L-15 эти машины, а также их модификации в ближайшие два десятилетия, по всей видимости, и составят основу парка боевой авиации КНР, численность которого к концу 2010-х годов должна стабилизироваться в пределах 1000-1200 авиационных комплексов «первой линии». Следует сказать, что в 1992 году Китай стал первым зарубежным государством, получившим на вооружение сильнейший для того времени фронтовой истребитель и истребительперехватчик Су-27. Нужно заметить, что эти

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 129

самолеты были закуплены КНР еще у Советского Союза, однако их поставки осуществляла уже Российская Федерация. Новые истребители значительно (если не сказать – радикально) усилили мощь воздушных сил НОАК. Переговоры о поставке Китайской Народной Республике советских истребителей 4-го поколения начались в 1990 году. Важным этапом возобновившегося после почти 30-летнего перерыва российско-китайского военно-технического сотрудничества стала демонстрация в Пекине в марте 1991 года истребителей МиГ-29 и Су-27. В результате обстоятельного изучения вопроса перевооружения своих ВВС на российскую технику китайские военные остановили свой выбор на Су-27СК. Первая партия из 20 одноместных истребителей, построенных в Комсомольске-на-Амуре, и шести учебно-боевых машин иркутской сборки поступила в КНР в 1992 году. В 1993 году последовал заказ еще на 16 одноместных и шесть двухместных самолетов. Облик китайских ВВС стал приобретать новые, более современные черты. Как писал в июле 2008 года на сайте центрального информационного агентства «Синьхуа» китайский журналист Чжао Цзылун, специализирующийся на военно-технической тематике, «самолёты Су-27СК потрясли наших (т.е. китайских) военных. Сравнивая эту машину со стоящими на вооружении ВВС КНР истребителями J-6 (МиГ-19) и J-7 (МиГ-21), не имеющими возможностей вести бой в любое время суток, мы впервые прочувствовали, что такое истребитель 3-го поколения (по китайской классификации МиГ-17 и МиГ-19 относятся к первому поколению боевых реактивных самолетов, МиГ-21 – ко второму, Су-27- к третьему, а T-50, F-22 и F-35 – к четвертому поколению – прим. ред.), впервые увидели боевые возможности самолета с большим радиусом действия, впервые осознали, что такое настоящий тяжёлый фронтовой истребитель. Все эти потрясения далеко превосходили тот фурор, который произвело выступление истребителя ВВС США F-16 на воздушном празднике в аэропорту Пекина в 1987 году. Су-27СК стал реальным вызовом всей нашей военной системе. С этого момента наши ВВС начали своё 16-летнее самостоятельное движение вперёд, которое продолжается и по сей день. Одновременно с покупкой самолётов немедленно начались и переговоры о получении лицензии на их выпуск. Поначалу русские не хотели передавать нам технологии производства Су-27, но наша страна недвусмысленно заявила, что если она не получит лицензию, то количество закупленных истребителей не превысит 24 штуки. После этого Москве ничего не оставалось, как согласиться». Таким образом, по словам китайского эксперта, КНР с самого начала взяла курс на воспроизведение Су-27, рассматривая это как «стра-

Истребитель Су-27УБ

тегическую» долгосрочную программу коренной модернизации своих ВВС. Чжао Цзылун пишет: «601-е авиационное опытно-конструкторское бюро и 112-й авиастроительный завод, находящиеся под управлением Шэньянской авиастроительной компании, взяли на себя ответственность за поэтапный перевод производства Су-27 на отечественные комплектующие. Самолет китайской сборки получил обозначение J-11 («Шеньян Цзян-11»). Работы по его изготовлению начались в 1995 году и к 1997 году было выпущено два опытных образца. В дальнейшем темпы производства стали постепенно расти и вышли на уровень 15 самолётов в год. Неуклонно повышалась и степень участия китайских предприятий в производстве комплектующих для J-11». Нужно сказать, что на рубеже 1980-1990 гг., несмотря на наличие в арсенале Поднебесной ядерных бомб и межконтинентальных баллистических ракет, китайские вооруженные силы после завершения «Великой пролетарской культурной революции» и вызванного ею почти 10-летнего периода самоизоляции по сравнению с вооруженными силами других крупных держав представляли собой довольно архаичную структуру, носившую на себе Истребитель J-11А

отпечаток многомиллионной «полупартизанской» армии времен Народно-освободительной войны 1945-1949 гг. Основу истребительной авиации НОАК в то время составляли несколько тысяч самолетов J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), «разбавленных» сравнительно небольшим количеством J-7 (МиГ21) и J-8, которые к тому времени также нельзя было считать современными. Говоря о том влиянии, которое оказала покупка Су-27 на китайские военно-воздушные силы, Чжао Цзылун отмечает: «В 1992 году китайская армия была еще довольно отсталой. Рассказывают, что один из армейских генералов «старой школы», впервые увидев Су-27 вблизи, удивленно воскликнул: «Что за громадный самолёт, да в нём целое отделение солдат поместится!» Этот пример хорошо характеризует уровень представлений наших тогдашних военачальников о современных самолётах, а также о принципах использования боевой авиации. Закупка Су-27 обеспечила нашей стране получение истребителя третьего поколения, по меньшей мере, на 10 лет раньше, чем это позволила отечественная промышленность. Таким образом, удалось расширить кругозор наших военных и за-

130 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Президент РФ Д.А. Медведев во время переговоров с руководителями МО Китая

ложить основу для развития ВВС согласно современному принципу «уметь нападать и обороняться». Не будь этих 16 лет прогресса, наши военно-воздушные силы, имей они даже такие современные самолёты, как истребитель F-22 или бомбардировщик B-2, могли бы использовать их только как устаревшие J-6 и J-5, не реализуя весь боевой потенциал этих машин. Импорт двигателей АЛ-31Ф для Су-27 значительно ускорил процесс разработки и производства легкого истребителя J-10, а появление в вой сках самолетов Су-27 стимулировало развитие оборудования и снаряжения для наших ВВС, обеспечив прогресс нашей авиационной индустрии на протяжении целых 20 лет». Действительно, контракт общей стоимостью 2,5 млрд. долл., заключенный Россией с Китаем в 1996 году, предусматривал лицензионный выпуск на заводе в Шеньяне 105 истребителей типа Су-27 с опционом еще на 95 самолетов. Первый самолет этого типа китайской сборки поднялся в воздух только 15 декабря 1998 г., хотя, как справедливо пишет Чжао Цзылун, ее постройка была «в первом приближении» завершена еще в 1997 году, но после первых полетов эту машину пришлось разобрать и вновь собрать заново. Качество первоначальной сборки оказалось совершенно неудовлетворительным. Выпуск Су-27 возобновился в Китае лишь в 1999 году. Его обеспечивали более 100 специалистов, направленных в Шеньян из Комсомольска-на-Амуре и других городов России. К 2002 году было собрано 48 истребителей, а в 2002-2003 гг. – еще столько же. Таким образом, к 2004 г. Россия практически полностью передала китайской стороне все 105 оговоренных контрактом комплектов для изготовления Су-27СК. Однако продления контракта на производство второй партии истребителей не последовало: Китай решил прекратить лицензионный выпуск российских самолетов. Это решение мотивировалось китайской стороной «устарело-

стью» самого истребителя (действительно, вариант J-11 практически соответствовал советскому Су-27 выпуска 1980-х годов), его «узкой специализацией» (завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО), отсутствием возможности действовать по наземным целям высокоточным оружием, а также неспособностью J-11, адаптированного только к российским ракетам типа Р-73 и Р-27, без проведения дополнительных доработок брать на борт новые китайские УР PL-8 и PL-12. Нужно сказать, что все эти недостатки (обусловленные, в основном, естественным процессом морального старения любого авиационного комплекса, а также неоправданной разнотипностью авиационных средств поражения самого Китая) можно было устранить в процессе серийного производства самолетов (а также в ходе их планового ремонта) путем относительно малозатратной модернизации. Проект такой модернизации был предложен Россией КНР в 2003 году. Усовершенствованный вариант истребителя, Су-27СМК, мог быть реализован как в ходе серийной постройки, так и в процессе доработки ранее построенных истребителей J-11. Работы по трансформации самолетов Су-27СК в вариант Су-27СМК предлагалось провести в два этапа. На первом этапе истребитель должен был получить топливоприемник системы дозаправки в воздухе, а также новые отъемные части крыла, позволяющие оснащать машину подвесными топливными баками и имеющие два дополнительных узла внешней подвески. Вооружение планировалось дополнить ракетами средней дальности с активным радиолокационным наведением РВВ-АЕ. В дальнейшем наработки по первому этапу программы Су-27СМК были использованы при модернизации 70 истребителей Су-27СК и J-11 в вариант J-11А, проведенной при помощи России. Усовершенствованная БРЛС НИИП им. В.В. Тихомирова, получившая обозначение Н001ВЕ, обрела способность управлять одновременно двумя ракетами РВВ-АЕ, наводящимися на две различные

цели. Однако модернизированные самолеты J-11А по-прежнему были несовместимы с китайскими УР класса «воздух-воздух» PL-12, также как и РВВ-АЕ имеющими активное радиолокационное самонаведение. По данным НИИП им. В.В. Тихомирова, Китай не заказывал проведение работ по интеграции своих самолетов с этой ракетой и не представил институту никакой технической информации о режимах работы ее системы наведения, хотя до этого УР PL-12 долгое время считалась «краеугольным камнем» китайских планов по модернизации J-11. Второй этап доработок предусматривал дальнейшее усовершенствование БРЭО и оснащение Су-27СК управляемыми средствами поражения класса «воздух-поверхность». По некоторым данным, первоначально на Су-27СМК второго этапа предполагалось установить многофункциональную БРЛС Фазотрон-НИИР «Жук-27» со щелевой антенной, однако вскоре появился еще более дешевый вариант со станцией Н001ВЭП НИИП им. В.В. Тихомирова. Нужно сказать, что российской стороной предлагалось китайской стороне несколько вариантов модернизации системы управления вооружением J-11, включая проведение дальнейшего расширения возможностей БРЛС Н001, а также придание самолету способности производить пуски УР класса «воздух-поверхность» Х-31А/П. Однако ни одно из этих предложений в то время китайцами принято не было: в работах по совершенствованию J-11 Пекин предпочел тогда «опору на собственные силы»... Тем не менее, закупки истребителей российской сборки (по качеству изготовления заметно превосходивших китайские машины) продолжались. В 1999 году КНР приобрела 28 двухместных Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода. В 2000-2001 гг. китайские ВВС получили 38 двухместных многофункциональных истребителей Су-30МКК производства завода в Комсомольске-на-Амуре, способных нести высокоточное ударное оружие (в частности, противорадиолокационные ракеты Х-31П) и имеющих возможность одинаково эффективно применяться как по воздушным, так и по наземным целям. В 2001-2003 гг. последовала вторая партия из 38 Су-30МКК. В 2003-2004 гг. Комсомольскна-Амуре поставил китайским военно-морским силам 24 новейших двухместных многофункциональных истребителя Су-30МК2, отличающихся от «сухопутных» Су-30МКК усовершенствованной авионикой (в частности, более современным информационно-управляющим полем кабины) и составом вооружения, дополнительно включающим противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А и высокоточные дозвуковые КР Х-59МЭ с максимальной дальностью полета 115 км. В 2004 году от ВМС КНР последовал заказ на вторую партию из 24 таких самолетов.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 131 Истребитель Су-30МКК

Следует сказать, что на уровне многофункциональных Су-30МКК и тем более Су-30МК2 (полностью соответствующих требованиям мирового авиационного рынка середины текущего десятилетия) одноместные истребители Су-27СК смотрелись уже не так современно. По комплексу боевых свойств они уступали индийским Су-30МКИ (на что китайцы, видимо, реагировали довольно болезненно). В то же время на рубеже 1990-2000 гг. китайская авиапромышленность при поддержке российских и израильских специалистов сумела создать «почти свой собственный» истребитель 4-го поколения – однодвигательный самолет J-10, давший КНР долгожданный «пропуск» в «клуб» полноправных производителей современной авиационной техники. В этих условиях у руководства КНР появился соблазн избавиться от, как тогда казалось, обременительной (существенно ограничивающей возможности по экспорту) зависимости от России в области производства Су-27 и создать с привлечением новых технологий (появившихся в ходе реализации программы J-10) самостоятельный «клон» этой машины. Вернемся к истории китайской линии Су-27 в изложении Чжао Цзылуна. «Работы по модернизации J-11 начались немедленно после поступления замечаний на лицензионные Су-27 от ВВС на завод в Шеньян. Первым делом мы решили заменить авионику самолёта, расширив тем самым информационную осведомлённость пилота и увеличив его боевые возможности. Данная модификация получила индекс J-11A. В результате истребитель стал более совершенным, однако это не решило проблем, связанных с конструкцией планера, материалами фюзеляжа, общей электрической системой и другими компонентами (видимо, данные проблемы были связаны не с конструктивными недостатками самого Су-27, а с качеством его воспроизведения в Китае – прим. ред.). По этой причине Шеньянская компания разработала ещё один вариант – J-11B, относящийся уже к многофункциональным фронтовым истребителям. Несмотря на то, что конструкция планера J-11В по-прежнему никуда не годилась (попросту говоря, авиастроителям Шеньяна не удалось полностью устранить недостатки, выявленные на J-11A – прим. ред.), модернизация в других областях сделала этот самолет самым передовым фронтовым истребителем в наших ВВС. Установленный на J-11В радар был одного класса с тем, что был применен на истребителе J-10, однако увеличение диаметра антенны повысило его возможности. Возрос также объем использования композиционных материалов и титановых сплавов. Размещённая на самолете пара двигателей нового типа должна была обеспечить большую тяговооруженность и, соответственно, более вы-

132 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

сокие маневренность и динамичность. Однако темпы доводки этих двигателей отставали, поэтому ранние J-11B оснащались российскими АЛ-31, а на произведённые в конце 2007 – начале 2008 годов самолёты уже ставились отечественные двигатели «Вошань-10А» (WS-10A)». Нужно сказать, что первые опытные двигатели типа WS-10A (являвшиеся китайской разработкой, в значительной мере копирующей АЛ-31Ф) появились в конце 1990-х годов. При массе, несколько большей, чем у АЛ-31Ф, они выдавали тягу всего 11200 кгс и по своим удельным параметрам, видимо, соответствовали, скорее, АЛ-21Ф, устанавливавшимся на Су-24 и Су-17. ТРДДФ «Вошань10А» оснастили первые пять опытных самолетов J-10. Однако на последующие машины этого типа китайцы начали ставить более совершенные импортные АЛ-31ФН (вариант АЛ-31Ф, модернизированный под однодвигательный самолет). В середине текущего десятилетия китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу WS-10A до 13200 кгс (очевидно, на режиме «ЧФ»), но при этом ресурс ТРДДФ оставался на неприемлемо низком уровне – по некоторым сообщениям, всего 30-40 ч. Сообщалось, что в 2006 году было построено три опытных J-11B, в том числе один или два, оснащенных китайскими двигателями. А в 2007 году началось малосерийное производство этих Истребитель Су-30МКК

истребителей. Однако неудовлетворительные эксплуатационные характеристики ТРДДФ WS-10A привели к тому, что на первых серийных машинах было решено заменить их на покупные АЛ-31Ф. В августе 2009 года представитель китайской авиастроительной корпорации AVIC заявил, что многие проблемы, стоявшие при создании двигателя WS-10A, успешно решены, отказавшись при этом вдаваться в детали (было высказано предположение, что эти проблемы заключались, в основном, в низком качестве лопаток турбины, в результате чего, вероятно, один из истребителей J-11B разбился вследствие отказа двигателя). Однако в мае 2010 года появились сообщения, что ВВС КНР отказываются принимать J-11B с WS-10A, в результате чего все выпущенные истребители этого типа (а также J-11B, находящиеся в постройке) будут переоснащены российскими «моторами». В этой связи следует заметить, что в 2006 году московское двигателестроительное объединение «Салют» предложило Китаю модернизированный вариант ТРДДФ – АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс и увеличенным ресурсом (эта модификация двигателя, предназначенная для самолетов семейства Су-27, уже принята на снабжение российских ВВС и устанавливается на истребителях Су-27СМ и фронтовых бомбардировщиках Су-34). Несколько позже появилось предложение от объединения «Сатурн», начавшего продви-

гать на рынок экспортный вариант ТРДДФ 117С (14500 кгс). Вероятно, один из этих двигателей (в случае подписания соответствующего контракта) и будет устанавливаться на серийных истребителях J-11В, предназначенных для китайских ВВС. В ряде источников сообщалось, что КНР первоначально намерена приобрести 52 модернизированных двигателя типа АЛ-31Ф для установки на 26 самолетах, а затем планируется переоснастить ими все имеющиеся истребители типа Су27СК/Су-30МК. Таким образом, вопрос о массовом переходе китайских ВВС на WS-10A в настоящее время, видимо, не стоит. В то же время менее совершенные, но «чисто китайские» WS-10A (разумеется, после их доведения до эксплуатационно-пригодного состояния) теоретически смогут устанавливаться на экспортных самолетах (разумеется, если Пекином, невзирая на недовольство Москвы, будет принято политическое решение о поставках J-11В за рубеж). Относительно радиолокационного оснащения истребителя J-11B также требуются определенные комментарии. На самолете Су-27СК установлена импульсно-доплеровская станция Н001-01 «Панда» с антенной Кассегрена, имеющей диаметр 1075 мм. Эта БРЛС обеспечивает сопровождение до 10 наиболее опасных воздушных целей и атаку одной из них двумя ракетами. Даль-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 133

Опытный образец истребителя J-11B

ность обнаружения цели с ЭПР = 3 м2 составляет 100 км в передней полусфере и 40 км – в задней. По своим основным характеристикам Н001-01 ни в чем не уступает (а по ряду параметров превосходит) американской станции типа AN/APQ-63, установленной на истребителях типа F-15C/D. Переоснащение части этих самолетов более совершенными станциями с АФАР AN/APQ-63(V)4 планируется только в середине 2010-х годов. Так что говорить о Н001-01 как о безнадежно устаревшей БРЛС нельзя. Более того, сравнительно простые меры по модернизации (кстати говоря, уже реализованные при создании модификации Су-27СМ, состоящей на вооружении ВВС России) позволили «подтянуть» уровень этого радиоприцела к требованиям поколения «4+». Дальнейшие шаги в этом направлении, предложенные НИИП им. В.В. Тихомирова еще в начале 2000-х годов, позволяли переоснастить БРЛС относительно простой ПФАР «Перо» с оптическим питанием отражательного типа. В результате появлялась бы возможность в короткое время и при сравнительно низких затратах еще более повысить характеристики серийных станций (в частности, увеличить дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» до 140 км). Однако эти предложения китайской стороной приняты не были. «J-11 стал одним из двух основных фронтовых истребителей ВВС нашей страны на ближайшие 15 лет (вторым из них является J-10), – пишет Чжао Цзылун. Уже имеются планы по его развитию и модернизации. В частности, на J-11A модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование. Новые модификации J-11B, такие как перехватчик (не совсем понятно, что автор имел в виду, т.к. изначально Су-27 уже был перехватчиком – прим. ред.), палубный истребитель, истребитель-бомбардировщик – уже находятся в работе. Эволюция самолета может продлиться два десятка лет.

Истребители семейства J-11 имеют преимущества перед более легкими J-10 при решении ударных задач, что обусловлено увеличенным числом узлов внешней подвески, более высокой боевой нагрузкой, а также большим радиусом действия. В дальнейшем модернизированные истребители этого типа могут приобрести еще больший боевой потенциал за счёт придания им свойств многофункциональности. Успех в создании модернизированного J-11 – заслуга не только коллектива 601-го конструкторского бюро. В работе принимали участие и другие специалисты. В частности, двое ведущих создателей Су-27 – неразлучные (так в тексте – прим. ред.) Симонов и Кнышев, эти два титана авиационного мира, находились в Китае на длительной основе, и ни в коем случае не считайте, что они приезжали в нашу страну отдохнуть на пенсии. В процессе разработки J-11B Шеньянская компания консультировалась с конструкторским бюро Сухого, что, впрочем, она предпочитает не афишировать. Тот факт, что самолёт J-11B явился продуктом совместного сотрудничества, был с первого взгляда распознан (зарубежными) авиационными специалистами. При этом общая оценка оказалась достаточно высокой: обе стороны, к всеобщему удовлетворению, сотрудничали по принципу «у одного деньги — у другого сила». Оставив в стороне рассуждения китайского автора о выдающейся роли в создании J-11B М.П. Симонова и А.И. Кнышева, постараемся, используя доступные источники информации, разобраться в том, насколько успешно китайские авиастроители сами, без мифической помощи выдающихся российских авиаконструкторов, сумели создать (а точнее, несанкционированно воспроизвести) модифицированный Су-27, удовлетворяющий весьма жестким требованиям к самолету поколения «4+». В 2002 году авиастроительная компания SAC, входившая тогда в корпорацию AVIC I, вышла

с инициативным предложением в относительно короткие сроки создать «чисто китайский», строящийся без российского участия, вариант самолета, получивший индекс J-11B. В том же году натурный макет этого самолета с выложенными перед ним средствами поражения (в том числе высокоточными) был продемонстрирован военному руководству Китая. К 2006 году в Шеньяне было построено три опытных самолета (с бортовыми номерами 523, 524 и 525). J-11B представлял собой модернизированный Су-27СК, оснащенный новыми (тоже «квазикитайскими») двигателями и усовершенствованной («национальной») авионикой. Конфигурация планера по сравнению с российским прототипом не изменилась, однако в его конструкции, согласно сообщениям китайских СМИ, несколько повысилась доля КМ, из которых, очевидно, были изготовлены некоторые створки люков и, возможно, часть обшивки. Увеличилась, по словам китайских авторов, и степень использования титановых сплавов. Учитывая сравнительно низкий процент композитов в планере исходного Су-27, следует признать, что здесь китайские специалисты могли получить относительно неплохой фронт работ. В частности, представилась возможность компенсировать (за счет внедрения современных КМ) увеличение массы, обусловленное использованием более тяжелой силовой установки китайского производства. В результате масса пустого J-11B, в идеале, должна была уменьшиться на 700 кг по сравнению с массой исходного Су-27СК. Однако при использовании на J-11B более тяжелых, чем АЛ-31Ф, двигателей FWS-10А неизбежно должно было произойти смещение центра масс самолета назад, что добавляло ему статическую неустойчивость. Для компенсации этого потребовалось дополнительно чем-либо загрузить носовую часть истребителя, что, в свою очередь, должно было привести к еще большему утяжелению самолета, которое, возможно, нейтрализова-

134 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ло или превысило результаты облегчения, достигнутого за счет внедрения углепластика и более легкой современной авионики. Сообщается, что вместо российской БРЛС «Панда» на самолете J-11B установлен радиоприцел 149Х, который, как было заявлено китайской стороной, «может обеспечить одновременный обстрел двух воздушных целей, применение авиабомб, а также имеет больший противопомеховый потенциал». Из сказанного можно сделать вывод, что 149Х представляет собой не что иное, как усовершенствованный вариант радиоприцела Н001 НИИП им. В.В. Тихомирова, серийный выпуск которого освоен в Китае в рамках программы лицензионного производства J-11/Су-27СК. Следует сказать, что станция 149Х, судя по имеющейся информации, видимо, оснащена антенной Кассегрена, а не щелевой антенной (как БРЛС семейства «Жук»). Самолет J-11B оснащен КОЛС китайского производства, являющимся копией аналогичной советской системы, а также новой инерциальной навигационной системой китайского производства, скомплексированной с приемником GPS. Навигационная информация выводится на цифровую карту. Пожалуй, наиболее существенно изменилась кабина летчика J-11B. Теперь она выглядит вполне современно, соответствуя уровню поколения «4+». «Стеклянное» информационноуправляющее поле образовано тремя многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами с кнопочным обрамлением, формат которых составляет, по оценкам, 6х6 дюймов (152х152 мм). Кроме того, имеется два пульта с ЖК-дисплеями меньшего формата, а также

дублирующие малогабаритные электромеханические приборы традиционного типа. В кабине установлен и новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). Основным нововведением в области вооружения, реализованным на J-11B, является оснащение самолета китайскими ракетами класса «воздух-воздух» PL-8 и PL-12. Последняя УР, имеющая активную радиолокационную систему конечного самонаведения и максимальную дальность стрельбы порядка 80 км, относится к одному классу с американской ракетой AIM-120С и российской (точнее, еще советской) РВВ-АЕ. Оружие класса «воздух-поверхность» представлено на J-11B китайской управляемой ракетой KD-88 (в китайском интернете можно встретить фотографии истребителя с этими ракетами, не являющиеся, насколько можно судить, проделками местных «фотошоперов»). Неуправляемые средства поражения (свободнопадающие авиабомбы калибром до 500 кг, бомбовые кассеты, НАР) общей массой до 8000 кг соответствуют «арсеналу» Су-27СК/J-11. В результате замены двигателей WS-10A на российские АЛ-31Ф (а в перспективе – перехода на более мощные АЛ-31Ф-М1) характеристики J-11B должны несколько вырасти по сравнению c исходными Су-27СК и J-11. Однако самолет в этом случае утрачивает свое основное «коммерческое» преимущество – независимость от зарубежного партнера. В результате Китай (по крайней мере, на несколько ближайших лет) возвращается на уровень начала 2000-х годов, когда он вынужден был соизмерять собственные амбиции в области экспорта своего наиболее мощного боевого самолета J-11 с интересами своего основного пар-

тнера по военно-техническому сотрудничеству – России. Сумеет ли КНР в конечном итоге освоить производство «полностью автономного» варианта Су-27 и выйти с этим вариантом на внешний рынок – покажет время. Нужно заметить, что усилия китайских конструкторов отнюдь не ограничиваются работами над J-11B. Помимо одноместного истребителя в КНР создан и двухместный многофункциональный вариант самолета – J-11BS, концептуально близкий российскому истребителю Су-30МКК. Сообщалось, что в настоящее время по меньшей мере одна опытная машина этого типа проходит летные испытания. В отличие от одноместного J-11B двухместный самолет может нести более мощное управляемое вооружение класса «воздух-поверхность», в частности, корректируемые авиабомбы. Для морской авиации КНР разрабатываются модификации берегового базирования J-11BН (одноместная) и J-11BHS (двухместная), отличающиеся от самолетов, предназначенных для ВВС, наличием противокорабельного управляемого вооружения и, вероятно, более мощным комплексом навигационного оборудования. Наконец, по сообщениям ряда источников, весной 2010 года начались летные испытания опытного палубного истребителя J-15, представляющего собой китайское воспроизведение самолета Су-27К. По данным зарубежных СМИ, переговоры о поставке КНР 48 палубных истребителей Су-27К (Су-33) и Су-27КУБ (о чем сообщалось в 2006 году) были приостановлены российской стороной якобы после получения информации о несанкционированном копировании Китаем самолета Су-27. В этой связи следует напомнить, Авианосец «Ши Ланг» в достройке

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 135

что на 13-м заседании межправительственной российско-китайской комиссии по военнотехническому сотрудничеству, прошедшем в декабре 2008 года в Пекине (с участием министра обороны РФ и генерального конструктора АХК «Сухой» Михаила Погосяна), китайская сторона официально согласилась прекратить практику несанкционированного заимствования российской интеллектуальной собственности в военнотехнической области. В марте 2009 года министр обороны КНР Лян Гуанли заявил, что «среди крупных наций только Китай не имеет авианосца, однако КНР не может вечно оставаться без кораблей этого класса». Предполагается, что Китай намерен уже в обозримом будущем завершить модернизацию недостроенного тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Варяг» (пр. 1143.6), купленного у Украины, чтобы использовать его для подготовки морских летчиков и накопления практического опыта в области палубной авиации. Закладка ТАВКР пр. 1143.6 (60000 т), ранее носившего имя «Рига», а затем «Варяг», состоялась 6 декабря 1985 года на Черноморском судостроительном заводе (г. Николаев), а спуск на воду был осуществлен 25 ноября 1988 года. Строительство корабля было приостановлено после распада СССР в 1992 году при 67% готовности. В 1993 году «Варяг» был исключен из состава российского флота и передан Украине, а в 1998 году – продан китайской частной фирме Chong Lot Tourist and Amusement Agency (за которой, видимо, стояло китайское правительство). В 2002 году завершилась буксировка «Варяга» на ССЗ в г. Далянь (Дальний), а в 2008 году авианосцу было присвоено новое имя – «Ши Лань» (Shi Lang), данное в честь видного китайского флотоводца, захватившего в 1681 году остров Тайвань. По ряду сообщений, «Ши Лань» достраивается не как полноценный авианосец, а в «усеченном» виде, как учебно-опытовый корабль, имеющий существенно ограниченные боевые возможности. Этим, вероятно, можно объяснить стремление китайцев закупить для него не многочисленную авиагруппу, способную решать широкий круг боевых задач, а, первоначально, всего несколько палубных истребителей, которые можно было бы использовать для подготовки летчиков, а также для отработки принципов применения самолетов корабельного базирования и выработки откорректированных требований к авиационным комплексам этого типа. В то же время Россия заинтересована поставить Китаю относительно крупную партию из нескольких десятков палубных истребителей (продажа меньшего числа машин, с учетом необходимости восстановления производства Су-33 и организации «с нуля» выпуска Су-27КУБ, была бы экономически невыгодной). Параллельно с затянувшимися попытками приобрести палубные самолеты у России Китай

Опытный образец истребителя J-15

ведет работы и по воспроизведению истребителя Су-27К собственными силами, опираясь на опыт, полученный в ходе работ по J-11B. В рамках этих усилий на Украине еще в 2001 году был приобретен прототип Су-27К – опытный самолет Т10К-03, ранее находившийся в испытательном и учебном центре «Нитка» (г. Саки, Крым). В СМИ активно циркулирует информация и о разработке палубной модификации более легкого однодвигательного истребителя 4-го поколения J-10. Однако эти сообщения вполне могут оказаться дезинформацией или журналистской «уткой». Во всяком случае, попытки создать палубный вариант «Дзянбина» представляются излишними и чрезмерно затратными, учитывая сложность переоборудования самолета берегового базирования в палубный истребитель, полное отсутствие у китайских авиастроителей весьма специфического опыта корабельного самолетостроения (который они и пытаются получить, воспроизводя советский самолет), а также конструктивные особенности самого J-10,

требующие значительных усилий по его «оморячиванию» и адаптации к ТАВКР 1143.6. Следует учесть, что экономические ресурсы КНР не безграничны и эта страна в условиях мирового экономического кризиса вряд ли может позволить себе одновременно две (дублирующие друг друга) программы разработки боевых самолетов одного класса. Столь же фантастическими выглядят появляющиеся в СМИ сообщения о начале строительства в КНР авианосца нового типа с вступлением его в строй в 2012 году. Учитывая новизну и сложность стоящих задач, а также реальные возможности китайского судостроения (ранее в Китае не строились боевые корабли крупнее эсминца или десантного корабля-дока), вряд ли следует ожидать начала реальных работ по постройке новых авианосцев до того, как в КНР будет получен и обобщен опыт эксплуатации бывшего ТАВКР «Варяг». Владимир Ильин

Концептуальная проработка будущих китайских авианосцев – развитие типа «Ши Ланг»

136 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«РЭПТОР» ПО ПЕКИНСКИ В

се, кому приходилось совершать увлекательное путешествие по авиационным сайтам «всемирной паутины», непременно должны были обратить внимание на сообщения многочисленных (но при этом сугубо «неофициальных») источников о развернувшихся в Китайской Народной Республике работах, направленных на создание «малозаметного и сверхманевренного» истребителя пятого (или, в соответствии с особенностями китайской классификации – четвертого) поколения. Утверждалось, что этот самолет (или самолеты) по своим боевым характеристикам если не превзойдут, то, по крайней мере, не уступят таким самолетам, как американский F-22 или российский Т-50. При этом подобные сообщения иллюстрировались весьма эффектными и, на первый взгляд, вполне правдоподобными изображениями перспективных боевых машин экзотических очертаний. Это неизбежно наводило на мысль о невиданно широком фронте работ, ведущихся китайскими специалистами по авиационным комплексам нового поколения, а также о грядущем завоевании мирового рынка истребителей изделиями с маркировкой «Made in China». Однако при более пристальном рассмотрении картинки оказывались очередными шедеврами талантливых китайских «фотошоперов», а информационные сообщения зачастую не выдерживали элементарной критики.

Между тем, для всех специалистов, следящих за развитием китайского авиастроения, являлся совершенно очевидным тот факт, что работы по боевым самолетам нового поколения в КНР все же ведутся, и ведутся, по меньшей мере, с конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века. Об этом свидетельствовали как объективные тенденции развития военно-воздушных сил этой страны, так и действительно достоверная (но при этом весьма скудная) информация, поступающая из НОАК, а также отраслевой «науки» и авиационной промышленности Китая. Попробуем и мы, опираясь лишь на вызывающие доверие сообщения СМИ, дать оценку реального состояния авиационной промышленности КНР, составить себе по возможности объективную картину работ над китайским истребителем (или истребителями) XXI века... Согласно недавно опубликованным на Западе воспоминаниям бывшего сотрудника одного из центров китайского авиастроения – НИИ 611, еще в 1989 году КНР приступила к концептуальным исследованиям истребителя нового поколения, призванного прийти на смену таким самолетам, как J-10 и J-11 (Су-27). К этим работам был привлечен как сам НИИ 611, расположенный в городе Ченгду, так и другой конструкторский коллектив – НИИ 601 из Шеньяна. Теме был присвоен шифр «2-03». Китайский мемуарист отмечает, что в 1993 году страна достигла соглашения с Росси-

На фото вверху и далее: художественные проработки облика гипотетического тяжелого двухдвигательного истребителя пятого поколения китайских ВВС

ей о привлечении к работам над перспективным самолетом консультантов из ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ОКБ им. Микояна (эти структуры в то время находились в крайне тяжелом финансовом положении и были рады любому зарубежному контракту). Кроме того, НИИ 611 имел хорошие партнерские отношения с консалтинговой группой другого крупнейшего центра российской авиационной науки – новосибирского СибНИА. В частности, СибНИА оказывал помощь Китаю в создании истребителя J-10 «Цзянбин». Для освоения производства современных композиционных материалов (без которых практически невозможно создание истребителя 5-го поколения) в конце 1980-х годов группа сотрудников НИИ 611 была отправлена в Стенфордский университет (США). Дополнительную информацию в области композитов Китай, видимо, получил и в ходе совместных работ с американской компанией Boeing и европейским концерном Airbus по гражданской тематике, а также с украинской фирмой «Антонов», сотрудничавшей с КНР в разработке и модернизации транспортных и военно-транспортных самолетов. Эти знания и технологии в значительной степени содействовали Китаю в формировании технологической базы под программу создания собственного истребителя 5-го поколения. Предполагается, что на предприятиях в городах Ченгду и Шеньяне ведутся работы, рассчитанные, очевидно, на дальнюю перспективу и направленные на создание тяжелого двухдвигательного истребителя нового поколения, способного в бу-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 137

дущем на равных конкурировать с американскими и российскими самолетами – F-22 и Т-50. По сообщениям ряда источников (возможно, соответствующих действительности), ВВС НОАК выбрали за основу проект, предложенный НИИ 611, отдав НИИ 601 роль субподрядчика. Однако, учитывая невероятную сложность стоящей задачи, а также принимая во внимание тот факт, что Китай до настоящего времени не создавал полностью самостоятельных боевых авиационных комплексов (практически все работы по новым боевым самолетам китайцы проводили при той или иной степени содействия зарубежных партнеров), появление подобного истребителя на вооружении ВВС НОАК вряд ли стоит ожидать ранее 2020-х годов. В то же время работы по перспективному истребителю «средней весовой категории» (с нормальной взлетной массой менее 20 т) ведутся в Китае, вероятно, более интенсивно и рассчитаны на реализацию в менее отдаленной перспективе. В ноябре 2002 года НИИ 611 в ходе проведения авиасалона в Чжухае распространил брошюру с эскизами компьютерного моделирования двухдвигательного «среднего» истребителя по схеме «утка», имевшего некоторое сходство с российским экспериментальным самолетом «1.44» – прототипом так и не состоявшегося тяжелого многофункционального истребителя «1.42» (МФИ). При этом зарубежные аналитики не исключали возможность того, что часть документации по самолету «1.44», после отказа от него ВВС России, была передана Китаю. Впрочем, ни российская, ни китайская стороны не подтверждают эту информацию. В начале 2005 года, со ссылкой на источник, якобы занятый в китайской оборонной промышленности, сообщалось, что НИИ 611 исследует также проект однодвигательного самолета нового поколения, за основу аэродинамической компоновки которого принята конфигурация американского истребителя Lockheed Martin F-35 (JSF). А в ноябре 2006 года, во время работы очередной выставки в Чжухае, НИИ 601 продемонстрировал эскизы самолета, выполненного по схеме «продольный триплан» (использованной ранее при создании российских самолетов Су-30МКИ, Су-33 и Су-34). Не исключалось, что этот истребитель мог быть разработан в нескольких модификациях, в том числе в варианте с коротким взлетом и вертикальной посадкой. Однако все вышеназванные проекты, по всей видимости, носили лишь поисковых характер и не вышли из «бумажной» стадии работ. Более вероятным видится вариант, при котором «малозаметным истребителем нового поколения» в Китае будет объявлена глубокая модернизация самолета J-10. Учитывая ограниченность потенциала китайских КБ и загруженность их большим числом тем (в том

числе и по договорам с инозаказчиками), именно решение последовательно развивать удачную конструкцию «Цзянбина» в направлении наращивания потенциала комплекса вооружения, уменьшения демаскирующих признаков и некоторого повышения летных характеристик (за счет внедрения двигателя увеличенной тяги с УВТ и локальных аэродинамических улучшений) представляется сегодня наиболее реальным для КНР. Подобное решение позволило бы эволюционным путем при относительно умеренных затратах создать высокоэффективный авиационный комплекс с уменьшенной радиолокационной заметностью, интегрировав в него последние достижения в области авиастроения (современные КМ, радиопоглощающие материалы, цифровую САУ нового поколения, БРЛС с АФАР, интегральный комплекс бортового оборудования и т.п.) и использовав при этом уже

отработанную и освоенную с серийном производстве конструкцию планера. Следует отметить, что подобным путем шли создатели таких самолетов, как F/A-18E/F, F-16E/F, F-15S, МиГ-35, Су-35 и других, которые принято относить к поколению «4++». Не менее важным является и пропагандистский аспект программы. Под влиянием безусловного имиджевого успеха, достигнутого российской авиационной промышленностью в результате эффектной демонстрации первого полета истребителя Т-50, китайские лидеры могли бы попытаться повторить этот эффект, предъявив перспективный истребитель (пусть и созданный на основе более ранней конструкции) не в каком-то отдаленном будущем, а уже через несколько лет (т.е. практически «сегодня»). Подобное предположение находит свое подтверждение и в последних сообщениях из Ки-

138 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

тая. В январе 2009 года в ряде СМИ появилась информация о том, что КНР планирует создать в обозримом будущем усовершенствованный вариант истребителя J-10, который получил неофициальное название Super-10 или J-12 (впрочем, использовались также обозначения J-14 и J-20). Предполагалось, что Super-10 будет оснащен более мощным двигателем с системой управления вектором тяги, получит усиленную конструкцию планера, а также БРЛС с фазированной решеткой активного типа. В начале 2010 года китайское государственное информационное агентство «Синьхуа» сообщило об успешном начале работ над новым самолетом, создаваемом в рамках темы, получившей название «Лента». При этом приводились слова заместителя главного конструктора истребителя нового поколения, Чжан Цзи Као, заявившего, что первый полет машины состоится «уже в скором времени». Другие китайские источники уточняют, что разработка истребителя займет пять лет. Таким образом, первый полет китайского боевого самолета пятого поколения (или, что более веро-

ятно, поколения «4++») должен состояться, ориентировочно, не позднее 2015 года. По утверждению китайских СМИ, по своим основным характеристикам (в том числе по уровню радиолокационной скрытности и потенциалу радиоэлектронного комплекса) новый самолет должен находиться на уровне таких истребителей, как F-22 или Т-50. Даже делая скидку на, безусловно, пропагандистский характер подобных утверждений, следует признать, что появление во второй половине 2010-х годов авиационного комплекса, приближающегося по своим боевым качествам к американским и российским истребителям пятого поколения, стало бы огромным достижением китайской авиационной промышленности, выводящим эту страну в число безусловных лидеров мирового военного авиастроения. Как же отреагировал на подобные сообщения основной потенциальный противник КНР – Соединенные Штаты Америки? Хотя ряд американских средств массовой информации, со ссылкой на разведывательные структуры, сообщают о серьезном прогрессе, достигнутом с лета 2009 года в работах

по созданию перспективного китайского истребителя, американские военные и государственные чиновники менее оптимистично оценивают перспективы создания в КНР через пять лет боевого самолета 5-го поколения. «Китай может построить истребитель нового поколения для борьбы с F-22 в течение восьми лет», – заявил руководитель Национального центра авиакосмической разведки США (National Air and Space Intelligence Center) У. Ульман (Wayne Ulman) в докладе, представленном конгрессу Соединенных Штатов. А по словам министра обороны США Р. Гейтса (Robert Gates), согласно прогнозам американских специалистов, Китай будет способен спроектировать истребитель, «приближающийся к уровню самолетов пятого поколения» лишь к 2020 г. И «станет обладателем горстки подобных самолетов» к 2025 году. По словам У. Ульмана, к настоящему времени информация о перспективном самолете крайне ограничена, однако можно предположить, что его характеристики «наверняка будут близки к уровню F-22», а группировка из почти 500 китайских истребителей поколения «4» (очевидно, имеются в виду машины J-10 и J-11/Су-27/С-30) может рассматриваться как «технически паритетная» с группировкой американских самолетов аналогичного поколения (F-15, F-16 и F/A-18). В то же время Р. Гейтс считает, что одностороннее превосходство США в области истребителей, боевых кораблей и других дорогостоящих видов вооружений представляется «чрезмерным» в условиях «реальных экономических трудностей, которые испытывают сегодня Соединенные Штаты». 8 мая 2010 года он заявил, что «не видит большой проблемы в задержке поступления 100 новых истребителей (F-35 – прим. ред.) в условиях, когда вооруженные силы США располагают, в общей сложности, 3200 тактическими боевыми самолетами. Разве можно расценивать как серьезную угрозу безопасности Америки тот факт, что к 2020 году США будут иметь лишь в 20 раз больше малозаметных истребителей, чем Китай?» – утверждал министр обороны. Об усилиях Китая в области создания истребителя пятого поколения косвенно можно судить по работам в области БРЭО. В частности, как сообщает ряд западных СМИ, КНР прилагает большие усилия по разработке БРЛС с фазированной антенной решеткой (ПФАР или АФАР), являющейся практически обязательным элементом бортового комплекса перспективного самолета (известно, например, что условия конкурса на «средний» многоцелевой истребитель для ВВС Индии включают наличие такой БРЛС в качестве обязательного элемента). Это объясняется не только (и не столько) более высокими характеристиками таких антенн (параметры, близкие сегодняшним АФАР, можно достичь и на более доступных и дешевых ПФАР), но и огромным потенциалом дальнейшего

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 139

развития подобных систем, чего, по мнению специалистов, нет у радиолокационных комплексов с антеннами других типов. Известно, что на рубеже 1990-х – 2000-х годов китайские разработчики консультировались со своими российскими коллегами при создании собственной (не опирающейся на зарубежные аналоги) фазированной антенной решетки пассивного типа, предназначенной для установки на самолет класса «истребитель». По-видимому, работы по дальнейшему совершенствованию систем с электронным управлением лучом позволили китайским специалистам в начале текущего десятилетия приступить и к работам над активными антенными фазированными решетками. При этом, безусловно, был использован как российский опыт, так и информация, полученная из США и других западных стран (при этом далеко не всегда по «легальным» каналам). Со ссылкой на неофициальные источники сообщалось, что в 2008 году в НИИ 607 (специализирующемся на работах в области радиолокационных, а также других радиоэлектронных систем) была завершена работа (вероятно – создание макетного образца) опытной БРЛС с АФАР Х-диапазона. Эта станция, как полагает ряд экспертов, хотя и является «национальным» китайским изделием, но создана с привлечением российских и израильских технологий. При этом (разумеется, в случае, если макетный образец китайской АФАР действительно существует) остается открытым вопрос, являются ли приемопередающие модули этой антенны также комплектующими китайского производства, или приобретены за рубежом (напомним, что первая экспериментальная авиационная французская АФАР была сформирована из ППМ, приобретенных в США). В 2008 году на выставке в Чжухае был продемонстрирован крупноформатный многофункциональный экранный индикатор на жидких кристаллах, предназначенный, как было сказано в пояснениях к этому экспонату, для установки на перспективном истребителе и способный работать в полиэкранном режиме. Внешне этот дисплей был концептуально близок единому кабинному индикатору, примененному на американском самолете F-35. Следует сказать, что «Лайтнинг»II до настоящего времени является единственным самолетом в мире, оснащенным подобным оборудованием. На истребителях F-22А, Су-35 и Т-50 использовано два или несколько МФИ меньшего формата. Успешное создание боевого самолета 5-го поколения практически невозможно без разработки силовой установки, отвечающей повышенным требованиям к ее характеристикам (в частности, удельная тяга такого двигателя на режиме «полный форсаж» должна находится в пределах 10-11 кгс/кг). Именно такие или близкие к этому значению параметры имеют ТРДДФ 117С, 117, АЛ31-ФМ-2, АЛ31-ФМ-3,

F119-PW-100 и F-135-PW-100. Однако до последнего времени создание современных двигателей для истребителей было одним из наиболее «узких мест» китайского авиастроения. Следует отметить, что сегодня практически все китайские боевые самолеты (в том числе и машины последнего поколения) летают на двигателях, закупленных за рубежом или построенных по зарубежным лицензиям. Попытки же создания и доведения до эксплуатационнопригодного состояния собственных газотурбинных двигателей, лишь приближающихся по своим характеристикам к зарубежным аналогам 4-го поколения, пока не привели к видимому успеху. Безусловно, китайцы приложат все усилия к тому, чтобы довести свой ТРДДФ «Вошань-10А» до работоспособного состояния, а затем модернизировать его до уровня, удовлетворяющего тре-

ваниям к двигателям самолетов поколения «4++». Касаясь возможных сроков появления «среднего» китайского истребителя «стелс» при условии его создания на базе «Цзянбина», следует признать, что 2015 год (который называют сами китайцы) выглядит вполне реалистично. Для сравнения: работы по созданию американского истребителя поколения «4++» F-16E/F Block 60 (отличающего от исходного F-16C/D Block 50 приблизительно так же, как и Super-10, по всей видимости, может отличаться от серийного J-10A), начались в 1998 году; самолет-демонстратор совершил первый полет в 2003 году, а в 2005 году началось серийное производство «Десерт Фалконов» для ВВС ОАЭ. На более отдаленную перспективу, по данным ряда китайских СМИ, в КНР ведется разработка и нового двигателя WS-12 Tanggula с тягой cвыше

бованиям поколения «4++» (в частности, довести его тягу до 14000-15000 кгс и существенно повысить ресурсные характеристики). Однако попытки «вылечить» этот двигатель, занявшие, в общей сложности, более 10 лет и до сего дня так и не увенчавшиеся успехом, не могут внушать особого оптимизма. Нет сомнения, что упорные китайцы рано или поздно все же добьются своего, однако это может произойти слишком поздно для того, чтобы новый «мотор» успел попасть на первые серии перспективного китайского истребителя. Все это дает основания предполагать, что при создании нового самолета (по крайней мере, на первых этапах реализации этой программы) Китай вынужден будет ориентироваться на зарубежные, в первую очередь, российские ТРДДФ – АЛ-31ФМ-2, АЛ-31ФМ-3 или 117С, удовлетворяющие требо-

13000 кгс. В то же время другие источники сообщают, что эта программа была прекращена еще в 1999 году, а в настоящее время создается двигатель с тягой порядка 15000 кгс на основе российского ТРДДФ Р-79-300, который, в свою очередь, был разработан в 1980-е годы для СВВП Як-141. Высказывалось предположение, что этот двигатель (если он действительно создается) ориентирован на новые модификации истребителя J-10 (в том числе и на «средний» самолет нового поколения), перспективный истребитель с коротким взлетом и вертикальной посадкой, а также на тяжелый истребитель 5-го поколения, который может появиться не ранее 2020-х годов. Таким образом, сегодня с определенной долей вероятности можно «нарисовать» облик перспективного китайского истребителя нового поколения. Этот

140 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Опытный образец истребителя J-10B

На фото вверху, здесь и на следующей странице: компьютерная графика или макет однодвигательного истребителя, по внешнему виду относящегося к пятому поколению? Стоит ли за данным изображением реальная разработка покажет ближайшее будущее

самолет, который может поступить на вооружение НОАК на рубеже 2010-2020-х годов, будет представлять собой глубокую модернизацию истребителя J-10 (отдельные элементы его конструкции, видимо, уже отрабатываются на самолете J-10B). Его максимальная взлетная масса, как представляется, будет лежать в пределах 20000-22000 кг, а нормальная взлетная (в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе) – 16000-17000 кг. При сохранении общей компоновки «Цзянбина» (один мощный двигатель, треугольное крыло, цельноповоротное ПГО, подфюзеляжный воздухозаборник, однокилевое или двухкилевое цельноповоротное вертикальное оперение) «китайский стелс» будет существенно модернизирован в направлении снижения радиолокационной заметности. Это, по-видимому, будет достигнуто как за счет конструкционных изменений по планеру (например, реализации нерегулируемого «малозаметного» воздухозаборника типа DSI, испытываемого сегодня на J-10B, оптимизации антенн, уменьшения площади вертикального оперения в результате внедрения более совершенной цифровой системы управления, формирования отсеков для ракетного оружия, изменения конфигурации створок, лючков, горловин и т.д.), так и посредством широкого внедрения радиопоглощающих материалов и покрытий. Не исключено, что на истребителе удастся реализовать и конформное размещение части ракет класса «воздухвоздух». В результате ЭПР самолета в курсовой плоскости в см-диапазоне может быть уменьшена до уровня таких самолетов, как EF2000 «Тайфун», «Рафаль» или Су-35 (т.е. до величины менее одного квадратного метра), приближаясь к параметру такого самолета, как F-35 в «экспортном» варианте. Максимальная скорость «китайского стелса», по всей видимости, будет ограничена величиной, соответствующей М = 1,8-2,0, однако «бесфорсажное» число М составит, как минимум, 1,1–1,2, что соответствует скоростным характеристикам на режиме «максимал» таких

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 141

самолетов, как «Тайфун», «Грипен»NG или Су-35. Это будет достигнуто, в частности, за счет возросшей (даже при некотором увеличении массы по сравнению с J-10A) тяговооруженности, которая, по всей видимости, превысит единицу даже на взлетном режиме. Применение двигателя с тягой 14500-15000 кгс, снабженного всеракурсной системой УВТ (например, 117С или АЛ-31ФМ-3), теоретически должно обеспечить китайскому истребителю маневренные характеристики, соответствующие характеристикам таких самолетов, как F-22A, Су-35, МиГ-35 или перспективному варианту EF2000 с УВТ. Вполне вероятным является применение на китайском «стелсе» накладных (конформных) топливных баков, размещенных по бокам фюзеляжа (фотографии продувочной модели самолета с КТБ подобного типа уже публиковались в печати). Использование несбрасываемых конформных баков суммарной емкостью порядка 2000 л позволит (при некотором ухудшении скоростных и маневренных характеристик истребителя) увеличить практическую дальность с 1850 км до уровня дальности самолета F-22A, т.е. 2200-2300 км (величину практической дальности без ПТБ, равную 1900 км, приводимую в ряде источников применительно к самолету F-22A «Рэптор», следует расценивать как «неверие в либеральные ценности и проявление воинствующего антиамериканизма»). На истребителе, скорее всего, будет применена БРЛС с АФАР, близкая по своим характеристикам радиолокационным станциям аналогичного класса, установленным на самолетах типа МиГ35, JAS 39NG или модернизированном «Рафале». Ограниченная по компоновочным соображениям апертура антенны и обусловленное этим число ППМ, по всей видимости, не превышающее 7001000 единиц, вряд ли позволят обеспечить дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель», превышающую 140-160 км. В то же время радар нового самолета (если не на истребителях первых серий, то на последующих машинах) должен обеспечить многофункциональное применение «китайского стелса» не только по воздушным, но и по малоразмерным наземным целям (в том числе мобильным). Логичным представляется придание БРЛС режима синтезирования апертуры. Судя по составу оптико-электронного оборудования самолета J-10B, на перспективном малозаметном истребителе будет применен комплекс, близкий по своему составу оптико-локационному комплексу модернизированных машин типа МиГ29 и, возможно, МиГ-35. Это даст «китайскому стелсу» тактические преимущества перед самолетами F-15, F-16, F/A-18 и F-22, лишенными подобного оборудования (впрочем, установка встроенных

оптико-электронных систем возможна в процессе модернизации этих американских истребителей). Состав вооружения перспективного истребителя, по всей видимости, будет подобен «арсеналу» J-10, несколько расширенному за счет высокоточных ударных средств поражения. В перспективе боевые возможности самолета могут заметно возрасти за счет оснащения его усовершенствованным вариантом ракеты PL-12 с активной радиолокационной системой наведения, снабженным воздушно-прямоточным двигателем. Такая УР, являющаяся аналогом европейской ракеты «Метеор» (которая способна поражать воздушные цели на дальности более 100 км), удачно сочеталась бы с БРЛС с АФАР, имеющей дальность обнаружения порядка 140-160 км. Для поражения наземных целей самолет должен получить КАБ, снабженные как системами конечного самонаведения, так и приемниками GPS. В перспективе не исключено оснащение самолета и тактическими крылатыми ракетами с дальностью 100-300 км. Самолеты, предназначенные для использования авиацией ВМС, получат противоко-

рабельные УР. Безусловно, перспективный малозаметный многофункциональный самолет должен рассматриваться и как носитель тактического ядерного оружия (вероятно, в виде свободнопадающих авиабомб, хотя не исключено и появление на его борту ракет типа ASMP, SRAM или Х-15). Очевидно, что создание в КНР многофункционального истребителя нового поколения с однодвигательной силовой установкой даст Китаю и определенные рыночные преимущества, перед российским ПАК ФА в частности, в первую очередь ценовые, а не учитывать перспективы ВТС при работе над обликом своей перспективной машины китайские специалисты не могли… Таким представляется вероятный облик китайского «стелса», который должен с конца 2010-х – начала 2020-х годов, вместе с авиационными комплексами российского производства, противостоять американским F-35, F-22 и F/A-18E/F. Насколько справедливы эти прогнозы – покажет время. Владимир Ильин

142 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ «РАФАЛЯ» C

оздание нынешнего символа французского военного авиастроения – истребителя «Рафаль», так же, как и разработка его основного конкурента – англо-германо-италоиспанского самолета поколения «4+» EF2000 «Тайфун» – началось в первой половине 1980-х годов, практически одновременно с разворачиванием широкомасштабных российских и американских программ МФИ (1.42) и ATF (будущий F-22). Идеологически новые «европейцы» не дотягивали до требований к самолетам 5-го поколения, сформировавшихся к тому времени в СССР и США – у них отсутствовали ярко выраженная малая радиолокационная малозаметность (во всяком случае, в ее американском, несколько экстремистском понимании), сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме работы двигателей, «сверхманевренность» и ряд других особенностей, которым впоследствии были наделены (хотя бы частично) такие самолеты, как F-22, F-35, 1.42 или Су-47. Тем не менее, будущие «Рафаль» и «Тайфун» были призваны объединить в себе лучшие качества сверхзвуковых тактических боевых самолетов 4-го поколения, наиболее рельефно проявившиеся в таких западных истребителях, как «Мираж»2000 (высокая маневренность на «сверхзвуке», хорошие разгонные и скоростные качества), F-16 и F/A-18 (превосходные характеристики на дозвуковых скоростях, большие предельно допустимые углы атаки, и, применительно к «Хорниту», взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать самолет с палубы

авианосцев «умеренного» водоизмещения). Таким образом, в основу концепции новых истребителей Старого Света в качестве одного из ключевых требований было положено, как на американских и российских машинах 5-го поколения, достижение высоких (хотя и не дотягивающих до уровня «Рэптора» или «1.42») характеристик как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скоростях. Собственно, первоначально активно западноевропейцы активно обсуждали возможность создания единого истребителя, удовлетворяю-

щего согласованным требованиям стран НАТО. В конструкции такого самолета предполагалось реализовать лучшие наработки, сделанные в ходе многочисленных исследований, проводившихся со второй половины 1970-х годов в Великобритании, Германии и Франции. В марте 1983 году, пройдя цепь последовательных изменений, французский вариант перспективного авиационного комплекса (получивший название АСХ – Avion de Combat Experimental) принял облик легкого высокоманевренного Здесь и на следующей странице: опытный истребитель-демонстратор «Rafale»А

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 143

сверхзвукового истребителя, выполненного по аэродинамической схеме «бесхвостка с ПГО» и имеющего массу пустого, равную всего 7500 кг (т.е. приблизительно как у нынешнего «Грипена»). Одной из причин, побудивших французов к такой «легковесности» своего самолета, являлось стремление максимально снизить стоимость авиационного комплекса и обеспечить его конкурентоспособность на мировом рынке. в целом, европейские проекты имели между собой много общего. В частности, аэродинамики Франции, Англии и Германии, независимо друг от друга пришли к близким аэродинамическим компоновкам перспективных машин. Это неизбежно наводило на мысль об объединении усилий ведущих западноевропейских стран, входящих в НАТО, в создании боевого самолета нового поколения (тем более, что такой истребитель предназначался для противодействия общему врагу – СССР). В результате Англия, Франция, Германия, Италия и Испания приступили в 1983 году к консультациям по вопросу разработки единого европейского авиационного комплекса, получившего название EFA (European Fighter Aircraft). «Вчерне» определился и облик такого самолета: «бесхвостка», ПГО, два двигателя, обеспечивающие высокую тягово оруженность, относительно большой боекомплект ракет класса «воздух-воздух», высокая маневренность в широком диапазоне высот и скоростей… Однако формирование интернациональной программы шло с трудом, постоянно затягиваясь. Причин было много: недостаточная политическая воля участников (в то время в значительно большей степени, чем сейчас, ощущавших себя французами, англичанами, немцами, итальянцами и испанцами, нежели «общеевропейцами»), финансовые разногласия и принципиальные различия в выборе типа силовой установки. ФРГ и Великобритания ориентировались на двигатель, являющийся развитием ТРДДФ RB.199, созданного для истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо», тогда как Франция предпочитала двигатель SNECMA M88, разрабатывавшийся специально для нового истребителя (M88 был несколько крупнее и мощнее, чем RB.199). Однако наиболее острая полемика развернулась в 1984 году вокруг весовых характеристик перспективного общеевропейского самолета. Англичане настаивали на создании относительно тяжелой (масса пустой снаряженной – 11000 кг) машины, обладающей расширенными ударными возможностями, Германия занимала промежуточную позицию (постепенно все более склоняясь на английскую сторону), а Франция упорно не желала иметь перспективный истребитель тяжелее 8500 кг. После длительных споров англичане согласились «понизить планку» лишь до 10000 кг, обсуждался и компромиссный 9500-киллограмо-

вый вариант, однако окончательного соглашения достичь так и не удалось. Таким образом, к февралю 1985 года сложились две концепции «евроистребителя», имеющие практически одинаковую аэродинамическую компоновку (различия состояли, в основном, в конструкции вертикального оперения и воздухозаборников), но отличающиеся массой (и, как следствие, такими характеристиками, как масса боевой нагрузки, дальность полета и состав БРЭО). Концепция относительно тяжелого самолета была поддержана Англией, Германией, Италией и Испанией и в дальнейшем была реализованна на демонстрационном самолете ВАЕ EAP, совершившем первый полет в 1986 году. А французская концепция более легкой машины нашла свое воплощение в демонстрационном самолете Дассо, получившем название «Рафаль» (Rafale – шквал). Одно время планировалось, что более тяжелый самолет, выполненный на основе английского прототипа, ляжет в основу единого истребителя для ВВС европейских членов североатлантического блока, а более легкий – послужит базой для создания «европейского» палубного истребителя (нужного, впрочем, только ВМС Франции, имевшим «настоящие» авианосцы). Но, в конце концов, в августе 1985 года произошел окончательный «развод»: Англия, Германия и Италия остались в программе EFA (в дальнейшем, после некоторого раздумья, к ним примкнула и Испания), а Франция приступила к разработке собственного истребителя (на короткое время к ней присоединилась Бельгия, вскоре, однако, вышедшая из программы). Впрочем, зимой 1986 года какое-то время обсуждались планы взаимного участия европейской группы и Франции в совместном финансировании

программ EFA и «Рафаль», но дальше разговоров дело не пошло: было очевидно, что время действительно общеевропейского самолета еще не пришло. Как уже говорилось, перспективный французский боевой самолет предполагалось выполнить по «модной» в то время аэродинамической схеме «бесхвостка» с близкорасположенным к треугольному крылу ПГО и с однокилевым вертикальным оперением. Компоновка «Рафаля», по мнению французских специалистов, обеспечивала ему ряд важных преимуществ перед самолетами нормальной схемы. Она позволяла добиться более эффективной работы крыла (особенно на больших углах атаки) благодаря влиянию следа от ПГО на крыло, а также расширить допустимый диапазон центровок самолета. Балансировка истребителя посредством ПГО улучшала его маневренность на всех полетных режимах.

144 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Палубный самолет «Super-Etendard»

Нерегулируемые воздухозаборники «полутоннельного» типа должны были обеспечивать устойчивую работу двигателей на больших углах атаки. Они имели ряд важных преимуществ перед воздузозаборниками более традиционной конструкции. В частности: увеличивалась их эффективность

на больших углах атаки благодаря расположению воздухозаборников под развитыми наплывами передней части фюзеляжа; уменьшались неравномерности потока на входе в двигатели; появлялась возможность полета при М=1.8-2.0 без регулирования воздухозаборников; устранялось взаимовлияние воздушных входов; обеспечивалось формирование необходимых объемов в фюзеляже (для уборки шасси) и под фюзеляжем (для размещения боевой нагрузки) благодаря размещению воздухозаборников по бокам фюзеляжа. Следует сказать, что конструкторские решения по воздухозаборникам, реализованные на «Рафале», вызвали интерес и в Советском Союзе. В конце 1980-х годов был даже проработан вариант установки подобных воздухозаборников на МиГ29. Однако до «металла» дело так и не дошло. Самолету планировалось придать статически неустойчивую конфигурацию, обеспечивающую достижение высоких маневренных характеристик, что, в свою очередь, обусловливало необходимость применения цифровой системы дистанционного управления. В конструкции планера предусматривалось широкое использование перспективных композиционных материалов. Новинкой должно было явиться и применение речевой системы управления и информирования EVA (Equipement Vocal pour Aeronef), снижающей нагрузку на летчика в воздушном бою. В частности, при помощи этой системы должны были выбираться режимы работы БРЛС и кабинных дисплеев, тип оружия и частоты связи, а также запрашиваться информация об остатке топлива, расстоянии до аэродрома). В системе EVA предполагалось использование синтезатора голоса. Нужно отметить, что в конструкции «Рафаля» было много заимствований от двухдвигательного

тяжелого самолета «Мираж»4000, который, хотя и остался опытной машиной, позволил исследовать многие проблемы, связанные с разработкой нового истребителя. В целом, французский «Шквал» выглядел для конца 1980-х годов ультрасовременным авиационным комплексом, смотревшимся даже несколько более «футуристично», чем его «кузен», а теперь – и основной соперник «Еврофайтер». Опытно-демонстрационный «Рафаль»А (F-ZJRE), оснащенный американскими двигателями Дженерал Электрик F404-GE-400 тягой по 7800 кгс (своих еще не было) совершил свой первый полет 4 июля 1986 года, доказав всему миру, что создание подобной техники – дело, вполне реальное для французской авиационной промышленности, а французы, в отличие от авиастроителей Англии, Германии, Италии и других государств «Старого Света», могут по прежнему самостоятельно, без выстраивания международной кооперации, создавать самую передовую авиационную технику. Франция оставалась самодостаточной авиационной державой (сохранив статус, который к тому времени практически потеряли в прошлом такие великие авиационные державы, как Англия, Германия и Итлия). И это было важно не столько для удовлетворения национального самолюбия потомков галлов и франков, сколько для занятия Французской республикой более благоприятных экономических и политических позиций в постепенно формирующейся единой Европе. После проведения 460 испытательных полетов с американскими «движками», один из F404GE-400 «Рафаля»А был, наконец, заменен на перспективный французский ТРДДФ SNECMA M88, завершивший к тому времени отработку на стенде (разработка этого двигателя была начата в 1986

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 145

году). Первый полет летно-демонстрационного самолета с новым двигателем состоялся 27 февраля 1990 года. А всего «Рафаль»A совершил 865 полетов, последний раз поднявшись в воздух 24 января 1994 года. К слову сказать, на этом «разнодвигательном» «Рафале» в полете на бесфорсажном режиме было достигнуто рекордное М=1.4. 21 апреля 1988 года было принято решение о постройке истребителя «Рафаль» в «боевой» конфигурации, с СУВ и вооружением. Нужно отметить, что «Рафаль» с самого начала был задуман как многоцелевой боевой самолет, предназначенный для решения как ударных, так и «противовоздушных» задач. Он должен был перехватывать бомбардировщики, истребители, легкие ударные самолеты, вертолеты (в том числе и находящиеся в режиме висения), а также «беспилотники» и крылатые ракеты. Кроме того, «Рафаль» призван был осуществлять непосредственную поддержку сухопутных войск (заменив в этой роли «Ягуара»), а также вести тактическую воздушную разведку (придя на смену «Миражу»III и все тому же «Ягуару»). Вариант этого самолета, предназначенный для ВВС, получил обозначение «Рафаль»С (Chasseur). 19 мая 1991 года он впервые поднялся в воздух. 12 декабря того же года состоялся и первый полет прототипа палубного истребителя «Рафаль»М (M01, Marine). На этой машине был выполнен большой объем аэродинамических испытаний. 8 ноября 1993 года начались летные испытания второго самолета «Рафаль»М (М02), оснащенного полным комплектом морского навигационного оборудования. На нем же отрабатывалась электромагнитная совместимость БРЭО, а также производились пуски ракет класса «воздух-воздух» малой дальности «Мажик»2 по маневрирующим целям. Затем последовал прототип двухместного учебно-боевого самолета «Рафаль»В (Biplace), поднявшийся в воздух 30 апреля 1993 года. Первым среди «Рафалей» он был оснащен опытным образцом бортовой радиолокационной станции RBE2 с электронным сканированием. Этот радар, заказ на разработку которого был выдан консорциуму Томпсон/CSF и фирме Дассо Электроникс в ноябре 1989 году, был впервые испытан в воздухе на летающей лаборатории «Фалькон»20 в июле 1992 года, а первый полет «Рафаля»В с установленной на борту «макетной» станцией состоялся 7 июля 1993 года. Кроме того, двухместный «Рафаль» (также впервые) был оборудован и встроенной опытной оборонительной подсистемой РЭБ «Спектра» (забегая вперед, следует сказать, что создание и доведение этой системы затянулось более чем на 10 лет). В ноябре 1995 года эта машина выполнила беспосадочный перелет из французского летно-испытательного центра Истр в Дубай (Объединенные Арабские Эмираты) протяженностью 5600 км и продолжительностью

«Рафаль»М совершает посадку на авианосец

6.5 часов с тремя дозаправками в воздухе (в том числе одной, как объявили французы, выполненной «в целях предосторожности»). Нужно сказать, что флот Франции, имевший на вооружении к началу нынешнего столетия окончательно устаревшие палубные истребители F-8E(FN) «Крусейдер» (ровесники наших МиГ-21) и не менее «молодые» палубные штурмовики «Супер Этандар», был в значительно большей степени, чем ВВС, заинтересован в новом истребителе. Ситуация усугублялась и тем, что в 2002 году в состав ВМС вошел новейший атомный авианосец «Шарль де Голль», создававшийся под самолеты нового поколения. Как следствие, «Рафаль»М к тому времени еще довольно «сырой», имеющий весьма ограниченные боевые возможности, «Рафаль»М во время учебного полета

был принят на вооружение 4 декабря 2000 года, а к 2004 году ВМС Франции располагали полностью укомплектованной эскадрильей из 10 палубных «Рафалей». Эти самолеты с БРЭО «первого лица» (Block F1 – «France 1») были, скорее, «продвинутыми демонстраторами», чем реальными боевыми самолетами. Они могли действовать исключительно по воздушным целям, используя только ракеты «воздух-воздух» «Мажик»2 и MICA-ЕМ. После доработки, проведенной в середине десятилетия, они получили возможность посредством линии связи Link 16 интегрироваться в «общенатовскую» автоматизированную систему управления и обмена информацией. Вооружение истребителей Block1.1 было усилено за счет ракеты MICA-IR с ТГС, при-

146 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«Рафаль»М: вид снизу

шедшей на смену УР малой дальности «Мажик»2. В дальнейшем возможности БРЭО палубных самолетов были доведены до уровня Block F2. В дополнение к «Рафалям»М первой серийной партии флот Франции намеревался закупить еще 48 истребителей этого типа, доведя, таким образом, общее число своих «Рафалей» до 60. В 2000 году был анонсирован еще один палубных вариант «Шквала» – «Рафаль»N. Этот двухместный самолет, также, как и российский

Су-27КУБ, начинался как учебно-тренировочная машина и постепенно эволюционировал в двухместный многофункциональный истребитель, предназначенный для решения расширенного круга боевых задач. Флот Франции намеревался заказать 35 самолетов этого типа. Однако в сентябре 2004 года было принято решение о прекращении этой программы: французы решили ограничится «спарками», имеющимися в составе Armee de l`Air). Существующими планами предусмотрено, что три эскадрильи морских «Рафалей» должны базироваться в Бретани, на севере Франции. Интегрированные посредством аппаратуры типа Link 16 в автоматизированную систему управления авианосца «Шарль де Голь» и «общенатовскую» систему ПВО на европейском ТВД, они должны решать боевые задачи как с борта авианосца, так и летая с береговых аэродромов. На эти машины предполагается возложить основные задачи ПВО флота, ведение Истребитель «Рафаль»С

борьбы за господство в воздухе, воздушное патрулирование, нанесение тактических ядерных ударов, защиту своих наземных войск от ударов авиации противника, а также задачи воздушной разведки. С самолетами «Рафаль»М должны тесно взаимодействовать палубные самолеты ДРЛО E-2C «Хоукай» (две машины этого типа были закуплены в США для оснащения «Шарля де Голля»). Морские «Шквалы» впервые были применены в боевых действиях в 2002 году: в составе авиакрыла авианосца «Шарль де Голль» они были направлены в Аравийское море, откуда летали на патрулирование воздушного пространства юга Афганистана. Однако у талибов не оказалось своей боевой авиации, а для действий по наземным целям самолеты Block F1 были не приспособлены. Весной 2007 года начался второй афганский тур «Рафалей»М. На этот раз модернизированные самолеты использовались для доставки корректируемых авиабомб GBU-12. При этом для лазерной подсветки целей привлекались самолеты «Супер Этандар» или «Мираж»2000D (последние – из состава ВВС). Собственных бортовых средств подсветки у «Рафалей» тогда еще не было. Особо следует отметить тот факт, что «Рафали»М сегодня полностью совместимы с американскими многоцелевыми авианосцами. Самолеты ВМС Франции теперь регулярно совершают учебные полеты с палуб кораблей под звездно-полосатым флагом. Поставка самолетов «Рафаль»С и «Рафаль»B военно-воздушным силам Франции начались значительно позже, чем морякам – лишь в середине 2006 года. А первая эскадрилья ВВС, полностью укомплектованная этими истребителями (15 в варианте «D» и пять в варианте «С»), вошла в строй в 2007 году. Самолеты военно-воздушных сил изначально поставляются в варианте комплектации Block F2: в состав их комплекса БРЭО входит аппаратура автоматизированной системы обмена данными Link16 (Multifunction Information Distribution System), оптико-электронная система переднего обзора OSF, а вооружение самолета пополнено КАБ с лазерным наведением GBU-12, что позволяет считать «Рафаль» Block F2 уже настоящим многоцелевым истребителем. В то же время на этих самолетах все еще отсутствуют контейнерные системы лазерной подсветки наземных целей, а также важнейшая часть бортового радиоэлектронного комплекса – оборонительная система РЭБ «Спектра». В 2008 году все «Рафали», приведенные в соответствие со стандартом Block F2, получили на вооружение и новейшие французские планирующие авиабомбы со спутниковым наведением AASM, а также 30-мм пушку GIAT 30/719B с боекомплектом 125 патронов (ранее не устанавливавшуюся

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 147

Истребитель «Рафаль»М готов к взлету с авианосца

отсутствующую из-за недоведенности системы управления огнем). В 2007 году шесть самолетов Block F2 из состава ВВС были направлены в Афганистан для проведения испытаний в реальных боевых условиях (первоначально они действовали с аэродрома Душанбе в Таджикистане, а затем были перебазированы на территорию Афганистана, на авиабазу Кандагар). в 2008 году началось серийное производство самолетов «Рафаль» Block F3, полностью соответствующих изначальным требованиям МО Франции к истребителям этого типа. К июню 2009 года из 120 заказанных к тому времени «Рафалей» (82 в вариантах «С»/»В» и 38 – в версии «М») было поставлено 68 самолетов – 26 ВМС и 42 ВВС. План на 2009 год предусматривает выпуск, в общей сложности, 13 машин (в том числе одной для флота). Ко второй половине следующего десятилетия, когда эти поставки планируется полностью завершить, в составе вооруженных сил должно остаться лишь два типа боевых самолетов – «Рафаль» и модернизированный «Мираж»2000. В 2009 году было санкционировано производство очередной партии из 60 истребителей «Рафаль» (51 для ВВС и 9 для ВМС). А долгосрочные планы министерства обороны предусматривают закупку к началу 2020-х годов 286 машин (228 для ВВС и 58 – для ВМС). При этом стоимость одного серийного истребителя для ВВС Франции по курсу 2008 года оценивается в 64 млн. евро, а для ВМС – в 70 млн. евро.

«РАФАЛЬ» СЕГОДНЯ Если первоначально, в 1980-1990-х годах, французский истребитель рассматривался как более легкий аналог «Еврофайтера» (масса пустого самолета в варианте для ВВС не должна была превышать 9500 кг), то постепенно веса этих машин почти сравнялись. Сегодня масса пустого серийного «Рафаля»С равна 9850 кг по сравнению с 11300 кг у EF2000 (в СМИ приводятся и другие величины, но эта, заимствованная из Jane`s All the World`s Aircraft 2009-2010, представляются автору наиболее реалистичной). Максимальная взлетная масса истребителей составляет, соответственно,

24500 и 23500 кг. Масса пустого «Рафля»М несколько больше – 10460 кг. В то же время максимальная взлетная масса палубного самолета первоначало была ограничена при эксплуатации с «Шарля де Голля» величиной всего 14000 кг (что позволяло брать на борт лишь минимальное число ракет «воздух-воздух», да и то лишь при неполной заправке внутренних топливных баков). В настоящее время взлетная масса «Рафаля»М увеличена до 19000 кг, что также представляется недостаточным. В этой связи данные по дальности и боевой нагрузке, приводимые применительно к палубному истребителю, вызывают определенные сомнения. Истребитель «Рафаль»B

148 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Более мощная силовая установка (два EJ200 по 9200 кгс) обеспечивает «Еврофайтеру» последней серии значительно большую, чем у «Рафаля», тяговооруженность (взлетная – 1.12, по сравнению с 0.90 у «Рафаля»М и 0.93 у «Рафаля»С). Маневренные характеристики обоих истребителей, судя по всему, близки как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях и превосходят аналогичные параметры большинства боевых самолетов поколений «4» и «4+». Это обусловлено как аэродинамикой «Рафаля» и «Тайфуна», так и сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло этих машин (при «боевой» массе она равна, соответственно, 243 и 238 кгс/м2). Максимальная скорость неустановившегося разворота у французского истребителя и у EF2000 также приблизительно одинакова и составляет 24 – 25 град./с. (у F-15С эта величи-

на равна 16-17 град./с., у F-16С – 17-18 град./с., у Су-30МКМ – 22 град./с). Предельно допустимый угол атаки «Рафаля» равен 32 град. (у «Тайфуна» он примерно такой же – 33 град.). Начальная скороподъемность «Рафаля» достигает 305 м/с, что, хотя и уступает «Еврофайтеру» (315 – 320 м/с), но, тем не менее, является очень хорошим показателем (например, у Су-35 скороподъемность, согласно опубликованным данным, равна 280 м/с, а у F-35А – всего 240 м/c). Скоростные характеристики «Рафаля» (максимальная скорость на большой высоте соответствует М=1.8) приблизительно равны аналогичным характеристикам большинства других машин 4-го и 5-го поколений. Так, у EF2000 максимальная скорость соответствует М=1.9, у F-22А – М=2.0, а у Су-35 – М=2.25. Несколько меньшая, чем у таПередняя стойка шасси самолета «Рафаль»М

Катапультное кресло SEMMB (Мартин-Бейкер) Мк.16

ких самолетов, как «Тайфун» или F-22А, тяговоооруженность, по-видимому, не позволяет «Рафалю» (по крайней мере, с его нынешними двигателями) развивать с вооружением на внешних узлах подвески сверхзвуковую скорость на бесфорсажном режиме. Впрочем, и небольшой (М=1.1) крейсерский «сверхзвук» «Тайфуна» имеет, скорее, не тактическое, а пропагандистское значение. Посадочная скорость «Рафаля», за счет применения ПГО, снижена до 223 км/ч (следует отметить, что на самолете «Мираж»III, не имевшем переднего горизонтального оперения, она составляла 330 км/ч). В ходе демонстрационных полетов продемонстрирована способность самолета держаться в воздухе на рекордно малой скорости – 150 км/ч. Длина разбега «Рафаля» с вооружением «воздух-воздух» составляет всего 400 м, с ударным вооружением – 600 м, а длинна пробега – 450 м. Это позволяет истребителю использовать, в случае необходимости, прямые участки автострад, рулежные дорожки или неповрежденные участки ВПП. Практическая дальность французского самолета без ПТБ составляет 2000-2100 км, что также мало отличается от показателей зарубежных аналогов (так, у EF2000 эта величина составляет 2000-2200 км, у F-15C – 2200 км). Перегоночная дальность обоих европейских истребителей равна, приблизительно, 3700 км. Остановимся более подробно на особенностях конструкции французского самолета. «Рафаль» выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным среднерасположенным крылом и близкорасположенным к крылу цельноповоротным ПГО. Истребители «Рафаль»М и «Рафаль»С идентичны на 80% по конструкции планера и на 95% – по бортовым системам. По сравнению с «сухопутной» машиной палубный истребитель имеет усиленную конструкцию планера и шасси, удлиненную переднюю стойку,

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 149

ТРДДФ SNECMA M88-2

антикорозионную защиту планера двигателя, а также ряд других отличий, приведших к увеличению массы самолета более чем на 600 кг. В конструкции планера широко применены углепластики, на долю которых приходится около 25% по массе и 20% – по площади планера. Использование КМ позволило, по утверждению представителей фирмы Дассо, снизить массу планера (по сравнению с гипотетической традиционной конструкцией этого истребителя, выполненной из алюминиевых сплавов) на 1000 кг. Значительная часть элементов планера изготовлена и из новых алюминиево-литиевых сплавов. Многолонжеронное кессонное крыло имеет развитые корневые наплывы и крепится к фюзеляжу в трех точках. Крыльевая механизация, занимающая, фактически, всю переднюю и заднюю кромки крыла, включает двухсекционные автоматические предкрылки и двухсекционные элевоны. Закрылки отсутствуют, а увеличение подъемной силы на взлетно-посадочных режимах обеспечивается согласованным отклонением предкрылков и ПГО. Большая часть конструкции крыла, включая и элевоны, изготовлена из углепластика. Отклоняемые носки выполнены из титанового сплава. Зализы корневой части крыла и законцовки крыла – кевларовые. Фюзеляж – типа полумонокок. Он выполнен по правилу площадей и имеет овальное сечение. Конструкция фюзеляжа на 50% изготовлена из углепластика. В конструкции боковых панелей применены алюмиево-литиевые сплавы. Переднее горизонтальное оперение – цельноповоротное, выполненное, в основном, из терпопластичных КМ. При посадке оно автоматически поворачивается на угол 20 град., играя роль воздушного тормоза. Киль имеет кессонную конструкцию с четырьмя нервюрами. На концевой части киля установлен контейнер с аппаратурой предупреждения о радиолокационном и лазер-

150 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ном облучении, а также антенны системы радионавигации VOR. В кабине «Рафаля» установлено катапультное кресло SEMMB (Мартин-Бейкер) Мк.16, обеспечивающее аварийное покидание самолета при «нулевых» скорости и высоте. Спинка кресла (как у американского F-16) наклонена назад на угол 29 град., что позволяет летчику легче переносить высокие перегрузки в ходе маневренного воздушного боя. Шасси самолетов «Рафаль»С и в рассчитано на посадку с вертикальной скоростью 3.0 м/с, требований по эксплуатации с грунтовых аэродромов перед создателями истребителя не ставились. Палубный «Рафаль»М может совершать посадку с вертикальной скоростью 6.5 м/c. Он оснащен тормозным гаком с гидравлическим приводом. «Рафаль»С и «Рафаль»В также имеют менее мощные аварийные тормозные гаки, выпускающиеся под действием собственного веса. Взлетает «Рафаль»B

При создании самолета определенное внимание было уделено снижению его радиолокационной заметности. Этому способствует, в частности, интеграгральная конструкция планера с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, тоннельные воздухозаборники, широкое применение радиопоглощающих покрытий. Ряд стыков панелей обшивки имеет пилообразные кромки (как на самолетах F-117 и F-22А). На остекление фонаря кабины нанесено золочение, препятствующее отражению радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей. По оценкам, минимальная ЭПР истребителя в курсовой плоскости снижена до 1.5 м2. Самолет оснащен двумя ТРДДФ SNECMA M882 (2х5100/7450 кгс). Имеется ВСУ фирмы Микротурбо TGA15. Система управления двигателем – цифровая, без механического резервирования. Воздухозаборники «Рафаля» – боковые нерегулируемые, «полутоннельного» типа. Их конфигурация, по сравнению с другими рассматривавшимися решениями, обеспечивает сравнительно малую радиолокационную заметность. Емкость внутренних топливных баков истребителя – 5325 л. На внутренних крыльевых и центральном подфюзеляжном узлах подвески могут устанавливаться три ПТБ емкостью по 1250 или 2000 л. Кроме того, все варианты «Рафаля» могут комплектоваться съемной неубираемой Г-образной штангой дозаправки топливом в полете, расположенной перед кабиной летчика с правой стороны фюзеляжа. Управление статически неустойчивым самолетом осуществляется посредством ЭДСУ с тремя цифровыми и одним резервным аналоговым каналами. Система контролирует работу всех поверхностей управления, а также тормозов шасси. Она интегрирована с цифровой системой управления двигателем, а также системой управления оружием. Предусмотрен режим автоматической защиты от выхода истребителя на недопустимо большие углы атаки. Кабина летчика является предметом особой гордости создателей «Рафаля». Она выполнена на высоком эргономическом и художественном уровне и, по утверждению создателей авиационного комплекса, как инструмент взаимодействия «летчик-самолет» мало чем уступает кабине американского «Рептора». В верхней части приборной панели расположен широкоугольный дифракционный ИЛС Секстан Авионик CTH3022 (20х20 град.). Цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки Томпсон-CSF/SFENA с размером экрана 203х202 мм, размещенный в центральной части приборной доски, непосредственно под ИЛС, служит для представления тактический и навигационной обстановки, проецируемой на фоне цифровой

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 151

карты местности. Утверждалось, что по своим возможностям этот прибор приближается к возможностям индикатора тактической обстановки самолета F-22А. Два цветных многофункциональных табло фирмы Секстан Авионик на жидких кристаллах (127х127 мм), расположенные по бокам индикатора тактической обстановки имеют тактильное управление и служат для вывода информации о состоянии основных бортовых систем, запасе топлива, кислорода и т.п. При действиях по наземным целям радиолокационная «картинка» лежащей впереди самолета местности может выводится на ИЛС, накладываясь на реальное изображение закабинного пространства. Летчик оснащен нашлемным прицеломиндикатором Секстан/Интертекник OPSIS. Имеется речевая система управления и сигнализации Секстан Авионик с дешифратором слитной речи. Летчик подает голосом команды переключения диапазонов систем связи. Система, имеющая «словарь», насчитывающий около 100 слов, информируют об угрозе со стороны РЛС противника. Управление самолетом осуществляется посредством боковой ручки управления и малоходового РУД. Рычаги управления выполнены в соответствии с концепцией HOTAS (обеспечивается 21 функция). Общая масса БРЭО, установленного на самолете «Рафаль», превышает 780 кг. Ключевыми элементами оборудования истребителя являются многофункциональная бортовая радиолокационная станция, оптоэлектронная система переднего обзора и оборонительная подсистема РЭБ «Спектра», поставляемые компанией Талес. Нужно сказать, что системы и приборы, поставляемые этой компанией, в настоящее время составляют приблизительно 30% общей стоимости этого истребителя. Основная доля этой суммы приходится на бортовой информационный комплекс, образованный вышеназванными системами. В число других «талесовских» комплектующих входят кабинные экранные индикаторы на ЖК, бортовые компьютеры, радиосвязное оборудование, автоматизированная система обмена данными, электрогенераторы и т.п. На первых 120 (по другим данным – 100) самолетах устанавливается БРЛС RBE2 – первая западная авиационная радиолокационная станция с электронным сканированием луча по углу места и азимуту. Единственными серийными самолетами, оснащенными близкими по принципу построения БРЛС, являлись российские истребители МиГ-31, Су30МКИ и Су-30МКМ. Создание подобного радара обошлось французским налогоплательщикам в сумму два миллиарда франков, а стоимость одной серийной станции составляет не менее 4.5 млн. долл.

Главным достоинством БРЛС RBE2, по мнению разработчиков, является оперативная гибкость ее применения – в своей окончательной конфигурации станция может работать по воздушным, наземным и надводным целям, обеспечивать полет в режиме следования рельефу местности, а также режиме одновременного поиска целей в различных секторах. К примеру, радар способен в одно и то же время в одном участке воздушного пространства, находящегося в зоне обзора, следить за вертолетом, летящим на малой высоте, а в другом – за сверхзвуковым высотным самолетом. Переключение с режима действия по воздушным целям на режим работы по земле может осуществляться непосредственно во время полета. Станция способна решать одновременно две задачи (например, осуществлять ведение дальнего ракетного боя с воздушным противником и обеспечивать нанесение удара высокоточным оружием по наземным целям). Режим следования рельефу местности при маловысотном полете может осу-

ществляться и в боевых условиях, при одновременном использовании БРЛС в других режимах. По утверждению фирмы-производителя, БРЛС обладает относительно малыми демаскирующими признаками за счет совмещения режима ее работы с режимами работы системы предупреждения о радиолокационном облучении, а также пассивной оптоэлектронной системы. Станция RBE2 способна обнаружить воздушную цель класса «истребитель» (с ЭПР порядка 3 м2) на дальности более 90 км в свободном пространстве и 55 км – на фоне земли. В режиме действия по воздушным целям БРЛС может сопровождать более десятка целей, выбирать из них восемь наиболее приоритетных (которые и отображаются на индикаторе тактической обстановки) и обеспечивать одновременное наведение ракет на четыре цели. Зона обзора составляет +/-70 град. По углу места и +60/-60 град. По азимуту. Минимальная ЭПР цели, обнаруживаемой в нижней полусфере – 0.1 м2.

152 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«Рафаль»M с ударным вариантом вооружения

Для обнаружения воздушных целей на больших дальностях используется режим поиска по скорости, затем включается режим одновременного сопровождения нескольких целей с автоматическим выбором частоты повторения импульсов. Цели отображаются на индикаторе тактической обстановки в виде символов с цифровой информацией о дальности и скорости. При сопровождении осуществляется анализ тактической обстановки, включающий определение числа целей в группе, опознавание типа «свой-чужой», оценку приоритетности целей (с выделением восьми наиболее важных, при этом летчик может сам вносить коррективы в список приоритетов). Естественно, станция RBE2 не сразу приобрела свои расчетные характеристики. Доведение ее до «штатного» уровня осуществлялось поэтапно. Первоначально программное обеспечение системы управления вооружением (стандарт Block F1) позволяло использовать станцию лишь по воздушным целям (обеспечивалось применения УР MICA EM, ракет малой дальности «Мажик»2, а также радиоопознавание «свой-чужой»). При этом одновременно могла обстреливаться только одна цель. Разработка БРЛС RBE2 в варианте Block F1 была завершена в конце 1999 года. Станция в варианте Block F2 получила режим работы по наземным целям, а также расширенные возможности по борьбе с воздушными целями. Она начала поставляться для установки на самолет в 2004 году. БРЛС этой серии позволяют использовать УР MICA IR с ТГС (которая заменяет ракету «Мажик»2), а также посредством Link 16 сопрягаются с многофункциональной информационно-управляющей системой MIDS (европейский аналог JTIDS). Станции RBE2 Block F1, доработанные до уровня, обеспечивающего

взаимодействие с системой MIDS, получили обозначение Block F1.1. Конструктивно радиолокационная станция RBE2 состоит из четырех основных блоков: антенны типа «Радант» с электронным управлением лучом, передатчика, приемника с широким динамическим диапазоном, включающего аналоговый преобразователь высокой производительности и усилителя мощности передатчика, выполненного на ЛБВ с жидкостным охлаждением. Приемник имеет высокую чувствительность, позволяющую обнаруживать цели с малой ЭПР. Основные технологические узлы приемника, а также процессоров обработки сигналов зарезервированы. Программное обеспечение хранится в блоке памяти с произвольным доступом. Процессоры типа 64VLS разработаны на базе технологии гибридных модулей толщиной около 1 мкм CMOS-структуры. Они имеют быстродействие 1 млрд. опер./с и являются программируемыми. Антенна типа «Радант» состоит из трехпозиционного излучателя и двух групп линзовых фазовращателей. Каждая линза (электронная призма) связана со своей осью сканирования по азимуту и углу места. Такая схема, по мнению ее создателей, должна обеспечивать высокую гибкость управления лучом, широкую зону обзора, малые потери мощности, низкий уровень боковых лепестков диаграммы направленности антенны и высокую помехозащищенность. В состав оптоэлектронной системой переднего обзора Талес OSF (Optronique Secteur Frontal), установленной на «Рафалях» начиная с Block F2, входит широкоугольный теплопеленгационный датчик и тепловизор с длиннофокусной оптикой, скомплексированный с лазерным дальномером. Блоки оптоэлектронных датчиков расположены

в передней части фюзеляжа, перед козырьком фонаря, не ухудшая летчику обзор вперед-вниз. Система OSF рассматривается как «второй радар». Она позволяет вести поиск и сопровождение воздушных целей в широком секторе днем и ночью, а также опознавать их на большой дальности. Утверждалось, что система, имеющая сектор обзора по азимуту 180 град., способна обнаруживать воздушного противника на дальности до 100-140 км (очевидно, в заднюю полусферу, при включенной неприятельским самолетом форсажной камерой), осуществлять опознавание на дальности до 50 км и определять дистанцию до цели на расстоянии до 40 км. По заявлению фирмыпроизводителя, обеспечивается одновременное сопровождение до 10 (по некоторым данным – до 20) воздушных целей и определение восьми наиболее приоритетных из них. Станция OSF может использоваться одновременно с БРЛС RBE2 и с системой РЭБ «Спектра». Например, воздушная цель обнаруживается при помощи радара и датчиков «Спектры», после чего осуществляется ее сопровождения посредством OSF, а РЛС включается непосредственно перед атакой. OSF оптимизирована для работы по воздушным целям, однако предполагается в дальнейшем придать ей возможность действовать и по наземным, а также надводным объектам. Летчик самолета «Рафаль» может применять очки ночного видения (кабинное приборное оборудование истребителя адаптировано к использованию подобных средств), а начиная с Block F3 возможна подвеска и контейнера с тепловизионным навигационно-прицельным оборудованием. Система OSF дополняет его возможности при осуществлении навигации во время ночного полета. Она расширяет и способность самолета по ведению

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 153

воздушной разведки, обеспечивая возможность наблюдения за наземными целями на большой дальности в узком секторе. Кроме того, OSF обеспечит ограниченные возможности по целеуказанию, сопровождая подсвеченную лазером цель (однако лазерный дальномер, входящий в состав системы, не может использоваться как целеуказатель). Оборонительный комплекс РЭБ «Спектра» включает приемники радиолокационного и лазерного излучения, встроенный датчик обнаружения подлета ракет (в ИК-диапазоне), систему выброса тепловых, оптоэлектронных и радиолокационных ложных целей, а также полностью твердотельную систему постановки активных радиолокационных помех с цифровым управлением. Общая масса аппаратуры комплекса – 250 кг. Приемник радиолокационного излучения имеет в 5-10 раз большую точность пеленгации, чем ранее применявшаяся на французских истребителях аппаратура. Это позволяет летчику лучше ориентироваться в боевой обстановке без использования БРЛС, демаскирующей самолет. БРЛС RBE2, а также системы OSF и «Спектра» интегрированы в единый бортовой информационно-прицельный комплекс и функционируют совместно. Особо следует отметить тот факт, что на этот комплекс приходится 30% всей стоимости всего «Рафаля». Навигационно-пилотажное оборудование самолета включает инерциальную навигационную систему SAGEM «Сигма»RL90, выполненную на лазерных гироскопах (на самолете «Рафаль»M она сопрягается с ИНС авианосца посредством интер-

фейса); приемник спутниковой навигационной системы NAVSTAR; радионавигационный комплекс SOCRAT TLS-2000, объединяющий приемники систем ILS/MLS и VOR/DME; систему ближней навигации «Такан» NC-12E; радиовысотомер, а также бортовую систему регистрации. На истребителе изначально было предусмотрено встроенное пушечное вооружение, состоящее из орудия DEFA М791B (30 мм). Однако до последнего времени оно существовало лишь на бумаге: недостаточно доведенная СУВ не обеспечивала управление огнем из пушки. Масса боевой нагрузки истребителя может достигать 6000 кг. Имеется 14 (на самолете «Рафаль»М – 13) узлов внешней подвески, на которых может размещаться до семи-восьми УР класса «воздух-воздух» средней дальности MBDA MICA-BM с радиолокационной активной головкой самонаведения и (или) MICA-ER с ТГС. Ракеты этого типа могут поражать воздушные цели в передней и задней полусфере на дальности от 0.5 до 60 км. Стартовая масса ракеты всего 112 кг, что в полтора раза меньше, чем у американской AIM120 или российской РВВ-АЕ. Самолет может нести и ракеты «воздух-воздух» зарубежного производства – до шести УР AIM-9 «Сайдуиндер» и AIM-132 ASRAAM или до пяти AIM-120 AMRAAM. Противокорабельное вооружение (начиная с самолетов Block F2) представлено четырьмя ПКР «Экзосет» АМ39. В экспортном варианте возможно оснащение истребителя противокорабельными ракетами «Пенгвин»3 или «Гарпун» (до четырех единиц). Для действия по наземным целям (также

Ракета класса «воздух-воздух» «Метеор»

с Block F2) в комплекс вооружения могут входить управляемые ракеты с лазерным наведением AS-30L (до четырех штук). Предполагается, также, оснащение самолета стандартными для НАТО УР «Мейврик» (до четырех), HARM и ALARM (до пяти). Начиная с самолета Block F3 основным ударным оружием «Рафаля» стала тактическая крылатая ракета «Скальп», предназначенная для поражения железных дорог. КР имеет комбинированную систему наведения (инерциальную, в сочетании с корреляционно-экстремальной и спутниковой – на маршевом участке полета и те-

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ТИПА «РАФАЛЬ» Тип самолета

Рафаль С

Рафаль М

Рафаль В

Рафаль N

Размах кыла, м

10.80

Длина самолета, м

15.27

Высота самолета, м

5.34

Площадь крыла, м2

45.70

47.70

47 .70

47.70

Масса пустого самолета, кг

9850

10460

10450

10710

Максимальная взлетная масса, кг

24500

22500*

Масса топлива во внутренних баках, кг

4700

4250

Масса топлива вПТБ, кг

7500

Боевая нагрузка, кг

6000

1.8

Максимальная скорость у земли, км/ч

1390

Максимальная скороподъемность, м/с

305

Практический потолок, м

16800

Практический потолок, м

2000

1900

Перегоночная дальность с ПТБ (6600 л), км

3700

3500

Максимальное число М

* При взлете с палубы – 19000 кг

154 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Взлетает «Рафаль»B

пловизионную – на конечном). Контракт на разработку и производство ракеты (первоначально известной как «Апаш»AP) был заключен в сентябре 1989 года. Серийное производство КР началось в 1998 году. В общей сложности, Франция планирует закупить 250 ракет этого типа. Истребитель может брать на борт до трех «Скальпов». В дальнейшем для ВВС Франции предполагается создать и вариант этой ракеты, специализированный для поражения площадных целей. Ракеты типа «Скальп» снабжены ТРДД TRI-60 и имеют дальность порядка 250-300 км, стартовую массу 1300 кг и скорость полета около 1000 км/ч. Длина ракеты 5.1 м, размах крыла (в рабочем положении) 3.0 м. В перспективе самолет «Рафаль» рассматривался и как носитель стратегической крылатой ракеты нового поколения ASМP-А. Для нее создавалась ядерная БЧ TN-100 (или TNN), мощность

«Рафаль»M

которой оценивается в 200 Кт. Однако в настоящее время перспективы создания ASМP-А выглядят неопределенно. Самолет «Рафаль» Block F2 способен брать на борт до пяти корректируемых авиабомб (КАБ) с лазерным полуактивным наведением GBU-12 «Пейвуэй»II калибром 450 кг. Обычное бомбовое вооружение включает авиабомбы калибром 250 кг (до 20) или 400 кг (до 10), бомбовые кассеты «Белуга» (до 10), «Дюрандал» (до 16) или бомбовые связки Bat100/Bat120 (до шести). В состав вооружения может входить, также два-четыре блока НАР. ДЕСЯТИЛЕТИЕ НЕУДАЧ, РАЗОЧАРОВАНИЙ И НАДЕЖД Хотя «Рафаль» в своем первом, еще далеком от совершенства «техническом лице», поступил на вооружение ВМС Франции в 2000 году, экспортная история этого самолета началась значи-

тельно раньше. В 1995 году он был представлен на международном авиационном салоне в Дубае, что однозначно свидетельствовало о намерении Парижа «продвинуть» «Рафаль» в Объединенные Арабские Эмираты, готовящиеся приступить к широкомасштабной программе модернизации своих ВВС. А в 1996-1997 гг. интерес к палубному варианту «Рафаль»М проявлял Китай. Вероятно, этот интерес носил, скорее, «познавательный», нежели «покупательный» характер: китайцы, вынашивавшие долгосрочные планы строительства авианосного флота, стремились максимально полно изучить особенности конструкции самолетов корабельного базирования, новейшим из которых на то время был «Рафаль»М. Дальше зондирования почвы дело, видимо, не пошло, да и китайская программа строительства авианосцев находилась тогда лишь а зачаточном состоянии… В 2001 году начались предварительные переговоры о поставках самолетов «Рафаль» Объединенным Арабским Эмиратам. Однако тендер в ОАЭ завершился поражением французов. Победу одержал американский многофункциональный истребитель Локхид Мартин F-16E/F (F-16C/D Block 60), оснащенный БРЛС с АФАР AN/APG-80 (первым в мире изделием такого рода, предложенным на экспорт). Затем последовали болезненные поражения в южнокорейском и сингапурском тендерах: оба раза покупатели отдали предпочтение вариантам американского F-15 (в последнем случае также оснащенного АФАР AN/APG-63(V)4). А на тендере в Нидерландах (где вновь участвовал «Рафаль») победу одержал еще реально не существовавший, но превосходно «распиаренный» американцами F-35. Наконец, неудачей для Дассо обернулся и тендер в Саудовской Аравии (с «ценой вопроса» в 72 самолета), где победителем стал главный европейский соперник «Рафаля» – Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Французы постарались в 2007 году отыграться в Марокко. Там поначалу шансы «Рафаля» оценивались как предпочтительные. Контракт, который надеялись подписать с марокканцами, предполагал поставку 18 истребителей на сумму в 2.3 млрд. евро (3.2 млрд. долл). Однако и на этот раз победа осталась за американцами, противопоставившими французам свой, к тому времени уже далеко не самый современный, истребитель F-16C/D Block 52. Получение американской компанией Локхид Мартин марокканского контракта оказало негативное влияние на общий уровень политического и военного влияния Франции в североафриканском регионе – традиционной зоне интересов Парижа. В прессе высказывались суждения о том, что фирма Дассо, которая традиционно являлась символом превосходства Франции в области военного авиастроения, постепенно начинает терять

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 155

свои позиции. Поражение в тендерах на поставку истребителей в Нидерланды, Сингапур и Южную Корею ставило, по мнению ряда обозревателей, под вопрос само дальнейшее существование этой компании. Негативные процессы могли оказать влияние и на деятельность фирм Талес, СНЕКМА и Сажем, продукция которых реализовывалась через торговые структуры Дассо. Сама фирма восприняла марокканское поражение довольно болезненно, назревали жесткие меры по реформированию компании и «перетряске» ее высшего менеджмента. В то же время становилось все более очевидным, что для того, чтобы «главный продукт» Дассо совсем не ушел с мирового рынка, требовалось существенно изменить качественные параметры этого продукты. Нужно сказать, что после марокканского поражения французы (в первую очередь – фирма Дассо) довольно тщательно проанализировали его причины. Согласно результатам этого анализа, Генеральная делегация по вооружению МО Франции (DGA) подготовила для Марокко комплексное предложение по поставкам вооружения и военной техники, в которое, помимо 18 истребителей «Рафаль», входили вертолеты и фрегаты. Перед Марокко было поставлено жесткое условие: заключение контракта возможно только на весь пакет предложений, а не на отдельные его элементы. Это, по мнению Дассо, и послужило основной причиной отказа марокканцев, несмотря на то, что межправительственные переговоры с руководством этой страны по всем финансовым и техническим вопросам были успешно завершены еще весной 2008 года. Однако возникал и другой вопрос: так ли уж хорош сам «Рафаль», который подавляющее большинство французов (даже не связанных с авиацией) вот уже более 10 лет считали лучшим истребителем в мире?

«Рафаль»B

Тем временем продолжалась работа по организации конкурса M-MRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), по итогам которого ВВС Индии планировали приобрести 126 новых «средних» многофункциональных истребителей. В число кандидатов «на место под индийским солнцем», помимо «Рафаля», вошли российский МиГ-35, «интернациональный» «Тайфун», шведский JAS 39 «Грипен», а также американские F/A-18E/F и F-16IN. Огромная сумма индийского контракта делала его заключение важнейшим событием в области экспорта вооружений начала XXI века. Все это, безусловно, обостряло конкурентную борьбу, которая, в ряде случаев, приобретала «не джентльменские» формы. Весной 2009 года разгорается франкоамериканский скандал, связанный с нечестной конкуренцией со стороны компании Локхид Мартин. Индийская газета Business Standard сообщила о внезапной замене исполнительного директора этой американской компании, отве-

чающего за участие в тендере. Перед этим французская сторона обвинила своего заокеанского конкурента (предлагающего Индии истребитель F-16IN) в том, что тот незаконно получил доступ к секретным документам, связанным с конкуренцией в рамках тендера. Индийский представитель фирмы Дассо г-н Расина Рао (Pusina Rao) по телефону из Парижа заявил газете Business Standard, что руководство компании «в ближайшее время примет окончательное решение по действиям, которые он (Расин Рао) предпримет в отношении Локхид Мартин». По словам представителя Дассо, в любом случае окончательное слово останется за правительством Франции, поскольку в решении «могут быть заложены серьезные политические последствия». По сообщению источников, близких к организаторам тендера M-MRCA, напряжение в отношениях Дассо и Локхид Мартмн начались еще с конца 2008 года, когда индийские СМИ (со ссылкой на инсайдерские источники) вдруг стали публико-

156 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«Рафаль»B

вать сообщения о грядущем выводе французской компании из конкурентной борьбы, поскольку она, якобы, не выполнила некоторые технические требования, изложенные в условиях тендера. В результате понадобилось вмешательство французского президента Николя Саркози, который лично позвонил индийскому премьер-министру Манмохану Сингху и получил заверение, что подобного решения Индия не принимала. Руководство фирмы Дассо не без оснований считало, что за всеми этими публикациями «выглядывают длинные уши Локхид Мартин». Французы были полны решимости наказать американцев, обвинив их в коррупции и в том, что они грубо нарушили принципы Политики оборонных закупок Индии-2008 (DPP-2008 – Defence Procurement Policy-2008), которыми руководствовались все участники тендера. Американцам пришлось пойти на попятную: вскоре посла демарша французов исполнительный директор фирмы Локхид Мартин Дуглас А. Хартвик (Douglas A Hartwick) был внезапно отозван в США. В СМИ приводились слова шефа азиатского отделения этой компании Рика Киркланда (Rick Kirkland), который утверждал, что Локхид Мартин никогда не имела несанкционированного доступа к документам индийской программы оборонных закупок и он, Киркланд, может объяснить наличие «более чем двух файлов», которые оказались в распоряжении Локхид Мартин. Это следовало понимать так, что конфиденциальная информация у американцев все же была, хотя она формально и не имела грифа «секретно». Ко времени, когда пишутся эти строки, скандал продолжается, а конкуренция в рамках тендера M-MRCA все более обостряется. Тем не менее, индийский инцидент, видимо, был вызван не только с нечистоплотными происками американцев. Причинами, подтолкнувшими индийские СМИ к «антирафалевским» публикациям, стало, скорее всего, и недовольство ряда промышленных и правительственных кругов

тем фактом, что Франция, по их мнению, пытается продать их стране авиационный комплекс, не в полной мере отвечающий современным требованиям. В частности, «Рафаль», в том «техническом лице», в котором он предлагался на конкурс M-MRCA, был единственным из его участников, не имевшим АФАР, которая стала сегодня в глазах прессы и «околоавиционных» политических деятелей едва ли не обязательным атрибутом «самолета XXI века». Франция правильно поняла сигнал и отреагировала довольно быстро. Если до недавнего времени она предлагала на экспорт лишь истребители со станцией RBE2, а АФАР рассматривалась как опция, рассчитанная на некое «прекрасное далеко», то 12 июля 2009 года фирма Талес официально объявила о том, что радиолокационная станция с АФАР, ранее создававшаяся для истребителей «Рафаль» Block4, предназначенных для ВВС и ВМС Франции, может быть установлена и на самолетах, поставляемых за рубеж. Это радикально преобразило экспортный облик «Рафаля», превратив его из аутсайдера в одного из фаворитов. Принятие такого решения стало возможным, благодаря успехам, достигнутым французам в области создания АФАР. Однако об этом чуть позже... Еще одним потенциальным покупателем самолетом «Рафаль» являются Объединенные Арабские Эмираты, в обозримой перспективе нуждающиеся в замене самолетов «Мираж»2000-9. Возможности поставки этой стране новых французских истребителей были обсуждены в ходе визита 26 мая 2009 года в Абу Даби президента Франции Николя Саркази, сопровождаемого генеральным директором фирмы Дассо Шарлем Эделстенне (Charles Edelstenne). Арабская сторона, в свое время частично профинансировавшая разработку модификаций истребителей F-16 Block 60 и «Мираж»2000-9 (впоследствии закупленных ОАЭ), в ходе переговоров проявила заинтересованность и в финансовом участии в программе создания новой модификации двигателя Снекма

М88-Есо (М88-3) тягой 9000 кгс, предназначенной для установки на модернизированном истребителе «Рафаль». Авиационный комплекс, предлагаемый ВВС ОАЭ, соответствует стандарту F3 с дополнительным разведывательным оборудованием (подвесной контейнер нового поколения RECO NG/Aeros), а также вооружением, дополненным ракетами «воздух – воздух» увеличенной дальности «Метеор» и противокорабельными ракетами «Экзосет»АМ39. Более мощные двигатели должны позволить модернизированному истребителю брать на борт и до трех оперативно-тактических крылатых ракет MBDA SCALP EG/Storm Shadow (многофункциональный истребитель «Мираж»2000-9 может нести только одну ракету этого типа). Итогами визита французской делегации в АбуДаби стало решение о продолжении переговоров. Предполагается, что анонсирование соглашения о закупке ОАЭ самолетов «Рафаль» может быть сделано в ходе работы международной авиационной выставки в Дубае в октябре 2009 года. По словам представителей фирмы Дассо, при ведении переговоров с ОАЭ (а также с рядом других стран) на правительственном уровне были учтены ошибки французской стороны на тендере в Марокко в 2008 году. Еще одной страной Персидского Залива, рассматривающей возможность приобретения самолетов «Рафаль», является Кувейт. По заявлению министра обороны этой страны, шейха Джабера аль-Хамада аль-Сабаха (Jaber al-Hamad al-Sabah), сделанному в начале июля 2009 года, «самолет «Рафаль» выполнен на основе передовых технологий и имеет высокий уровень совершенства, что делает его серьезным претендентом на закупку». Сообщается, что ВВС Кувейта заинтересованы в приобретении 14 – 28 новых истребителей, призванных дополнить 39 закупленных ранее американских самолетов Боинг F/A-18C/D. Предполагается, что на истребителях «Рафаль», предлагаемых Кувейту, а также Индии, могут найти применение и двигатели М88-3 с тягой по 9000 кгс. Самолет «Рафаль» участвует и в тендере, объявленном ВВС Бразилии на перспективный истребитель, известный под обозначением F-X2. Тендер по выбору нового истребителя на замену устаревшим американским F-5E Бразилия проводила почти восемь лет. В «первом раунде» по техническим характеристикам победил российский Су-35, но итоги конкурса тогда так и не были подведены по внутриполитическим причинам. В результате в 2006 году Бразилия закупила 12 подержанных французских истребителей «Мираж» 2000. А в 2008 году начался новый тендер. За контракт в 5 млрд. долл. вновь соревновались российские Су-35, американский F-18E/F и шведский «Грипен»NG. Однако в начале 2009 года Су-35 вышел из борьбы, хотя ранее

Здесь, на фото внизу и на следующей странице: «Рафаль»М выполняет полеты с американского авианосца

и считался лидером: Бразилия объявила о приобретении российских боевых вертолетов Ми-35, что сделало этой страной еще одной крупной партии российской техники нежелательной по внешнеполитическим причинам. Нужно сказать, что французы первыми заявили о намерении не только продать Бразилии сами самолеты, но и передать этой стране технологии производства «Рафаля» в случае победы. Позже с подобными предложениями выступили Сааб и Боинг. 9 сентября 2009 года, при посещении Бразилии президентом Франции Николя Саркози, его бразильский коллега Луис Игнасио Лула да Сильва объявил о том, что его страна закупит 36 французских истребителей, тем самым единолично определив победителя международного тендера. Однако уже 11 сентября министр обороны Нельсон Жобим (Nelson Jobim) дезавуировал заявление своего президента, назвав его «поспешным»,

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 157

так как «процесс отбора победителя пока еще не завершен». По словам министра, Бразилия продолжит переговоры с тремя участниками тендера и при этом в них будут учтены изменения в предложениях кандидатов. Когда пишутся эти строки, победитель французского тендера окончательно еще не определен. Для России, вышедшей из борьбы в Бразилии, важную роль играет не сама победа того или иного кандидата, а то, как эта победа повлияет на стоимость самолетов в гораздо более важным для нашей страны индийском тендере. Предполагается, что Бразильский «Рафаль» также будет оснащен АФАР, однако использование двигателей М88-3 не предусматривается. Первоначально за право встать в строй бразильских ВВС боролись, помимо «Рафаля», самолеты Су-35, F/A-18E/F, EF2000 и JAS 39. Однако в настоящее время в «коротком списке» остались лишь французская, американская и шведская машины.

Учитывая «особые» отношения, складывающиеся в последнее время между Францией и Бразилией, а также ту высокую политическую поддержку, которую на этот раз оказывает Париж DGA в Бразилии, шансы «Рафаля» в «стране, где много диких обезьян», выглядят явно предпочтительными. В декабре 2007 года интерес к закупке 13 – 18 «Рафалей» выразила Ливия. Возможная сумма контракта с Триполи оценивается в 3.25 млн. долл. Еще одним потенциальным покупателем французских истребителей может стать Швейцария, в феврале 2007 выразившая желание заменить «Рафалями» американские истребители F-5E/E «Тайгер»II. В настоящее претендентами на получение швейцарского контракта являются, также, Швеция (продвигающая свой «Гриппен»NG) и концерн Еврофайтер (с EF2000). Зимой 2009 года в число возможных покупателей «Рафаля» вошел Кувейт, объявивший о желании приобрести 28 новых истребителей, и Оман, нуждающийся в замене самолетов SEPECAT «Ягуар». А в августе 2009 года фирма Дассо вышла с предложением заменить «Рафалями» стареющий парк польских ВВС, укомплектованный в настоящее время истребителями МиГ-29 («9-12») и истребителями-бомбардировщиками Су-22. Наконец, судя по ряду сообщений и косвенным признакам, фирма Дассо намерена начать борьбу и за алжирский рынок. Однако все эти радужные рыночные перспективы могут стать реальность только в том случае, если в Бразилии, Индии или ОАЭ фирма Дассо сумеет переломить негативную тенденцию и добиться со своим обновленным «Рафалем» хоть какого-то успеха. В противном случае не надо быть пророком, чтобы предсказать, по мере завершения правительственных контрактов на поставки этих истребителей, последует постепенный закат французского национального военного самолетостроения и вступление Франции в общеевропейские структуры, где ключевые места уже заныли совсем другие участники…

158 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

БРЛС RBE2-AA

НОВОЕ ЛИЦО «РАФАЛЯ» Планируется, что самолет «Рафаль» Block F3+ с практически полностью обновленным, интегрированным комплексом БРЭО поступит на вооружение ВВС и ВМС Франции в 2012 году. В состав комплекса вооружения этого самолета войдут тактические ядерные средства поражения, высокоточные противокорабельные ракеты, КАБ с системой лазерного полуактивного самонаведения и разведывательное оборудование нового поколения. Наиболее важным усовершенствованием бортового радиоэлектронного комплекса истребителя должно стать, естественно, внедрение БРЛС RBE2 AESA (RBE2-АА) с активной антенной фазированной решеткой. Нужно сказать, что работы по созданию фазированной антенной решетки, образованной несколькими сотнями приемо-передающих модулей, были начаты во Франции еще в первой половине 1990-х годов. С 1999 года фирмой Талес велись работы по созданию опытной БРЛС DRAA (Demonstateur Radar a` Antenne Active) с АФАР.

Полномасштабное финансирование этой программы в рамках бюджета министерства обороны Франции началось с апреля 2002 года. Однако АФАР DRAA могла рассматриваться лишь как экспериментальная система, служащая для отработки технологии, но не имеющая ни каких перспектив попасть на борт серийных самолетов французских ВВС. Дело в том, в ней, за неимением французских, использовались американские приемо-передающие модули. А по довольно жестким правилам, существующим во Франции, в ключевых системах вооружения (к числу которых, естественно, относился и самолет «Рафаль») основные, «безальтернативные» комплектующие должны производиться только на национальных предприятиях. Логическим развитием DRAA стала программа DRAAMA (Demonstrateur Radar a` Antenne Active modes Avances). Работы по ней, начатые в июле 2004 года, предусматривали использование в АФАР только европейских (в первую очередь – французских) комплектующих. В 2006 году была завершена сборка макетного образца станции RBE2-АА, имеющей АФАР, выполненную на французских приемо-передающих модулях. Для испытаний этой БРЛС был специально оборудован самолет-лаборатория «Мираж»2000. Финальный этап демонстрационных полетов, призванных подтвердить правильность концепции БРЛС RBE2-AA, начался в апреле 2008 года. В октябре 2008 года станция (речь, видимо, идет о ее макетном образце) была продемон-

стрирована в Швейцарии, а в марте 2009 года – в Бразилии. Кроме того, с новым радаром «в работе» ознакомились и летчики ВВС ОАЭ, давшие ему, по утверждению фирмы-производителя, «очень высокую оценку». Производство первых станций с АФАР началось фирмой Талес в 2009 году. К установке их на самолеты «Рафаль» Block F3+ (а не на F4, как планировалось раньше) предполагается приступить уже в первом квартале 2010 года, после завершения отработки программного обеспечения. Заключение контракта на полномасштабное производство для ВВС Франции новых БРЛС ожидается в 2010 году. Предполагается, что в 2011 году первый радар с АФАР будет установлен на «Рафале», а в 2012 году этот истребитель будет передан ВВС. Столь стремительный рывок Франции в области создания АФАР (позволивший опередить основных конкурентов – европейский концерн Еврофайтер – почти на год), безусловно, стал возможен потому, что французская промышленность уже имела собственный опыт с области создания и серийного производства БРЛС с электронным сканированием. А перейти от пассивного «Радана» к АФАР оказалось для французов более простым делом, чем для «объединенных европейцев» пройти путь от антенн с механическим сканированием к активным фазированным антенным решеткам. Антенна радиолокационной станции RBE2AA образована приблизительно 1000 приемопередающими модулями, выполненными из арсенида галлия. По утверждению представителей

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 159

фирмы Талес, RBE2 AESA «имеет дальность обнаружения воздушных целей, на 50% большую, чем устанавливаемая в настоящее время радиолокационная станция RBE2 с ПФАР» (напомним, что последняя способна обнаруживать типовую цель с ЭПР=3 м2 на дальности до 90 км в свободном пространстве и 55 км – на фоне земли). Действительно, по данным из различных независимых источников, дальность обнаружения истребителя противника у новой станции должна составить 120-140 км (однако не сообщается, достигнуты ли эти показатели на практике или являются пока только расчетными). По сравнению со своей предшественницей, станция RBE2-АA может обнаруживать цели с меньшей ЭПР и имеет лучшее разрешение наземных целей в режиме картографирования. В режиме «воздух – поверхность» она обеспечивает истребителю возможность полета со следованием рельефу местности, одновременно осуществляя обнаружение, распознавание, слежение и обеспечивая применение оружия по наземным целям. Кроме выполнения информационных функций, станция с АФАР может применяться и для решения задач РЭБ. По мнению французских специалистов, станция с АФАР имеет меньшую стоимость жизненного цикла, чем БРЛС с антеннами механического сканирования. В то же время максимальный диаметр сечения носового радиопрозрачного обтекателя истребителя «Рафаль» (550 мм), по мнению ряда экспертов, оказался недостаточным для того, чтобы даже при переходе на АФАР получить дальность обнаружения цели, соответствующую дальностям, реализованным на снабженных АФАР радиолокационных станциях самолетов Боинг F-15, Боинг F/A-18E/F или Еврофайтер EF2000 «Тайфун» (т.е. 150–180 км по цели с ЭПР 3 м2).

Планируется, что вооруженные силы Франции получат в обозримом будущем, в общей сложности, около 60 самолетов «Рафаль» комплектации F3+ с БРЛС RBE2 AESA. По словам менеджера программы Ж.Н.Стока (Jean-Noel Stock), «испытания демонстратора вполне подтвердили работоспособность применяемых технологий». В ходе следующего этапа программы, по словам того же Жана Стока, «должна осуществляться оптимизация производственных, эксплуатационных и стоимостных параметров» станции. По заявлению представителей фирмы, БРЛС RBE2, установленные в настоящее время на истребителях «Рафаль» Block F2, могли бы быть доработаны в вариант RBE2 АА «менее чем за час» посредством установки новой антенны и замены программного обеспечения. Остальные элементы у обоих радаров идентичны. Поэтому в случае подобной модернизации не потребовалось бы вносить изменения в конструкцию носового радиопрозрачного обтекателя, занимать под БРЛС дополнительные объемы в фюзеляже или проводить перепланировку радиолокационного отсека. Однако, несмотря на высокую степень общности радаров RBE2 и RBE2-AA, в настоящее время у МО Франции не существует планов замены или модернизации радиолокационных станций на 120 истребителях «Рафаль», находящихся или поступающих на вооружение французских ВВС и ВМС. АФАР должны переоснащаться лишь самолеты «Рафаль» Block F3, испытания которых завершились летом 2009 года, а поступление на вооружение начнется только в 2010 году. Хотя БРЛС RBE2-АА уже является «открытым» изделием, допускающим поставки на экспорт, в настоящее время у МО Франции, очевидно, не существует планов установки их на самолеты какого-то иного, кроме «Рафаль», типа (в частности – на истребители «Мираж»2000, один из кото-

рых используется для летной отработки элементов нового радара). В этой связи следует заметить, что БРЛС RBE2-AA все же «примеривалась» на иностранный самолет – модернизированный шведский истребитель Сааб JAS 39 «Грипен»NG. Весной 2009 года на опытно-демонстрационной машине «Грипен Демо» планировалось установить французскую станцию с АФАР. Однако в ходе проведенных наземных испытаний было установлено, что эта БРЛС «малопригодна для использования на шведском самолете» (о причинах этой «малопригодности» не сообщалось). Поэтому прототипом перспективной шведской БРЛС ES-05 «Равен» стала другая европейская радиолокационная станция c АФАР – Селекс Галилео «Виксен» (Vixen), созданная для модернизированного истребителя «Тайфун». Стоит заметить, что антенну этой станции шведы собираются оснастить приводом, позволяющим за счет механического доворота увеличить зону обзора по азимуту до +/-100 град. (впервые подобное решения было реализовано в России, в НИИП им. В.В.Тихомирова, на БРЛС «Барс» с ПФАР). Другим важнейшим элементом БРЭО самолета «Рафаль» Block F3+ является комплекс оптического оборудования, включающего встроенные тепловизионные и телевизионные датчики, а также лазерный дальномер-целеуказатель, осуществляющие обзор в передней полусфере. По словам представителя фирмы Талес, в ходе боевых действий в Афганистане были отработаны новые методы боевого применения этого комплекса. В частности, посредством оптико-электронного комплекса самолет «Рафаль» может теперь определять в группе самолетов взаимное местоположение самолета-заправщика и заправляемых самолетов, поле чего устанавливать очередность дозаправки и управлять ее проведением. «Рафаль»B в аэродромном укрытии

160 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Комплекс РЭБ «Спекра» позволяет обнаруживать радиолокационное и лазерное облучение самолета «Рафаль», а также оповещать о лазерном облучении и о подлете ракет противника. Сведения о средствах противника, представляющих угрозу для истребителя, содержится в цифровой база данных («библиотеке»), информация в которой может меняться в зависимости от конкретной ситуации. В дополнение к встроенным датчикам, самолет «Рафаль» может оснащаться контейнерами с дополнительным оборудованием. Новая система оптико-электронной воздушной разведки RECO NG/Areos объединяет подвесной контейнер с разведывательным оборудованием, обеспечивающим ведение разведки в видимой и инфракрасной областях спектра на малых, средних и больших дальностях с малых высот с большой полетной скоростью, а также наземные модули планирования операции, обработки данных и визуализации поступающей информации. Система RECO NG/Areos заказана МО Франции в количестве 20 экземпляров для оснащения самолетов «Рафаль»С/В и М. В настоящее время она проходит заключительный этап испытаний в составе авиационного комплекса «Рафаль» F3 в летно-испытательном центре ВВС Mont De Marsan. Поступление RECO NG/Areos на вооружение ожидается в начале 2010 году. К особенности RECO NG/Areos (принципиально отличающей ее от других подобных систем) относится наличие двух датчиков: один ИКдатчик предназначен для работы на предельно малых высотах и больших скоростях, а второй (действующий в видимом диапазоне, а также в ближнем и дальнем ИК-диапазонах) ориентирован на средние высоты. В перспективе в составе комплекса предполагается использовать многоспектральные или «гиперспектральные» датчики.

«Рафаль»М

Способность самолета «Рафаль», оснащенного системой автоматизированного обмена данными Link 16, поражать воздушные цели на средней дальности без использования собственной БРЛС была впервые продемонстрирована на практике в октябре 2008 года. В ходе испытательного полета два истребителя, летящие на удалении «нескольких миль» друг от друга, осуществляли взаимную радиоэлектронную информационную поддержку посредством Link 16. Один из самолетов, используя свою БРЛС в активном режиме, передавал информацию о целевой обстановке на борт второго самолета, действующего в режиме радиомолчания. На основе этой информации последний осуществил обнаружение и захват воздушной цели при помощи бортовой оптико-локационной системы OSF, а затем, уточнив ее координаты посредством лазерного дальномера, сделавшего «всего несколько импульсов», произвел на дистанции 18

км успешный пуск ракеты MICA с активной радиолокационной головкой самонаведения. Информационный комплекс, установленный на самолете «Рафаль» Block F3+ должен обеспечивать круговую информационную осведомленность. Использование БРЛС с АФАР для автоматического полета в режиме огибания рельефа местности позволяет модернизированному истребителю выполнять полет над относительно ровной сушей со скоростью до 1000 км/ч на высоте порядка 20 м. Следует сказать, что первоначально (в 1999 году) минимальная высота полета в этом режиме для «Рафаля» была ограничена величиной 150 м. По мере совершенствования бортового комплекса она была уменьшена до 90 м над землей и до 30 м над морем (2002 год). В настоящее время ведутся работы по уменьшению этого показателя для самолетов Block F2, соответственно, до 30 и 15 м. Продолжает совершенствоваться и контейнерная система целеуказания и прицеливания «Дамоклес» (Damocles). Модернизированный вариант этой системы, «Дамоклес»XF, является, по утверждению представителей фирмы Талес, «лучшей подобной системой в мире». Сохраняя массо-габаритные характеристики своего предшественника (вес – 280 кг), «Дамоклес»XF имеет улучшенные характеристики на малых и средних дальностях при сохранении прежних характеристик на больших дальностях. При этом он обладает новым качеством – способностью транслировать получаемые изображения цели на другие воздушные или наземные платформы. Талес ведет работы и по формированию новой архитектуры комплекса связного оборудования самолета «Рафаль», которая должна позволить относительно просто переходить от систем

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 161

голосовой и телекодовой связи, а такая систем радиоопознавания, соответствующих стандартам НАТО, к системам, построенным по другим стандартам. Это, по утверждению представителей Талес, должно расширить экспортный потенциал самолета. «Рафаль» продолжает развиваться и как платформа. Двигатели М88-Есо (М88-3) с тягой 9000 кгс, решение о полномасштабной разработка которых было принято в 2009 году, должны обеспечить самолету к середине следующего десятилетия увеличенную тяговооруженность (при нормальной взлетной массе – 1.09 – 1.10, почти как у «Тайфуна» или «Рептора») и, как следствие, улучшенные летные характеристики, по утверждению представителей фирмы Дассо, «способные удовлетворить все требования потенциальных заказчиков». Применение двигателей повышенной тяги позволит, в перспективе, увеличить максимальную взлетную массу истребителя до 27000 кг. В середине следующего десятилетия на вооружении «Рафаля» (вероятно, в варианте Block F4 и, безусловно, только с АФАР) должны появиться и ракеты «воздух-воздух» увеличенной дальности MBDA «Метеор». Эти «четырехмаховые» ракеты, снабженные прямоточным воздушнореактивным двигателем и комбинированной (ИНС+АРЛГСН) системой наведения, способны поражать воздушные цели на дистанции более 100 км, что хорошо гармонируют с характеристиками модернизированной радиолокационной станции. «Рафаль»С

Открытая архитектура бортового комплекса самолета «Рафаль» обеспечивает возможность его дальнейшей модернизации и адаптацию его к требованиям конкретного заказчика. ВМС Франции изучаются возможности дальнейшего развития этого самолета. Так, двухместные многофункциональные «Рафали» в перспективе рассматриваться как «лидеры» беспилотных боевых и разведывательных самолетов типа UCAV. Такие смешанные авиационные группировки должны повысить боевую мощь ВВС, придать структуре дополнительную гибкость и улучшить стоимостно-эффективностные показатели. В качестве основных задач, стоящих перед комплексом «Рафаль»/UCAV, называются: xx подавление наземных средств ПВО противника (миссия SEAD); xx вооруженная разведка; xx ударные операции против наземных целей; xx поражение морских тактических целей. По утверждению представителей фирмы Дассо, самолет «Рафаль» уже обладает «четырьмя ключевыми технологиями», обеспечивающими его использование в качестве лидера группировки БПЛА: он интегрирует комплекс связи, обеспечивающий формирование помехозащенных закрытых каналов связи, которые могут использоваться для контроля за БПЛА; высокопроизводительный бортовой вычислительный комплекс; отработанную систему взаимодействия «человек-машина», а также развитую бортовую систему интеграции информации.

Бортовой комплекс связи самолета позволяет получать с борта БПЛА видеоинформацию в реальном масштабе времени. Исследовалась возможность оснащения истребителя «Рафаль» спутниковой системой связи. Все это должно обеспечить возможность формирования единого боевого порядка, состоящего из пилотируемых и беспилотных ЛА и обеспечивающего разведку и поражение широкого круга целей в реальном масштабе времени. Следует сказать, что французы создали отличный самолет, имеющий большие перспективы. Однако национальный рынок даже такой страны, как Франция, сегодня уже не с состоянии самостоятельно «переварить» такую программу, как «Рафаль». Без иностранных «партеров по военно-техническому сотрудничеству» обойтись попросту невозможно. Поэтому от выбора, который будут делать в скором времени бразильские, индийские, арабские военные, в значительной мере будет зависеть и будущее военного самолетостроения Франции. Сумеет ли французский «шквал» вырваться на мировой простор, или «Рафаль» останется лишь «товаром для внутреннего потребления», уступив зарубежные рынки более сильным соперникам (и, тем самым, похоронив французское пилотируемое военное самолетостроение) – покажет самое ближайшее будущее... Владимир Ильин

162 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ОТ «ДРЕДНОУТА» ДО «АСТЬЮТА»

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АПЛ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

ервые научно-исследовательские и опытноконструкторские работы по созданию английской атомной подводной лодки начались в 1953 году, на несколько лет позже, чем в США и приблизительно одновременно с Советским Союзом. Тогда же в институте военных атомных исследований (Atomic Warfare Research Establishment, г. Харуэлл) было образовано военно-морское отделение, на которое правительством и было возложено «интеллектуальное» обеспечение проекта. Уже в 1955 году в Харуэлле началось проектирование прототипа ядерной энергетической установки для АПЛ. В дальнейшем к работам подключилась специально образованная промышленная ассоциация, включавшая такие известные предприятия, как «Роллс-Ройс», «ВикерсАрмстронг» и «Фостер-Уиллер». Однако с самого начала реализация британской программы сопровождалась серьезными трудностями технического порядка, поэтому для ускорения процесса создания

первого атомохода для королевского флота было решено заказать реактор типа S5W (однотипный с устройствами, устанавливаемыми на АПЛ типа «Скипджек») в США, у компании «Вестингауз электрик корпорейшн», имевшей достаточно большой опыт в этой области. В то же время активная зона, а также главные турбины, редуктор, турбогенераторы и конденсаторы для атомохода создавались в Великобритании самостоятельно. Проект лодки, получившей историческое для британского флота имя «Дредноут» (Dreadnought), в начале XX века символизировавшее приход новой эпохи в военном кораблестроении, разрабатывался судостроительной фирмой «Виккерс-Армстронг» в сотрудничестве с американской компанией «Дженерал Дайнэмикс». Корабль был заложен на верфи «Викерс-Армстронг» в Барроу 12 июня 1959 года, спущен на воду 21 октября 1960 года и вступил в строй 17 апреля 1963 года. На «Дредноуте» были отработаны основные техни-

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛ «ДРЕДНОУТ» Водоизмещение, м3: надводное

3500

подводное

4000

Длина, м

81,0

Ширина, м

9,8

Осадка, м

7,9

Мощность энергетической установки, л.с.

15000

Полная скорость, узлы: надводного хода

подводного хода

Предельная глубина погружения, м

230

Экипаж, человек

Автономность, суток

«Дредноут» спущен на воду

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 163

ХАРАКТЕРИСТИКИ АПЛ «ВЭЛИАНТ» Водоизмещение, м3: надводное

4400

подводное

4900

Длина, м

86,9

Ширина, м

10,1

Осадка, м

8,2

Мощность энергетической установки, л.с.

15000

Полная скорость, узлы: надводного хода

подводного хода

Предельная глубина погружения, м

300

Экипаж, человек

103

ческие решения, перекочевавшие затем на серийные АПЛ типа «Вэлиант». В 1971 году английский атомоход впервые в британском флоте выполнил поход на Северный полюс. «Дредноут» относился к однокорпусному архитектурно-конструкционному типу и был, в целом, близок американскому атомоходу «Скипджек», «Вэлиант» в базе

отличаясь от последнего более длинным и узким корпусом. Но при этом английская субмарина оказалась куда менее эстетичной даже в сравнении с заокеанским прототипом, не говоря уже о советской К-3. Более того, пожалуй «Дредноут» и по сей день остается самой уродливой из когда-либо построенных атомных подводных лодок. Пятью водонепроницаемыми переборками корпус корабля делился на шесть отсеков: одноярусный торпедный носовой, трехъярусные жилой отсек и отсек центрального поста, двухъярусные реакторный и турбинный, а также кормовой электромоторный. Вооружение лодки состояло из шести носовых 533-мм торпедных аппаратов (суммарный боекомплект – 24 торпеды). В 1982 году в связи с Фолклендскими событиями «арсенал» корабля – ветерана был спешно дополнен американскими противокорабельными ракетами с подводным стартом «Гарпун». Имелись ГАС типов «2001», «2007» и «2019», по своим возможностям несколько уступавшие американским аналогам. Поучаствовать в боевых действиях против аргентинцев «Дредноуту» не пришлось, и после окончания конфликта, прослужив почти 20 лет,

«Дредноут» на испытаниях

первенец английского атомного кораблестроения осенью 1982 года был выведен в резерв. В следующем году у АПЛ вырезали реактор, а сам «Дредноут» поставили на «вечную стоянку» в Росайте. К серийной постройке атомных подводных лодок Великобритания приступила с некоторым запозданием по сравнению с СССР и США. 22 января 1961 года был заложен головной в серии атомоход «Вэлиант» (Valiant), являвшийся дальнейшим развитием проекта «Дредноут». 18 июля 1966 года эта лодка вошла в строй. В отличие от «Дредноута», оснащенного американским реактором, на «Вэлиантах» были применены реакторы «Роллс-Ройс» PWR.1 британского

164 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«Вэлиант» в море

производства. Новый, более крупный агрегат потребовал и увеличения размеров корпуса атомохода: длина АПЛ возросла на 5,9 м, ширина – на 320 мм. Суммарная мощность двух главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА) составляла у «Вэлианта» 15000 л.с. Следует сказать, что для испытаний ядерных энергетических установок, а также для подготовки специалистов в области атомной энергетики в Даукри (Шотландия) был создан специальный испытательный центр. В нем проводились работы и по совершенствованию ЯЭУ, направленные на снижение шумности, упрощение конструкции и улучшение условий эксплуатации, повышение надежности, безопасности и др. Вооружение «Вэлианта» включало шесть 533мм ТА с боезапасом 32 торпеды типа Мк.8 (для борьбы с надводными целями) и Мк.23 (противолодочные, управляемые по проводам). На корабле,

впервые на зарубежных флотах, была применена автоматизированная система быстрого перезаряжания торпедных аппаратов. При проектировании и строительстве подводных лодок типа «Вэлиант» для устранения недостатков, выявленных у «Дредноута», был реализован ряд нововведений. В частности, носовые горизонтальные рули были слегка смещены в сторону рубки с целью уменьшения помех работе ГАС. На малых ходах стал применяться режим вспомогательного (частичного) турбоэлектродвижения. Для снижения шумности установили амортизацию турбин и главного турбозубчатого агрегата, что оказалось весьма эффективной мерой при работе ГЭУ на малой (до 50%) мощности. Вслед за первой лодкой последовали «систершипы»: «Уорспайт» (Warspite, спущена на воду в 1965 году), «Черчилль» (Churchill, 1968 год), «Конкэрор» (Conqueror, 1969 год) и «Корейджес»

«Конкэрор» возвращается из похода к Фолклендам

(Сourageos, 1970 год). Строительство всей серии завершилось в 1971 году. Применение на «Черчилле» и последующих АПЛ этого типа американской стали марки HY-80 (вместо английской QT-35) позволило увеличить предельную глубину погружения с 230 до 300 м, практически достигнув уровня американских и российских АПЛ. Корабли типа «Вэлиант» по своим боевым возможностям в целом соответствовали советским субмаринам проекта 627А, несколько превосходя их по скрытности, но уступая в подводной скорости. К рекордным достижениям АПЛ «Вэлиант» следует отнести переход из Сингапура в Англию протяженностью 12000 км, выполненный в апреле 1968 года в подводном положении за 28 суток. В конце этого же года произошло ЧП с «Уорспайтом». АПЛ столкнулась с айсбергом. Лодка находилась в подводном положении, поэтому основные повреждения достались на долю ограждения выдвижных устройств. После ремонта на корабль назначили нового командира – капитана 2 ранга Сэнди Вудворда – будущего победителя при Фолклендах. В 1970-х годах на пяти кораблях вместо гидролокаторов большой дальности «Тип 2001» установили более современные ГАК «2029», а также активно-пассивные ГАС типа «2019 PARIS». А после

Потопление «Бельграно»

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 165

АПЛ «Черчиль» типа «Вэлиант»

1980 года, в процессе модернизации, все лодки получили новые многоцелевые тяжелые торпеды типа Мк.24 «Тайгерфиш», противокорабельные ракеты «Гарпун» UGM-84B с подводным стартом, закупленные в США, а также донные мины «Стоунфиш» и «Си Очин». АПЛ «Конкэрор», «Корейджес» и «Вэлиант» приняли участие в англо-аргентинской войне 1982 года (две последние АПЛ прибыли на ТВД уже после заключения перемирия). «Конкэрор» под командованием капитана 2 ранга Кристофера Редфорд-Брауна стала первой (и пока, к счастью, единственной) в мире атомной подводной лодкой, потопившей в боевых условиях реальную цель – аргентинский крейсер «Генерал Бельграно», пущенный на дно 2 мая 1982 года. Корабль водоизмещением 12400 т был потоплен трехторпедным залпом торпед типа Мк.8 (следует заметить, что «прямоходные» торпеды этого типа были приняты на вооружение британского флота еще до начала Второй мировой войны). Одна из них оторвала крейсеру носовую оконечность по первую башню главного калибра. Смертельным же попаданием стал удар второй торпеды, поразившей корабль немного к корме от миделя. В результате погиб 321 аргентинский моряк, 880 членов экипажа крейсера были спасены. Интересно то, что командир английской АПЛ дал залп подгадав момент, когда «Бельграно» состворится с эсминцем охранения «Бучард». Третья торпеда попала в него, но к счастью аргентинцев не взорвалась. АПЛ «Соверин»

Все лодки типа «Вэлиант» были выведены из состава ВМС и переданы на утилизацию в 1990-1997 годах. Первыми британскими ударными атомными субмаринами 2-го поколения стали АПЛ типа «Свифтшур». Головной корабль серии, Swiftsure, был заложен в 1969 году и вошел в строй в 1973 году. За ним последовали «Соверин» (Sovereign), «Сьюперб» (Superb), «Скиптр» (Sceptre), «Спартан» (Spartan) и «Сплендид» (Splendid), вступившие в строй в 1974-1981 годах. Создатели новых британских субмарин сделали основной упор на снижение акустической заметности и повышение скоростных характеристик лодок. Кроме того, лодки этого проекта отличались от своих предшественниц повышенной надежностью и живучестью основных систем (в том числе атомной энергетической установки). Корпус подводных лодок типа «Свифтшур» имел несколько измененные, по сравнению с «Вэлиантом», обводы. Он стал короче и с более полными об-

водами в оконечностях (особенно в корме). Изменилась форма ограждения выдвижных устройств, и уменьшились его размеры. В сочетании с другими конструктивными мерами это обеспечивало некоторый рост скорости хода. Возросший объем прочного корпуса позволил улучшить размещение бортовых систем, а также условия обитаемости. Носовые горизонтальные рули на «Свифтшуре» перенесли несколько ниже по корпусу и устаАПЛ «Соверин»

ХАРАКТЕРИСТИКИ АПЛ «СВИФТШУР» Водоизмещение, м3: надводное

4400

подводное

4900

Длина, м

82,9

Ширина, м

9,8

Осадка, м

8,5

Мощность энергетической установки, л.с.

15000

Полная скорость, узлы: надводного хода

подводного хода

Предельная глубина погружения, м

400

166 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

АПЛ «Спартан», оснащенная транспортным контейнером для автономного средства доставки боевых плавцов

новили за носовой гидроакустической антенной (что, по заявлению фирмы-разработчика, позволило повысить эффективность управления кораблем, а также уменьшить гидродинамическое сопротивление). Кроме того, их выполнили заваливающимися (убирающимися за обшивку легкого корпуса), что обеспечило их сохранность, а также облегчило действия экипажа при швартовке и всплытии во льдах. Такое расположение способствовало также улучшению управляемости и снижению гидродинамического сопротивления. В конструкции лодок типа «Свифтшур» (впервые в английском подводном кораблестроении) была использована высокопрочная сталь NQ-1, что по-

АПЛ «Талент» типа «Трафальгар»

зволило увеличить предельную глубину погружения АПЛ. За счет использования новой марки стали и выбора цилиндрической формы прочного корпуса (ПК), заканчивающегося полусферическими переборками (вместо ПК переменного сечения, принятого на АПЛ «Вэлиант»), предельная глубина погружения достигла 400 м. Прочный корпус корабля, его надстройка и рубка были облицованы специальным резиновым покрытием, снижающим как первичное, так и вторичное акустические поля. Кстати говоря, крепление этих плиток на АПЛ второго и третьего поколений стало постоянной головной болью для английских подводников и инженеров. Несмотря на все их ухищрения «свифтшуры» и «трафальгары» возвра-

щались из походов оставляли Нептуну изрядную часть своей резиновой «шубы». Для уменьшения гидроакустической заметности была использована и специальная изолированная амортизированная платформа, на которой разместили турбины и турбогенераторы. Был реализован и ряд других мер по повышению скрытности, что сделало АПЛ типа «Свифтшур» в 1970-е годы одной из самых малошумных в мире. Водозаборники главных конденсаторов для того, чтобы обеспечить циркуляцию забортной воды самопротоком на средних и высоких скоростях хода, расположили в передних кромках горизонтальных стабилизаторов. Были улучшены виброакустические характеристики вспомогательных механизмов и их

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 167

звукоизолирующих фундаментов, снижено число оборотов гребного винта. С целью повышения безопасности плавания были сокращены количество и протяженность забортных систем, существенно увеличена скорость продувания цистерн главного балласта, разработаны пределы оптимальных сочетаний скорости и глубины хода с углами перекладки горизонтальных рулей. Установленная на «Свифтшуре» энергетическая установка мощностью 15000 л.с. С ядерным реактором «Роллс-Ройс» BWR.1 была аналогична использовавшейся на АПЛ типа «Вэлиант». Вооружение корабля состояло из пяти носовых 533-мм торпедных аппаратов с системой быстрого перезаряжания. Четыре из этих ТА были установлены под небольшим углом к продольной оси лодки. Боекомплект составлял 25 новейших для своего времени электрических торпед типа Мк.24 «Тайгерфиш», а позже – «Спирфиш». Уже в период службы лодки получили американские противокорабельные ракеты (ПКР) с подводным стартом UGM-84B «Гарпун» (до пяти ракет вместо такого же числа торпед). Управление пуском ракет осуществлялось с помощью подсистемы EHCLS, которая позволяла проводить предстартовую подготовку, вводить в УР данные о цели (направление и примерную дальность), назначать режим работы ГСН. Ракета выстреливалась из торпедного аппарата в капсуле со скоростью 15 м/с. Через некоторое время выдвигались рули, направляющие капсулу к поверхности воды под углом 45 градусов. В момент выхода из воды отстреливалась верхняя крышка капсулы, отделялась хвостовая часть и включался твердотопливный ускоритель, работавший около 3 с. После набора высоты и перехода в горизонтальный полет включался маршевый двигатель. Наведение ракеты на цель производилось с помощью инерциальной системы MGU и активной радиолокационной ГСН. На американских лодках ПКР «Гарпун» сопрягается с системами управления стрельбой Мк.113 или 117 а на английских – с системой DCB. Ракета

Англичане и американцы в Арктике

в капсуле может храниться на борту АПЛ до двух лет, после чего она направляется на береговую станцию оружия для проведения всесторонних проверок и технического обслуживания. Гидроакустическое вооружение «Свифтшуров» включало ГАС типа «2074», «2077», «2007», «2019 PARIS» и «2046». Последняя имела гибкую протяженную буксируемую антенну, которая прикреплялась к АПЛ уже после выхода ее из базы. Перед возвращением лодки антенна отцеплялась и доставлялась к берегу буксиром. В 1982 году «Спартан» и «Сплендид» участвовали в англо-аргентинском конфликте. Развернутые адмиралом Вудвордом на вероятных путях подхода авианосного соединения адмирала Анайи, повторить успех «Конкверора» они не смогли: аргентинцы отступили не войдя в боевое соприкосновение. АПЛ «Свифтшур» была списана ранее планировавшегося срока, в 1992 году, из-за возникших серьезных проблем с реактором. Остальные корабли продолжили службу. В ходе плановой модернизации в 1998 году «Спартан» и «Сплендид» получили крылатые ракеты американского производства UGM-109 Block III «Томагавк» с неядерной боевой частью, предназначенные для поражения береговых целей на дальности более 1000 км, а также усовершенствованные средства радиосвязи.

Однако неполадки в ЯЭУ (в частности, трещины в трубопроводах первого контура) начали возникать и на остальных кораблях серии. Поэтому в 2003 году начался «сверхплановый» вывод «Свифтшуров» из эксплуатации, который завершился в 2008 году. Наиболее близким отечественным аналогом «Свифтшура» являлась АПЛ «Семга» (пр. 671РТ). В 1972-1978 гг. было построено семь кораблей этого проекта. Имея близкие характеристики по акустической скрытности, а также поисковым ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛ «ТРАФАГАР» Водоизмещение, м3: надводное

4740

подводное

5208

Длина, м

85,4

Ширина, м

9,8

Осадка, м

9,5

Мощность энергетической установки, л.с.

18000

Полная скорость, узлы: надводного хода

подводного хода

29 (32)

Рабочая глубина погружения, м

330

168 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

АПЛ «Трафальгар»

возможностям, российские лодки обладали более мощным торпедным вооружением и скоростью (31,7 узлов). Но за это было заплачено значительно большим водоизмещением (7200 м3). В 1983-1991 гг. (когда отечественный ВМФ пополнялся лодками 945-го и 971-го проектов) в состав английского флота вошли семь АПЛ третьего поколения – «Трафальгар» (Trafalgar), «Тобьюлент» (Turbulent), «Тайрлесс» (Tireless), «Торбэй» (Torbay), «Трэнчанд» (Trenchant), «Тэлент» (Talent) и «Триумф» (Triumpf), которые можно рассматривать как, в некотором роде, аналоги российского «Барса». Головной корабль серии был спущен на воду 1 июля 1981 года и вошел в строй в марте 1983 года. Проект «Трафальгар» разрабатывался как глубокая модификация лодок типа «Свифтшур» с упором на проведение противолодочных операций (отсюда вытекали повышенные требования заказчика к акустической скрытности и поисковым воз-

можностям корабля). Различные усовершенствования и новые технические решения включались в проект с таким расчетом, чтобы впоследствии можно было относительно просто использовать их и для модернизации лодок предыдущих серий. В начале проектирования конструкторами было принято новаторское решение о размещении всего оборудования энергетического отсека на единой амортизированной платформе, крепящейся не к прочному корпусу, а непосредственно к поперечным переборкам лодки. Однако в процессе разработки выяснилось, что реализация подобной конструкции связана со значительным техническим риском и может привести к удорожанию строительства, увеличению главных размерений корабля и снижению скорости его хода почти на 2 узла. Поэтому дальнейшие работы по снижению шумности свелись к совершенствованию уже применяемых в подводном кораблестроении амортизированных

платформ, виброизолирующих фундаментов, противогидроакустического покрытия, а также к разработке нового винта в насадке (pump-jet). Действительно, замеры уровней шумности, выполненные в 1984 году на акустическом полигоне в Шотландии, показали, что головной корабль серии, «Трафальгар», на малошумных режимах хода превосходит по скрытности дизельные подводные лодки типа «Оберон» (считавшиеся в британском флоте весьма малошумными). Вторая и последующие АПЛ серии имели еще меньший, чем у «Трафальгара», уровень первичного акустического поля, поскольку на них вместо обычного семилопастного гребного винта установили винт в насадке. Другой новинкой стал вспомогательный гребной электродвигатель на выдвижной колонке. Использование усовершенствованной пропульсивной системы в сочетании с улучшенной гидродинамикой обеспечили «Трафальгарам» рекордные для британских субмарин скоростные характеристики: их проектная скорость составляла 29 узлов, однако в ходе испытаний головной АПЛ удалось достичь 32 узлов. Таким образом, английские атомоходы третьего поколения до появления в строю АПЛ типа «Сивульф» являлись самыми скоростными лодками в НАТО, превосходя по этому показателю американские АПЛ типа «Лос-Анджелес». Корпуса «Трафальгаров», выполненные как и у кораблей предшествующей серии из стали NQ-1, покрыты новыми, высокоэффективными безэховыми плитками, крепящимися к металлу посредством усовершенствованного, более прочного клея. Это позволило несколько уменьшить число плиток, теряемых за время похода, хотя полностью решить проблему отрыва покрытия так и не удалось. Носовые горизонтальные рули лодки убираются внутрь легкого корпуса, что предохраняет их от повреждений при всплытии во льдах. Для проламывания льда усилено и ограждение рубки «Трафальгара», а также его надстройка. Лодки «Трафальгар» стали первыми английскими атомоходами, специально спроектированными под установку нового цифрового ГАК типа «2076» совместной англо-французской разработки. В состав комплекса входят носовая антенна и две бортовые крупногабаритные (30х3 м) антенны. Для определения дистанции до цели в пассивном режиме в комплексе используется шесть (по три на борт) антенн. Другое гидроакустическое вооружение «Трафальгара» – буксируемая ГАС типа «2026» и станция «2007». Лодка получила и БИУС SMCS-T. Впервые в английском подводном флоте на корабле оборудовали универсальные автоматизированные рабочие места операторов с многофункциональными цветными экранными индикаторами. Следует сказать, что «Трафальгары», как и «Свифтшуры», получили по наследству и ряд «врож-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 169

денных пороков», связанных с их энергетикой. 19 мая 2000 года на АПЛ «Тайрлесс», проходившей Гибралтарский пролив, вышла из строя система охлаждения реактора, в результате чего произошел сброс радиоактивной воды в Средиземное море. Как установила комиссия британского адмиралтейства, авария была вызвана серьезными конструктивными недостатками реактора. Вскоре подобные дефекты были выявлены и на других шести АПЛ типа «Трафальгар». В результате потребовалось проведение дорогостоящих работ по ремонту и доработке АЭУ. А в 2007 году на этой же лодке, выполнявшей совместно с американской АПЛ «Александрия» (тип «Лос-Анджелес») отработку боевых задач в районе Северного полюса, погибли два английских моряка, а еще один получил тяжелое ранение. Следует заметить, что в отличие от России, где все сколько-нибудь заметные аварии на борту АПЛ всячески раздуваются средствами массовой информации, англичане и американцы весьма неохотно допускают в СМИ утечку сведений о подобных происшествиях, а в дальнейшем (как правило, весьма успешно) стремятся «замять» неприятное происшествие. В результате исподволь формируется мнение о высокой надежности западной техники, контрастирующей с аварий-

ностью техники, созданной в России (а значит, «представляющей ядерную опасность для всего человечества»...). Для замены пяти АПЛ типа «Свифтшур» (которые из-за неудовлетворительного технического состояния реакторов планировалось досрочно вывести из состава флота) в начале 1990-х годов в Англии началась разработка «проекта W» – корабля нового, четвертого поколения. В 1993 году в борьбу за право строить эти субмарины (носившие одно время обозначение SSN-20) вcтупили две ведущие компании Великобритании – GEC Marconi и Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd (VSEL). В 1995 году победу одержала GEC Marconi (в настоящее время – BAE Systems), с которой в марте 1997 года и был заключен контракт на постройку подводных лодок. Первоначальными планами предполагалось, что в 2005-2008 гг. королевский флот получит три-пять атомоходов принципиально нового типа. Однако в дальнейшем по финансовым и техническим соображениям был избран менее дорогостоящий и рискованный путь – заказать, в дополнение к «Трафальгарам», три существенно усовершенствованные субмарины, отличающиеся от исходного проекта более современными радиоэлектронными системами и комплексом снижения гидроакустической заметности. Первоначально эти лодки получили обозначение «Трафальгар» серии 2. Позже было решено увеличить число заказанных субмарин еще на одну. Головной корабль серии – многоцелевая атомная подводная лодка S.119 «Астьют» (Astute – «Хитроумный») – был заложен на верфи Барроуин-Фернесс (Шотландия), принадлежащей ВАЕ Systems, 31 января 2001 года (ровно через 100 лет после закладки первой британской боевой субмарины Holland 1). Он был спущен на воду 8 июня 2007 года. Затем последовали «Эмбуш» (Ambush – «Засада») и «Артфул» (Artful – «Искусный»), залоАПЛ «Астьют»

женные, соответственно, в 2008 и 2009 годах. В 2011 году ожидается закладка АПЛ «Одэйшес» (Audacious – «Бесстрашный»). Спуск на воду второй и третьей субмарины запланирован, соответственно, на 2010 и 2011 годы, а четвертой – на 2013 год. Всего, согласно долгосрочным планам, к началу 2020-х годов предполагается построить семьвосемь лодок этого типа. Спуск на воду «Астьюта» явился важным событием в светской жизни Британии. Он состоялся в присутствии герцогини Корнуоллской Камиллы и высокопоставленных представителей британского министерства обороны. На церемонии не было традиционной для подобных случаев бутылки шампанского: вместо нее о борт разбили емкость с мест-

170 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

1. Водометный движитель 2. Верхнее перо вертикального руля 3. Нижнее перо вертикального руля 4. Правобортное перо горизонтального руля 5. Кильватерный габаритный огонь 6. Гидравлические приводы вертикального и горизонтального рулей 7. Цистерна главного балласта №4 8. Линия гребного вала 9. Емкости воздуха высокого давления 10. Цистерна главного балласта №3 11. Барабан с лебедкой буксируемой протяженной антенны ГАК 12. Расширительная камера системы продувки главного балласта 13. Прочный корпус 14. Устройства аварийной системы продувки ЦГБ 15. Шкиперское имущество 16. Главный упорный подшипник гребного вала 17. Трубопроводы гидросистемы охлаждения реактора 18. Топливная цистерна вспомогательной ЭУ 19. Правобортный конденсор 20. Виброизоляционное основание главной и вспомогательной силовой установки 21. Турбогенераторы, левый и правый

22. Главный редуктор 23. Турбины ГЭУ 24. Паропроводы ГЭУ 25. Насосы системы охлаждения реактора 26. Водонепроницаемая переборка 27. Пост управления силовой установкой 28. Водонепроницаемая переборка поста управления СУ 29. Отделение распределительных щитов 30. Отделение дизельного генератора 31. Статические конверторы 32. Основной паропровод 33. Реакторный отсек 34. Прочный корпус 35. Отсек очистки и обеспечения радиационной безопасности 36. Отсек Кондиционирования, регенерации и очистки воздуха 37. Система утилизации отходов 38. Трубопровод для кондиционированного воздуха 39. Камбуз 40. Главная палуба с виброизоляционными опорами 41. Аккумуляторная яма 42. Столовая рядового состава

ным элем, который сварил отец одного из членов экипажа новой лодки (нужно заметить, что, несмотря на общее падение нравов, в российском флоте еще не дошли до разбивания о борт строящихся кораблей бутылок с местным самогоном, хотя, скажем, в Северодвинске умеют делать этот продукт на очень высоком качественном уровне). В сентябре 2009 года «Астьют» вышел на ходовые испытания. Ожидается, что до конца года он вступит в строй британского флота, получив к своему названию приставку HMS (Ее Величества корабль). Новая лодка (как и остальные британские АПЛ) относится к однокорпусному типу. Рабочая глубина погружения, по сравнению с «Трафальгаром», несколько уменьшена и составляет 300 м (что, впрочем, соответствует уровню американских и французских аналогов). Еще при создании ЯЭУ для лодки «Трафальгар» английские специалисты пришли к выводу, что возможности по совершенствованию корабельной энергетики на основе реактора 1-го поколения PWR.1 исчерпаны практически полностью.

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 171

43. Пост борьбы за живучесть 44. Каюта командира 45. Пост систем спецсвязи 46. Выхлопная мачта устройства РДП 47. Воздухозаборная мачта устройства РДП 48. Мачта радиолокационной станции воздушного обзора 49. Мачта мер противодействия РЭБ 50. Мачта РЛС надводного обзора 51. Мачта спутниковой навигационной системы 52. Мачта систем связи 53. Правый главный перископ 54. Левый главный перископ 55. Навигационная мачта 56. Выход в ограждение выдвижных устройств 57. Сантехнический блок рядового состава 58. Сантехнический блок командного состава 59. Главный распределительный щит 60. Рабочие места операторов систем вооружения и движения 61. Рабочие места штурманов и операторов-акустиков 62. Каюты командного состава 63. Медицинский блок

Поэтому со второй половины 1970-х годов в Англии началось создание нового реактора – PWR.2, который должен был обеспечивать повышенную мощность (до 27500 л.с.) ЯЭУ, иметь лучшие массогабаритные характеристики, увеличенный межремонтный цикл, улучшенную ремонтопригодность, а также меньшую шумность (в частности, за счет использования на малой мощности режима естественной циркуляции теплоносителя 1-го контура). Первые ЯЭУ с реактором PWR.2 установили на ПЛАРБ типа «Вэнгард», а в дальнейшем их получили и перспективные многоцелевые АПЛ. Утверждается, что водо-водяной реактор «Роллс-Ройс» PWR.2 может работать без перезарядки активной зоны 25 лет, т.е. В течение всего жизненного цикла лодки. Две паровые турбины «Элстом» приводят в действие малошумный движитель типа pamp-jet. Это, а также широкое применение звукоизолирующих и амортизирующих фундаментов для всех сколько-нибудь шумящих механизмов позволило существенно повысить акустическую скрытность корабля по сравнению с АПЛ типа «Трафальгар».

64. отсек с системой быстрой перезарядки 65. Гидроакустическая бортовая антенная решетка 66. Мастерская техобслуживания и ремонта 67. Аппаратура ГАК 68. Носовой горизонтальный руль 69. Гидропривод руля 70. Гидроусилитель 71. Корабельный офис и комната отдыха 72. Кубрики рядового состава 73. Торпедные аппараты 74. Носовая переборка прочного корпуса 75. Крышки торпедных аппаратов 76. Воздушный турбонасос системы осушения ЦГБ 77. Цистерна главного балласта №2 78. Емкости воздуха высокого давления 79. Носовая переборка прочного корпуса 80. Торпедопогрузочный люк 81. Выгородка для хранения спасательного оборудования 82. Отсек подруливающего устройства 83. Шпиль 84. Цистерна главного балласта №1 85. Стопор якорной цепи 86. Главная антенна ГАК

172 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛ «АСТЬЮТ» И ЕЕ ЗАРУБЕЖНЫ АНАОГОВ Характеристики

«Астьют»

«Вирджиния»

«Сюффрен»

надводное

6500

4765

подводное

7800

5300

Длина, м

97,0

114,8

99,4

Ширина, м

11,3

10,4

8,8

Полная скорость подводного хода, узлы

Рабочая глубина погружения, м

300

250

300

Экипаж, человек

109

113

Водоизмещение, м : 3

За счет более широкого внедрения автоматизированных систем конструкторам удалось упростить управление кораблем, ставшим, если можно так выразиться, более «интеллектуальным». Численность экипажа составила 109 человек. Атомоход получил шесть 533-мм торпедных аппаратов с боекомплектом, увеличенным до 32 торпед. В качестве основного оружия лодки принята новая многоцелевая торпеда BAE Systems «Спирфиш» (Spearfish – «Рыба-меч»). Она имеет тепловой двигатель и комбинированную (проводную + активнопассивную) систему наведения. Максимальная дальность хода торпеды составляет 65 км, а максимальная скорость – 60 узлов (на заключительном участке движения, в непосредственной близости от цели она может увеличиваться до 70 узлов). Нужно сказать, что сегодня «Спирфиш», по-видимому, является сильнейшим оружием в своем классе в мире. Вместо торпед лодка может брать крылатые ракеты UGM-84 «Гарпун» и «Томагавк» Block III (первые пуски КР с борта «Астьюта» ожидаются в октябре 2009 года). Еще один вариант вооружения АПЛ – мины. Кроме того, предусмотрена возможность установки на палубе субмарины средств доставки боевых пловцов. В дальнейшем с борта «Астьютов» возможно применение и необитаемых подводных аппаратов специального назначения. Лодка оснащена БИУС ACMS (Astute Combat Management System), являющейся дальнейшим развитием системы SMCS, применяющейся на «Трафальгарах». Основу гидроакустического

комплекса АПЛ составляет система Sonar Thales Underwater System «2076» с новой конформной антенной и бортовыми антеннами большой площади. Как и на зарубежных лодках четвертого поколения, на английском атомоходе установлен «непроникающий» перископ Thales Optronics CN010 с цветным телевизионным, низкоуровневым телевизионным и тепловизионным каналами. Имеется режим быстрого кругового просмотра, позволяющий за несколько секунд просмотреть весь горизонт в секторе 360 градусов. Малые размеры субмарины позволяют без особых ограничений использовать ее в прибрежных операциях, а также привлекать для решения стратегических задач посредством крылатых ракет «Томагавк». Помимо основных боевых функций, британские АПЛ получили и более широкие возможности по разведке. Корабль Ее Величества «Астьют» вышел на ходовые испытания, октябрь 2009 г.

Как видим, королевские ВМС уже полвека продолжают традицию строительства средних (т.е. меньших, чем американские, но больших, чем французские) ударных (многоцелевых) атомных подводных лодок, которые, по мнению их создателей, хорошо подходят к современным геополитическим реалиям и, в целом, соответствуют роли сегодняшней Британии в мире. Впрочем, и американцы, похоже, избрали сегодня британский путь в подводном кораблестроении. Во всяком случае, их серийные «Вирджинии» выглядят весьма близкими «Трафальгарам» и «Астьютам», тогда как еще совсем недавно они пытались тиражировать «Сивульфы», казавшиеся реакцией на российские «Барсы». К истории строительства британских АПЛ как нельзя лучше подошел бы девиз: «Консерватизм, предсказуемость, последовательность». Владимир Ильин

174 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

STT GROUP СОЗДАВАТЬ ТО, ЧТО НУЖНО ЗАКАЗЧИКУ!

Интервью с руководителями STT Group Владимиром Николаевичем Ткачем, Ренальдом Ренальдовичем Илющенко и Евгением Валентиновичем Келпшем

Ткач Владимир Николаевич, Председатель совета директоров STT GROUP (ИКМЦ-1, Группа защиты-ЮТТА) слева и Илющенко Ренальд Ренальдович, Генеральный директор ЗАО «Группа защиты – ЮТТА»

Евгений Валентинович, в основу разработок компании положены достижения еще советского периода, или вся эта гамма замечательных приборов «с нуля» создана в STT Group? Как родилась Ваша компания? Под брендом STT GROUP работают две российские компании, возглавляемые Владимиром Николаевичем Ткачем – ЗАО «Группа Защиты – ЮТТА» и ООО «ИКМЦ-1». В первой сосредоточены основные исследовательские и производственные мощности, вторая специализируется на экспорте готовой продукции. Основными направлениями научно-производ ственной деятельности предприятия являются: xx разработка и производство средств и комплексов для защиты информации и противодействия ИТР; xx разработка и производство средств и комплексов для дистанционного обнаружения взрывных устройств (ВУ). Наибольших результатов компания добилась в области разработки и производства нелинейных радиолокаторов – приборов, позволяющих выявлять как несанкционированные радиоэлектронные вложения, так и обнаруживать ВУ. Что касается вопроса о научной и технической преемственности. Есть фундаментальная наука –

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 175

это базис, на котором мы основываемся. Решения же, которые возникают в практике – интегральные. Говорить, что мы просто берем и используем опыт «старших товарищей», не внося своей творческой составляющей, не проводя серьезных исследований, – объективно неправильно. Главное в нашей работе то, что концептуально поменялся подход к формированию задач и облика аппаратуры, серьезно изменилась сама система научного поиска. Огромная разница – как в элементной базе (неизбежное следствие общемирового развития радиоэлектроники), так и в общих подходах, что предопределено, в том числе, и субъективными моментами. Поясню на примере. Раньше наша страна с ее громадными размерами опиралась на грандиозные проекты. У нас было много разных машин и очень мало запчастей к ним. Совершенно не было автосервиса, открыть банку консервов было нечем, а ракеты в космос летали. Сейчас мы стали понимать: чтобы все нормально функционировало, надо чтобы все было – чтобы и банки открывались, и машины ремонтировались, и ракеты летали. Поменялась методология. Раньше такое явление, как STT Group, вообще не имело права на жизнь. В принципе. В лучшем случае это был бы побочный продукт, группа разработчиков в рамках какогонибудь НИИ или НПО, работающего на запланированную на годы вперед очередную циклопическую программу. И… никакого творчества бы не было. Для нас – я сейчас чуть-чуть отвлекусь от темы – каждая новая война, вернее, начало новой войны дается громадным количеством человеческих жертв. Это, увы, наша «добрая» традиция. Как правило, мы перед войной всегда разрабатываем что-нибудь не то. А начинается война – имеем совершенно другой тактический сценарий. Приходится всему учиться заново. Правда, мы очень быстро учимся и к концу войны нам уже равных нет. А потом начинается следующий межвоенный период, мир идет вперед, но мы по-прежнему живем старыми представлениями. Возьмем Афганистан. Наша армия вступает в войну, для себя – принципиально новую. Армия там никогда не воевала, ничего не знала. Никакого опыта – ни тактического, ни технического. Бойцы и командиры понятия не имели о принципах ведения противоповстанческих операций. Научились, и очень хорошо, ценой минимальных потерь. Когда пули уже вовсю свистели, организовали должную подготовку. И обратите внимание: у нас, при переходе страны на военные рельсы, никто из обывателей этого не заметил. Страна вела серьезную войну, но внешне это не было заметно. Входила в строй новая техника, и армия ежемесячно (!) что-то новое принимала на вооружение, причем не только по инженерным войскам. Я считаю, что именно Афганистан повернул нас от гигантомании и замыслов великих освободи-

NR-900EK «КОРШУН» в действии

тельных походов на Запад к ведению совершенно новых сценариев войны на чужой территории. У нас был опыт противопартизанских действий, но на своей территории. Та же гражданская война. Тамбов, Украина, потом послевоенные дела. Но тогда мы опирались на свою базу, а здесь все абсолютно подругому. За 10 лет научились. Никто сейчас не умеет делать того, что делала Советская армия в конце восьмидесятых годов. Один Кандагар чего стоит! И как же тогда объяснить провал нашей армии в начале «кавказской кампании»? К Кавказу мы подошли в состоянии глобального предательства внутри руководства. У нас все было на месте, была хорошая техника, были спецы своего дела, но армию просто предали. Что-то типа семнадцатого года. И потом – все всего боялись. Никто не хотел принимать решений. Лучше я

подожду: нет команды – я и подожду. Было смешно: какие-то пастухи захватывали гарнизоны, Кавказский военный округ был весь сдан! А потом мы решили кого-то начать жизни учить… «Маленькая победоносная война», которую надо было всего лишь быстренько выиграть? Быстренько не получилось. Но первую чеченскую мы выиграли в конце концов. Однако нашелся еще один предатель: мол, а теперь мы уходим. Кто еще не навоевался – с того все равно хватит… Плюнули на пролитую солдатскую кровь. Дальше опять все сначала. Вторая чеченская война, и ничего из опыта первой не взято. Она начиналась снова «с чистого листа»? Практически да, «с чистого листа». Ушли командиры, ушли политики, все поменялось – и новая

176 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

война, которая, по сути, продолжается и по сей день. Только эта война идет уже на сокрушение и уничтожение. Другого варианта нет. И вторая кампания показала очень многие наши застарелые болезни, прежде всего социальные. Апофеозом являлась наша победоносная война 2008 г. – мы увидели деградацию нашей военной силы. Она показала, что у нас дееспособных сухопутных вой ск нет. То, что происходило в Осетии, этот южноосетинский конфликт, – его выиграли десантники. И между ними и штабами не было связи: только когда они дошли до Гори, выяснилось, что давно пора назад. И если бы не этот порыв… Знаете, это как война с турками в 1877 году, когда русские случайно чуть не взяли Константинополь. Вот здесь та же история. Еще бы немножко – и были бы в Тбилиси, а это, оказывается, ну никак нельзя, ведь американцы рядом! Исторические аналогии идут четко совершенно. Повторюсь, войну выиграли десантники, а не сухопутные войска.

NR-900EK «КОРШУН»

А «ямадаевцы», чеченцы как себя показали? Чеченцы воевать умеют… но все-таки о главном. Вот вам иллюстрация. Командующий 58-й армией был ранен при наступательной операции... Когда могут ранить командующего армией? Это когда уже все вокруг убиты, патронов нет, когда штабной роте и писарям остается бросаться телефонами. Если в наступательном бою ранен командующий армией – это конец. Значит, армии нет. Вывод: многие военные деятели в штабах – такие красивые, в лампасах и огромных фуражках – это, увы, фикция. А десантники привыкли воевать. Они рванули – и дело было сделано. Тем более горы – местность для них знакомая. А то, что связи с большим штабом нет – ну и ладно. Связь с ротой или батальоном есть – вот и хорошо! Увидел кого-то, уничтожил и дальше побежал. Встретил большее сопротивление – обошел слева или справа, зашел с тыла и убил. А грузины – они на кровушку слабоватенькие. Если бы там было побольше «западенцев», ситуация могла сложиться несколько иначе. А грузины слишком уж ребята впечатлительные. Да еще чеченцы идут на фланге. Такого испытания их психика уже не выдержала. Грузины, мужчины, – они себя берегут. Они не будут подставляться под кривые зазубренные ножи. И когда идут чеченцы – им с такими людьми воевать сложно... Они «ноги в руки» – и бежать. А десантники тоже на боевом кураже, и тут еще этот ужас бородатый надвинулся… Так война и кончилась. И Саакашвили «дернул» из Тбилиси неведомо куда. И все было бы хорошо и красиво. Но вот почему десантники «пешком»? Потому что все тяжелое вооружение застряло. Ну, какие в тех условиях могут быть танки? На серпантине танк просто не идет. Осталась лишь та техника, что на колесах. И легкие боевые машины десанта. С авиацией тоже «не

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 177

очень» получилось, потому что «украинская» ПВО Грузии отработала хорошо. Если сравнить по статистике, то мы там потеряли больше, чем НАТОвцы в Косово. Вот, собственно говоря, вам и ответ на вопрос, что мы имеем на сегодняшний день. Вывод: в том, что касается вооруженных сил, у нас нет пока ни преемственности, ни какой-либо внятной политики. Наши знания и опыт сегодня показывают: вооруженные силы совершенно не соответствуют нашим возможностям и потребностям. В Советской армии худо-бедно, но до последних дней система какая-никакая была. А теперь мы переходим на бригадную основу, еще что-то придумываем… а зачем, для чего? Есть проблема восстановления боеспособности армии, а понимания, что для этого надо – нет. Что надо, чтобы Российскую Федерацию обезопасить от внешнего и внутреннего врага? Что нужно иметь войскам? Какую штатную численность? Какой поддерживать оборонный потенциал? Какие и кому технические средства необходимы? Сколько это будет стоить? Все эти вещи должны быть взаимоувязаны. Но ведь есть же в армии или даже вне ее офицеры, представляющие себе, как, с помощью чего можно разрешить эти вопросы, оптимизируя затраты и не «изобретая велосипед», чем, кстати, в моем понимании, в своей специфической области и занимается Ваш коллектив. Владимир Николаевич, Вы сами и многие из ваших сотрудников являлись офицерами спецподразделений, ряд из них имеет ценнейший боевой опыт. Но легко ли было начинать, ведь сфера Вашей деятельности достаточно деликатная? Вы правы. В нашей компании действительно работают в основном специалисты, на собственном опыте пришедшие к пониманию того, как и где должна работать наша техника, каких характеристик необходимо достичь сегодня, к каким стремиться в перспективе. Костяк составляют боевые офицеры, отслужившие в армии, во внутренних войсках и спецслужбах. Просто божье провидение, что в нашем предприятии мы все оказались вместе. Наши специалисты знают, ради чего все это делается, знают, что действительно заказчику нужно. Мы, можно так сказать, представляем себе развитие этой техники, ее направления с опережением возникающей у заказчика потребности. Можем ее самостоятельно изготовить, испытать, проверить и предложить. Это ноу-хау бизнеса. Мы не «зашорены» на чем-то одном. Этому способствует разносторонняя подготовка наших специалистов. Когда мы начали свою работу, были поначалу сверху и недоверие, и прямые попытки нас раз-

NR-900EMS

валить, помешать заниматься выбранным направлением. Был один генерал – он рьяно пытался уничтожить весь частный сектор специальной техники. Пытался в этом ключе подавать информацию при подготовке постановлений правительства, указов президента, зная при этом нас всех не только по званиям, но и в лицо. Сколько ребят своими жизнями заплатили за отсутствие в частях техники, которую мы могли изготовить? Техники лучшей, чем имеется на вооружении, но ему, наверное, это не интересно… Еще пример. Не так давно, несколько лет назад, один «реальный поборник» государственной безопасности начал задавать вкрадчивые вопросы: «А вот ваш прибор – это не копия стоящего на вооружении секретного? Я не помню, как шифр называется». Подсказали шифр – кстати, он уже к тому моменту был рассекречен и о нем писали в прессе. Нам, говорим, нет смысла такой прибор повторять, потому что он хуже нашего по характеристикам. Это технически неинтересно, понимаете? А он не понимает, не может... Пытались втолковать, что физика – она везде одна. Вы что, привлекли к сотрудничеству Ампера и Фарадея? Они что, Вам подписку о неразглашении давали? Все принципы локации, после того как их обнаружило человечество – они ведь теми же и остались… Так что начинать нам было в чем-то непросто, и по ходу дела палочки в колесо иногда получаем. Но это все издержки. Вопрос человека, который не разбирается в физике столь профессионально: а каковы они, принципы нелинейной локации? Локатор – это передатчик, то есть эмиттер, и приемник, который ловит отраженный сигнал. Фокус в том, что когда зондирующий сигнал попадает на полупроводниковый элемент, например,

диод, он будет возвращаться на удвоенной частоте. Колебательные контуры и прочие подобные электронные схемы – легко ловятся. А металл на удвоенной и утроенной частоте создает колебания. Такая физика. Боевое применение в интересах специальных служб техники, использующей принципы нелинейной локации, у нас началось с конца 60-х – начала 70-х. Я помню лица людей из соседней лаборатории в нашем институте: они между собой шептались, что у нас делается нечто сверхсекретное и фантастическое. И первый результат был оглушительным. В одном из закрытых музеев сохраняется первый аппарат, который мы сделали. С ним наш сотрудник поехал в новое здание советского консульства в Штатах, и аппарат выявил в стенах, полах и потолках множество подслушивающих устройств. Американцы были в шоке… Аналога нашему институту спецтехники не было даже у американцев и, тем более, у других наших конкурентов на Западе. Но со временем этот гигант стал под собственным весом прогибаться. Когда я туда в 60-х пришел и застал там всех «стариков» – как легко работалось! Мы там и по вечерам сидели, и по ночам, как одержимые! Что только не делали! И в этом своем отдельном мире исследований получали потрясающие результаты. А потом все стало костенеть: согласования, формализм и администрирование уничтожали человеческий фактор. Начала резко сокращаться номенклатура, а нет номенклатуры – нет вариантности и поиска. А как развивалась эта техника после 1992 года? Ведь отход от гигантомании должен был стимулировать рост «асимметричных», высокотехнологичных направлений спецтехники и, следовательно, номенклатуры изделий?

178 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Теоретически Вы правы. Практически же, когда произошла «капитуляция» перед Западом, многие направления, представлявшие для него реальную опасность, очень быстро деградировали. Когда произошел развал страны, институт обескровили, частично разогнали, оставшихся посадили на голодный паек. Люди стали уходить. Мы поначалу службу пытались совмещать с коммерческой деятельностью, надо было выживать. Получалось «не очень». В итоге написали рапорта и стали трудиться на свободной ниве. К нам из служб стали обращаться: ребята, вы можете отремонтировать этот прибор? А этот? Мы ремонтировали, что-то дорабатывали по своему разумению. Стали к нашим приборам приглядываться и видят: а они не хуже, а получше штатных! Стали приобретать. Приняли на снабжение в службы безопасности. Например, мы сделали полевой локатор. И вот недавно к нам вернулся такой армейский аппарат, который 10 лет отработал на Кавказе, с 2001 года. С его помощью за время эксплуатации обнаружено больше сотни самодельных взрывных устройств. То есть сотни спасенных жизней. Для нас это великая ценность. Ему место в музее Красной Армии.

SMD-300

Таким образом, с помощью «частника» появилась номенклатура, вариантность. Высокое руководство должно было сразу осознать: делай так, чтобы таких людей, фирм было больше, чтобы они конкурировали между собой! Все не так просто. Должны были пройти годы, чтобы наверху осознали и приняли, что на безопасность могут с успехом работать частные фирмы. Приходилось преодолевать недоверие в высоких структурах заказчиков. Были и общие проблемы, характерные для российского бизнеса, придирчивые не проверки даже, а провокации. Такое впечатление создавалось, что человек хочет тебя в зале суда увидеть, а своего друга – увидеть на твоей собственности. Но это так, лирическое отступление… Сегодня большинством «детских болезней» наша компания уже переболела. Работаем в рамках гособоронзаказа, причем в последнее время некоторый акцент переносим с разработок, полностью сделанных нами, на участие в опытных научно-исследовательских работах по гособоронзаказу. Речь идет об участии в перспективных изделиях, и у нас это достаточно неплохо получается. Это упорядочивает нашу внутреннюю научноисследовательскую работу и корректирует наши производственные планы. У нас великолепная военная приемка в ведомстве. Ее возглавляет по-настоящему умный человек, энциклопедически образованный и очень тактичный. Даже приезжая на такое маленькое предприятие как наше, он проводит здесь мастер-класс, подтягивает нас очень здорово. Но мы не пытаемся и слепо идти

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 179

на поводу у заказчика. Мы ему стараемся доказывать логику своих решений. Мы говорим, учитывая тактику заказчика: «Давайте мы вам поможем вот это внедрить. Может быть, в вашей тактике и придется что-то поменять, но в итоге это будет более эффективно». И, что интересно – прислушиваются! Все-таки это спецподразделения, войска специального назначения, там умеют ценить жизни своих людей. Мы очень плодотворно работаем со спецназом внутренних войск. Умные и глубокие специалисты: контрактники с высшим образованием! Это настоящие воины. У них нет почти никакой собственности, не великие зарплаты. Но молодежь очень талантливая; конечно, их и учить кое-чему приходится, но они со своим задором и энтузиазмом дело свое делают… Мы сертифицировались на ISO 9000. Развернули серийное производство: ведь здесь у нас только разработка и опытное производство. А серийное у нас на заводе «Октябрь» – это огромное предприятие оборонного комплекса, там все приемки аккредитованы. Друг другом мы очень довольны. Вы реально в России конкуренцию своим разработкам, продукции ощущаете? Какова география сбыта Вашей продукции? Госзаказ превалирует? Если говорить о нелинейной локации, то у нас конкуренция есть, но по России конкурентов можно пересчитать буквально по пальцам. Где-то четыре фирмы, и одна из них – государственная, томское предприятие. Затем американская компания Research Electronics – их аппарат Orion широко известен. Они вторые. Французская компания – третий конкурент. И в Израиле тоже занимаются локаторами, изучают наши продукты и технические параметры. У них, похоже, это направление заработало в рамках антитеррора. Через третьи руки мы узнали, что они пытаются делать то же, что и мы. Пока у нас экспериментальный образец, и вот они озабочены разведкой нашего пути. По-моему, вот и все: британцы, американцы, французы и израильтяне. Наша техника принята на снабжение и поставляется в МО, ФСО, ФСБ, ФСИН Минюста России, прочим государственным и частным заказчикам, широко экспортируется. География поставок в мире – более 30 государств на всех континентах. Хочется «постучать по дереву», но случилось то, чего мы долго ждали – сработал наш контракт на Индию. Большой заказ, которому предшествовали 6-7 лет кропотливой работы. Мы получили заказ, который даже перевесил внутренний объем заказов на локаторы. Владимир Николаевич, будьте добры, расскажите поподробнее о номенклатуре Вашей продукции.

Разработанное и поставляемое предприятием изделие ИНВУ («Коршун») предназначено для поиска ВУ в боевых условиях и на сегодняшний день не имеет мировых аналогов. Проходят опытную эксплуатацию в войсках образцы изделия «Коршун 3М» с существенно увеличенной дальностью обнаружения; ведутся работы по созданию нелинейного локатора дальнего обнаружения, предназначенного для установки на базе транспортного средства. Успешно решается вопрос интеграции нелинейных локаторов, разработанных предприятием, в состав мобильных робототехнических комплексов. Коллектив компании с энтузиазмом откликнулся на Указ Президента РФ от 31.03.2010 г. № 401, направленный на создание комплексной системы транспортной безопасности в стране к 2014 г. Наши средства могут применяться на наземных объектах гражданской авиации, на ж/д транспорте, одним словом, везде, где возникает вероятность применения управляемых ВУ. В рамках ГОЗ мы участвуем в выполнении НИР и ОКР по соответствующим тематикам. Помимо «железа», на предприятии разработаны уникальные методики применения нашей техники при решении конкретных боевых задач. В последнее время мы расширяем номенклатуру изделий спецтехники, замахиваемся на такие

темы, которые лет пять назад нами не просматривались. Авиационной безопасностью активно занялись, это новое направление. Ренальд Ренальдович, расскажите, пожалуйста, о перспективных технических средствах обеспечения авиационной безопасности, созданных Вашей компанией. Все чрезвычайные происшествия, связанные с преступлениями на воздушном транспорте, имеют мощный общественный резонанс, создают нездоровую обстановку страха и подозрительности, мешают нормальной работе авиаперевозчиков и наземных служб. Это, в свою очередь, налагает особую ответственность на все подразделения, призванные обеспечивать безопасность воздушных сообщений. Обеспечение авиационной безопасности рассматривается как единый комплекс административно-правовых, розыскных и оперативно-технических мероприятий, направленных на своевременное выявление, немедленное реагирование и локализацию противоправных намерений и действий в отношении объектов гражданской авиации. Среди сложных и первоочередных задач, стоящих перед подразделениями служб авиационной безопасности – вопрос о выяснении принадлежности подозрительных предметов к категории

180 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«КОЛИБРИ»

взрывных устройств – является наиболее острым. В зданиях аэропортов, на территориях, прилегающих к ним, в закрытых зонах, находящихся вблизи взлетно-посадочных полос и мест стоянки воздушных судов, ежедневно обнаруживаются невостребованные предметы и посторонние объекты, которые могут представлять опасность для нормальной работы воздушного транспорта. В отношении подозрительных предметов необходимо организовывать и производить первичные диагностические действия, направленные на выявление наличия у них признаков ВУ. В случае их обнаружения вызываются специалистывзрывотехники соответствующих ведомств, а силами САБ и милиции проводятся мероприятия по локализации места происшествия и эвакуации граждан из опасных зон. На сегодняшний день открытой остается следующая проблема: в подразделениях САБ отсутствуют портативные, мобильные средства дистанционной диагностики предметов, которые могут принадлежать к категории ВУ. По утвержденным методикам, при проведении первичного осмотра подозрительного предмета не допускается совершать с ним каких-либо механических манипуляций. Остаются визуальный осмотр, взятие проб воздуха (в непосредственной близости от объекта) на наличие паров ВВ, обследование при помощи собаки минно-розыскной службы (МРС), проведение рентгенографических исследований посредством рентгенотелевизионных установок (РТУ), выявление металла при помощи металлодетекторов. При этом сотрудники САБ подвергаются риску, поскольку все выше перечисленные методы требуют нахождения в непосредственной близости от предмета,

их необходимо производить последовательно, что увеличивает время на диагностику, а результаты работы собак МРС и портативных газоанализаторов паров ВВ имеют вероятностную оценку. Поэтому каждый раз, при неявном результате применения перечисленных средств, руководителю подразделения САБ необходимо решать дилемму: либо перестраховаться и вызвать специалистоввзрывотехников, либо рискнуть… Ложный вызов специалистов чреват существенными материальными потерями, но пропущенное ВУ обходится несопоставимо дороже. Какие приборы Вы можете предложить для решения проблемы дистанционной диагностики на ВУ? Предприятие – разработчик технических средств обеспечения безопасности личности, объектов и информации, ЗАО «Группа Защиты – ЮТТА» предлагает применять в подразделениях САБ для проведения первичного осмотра подозрительных (на принадлежность к категории ВУ) предметов нелинейные радиолокаторы ЕМS и ИНВУ, а также многофункциональные индикаторы изменения состояния физических полей «Анкер 4Е». Данные приборы рекомендованы к применению на объектах гражданской авиации «Руководством по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» Международной организации гражданской авиации. Изделие ИНВУ было разработано компанией специально как средство противодействия минно-взрывному терроризму. Принцип работы прибора основан на методе нелинейной радиолокации, т.е. получения отклика от обследуемого объекта по так называемым второй и третьей

гармоникам. Данные сигналы позволяют делать вывод о наличии в обследуемом предмете радиоэлектронных компонентов и готовых поражающих элементов. При этом характер отклика от предохранительно-исполнительного механизма (ПИМ) ВУ будет иметь выраженную индивидуальную особенность. Время на проведение обследования – от одной до нескольких минут в зависимости от характера объекта и внешних условий. Приборы выполнены в соответствии с требованиями ГОСТ РВ-20.39.304-98, являются портативными и компактными. Квалификационные требования к операторам не предъявляются. Применение прибора ИНВУ позволяет быстро получить ответы на следующие вопросы: есть ли в подозрительном предмете ПИМ ВУ, либо готовые поражающие элементы, либо и то, и другое. Данная информация является криминалистически значимой и достаточной для принятия решений о дальнейших неотложных действиях на месте происшествия. Помимо обследования обнаруженных подозрительных предметов, ИНВУ позволяет вести разведку местности на наличие ВУ и позиций операторов переносных зенитноракетных комплексов (ПЗРК) вдоль ВПП и на прочих обширных территориях, относящихся к аэропортам. Допускается работа с движущегося транспортного средства. Нелинейный радиолокатор ЕМS также предназначен для выявления в подозрительном предмете таких вторичных признаков ВУ, как наличие ПИМ и готовых поражающих элементов. Его основное назначение – обследование обнаруженных подозрительных предметов внутри помещений при наличии сложной помеховой обстановки, точная локализация целей, выявление включенных радиоуправляемых ВУ. Постоянное совершенствование конструкции и алгоритма работы наших портативных нелинейных локаторов исключает возможность инициирования подрыва ВУ от воздействия излучения поискового средства. Это практически доказано при проведении войсковых испытаний изделий ИНВУ, а также опытом их боевого применения. Данные средства имеют ограниченную дальность воздействия и невысокую мощность излучения, в связи с чем не создают помех в работе РЭС служб аэропорта, совместимы с другими поисковыми средствами и средствами индивидуальной радиосвязи. Эти изделия приняты на снабжение в подразделениях МВД, МО, ФСО и ФСБ России. Многофункциональный индикатор изменения состояния физических полей «Анкер 4Е» – это пассивный диагностический прибор, позволяющий фиксировать наличие акустических и электромагнитных сигналов от обследуемого объекта. Прибор широко применяется во взрывотехнических подразделениях, принят на снабжение в ФСО, МВД

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 181

и ФСБ России. В связи с отсутствием собственного излучения совместим с любыми РЭС. Таким образом, предлагаемые для применения в подразделениях САБ поисководиагностические средства, разработанные и производимые ЗАО «Группа Защиты – ЮТТА», органично впишутся в систему технического оснащения подразделений служб, повысят эффективность их работы и достоверность результатов первичной диагностики. А в совокупности все это приведет к выполнению основной задачи САБ – повышению уровня безопасности на объектах воздушного транспорта. В связи с вышеизложенным мы полагаем целесообразным произвести сертификацию указанных технических средств для применения в подразделениях обеспечения авиационной безопасности установленным порядком. Евгений Валентинович, расскажите, пожалуйста, поподробнее о создании «Акорда» – аэромобильного комплекса обеспечения разведывательного дозора. На мой взгляд, в этой разработке заложен огромный потенциал. Нужда нашей армии в средствах обнаружения ВУ, которые устанавливаются на подвижный носитель, очевидна. Года три назад у нас началась эта разработка. Мы четко поняли, что должен быть комплекс из нелинейного локатора или нескольких нелинейных локаторов с разными частотами и разными антеннами. Это должно быть тепловидение, постоянная фиксация информации и много других аспектов, в том числе обязательный канал для сброса на командный пункт, если что-нибудь случится с «этим самым». Комплекс должен быть вариативен: взял, почитал инструкцию – и ставь, хочешь, на БТР, хочешь, на танк, на грузовик… Хоть на «уазик». Что у тебя есть – на то и ставь. Мы в этом ключе и начали работать. Готова машина-прототип. На ней будет перевозиться наш комплекс вместе с подвижным локатором. Использоваться он будет в местах массового скопления людей и для ведения разведки. Следующая итерация – это боевые машины. Мы готовы к решению этой задачи. Какие войска уже используют Ваши приборы, будут ли они приняты на снабжение в частях ВДВ? Нас слышат воздушно-десантные войска, мы передаем им приборы в войсковую эксплуатацию. На сегодняшний момент они, безусловно, являются наиболее боеспособными. Как вы знаете, существует комплексная целевая программа развития средств вооружения воздушно-десантных и сухопутных войск до 2020 года. Эта программа составлена грамотно, системно, и мы в этой программе участвуем. В той части, которая посвящена

развитию средств инженерного вооружения. Ранее по части вооружений для воздушно-десантных войск практически ничего специально не разрабатывалось: предлагалось принимать то, что в общем и целом делалось для сухопутных войск. С учетом специфики применения этих средств в воздушнодесантных войсках это, конечно, не здорово. Ведь у десантников практически нет средств защиты, которые подходили бы для их тактики, нет средств инженерного обеспечения. А задачи надо решать, как и всем остальным сухопутным войскам. Одна из целей комплексной программы – создать для ВДВ свою систему вооружений. Первая часть этой программы – приобрести то, что уже есть; то, что серийно выпускается промышленностью с минимальным количеством доработок, учитывая специфику воздушно-десантных войск. Вторая часть – это проведение конструкторских работ с дальним прицелом, чтобы к 2020 году выйти на серийное оснащение ВДВ всем необходимым, чтобы насытить их по штатной потребности. Мы в этой программе принимаем участие и работаем с инженерной службой воздушно-десантных войск. Сейчас мы предлагаем для испытаний модернизированную версию изделия «Коршун-3Д». Мы передаем им один комплект. Он будет проверен на десантирование парашютным способом, проверен на десантирование в грузовом контейнере, проверен на десантирование в комплекте БТР-Д. В связи с тем, что эти войска выполняют задачи не только

с воздуха, но и из-под воды, «Коршун-3Д» будет проверен на возможность транспортировки под водой в специальном легководолазном снаряжении. Возможно, по результатам испытаний мы его доработаем, а затем он пойдет на снабжение в войска. В спецназе внутренних войск мы уже это все сделали, за исключением парашютирования. Десантирование с вертолета с высоты 2,5-3 метра уже проводилось. Все штатно, все работает, оператор никаких неудобств не испытывает. Спецназ внутренних войск опробовал наши приборы не только для разведки, но и для обеспечения своих головных дозоров, и что интересно: они выявляют противника, находящегося в засаде и пользующегося электронными средствами. Визуально он не виден абсолютно никак. Вообще говоря, именно внутренние войска восприняли нашу концепцию сразу. Разведчики соображают быстро: они уже включают наш переносной прибор в головной дозор. В тот, который работает на «зеленке». Мы сделали все, чтобы он не мешал бойцу владеть личным оружием, например, поместили его в отдельный рюкзак. Помимо локатора, в нем и все его пожитки. Новая версия аппарата обнаруживает новый класс целей, не содержащий электронику. Аналогов в качестве обнаружения взрывных устройств у него нет. Подготовила Нина Молоканова

«АКОРД»

182 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

НА БРОНЕ С 30 июня по 4 июля 2010 года в городе Жуковском Московской области на территории Транспортно-выставочного комплекса «Россия» состоялся Первый Международный Форум «Технологии в машиностроении – 2010». Его организаторы – Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФC ВТC России) и Государственная корпорация

СОСТОЯЛСЯ ПЕРВЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ «ТЕХНОЛОГИИ В МАШИНОСТРОЕНИИ – 2010»

«Ростехнологии» при участии министерств и ведомств Российской Федерации. Генеральный партнер Форума – Союз машиностроителей России. Форум проводился при поддержке Администрации Президента и Правительства Российской Федерации, Министерства обороны, правительств Москвы и Московской области, а также ФГУП «Рособоронэкспорт» – единственного в России Начальник департамента экспорта продукции военного назначения сухопутных войск и импорта ФГУП «Рособоронэкспорт» Александр Александрович Емельянов

государственного посредника по экспорту/ импорту всей продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения. В рамках Выставочной программы впервые объединены ранее самостоятельные выставки, которые сегодня органично связаны между собой и дополняют друг друга, демонстрируя современные тенденции развития в области машиностроения, в том числе – высокотехнологичной продукции военного назначения. Это Международная выставка по технологиям в машиностроении «ИНТЕРМАШ-2010», 4-й Салон вооружений и военной техники «МВСВ-2010», Международная выставка в области аэрокосмонавтики «АЭРОСПЕЙС-2010» и Международная выставка «Беспилотные многоцелевые комплексы «UVS TECH 2010». После проведения Форума журнал «Арсенал 21 века» обратился к руководителю делегации ФГУП «Рособоронэкспорт», начальнику департамента экспорта продукции военного назначения сухопутных войск и импорта Александру Емельянову с просьбой ответить на вопросы редакции. Александр Александрович, по данным только что вышедшего ежегодника Стокгольмского международного института исследований проблем мира (СИПРИ) мировые военные расходы в 2009 году составили беспрецедентно огромную сумму – 1,53 триллиона долларов. И это несмотря на глобальный экономический кризис. Почему?

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 183

Потому что ни одно государство в мире не хочет экономить на собственной безопасности. Судите сами, по мнению того же ежегодника СИПРИ, в прошлом году, невзирая на затянувшийся глобальный кризис, 65 процентов стран увеличили свои военные расходы. В результате за последние десять лет общая сумма по этому показателю увеличилась более чем в два раза и составила те самые 1,53 триллиона долларов. Некоторые международные и российские аналитические центры оспаривают эту цифру, но разброс мнений небольшой. Главное в том, что СИПРИ совершенно верно оценивает общую тенденцию значительного роста мировых военных расходов. Примерно в таких же пропорциях наращиваются и закупки различными государствами импортного вооружения и военной техники. В определенной степени об этом свидетельствуют и результаты деятельности «Рособоронэкспорта». Если в 2000 году, когда было создано наше Предприятие, объемы экспорта российской продукции военного назначения составляли только 2,6 млрд. долларов, то в прошлом году они поднялись до рекордного уровня в 7,4 млрд. Кроме того, было заключено новых соглашений приблизительно на 15 млрд. долларов (всего, по данным ФС ВТС, общероссийский экспорт ПВН в 2009 году составил 8,8 млрд. долларов). Таким образом, уже на протяжении десяти лет «Рособоронэкспорт» из года в год демонстрирует уверенное повышение экспорта российского вооружения и военной техники. Не менее успешным для нашей страны должен стать и 2010 год. Ожидается, что российского вооружения, военной и специальной техники будет поставлено иностранным заказчикам на сумму порядка 9 млрд. долларов. Какую долю в экспорте ПВН вашего Предприятия занимают вооружения и техника для сухопутных войск? Весьма значительную. Примерно 20 процентов. Сейчас основные объемы продаж приходятся на современную российскую бронетехнику, включая танки, боевые машины пехоты и бронетранспортеры, которые считаются одними из лучших в мире в своем классе. А какова география экспорта этих видов вооружения? Сейчас география поставок «Рособоронэкспорта» по всем видам боевой техники охватывает более 70 стран мира, и многие из них закупают российское вооружение для сухопутных войск. Основными покупателями в этом сегменте стали государства Азии, Африки, Латинской Америки. При этом «Рособоронэкспорт» не разделяет своих партнеров по военно-техническому сотрудниче-

ству на больших и малых. Более того, с учетом потребностей предприятий российского обороннопромышленного комплекса в наращивании экспорта своей продукции, ФГУП «Рособоронэкспорт» уделяет одинаково большое внимание всем контрактам: и малым – от нескольких сотен тысяч долларов, и большим – миллиардным. Видимо, Вы не зря заговорили о больших и малых контрактах. Наверное, в экспорте ПВН для сухопутных войск есть своя специфика? Конечно. Вспомните историю. С незапамятных времен все войны начинались и заканчивались на суше, и только многие века спустя переместились, да и то частично, на моря и океаны. И лишь начиная с ХХ века, ареной боевых действий стало небо. Поэтому первым военным товаром было оружие именно для сухопутных войск. С него и началась мировая, да и российская история военнотехнического сотрудничества. Конечно, по своим ценовым показателям пушки, танки, бронемашины, я уже не говорю о стрелковом вооружении ближнего боя и оружии специального назначения, стоят намного меньше, чем самолеты и корабли. Поэтому один контракт на поставку подводной лодки по цене равен десяткам, а то и сотням экспортных контрактов на сухопутную технику и вооружение. И, тем не менее, спрос на эту продукцию военного назначения не снижается, поскольку какие бы победы не свершались в небесах и на море, последнюю точку в военных конфликтах до сих пор ставят сухопутные войска. К тому же по своему количественному составу

практически во всех странах мира сухопутные армии в несколько раз превосходят военных моряков и летчиков. И последний момент. За исключением вертолетов, именно сухопутная техника, в основном БТР, используется в миротворческих операциях, которые сейчас проводятся во многих политически нестабильных регионах. Все это определяет напряженную работу сотрудников нашего департамента и, судя по результатам, мы неплохо справляемся с ней. Нынешняя тенденция – высокое техническое оснащение машин, их компьютеризация. Насколько российская бронетехника отвечает этим условиям, как она побеждает в конкурентной борьбе? Прежде всего, хочу отметить главную особенность рынка сухопутной техники. Сейчас предложение превышает спрос. Именно поэтому конкуренция очень жесткая, а заказчик имеет возможность не только выбирать нужное ему вооружение, но и заказывать поставщику конкретные характеристики приобретаемого оружия. В связи с этим нам иногда приходится заключать контракты на вооружение, которого, по сути, еще нет. То есть, имеется некий базовый вариант, основа, платформа – называйте, как хотите. Вот ее и нужно оснастить теми узлами, агрегатами, системами и оружием, которые давали бы требуемые заказчиками свойства и характеристики. Поверьте, это очень сложный и трудоемкий процесс, но мы (я имею в виду предприятия и НИИ российского

184 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

оборонно-промышленного комплекса, Минобороны России и «Рособоронэкспорт», как посредника) справляемся. Это и есть один из важнейших факторов, который позволяет нам во многих случаях хотя бы на полкорпуса, а то и больше, опережать конкурентов. Но ведь нынешняя, извините за сленг, «навороченная» западная бронетехника очень дорога и не каждому покупателю по карману. В силу своей специфики бронетехника – танки, БТР, БМП – имеет несколько важнейших составляющих. Это огневая мощь, защищенность, подвижность, надежность и ремонтопригодность. Эти критерии придумали не ученые-теоретики, а выработала вся современная история танкового боя в разных частях света. Отсюда и базовое соотношение «цена-качество». Но реальное положение дел – в том, что не всегда дорогое оружие отвечает всем этим требованиям. Конечно, микроклимат, комфорт, компьютерные станции в западных танках – это хорошо и красиво. Но сможет ли наводчик, механик-водитель или командир экипажа в условиях реального боя и невероятного психофизического напряжения справиться, например, с клавиатурой, на которой три с лишним десятка разных кнопок? И это помимо других приборов. К тому же на боевой технике служат не академики и продвинутые пользователи ЭВМ, а обычные солдаты, сержанты и офицеры, для которых простота действий и скорость реакций важнее сложных и хитроумных комбинаций. Да и образовательный уровень армий разных стран далеко не одинаков. А возьмите такой показатель, как ремонтопригодность. Вышел из строя какой-то блок на машине западного производства, и экипаж ждет ремонтную бригаду, поскольку сам не в состоянии найти и исправить поломку. В этом смысле

я полностью разделяю мнение нашего выдающегося конструктора-оружейника, создателя легендарного автомата АК-47 Михаила Тимофеевича Калашникова. Он всегда говорил, что оружие должно быть надежным, эффективным, простым и удобным в обращении. Судя по нашей практике, подобное мнение разделяют многие партнеры «Рособоронэкспорта», приобретая не очень дорогую, но эффективную, надежную и качественную российскую боевую технику. Ну хорошо. А такой показатель, как защищенность экипажа? В странах развитой демократии, где наивысшей ценностью является человеческая жизнь, этому параметру уделяют огромное внимание. Например, израильские танки «Меркава» считаются лучшими в мире по этой позиции. Начнем с того, что в условиях современного боя жизнь каждого солдата бесценна. Воевать только роботами еще никто не научился. Но здесь встает вопрос о том, какие средства защиты экипажа являются достаточными и надежными. Ведь нынешние противотанковые средства способны прожигать броню толщиной более метра. А делать танк с двухметровым броневым покрытием невозможно. Конечно, средства динамической защиты значительно повышают живучесть машины и ее экипажа. Но практика показывает, что скорость, маневренность, низкий силуэт, а значит и меньшая заметность в совокупности с огневой мощью – не менее важные показатели живучести бронетехники и защищенности экипажа. От многих высокопоставленных иностранных военных мне часто приходилось слышать, что служить в мирное время лучше на комфортной западной военной технике, а воевать и побеждать – однозначно на российской.

Это действительно так. Поэтому партнеры «Рособоронэкспорта» стоят в очереди за российскими ракетно-пушечными танками Т-90С. Это новое поколение основного боевого танка. В Индии уже создан завод по совместному лицензионному производству Т-90С. Эта высокотехнологичная машина создана на основе векового опыта мирового и российского танкостроения, с учетом тактики и стратегии применения танков в реальных условиях современных боевых действий, опыта многолетней эксплуатации предшествующих поколений бронетанковой техники как в России, так и за рубежом. На танке установлена 125-мм пушка улучшенной баллистики, стреляющая как обычными артиллерийскими снарядами повышенного могущества, так и управляемыми ракетами. В мире нет подобных аналогов. Пушка стабилизирована в двух плоскостях и заряжается автоматически. Ее скорострельность – 8 выстрелов в минуту, а общий боезапас – 42 снаряда. Совершенная система управления огнем с лазерным дальномером, лазерно-лучевым каналом наведения управляемой ракеты и высокой помехозащищенностью позволяет с высокой точностью и эффективностью поражать цели с места и с ходу, в любое время суток и на больших дальностях. В частности, Т-90С может уничтожить любой современный танк на дальностях от 100 до

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 185

5000 м, даже не позволив противнику приблизиться на расстояние эффективной стрельбы из своего оружия. Для поражения живой силы противника, легкобронированных и низкоскоростных воздушных целей на его башне установлен дистанционноуправляемый 12,7-мм пулемет. Малая масса и низкий силуэт Т-90С, большая скорость и отличная проходимость способствуют высокой маневренности и малозаметности на поле боя. Живучесть танка обеспечена динамической защитой, которая в совокупности с пассивной броней и средствами противодействия высокоточному оружию надежно защищает машину. А безотказная работа в сложных климатических условиях, высокий уровень ремонтопригодности, возможность дальнейшей модернизации и конкурентоспособная цена делают Т-90С весьма привлекательным для армий многих стран мира. И что бы ни говорили наши доморощенные знатоки, международное экспертное сообщество, оценивающее все достоинства и недостатки лучших образцов бронетанковой техники мира, сошлось во мнении, что по параметру «эффективность-стоимость» Т-90С значительно опережает многие современные танки. И, таким образом, мы вновь возвращаемся к вопросу о конкурентной борьбе на мировом оружейном рынке.

Другая составляющая успешной конкуренции – маркетинговая и ценовая политика «Рособоронэкспорта». Мы предлагаем гибкую систему оплаты, которая учитывает особенности странызаказчика. Это могут быть и поставки в счет нашего госдолга, кредитные закупки на взаимовыгодных условиях, бартер на продукцию национальной экономики государств-импортеров или участие в их национальных экономических программах. Но, конечно, самый лучший для нас вариант – это оплата «живыми» деньгами. При этом необходима протекционистская политика нашего государства в продвижении на мировой рынок российского вооружения и военной техники. Сегодня Предприятие готово удовлетворить самые широкие и взыскательные потребности иностранных заказчиков в обеспечении надежной обороны и безопасности своих государств. При этом «Рособоронэкспорт» нацелен на дальнейшее развитие современных направлений и форм взаимодействия со своими традиционными и потенциальными зарубежными партнерами, расширение географии экспорта, укрепление взаимовыгодных внешнеэкономических связей России. Особое внимание хочу уделить тому, что российская бронетанковая техника и артиллерийские системы должны органично встраиваться в уже существующую организационно-штатную

структуру сухопутных воинских формирований стран-заказчиков. Ведь сегодня вооружение для сухопутных войск используется комплексно. А для этого нужны вспомогательные силы и средства – разведка, связь, управление, РЭБ, техническое обслуживание и ремонт, маскировка и множество других составляющих. Этому фактору мы уделяем особое внимание, предлагая нашим партнерам продуманные, взаимовыгодные и взвешенные предложения с учетом всех их пожеланий. В последнее время большое внимание мы уделяем эффективному решению вопросов технического обеспечения, ремонта, модернизации, то есть всего того, что мы называем послепродажным обслуживанием, включая и постоянную доработку поставленной техники под интересы заказчика. Это трудно, но иначе нам не удержаться на международном рынке ПВН. Сегодня российское вооружение и военная техника гарантируют независимость, суверенитет и территориальную целостность десятков стран мира. Эффективность и надежность продукции военного назначения отечественного ОПК обеспечивают высокий спрос на нее и лидирующие позиции страны среди мировых экспортеров вооружения. По количеству продаж на всемирном оружейном рынке Россия уже несколько лет неизменно занимает второе место, уступая лишь США. Т-90С

186 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Что еще предлагает «Рособоронэкспорт» своим постоянным и потенциальным партнерам? В настоящее время Предприятие предлагает поставку широкой номенклатуры продукции военного назначения для сухопутных войск. В своей деятельности Компания исходит из принципа сохранения в регионах мира сложившегося военнополитического паритета. В частности, для повышения мобильности, вооруженности и защищенности личного состава «Рособоронэкспорт» предлагает многофункциональную боевую машину пехоты БМП-3М, которая одновременно выполняет функцию поддержки танков. Она сочетает в себе свойства БМП, истребителя танков, артиллерии и переправочно-десантного средства. Ни одна другая боевая машина пехоты такими показателями не обладает. БМП-3М способна успешно вести борьбу с танками на дальностях до 5500 м днем и ночью, в любых погодных условиях практически всех климатических зон. Зарубежные аналоги таких показателей не имеют. Впервые

в практике разработок и производства машин этого класса БМП-3М оснащена автоматизированной системой управления огнем. Незаменим в боевых действиях и бронетранспортер БТР-80. Эта машина включает в себя оригинальные конструкторские разработки и лучшие компоновочные и конструкционные решения, созданные на основе всестороннего анализа опыта боевого применения, эксплуатации и результатов всесторонних испытаний в различных странах мира в широком спектре боевых задач, природноклиматических условий и дорожногрунтовых покрытий. Штатное вооружение машины составляют 14,5-мм крупнокалиберный пулемет КПВТ и спаренный с ним 7,62-мм пулемет ПКТМ. Одним из преимуществ этой колесной бронетехники является исключительная тактическая мобильность. БТР-80 может с ходу и без подготовки форсировать водные преграды, а равномерная нагрузка на все колеса обеспечивает высокую проходимость, сравнимую с проходимостью гусеничной машины. Корпус БТР-80, выполненный из сталь-

ных броневых листов с дифференцированными углами наклона, надежно защищает боевой расчет от пуль и осколков снарядов. На базе БТР-80 разработано целое семейство машин. Это БТР-80А – штатное вооружение машины составляют 30-мм автоматическая пушка 2А72 и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ПКТМ; БТР-80К – командирская машина; БРЭМ-К – бронированная ремонтно-эвакуационная машина и ряд других. Александр Александрович, расскажите о том, какие оперативно-тактические и противотанковые ракетные комплексы, реактивные системы залпового огня, артиллерийские системы, средства ближнего боя, стрелковое оружие, боеприпасы предлагаются на экспорт. Чтобы перечислить всю экспортную номенклатуру нашего оружия и хотя бы кратко рассказать об их основных характеристиках, не хватит и целого журнала. Я же остановлюсь лишь на некоторых образцах. Для уничтожения огневых и радиоэлектронных средств, легко бронированной и небронированной техники, пунктов управления войсками, живой силы противника, самолетов и вертолетов на взлетно-посадочных полосах и стояночных площадках и других важных объектов в оперативнотактической глубине боевого построения противника предназначена 300-мм реактивная система залпового огня 9К58 «Смерч». В составе РСЗО применяются реактивные снаряды с дальностью стрельбы до 90 км с различными боевыми частями: с отделяющейся осколочнофугасной головной частью, с головной частью с осколочными боевыми элементами различного типа, с термобарической головной частью, с головной частью с кумулятивно-осколочными боевыми элементами, с головной частью с самоприцеливающимися боевыми элементами, с головной частью с противотанковыми минами и др. РСЗО «Смерч» оснащена автоматизированной системой управления наведением и огнем (АСУНО), что обеспечивает большую автономность системы в бою, позволяет автоматизировать подготовку исходных данных для стрельбы и наведения на цель. Прекрасно зарекомендовал себя в армиях многих стран мира переносной противотанковый ракетный комплекс «Метис-М1». Им обеспечиваются подразделения, находящиеся на переднем крае в наступлении или в обороне и первыми вступающие в бой. ПТРК «Метис-М1» гарантированно обеспечивает поражение современных танков (в том числе оснащенных динамической защитой); бронированных целей (боевых машин пехоты, бронетранспортеров, самоходных артиллерийских установок), а также фортификацион-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 187

ных сооружений, огневых точек и других малоразмерных целей. Также для поражения современных и перспективных танков, оснащенных динамической защитой, фортификационных сооружений, низколетящих воздушных целей (зависший вертолет) используется возимопереносной противотанковый ракетный комплекс «КОРНЕТ-Э». Он имеет полуавтоматическую лазерно-лучевую систему управления ракетами, оснащен тепловизионным прицелом, что позволяет вести боевые действия днем и ночью, в затрудненных метеоусловиях и в условиях радиоэлектронных, оптических и ИК-помех. Функции оператора сводятся к обнаружению цели через приборприцел наведения или тепловизор, её сопровождению, производству выстрела и удержанию прицельной марки прицела на цели до ее поражения. Из стрелкового оружия и средств ближнего боя достаточно хорошим спросом на внешнем рынке пользуются автоматы Калашникова «сотой» серии, снайперская винтовка ОСВ-96, а также гранатометы типа РПГ-7 и РПГ-29. А какие артиллерийские системы вы продвигаете на международный оружейный рынок? В прошлом веке артиллерию называли «богом войны». Не потеряла она своего значения и в наше время. В частности, 120-мм автоматизированное самоходное артиллерийское орудие 2С31 «Вена» предназначено для поражения живой силы, расположенной открыто и в укрытиях, огневых средств, командно-наблюдательных пунктов рот, батальонов, бригад и других важных целей противника в ближней тактической зоне. Отличительные особенности орудия – возможность применять 120-мм мины стандарта НАТО, автономное боевое функционирование, способность вести огонь прямой (полупрямой) наводкой и стрельбой с закрытых огневых позиций, а также простота обслуживания, высокие маневренные и эксплуатационные характеристики. Значительный уровень автоматизации орудия, высокие точностные характеристики установленной аппаратуры и надежность средств связи обеспечивают артиллерийским подразделениям, вооруженным САО «Вена», независимо от их положения на местности, быстрое сосредоточение огня для поражения всего многообразия целей, в том числе движущихся. Орудие представляет собой бронированную плавающую установку на гусеничном шасси, разработанном на узлах боевой машины пехоты БМП-3. К ее преимуществам относится большая точность и дальность стрельбы (13 км – осколочно-фугасными снарядами и 7,2 км – минами), высокая скорострельность (10 выстрелов

в минуту). Возимый боезапас составляет 70 выстрелов, запас хода – 600 км, максимальная скорость движения – 70 км/ч. Ну и, наконец, средства ПВО... Специалисты и гости выставки смогли ознакомиться с российскими средствами ПВО, в том числе многоканальным зенитным ракетным комплексом малой дальности «Тор-М2Э», способном эффективно поражать не только аэродинамические цели, но и боевые элементы высокоточного оружия в полете. Боевая машина комплекса может вести разведку цели в движении и одновременно поражать до 4 целей с короткой остановки. Хорошие экспортные перспективы во многих странах мира имеет многоканальный зенитный ракетный комплекс средней дальности «БукМ2Э». Он способен уничтожать в условиях радио- и огневого противодействия не только самолеты стратегической и тактической авиации, вертолеты и крылатые ракеты, но и тактические баллистические и авиационные ракеты, в том числе противорадиолокационные, поражающие элементы высокоточного оружия, а также надводные и наземные цели. Каждая самоходная пусковая установка комплекса может поражать одновременно до 4 целей на дальности до 45 км и на высоте до 25 км. Особый интерес вызывает мобильная многоканальная зенитная ракетная система дальне-

го действия «Антей-2500». Она предназначена для обороны важнейших административных, промышленных и военных объектов, группировок войск от массированных ударов современных средств воздушного нападения, в том числе выполненных с использованием технологии Stealth, баллистических ракет средней дальности с дальностью пуска до 2500 км, ракет оперативнотактического и тактического назначения, а также крылатых ракет. ЗРС «Антей-2500» способна эффективно поражать цели на дальности до 250 км и на высоте до 30 км. Все элементы ЗРС смонтированы на унифицированных гусеничных шасси высокой проходимости, а время развертывания с марша и подготовки к стрельбе не превышает 5 минут. Расширяя географию поставок, «Рособоронэкспорт» действует в русле установок Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева, который год назад поставил задачу «более внимательно относиться к рынкам», что называется, «смотреть в разные стороны», заниматься диверсификацией поставок, выходить на те рынки, где Россия не демонстрировала свой флаг вовсе, либо присутствовала, но не в должном объеме. Работа в этом направлении ведется, достигнуты определенные успехи и в будущем мы, несмотря на жесткую конкуренцию, не намерены уступать своих позиций. Подготовил Александр Витковский

188 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

«Никогда не повторится сорок первый. Никогда!... Вот течет она по площади – защита и беда…» Р. Рождественский

ПАРАД ПОБЕДЫ – 65

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 189

то событие так долго ждали и так готовились к нему, что даже само его ожидание и репетиции превращались в настоящий праздник, с гостями и приглашенными. Столица, омытая обильными дождями, окутанная нежной зеленью первой листвы, примеряла победно-красный наряд, яркий и радостный. Привычную картину московских улиц и площадей неузнаваемо изменила строгая, грозная, но такая притягательно-интересная военная техника. А обилие военных, одетых в разнообразную парадную форму, таких красивых и надежных, делало Москву самым безопасным и защищенным городом на планете. И вот кульминация – парад! Первым официальным военным парадом в Москве принято считать встречу русского войска после взятия 11 октября 1702 года крепости Нотебург (Орешек). Петр I ехал в золоченой карете, за которой по земле волочились шведские знамена. А в 1919 году на Красной площади было показано чудо тогдашней военной техники – танк, который должен был вселить гордость в сердца пролетариата и страх в сердца врагов советской власти. Есть своя история и у парадов Победы, первый из которых состоялся 24 июня 1945 года в ознаменование победы над Германией в Великой Отечественной войне. Кадры кинохроники донесли до нас те минуты – Жуков верхом на светло-сером коне Кумире, белые перчатки солдат, бросавших знамена раздавленной чумы на гранит у Мавзолея. Удивительные лица героев, еще не понимавших, что они спасли мир. На Москву обрушился ли-

190 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 191

вень как символ очищения и обновления. Старая кинопленка… И вот он – наш Парад! Победе – 65! Его пульс, 120 шагов в минуту, отзывался в каждом. На главную площадь страны, задавая ритм общероссийскому параду, вышли барабанщики. Потом воинские святыни – флаги, штандарты и главная реликвия – Знамя Победы. Что чувствуешь, успевая выхватить отдельные лица из проходящих маршем войск, что запомнишь навсегда? То, как равны они и разнообразно красивы. Наши витязи в голубых беретах, их рыцари в медвежьих шапках, как горделив и великолепен хорунжий Войска Польского. И еще сказанные президентом слова: «Мы умеем побеждать»! И еще то, что мы умеем, самое главное – дружить, быть верными и благодарными. Накануне парада управделами президента РФ В. Кожин сказал: «Мы поражать никого не собираемся, но показать то, чем сегодня располагает российская армия, безусловно, необходимо, и это будет сделано».

О, как это было сделано! Замирали тысячи зрителей, нет – уже граждан и патриотов! Не задумываясь о смертельной сущности военной техники, испытывая только восторг и гордость. Как танки тех взорванных лет не похожи на эти обтекаемые и агрессивные формы. Как смерч современных ВВС стал наследником победителей неба войны! Оказалось, несмотря ни на что – есть в нашей стране такие ученые, инженеры, рабочие, военные, танкисты и летчики. Они создали чудо, на которое, замирая, смотрят дети и взрослые, в понимании этого чуда сравнявшиеся с детьми! И, все-таки, если бы не подвиг народа в те далекие сороковые… «Мы бы не были Державой, Мы бы канули в ночи…» И навсегда, в эти майские дни, пахнет горечью не только степная трава, но и наша память… Татьяна Друшлякова

фото: ИТАР ТАСС

192 • ИСТОРИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

105 лет назад, 23 июля (5 августа) 1905 года в селении Санаин (ныне – в черте города Алаверди, область Лори, Армения) родился выдающийся советский авиаконструктор, славный сын армянского народа Артём (Анушаван) Иванович Микоян, генеральный конструктор опытного конструкторского бюро «МиГ», один из родоначальников советской реактивной авиации, генерал-лейтенант. В 1923 году в Ростове-на-Дону будущий Дважды Герой Социалистического Труда – юный Артём Микоян – поступает в ФЗУ при заводе «Красный Аксай», где начал свой трудовой путь учеником

АРТЕМУ ИВАНОВИЧУ МИКОЯНУ–105!

токаря, после чего работал в мастерских депо станции «Ростов-на-Дону» токарем – станочником. В ноябре 1925 года состоялся переезд в Москву, где он так же работает токарем на заводе «Динамо». Работает увлеченно, с энтузиазмом и быстрым профессиональным ростом. Однако у старшего брата Артема – видного советского партийно-политического деятеля и товарища Иосифа Сталина – Анастаса Ивановича Микояна – на брата младшего есть свои планы. В 1927 году Артема Ивановича направляют на партийную работу в Октябрьский трамвайный парк Москвы… МиГ-17ПФ

С декабря 1928 года – служба в Красной армии. После прохождения срочной службы в 1930 году, он работает в Москве на заводе «Компрессор», где вскоре его избирают секретарём партийного комитета завода. Однако сердце его совсем не лежит к карьере партийного функционера, которая благодаря поддержке старшего брата была бы, конечно, обеспечена. Молодого и талантливого человека тянет к технике, к конструкторскому творчеству, к авиации. Стремлениям суждено было начать сбываться после того, как он был направлен в счёт «парттысячи» на учёбу в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Здесь, совместно с группой однокурсников, слушатель академии Артём Микоян создаёт свой первый самолёт «Октябренок». 22 октября 1937 года решением государственной экзаменационной комиссии А.И. Микояну присвоено звание «инженер-механик ВВС». Его назначают на 1-й авиационный завод имени Осоавиахима в Москве сначала военным представителем, а в 1938 году – начальником бюро по серийным истребителям в Конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова. С марта 1939 года Микоян – заместитель начальника конструкторского бюро (КБ) завода № 1 имени Осоавиахима, а в декабре того же года он вместе с М.И. Гуревичем возглавил группу конструкторов, называвшуюся опытно-

Арсенал 21 века, №2(7), 2010 • ИСТОРИЯ • 193

конструкторским отделом завода № 1 имени Осоавиахима. Задача – создать истребитель нового поколения, не уступающий иностранным машинам. В 1940 году под руководством Микояна (совместно с М.И. Гуревичем) был создан самолётистребитель МиГ-1, самый скоростной серийный истребитель того времени, предназначенный для действий на больших высотах. МиГ-1 впервые в СССР испытывается в новой натурной трубе Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) – Т-101. 5 апреля 1940 года осуществлён первый вылет самолёта МиГ-1, а в конце того же года началось серийное производство модифицированного детища Микояна и Гуревича – самолёта-истребителя МиГ-3. В 1940 году Артём Иванович Микоян назначен главным конструктором завода № 1. В начале 1941 года А.И. Микоян направляется с группой советских авиационных конструкторов в командировку в гитлеровскую Германию для ознакомления с немецкой авиационной техникой и авиационной промышленностью. Этот опыт вскоре очень пригодился молодому авиаконструктору, ведь ему удалось увидеть будущего противника, как говорится «в лицо». В 1940-41 годах самолёт МиГ-3 строился большой серией и активно применялся в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны, хорошо зарекомендовав себя в системе противовоздушной обороны (ПВО) страны. Всего выпустили 100 серийных МиГ-1 и 3172 МиГ-3. Именно на этой машине начал свой боевой путь выдающийся советский летчик – истребитель Александр Иванович Покрышкин. В марте 1942 г. приказом наркома авиационной промышленности на основании постановления ГКО СССР ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ-155 с опытным заводом (№155) и летно-испытательной базой. А.И. Микояна назначили директором и главным конструктором, М.И. Гуревича – заместителем. В 1942-44 годах идёт самоотверженная работа трудового коллектива над опытными истребителями И-211, И-220, И-222, И-224. В 1941-43 годах создан ряд опытных высотных истребителей: МиГ-7, показавший максимальную скорость 690 км/ч, высотный самолёт И-224, достигший потолка 14 тысяч метров. Эти машины готовились для отражения возможного воздушного наступления немцев силами высотных стратегических бомбардировщиков. К счастью промышленность Германии не справилась с этой задачей. Отпала и необходимость в серийной постройке новых истребителей Микояна. В марте 1945 года начались испытания самолёта-истребителя И-250 конструкции Микояна с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого и воздушно-реактивного

МиГ-15

двигателей, а в Победном мае 1945 года состоялся первый вылет этой этапной для советской авиации машины. Артём Иванович Микоян является одним из пионеров реактивной авиации СССР. Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в 1941-1945 гг., позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300), причем в самые короткие сроки. 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух. Уже первые полеты будущего МиГ-9 продемонстрировали, что он значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. Его максимальная скорость составила 911 км/ч. Истребитель МиГ-15 (1947 г.) с крылом стреловидностью 35° принес ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летнотехническим и боевым качествам, он приобрел славу «самолета-солдата». По многим показателям МиГ-15 и МиГ-15бис превосходили лучшие истребители своего времени.

МиГ-17 (1949 г.) с крылом стреловидностью 45° стал логическим продолжением МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. На базе МиГ-17 и МиГ-17Ф также были разработаны и выпускались серийно истребители-перехватчики МиГ-17П и МиГ-17ПФ. Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 г. МиГ-19 с крылом стреловидностью 55°, ставший первым серийным отечественным сверхзвуковым истребителем. Успехи отечественной авиационной науки и техники, глубокие и обширные исследования в области аэродинамики воплотились в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21, созданном в 1958 г. Впервые в практике ОКБ на самолете применили треугольное крыло большой стреловидности (57°). Высокий технический и технологический уровень поставил МиГ-21 в ряд наиболее известных фронтовых истребителей мира. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении

МиГ-21

194 • ИСТОРИЯ • Арсенал 21 века, №2(7), 2010

МиГ-23

ВВС порядка 50 стран. На самолетах МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов. Истребитель МиГ-23 стал самым массовым отечественным боевым реактивным самолетом 3-го поколения. На нем впервые в отечественной авиации было применено крыло изменяемой стреловидности (диапазон изменения – от 16° до 72°). Новая аэродинамическая схема обеспечила МиГ-23 высокие несущие свойства, большое аэродинамическое качество на крейсерских режимах, полет на малых и предельно малых высотах, в том числе со сверхзвуковой скоростью у земли. Самолет МиГ-23 был основным истребителем отечественных ВВС 1970-1980 гг. МиГ-25, созданный в 1964 г. – результат разработки одного из самых впечатляющих проектов нашего времени. Это самолет, способный

летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превзошел все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета, что подтверждено целым рядом установленных мировых рекордов. Так, благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам, на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 г. по 1978 г. были установлены 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. С 20 декабря 1956 г. А.И. Микоян – генеральный конструктор. В 1959 г. ему была присвоена ученая степень доктора технических наук. В 1953 г. Микоян был избран член-корреспондентом, а в 1968 г. – действительным членом (академиком) АН СССР по специальности «Авиация» отделения механики и процессов управления.

Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967 г.) Артем Иванович был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда (в 1956 г. И 1957 г.), лауреат Ленинской премии (1962), Государственных премий СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Награждён 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Разработка более 450 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения непосредственно связана с именем выдающегося авиаконструктора А.И. Микояна. На самолётах, разработанных под его руководством, установлено 55 мировых рекордов. Жизнь и деятельность Артема Ивановича Микояна – пример патриотизма, верности долгу и преданности своему делу. Он обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива. Он создал уникальную школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Артём Иванович Микоян скончался 9 декабря 1970 года и был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его бронзовый бюст установлен на родине в селе Санаин (в черте города Алаверди). В Москве на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

МиГ-25