Biznes Motocyklowy Nr 1 by Young Media Group

Zmiany w homologacjach - dla kogo dobre, a dla kogo złe?

www.biznesmotocyklowy.pl

Nr 1/2012

motocykle / skutery / serwis / części / akcesoria / narzędzia / finanse / prawo / ubezpieczenia / rzeczoznawcy

CZY TO SIĘ OPŁACA

Wojciech Herra: TO początki Rynku

Jacek Bujański: "Ustawki" Są plagą

SU AL

SIN

Robert Domański: Sukces to sieć

OLEJE DLA WYMAGAJĄCYCH

RAVENOL Motobike 10W-50 Ester

RAVENOL Scooter 2-Takt półsyntetyczny

Olej silnikowy stworzony specjalnie dla motocykli z silnikami 4-suwowymi, dla których wymagana jest specyfikacja SAE. 10W-50, który sprosta wymogom nowoczesnych technologii najnowszych generacji silników o dużej mocy. Wspaniale chroni silnik i gwarantuje pełne bezpieczeństwo smarowania, jednocześnie umożliwia obniżenie zużycia paliwa.

Półsyntetyczny olej do silników dwusuwowych to bardzo wysokowartościowy samomieszający się olej do silników dwusuwowych, jest oparty na mineralnych i syntetycznych olejach bazowych i jest uszlachetniony wyjątkowo skutecznymi dodatkami do olejów dla silników dwusuwowych. Specyfikacja: API TC, ISO-L-EGC, Jaso FC

wiĘcej na www.ravenol.pl

Doradztwo techniczne Piotr Tiszbein, tel. 609-404-306

OD redakcji

‣ słów kilka

Drodzy Czytelnicy, Zapowiadany od kilku tygodni, a analizowany od kilku miesięcy „Biznes Motocyklowy” stał się faktem. Przyznam, że jeszcze na etapie redagowania tekstów do tego wydania wiele pomysłów musieliśmy zweryfikować pod wpływem rozmów z Państwem, czyli szeroko rozumianą branżą jednośladów. Przepraszam, że jeszcze dosłownie nie ze wszystkimi mieliśmy przyjemność porozmawiać ale z czasem do tego dojdzie.

czym. Chcemy wydawać specjalistyczny, branżowy periodyk on-line. Czasopismo ma służyć biznesowi motocyklowemu. Ma mieć charakter informacyjny, dydaktyczny, analityczny, opiniotwórczy, wizerunkowy. Ma uczyć, pokazywać kierunki i nierzadko otwarte drzwi, których nie trzeba wyważać. Na łamach miesięcznika chcemy promować firmy, ludzi, produkty i usługi. Pomagać w prowadzeniu biznesu oraz sugerować kierunki działań, przestrzegać przed ewentualnymi błędnymi decyzjami.

Dlaczego „Biznes Motocyklowy”? Zapewne z tego samego powodu, dla którego Państwo w tym sektorze działacie. Ja po prostu motocykle lubię, podobnie jak większość ludzi w redakcji. Jednakże, z punktu widzenia biznesowego muszę przyznać, że przeprowadzona analiza rynku jednoznacznie wykazała potrzebę stwo- Co w numerze startowym „Biznesu Motocyklorzenia w tym sektorze platformy skupiającej wego”? Wystarczy rzucić okiem na spis treści zamieszczony obok. Myślę, że każdy jeden artykuł branżę, ze wskazaniem na jej niezależność. jest warty uwagi. Czekam również na Państwa Stąd też decyzja o powołaniu do życia facho- opinie – wystarczy kliknąć na dole każdej strony wego, niezależnego czasopisma branżowego opcję „podziel się swoją opinią na facebook'u”. „Biznes Motocyklowy” tworzonego i redago- Zapraszam do lektury, współpracy i do dzielewanego w ścisłej współpracy z branżą. Nośni- nia się Państwa opiniami również bezpośrednio ka informacyjnego poruszającego i niejako ca- z redakcją – sugestie tematyczne mile widziane. łościowo traktującego branżowe zagadnienia, pokazującego ludzi, firmy, produkty, prognozy, Marek Kulczycki Redaktor naczelny statystyki, analizy, rankingi, etc. Naszym celem nie jest tworzenie produktu wy- marek@biznesmotocyklowy.pl dawniczego traktującego o wszystkim i o ni-

Redakcja Redaktor naczelny: Marek Kulczycki, e-mail: marek@biznesmotocyklowy.pl, tel. 600-340-411 Redaktor: Maciej Wielgus, maciek@biznesmotocyklowy.pl, tel. 531-413-404 Współpraca: Marcin Budziewski, Rafał Dmowski, dr. Marek Borowiński, Karol Kozyra, Wojciech Kubalewski, Halina Czuk Reklama: Anna Kulczycka, ania@biznesmotocyklowy.pl, tel. 606-500-777 Prenumerata: www.biznesmotocyklowy.pl Adres redakcji: ul. Bogusławskiego 4, 01-923 Warszawa, tel. 600-340-411; faks: 222-131-883 @: www.biznesmotocyklowy.pl, www.facebook.com/Biznesmotocyklowy Wydawca: Young Media Group Wszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Young Media Group. Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Wykorzystywanie materiałów tylko za zgodą redakcji.

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

W numerze Rynek - prognozy 6

W sektorze motocykli i skuterów jest dużo do zrobienia

By sprzedawać nasze ubezpieczenia należy się… do nas zgłosić Rozmowa z Mariuszem Lichwą, Dyrektorem ds. Współpracy z Warsztatami, TUiR Allianz Polska S.A.

Rozmowa z Wojciechem Herrą, ekspertem branży motocyklowej

Rynek - statystyki

Prezentacje firm

Rejestracje motocykli i motorowerów od stycznia do kwietnia 2012 roku Coraz częściej kupowane są motocykle turystyczne i miejskie Komentarz Jakuba Farysia, Prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

Prawo 18

Zmiany w homologacjach czyli przeciwdziałanie podróbkom i nieuczciwej konkurencji Szacujemy, że około 40% pojazdów nie jest poddawane okresowej kontroli technicznej Wywiad z Sylwestrem Murawskim, Prezesem Zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

Ubezpieczenia 26

Ocenia się, że większość zgłaszanych szkód stanowią tzw. ustawki… O niechęci Ubezpieczycieli do tworzenia pakietów dla jednośladów, problemach związanych z wyceną powypadkową i samymi naprawami oraz o skali i powodach wyłudzeń odszkodowań

Fundamentem sukcesu jest sieć dealerska, problemem – rotacja załogi Rozmowa z Robertem Domańskim, Dyrektorem Sekcji Motocykli, BMW Group Polska

39 44 47

Centrum Motocyklowe „Jednoślad” w Zamościu MOTO HANGAR pomieści wiele marek Ci którzy wypadli z rynku to ludzie wywodzący się z tzw. starej „klubowej szkoły” Rozmowa z Lucjanem Szopą, Brand Managerem w moto-akcesoria.pl

Marketing 51

Visual Merchandising krok po kroku…

Zarządzanie 58

DMS w salonie i serwisie motocyklowym - cz. I

Serwis 61

Kawasaki ER5 dobry zły motocykl

Pomoc branżowa 66 68 69

Ja, mój Junak i FŁT Kraśnik, czyli jak to się zaczęło… Piszemy pracę dyplomową… na piątkę!

Ludzie branży 5

RYNEK

‣ PROGNOZY

W sektorze motocykli i skuterów

jest dużo do zrobi - to dopiero początki prawdziwego rynku Rozmowa z Wojciechem Herrą, ekspertem branży motocyklowej

fot. arch. W. Herra

zrobienia

„Najbliższe dwa lata to czas wielkich przetasowań w branży motocykli i skuterów” - uważa Wojciech Herra, ekspert branży motocyklowej. „30% firm albo zweryfikuje swoje dotychczasowe działania i przetrwa, albo zamknie interes” – dodaje. Mimo, że sugestie Wojciecha Herry są stanowcze i konkretne, a niektórym mogą wydawać się pesymistyczne, to jednak nie ograniczają się jedynie do stwierdzenia „będzie źle”. Nasz ekspert, z długoletnim doświadczeniem consultingowym w branży motocyklowej, niejedną firmę wyciągnął z tarapatów. Dlatego w poniższej rozmowie wskazuje na słabe i mocne strony sektora jednośladów oraz na szanse i zagrożenia. – Z pewnością nie jestem w stanie zawyrokować za pośrednictwem czasopisma szczegółowego rozwiązania, działań dla szeroko rozumianej branży – każdy przypadek trzeba rozpatrywać indywidualnie. Jednak są punkty wspólne więc możemy porozmawiać – i dlatego zgadzam się na wywiad i zapraszam – taką odpowiedź usłyszeliśmy w słuchawce telefonu. Wsiedliśmy więc na motocykle i pojechaliśmy. Było warto. Poczytajmy.

RYNEK

‣ PROGNOZY

Panie Wojciechu. Jak to jest z tymi przetasowaniami w branży motocykli i skuterów? Dotyczy to „całej talii” czy jakiegoś odsetka? Najbliższy rok, może dwa będą sądnym okresem dla sektora jednośladów. Obecnie mamy dużą niepewność jutra. Pamiętajmy, że dotychczas polską gospodarkę napędzały fundusze unijne, które zaczynają się kończyć. Za miesiąc mistrzostwa Euro 2012, które również zaowocowały wzmożonymi inwestycjami i pytanie: co dalej, co się będzie działo? Już ostatnie lata były bardzo trudne dla salonów sprzedaży. W wielu markach widać duże spadki. W niektórych udało się utrzymać wyniki z lat poprzednich, ale nie oszukujmy się - cały czas są to niskie wyniki. Na chwilę obecną dobry salon motocykli w Polsce sprzedaje około 100 pojazdów rocznie. Są oczywiście wybitne salony, które sprzedają znacznie więcej maszyn. Jednak dla ponad 70% rynku nawet te 100 maszyn stanowi bardzo odległy cel, niestety często nierealny. Trzeba pamiętać, że motocykl w Polsce nadal jednak jest dobrem luksusowym, a przynajmniej nie pierwszej potrzeby. Dlatego potencjalnymi klientami na nowe motocykle są przedsiębiorcy, menedżerowie z firm, prawnicy, lekarze, etc. A finanse tych osób, w ostatnich czasach również zostały dotknięte kryzysem, czy jak to lepiej nazywać spowolnieniem gospodarczym. Jak nie trudno policzyć ciężko jest utrzymać rentowność biznesu ze sprzedaży kilku maszyn w miesiącu - na nieszczęście jeszcze do tego skumulowanych w miesiącach wiosenno - letnich. To rodzi duże problemy z przestarzałym stockiem, rosnącymi kosztami magazynowania, czy "opatrzoną", mało atrakcyjną ofertą dla klienta. Tym samym ja zakładam, w najbliższych dwóch latach jakieś 30% rynku ulegnie – mówiąc delikatnie – przetasowaniu. Pomińmy delikatność. Czyli co się wydarzy? Uwidocznią się dwa kierunki - pierwszy dokładnie taki sam jak na rynku salonów samochodów. Nastąpi przyśpieszony proces fuzji i przejęć lub konsolidacji działalności. Niestety w przypadku salonów motocyklowych jest to trudniejsze niż w przypadku samochodów - bo w samochodach również ważnym elementem wyceny jest

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

sam salon - sporą wartość stanowi jeszcze działka, która jest duża, pozwolenia na prowadzenie działalności, itp. W przypadku jednośladów te czynniki niekoniecznie stanowią wartość. Drugie rozwiązanie to weryfikacja swojej dotychczasowej działalność, co jest dużą szansą dla całego rynku jak i dla salonów. Ja zawsze przypominam, że stacja dealerska opiera się o pięć współgrających ze sobą centrów zysków: • Sprzedaż Motocykli Używanych, • Sprzedaż Motocykli Nowych, • Sprzedaż Usług Serwisowych, • Sprzedaż Części i Akcesoriów, • Sprzedaż Usług Finansowych (kredyty, leasingi, ubezpieczenia). Obecnie rynek przede wszystkim potrzebuje dobrych serwisów. Jest to tendencja, o której dużo się w Polsce mówi, a w Europie zachodniej wdraża w życie. Nadchodzi również czas konsolidacji m.in. niezależnych punktów serwisowych, których nie stać chociażby na marketing i na wiele innych działań, co wpływa negatywnie na ich obecny wynik ekonomiczny. Tym samym w naturalny sposób będą powstawały w Polsce niezależne sieci serwisowe. Wspominam o serwisach niezależnych ponieważ tendencja światowa jest taka, że coraz trudniej jest zatrzymać klienta w autoryzowanym serwisie po gwarancji. Dobre dealerstwa autoryzowane doskonale ten trend wychwytują i zaczynają otwierać w ramach swojej firmy niezależne ale dobre pod każdym względem warsztaty. Jest to również szczególnie ważne dla działalności związanej ze

RYNEK sprzedażą motocykli używanych. Chcąc dobrze sprzedawać motocykle używane należy mieć możliwość zapewnienia klientowi dodatkowej gwarancji na pojazd zakupiony w salonie. A tej nie uda się zapewnić bez sieci serwisowej. Dlatego ten, który wcześniej zacznie działać i weryfikować swoje dotychczasowe poczynania ten przetrwa i odniesie sukces. Doskonałym przykładem jest firma Liberty Motors z Łodzi, która stworzyła chyba największe centrum motocyklowe w Europie, gdzie w jednej lokalizacji można znaleźć niemalże wszystkie marki premium. Mają bardzo dobrą ofertę segmentu średniego. Ale takie firmy to są wyjątki. Kolejna sprawa to dobrze skonstruowane programy dla jednośladów używanych. Znam dosłownie jednego dealera, który zapoczątkował taki program i to z dużym sukcesem. Przy czym problem w tym przypadku polega na dostępie do tzw. żywej gotówki. Co w praktyce oznacza „zbudować program dla motocykli używanych”? Program jest czymś więcej niż jedynie importem i gwarancją. Jest to pewna filozofia pracy, czyli: 1. jak już mówiłem: trzeba pamiętać o tym, że klient w jednym miejscu potrzebuje mieć dostęp do wszystkiego: zakupu nowego, zostawienia używanego w rozliczeniu, dostęp do części, akcesoriów, sfinansowania zakupu i ubezpieczenia motocykla. I to jest podstawa. 2. druga sprawa to świadomość, że w motocykl przed sprzedażą trzeba zainwestować. Czego konsekwencją jest

‣ PROGNOZY

dobry program gwarancyjny oparty zazwyczaj o zewnętrznego ubezpieczyciela. 3. i trzeci element to promocja i markting takiego programu. Handel motocyklami cechuje sezonowość. I ci, którzy się tym zajmują, znają pewne prawidła tego rynku, że np. we wrześniu/ październiku warto jechać np. do Francji aby kupić motocykle posezonowe po niższej cenie. Następnie przez okres zimowy trzeba je przygotować do sprzedaży aby sprzedać na wiosnę. Kłopot związany jest właśnie z zamrożeniem gotówki niemalże na pół roku. Sprzedaż na wiosnę, najpóźniej w maju jest pewna – oczywiście pytanie w jakiej cenie – ale pieniędzy przez te kilka miesięcy nie mamy. Poza tym pojawia się kłopot związany z jakością przywożonych motocykli. Jednym z ważniejszych założeń każdego programu "Używane z Gwarancją" jest znana i co ważniejsze przedstawiana klientowi historia motocykla. Wracając jeszcze do serwisów, warsztatów niezależnych, do ich rentowności w zależności od skali działania. Doskonałym przykładem jest firma „Naprawa Motocykli Różnych” z Lublina, która mimo, że ma autoryzację KTM, Yamahy to słynie z napraw "trudnych" motocykli wszystkich marek oraz – co ważne – również weteranów. Firma ta podejmuje się takich napraw - łącznie z całkowitymi remontami - na których wcześniej wielu innych mechaników „poległo”. Lubelska firma zdobyła taką renomę, że ciągną do nich ludzie z całej Polski mając pewność, że skoro inni sobie nie poradzili z takim poważnymi naprawami, tam z pewnością podołają. Jednak czy te naprawy trudne nie zabijają rentowności serwisu? Przecież są okresy gdzie motocykliści dokonują napraw, przeglądów przed sezonem, ale i w trakcie sezonu klienci również zgłaszają się z naprawami bieżącymi... Dobre pytanie. Faktycznie naprawy większe powinno się prowadzić w okresie zimowym aby mieć czas, a raczej wolne moce przerobowe w sezonie gdzie serwisy pracują i tak pełną parą. I teraz: jak ten problem rozwiązać aby zarabiać nie odprawiając klientów z kwitkiem, zarówno tych doraźnych jak i tych gdzie naprawy są po-

fot. arch. W. Herra

podziel się swoją opinią na

RYNEK

‣ PROGNOZY

skiej. W praktyce wygląda to tak, że pracownik serwisu z chęcią zostanie „po godzinach” za odpowiednim, dodatkowym wynagrodzeniem dokańczając przerwane prace związane z naprawą „grubszą” i rekompensując tym samym czas poświęcony na naprawę ekspresową. Wówczas: serwisant jest zadowolony ponieważ zarobił więcej, właściciel serwisu też bo zarobił więcej nie opóźniając prac „grubszych”, a klient jest zadowolony ponieważ serwis zrobił jemu naprawę „od ręki” mimo, że za większe pieniądze. No ale na to zdecydował się sam a miał przecież możliwość zostawienia motocykla na Dzisiaj problemem większości serwisów jest klika dni gdzie kwota za naprawę byłaby niższa. tzw. powszechna klęska urodzaju. Zagłębiając się w szczegóły to m.in.: prowadzenie nielogicznej, nieskutecznej polityki cenowej w serwisie związanej z sezonowością, chociażby na wzór branży turystycznej, gdzie w sezonie ceny są wyższe, poza sezonem niższe. Jeżeli turysta przyjeżdża „w ciemno”, bez wcześniejszej rezerwacji, to cena jest jeszcze wyższa. Podobnie powinno być w serwisie motocyklowym. Jeżeli klient chce zrobić przegląd w sezonie – wówczas powinien płacić więcej. Tak na marginesie uważam, że w ogóle w sezonie stawki serwisowe są na rynku za niskie. I teraz: stawki w sezonie powinny być wyższe, a poza sezonem niższe. M.in. niższe dlatego, aby serwis zagwarantował sobie dochody w zimie. Ponadto serwisy decydując się na większe naprawy motocykli w sezonie niepotrzebnie rezygnują z napraw doraźnych, ponieważ prowadzą niewłaściwą politykę obsługi klienta. Tzn. naprawy „grubsze” pochłaniają czas serwisanta, serwisu i w przypadku gdy zgłasza się klient z jakaś małą awarią jest odprawiany z kwitkiem. A przecież tak być nie musi. Jestem przekonany, że przy odpowiedniej polityce płacowej dla mechaników i zróżnicowanych stawkach za naprawy doraźne i dłuższe, w sezonie jest szansa na obsłużenie klientów Z tego co Pan mówi wnioskuję, że można doraźnych przy zachowaniu ustalonego rytusprawiedliwić dealerów, serwisy. Ale jaką mu prac przeznaczonego na naprawy dłuższe. w takim razie rolę odgrywa importer danej Klient też musi zrozumieć kiedy i jakie naprawy marki? Przecież to on powinien dbać o sieć i przeglądy powinno się przeprowadzać. Rolą i dealerską i serwisową, podpowiadać, suge„podwójnego cennika”, odpowiedniej polityrować, pokazywać, etc. Więc jak to jest? Imki cenowej jest utrzymanie stałego przypływu porterzy są czy nie są zainteresowani dochodochodów dla serwisu na przestrzeni pełnych dowością dealera/ serwisu? 12. miesięcy. Ponadto zarówno klienci jak i serZapewne są zainteresowani. Jednakże dla więkwisanci nie doceniają usługi ekspresowej, pilnej szości importerów najważniejsza jest sprzedaż na wzór chociażby jakiejkolwiek firmy kurierważniejsze i trwają dłużej. Z pewnością ciężko będzie podołać takiemu wyzwaniu warsztatowi garażowemu, jednoosobowemu. Większej firmie – składającej się z kilku mechaników – już tak; przy czym dobrze jest mieć recepcję serwisu, miejsce, gdzie klient będzie oczekiwał w trakcie naprawy, człowieka, który zajmie się dostarczeniem części, itp., itd. W motocyklach jest o tyle łatwiej, że w większości przypadków nie potrzebują one specjalnych urządzeń, komputerów przez co nie trzeba inwestować w oprzyrządowanie.

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

RYNEK pojazdów oraz części i akcesoriów. Paradoksalnie dla importera im niższa stawka za roboczogodzinę, tym lepiej. Bo niższa stawka przekłada się na niższy koszt usługi serwisowej, a tym samym często na zwiększenia zadowolenia klienta. Bo niższa stawka to również niższy koszt napraw gwarancyjnych. Tym samym to nie importer, a dealer/ serwis musi myśleć jak to zrobić aby roboczogodzina była rentowna. Chociaż wiedza dotycząca sposobu liczenia roboczogodziny jest nadal powalająco niska, a narzędzia do rozliczania i mierzenia efektywności pracy cały czas niewykorzystywane. Ostatnio byłem u dealera, który pokazał mi wzrosty efektyw-

fot. arch. W. Herra

‣ PROGNOZY

Czego jeszcze nie wykorzystują w swoich działaniach dealerzy/ importerzy? Wyraźnie niewykorzystanym elementem przez dealerów jest sprzedaż usług finansowych. Znam tylko kilku dealerów, którzy mają wdrożony i w miarę dobrze funkcjonujący dział ubezpieczeń i finansowania. Większość nie przykłada do tego uwagi zbyt łatwo akceptując wymówki, że klient przyszedł ze swoim finansowaniem. A przecież jest to niewykorzystane źródło dochodu. Druga sprawa to taka, że dobre salony finansują również akcesoria, co daje możliwość sprzedaży chociażby droższych ale i lepszych ubrań. Ostatnia sprawa to ubezpieczenia. Z racji jednak, że oferta ubezpieczeń nie jest tak popularna, to ludzie cały czas poszukują dobrego ubezpieczenia więc dealerzy również tym powinni się zainteresować. I nie chodzi tu o sprzedaż ubezpieczeń do sprzedawanych przez siebie motocykli, ale o oferowanie ubezpieczeń wszystkim klientom: klientom działu części, serwisu czy akcesoriów i ubrań. Czy te marki motocyklowe, które są również samochodowymi, jak np. BMW, Honda, Suzuki są w lepszej sytuacji niż marki za którymi „nie stoją” samochody”? I tak i nie. Doskonałym przykładem synergii między samochodami i motocyklami jest marka BMW. Ewidentną korzyścią dla klienta jest możliwość realizacji obsługi w jednym miejscu i samochodu i motocykla. Dla sprzedawców z kolei – łatwiejsze dotarcie do bazy danych klientów. Dlatego ta synergia tak doskonale sprawdza się w BMW. Podkreślam, że mówię tutaj o dealerach, a nie importerze. BMW ponadto jest jedną z marek o najwyższych wskaźnikach lojalności, również tej emocjonalnej – nie tylko zatem w zakresie co klienci kupują ale również co mówią o marce. Faktem jest, że niemalże w każdym przypadku działy motocyklowe prowadzone przy salonach samochodowych stanowią całkowicie odrębny organizm. I dobrze – tak powinno być.

ności pracy na serwisie, które osiągnął tylko poprzez wprowadzenie czytników kart i rozliczania każdej pracy przy danym motocyklu/ zleceniu. Wyniki, czyli osiągnięte wzrosty były naprawdę imponujące. Właściciel sam się przyznał, że przez ponad 6 lat był oporny na wpro- Dziękujemy za rozmowę, wadzenie systemu. Mało tego - przez pierwszy rok od zakupu systemu też go nie używał. Teraz Marek KULCZYCKI nie wyobraża sobie pracy bez automatycznego Marcin BUDZIEWSKI rozliczania prac serwisowych. Tacy dealerzy to nadal tylko kilka procent rynku.

podziel się swoją opinią na

RYNEK

‣ STATYSTYKI

fot. 123 R.F.

Rejestracje motocykli i motorowerów od stycznia do kwietnia 2012 roku*

Od początku 2012 roku liczba pierwszych rejestracji nowych i używanych jednośladów w Polsce wyniosła 38 450, tj. 12,9% (5 703 sztuk) mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Nowych jednośladów zarejestrowano 19 529 (-13,6% r/r, -3 067 sztuk). Motocykle Od stycznia do kwietnia 2012 zarejestrowano po raz pierwszy w Polsce 16 774 nowych i używanych motocykli, mniej o 6,4% (1 141) niż przed rokiem. Nowych motocykli było 2 961 (-23; -0,8% r/r) natomiast używanych 13 813 (-1 118; -7,5%). Najczęściej rejestrowanymi markami wśród nowych motocykli w tym okresie były: Romet Motors (512, wzrost o 66,8%), Honda (369; +12,5%) oraz Yamaha (292, -40,9%).

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

Niezmiennie największym zainteresowaniem cieszą się maszyny z silnikami do 125 cm3 – 894, stanowiły one 30,4% wszystkich nowych motocykli. Cała grupa wzrosła o 7,2% w porównaniu z jej rezultatem uzyskanym do kwietnia w ubiegłym roku. Najwięcej zarejestrowały Romet Motors (325), Junak (116) i Honda (89). Na drugim miejscu uplasowały się maszyny o pojemnościach silnika powyżej 750 cm3. Zarejestrowano ich 834.

RYNEK Było ich mniej o 4,8% niż w takim samym okresie przed rokiem. Skupiły one 28,2% udziału rejestracji nowych motocykli. Najwięcej w tej grupie było maszyn BMW (231), następnie Harley-Davidson (126) i Kawasaki (105).

‣ STATYSTYKI

Motorowery Od początku roku zarejestrowano 21 676 nowych i używanych motorowerów. Oznacza to spadek o 17,4% w ujęciu rok do roku. Nowe motorowery stanowiły 76,4% wszystkich rejestracji. Zarejestrowano ich 16 568, mniej o -15,5% niż w analogicznym okresie 2011 roku. Spadek wśród używanych motorowerów pierwszy raz rejestrowanych w Polsce wyniósł: -22,9% do poziomu 5 108 sztuk.

Według segmentacji rynku uzyskanej dzięki analizom danych źródłowych przez PZPM, najwięcej zarejestrowano motocykli typu STREET (1 018 sztuk, -4,7% r/r). Skupiają one 34,4% udziału rynku. Na drugim miejscu znajdują się motocykle typu CHOPPER & CRUISER (597 Najwięcej nowych motorowerów zarejestrowały marki: Romet Motors (4 966, +65,7%), Zipp (2 sztuk; 31,1% r/r) z 20,2% udziałem. 155, -14,4%) i Toros (1 756, +25,4%). Wśród użyWśród używanych 13 813 motocykli, które sta- wanych motorowerów dominowały – Peugeot nowiły 82,3% w pierwszych rejestracjach, naj- (633; +12,0%), Yamaha (508; +13,1%) i Piaggio bardziej popularne były: Honda (3 687; -9,7% (489; +3,8%).  r/r), Yamaha (3 408; -7,6%) i Suzuki (2 704; * PZPM na podstawie danych CEP (MSW) -11,1%). PIERWSZE REJESTRACJE NOWYCH I UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW w POLSCE RODZAJ

KWIECIEŃ 2012

MOTOCYKL MOTOROWER RAZEM

6 964 10 486 17 450

zmiana

2011 7 899 13 665 21 564

MOTOCYKL

43,6%

MOTOROWER

56,4%

ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-KWIECIEŃ 2012

-11,8% -23,3% -19,1%

zmiana

2011

16 774 21 676 38 450

17 915 26 238 44 153

-6,4% -17,4% -12,9%

STRUKTURA PIERWSZYCH REJESTRACJI w PL NOWYCH i UŻYWANYCH JEDNOŚLADÓW (PTW)

IIV 2012

podziel się swoją opinią na

‣ STATYSTYKI MOTOCYKLE

KWIECIEŃ 2012 1 273 5 691 6 964

NOWE UŻYWANE RAZEM

zmiana

2011 1 481 6 418 7 899

-14,0% -11,3% -11,8%

ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-KWIECIEŃ 2012 2 961 13 813 16 774

2011 2 984 14 931 17 915

zmiana

-0,8% -7,5% -6,4%

Nowe* MOTOCYKLE - ranking marek - 2012 narastająco Pozycja

Marka

1 ROMET MOTORS 2 HONDA 3 YAMAHA 4 BMW 5 SUZUKI 6 JUNAK 7 KAWASAKI 8 ZIPP 9 HARLEY-DAVIDSON 10 KTM RAZEM 1-10 POZOSTAŁE MARKI RAZEM

2012 512 369 292 241 225 207 181 141 126 100 2394 567 2961

Rok narastająco Styczeń - Kwiecień Udział % 2011 Udział % % Zmiana 17,3% 307 10,3% 66,8% 12,5% 328 11,0% 12,5% 9,9% 494 16,6% -40,9% 8,1% 247 8,3% -2,4% 7,6% 255 8,5% -11,8% 7,0% 280 9,4% -26,1% 6,1% 152 5,1% 19,1% 4,8% 198 6,6% -28,8% 4,3% 139 4,7% -9,4% 3,4% 93 3,1% 7,5% 80,9% 2493 83,5% -4,0% 19,1% 491 16,5% 15,5% 100% 2984 100% -0,8%

Źródło: analizy PZPM na podstawie danych CEP, MSW UWAGA:* przyjęto - nowe motorowery tj.bez daty pierwszej rejestracji za granicą i nie starsze niż 3 lata

RYNEK

Coraz częściej kupowane

fot. arch. PZPM

są motocykle turystyczne i miejskie Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

- Rok 2011 w porównaniu do roku 2010 można określić okresem stabilizacji mimo, że sprzedaż motocykli wzrosła o ok. 3% a skuterów zmniejszyła o 4%. Z racji tego nikłego wzrostu i spadku

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

rynek ten można było określić jako stabilny. Z kolei pierwsze cztery miesiące tego roku, to wyraźny bo 15% spadek sprzedaży w segmencie motorowerów (skuterów) o poj. do 50 cm3. Dzisiaj jednak nie wyciągałbym zbyt pochopnych wniosków i nie wyrokował, że jest to trend spadkowy. Trzeba pamiętać, że Polska stała się w ostatnich latach jednym z najważniejszych rynków w obszarze sprzedaży skuterów w Europie mimo, że nasze warunki pogodowe pozwalają na użytkowanie jednośladów bez ograniczeń przez ok. pół roku. Uważam, że skuter staje się powoli środkiem transportu zastępującym stare, importowane samochody, w szczególności jeżeli chodzi o co-

RYNEK

‣ STATYSTYKI

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg DCC - 2012 narastająco Pojemność silnika Marka 2012 <=125cm3

ROMET MOTORS JUNAK HONDA pozostałe marki

325 116 89 364 894 187 91 85 160 523 76 45 44 68 233 134 127 68 139 468 231

<=125cm3 Suma 125cm3<poj. sil.<=250cm3

ROMET MOTORS YAMAHA HONDA pozostałe marki 125cm3<poj.sil.<=250cm3 Suma 250cm3<poj. JUNAK sil.<=500cm3 KYMCO KTM pozostałe marki 250cm3<poj.sil.<=500cm3 Suma 500cm3<poj. SUZUKI sil.<=750cm3 HONDA YAMAHA pozostałe marki 500cm3<poj.sil.<=750cm3 Suma >750cm3 BMW HARLEY-DAVIDSON KAWASAKI pozostałe marki 3 poj.sil.>750cm Suma INNE RAZEM

126 105 372 834 9 2961

dzienne dojazdy do pracy. W każdym aspekcie jest tańszy: zakupu, napraw, ubezpieczenia czy też parametrów spalania. Dlatego zarówno w mniejszych miastach jak i aglomeracjach te jednoślady są coraz bardziej widoczne. Mam na myśli nie tylko skutery-motorowery ale również pojazdy o pojemności od 150 do 200 cm3. Motocykle z kolei w Polsce nadal są pojazdami, które umożliwiają hobbystyczne spędzanie wolnego czasu. Czy to się będzie z czasem zmieniało? Podejrzewam, że nieprędko z racji kosztów zakupu. Np. do pewnego momentu dosyć popularne były motocykle sportowe. Ostatnio, coraz więcej ludzi majętnych, w przedziale wie-

Rok narastająco Styczeń - Kwiecień 2011 Zmiana 2012 2011 r/r Udział % Udział % 190 71,1% 181 -35,9% 69 29,0% 394 -7,6% 834 7,2% 30,2% 27,9% 117 59,8% 123 -26,0% 31 174,2% 156 2,6% 427 22,5% 17,7% 14,3% 99 -23,2% 27 66,7% 20 120,0% 90 -24,4% 236 -1,3% 7,9% 7,9% 119 12,6% 175 -27,4% 142 -52,1% 166 -16,3% 602 -22,3% 15,8% 20,2% 236 -2,1% 139 53 448 876 9 2984

-9,4% 98,1% -17,0% -4,8% 0,0% -0,8%

28,2% 0,3% 100%

29,4% 0,3% 100%

kowym od 35 lat do 40+ chce niejako bardziej „dostojnie” przemieszczać się, dlatego wybierają motocykle turystyczne i miejskie. Czy to jest zmiana przyzwyczajeń? Chyba tak jeszcze nie można powiedzieć. Nowe i używane. Uważam, że nie do końca jest prawdą, że motocykle używane kanibalizują motocykle nowe. Ludzie kupują tańsze, używane aby sprawdzić, upewnić się czy jednoślady są dla nich „tym czymś”. Czyli kupują tańsze używane w celach diagnostycznych, kontrolnych. Jeżeli „diagnoza” będzie pozytywna, wówczas jest duże prawdopodobieństwo, że kolejnym zakupem będzie pojazd nowy.  podziel się swoją opinią na

RYNEK

‣ STATYSTYKI

Nowe MOTOCYKLE - ranking marek wg segmentów - 2012 narastająco Segment

Marka

Rok narastająco Styczeń - Kwiecień

BIG SCOOTER

HONDA

122

287,5%

KYMCO

256,3%

YAMAHA

-3,0%

106

11,6%

BIG SCOOTER Suma

394

269

98,3%

CHOPPER & CRUISER

231

220,5%

100

41,4%

2012

pozostałe marki ROMET MOTORS HARLEY-DAVIDSON JUNAK

Zmiana r/r

-25,0%

209

240

-12,9%

CHOPPER & CRUISER Suma

597

518

31,1%

STREET

ROMET MOTORS

243

209

37,1%

JUNAK

133

181

10,0%

YAMAHA

111

210

-24,4%

pozostałe marki

531

636

-16,5%

1018

1236

-4,7%

pozostałe marki

STREET Suma SPORT

KAWASAKI

121,4%

SUZUKI

-33,3%

HONDA

0,0%

103

68,2%

HONDA

875,0%

SUZUKI

-43,5%

BMW

-14,3%

pozostałe marki SPORT Suma SUPERSPORT

pozostałe marki

-51,6%

141

152

11,0%

BMW

94,7%

HONDA

-30,4%

SUZUKI

-40,0%

pozostałe marki

109

-41,3%

191

229

-17,2%

BMW

134

0,0%

KTM

3,6%

SUZUKI

50,0%

121

130

-6,9%

415

389

4,1%

0,0%

RIEJU

-80,0%

GAS GAS

pozostałe marki

-28,6%

SUPERSPORT Suma TOURIST

TOURIST Suma ON/OFF

pozostałe marki ON/OFF Suma OFF ROAD

HUSABERG

OFF ROAD Suma INNE

2012 Udział %

2011 Udział %

13,3%

9,0%

20,2%

17,4%

34,4%

41,4%

3,5%

2,6%

4,8%

5,1%

6,5%

7,7%

14,0%

13,0%

0,7%

1,1%

-38,1%

SAM

-9,5%

ROMET MOTORS

-25,0%

63,6%

-5,6%

2,7%

2,6%

2961

2984

-0,8%

100%

CAN-AM-BRP pozostałe marki INNE Suma

2011

RAZEM Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

RYNEK

MOTOROWERY

NOWE UŻYWANE RAZEM

KWIECIEŃ 2012 8 284 2 202 10 486

zmiana

2011 10 748 2 917 13 665

-22,9% -24,5% -23,3%

‣ STATYSTYKI

ROK NARASTAJĄCO STYCZEŃ-KWIECIEŃ 2012 16 568 5 108 21 676

2011 19 612 6 626 26 238

zmiana

-15,5% -22,9% -17,4%

Nowe MOTOROWERY - ranking marek - 2012 narastająco Pozycja

Marka

1 ROMET MOTORS 2 ZIPP 3 TOROS 4 TAOTAO 5 YAMASAKI 6 DAFIER 7 JUNAK 8 KYMCO 9 LONGJIA 10 WANGYE RAZEM 1-10 POZOSTAŁE MARKI RAZEM

2012 4966 2155 1756 1040 721 617 492 459 416 415 13037 3531 16568

Rok narastająco Styczeń - Kwiecień Udział % 2011 Udział % % Zmiana 30,0% 2997 15,3% 65,7% 13,0% 2517 12,8% -14,4% 10,6% 1400 7,1% 25,4% 6,3% 631 3,2% 64,8% 4,4% 998 5,1% -27,8% 3,7% 244 1,2% 152,9% 3,0% 243 1,2% 102,5% 2,8% 634 3,2% -27,6% 2,5% 892 4,5% -53,4% 2,5% 450 2,3% -7,8% 78,7% 11006 56,1% 18,5% 21,3% 8606 43,9% -59,0% 100% 19612 100% -15,5%

Źródło: analizy PZPM na podstawie danych CEP, MSW UWAGA:* przyjęto - nowe motorowery tj.bez daty pierwszej rejestracji za granicą i nie starsze niż 3 lata

podziel się swoją opinią na

PRAWO

‣ HOMOLOGACJE

Mimo, że do zmian w przepisach homologacyjnych dochodzi często, to jednak tym razem mogą one doprowadzić do rewolucji – dla jednych „na plus” dla drugich „na minus”.

Zmiany

w homologacjach czyli przeciwdziałanie podróbkom i nieuczciwej konkurencji

fot. 123 R.F.

Marcin BUDZIEWSKI

race w Brukseli nad zmianami zapisów w Dyrektywach dotyczących homologacji wszelkich rodzajów pojazdów trwają praktycznie w sposób ciągły, tym niemniej najwyższa pora, aby krajowy system homologacji przyjął rzeczy już ustalone. Przez najnowszą nowelizację Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym przepisy unijne dotyczące homologacji, w całości zostaną zaimplementowane do prawa polskiego, bez żadnych wyłączeń i odstępstw. Według nieoficjalnych źródeł przepisy mają szansę wejść w życie w roku 2013. Wówczas może się okazać, że niektóre podzespoły, części i akcesoria z racji nie spełniania norm homologacyjnych mogą zniknąć z rynku; zarówno one ale również firmy, których obecny asortyment towarowy nie posiada niezbędnych certyfikatów. Zmiany w prawie dotyczą w dużej mierze również firm z branży jednośladów. Przełożą się na minimalizację działań szarej strefy, czyli wpro-

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

wadzania na rynek produktów o wątpliwej jakości, w tym materiałów czy też komponentów, z których zostały zrobione. Czy uda się uporać ze skalą fałszerstw i podróbek – czas pokaże ale z pewnością takie działania nie będą tak bezkarne jak to ma miejsce dzisiaj. Przy okazji jednak może zostać naruszona pozycja firm, których profil działalności usługowy czy też produktowy, daje obecnie posiadaczom jednośladów (głównie motocykli) możliwość autorskich, indywidualnych zmian, które przekładają się na wyjątkowość maszyny. Chodzi głównie o tzw. tuning pojazdów – zarówno pod kątem optycznym jak i dźwiękowym. Nie oznacza to, że całkowicie wypadną z rynku, ale z pewnością będą musiały ponieść koszty związane z homologacją tych elementów tuningowych, które mają znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy i ochrony środowiska. Celem zmian zapisów dotyczących homologacji

PRAWO jest eliminacja produktów, które różnymi, dziwnymi „kanałami” trafiają na polski rynek, mimo braku świadectw homologacji lub innych dopuszczeń potwierdzających ich jakość. Zmiany te z pewnością zadowolą te firmy, które działają zgodnie z prawem i ich asortyment produktowy posiada świadectwa homologacyjne, a wiadomo, że wprowadzenie nowych produktów na rynek wymaga nierzadko przeprowadzenia procedur homologacyjnych, co generuje zarówno czas i pieniądze. Homologacja to przecież w dużej mierze bezpieczeństwo ludzkie (i ochrona środowiska), a Polska posiada jeden z największych wskaźników wypadkowości. Czy akurat brak homologacji ma na to wpływ? Trudno zaprzeczyć ale i trudno potwierdzić – generalnie wskazuje się na brawurę, nadmierną prędkość, alkohol i stan dróg. Dlatego tę ocenę zostawmy ekspertom. Pewne natomiast jest, że obecnie jedni działają legalnie, a inni z pominięciem zapisów prawa niemalże w tzw. szarej strefie, z którą uczciwy nie ma szans konkuro-

Bez systemu kontroli szara strefa nie zniknie Roman Kantorski, Prezes Polskiej Izby Motoryzacji: - Kierunek prac związanych z homologacjami mnie osobiście bardzo cieszy. Obecnie na rynek wprowadzane są różnorakie podróbki. Tracą na tym firmy uczciwe – producenci i dystrybutorzy podzespołów homologowanych, ale również budżet Państwa jak i sami klienci. Od dziesięcioleci prowadzę serwis. Od kilku lat mam do czynienia z nagminnymi przypadkami deklaracji klientów, że sami dostarczą części do naprawy. To, co czasami przynoszą budzi po-

‣ HOMOLOGACJE

wać. To się wkrótce zmieni. Dlatego w nowym prawie zostaną również określone sankcje za m.in. wprowadzenie na rynek części niehomologowanych. Likwidacja dopuszczenia jednostkowego przez diagnostę Według nowelizacji Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, która obecnie procedowana jest w Sejmie zlikwidowana zostanie możliwość dopuszczenia jednostkowego przez diagnostę. Czyli nie będzie możliwości dokonania w Stacji Kontroli Pojazdów przeglądu, którego celem jest uzyskanie świadectwa niezbędnego do rejestracji. Żaden pojazd, który nie będzie miał zaświadczenia wydawanego przez – i tu uwaga - jednostkę akredytowaną do wykonania procedury homologacyjnej, nie będzie mógł zostać legalnie zarejestrowany. Jednostki te będą miały dostąp do bazy danych europejskich świadectw homologacyjnych, wiedzę o nowych po-

dziw mechaników i mnie samego: elementy te nie dosyć, że po prostu nie pasują, a i sposoby oznaczeń homologacyjnych budzą podejrzenia to materiały z jakich zostały wykonane nie pozostawiają złudzeń, że mamy do czynienia z typową, lichą podróbką. Dlatego odmawiamy montowania takich wynalazków mimo, że odbija się to na kondycji serwisu, ponieważ nie każdemu klientowi da się wytłumaczyć, że ktoś wcisnął mu podróbkę, że to jest niebezpieczne w eksploatacji, etc. Dlatego z pewnością dobrze się dzieje w zakresie zmian w przepisach homologacyjnych; przy czym warto skupić się nad dobrym systemem kontroli przy m.in. udziale Policji, stacji diagnostycznych i innych. Mam na myśli system kontroli pojazdów i ich podzespołów również na etapie ich użytkowania, eksploatacji. Policjant powinien mieć chociażby minimalną wiedzę, aby podczas rutynowej kontroli na drodze mógł ocenić, czy pojazd nie został „wzbogacony” o elementy wyposażenia, które nie mają wymaganych dopuszczeń. Bez takiego systemu kontroli z pewnością nadal dobrze będzie się miała szara strefa, a nowe prawo będzie jedynie na papierze, bez faktycznego zastosowania w codzienności. podziel się swoją opinią na

PRAWO

‣ HOMOLOGACJE

jazdach i o fabrykach je produkujących. Pojawią się również przepisy, które pozwolą na ponowne skontrolowanie homologacyjne pojazdu już wcześniej dopuszczonego do ruchu w UE. Oznacza to, że mimo iż jakiś pojazd został dopuszczony do ruchu (homologowany w trybie krajowym) w jakimś kraju UE, to w innym kraju (np. w Polsce) może legalnie nie zostać zarejestrowany. Ponadto nie będzie można dokonywać zmian w pojazdach, które już homologację przeszły, czyli np. jak to ma miejsce obecnie w przypadku motorowerów – przeróbek, których celem jest zwiększenie maksymalnej mocy lub prędkości. Homologacja części W nowym prawie pojawi się również zapis dający możliwość kontrolowania części, które powinny mieć dopuszczenie jakościowe, a nie są częściami, na które jest ustawowy wymóg homologacyjny. Mowa o częściach, które mają wpływ na bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Celem jest ukrócenie sprzedaży elementów, które są podróbkami nie tyle oryginałów, co części zatwierdzonych do zastosowania. Problem obecnie polega na tym, że podrabiane są i części i oznaczenia na częściach ale i same świadectwa homologacyjne też. Nasi zachodni sąsiedzi Niemcy dokonują kontroli przed wejściem towaru na rynek na etapie gdy jest on jeszcze w składzie celnym. Jeżeli nie ma zgody na wprowadzenie na rynek wówczas – dziwnym trafem – partie towarów trafiają m.in. do… Polski. Tak się dzieje przynajmniej dzisiaj. ***** Sama zmiana przepisów to jedno. Z pewnością idą one we właściwym kierunku. Jednak, aby procedery fałszerstw wychwycić trzeba działać zarówno przed jak i po ewentualnym wejściu towaru na rynek. W tym celu potrzebna jest ścisła współpraca wspomnianych jednostek homologacyjnych, Państwowej Inspekcji Handlowej, Policji i stacji diagnostycznych. Wówczas nowe prawo będzie prawem żywym, egzekwowalnym, a nie jedynie suchym zapisem w Dzienniku Ustaw. Czy uda się to osiągnąć? Zapewne tak, jeżeli będzie współpraca i edukacja w tym obszarze, również rzeczonych instytucji. 

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

PODZIEL SIĘ SWOJĄ OPINIĄ NA FEJSIE!

www.facebook.com/Biznesmotocyklowy

PRAWO

Szacujemy,

‣ DIAGNOSTYKA

że około 40% pojazdów

nie jest poddawane okresowej kontroli technicznej Rozmowa z Sylwestrem Murawskim, Prezesem Zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów

Liczba stacji diagnostycznych w Polsce stale rośnie. Ile jest obecnie podmiotów gospodarczych uprawnionych do przeprowadzania badań technicznych pojazdów? Szacunkowa liczba stacji kontroli pojazdów wynosi obecnie około 4000 podmiotów. Prowadzenie stacji to działalność gospodarcza regulowana, podlegająca zapisom prawnym, jak każda inna działalność, ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, przy spełnieniu określonych warunków zawartych w ustawie "Prawo o ruchu drogowym". Innymi słowy mamy do czynienia z sytuacją, w której ustawodawca precyzyjnie określa: kto może prowadzić stację, w jakie urządzenia ona powinna być wyposażona, jakie czynności powinien wykonać diagnosta przeprowadzając badanie oraz stałe urzędowe ceny za usługę (badanie) z zastosowaniem swobody konkurencji między podmiotami świadczącymi te usługi.

fot. red.

Na czym więc ta konkurencyjność polega? Powinna polegać tylko i wyłącznie, na jakości obsługi klienta i poziomie wiedzy z zakresu techniki motoryzacyjnej, jak również przepisów prawa mających podziel się swoją opinią na

PRAWO

‣ DIAGNOSTYKA

zastosowania przy procesie dopuszczenia pojazdu do ruchu na drodze publicznej. Niestety bywa tak, że wygrywa chęć szybkiego zysku i skraca się procedurę badania lub proponuje upominki często o znacznej wartości w stosunku do ceny za badanie techniczne. W skrajnych przypadkach pojazd, który nie odwiedził stacji kontroli pojazdów uzyskuje wpis o sprawności technicznej w dowodzie rejestracyjnym. To jest nie tylko naganne, ale wręcz niebezpieczne, bo stwarza bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia ludzkiego. Odnoszę wrażenie, że tego typu praktyki znajdują akceptację społeczną, co jest bardzo smutnym zjawiskiem i świadczy o braku świadomości społeczeństwa jak ważny jest stan techniczny pojazdu, jeśli chodzi o bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. Dbamy o stan naszego zdrowia odwiedzając lekarzy, a jednocześnie narażamy siebie i innych ludzi na kalectwo lub śmierć przez brak dbałości o stan techniczny pojazdu. Konstatacja zjawiska nie jest rozwiązaniem, a to jest chyba konieczne. Konieczne i pilne. Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów wprowadziła Kodeks Etyki, przyjęty przez Walne Zgromadzenie zrzeszonych w niej przedsiębiorców, który nie dopuszcza do wynaturzeń, o których wcześniej wspomniałem. Nieprzestrzeganie jego zapisów powoduje wykluczenie firmy z naszych szeregów. Postulujemy pilne wprowadzenie łączności on-line w systemie centralnej ewidencji pojazdów umożliwiającej wpisy wykonanych na stacji badań tak z wynikiem pozytywnym jak i negatywnym w czasie rzeczywistym. Takie działanie systemu zdecydowanie zdyscyplinuje diagnostów i przedsiębiorców nieprzestrzegających przepisów prawa. Jednocześnie umożliwi kontrolę prawidłowości zapisów o sprawności technicznej pojazdów przez Policję i Inspekcję Transportu Drogowego. Ilość fałszywych wpisów w dowodach rejestracyjnych jest nieznana i obecnie przy obowiązujących przepisach niemożliwa do ustalenia. Szacujemy, że około 40% pojazdów, pomimo obowiązku ciążącego na ich właścicielach, nie jest poddawane okresowej kontroli technicznej. Domagamy się także wprowadzenia monitoringu wjazdu i wyjazdu samochodu ze stacji kontroli. Chcemy, aby w przyszłości przy koniecznych ze względów technicznych

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

wymianach linii diagnostycznych urządzenia następnej generacji miały wymuszony zapis wyników badania w jak najszerszym zakresie. Nie ma w taryfikatorze mandatów zapisu o wysokości kary za brak ważnego badania technicznego. A przecież brak ważności tego badania to potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu na drodze publicznej. Konieczne jest ciągłe i na wysokim poziomie szkolenie okresowe diagnostów. Tak jak to było przed 2004 rokiem, gdy diagności mieli obowiązek cyklicznego doszkalania się. Ośrodki szkolące kandydatów na diagnostów muszą prezentować poziom, który przyszłym wykonawcom tego odpowiedzialnego zawodu zapewni właściwy poziom wiedzy teoretycznej i praktycznej. Jak rozumiem postulaty wysuwane przez PISKP nie są spełniane, z jakiego powodu? Ostatnio w prasie podniesiono alarm, że stacje kontroli chcą drenować kieszenie właścicieli pojazdów, a projekt nowego cennika złożony przez Izbę zakłada znaczące podwyżki cen. Takie były doniesienia niektórych mediów nastawionych na sensację. Przepraszam, ale to niestety brak wiedzy i chęci poznania całości zagadnienia. Po pierwsze propozycja nasza oparta jest na kategoriach homologacyjnych i poprzez uśrednienie cen upraszcza i czyni czytelnym zapisy cennika. Proponowane rozwiązanie jest spójne z rozwiązaniami stosowanymi w państwach UE. Cennik za badania nie uległ zmianie od 2004 roku, nawet o stopień inflacji. Jak przedsiębiorca wykonujący uczciwie swe zobowiązania wobec Państwa ma funkcjonować? Liczba badań na stacjach przestrzegających procedur prawnych i technicznych maleje co roku i w konkretnych przypadkach sięga nawet 1000 badań w skali roku. Chodzi o kompleksowe wdrożenie systemu naprawczego, o którym mówiłem wcześniej, i jednocześnie urealnienie cen za pracę wykonaną uczciwie z użyciem najnowszej generacji urządzeń, których przecież za darmo nikt nie daje. W instytucjach świadczących usługi doradczo-konsultacyjne zrzeszonych jest tylko około 10% wszystkich stacji wykonujących badania techniczne pojazdów w Polsce. Jesteśmy największą z nich i z racji tak zapisów statutowych jak i służebnej roli izby gospodarczej będziemy postulować, apelować i używać wszystkich dozwolonych prawem środków dla przywrócenia

PRAWO normalności w obszarze dbałości o bezpieczeństwo na drodze. Konieczne są zdecydowane i konkretne kroki, ale my prawa nie stanowimy. Nie jesteśmy górnikami czy służbą zdrowia, nie mamy siły tłumu, a tylko siłę argumentów. Rośnie liczba stacji kontroli pojazdów. Czy nie ma żadnych możliwości, aby było to po prostu racjonalne? Każde starostwo powiatowe, które sprawuje nadzór nad stacjami w swoim rejonie, ma obowiązek wpisać do rejestru działalności regulowanej każdą nową SKP jeśli spełnione zostaną warunki prawne w odniesieniu do budynku, wyposażenia technicznego stanowiska, załogi i niekaralności właściciela. Przed 2004 rokiem, aby prowadzić SKP trzeba było uzyskać zezwolenie. Być może była wtedy większa uznaniowość urzędników, którzy te zezwolenia wydawali. Wraz z wejściem w życie w 2004 roku Ustawy o swobodzie gospodarczej zezwolenia zniesiono zastępując je działalnością regulowaną. Konsekwencja tego jest taka, o czym już mówiłem, że każdy kto spełnia określone prawem

‣ DIAGNOSTYKA

warunki, może prowadzić stację kontroli pojazdów. W innych krajach rozwiązano to w ten sposób, że liczba stacji kontroli pojazdów jest ściśle powiązana z liczbą zarejestrowanych pojazdów w danym powiecie (rejonie). Nowa staja może powstać tylko wtedy, gdy wzrośnie liczba pojazdów, bądź któraś z dotychczas działających stacji zakończy działalność. Mogłoby to być rozwiązanim, tylko obawiam się, że w obecnym klimacie deregulacji, takie pomysły nie spotkałby się z akceptacją rządzących. Granica rentowności działania stacji to minimum ok. 5000 zarejestrowanych pojazdów na terenie jednego starostwa przypadających na jedną SKP. Jeśli ten poziom się obniża, to musi dochodzić do prób nieuczciwej konkurencji. Powtórzę raz jeszcze: kto z tej konkurencji wyjdzie obronną ręką? Przedsiębiorca przestrzegający prawa i zatrudniający odpowiedzialnych, posiadających wiedzę i doświadczenie pracowników, czy człowiek goniący za łatwym i szybkim pieniądzem? Gra wolnorynkowa przeprowadzona w ten sposób wyłoni wygranych, którzy powinni zostać wykluczeni.

MOTOCYKLE Czy stacje kontroli są przygotowane do badań technicznych motocykli i skuterów? Każda stacja przeprowadzająca badania techniczne i mająca w zakresie swych uprawnień wpis upoważniający do przeprowadzania kontroli stanu technicznego motocykli, skuterów i motorowerów posiada urządzenia umożliwiające przeprowadzenie w sposób zgodny z prawem kontrolę techniczną tych pojazdów. Urządzenia stosowane na stacji muszą posiadać odpowiednie certyfikaty wydane

przez upoważnione jednostki sprawdzenia stanu technicznego przypisana do badania badawcze. okresowego? Słyszałem opinię, że badania Jest w zasadzie prawie identyczna jak sprawdzenie samote mogą być niebezpieczne. Jak to niebezpieczne? Myślę, chodu osobowego. W skrócie że chodzi tu o stosowanie na- można ją przedstawić nastękładek na rolki hamulcowe pująco. umożliwiających sprawdzenie • Identyfikacja pojazdu. ciśnienia układu hamulcowego jedno- • Sprawdzenie w ogumieniu. śladu. Znam ten pogląd i się z nim nie zgadzam. Stosowa- • Sprawdzenie toksyczności spalin. nie nakładek zgodnie z zaleceniami producenta nie powo- • Sprawdzenie układu hamulcowego. duje żadnego zagrożenia. • Sprawdzenie układu zawieszenia i kierowniczego. Jak wygląda procedura podziel się swoją opinią na

PRAWO

‣ DIAGNOSTYKA

Nakładka motocyklowa, na rolki hamulcowe, typ NM-BHE-EU www.fudim.com

• • • •

Sprawdzenie prawidłowości ustawienia i natężenia światła świateł drogowych. Sprawdzenie innych świateł pojazdu. Sprawdzenie sygnału dźwiękowego. Sprawdzenie wyposażenia dodatkowego, jeśli jest wymagane.

Czas trwania takiego badania to około 20 min. Oczywiście czas ten uzależniony jest od stanu technicznego pojazdu i może podlegać znacznym wahaniom od granicy określającej średnią. Czy jest możliwe, że na rynku brakuje oprzyrządowania dodatkowego do badania jednośladów? To niemożliwe. Sytuacja jest wręcz odwrotna. Wybór tych urządzeń jest bardzo szeroki i nie słyszałem, aby ktoś miał problemy z ich zakupem.

swą aktualność. Do ruchu na drodze publicznej może być dopuszczony pojazd czterokołowy lekki lub inny niż lekki posiadający homologację i moc silnika do 15KW. Pojazd ten musi spełniać warunki techniczne przypisane do motoroweru trzykołowego. Pojazdy czterokołowe inne niż lekkie o mocy silnika ponad 15 KW nie mogą być dopuszczane do ruchu po drogach publicznych. Pojazd ten przeznaczony jest do poruszania się po nawierzchniach nieutwardzonych i bezdrożach, a jego eksploatacja na utwardzonej powierzchni jest niebezpieczna. Oczekujemy z niecierpliwością na precyzyjne określenie procedur sprawdzenia technicznego tego pojazdu i przypisanych mu warunków technicznych w rozporządzeniach wykonawczych.

Jeśli zakupię motocykl i zechcę dokładnie sprawdzić jego stan techniczny, czy będzie to możliwe na stacji kontroli pojazdów? Stacja kontroli pojazdów wykonuje badania techniczne określone w rozporządzeniu dokładnie precyzującym tak procedurę jak czynności i nie ma prawa do ich poszerzania i wykonywania sprawdzeń niezwiązanych z baProszę coś więcej powiedzieć na temat badań daniami technicznymi dopuszczającymi pojazd do ruchu. Zalecam skorzystanie z dobrego serpojazdów typu quad. No cóż, temat modny i zawsze na czasie. Pa- wisu autoryzowanego lub rzeczoznawcy. miętam, że pierwsza opinia na temat pojazdów czterokołowych lekkich i innych niż lekkie po- Dziękuję za rozmowę, wstała w PISKP już kilka lat temu i zachowała Marek KULCZYCKI Podobno badanie hamulców na rolkach można zastąpić opóźnieniomierzem? Taka sytuacja może mieć miejsce tylko wtedy, gdy ze względu na konstrukcję pojazdu badanie na rolkach hamulcowych jest niemożliwe. Przykładem takiego pojazdu może być quad i niektóre ciągniki rolnicze.

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

RYNEK Air Seal - proaktywny uszczelniacz opon

Wtryśnij a nie przebijesz! Air Seal to proaktywny uszczelniacz opon, do aplikacji przed uszkodzeniem, błyskawicznie i trwale naprawia przebicia do 1,5 cm oraz zabezpiecza oponę przed spadkiem ciśnienia w wyniku naturalnych nieszczelności i śniedziejących bądź rdzewiejących felg. Produkt nie zwiera kleju ani utwardzaczy dzięki czemu jest w 100% zmywalny wodą i nie powoduje powstawania wibracji w kołach podczas eksploatacji. Idealny do zastosowania w motocyklach, quadach oraz samochodach osobowych. Air Seal jest zawiesiną włókien sztucznych i wypełniaczy w zagęszczonym glikolu etylenowym (ochrona przed zamarzaniem) oraz wodnego „systemu nośnego”, który umożliwia przemieszczanie się w postaci cieczy włókien i wypełnia- Dystrybutor: Air Seal Polska czy w oponie.

‣ NOWOŚCI

UBEZPIECZENIA

‣ W OPINII RZECZOZNAWCY

fot. arch. J. Bujański

Ocenia się, że większość zgłaszanych szkód stanowią tzw. ustawki…

fot. 123 R.F.

O niechęci Towarzystw Ubezpieczeniowych do tworzenia pakietów ubezpieczeniowych dla jednośladów, problemach związanych z wyceną powypadkową i samymi naprawami oraz o skali i powodach wyłudzeń odszkodowań rozmawiamy z Jackiem Bujańskim, rzeczoznawcą ds. wycen powypadkowych motocykli i skuterów oraz biegłym w zakresie ruchu drogowego 26

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

UBEZPIECZENIA

‣ W OPINII RZECZOZNAWCY

Mało firm ubezpieczeniowych ma ofertę dedykowaną dla jednośladów - skuterów, motocykli. Na pytanie: dlaczego? pada odpowiedź w stylu, że jest to „dżungla” związana z samą wyceną i naprawami powypadkowymi. Dlaczego takie opinie? Brakuje fachowców? Jest w tym dużo prawdy. Otóż dzisiaj wyceną jednośladu po wypadku może zajmować się każdy jeden ekspert, rzeczoznawca, który ma do tego uprawnienia. A ma i to niemalże na wszystkie pojazdy: samochody osobowe, autobusy, ciężarówki, jednoślady. Ma uprawnienia, ale nie zawsze ma doświadczenie i wiedzę związaną z jednośladami, które zna głównie ze zdjęć. Wycena jednośladu to również dość specjalistyczna wiedza związana z jego dynamiką poruszania się, a w przypadku zdarzenia drogowego o jego uszkodzeniach. Jest teoria, ale nie ma praktyki, co często skutkuje myleniem pojęć, stawianiem niewłaściwej diagnozy co w efekcie przekłada się na niuanse wyceny. Aby stać się faktycznym specem od wycen jednośladów trzeba mieć praktykę, wiedzę o nowościach, trzeba się tym po prostu interesować. Dzisiaj rzeczoznawca ma wprawdzie narzędzia w postaci systemu Audatex. Gdyby jednak do wyceny powypadkowej wystarczył tylko ten system, to w rzeczywistości rzeczoznawcy byliby mniej potrzebni – dane do tabelek wpisać potrafi niemalże każdy. Dlatego, aby wycena była fachowa, potrzebna jest jeszcze wiedza, doświadczenie, znajomość techniki i technologii oraz sposobu poruszania się jednośladów.

błahe, a wręcz żadne uszkodzenie. Jeżeli jednak udamy się na obdukcję do autoryzowanego serwisu okazuje się, że koszt naprawy to grube tysiące złotych, a raczej już nie tyle naprawy co raczej wymiany elementu na nowy – kolorystycznie i modelowo przypisany do danego motocykla. Wymiany dlatego, że takiego właśnie dedykowanego lakieru nie można kupić czy też dobrać i producent przewiduje wyłącznie wymianę elementu na nowy w technologii naprawy. 3. Nieumiejętność oceny zakresu uszkodzeń względem faktycznego przebiegu zdarzenia, w tym prędkości motocykla. I teraz: jeżeli takiej wyceny podejmie się osoba o nikłym doświadczeniu z tej dziedziny, to albo czegoś nie zauważy, albo niewłaściwie zinterpretuje, albo będzie polegała na opinii serwisanta. W sumie nie jest to błędem. Nawet takie działanie jest wskazane pod warunkiem, że mamy do czynienia z autoryzowanym serwisem. Dealer ma najaktualniejsze stawki za części, materiały, robociznę. Mnie się nigdy nie zdarzyło, aby przy takim podejściu, tzn. porównania wyceny mojej firmy z wyceną firmy ubezpieczeniowej honorowana była jedynie wycena Audatexu.

Rzeczoznawcy robiąc wycenę operują najczęściej pojęciami przypisanymi samochodom, ponieważ samochodami zajmują się na co dzień. Natomiast motocykle i skutery są zupełnie inną dziedziną. Kilka przykładów z życia wziętych:

Jednak niektóre serwisy autoryzowane niechętnie do takiej współpracy podchodzą. Dlaczego? Gdy taki fachowiec zobaczy uszkodzenia, to już na pierwszy rzut oka wie, że będzie to szkoda całkowita. W związku z tym nikt mu za poświęcony czas na wycenę nie zapłaci, mimo, że klient chce aby ten pojazd był naprawiany w tym a nie innym serwisie. Ponadto większość producentów prowadzi politykę, która nie opiera się na naprawach elementów, ale na ich wymianie; nie podając wspomnianych kodów lakierów, zakazują więc naprawy.

Czyli wycenę należy przeprowadzać również w obecności autoryzowanego serwisu. To byłoby ideałem - zweryfikowanie wyceny w warunkach warsztatowych: rzeczoznawca i serwis autoryzowany.

1. Motocykl ma trzy miesiące, a rzeczoznawca robi potrącenie na tłumik tego pojazdu. I ja się pytam: dlaczego? Po co? Przecież żywotność podzespołów jednośladu jest zupełnie inna niż samochodu. Jest tak, że tłumiki mają taką samą żywotność jak cały jednoślad, a w przypadku samochodów – jedynie kilka lat. 2. Kody lakierów. Producenci bronią się przed ujawnianiem kodów lakierów. Powód jest pro- Czy są zobowiązani do ujawniania takich dasty: nawet lekkie przerysowanie samego lakieru nych? na owiewce na pierwszy rzut oka wygląda na Nie, to jest ich tajemnica handlowa i są to ich podziel się swoją opinią na

UBEZPIECZENIA

‣ W OPINII RZECZOZNAWCY

własne lakiery np. trójwar- z serwisami autoryzowanymi stwowe, które są trudne do do- jest właściwym kierunkiem. brania. Jaka jest sytuacja z częściami, Więc w przypadku jednośla- tzw. zamiennikami dla jednodów szkoda całkowita może śladów? być orzeczona nawet w sytu- Nie ma ich dużo co wynika ze acji, gdy uszkodzenia są nie- wspomnianego przeze mnie krótkiego czasu produkcji niemalże kosmetyczne? Można tak powiedzieć. Jeże- których modeli, ale jednak są li szkoda likwidowana jest ze – i dobrze. Ponadto – o czym składki OC to firma ubezpie- nierzadko zapominają i rzeczoczeniowa jest prawnie zobli- znawcy i właściciele – naprawę gowana do pokrycia kosztów motocykla można przeprowanaprawy do wartości rynkowej dzić właśnie na zamiennikach pojazdu. Jeżeli kwota ta zbliża albo częściach używanych. się do wartość motocykla, to Właściciel ma do tego prawo. wówczas następuje weryfikacja wartości przez ubezpieczy- Wróćmy do ofert ubezpieczeciela (pochodzenie pojazdu, niowych. Czy podobna sytuhistoria, sposoby użytkowania, acja jest na zachodzie Euroitd.) i może zostać orzeczona py? Tam też jest taka niechęć ubezpieczycieli? szkoda całkowita. Pamiętajmy jednak, że mówi- Na to trzeba patrzeć szerzej – my o likwidacji z OC. I co się przez pryzmat tego co się dziemoże dziać dalej: firma, w któ- je na rynku. Rynek niemiecki rej było wykupione OC spraw- jest systematycznie zasilany cy sugeruje, że wypłaci od- jednośladami nowymi. Histoszkodowanie jedynie do 70% ria niemieckiego rynku motowartości pojazdu. I tutaj pra- cykli i skuterów sięga lat 70. wo stoi po stronie właściciela: Polski z kolei – początku lat 90. kwotę odszkodowania odnosi Mam tutaj na myśli pojawiesię do wartości rynkowej ponie się szerokiego wachlarza jazdu. I o tym trzeba pamiętać. produktowego. W Polsce dominują pojazdy używane, najJak powinien wyglądać do- częściej niewiadomego pochocelowy model wyceny mo- dzenia, a nie nowe. Tutaj jest tocykla po wypadku? Może główny problem dla ubezpiespecjalizacja rzeczoznawców czycieli, czyli mówiąc dosadniej – bo są to pojazdy również zawężona do kilku marek? Niekoniecznie, ponieważ trud- powypadkowe, naprawiane, no jest nadążyć za nowościa- rejestrowane, ubezpieczane mi. Niektóre modele są produ- i eksploatowane. W trakcie już kowane 2-3 lata i w ich miejsce nawet tej początkowej eksplowchodzą następne. Dlatego atacji zaczyna się okazywać, że kooperacja rzeczoznawców z pojazdem jest coś nie tak, że

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

wymaga naprawy, a najlepiej się go pozbyć. A koszty zakupu zostały poniesione i na naprawę pieniędzy brak. Więc co robi taki człowiek, aby powetować sobie poniesione straty? Zgłasza uszkodzenie, wypadek. Fikcyjny. Dokładnie tak robi. Są to przypadki nagminne i ocenia się, że skala ilości zdarzeń zgłaszanych z tytułu OC sprawcy jest ogromna. Dlatego też, firmy ubezpieczeniowe w obecnej sytuacji rynkowej, produktowej podchodzą z dużą rezerwą do ubezpieczeń jednośladów. Firma ubezpieczeniowa musi być dochodowa, a jeżeli okazuje się w bilansie rocznym, że ilość wpływów ze składek jest niższa od kwot wypłaconych ubezpieczeń – biznes staje się nieopłacalny. Jaką w takim razie mamy w Polsce perspektywę? Perspektywę czasową mówiąc najogólniej. Mam na myśli fakt, że rynek się cywilizuje, że ludzie są coraz lepiej wyedukowani pod względem produktowym, jakości ale również bezpieczeństwa. Dlatego te wspomniane, kryminogenne z resztą zagrania nieuczciwych użytkowników, którzy robią „ustawki”, z czasem przeminą – nie znikną całkowicie ale skala się zmniejszy. Dziękuję za rozmowę, Marcin BUDZIEWSKI

UBEZPIECZENIA

‣ W OPINII T.U.

By sprzedawać

nasze ubezpieczenia należy się… do nas zgłosić Rozmowa z Mariuszem Lichwą, Dyrektorem ds. Współpracy z Warsztatami, TUiR Allianz Polska S.A.

stanowią dla ubezpieczycieli interesującego pola ubezpieczeniowego.

fot. arch. Allianz

Dlaczego tak mało Towarzystw Ubezpieczeniowych tworzy ofertę dla posiadaczy jednośladów? Skąd opór? Czy może rynek jest jeszcze za mały? Czy może wiąże się to kwotami odszkodowania, może z dużą ilością wypadków? A może ta wycena powypadkowa jest po prostu trudna? Podstawowym powodem małego zainteresowania ubezpieczycieli jest ciągle niewielki rynek jednośladów i są to głównie pojazdy używane. Zarówno stan jak i wartość tych pojazdów nie

Jaki Pana zdaniem jest poziom wiedzy rzeczoznawców od wycen powypadkowych? Wydawałoby się, że jednoślad - z racji, że jest mniejszy - powinien być łatwiej wyceniany niż samochód, a jest zupełnie odwrotnie? Dlaczego? Z wiedzą rzeczoznawców nie ma większego problemu. Istotnie są oni przygotowani przede wszystkim do wykonywania oględzin samochodów. Dla rzeczoznawcy nie ma znaczenia wielkość pojazdu. Nie podzielam zdania, że samochód wycenia się łatwiej albo trudniej niż motocykl. W przypadku oceny stanu powypadkowego jednośladu najczęstsze zniszczenia to otarcia materiałów i zgięcie głównie rur przednich amortyzatorów i osłon. Bardzo rzadko są to uszkodzenia ramy czy też silnika. Zatem zakres uszkodzeń jest możliwy do ocenienia bez konieczności demontażu części, zwykle przy jednej wizycie rzeczoznawcy. Większy problem jest z ustaleniem wartości motocykla przed i po wypadku. Z uwagi na małą ich liczbę wynikającą z wielkości rynku i dużą różnorodność w opcjach wyposażenia, trudne podziel się swoją opinią na

UBEZPIECZENIA

‣ W OPINII T.U.

są do ustalenia wartości bazowe jednośladów w poszczególnych rocznikach, a jest to podstawa do dalszej wyceny. Dlatego często posiłkujemy się notowaniami z rynku niemieckiego. Jeśli rzeczoznawca wykona błąd na początku szacowania wartości rynkowej, a następnie nieprawidłowo skoryguje ją ze względu na charakter eksploatacji i wartości wyposażenia, to na końcu ma już znaczny błąd. Należy również pamiętać, że mamy też motocykle wykonywane na indywidualne zamówienie użytkowników, które w trakcie eksploatacji mają zmieniane wyposażenie i tutaj wyliczanie wartości rynkowej stanowi nieraz nie lada wyzwanie. Czy Pana zdaniem nie byłoby właściwym aby dany rzeczoznawca specjalizował się w 2-3 markach jednośladów? Pomysł ciekawy i skuteczne okazało się jego wdrożenie w przypadku marki Harley Davidson. W przypadkach innych marek jednośladów nie było takiej potrzeby. Dodatkowo mamy pewną barierę logistyczną, a utrzymywanie specjalistów od danej marki na obszarze o małej liczbie takich jednośladów nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Jakie jest przygotowanie serwisów do wykonywania napraw powypadkowych motocykli i skuterów? Czy w ogóle widoczne jest na rynku zainteresowanie tego rodzaju naprawami przez serwisy świadczące dotychczas jedynie naprawy powypadkowe samochodów? Serwisy naprawiające motocykle wywodzą się często z serwisów napraw samochodów. Jednak ze względu na specyfikę tych napraw coraz rzadziej spotyka się, aby w jednym serwisie były naprawiane i samochody, i motocykle. Większość serwisów, w tym autoryzowanych, nastawiona jest typowo na wymianę części, a do tego typu napraw nie potrzeba aż tak dużo wyposażenia jak do naprawy samochodów. Przede wszystkim w obrębie tych serwisów nie ma potrzeby instalowania lakierni, a jest to znaczny koszt inwestycji i utrzymania w przypadku serwisów samochodowych. Jest też już spora grupa niezależnych serwisów specjalizujących się w typowych naprawach powypadkowych. Wyposażone są w urządzenia do pomiarów ram i rur przednich amortyzatorów, wyważarek kół i świadczą one też usługi dla pozostałych serwi-

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

fot. 123 R.F.

sów na zasadzie podwykonawcy. Czy posiadacie sieć/ lub czy planujecie nawiązać kooperację z serwisami niezależnymi w zakresie napraw powypadkowych? Nie mamy porozumień z niezależnymi serwisami, a wynika to głównie z wielkości rynku ubezpieczeń, a tym samym rynku napraw. Jaką w ogóle widzi Pan - jako ekspert - przyszłość, rozwój sektora ubezpieczeń komunikacyjnych w branży jednośladów? Czy w ogóle i kiedy nastąpi widoczny wzrost? Tak jak rynek sprzedaży samochodów ewoluuje w naszym kraju w kierunku Europy tak samo moim zdaniem będzie z motocyklami. Nasze społeczeństwo jest obecnie na etapie zaspakajania potrzeb transportowych przez zakup drugiego i trzeciego samochodu w jednym gospodarstwie. Po zaspokojeniu tych potrzeb przyjdzie kolej na jednoślady. Nie bez znaczenia są tutaj również trendy mody motoryzacyjnej.

UBEZPIECZENIA Na jakich częściach - nowych, czy na zamiennikach dokonywane są naprawy powypadkowe? Części używane do naprawy wynikają przede wszystkim ze stanu sprzed wypadku i wyboru poszkodowanego co istotnie zostanie zamontowane w trakcie naprawy. Nasze warunki ubezpieczeniowe dopuszczają zarówno zamienniki jak i części oryginalne. Decydujące znacznie ma tutaj wybór poszkodowanego. Jaka jest oferta Allianz w tym obszarze i skąd decyzja związana z tym kierunkiem ubezpieczeń? Allianz dąży do zapewnienia kompleksowej obsługi ubez-

pieczeniowej naszym klientom, stąd jesteśmy obecni także na rynku ubezpieczeń motocykli. Mamy nadzieje, że ten sektor będzie się w naszym kraju rozwijał, a zbierane obecnie doświadczenia chcemy wykorzystać przy wzroście w tym obszarze.

‣ W OPINII T.U.

ku samochodów, ubezpieczenia pakietowe zawierające obowiązkowe ubezpieczenie OC, autocasco i ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków. Aby sprzedawać takie ubezpieczenia należy się do nas zgłosić, a my, po ustaniu potencjału sprzedażowego kierujemy wytypowanych pracowników dealerów na odpowiednie szkolenia. Następnym elementem współpracy jest porozumienie w zakresie likwacji szkód. Taki tryb współpracy już z powodzeniem funkcjonuje w przypadku wiodących marek jednośladów.

Czy posiadacie Państwo ofertę dla dealerów jednośladów, tzn. propozycję współpracy z Państwem aby właśnie dealerzy mogli sprzedawać ubezpieczenia w Państwa imieniu i również czerpać profity z takiej kooperacji? Jakie wymagania musi spełniać Dziękuję za rozmowę, taki dealer? Dla dealerów jednośladów oferujemy, tak jak w przypad- Marek KULCZYCKI

PREZENTACJE FIRM

‣ BMW

Rozmowa z Robertem Domańskim, Dyrektorem Sekcji Motocykli, BMW Group Polska

Fundamentem sukcesu jest sieć dealerska,

fot. red.

problemem – rotacja załogi

Od momentu gdy w połowie roku 2006 zaczął Pan zarządzać Sekcją Motocykli w BMW Group Polska, sprzedaż i postrzeganie marki mocno się poprawiły. Skąd sukces? Czy wynika to z faktu, że BMW to również samochody i możliwość implementacji niektórych rozwiązań właśnie z sektora aut? Wcześniej pracował Pan w marce Yamaha więc ma Pan porównanie.

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

Zwracam uwagę, że oprócz nas, także Honda i Suzuki są markami samochodowo – motocyklowymi. Przyznam, że nie wiem jak to wygląda u nich. W BMW dział motocykli, poza wspólną księgowością i biurem nie jest zależny od działu samochodów. Przez to niezbyt często korzystamy z ich doświadczeń. Faktem jednak jest, że czasami organizujemy imprezy gdzie wzajemnie się wspieramy, np. gdy jest impreza samo-

PREZENTACJE FIRM chodowa to pojawiają się motocykle i odwrotnie. Natomiast działy marketingu i sprzedaży są zupełnie niezależne. Mamy po prostu inne standardy dotyczące firmy, wizerunku marki więc nie ma to dużego wpływu na sposób w jaki działamy na rynku jako dystrybutor motocykli. Skąd zatem sukces BMW? Dla mnie podstawą, fundamentem sukcesu jest sieć dealerska, która musi mieć wsparcie importera polegające m.in. na stworzeniu odpowiednich warunków do pracy w oparciu o ofertę modelową, finansowanie, planowanie i wsparcie marketingowe. Jeżeli dealerzy mają stworzone takie warunki to działają efektywniej. W przypadku BMW istotnym elementem była zmiana wizerunku marki, która do pewnego czasu była postrzegana raczej jako oferująca motocykle dla osób starszych, doświadczonych. I właśnie ta zmiana wizerunkowa zbiegła się z moim przyjściem do BMW. Dzisiaj może nie odnotowujemy ilościowo wiel-

‣ BMW

kich wzrostów sprzedaży, która od dłuższego czasu utrzymuje się na podobnym poziomie, ale kwotowo cały czas widzimy przyrost. Wynika to ze wspomnianych dwóch czynników: zmiany wizerunku i wsparcia dealerów ze strony importera. Chęć do działania przekłada się na efekty i zadowolenie dealerów, a to z kolei na dobre relacje z klientami. Czy miał Pan wpływ na zmianę oferty modelowej? Musiał Pan monitować, tłumaczyć w Centrali w Niemczech? Aż tak to nie. Paleta modelowa jest taka sama dla każdego kraju europejskiego, w związku z czym poszczególni importerzy nie za bardzo mają wpływ na to, jakie nowe modele będą wprowadzane. Tym zajmuje się dział marketingu i sprzedaży BMW Motorrad w Monachium. Pamiętajmy o tym, że BMW sprzedaje, tak jak inni producenci motocykle na całym świecie. Mimo, że firma jest europejska, to nie skupia się tylko na rynku europejskim, ale również

Retbike w Dolinie Śmierci

PRO

FE S S I O NA L

E QUI

PMENT

WYSOKA JAKOŚĆ

WYJĄTKOWY DESIGN

NISKA CENA

Pełna oferta: www.retbike.pl

= RETBIKE

Zapraszamy do współpracy sklepy motocyklowe, tel. 22 751 46 65, 601 449 788, retbike@retbike.pl

PREZENTACJE FIRM

‣ BMW

na Ameryce Północnej i Południowej, Dalekim Wschodzie np. na Malezji, Korei, czy też Japonii. Akurat tak się złożyło, że nowa polityka wizerunkowa, w tym modelowa BMW bardzo dobrze sprawdza się na rynku polskim. Jednak trzeba było jeszcze umieć z tego skorzystać, bo gdyby nie udało nam się w Polsce zmienić wizerunku firmy i postrzegania motocykli BMW, to nowa oferta modelowa byłaby sobie a muzom. Sieć dealerska. Jak liczna jest obecnie i czy są to tylko autoryzowane serwisy, salony? W naszej sieci mamy piętnastu dealerów, z czego ośmiu sprzedaje również samochody BMW, a siedmiu to dealerzy multibrandowi. Jaki jest mechanizm zatowarowania dealerów i sposoby rozliczeń? Są to formy z opóźnionym terminem płatności. Dotyczy to dealerów jednomarkowych jak i multibrandowych. Czy jako sieć prowadzicie sprzedaż motocykli używanych, w tym ich import? Importer się tym nie zajmuje ale dealerzy tak, tym bardziej jeżeli biorą jakieś pojazdy w rozliczeniu, albo w komis od klientów. Na import nie za bardzo mają czas. Jednakże jeżeli są zainteresowani importem motocykli używanych, to korzystają z usług firm w tym wyspecjalizowanych. Jakie modele cieszą się największym zainteresowaniem? Czy dużo zostało Wam motocykli z roku 2011? Z roku ubiegłego niezbyt dużo. Dla nas najważniejszym jest segment turystyki enduro, czyli są to albo typowe motocykle turystyczne, komfortowe, duże i wyposażone bardzo bogato albo motocykle enduro, przy czym proszę nie mylić ich z wyczynowym sportem enduro. Czyli: turystyka motocyklowa, podróże w oparciu o pojazdy – tzw. seria GS - którymi można również jeździć po górach, drogach szutrowych, piachu i błocie. Właśnie te modele stanowią ok. 50% sprzedaży BMW w Polsce, a na świecie sporo ponad 30%.

dardy? Trzeba dysponować miejscem na ekspozycję motocykli BMW. Jeżeli jest to salon multibrandowy, to ta ekspozycja musi być w jakiś sposób wydzielona od reszty. Powierzchnia przeznaczona dla BMW musi być urządzona i wyposażona w myśl sugestii importera, zarówno część sklepowa z akcesoriami i ubraniami jak i część serwisowa. Oprócz tego trzeba mieć zabezpieczenie finansowe, ponieważ mamy rozliczenia z przedłużonym terminem płatności. Ponadto, zgodnie ze standardami należy dysponować odpowiednim wyposażeniem serwisu, w tym narzędziami i sprzętem diagnostycznym m.in. dlatego, że motocykle BMW to również zaawansowana elektronika. Wracając do salonu, kwestii wizualizacji. Czy wspieracie w tym dealerów? Wizualizacja to zarówno elementy zewnętrzne i wewnętrzne salonu. Więc są to loga BMW, pylony zewnętrzne, które się montuje na ulicy, czy na chodniku oraz szyld samego punktu dealerskiego. Naszych dealerów wspieramy finansowo, co jest uzależnione od wielkości inwestycji. Na starcie dealerzy dostają również promocyjne warunki jeżeli chodzi o zatowarowanie, terminy płatności, etc. Planujecie ilościowy rozwój sieci dealerskiej? Tak. Są jeszcze regiony, gdzie w ciągu najbliższych dwóch – trzech lat kilka salonów powstanie.

Jak Pan ocenia stopień przygotowania ludzi, którzy chcą się podjąć sprzedaży motocykli? Czy są to ludzie z doświadczeniem czy nie? Do nas trafiają zazwyczaj ludzie, firmy z pewnym doświadczeniem związanym ze sprzedażą – czy to jednośladów, czy też samochodów. Są też i tacy, którzy przy okazji inwestycji w nowy obiekt zdecydowali się włączyć do swojej oferty motocykle. I w tej sytuacji można powiedzieć, Jakie warunki trzeba spełnić aby zostać auto- że oni kiedyś zaczynali od niczego, bo nie mieli ryzowanym dealerem BMW? Jakie macie stan- ani doświadczenia ani mechaników, ani sprze-

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

PREZENTACJE FIRM dawców z sektora jednośladów. Prowadzenie salonu motoc yk lowego nigdy nie było łatwe, a w ostatnich kilku latach jest wręcz bardzo trudne, ponieważ dochodowość tego biznesu znacząco spadła i tak naprawdę utrzymanie się przez dealera na rynku jest z pewnością wyzwaniem. Jak spojrzymy na statystyki to widać wzrost, ale dotyczy on sprzedaży głównie na rynku motocykli między pięćdziesiąt a dwieście pięćdziesiąt centymetrów sześciennych. W tym segmencie marże nie są wysokie ze względu na to, że i ceny nie są wysokie. Z kolei sprzedaż motocykli o większych pojemnościach wcale tak szybko nie rośnie. Ponadto konkurencja jest ogromna, bo w ostatnich latach powstawało dużo punktów sprzedaży. Jaką marżę uzyskuje dealer ze sprzedaży motocykla? Ciężko jednoznacznie stwierdzić, że wysokość marży jest uzależniona od ceny motocykla. Generalnie marże są bardzo małe, czasami dla droższych modeli nawet kilkuprocentowe. I chyba pojazdy używane, z importu psują rynek… Używki to jest osobna sprawa. One może nie psują specjalnie rynku, ponieważ wśród klientów są ludzie, którzy kupują tylko używki, a są i tacy, którzy

kupują tylko pojazdy nowe. W każdej z tych grup widoczny jest rokroczny przyrost. Gdyby nie było motocykli używanych to i ze sprzedażą nowych byłoby gorzej. Jest też taka tendencja, że klienci kupują na początek motocykl używany, a dopiero potem nowy. To są dwa rynki, które żyją obok siebie równolegle i niejako w symbiozie. Z jakimi problemami ma do czynienia na co dzień dealer? W obecnych warunkach kryzysowych koszty prowadzenia dealerstwa wzrosły, dochodowość spadła. Ponadto wielkim problemem jest rotacja załogi, ponieważ bardzo trudno jest sprzedawcy czy mechanikowi zaproponować takie warunki płacowe, aby go zatrzymać na dłużej. Sprzedawca dla każdego dealera motocykli jest kluczowym pracownikiem. Sprzedawcy motocyklowego, moim zdaniem, nie da się wyszkolić mimo, że wiele firm organizuje setki szkoleń. Sprzedawcą trzeba się urodzić i żadne szkolenia z technik sprzedaży, nauczenie się na pamięć katalogów z danymi technicznymi motocykli swoich i konkurencyjnych niewiele pomoże. Brakuje po prostu zdolności nawiązywania kontaktu osobistego z klientem i umiejętności przekazywania mu swojej pasji dla motocykli. Czyli musi być zapał osobisty człowieka. Zgadza się - to musi być przede wszystkim. Trzeba jeździć motocyklami, trzeba je kochać, mieć dobry kontakt z ludźmi, być otwartym i chcieć pracować często po godzinach kosz-

‣ BMW

Sieć dealerska BMW • Auto Breczko, Białystok • Auto-Centrum Sikora Bielsko-Biała • MAR-POL, Częstochowa • Zdunek Auto Premium, Gdańsk • Bońkowscy, Szczecin • CM Baraniecki, Jelenia Góra • Centrum Motocyklowe Rider Kraków • Liberty Motors, Łódź • Pawelec Moto Expert Nowy Tomyśl • Smorawiński i Spółka, Poznań • Moto Radom, Radom • Auto Fus, Warszawa • Inchcape Motor, Warszawa • Liberty Motors, Warszawa • Inchcape Motor, Wrocław

podziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ BMW

tem rożnych innych rzeczy. To się staje drugim życiem i nie każdy jest na to gotowy, a ktoś kto będzie sprzedawcą idealnym np. chipsów i nagle zechce się przeszkolić i sprzedawać motocykle, to wątpliwe aby odniósł sukces – i on i salon. Taki sprzedawca to podstawa każdego dealera i tu pojawia się problem rotacji: taki człowiek poduczy się, zbuduje sobie pozycję na lokalnym rynku jako człowiek, który zna się na motocyklach i za moment zmienia pracę. Wiele jest takich przypadków i dealer zostaje znów z koniecznością szukania nowego pracownika. Taka sama sytuacja dotyczy również mechaników. Obecnie dealerzy i serwisy muszą co jakiś czas szukać nowych ludzi.

fot. Inchape Motor

Panie Dyrektorze, co trzeba zrobić aby w tych trudnych czasach sprzedać motocykl? BMW ma swoje cechy niepowtarzalne i praktycznie rzecz biorąc ktoś kto chce kupić BMW nie ma specjalnie porównywalnego motocykla na rynku. My oferujemy wiele rzeczy, których

konkurencja po prostu nie ma i nie prędko będzie miała. Na przykład kontrola trakcji w każdym motocyklu, kontrola ciśnienia opon, albo elektroniczna regulacja zawieszenia, co daje większy komfort jazdy i inne właściwości przy ostrych, awaryjnych sytuacjach na drodze. Nasz ABS waży dwa i pół kilo, konkurencyjny dziesięć kilo. BMW wprowadziło wiele nowych rozwiązań, również jako pierwsza firma - ABS w motocyklach produkowanych seryjnie. Natomiast, aby sprzedać motocykl przede wszystkim trzeba wiedzieć czego chce osoba, która jest kupnem zainteresowana. Wielu sprzedawców popełnia kardynalny błąd próbując takiemu potencjalnemu motocykliście sprzedać cokolwiek co akurat teraz stoi w salonie. Nie próbują dowiedzieć się jakim typem motocykla taka osoba jest zainteresowana. Chcą jedynie szybko sprzedać. Dobry sprzedawca pyta się, gdzie klient jeździ, ile jeździ, czy jeździ po mieście, czy tylko parę razy w roku na dłuższe wycieczki, etc. Chodzi o to, aby klient czuł, że sprze-

fot. Inchape Motor

Inchcape Motor Warszawa

Auto-Centrum S Bielsko-Biała

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

‣ BMW

dawca chce mu pomóc, a nie tylko sprzedać. Czy w swoich salonach oferujecie usługi finansowania zakupu? Rozumiem, że prowadzicie tzw. marketing po Oczywiście. Mamy program o nazwie 3asy Ride, który mówiąc w wielkim skrócie pozwala rozsprzedaży? Zgadza się. Nie są to jedynie oferty handlowe, łożyć płatność na trzy etapy, trzy kwoty. Pronowości rynkowe ale właśnie utrzymanie kon- gram ten spotyka się z bardzo dużym zainteretaktu z klientem, w tym zaproszenia na udział sowaniem. Na początek wymagamy wpłaty 1/3 w szkoleniach z techniki jazdy, na dni testowe, całej sumy. W efekcie koszty miesięczne przez dni otwarte. I to procentuje. Np. ludzie kupują następne trzy lata są bardzo małe. Na koniec motocykl mniejszy, a potem chcą mieć więk- dochodzi do całościowego wykup motocykla, szy, albo kupują sportowy, a potem chcą mieć co klientowi opłaca się dlatego gdyż motocykl turystyczny, albo turystyczny, a potem chcą wykupywany od nas zazwyczaj ma dużo więkmieć enduro. Nie zawsze pierwszy wybór jest szą wartość rynkową niż kwota wykupu. Oczytrafionym i ludzie swoje preferencje zmienia- wiście mamy również ofertę pakietów ubezpieją. A dealer musi o tym wiedzieć. W przypadku czeniowych OC i AUTO CASCO dla właścicieli klientów BMW bardzo popularne jest zjawisko motocykli BMW. Sprzedajemy również pojazdy posiadania zazwyczaj dwóch motocykli z róż- w leasingu 3asy Ride. nym przeznaczeniem.

fot. Liberty Motors

Liberty Motors Warszawa

fot. Auto-Centrum Sikora

Sikora

PREZENTACJE FIRM

podziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ BMW

Jaki jest ubytek wartości motocykli BMW w czasie? W przypadku BMW mniejszy niż w innych markach i to jest jedna z przyczyn, dla których ludzie decydują się na zakup motocykla BMW. Bo mimo, że jest on o kilka tysięcy droższy to np. po trzech latach utrata wartości jest znacznie niższa. Jaką w ogóle widzi Pan przyszłość sektora jednośladów w Polsce? Będzie rozwijał się powoli mimo, że np. w motocyklach o dużych pojemnościach, czyli powyżej pięciuset centymetrów sześciennych, tak naprawdę wzrost jest tylko o kilkaset sztuk rocznie. To nie jest ani dwadzieścia, ani trzydzieści, ani pięćdziesiąt procent tylko po prostu kilkaset sztuk rocznie. Kiedyś to było dwadzieścia procent a teraz kilka. W pierwszym kwartale tego roku, w całym sektorze mamy spadek o dziesięć procent w stosunku do zeszłego roku, więc to nie jest dobry okres aby mówić o prognozach dla rynku motocyklowego - to jest kompletnie bez sensu. Słucham czasami różnych analityków w mediach fachowych, w których się wypowiadają jednego dnia, że zmiana kursu dolara do euro powoduje wzrost złotówki, a po dwóch dniach mówią, że ten sam kurs dolara i euro spowodował spadek złotówki. Więc jest to wróżenie z fusów i ja raczej nastawiam się na to, że ten trend wieloletni będzie kontynuowany. Jeżeli będzie wzrost to o kilkaset nowych motocykli sprzedawanych w Polsce o pojemności powyżej pięciuset centymetrów sześciennych. I będzie to dobry trend, a jako BMW mamy nadzieję na jak największy kawałek tego tortu.

koreańskich w branży samochodowej. Opinia o produktach koreańskich bardzo się zmienia. Spójrzmy na samochody KIA czy Hyundaia. One w tej chwili ani designem ani jakością nie ustępują markom europejskim. W samochodach mamy obecnie takich producentów tylko kilku, bo inni nie są w stanie spełnić rożnych wymogów, na przykład finansowych, homologacyjnych, ponieważ wiąże się to z ogromnymi nakładami. W jednośladach nakłady te są o wiele mniejsze. Marki chińskie stanowią z pewnością zagrożenie dla segmentu jednośladów o mniejszych pojemnościach mimo, że dzisiaj główne kryterium wyboru marki chińskiej to cena. Ale to dzisiaj – w przyszłości może być inaczej. Akcesoria i części. Czy kooperujecie z różnymi producentami, dostawcami czy tylko wybranymi? Dla BMW produkują firmy, których nazw czasami nie znamy, a które produkują dla wielu innych marek. Praktycznie rzecz biorąc nawet w kaskach jest tak, że niektóre duże, renomowane firmy produkują i sprzedają bardzo drogie kaski, ale naznaczone różnymi markami. Czyli ten sam producent, ale loga inne.

Czy autoryzowany dealer BMW ma dowolność w doborze i sprzedaży akcesoriów? Oprócz produktów sygnowanych logiem BMW, dopuszczamy również inne akcesoria, które dealer może sprzedawać, ale musi trzymać poziom i jakość. Dlatego nie mogą być to np. kaski za dwieście złotych. Taki kask nie dość, że jest po prostu niebezpieczny dla motocyklisty, to dealer ma świadomość, że sprzedając takie coś naraża użytkownika na niebezpieczeństwo, ale również sam może zostać pociągnięty do odpoA marki chińskie? Dla mnie to nie jest w ogóle temat do rozwa- wiedzialność. żenia, natomiast na pewno swoje miejsce znalazły te marki, które sprzedają motocykle i sku- Czym Pan jeździ prywatnie? tery od pojemności pięćdziesięciu do dwustu BMW oczywiście, modelem R1200S. pięćdziesięciu cm3, a nawet większe. Romet, Junak czy Zipp sprzedają jednak już motocykle Dziękujemy za rozmowę i do zobaczenia na o pojemności ponad pięćset centymetrów sze- trasie ściennych i to może być jakieś zagrożenie również dla tych znanych marek. Więc przyszłość Rozmawiali przed nimi z pewnością jest i model działania, Marek KULCZYCKI a raczej postrzegania tych marek przez klientów Marcin BUDZIEWSKI jest podobny jak kiedyś marek japońskich czy

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

fot. red.

Rozmowa z Pawłem Krzysiakiem, właścicielem Centrum Motocyklowego „Jednoślad” w Zamościu

Chińskie

nie zawsze znaczy złe ale jest i dochodowe podziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ JEDNOŚLAD

Od kiedy działa Pan na zamojskim rynku i co jest w ofercie? Centrum Motocyklowe Jednoślad powstało na początku 2008 roku. Wcześniej zajmowałem się importem używanych motocykli z zachodniej Europy. W końcu stwierdziłem, że czas najwyższy otworzyć w Zamościu sklep motocyklowy z prawdziwego zdarzenia. Teraz koncentruję się przede wszystkim na sprzedaży skuterów chińskiej marki Keeway. W ofercie mamy też tajwańskie czterokołowce Access oraz akcesoria motocyklowe, takie jak: kaski firm AGV i LS2, ubrania firm Alpinestars i Adrenaline, czy oleje i smary firmy Liqui Moly. Ponadto sprzedaję skutery włoskiej firmy Benelli, która w 2005 roku została przejęta przez Keeway’a. Skąd decyzja o uruchomieniu sprzedaży akurat chińskich skuterów Keeway’a? Zadecydowała o tym przede wszystkim specyfika lokalnego rynku. Niezbyt zamożne społeczeństwo, a przecież takie mamy na Zamojszczyźnie, poszukuje produktów tańszych. Jeśli chodzi o firmę Keeway, to zdecydowałem się zostać jednym z jej dealerów, gdyż jest dobrze znana i ceniona w zachodniej Europie. Fabryka montażowa Keeway’a znajduje się na Węgrzech. Mogę z całą stanowczością stwierdzić, że są to produkty naprawdę dobre i przede wszystkim trwałe. W okresie trwania gwarancji ze swoimi klientami spotykam się tylko i wyłącznie przy okazji dokonywania okresowych przeglądów.

Jak Pan sobie radzi na rynku i jaka według Pana będzie przyszłość tej branży? W pierwszym roku sprzedaliśmy blisko sto pojazdów. W kolejnych średnio – 150 na rok. W tym miejscu trzeba dodać, że skutery sprzedają się

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

fot. red.

Skąd więc biorą się opinie o nie najlepszej jakości pojazdów pochodzących z Kraju Środka? Musimy pamiętać o tym, że z Chin importowane są pojazdy różnych producentów, z różnych przedziałów cenowych. Oczywiście te najtańsze nie mogą dorównywać jakością tym droższym. Ja zdecydowałem się na sprzedaż skuterów droższych. Przykładowo, skutery Keeway dostępne są w Polsce w cenach od około 3,5 do 5,5 tys. zł. Nie brakuje jednak pojazdów znacznie tańszych, które można nabyć już za ok. 2 tys. zł. Jakością zdecydowanie odstają one od produktów Keeway’a.

PREZENTACJE FIRM w naszym kraju w zasadzie tylko przez cztery miesiące, czyli od maja do końca sierpnia. Na szczęście, po sezonie na jednoślady na niezłym poziomie utrzymuje się sprzedaż ubrań i akcesoriów, które objęte są wysokimi rabatami. Rynek skuterów w Polsce ciągle się rozwija. Największe szanse na rozwój będą miały firmy, które zaproponują klientom kompleksowe usługi w tej branży, czyli duży salon z rzetelnym doradztwem i profesjonalny serwis. Moim zdaniem kłopoty w przyszłości mogą mieć głównie sprzedawcy oferujące najtańsze pojazdy, słabej jakości. Klienci są bowiem coraz bardziej wymagający i nie chcą kupować tandety.

‣ JEDNOŚLAD

Kto odwiedza salon sprzedaży? W naszym regionie zdecydowanie przeważają klienci indywidualni. Jako ciekawostkę dodam, że czasami zdarzają się tzw. mrówki, czyli osoby utrzymujące się z przemytu towarów akcyzowych z nieodległej Ukrainy. Widać, że skutery stają się coraz popularniejszym narzędziem pracy przemytników. Sprzedaliśmy też kilka pojazdów jednemu z operatorów pocztowych. Jak więc widać, w niewielkim Zamościu zdecydowaną większość stanowią klienci indywidualni.

terów. Lokalny rynek jest już niejako „zalany” tymi produktami. Dlatego zamierzam rozszerzyć ofertę o znane, markowe produkty, jakimi bez wątpienia są skutery firmy Yamaha. W ten sposób chcę wyjść naprzeciw bardziej zamożnej klienteli. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że ze względu na specyfikę lokalnego rynku, sprzedaż pojazdów Yamahy będzie stanowiła nieduży procent. Moim największym marzeniem jest rozszerzenie oferty o motocykle - może marki BMW, ponieważ sam jeżdżę jednośladem tej marki, a może któregoś producenta z japońskiej czwórki – Yamaha, Kawasaki, Honda, Jakie plany na przyszłość? W Zamościu i okolicach jest kil- Suzuki. ku sprzedawców chińskich skuRozmawiał: Karol KOZYRA

„Mrówki” na skuterach

Na terenach przygranicznych skutery bardzo często używane są do działań zarobkowych przez drobnych przemytników, a więc tzw. mrówki. Przykładowo, w okresie od wiosny do późnej jesieni, każdego dnia na przejście graniczne w Hrebennem podjeżdża kilkadziesiąt skuterów. Ich kierowcy, po dokonaniu zakupów na Ukrainie, wracają na terytorium Polski. Jak nietrudno się domyśleć, takie zakupy najczę-

ściej ograniczają się do wizyty w jednym tylko sklepie z papierosami. Do Polski można legalnie wwieźć zaledwie dwie paczki papierosów. Aby taka wyprawa była dla przemytnika opłacalna, oczywiście musi on przewieźć znacznie więcej. Przemycane papierosy posiadacze skuterów najczęściej chowają pod ubraniami, znacznie rzadziej próbują ukryć towar pod plastikowymi elementami pojazdów. [kk] podziel się swoją opinią na

Nasi czytelnicy

‣

SIECI BMWi skuterów • ROZWÓJ Importerzy motocykli • Dealerzy autoryzowani i nieautoryzowani • Serwisy motocykli i skuterów • Producenci i dystrybutorzy narzędzi oraz wyposażenia serwisu • Części do motocykli: producenci, importerzy, dystrybucja • Akcesoria: producenci, importerzy, dystrybucja • Oleje, środki smarne, płyny eksploatacyjne: producenci, importerzy, dystrybucja • Sektor blacharsko-lakierniczy • Rzeczoznawcy • Producenci i dystrybutorzy lakierów • Sektor finansowy: kredyty, leasing, ubezpieczenia • Dealerzy i serwisy samochodów, którzy śledzą rozwój sektora jednośladów • Podmioty potencjalne zainteresowane sprzedażą produktów i usług

Analizy i prognozy rynku jednośladów

rzetelna specialistów z różnych

Kreowanie rozwiązań biznesowych doradztwo Wsparcie i promocja branży 42

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

Naszym reklamodawcom

• • • •

Efektywne dotarcie do sa Skuteczny odbiór reklam Zamieszczenie informacji Atrakcyjne i różnorodne f

prognozy jednośladów

przeglądy rynkowe

rzetelna wiedza specialistów różnych dziedzin

reklamodawcom gwarantujemy

ROZWÓJ SIECI

‣ BMW

Komunikacja z administracją publiczną, instytucjami

O CZYM PISZEMY? • • • • • • • • • • •

Aktualna problematyka branży Artykuły doradcze i szkoleniowe Raporty o grupach produktowych Prezentacje nowych produktów Problematyka prawna i legislacyjna Finanse: kredyty, leasing, ubezpieczenia Budowa, rozwój i utrzymanie sieci sprzedaży Nowe technologie w marketingu, komunikacja i relacje z klientem Zarządzanie, punktem dealerskim, serwisem Ekspozycja towarów i merchandising Produkcja, dystrybucja

alonów i serwisów motocyklowych my – co zapewnia nowe podejście do prasy branżowej i w rubryce NOWE PRODUKTY/PROMOCJE formy reklamy podziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ MOTO HANGAR

MOTO HANGAR pom Joanna Mrówczyńska-Sabbo, Prezes Zarządu Moto Hangar, nowo otwartego autoryzowanego dealerstwa Kawasaki, w rozmowie z Markiem Kulczyckim, redaktorem naczelnym „Biznesu Motocyklowego” opowiada o niuansach prowadzenia salonu i serwisu, o wyborze marki Kawasaki, dążeniu do mutlimarkowości oraz o tym dlaczego serwisy autoryzowane przegrywają z warsztatami niezależnymi – „póki co”- jak sama podkreśla. W marcu otworzyliście Moto Hangar - autoryzowany salon i serwis Kawasaki w Warszawie. Wiem jednak z nieoficjalnych źródeł, że prowadzone były również rozmowy z Harley-Davidson. Dlaczego zatem Kawasaki? Kawasaki to czwarta marka motocyklowa w Polsce. Poza tym zdecydowaliśmy, że nie ma sensu otwierania drugiego salonu Harleya w Warszawie. Dodatkowo Harley-Davidson ma dosyć mocne wymagania, również w zakresie inwestycyjnym, licencyjnym. Wchodząc do sieci Harleya należy liczyć się również z pewną kulturą i filozofią biznesu związaną z klientami, dla których marka ta jest dedykowana. Czyli ze stylem życia. A to również ogranicza rozwój. Mówiąc wprost: trudne wyzwanie jak na polskie warunki? Chodzi przecież o biznes a nie filozofię życia – tę zostawmy klientom, motocyklistom… I tak i nie. My naszą przygodę biznesową z jednośladami dopiero zaczynamy. Robiąc rekonesans w tym sektorze jesteśmy ostrożni. Mó-

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

wiąc inaczej: Kawasaki jest mniej absorbujące finansowo i ma wyższą pozycję w rankingach sprzedaży. Natomiast Harley-Davidson ma sprecyzowane modele, są to głównie choopery. Kawasaki, jak widać, ma szerokie spectrum produktowe tak jak i inne marki japońskie. Jest więc szansa, że każdy znajdzie coś dla siebie, na co liczymy. Pani z branżą motoryzacyjną jest związana od dziecka. Pani ojciec – Waldemar Mrówczyński to twórca firmy Ursyn Car - dealerstwa, serwisu mechanicznego i blacharsko lakierniczego marki Ford. Korzenie zatem ma Pani silne, przez co należy rozumieć wiedzę i doświadczenie w branży motoryzacyjnej. Ursyn Car to dzieło całej naszej rodziny. Pracujemy nad tym ponad 30 lat. Jeśli zaś chodzi o wiedzę i doświadczenie to tak, jest w tym dużo prawdy. Aczkolwiek nie przeceniam siebie: biznes motocyklowy to nie to samo co samochodowy. Dlatego też postępuję ostrożnie ucząc się, słuchając, podpatrując i analizując otoczenie. Powiem więcej: trzeba do tego

PREZENTACJE FIRM

‣ MOTO HANGAR

mieści wiele marek

dużo pokory – podobnie jak z samochodami. Mimo, że od urodzenia mam bezpośredni kontakt z motoryzacją, dealerstwem aut, to nie zaryzykuję stwierdzenia, że wiem już wszystko. Cały czas się uczę i zmieniam tak jak to nieustannie robi cała branża. Na przykład siedziba Moto Hangar była wybudowana już dawno, bo w latach 90-tych, z przeznaczeniem na salon samochodowy. Tak jak wspominałam wcześniej – świat się zmienia i motoryzacja również. Dlatego obecnie widzimy tutaj motocykle i skutery, a nie samochody. Co będzie tutaj kiedyś? Chciałabym aby właśnie jednoślady, ale „nigdy nie mów nigdy” – zaślepienie to jeden z głównych błędów w biznesie.

Kawasaki nie ma, a z kolei nasz budynek jest przemyślany i bardzo uniwersalny. Dlatego dużych modernizacji nie musieliśmy dokonywać. Procentuje natomiast projekt budynku: mamy trzy kondygnacje: w podwyższonych piwnicach serwis, na parterze salon a może w przyszłości wykorzystamy jeszcze dwie kolejne kondygnacje…

…a na piętrze pusto! Podejrzewam jednak, że długo piętro puste stać nie będzie. Tak, jest jeszcze niezagospodarowane. Wkrótce jednak będzie. Planujemy wprowadzenie marki Suzuki oraz sprzedaż akcesoriów. Chcemy stworzyć tu centrum motocyklowe dla każdego i żeby każdy mógł tu przyjść poSkoro budynek już był, to czy mimo tego były rozmawiać nie tylko o biznesie przy dobrej potrzebne jakieś zmiany architektoniczne kawie. Nie zamykamy się na konkretną grupę pod kątem salonu motocyklowego, w myśl klientów. ewentualnych założeń importera? Specjalnych, a raczej restrykcyjnych wymagań Czyżby Pani kierunek to dążenie do multimarpodziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ MOTO HANGAR

kowego salonu motocyklowego? Może. Salon multibrandowy to przecież szeroka oferta dla klienta. Więcej produktów = więcej klientów i w efekcie większa szansa na sprzedaż. Jest to spora inwestycja ale zakładam, że słuszna. Ponadto istotny jest serwis, z którego dochody nawet w przypadku samego Kawasaki są w miarę zadowalające. Przyznam jednak, że prowadzimy naprawy nie tylko motocykli Kawasaki. W jaki sposób kooperujecie z importerem – firmą Pro Bike? Jak się rozliczacie? Kupujcie czy jest to sprzedaż z odroczonym terminem płatności, czyli: sprzedacie i dopiero dochodzi do rozliczenia? Dokładnie tak. Rozliczenie następuje po sprzedaży pojazdu. Pro Bike prowadzi dosyć ciekawą formę sprzedaży, a raczej dystrybucji i magazynowania. Wszystkie motocykle i skutery mimo, że są porozrzucane po salonach w całej Polsce są w ogólnej bazie Pro Baik’a i każdy z dealerów, który ma klienta na jakiś model sprawdza gdzie dany motocykl jest. Wówczas dochodzi do przesunięć towarowych.

Zainteresowanie polega głównie na informowaniu klientów, gdyż są zdziwieni, że napędy elektryczne już są dostępne w sprzedaży. Klienci mają jednak dużo obaw dlatego ze sprzedażą jest słabo. Gdyby była większa świadomość w społeczeństwie, promocja czy przywileje związane chociażby z prawem ruchu drogowego to i sprzedaż elektrycznych by drgnęła. Obecnie jednak skutery elektryczne produkcji krajowej są niemalże w 100% towarem eksportowym.

fot. red.

Czy sprzedajecie również ubezpieczenia? Tak, oczywiście. Naszym założeniem jest pełna obsługa klienta, jednak oferta ubezpieczycieli jest ogólnie mówiąc bardzo słaba. Jedynie Allianz poszedł kilka kroków dalej i stworzył ofertę ubezpieczeń komunikacyjnych dedykowanych dla jednośladów. Mam tutaj na myśli pełen pakiet OC, AC. Pod kątem samego OC liderem jest PZU, gdyż jak dotąd składki ma najniższe. Uważam, że to powinno się w najbliższym czasie zacząć zmieniać. Jednośladów jeździ coraz więcej, przestają być traktowane jako narzędzia do zabawy, a stają się narzędziem pracy. Przyrost jednośladów przełoży się na Jeżeli miałaby Pani wypozycjonować, to co pozostałe segmenty sektora motocykli i skuprzynosi dochód? Sprzedaż pojazdów, akce- terów. Na ubezpieczenia również. soriów czy serwis? W pierwszej kolejności serwis, później akce- Dlaczego zatem serwisy autoryzowane przesoria i na końcu sprzedaż motocykli czy też grywają z warsztatami niezależnymi? Póki co, póki co. To też się z czasem zmieni. skuterów. Klienci, a szczególnie ci, którzy jednoślady Prowadzicie sprzedaż motocykli i skuterów traktują jako narzędzie komunikacji, logistyki zaczną / zaczęli wymagać innej, bardziej używanych? Jeszcze nie, ale planujemy. Musimy znaleźć fachowej i na wyższym poziomie wizerunkoodpowiedniego, wiarygodnego partnera. Po- wym obsługi. Chcemy stworzyć taką ofertę nadto chcemy położyć duży nacisk na akce- usług serwisowych, żeby naszym klientom nie soria i części. W tych dwóch segmentach rów- chciało się szukać innej przystani. nież szukamy partnerów. Dziękuję za rozmowę, W salonie widoczne są również skutery elekMarek KULCZYCKI tryczne. Jak z zainteresowaniem?

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

PREZENTACJE FIRM

‣ MOTO-AKCESORIA.PL

Dzisiaj podstawą sukcesu jest pełna obsługa klienta

Ci, którzy wypadli z rynku

to ludzie wywodzący się z tzw. starej „klubowej szkoły” branży motocyklowej Rozmowa z Lucjanem Szopą, Brand Managerem w moto-akcesoria.pl Jaka jest Wasza oferta? Co możemy znaleźć w sklepach? Na pewno nie znajdziemy tam motocykli, natomiast jest tu wszystko do ubrania motocyklisty: kaski, odzież, buty, rękawiczki, bielizna termo aktywna, t-shirty, drobne prezenty oraz wszystko do ubrania motocykla: owiewki, kufry, stelaże, crash pady, torby aż po naklejki. Jeśli chodzi o silnik to trzymamy się podstawowych produktów czyli oleje, filtry, świece, płyny eksploatacyjne, klocki hamulcowe.

fot. red.

Jak liczna jest Wasza sieć? Mamy łącznie dziewięć salonów: dwa punkty w Warszawie, dwa w Szczecinie, we Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Bydgoszczy, nowo otwarty w Katowicach no i oczywiście sklep internetowy. Co to znaczy być brand menadżerem na rynku akcesoriów motocyklowych? Co to jest w ogóle za sztuka, co to jest za praca? Brand manager to taka osoba, która ma pod swoją opieką zazwyczaj kilka marek produktów. Do jego obowiązków należy ustalanie kolekcji, cen, często także warunków handlowych z producentami i dostawcami oraz szkolenie działu handlowego, aby wiedzieli co sprzedają. Są również zajęcia poboczne jak rozpatrywanie trudnych reklamacji czy monitoring rynku.

Jak długo jesteście obecni na polskim rynku? Zaczęło się mniej więcej siedem lat temu w dwóch garażach, jeden był magazynem drugi sklepem. Moto-akcesoria to polska nazwa. Czy jest to polska firma podziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ MOTO-AKCESORIA.PL

czy jest to spółka z zagranicznym kapitałem? Jest to firma założona przez Polaka, z polskim kapitałem i zarządzana przez Polaków. Czy wszystkie sklepy należą do Waszej sieci czy są też takie, które działają na zasadach franczyzy? Punkty handlowe są naszą własnością. My wykładamy pieniądze na nowe sklepy, my zatrudniamy ludzi. To daje skuteczną kontrolę nad naszymi punktami oraz bardziej przejrzysty obraz potrzeb klientów – taki model przyjęliśmy. Na rynku można spotkać jednak różne formy działania, schematu organizacyjnego. Są firmy, np. PowerBike, który próbuje rozwijać sieć sklepów Motorismo na zasadzie franczyzy. Z mojego punktu widzenia ma to dobre i złe strony. Dobre bo wprowadzają dużo towaru na rynek do punktów, które z reguły mają już historię motocyklową. Złe bo trudniej jest monitorować potrzeby klientów, koordynować akcje wyprzedażowe czy marketingowe. Ponadto brak skutecznego systemu kontroli punktów franczyzowych może przełożyć się niekorzystnie na postrzegania sieci. Czy wstawiacie swoje towary do punktów sprzedaży motocykli i skuterów? Nie, ponieważ dla nas podstawą jest sprzedaż produktu wraz z dobrą obsługą. Niestety z naszego doświadczenia wynika iż z utrzymaniem wysokiego poziomu obsługi klienta w takich punktach nie jest najlepiej.

moto-akcesoria

Obserwując ślaski rynek motocyklowy zau nego salonu z akcesoriami motocyklowym wicach (przy ulicy Chorzowskiej 108) kolejn dziewiąty salon w Polsce i jest w nim dostęp motocyklista znajdzie odpowiedni dla siebi przechodzą obecnie profesjonalne szkolen dzić klientowi. Już pierwsze dni pracy pokaz wanie motocyklistów rośnie z dnia na dzień

Skąd w takim razie małe sklepy internetowe biorą towar? Same importują? Mamy w Polsce kilku głównych importerów i przedstawicieli dużych firm, które prowadzą sprzedaż hurtową. Małe sklepy bazują też na outletach niemieckich, czy wyprzedażach. Okres zimowy przeznaczają na zatowarowanie lub kupują na bieżąco często pod gotowe zamówienie klienta. Mają wyrobione kontakty i rabaty w zagranicznych hurtowniach i ściągają małe partie towaru do kraju. Czy wy też się zaopatrujecie u dużych importerów w Polsce? Tak, jeśli na przykład Intermotors czy PowerBike ma ciekawe oferty to bierzemy od nich towar. Nie bazujemy jednak na jednym dostawcy.

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012 fot. arch. moto-akcesoria.pl

PREZENTACJE FIRM

a w Katowicach

uważyliśmy zdecydowany brak profesjonalmi i dlatego 5.05.2012 otworzyliśmy w Katony punkt Moto-akcesoriów. Jest to już nasz pna pełna oferta naszej sieci przez co Każdy ie lub motocykla produkt. Nasi konsultanci nie produktowe aby móc jak najlepiej dorazały, że jest to właściwa decyzja i zainteresoń.

‣ MOTO-AKCESORIA.PL

Próbowaliście rozmawiać z importerami jednośladów o współpracy, aby wstawiać swój towar do ich punktów? Nie, nie było takich rozmów i nie było zamiaru takiej współpracy ze względu na analizę ewentualnych dochodów jakie z takiej kooperacji by dla nas wyniknęły oraz kosztów obsługi. Uważamy, że nam nie opłaca się działać w ten sposób i koncentrujemy się zatem maksymalnie na prowadzeniu naszych salonów podających klientowi jak najlepszą ofertę. Jak Pan ocenia w ogóle rynek akcesoriów w Polsce? Z zawodowego punktu widzenia jeżeli chodzi o całokształt rynku, to uważam, że rynek przysiadł. Kryzys spowodował stagnację lub niewielkie wzrosty. Mało pojawia się nowości. Jeśli chodzi o motocykle to widzę spadek zainteresowania motocyklami sportowymi, a raczej zmianę, przekierowanie na rzecz turystyki, motocykli turystycznych i co za tym idzie, zainteresowanie innym rodzajem akcesoriów. Mówi Pan o stagnacji na rynku, a jak jest z przyrostem w branży? Czy powstaje dużo nowych sklepów, firm produkujących, importujących akcesoria czy też sprzedających jednoślady? Po pierwsze powstaje dużo małych sklepików internetowych, które generują duży ruch. Jeśli chodzi o typowe sklepy z motocyklami czy akcesoriami to ostatnie dwa lata pokazały, że są duże zmiany, powstają nowe sklepy. Znikają też duzi gracze np. Free Fun pod Warszawą. Do niedawna wiele przedsięwzięć było nieprzemyślanych – ktoś otwierał sklep bo miał akurat dostęp do motocykli czy do akcesoriów i w okresie „ogólnego optymizmu” taki sklep działał. Dziś trzeba zrobić porządną analizę przed podjęciem się takiego biznesu. Kto w takim razie nie wytrzymuje dzisiejszych realiów rynkowych? Czym to jest uwarunkowane? Moim zdaniem większość tych co odpadli z rynku to ludzie wywodzący się z branży motocyklowej ale z tzw. starej „klubowej szkoły”: on był motocyklistą, on otworzył sklep, on był najmądrzejszy i robił łaskę, że cokolwiek sprzedał. podziel się swoją opinią na

PREZENTACJE FIRM

‣ MOTO-AKCESORIA.PL

W efekcie wąska grupa klientów stanowiąca niejako kumpli nie dawała odpowiednich przychodów i takie punkty znikają. Dzisiaj podstawą sukcesu jest pełna obsługa klienta. Nowi i przy tym różni użytkownicy jednośladów są przyzwyczajeni do innego traktowania i dlatego w naszych salonach tak duży nacisk kładziemy na przygotowanie handlowe konsultantów zarówno pod kątem merytorycznym jak i handlowym.

ponieważ małe sklepy, głównie internetowe, importują towary (często złej jakości) na własną rękę i sprzedają po zaniżonych cenach, psując rynek. Zdarza się też spotkać towary podrobione (np. chińskie szybki do kasków Arai) Jak z tym walczyć? No cóż, mamy wolny rynek i nie można nikomu zabronić kupowania towaru u różnych dostawców. Jedynie co może zrobić importer to negocjować z taką firmą i dać lepsze warunki handlowe. Znam przykład, gdzie importer próbował dojść do konsensusu ze sklepem internetowym, który kupował towar bezpośrednio od producenta i zaniżał ceny. Nie docierały do niego argumenty, że psuje rynek i nie chciał współpracować. Mimo wielu rozmów i propozycji importer poddał się. Był też przykład, że było dwóch importerów na jeden kraj i walczyli ze sobą cenowo, co też nie skończyło się dobrze. Na dobrą sprawę sami sprzedawcy muszą zrozumieć, że cena produktu to nie wszystko, a zgoda „w branży” wyjdzie wszystkim na zdrowie. Klientowi końcowemu też.

Patrząc w przeszłość, motocykl był postrzegany jako hobby czy sport dla zapaleńców. Jak to wygląda dzisiaj? Dzisiaj jednoślady są kupowane niemalże przez wszystkie grupy społeczne. Są wśród nich tacy, którzy po prostu kochają samą jazdę, turystykę motocyklową. Inni z kolei chcą jedynie zadać szyku – zaszpanować. Inni dla sportu i adrenaliny, a jeszcze inni dla ułatwienia ich codziennej komunikacji, logistyki, którzy dobierają motocykle w taki sposób, aby łatwiej i taniej mogli dojeżdżać do pracy wypośrodkowując nierzadko między realizacją marzeń, a praktycznością. W dalszym jednak ciągu najwięcej motocykli Jakie plany na ten rok? kupowanych jest dla hobby. Rozwój sieci. Będą powstawały nowe sklepy. BęJakie są problemy, bolączki sektora akcesoryj- dziemy rozwijać ofertę produktową, pracować nego? Nieuczciwa konkurencja, podszywanie nad nowymi ciekawymi akcjami dla klientów się pod marki. Czy zauważa Pan takie patolo- i dalej pracować z naszymi konsultantami aby jak najlepiej potrafili dbać o naszych klientów, gie? Tak, takie działania są widoczne. Mam do- bo to motocyklista jest dla nas najważniejszy. świadczenie z dwóch firm importerskich, gdzie spotkałem się z podszywaniem się pod kon- Dziękuję za rozmowę, kurencję, w tym nielegalny import. To znaczy importerzy zazwyczaj mają produkty na wy- Maciek WIELGUS łączność na nasz kraj i wszyscy powinni kupować od nich. W praktyce nie jest tak kolorowo

Nowy dealer motocykli Suzuki w Długołęce k/Wrocławia W Długołęce koło Wrocławia otwarto nowy salon motocykli Suzuki prowadzony przez INTER MOTORS Dolny Śląsk Sp. z o.o. W nowym salonie Suzuki klienci mogą zapoznać się z pełną ofertą motocykli, quadów, akcesoriów i części zamiennych, a także skorzystać z usług autoryzowanego serwisu. Ponadto, firma INTER MOTORS Dolny Śląsk oferuje szeroką gamę firmowej odzieży ochronnej i rekreacyjnej.

Visual Merchandising krok po kroku… Visual Merchandising jest to sztuka ekspozycji towarów w punkcie sprzedaży detalicznej, która ma zachęcić konsumentów do nabycia produktów. Tak naprawdę chodzi o takie wyeksponowanie produktów, które po pierwsze zwróci uwagę na siebie, a następnie przekona klientów o słuszności posiadania tych produktów oraz wytworzy wrażenie i chęć powrotu do danego sklepu motoryzacyjnego.

fot. 123 R.F.

W związku z tym, pracując jako Visual Merchandiser zajmuję się zwiększaniem sprzedaży i kreowaniem pozytywnych doświadczeń klienta w sklepie, które mają wpłynąć na jego lojalność względem danej marki oraz placówki handlowej. Jest to ważne zagadnienie zarówno dla firm produkujących jak sprzedających motocykle i akcesoria. Zajmuję się również doradztwem z dziedziny komunikacji w punkcie sprzedaży. Jest to bardzo ważne, gdyż jak dowodzą badania 83% decyzji zakupowych zapada właśnie w salonie sprzedażowym. Jest to połączone w sposób nierozerwalny z Visual Merchandisingiem. W tym obszarze zajmuję się zwiększaniem sprzedaży z m2 i doradzam jak optymalnie wykorzystać przestrzeń, komunikację oraz właściwą kolorystykę w punkcie sprzedaży tak, aby zwiększyć obrót (sprzedaż z m2).

dr. Marek Borowiński

MARKETING

‣ NA PÓŁCE, WIESZAKU, STOJAKU

klientowi pokazać: promocję, rzeczy droższe czy tańsze, a może na przemian towary impulsowe z towarami tzw. magnesami? To wszystko zależy od wielkości sklepu, strategii sprzedaży, komunikacji marki. Nie bez znaczenia jest jakość oferowanych przez nas produktów oraz dostosowaWitryna sklepu jest tym narzędziem marketingowym, nie odpowiedniej komunikaJeżeli wygląd sklepu, użyte które watro właściwe wykorzystywać ponieważ jest cji. kolory, sposób przeprowadzeprawie bezpłatne poza kosztami na samym początku nia klienta przez sklep, dźwięki, zapach wzbudzą ekscytację - urządzeniem miejsca, oświetleniem. i wywołają pozytywne emocje, klienci chętnie dokonają zakupów. Jak klient zachowuje się w sklepie Klient po wejściu do sklepu również zwraca uwagę na rozłożenie produktów, na kolory Jak oświetlić produkty i aranżację wnętrza sklepu. Podchodzi do tych Przede wszystkim, trzeba przeanalizować swoje miejsc, które go przyciągają. Potrzeby oraz potrzeby w tym zakresie. Oświetlenie w salonie emocje są tym, co decyduje o zakupach. Tak motocyklowym powinno służyć kilku potrzenaprawdę poza towarami sprzedajemy wizje, bom: marzenia czy aspiracje związane z daną mar- • przyciągnąć uwagę, wyróżnić te ekspozycje na których nam szczególnie zależy, ką lub na przykład z wyglądem poprzez zakup właściwego kombinezonu na motocykl. Kolejny • wzbudzać zainteresowanie produktami, element to zwiększenie tzw. „wartości koszyka • wpływać na gradację ważności produktów, zakupów”, a na to wpływa długość przebywania • tworzyć właściwą atmosferę, która wpłynie pozytywnie nastawienie konsumentów, klienta w sklepie. Powinniśmy więc zatrzymać klienta jak najdłużej poprzez odpowiednio do- • zapewnić wielofunkcyjność użytkowania. brane ułożenie produktów, komunikację we- Dodatkowo przed zaprojektowaniem oświetlenia trzeba odpowiedzieć na klika pytań: wnętrzną, muzykę, czy odpowiedni zapach. Atmosfera sklepu odbierana jest przez klientów • jak jest rozmieszczona droga przeprowadzenia klienta przez sklep? za pomocą następujących zmysłów: wzorku, koloru, słuchu, zapachu, dotyku. Wzrok to po- • jakie strefy znajdują się w sklepie ? (chodzi tu strefy z tańszym towarem, droższym nad 80% całego odbioru. Najważniejsze są użyi chociażby strefę promocji), te kolory, napisy, ułożenie ekspozycji tak, aby zachęcała do zakupu. Kolor to 80% prezentacji. • Jak jest rozmieszczona komunikacja POS w salonie? Jego właściwe użycie w sklepie jest niezbędne do przyciągnięcia uwagi. Na jakim tle prezen- Jeśli właściwie odpowiemy na te pytania, to tujemy produkty. Jakich używamy systemów wtedy powstanie analiza potrzeb w zakresie ekspozycyjnych. Tło i systemy powinny służyć oświetlenia. towarom eksponowanym w sklepie. Jeśli w sklepie jest bardzo dużo kolorowych produktów Decyzje zakupowe a kolorystyka o bardzo agresywnej szacie graficznej, to wte- Kolor jest systemem jasnej komunikacji - świady trzeba stawiać na bardziej stonowane kolory domie i odpowiednio zastosowany podnosi we wnętrzu. Komunikacja sklepu motocyklo- sprzedaż danego produktu czy też usługi. Ma wego powinna być zaprojektowana w sposób również znaczenie w aranżacji miejsc sprzedacałościowy, łącznie ze stroną internetową oraz ży, może działać zachęcająco lub zniechęcająco. Kolor to również emocje, których nośnikami są właściwym ubraniem personelu. Komunikacja powinna współpracować ze spo- produkty i ich opakowania - dzięki odpowiedsobem przeprowadzeniem klienta przez sklep. niemu zastosowaniu kolorów jedne produkty Powinniśmy zastanowić się co najpierw chcemy kupujemy częściej, a inne rzadziej. Opracowuję wtedy wewnętrzną komunikację, w skład której wchodzi: sposób przeprowadzenia klienta przez salon, projekty i wykonanie systemów ekspozycyjnych oraz identyfikacji wizualnej.

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

‣ NA PÓŁCE, WIESZAKU, STOJAKU

Każdy właściciel punktu sprzedaży, sieci sklepów czy salonów jest zainteresowany tym, aby jego sklep odwiedzali klienci. Sklepy różnią się od siebie lokalizacją i otoczeniem, kształtem i wielkością powierzchni sprzedażowej, wielkością i umiejscowieniem witryny, rozmieszczeniem wejść. Zanim wejdziemy do sklepu jest wiele rzeczy, które „się dzieją” w jego otoczeniu takie jak: lokalizacja, sąsiedztwo, wygląd i kolory sklepu. Kolor elewacji naszego

jemne, czy zaprasza do wizyty, a może wręcz przeciwnie stoją tam elementy, które blokują wejście? Sklep powinien zapraszać do wejścia. Oczywiście wszystkie te aspekty powinniśmy rozpatrywać w kontekście grupy docelowej, do której kierujemy swój przekaz. Aranżacja witryn w sklepie z akcesoriami Witryna sklepu z akcesoriami motocyklowymi jest bardzo ważnym elementem całościowej

Salon Liberty Motors w Warszawie. Przykład dobrej ekspozycji i oświetlenia sklepu powinien odróżniać się od sklepów sąsiadujących. Aby stwierdzić, czy sklep, wejście do niego jest zachęcające musimy odpowiedzieć sobie na kilka pytań. Czy sklep jest właściwie oznaczony? Czy ma właściwy branding? Czy szyld informujący o rodzaju oferowanych produktów i nazwa sklepu ma odpowiedni krój pisma w odpowiednim kolorze? Czy przekaz trafia do percepcji klientów, do których adresujemy nasze produkty? Czy wejście do sklepu jest estetyczne, przy-

fot. Liberty Motors

MARKETING

komunikacji sklepu. Powinna być tak zaaranżowana, żeby zwracała uwagę przechodniów powodując ich zatrzymanie, a następnie poprzez swoją percepcję wpłynąć na decyzję o wejściu do sklepu. W związku z tym warto zastanowić się nad koncepcją samej witryny oraz jakie w niej pokazać produkty. Kolejne elementy przy jej projektowaniu, które trzeba wziąć pod uwagę to: typ okna, optymalna metoda grupowania produktów, motyw przewodni (pomysł, temat witryny), wykorzystanie rekwizytów, oświetlepodziel się swoją opinią na

MARKETING

‣ NA PÓŁCE, WIESZAKU, STOJAKU

nia, elementów tekstowych i graficznych. Witryna sklepu jest tym narzędziem marketingowym, które watro właściwe wykorzystywać, ponieważ jest prawie bezpłatne poza kosztami na samym początku: urządzeniem miejsca, oświetleniem. Natomiast samo okno wystawowe wchodzi w skład architektury sklepu. Mając tą bazę możemy dowolnie kreować to, co się dzieje w witrynie, wpływając w ten sposób na jej odbiorców. Korzyści z audytu Podczas takiego audytu patrzę na każdy sklep oczami klientów i z ich perspektywy. Głównie korzyścią jest zwiększenie zainteresowania klientów sklepem oraz zwiększenie sprzedaży z m2. Dodatkowym efektem jest wzrost lojalności klienta do

sklepu. W ramach takiego audytu oceniane są następujące elementy: • sposób przeprowadzenia klienta przez sklep, • czytelności podziału na strefy, • jakości komunikacji w sklepie, • skuteczności komunikacji POS zewnętrznej i wewnętrznej, • oddziaływania koloru w sklepie, • zastosowanego oświetlenia, • systemów ekspozycyjnych, • merchandisingu, • visual merchandisingu, Każdy sklep ma swój potencjał, trzeba go jedynie wydobyć. Moim głównym celem przy audycie sklepu jest ocenienie jego możliwości i nominowanie takich rozwiązań, które sprawią, że zacznie on lepiej funkcjonować. 

W kolejnym numerze postaramy się pokazać jak wygląda sytuacja w sklepach i salonach motocyklowych.

Dr. Marek Borowiński Specjalista od Visual Merchandisingu i zwiększania sprzedaży. Od wielu lat zajmuje się wszelkimi działaniami wspomagającymi sprzedaż. Szkoli pracowników z technik prezentacji produktów oraz uczy jak skutecznie wykorzystywać wizerunek firmy, aby więcej sprzedawać. Jego największą pasją jest kolor i jego oddziaływanie na klienta w miejscu sprzedaży www. psychologiakoloru.pl Jest jurorem międzynarodowych konkursów na najlepsze sklepy. Jest też cenionym prelegentem i ekspertem pod-

czas wielu kongresów w Polsce i za granicą. Swoją wiedzą i doświadczeniem wspomaga wiele firm i instytucji w zakresie Visual Merchandisingu. Wykłady i szkolenia prowadzi podczas takich imprez targowych jak: Natura Ford, RemaDays, Home Decor, InterflatDesign.pl, Sport Kielce, oraz kongresów: Retail Marketing Awards, Global Innovator Awards, Kongres Handlu detalicznego, Forum Marketingu w Handlu Detalicznym i wielu innych. Jest ekspertem oceniającym skuteczność przekazów reklamowych.

RYNEK

‣ NOWOŚCI

SHIMA: nowoczesna ochrona Marka SHIMA jako pierwsza w Polsce wprowadza rękawice z nowoczesnymi absorberami PORON® XRD rozpraszającymi impakt uderzenia. Sportowa nowość SHIMA ST-1 zapewnia precyzyjne prowadzenie dzięki zastosowaniu lżejszej i ulepszonej skóry bydlęcej oraz zewnętrznych szwów na palcach. Priorytetowo potraktowano bezpieczeństwo dłoni i nad właściwą ochroną kostek czuwa protektor z włókna węglowego, palce wyposażono w sztywne ślizgacze, a bok dłoni zabezpieczono drugą warstwą wzmocionej skóry. Wyjątkową cechą ST-1 są wypełnienia z pianki absorbującej PORON® XRD na palcach oraz nadgarstku - cząsteczki tego materiału łańcuchowo przenoszą impakt uderzenia na cząsteczki sąsiadujęce, dzęki czemu następuje redukcja punktowej siły uderzenia nawet o 90%! Cena: 189 zł Producent: Shima

Büse: kurtka ADVENTURE STX Materiały: zewnętrzny materiał: Cordura 500D 100% Poliamid. Nowoczesna membrana Sympatex zapewnia komfortowe oddychanie kurtki. Kurtka posiada również odłączaną podpinkę 100% poliester. Bezpieczeństwo: wyjmowane ochraniacze SaS-Tec zgodne ze standardem CE na łokciach i barkach. Kieszeń na ochraniacz pleców dająca możliwość zainstalowania protektorów Super. Wstawki z materiału odblaskowego 3M ScotchliteTM. Komfort: ergonomiczny krój kurtki nie krępuje ruchów jednocześnie zapewniając pełną ochronę. Elastyczne wstawki po bokach kurtki. Regulowana szerokość w pasie. Regulowana skokowo szerokość rękawów w dwóch miejscach. Kołnierz kurtki wykonany z przyjemnego dla skóry miękkiego neoprenu. Wentylacja na klatce piersiowej. Wentylacja na dolnej części pleców. Rozpinane mankiety rękawów ułatwiające zakładanie kurtki. 7 zewnętrznych kieszeni, z czego 2 wodoodporne oraz 3 kieszenie wewnętrzne. Dystrybutor: moto-akcesoria.pl podziel się swoją opinią na

RYNEK

‣ NOWOŚCI

RETBIKE: Removable Linings System (RLN System) Nowością firmy Retbike jest wprowadzenie w dwóch kurtkach: Ret Duo i Ret City systemu Removable Linings System (RLN System). Jest to multifunkcyjny system umożliwiający poza motocylkowe wykorzystanie warstw odzieży. Kurtka Ret Duo. Wyposażona jest w usuwalną kurtkę przeciwdeszczową spełniającą funkcję membrany i zawierającą jednocześnie: odpinany kaptur, opcjonalnie wypinanany ocieplacz z dwiema kieszeniami, w tym jedna na komórkę, podszewkę siatkową, trzy kieszenie, elementy odblaskowe. Wykonana jest z wytrzymałego materiału ProPolyester i posiada protektory CE na barki, plecy i łokcie. Komfort i bezpieczeństwo: podszewka siatkowa, wentylacje, regulacja obwodu szerokości rękawów, regulacja obwodu pasa, regulacja obwodu bioder, trzy kieszenie wewnętrzne i pięć zewnętrznych, elementy odblaskowe. Dodatkowo posiada spodnie przeciwdeszczowe umieszczone w tylnej kieszeni. Cena : 590 zł Kurtka Ret City. Wyposażona jest w usuwalny panel zewnętrzny kurtki odsłaniający strukturę siatkową. Posiada również usuwalną kurtkę przeciwdeszczową spełniającą funkcję membrany i zawierającą jednocześnie: podszewkę siatkową; cztery kieszenie; elementy odblaskowe. Wykonana jest z wytrzymałego materiału ProPolyester i posiada protektory CE na barki, plecy i łokcie. Komfort i bezpieczeństwo: podszewka siatkowa; wentylacja; regulacja obwodu szerokości rękawów, regulacja obwodu pasa, trzy kieszenie wewnętrzne i dwie zewnętrzne, dwie kieszenie zewnętrzne w strukturze siatkowej, elementy odblaskowe. Cena : 539 zł Producent: RetBike

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

Zalety skuterów elektrycznych.

Osiągi Wysoki moment obrotowy generowany przez elektryczny silnik zapewnia zaskakujące przyspieszenie.

Elastyczność ładowania Wbudowana ładowarka pozwala na łatwe ładowanie ze zwykłego domowego gniazdka (brak konieczności korzystania ze specjalnych stacji ładujących). Bezawaryjne rozwiązania Lekki, wysoce efektywny oraz bezawaryjny bezszczotkowy silnik połączony został z bardzo wytrzymałym pasem napędowym. Obecność producenta w kraju gwarantuje szybki serwis oraz dostęp do części zamiennych. Design Finezja i dynamika naszych pojazdów jest projektowana przez włoskich i polskich stylistów. Koszt eksploatacji 100 km = 2-3 zł !

www.govecs.com

podziel się swoją opinią na

Dealer Management System

w salonie i serwisie motocyklowym - cz. I Wojciech Kubalewski

Sprzedaż i naprawa motocykli - z punktu widzenia zarządzającego firmą - nie różni się niczym szczególnym od sprzedaży i naprawy samochodów osobowych. Obydwa typy firm mają identyczne problemy do rozwiązania: gospodarka magazynowa, zarządzanie zleceniami serwisowymi, sprzedaż detaliczna części, sprzedaż pojazdów z pełną kontrolą marż, nakładów wewnętrznych i cen sprzedaży dla klienta, zarządzanie relacjami z klientami, zarządzanie i obsługa wniosków gwarancyjnych, żeby poprzestać na kilku tylko przykładach. Jak powiadają Amerykanie: skoro kwacze jak kaczka, kołysze się jak kaczka, to to jest kaczka! Skoro dealer motocykli nie różni się niczym istotnym od dealera samochodów, to i jego

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

potrzeby informatyzacji firmy są podobne, czy wręcz takie same. Tymczasem powszechność stosowania oprogramowania komputerowego do wsparcia kadry zarządczej w kierowaniu działami firmy i jej całością wśród dealerów motocykli pozostaje daleko w tyle w porównaniu z dealerami samochodowymi. Dlaczego tak jest? W pewnej części za ten stan rzeczy odpowiada polityka umów dealerskich wśród importerów samochodów. Wielu z nich już od wielu lat wymaga od swoich dealerów stosowania systemu komputerowego do zarządzania firmą. Importerzy samochodowi często wskazują jeden, czy dwa systemy DMS (dealer manage-

fot. 123 R.F.

ZARZĄDZANIE

‣ DMS

ment system), jako obowiązujący w danej mar- nym obrotom i zyskom ze sprzedaży części zamiennych i akcesoriów. A nie powiedzieliśmy ce. jeszcze nic o sprzedaży usług, o zarządzaniu Takiego przymusu, jak dotąd, nie stosują im- wnioskami gwarancyjnymi, o sprzedaży pojazporterzy motocykli. Z nielicznymi wyjątkami. dów, o systemie CRM i wielu innych składowych To jest moim zdaniem, dobra wiadomość dla systemu CRM! Zajmuję się wdrażaniem systedealerów motocykli: gdy pewnego dnia stwier- mów DSM od roku 1986 i moje doświadczenie dzą oni, że zarządzanie firmą z pomocą systemu pozwala mi twierdzić, że DMS nigdy nie oznaDMS jest łatwiejsze, tańsze, wydajniejsze, niż za cza większych kosztów, mimo, że dobry DMS pomocą zeszytu w kratkę - bo czymże są arku- z pewnością nie jest tani. Jeśli ktoś twierdzi inasze kalkulacyjne np. MS Excel? - to będą mieli czej, to z pewnością robi jakiś błąd w liczeniu nieznany większości dealerom samochodów wszystkich aspektów biznesowych związanych komfort swobodnego wyboru systemu DMS z systemem DMS.  według własnych potrzeb, wymagań i kryteriów jakości. Wolność wyboru systemu DMS może niedługo zostać ograniczona wymaganiami importera i wtedy będzie za późno na samodzielne decyzje. Zasadnicze powody dla których decyzje o wdrożeniu systemu DMS jeszcze u wielu dealerów motocykli nie zapadły to, moim zdaniem, obawa przed obciążeniem finansowym związanym z wdrożeniem i utrzymaniem systemu DMS oraz brak świadomości jak bardzo firma cierpi i ile przychodu i zysku traci ze względu na brak profesjonalnych narzędzi zarządczych. Spójrzmy na początek na magazyn części i akcesoriów. Zawsze tam, gdzie tworzone są zapasy magazynowe dochodzi do błędów w polityce zamówień; np. dostawy na zamówienie klienta, który nie zjawia się po towar i temu podobne. To są zjawiska nieuniknione i występują w każdej branży. Co oznacza gromadzenie zapasu magazynowego, który się miesiącami (a znam przypadki, że i latami!) nie sprzedaje? Otóż jest to mrożenie kapitału, a przecież jest on zawsze trudno dostępny i zawsze drogi. Kapitał zawarty w cenie zakupu części i akcesoriów powinien w możliwie jak najkrótszym czasie rotować, czyli wrócić do obiegu w postaci gotówki klienta kupującego towar. Unikanie martwego stoku przy prowadzeniu kilku tysięcy kartotek części i akcesoriów jest w branży motocyklowej zapewne jeszcze trudniejsze niż w branży samochodowej, bo różnorodność produktów, typów, modeli i bogactwo akcesoriów jest tu większe. Gotów jestem iść o zakład, że koszty wdrożenia i utrzymania systemu DMS dają się z powodzeniem sfinansować dzięki oszczędnościom finansowym i zwiększo-

Wojciech Kubalewski, Vector Polska Sp. z o.o.

- Gotów jestem iść o zakład, że koszty wdrożenia i utrzymania systemu DMS dają się z powodzeniem sfinansować, dzięki oszczędnościom finansowym i zwiększonym obrocie i zysku ze sprzedaży części zamiennych i akcesoriów.

podziel się swoją opinią na

RYNEK

‣ NOWOŚCI

Kawasaki producentem odzieży z certyfikatem "CE" Kawasaki, w ramach programu oryginalnych akcesoriów (Genuine Accesory) zostało pierwszym fabrycznym producentem motocyklowym, posiadającym w swojej ofercie kombinezon dwuczęściowy VENTOUX z certyfikatem CE Wyprodukowany we współpracy z ekspertem z branży odzieży motocyklowej, firmą BERING, dwuczęściowy kombinezon VENTOUX składa się z kurtki, dodatkowej podszewki i dołączanych za pomocą wodoszczelnego suwaka spodni. Wodoodporne i oddychające membrany, specjalne systemy wentylacyjne oraz atestowane kompozytowe ochraniacze w miejscach najbardziej narażonych na urazy to tylko podstawowe elementy kombinezonu.

fot. 123 R.F.

n o t e i l Fe y w o t a t z s r a W Kawasaki ER5 dobry zły motocykl Rafał DMOWSKI

Moja przygoda z Kawasaki ER5 od samego początku rozpoczęła się niezbyt szczęśliwie, a skończyła… zobaczycie z resztą sami. Najpierw kłopoty z zarejestrowaniem, następnie trudności w zakupie zestawu wskaźników, który w tym motocyklu jest chyba najdroższym i jednocześnie najtandetniejszym zespołem, aż wreszcie tylna opona, która rozerwała się podczas jazdy. Wszystko to sprawiło, że do „ERpiątki” zacząłem podchodzić z rezerwą i mając inne motocykle do jazdy, traktowałem ją jako taki właśnie rezerwowy pojazd, który stoi sobie w gotowości i czeka. Wreszcie przyszedł moment, w którym stwierdziłem, że dość już tego

stania i trzeba go wreszcie ruszyć. Wiosną, po niezbędnych wymianach oleju, filtrów i świec (spróbujcie kiedyś na trasie wymienić świece w tym motocyklu), przyszedł czas na jazdy rozruchowe wokół warsztatu, czyli na dystansie kilkuset metrów. Wydawało się, że wszystko jest O.K, ale ponieważ nie lubię nieplanowanych przerw w podróży, wykonałem jeszcze czyszczenie i regulację gaźników, no i tak na wszelki wypadek, wymieniłem przewody paliwowe. Na marginesie dodam, że projektanci tej maszyny podziel się swoją opinią na

SERWIS

‣ FELIETON WARSZTATOWY

zupełnie nie poszli na rękę użytkownikom i ser- rozwiązaniach ostatecznych. Z doświadczenia wisantom w tematach związanych z demon- wiem, że w takim stanie psychicznym lepiej iść tażem zbiornika paliwa. Zbiornik ten posiada do kina na dobrą komedię zamiast na siłę zabiewiązkę elektryczną paliwowskazu, przewód rać się za naprawy. Jedyne co można osiągnąć odpowietrzenia, przewód recyrkulacji oparów upierając się wtedy przy naprawie, to jakaś poi dwa przewody paliwowe (główny i rezerwa). ważna skucha lub uszkodzenie. Niestety nie poWszystko to trzeba odłączyć przy zdejmowaniu szedłem za głosem rozsądku i zamiast nabrać zbiornika, a przewody paliwowe są krótkie i po- dystansu do problemu, postanowiłem z marłączone z kranikiem podciśnieniowym przykrę- szu chwycić byka za rogi. Jedyne co udało mi conym do ramy motocykla. Jeżeli zbiornik zdej- się osiągnąć, to wrzucenie grota od śrubokręta mujemy w warsztacie, na przewody paliwowe do komory łańcucha rozrządu. Nie muszę dodazakładamy zaciski blokujące wypływ paliwa, wać, że chciałem tylko sprawdzić luzy zaworoale jeśli demontujemy zbiornik na trasie, to po we. Oczywiście w pośpiechu i zdenerwowaniu zdjęciu przewodów z kranika, paliwo wylewa zapomniałem zabezpieczyć szmatką otwór, co się na buty. Rozwiązanie z tak umieszczonym zapewne nie zdarzyłoby się, gdybym do pracy kranikiem, jest uzasadnione w motocyklu ubra- podszedł ze spokojem. nym w kompletne owiewki, ale moim zdaniem Po dwóch godzinach manewrowania drucikiem i magnesem, grot został wyciągnięty, a ja całkow naked bike’u to głupota. A więc, jak już wspominałem, motocykl został wicie już wyluzowany, postanowiłem odłożyć wyregulowany i przejrzany i przyszedł czas na resztę prac na dzień następny. dalszą przejażdżkę. Którejś niedzieli, tak na pró- Następnego dnia w 15 minut dokończyłem rebę wybrałem się do Warszawy. Około 120 km gulację luzów zaworowych i rozsądnie zajrzałem licząc w obie strony. Wszystko poszło bez kło- do komory filtra powietrza, gdzie zauważyłem potu, tylko po godzinnym postoju w Warszawie podejrzanie dużo paliwa. Po wymontowaniu (na bocznej stopce), motocykl odpalił niechęt- airboxu, wylało się stamtąd około 250 ml bennie. Wróciłem do domu, postawiłem motocykl zyny z dodatkiem oleju. To było dziwne, gdyż przy tarasie (znowu na bocznej stopce) i po- motocykl miał zaledwie około 5 tysięcy kilomeszedłem na obiad, a później miałem jeszcze trów przebiegu i nie powinien wyrzucać benzysto spraw i dopiero wieczorem chciałem prze- ny i oleju. Co dziwniejsze świece także okazały jechać pod warsztat. Tutaj zaszedł nieprzewidziany wypadek, gdyż motocykl zupełnie nie chciał zapalić. Wreszcie po kilku próbach zapalił, wcześniej wydając takie odgłosy, jakby tłoki blokowało coś w cylindrach lub jakby zacinał się mechanizm przenoszący napęd z rozrusznika. Z uwagi na późną porę dalsze sprawdzanie postanowiłem odłożyć do następnego dnia. Następnego dnia nastąpiła klęska całkowita. Motocykl nie zapalił natomiast wzmocnił się efekt blokowania silnika przy próbach rozruchu i szczerze mówiąc byłem już trochę załamany myśląc jednocześnie niezbyt intensywnie, o jakichś Śrubowa regulacja luzów zaworowych w ER5

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

‣ FELIETON WARSZTATOWY

fot. autora

SERWIS

Wyjmuję gaźniki

fot. autora

Teraz gaźniki mam już w ręku

się zalane, a po próbie przedmuchania silnika na wykręconych świecach nastąpiła erupcja cieczy z pionowego króćca odpowietrzającego silnik. Jeszcze dziwniejsze było to, że wyciekał nie olej, a raczej benzyna, a dokładnie lekki roztwór oleju silnikowego w benzynie. Już wiedziałem co mogło się stać i w następnym ruchu odkręciłem korek spustowy miski olejowej. Wypłynęło stamtąd około 7 litrów benzyny zmieszanej z olejem silnikowym. Spójrzmy jak to się stało. Zapewne podstawową przyczyną, było zablokowanie się kranika podciśnieniowego (wrócimy jeszcze do tego kranika). Benzyna przepływająca przez kranik, wlewała się do komór pływakowych i w normalnych warunkach jej przepływ powinien zostać zatrzymany po napełnieniu się tych komór i zamknięciu zaworków iglicowych sterownych pływakami. Niestety konstruktorzy „ER-piątki” nie zapewnili gaźnikom normalnych warunków pracy. W normalnych warunkach, iglica zaworu pracuje w pozycji pionowej, czyli jej ruch jest prostopadły do powierzchni ziemi i jeśli nawet

kolektor dolotowy umieszczony jest pod kątem, to komora pływakowa jest tak przesunięta, aby w zamontowanym gaźniku zaworek iglicowy pracował w płaszczyźnie pionowej, natomiast w „ER-piątce” gaźnik jest pochylony zgodnie z pochyleniem kolektora dolotowego, ale jest to gaźnik poziomy przeznaczony do współpracy z całkowicie poziomym kolektorem. Jeżeli ten gaźnik zamocujemy ukośnie to iglica ma tendencje do blokowania się w studzience zaworka, zwłaszcza w motocyklach starszych, gdzie gumka iglicy jest stwardniała, a studzienka zaworka brudna i utleniona. Oczywiście postawienie motocykla na bocznej stopce sprawia, że gaźnik pochylony jest w dwóch płaszczyznach, a iglica zaworu iglicowego ma zwiększone szanse na zablokowanie (nigdy nie parkujcie „ER-piątki” na bocznej stopce). Paliwo przepływa przez zablokowany kranik, następnie przez zablokowany zaworek iglicowy i przez rozpylacz wylewa się do komory zmieszania, czyli do kolektora dolotowego. Kolektory dolotowe pochylone w stronę silnipodziel się swoją opinią na

SERWIS

‣ FELIETON WARSZTATOWY

ka, pozwalają na wpływanie paliwa do tego cylindra, którego zawory dolotowe są uchylone, natomiast w cylindrze, którego zawory dolotowe są zamknięte, paliwo wypełnia kolektor dolotowy i komorę zmieszania, a następnie przelewa się do airboxu i dalej do silnika przez króciec odpowietrzający. Oczywiście cylinder z otwartymi zaworami dolotowymi wypełnia się paliwem i może wówczas dochodzić do blokowania tłoka w cylindrze podczas prób rozruchu. Jeżeli jednak nadal pozostawiamy motocykl na postoju paliwo przesączy się przez pierścienie i zacznie wpływać do miski olejowej mieszając się z olejem smarującym silnik. To może skończyć się poważną awarią, gdyż rozcieńczony olej traci właściwości smarne. Na szczęście olej rozcieńczony benzyną traci też właściwości uszczelniające i silnik nie zapala z braku kompresji i z powodu zabrudzenia elektrod świec zapłonowych. Policzmy zatem koszty tej niewinnej awarii. Paliwo za około 50 zł, które zatankowałem jadąc do Warszawy, olej silnikowy zakupiony w Larssonie za 105 zł, filtr oleju za 21 zł, około 1 litr płynu chłodniczego (20 zł) utraconego podczas rozszczelnienia układu chłodzenia przy regulacji zaworów. Razem około 200 zł i dwa dni pracy. Przy usuwaniu skutków tej awarii wymieniłem ponownie olej silnikowy i filtr oleju (filtr powietrza dało się uratować), dokładnie oczyściłem świece zapłonowe, wymontowałem gaźniki, wymieniłem iglice zaworków (18 zł sztuka) i ponownie wyregulowałem poziom

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

paliwa. Pozostała nierozwiązana sprawa kranika paliwa. Kranik ten jest wybitnie nieprzemyślanym dziełem konstruktorów. Sam kranik może niczym szczególnym się nie wyróżnia, ale zamontowany jest znacznie poniżej zbiornika, co zwiększa ciśnienie słupa cieczy oddziałującego na zaworek membranowy, dociskany zbyt słabą sprężynką. Gdy mamy w zbiorniku mało paliwa zaworek trzyma i kranik nie przecieka, ale gdy zatankujemy więcej paliwa - katastrofa, ciśnienie słupa cieczy wzrasta i pokonuje opór sprężynki, a paliwo zaczyna wyciekać do gaźników. Oczywiście gdy prawie całe paliwo wyleje się ze zbiornika, ciśnienie słupa cieczy spada i kranik znów odzyskuje szczelność. W ten sposób można bawić się z diagnozowaniem problemu do końca świata. Na domiar złego kranik ustawiony jest w taki sposób, że wszystkie zanieczyszczenia lecące ze zbiornika wraz z paliwem, osadzają się w szczelinie pomiędzy zaworkiem membranowym a jego uszczelką, gdyż zaworek ten znajduje się w najniższym punkcie kranika. Co za ignorancja, kiedyś w najniższym punkcie kranika umieszczano odstojnik, w którym gromadziły się zanieczyszczenia, a tu na dole mamy element najdelikatniejszy i najmniej odporny na brud. Chętnie wyrzuciłbym feralny kranik, ale na rynku brak sensownych zamienników mocowanych poza zbiornikiem paliwa. Mogłem zamontować zwykły jednopozycyjny kranik podciśnieniowy z jakiegoś maxi skutera, ale nie miałem już ochoty na powtórki benzynowej powo-

dzi, co zawsze niestety może się zdarzyć, gdy nawali kranik podciśnieniowy. Tęskniłem do zwykłego kranika ręcznego, który można ustawić na pozycję „OFF” i nie martwić się o niekontrolowane wycieki paliwa. Czym bowiem grozi posiadanie zwykłego kranika ręcznego i w czym kranik podciśnieniowy jest od niego lepszy? Otóż kranik podciśnieniowy puszcza paliwo automatycznie, gdy w kolektorze ssącym pojawia się podciśnienie i samoczynnie zamyka wypływ paliwa, gdy to podciśnienie zaniknie. Nie musimy zatem otwierać i zamykać paliwa, a jedynie wybieramy pozycję „ON” lub „RES” w zależności od tego, ile paliwa mamy w zbiorniku. Mamy jeszcze pozycję „PRI” służącą do zalania gaźników paliwem, bez użycia podciśnienia. Ręczny kranik zamyka wypływ paliwa w pozycji „OFF” a w pozycji „ON” i „RES”

SERWIS jest otwarty. Tu trzeba pamiętać o otwarciu paliwa przed jazdą i zamknięciu kranu po zatrzymaniu motocykla. Lepsze jednak to, niż wlewanie się paliwa do miski olejowej. Największymi zagrożeniami związanymi z posiadaniem ręcznego kranika jest zatrzymanie motocykla po kilkuset metrach, gdy zapomni się o otwarciu paliwa i pozostawienie otwartego kranika po zakończeniu jazdy, co może spowodować zalanie silnika, podobnie jak przy niesprawnym kraniku podciśnieniowym. W obu wypadkach można zastosować jakąś przypominajkę w postaci na przykład, karabińczyka łączącego kluczyk z kierownicą. Odpinamy lub przypinamy tasiemkę kluczyka i jednocześnie pamiętamy o kraniku (w cięższych przypadkach podobno skutkuje Bilobil lub inne środki farmakologiczne na poprawę

‣ FELIETON WARSZTATOWY

pamięci). Gwarantuję jednak i potwierdzam to własnym doświadczeniem, że jeden wypadek z zalanym silnikiem i bezbłędnie zapamiętuje się konieczność zamknięcia kranika paliwa po zakończeniu jazdy. Z otwarciem bywa różnie. Podsumowując, postanowiłem posiadać w swojej „ER-piątce” kranik manualny. Trudności z nabyciem takiego kranika, który nie byłby wkręcany w zbiornik paliwa lecz przykręcany do ramy skierowała moją uwagę na możliwość przerobienia posiadanego oryginalnego kranika podciśnieniowego na manualny. Po rozmontowaniu kranika i zapoznaniu się z jego budową, postanowiłem wykorzystać pozycję „PRI” jako otwartą, a pozycję „ON” jako zamkniętą, blokując jedynie pracę zaworka podciśnieniowego. W tym celu zastąpiłem słabiutką

sprężynkę zaworka podciśnieniowego, kawałkiem wężyka igielitowego odpowiedniej długości (po trzech próbach udało się dopasować odpowiedni kawałek). Wężyk docisnął membranę i zablokował zaworek w pozycji zamkniętej. Teraz miałem zwykły, ręcznie sterowany kranik z pozycją „ON” i „OFF”, wyglądający jak oryginał. Niestety w wyniku przeróbki utraciłem możliwość posiadania rezerwy paliwa (w pozycji otwartej paliwo schodzi do zera), ale od czego paliwowskaz. Wystarczy jedynie odpowiednio wcześniej zatankować. Od chwili przeróbki motocykl działa bez zarzutu, a ponieważ zużywa naprawdę niewiele paliwa i jest wystarczająco dynamiczny najczęściej używam go teraz do codziennej jazdy. 

POMOC BRANŻOWA

‣ FELIETON

Potrzeba matką wynalazków… i przyjaznego nastawiania

Ja, mój Junak i FŁT Kraśnik, czyli jak to się zaczęło…

fot. autora

Często jestem pytany jak udało mi się namówić najbardziej rozpoznawaną i największą w Polsce Fabrykę Łożysk do współpracy ze mną. Szczerze to nie wiem, nie mam dużej firmy, nie zamawiam dużych ilości łożysk, jestem po prostu miłośnikiem zabytkowych motocykli. Myślę, że trafiłem na naprawdę miłych i otwartych ludzi. Paweł GOŁOTA

aczęło się wszystko od Junaka i poszukiwania możliwie najlepszych części do uruchomienia tego polskiego powojennego czterosuwowego motocykla. Jednym z poważniejszych problemów było łożysko stopy korbowodu. Łożysko oryginalne nie jest dostępne, więc miłośnicy Junaka próbowali różnymi sposobami regenerować wały korbowe. Stosowane były różne łożyska handlowe, dorabiane “po znajomości” lub produkowane jednostkowo przez różne małe firmy. Ja po kilku regeneracjach wałów miałem dosyć słabej jakości i szukałem pewnego rozwiązania. W tym miejscu muszę wspomnieć, że oryginalne łożysko wału korbowego nie było doskonałe - w momencie kiedy był opracowywany Junak nie było w Polsce technologii pozwalającej na

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

produkcję lepszych łożysk. Oczywiście produkcją łożysk do Junaka w latach jego świetności zajmowała się FŁT Kraśnik. Szukając rozwiązania, które usatysfakcjonowało by mnie często rozmawiałem z innymi miłośnikami junaka. Jednym z nich jest mój przyjaciel Piotr Kaczmarczyk, bardzo dobry mechanik. Przy kolejnej dyskusji na temat wału Junaka podpowiedział, że może Fabryka Łożysk Tocznych w Kraśniku przyjmie takie wyzwanie. Jego słowa potraktowałem poważnie, wysłałem maila i zadzwoniłem. Trafiłem na przemiłych ludzi, którzy o dziwo nie odesłali mnie z kwitkiem. Zostałem odpowiednio pokierowany i po kilku mailach i telefonach umówiłem się na spotkanie z Panem Robertem Łukomskim. Porozma-

POMOC BRANŻOWA wialiśmy, opisałem problemy jakie widziałem w oryginalnym rozwiązaniu, określiłem wstępne założenia nowego łożyska i po kilku dniach miałem już projekt nowego łożyska do Junaka. Łożyska o zwiększonej nośności z koszyczkiem i pasującego wymiarowo oraz pod względem ciężaru do oryginału. Zamówiłem serię próbną. W międzyczasie, rozmawiając z kolegami z Listy Dyskusyjnej Dziki Junak, znalazłem chętnych na zakup łożysk z serii próbnej. Oczekiwanie na nowe łożyska się dłużyło. W końcu dotarły i zostały rozesłane do ludzi. Seria próbna została przyjęta pomyślnie, więc poszło kolejne zamówienie, później kolejne i nowy projekt, tym razem do sprzęgła, następ-

Sławomir Rodzik

specjalista ds. marketingu FŁT Kraśnik

‣ FELIETON

nie do główki ramy Junaka oraz do skrzyni biegów sokoła 600. Jedno z łożysk korbowych oraz łożysko sprzęgłowe powędrowały do mojego Junaka, którym to udałem się z kolegą na Nordkapp. Oczywiście, chcąc pochwalić i podziękować za dobą robotę poinformowałem FŁT o planach zdobycia północnego krańca Europy Junakiem. Zorganizowałem małe spotkanie miłośników zabytkowego Junaka, na które zaprosiłem Pana Sławomira Rodzika z FŁT. Wyprawa się udała, Junak pokonał trasę 4700 km, wzbudził duże zainteresowanie. Kraśnikowe łożyska się spisały w 100 procentach. To był test i dla mnie i dla Junaka. 

Wsparcie organizacyjno – - sponsoringowe pilnie potrzebne!!!

Junakiem z koszem… na dwóch kołach!? - Jesteśmy dumni, że udało nam się wspólnie zaprojektować i wykonać łożysko stopy korbowodu. I dzięki naszej otwartości pasjonat starych motocykli mógł zrealizować swoje marzenie. Dziś po raz kolejny wspieramy Pawła w jego szalonym pomyśle bicia rekordu Guinness’a. Współpraca z Pawłem zapoczątkowała kolejne projekty – między innymi ze studentami z Politechniki Warszawskiej w programie White Eagle Racing.

- Jako, że nie mogę usiedzieć spokojnie nic nie robiąc, wpadłem na kolejny szalony pomysł. W tej chwili staram się zorganizować próbę bicia rekordu Guinnessa w jeździe motocyklem z koszem na dwóch kołach. Chodzi o możliwie najdłuższą jazdę bez dotykania kołem wózka ziemi, i tym razem poprosiłem FŁT Kraśnik o pomoc, i tym razem odpowiedź Kraśnika była twierdząca. Za co im serdecznie dziękuję. W tej chwili z kolegami ze Stowarzyszenia Miłośników Pojazdów Dawnych “Jurand” w Szczytnie staramy się załatwić wszelkie formalności i zebrać kilka firm, które dodatkowo wspomogły by nas w organizacji tej próby. Każda pomoc mile widziana, kontakt: redakcja@biznesmotocyklowy.pl podziel się swoją opinią na

POMOC BRANŻOWA

‣ ANKIETA

„Pasja, wolność, podróż - opowieści o turystyce motocyklowej” to tytuł pracy dyplomowej pisanej przez Kingę Brzezińską, studentkę Instytutu Etnologii i Antropologii Kulturowej na Uniwersytecie Łódzkim.

Piszemy pracę dyplomową… na piątkę!

edakcja „Biznesu Motocyklowego” włączyła się w działania, których celem jest pomoc w zebraniu materiałów. To co możemy zrobić to jedynie prosić wszystkich czytelników czasopisma aby tej młodej i ambitnej osobie zechciały pomóc poprzez odpowiedzi na zadanie pytania. Odpowiedź na dwadzieścia pytań zajmie trochę czasu. Jednakże znajdą się z pewnością osoby, które się nad ankieta pochylą i wypełnią. Sami jesteśmy ciekawi zdiagnozowania powodów, z racji których

uprawiana jest turystyka motocyklowa. Tzn. ciekawi jesteśmy ogólnej diagnozy tego trendu. Podejrzewamy, że Państwo również – przecież większość z nas – mimo, że zajmujemy się biznesem motocyklowym – to również motocyklistki i motocykliści. Więc wiedzę i doświadczenie większość z nas posiada. My na pytanie: pomożecie? Odpowiadamy pomożemy! A branża? – niech pomoże też, o co gorąco prosimy i my i Kinga. Sama redakcja to motocykliści – więc kilka ankiet już jest. Czekamy więc na następne licząc, że nie zawiedziemy Kingi, jej promotora oraz Zacnej Uczelni. Przecież tego typu informacje są jednym z elementów tzw. koronkowej roboty jeżeli chodzi o zmianę postrzegania motocykli na drogach. Być może będzie ona jednym z narzędzi wykorzystanych w działaniach dążących do zmian w Kodeksie Ruchu Drogowego. Takiego przedsięwzięcia chce się podjąć z czasem „Biznes Motocyklowy” we współpracy z różnorakimi instytucjami, urzędami oraz firmami. Dodatkowo są to przecież istotne informacje dla nas – przedsiębiorców zajmujących się tym biznesem. Ponad to – o ile tylko będzie to możliwe – tak ważne treści, czyli elementy już gotowej (i obronionej na piątkę!) pracy będziemy chcieli publikować na łamach „Biznesu Motocyklowego”.

Pobierz i wypełnij ankietę! 68

Biznes Motocyklowy nr 1 maj 2012

LUDZIE BRANŻY

Ludzie branży Jacek Bujański

Lucjan Szopa

Wyrósł na motoryzacji – ojciec pracował w warszawskiej fabryce WFM. Od ponad 23 lat prowadzi wspólnie z żoną firmę Moto-Styl na warszawskiej Pradze. Był to pierwszy salon w Warszawie. Zaczynał jako dealer Suzuki, sprzedając duże ilości skuterów. Obecnie jest autoryzowanym dealerem jednośladów i quadów marki Yamaha oraz Romet. Zajmuje się szkoleniami rzeczoznawców m.in. z firm ubezpieczeniowych, głównie w zakresie niuansów trakcyjnych oraz sposobów likwidacji szkody.

Motocyklista od 10. roku życia. Pierwszy sprzęt Romet Ogar 205. Obecny - Kawasaki ZZR 1400. Od kilku lat jest związany zawodowo z branżą motocyklową. Wcześniej produkt manager i szkoleniowiec w Probike-u później w Powerbike-u a obecnie w Moto-akcesoriach. Wcześniej także żołnierz (rok na misji w Kosowie). Kilka lat w Holandii jako kierownik sklepu. Prywatnie od dwóch lat mąż i od roku ojciec. Poza motocyklami interesuje się także fotografią oraz wspinaczką skałkową.

Robert Domański

Joanna Mrówczyńska – Sabbo

Jak sam o sobie mówi, cieszy go fakt, że robi to co lubi. Z motocyklami, a raczej jednośladami związany jest od dziecka. Zawodowo od 17. lat. Nie ogranicza się jedynie do motocykli. Jest posiadaczem samochodu marki Triumph Speed Fire, którym w wolnych chwilach jeździ hobbistycznie. Interesuje się sportem i historią Polski oraz kilku krajów europejskich. Obserwator sceny politycznej w aspekcie historii – zwraca uwagę, czy dla polityków ma znacznie czas miniony, czyli historia, z której są w stanie wyciągać wnioski. Polityka jako taka w ogóle go nie interesuje.

‣

Absolwentka Szkoły Głównej Handlowej. Od urodzenia związana z rodzinną firmą Ursyn Car. Motocykl posiada od 2003 roku. Obecnie zarządza dwoma oddziałami Ursyn Car oraz stoi na czele Moto Hangar. Jest prezesem spółki JRM Trade zajmującej się wynajmem długoterminowym aut. Wyznaje zasadę "rób to, co kochasz a nie przepracujesz w życiu nawet jednego dnia". Prywatnie antydomatorka, mama małego fana samochodów i motocykli, motocyklistka, organizatorka zlotów motocyklowych. Nie wiadomo jednak dlaczego współpracownicy mówią o niej "Czarna Mamba"...

podziel się swoją opinią na

Już za miesiąc, w czerwcowym numerze „Biznesu Motocyklowego” przeczytasz m.in. o: • Czy zloty motocyklowe to skuteczne narzędzie promocji i marketingu? • Stawce roboczogodziny w serwisie motocyklowym. Dlaczego jest tak ważna i czemu ma służyć systematyczna analiza opłacalności. • Badaniu technicznym motocykla na „żywym organizmie” w stacji diagnostycznej. Fotoreportaż „krok po kroku”. • Niuansach prowadzenia małego sklepu z motocyklami, skuterami, częściami i akcesoriami w sąsiedztwie giganta o podobnym profilu. • Na łamach czasopisma zaczniemy również przerabiać motocykl HarleyDavidson, model Sportster z 1989 r. na bobbera, czyli starszego brata choopera. • Test olejowy to kolejne wyzwanie do którego dążymy. Chcemy jednak aby był on faktycznie fachowy i przez fachowców wykonany. Wszystko jest już przygotowane od strony technicznej i logistycznej. Czekamy jedynie (albo i aż) na potwierdzenie od producentÓW olejów. Jeżeli podtrzymaJĄ ustalenia z ZAKRESU niezalezności TESTU – startujemy już za miesiąc. Ponadto – podobnie jak i w tym wydaniu: analizy, prognozy, trendy rynkowe, nowości, wywiady, fotoreportaże i prezentacje: firm, produktów, usług i ludzi. Jeżeli czegoś nie wzięliśmy pod uwagę – daj nam znać. „Co dwie głowy to nie jedna”! redakcja@biznesmotocklowy.pl

ROZWÓJ SIECI

pim rbh

‣ BMW