MOTOPULS 140 : 3/4/2014 by MOTOPULS

INTERVJU KAZUHIRO KUWATA, PREDSJEDNIK YAMAHE ZA EUROPU

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 140 / CIJENA 29 kn 3.-4. 2014. / GODINA XVIII / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

IMOT MÜNCHEN SJAJNA BAVARSKA TRADICIJA MOTOGP DUCATI UNOSI NEMIR

YAMAHA MT-07

PUNO MOTOCIKLA ZA RAZUMNU CIJENU

ISSN: 1331-3266

KAWASAKI J300 SE ABS OPREZNI PRELAZAK GRANICA

H-D IRON VS. YAMAHA XV 950R OKRŠAJ KOD O.K. KORALA

KTM 1290 SUPER DUKE R VOJVODA MOĆNIJI NO IKAD

TESTOVI HONDA CBR 600RR n KYMCO MAXXER 450i n SUZUKI GW 250 INAZUMA

TEST GUMA MITAS SPORT FORCE RETRO SUZUKI GT 750 MOĆNI „ČAJNIK“

Otkrijte svoju tamnu stranu... 46.900 kn Ravno iz „Dark Side of Japan“ koncepta, Yamaha je predstavila novi, agilni i kompaktni MT-07. Motocikl stvoren za strastvene urbane vozače. Sa težinom od samo 164 kg (suha težina) te posve novim 2-cilindrinim „crossplane“ agregatom koji istiskuje čak 75 ks (dostupni modeli s ABS sustavom), MT-07 mijenja pravila igre i podiže ljestvicu zaista visoko. Rješenje bez kompromisa. MT-07. Dobrodošli u „Dark Side of Japan“.

www.yamaha-motor.hr

A D U N O P A J I T NAJBOGA

! A V O L E J I MOTOD motodijelovi

Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Vrhunska moto ulja

Specijalizirana prod avao sve skutere, motoc nica dijelova za ikle i ATV vozila Biokovska 1b, 1000 Zagreb E-mail: ducan.motoz ; tel: 01/3030-329; g1@autokreso.hr RADNO VRIJEME: pon. - pet: 8.00 - 20.00 , sub: 8.00 - 15.00

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača Lanci i lančanici vrhunskih performansi Vrhunska moto kozmetika!

Akumulatori poznati po trajnosti

Široka paleta moto guma svih profila

POSLOVNICE: DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 a, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića16,032/337-771 VIROVITICA,S.Radića161,033/730-333 VUKOVAR,Priljevo165,032/424-997 ZABOK,MatijeGupca24a,049/500-152 ZAGREB,Biokovska1b,01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB - SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76a, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842, KAŠTEL GOMILICA - TAO Auto Miše, Cesta dr. Franje Tuđmana 241, 021/222 805 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735.

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 140

TESTOVI

42.

52.

KTM 1290 Super Duke R Car je gol!

Yamaha MT-07 Puca na veliko

To što će se u 4. stupnju prijenosa sam od sebe propinjati na stražnji kotač možda i najbolje opisuje pomalo luđački karakter KTM-a 1290 Super Duke R. No, novog austrijskog cara sportskih nakeda ne karakterizira samo sirova brutalnost, nego i neočekivana uglađenost i samokontrola, s kojom ludo brz gospodar postaje i dobar sluga...

Na svjetskoj novinarskoj prezentaciji najvažnijeg Yamahinog noviteta za ovu godinu imali smo čast jedini iz Hrvatske ekskluzivno prisustvovati test vožnjama po svjetskim standardima. U idealnim cestovnim uvjetima ovaj novitet pokazao se kao vrhunski spoj tehnologije, novih trendova i vrlo primamljive cijene...

Honda CBR 600 RR Brzina bez uzbuđenja Suzuki GW 250 Inazuma Malen, ali munjen Kymco Maxxer 450i Dobar kompromis

Kawasaki J300 SE ABS Ispipavanje tržišta

30. H-D Iron 883 vs Yamaha XV 950 R U potrazi za Rock ‘n’ Rollom Želite li brzinu, odabrat ćete sportski motocikl, za terensku vožnju birat ćete među enduro modelima, ali kada je riječ o custom modelima, manje je jasan motiv da ih se odabere...

6 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Tvrtka Kawasaki, najmanja od četiri renomirana japanska proizvođača prepoznala je potencijal skutera, a model J 300 njihov je prvijenac u ovom segmentu. Umjesto da troše lude budžete na razvoj, dali su povjerenje tvrtki Kymco, koja sa skuterima ima bogato iskustvo. Rezultat je vrlo dobar skuter poznatog imena i upadljive pojave

78.

62. 70. 84.

SPORT Moto GP Superbike Motokros SP Rally Dakar Extreme Enduro Akrapovič

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XVIII. GODINA, DVOBROJ 140/2014. ISSN 1331-3266

94. 96. 98. 100. 114.

ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik

OSTALO Novosti Nagradna igra Najmotocikl 2014. Sajmovi IMOT München Full Contact Biramo naj moto foto Test guma Mitas Sport Force Hard test Aprilia Caponord Dodjela nagrada HMS Noć prvaka Intervju K. Kuwata i A. Sunnotel Putopis Portugal Cjenik Banka podataka Susreti Twin Horn MC - 20. godina Retro Suzuki GT 750 Prerada HD Springer by TR Bikes Vikend odredišta Sombor Pisma čitatelja Miss Motori 2014. Strip Joe Bar

SURADNICI: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša

8. 24. 26. 29. 91. 93. 107. 108. 110. 122. 129. 131. 133. 137. 141. 142. 146.

TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106 135

14 18 19 48 49 50 79 107 108 109 136 137 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

DUCATI DIAVEL

Vrag se skriva u detaljima

rene s Boschovim ABS sustavom. Za pokretanje V2 agregata nije potrebno gurati ključ u bravu, dovoljno ga je držati u džepu, a u igri je i dalje konIako promijenjen samo u detaljima, redizajnirani Ducati Diavel ne misli se odreći trona kad su trola proklizavanja s osam stupnjeu pitanju nečastivi „power-cruiseri“. Novo LED prednje svjetlo daje mu prodorniji pogled, dok va osjetljivosti, kao i tri mape razvijanja snage. bi lagano dorađeni Testastretta agregat trebao ulijevati još više straha Težina osnovnog Diavela, koji se lo, koje je ostalo na 770 mm, ali je nudi samo u „mrak“ crnom izdanju, promijenjenim usisnim i ispušnim U osnovi, nema ništa loše u tome što se noviteti izbacuju kanalima, novim bregastim vratilom, sada drugačije oblikovano, produ- ostaje na 239 kg, mjereno sa svim tekućinama, a u ponudi je i prestižtijekom cijele godine, a ne samo u kao i klipovima po uzoru na one koji ženo i poprečno orebreno. niji te 5 kg lakši Diavel Carbon. I se ugrađuju na sportske modele, a s jesenjim terminima rezerviranim on se nudi isključivo u crnoj boji, kojima je omjer kompresije skočio za EICMA-u i ostale periodične Isti, a različiti ali možete birati hoće li okvir i traka na 12,5:1. moto salone. Ipak, nije baš uobiPromijenjene su i povisilice upravkoja se proteže s gornje strane motoNovi su i topovi ispušnog sustava, čajeno da se novi modeli motociljača, dok najupečatljiviju vizualcikla biti u tradicionalnoj Ducati koji su sada kraći i „rezani“ ukoso, nu promjena predstavlja nove predkala izbacuju u sklopu automocrvenoj varijanti ili pomodnoj bijebilskih salona, kao što je to slučaj a iako maksimalnih 162 KS nije nje svjetlo, koje je sada - kao i ostaloj. Osim toga, Carbon ima crvemijenjano, vrhunac je sada dostus redizajniranim Diavelom predtak rasvjetnih elemenata - izrađeno ne šavove sjedala, topove ispušnog pan na 9.250 umjesto na 9.500 stavljenim u Ženevi. Dakako, taj u LED tehnologiji. Osim toga, ono je presedan izravna posljedica toga okr/min, dok je vrijednost okretse nalazi u novom kućištu izrađenom sustava u boji nehrđajućeg čelika, ali nog momenta porasla sa 127,5 što je Ducati u vlasništvu marke od četkanog aluminija, baš kao što je i kovane Marchesini naplatke s po devet krakova, s kojima se štedi 2,5 Audi, što zapravo znači da je član na 130,5 Nm pri nepromijenjeto slučaj i s promijenjenim bočnim VW grupe, kojoj je Ženeva daleko nih 8.000 okr/min. Osim toga, poklopcima hladnjaka, na kojima su kg. Ostalih 2,5 kg uštede na težini uglavnom otpada na to što su oplate elektronika bi se trebala pobrinuvažnija od Milana. povećani usisnici svježeg zraka. spremnika goriva, prednji blatobran Od mjesta predstavljanja ipak je znati da bude dostupno više okretnog Ostatak Diavela ostaje neproi poklopac sjedala suvozača izrađečajnije da obnovljeni snagator ostaje momenta na nižim režimima vrtmijenjen, što znači da se straga i ni od karbona, a tu su i lakši alumivjeran samom sebi, nudeći poboljša- nje, što sve govori da bi ubrzanja dalje nalazi debela guma dimenzinijski nosači diskova, kao i još neki koje pruža V2 agregat 1.198 ccm nja samo u detaljima. Tako su moćja 240/45-17, ovjes je kombinacidetalji koji Carbon verziju nečastiod sada trebala biti još strašnija. nom Testastretta agregatu razmaci ja Marzocchi prednje vilice promjevog Diavela čine još poželjnijom od Potenciranju osjeća ubrzanja priizmeđu većih servisa pomaknuti na ra 50 mm i Sachs monoamortizera, donosi i nisko postavljeno sjeda30 tisuća kilometara, a dorađen je i dok su snažne Brembo kočnice upa- osnovnog modela.

8 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

YAMAHA YZF-R125

Druga prva ljubav Možda je predstavljena na Valentinovo, no uljepšana Yamaha YZF-R125 ostaje po mjeri tinejdžera „starog kova“, koji prednost daju mehanici, a ne romantici. Svejedno, neće im biti mrsko što upside-down vilicom, radijalnim kliještima i „probušenim“ nosom još više sliči na svoju stariju i zločestiju sestru

Otkako je predstavljena sada već davne 2008. godine, Yamaha YZF-R125 vrijedila je za referentnu točku kad su u pitanju sportski motocikli male zapremine. Vjerojatno bi tako i ostalo, no nova vremena donose i nove izazove, ponajprije u obliku KTM-a RC 125, tako da su u Yamahi odlučili poraditi na agresiji - kako vizualnoj, tako i onoj mehaničkoj. Prvo što upada u oči je rupa u nosu, odnosno centralno smješten usisnik za zrak, s kojim YZF-R125 još izravnije podsjeća na punokrvne sportske motocikle, a ponajprije na svoju zločestiju sestru R6. Na tom je tragu i zamjena neupadljive klasične prednje vilice novim i sjajnim upside-down elementom, dok su na mjesto klasičnih radijalnih kliješta došla ona radijalna, koja uz to pritišću disk plivajuće izvedbe. Kako bi sve to što više došlo do izražaja, promijenjen je i prednji blatobran, a i naplatci su izvedeni atraktivnije, s brojnijim i tanjim krakovima. Ostatak motocikla nije pretrpio značajnije vizualne promjene, izuzmemo li ponudu boja, koja uz drugačiju nijansu sive i tradicionalnu Yamaha plavu sada uključuje i življu crvenu varijantu. Ipak, oštro oko će primijetiti razliku u detaljima, kao što su drugačije stražnje svjetlo i nešto kompaktniji nosač tablice, a neznatno je promijenjen i sam završetak ispušnog lonca.

venih noviteta tu su novo polužje stražnjeg ovjesa te unaprijeđeni sustav elektronskog ubrizgavanja. S njime bi ionako relativno mala potrošnja goriva četverotaktnog agregata trebala pasti za desetinu, no autonomija bi svejedno trebala biti nešto manja budući je zapremina spremnika goriva smanjena s 13,8 na 11,5 litara. Zakonski dozvoljeni maksimum od 15 KS i dalje je dostupan na 9.000 okr/min, dok je vrijednost maksimalnog okretnog momenta tek zanemarivo promijenjena i sada iznosi 12,4 pri 8.000 okr/min. Ostatak tehničkih podataka praktično je identičan

kao i kod prethodnika, a jedino blago nazadovanje evidentirano je rubrici s težinom, gdje je ubilježen skok sa 138 na 140 kg. Bez obzira na to, a imajući u vidu ostale tehničke i vizualne promijene, nema sumnje kako je obnovljeni YZF-R125 privlačniji i bolji od svog prethodnika – a on je pak, po našem mišljenju, bio najzabavnija sportska 125-ica otkako su dvotaktni modeli otišli u „ilegalu“.

Ostanak na vrhu?

Prestižnijem dojmu pridonosi i što su komande mjenjača i stražnje kočnice izrađene od kovanog aluminija, a od istog su materijala, ali lijevane izvedbe, sada i nosači oslonaca za noge suvozača. Novost je i potpuno digitalna ploča s instrumentima podijeljena u tri cjeline, a od oku skriožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

DoDir

NoVi

raskoši!

www.suzuki.hr

KARLOVAC Novema Nova, Draganić 30/1 Tel.: 047 715 930

PULA Motor Teh Auto, Stiglicheva 24, Tel.: 052 540 422

NOVOSTI y

MV AGUSTA BRUTALE 800 DRAGSTER

Skraćena trocijevka

Ducatija, ali i na Rivaleu, koji je očito poslužio i kao inspiracija za dizajn stražnjeg kraja, pri čemu su kod Dragstera svjetla još ljepša i atraktivnija.

U MV Agusti nemaju mira. Trocilindričnom Brutaleu 800 preoblikovali su stražnjicu, Vikend ljubavnica poveznicu s Rivaleom (ali ponovno i s amputirali rep i prilijepili epitet Dragster. Poprilično ekstremno za serijski motocikl Dodatnu Ducatijem) nalazimo i u preklopivim retrovizori-

MV Agusta je ozbiljna u naumu da svoj udio na tržištu podigne s razine statističke pogreške i postane sila s kojom treba računati. U tom nastojanju ključna je nova generacija trocilindričnih modela, koji se ne odriču prestiža imena MV Agusta, a istovremeno cijenom gotovo da zadaju glavobolju i bitno manje egzotičnim proizvodima. Pritom su pravu mjeru našli u odličnom agregatu od 798 ccm, koji je osim u golom Brutaleu našao svoje mjesto i u fun-bikeu Rivale, sportašu F3 800, sport-touringu Turismo Veloce, a sada i u Dragsteru, kao vizualno ekstremnijoj verziji Brutalea. Kao i svaka druga MV Agusta, novi Brutale 800 Dragster traži da se prvo pozabavimo izgledom. Prva polovica motocikla pokazuje izravnu srodnost s Brutaleom, no stražnji kraj je potpuno drugačiji. Najuočljivija promjena je brutalno odrezan rep motocikla, koji praktično završava u ravnini s kratkim trostrukim završecima ispušnog sustava. U teoriji, postoji i minimalističko sjedalo za suvozača, kao i pripadajući oslonci za

noge, no na Dragster treba gledati prvenstveno kao na jednosjed. Takva je arhitektura izdvojila stražnji kotač u zasebnu vizualnu cjelinu, posebno s desne strane, gdje pogled ne opstruira jednoruka vilica, a da efekt bude jači, stražnja guma se udebljala sa 180/55-17 na 200/50-17. Priljubljeni nosač tablice koji je mutirao u mali blatobran još uvijek djeluje atraktivno, bez obzira što smo slično rješenje vidjeli na nekim modelima

ma, koji izviru iz krajeva upravljača, što se i nije pokazalo ga praktično rješenje, ali u MV Agusti ionako tvrde da na Dragster treba gledati kao na strastvenu vikend igračku, a ne svakodnevno prijevozno sredstvo. Ostatak motocikla je praktično jednak „običnom“ Brutaleu 800, što vrijedi i za izvedbu čelično-aluminijskog okvira te podesivi ovjes sastavljen od Marzocchi upside-down vilice promjera 43 mm i jednoruke aluminijske stražnje vilice uparene sa Sachs monoamortizerom. Nikakve razlike nema ni u kotama ciklistike, kao ni, primjerice, u deklariranoj suhoj težini od samo 167 kg ili pak teoretskoj maksimalnoj brzini od 245 km/h. Identičan je i trocilindrični pogonski agregat, na čijem je koljenastom vratilu- posebnom po tome što se vrti suprotno od smjera vožnje - raspoloživo 125 KS pri 11.600 okr/min i 81 Nm pri 8.600 okr/min. Stvari pokušava držati pod kontrolom MVICS elektronika s kontrolom proklizavanja podesivom u osam stupnjeva, koja se može i isključiti, a tu je i opcija igranja s tri načina razvijanja okretnog momenta plus mogućnost kreiranja vlastite mape. Brutale 800 Dragster će se nuditi isključivo u verziji opremljenoj ABS-om, a u MV Agusti su procijenili kako atraktivnija stražnjica vrijedi otprilike 2 tisuće eura više od jednako opremljenog običnog Brutalea 800. ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

ZOV DIVLJINE

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

Z1000_marec2014.indd 2

3/3/14 3:00 PM

3:00 PM

NOVOSTI y

POLARIS SPORTSMAN WV 850

Otporan na metke Ako u gumi nema zraka, ne može se ni probušiti. Izravno baziran na vojnom modelu, Sportsman WV 850 omogućuje i civilima da iskušaju blagodati tajne gumarske tehnologije

VICTORY GUNNER

Pucanj u srce?

Novi model Gunner puca na potencijalne kupce sve popularnijih „bobbera“. I nije ćorak

Polaris grupa iz svih oružja napada Harley-Davidson. Dok bi revitalizirana marka Indian potpuno novom generacijom modela Chief trebala preoteti bogatije kupce, podružnica Victory želi osvojiti srca „srednjeg sloja“. Najnoviji takav pokušaj predstavlja novi model Gunner, koji je zamišljen kao „bobber“, a izravno se naslanja na vrlo dobar „muscle“ Judge. Pritom je Gunner od modela Judge preuzeo tri četvrtine dizajna i gotovo sve tehničke podatke. To uopće nije čudno ako zna-

mo da se svi cruiser modeli ove marke baziraju na istoj mehaničkoj osnovi izgrađenoj oko masivnog zrakom i uljem hlađenog agregata od 1.731 ccm, uparenog s dosta uglađenim 6-brzinskim mjenjačem. Neznatne razlike u odnosu na Judge nalazimo u tome što je Gunner sa svojih 294 kg za 6 kg lakši, te ima za 23 mm niže sjedalo, koje je postavljeno na samo 635 mm. Identične su i bucmaste Dunlopove gume dimenzija 130/90-16 i 140/90-16, no one su navučene na bitno dru-

POLARIS SLINGSHOT

gačije naplatke s 24 iznimno tanka kraka. Ipak, glavna (vizualna) razlika u odnosu na Judge odnosi se na stražnji blatobran, koji je kod Gunnera nostalgično zaobljen i praktično identičan onome na modelima HighBall i Vegas 8-Ball, što istovremeno znači da samo nešto modernija izvedba stražnjeg svjetla otkriva kako nije riječ o nekom „HarleyDavidsonu“. Iako se može dodatno opremiti sjedalom i osloncima za noge suvozača, Gunner je ipak najskladniji u originalnom izdanju, kao jednosjed.

Kako i priliči jednom američkom proizvođaču, Polaris ima poseban proizvodni segment u kojem paletu civilnih off-road vozila prilagođavaju specifičnim potrebama vojske. Sada su okrenuli taj proces i predstavili civilni WV850, koji bi lako prošao „ispod radara“ da od svog vojnog rođaka uz robusnost i jednostavnost nije naslijedio i revolucionarne gume. Već se neko vrijeme zna da postoje, no ovo je prvi put da su takve gume bez bočnih stranica i samim time bez zraka pod pritiskom ponuđene na serijskom modelu. Umjesto zraka tu je jasno vidljiva saćasta struktura izrađena od polimera, koja se pri prelasku preko prepreke sabija i deformira te tako upija udarce. Po obodu gume dimenzija 26x8-14 razvučen je klasičan gazni sloj prilagođen zahtjevima terenske vožnje, a uz to što samu gumu ne mogu ozbiljnije ošteti ni meci manjeg kalibra (pa su onda vjerojatno i poprilično otporne na

oštro kamenje) u Polarisu tvrde da se takvom konstrukcijom spušta težište i povećava bočna stabilnost ATV-a. Ipak, završetak prethodne rečenice ne bi trebalo brkati sa zahtjevima sportske vožnju, barem ne na ovom modelu. WV850 se do te mjere bazira na vojnoj varijanti da bi prije svega trebao poslužiti kao radno vozilo, što potvrđuje i pretjerana težina od 505 kg, u koju je uključen i dvostruki spremnik goriva zapremine 44,5 l. Tu je i impresivna nosivost od 385 kg, s time da je praktičnost takve vrste dodatno podebljana čeličnim cijevima koje se protežu oko cijelog ATV-a te velikim prtljažnim platformama s prednje i stražnje strane vozila. Za pokretanje je zadužen poznati redni dvocilindraš od 850 ccm, koji u ovom slučaju razvija 77 KS, a mogućnost uključivanja pogona na sve kotače nije popraćena i opcijom uključivanja reduktora, budući je WV 850 od vojnog modela naslijedio i jednostavniju izvedbu CVT mjenjača.

Praćka na 3 kotača

tača koji će biti opremljen svim mogućim pomagalima kako bi stvari ostale pod kontrolom i u kakvoj-takvoj ravnoteži. Za razliku od etabliranih tricikala takve vrste, kao što su to Campagna T-Rex ili Morgan 3 Wheeler, koji su pokretani agregatima motocikala, Polaris Slingshot će crpiti snagu iz četverocilindričnog automobilskog agregata od 2,4 litre i tom je svojom karakteristikom, ali i dizajnom, ipak nekako bliži KTM-u X-Bow. Tko zna, budući su Polaris i KTM za vrijeme nastanka X-Bowa bili u divljem braku, možda su Amerikancima i ostali kakvi nacrti.

Q Kao da dosad ponuda Polarisa nije bila dosta raznolika, uskoro bi se njihovim vozilima na 2, 4 i 6 kotača, kao i onim pokretanim gusjenicama, trebao pridružiti i neobičan stroj na tri kotača. Doduše, sve je još obavijeno velom službene tajne, no podnijeli su patentni zahtjev iz kojeg se može iscrtati skica za portret. Uglavnom, pod radnim nazivom Slingshot skriva se sportski dvosjed na tri ko-

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON SUPERLOW 1200T

Super laki teškaš Najnoviji Sportster ujedno je i najluksuzniji, a nastao je ubacivanjem agregata iz Sportstera 1200 u tijelo modela SuperLow883. Sasvim po mjeri onih niskog rasta i umjereno dubokog džepa

Iako je priča o niskom težištu tradicionalna mantra marketinškog odjela Harley-Davidsona, činjenica je da luksuzni modeli ovog proizvođača kod manevriranja na mjestu traže mušku ruku i snažnu nogu. 350 kg je ipak 350 kg kako god okrenuli, a ne treba zaboraviti i da Touring modeli, kao i opremljenije Softail verzije, skupo prodaju svoju metalnu kožu. Novi SuperLow 1200T trebao bi ponuditi dozu luksuza i vozači(ca)ma nižeg rasta i samo umjereno dubokog džepa. Osnovu motocikla čini dobro poznati SuperLow 883, s kojim novi dijeli i kote ciklistike, no uz tu bitnu razliku da je u čelični okvir uguran kapacitetniji agregat iz Sporstera 1200. To znači da 1200T raspolaže sa 67 KS pri 5.750 okr/ min i 96 Nm pri 3.750 okr/min, što je primjetna razlika u odnosu na 52 KS i 70 Nm, s kojima pri istim režimima vrtnje raspolaže model 883. SuperLow se od ostalih Sporstera razlikuje ponajprije po tome što u seriji dolazi sa skladno ukaluplje-

14 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

nim bočnim koferima i prozirnim vjetrobranom, koji se može i skinuti. Osim toga, oslonci za noge još su više pomaknuti prema naprijed, te su nabubrili do te mjere da čine svojevrsne mini platforme. Osim što nude mogućnost jednostavnog podešavanja predopterećenja, stražnji amortizeri bi trebali pridonijeti udobnosti i kroz svoj nešto duži hod, zbog čega je sjedalo postavljeno na tek nešto viših 702 mm.

Dobra mjera

Bez obzira na pridodane elemente luksuza, SuperLow se nije previše udebljao, pa tako teži 260 kg u suhom izdanju, odnosno 272 kg sa svim tekućinama, što je prihvatljivih 15 kg više od SuperLowa 883 i, primjerice, samo 6 kg viška u odnosu na Custom 1200. Spremnik

goriva ima standardnu zapreminu od 17 l, što bi uz deklariranu potrošnju od 4,9 l/100 km trebalo rezultirati uzornom autonomijom, jednako kao što bi gume Michelin Scorcher svojim umjerenim dimenzijama (120/70-18 sprijeda i 150/7017 straga) mogle pridonijeti okretnosti cijelog motocikla. Kao i ostali Sportster modeli za 2014., SuperLow 1200T dolazi sa snažnijim kočnicama, zaslugom toga što su prednji diskovi porasli s 292 na 300 mm u promjeru te su oplemenjeni i konkretnijim kliještima. Za dodatnu sigurnost u igri je i ABS, pri čemu je postojanje tog elementa moderne tehnologije dobro skriveno od očiju javnosti.

YAMAHA YBR 125

Kineski sindrom

HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER

Skok u sedamdesete Pet godina hibernacije bilo je dovoljno. Low Rider se vraća na scenu, dorađene mehanike i tradicionalnog dizajna

Uz sve ostalo, Harley-Davidson je poseban i po tome što se svako malo, uz minimalne ili nikakve promjene, u ponudu vrati model koji je već otišao u ropotarnicu povijesti. Novi (ili bolje rečeno stari) Low Rider je nastao baš po toj recepturi. Posljednji je put izašao iz mode prije 5 godina, a sada se vratio u praktično istom vizualnom izdanju. Pridodana je mala „okapnica“ prednjem svjetlu, a tu su i drugačije grafike, no novi Low Rider ne samo da je vizualno praktično identičan svom umirovljenom prethodniku, nego bi ga u polumraku bilo lako zamijeniti i za originalni model, koji je proizašao iz pera Willie G. Davidsona, još tamo 1977. godine i po mnogima započeo filozofiju „tvorničkih customa“. Tehnički podaci nisu dramatično drugačiji u odnosu na one od prije pet godina, ali

neke bitne razlike ipak postoje. Tako je visina sjedala porasla na 680 mm, što je još uvijek sasvim dostojno imena Low Rider, suha težina je neznatno skočila na 292 kg, dok Twin Cam agregat više ne broji 1.584 ccm, nego 1.690 ccm iz kojih pulsira 75 KS pri niskih 5.000 okr/min i 126 Nm pri 3.500 okr/min. Uskrsnuli Low Rider predstavljen je u verzijama s lijevanim i žbičanim kotačima, pri čemu je svakako pohvalno što se zajedno s prednjom gumom nepromijenjenih dimenzija 100/9019 sada vrte dva diska, uparena s kliještima sa 4 klipića, a dostupan je i „skriveni“ ABS. Najnovija prinova obitelji Dyna dolazi s osloncima za noge pomaknutim prema naprijed, a relaksiranom položaju za upravljačem trebala bi pridonijeti i promjenjiva ergonomija. Tako Low Rider nudi mogućnost pomicanja sjedala u dva položaja, čime se ne mijenja samo visina, već i udaljenost od upravljača, koji je također podesiv u rasponu od 6 cm.

Q Nije tajna (a ni sramota) da se popularni YBR 125 proizvodi u Kini. No, najnovijim redizajnom kao da su nam tu činjenicu željeli nabiti na nos. Naime, ako je prva generacija u nekim detaljima i djelovalo previše elementarno, nakon redizajna od prije nekoliko godina stvari su lijepo sjele na svoje mjesto. Takav YBR 125 bio je ne samo ekonomičan, nego i simpatičan motocikl s elementima danas popularne retro forme, kojoj se i sama Yamaha vraća kroz modele SR 400 ili XV 950. Utoliko više iznenađuje što su YBR 125 odlučili „modernizirati“ ugradnjom bezlične maske i isto takvog prednjeg svjetla. Istina, nakon što se priviknete na njega, redizajn nešto manje bode oko, no svejedno izgleda previše „istočnjački“, a argument o željenom poboljšanju aerodinamične zaštite baš i ne drži vodu na motociklu čiji je maksimum na nekih 100 km/h. Tehnika nije dirana, pa tako zrakom hlađeni četverotaktni agregat i dalje oslobađa 10 KS pri 7.800 okr/min i isto toliko njutn-metara pri 6.000 okr/min, jedino je težina na ime sporne maske neznatno porasla sa 125 na 126 kg. Sve to znači da će Yamaha YBR 125 kvalitetom izrade i voznim osobinama i dalje biti miljama daleko od „autohtone“ kineske konkurencije, samo što ćete to iz daljine nešto teže primijetiti.

HARLEY-DAVIDSON STREET BOB SPECIAL EDITION

Bob kao „bobber“ Q

Popis članova Dyna obitelji proširen je i modelom Street Bob Special Edition, koji je, kako mu i ime govori, posebno izdanje dobrog starog Street Boba. Kompletna mehanika je ista, uključujući tu i Twin Cam agregat od 1.690 ccm, a razlike su svedene na stil i ergonomiju. Tako je visoko podignuti „ape“ zamijenjen širokim i gotovo ravnim „drag“ upravljačem, a opakijem izgledu doprinosi i ugradnja lijevanih umjesto žbičanih naplataka. Istovremeno su oslonci za noge pomaknuti prema naprijed, a pridodani su oslonci za noge suvozača. Naime, Special Edition, za razliku od standardnog Street Boba, omogućuje i vožnju udvoje zahvaljujući produženom sjedalu. Dakako, točku na i ovom posebnom modelu daju i jednako posebne grafike. ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

X-1003 #LOVEYOUR SELFIE

3.250 kn

Preklopna X-1003 kaciga rođena je iz strasti vozača prema prometnicama. Bilo kakvim prometnicama. • Školjka od kompozitnih materijala dostupna je u tri veličine uz P/J homologaciju. • Potpuni sustav ventilacije (Touring Ventilation System) nudi optimalnu razinu udobnosti tijekom dugih putovanja, čak i u ekstremnim uvjetima. • Dual Action zaštita za bradu te Microlock 2 sustav pričvršćivanja. • Vrlo široki vizir pruža široko vidno polje, VPS vizir štiti od sunca, a Pinlock® unutarnji vizir otporan je na magljenje. • Priprema za N-Com X-Series BX4 PLUS komunikacijski sustav.

• Draškovićeva 47, Zagreb tel. 01 4613 504 • Maksimirska 56, Zagreb tel. 01 2321 440 www.bim-bike.hr

Snimite selfie dok nosite X-1003 kacigu pa podjelite na #loveyourselfie NOLANGROUP S PONOSOM SPONZORIRA VOZAČE KAO ŠTO SU CARLOS CHECA, MARCO MELANDRI, CHAZ DAVIES, MICHEL FABRIZIO, CLAUDIO CORTI TE MNOGE DRUGE.

WWW.X-LITE.IT

NOVOSTI y

HMS

Touring kup

PATON S1

Natjecatelj starog kova

Iako je vrlo retro, Paton S1 je moderan sportski motocikl, koji bi trebao nastupiti na TT Isle of Man. Tamo će se boriti protiv Kawasakija ER-6f, od kojeg je posudio agregat

Za talijansku marku Paton posljednji put smo čuli prije više od jednog desetljeća, kada su se u smiraj dvotaktne Grand Prix ere sa svojim natjecateljskim motociklom znali pojaviti na talijanskim stanicama Svjetskog prvenstva. A onda su na EICMA sajmu u Milanu predstavili zanimljivi model S1, koji ne samo da bi trebao krenuti u ograničenu proizvodnju, nego bi uskoro mogao započeti i natjecateljsku karijeru. Iako dizajnom uspješno podsjeća na natjecateljske endurance motocikle od prije nekoliko desetljeća, Paton S1 ispod svog tog retro štiha skriva mnoge blagodati aktualnog trenutka. Najbolji dokaz tome je redni dvocilindrični agregat dobro poznat

s Kawasakija ER-6n i ER-6f, a kojeg u ovom slučaju grli neobičan rešetkasti čelični okvir. Izuzmemo li estetske promjene na ispušnom sustavu, pogonski agregat nije dorađivan, pa razvija serijskih 72 KS pri 8.500 okr/ min i 64 Nm pri 7.000 okr/min, što bi trebalo biti sasvim dovoljno za uzbudljivu vožnju na motociklu koji u suhom izdanju teži samo 158 kg. Iz Patona

obećavaju da S1 može dohvatiti 100 km/h za 3,9 sekunde i razviti maksimalnu brzinu veću od 215 km/h, dok dvostruki prednji diskovi promjera 295 mm i Brembo kliješta naslućuju odlučno kočenje.

Japansko srce, ne i duša

Kombinacija male težine i kompaktnog osovinskog razmaka od 1.390 mm daju naslutiti uzornu okretnost, a

na tom su tragu i gume dimenzija 120/7017 i 160/60-17 montirane na lijepe žbičane naplatke. U pravom retro duhu zveden je i ovjes, koji je koncipiran klasično, ali je u potpunosti podesiv po pitanju povrata kompresije, povrata i predopterećenja. Ipak, dok se stražnja dva Öhlinsova amortizera savršeno uklapaju u sliku motocikla koji će biti proizveden u maksimalno 100 primjeraka godišnje i koji će se prodavati po cijeni od 21 tisuće eura, malo razočarava što je klasična prednja vilica promjera 43 mm u izvedbi ne baš glamurozne marke Paioli. Priču o Patonu S1 dodatno zanimljivom čini najava nastupa na TT Isle of Man. Ne na TT Classic, na kojem su prošle godine briljirali i neki arhivski modeli Patona, nego u klasi Lightweight, gdje će se pokušati natjecati s nekim vizualno bitno modernijim motociklima, predvođenima baš Kawasakijem ER-6f, od kojeg je S1 preuzeo srce, ali ne i dušu.

Q Raspisano je „civilno“ natjecanje HMS Touring kup, u kojem je cilj pronaći vozača koji će tijekom sezone prevaliti najviše kilometara na motociklu ili skuteru. Jedini uvjet za sudjelovanje je pripadnost nekom od klubova HMS-a, a za početak je dovoljno dostaviti podatke o trenutnoj kilometraži i to dokumentirati fotografijom ploče s instrumentima, što treba ponoviti i na kraju sezone. Jedan vozač može prijaviti i više svojih motocikala ili skutera, pri čemu će trojica s najvećom godišnjom kilometražom dobiti pehare, dok će pobjednik primiti i posebno priznanje na Noći prvaka. Dodatne informacija o svemu možete doznati na hmstouring.surogat.net

99 RACING SCHOOL

I Kec na Mitasu

Q Nakon što se prošlogodišnje otvaranje poligona pokazalo punim pogotkom, 99 Racing School u novu sezonu ulazi s velikim ambicijama i jednom sitnom logističkom promjenom. Naime, posebno opremljena Aprilia Shiver prošle se godine kotrljala na Sava gumama, a sada će se poduke iz tehnike vožnje izvoditi na Mitas gumama. Pritom razlika i nije toliko u samoj gumi, koliko u nazivu, budući je slovenska Sava u međuvremenu utopljena u češki brend Mitas. Ne čudi stoga da Krešimir Erdec Kec, koji je pokretač, osnivač i glavni predavač škole vožnje na Grobniku nema apsolutno nikakvih zamjerki na Mitas pneumatike. Prema njegovim riječima, dovoljno je odraditi samo nekoliko „osmica“ pa da guma bude na radnoj temperaturi, a uz dobro držanje asfalta, čak i u maksimalnom nagibu od 55°, hvali i linearnost kod prebacivanja. Nova školska godina već je počela, mjesta ima za sve koji žele unaprijediti svoju tehniku vožnje.

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

KTM 450 RALLY REPLICA

HONDA MSX 125

Pobjednička replika Estetska operacija KTM je pustio u prodaju vjernu repliku motocikla s kojim je Coma netom pobijedio na reliju Dakar. To je gotovo kao da možete kupiti „blizanku“ Marquezove Honde RC213V

Kada je prije nekoliko godina uvedeno ograničenje od 450 ccm, u KTM-u su u dotadašnji 690 Rally jednostavno ugradili agregat manje zapremine. I to je bilo dovoljno da se na reliju Dakar nastavi pobjednički niz, no Honda i Yamaha su u međuvremenu povećale svoje uloge, pa su u KTM-u razvili potpuno novi natjecateljski motocikl, koji je od prvog do zadnjeg vijka prilagođen novim pravilima igre. Iako novi model nema ničeg zajedničkog sa svojim prethodnikom, Coma je bez najmanjeg problema došao do nove pobjede, a sada je replika njegovog motocikla spremna i za maloserijsku proizvodnju. Sve je počelo od novog okvira, koji je uži i čvršći te se bazira na aktualnim motokros modelima, a njegovu je rešetkastu čeličnu konstrukciju ugrađen i novi pogonski agregat s većim hodom i manjim

provrtom. Novost je mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa, no najveći evolucijski korak predstavlja ugradnja elektronskog ubrizgavanja, što malo komplicira mehaniku, ali isto tako poboljšava rad na ekstremnim nadmorskim visinama te omogućuje štednju goriva.

S kartom u džepu

Zahvaljujući manjoj potrošnji ukupna zapremina mogla je biti smanjena s 35 na 33 litre goriva, omogućivši tako ugradnju užeg prednjeg spremnika, što je poboljšalo ergonomiju. Osim toga, vozač sada u svakom trenutku

Iako u Hondi tvrde kako je prodaja prošle godine predstavljenog modela MSX 125 počela dobro, svejedno su tog urbanog ratnika nakon jedva šest mjeseci na tržištu podvrgli laganom ušminkavamože birati želi li crpi- nju. Nakon sitnih estetskih korekti gorivo iz prednjeg ili cija „zulufi“ s bočne strane prednje stražnjih spremnika te maskice izvedeni su u boji motocitako aktivno mijenja kla, dok su lijevani naplatci i kočiona raspored težine, koja je kliješta sada u zlatnoj boji, kako bi s ispražnjenim tankovi- se bolje „slagali“ s koloritom tanašne ma spuštena sa 145 na upside-down vilice. 140 kg. Inače, MSX 125 je zamišljen Prozirna prednja maska kao moderna interpretacii vitki karbonski nosač ja nekoć planetarno popunavigacijskih uređalarnog Daxa, čemu u prija omogućuju bolji prelog ide osovinski razmak gled terena, a dorađen od samo 1.200 mm i maleje i WP ovjes te brojni kotači s gumama skuterne druge sitnice. Jasno, skih dimenzija 120/70-12 i ugrađene komponen130/70-12. Zrakom hlađete nisu sasvim identični agregat od 124,9 ccm ne ne onima na pobjednič- puca od snage, ali bi 10 KS kom motociklu Come, pri 7.000 okr/min i 11 Nm ali su ipak i više nego pri 5.500 okr/min u kombidovoljno bliske da običan smrtnik ne primijeti razliku. Budući je riječ o vrhunskom natjecateljskom modelu s pedigreom pobjednika, traženih 24 tisuće eura se i ne čini pretjeranim, imajte samo na umu da bi kod narudžbe ovog maloserijskog motocikla bilo poželjno u džepu imati i prijavu za idući Dakar, kao i nešto sitniša za plaćanje uobičajenih poreza. A to je samo početak.

naciji s 4-brzinskim mjenjačem trebalo biti sasvim dovoljno za živahno pokretanje malenog motocikla koji teži samo 102 kg. Deklarirana potrošnja od mizernih 1,52 l/100 km djeluje predobro da bi mogla biti sasvim istinita.

HONDA PCX 125/150 retskom autonomijom većom od 350 km. Intervencije na agregatu donijele su i sasvim blagu korekciju tehničkih podataka, pa se tako za PCX 125 deklarira 11,7 KS pri 8.500 okr/min i 12 Nm pri 5.000 okr/min, dok PCX 150 pri identičnim režimima vrtnje oslobađa 13,6 KS i 14 Nm. Oba skutera teže 130 kg, kotrljaju su na gumama dimenzija 90/90-14 spriela deklarira potrošnja od jeda i 100/90-14 straga, a zaustavljaju ih predsamo 2,1 l/100 km. nji disk promjera 220 No, nije baš sve bilo pomm i stražnji bubanj dređeno štednji. Tako je od 130 mm. Bez obzivozačko okruženje obogaćeno satom, utičnicom ra na modernizaciju, iz Honde poručuju kako od 12V i prekidačem za se prodajne cijene ne sva četiri pokazivača bi trebale mijenjati, a smjera, a zadovoljstdosad se PCX 125 nudio vu korištenja bi trebaza 24.000 kn, dok je lo pridonijeti bubrenje spremnika goriva s 5,9 na PCX 150 bio dostupan 8 litara, što rezultira teo- za 25.500 kn.

Program štednje Q Na ugradnju kompletnih LED rasvjetnih tijela mogli bismo gledati i kao na šminkerski detalj, no u Hondi tvrde kako je korištenje te tehnologije kod redizajna gradskih skutera PCX 125 i PCX 150 bilo motivirano smanjenjem potrošnje električne energije, a onda i uštedom goriva. Na to se skladno nadovezuje i dodatno smanjenje trenja unutar pogonskog agregata, kao i ugradnja guma s niskim otporom kotrljanja, pa se tako za oba mod-

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

NOVOSTI y

dao je austrijski pogonski agregat. Naime, iako se izrijekom ne spominje proizvođač, specificirani parametri, uključujući zapreminu od 1.195 ccm te vrijednosti provrta i hoda, ukazuju kako je riječ o V2 agregatu koji pokreće KTM RC8.

Svijet glamura

LOTUS C-01

Dakle, osim ponuđenih kombinacija boja i tvrdnje da je kao inspiracija poslužio slavni Lotusov F1 bolid s oznakom 49, na ovom motociklu nema ničeg britanskog. Isto tako, bez obzira na hvale vrijedan odnos deklariranih (i vjerojatno napuhanih) 200 KS i suhih 181 kg, tvorci ovog motocikla su nemalo pretenciozni kada Lotus C-01 pokušavaju kvalificirati kao „superbike“ model. Takvo što je čista PR besmislica. C-01 je koncepcijom najbliži „power-custom“ kategoriji, čemu u prilog ide masivni osovinski razmak od 1.645, kao i veliki prednji kotač s gumom dimenzija 120/70-19. Stražnja guma je iznenađujuće suzdržanih dimenzija 190/55-17, kočiona grupa već na prvi pogled ulijeva povjereKodewa, koja inače surađuje s Lotusom u svijetu automobilističkih utrka izdržljivosti, pa su zahva- nje, dok je ovjes kombinacija upside-down vilice i dvostrukih stražnjih amortizera, s relativno skroljujući tome dobili pravo proizvodnje motocikla pod njihovim imenom. Pritom su za potrebe izra- mnim hodom od 80 mm sprijeda i 70 mm straga. Iako izostanak svjetlosno-signalnih elemenata de okvira i određivanja kota ciklistike angažirali drugu njemačku tvrtku, Holzer, koja u svom vla- upućuje na to da motocikli na službenim fotograsništvu ima Kalex, poznatog proizvođača okvira za fijama ne prikazuju i konačni model, nema sumnje kako će prvi motocikl sa značkom Lotusa biti Moto2 i Moto3 natjecateljske motocikle. itekako impozantan. Glamuru doprinosi i predUpečatljivu karbonsko-titansko-čeličnu cjelinu oblikovao je njemački dizajner Daniel Simon, viđena proizvodnja od samo 100 primjeraka, pri poznat po kreiranju futurističkih vozila za potrebe čemu će kupci dubokog džepa dobiti mogućnost holivudske produkcije, a konačni germanski pečat dodatnog „ukrašavanja“ po vlastitim željama.

Lotus samo imenom Prvi „superbike“ pod imenom slavne britanske marke Lotus zapravo je njemački „custom“ pokretan austrijskim V2 agregatom. Svejedno je riječ o upečatljivom komadu maloserijske egzotike

Priča o nastanku prvog Lotusovog motocikla pomalo je čudna, da ne kažemo i moralno dvojbena, ali je sasvim na tragu modernih trendova gdje zvučno ime prodaju robu. Naime, nositelj cijelog projekta zapravo je njemačka tvrtka

BRAMMO EMPULSE

Empulse za Europu Q

Od sitnih tehničkih i kozmetičkih dorada koje je američki Brammo pripremio za 2014. značajnije je to što su njihovi elektro motocikli konačno usklađeni i s europskim zakonima. Tako i kupcima s ove strane „Velike bare“ postaje dostupan model Empulse, čiji je elektromotor hlađen tekućinom i uparen sa 6 stupnjeva prijenosa, za razliku od većine konkurenata, koji se pouzdaju u zračno hlađenje i direktan prijenos.

20 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Maksimalna brzina od 177 km/h na razini je ekonomičnog benzinskog motocikla od 500 ccm i u tom se smislu preporučena cijena od 15.240 eura svakako čini pretjeranom, no uz to što je utrošak električne energije ekvivalentan potrošnji od samo 0,5 l benzina na 100 km, Empulse je u seriji i bogato opremljen, pa tako ima Marzocchi vilicu, Sachs monoamortizer, Brembo kočnice… U ponudi je i 2.400 eura skuplji Empulse R s u potpunosti podesivim ovjesom i potentnijim elektromotorom, koji razvija identičnih 54 KS pri 6.000 okr/min, ali zato u skoro cijelom rasponu vrtnje isporučuje 90 umjesto standardnih 63 Nm. Gradski model Enertia Plus dostupan je za 10.800 eura.

POLARIS SPORTSMAN ACE

Za off-road autiste Polaris je modelom Sportsman ACE uspješno popunio prazninu za koju dosad nismo ni znali da postoji

koje je također popularizirao Polaris. Jedinu bitnu razlika u odnosu na SxS segment nalazimo u tome što je Ace zamišljen kao jednosjed. Pritom vozač može podešavaSportsman ACE je nemo- ti visinu upravljača i uzdužno guće strpati u točno odre- pomicati sjedalo, a o nadama đenu kategoriju. Doduše, već to koje Polaris polaže u ovaj konšto je oznaka Sportsman sastav- cept svjedoči i ugradnja potni dio njegova imena potvrđu- puno novog jednocilindričje kako u Polarisu novopridoš- nog agregata, s dvije bregaste li ACE svrstavaju u svijet ATV- osovine, četiri ventila i balanova, odnosno radnih četveroci- snom osovinom. Zanimljivo je kala. Uostalom, Sportsman Ace da (još) ne specificiraju zapreminu, no na temelju deklariraće širinom od 1.219 mm, osone 32 KS moglo bi se zaključiti vinskim razmakom od 1.562 kako je vjerojatno riječ o kakvih mm i težinom od 379 kg na mekanom terenu ostaviti otisak 400 ccm. praktično identičan onome kla- Kako je to običaj kod Polarisovih modela manje sičnog ATV-a. Međutim, vozač je smješten kao u automobilu, s cjevastom krovnom konstrukcijom iznad glave i pogonskim agregatom iza leđa, što znači da je Ace konstrukcijski sasvim blizak SxS vozilima, odnosno laganim off-road dvosjedima i četverosjedima,

zapremine, naprijed se nalazi nešto jednostavnija MacPherson izvedba ovjesa, ali hod prednjih kotača od 208 mm, kao i nezavisni stražnji ovjes hoda 240 mm, potvrđuju kako je riječ o pravom terenskom vozilu, koje uz to nudi i mogućnost uključivanja pogona na sva četiri kotača. Uz mali prtljažnik ispod prednje haube tu je i otvoreni prtljažni prostor u stražnjem djelu, koji se može opremiti i posebnom kutijom, a popis dodatne opreme uz uobičajene stavke tipične za ATV uključuje i plastični krovni pokrov, vrata, minimalistički vjetrobran… U Polarisu su očito temeljito pripremili teren za novu vrstu „autističnih“ terenaca.

CROATIA HARLEY DAYS 2014.

Harley dani u Biogradu

Q Nakon odličnog Harley-Davidson susreta iz 2011., Biograd na Moru će i ove godine biti okupljalište vlasnika motocikala Harley-Davidson iz cijele Europe, pa i šire. Odlična lokacija, susretljivost domaćina i podrška lokalne vlasti nisu ostali zaboravljeni, pa je tako ovogodišnje okupljanje promovirano u status 23. europskog H.O.G. Rallyja. Organizatori očekuju da će čak 100.000 posjetitelja i 35.000 motorista sudjelovati u četverodnevnom provodu, tijekom kojeg će na tri pozornice prodefilirati 22 benda. Za središnji dio programa rezervirano je 35.000 četvornih metara, a sve će se odvijati od 12. do 15. lipnja, što je idealno da se s predviđenih 85.000 noćenja popuni rupa prije ulaska u glavni dio turističke sezone. Susret je otvoren svima, a između ostalih događanja, posjetitelji će moći isprobati i neki od čak 50 testnih motocikala i uživati u Custom Bike Showu. Održat će se i zajednička Harley-Davidson parada okolicom Biograda, a neće izostati ni ponuda dodatne opreme, kako za motocikle, tako i za vozače, kao ni prigodna ugostiteljska ponuda. Oni koji će svoj motocikl poželjeti parkirati u samoj festivalskoj zoni, dakle u užem centru Biograda, platit će ulaznicu, dok će svi ostali imati besplatan ulaz na sva događanja.

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

Q U EZ M AR C M AR P SV JE TS KI PR VA K G TO O M . 20 13

SAMA BIT VOŽNJE WWW.SHOEI.COM

Čakovec: Motooprema AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 • Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 • Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

NOVOSTI y

HOREX VR6 CAFE RACER 33 LTD.

Kvaka 33

Sve je opisano u imenu modela. Dosad najskladniji Horex zrači „café racer“ stilom i prodaje se u znaku broja 33

Za razliku od nekih drugih oživljenih njemačkih marki, a pod čijim se imenom samo podvaljuju kineski poluproizvodi, Horex ostaje vjeran samo sebi. Sve se bazira na neobičnoj kombinaciji klasičnog dizajna, masivnog aluminijskog okvira i specifičnog V6 pogonskog agregata od 1.218 ccm, kod kojeg su svi cilindri izvedenu u jednom bloku, a iznad kojeg se vrte 3 bregasta vratila i titra 18 ventila. Najnoviji model VR6 Cafe Racer 33 ltd. nastavlja tu priču, pri čemu je mehanički ipak nešto bliži prošle godine predstavljenom Classicu nego originalnom Roadsteru. To znači da dolazi sa žbičanim naplatcima i prigušenom verzijom VR6 agregata, koji oslobađa 126 KS pri 8.500 okr/min i 120 Nm pri 7.000 okr/min. To bi trebalo biti sasvim dovoljno za pokretanje relativno masivnog motocikla od 249 kg (bez benzina), no svejedno nam se čini nekako optimističnom tvrdnja da je Cafe Racer sposoban aktivirati elektronsku blokadu postavljenu na 250 km/h. Kako bi opravdao svoje ime, VR6 Cafe Racer se od Classica i Roadstera razlikuje po kraćem prednjem i stražnjem blatobranu, niže postavljenom sjedalu, plastičnom poklopcu sjeda-

la za suvozača, niskom dvodijelnom upravljaču i još nekim detaljima. Osim toga, Cafe Racer ne koristi WP komponente, nego prednji i stražnji ovjes potpisuje Öhlins, a isti proizvođač isporučuje i amortizer volana, dok su pomalo kičasti Braking diskovi promjera 320 mm kod ovog modela upareni sa snažnijim Brembo kliještima iz jednog komada. Nema sumnje da je Cafe Racer 33 ltd. uvjerljivo najskladniji VR6 model, „kvaka“ je samo u to što će se proizvesti u samo 33 primjeraka i to po „simboličnoj“ cijeni od 33.333 eura.

LITO SORA

(Electric) Power-cruiser Q

Za razliku od mnogih sličnih pokušaja, sva je prilika da će neobični Lito Sora postati serijski proizvod. Bolje rečeno: maloserijski proizvod, budući je teško zamisliti da bi se u ozbiljnijim brojkama mogao prodavati motocikl uz kojeg dolazi cijena od skoro 50.000 $, čak i ako je riječ o kanadskim, a ne američkim dolarima. Naime, Lito Sora je kanadski motocikl opremljen aluminijskim okvirom, upside-down vilicom, radijalnim kliještima i bočno smještenim monoamor-

tizerom, ali i električno podesivim sjedalom, prilagodljivim u rasponu od 750 do 850 mm. 260 kg težak Lito Sora podsjeća na kakav moderni „power-cruiser“, no ovdje je zapravo riječ o „electro-power-cruiseru“ budući je pokretačka snaga tekućinom hlađeni elektromotor, koji respektabilnih 90 Nm oslobađa u rasponu od 0 do 6.000 okr/ min. Kanadski elektrocikl je poseban po korištenju CVT mjenjača, koji omogućuje postizanja maksimuma od 190 km/h, što znači da bi Lito Sora od

Brammo Empulsa trebao preuzeti titulu najbržeg serijskog elektrocikla. Usko grlo su litij-polimerske baterije kapaciteta 12 kWh, koje se pune dugih 9 sati, a zauzvrat nude bitno lošiju autonomiju nego što je to bilo najavljeno kad je Sora bio prototip. Integracija s GPS-om je i dalje u igri, pa će se tako, nakon što utipkate odredište, potrošnja električne energije pokušati svesti na tu mjeru da tamo doista i stignete. Međutim, u najboljem slučaju ćete imati „soka“ za 200 km gradske vožnje ili 100 km zujanja autocestom, a i to pod uvjetom da se ne igrate previše s električnim podešavanjem sjedala. ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

IZBOR y NAJMOTOCIKL 2014. GODINE SEDMI ČITATELJSKI IZBOR ZA NAJMOTOCIKL DONIO JE NEMALA IZNENAĐENJA, POSEBNO U KONKURENCIJI MOTOCIKALA, GDJE JE SLAVIO NEOBIČAN YAMAHIN NAKED MT-09 STREET RALLY. MEĐU SKUTERIMA JE POBIJEDILA VESPA PRIMAVERA 125, DOK JE NAJČETVEROCIKL YAMAHA YFZ 450R

IZABRALI STE STREET RALLY I PRIMAVERU

Od noviteta iz svijeta skutera najviše vam se svidjela Vespa Primavera 125 Među motociklima najviše vaših glasova dobila je Yamaha MT-09 Street Rally

24 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

ko je suditi po izboru za Najmotocikl 2014. godine, ljubitelji motocikala u Hrvatskoj pomalo sazrijevaju. Ili barem logičnije razmišljaju. Dala nam je to naslutiti i protekla godina, kada po prvi put u povijesti ovog izbora nije pobijedio neki ekstremni sportski model, nego putni enduro BMW R 1200 GS. Sličan trend nastavio se i pri ovom izboru, kada je najviše

vaših glasova dobila Street Rally verzija Yamahinog trocilindričnog modela MT-09, što ugodno iznenađuje budući je riječ o nekonvencionalnom motociklu neobičnog dizajna, koji uz to pomalo naginje i na supermoto filozofiju. Vjerovali ili ne, to je tek prva pobjeda Yamahe u toj kategoriji, a još više iznenađuje da je samo nešto manje glasova osvojila Honda CBR

DOBITNICI NAGRADA

Yamaha YZF 450R pobjedila je u konkurenciji četverocikala

650F, bez obzira što se taj model u novom izdanju odrekao još jednog značajnog dijela svog slavnog sportskog naslijeđa. Posebno veseli što se na trećem mjestu našao retro motocikl BMW R nineT, čak i ako je njegov uspjeh najbolji dokaz da motociklisti pomalo stare. U konkurenciji skutera je, kao i prošle godine, pobijedila Vespa, što je peta uzastopna pobjeda za modele iz Piaggio grupacije. Ovaj put je lovorike odnijela nježna Primavera 125 i to sa značajnom prednošću u odnosu na redizajniranu Yamahu X-Max 250, dok je prvi Kawasaki skuter zauzeo najnižu stepenicu pobjedničkog postolja. U konkurenciji četverocikala i nije bilo zvučnih noviteta, pa

smo tako nominirali samo 4 modela, među kojima je najbolje prošao dorađeni Yamahin sportaš YFZ 450R, koji je slavio i 2009. godine, kada je prvi put predstavljen. Dakle, mogli bismo reći da se u konkurenciji četverocikala i skutera povijest ponavlja, dok se u svijetu motocikala preferencije pomalo mijenjaju. Poželjni su originalni i karizmatični motocikli, posebno oni po mjeri čovjeka, dok sportska konfekcija više ne prolazi. Pokazuju to i prodajni rezultati, no dvije laste ne čine proljeće i prerano je govoriti o nekom zadanom trendu. Uostalom, tko zna što će za godinu dana donijeti osmi po redu izbor najboljih među najzabavnijima. n Hondin svestrani CBR650F morat će se zadovoljiti drugim mjestom

Najsretnijima Nolan kaciga i Yamaha jakna

Izvučeni su dobitnici nagradne igre Najmotocikl 2014. za glasače koji su glasali putem telekomunikacijskog operatera HT d.d.

olimo nagrađene da nam se jave 1. NAGRADA: KACIGA NOLAN N85 u redakciju na telefon 01/2409 Slavko Gregurin, Zaprešić 149 ili mail adresu motopuls@moto2. NAGRADA: JAKNA YAMAHA FLIS puls.hr kako bismo se dogovorili oko Denis Tomić, Zaprešić preuzimanja nagrada. 3. NAGRADA: JAKNA MOTO PULS Dobitnici svoje nagrade mogu preuzeti u redakciji Moto Puls, Davora Zbiljsk- Vladimir Križetić, Zagreb 4. NAGRADA: DUCATI SET ZA ČIŠĆENJE og 16, Zagreb, u roku od 30 dana od Malden Strahija, Prelog objavljivanja rezultata (21.03.), uz pre5. NAGRADA: PRETPLATA MOTO PULS dočenje osobne iskaznice. Za nagradZvonimir Bužančić, Split nu pretplatu Moto Puls dovoljno je 6. NAGRADA: DVD O PISTI GROBNIK samo dostaviti točnu adresu, a za osvojene jakne i kacigu javiti u redakciju Armando Lucić, Nova Gradiška konfekcijsku veličinu. Ako dobitnik niti u naknadnom roku od o nagradnim igrama prodati na jav15 dana ne preuzme nagradu, gubi pra- nom natječaju i sav iznos dobiven od prodaje uplatiti u državni proračun. n vo na nju, a nagrada će se po zakonu

SVI POBJEDNICI

2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

MOTOCIKLI Kawasaki ZX10-R Aprilia RSV4R Factory BMW S1000RR Kawasaki ZX10R Ducati 1199 Panigale BMW R 1200 GS Yamaha MT-09 Street Rally

SKUTERI Kymco XCiting 300i Yamaha Majesty 400 Piaggio MP3 500ie Piaggio Beverly 300 Piaggio Beverly 350 ST Piaggio Vespa 946 Vespa Primavera 125

ČETVEROCIKLI Yamaha YFM 250 R Raptor Yamaha YFZ 450R KTM 525XC Can-Am Outlander XT 800 R X MR Can-Am Outlander XT 1000 Yamaha YFM 700R Yamaha YFZ 450R ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

SAJMOVI y 21. IMOT - MÜNCHEN

Direktorica sajma Lixi Laufer i princ Leopold od Bavarske

BMW, tradicionalna bavarska marke ne propušta izlagati na sajmu u srcu Bavarske

TRADICIONALNA NAJAVA USEZONE

PIŠE: MARKO GUZINA

SREDINA VELJAČE MNOGIMA ĆE SE UČINITI KAO TERMIN DALEKO OD NADOLAZEĆE MOTO SEZONE, ALI TERMIN IMOT SAJMA DJELUJE NAM KAO DOBRO ODABRAN ZA POSLJEDNJE PROUČAVANJE AKTUALNE PONUDE PRIJE NEGO SE PREPUSTIMO ČARIMA VOŽNJE NA DVA KOTAČA

Organizatori i uvaženi gosti

26 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

svojem 21. izdanju IMOT je imao zaista puno za ponuditi, a prema tradiciji započetoj 1994. godine sajam je za posjetitelje otvorio princ Leopold od Bavarske, zaljubljenik u oktane i utrke, prvenstveno automobila. Organizatori su i ove godine kao mjesto događanja odabrali sajamski prostor MOC München-Freimann, a valjalo je primjereno ugostiti više od 300 izlagača iz 20 zemalja. Na njihovo zadovoljstvo - ali i na sreću organizatora - posjetitelji su prepoznali kvalitete ove priredbe, pa je tijekom tri dana izložbene prostore pohodilo gotovo 64.000 posjetitelja. Direktorica sajma, gospođa Lixi Laufer, komentira kako su iznimno

zadovoljni ovogodišnjim IMOT-om koji gradi na uspjehu dosadašnjih izdanja ovog sajma, najvećeg ove vrste u južnoj Njemačkoj. Ovako dobar odaziv potvrđuje dobro pogođen omjer izložbenih i sadržaja koji aktivno uključuju posjetitelje, a na ovogodišnjem IMOT-u se svakako imalo što vidjeti.

Iznimna širina ponude

U trajanju od 14. do 16. veljače ove godine München je bio prava mala motociklistička Meka. Dok je jesen rezervirana za velike sajmove s mnoštvom noviteta, IMOT se etablirao kao savršeno mjesto za rekapitulaciju prije skorog početka motociklističke sezone. Dodamo li tome da mnogi proizvođači novitete predstavljaju i u ovo doba godine, ne više isključivo na jesen, svakako se isplatilo posjetiti ovaj sajam. Kao i uvijek, moglo se tu vidjeti motocikala raznih klasa, od kompaktnih skutera, preko naked modela, sportskih jurilica, enduro „igrački“ do moćnih putnih krstarica. Zahvaljujući dugoj tradiciji, ali i trudu organizatora, IMOT se izborio za sudjelovanje velike većine renomiranih proizvođača. Osim motocikala i skutera posjetitelji su mogli saznati više o ekološkim električnim dvokotačima, dokazanoj, ali i novoj opremi te vrlo širokoj ponu-

Noviteti su u detalje predstavljeni posjetiteljima

Izlagači bogate povijesti nisu je skrivali

di turističkih aranžmana primjerenih za ljubitelje vožnje na dva kotača. Kako je svijet motocikala jedna istinski šarena lopta, organizatori nisu propustili odvojiti prostora niti za prerade koje mnogima zauzimaju posebno mjesto u srcu, dok je dodatne opreme za motocikle bilo na pretek.

Dobar glas daleko se čuje

Za predanu ekipu organizatora ovog sajma nema puno odmora jer već sam sajam služi kao odlična reklama za naredna izdanja, kako za izlagače, tako i za posjetitelje. Imajući na umu viđeno na 21. izdanju IMOT-a, ne dvojimo da će se ovoj priredbi za godinu dana odazvati još veći broj kvalitetnih izlagača, što će neminovno privući još brojnije posjetitelje. U svakom slučaju, IMOT s pravom zaslužuje istaknuto mjesto u kalendaru događaja značajnih i primamljivh za ljubitelje vožnje na dva kotača, kako u ovom dijelu Europe, tako i šire. Iskoristite blagodati moderne tehnologije, pa već sada upišite termin od 13. do 15. veljače 2015. godine u svoj pametni telefon. To je period u kojem će se u Münchenu odvijati 22. izdanje sajma IMOT, koji iz godine u godinu ima sve više za ponuditi. n

Naravno da se na IMOT-u izlažu i prerade

IMOT uvijek predstavlja usluge primjerene motociklistima, primarno one turističke

Posjetitelji su imali priliku iz prve ruke doživjeti, a zatim i prokomentirati aktualne modele

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

NAJMOTOFOTO y FULL CONTACT OTKA

ENA F

AĐ NAGR

ata

pretpl

Martin Butković

Josip Huzjak - Varaždin

Alan Štajduhar - Sisak

Luka Mikan - Karlovac

A FOT

AĐEN

set ul

NAGR

Mladen Delić - Zagreb

Mladen Dretar - Zagreb

Zoran Belec - Varaždin

Danijel Horvat - Varaždin

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

Harley-Davidson Iron 883 vs Yamaha XV 950 R USPOREDNI TEST PIŠE: MARKO GUZINA FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK i MARKO GUZINA

U POTRAZI ZA ROCK ‘N’ ROLLOM ŽELITE LI BRZINU, ODABRAT ĆETE SPORTSKI MOTOCIKL, ZA TERENSKU VOŽNJU BIRAT ĆETE MEĐU ENDURO MODELIMA, ALI KADA JE RIJEČ O CUSTOM MODELIMA, MANJE JE JASAN MOTIV DA IH SE ODABERE. NEKAKO SE ČINI DA ONI KOJI ODABIRU OVAKVE MOTOCIKLE ŽELE POSLATI JASNU PORUKU O SVOM OPREDJELJENJU, STAVU I OSOBNOSTI. U SVAKOM SLUČAJU, DVA USPOREĐENA PRIMJERKA S OVOG TESTA SVAKAKO IMAJU OSOBNOST

vaj test svakako jedan od onih koje je teško pretočiti u riječi. Ne bi bilo teško objektivno i suhoparno usporediti ova dva motocikla i jednostavno nabrojiti koji što nudi. Problem je u tome što ovakvi motocikli nose neke specifičnosti koje ne bi bilo primjereno promatrati kroz posve objektivnu prizmu. Uz to, korisnici ovakvih motocikala češće su individualci izražene osobnosti nego konformisti koji podliježu široko prihvaćenim normama. Za početak, budimo pošteni i ustvrdimo kako se u pravilu niti jedan custom motocikl - ma koliko bio moderan - ne vozi jednako dobro kao, primjerice, „konfekcijski“ naked model istog godišta. Da i ne spominjemo superiorne vozne osobine prestižnih sportskih motocikala današnjice, prema kojima aktualni custom modeli djeluju poput zaprežnih kola s drvenim kotačima. Na narednim stranicama pokušat ćemo ukazati na objektivne prednosti i nedostatke dvaju testiranih konkurenata, ali i na neke njihove strane za koje vjerujemo da bi mogle biti važne istinskim zaljubljenicima u ovakav stil motocikala. Naravno, vremena se mijenjaju, pa je možda naš način gledanja posve zastario, a „čopere“ više ne voze ljudi koji žele ili doista žive rock ‘n roll, već pomodari željni privlačenja pažnje. Tko će ga znati? Mi se držimo svoga.

30 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Yamaha XV 950 R Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

942 ccm 52,1 KS 251 kg 75.900 kn

Harley-Davidson Iron 883

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

883 ccm 52 KS 255 kg 79.000 kn

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y HARLEY-DAVIDSON IRON 883 vs YAMAHA XV 950 R Harley-Davidson je vrlo prepoznatljiv, a uz povijest i karizmu to je vrlo dobro

Svedeni na najosnovnije

Kao i izgledom, u vožnji su ovi motocikli vrlo slični

32 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Osebujen, pomalo samozatajan, a zapravo upadljiv izgled svakako je nešto što ova dva motocikla odvaja od različitih primjeraka ostalih kategorija. Prije otprilike tri desetljeća ovakvi motocikli su se smatrali normalnima, a danas spadaju u poprilično specijaliziranu nišu. Naravno, kako populacija motociklista stari te se pojavljuje zasićenost raznoraznim modernim krojevima, ovakvi i slični motocikli ponovno i ponosno zauzimaju svoje mjesto pod suncem. Na prvi pogled riječ je o vrlo bazičnim primjercima dvokotača pogonjenih motorima s unutarnjim izgaranjem. Osim rečenog motora i kotača malo je toga što predstavlja nepotrebno kićenje osnovne ideje. Pojavu uvelike određuje Uska silueta doprinosi nešto veći kotač napriosobnosti, uzak upravljač ništa ne kvari, a dizajn jed, s gumom dimenzikontrolnih instrumenata i ja 100/90-19 te nešto prekidača je savršen za ovu klasu manji straga, s bucma-

Yamaha slijedi sve smjernice klase, ali koliko god privlačna, nije karizmatična kao Iron

stijim pneumatikom mjera 150/80-16. Tu je još na zakonski odnosno praktični minimum svedena limarija, koja uključuje blatobrane i spremnik goriva, sjedao, upravljač, osnovna rasvjeta - i to je to. Razlike u pojavi nalaze se u detaljima, a njih je zapravo pregršt. Tako nam na Yamahi dojam kvare digitalni kontrolni instrumenti smješteni iza prilično pretamnog stakla, oblikovani tako da se teško oduprijeti asocijaciji na pomalo nezgrapne kalkulatore. U ovoj domeni Iron bilježi puni pogodak: kompaktno okruglo kućište kao centralni element sadrži analogni brzinomjer, u čijem grafički odlično oblikovanom polju nalazimo neveliki LCD koji zapravo obiluje informacijama. Podjednak uspjeh za Harley-Davidson možemo evidentirati i Yamaha je širi motocikl kada je riječ o kućištima koji vozaču stvara dojam veličine, šteta što su prekidača na upravljaču kontrolni instrumenti i američki prekidači odličprekidači na upravljaču dizajnom promašeni no su dimenzionirani i

oblikovani, dok japanski pokušaj budi tužno sjećanje na činjenicu da svjetskim morima danas plove cijeli otoci otpadne plastike. Daleko od toga da prekidači kod Yamahe nisu kvalitetni ili funkcionalni, jednostavno - osim primarne praktične funkcije ne uspijevaju ispuniti onu sekundarnu, estetsku. Zanimljivo je primijetiti kako Harley-Davidson upravo na upravljaču i oko njega uspješno skriva snopove ožičenja koji hrane rečene prekidače, dok kod Yamahe na prvo mjesto mentalnog popisa eventualnih modifikacija na motociklu (kojeg će vlasnici neminovno modificirati) dodajemo „skrivanje ožičenja na upravljaču“. Istini za volju, na preostalom dijelu motocikla djelatnici Yamahe su bolje sakrili žice nego je to slučaj s graditeljima američkog ponosa, no upravljač je svakako mjesto koje je uvijek u vidnom polju vozača. Upravo iz perspektive vozača vidljivo je u kolikoj mjeri je pogonska grupa Harely-Davidsona uža

i dulja, a ona na Yamahi kraća i šira. No, tehničkim razlikama i sličnostima vratit ćemo se malo kasnije. Za razliku od do sada navedenog vjerujemo kako je privlačnost ovih dviju privlačnih pogonskih grupa uvelike stvar osobnog stava, pa u to nećemo ulaziti. Jasno je kako Iron brojnim detaljima iskorištava i naglašava svoju vremešnu pojavu. Umjesto da poput Yamahe pokušava biti moderan custom, igra na jaku kartu nostalgije svojom gumenom zaštitom prednje vilice te jednostavnim i muževnim dizajnom aluminijskih kotača. Istovremeno XV 950R kroz neke elemente dizajna pokušava biti klasični primjerak vrste, ali to kvare već spomenuti kontrolni instrumenti, nedorečena rasvjetna tijela stražnjeg kraja te (u usporedbi s Ironom feminizirani) dizajn naplataka. Možda je to najlakše pokazati u razlikama kod davanja kontakta. Dok je Iron na tom polju krenuo suvremenim smjerom pa koristi beskontaktni sustav i eliminira potrebu za kontaktnom bravom,

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y HARLEY-DAVIDSON IRON 883 vs YAMAHA XV 950 R

Detalji poput gumenih zaštita za vilicu produbljuju poveznicu s bogatom povijesti

Klasa koja je tehnološki i izgledom arhaična možda nema potrebe za bijelim žmigavcima

XV 950R ima čak dvije brave. Jedna je za davanje kontakta, a druga za zaključavanje upravljača, što možda na prvu može zvučati šarmantno, ali vrlo brzo gubi početnu privlačnost i postaje naporno. Općenito, uska i dosljedna silueta kod HarleyDavidsona nekako nam se učinila primjerenija za ovakav primarno gradski motocikl, a temeljito promatranje detalja svakako ide na ruku upravo američkog proizvoda. Pošteno govoreći, dobro se zna koja tvrtka već desetljećima piše pravila u pogledu pojave custom motocikala. Yamaha je lijepa i privlačna, ali kada uz nju stane američki ekvivalent, nijanse su te koje presuđuju u korist HarleyDavidsona.

Naoko slični, a toliko različiti

Kada je 1984. godine svijetu predstavljen pogonski agregat Harley-Davidson Evolution, već tada se moglo govoriti o ludo dugoj tradiciji. Dvije godine kasnije nastala je izvedba 883, koja uz minimalne izmjene (poput zamjene rasplinjača elektronskim ubrizgavanjem 2007. godine) traje do danas. Valja spomenuti da pogonska grupa u testiranoj Yamahi počiva na povijesti koja je počela 1981. godine, s pojavim prvog Virago modela ove kuće, ali već tada su japanski inženjeri obavili odličan posao. Preletimo li časkom generalije ovih dvaju agregata, učinit će se da da među njima nema mnogo razlika. Dva cilindra, hlađenje zrakom, dva ventila po cilindru, pet stupnjeva prijenosa i završni prijenos remenom zvuče vraški slično, ali većina zna da je vrag u detaljima. Za početak je tu razvod, koji je kod Yamahe riješen s po jednom bregastom osovinom u svakoj od dvije glave agregata. Istovremeno - a ovo već znaju vrapci na grani agregati Harley-Davidson Evolution koriste bregaste osovine smještene u bloku, kao i njihovi prethodnici. Agregat zapremine 883 kubična centimetra za svaki od ventila ima po jednu bregastu osovinu s desne strane bloka, a od njih podizači vode do klackalica koje zatim otvaraju pripadajuće ventile u glavi. Toliko o povratku u budućnost. Još jedna zanimljivost je da Iron navedenu zapreminu dobiva iz kompresijskog prostora koji se proteže u korist hoda klipa, dok Yamaha bilježi minimalnu prednost provrta cilindra. Ovo već

34 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

nagovještava ponešto različitu ćud, što se i pokazuje u vožnji . Vrijednosti snage iznenađujuće su slične, pa tako H-D deklarira 52, a Yamaha 52,1 KS, s tim da će se japanski proizvod podičiti preko 10% izdašnijim zakretnim momentom, što možemo pripisati i radnoj zapremini većoj za 59 kubičnih centimetara. Ovako male razlike nisu česte niti kod daleko ujednačenijih konkurenata, a sličnost se nastavlja s masom od 255 odnosno 251 kg, gdje je Yamaha lakša za tih 4 kg. Spremnici goriva također sugeri-

raju da je netko prepisivao na testu, s obzirom da će Iron ponijeti 12,5, a XV 950R 12 litara goriva. Kad smo naveli sličnosti, valja spomenuti kako postoje drastične razlike, a razlika koja bi mogla biti zanimljiva poklonicima tehnike svakako je ona u načinu spajanja agregata na okvir. Japanci, pedantni kakvi jesu, jednostavno ne mogu protiv sebe, pa je agregat koji su načinili vrlo uglađen, rekli bismo: svilen. Ovo znači da su ga morali izravno pričvrstiti na okvir, kako bi do vozača doprlo barem ponešto vibracija. Istovremeno

Dva kromirana ispuha čine Iron pravim „čoperom“. Remenski prijenos tipičan je za H-D, baš kao i umjereno snažne kočnice

Iako je razlika u visini sjedala mala kod Harley-Davidsona je dojam kao da se sjedi na, a kod Yamahe u motociklu s tim da to nema većeg upliva na vozna svojstva ili udobnost

Harley-Davidson svoj V2 agregat u okvir smješta posredstvom gumenih nosača i polužja koje omogućava da cijeli ovaj sklop u određenoj mjeri slobodno vibrira. Na jedan čudan način vrlo je privlačno i uzbudljivo vidjeti kako agregat poskoči prilikom pokretanja ili dodavanja gasa, a do vozača dolaze tek umjerene vibracije, nikako ne one koje bi blagotvorno usitnile bubrežne kamence ili neželjeno izbile plombe iz zubi inače sretnog vlasnika.

Moderan ispušni sustav oslobađa bogat zvuk. I Yamaha ima remenski prijenos dok su kočnice primjerene snage

Tehnološko pomicanje kontinenata

Razvojni inženjeri Harleya promjene unose jako pažljivo, kako ne bi uvrijedili tradicionaliste. Zato prije svakog poboljšanja ili izmjene dobro odvagnu je li ona neophodna i koliko puritanaca će otpasti iz redova pobožnih sljedbenika Tvrtke. Japanci, pedantni i predani boljitku, takvih dilema nemaju. Oni imaju jedan cilj, a to je u granicama raspoloživog budžeta za razvoj učiniti agregat čim boljim za funkciju koja mu je predviđena. Amerikanci su se tako po mnogim tehničkim rješenjima zadržali u nekim prošlim vremenima, ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y HARLEY-DAVIDSON IRON 883 vs YAMAHA XV 950 R

ali to u ovoj klasi prolazi. Istovremeno, Japanci ne mogu protiv sebe, rade uglađeno i svileno, što možda nije posve poželjno u custom svijetu, no današnji japanski inženjeri bi prije počinili harakiri (ritualno samoubojstvo, za one koji ne znaju) nego osmislili agregat s „nepoželjnim“ osobinama. Upravo te osobine su ono što pojedinim modelima custom motocikala daje osobnost i karizmu, a Harley-Davidson na tom polju briljira, koliko god često bilo pošteno njihove uratke prozvati grubim ili čak poljoprivrednim.

Nisko težište i neutralan položaj vozača osiguravaju solidnu upravljivost, a kroz zavoje neće nedostajati zabave

Američki V2 agregat drži se na gumenim nosačima kako bi do vozača stigle tek one poželjnije vibracije. Središnje postavljeni oslonci za noge mogli bi biti opremljeni i oprugama. Pod sjedalom nalazimo izdvojeni spremnik ulja, a na tanušnoj prednjoj vilici klasičan lijevani kotač

36 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

U svakom slučaju, barem među custom motociklima nema neke značajnije „utrke u naoružanju“, pa se tehnologija agregata mijenja gotovo neprimjetnom brzinom, a ako to stoji, onda isto pa na kvadrat vrijedi za ciklistiku. Ovo znači da oba motocikla kao kralježnicu koriste jednostavan čelični okvir od cijevi (za koji ideja potječe valjda još iz Napoleonskih ratova). Ništa svježije, barem konceptom, ne djeluje niti jednostavna teleskopska vilica ili čelična stražnja vilica s parom amortizera koji paze da ona ne postane nestašna. Čini se nemoguće, ali barem na papiru Harley-Davidoson u ring nosi kapacitetnije kočnice jer njegova dva diska od ove sezone mjere 300 mm promjera. Yamaha kaska za svega 2 mm, ali zato koristi nazubljene diskove, koji na ovakvom motociklu možda djeluju kao poslovično sedlo na kravi, ali zato vrlo dobro funkcioniraju.

Kad smo već u brojkama, dodajmo kako se usklađenost u tablici tehničkih podataka prelila i na tablicu izmjerenih vrijednosti. Oba motocikla na brzinomjeru će pokazati 175 km/h, a gotovo je nevjerojatna sličnost u potrošnji kojoj se doista nismo nadali. Amerikanac je tijekom testa konzumirao suzdržanih 5,26 litara na stotinu prevaljenih kilometara, dok je japanski predstavnik bio tek mrvu manje skroman s izmjerenih 5,33 litre za istu udaljenost. Ovo znači da će neveliki spremnici dostajati za kakvih dvije stotine kilometara prije paničnog traženja benzinske pumpe, a tvrda sjedala možda ne dopuste niti toliko vožnje u komadu. Korisnici ovakvih motocikala u pravilu su tvrdi poput testiranih sjedala kada je riječ o obožavanju tradicije, pa su tehnološki pomaci među custom motociklima u pravilu spori poput pomicanja kontinenata.

Mehanički rudimentarniji američki V2 ispušta bogatiji zvuk iz ispuha, ali pri višim okretajima čuje se i usis te pogon ventila. Istovremeno je japanski agregat uglađen u svakom pogledu pa karakter dokazuje samo pulsiranjem kroz ispušnu cijev

Rihanna ili Tina Turner

Ako je u pogledu pojave Iron odigrao jake karte, usporedba tehničkih parametara nije donijela prevagu niti jednom od dva motocikla na ovom usporednom testu, ali dat ćemo vam naslutiti kako po pitanju voznih osobina dobitnu kombinaciju donosi Yamaha. Ovo možda i nije iznenađenje, no možda smo očekivali i veće razlike ili bolje reći drastičnije zaostajanje Amerikanca. Iz perspektive vozača postaju jasne neke razlike u ergonomiji. Iako razlika u visini sjedala nije baš dramatična, 45 milimetara se primijeti, tim više što kod Harleya sjedimo „na motociklu“, a kod Yamahe

„u motociklu“. Osim toga, Yamaha se iz perspektive vozača čini kao osjetno veći motocikl, koliko god 6 centimetara prednosti u osovinskom razmaku ne bi trebalo biti toliko očito. Dio ovog dojma o veličini vjerojatno otpada na široki upravljač, a tu je i općenito šira pojava cijelog motocikla. Iron je u svakom pogledu uži, kako pogledom iz vozačke perspektive na agregat, tako i kada se usredotočimo na upravljač. Oba motocikla deklarativno imaju centralno smještene oslonce za noge, ali su oni na HarleyDavidsonu nešto uže postavljeni, pa manje smetaju prilikom spuštanja nogu na podlogu, kada treba stati ili manevrirati u mjestu. Upravo položaj oslonaca za noge jedan je od značajnijih nedostataka Yamahe. U vožnji oba motocikla vozača postavljaju u donekle neutralan položaj, s tim da Iron vozaču daje dozu huliganskog, a široki upravljač kod XV 950R pruža

osjećaj moći. Pokretanje Yamaha je nešto opuštenije radno mjesto za vozača agregata kod oba motopa ne traži „mušku ruku“ za radnje poput mjenjanja cikla ispunjava očekivastupnjeva prijenosa. nja, uz napomenu da je zbog izostanka kontaktne brave sam proces nešto jednostavniji kod Harleya. Američki V2, o čijoj osobnosti postoje brojni stihovi, nije razočarao i u svakom trenutku zvukom i vibracijama uveseljava vozača i publiku. Yamaha, o čijem glasanju vjerojatno nema baš puno napisa, iznenađuje ugodnim i dubokim brundanjem pri niskim okretajima, ali sve je to nekako previše čisto. Yamaha zvuči dobro, ali pomalo sterilno, nedostaje onog pogrešnog da bi zvuk Kod Yamahe su vibracije pripitomljene upotrebom osovine za uravnotežavanje. Oslonci za noge smetaju spuštanju istih na podlogu. Poklopac akumulatora atraktivno je dizajniran i prati temu koja se proteže diljem ove Yamahe, a naplatci su možda malo nedorečene pojave za ovakav motocikl

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y HARLEY-DAVIDSON IRON 883 vs YAMAHA XV 950 R Koliko god su im prednje vilice podjednako tanke, Yamaha prilikom promjena smjera pruža daleko bolji osjećaj pa time i mogućnost žustrije vožnje

bio onakav kakav treba biti. Nedostaje neko šuškanje, neka „govorna mana“ koja bi upotpunila sliku, a Iron toga ima napretek. Spomenuli smo kako oba motocikla dosežu jednaku brzinu. Po pitanju međuubrzanja Yamaha je nadmoćna jer njezina krivulja snage nastavlja bubriti kada Harley već počinje posustajati. Ovu razliku možemo zahvaliti omjerima provrta i hoda, čisto da ne bi bilo zabune. Dok su oba motocikla pri krajnjoj i visokim brzinama iznenađujuće stabilni, kod HarleyDavidsona tada do izražaja dolazi vrlo glasan zvuk usisa, ali i razvodnog sustava s podizačima i klackalicama. Vjerujemo da će svakome biti jasno kako niti jedan niti drugi motocikl ne nude gotovo nikakvu zaštitu od vjetra, ali za utjehu, struje zraka u kojima se nalazi vozač barem su laminarne, a ne turbulentne. Vratimo li se međuubrzanjima, osim prilikom pokazivanja mišića na autoputu (gdje ovi motocikli zapravo i ne bi trebali provoditi previše vremena) razlike se osjete prilikom preticanja na otvorenoj cesti. Dok će pri putnim brzinama od kakvih 80 km/h i više

Stražnji amortizeri ne dozvoljavaju baš značajan hod ovjesa koji zato ne uspjeva upiti izraženije neravnine

38 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Yamaha veselo ubrzati uz dodavanje gasa u petom stupnju prijenosa, tu se Iron nalazi u neobranom grožđu. Ukoliko ne želite pretjecanje kakvog kamiona između dva sela pretvoriti u turističko razgledavanje lijeve strane tog sela, treba odabrati niži stupanj prijenosa, a tek onda se upustiti u pretjecanje. Isto vrijedi i za izlaske iz zavoja te sva druga međuubrzanja. Harley Davidson u ovoj priči ima podosta zakretnog momenta, ali on je smješten u relativno uskom području broja okretaja, dok je agregat Yamahe osjetno elastičniji, pa će od vozača u svakoj prilici tražiti manji angažman oko odabira idealnog stupnja prijenosa. Kada je riječ o savladavanju zavoja, prednosti su uglavnom opet na strani Yamahe. Iako se čini da njezini oslonci za noge vozača nešto ranije dođu u kontakt s podlogom, prednji ovjes ulijeva povjerenje u svakom trenutku, pa omogućuje sigurnije i opuštenije spuštanje u nagib. Pogledu izloženi rub na Istovremeno će Harley spremniku goriva možda nije najsretnije vizualno riješen spremno ući u prvi zavoj, dok materijal sjedala, baš ali kada treba povezakao i njegov oblik, djeluje raskošno ti nekoliko naizmjenič-

Prednji ovjes Irona mogao bi nuditi bolji osjećaj, ovako prolasci zavojem nisu kritični, ali promjene smjera uznemiruju prednji kraj

nih nagiba, prednji kraj počinje biti nekako dalek i nedorečen. Ponajprije je riječ o manjku povratnih informacija, no upravo je to nešto što će većini vozača biti znak za smanjenje tempa vožnje. Ukoliko vam se čini da ste prema nekom zavoju krenuli isuviše brzo, Yamaha će odlučnije zakočiti, a prednja kočnica će svakako biti izdašnija u djelovanju od one na Harleyu, ali nikako se nismo mogli pomiriti s tim da je riječ o nazubljenom disku. Zanemarimo li estetiku (koja je ipak važna), Iron će također zakočiti, ali nakon nešto jačeg stiska, a kod oba motocikla je za najbolje rezultate više nego uputno koristiti i stražnju kočnicu. Kako su u pitanju motocikli za čvrste momke i djevojke, pitanje udobnosti ćemo tek ovlaš spomenuti. Nema je baš puno. Sjedala na oba motocikla su tvrda i dobro profiliKompaktno prednje rana, pa nude solidan oslosvjetlo, ništa izdašnije dimenzionirano sjedalo nac, ali ne na dulje vrijei prepoznatljivi spremnik me. Dok je prednji ovjes kod goriva dio su nasljeđa Harley-Davidsona Harley-Davidsona mekši Ispušni sustavi te stražnji amortizeri ukazuju da H-D koristi bogatu povijest, a Yamaha na silu pokušava ući u sadašnjost

Vizualno jednostavniji nego bismo željeli, njestražnji ovjes američkog gov stražnji kraj ispada proizvoda pruža više po pitanju udobnosti dok ne solidno udoban u usponarušava upravljivost redbi s ovjesom kratkog hoda na stražnjem kraju Yamahe. Nismo imali prilike iskušati je li „obični“ XV 950 bez sufiksa „R“ te šminkerskih stražnjih amortizera nešto udobniji. Ostaje činjenica da izražene neravnine uz vrlo malo amortizacije dolaze do vozača, što u većini slučajeva i nije problem, a ukoliko ste izgubili koncentraciju, svakako će vas razbuditi. U pogledu vožnje je tako Yamaha bolji proizvod njen prednji ovjes ulijeva povjerenje, baš kao i kočnice, a agregat linearno razvija snagu, što znači da se XV 950R može voziti i opuštenije nego Iron, ali i žustrije. Rečene razlike ipak nisu tolike da bi trebale biti presudne, pogotovo ne u kategoriji gdje je stil daleko važniji od voznih osobina, ili bi to trebao biti.

Cijena rokerstva

Sportster modeli predstavljaju ulaznicu u svijet Harley-Davidson motocikala. Za nekoga tko želi ući u taj vrlo privlačan i na mnoge načine romantizirani

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y HARLEY-DAVIDSON IRON 883 vs YAMAHA XV 950 R Yamaha je svakako motocikl s boljim voznim osobinama dok Harley-Davidson suvereno vlada domenom subjektivne privlačnosti, rekli bismo karizme

Yamaha cijenom od 75.900 kn djeluje kao tek još jedan motocikl koji se cijenom smjestio u višu srednju klasu. Cijena se i za jedan i za drugi motocikl čini razumnom - globalno gledano, nikako kroz prilike u Lijepoj našoj - ali kako na kraju dana odlučiti da li za gotovo isti iznos kupiti subjektivno odličan motocikl ili objektivno odličan motocikl. To je, naravno, dilema koju prepuštamo svakome tko je u prilici o takvoj kupnji razmišljati. Možda je bolje ovu dilemu provući kroz nama simpatičnu usporedbu. Čini li vam se privlačnijom Rihanna, vrhunski produciranih uradaka i jednako tako produciranih nastupa (što poslovnih, što privatnih), ali možda malo nedorečenog glasa ili Tina Turner koja iza sebe ima godina, iskustva i životnih drama, no njezin glas je i danas moćan i prepoznatljiv, a stas je nešto o čemu se pričalo i pričat će se.

Jim Morrison ili Justin Bieber

SPORTSTER 2014. IZMJENE

Doping za Sportstera K ako ne bismo zbog ipak minornih izmjena radili zasebni test (uvjetno govoreći) novog Sportstera za 2014. godinu, ovaj izdvojeni tekst poslužit će svrsi ukazivanja na izmjene. Na motociklima nasljedno nejakih kočnica uvijek je dobra vijest kada proizvođač te kočnice odluči učiniti jačima. Sportster modeli su tako za sezonu 2014. dobili neznatno veće kočione diskove, čiji promjer je narastao s 292 na 300 mm, dok su prednja kočiona kliješta sada nešto snažnija, s

klipićima većeg promjera. Osim ovoga, ABS je postao dio ponude na Sportster modelima, s tim da izmjene na elektronici uključuju fizički novo, jednostavnije ožičenje te serijski bogatiju opremu. Pod opremom mislimo na sustav pokretanja motocikla bez ključa, što je svojstveno većim H-D modelima već dulje vrijeme, a osim toga Sportsteri su dobili putno računalo koje putem nevelikog LCD-a vozača može informirati o broju okretaja, stupnju prijenosa i sličnome. n

Za vrlo sličan iznos nude se toliko jednaki, a toliko različiti motocikli gdje se jedan ponosi nasljeđem grubosti, a drugi uglađenosti

40 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

svijet cijena od 75.000 kn mogla bi djelovati pristupačno. Istina je da se za gotovo upola manje može kupiti moderan motocikl iznimnih voznih osobina te upečatljivih performansi, no o tome sada nije riječ. Bilo bi razočaranje kada bi netko tko ozbiljno razmišlja o custom motociklu na koncu kupio motocikl poput Yamahe MT 07 ili slične razumne konkurencije, koliko god ti motocikli bili odlični u svakom objektivnom pogledu. Kada govorimo o cijenama, razlika nam se čini vrlo mala, ali jedna misao nas ne pušta na miru. Naime, Iron 883 je pristupačni Harley-Davidson. Ovo ime pretstavlja san svakog zaljubljenika u custom motocikle i Sveti Gral rokera starog kova širom svijeta. Istovremeno po mnogočemu bolja

Dok se između pojedinih klasa motocikala kopaju sve dublji rovovi razgraničenja, korisnici pojedinih klasa više nisu baš tako precizno profilirani. Pri tome mislimo da će osim prekaljenog rokera ili pojedinca koji to možda nije, ali na svoj način živi „rokenrol“ za custom motociklom posegnuti i kakav pomodar željan pažnje. Uz promjenu populacije koja odabire motocikle ovakve pojave pomalo se mjenjaju i zahtjevi koje publika ima od istih tih motocikala. Ranije se znalo da su custom motocikli upadljive zvjerke često nedorečenih voznih osobina, gdje se fokus prije stavlja na osebujan izgled nego na upravljivost ili čak kočnice. Isko zapreminom agregata koketiraju s vrijednosti od jedne litre, ova dva motocikla sa svojih pedesetak konjskih snaga te udobnošću koja nikako nije zamišljena za uživanje na duge pruge najbolje

će se snaći u gradu i njegovoj okolici. Kao takvi će promatrače privlačiti upadljivom pojavom i više ili manje upadljivim zvukom, a cijela ta upadljivost će dobro doći motociklistima koji žele ostaviti dojam. Praktičari bolje da niti ne gledaju prema ovakvim motociklima, jer za njih postoje brojni skuteri ili naked motocikli koji će se po gradu snaći još daleko bolje. Sramežljivi isto ne bi trebali razmišljati o ovim motociklima - ruku na srce, jedna od primarnih uloga im je privlačenje pažnje prolaznika. Odabrati ovakav motocikl kao prijevozno sredstvo za svaki dan povlači za sobom izvjesna odricanja. Udobnost je nešto s čijim manjkom će se valjati pomiriti, baš kao što će trebati prigrliti manjak dijela praktičnosti. Istovremeno, ovakvi motocikli upravo zbog te ugrađene grubosti i odbacivanja kompromisa prenose svoju osobnost na vozača, a to je nešto što će mnogima odgovarati. U nedostatku boljeg opisa, ovo su motocikli za prave rokere. Da parafraziramo monolog iz filma „Rocknroll “: „Svi vole ponešto zabave. Netko voli novce, netko droge, netko seks, a drugi slavu i glamur. Pravi roker nije takav, on je drugačiji. Zašto? Zato što pravi roker želi je...no sve!“ Pojedinci koji uživaju u životu punim plućima odlično će se snaći i na Yamahi i na HarleyDavidsonu s ovog našeg testa. Razlika između ovih motocikala svakako postoji, ali japanski i američki proizvod prave su zvijezde, samo što nisu sve zvijezde jednake. Iron 883 zrači aurom prošlih vremena, karizmom kakva nas podsjeća na Jima Morrisona iz vremena kada je bio živ i razbijao hotelske sobe nakon što je u njima ispunjavao snove dvoznamenkastog broja obožavateljica. Karizmatični Harley pravi je osobenjak koji kao da se upravo vratio iz pustinje, gdje je uživao u vizijama induciranim konzumacijom određene

vrste gljiva te živi u istim kožnim hlačama dvije godine. Istovremeno je Yamaha modernija zvijezda. Na pamet nam pada Justin Bieber, netom punoljetan, svijetski popularan, neodoljiv obožavateljicama, ali stariji promatrači tu ne nalaze suštinu kakvu nudi Harley. Oba motocikla, kao i zvijezde s kojima smo ih usporedili, imaju svoje predane sljedbenike koji će lako opravdati svoju naklonost. Nećemo vam reći tko je veća zvijezda jer takva pitanja ulaze u sferu „kokoš ili jaje“, ali ćemo vam reći da su droge

loše, a motocikli zabavni te da testirani dvojac nudi sve što bi istinskom rokeru trebalo. Želite li živjeti Rocn ‘n Roll, ne dajte da vas u tome nešto spriječi. Uvjereni smo da na dovoljno slikovite i raznovrsne načine opisali razlike između testiranog Amerikanca, Harley-Davidson modela Iron 883 te japanskog predstavnika, Yamahe XV 950R. Nadamo se da bi razlike koje smo opisali u ovom tekstu mogle biti od koristi prilikom donošenja odluke, ma kojim putem da vas srce (ili razum) vuče. n

HARLEY DAVIDSON 883 IRON

YAMAHA XV 950R

Odnos kompresije Hlađenje Paljenje Napajanje Spojka Mjenjač Prijenos Okvir

dvocilindrični, četverotaktni 76,2 x 96,8 mm 883 ccm četiri bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru 9:1 zrakom elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 5 brzina remen čelični cijevasti

Ovjes

teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera

Gume

prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 300 mm duljina 2.255, visina sjedala 735, osovinski razmak 1.510, težina 255 kg, snaga - 52 ks - 5.750 okr/min, maks. okr. moment - 70 Nm pri 3.750 okr/min 12,5 l

dvocilindrični, četverotaktni 85 x 83 mm 942 ccm jedna bregasta osovina u glavi i 2 ventila po cilindru 9:1 zrakom elektronsko elektronsko ubrizgavanje više lamela u uljnoj kupci 5 brzina remen čelični cijevasti teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 135 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 110 mm prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16

Motor Promjer x hod Obujam Razvod

Kočnice Dimenzije (u mm) i težina Deklarirano Spremnik goriva

cijena

naprijed disk promjera 298 mm, straga disk promjera 298 mm duljina 2.290, visina sjedala 690, osovinski razmak 1.570, težina 251 kg, snaga - 52,1 ks - 5.500 okr/min, maks. okr. moment - 79,5 Nm pri 3.000 okr/min 12 l

karizma, razina opreme, stražnji ovjes, mogućnost nagiba

uglađenost, elastičnost agregata, prednji ovjes, kočnice

grub mjenjač, zaštita od vjetra, elastičnost agregata

karizma, zaštita od vjetra, dizajn pojedinih detalja

79.000 kn 75.900 kn

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

očno 100 godina nakon što je bljedunjavi Gavrilo Princip u Sarajevu ubio nadvojvodu Franza Ferdinanda, nesuđenog cara Austro-Ugarske, u Mattighofenu je izvršen atentat na još jednog austrijskog nadvojvodu. Iako je još bio obožavan među masama, Super Dukea 990 je trebalo maknuti kako ne bi postao smetnja ambicioznom planu prema kojem bi KTM do 2020. godine trebao postati najveći europski proizvođač nakeda. Na njegovo mjesto odmah je ustoličen novi „nadvojvoda“, no dojma smo da je 1290 Super Duke R do te mjere odmaknuo od uobičajenog da, zapravo, zaslužuje titulu cara. Barem kad je u pitanju segment ove vrste ekstremnih motocikala, u duši sportskih, a tijelom golih k’o od majke rođenih. Kako to obično bude u svijetu onih plave krvi, uspinjanje novog Super Dukea na tron ima i romantiziranu verziju. Navodno su inženjeri ostajali duže nakon posla, uzeli u ruke V2 agregat i okvir superbikea RC8 te su bez znanja uprave razvijali motocikl koji je trebao biti toliko dobar da sasvim pomakne poimanje nakeda. Svima koji su ikad vozili RC8 taj bi se pokušaj mogao učiniti inženjerskim samoubojstvom, no kad su jednog dana grubo isklesani prototip dali u ruke glavnih i odgovornih, navodno su ovi ostali toliko zapanjeni novom zvijeri da su jednostavno morali dati zeleno svjetlo. Naslušali smo se previše sličnih bajki o nastanku raznoraznih legendarnih prometala, posebno u svijetu automobila, a čini nam se i previše naivno da bi u KTM-u, sa strogo postavljenim i jasno definiranim ciljevima za blisku i daleku budućnost uopće bilo moguće stihijski razvijati jedan od najvažnijih modela. Ipak, poznajući zaluđenost ljudi koji rade u razvojnom odjelu, ne možemo sasvim zanemariti mogućnost da je 1290 Super Duke R, barem u nekom početnom stadiju, doista nastajao u tajnosti kao rezultat čiste inženjerske znatiželje. Uostalom, bili smo jednako skeptični i prema PR hvalospjevima koji su pratili predstavljanje novog Super Dukea, pa nam je već prvi kontakt s motociklom dao naslutiti kako, zapravo, i nisu morali previše izmišljati. Naime, jedna od naizgled pretencioznih tvrdnji odnosila se i na to da im je uspjelo stvoriti savršenu ergonomiju. Budući će Super Duke R završiti u rukama vozača različitih gabarita i dalje vjerujemo da je takvo što sasvim nemoguće, no našem je stasu trokut kojeg čine upravljač, sjedalo i oslonci za noge odgovarao do te mjere da bismo zaista mogli govoriti o savršenstvu. Kad smo sjeli na motocikl, kao da smo navukli rukavicu izrađenu po mjeri.

Zvijer za upravljačem

Upravljač je dovoljno širok da imate osjećaj potpune kontrole, a istovremeno nije previše visok, tako da ste gornjim dijelom tijela lagano nagnuti prema naprijed, što donekle smanjuje izloženost zračnim strujama, ali i omogućuje da kvalitetnije opteretite i „opipate“ prednju gumu. Postavljeno na visokih 835 mm, sjedalo bi moglo predstavljati problem vozačima nižeg rasta, no svima ostalima omogućuje zauzimanje dominantnog položaja nad motociklom, pri čemu koljena toliko prirodno i čvrsto obavijaju spremnik goriva, da nemate nikakvog straha kako ćete kod kočenja - a ona doista mogu biti snažna - kliznuti preko upravljača. 42 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

KTM 1290 Super Duke R Obujam Deklarirana snaga Težina bez goriva Cijena:

1.301 ccm 180 KS (132 kW) 189 kg 127.990 kn

KTM 1290 Super Duke R TEST

CAR JE GOL! PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

TO ŠTO ĆE SE U 4. STUPNJU PRIJENOSA SAM OD SEBE PROPINJATI NA STRAŽNJI KOTAČ MOŽDA I NAJBOLJE OPISUJE POMALO LUĐAČKI KARAKTER KTM-A 1290 SUPER DUKE R. NO, NOVOG AUSTRIJSKOG CARA SPORTSKIH NAKEDA NE KARAKTERIZIRA SAMO SIROVA BRUTALNOST, NEGO I NEOČEKIVANA UGLAĐENOST I SAMOKONTROLA, S KOJOM LUDO BRZ GOSPODAR POSTAJE I DOBAR SLUGA

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KTM 1290 SUPER DUKE R Malo je motocikala koji nude tako prirodnu povezanost čovjeka i stroja kao što to čini KTM 1290 Super Duke R

Uz sve te kvalitete, položaj vozača je kao stvoren za napadanje zavoja, a utoliko više iznenađuje da je 1290 Super Duke R u svojoj osnovi udoban, barem na dobrom asfaltu i pri umjerenim brzinama. Recimo, oslonci za noge postavljeni su u pravom sportskom stilu, što znači da su koljena poprilično svinuta, no zbog toga ni u jednom trenutku nismo osjetili zamor materijala. Slično vrijedi i za sjedalo: Ono je tanko i naizgled iznimno tvrdo, no zapravo je odlično profilirano i do te mjere ugodno da se lako može desiti da ćete prije isprazniti cijeli spremnik goriva nego što ćete se početi meškoljiti u sjedalu. Druga strane medalje je činjenica da je ovjes ipak podešen sportski tvrdo, pa je na oštećenom asfaltu otprilike jednako „udoban“ kao i na oklopljenim sportskim motociklima, uz bitnu razliku da na ime uspravnijeg položaja vozača ipak nešto manje pate ruke. Zato se, s druge strane, glavnina udaraca prenosi preko sjedala, bez obzira na to što stražnji kotač ima slobodan hod od čak 156 mm, no taj smo dio komocije oduvijek bili spremni žrtvovati za užitak vožnje vrhunskog super nakeda. Istu žrtvu smo spremni podnijeti i u pogledu zaštite od vjetra, čak i ako imamo dojam da je izloženost zračnim strujama do te mjere brutalnija od ionako nezavidnog prosjeka klase, da bismo nakon dugotrajnije vožnje iznad 150 km/h vjerojatno hodali kao Hulk Hogan. Jednostavno, 1290 Super Duke R je motocikl koji traži mišiće zvijeri i otprilike isto takve reflekse, što nije nimalo iznenađujuće, ali može biti itekako uzbuđujuće. Oni koji su vozili dosadašnji Super Duke 990, a posebno prvu verziju predstavljenu 2005. godine, zasigurno pamte da su pokušaji odlučnog kretanja s mjesta uvijek bili popraćeni itekako izraženom tendencijom podizanja na stražnji kotač. Bilo bi iluzorno očekivati da je taj 44 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

poriv zatomljen na novom KTM-u 1290 Super Duke R, koji ima 60 KS i 44 Nm više od svojih prethodnika. I doista, kod svakog žustrijeg kretanja s mjesta prednji kotač će se sam od sebe početi odvajati od asfalta, pri čemu se lagano propinjanje ne događa samo u prvom ili drugom stupnju prijenosa, nego i u četvrtoj brzini i to čak i u slučaju da ne crpite baš i onaj zadnji atom raspoložive snage.

ti stvari pod kontrolom, omogućujući maksimalno silovita ubrzanja bez potrebe za otpuštanjem ručice gasa. Osim toga, Super Duke R je opremljen i WP amortizerom upravljača koji dosta uspješno sprječava trešnju motocikla svaki put kad se kotač ponovo spusti na zemlju, tako da vam ne preostaje ništa drugo nego zaleći za upravljač, grčevito se uhvatiti za njega, uživati u moćnom zvuku iz ispu-

7,2 sekunde do 200 km/h

Dakako, tehnologija je u posljednjem desetljeću uznapredovala, pa će tako elektronika - ako je ne isključite - prirodno podizanje prednjeg kotača svesti na tek nekoliko centimetara i tako drža-

Ponuda boja je dosta skromna, pa je tako uz testirani crni model u igri još samo narančasta varijanta

Dizajn prednjeg kraja neće svakoga oduševiti, ali je zato Super Duke R originalan i lako prepoznatljiv

DIZAJN 3 Ploča s instrumentima ne plijeni ljepotom, ali ima baš sve što vam treba (1). Prekidača nema previše i logični su za korištenje (2). Prednja kočnica oduševljava i snagom i doziranjem (3)

1290 Super Duke R je na zavojitoj cesti barem jednako brz kao i kakav sportski motocikl. Ako ne i brži i zabavniji

Super Duke kao Venom

trogo koncepcijski gledano, 1290 Super Duke R i nije toliko nasljednik modela 990 Super Duke, koliko oživljavanje koncepta Venom predstavljenog 2004. godine. Venom je bio zamišljen kao gola verzija sportskog modela RC8, no zapravo je postao žrtva dječjih bolesti i tržišnog neuspjeha prvog austrijskog superbikea, tako da nikada nije prerastao fazu koncepta. A onda su ponovo uzeli u ruke problematični RC8 i klesali ga tako dugo dok nisu dobili prototip toliko dobar da je bio grijeh ne pustiti ga u proiz-

vodnju. Sličnost s konceptom Venom vidljiva je u dizajnu prednjeg kraja, koji je ujedno i najsporniji dio ovog motocikla. Iako prednje svjetlo ne budi samo asocijacije na Venom, nego i na RC8, ali i aktualni Adventure, ono istovremeno kao da previše odskače od cjeline, a isto vrijedi i za pokazivače smjera te kućište ploče s instrumentima. Istovremeno, atraktivnosti prednjeg kraja trebalo bi pridonijeti i postojanje bliještećih LED dnevnih svjetala, koja se pale automatski i ostaju aktivna tako dugo dok pose-

ban senzor ne prepozna smračivanje ili ulazak u tunel te automatski prebaci na manje pompozno klasično kratko svjetlo. Cijeli je Super Duke dizajniran u tipičnom stilu studija Kiska, što znači da je naglasak stavljen na oštre linije i minimalističku filozofiju prema kojoj na motociklu ne smije biti ništa što izrav-

no ne doprinosi funkciji. Rezultat svega je motocikl koji je moderan, upečatljiv i atraktivan, ali teško da je baš i lijep u klasičnom smislu te riječi. Određena suzdržanost prema dizajnu vjerojatno je i rezultat još svježih sjećanja na vizualno hrabriji koncept s kraja 2012., kojim je najavljen današnji serijski model. Kad smo već kod tog prototipa, spomenimo da je samo za tu prigodu izrađen Akrapovič ispušni sustav bio toliko bučan da su im zabranili snimati promotivni video čak i na natjecateljskoj stazi. Srećom, prototip se ipak pokazao nešto tišim od mlaznog lovca, pa su tako dobili dozvolu za snimanje na aerodromu. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KTM 1290 SUPER DUKE R I dok stoji na mjestu, Super Duke R lako opravdava svoj zvjerski tvornički nadimak „The Beast“

ha, pravodobno prebacivati stupnjeve prijenosa i fokusirati svoj pogled sve dalje i dalje na zamućeni horizont. Ubrzanja su jednostavno frapantna, a iako su u apsolutnim mjerilima negdje na razini sportskih motocikala iz klase 1000, sam osjećaj je još uzbudljiviji. Brz ulazak u ekstazu dijelom se može zahvaliti i izloženosti zračnim strujama koje će već nekoliko sekundi nakon što ste se lansirali s mjesta početi stvarati turbulencije u području pognute kacige i tako vam ponePrikazanom okretnošću Super Duke R može kad doslovno zamućiposramiti i neke sportske vati vid. Uspijete li se motocikle dvostruko manje zapremine. Osim male pritom nekako fokusiratežine i reaktivne ciklistike, ti na brzinomjer, nematome pridonosi i odličan položaj vozača lo ćete se iznenadi-

46 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

ti, a prvi put vjerojatno i preplašiti do te mjere da više neće sumnjati u iskrenost tvorničkog obećanja prema kojem je potrebno samo 7,2 sekundi za ubrzanje od 0 do 200 km/h. Istovremeno će vam se učiniti dostižnim i deklariranih 290 km/h, što bi trebala biti rekordna vrijednost za jedan naked, no teško nam je zamisliti da postoji mazohist koji bi izložio svoju glavu, odnosno kacigu, takvoj vjetrometini i u praksi provjerio validnost te brojke. Jasno, sve se to ima zahvaliti V2 agregatu zapremine 1.301 ccm, koji put stražnje gume šalje 180 KS pri precizno izmjerenih 8.870 okr/min i još impresivnijih 144 Nm pri 8.000 okr/min. Riječ je o apsolutnim vrhuncima u klasi sportskih nakeda, koji se manifestiraju i doista silovitim razvijanjem snage od 6.000 okr/min na više, no utoliko više

fascinira koliko je ovaj veliki dvocilindraš uglađen i potencijalno pitom na srednjim režimima vrtnje. Ipak, najbolje je da odmah zaboravite na podatak o impresivnih 100 Nm pri samo 2.500 okr/min, budući pogonski agregat na tim režimima vrtnje još uvijek previše trese i hropće da bi bio upotrebljiv. Štoviše, u dva završna stupnja prijenosa dvocilindraš ozbiljno negoduje čim ga spustite ispod 5.000 okr/min, no zato u 4. brzini nježno krstarite pri 4.000 okr/min i nekih 80 km/h, dok u prva tri stupnja prijenosa kazaljku velikog brojača okretaja možete slobodno spustiti i na samo 3.000 okr/min.

Dobre vibracije

Primjetna trešnja prisutna je i iznad spome-

Super Duke R je prvi model KTM-a opremljen jednorukom vilicom. Sjedalo je odlično profilirano i nije neudobno

Riječ je o iznenađujuće udobnom motociklu. Ipak, na neravnom asfaltu počinje poskakivati pri većim brzina, a tada se itekako osjeti i izloženost zračnim strujama

nutih režima vrtnje, i to uvijek i svugdje, a posebno kod dodavanja gasa, no sve je to dovoljno benigno da bez fige u džepu možemo govoriti o tzv. pozitivnim vibracijama. Dakle, one vas ne živciraju, samo vam omogućuju da bolje osjetite kako diše pogonski agregat i tako još više uživate u dojmu brzine, ali i u činjenici da novi Super Duke R ipak manje vibrira od svojih prethodnika. Štoviše, ako povučemo paralelu sa sportskim RC8, te su vibracije sasvim zanemarive i teško je povjerovati da je agregat baš tog motocikla poslužio kao baza za razvoj novog Super Naplatak je lijep koliko i lagan. WP ovjes je Dukea. precizno podesiv po svim Tek nešto manje draparametrima. Ispušni sustav je priljubljen uz matičnu razliku u odnostražnji kotač kako ne bi su na RC8, posebno ograničavao nagibe

ELEKTRONIKA

Sigurna zabava

etiri posebne tipke s lijeve strane upravljača, dovoljno velike da je njima lako baratati u rukavicama, te pregledan LCD ekran u bitnome olakšavaju podešavanje elektronskih pomagala. Iako taj odvojeni LCD malo strši iz cjeline, ne može se poreći da sve na njemu zrači zdravom logikom, tako da su prolasci kroz ponuđene izbornike iznenađujuće jednostavni, a jednom kada odaberete ono što želite, trebate samo na trenutak zatvoriti gas. Pritom je uključivanje i isključivanje ABS ili kontrole proklizavanja moguće samo pri malim brzinama, dok načine rada agregata možete mijenjati u svakom trenutku, dakako, ako ste procijenili da prčkanjem po izbornicima ne ugrožavate sebe i druge. Ponuđena su tri osnovna načina rada, pri čemu je mapa „Rain“ namijenjena vožnji po kiši

vrtnje, brzinu, bočni i uzdužni nagib, poniranje i podizanje motocikla opcija „Sport“. Koni klizavom kolniku, pa la te mnoštvo drugih potrola proklizavanja se uz ograničenje na 100 dataka, da bi onda, ako tada još manje upliće u KS nudi i bitno nježnisustav procijeni kako se ji odgovor na zakretanje posao, no najveća je dopribližavate graničnom bit nevjerojatno brz i pre- području, Keihinov rideručice gasa, ali i restriktivniji način rada kontrole cizan odgovor na svako by-wire sustav dobio zakretanje ručice gasa. proklizavanja. Ipak, i u naredbu za adekvatno tom smo se slučaju mog- Osim toga, učinilo nam se pritvaranje leptirastih tili itekako zabaviti, što su da upravo u mapi „Sport“ jela. Budući omogućuje i V2 agregat radi najmirni- malo izraženija proklizapotvrdila i lagana prokje na niskim režimima lizavanja stražnje gume vanja stražnjeg kotača, kod odlučnijeg dodavan- vrtnje. posebno u mapi „Sport“, ja gasa, čak i na suhom Iako je vezan uz odabrasustav ne narušava čisasfaltu. Mapa „Street“ nu mapu te ne nudi motu vozačku zabavu, a nudi svih 180 KS i dodatgućnosti detaljnih podeša- jednom kad se i aktivino oslobađa rad kontrole vanja, Boschov sustav ra, kontrola proklizavanproklizavanja te je kao kontrole proklizavanja ja je toliko nenametljiva takva i više nego dovolne ostavlja mjesta kritici. da ste njezina postojanja jno dobra za uživanje u Brojni senzori na motocik- uglavnom svjesni samo sportskoj vožnji, no nama lu uzimaju u obzir stupanj po paljenju kontrolne se ipak najviše dopaotvorenosti gasa, režime žaruljice. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KTM 1290 SUPER DUKE R S narančastim okvirom i prepoznatljivim ćoškastim dizajnom Kiska studia, novi Super Duke nastavlja duboko utisnutim tragom svojeg prethodnika

onaj prve generacije, nalazimo i u mjenjaču. Istina, baratanje polugom mjenjača još uvijek je malo previše grubo, no jednom kada naučite dozirati silu u lijevom stopalu, uviđate da se sve odvija brzo i u kratkom trzaju, a ponekad će stvari malo zapeti samo kod prebacivanja u stupanj niže. Ugradnja klizne spojke nije rezultirala pretjerano izraženim koljenom u hodu inače mekane poluge spojke, no 1290 Super Duke R je ionako pravi KTM, što znači da mjenjač pruža najbolji osjećaj kada se u više stupnjeve prijenosa prebacuje „na suho“. Ignoriranje poluge spojke pridonosi sportskom užitku i kao takvo savršeno pristaje borbenom stilu vožnje, pri čemu je 1290 Super Duke R toliko okretan da se sve promjene smjera izvode apsolutnom lakoćom, kao da je riječ o nekom odličnom motociklu upola manje zapremine. Stječe se dojam da je čak i lakši od deklariranih 189 kg, mjereno sa svim tekućinama osim goriva, a najviše impresionira kako se na napadački položaj vozača nadovezuje iznimna neutralnost pri spuštanju u nagibe. Drugim riječima, 1290 Super Duke R će se u nagib spustiti točno onoliko duboko i onoliko brzo koliko to želite - vaše su želje ograničene samo trenutnom hrabrošću. Kao takav, ovaj KTM ulijeva potpuno povjerenje, a natprosječna brzina reakcije je i kod onih najekstremnijih promjena smjera popraćena takvom iznimnom poslušnošću i linearnošću da se čini kako je Super Duke R samo produžetak vaših misli, što je iznimna kvaliteta na motociklu te zapremine i snage. Sve to nas navodi na zaključak da su kote ciklistike pogođene u milimetar i vrijedi stoga spomenuti, čisto kao referentnu točku, kako osovinski razmak broji 1.482 mm, dok je prednja vilica postavljena pod 24,9°, što rezultira predtragom od 107 mm. Na tu se njegovu lakoću upravljanja odlično nadovezuje i iznimna čvrstoća cijelog motocikla.

OKVIR I CIKLISTIKA

Lakše je čvršće

rema tvrdnjama iz KTM-a, čelični okvir i aluminijska stražnja vilica predstavljaju najčvršću konstrukciju u klasi. Sam okvir je težak 9,2 kg i nastaje laserskim rezanjem krom-molibden cijevi, koje onda roboti zavaruju u rešetkastu strukturu, da bi se na kraju vijcima pričvrstila lagana čelična konstrukcija nosača stražnjeg kraja. Ipak, najveću novost predstavlja aluminijs-

Super Duke R je neočekivano uglađen i pitom prilikom turističke vožnje. No, dovoljno je samo zakrenuti ručicu gasa…

48 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

ka stražnja vilica, koja je po prvi put u povijesti ove marke jednoruke izvedbe. Na nju se izravno spaja WP monoamortizer raskošnog hoda od 156 mm, koji nudi uobičajene mogućnosti podešavanja kompresije i povrata uz pojednostavljeni princip mijenjanja predopterećenja, a o ozbiljnosti pristupa svjedoče i odvojeni kanali za brzu i sporu kompresiju. Naprijed se nalazi masivna WP vilica promjera 48 mm i hoda 125 mm, kod

koje je lijevi štap zadužen samo za kompresiju, a desni samo za povrat, pa tako podešavanje kompresije nema nikakvog utjecaja na postavke povrata i obratno. Oni kojima je sve to previše komplicirano, moći će kao opciju naručiti i elektronski podesivi ovjes. Na lagane lijevane naplatke navučene su nove Dunlopove Sportsmart2 gume, koje su navodno razvijane zajedno s motociklom, a dovoljan je jedan po-

gled na radijalna Brembo kliješta s 4 klipića pa da postane jasno kako se nije štedjelo ni u području kočnica. S obzirom na snagu prednjih diskova promjera 320 mm, napredni ABS sustav u režiji Boscha ne predstavlja luksuz nego prijeku potrebu, a uz svoju osnovnu funkciju on drži pod kontrolom i podizanje stražnjeg kotača kod ekstremnih kočenja. ABS se može isključiti u potpunosti ili pak djelomično, kada ostaje aktivan samo na prednjem kotaču. n

Uostalom, dovoljno je vidjeti kako je u rešetkasti čelični okvir uglavljena masivna upside-down vilica promjera 48 mm, pa da steknete ispravan dojam kako je 1290 Super Duke R i u slučaju sumanuto brze vožnje čvrst poput stijene.

Totalna kontrola

Pritom su i prednji i stražnji ovjes u potpunosti podesivi, no čini nam se da već i tvorničke postavke predstavljaju dobar kompromis za različite stilove vožnje. Doduše, otvorite li gas na izlasku iz zavoja, lako je moguće da će malo zamijesiti stražnji kraj, no pretpostavljamo kako do toga dolazi zato što pod naletom okretnog momenta stražnja guma dimenzija 190/55-17 na trenutak ostane bez čvrstog uporišta s asfaltom, pa onda svojim bočnim pomakom malo uznemiri i stražnji ovjes. U tom je smislu dobro znati da Super Duke R u seriji dolazi i s vrlo dobrom kontrolom proklizavanja, čije smo kvalitete itekako znali cijeniti na hladnom i prašnjavom proljetnom asfaltu. Kada je uključena najagresivnija Sport opcija elektronskog paketa, a koja se manifestira i kroz doista trenutnu (ali ne i nervoznu) reakciju na svako zakretanje ručice gasa, kontrola proklizavanja vam pruža zavidnu „umjetničku slobodu“, što će reći da dopušta relativno blago, ali i itekako osjetno bočno klizanje stražnje gume prilikom dodavanja gasa. Dakle, elektronika ne pokušava pokvariti zabavu, želi je samo držati pod kontrolom, a pohvalno je i što ćete aktiviranja same kontrole proklizavanja uglavnom biti svjesni tek po paljenju pripadajuće žute žaruljice na ploči s instrumentima. Imajući to u vidu, mogućnost potpunog isključivanja kontrole poklizavanja ne čini samo potencijalno opasnom nego i sasvim bespotrebnom. Uglavnom, kombinacija svega dosad nabrojanog rezultira nevjerojatno brzim prolascima kroz zavoje. Izrazito napadački položaj vozača istovremeno je i tako prirodan da nam je do izuma nekog upotrebljivog kiborga teško zamisliti bitno bolji i neposredniji osjećaj sjedinjenja čovjeka sa strojem, čemu svakako pridonosi i što svaki prijeđeni centimetar obiluje povratnim informacijama. U kombinaciji s opisanim neutralnim spuštanjem u nagib, Super Duke R ulijeva i više nego dovoljno povjerenja za maksimalno agresivno ulijetanje u zavoj, nakon čega vam preostaje samo uživati u iznimnoj preciznosti i čvrstoći dok odrađujete naizgled preoptimistične linije i čekate da snažno otvorite gas te se uz blago namještanje preopterećenog stražnjeg kraja ispalite na sljedeću ravnicu. Iako ga, nažalost, nismo imali priliku isprobati i na Grobniku, nakon onog što smo doživjeli na cesti uopće nam se ne čini nerealnom tvrdnja iz KTM-a kako je 1290 Super Duke R na krivudavim dijelovima kakve natjecateljske staze čak i brži od serijskih superbike modela. Jasno sve to ne bi bilo moguće da kao „točka na i“ iznimnim dinamičkim sposobnostima ne dolaze i kočnice, koje su taman toliko stravično snažne koliko i očekujete od dvostrukih diskova promjera 320 mm uparenih s radijalnim Brembo kliještima izrađenim iz jednog komada.

Imati ili nemati?

Ako bi u tom dijelu i postojala neka zamjerka, onda bi se ona odnosila samo na početnu reakciju prilikom pritiskanja poluge kočnice, kada prednja vilica naglo potone prvih nekoliko milimetara. Nakon toga prednji kraj motocikla sasvim očvrsne i preostaje samo uživati u preciznom doziranju i iznimnoj snazi kočenja, pri čemu treba pohva-

Super Duke R se pokazao itekako zabavnim na stazi u Novom Marofu. Što su zavoji oštriji, to je u većoj prednosti u odnosu na sportske motocikle, a iznimna čvrstoća i vrlo dobar sustav kontrole proklizavanja ulijevaju totalno povjerenje i ohrabruju na dodatno skidanje stotinki

Veliki V2 ne voli niske brojeve okretaja, no iznad toga je neočekivano kultiviran u radu i linearno razvija snagu. Kad ga nagovorite da vam pokaže sve svoje mišiće, on postaje silovit, ali ne i brutalan kako bi to možda očekivali od motocikla sa 180 KS

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KTM 1290 SUPER DUKE R Zadovoljstvo ludovanja s ovim motociklom koštat će vas pozamašnih 127.990 kuna. Ipak, 1290 Super Duke R nije najskuplji među vrhunskim sportskim nakedima, a lako je moguće da je najbolji

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 75°, četverotaktni Promjer x hod: 108 x 71 mm Obujam: 1.301 ccm Odnos kompresije: 13,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, leptirasta tijela ø 56 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 48 mm, potpuno podesiva, hod 125 mm, straga aluminijska jednoruka vilica s monoamortizerom, potpuno podesiva, hod 156 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.168, širina 793 (bez retrovizora), visina 1.247, visina sjedala 835, osovinski razmak 1.482, kut prednje vilice 24,9°, predtrag 107, udaljenost od tla 140, masa bez goriva 189 kg Deklarirano: snaga - 180 KS (132 kW) pri 8.870 okr/min, maks. okr. moment – 144 Nm (14,7 kgm) pri 8.000 okr/ min, maksimalna brzina 290 km/h, ubrzanje 7,2 sek od 0 do 200 km/h Spremnik goriva: 18 l pogonski agregat i razvijanje snage, performanse, okretnost, ovjes i ciklistika, kočnice, položaj vozača, elektronika, zvuk cijena, izloženost zračnim strujama, rad na niskim režimima vrtnje

cijena

127.990 kn

50 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Mjesta ima dovoljno i za visoke vozače, koji će se eventualno požaliti tek na nedostatnu zaštitu od vjetra. Začudo, u ponudi dodatne opreme nema nikakvog vjetrobrana, ali zato postoje grijane ručke

liti i vrlo dobar Boschov ABS, koji pruža dodatnu sigurnost te se istovremeno rijetko kada miješa u posao vozača. Jasno, ABS ima puno više posla kod korištenja stražnjeg diska promjera 240 mm, no uz mogućnost potpunog isključivanja ABS-a - što zbog iznimno snažne prednje kočnice ne preporučamo - postoji i tzv. Supermoto opcija, kada ABS ostaje aktivan na prednjem kotaču, ali ne i stražnjem, kojeg tako možete zablokirati i izvoditi zanošenja. Pridodate li tome da se mogu isključiti praktično sva elektronska pomagala, pa se tako možete do mile volje propinjati i na prednji i stražnji kotač, nema sumnje da i novi Super Duke može biti pravi vragolan u spretnim rukama. S druge strane, uopće ne morate biti akrobat ili ekstremist da biste ozbiljno razmišljali o kupnji ovog motocikla, to više što je novi Super Duke R svestraniji od svojih prethodnika i zahvalniji za svakodnevnu vožnju. Uz to što pokazuje manju nervozu, pa ga je bez ikakvog negodovanja moguće i sasvim lagano voziti gradom, verzija 1290 je i udobnija od modela 990, a ima i, primjerice, servisne intervale razmaknute na 15 tisuća kilometara. Osim toga, dok je dosad Super Duke bio poprilično žedan, pa bi tako od svih žaruljica najbrže pregorjela „kontrolka“ za rezervu, s modelom 1290 smo se umjerenom, ali još uvijek brzom vožnjom uspjeli spustiti na 6,5 l/100 km, što u kombinaciji sa spremnikom goriva od 18 litara osigurava autonomiju veću od 250 km. Sve to, nažalost, ne znači da je 1290 Super Duke R namijenjen onima koji su skloni štednji. Naime, nisu samo vozne osobine ono čime nova KTM-ova zvijer pomiče granice sportskih nakeda - isto bi se dobrim dijelom moglo reći i za cijenu od 127.990 kn. I više nego dovoljno visoka brojka da se zapitate treba li vam takvo što u životu. Ako je suditi po tome koliko smo bili brzi kad smo elektroniku prebacili u „kišni“ način rada i tako se dobrovoljno ograničili na 100 KS, onda vam goli motocikl od 180 KS treba u životu baš kao i ljubavnica na heroinu. Ako je suditi po bolnim udarima vjetra već iznad 150 km/h, onda vam goli motocikl koji može postići gotovo dvostruko veću brzinu treba u životu baš kao i ispadanje sapuna za vrijeme zatvorskog tuširanja. Međutim, novi Super Duke istovremeno predstavlja esenciju onog što očekujemo od motocikla. Ne motocikla kao pukog prijevoznog sredstva, iako je i to uloga u kojoj se iznenađujuće dobro snalazi, nego motocikla kao sredstva za neobuzdanu zabavu. I to ga čini neodoljivo privlačnim. U tom bismo se smislu mogli pozvati na poznatu izjavu o Porscheu 911 kao automobilu koji nikome ne treba, ali bi ga svi željeli imati. I KTM 1290 Super Duke R je motocikl koji realno nikome ne treba, ali vjerojatno ne bi baš sve bilo u redu s nama kad ga ne bismo poželjeli imati. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia Tuono V4 R ABS BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 S Kawasaki Z1000 ABS KTM 1290 Super Duke R MV Agusta 1090 ABS Yamaha FZ1 Fazer

Agregat tip i zapr. [ccm] V2, 999,6 R4, 999 V2, 1.198 R4, 1.043 V2, 1.301 R4, 1.078 R4, 998

Maks. snaga [KS - okr/min] 170 - 11.500 160 - 11.000 145 - 8.750 142 - 10.000 180 - 8.870 144 - 10.300 150 - 11.000

Položaj vozača, ciklistika, pogonski agregat, kočnice i elektronski paket čine vrlo dobro zaokruženu cjelinu. Jasno, nitko nije savršen, ali po današnjim „super naked“ standardima 1290 Super Duke R nije ni jako daleko od toga

AGREGAT

Bolji od originala

ako bi se u teoriji još uvijek mogao ugraditi u okvir modela RC8 od kojega je i potekao, V2 agregat s cilindrima postavljenim pod 75° uvelike se razlikuje od superbike originala. Za početak, provrt je porastao sa 105 na 108 mm, a istovremeno je i hod povećan sa 69 na 71 mm, što je rezultiralo skokom sa 1.195 na 1.301 ccm. Povećanje zapremine donijelo je i porast sa 175 KS pri 10.250 okr/min na 180 KS pri 8.870 okr/min, no cilj je bio povećanje okretnog momenta, pa tako Super Duke ima 144 Nm pri 6.500 okr/min, dok kod modela RC8 govorimo o 127 Nm pri 8.000 okr/min. Osim povećanja vršnih vrijednosti, željelo se Maks. okretni moment [Nm - okr/min] 112 - 9.500 112 - 9.250 125 - 7.250 111 - 7.300 144 - 8.000 112 - 8.100 106 - 8.000

postići linearnije razvijanje snage te usput smanjiti potrošnju i vibracije. Ako krenemo nizvodno, prvo nalazimo da su leptirasta tijela povećana s 52 na 56

Hod ovjesa Osov. Masa u mm (spr. / razmak [kg] straga) [mm] 185* 120 / 130 1.445 207** 120 / 120 1.439 182*/209** 130 / 152 1.511 221** 120 / 122 1.435 189*** 125 / 156 1.482 183* 125 / 120 1.438 214 130 / 130 1.460

mm u promjeru, a onda dolazimo i do bregastih vratila, koja su lakša i izrađena od jednog komada, ali začudo nisu promijenila vrijeme otvaranja

Gume (prednja / stražnja) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/50-17

ventila. Za bolje sagorijevanje smjese u svakoj glavi postoje dvije svjećice, koje izbacuju iskru neovisna jedna o drugoj, a drugačiji su i klipovi, navodno izrađeni po uzoru na one iz Formule 1, pa su tako 47 grama lakši bez obzira na to što su veći u promjeru. Tu je i novo koljenasto vratilo s relativno lakim utezima, kako bi se lakše postizali visoki brojevi okretaja, a na kraju dolazi i tvornički ispušni sustav, koji je izrađen od nehrđajućeg čelika te je poprilično priljubljen uz stražnju gumu, kako ne bi ograničavao nagib motocikla. S iskustvom testiranja oba modela, možemo slobodno zaključiti kako bi RC8 R bio osjetno bolji motocikl kada bi se u njegov okvir ugradio 68 kg težak V2 iz Super Dukea R. n

Visina sjedala od Spremnik tla [mm] goriva [l] 835 18,5 814 17,5 785 - 810 17,5 815 17 835 18 825 23 815 18

Cijena (kn) 120.692 114.654 131.990 109.058 127.990 124.854 97.900

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA

Yamaha MT-07 TEST

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

PUCA NA VELIKO 52 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

NA SVJETSKOJ NOVINARSKOJ PREZENTACIJI NAJVAŽNIJEG YAMAHINOG NOVITETA ZA OVU GODINU, MT-07, KOJA SE ODRŽALA NA OTOKU LANZAROTE U KANARSKOM OTOČJU, IMALI SMO ČAST JEDINI IZ HRVATSKE EKSKLUZIVNO PRISUSTVOVATI TEST VOŽNJAMA PO SVJETSKIM STANDARDIMA. U IDEALNIM CESTOVNIM UVJETIMA OVAJ NOVITET POKAZAO SE KAO VRHUNSKI SPOJ TEHNOLOGIJE, NOVIH TRENDOVA I VRLO PRIMAMLJIVE CIJENE. OVO JE YAMAHIN NAJJAČI ADUT ZA BORBI PROTIV RECESIJE U HRVATSKOJ: ODLIČAN MOTOR ZA RELATIVNO MALO NOVACA

Pod sloganom ANZAROTE: “Dark side of Japan” Yamaha je predstavila svoj

drugi novitet za 2014. godinu u klasi Naked: MT-07. Nakon MT-09 s potpuno novim trocilindričnim agregatom, Yamaha danas predstavlja MT-07 s još jednim potpuno novorazvijenim agregatom, ovog puta to je konstrukcija s dva paralelna cilindra. Ovi motocikli iz MT serije napravili su potpuni zaokret u filozofiji modernih Nakeda i ne oslanjaju se više samo na impresije o maksimalnoj snazi, već nastoje veću važnost dati maksimalnom okretnom momentu, na što ukazuje i sama skraćenica MT: “Masters od Torque”. MT-07 je najmlađi i najmanji član Yamahine MT obitelji, a zamijenio je dosadašnji jednocilindrični MT-03. Doduše, Yamaha u ovoj klasi nakeda srednje zapremine ima već tri modela u svojoj ponudi: osim novog MT-07 tu su još i XJ6, FZ8 te spo-

Yamaha MT-07 Obujam Deklarirana snaga Težina (suha) Cijena:

689 ccm 74,8 KS (55 kW) 164 kg 47.000 kn

Naš novinar na svjetskoj prezentaciji

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-07

Instrumenti su potpuno digitalni i smješteni iznad upravljača, pa skrivaju neugledne vijke upravljača. To je dizajnerski novitet, a pruža se i slobodniji pogled na prednji kotač

Plastika na spremniku goriva dozvoljava neke sasvim nove linije koje su tako mogle biti izraženije nego bi bile da je čelični spremnik gol

Sjedalo je vrlo usko u svom prednjem djelu, a vrlo široko u stražnjem dijelu. Rezultat je da u mjestu lakše dodirnete tlo, dok u vožnji imate stabilan oslonac za stražnjicu i puno mjesta za pomicanje

Perolaka kategorija: MT-07 najkraći je i najlakši motocikl u klasi

menuti MT-09. Dakle, s agregatima od dva, tri i četri cilindra - rekli bismo za svačiji ukus. MT-07 je od spomenutih modela najlakši za voziti, ima nešto više karaktera od XJ6 i FZ8, ali s druge strane i manje snage te uglađenosti koje daju četverocilindrični agregati. Dakle, kreće u jednom sasvim novom smjeru, koji gradi nove trendove. MT-07 je prije svega ekonomičan model, vrlo lagan, s velikom dozom zabave koju pruža vozaču. On s druge strane nudi poseban MT lifestyle i stil, u kojem se vlasniku uz motocikl nudi i potpuno nova prateća kolekcija odjeće i zaštitne opreme s logom MT.

Prilagođen nižim vozačima

Ciljana skupina koju su u Yamahi imali na umu s ovim modelom su djevojke i manje isku-

54 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

sni vozači u dobi između 20 i 35 godina. Stoga je sjedalo u svojem prednjem dijelu vrlo usko, što mu dopušta ekstremno uski agregat, pa će i vozači s kratkim nogama lako doseći čvrsti oslonac o tlo pri čestom stajanju. To je vrlo lukavo rješenje: kako sjedalo ne bi previše snizili i time umanjili vozne karakteristike, oni su ga vješto stanjili. Osim toga, položaj za upravljačem mnogo je opušteniji nego na XJ6 i vrlo sličan je onome na novom MT-09. Dakle, upravljač je lagano povišen, a oslonci nogu su nisko postavljeni i pomaknuti prema naprijed. Sve to ide u potpuno suprotnom smjeru od sportskih nakeda, a sve više se približava supermoto stilu vožnje. Da će motocikl biti vrlo okretan govori i podatak o međuosovinskom razmaku. On je vrlo kratak i polazi od jedne potpuno suprotne filozofi-

je nego na sportskom R6. Ovdje je stražnja vilica vrlo kratka, dužine 530 mm, a stražnji amortizer je mekan, pa se MT-07 vrlo lagano podiže na stražni kotač. To s jedne strane umanjuje sportske ambicije, ali zato povećava zabavu u vožnji. A to i jest prioritet maloga MT: zabava ispred jurnjave. Kako je MT-07 potpuno novi model, obiluje zanimljivim tehničkim rješenjima. Njegov stražnji amortizer smješten je horizontalno, a velika je novost da je on na svom jednom kraju pričvršćen za sam agregat, a ne za okvir, kako je to uobičajeno.

Pulsirajući agregat

Yamahin dvocilindrični agregat s paralelnim cilindrima daje poseban šarm u vožnji, a osjećaj kontroliranih vibracija, kao na V2 agragati-

Gume su sportskih dimenzija pa pružaju odličan grip na ovako ionako grubom asfaltu

Stražnje svjetlo je u LED tehnologiji, a diode su postavljene tako da daju svjetlost u obliku logotipa MT serije

Bogatu paletu boja zaokružuje ljubičasta verzija

ma, daje mu raspored paljenja između cilindara sa razmakom od 270° okreta radilice. To su u Yamahi nazvali “crossplane” filozofijom. Za Yamahu to i nije neka novost, jer takav raspored paljenja kod dvocilindičnih agregata već koriste na modelima TDM 900 i XT 1200Z. Iako spada u srednju klasu nakeda, kako po cijeni tako i po snazi, ovaj model ima povećanu zapreminu koja iznosi 689 ccm. Agregat istiskuje 75 KS i 68 Nm, što nije velika vršna vrijednost, ali on večinu tog momenta razvija u velikom rasponu okretaja. Cilj japanskih tehničara nije bila maksimalna snaga već lakoća uporabe i fluidnost. Jedan od ključnih čimbenika za postignutu manju potrošnju je smanjenje gubitaka u motoru, zahvaljujući ugradnji manje dijelova te drugačijem offsetu cilindara. To znači da je u uspoožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-07

MT-07 je vrlo čvrst motocikl u zavoju bez obzira na usku prednju vilicu i okvir koji nije klasičan. Agregat je vrlo kompaktan i lagan pa od doprinosi općoj okretnosti motocikla u cjelini

redbi s uobičajenim dizajnom agregata, gdje sila izgaranja djeluje na koso postavljenu klipnjaču, cilindar pomaknut kako bi smanjio silu trenja između klipa i cilindra, a snagu prenio učinkovitije. Vrlo efikasno je i novo ubrizgavanje goriva, a u laganom 2u1 ispušnom sustavu nalazi se trostazni katalizator.

Razum prije svega

Ovo je model namijenjen razumnim vozačima, jer s ovim motociklom možete gotovo sve: od 56 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

vratolomija na zadnjem kotaču do dužih putovanja. MT-07 se u Europi može naručiti i kao verzija sa 35 kW za vozače s A2 kategorijom. Ono što karakterizira ovaj lagani agregat je izuzetno mala potrošnja za zapreminu od 700 ccm, a to je svega 4 litre na 100/km. To je punih 20% manje od Yamahinog ekonomičnog naked modela XJ6. Usporedbe radi, MT-07 ima tri litre manji spremnik goriva u odnosu na XJ6, a veću deklariranu autonomiju kretanja. Mi smo s jednim tankom prošli 240 km, a da se pritom još nije upalila niti sijalica rezerve - a nismo ga baš

mazili. Osim toga, ovaj dvocilidrični agregat jeftin je za održavanje i ima manje dijelova u usporedbi s višecilindričnim ili V2 agregatima. Prema riječima tehničara, sam agregat MT-07 ima 18% manje dijelova od XJ6, što mu donosi uštedu od 7 kg. Daljnjih 6 kg uštede donosi mu okvir od čeličnih cijevi, koji je, začudo, lakši od aluminijskih okvira jer je konstruiran drugačije nego što je uobičajeno. Ukupno MT-07 u odnosu na XJ6 ima 18 kg manje, koje štedi na ostalim dijelovima. Pogledamo li direktnu konkurenciju, ovaj je model lakši od Kawasakijevog ER6 za 24 kg,

a od Hondinog NC 750 za čak 44 kg, dok je istovremeno jači od Honde za 20 KS. To pokazuje koliko je ovaj Yamahin model olakšan kako bi bio izrazito upravljiv.

Nova tehnologija može prevariti i znalce

U Europi će ovaj model biti vrlo popularan jer se može isporučiti zatvoren na 35 kW, a takav je idealan za vozače s A2 kategorijom

Okvir od čeličnih cijevi napravljen je iz dvije vrlo različite cjeline: u svom prednjem dijelu jako je širok kako bi motociklu dao čvrstoću, dok je u svom stražnjem dijelu (ispod sjedala) vrlo uzak kako bi i sjedalo moglo biti usko. Stražnja vilica nas je na prvi pogled prevarila: izgleda kao aluminijska, a zapravo je napravljena od čelika. Yamaha je razvila novu tehnologiju izrade stražnje vilice od tankih čeličnih ploča visoke čvrstoće, koja nastaje primjenom najnovije napredne metode s velikim pritiskom i brzim zavarivanjem. Time je omogućena jeftinija izrada, pa se ovakva vilica može ugrađivati u motocikle nižeg cjenovnog razreda. Ovakvom tehnologijom ona ne gubi ni na čvrstoći, niti na samom dizajnu, jer je različitim prešanjem vilica sada asimetrična. I prednja vilica odstupa od uobičajene filozofije u gradnji motocikala. Ona je neuobičajeno uska, odnosno ima vrlo mali razmak izmedu svojih štapova (190 mm). Klasično je okrenuta, a promjer joj je 41 mm i nema mogućnost podešavanja. Najduži hod u klasi - čak 130 mm - nagovještava da bi ovaj MT trebao biti vrlo udoban i otporan na iznenadne udare koje izaziva nepravilnost podloge, poput ležećih policajaca, dubljih rupa, rubnika itd. Stražnji amortizer već smo spomenuli i ustvrdili kako nije pričvršćen na okvir, već je na agregat. Rješenje je to koje, po riječima tehničara, štedi dio okvira i time težinu. Amortizer je smješten gotovo horizontalno, a na stražnju vilicu djeluje preko progresivnog polužja. Može se podešavati na opruzi, čime regulirate njegovo predopterećenje (od solo vožnje do potpuno natovarenog za putovanje).

Kompaktni dvocilindrični agregat ima dvije bregaste osovine u glavi sa 4 ventila po cilindru, olakšanu spojku i mnoge druge dijelove. Na bloku agregata nalazi se prihvat za stražnji amortizer

ABS kvalitetan izbor

MT-07 može po želji biti opremljen ABS kočnicama, koje su u konačnici teže svega 3 kg, a skuplje za 500 eura. Obje verzije isporučuju se s modernim valovitim diskovima, sprijeda sa snažnim “monoblok” kaliperima sa 4 klipića, dok je straga kaliper s jednim klipom. Sprijeda je klasično plivajući disk, dok je straga plivajuća čeljust. Najmanji član obitelji MT ima vrlo nisko postavljeno težište, 25 mm niže nego na XJ6. Ima vrlo kratki agregat i kratku stražnju vilicu, pa je i međuosovinski razmak mogao biti najkraći u klasi, a sve to govori o okretnosti ovog modela. Raspored težine je ujednačen i iznosi 49% na prednju osovinu i 51% na stražnju. Odličan grip trebala bi dati i neuobičajeno široka stražnja guma za ovu klasu, dimenzija 180/55-17. Naplaci su pak aluminijski od 10 krakova i identični kao na modelu MT-09.

Samostalan dizajn

Još jedna velika novost na ovom modelu je čelični spremnik goriva sakriven ispod plastičnih oplata, a te plastike dozvoljavaju dizajnerima drugačije modeliranje s mnogo više izraženih linija. Time je linija izduženija, s mnogo više naglašenih detalja.

Nemojte da vas aluminijski pokrivači prevare, okvir je u potpunosti od čeličnih cijevi

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-07

Kočnice su snažne i na njih nemamo prigovora, a u opciji sadrže ABS. Naplaci imaju 10 krakova i identični su kao na MT-09 Iako izgleda kao aluminijska, zadnja vilica napravljena je od tankih čeličnih ploča visoke čvrstoće koje se spajaju primjenom najnovije napredne tehnologije s velikim pritiskom i brzim zavarivanjem

Da je MT-07 pakleni stroj svjesni su i u Yamahi, pa su se potrudili predstaviti je na paklenom Kanarskom otočju i to najcrnijem od njih - Lanzarote

Kao dodatna oprema nudi se vjetrobran, pokrivalo za stražnje sjedalo i plastična špica ispod agregata

58 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Asimetrična stražnja vilica pravo je malo umjetničko djelo i kao da ne spada u ovu ekonomičnu klasu motocikala. Iako MT-07 ima nisku cijenu, on to sa svojom završnom obradom nimalo ne odaje. Čitav motocikl izrađen je u japanskim pogonima u Iwati, a ne u zemljama s jeftinom radnom snagom, pa je ovdje i kontrola završne obrade na višoj razini. Zadnje led svjetlo je vrlo simpatično i svijetli kao logo MT, a simpatični su i potpuno digitalni instrumenti. Novost je i smještaj instrumenata - oni su na ovom modelu smješteni na upravljač, a ne ispred kao kod velike većine motocikala. Time su instrumenti pozicionirani bliže vozaču a pomogli su čistoći dizajna prednjeg kraja i dojmu vrlo malog prednjeg svjetla. To nam se rješenje osobito svidjelo jer se na drugim nakedima konstruktori uvijek muče s velikim i ružnim instrument pločama. S druge strane, kontakt bravica s ključem smještena je sada ispred upravljača, što je isto tako neuobičajeno rješenje. MT-07 je dostupan u čak 5 boja: bijela, crvena, mat siva, tamno ljubičasta te crno-plava iz Yamahine serije “racing blue“.

Kao da se znamo godinama

Da je MT-07 pakleni stroj svjesni su i u Yamahi, pa su se potrudili predstaviti je na paklenom Kanarskom otočju i to najcrnijem od njih - Lanzarote. Potpuno crni motocikl sa crnim detaljima potpuno se uklopio u ambijent crne ohlađene lave koja nas ovdje okružuje na svakom koraku. Osjećamo se kao da smo na mjesecu. Asfalt je vrlo grub i guma ovdje ima odličan grip, pa ćemo moći odlično ocjeniti rad ovje-

sa i usklađenost s okvirom, s obzirom da su na MT-07 prestavljene velike novosti. Položaj vozača za upravljačem je vrlo opušten i uspravan. Sam upravljač nije ravan kao na pravim streetfighter modelima, već su njegovi krajevi lagano povijeni unazad, uz to ima prednost da je i vrlo uzak, dok je stražnji dio sjedala vrlo širok, pa će i krupniji vozači ovdje naći svoj oslonac za stražnjicu. U usporedbi s ostalim modelima, vozač ima niže smješten oslonac nogu, a istovremeno viši upravljač, što ostavlja više mjesta i daje osjećaj udobnosti. Ovdje moramo reći zbogom tipki za paljenje, jer MT-07 se pali povlačenjem prekidača prema dolje, što nije uobičajero rješenje, ali je svakako svježe. Potpuno digitalni instrumenti imaju vrlo lijepu grafiku, a poželjeli bismo jedino da je obrtomjer u gornjem dijelu, kako bismo ga mogli brže uočiti kad spustimo pogled. Instrumenti daju vozaču pregršt informacija, između ostalih i podatak o odabranom stupnju prijenosa mjenjača. Već od prvog dodira uočavamo kako je ova Yamaha izuzetno lagana i kako se njome lagano barata. Teško da ovdje može nekoga razočarati. Vožnja je od samog početka vrlo intuitivna i osjećamo kao da smo je već prije vozili. To joj omogućava uspravniji položaj i veliki prostor čak i za više vozače. Ovjes je vrlo neutralan i ujednačen, te vrlo mekan pa MT-07 odlično upija neravnine loših prometnica. Nema neželjeno grubih udaraca u kičmu i na ruke, a opet upija neravnine s velikom lakoćom. Iako ovjes nema mogućnosti podešavanja na hidrauličkoj kočnici, to nam nije niti trebalo, jer i da ima tu mogućnost,

MT-07 bismo podesili baš prema ovim tvorničkim postavkama. Spomenimo i kočnice - one su u rangu s konkurencijom, dobro koče, osobito zadnja, a nikad ne blokira bez potrebe. Dovoljno su snažne i odlično se doziraju, pa možemo ustvrditi kako su došle iz jedne klase više. Velika širina stražnje gume dimenzija 180 motociklu daje odličan grip i držanje za cestu, a pritom ne umanjuje okretnost.

Dvocilindrični agregat daje karakter

Spomenimo malo i potpuno novo razvijeni agregat. Samo dva cilindra konstantno vuku i daju potisak dovoljan i za dobru jurnjavu. S ovim modelom mogli i na kraj svijeta. A upravo za to Yamaha već nudi bogat spisak dodatne opreme koji između ostaloga sadrži bočne kofere, tank torbu i vjetrobran. Agregati s manjim brojem cilindara poznati su po tome što vuku iz “podruma”, a takav je slučaj i sa novim remek djelom iz Iwate. Dvocilindrični kompaktni agregat vuče lagano već od 2.000 okretaja motora u minuti, a od 3.000 se osjeti snažniji potisak. Nije orijentiran na visoke okretaje i veliku maksimalnu snagu, već na bogat okretni moment u što većem rasponu okretaja motora. Stoga imamo dovoljno snage ma u kojoj se brzini nalazili, čak i kada odaberemo pogrešan omjer. Yamahini tehničari ostavili su mu lagane vibracije na brzini oko 90 do 100 km/h, a to ovom agregatu dajr poseban šarm. Te umjerene vibracije najjače su oko 5.000 do 6.000 okretaja i nisu nimalo iritantne, već su puštene namjerno kako bi agregatu dale osobnost. ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA MT-07 Yamaha za ovaj novi model već nudi pregršt dodatne opreme s logotipom MT: ovdje vidimo putne bočne torbe, torbu za spremnik goriva i povišeni vjetrobran. Sada je spreman je za velike stvari. U pozadini je olupina broda na Kanarskim otocima koja sada služi kao turistička atrakcija

MT-07 vrlo je zabavan motocikl a to mu omogućava natprosjećno ugodan položaj za upravljačem, čak i višim vozačima

60 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Radi kratkog međuosovinskog razmaka, kratke stražnje vilice i mekanog stražnjeg amortizera, MT-07 vrlo se lako podiže na stražnji kotač, a to mu garantira zabavu

MT-07 pojuri lako preko 180 km/h i cijelo to vrijeme ubrzanja konstantno vuče. Maksimalna brzina trebala bi mu biti preko 200 km/h, no mi smo ga vozili najbrže oko 180 km/h radi strogih policijskih kontrola na otoku Lanzarote, na što su nas upozorili domaćini. Spomenuti agregat s druge strane nikada nije brutalan, pa vas neće neugodno iznenaditi. Kontrola proklizavanja pri ovoj snazi nije potrebna, premda ne bi bila naodmet. Uskoro će je, prema našoj prognozi, imati svi motocikli. Ako bismo baš tražili dlaku u jajetu, mogli bismo mu zamjeriti jedino mogle trzaje motora pri otpuštanju i dodavanju gasa ispod 3.000 okretaja i to samo u prvom i drugom stupnju prijenosa. Kad se malo naviknete na njega i prilagodite mu svoj stil vožnje, to više nećete primjećivati. Ovaj agregat nije samo idealan odabir za početnike, već smo uvjereni da može zadovoljiti i prohtjeve iskusnih vozača. Na zavojitim cestama koje vode preko brda na drugu stranu otoka dali smo gas do daske, a novi MT-07 ispunio je naša očekivanja. Konstantno vuče i dobro koči, a to je važno za potpunu zabavu po serpentinama. Iako je okvir u svom zadnjem dijelu uzak,

POGLED NA KONKURENCIJU

Yamaha MT-07 Kawasaki ER6n Honda NC 750 S Suzuki 650 A Gladius Aprilia Shiver 750 Ducati Monster KTM Duke 690 Yamaha XJ6 Honda CB 650 F

Tip Max. snaga agregata, [KS-okr./ zapr. [ccm] min] R2, 689 74,8-9.000 R2, 649 72-8.500 R2, 745 54,8-6.250 V2, 645 72-9000 V2, 749 95-9.000 V2, 696 80-9.000 1 cil., 690 67-7.500 R4, 600 77-10.000 R4, 649 87-11.000

Max. okr. mom. [KSokr./min] 68-6.500 64-7.000 68-4.750 64-6.400 81-7.000 69-7.750 70-5.500 60-8.000 63-8.000

nije nam se učinilo da je zbog toga išta slabiji, pa se ne čini da bi ovaj model mogao lako lelujati poput drugih jeftinih modela. Zadovoljni smo se vratili s Kanarskih otoka uvjereni kako će ovaj model ove godine osvojiti domaće tržište jer pruža rijetko viđen omjer između cijene i kvalitete.

TEHNIČKI PODACI

Cijena može biti presudna

Hlađenje: tekućinom

Koliko cijena može biti presudna znamo iz iskustva tijekom proteklih desetljeća, koliko pratimo domaće tržište. Obično novi modeli znače i povećanu cijenu, no to i nije slučaj sa MT-07. Ova Yamaha nije samo najjeftinija u klasi u Hrvatskoj, već i u Europi. U Europi košta oko 5.500 eura, ovisno o tržištu, a svi novinari na svjetskoj prezentaciji na Kanarskim otocima složili su se s nama kako je ovo vrhunska cijena za tako konkurentan proizvod. Prava konkurencija su mu modeli s agregatima od dva cilindra, a to su Kawasaki ER6n i Honda NC 750 S. Honda je skuplja 10%, a nekad najjeftiniji u klasi Kawasaki skuplji je čak 20%. Ostala konkurencija s dva ili više cilindra (osim Suzukijevog Gladiusa) cjenovno je daleko skuplja. n Hod ovj. u Osovinski Vis. sj. Masa mm (spr./ razmak od tla [kg] straga) [mm] [mm] 179 137/130 1.400 805 204 125/130 1.410 805 216 120/120 1.525 790 202 125/130 1.445 785 189 120/130 1.440 810 185 120/148 1.450 770 149,5 135/135 1.466 835 205 130/130 1.440 785 206 120/43,5 1.450 810

Spr. gor. [l.] 14 16 14 14,5 15 15 14 17 17,5

Motor: dvocilindrični, paralelni, četverotaktni Promjer x hod: 80,0 x 68,6 mm Obujam: 689 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: DOHC, 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelične cijevi Ovjes: prednja klasična vilica promjera 41 mm s cijevima hoda 130 mm, bez mogućnosti podešavanja, straga oscilirajuča vilica s horizontalnim monoamortizerom, podesivom samo na predopterećenju opruge, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed (plivajući) disk promjera 282 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 245 mm i jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.085, širina 745, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.400, težina 179 kg sa tekućinama ili 164 kg suha težina Deklarirano: snaga - 74,8 KS (55 kW) pri 9.000 okr/min, max. okr. moment - 6,9 kgm (68 Nm) pri 6.500 okr./min Spremnik goriva: 14 l.

Cijena (kn) 47.000 57.172 51.000 57.890 67.200 73.354 72.530 50.000 62.990

dizajn, završna obrada, karakter agregata, zvuk, cijena, položaj vozača, kočnice, uski bokovi, potrošnja, udoban ovjes, izbor boja trzanje on-off u prvoj i drugoj brzini ispod 3.000 okretaja

cijena

47.000 kn ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

Honda CBR 600 RR

Obujam 599 ccm Deklarirana snaga 119,68 KS (88 kW) Težina s tekućinama 196 kg Cijena: 98.000 kn

62 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Honda CBR 600 RR TEST

BRZINA BEZ UZBUĐENJA PIŠE: MARKO GUZINA

HONDA SE POSLJEDNJIH DESETLJEĆA TRUDILA SVOJE MOTOCIKLE UČINITI VRLO PITOMIMA I UGLAĐENIMA, BEZ ONIH „ZLIH GENA“ KOJI BI MAKAR POVREMENO POKUŠALI POČINITI ATENTAT NA VOZAČA I TAKO ZAČINILI CIJELI DOŽIVLJAJ VOŽNJE. AKTUALNA ŠESTOTKA PRATI OVU FILOZOFIJU PA OMOGUĆAVA VRLO BRZU VOŽNJU BEZ DOJMA DA VOZITE BRZO

ko jedan od četiri japanska proizvođača posljednjih godina iznenađuje količinom noviteta, odnosno tempom obnove ponude, onda je to svakako Honda. Nije teško primijetiti da su se fokusirali na nove vozače, manje iskusne vozače te poklonike prosječnoga. Da se oni s nešto uže fokusiranim ukusom ne bi osjetili zapostavljeni, Honda je ponudila neke zanimljive custom novitete, ali i novitete u prilično zamrloj klasi sportskih motocikala. Dok Fireblade za ovu sezonu dolazi u novom, do sada neviđenom „SP“ izdanju, Japanci su se potrudili pa značajno osvježili uzdanicu u klasi Supersport, model CBR 600 RR. Svi će prvo primijetiti novu pojavu ovog motocikla, ali oni ozbiljnije zainteresirani za ovakve motocikle s veseljem će dočekati podatke o tehničkim izmjenama.

Opravdanje od 6,5%

S obzirom da ljudi spadaju u vrste koje se za doživljavanje okoline primarno oslanjaju na vid, izgled - u ovom slučaju motocikla - je prvo temeljem čega ćemo donositi sud. Nije prvi put da neki motocikl podijeli promatrače kao što to čini nova Honda CBR 600 RR, koja vas svojom pojavom uglavnom navodi da ju volite ili mrzite. Sredina je daleko manje zastupljena od očitih ekstremnih stavova, ali čini se da postoji i dio publike kojoj s vremenom od mrzitelja prijeđe u zaljubljenike. U kojojo god skupini da ste se prepoznali, riječ je o motociklu zanimljive pojave, a proizvođač se hvali kako su tijekom razvoja ovog modela (odnosno pripadajućih oplata) poduzeli toliko značajne korake, da su saznanja primijenili na Moto GP motociklu. Ne možemo pobjeći od toga da su promjene kod pojedinih modela u sportskim klasama iz godine u godinu toliko malene da je gotovo nemoguće razlikovati različite generacije, ali vizualne promjene na Hondi CBR 600 RR ne služe (samo) prepoznatljivosti. Naime, iz Honde se hvale kako su doradama i novim pristu-

Ni po čemu uzbudljiv vozački prostor

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y HONDA CBR 600 RR

pom oblikovanju oplata ovog motocikla postigli značajnih 6,5% smanjenja otpora zraka. Izmijenjenim izgledom mogu se uz oplate pohvaliti i naplatci. Sada su kotači na ‘šestotki’ oblikovani tragom onih na ‘tisućici’, pa imaju po šest rascijepljenih krakova, što je, naravno, učinjeno radi smanjenja neovješenih masa. Ergonomija se uglavnom nije mijenjala, a pokrov spremnika goriva oblikovan je tako da vozaču omogući lako pomicanje uz istovremeno sigurno uporište za oslanjanje ruku i nogu. Vozački prostor nije značajnije mijenjan, a Honda ustraje na obrtomjeru s kazaljkom, što nam je možda i nešto draža Posve crna, „HRC“ trobojna kombinacija te varijanta od modernih atraktivna „Repsol“ izvedba sačinjavaju paletu u kojoj će svatko pronaći svog favorita

64 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

prilično skupi, motoci- Agresivan položaj primjeren klasi dok spremnik goriva kli klase Supersport vje- jeosigurava dobar kontakt, a tvrdo sjedalo nudi povratne rojatno bi profitirali tehinformacije nološkim perverzijama poput (polu)aktivnog ovjesa, a Honda trenutno CBR 600 RR ne nudi niti s kontrolom proklizavanja, već „samo“ s natjecateljskim ABS sustavom. Svako tko se želi upuštati u takve rasprave neka sam procijeni trebaju li motocikli ove klase aktivno ovo, poluaktivno ono i kontrolu proklizavanja. Takve rasprave neće zaustaviti tehnološki napredak, kojeg često forsiraju stručnjaci za marketing, više nego korisnici ili inženjeri. Mirnodopski spor napredak Kada nema konkurencije koja bi „grizla“, nema Već u svojem osnovnom izdanju predstavljeniti suludog tehničkog napretka. Da već i ovako nisu nom 2003. godine, lišenom više ili manje „prijeinstrumenata s LDC prikazom. Neovisno o tehnologiji, ovo je svakako dio motocikla koji bi mogao zračiti s nešto više strasti, ali od Honde to ne treba očekivati. Završna obrada i kvaliteta detalja na vrlo su visokoj razini, što od Honde u pravilu treba i očekivati. Na europskom tržištu Honda CBR 600 RR je dostupna u posve crnoj boji, u trobojnoj (crveno-bijelo-plavoj) kombinaciji te u atraktivnim Repsol bojama, dok na sjevernoameričkom kontinentu postoji i posve crvena izvedba.

Osjetnik vrhunskog ABS sustava sakriven je unutar diska

Nove BPF vilice podešavaju se u povratu i kompresiji s gornje strane

Kontrolni instrumenti nisu posebni, ali ustraju na kazaljci obrtomjera

Izgled prednjeg kraja ovog motocikla mnogima se neće svidjeti na prvu, ali proizvođač tvrdi da to donosi 6,5 % manji otpor zraka što je uvijek dobrodošlo

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y HONDA CBR 600 RR

Ispušni sustav je ostao u repu pa novi model nije lako prepoznati straga

66 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

ko“ potrebnih elektroničkih pomagala, Honda CBR 600 RR osvaja srca ljubitelja fine mehanike. Njezin pogonski agregat vrlo je kompaktan, a mogao bi poslužiti kao anatomski prikaz aktualne arhitekture sportskog rednog četverocilindričnog motora. Omjer provrta i hoda nemalo je u korist provrta, stupanj kompresije je visok, a četiri ventila po cilindru luduju pod dirigentskom palicom dviju bregastih osovina. Višestruka spojka u uljnoj kupci postavljena je tako da zajedno s mjenjačkom kutijom sa šest prenosnih odnosa zauzima čim manje mjesta te da doprinese nedodirljivoj centralizaciji masa. Iz Honde predlažu da rečeni agregat razvija 88 kW, a tih tek koji decimalni poen manje od 120 konjskih snaga nalazimo pri visokih 13.500 okr/ min. Usprkos svim tvrdnjama iz reklamnih materijala koje nas uvjeravaju da je RR odličan motocikl za svakodnevno korištenje, dozvolite da temeljem 66 Nm zakretnog momenta kod čak 11.250 okr/min dovedemo u pitanje takvu tvrdnju. Mehanički znan, agregat je u ovoj generaciji doživio izmjene na usisu i napajanju. Cilj izmjena na prednjim oplatama je osim smanjenja otpora zraka bio optimizirati usis zraka kroz „sustav izravnog usisa zraka“. Zrak za hranjenje agregata uvodi se u točci najvećeg tlaka na prednjoj strani motocikla, pa pored aluminijskog okvira putuje do

Prednja BPF vilica s pravom postaje standardni dio opreme sportskih motocikala koji drže do sebe, a na Hondi funkcionira besprijekorno

kućišta filtra zraka. Navodno je buka usisa smanjena za 3,5 decibela, uz zadržavanje prepoznatljivog zvuka koji bi vlasnici trebali cijeniti. Izmjene na mapama centralne elektronske jedinice znače da sada dvostruko sekvencijalno ubrizgavanje goriva radi još preciznije te bolje prati količinu usisanog zraka i tome prilagođava količinu ubrizganog goriva. Dvostruko ubrizgavanje znači da zapravo postoje donje i gornje brizgaljke, s tim da do 4.800 okr/min te dok gas nije više od 25% otvoren rade samo donje, a nakon toga se aktiviraju i gornje, kako bi u agregat ušlo dovoljno goriva. U usisu nalazimo i „IACV“, odnosno ventil kontrole nad usisanim zrakom, koji pomaže smiriti agregat u praznom hodu te olakšava pokretanje hladnog agregata. Sve skupa uz smanjenje otpora zraka treba ponuditi i nešto manju potrošnju goriva, pa bi spremnik od 18,1 litre goriva trebao trajati dulje.

Otklonjena dlaka iz jajeta

Sve što čovjek načini može biti i bolje, a koliko god prethodna generacija ove Honde bila solidna, bilo je prostora za poboljšanja. Razvojni inženjeri su tijekom testiranja pronašli dlaku u jajetu, a identificirali su ju kao prethodno ugrađivanu prednju vilicu. Tragom konkurenata, CBR 600 RR je po novom opremljen Showa BPF vilicom. Tko ne zna, BPF u prijavodu znači „vilica velikog klipa“, koja je prepoznata kao sveti gral i način da se otkloni poniranje prednjeg kraja prilikom kočenja, a time i destabilizacija koja je posljedica poniranja. Vilica je izokrenute konstrukcije, promjer klizača iznosi 41 mm, ali tajna se kri-

je u njezinoj unutrašnjosti. Klip većeg promjera po kojem ovakva vilica i nosi ime nudi 3,5 puta veću površinu koja podnosi tlakove unutar same vilice. Ovo osigurava brži odaziv vilice te uglađeniji rad i viši stupanj udobnosti, ako ju netko uopće traži na ovakvom motociklu. Praktičnost je svakako unaprijeđena jer se funkcije kompresije i povrata sada podešavaju s gornje strane vilice. Aluminijski okvir neprekidno se razvija, uglavnom na temelju iskustava iz natjecanja, a na ovoj generaciji „CeBeeRa“ čežnja za centralizacijom masa dovela je do olakšavanja dijelova okvira koji su udaljeniji od težišta. Model opremljen ABS sustavom spreman za vožnju teži 196 kilograma, a tome pridonosi i stražnja aluminijska vilica. U Hondi ustrajno rade na okviru, ali i na Pro-Link sustavu polužja, koji posreduje između podesivog stražnjeg amortizera i rečene vilice. Kako i priliči jednom motociklu ove klase, CBR 600 RR je opremljen dvama golemim diskovima promjera 310 mm sprijeda te jednim diskom od 220 mm straga. Prednje diskove nemilosrdno gnječe četveroklipna kočiona kliješta s radijalnim prihvatom, a Honda nudi i izvedbu opremljenu sportskim ABS sustavom, koji ujedno povezuje prednje i stražnje diskove prilikom kočenja.

Lakoća postojanja

Kraj devedesetih godina prošlog stoljeća u neku ruku je nagovjestio ubrzani razvoj i „oštrenje“ sportskih motocikala u srednjoj i kraljevskoj klasi. Umjesto modela koji su bili svestrani uz zdravu dozu sportskog, proizvođači su u borbi za svakog pojedinog kupKompaktan profil sada odlikuje specifični prednji kraj, a CBR 600 RR po novom ima lagane naplatke prozračnog dizajna

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y HONDA CBR 600 RR POGLED NA KONKURENCIJU Honda CBR 600 RR Kawasaki Ninja ZX-6R MV Agusta F3 675 Suzuki GSX-R 600 Triumph Daytona 675 Yamaha YZF R6

Agregat redni 4 cilindra redni 4 cilindra redni 3 cilindra redni 4 cilindra redni 3 cilindra redni 4 cilindra

Zakretni Zapr. Snaga moment Masa 2 [cm ] [KS - okr/min] [Nm - okr/min] [kg] 599 120 - 13.500 66 - 11.250 186 599 128 - 14.000 67 - 11.800 191 675 128 - 14.400 71 - 10.900 173 599 126 - 13.500 69,6 - 11.500 187 675 128 - 12.500 74 - 9.750 184 599 124 - 14.500 66 - 10.500 189

ca počeli odbacivati praktičnost, udobnost i sve moguće kompromise. Današnji sportski motocikli zaista su samo to - sportski. Tražit će nemala odricanja od vlasnika koji ih žele koristiti svakodnevno za vožnju gradom, za put do posla i zatim nazad do topline doma. Koliko god poslovično pitoma i uglađena, Honda CBR 600 RR je zapravo ono što dva slova „R“ sugeriraju: sportski motocikl. Položaj vozača je podređen sportskome, baš kao i tvrdo sjedalo, a krivulju snage tek ćemo komentirati. Bilo kako bilo, teško da će se neki proizvođač odlučiti „otupiti“ neki na ovakav način naoštren sportski model. Oni koji nisu spremni na spomenuta odricanja svoj idealan motocikl će trebati potražiti u nešto umjerenijim klasama. Koliko god bila sportski beskompromisna, Honda se u toj ulozi osjeća vrlo dobro, rekli bismo: opušteno, a to je i način na koji vozaču omogućuje pristup impresivnim performansama. Ovo obilježje Honda motocikala nije izgubljeno prilikom dorada na ovogodišnjem modelu, koji možemo, ali zapravo i ne trebamo, proglasiti posve novim. Položaj vozača očekivano je agresivan, dok nemalo buke od agregata prepoznajemo već

Kočnice Osovinski Visina (sprijeda/ razmak sjedala Spremnik straga) [mm] [mm] (mm) goriva (l) Cijena (kn) 2 x ø 310 / 220 1.373 823 18,1 98.000 2 x ø 300 / 220 1.400 815 17 96.116 2 x ø 320 / 220 1.380 805 16,5 110.913 2 x ø 310 / 220 1.385 810 17 99.690 2 x ø 310 / 220 1.375 820 17,4 102.520 2 x ø 310 / 220 1.375 850 17 104.900

u praznom hodu. Tko rjeđe ili uopće ne vozi aktualne motocikle klase Supersport vjerojatno će se neugodno iznenaditi manjkom snage na niskim okretajima. Želite li opušteno krenuti, biti će potrebno ponešto balansiranja spojke i ručice gasa, a već tada postaje jasno da je riječ o motociklu namijenjenom vožnji po natjecateljskoj stazi. Dok motori iz Superbike obitelji pucaju od snage u svim režimima, kod ‘šestotki’ je želja za što većom vršnom snagom dovela do drastičnog smanjenja snage na niskim okretajima. Ovo na natjecateljskoj stazi neće biti problem, ali za svakodnevno korištenje zaista nije idealno. Na stazi svakako nismo gubili vrijeme u niskim okretajima, već smo Hondu pustili da pjeva. Primjereno usko postavljeni prijenosni omjeri omogućuju korištenje potencijala agregata, a mjenjačka kutija posve je laka za korištenje. Porast okretaja donosi izraženiji potisak, pa ne treba puno da vozač po intuiciji agregat počne tjerati sve više po skali brojača okretaja. Sveprisutnu uglađenost donekle narušava buka agregata, vjerojatno iz usisa, ali to je također nešto što ne možemo zamjeriti sportskom motociklu.

Današnji motocikli klase Supersport teško da se mogu proglasiti svestranima ili praktičnima za svakodnevno korištenje što ponajprije možemo zahvaliti slabom razvijanju snage na niskim okretajima i ekstremno podešenoj ergonomiji

68 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Gume (sprijeda/straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

U skladu s očekivanjim, kočnice od prvog trenutka djeluju onako kako treba, pa osjećaj sigurnosti ne izostaje čak niti prilikom pretjerivanja. Zapravo, kod nove Honde je najupadljivije bilo to da ništa nije upadljivo. Svaka komponenta ovog motocikla odlično odrađuje svoju zadaću, pa tragom toga niti jedna ne upada u oko - pogotovo ne zbog lošeg ponašanja. Kada agregatu ne dozvolimo da izgubi previše okretaja, izlasci iz zavoja su zabavni i primjereno uzbudljivi, dok preko tvrdog sjedala do vozača dolazi dovoljno povratnih informacija o tome što radi stražnja guma. Nakon ravnica kočenje za zavoj se odigrava opušteno, bez da stražnjem ili prednjem ovjesu možemo uputiti zamjerke. Zapravo, prednja BPF vilica vozaču uljeva golemu sigurnost i vjerujemo da će motocikli opremljeni ovakvim prednjim ovjesom mnogima omogućiti da skrate vrijeme potrebno za krug na omiljenoj stazi. Iako subjektivni dojam možda to ne bi u potpunosti podkrijepio, CBR 600 RR je vrlo brz motocikl, ali najbitnija osobina mu je to što ga je lako voziti brzo. Ovo će značiti da će ponekada nedostajati uzbuđenja, a da zapravo jurite znati ćete tek po spomenutoj buci agregata.

Strast ne stanuje ovdje

Osim što Honda ne nudi strast, čini se da su proizvođači u određenoj mjeri izgubili interes za ovu klasu. Nama kao specijaliziranim novinarima - a vjerujemo i ostalim zaljubljenicima u motocikle danas je daleko uzbudljivije promatrati događanja i špekulirati o mogućim novostima u nekim drugim tržišnim segmentima. Neovisno o tome, klasa „600 ili tu negdje“ i dalje se povremeno može podičiti kvalitetnom prinovom, uz napomenu da su danas razlike između prethodnog i novog modela svedene na finije detalje. Promotrimo li razvoj tehnologije tijekom Prvog i Drugog svjetskog rata, doći ćemo do zaključka kako takvi ratovi uz goleme žrtve donose snažne impulse napretka. Rat bez žrtava, ali svakako rat u naoružanju, trajao je između velika četiri japanska prozivođača motocikala, u klasama 600 i 1000. Dolazak svjetske gospodarske krize možemo prepoznati kao svojevrsni mirovni dogovor jer je stalo suicidalno brzo izbacivanje novih modela, baš kao i snažan tehnološki razvoj. Motocikl iz ovog testa mogao bi se doživjeti kao svojevrsno krpanje rupe, odnosno osvježavanje ponude prije dolaska nečeg posve novog ili jednostavno udovoljavanje (čini se vrlo skromnim) apetitima tržišta za ovakvim motociklima. Osim Kawasakija, koji je slično osvježenje upriličio svojoj šestici, Yamaha ne nudi novosti dok strpljivo čekamo njihovu novu generaciju R motocikala, a Suzuki je do te mjere zapao u učmalost da se mnogi opravdano pitaju je li uopće još živ. Uz cijenu od 98.000 kn za osnovni te 105.000 kn za primjerak opremljen vrhunskim ABS sustavom, Honda CBR 600 RR spada u prosjek klase.

Neki model će ponuditi koju konjsku snagu više, drugi će biti koju tisućicu kuna skuplji ili jeftiniji, ali razlike su trenutno nevelike. Kako u nas ovaj dio tržišta trenutno niti ne postoji, a nove motocikle je gotovo moguće nabrojati na prste jedne ruke, cijenu nećemo dalje secirati. Pokušat ćemo kroz nekoliko poslovica zbrojiti dojmove o ovom motociklu, a počet ćemo dobro znanom „pametnome dosta“. To će reći da je u pitanju vrlo sposoban motocikl koji vas neće pokušati ubiti. Pametnome dosta, ali pametnome možda i previše jer današnji naked i „obični“ motocikli svojim voznim osobinama ne zaostaju tako jako za Hondom i njezinim konkurentima, a daleko su smisleniji za svakodnevnu uporabu, naravno, izvan staze. Dometnimo još i „estetika je važna“, što možda nije poslovica, ali je u određenim krugovima rado citirana izjava koja je za mnoge istinita i sveta. Činjenica je da testirani CBR 600 RR ne donosi neke lude prednosti u odnosu na prethodni model, a ako ćemo pošteno, u sportskim klasama već godinama kod japanskih proizvođača niti nismo naišli na neku revoluciju koja bi opravdala kupnju novog motocikla. Ipak, ovaj tržišni segment zasigurno dijelom počiva upravo na kupcima koji jednostavno moraju imati model najsvježijeg datuma, a Honda je trenutno upravo to. Kako nije izgledno da će ova klasa posve nestati, ma koliko gubila na popularnosti, dio vremena ćemo provoditi u nagađanju koji će biti naredni novitet vrijedan pažnje, a dok se takav ne pojavi s veseljem ćemo se sjećati trenutaka provedenih za upravljačem vraški brze i anđeoski uglađene Honde CBR 600 RR. n

TEHNIČKI PODACI Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 42,5 mm Obujam: 599 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 120 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.029, širina 684, visina sjedala 823, osovinski razmak 1.373, težina 196 kg Deklarirano: snaga - 119,68 KS (88 kW) - 13.500 okr/min, maks. okr. moment - 66 Nm pri 11.250 okr/min Spremnik goriva: 18,1 l kvaliteta, uglađenost, kočnice, prednja vilica nedostatak uzbuđenja, razvijanje snage, buka agregata

cijena

98.000 kn

(cijena modela s ABS-om 105.000 kn)

Iako je rat između velikih japanskih proizvođača u sportskim klasama ostao u povijesti, polagano se rafiniraju postojeći modeli i čeka novi značajan tehnološki korak

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

70 y MOTO PULS o탑ujak/travanj 2014.

Suzuki GW 250 Inazuma TEST

MALEN, PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ALI MUNJEN INAZUMA 250 NIJE SAMO UMANJENA KOPIJA B-KINGA, NEGO POPRILIČNO OZBILJAN MOTOCIKL KOJI VJEŠTO KOMBINIRA OKRETNOST I PRIJATELJSKI KARAKTER MODELA MALE ZAPREMINE S UGLAĐENOŠĆU I PROSTRANOŠĆU VELIKIH „LIMUZINA“. UKRATKO, SUZUKI INAZUMA 250 JE KONKRETNIJI I BOLJI MOTOCIKL NEGO ŠTO BI TO NJEGOVIH 248 CCM DALO NASLUTITI

Suzuki GW 250 Inazuma Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

248 ccm 24 KS (18 kW) 182 kg 34.990 kn

apanski proizvođači teško da mogu pogriješiti ako pri imenovanju modela posegnu za nekom od riječi iz materinjeg jezika. Talijanski nazivi možda imaju pjevnu melodiju, a engleske riječi bjelosvjetsku zvučnost, kao što je to, recimo, slučaj s imenom Bandit, no japanski pojmovi uglavnom imaju onu ritmičnu ratničku grubost koja bi pristajala agresivnoj prirodi motocikla čak i da označava vrstu cvijeća, porodicu leptira ili lokalni specijalitet od svinjskih iznutrica. Uostalom, velika je vjerojatnost da i onaj najmanje zainteresiran klinac pri asocijaciji na motocikl odmah zausti Ninja ili Hayabusa, dok istovremeno, recimo, Gladiusa neće spomenuti čak ni ako mu ga vozi tata (ili mama). Ne čudi stoga što Suzuki GW 250 zvuči kao puno ozbiljniji motocikl kada mu se pridoda i naziv Inazuma. Pod istim su se nadimkom na prijelazu tisućljeća prodavali i zanimljivi Suzukijevi modeli GSX 750 i GSX 1200, no dok su oni bili bliski ondašnjem Banditu, samo više retro, mali Inazuma 250 svojom pojavom izravno podsjeća na futuristički B-King 1300. Što i nije loša stvar, čak i ako je ta razgolićeožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GW 250 INAZUMA

Dimenzijama i ukupnom na Hayabusa djelovala pojavom Inazuma 250 kao groteskno pretilo te je da želi ostaviti dojam kako je riječ o motociklu barem u međuvremenu iščedvostruko veće zapremine znula s tržišta neobavljena posla. Ako vam se neki od dizajnerskih detalja i čini spornim - primjerice, izvedba stražnjeg kraja dobra je stvar da se ništa od toga ne vidi jednom kada se smjestite za upravljač. Štoviše, tu vlada poprilična profinjenost, a sve započinje modernom pločom s instrumentima, koja nije samo lijepa, nego je i izuzetno pregledna i lišena stilskih egzibicija. Možda nema putnog računala, ali je tu doista sve što vam treba, pa i više od toga, uključujući čak i veliki pokazivač trenutnog stupnja prijenosa ili razine popunjenosti spremnika goriva, dok veliki i odvojeni indikatori za lijeve i desne pokazivače smjera pridonose sigurnosti. Dojam da ste osedlali kakav osjetno skuplji motocikl, ili barem onaj dvostruko veće zapremine, ne jenjava ni kada nogama obujmite široke bočne oplate, a rukama dohvatite sasvim konkretni dvodijelni upravljač. Uglavnom, ergonomija je riješena vrlo dobro, mjesta ima sasvim dovoljno, a čak ni onim višim vozačima koljena neće biti previše skvrčena. Pritom se sjedi gotovo sasvim uspravno, što sve znači da položaj vozača nije agresivan, ali je spretan i pruža osjećaj potpune kontrole nad motociklom. Inazuma 250 je izuzetno „korisnički orijentiran“ i kao takav je odličan za početnike, ali i dovoljno zanimljiv onima s nešto većom kilometražom

72 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

60 km/h u šestoj

Budući izloženost vjetru - osim što pridonosi osjećaju brzine -

ne igra bitnu ulogu na motociklu ovih potencijala, jedina zamjerka u sferi udobnosti odnosi se na sjedalo. Ono je u svom središnjem dijelu čak i dovoljno dobro tapecirano, no u cjelini je malo preusko, a na rubnim dijelovima i pretanko, pa se relativno brzo propada do onog tvrđeg nosivog dijela. Pritom mala stepenica, kojom je odvojen dio sjedala namijenjen suvozaču, pruža dosta dobar oslonac za leđa, a kad bismo baš tražili dlaku u jajetu, onda bismo možda poželjeli da je za koji centimetar pomaknuta više unatrag. Kad je u pitanju onaj segment udobnosti kojeg treba osigurati ovjes, onda je tu Inazuma 250 u skladu s normativima klase, što će reći da zadovoljava, ali ne briljira. Prednja vilica promjera 37 mm i stražnji monoamortizer nude slobodan hod kotača od 120 mm, što je dovoljno za upijanje manjih neravnina i ugodnu vožnju otvorenom cestom, no na neravnom gradskom asfaltu će prikazati i malo grubosti. Štoviše, nije isključeno da na većim oštećenjima Inazuma 250 i malo poskoči, no taj dio priče ne može bitno umanjiti osjećaj kako je ovaj motocikl itekako dobro prilagođen svakodnevnom provlačenju kroz gužvu. Za početak, a u najboljoj maniri motocikala slične zapremine, Inazumu 250 krasi izuzetna okretnost. Ne dajte da vas zavede podatak o nemala 182 kg „mokre“ težine - ovaj je Suzuki dramatično okretniji od onoga što bi ta brojka dala naslutiti te kao takav spada u onaj rijetki soj motocikala kojima možete upravljati i malim prstom. Osim toga, motocikl izuzetno prirodno reagira na svaku Prostora ima sasvim dovoljno da se na Inazumu ugodno smjeste i visoki vozači, a uspravan položaj za upravljačem ulijeva osjećaj potpune kontrole

Ploča s instrumentima lijepa je i bogata informacijama, koje uključuju i pokazivač stupnja prijenosa (1). U skoro svakom svojem detalju Inazuma 250 ostavlja dojam „punokrvnog“ motocikla (2). Usamljeni prednji disk i dvoklipna kliješta predstavljaju odlučnu kombinaciju i omogućuju precizno doziranje (3). Oslonci za noge suvozača smješteni su relativno nisko (4). Izvedba prekidača ide u prilog jednostavnosti korištenja ovog motocikla (5). Dvocilindrični pogonski agregat impresionira elastičnošću i uglađenošću, a istovremeno ostavlja dojam da ima više od deklariranih 24 KS (6) 3

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GW 250 INAZUMA

Sjedalo je prostrano, ali bi moglo biti udobnije, posebno na rubnim dijelovima

Prednji pokazivači smjera lijepo su uklopljeni u linije motocikla

Retrovizori su dobri, ali se slika donekle zamućuje na višim režimima vrtnje, kada se uslijed vibracija pojavljuje i „cvrkutanje“ prednje maske

Inazuma 250 je dobro izbalansiran i neočekivano zabavan motocikl na zavojitoj cesti. Zapravo, što brže vijugate, to postaje bolji

74 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

vašu naredbu, a lepršavoj vožnji gradom uvelike doprinosi i kultivirana pogonska grupa. Sasvim očekivano, kod kretanja s mjesta Inazuma 250 traži da budete otprilike toliko odlučni i grubi sa zakretanjem ručice gasa, koliko i strpljivi i senzibilni kod otpuštanja poluga spojke, no odmah nakon toga stvari postaju dovoljno živahne. Pritom sam pogonski agregat možda ne zrači s toliko žustrine kao neki njegovi suvremenici slične zapremine, no svejedno je riječ o stroju vrijednom divljenja, kako s teorijske, tako i s praktične osnove. Tekućinom hlađeni redni dvocilindraš opremljen je balansnom osovinom i elektronskim ubrizgavanjem goriva, pa tome zahvaljuje iznimnu mirnoću u radu, no istovremeno ima po dva ventila u svakoj glavi i hod klipa veći od promjera cilindra. Sve nam to govori da pogonski agregat nije projektiran s namjerom da se iz njega iscijedi što više konjskih snaga, već da bude „elastičan“ i prijateljski nastrojen. Tome u prilog govori i podatak o 22 Nm pri relativno niskih 6.500 okr/min, što je solidan rezultat za tu zapreminu.

Okretan poput pera

Zbog svega navedenog dvocilindrični agregat je sasvim uglađen na niskim i srednjim režimima vrtnje, no ipak dosad nismo znali da 248 ccm može osigurati toliko linearno razvijanje snage u praktično cijelom raspoloživim rasponu brojeva okretaja. Elastičnost je izražena do te mjere da u 6. stupnju prijenosa i bez najmanjeg negodovanja možete krstariti pri samo 60 km/h, a istovremeno je pogonski agregat i više nego dovoljno razigran da se uhvatite kako s istinskim zadovoljstvom kazaljku brojača okretaja tjerate opasno blizu crvenom polju. Dovoljno je malo odlučnije zakrenuti ručicu gasa i već prelazite 8.000 okr/min, nakon čega Inazuma 250 ostavlja dojam da raspolaže s osjetno više od deklariranih 24 KS pri 8.500 okr/min. Istina, ulaskom u visoke režime vrtnje nužno pristajete i na umjereno izražene visokofrekventne vibracije na osloncima za noge te manjim dijelom na upravljaču, a testirani je primjerak ponekad znao i malo „zatrokirati“, no razvlačiti stupnjeve prijenosa do samog kraja znači vrlo brzo doći do 130 km/h. Nakon toga je potrebno zalegnuti za upravljač, pokazati minimum strpljivosti i brzinomjer će, prije nego što ste se tome nadali, prebaciti i 140 km/h, što otprilike odgovara deklariranoj maksimalnoj brzini od 135 km/h. Dakle, ovaj Suzuki je dovoljno srčan da na pravoj cesti s njim uživate i u sportskoj vožnji, a činjenica da ćete tada trebati i nešto češće posezati za polugom mjenjača samo je izvor dodatnog zadovoljstva. Naime, mjenjač je vrlo dobar do odličan, što znači da je u prva tri stupnja bolji od prosjeka, možda tek mrvicu grublji, da bi prilikom prebacivanja u tri najviša stupnja prijenosa jednostavno briljirao. Tada je kratki hod poluge popraćen i iznimnom brzinom i preciznošću, pri čemu sve te kvalitete, dakako, najviše dolaze do izražaja kada u više stupnjeve prijenosa prebacujete bez korištenja inače uzorno mekane poluge spojke. Dovoljno je mekana i poluga prednje kočnice, koja nudi i precizno doziranje, a naizgled ne pretjerano ambiciozna kombinacija prednjeg diska promjera 290 mm i kliješta s 2 klipića imponi-

ra svojom ukupnom snagom. Zapravo, prednja kočnica je dovoljno dinamitna da kod nepažljivog rukovanja može doći i do blokiranja prednjeg kotača, no to se događa samo u ekstremnim slučajevima. To se baš i ne bi moglo reći i za stražnju kočnicu, koja je ipak prekratkog fitilja, pa tako njezino aktiviranje nerijetko bude popraćeno ostavljanjem crnog traga na asfaltu. Jasno, želite li uživati u sportskoj vožnji, najbolje je da se domognete kakve zavojite ceste. Doduše, serijske IRC gume ne ulijevaju baš potpuno povjerenje, no sve ostalo je na doista visokoj razini i što ste brži i agresivniji pri prolascima kroz zavoje, to ovaj motocikl postaje bolji.

Sve želje vozača izvršavaju se iznimnom lakoćom i brzinom, a urođena reaktivnost nikad ne prerasta u nervozu

Za velike dečke

Uz već pohvaljenu iznimnu okretnost, Inazumu 250 krasi i linearno spuštanje u nagib, što će reći da se i ozbiljnija naginjanja odvijaju iznimno brzo, ali bez ikakvih naglih reakcija

DIZAJN

U čast svrgnutog kralja

ličnost s modelom B-King nikako ne može biti slučajna, a najvidljivija je u prednjem dijelu motocikla, gdje prepoznatljivo svjetlo Inazumi daje borbeni stav, a isturene bočne oplate s integriranim pokazivačima smjera pružaju vizualnu masivnost koja uvelike premašuje kapacitete dvocilindričnog agregata od 250 ccm. Nažalost, baš kao i kod B-Kinga, dizajneri nisu baš imali mjere kod dizajniranja stražnjeg kraja, koji je i u ovom slučaju predimenzioniran. Plastične oplate repa previše su nabubrile, svjetlo nije baš nešto maštovito, a pokazivači smjera djeluju poprilično nezgrapno, pa je kao rezultat svega toga ovaj motocikl, gledano straga, lako zamijeniti za kakav maksi-skuter i to ne neki posebno lijep. Isto tako, dok dvostruke ispušne cijevi pokazuju kako se nije štedjelo u želji da se Inazumi 250 podari što voluminozniji i ozbiljniji izgled, one svojim oblikom, niskim smještajem i obiljem kroma baš i ne pristaju nečemu što bi trebao biti moderan mladenački motocikl. n Sličnost s umirovljenim B-Kingom ne može biti slučajna, barem kada je riječ o prvoj polovici motocikla

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y SUZUKI GW 250 INAZUMA koje bi vas mogle preplašiti. Pritom možda i nije reaktivan kao, primjerice, KTM 200 Duke, ali se svejedno vozi kao pero, a najviše oduševljava u oštrijim zavojima, kada je agilan do te mjere da se odjednom ne čini nimalo pretencioznim što je Inazuma dobio svoje ime po japanskoj riječi za munju. Iako je ovjes relativno mekano podešen, on se bez ikakvih problema nosi sa zahtjevima agresivne vožnje kroz zavoje, a kad se svemu tome dodaju prirodne reakcije motocikla na svaku želju vozača i izostanak bilo kakve grubosti pogonske grupe, dolazimo do zaključka

da Inazuma 250 predstavlja vrlo dobru podlogu za vježbanje sportske vožnje. Štoviše, imamo dojam da bi se za upravljačem ovog motocikla dobro mogli zabaviti i iskusniji vozači, bez obzira na to što bi oni vjerojatno negodovali kako im na izlasku iz zavoja nedostaje osjetniji „vjetar u leđa“,. Uostalom, i sami smo bili ugodno iznenađeni. Možda je ukupni dojam bio donekle pozitivniji i zbog toga što u početku nismo imali prevelika očekivanja, no brzina kojom je GW 250 rasplinuo naše predrasude o tome da je previše masivan ili nedovoljno snažan za svoju zapre-

minu pokazuju nam da je doista riječ o dobro zaokruženoj cjelini, na što se skladno nadovezuje i cijena. 34.990 kuna predstavlja ozbiljnu svotu, no ovaj model Suzukija je ipak najpovoljniji u klasi. Nedoumica je samo u koju to klasu on uopće spada. Naime, predstavnici Yamahe i Honde nisu samo zaogrnuti u oklope, nego su i pobjegli u klasu 300 ccm, tako da mu je možda najbliži protivnik jednocilindrični KTM 200 Duke. U odnosu na sve njih, Inazuma 250 odiše s manje temperamenta, ali je po skoro svemu ostalome, a ponajviše po prostranosti, ugla-

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 53,5 x 55,2 mm Obujam: 248 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 26 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 37 mm, hod 120 mm, oscilirajuća stražnja vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 120 mm Gume: prednja 110/80-17, stražnja 140/70-17 Kočnice: naprijed disk ø 290 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk ø 240 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.145, širina 760, visina 1.075, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.430, kut glave okvira 26°, predtrag 105, udaljenost od tla 165, težina 182 kg (sa svim tekućinama) Deklarirano: snaga - 24 KS (18 kW) pri 8.500 okr/min, maks. okr. moment – 22 Nm (2,2 kgm) pri 6.500 okr/min, maksimalna brzina 135 km/h Spremnik goriva: 13,3 l linearno razvijanje snage, mjenjač, prednja kočnica, okretnost i lakoća upravljanja, prirodno spuštanje u nagib, položaj vozača, manevriranje na mjestu, ploča s instrumentima, cijena u odnosu na konkurenciju serijske gume, sjedalo, dizajn stražnjeg kraja

cijena

34.990 kn

76 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Dizajn stražnjeg kraja ne obara s nogu i iz te je perspektive Inazumu 250 lako zamijeniti za kakav maksi skuter

đenosti i konkretnosti, bliži „pravim“ velikim motociklima. Jednostavno, riječ je o modelu koji je neočekivano ozbiljan za svoju zapreminu, ali i za mlađahnu publiku kojoj je namijenjen. A baš ta njegova ozbiljnost čini ga i po mjeri manje zahtjevnih starijih vozača, koji na jednom ovakvom „dječjem“ motociklu neće izgledati glupo, niti će se tako osjećati. Sve ostale ovo „ozbiljan“ ne bi trebalo previše zaplašiti, budući je istovremeno Suzuki GW 250 Inazuma, kako mu to i njegovo japansko ime govori, i taman dovoljno munjen da bude zabavan. n

Za 34.990 kuna dobijete neočekivano konkretan motocikl, koji u skoro svakom svom dijelu pomalo iskače iz okvira „stroja za početnike“

SUZUKI GSX 750 I GSX 1200 INAZUMA

Klasična ljepota

sim općenite činjenice da spadaju u nakede, ništa drugo ne povezuje „malu“ Inazumu s njezinim istoimenim prethodnicima, no svaki je izgovor dobar da ih se nakratko spomenemo. Suzuki GSX 750 Inazuma i GSX 1200 Inazuma bili su u igri taman na prijelazu tisućljeća, kada je Bandit još uvijek važio za sportski naked, pa se otvorio prostor za slično koncipirane modele s oblijim spremni-

kom goriva i dvostrukim stražnjim amortizerima, koji su podsjećali na japanske „superbike“ jurilice s kraja 70-ih godina. Uvjerljivosti i ljepoti pridonosili su i rebrasti pogonski agregati, koje je hladila kombinacija zraka i ulja, pri čemu je Inazuma 750 svog četverocilindraša preuzeo od sportsko-turističkog modela GSX 750F. Sasvim konkretnih 86 KS pri 8.500 okr/min bilo je zaduženo za pokretanje „suhih“ 201 kg, dok je 9 kg teži GSX 1200 Inazuma jurio

u ritmu okruglih 100 KS pri 8.500 okr/min, naslijeđenih od Bandita. Jednaki gotovo u svemu, oba modela Inazuma imala su trokrake naplatke i gume dimenzija 120/70-17 i 170/60-17, no verzija 1200 je dolazila sa za broj većim prednjim diskovima i Brembo kliještima. Budući su se proizvodili kratko, oba modela su poprilično rijetka, posebno u našoj „kulturi“ gdje su GSX modeli zanimljivi samo ako dolaze u kombinaciji sa slovom R. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

ISPIPAVANJE TRŽIŠTA

Kawasaki J300 SE ABS TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

TVRTKA KAWASAKI, NAJMANJA OD ČETIRI RENOMIRANA JAPANSKA PROIZVOĐAČA PREPOZNALA JE POTENCIJAL SKUTERA, A MODEL J300 NJIHOV JE PRVIJENAC U OVOM SEGMENTU. UMJESTO DA TROŠE LUDE BUDŽETE NA RAZVOJ, DALI SU POVJERENJE TVRTKI KYMCO, KOJA SA SKUTERIMA IMA BOGATO ISKUSTVO. REZULTAT JE VRLO DOBAR SKUTER POZNATOG IMENA I UPADLJIVE POJAVE 78 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

repoznati potencijal nekog segmenta tržišta u kojem još ne poslujete možda i nije velika pamet, ali odvagnuti rizike te procjeniti koliko ste spremni uložiti za ulazak u taj segment velika je kocka. Smatramo da je Kawasaki povukao odličan potez povjerivši tvrtki Kymco s Tajvana izradu prvog skutera sa značkom legendarne tvrtke iz Japana. Dok bi samostalni razvoj ovakvog vozila, s kakvim Kawasaki nema nikakva iskustva, koštao golemu količinu novca i vremena, prilagođavanje postojećeg Kymco modela (a sve upućuje da je kao temelj korišten Downtown 300i) nameće

se kao osjetno jeftiniji i promišljeniji potez. Prodajni rezultati o kojima je još rano govoriti pokazat će postoji li za Kawasaki budućnost u segmentu skutera, a ukoliko je odgovor pozitivan, nastavak ove priče bi mogao biti zanimljiv. Od nastavka koji je neizvjesan daleko je zanimljiviji Kawasaki J300 koji je pred nama, pa tragom te tvrdnje idemo vidjeti što on nudi.

Zeleno je skupo

Testirani primjerak skutera J300 najskuplje je što trenutno Kawasaki nudi. Naime, osim ABS sustava koji podiže cijenu, ovaj Kawasaki nosi oznaku SE, što je skraćeno od „Special Edition“.Istinski ljubitelji ove marke znaju da je Kawasaki boja zelena, a mudraci su se sjetili ponu-

Kawasaki J300 SE ABS Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

299 ccm 28 KS 191 kg 47.055 kn 4

Kontrolni instrumenti prate sportsku notu (1). Prekidači su kvalitetni i dobro znanog oblika (2). Sjedalo je udobno za suputnika te vozače koji nisu pretjerali s rastom (3). Dva nazubljena diska odlično usporavaju skuter dok je ABS nenametljiv (4)

diti zelenu kao „posebnu“ koju treba nadoplatiti. Drugim riječima, netko je negdje procijenio da će istinski zaljubljenici pristati platiti više za zelenu boju na svom Kawasaki skuteru, a J300 SE ABS kakv smo testirali upravo je jedan takav primjerak. Osim zelene boje malo je toga što SE izvedbu razlikuje od „običnog“ modela, ali nismo tu da procjenjujemo smislenost ovakvog nastupa na tržištu. Ono što nas zanima jest je li J300 pojavom jedan pravi Kawasaki. Odgovor je potvrdan. Možda oštre linije njegovog prednjeg kraja ne donose izravnu poveznicu s kakvim Kawasaki sportskim motociklom, no sličnosti je dovoljno da ne bi trebalo biti zabune. Koliko god J300 tehnički bio oslonjen na izvjesni Kymco model, malo je vizualnih indikatora koji ukazuju na ovu rodbinsku vezu. Svakako najupadljiviji detalj je kontakt brava koja je vrlo specifična za Kymco proizvode i kao takva vjerojatno i najizravnija vizualna

poveznica između ovog skutera i njegovog istinskog proizvođača. Kada pogledamo ukupni dizajn, a pogotovo kvalitetu završne obrade, nitko neće dvojiti je li Kawasaki dobro postupio ukazavši Kymcou povjerenje za izradu ovog skutera. Realno govoreći, nije Kawasaki prvi od poznatih proizvođača koji su tvrtki Kymco povjerili izradu komponenti za svoje proizvode. Kawasaki J300 privlačna je pojava, a srebrni detalji uspješno naglašavaju pojedine linije, dok istovremeno ne narušavaju cjelinu kako bi to neminovno bio slučaj na kakvom skuteru dizajniranom u Kini. Kontrolni instrumenti dovoljno su bogati i informativni te nastavljaju sportsku temu koja odlikuje ovaj skuter, a prekidači na upravljačima Dovoljno okretnosti za vožnju gradom, više nego dovoljno stabilnosti za opuštenu vožnju, dodamo li tome agregat koji je među jačima u klasi pa J300 postaje vrlo privlačan

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI J300 SE ABS Sviđa nam se što nudi prvi Kawasaki skuter i s nestrpljenjem čekamo nastavak priče

kvalitetno su izrađeni, iako je njihov dizajn već odavno poznat. Rasvjetna tijela ovog skutera iskorištena su za stvaranje dojma sportskog i agresivnog, dok kućište prijenosa s lijeve strane znalce lako podsjeća na Kymco. S druge strane, ispušni sustav stvara vizualnu ravnotežu, a cijeli zadnji kraj ostaIzgledom se J300 ne poistovjećuje s nekim određenim Kawasaki modelom, ali obiteljska poveznica je jasna

je unutar gabarita klase te ne djeluje glomazno. Ono što ostavlja dojam raskoši svakako je sjedalo, kvalitetno presvučeno u tkaninu koja se ne kliže, s dva uzorka koji vizualno podižu ljestvicu kvalitete. Ako nečemu možemo prigovoriti u ovom trenutku, to je prostor pod sjedalom. Dobro je što sjedalo podupire

cilindar koji ga drži otvorenim, a tu je i svjetlo koje ne može biti na odmet. No, nije sve tako sjajno. Spomenuti cilindar ne dopušta da se sjedalo posve otvori, što pak znači da pristup prostoru ispod njega nije posve lak, a zapravo volumen koji J300 ovdje nudi i nije toliko impresivan. Stati će tu jedna kaciga i ponešto sitnica, ali integralna kaciga opremljena spojlerima ili neće stati ili će preko nje trebati pritiskati sjedalo kako bi se zatvorilo. Ispod lijeve ručice upravljača, u unutarnjim oplatama skutera, nalazimo neveliki pretinac koji doprinosi praktičnosti. Unutra bi trebao stati malo deblji novčanik te većina pametnih telefona današnjice, s tim da 12V uničnica teško da može biti od koristi ako se unutra spremi išta osim mobitela i punjača. Dodatno, opisani pretinac se ne zaključava, pa osim ako vas odlikuje nepresušna vjera u ljude, treba paziti da u njemu ne ostavite štogod vrijedno. Za karticu cestarine ili ENC uređaj će svakako poslužiti.

Kawasaki se piše Kymco

S obzirom da se Kymco dokazao kao tvorac kvalitetnih i sposobnih skutera, nije nikakva uvreda za jedan Kawasaki iskoristiti tehnologiju ovog tajvanskog proizvođača. Za pogon modela J300 tako je prilagođen snažni jednocilindraš zapremine 299 kubičnih centimetara. Iako ovaj tekućinom hlađeni stroj opremljen s

80 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

četiri ventila te sustavom elektronskog ubrizgavanja promjera 34 mm u nekim Kymco izdanjima razvija i više, već i deklariranih 28 KS zvuči sasvim dobro. Jednako tako i 29 Nm zakretnog momenta smješta J300 u vrh klase kojoj pripada, dok izmjerena potrošnja od 4 litre goriva na 100 km daje naslutiti da dobre performanse ne isključuju ekonomičnost. Kako smo ovakvu potrošnju izmjerili tijekom mješovite vožnje, J300 će u gradu zasigurno trošiti bliže 5 litara, ali to je još uvijek vrlo korektno. Posve uobičajeno za skutere današnjice, temelj ovog modela je okvir od čeličnih cijevi, a međuosovinski razmak od 1.555 mm ne pruža izravnu poveznicu s nekim Kymco modelom. Na prednjem je kraju Kawasaki opremljen klasičnom vilicom promjera 37 mm, a straga gibanjem ovješene pogonske grupe ravnaju dva amortizera s podesivim prednaprezanjem. Prednji kotač na sebi ima gumu dimenzija 120/8014, dok je straga ugrađen pneumatik mjera 150/70-13, što J300 svrstava među modele s manjim kotačima. Za zaustavljanje je ovaj Kawasaki opremljen dvama diskovima, s tim da usporkos sličnoj pojavi obasutoj rupicama te valovitog ruga prednji ima 260, a stražnji 240 mm promjera. Dvoklipna kočiona kliješta sasvim su dorasla zadatku usporavanja 191 kg teškog skutera, a testirani primjerak je opremljen i ABS sustavom.

J300 je moderan, znamo to zbog bijelih pokazivača smjera

Ispušni sustav nije glomazan, a zvuk koji oslobađa nikome neće smetati

Podnica ne djeluje prostrano s tim da će to biti upadljivo tek na duljim vožnjama

Sposoban agregat donosi uzbuđenje, a dobar ovjes i snažne kočnice paze da uzbuđenja ne bi bilo previše

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI J300 SE ABS Toliko tipična za Kawasaki, vjerovali ili ne, zelena boja na ovom lijepom skuteru se nadoplaćuje

Dobro, prosječno

Niti je kategorija skutera prostor u koji treba uvoditi do sada neviđenu, modernu tehnologiju, niti bi prosječni kupci ovakvih prometala to bili spremni platiti. Uz ovakav zaključak posve je jasno da niti J300 neće ponuditi do sada neviđene vozne osobine. On tehnološki prati recept koji je davno zapisan i rijetko dorađivan. To zapravo znači kako nije izgledno da će i jedan skuter u bližoj budućnosti donijeti revoluciju u pogledu voznih osobina, kvalitete ovjesa ili sličnoga, a pogotovo je to slučaj u ovoj srednjoj klasi, koja je ipak ograničena iznosom koji su kupci spremni platiti. Kawasaki svojom SE ABS izvedbom modela J300 već nemalo rasteže tu spremnost kupaca na

82 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

uplatu u korist prodavatelja, pogotovo jer i sami nude sposobne motocikle po sličnoj ili nešto većoj cijeni. Kada smo ustanovili da ne očekujemo iznenađenja, nije nas iznenadilo niti kada ih nismo pronašli za upravljačem Kawasaki skutera. Ergonomija je udobna, pogotovo ako ste rastom s donje strane 180 cm, a položaj vozača uglavnom neutralan. Podnice naoko djeluju skučeno, no taj dojam nestaje u vožnji. Vjerojatno bi na duljim putovanjima bilo zgodno imati mogućnost odabrati i još jedan osim osnovnog položaja nogu. Kada smo kod duljih putovanja, viši vozači će na dulje pruge primijetiti nedostatke u obliku sjedala. Naime, osobe duljih ekstremiteta pokušat će se pomaknuti što više nazad u sjedalu, a sjedalo vozača ima stražnji kraj

koji se zaobljeno penje prema sjedalu suputnika. Ovo možda djeluje kao dobra potpora za donji dio leđa, ali zapravo je pomalo neudobno za trticu. Niži vozači ovu pojavu neće niti otkriti. No, vratimo se kokpitu: upravljač je smješten na primjerenu visinu, a prekidači su lako dostupni. Kontaktna brava je izložena pogledu, pa za njom ne treba „pecati“, a pretinac za sitnice je lako dostupan. Naravno, nakon zakretanja ključa u bravi za pokretanje agregata valja povući ručicu kočnice te pritisnuti tipku elektropokretača. Dok jednocilindraš prpošno radi u praznom hodu, mi smo odvojili vremena podesiti ručice kočnica. To što su podesive svakako je za pohvalu, dok činjenica da već najmanje udalje-

ni stupanj podešavanja djeluje poprilično daleko nije toliko dobra. Ovo ćemo pripisati činjenici da je skuter opremljen ABS sustavom, koji pak prilikom aktivacije dopušta određeno propadanje ručice kočnice. Kako bi se to kompenziralo, proizvođači odabiru ručice podesiti nešto dalje nego bismo možda željeli vidjeti. Kako smo već hvalili Kymco agregat koji pogoni i testirani Kawasaki skuter, vjerovali smo da su sve karte na stolu, ali pronašli smo i pokoje iznenađenje. Nije potrebno puno gasa da bi J300 krenuo, a tek nešto više je sasvim dovoljno da bismo ubrzanje proglasili odlučnim. Nimalo neobično, inicijalno ubrzanje do kojih 20 km/h nije posve linearno, a zatim CVT mjenjač počinje raditi posve neprimjetno. Čini se kao zanimljivo da J300 pri manjim brzinama demonstrira izraženo usporavanje prilikom oduzimanja gasa, pogotovo na brzinama manjim od 30 km/h. Iako je deklarirana nešto manja snaga nego kod Kymco izdanja ovog agregata, Kawasaki nudi više nego dovoljno. Ubrzanja do Pretinac za sitnice se ne 80 km/h su munjevizaključava no ta, do 100 km/h dolaima utičnicu. Prostor pod zi se brzo, a iznad 110 sjedalom bi km/h možemo govorimogao biti i pristupačniji ti o laganom razvod-

njavanju potencijala. Ako tražimo dlaku u jajetu, možemo reći da inače miran agregat ispušta ponešto vibracija prilikom ubrzavanja. Ovo je primjetno ako opušteno krstarite pri 60 ili 70 km/h, a zatim poželite naglo ubrzati. Skuter će ubrzati, ali će otvaranje gasa popratiti pojava vibracija i ponešto buke iz agregata, da bi sve to nestalo kada se gas otpusti. Dobra vijest je da ovjes usprkos malenim kotačima prati sposobnosti agregata. Zbog gabarita je J300 možda mrvicu nespretan pri manevriranju u mjestu, no sve preko kojih 40 km/h iz njega izvlači najbolje. Čak niti tipično skuterski prednji ovjes s osovinom iza osi vilice ne dolazi do izražaja osim pri oštrom skretanju pri najmanjim brzinama. Uz to je stabilnost pri većim brzinama izvor osjećaja sigurnosti, a isto možemo reći i za kočnice. Dva diska se odlično doziraju, a skuter neće pokazati da mu ne godi kočenje samo jednom od kočnica. Usprkos tome, nekako je intuitivno koristiti obje ručice, a tada su rezultati za pohvalu. Tijekom testiranja asfalt još nije bio topao, a temperature zraka su bile oko 10 stupnjeva, ali serijske gume su odlično držale te pružile kočnicama mogućnost da pokažu što mogu. Opremljen ABS susta-

vom, testni model ga nije imao Što se konkurencije tiče, Kawasaki potrebe koristiti osim na naše inzi- je ima zaista puno. Izdvojit ćemo stiranje, a tada je reakcija sustava Kymco Downtown 300i, koji uz gotobila primjerena. vo jednaku mehaniku košta 36.995 kn. Piaggio Bevery 300 nudi manje Budućnost postoji snage, ali košta 38.517 kn, dok za Na spomen ideje o Kawasaki snažniji Beverly ST opremljen ABS skuteru nismo bili sigurni što misli- sustavom i kontrolom proklizavanja ti. Na čas smo očekivali ludost u vidu treba platiti 46.687 kn. Dok je, primodela ZZR 1400 spakiranog u tije- mjerice, Yamaha X-Max 250 slabija, lo skutera, ali kada smo saznali da će u izvedbi opremljenoj ABS-om košta J300 biti Kymco proizvod, prvotnu 38.000 kn, a vrlo dobar X-Max 400 ideju smo otpravili gdje joj je mjesto, jedva premašuje J300 cijenom od a realnost nam se učinila logičnom. 48.500 kn. Osim imena te faktora neobičnosNije nam običaj toliko iscrpno ti, ovaj Kawasaki skuter u prilog svom promatrati konkurenciju izvan postojanju ima vrlo dobru mehanič- okvira usporednog testa, ali željeku osnovu na kojoj je sazdan, a ona li smo pokazati kako se Kawasaki donosi solidnu količinu snage. Osim smjestio u sredinu. Cjenovno se toga, usklađen i neutralan ovjes čini tako nalazi između uglavnom slasve kako bi došao do izražaja poten- bijih modela klase 250-300 te jedcijal agregata, dok uvjerljive kočni- va nešto snažnijih i mrvicu skuce donose toliko bitnu sigurnost. pljih primjeraka klase 350-400. Testirani primjerak opremljen ABS S obzirom da je riječ o solidnom, sustavom i okićen s ponešto zele- naoko kvalitetnom primjerku, koji ne boje koštat će vas 47.055 kn. uz sve predstavlja potpunu novost Istovremeno, osnovni model lišen na tržištu, ne vidimo zašto J300 zelenog i ABS sustava može biti vaš ne bi pred sobom imao uspješnu za 43.192 kn. Boja je pitanje ukusa, profesionalnu karijeru. Osim toga, ali za ABS možemo reći kako je riječ o vjerujem da bi svima bilo zanimljipametnom dodatku na svakom vozi- vo vidjeti što će nam J300 donijelu, no jednako tako su nas sposobne ti na privatnom planu. Da li će ga kočnice testiranog J300 uvjerile da slijediti slabija braća ili možemo malo štednje ne bi bilo stavljanje gla- očekivati kakvog Kawasaki „tatu“ skutera. n ve u torbu.

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 299 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 34 mm Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica promjera 37 mm, hod 110 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera, hod 100 mm Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk 260 mm, straga disk 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.235, širina 775, visina sjedala 775, osovinski razmak 1.555, težina 191 kg Deklarirano: snaga - 28 KS pri 7.750 okr/ min, zakretni moment - 29 Nm pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 13 l agregat, kočnice, izgled, kvaliteta, upravljivost, ovjes cijena testiranog modela, prostor pod sjedalom, smještaj viših vozača

cijena

43.192 kn

(cijena testiranog modela 47.055 kn)

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

Kymco Maxxer 450i

Obujam Deklarirana snaga Težina (suha) Cijena:

Kymco Maxxer 450i TEST

DOBAR KOMPROMIS PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: MARKO GUZINA

ČETVEROCIKL S POGONOM NA SVE KOTAČE, SPORTSKIM DUHOM, ATRAKTIVNIM DIZAJNOM, KVALITETNOM MEHANIKOM I RAZUMNOM CIJENOM. ZVUČI PREVIŠE SLOŽENO DA NE BI TRAŽILO OZBILJNE KOMPROMISE? MOŽDA, NO BAŠ JE TO ONO ŠTO KYMCO MAXXER 450i ČINI POSEBNO PRIVLAČNIM, AKO VEĆ NE I SAVRŠENIM

ompromis. Iako bi trebala sugerirati mirno premošćivanje razlika između dvije suprotstavljene strane, ta riječ u posljednje vrijeme kao da već po „defaultu“ ima negativan predznak. Vjerojatno i zato jer je u samom startu jasno kako ste barem u nekom dijelu morali pristati na manje, kompromis i nije nešto što biste apriori poželjeli parkirati u vlastitu garažu. Međutim, kod

84 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

sve popularnije kategorije sportskih četverocikala s pogonom na sve kotače kompromis je nešto na što jednostavno morate računati. Zapravo, traženje kompromisa je i razlog zbog kojeg postoje. Kymco Maxxer 450i je pripadnik baš te „crossover“ vrste te je kao takav u svojoj mehaničkoj osnovi iznimno blizak radnim četverociklima. Sasvim konkretno, pogonska grupa i glavnina konstrukcije posuđeni su od modela MXU 450i i to se je jasno osjeti u vožnji. Međutim, ovaj Kymco u sebi nosi i izraženu sportsku crtu, koja započinje s dizajnom, ali srećom tu ne prestaje.

Zbog kombinacije robusnosti i agresije takvi križanci i inače predstavljaju najatraktivniju vrstu četverocikala, pa tako i Maxxer 450i privlači poglede poput najdubljeg dekoltea, čak i ako dizajn naplataka ili „BMW bubrezi“ na nosu možda i neće biti po svačijem ukusu. Uglavnom, vizualna atraktivnost je nešto oko čega će najveći dio ljubitelja četverocikala postići konsenzus, bez obzira vole li inače više sportske ili radne modele. Vjerojatno će se složiti i kako je odlična stvar što Maxxer 450i spada u onu kategoriju četverocikala koji se mogu registrirati,

442,9 ccm 33 KS (24 kW) 268 kg 56.897 kn

Čvrsto podešen ovjes osigurava zavidnu stabilnost, a kad se tome pridodaju lagani upravljač i donekle suzdržana težina od 268 kg, nije čudo da je Maxxer iznenađujuće reaktivan i okretan

iako će im se bitno manje svidjeti što zbog toga u seriji dolazi s blokadom koja prerano prekida zabavu na nekih 6.000 okr/min i zakonski ograničenih 20 KS. Pokazalo se to nedovoljno liberalnim za četverocikl koji „suh k’o barut“ teži 268 kg, no barem su prijenosni omjeri automatskog CVT mjenjača relativno kratko proračunati, pa su tako i u verziji s blokadom, kakvu smo imali na testu, početna ubrzanja taman dovoljno živahna. Štoviše, Maxxer 450 i u takvom prigušenom izdanju ima dovoljno daha da se suvereno penje uzbrdo, tako da je tek na doista ekstremnim usponima potrebno posegnuti za polugom mjenjača i aktivirati reduktor. Iako je i takav Maxxer dovoljno agilan za off-road vožnju, čak i onu zahtjevniju, slobodni smo pretpostaviti kako je riječ o bitno zabavnijem proizvodu jednom kada se modernom tekućinom hlađenom jednocilindrašu od 443 ccm, opremljenom 4 ventilskom tehnologijom i ubrizgavanjem goriva omogući disanje punim plućima. Skidanjem blokade trebalo bi se osloboditi 33 KS pri 7.500 okr/min i isto toliko njutn-metara pri 6.500 okr/min, što već daje naslutiti sasvim solidne performanse, a iako zbog viš-

3 Digitalna ploča s instrumentima ima sve što vam treba (1) Prekidači su jednostavni i logično razmješteni (2) Polugom automatskog CVT mjenjača uglavnom se barata s lakoćom (3)

Preuzevši dizajnerske spremnice od ka kilograma Maxxer 450i ni tada neće sportskih modela, Maxxer 450i se moći parirati čistim sportskim četveodriče blagodati prednjih i stražnjih nosača prtljage, koje obično nalazimo na rociklima slične zapremine, količinom četverociklima s pogonom na sve kotače sirovih strasti vjerojatno bi mogao premašiti i neke znatno kapacitetnije rad- ti primijetiti kako su zbog spuštenog ne ATV-ove. „nosa“, odnosno zašiljenih prednjih oplata, manje zaštićeni od slapova žitLak na upravljaču kog blata i smeđe vode, koji se visoko Tome u prilog ide i Maxxerova čvr- uzdižu kod brzih prelazak kroz lokve. stoća. Ugradnja nezavisnog stražnjeg Dakle, ovjes je više po mjeri onih koji ovjesa obično se povezuje i s izraže- su se navikli malo prodrmati kosti na nim bočnim naginjanjima, no stabi- sportskim modelima, no i oni će imalizator je očito dobro proračunat, pa ti svoje zamjerke, prvenstveno na to je Maxxer 450i osjetno stabilniji od što tvrdo podešeni amortizeri imaju velike većine „gnjecavih“ ATV-ova. relativno kratak hod. Zbog toga će kod Govorimo li o prolascima kroz zavo- brže terenske vožnje, čak i ako ona ne je s proklizavanjem stražnjeg kraja uključuje izvođenje skokova, amorili pak o tehnički zahtjevnoj vožnji po tizacija djelovati pomalo grubo, a to terenu s izraženim bočnim nagibom, posebno vrijedi za prednji ovjes, što ovaj Kymco ulijeva potpuno povjere- za posljedicu ima i izraženiji prijenos nje i u tom je dijelu daleko ispred veli- udaraca na ruke vozača. Međutim, to ke većine ATV-ova te iznenađujuće blije i jedini element udobnosti u kojem zu sportskim četverociklima. Maxxer 450i nije superioran sportMogućnosti da uđete duboko u skim četverociklima. Vibracija prakistraživanje graničnih područja fizi- tično nema, mjesta je dovoljno i za ke, a da pritom niste sputani strahom gabaritnije vozače, sjedalo je prostraod prevrtanja, ključan doprinos daje i no i mekano, a upravljač je postavljen tvrdo podešena amortizacija. Doduše, dovoljno visoko da je vožnja u stojetakav „sportski“ ovjes vjerojatno baš ćem položaju gotovo lišena uobičajei nije nešto što bi se moglo svidjeti ne pogrbljenosti. ortodoksnim štovateljima radnih ATVOsim toga, upravljač se neočekivano ova. Naviknutima na relativno mirnu lako okreće. Istina, nije opremljen plovidbu preko neravnina, Maxxer će danas postoje i Iako blokadom prednjeg diferencijala, im se učiniti pretjerano tvrdim i ner- neki osjetno teži 450i se voznim te samim time i nedovoljno ATV-ovi koji će lakoMaxxer obračunava i s udobnim, a vjerojatno neće propusti- čak i manje uma- najljigavijim blatom

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KYMCO MAXXER 450i

Kymco Maxxer 450i je zabavniji u vožnji od klasičnih četverocikala s pogonom na sve kotače i već je to dovoljno da mu oprostimo što je u odnosu na njih nešto manje udoban ili praktičan Za traženih 57 tisuća kuna ne možete dobiti atraktivniji ili kvalitetniji četverocikl s pogonom na sve kotače, koji se uz to može i registrirati

rati ruke, no oni su opremljeni servo uređajem, zbog čega je zakretanje upravljača nerijetko popraćeno nedostatkom osjećaja za ono što se zbiva s prednjim kotačima. Kod Maxxera 450i je baratanje upravljačem svede-

no na čistu mehaniku, te nije samo iznimno lako, nego je i sasvim prirodno te pruža dovoljno povratnih informacija, omogućujući pritom nagle promjene smjera i brzo izvođenje korekcija putanje. Iako u kombinaciji s ranije pohvaljenom čvrstoćom baš ta reaktivnost i lakoća upravljanja bude izravne asocijacije i na one vrhunske sportske četverocikle iz klase 450, Maxxer 450i u odnosu na njih još uvijek ima značajan višak mase i manjak snage, tako da će ipak biti sporiji i zahtjevniji za vožnju. No, zato bi izgubljene sekunde mogao lako nadoknaditi na onom najzahtjevnijem terenu.

Maxxis za Maxxera

Uz to što nezavisni stražnji ovjes bitno smanjuje šanse da se središnjim dijelom četverocikla nasjedne na kakvu prepreku ili zaglavi u ljepljivom blatu, glavna prednost Maxxera skriva se u maloj crvenoj tipki kojom se trenutno aktivira pogon na sve kotače. Mogućnosti bezbrižnog izvlačenja i iz najvećeg gliba tada dramatično raste, a pohvalno je i što upravljač postaje tek neznatno teži za zakretanje, bitno olakšavajući izvođenje spasonosnih manevara na malom prostoru. U tom dijelu ovaj Kymco već podsjeća na vrhunske radne četverocikle, 86 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

što opet ne znači da je i sasvim na njihovoj razini. Naime, kad je u pitanju borba s najzahtjevnijim terenom, Kymco Maxxer 450i je dobro, ali ne i vrhunski opremljen. Za početak, nedostaje mu tipka za uključivanje blokade diferencijala, što je element za kojeg će optimisti lakonski zaključiti kako vam ionako rijetko treba. S tim će se složiti i pesimisti, ali će i zlurado pridodati kako vam nedostaje baš onda kad je najteže. Nađe li se, primjerice, jedan od prednjih kotača u zraku prilikom izlaska iz dubokog blatnjavog korita potoka, ili pak se ispod njega nalazi led na kakvom strmom usponu, taj se kotač neće samo zavrtjeti u prazno, nego će i „upiti“ sav okretni moment namijenjen prednjoj osovini, te tako paralizirati onaj drugi kotač, koji bi vas možda mogao izvući iz nevolje. To efektivno znači da u tom trenutku privremeno raspolažete pogonom samo na stražnje kotače, no dok je taj izostanak blokade prednjeg diferencijala rezultat „proračunske štednje“, izostanak „traktorskih“ guma predstavlja razuman kompromis kojim se nastoje pomiriti obje strane Maxxerova karaktera. Naime, nema sumnje da su serijske gume svojom gaznom površinom vidno pitomije, a dimenzijama

ARCTIC CAT XC 450i

Američki klon

Ovakvi križanci obično predstavljaj atraktivan spoj robusnosti i agresije, a Kymco Maxxer 450i tu nije iznimka

23x8-12 sprijeda i 23x10-12 straga i nešto manjeg promjera od onog što smo navikli gledati kod ozbiljnih ATVova s pogonom na sve kotače, što znači da će se na ekstremnom terenu nešto lakše zavrtjeti u prazno, ali i pružiti nešto manje udobnosti. Međutim, i s takvom gaznom površinom Maxxis gume su sasvim po mjeri Maxxera, odnosno dovoljno dobro grizu podlogu, a istovremeno pružaju bolju upravljivost, jednako kao što svojim manjim vanjskim promjerom i nižim bokovima spuštaju težište i pridonose bočnoj stabilnosti. Sve to doprinosi zabavi u sportskoj vožnji, koja bi bila gotovo sasvim nesputana da Maxxer zajedno s pogonom na sve kotače od svoje „radne“ braće nije naslijedio i kočnice. Tri diska promjera 202 mm pri čemu je stražnji smješten u lijevom kotaču - u konačnici djeluju dovoljno kapacitetno, no izuzetno su bipolarni u svom radu, čemu svakako pridonose i izrazito tvrde komande, koje bitno otežavaju precizno doziranje.

Sve u jednom

Istina, Maxxer 450i ima prirodniji raspored komandi kočnica nego što je to slučaj kod nekih njegovih konkurenata. Iako ima integrirane kočnice, pa tako gaženjem nožne poluge akti-

virate sva tri diska, pritiskanjem poluge s desne strane upravljača glavnina sile kočenja preusmjerava se na prednje kotače, dok se aktiviranjem lijeve poluge naglasak stavlja na kočenje stražnjih kotača, što onda omogućuje zabavno zabacivanje repa četverocikla i prije nego što uđete u zavoj. Isto tako, Maxxer 450i ima i jako dobro izvedeno kočenje motorom, koje je dovoljno izraženo da vam pri smirenijoj vožnji konvencionalne kočnice zapravo i ne trebaju, a opet je dovoljno pitomo da pritom ne dolazi do spontanog blokiranja kotača na klizavoj podlozi. S druge strane, kad poželite muški usporiti, uviđate da su kočnice preslabe na prvi dodir, da biste onda, kad malo pojačate pritisak, izravno ušli u zonu trenutnog blokiranja, pri čemu će stražnji kotači ostati blokirani i nekoliko trenutaka nakon što ste prestali „žmikati“ polugu. Ako ste navikli na klasičan ATV s pogonom na sve kotače, sve to možda ni nećete posebno primijetiti, no oni koji off-road voze u skladu sa sport-quad filozofijom teško da će moći razumjeti zašto kočnice moraju biti toliko grube. Priča o kočnicama mogla bi biti samo jedan od argumenata u prilog tvrdnji kako je nemoguće pomiriti

Iako četverocikl na fotografiji djeluje kao crno-crveni Maxxer, on se zapravo prodaje pod imenom Arctic Cat XC 450i. Sličnost je prevelika da bi mogla biti slučajna, no ovdje se ne radi o tome da je Maxxer kopija XC-a, ili pak obrnuto, već se sve svodi na to da Kymco proizvodi oba modela. Istina, deklarirani tehnički podaci nisu baš u dlaku isti, a postoji i razlika u nekim sitnim dizajnerskim detaljima, uključujući i ploču s instrumentima, no XC 450i je pljunuti Maxxer, bolji samo po tome što u seriji dolazi s električnim vitlom.

I nije to jedini proizvod iz Kymca s kojim američki proizvođač obogaćuje svoju ponudu. Arctic Cat DVX 300 zapravo je dobro poznati Maxxer 300, dok su radni modeli s oznakama 400 i 450i samo zamaskirani Kymcovi „radnici“ MXU 400 i MXU 450i. Iako to nije tako očito na prvi pogled, Kymco proizvodi i model KVF

300 koji se prodaje pod značkom Kawasakija, a odnedavno istom proizvođaču isporučuje i skuter J300. Mogli bismo započeti i priču o tome da Kymco proizvodi i pogonske agregate koji se ugrađuju u skutere marke BMW, pa čak i u njihove hibridne automobile, no tu bismo već malo previše zastranili od teme. n

zahtjeve dva tako slična, a opet udaljena svijeta, odnosno da pokušaj apsolutno savršenog sljubljivanja mehanike radnog četverocikla s agresivnijim dizajnom i isto takvim osobinama sportskih modela predstavlja čistu

Ispušni sustav djeluje atraktivno, što se ne bi moglo reći i za jednoličan zvuk kojeg ispušta (1) S mogućnošću uključivanja pogona na prednje kotače, Maxxer 450i ide i tamo gdje sportski četverocikli obično zapinju (2) Iako djeluje masivno, nema sumnje da je pogonska grupa moderno koncipirana. Vibracija praktično nema (3) Gume su sportskog profila, no nezavisni stražnji ovjes i pogon na sve kotače čine Maxxer 450i pravim terencem

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST y KYMCO MAXXER 450i

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Provrt x hod: n.d. Obujam: 442,9 ccm Odnos kompresije: 9,1:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače

utopiju. Čak i ako je takav kompromis dobro izveden, kao što to Maxxer 450i nesumnjivo jest, ljubiteljima ekstremnih sportskih četverocikala takvi će križanci biti previše teški i premalo uzbudljivi, dok će oni navikli na čistokrvne radne ATV-ove Mjesta ima dovoljno, a dovoljno visoko postavljeni upravljač olakšava vožnju u stojećem položaju

nevoljko pristati na odricanja u pogledu praktičnosti i udobnosti. Iako bi se ovim drugima s vremenom mogao uvući pod kožu, čak im i otvoriti neke nove horizonte, naš je dojam da je Kymco Maxxer 450i ipak ponajprije namijenjen onim trećima, koji su dosad možda vozili neki model manje zapremine i sada su spremni učini-

ti korak naprijed, no istovremeno se ne žele opredijeliti ni za jednu stranu ili otići u bilo kakvu krajnost. Otvoreni za sve opcije i neskloni traženju dlake u jajetu, možda čak i pomalo neodlučni, oni su te sreće da s Maxxerom 450i mogu imati sve u jednom i to po prilično razumnoj cijeni. Uostalom, unutar zadanog okvira 56.987 kn nećete pronaći baš mnogo ozbiljnih rješenja za utaživanje potrebe za istinskim off-roadom, posebno ako se ne želite odreći mogućnosti uključivanja pogona na sve kotače. A kad u jednadžbu uvrstimo i njegovu svestranost, kvalitetu izrade, mogućnost registracije, pa ako hoćete i atraktivnost, Kymco Maxxer 450i se nameće kao optimalno rješenje u ponudi 4x4 četverocikala slične zapremine, ako ne i šire, bez obzira na to zanima li vas klasičan ATV ili ste oduPojedini detalji, vijek htjeli udomipoput dizajna ti baš jednog ovanaplataka, pomalo kvog čistokrvnog strše, no Maxxer 450i svejedno mješanca s dobrim predstavlja pedigreom. n skladnu cjelinu

Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, straga dvostruka poprečna ramena i stabilizator Završni prijenos: kardan Gume: prednje 23x8-12, stražnje 23x1012 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 202 mm, straga disk ø 202 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.905 mm, širina 1.230, visina 1.210, visina sjedala od tla 855, međuosovinski razmak 1.225, udaljenost od tla 260 mm, suha težina 268 kg Deklarirano: maksimalna snaga 33 KS (24 kW) pri 7.500 okr/min (20 KS pri 6.600 okr/min u verziji s blokadom), maksimalni okretni moment 33 Nm (3,4 kgm) pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 15 l bočna stabilnost, položaj vozača, pogon na sve kotače, lakoća upravljanja, cijena u odnosu na konkurenciju, dizajn, mogućnost registracije nema blokade prednjeg diferencijala, tvrde kočnice, zvuk

cijena

56.897 kn

Arctic Cat XC 450i zapravo Maxxerov klon (vidi poseban okvir), ispada da najizravniji konkurent ne dolazi s američkog teritorija, nego je riječ o još jednom atraktivnom proizvodu s natpisom „Made in Taiwan“. Pritom TGB Target 500 na prvi

pogled možda i djeluje privlačnije, no Kymco Maxxer 450i ipak predstavlja bolje zaokruženu cjelinu, uglađeniji je u vožnji te ostavlja dojam primjetno kvalitetnijeg proizvoda. A uz to je i dvije i pol tisuće kuna jeftiniji. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Najpristupačnija ulaznica M ožda postaju sve popularniji, no sportski četverocikli s pogonom na sve kotače još uvijek predstavljaju ugroženu vrstu, tako da Kymco Maxxer 450i zapravo i nema brojnu

Arctic Cat XC 450i Can-Am Renegade 500 Kymco Maxxer 450i Polaris Scrambler 500 TGB Target 500

konkurenciju. Iako Polaris Scrambler 500 4x4 kao živi fosil jasno otkriva genezu njihova nastanka, on je kroz korištenje nekih zastarjelih rješenja (MacPherson prednji ovjes) i izravniju bliskost

sa sportskim četverociklima (kruta stražnja oosovina, lančani prijenos na stražnje kotače) samo daleki predak današnjih „crossovera“. Maxxeru 450 je koncepcijski puno bliži Can-

Maks. Zapr. snaga Težina Agregat [ccm] [KS] [kg] Prednji ovjes 1 cil., SOHC 4V 443 34 297 2 x popr. ramena V2, SOHC 4V 500 46 279 2 x popr. ramena 1 cil., SOHC 4V 443 33 268 2 x popr. ram. 1 cil, SOHC 4V 498 n.d. 254 MacPherson 1 cil, SOHC 2V 461 35 345 2 x popr. ramena

88 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Am Renegade 500, koji je sa svojim V2 agregatom moćniji, a uz to je i opremljeniji, atraktivniji i prestižniji, no istovremeno je i značajnih 25 tisuća kuna skuplji. Kad tome pribrojimo da je

Udalj. Osov. Spr. Gume (sprijeda / od tla razmak Dužina x širina gor. Stražnji ovjes straga) [mm] [mm] [mm] [l] 2 x popr. ramena 23x8-12 / 23x10-12 254 1.219 1.862 x 1.207 16,3 uzdužna ramena 25x8-12 / 25x10-12 267 1.295 2.184 x 1.168 20,5 2 x popr. ram. 23x8-12 / 23x10-12 260 1.225 1.905 x 1.230 15 kruta osovina 23x8-12 / 23x10-10 n.d. 1.220 1.905 x 1.143 15 2 x popr. ramena 25x8-12 / 25x10-12 305 1.280 2.080 x 1.250 15

Cijena (kn) 81.533 56.897 n.d. 59.359

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

XV 950 69.900 kn

T-Max SP 86.500 kn

X-Max 250 39.500 kn

MT-07 46.900 kn

MT-09 65.900 kn

SR 400

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Baštijanova 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr

TEST GUMA y MITAS SPORT FORCE tjerivanje, Sport Force će to učiniti vrlo suptilno. Istina je da nešto tvrđe tijelo gume donosi smanjenu sposobnost upijanja neravnina, no ovo nije nešto što bi narušilo ukupni dojam. Zapravo nam je i odgovaralo da na pomalo gnjecavom Hornetu barem jedan segment bude čvršći i odlučniji. Motocikl koji se ionako vozi „kao bicikl“ poslužio je kao odlična platforma za demonstraciju lakoće promjena smjera dok nas je posebno ugodno iznenadila istinitost tvrdnji o izdržljivosti ove gume. Preko 4.000 prevaljenih kilometara ostavilo je malo traga, a ponašanje gume je, prema najavama, ostalo dosljedno.

Hoćemo još!

U POČETKU BIJAŠE SAVA PRIJE NEŠTO MANJE OD GODINU DANAS NA TEST SMO PREUZELI PAR GUMA SAVA SPORT FORCE. U MEĐUVREMENU SE OVO SAVA PRETVORILO U MITAS, NO TO NIJE UMANJILO KVALITETE TESTNIH PNEUMATIKA. GOTOVO CIJELU SEZONU KASNIJE SPREMNI SMO DONIJETI SUD O OVOM PROIZVODU IZ SUSJEDSTVA

nesemo svoja iskustva formirana kroz Kako smo već ukazivali, Mitas nekoliko mjeseci i preko 4.000 kilo- Sport Force je vrlo neutralna, pitorpanj prošle godine ne pamtimo metara uz pneumatike Sport Force. ma guma koja će motociklu dozvopo nečem tako posebnom, ali preliti da pokaže najbolje od sebe. gledom bilješki podsjetili smo se Nit’ ljulja nit’ žulja Prilikom prezentacije u Sloveniji da je upravo početak tog mjeseca oznaPredstavljena kao guma za naked nismo za to imali prilike, ali na čio početak našeg testiranja pneumati- motocikle i lakše modele, Sport Force našem Hornetu smo se uvjerili da ka Sport Force. Na test smo ih dobili nam se učinila idealnom za ugradnju ovi pneumatici pri visokim brzinapod imenom i logotipom Sava, no već na Hondu Hornet 600, koja nam se ma ostaju mirni i ne stvaraju vibranekoliko mjeseci kasnije Sava je utekla našla pri ruci. Ova kombinacija ispa- cije, a vožnja po zavojima je zabavu Mitas, pa je ovaj prestižni model u la je idealna jer su gume neutralnog na i opuštena. Ne možemo se sjetiti ponudi osvanuo odjeven novim logo- presjeka odlično funkcionirale sa sada prigode u kojoj smo se zbog guma tipom. Kako se osim logotipa ništa nije već vremešnim i nedorečenim ovje- našli u neugodnoj situaciji - ako promijenilo, nema razloga da ne pre- som Honde. vozača baš mora upozoriti na prePIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

Nove dimenzije u svibnju

MITAS SPORT FORCE hvatljivost u raznim uvjetima, trajnost, svestranost nešto veća masa, smanjena udobnost

z novog vlasnika, ČGS Holding, tvrtka Savatech nastavlja razvoj uvjerljivih Sport Force pneumatika, a sukladno ranijim najavama, ova godina će donijeti značajno širenje ponude. Tako u svibnju u prodaju kreću dvije dimenzije prednjih guma te jedna nova dimenzija za stražn-

Nećemo skrivati da nam se svidjelo ono što Mitas Sport Force ima za ponuditi. I ovom prilikom možemo pohvaliti razvojni tim koji predvodi gospodin Bojan Rupar, i sam strastveni motociklist. Njihovo čedo služi im na čast jer je riječ o suvremenom pneumatiku nastalon na zrelim i odlučnim promišljanjima. Nije mala stvar na početku razvoja odlučiti da će suprotno aktualnoj modi pneumatik imati tvrdo tijelo i zbog toga biti nešto teži. Možemo zaključiti da ovakav pristup donosi više prednosti nego nedostataka, a najveća prednost su svakako ujednačene performanse kroz životni vijek pneumatika. Tijekom službenog predstavljanja Sport Force pneumatika pod imenom Mitas mogli smo se uvjeriti da je riječ o gumi koja dobro funkcionira i na većim, težim i snažnijim motociklima. Dobra vijest je da uskoro možemo očekivati novu sportsko-turističku gumu na temeljima modela Sport Force, pa se i ovim putem toplo peporučamo za jedan testni par. Onima koji žele saznati više o Mitas pneumaticima te gdje ih je moguće nabaviti predlažemo da posjetite Internet stranicu www.mitas-moto-radial.com, gdje će moći vidjeti i cijene. n

ji kraj, a studeni će nam donijeti još jednu dimenziju Mitas Sport Force pneumatika, kako bismo se mogli pravovremeno pripremiti za narednu godinu. n Prednji pneumatici 120/70 ZR17 (58W) 120/60 ZR17 (55W) 110/70 ZR17 (54W) Stražnji pneumatici 150/60 R17 (66W) 160/60 ZR17 (69W) 180/55 ZR17 (73W) 190/50 ZR17 (73W) 190/55 ZR17 (75W)

dostupnost dostupni svibanj 2014. svibanj 2014. dostupnost dostupni dostupni dostupni svibanj 2014. studeni 2014.

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

TEST IZDRŽLJIVOSTI y APRILIA CAPONORD 1200 TRAVEL PACK

BLAGA ZIMA, MI JOŠ BLAŽI VJEROJATNO JE U PITANJU TO ŠTO SMO MI KROZ GODINE SAKUPILI DALEKO VIŠE KILOMETARA OD TESTNOG CAPONORDA, PA NAS ZAPRAVO I NIJE PRIVLAČILA VOŽNJA TIJEKOM ZIME, KOLIKO GOD ONA NIJE POKAZIVALA ZUBE. TO ZNAČI DA JE CAPONORD VEĆINU VREMENA IMAO POČASNO MJESTO U REDAKCIJI, ALI NEŠTO KILOMETARA SMO IPAK PREVALILI PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

rvo smo na skoro sedam tisuća kilometara procijenili da je stražnji pneumatik pri kraju, a zatim smo na 11.170 km, kada smo ga konačno i zamijenili, došli do zaključka da je dugo i potrajao. Istina, bilo ga je uputno promijeniti prije nego je Caponord skupio toliko

kilometara, ali svakako nam se čini da je u pitanju popriličan vijek trajajnja za gumu na ovako gabaritnom i snažnom motociklu. U trenutku pisanja ovog teksta lijepi, crveni Caponord na instrumentima prikazuje 11.871 km, što će reći da smo od prethodnog javljanja na ovu temu dodali tek 701 km. Iako je zaštita od

vjetra na ovom motociklu posve dobra, hladno vrijeme nas je nekako demotiviralo te smo uz to bili zauzeti projektima o kojima ćemo vam se tek hvaliti.

Gyros za Caponord

Našu aljkavost u testiranju izdržljivosti planiramo u skorije vrijeme nadoknaditi kroz predani rad. Da ne

tajimo, u kartama je nešto dulji put za Caponord i jednog od članova naše redakcije. Ako vam međunaslov nije bio dovoljan da naslutite destinaciju morat ćete se strpiti kako biste saznali o čemu je riječ. Ono što ćemo otkriti jest da ćemo vjerojatno za taj dulji put promijeniti i prednji pneumatik, a odlično opremljenom Caponordu ćemo možda dodati veći, zamjenski vjetrobran, iako do sada nismo imali sreće u pronalaženju onoga što tražimo. Kako je na servisu obavljenom prije zime Aprilija dobila odlične ocjene (u imenik) od strane stručnog osoblja u Ami Trade servisu, osim spomenutih detalja te goriva i dobre volje nemamo osjećaj da nas bilo šta priječi da na ovom motociklu krenemo na dug put. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP Doradama na samom motociklu, ali i pokušajem spornim prelaskom na Open pravila, Ducati se osjetno približio Yamahi i Hondi

Čisto da iz prve ruke naslutite kolika je to žrtva, poslužit ćemo se zapažanjima Haydena, koji je ustvrdio kako je za upravljačem tvorničkog Ducatija imao 5 različitih postavki za kontrolu podizanja na stražnji kotač, koje su se onda automatski izmjenjivale i tako bez podilaženja kompromisima pokrivale praktično sve tipove zavoja na stazi, dok mu je na sada na „production“ Hondi usklađenoj s Open pravilima dostupna samo jedna postavka. A to je samo jedan mali dio iznimno opširnog elektronskog paketa koji je u posljednje vrijeme postao gotovo jednako važan kao i sama mehanika.

Talijanska posla

DUCATIJEV PLAN B U DUCATIJU SU U TRENU NADOKNADILI GODINE ZAOSTAJANJA ISKORISTIVŠI RUPU U ZAKONU I ZATRAŽIVŠI PRELAZAK NA LIBERALNIJA OPEN PRAVILA NAMIJENJENA „AMATERIMA“. HOĆE, NEĆE, IPAK HOĆE… I SVE TO SAMO NEKOLIKO DANA PRIJE POČETKA SEZONE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

episano pravilo motosporta kaže da je dozvoljeno sve ono što nije izrijekom zabranjeno. To znači da će svaka rupa u pravilima, ma kako nevidljiva bila, prije ili kasnije biti uočena i proizvoljno proširena kako bi se kroz nju mogle provući i one najsmjelije ideje, da ne kažemo i prijevare. A sve se to diže na drugu potenciju ako su u igri Talijani. Najnoviji primjer je želja Ducatijeve MotoGP momčadi da umjesto po Factory pravilima, namijenjenim tvorničkim prototipovima, nastupaju po novo postavljenim Open pravilima, skrojenim po mjeri manjih privatnih momčadi. I sve to ne bi bio problem, moglo bi se čak i naivno pomisliti kako time dragovoljno prelaze s konja na magarca, da iza svega ne stoji i dosta uvjerljiva teorija zavjere, prema kojoj se ispod stola tim potezom željela dokinuti dominacija Honde i Yamahe. U Ducatiju su prelazak na Open pravila, koja su zapravo nadogradnja dosadašnje CRT formule, opravdali željom za razvojem. I doista, po novim Factory pravilima, tvornički prototipovi moraju imati zamrznute specifikacije pogonskog agregata od početka do kraja sezone, a budući

94 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

korištenje istog tipa agregata donekle ograničava i moguće intervencije na okviru, to bi značilo da Ducati ni ove sezone neće uhvatiti priključak s Hondom i Yamahom, što je, dakako, loše za sport. No, bit će da su osim plemenitom željom za postupnim napretkom u Ducatiju bili vođeni i željom za trenutnim skokom u performansama zahvaljujući tome što Open motocikli - u odnosu na one po Factory specifikacijama - mogu trošiti 24 umjesto 20 litara po utrci i 12 umjesto 5 agregata po sezoni, a Honda RCV1000R je Open varijanta pobjedničkog RC213V, a trenutno zaostaje velike dvije sekunde za najbržima

na raspolaganju im je i dodatna mekša smjesa gume. U Ducatiju su se zauzvrat morali obvezati da će u paketu s MagnetiMarelli upravljačkom jedinicom, koja je od ove sezone ionako obavezna, naslijediti i generički softver. On je jednak za sve momčadi koje igraju po Open pravilima te je uz to i bitno jednostavniji od ničim ograničenih tvornički razvijenih softvera kakav je dosad koristio Ducati, a kojeg i dalje mogu koristiti prototipovi Yamahe i Honde.

No, caka je u tome da u pravilima zapravo nigdje ne piše kako taj generički softver mora biti baš tako jednostavan. I tu je nastao „kuršlus“. Naime, samo dva dana prije nego će u Ducatiju u posljednji tren i službeno objaviti kako žele prijeći na Open pravila, Magneti-Marelli je na testiranjima ponudio novu i daleko napredniju verziju svog softvera. Budući je Ducati i dosad surađivao s tom markom, moglo bi vam se učiniti kako u tom naglom tehnološkom skoku od sedam milja nešto smrdi na „talijanska posla“. A što ako vam kažemo da je od svih mogućih momčadi tu novu verziju softvera - gle čuda! - mogao odmah koristiti samo Ducati, dok je svim ostalim momčadima bio previše složen. U teoriji, sve je po pravilima. Čak i ako je Ducati jednostavno kopirao svoj tvornički softver i dao ga u ruke inženjerima iz Magneti-Marellija, u svemu tome ne postoji nikakav problem tako dugo dok je taj programski kod, kao i sva njegova buduća ažuriranja, načelno dostupan i svim drugim Open momčadima. A tko im je kriv što ga one ne znaju koristiti. Nema dakle sumnje da su Ducati i Magneti-Marelli ušli u tajnu koaliciju, pravo je pitanje je li u cijeli taj zakulisni plan bila uključena i sama Dorna, koja silno želi dokinuti duopol dvije japanske marke, ali i u roku od dvije godine nametnuti korištenje zajedničkog softvera kao apsolutnu obvezu, čak i pod cijenu da Honda zbog toga istupi iz prvenstva. Osim toga, kako opravdati smisao cijele te Open farse, koja bi navodno trebala sniziti troškove i pomoći malim momčadima, ako pod pravilima za „hendikepirane“ može igrati i veliki Ducati. Ovako se na kraju sve svodi samo na to da će tvornički prototipovi Yamahe i Honde biti osakaćeni za 4 litre goriva, 7 agregata godišnje i blagodati korištenja mekše smjese gume Doduše, iz Yamahe se na sve to nisu previše bunili. Vjerojatno i

KALENDAR ZA 2014.

Iako je zbog loma noge propustio završna testiranja, Marquez bi trebao biti spreman za početak sezone i obranu naslova

Bez Laguna Sece

ako je i slijepcu bilo jasno kako staza u okolici Brasilije neće biti spremna na vrijeme, VN Brazila je svejedno držana u kalendaru do posljednjeg trena. S njezinim konačnim otpadanjem MotoGP raspored ostaje na dosadašnjih 18 utrka, pri čemu je jedina značajna novost izbacivanje Laguna Sece, na čije mjesto dolazi prošle godine odgođena utrka u Argentini. Iako nemamo ništa protiv da se MotoGP vrati u Južnu Ameriku, odluka da se izbaci uvijek sjajno okupljanje u Laguna Seci predstavlja piljenje grane na kojoj se sjedi. A sve zato što organizatori te utrke, koji su inače neprofitna organizacija volontera, nisu mogli skupiti dovoljno milijuna dolara da zadovolje apetite Dorne. n

zato što su baš oni prvi počeli podrivati cijeli sistem kada su momčadi Forward ustupili na lizing pogonski agregat, okvir i stražnju vilicu dvije godine stare M1, kako bi ovi instalirali generički softver i tako se kvalificirali za blagodati koje donose Open pravila. Istina, u lizing paket je uključeno samo 5 agregata po motociklu, a tijekom sezone su tvornički okvir i stražnja vilica trebali biti zamijenjeni elementima koje je, navodno, razvijao FTR, no od kada se Espargaro na zimskim testiranjima pokazao ludo brzim, više nitko ne spominje tu mogućnost. A treba li vam bolji dokaz koliku je prednost Ducati stekao prelaskom na Open pravila od činjenice da je Aleix Espragaro, usprkos tome što je koristio jednostavan softver, s dvije godine starim motociklom bio brži od Jorgea Lorenza na najnovijoj M1, s tvorničkom elektronikom, „seamless“ mjenjačem i ostalim u međuvremenu razvijenim blagodatima tehnologije. Povratak otpisanog? Rossi je preko zime promijenio stil vožnje po uzoru na Marqueza i odmah je na testiranjima bio brži od Lorenza

23.03. VN Katra Doha/Losail* VN Amerika Austin 13.04. 27.04. VN Argentine Termas de Rio Hondo 04.05 VN Španjolske Jerez de la Frontera 18.05. VN Francuske Le Mans VN Italije Mugello 01.06. Barcelona 15.06. VN Katalonije TT Assen** 28.06. VN Nizozemske Sachsenring 13.07. VN Njemačke Indianapolis 10.08. VN Indianapolisa VN Češke Brno 17.08. Silverstone 31.08 VN V. Britanije Misano 14.09. VN San Marina VN Aragona Aragon 28.09. VN Japana Motegi 12.10. Phillip Island 19.10. VN Australije VN Malezije Sepang 26.10. VN Valencije Valencia 09.11.

*noćna utrka **subotnja utrka

Tri u jednoj

Ako već Yamaha i nema sasvim čistu savjest, iz Honde su se s pravom pobunili što su očito izigrani, odlučivši se držati ne samo pisanih, nego i nepisanih pravila. Naime, prema džentlmenskom dogovoru, Open motocikli su trebali biti unutar cjenovnog okvira od milijun eura, i to ne za godišnji lizing, nego za prelazak u trajno vlasništvo momčadi. Budući su dosad Honda i Yamaha svoje motocikle iznajmljivali i za više od dva milijuna eura po sezoni, mogućnost kupnje MotoGP motocikla po barem upola manjoj cijeni doista je na tragu toga da se izađe u susret manjim momčadima. No, spuštanje cijene nužno za sobom nosi i neke kompromise. Tako je RCV1000R, kojeg je Honda godinu dana razvijala baš za Open pravila, pojednostavljen u odnosu na tvornički RC213V te je, recimo, lišen skupocjenog „seamless“ mjenjača, ali i (što je daleko važnije) pneumatskog upravljanja ventilima. U prijevodu,

RCV1000R je na zimskim testiranjima čak i u rukama iskusnog Haydena kasnio otprilike dvije sekunde za najbržima, što će reći i za Doviziosom na prekvalificiranom Ducatiju ili Espargarom na hibridnoj Yamahi M1. Dakako, Marquez je s tvorničkim RC213V i dalje glavni favorit za osvajanje naslova, no čelnicima Honde sigurno nije drago gledati kako njihovi Open motocikli popunjavaju mjesta u drugoj polovici kolone. Zbog toga su daleko od očiju javnosti počeli lupati na vrata Dorne, ne bi li svojim još uvijek golemim utjecajem prisilili Ezpeletu da u posljednji tren umanji nastalu štetu i povredu časti. Jasno, Dorna je mogla lako presjeći taj gordijski čvor i jednostavno ne odobriti Ducatijev zahtjev, što se čini i najpoštenijem, no u njihovu svijetu ništa nije jednostavno ako može biti komplicirano. Tako su samo nekoliko dana prije utrke donijeli pravilo da je od 2016. godine generički softver obavezan, ali i da tijekom 2014. svi proizvođači koji nastupaju

pod Factory opcijom, a nisu pobijedili prethodne sezone (čitaj Ducati) mogu koristiti 12 agregata po sezoni bez zabrane razvoja, 24 litre goriva i mekšu smjesu gume. Drugim riječima, Ducati će se službeno voditi pod Factory opcijom, ali će moći koristiti sve blagodati Open pravila. Doista briljantno, kako su se samo to uspjeli sjetiti!? Doduše, ako motocikli tog proizvođača, odnosno marke Ducati, tijekom sezone skupi tri podija ili dva druga mjesta ili jednu pobjedu na suhoj stazi, dozvoljena zapremina spremnika goriva će se smanjiti na 22 litre. Ako pak slučajno odnesu 3 pobjede, neće više smjeti koristiti mekšu smjesu gume. Da je pošteno, nije! Što će tek trebati izmisliti ako ni s ovako bezobraznim gledanjem kroz prste Ducati ne postane konkurentan? Hoće li motocikli koji nisu pobijedili u prethodnoj sezoni moći koristiti i mlazni pogon? U svakom slučaju, nova sezona bi mogla biti jako zanimljiva, kako na stazi tako i izvan nje. n Aleix Espargaro pokazao se iznimno brzim za upravljačem Open verzije dvije godine stare Yamahe M1

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE

USTATI, A NE ODUSTATI

Pobjedom u prvom nastupu za Suzuki, Laverty je uvjerio i sebe i druge da nije prešao s konja na magarca

EBR

Need for speed B io je to prvi nastup nekog američkog motocikla u povijesti Superbikea, a EBR je svoju premijeru odradio očekivano nekonkurentno. Nakon

što je nešto brži May slomio ključnu kost, Yates je nastupao pod olimpijskim motom ‘važno je sudjelovati’ i tvrdoglavo se držao samog začelja. O konkurentnosti njegova

ex-Buella najbolje govori maksimalna brzina od samo 275 km/h, što je za skoro 50 km/h sporije od onih najboljih, odnosno negdje na razini najbržih Supersport motocikala upola manje zapremine. n

IAKO SU GUINTOLI I APRILIA ČVRSTO ZASJELI NA VRH PORETKA, STATUS GLAVNE ZVIJEZDE PRIPADA LAVERTYJU, KOJI JE VEĆ IZ PRVOG POKUŠAJA USPIO SUZUKI PROBUDITI IZ MRTVIH. NO, JE LI IH RANO (OD)USTAJANJE U PHILLIP ISLANDU PREVIŠE UMORILO ZA NASTAVAK SEZONE? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

itula iz 2005. prekrivena je prašinom, naslovnice nisu punili od kratkotrajne epizode s Biaggijem, a posljednja pobjeda iz 2010. već je debelo zaboravljena. U međuvremenu je momčad Alstare izgubila „koncesiju“, pa je interese Suzukija počeo braniti Paul Denning, koji se baš i nije proslavio kao vođa njihove MotoGP momčadi te se, bez obzira na prošlogodišnji pomak nabolje, činilo kako će i pod njegovom palicom Suzuki ostati drugoligaška momčad. Povijest je pokazala kako utrka u Phillip Islandu, vremenski i prostor-

no iščašena od ostatka kalendara, ne mora biti pokazatelj stvarnog stanja stvari, no nakon svega viđenog u Australiji teško se oteti dojmu kako je Denning ovoga puta imao jako dobar nos u pripremi sezone. Prvo je ambiciozno bacio oko na aktualnog viceprvaka Eugena Lavertyja - koji je dobio otkaz u Apriliji kako bi se otvorilo radno mjesto za Melandrija – i onda je strateški čekao da se irskom vozaču iscrpe sve rezervne opcije. Kad više nije imao kuda, Laverty je pristao na avanturu zvanu „nedovoljno konkurentni Suzuki“, a zauzvrat je

BIMOTA

Povratak Bimote?

Bimota je igrala važnu ulogu kad je Superbike prvenstvo bilo još u povojima, a sada bi se, nakon pauze duže od jednog desetljeća, iznenada mogli vratiti. Naime, nakon što mu je posao s Ducatijem neslavno propao, Francis Batta je uspio uvjeriti nove i am-

96 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

biciozne vlasnike tvrtke iz Riminija kako su suradnja s njegovom momčadi Alstare i ulazak u Superbike prvenstvo baš ono što im treba. Mali tehnički problem predstavljala je minimalna kvota proizvedenih primjeraka da bi se neki model uopće mogao homologirati za Superbike prvenstvo. U Dorni su

odmah pristupili promjenama pravilnika i potezom pera prepolovili broj dosad traženih primjeraka. Budući je iduća utrka tek sredinom travnja, do onda bi u teoriji mogli proizvesti traženih 125 primjeraka novog modela BB3, a ako imaju mjesta u skladištu, ni 250 komada do kraja godine ne zvuči kao nerealan zahtjev.

No, obvezati se na tisuću proizvedenih primjeraka u dvije godine? Za Bimotu bi vjerojatno bili pobjeda kad bi im cjelokupna proizvodnja dostigla te brojke, no povijest pokazuje kako je talijanska snalažljivost znala lukavo zaobilaziti i bitno veće zapreke u propisanim pravilnicima. n

SUPERSPORT

Pobjeda MV Aguste U

od Denninga vjerojatno tražio da mu no dokazao u premijernom nastupu obeća mjesto na MotoGP motociklu na dosad nekonkurentnom motocikada se Suzuki iduće godine vrati u klu, nego je na drugom i trećem mjetaj cirkus. Nešto riskantnijim i poma- stu zdrave 3 sekunde iza sebe ostavio lo zakašnjelim potezom činio se anga- baš svog „progonitelja“ Melandrija žman britanskog Superbike prvaka i bivšeg timskog kolegu Guintolija. Sama Lowesa, to više što je to znači- Činilo se pritom kako bi Laverty i u lo kako će se Denning bezobzirno rije- drugoj utrci mogao pomrsiti račune šiti i Cluzela i Camiera, koji su svo- bivšem poslodavcu, no snovi o dvojim solidnim nastupima prošle godi- strukoj pobjedi doslovno su se raspline ipak uspjeli preokrenuti negativ- nuli u dimu. Eksplozija agregata u ne trendove. Međutim, SUPERBIKE 15. krugu još bi prošlako je moguće da je TRENUTNI POREDAK le godine predstavljaangažmanom Lowesa VOZAČI la samo gubitak dobre pogodio još i bolje nego 1. Guintoli Aprilia 41 prilike za osvajanje pres Lavertyjem. Baz Kawasaki 31 gršt bodova, no sada ima Alex Lowes, inače brat 2. 3. Melandri Aprilia 28 svjetskog Supersport 4. Giugliano Ducati 26 nešto veću težinu, buduprvaka Sama Lowesa, 5. Sykes Kawasaki 25 ći je prvi put uvedeno bio je najbrži još na proš- 6. Laverty Suzuki 25 ograničenje broja koriHonda 21 štenih agregata. Laverty logodišnjim neslužbe- 7. Rea nim testiranjima, kada 8. Davies Ducati 17 sad na raspolaganju ima 9. Salom Kawasaki 13 njih još 7, a do kraja je nastupio inkognito 10. Canepa Ducati 11 prvenstva je ostalo čak jer ga je još vezao ugoPROIZVOĐAČI 26 utrka, pod uvjetom vor s Hondom. Njegova 1. Aprilia 45 da se doista dogodi i ono superiornost se nasta- 2. Kawasaki 31 28 misteriozno posljednje vila i na testiranjima u 3. Suzuki 26 okupljanje za koje se zna Phillip Islandu, iako je 4. Ducati 21 vrijeme, ali ne i mjesto, tu zahtjevnu stazu vidio 5. Honda 6. BMW 6 iako se čini da svi putoprvi put životu, a idi- 7. MV Agusta 3 vi (novca) vode u Katar. la na vrhu poretka traI dok će tek vrijeme pokazati hoće jala je sve do završnih treninga, kada je pao i ozlijedio lijevi gležanj. Zbog li Laverty upasti u probleme s pogontoga je griješio pri prebacivanju stup- skim agregatima, već bi prve europske njeva prijenosa kod snažnih kočenja utrke trebale biti indikator je li slavi iz Australije je ponio samo mrvice. lje u Australiji bila samo anomalija ili No, Suzuki se još uvijek mogao pouz- se Suzuki doista vraća na velika vrata. Isto vrijedi i za Ducati, koji u Phillip dati u Lavertyja… Nema sumnje kako je prošlogodiš- Islandu nije vidio podij, ali je povratnjem viceprvaku sjajna pobjeda na nik Giugliano osvajanjem dvostrukog prvoj utrci sezone bila posebno slat- četvrtog mjesta ipak dao naslutiti bolje ka. Laverty ne samo da se maksimal- dane za dosad nedokazani Panigale. n

trka u Phillip Islandu trebala je ostati upisana u anale MV Aguste po nastupu u Superbike kategoriji. Međutim, 3 boda koje je u premijernom nastupu osvojio Corti ostala su debelo u sjeni uspjeha Julesa Cluzela, koji je s trocilindričnim modelom F3 pobijedio u Supersport utrci. U trenutku kada je utrka prekinuta, Cluzel je držao solidno 5. mjesto, nakon čega je uslijedio kratki sprint od samo 5 krugova. Iako mu je pomoglo i što su

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK

1. Cluzel MV Agusta 25 2. Coghlan Yamaha 20 3. De Rosa Honda 16 4. Marino Kawasaki 13 5. Tamburini Kawasaki 11

vodeći Sofuoglu i Vd Mark pali u drugom krugu, Cluzel je briljantno odvozio tih pet krugova te je u napetoj završnici prošao ciljem treptaj oka prije Coghlana na Yamahi, De Rose na Hondi te Marina i Tamburinija na Kawasakijima. Bila je to prva pobjeda MV Aguste na svjetskoj pozornici još od 1976. godine, kada je na kraju Grand Prix sezone razočarani Agostini odbacio Yamahu i posljednji put slavio s MV Agustom. n

APRILIA I KAWASAKI

Provjereni aduti B

ez obzira na impresivan start Suzukija može se pretpostaviti kako borba za vrh, baš kao i prošle godine, neće proći bez izravnog okršaja Kawasakija i Aprilije. Uostalom, 3. mjesto u prvoj i pobjeda u drugoj utrci doveli su Guintolija na sam vrh poretka, a i Melandri je s 2. mjestom u prvoj utrci pokazao da se brzo aklimatizirao na Apriliju. S druge strane, Baz je predvodio napad Kawasakija i pokazao kako se dobro oporavio od prošlogodišnje teške ozljede, dok je Sykes trećim mjestom u drugoj utrci pokazao da ne misli spavati na lovorikama. Prošle sezone je nakon Phillip Islanda imao 3 boda manje na svom kontu, a ipak je završio s titulom svjetskog prvaka u džepu. n

U utješnoj EVO podkategoriji vodila se tijesna borba između Canepe na Ducatiju i Saloma na Kawasakiju. U obje utrke je vozač Kawasakija na kraju bio sretniji

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y MOTOKROS SP

Rutledge

MX2 start - Katar

Paulin

NOVA SEZONA, NOVA IZNENAĐENJA! NAKON PROŠLOGODIŠNJEG USPJEHA FIM MOTOCROSS SVJETSKO PRVENSTVO VRATILO SE NA BLISKI ISTOK. PRVA POSTAJA BILA JE KATAR, BAŠ KAO I PROŠLE GODINE. U SUBOTU, 1. OŽUJKA UTRKA SE ODRŽALA NA SPEKTAKULARAN NAČIN: U VEČERNJIM SATIMA - POD REFLEKTORIMA PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: YOUTHSTREAM, R. RACHER

taza u Kataru inače je potpuno umjetna i nalazi se uzduž MotoGP staze Losail. U odnosu na prošlu godinu kompletni rasvjetni sustav je poboljšan, na radost vozača, ali i gledatelja. Utrke su skraćene za pet minuta, pa obje klase MX2 te MXGP voze utrke od trideset minuta plus dva kruga. Uz MXGP i MX2 klasu u Kataru je voženo i WMX, odnosno FIM žensko prvenstvo svijeta u motocrossu, koje se vratilo pod okrilje MXGP-a.

Glavna tema predsezonskih rasprava bila je hoće li itko svrgnuti Antonia Cairolija, Jeffreya Herlingsa te Kiaru Fontanesi s trona. Naime dvojac iz Red Bull KTM Factory Racinga i simpatična Talijanka apsolutno dominiraju u sportu unazad nekoliko godina. Herlings u sezonu ulazi optimistično, te je spomenuo kako sam naslov prvaka za njega nije dovoljan, već želi „savršenu sezonu“, odnosno pobijediti svaku vožnju u prvenstvu i postati prvi u povijesti Svjetskoga prvenstva kome je to uspjelo.

Slovenci u MXGP-u T im Gajser, koji je inače nekoliko sezona vozio i pod hrvatskom licencom, debitirao je u MX2 klasi na svojoj HRC Hondi. Gajser je ranije spomenuo kako u prvu rundu ulazi s oprezom, budući da je pred njim duga sezona, te kako bi ga zadovoljio rezultat u top10. U tome je uspio, naime u prvoj je vožnji završio na sjajnom osmom mjestu, dok je drugu vožnju okončao nešto slabije, na desetoj poziciji. Tako trenutno drži deveto mjesto u ukupnom poretku.

Uz Gajsera je debitirao još jedan slovenski vozač. Radi se o Klemenu Gerčaru, prošlogodišnjem prvaku svijeta u klasi MX3, kojeg trenira naš Nenad Šipek. Gerčaru je ovo prva „full-time“ se-

Tim Gajser

98 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

zona unutar najelitnije klase MXGP, u kojoj vozi za Jtech Honda team. Očekivanja su bila da završi među najbržih 20, a to je i uspio. U obje vožnje je bio na 19. poziciji . n

Anstie prijetnja Herlingsu!?

Prva vožnja klase MX2 nije baš počela po planu za prošlogodišnjeg prvaka Jeffreya Herlingsa (KTM). Starta katastrofalno. Dok se Herlings probija prema naprijed, vodeći trojac Jose Butron (KTM), Max Anstie (Yamaha) te Dylan Ferrandis (Kawasaki) vode borbu za prvo mjesto. Anstie ubrzo uzima stvar u svoje ruke te vodi većinu utrke, no svega nekoliko krugova pred kraj primoran je odustati zbog tehničkog kvara. Ferrandis tako preuzima vodstvo, dok Butrona prolazi Glenn Coldenhoff (Suzuki). A odostraga prijeti Herlings, koji ubrzo prolazi Butrona, te tako napada na prvu dvojicu. Coldenhoffa ostavlja iza sebe, no Ferrandis nije htio samo tako popustiti. Na kraju Ferrandis prolazi Herlingsu „pred nosom“ u cilj. Treći završava Coldenhoff, slijede Butron, Romain Febvre uz timskog kolegu Alexandra Tonkova (obojica Husqvarna), Jordij Tixier (KTM), Slovenac Tim Gajser (Honda) te drugi. U drugoj vožnji Jose Butron uzima holeshot, no ubrzo ga stiže Max Anstie (Yamaha). Herlings ponovo loše starta, no ovog puta brže napada naprijed. Butron vodi borbu s Thomasom Covingtonom (Kawasaki), gdje pada i gubi svaku šansu za postolje. Iza Covingtona ponovna borba između Dylana Ferrandisa i Jefrreya Herlingsa, koji želi osvetu zbog prve utrke. U tome uspijeva, a ubrzo prolazi i Covingtona.

Anstie je bio vodeći veći dio utrke, no ponovo ima tehničkih poteškoća pred kraj, nakon čega opada na 17. mjesto. Tako Herlings juri prema prvoj ovosezonskoj pobjedi. Arnaud Tonus (Kawasaki) se u zadnjim krugovima iznenada sa šeste pozicije probio do drugog mjesta, čak je u zadnjem krugu došao i opasno blizu vodećeg Herlingsa. Ipak,Herlings kroz cilj prolazi prvi, Tonus je na kraju drugi, dok treće mjesto pomalo iznenađujuće osvaja Amerikanac Thomas Covington. Slijedili su: Febvre, Tonkov, Ferrandis, Tixier, Butron i drugi.

Paulin iznenadio!

Max Nagl (Honda) odličan u prvoj MXGP vožnji, nakon dobrog starta ubrzo preuzima vodstvo te ga drži sve do kraja. Antonio Cairoli (KTM) je imao zanimljivu i dugu borbu s Gautierom Paulinom (Kawasaki), u kojoj profitira na Paulinovim greškama, te na kraju završava drugi. Paulin je tako završio treći, a slijedili su njegov timski kolega Steven Frossard (Kawasaki), Jeremy Van Horebeek (Yamaha), Tommy Searle (Kawasaki), Kevin Strijbos i drugi. Druga utrka je prošla relativno monotono, Gautier Paulin odlično starta te vodi utrku od početka do kraja. Drugi završava Frossard, dok je treći Cairoli. Slijedili su Nagl, Van Horebeek, Desalle, Searle, Strijbos, Bobrishev i drugi. Sudeći po svemu izgleda da se Cairoli nije uspio potpuno oporaviti od ozljede gležnja koju je zaradio prilikom pada na završnici talijanskog prvenstva.

Cairoli

Harlings

WMX

FIM Svjetsko motocross prvenstvo za žene također je počelo neočekivano. Australka Megan Rutledge (Kawasaki) iznenađujuće brza, s holeshot-ovima i pobjedama od početka do kraja u obje vožnje apsolutno je dominirala. Druga je ukupno bila Britanka Natalie Kane (KTM), dok je nekadašnja prvakinja Livia Lancelot (Kawasaki) završila ukupno treća. Slijedile su nekadašnja svjetska prvakinja Stephanie Laier, Nancy Van De Ven, prošlogodišnja prvakinja Kiara Fontanesi, Larissa PapenmeierPicoto, Francesca Nocera i druge.

MXGP Tajland

Tajland je svoj debi u kalendaru MXGP-a odradio prošle godine, kao i Katar. No, već u svojem prvom izdanju Tajland je rušio sve rekorde. Naime, bila je to jedna od najpraćenijih rundi svjetskog prvenstva uopće. Činjenica dovoljna da se MXGP vrati na stazu Si Racha. Ovogodišnje izdanje obilježile su nesnosne vrućine i sparina. Većina vozača teško se adaptirala na uvjete, a isto vrijedi i za motocikle.

Vratio se King Cairoli ?

Izgleda da Antonio Cairoli nije imao previše problema s temperaturama. Ponovo je u svome „starom“ izdanju: dvostrukom pobjedom vratio je „red plate“ na svoj KTM. Prošlogodišnji viceprvak Clement Desalle također se vratio. Završio je obje vožnje kao drugi, čime je ispravio loš početak sezone iz Katara. Na trećem mjestu završio je Jeremy Van Horebeek, koji je u obje vožnje bio treći. A u drugoj je čak vodio i veći dio utrke nakon što je uzeo holeshot. Drugoplasirani u prvenstvu, Max Nagl, morao se žestoko boriti za rezultat.

MX2 start - Tajland

Nijemac je loše startao u obje vožnje. Prvu je završio na šestom mjestu, dok je u drugoj vožnji bio četvrti. Iako je ovu rundu završio kao ukupno četvrti, ostaje i dalje na drugom mjestu u poretku MXGP prvenstva. Gautier Paulin u prvoj vožnji loše starta, no ubrzo pronalazi svoj ritam te završava kao četvrti. U drugoj vožnji je bio tek deveti, što je bilo dovoljno da završi na ukupno petom mjestu Grand Prixa, no u poretku MXGP prvenstva je s vodeće pozicije pao na treće mjesto. Tokom prve MXGP vožnje Paulin je borbu za četvrto mjesto vodio s Tommy Searleom, koji je, nažalost,

TRENUTAČNI POREDAK MX2 1. Herlings 2. Ferrandis 3. Coldenhoff 4. Febvre 5. Tonus 6. Tixier 7. Tonkov 8. Butron 9. Lupino 10. Anstie MXGP 1. Cairoli 2. Nagl 3. Paulin 4. Van Horebeek 5. Desalle 6. Bobrishev 7. Strijbos 8. Frossard 9. Waters 10. Roelants WMX 1. Rutledge 2. Kane 3. Lancelot 4. Laier 5. Van De Ven 6. Fontanesi 7. Papenmeier 8. Nocera 9. Veenstra 10. Charroux

97 74 69 66 65 59 58 50 42 41 92 76 75 72 71 51 50 49 43 38 50 42 36 34 34 31 29 28 22 21

na najvećem skoku bio prekratak, što je rezultiralo katastrofalnim padom. O silini udarca govori i činjenica da su vilice njegovog Kawasakija potpuno uništene, a ni ostatak motocikla ne izgleda puno bolje. Sreća u nesreći za Britanca je da se izvukao tek sa slomljenim zglobom.

Herlings ponovo dominantan

Jeffrey Herlings dvostrukom je pobjedom učvrstio vodeću poziciju u prvenstvu. U prvoj je vožnji uzeo holeshot, a potom je dominirao u tipičnom Herlings stilu. U drugoj vožnji imao je ponovo dobar start, pa se nakon nekoli-

ko sekundi probio do drugog mjesta, a sredinom utrke „pao“ je i vodeći Anstie. Glenn Coldenhoff imao je dobar start u prvoj vožnji. Tokom prve polovice utrke bio je četvrti, a onda je vješto iskoristio borbu Jordija Tixiera i Dylana Ferrandisa, te spektakularno prošao pored obojice i tako završio vožnju na drugom mjestu. U drugoj vožnji bio je nešto slabiji, završio je kao četvrti, što je bilo dovoljno za ukupno drugo mjesto. Max Anstie ovog puta nije imao tehničkih poteškoća s svojom Yamahom. Završio je na postolju kao treći. U prvoj vožnji bio tek šesti, dok je u drugoj briljirao: uzeo je holeshot i vodio većinu utrke, da bi na kraju završio drugi. Dylan Ferrandis pobijedio je kvalifikacijsku utrku u subotu. No, nedjeljne mu utrke nisu baš najbolje pošle za rukom. U prvoj vožnji je bio četvrti, a drugu je završio na petoj poziciji, što je rezultiralo ukupno četvrtim mjestom. Romain Febvre nije imao najbolji početak dana: prvu vožnju je završio kao deveti uz brojne padove. No, u drugoj vožnji je završio kao treći, čime je peti u ukupnom poretku za Grand Prix.

Livia Lancelot ušla je u povijest!

Livia Lancelot ušla je u povijest postala je prva žena koja je u muškoj konkurenciji MX2 uspjela izboriti mjesto u top 20, te tako osvojiti bod u poretku. Lancelot je izjavila: “Nisam se osjećala dobro zbog vrućine, a uz to je staza bila vrlo teška, čak sam razmišljala o odustajanju. No, moj me mehaničar ohrabrio, te sam uspjela završiti utrku. Presretna sam ovim rezultatom “. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

SPORT y RALLY DAKAR 2014. Coma je i prije starta bio glavni favorit, no nitko nije vjerovao da bi s novim KTM-om mogao doći do tako uvjerljive pobjede

YAMAHA IM JE PREOTELA DESPRESA, HONDA JE ANGAŽIRALA BARREDU, NO NA KRAJU SU SE, TRINAESTI PUT ZA REDOM, NAJSLAĐE SMIJALI U KTM-U. COMA JE BIO NEPOGREŠIV KOLIKO I BRZ

KTM-OVIH SRETNIH 13 PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ože li konačno doći do kraja predugačke dominacije KTM-a? Pitanje je to koje si već nekoliko godina uzalud postavljamo uoči početka relija Dakar, no činilo se da ovaj put imamo nešto čvršće argumente. Honda se prošle godine vratila na velika vrata i sve osim pobjede bio bi podbačaj, utoliko više što su u svoje redove privukli talentiranog Barredu, dok je Yamaha zadala izravan udarac KTM-u preotevši im peterostrukog pobjednika Despresa. No, potpuno novi motocikl i dobar stari Coma bili su sve što je Austrijancima trebalo da nakon 13 ovogodiš-

njih etapa dođu do 13. pobjede u nizu. I to bitno gu godinu za redom imati jedan automobil među lakše nego su očekivali. prvih osam na kraju relija), pronalazimo nemalu dozu ironije u tome što do etapne pobjede ne bi došlo da se kineski automobil nije – pokvaROSARIO - SAN LUIS BRZINSKI ISPIT 180 KM - UKUPNO 809 KM rio. Prvo su se zablokirali usisnici svježeg zraka za kabinu, a onda je došlo i do kvara na turbu, Povratak Honde, pobjeda Kineza Barreda je u svojoj prvoj etapi za upravljačem zbog čega je vrući zrak pogonskog agregata ulaHonde donio i prvu pobjedu tom proizvođaču zio direktno u putnički prostor. Bez klima urenakon 25 godina pauze. Ipak, takvo što je bilo i za đaja, temperatura kabine prerasla je 70°C i Sousa očekivati, a i ponovit će se još nekoliko puta, tako je pod cijenu života morao što prije stići do kraja da daleko veći kuriozitet predstavlja prva pobje- brzinca. I idući dan mu se pokvario turbo, ali tada da nekog kineskog proizvođača u povijesti ovog nije pobijedio, već je odustao. natjecanja. Iako je Carlos Sousa vozač s pedigreom, a i Haval nije baš od jučer (uspjet će im druSAN LUIS - SAN RAFAEL

1. ETAPA

2. ETAPABRZINSKI ISPIT 359 KM - UKUPNO 724 KM Loši rezultati, sjajna statistika

Prije dvije godine odustao je već trećeg dana, na prošlom Dakru nije ni nastupio jer je mjesec dana prije početka slomio obje šake, a ovaj je put posustao na četvrtoj etapi zbog tehničkog kvara. Ipak, prevarili biste se ako biste pomislili kako je riječ o kakvom pehistu-amateru, zalutalom u tu bespoštednu granu motosporta. Sam Sunderland je nastupio kao tvornički vozač Honde i potencijalna buduća zvijezda, u što je mnoge uvjerio pobjedom na ovogodišnjem drugom brzinskom ispitu. A bila mu je to tek četvrta završena dakarska etapa u cijeloj karijeri! Iako će se već dan kasnije sasvim izgubiti, a odmah potom i odustati, Sunderland će krajem veljače staviti svoj traženi potpis na ugovor s KTM-om. Budući britanski vozač s prebivalištem u Abu-Dhabiju nikad nije bio ni blizu toga da završi ovo natjecanje, rezultati su mu doslovno nikakvi, no statistika je svejedno impresivna: 5 etapa, 1 pobjeda, 2 Prije nego je odustao zbog kvara na ventilu, Duclos tvorničke momčadi. O je bio možda i najugodnije takvom prosjeku Coma iznenađenje. U jednom trenutku je držao Sherco i Despres mogu samo na trećem mjestu ukupnog sanjati. poretka

100 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

SAN RAFAEL - SAN JUAN 3. ETAPA BRZINSKI ISPIT 243 KM - UKUPNO 665 KM Dvostruki rekord izdržljivosti

Iako je treći brzinski ispit bio skraćen na samo 243 km, ipak je oborio dva rekorda u povijesti tog natjecanja. Za prvi se vrhunac pobrinulo argentinsko sunce, koje je podiglo temperaturu debelo preko 40°, dok je drugom rekordu pridonijela ekstremna ruta, rezervirana samo za vozače motocikala i četverocikala. Najteži dio bio je tri kilometara dugačak uspon, čiju strminu je Stanovnik usporedio s penjanjem na skijašku letaonicu u Planici, samo što se ovdje pentralo po kozjoj stazici, koja je vijugala među kamenjem i vodila na alpinističkih 4.300 metara nadmorske visine. Prvi se na tu rekordnu visinu popeo Barreda, no i on se morao gadno namučiti sa svojom Hondom, odmarajući se svako malo da bi na rijetkom zraku došao do kisika. Tog je dana odustalo čak 40 vozača motocikala i 14 vozača quadova, a sretnici koji su ipak došli do izoliranog kampa, neki od njih tek slijedećeg jutra, nisu mogli računati na pomoć mehaničara budući je bila riječ o tzv. maratonskoj etapi.

KONAČNI POREDAK MOTOCIKLI 1. Coma KTM 54h 50’ 53” 2. Viladoms KTM + 1:52:27 3. Pain Yamaha + 2:00:03 4. Despres Yamaha +2:05:38 5. Rodrigues Honda + 2:11:09 6. Przygonski KTM +2:31:46 7. Barreda Bort Honda + 2:54:01 8. Gouet Honda + 3:10:34 9. Svitko KTM +3:50:10 10. Casteu KTM +3:58:09 ČETVEROCIKLI 1. Casale Yamaha 68h 28’ 04” 2. Sonik Yamaha +3:33:49 3. Husseini Honda +5:40:24 4. Abu-Issa Honda +10:07:11 5. Gallegos Lozic Honda +10:23:41

1 Peterostruki pobjednik Despres pokazao je da i s Yamahom može biti brz. Ipak, uspjeh je izostao zbog za njega atipične pogreške u navigaciji 2 Osvajanjem trećeg mjesta Pain je obranio čast Yamahe. Da je bio malo brži u prvom dijelu relija, završio bi odmah do Come 3 Viladoms je trebao pomagati Comi ako ovaj iz nekog razlog zapne. Budući praktično nije imao posla, usput je dogurao do 2. mjesta u ukupnom poretku 4 Nakon što je puno slavniji Lopez na 6. etapi „krovirao“ KTM-ov tvornički motocikl, Ignacio Casale je preuzeo ulogu čileanskog narodnog heroja. Pred domaćom je publikom pobijedio u kategoriji četverocikala i nastavio niz nepobjedivosti Yamahe Raptor 700

pe, kada je odustao Urugvajac Lafuente, prepustivši drugo mjesto iskusnom Poljaku Soniku, koji je tako barem donekle prekinuo dosadašnju totalnu dominaciju vozača iz Južne Amerike. Jednako tako, trećeplasirani Husseini je s Hondom barem malo razbio vladavinu Yamahe Raptor 700, koja okupira pobjedničko postolje još od kada su 2009. četverocikli izdvojeni u zasebnu kategoriju.

lost, potvrdila i pogibija 50-godišnjeg belgijskog motociklista Erica Palantea, kojem je to bio 11. nastup. U planu je bilo čak 911 km, od čega je 527 km činio brzinski ispit sastavljen od dva dijela. Međutim, iscrpljenost od prethodnih dana, zahtjevni teren, prašina i velika vrućina stvorili su takve probleme s dehidracijom vozača, da su svi medicinski helikopteri zapeli na prvom dijelu etape, pa je drugi dio brzinca jednostavno otkazan. Iako je odvoženo samo 211 km brzinskog CHILECITO - TUCUMAN BRZINSKI ISPIT 211 KM - UKUPNO 728 KM ispita, i to je bilo dovoljno da se 5. etapa pokaže ne samo najtežom, nego i presudnom. Dotad Trenutak odluke Organizatori su 5. etapu najavljivali kao jednu vodeći Barreda imao je problema s navigacijom i od najtežih u povijesti i nisu lagali. To je, naža- dovodom goriva na svojoj Hondi, dok je Despres

5. ETAPA

SAN JUAN - CHILECITO 4. ETAPA BRZINSKI ISPIT 353 KM - UKUPNO 563 KM Kraj dominacije

Od 2010. godine konkurencijom četverocikala bezobrazno su dominirala braća Patronelli, redovito se izmjenjujući na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja. Kao i prošle godine, Alejandro nije nastupio, pa je tako njegov brat Marcos bio glavni, ako ne i jedini favorit. No na zahtjevnoj 3. etapi je sletio u provaliju te se pri pokušaju izvlačenja iscrpio do te mjeIako je nakon jednog re da je kolabirao. Iako se prelaska preko vode ubrzo u vodstvu udoma- sličnog morao rastaviti pogonski ćio čileanski predstavnik agregat, Stanovnik je nakon dva uzastopna odustajanja Casale, bilo je neizvjesno uspio još jednom završiti Dakar sve do pretposljednje etaožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

101

SPORT y RALLY DAKAR 2014.

zbog greške u navigaciji počeo ostajati bez benzina te je u pokušaju da s Yamahom uopće stigne do kraja etape odustao od traženja jedne kontrolne točke i tako zaradio sat vremena kazne. Najbolji kad je bilo najteže, Coma je donio prvu etapnu pobjedu novom KTM-u te je na kraju dana imao velikih 40 minuta prednosti u odnosu na Barredu i ogromnih dva i pol sata rezerve u odnosu na vječitog rivala Despresa.

meno je Israel Esquerre odlično vozio na motociklu specijalističke tvrtke Speedbrain, koji je prošle godine nosio značku Husqvarne. Uglavnom, na prvih šest mjesta bilo je pet različitih marki motocikala, što je nevjerojatna raznolikost, koja je potrajala sve do 9. etape, kada je Duclosa izdala tehnika. Israel je odustao na 10. etapi, kada je, po službenoj verziji, ostao bez svijesti nakon što je udario u kamen, dok se prema sumnjama iz njegove momčadi zapravo sudario s automobilom zalutalog gledatelja.

6. ETAPA

Argentine produžila direktno za Čile, vozači motoSALTA - UYUNI BRZINSKI ISPIT 306 KM - UKUPNO 782 KM cikala i četverocikala po prvi put u povijesti su reli Dakar „izvezli“ u Boliviju. Tamo ih je odvela 7. etaNajteži dosad

Casteu je drugi dio relija vozio sa slomljenom ključnom kosti, a svejedno se uspio zadržati među prvom desetoricom

Pet u šest

TUCUMAN - SALTA BRZINSKI ISPIT 400 KM - UKUPNO 464 KM

Nakon dugo godina KTM je pripremio potpuno novi rally motocikl, Honda je dramatično revidirala prošlogodišnji model, dok je Yamaha nekoliko mjeseci prilagođavala stroj željama Despresa. Ne sjećamo kad su posljednji put tri tako velike marke toliko ozbiljno grizle na pobjedu i zato su napori francuskog Sherca malo koga zanimali. Međutim, Pedrero Garcia je s tim motociklom pobijedio već na 4. etapi, a istu je stvar dva dana kasnije ponovio i timski kolega Duclos, tamnoputi Francuz porijeklom iz Malija. Time se Duclos popeo na 3. mjesto u ukupnom poretku, a istovre-

7. ETAPA

Nakon dana odmora, na startu 7. etape našlo se samo 85 od 174 motocikla koji su krenuli iz Rosaria, odnosno 17 četverocikala od rekordno prijavljenih 40 natjecatelja. U vremenima iznimno visokog stupnja pouzdanosti tehnike već su i te brojke bile dovoljne da se ovogodišnje izdanje Dakra nametne kao daleko najteže otkako se prašina diže u Južnoj Americi, a trebalo je odraditi još drugu polovicu. Doduše, jaka početna selekcija te ipak nešto lakši drugi dio rute koji je vodio kroz Čile rezultirali su znatno manjim daljnjim osipanjem, pa je tako na idućih šest etapa otpa-

Slovački vozač Ivan Jakeš lo još samo osam motoprošle je godine završio ciklista i dva vozača kao četvrti, a iako je ponovo bespoštedno jurio četverocikala. Nažalost, pustinjom, ovaj put nije organizatori su u Čileu mogao bolje od 11. mjesta opet uglavnom uspjeli zaobilaziti velike pješčane dine, što je usred pustinje Atacama pravi poduhvat.

UYUNI - CALAMA 8. ETAPA BRZINSKI ISPIT 450 KM - UKUPNO 680 KM Izlet u Boliviju

Za razliku od ostatka karavane, koja je iz

pa, koja se odvijala na prosječnoj nadmorskoj visini od 3.700 m i bila je prvi dio maratonske etape, što je značilo da natjecatelji u kampu nisu mogli računati na pomoć mehaničara. Dakako, uvjeti ipak nisu bili jednaki za sve, pa je tako Michelin za tvorničke vozače samo za tu prigodu iz naftalina izvadio izdržljivije Marathon gume, koje su se koristile prije nego je zapremina ograničena na 450 ccm, a glavne zvijezde su mogle računati i na to da će im na kraju dana „vodonoše“ predati svoje pažljivo očuvane pneumatike, a ako zatreba i neke dijelove motocikla. Ipak, noćenje na 3.600 metara nadmorske visine iscrpilo je i prave profesionalce, a većina natjecatelja je patila od glavobolje i na jednako visokoj 8. etapi, koja ih je obrubom najveće slane ravnice na svijetu vodila iz Bolivije u Čile. Najbrži je bio Despres, koji je tako tek u 8. etapi s Yamahom odnio prvu pobjedu.

CALAMA - IQUIQUE 9. ETAPA BRZINSKI ISPIT 422 KM - UKUPNO 451 KM Prva dama pustinje

Spuštajući se zastrašujućom 3 km dugačkom nizbrdicom, koja najkraćim putem vodi od visokih Anda na samu obalu Pacifika, Laia Sanz se upisala u povijest završivši 9. etapu sa sedmim najbržim vremenom. Takvo što nije nitko očekivao, bez obzira što je riječ o čak trinaesterostrukoj svjetskoj trial prvakinji u ženskoj konkurenciji, koja se od 2010. s dosta publiciteta natječe i na ovom najtežem natjecanju. Prepoznavši njezine kvalitete i marketinški potencijal, u Hondi su je posjeli na „production“ verziju rally motocikla, kakav bi uskoro trebao biti na raspolagaBarreda je Hondu čvrsto nju privatnim natjecatedržao na prvoj poziciji sve do navigacijske ljima. Na kraju je zavrpogreške na 5. etapi. šila kao 16. u ukupnom Mjesto na pobjedničkom postolju izgubio je tek poretku, što u apsolutpretposljednjeg dana, nakon nim mjerilima nije najjednog od brojnih padova

102 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

bolji rezultat koji je ostvarila neka žena, ali je na današnjoj iznimno visokoj razini konkurencije vjerojatno ipak najvredniji. Ne bi bilo nezasluženo da je iduće godine vidimo i na Hondinom tvorničkom motociklu.

IQUIQUE - ANTOFAGASTA 10. ETAPA BRZINSKI ISPIT 631 KM - UKUPNO 689 KM Pokraden Peterhansel

Stephane Peterhansel je svojih šest pobjeda u konkurenciji motocikala ove godine mislio skladno upariti sa šestom pobjedom u konkurenciji automobila. Nakon suzdržanog početka, u drugom dijelu relija je uvjerljivo sustizao timskog kolegu, koji se evidentno slamao pod pritiskom. Na kraju 10. brzinca, Nani Roma mu je bježao još samo dvije minute, a Peterhansel je usput odnio i rekordnu 64. etapnu pobjedu, čime je prestigao kamiondžiju Čagina te se i u toj statističkoj kategoriji nametnuo kao uvjerljivo najuspješniji natjecatelj svih vremena. Međutim, gledano kroz prizmu „poslovnih odluka“ taj njegov status na kraju dana nije vrijedio ni pišljiva boba. U megalomanskoj želji da zauzmu sva tri mjesta na pobjedničkom podiju, u BMW su donijeli nesportsku odluku da vozači Minija moraju čuvati automobile i zadržati trenutne pozicije. Iako ga je mogao zeznuti na posljednjoj etapi, Peterhansel je poštovao hijerarhiju, omogućivši tako Romi da - točno 10 godina od kada je s KTM-om odnio svoju jedinu pobjedu - postane tek treći natjecatelj koji je uspio slaviti u konkurenciji motocikala i automobila. A vjerojatno je i njemu samom jasno da mu među legendama kao što su Auriol i Peterhansel zapravo i nije mjesto.

ANTOFAGASTA - EL SALVADOR 11. ETAPA BRZINSKI ISPIT 605 KM - UKUPNO 749 KM Neuništivi Stanovnik

David Casteu dovoljno dugo i uspješno nastupa na reliju Dakar da mu 10. mjesto u ukupnom poretku zapravo ne bi trebalo značiti ništa. Utoliko više impresionira što je do tog rezultata stigao odvozivši drugi dio relija sa slomljenom ključnom kosti. Tvrdoglava upornost karakteristika je i slovenskog veterana Mirana Stanovnika, koji je nakon dva uzastopna odustajanja ponovo stigao do cilja, iako je sve moglo neslavno završiti već na 2. etapi, kada je pri prolasku preko rijeke njegov KTM inhalirao vodu. Stanovnik je na licu mjesta dva puta rastavio pogonski agregat, nabavio svježe ulje od lokalnog stanovništva i još u razumnom roku završio etapu od 700 km, a o kvaliteti njegove „generalke“ najbolje svjedoči da je s istim agregatom završio utrku. Pritom 26. mjesto u ukupnom poretku ne spada u njegove najbolje rezultate, no 12. najbrže vrijeme na brutalnoj 5. etapi pokazuje kako je Stanovnik i dalje najbrži kad je najteže.

jentirao, upisavši samo jednu ozbiljnu navigacijsku grešku, još uvijek je previše sklon riskiranju. Osim toga, kao da mu nakon kakvih 200 km popušta koncentracija, pa tako gotovo da i nije bilo dana u kojem Barreda nije ubilježio barem jedan pad. Najteži posrtaj zbio se na pretposljednjoj etapi, kada se u očajničkom pokušaju sustizanja vodećeg Come izvrtio u pustinjskoj prašini i teško oštetio motocikl. Iako se nekako uspio dovući do cilja, noć je dočekao kao tek sedmi u ukupnom poretku.

LA SERENA - VALPARAISO 13. ETAPA BRZINSKI ISPIT 157 KM - UKUPNO 535 KM Do posljednjeg daha

Nevjerojatno je u kojoj mjeri pravi profesionalci grizu i onda kad im je pobjeda sasvim nedostižna. U pokušaju da timskom kolegi Painu preotme treću poziciju, Despres je na posljednjoj etapi toliko jurio

da je pregrijao kočnice, a onda i „pick-up“ brojača kilometara, zbog čega je prebrzo uletio u jedno selo i zaradio 15 kaznenih minuta. Tako je još jedna etapna pobjeda otišla na konto bijesnog Barrede, dok je istovremeno Coma bez ikakvog stresa došao do ukupne pobjede, četvrte u svojoj karijeri i trinaeste uzastopne za KTM. O dominaciji Come (ali i KTM-a) najbolje svjedoči podatak da mu se unutar dva sata, a i to jedva, približio samo osobni vodonoša Viladoms, kojem je osnovna funkcija bila da pomogne svom „šefu“ ako ustreba. Čast Yamahe obranio je Pain stajanjem na najnižoj stepenici pobjedničkog postolja, dok Honda ne nalazi utjehu u 5. mjestu Rodriguesa, već u tome da su bili najbrži na 6 od 13 etapa. Iduće godine je nova prilika, pitanje je samo nazire li se uopće kakva pukotina u dominaciji KTM-a ili se protivnicima preostaje pouzdati tek u teoriju velikih brojeva? n

EL SALVADOR - LA SERENA 12. ETAPA BRZINSKI ISPIT 350 KM - UKUPNO 699 KM Pobjedničko-gubitnička kombinacija

Hondin rally motocikl je odličan stroj. Tvornički vozači su na ravnom jurili više od 180 km/h, a ipak su do cilja stigli bez promjene agregata. Isto tako, Barreda je odličan vozač, najveći talent koji se pojavio još od kada su svoje prve pustinjske kilometre upisali Despres i Coma. Kad su se ukrstili putovi Barrede i Honde, stvorena je najbrža kombinacija čovjeka i stroja, koja je na ovogodišnjem reliju odnijela pet etapnih Simpatična Laia Sanz pobjeda. Međutim… borila se muški i završila na odličnom 16. mjestu. Na Iako se Barreda ove devetoj etapi je postavila godine puno bolje orisedmo najbrže vrijeme ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

103

HARD ENDURO y AKRAPOVIČ NO FEAR NO LIMIT 2014. Na startu prologa u petak je cijeli dan bila gužva

PREKO KROVA DO CILJA U MALOM ISTARSKOM MJESTU RAŠA U BLIZINI LABINA OD 7. DO 9. OŽUJKA PO SEDMI PUT ZA REDOM ORGANIZIRANA JE HARD ENDURO UTRKA KOJA SVAKE GODINE PRIVLAČI VELIKI BROJ STRANIH VOZAČA IZ SUSJEDNIH ZEMALJA. DEČKI IZ ISTRA ENDURO TIMA SU I OVE GODINE ODRADILI ODLIČAN POSAO TE SU NA STARTU IMALI 199 VOZAČA PIŠE: TOMO MARIĆ FOTO: SANJA ČRNAC

obzirom na to koliko je ova utrka zahtjevna ne treba čuditi da je velika većina vozača - njih 134 bila prijavljena u klasi Expert, u klasi Team bilo je 27 timova i u klasi Trial 11 vozača. Za ovu utrku su i posebno

Manuel Černeka ovu utrku je vozio na Sherco 300 2T

104 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

pripremili nove, još teže dijelove, pa se prolazilo kroz tunel koji se nalazi iza stare tvornice, a prolazilo se i kroz samu tvornicu. Oni sretnici koji su uspjeli završiti ovu utrku imali su priliku dovesti se u cilj preko krova stare tvornice i spustiti se stubama, što je dodatno povećalo atraktivnost utrke.

Malkić Leo

Ove godine prolog je počeo u petak i vozači su mogli izlaziti na trening svaku minutu, tako da je bilo moguće napraviti i po 3 do 4 izlaza – a svi su se mjerili. U subotu je bilo moguće izaći na prolog samo dva puta i to po startnim brojevima koji su dodijeljeni vozačima prije utrke. Najbolje vrijeme od svih vožnji u petak i subotu uzimalo se kao vrijeme koje je određivalo startna mjesta za nedjeljnu utrku. Prognoza je bila savršena: 15-tak stupnjeva i sunčano vrijeme uz laganu buru koja je prosušila stazu skoro na svim dijelovima. Ove godine konku-

rencija u Expert klasi je bila kao nikad dosad. To pokazuje i činjenica da se Brandauer - koji inače dominira ovdje na prologu vrtio oko 10. mjesta. Na prologu su najbrži bili Philipp Sholz, KTM-ov tvornički extreme enduro vozač te Dieter Rudolf i Philipp Schneider, koji su se izmjenjivali na prvim pozicijama na oba dana prologa. Od naših natjecatelja u Expert klasi na prologu je najbolji bio Marko Prodan na Husqarni, koji je zauzeo 16-to mjesto, Černeka Manuel na Shercu na 20. mjestu, Tomislav Marić na Freerideu je bio 48., Lovre Antišin je zauzeo 51. mjesto, te Škalec Damir na 69. mjestu. Imali smo i vozače u klasi Team: Tihomir Kotarski i Ivica Platužić TK racing i Servis Platužić team, koji su zauzeli 6. mjesto na prologu te Malkić Leo i Filipović Karlo iz Brela wind-

Lovre Antišin i Klauss Sorenssen jedan od organizatora Red Bull Romaniaxa

Marko Prodan

Filipović Karlo

Miha Špindler - najbolji slovenski extreme enduro vozač

fucker tima s odličnim 9. mjestom. Moramo spomenuti i naše susjede Slovence: Miha Špindler bio je na 6. mjestu u Expert klasi na prologu i definitivno je bio jedan od favorita za pobjedu, a Marko Goršek je zauzeo odlično 17. mjesto u Expertima. Utrka je startala u nedjelju u 9:00 i u svakoj minuti kretala su po 2 vozača, a svaki od njih imao je četiri sata da završi utrku. Kako je vrijeme bilo odlično, tako je i staza bila puno prohodnija, iako je i kao takva fizički vrlo naporna, a trebala je i zavidna tehnika u vožnji za svladavanje nekih od prirodnih prepreka. Bilo je 16 kontrolnih točaka za Experte i Triale i njih14 za Team klasu, koja je dodatno imala i neke zaobilaske težih kontrolnih točaka. Većina staze je tzv. „single trail“ i na dosta mjesta se vozi po kosinama, gdje vas jedna mala greška ili

Philipp Sholtz - KTM-ov tvornički extreme enduro vozač

nepromišljen potez može dovesti u situaciju da narednih 15-tak minuta vadite motor iz rupe i pritom utrošite zadnji atom snage, osim ako vam netko pomogne u tome, tako da se na CP 7 vrlo brzo konkurencija pretvara u najboljeg prijatelja koji vam zajedno sa još 2-3 vozača pomaže da se izvučete na vrh. Ove godine na cilj je došlo 9 vozača u Expert klasi, 2 vozača u Trial klasi i 2 tima. U Expertima je pobjedio Philipp Sholtz, koji je u cilj ušao za nevjerojatnih 2 sata i 11 minuta ispred našeg susjeda iz Slovenije Mihe Špindlera, koji je za njim kasnio samo 10 minuta. Treći je došao Philipp Bertl, koji je stigao za 2 sata i 56 minuta. Naš Marko Prodan bio je jedini Hrvat koji je završio utrku i zauzeo je 8. mjesto s vremenom od 3 sata i 44

Padova je bilo i na prologu

minute, ispred još jednog Slovenca, Marka Goršeka, koji je bio posljednji vozač koji je završio utrku u ovoj klasi. Manuel Černeka je uspio doći do 13. kontrolne točke te je zauzeo 19. mjesto, Tomislav Marić je na kontrolnoj točki 8 probio poklopac spojke te je tako vozio do 11. kontrolne točke, gdje mu je isteklo vrijeme, pa je zauzeo 30 mjesto. Škalec Damir je došao do kontrolne točke 7 i zauzeo je 64. mjesto, a Lovre Antišin je na kontrolnoj točki 5 probio pumpu vode te je morao odustati, pa je na 101. mjestu. U timovima prvi su završili Česi Zdenek Cyprian i David Cyprian, koji su dominirali i na oba dana prologa, drugo mjesto pripalo je Oliveru Leitneru i Michaelu Reibu, a treće mjesto zauzeli su naši Tihomir Kotarski i Ivica Platužić - iako nisu uspjeli završiti u vremenu, ovo je

odličan rezultat. Malkić Leo i Karlo Filipović su na kraju zasjeli na 6. mjesto i u vremenu su došli do kontrolne točke 10. U klasi Trial pobjednik je bio Slovenac Grega Kleč ispred Austrijanca Trippolt Güntera. Teško je prenijeti na papir doživljaje s ovog eventa, čak ni slike ni video zapisi to ne mogu dočarati - to trebate doživjeti uživo da biste se uvjerili u težinu ove staze. Mi vam možemo reći da smo proveli odličan vikend pun adrenalina i da se veselimo sljedećoj utrci u Raši. Jasno, mi ćemo i iduće godine biti tamo. Nadamo se da će se ovakve utrke nastaviti održavati u Hrvatskoj te da će se uz ovu utrku i onu u Lici uskoro pojaviti još koji organizator, kako bi ova u svijetu vrlo popularna disciplina zaživjela i kod nas na nivou na kojem ona to zaslužuje. n

Ponekad je potrebno i po 3 vozača

Platužić Ivica

Tunel je bio dio prologa i utrke

Tomislav Marić na KTM Freeride 250

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

105

PANDORA ZAPREMINA 49,9 ccm SNAGA 2,5 kW / 5750 MOTOR ČETVEROTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA KICK START ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 120/7012 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 130/70-12 DUŽINA 1820 ŠIRINA 695 VISINA 1175 TEŽINA PRAZNOG VOZILA 92 kg

XOR 2 ZAPREMINA 49,8 ccm SNAGA 1,54 kW / 5000 RPM OKRETNI MOMENT 3,16 Nm / 4000 RPM MOTOR DVOTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ, NOŽNI ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 4 litre ZAPREMINA REZERVOARA ULJA 1 litra GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / HIDRO BUBANJ STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 120/70-12 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 130/70-12 DUŽINA 1770 mm ŠIRINA 702 mm VISINA 1085 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 92 kg

cijena: 6.907 kn +PDV

cijena: 7.273 kn +PDV

IDEO

ONYX 2T

ZAPREMINA 49,2 cm SNAGA 2,5 kW / 6000 RPM OKRETNI MOMENT 4,5 Nm / 5500 RPM MOTOR DVOTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ VARIOMATIC POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5,8 l GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / HIDRO BUBANJ STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 120/70-12 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 130/70-12 DUŽINA 1800 mm ŠIRINA 690 mm VISINA 1130 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 96 kg

ZAPREMINA 49 ccm SNAGA 2,6 kW / 6500 MOTOR DVOTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ, KICK START ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5,5 litara GORIVO EUROSUPER 95 + ULJE 2% KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 80/80-16 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 90/80-16 DUŽINA 1895 ŠIRINA 720 VISINA 1140 TEŽINA PRAZNOG VOZILA 102 kg

cijena: 7.273 kn +PDV

cijena: 8.090 kn +PDV

ONYX 4T

SOHO

ZAPREMINA 49 ccm SNAGA 2,6 kW / 6500 MOTOR ČETVEROTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ, KICK START ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5,5 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 80/80-16 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 90/80-16 DUŽINA 1895 ŠIRINA 720 VISINA 1140 TEŽINA PRAZNOG VOZILA 102 k

cijena: 8.450 kn +PDV

TRIGGER X COMPETITION

ZAPREMINA 49,6 ccm SNAGA 1,39 kW / 5500 RPM OKRETNI MOMENT 2,6 Nm / 3000 RPM MOTOR DVOTAKTNO VODENO HLAĐENI MJENJAČ 6 BRZINA POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 10 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 90/90-21 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 110/80-18 DUŽINA 2035 mm ŠIRINA 890 mm VISINA 1200 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 94 kg

cijena: 12.286 kn +PDV

ZAPREMINA 124,6 ccm SNAGA 7,5 kW / 8500 RPM OKRETNI MOMENT 7,5 Nm / 7500 RPM MOTOR ČETVEROTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ VARIOMATIC POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 4,2 litre GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / BUBANJ STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 100/80-16 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 120/80-16 DUŽINA 1985 mm ŠIRINA 780 mm VISINA 1140 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 133 kg

cijena: 10.550 kn +PDV

TRIGGER X

SM COMPETITION ZAPREMINA 49,6 ccm SNAGA 1,39 kW / 5500 RPM OKRETNI MOMENT 2,6 Nm / 3000 RPM MOTOR DVOTAKTNO VODENO HLAĐENI MJENJAČ 6 BRZINA POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 10 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 3,0-21 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 4,1-18 DUŽINA 2060 mm ŠIRINA 890 mm VISINA 1200 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 98 kg

cijena: 12.286 kn +PDV

PRO MOTO d.o.o. trgovina na veliko i malo, uvoz i izvoz l www.pro-moto.hr l e-mail: info@pro-moto.hr VELEPRODAJA: SV. NEDELJA, Industrijska 16, Tel/Fax: 333 66 77; 333 66 78; 333 66 79 MALOPRODAJA: Nova Cesta 124, 01/3094-704 l Vlaška 80, 01/4617 355 l Vlaška 28, 01/4814 146 OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: SISAK, AGROSIMPA, 044/570-470; DUGO SELO, TRGOVINA MOTORNIH PILA I KOSILICA, 01/2753-614; DONJI MIHOLJAC, HUGO, 031/630-086; SISAK, IVANČICA, 044/720-510; SPLIT, MOTO CENTAR MAYER, 021/796-687; DARUVAR, AGRO-MOTO CENTAR, 043/332-371; LEPOGLAVA, NINA, 042/792-295; LABIN, S.T.P., 052/856-825; ČAKOVEC, SB CENTAR, 040/310-586; IVANEC, STH, 042/782-476; KARLOVAC, AUTOLINE, 047/642-622; VELIKA GORICA, V.G.A., 01/6252-504; MATULJI, MOTO MARINE & SPORT SERVICE, 051/275-918; BELI MANASTIR, NJOFRA, 031/702-248; ZAGREB, AUTOMOTOSPORT CENTAR, 01/3772-920; ZLATAR, MIKROMOTOR, 049/467-673; KARLOVAC, METALIA-KARLOVAC, 047/615-277; POŽEGA, MOTO MARKET SERVIS, 034/292-913; ZADAR, AD MEHANIKA, 023/309-002; KUTINA, SIN-TRADE, 044/684-531; IVANIĆ GRAD, ELEKTRO CENTAR PETEK, 01/2888-482; LUDBREG, AUTO TONI, 042/819-585; VARAŽDIN, BZIKPROMET, 042/311-806; ZABOK, TRGOVINA AURORA, 049/221-304; KRAPINA, PARTNER TRGOVINA, 049/372-094; SLATINA, HGA SERVIS, 033/555-666; ZADAR, PIT-MOTO, 023/251-260; METKOVIĆ, GIMI TRGOVINA I USLUGE, 020/680-423

SVEČANA DODJELA HMS y NOĆ PRVAKA

NOĆ PRVAKA HMS

Motociklisti godine po kategorijama

DODIJELJENA SU BROJNA PRIZNANJA I PEHARI NAJBOLJIM SPORTAŠIMA U 2013.

Najbrži brzinac: Dario Horvat

rvatski motociklistički savez organizirao Noć prvaka u VIP dvorani speedway stadiona “Milenium” u Donjem Kraljevcu, nedaleko Čakovca, na kojoj je dodijelio zlatne kacige, brojna priznanja i pehare najboljima u 2013. godini. Mnogobrojni uzvanici nazočili su u punoj dvorani stadiona Milenium na svečanoj dodjeli nagra-

Nagrađeni Old Timeri: Krznarić, Repovš, Pristov, Šepić Kazimir, Lampe, Šečić, Šepić Silvio

Zlatne kacige primili su: Mia Ribić, Dražen Krznarić i Jure Lampe

da koju je HMS organizirao u suradnji sa speedway klubom Unija. Priredba je bila odlično organizirana i nikome nije bilo daleko otići gotovo do Mađarske granice. S obzirom da nagrađenih ima više nego vozača u prvenstvu, sve nagrađene potražite ovdje, na stranicama HMS-a: www.hms-moto.hr n

Najbrži Supermoto: Opet i Cebović

Puna dvorana stadiona Milenium u Donjem Kraljevcu

Darija Pavlic primila je u ime brata Jurice nagradu za najboljeg speedwayjaša

Najbolji motokrosisti: Ribić, Hranić, Crnković, Križnik i Karas

Nagrađeni ATV prvaci: Galić i Suhina

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

107

INTERVJU y KAZUHIRO KUWATA I ARNO SUNNOTEL SUNNOTEL: Upravo tako. Naš pri-

YAMAHA SE VRATILA NEDAVNO SMO U ZAGREBU IMALI NESVAKIDAŠNJU PRILIKU PORAZGOVARATI S GLAVNIM ČOVJEKOM YAMAHE ZA EUROPU TE NJEGOVIM EKVIVALENTOM ZA PRODAJNU REGIJU U KOJU SPADA HRVATSKA. KAO I OBIČNO, OVAKVI RAZGOVORI NE OTKRIVAJU KONKRETNE TAJNE KOJE NOSI BUDUĆNOST, ALI IZMEĐU REDOVA SMO MOGLI IŠČITATI KOJIM SMJEROM YAMAHA IDE PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

ako svjesni kako nije izgledno da ćemo saznati tajne o poslovanju i planovima Yamahe, vrlo rado smo se odazvali pozivu na ovaj intervju koji su upriličili kolege iz tvrtke Delta Team, dobro znane kao zastupnika Yamaha proizvoda na našim prostorima. U ugodnom ambijentu tvrtke TM Zagreb, hrvatske ispostave Delta Teama, za sugovornika smo imali gospodina po imenu Kazuhiro Kuwata, predsjednika Yamaha Motor Europe. Uz njega je Hrvatsku posjetio i direktor regije Srednja Europa, gospodin Arno Sunnotel. Nakon nezaobilaznog predstavljanja od ozbiljnog i poslovnog Japanca te jednako profesionalnog Nizozemca pokušali smo izvući kakvu ekskluzivnu informaci-

ju, a usput steći dojam o poslovanju Yamahe u Europi i svijetu. MP: Dobro došli u Hrvatsku. Ovo vam zasigurno nije prvi posjet. KUWATA: Hvala vam. Do sada sam nebrojeno puta posjećivao Hrvatsku, ali svaki put službeno. Jedno sam vrijeme obnašao dužnosti funkcije koju sada ima gospodin Sunnotel, pa sam obilazio regiju. SUNNOTEL: Hvala. Jasno, zbog svoje funkcije sam upoznat se regijom, pa tako i s Hrvatskom. Posao mi je pratiti stanje prodaje i tržišta općenito. MP:Uz pad tržišta koji se nastavlja, imate li što pratiti? SUNNOTEL: Svakako. Pažljivo pratimo pad tržišta, ali pratimo i rad Delta Teama. Iznimno smo zadovoljni kako se nose s ovim zahtjevnim vremenima. Yamaha nastoji održati kvalitetu

Postoji mogućnost za nove retro modele, ali ipak trebamo na kraju zaraditi ponešto novca pa ne možemo baš svaki san sprovesti u stvarnost 108 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

i profesionalnost prodajne mreže, a u Hrvatskoj vidimo dobar primjer kako se u tome može uspjeti. MP: Osjećate li da se Yamaha na globalnoj razini morala prilagođavati uvjetima na tržištu? Je li poslovna politika bila primjerena? KUWATA: Politika tvrtke nije se mjenjala. Prilagođavala se strategija jer više nije bilo realno očekivati visoke rezultate prodaje kao prije. Prilagodili smo očekivanja, ali politika i pristup ostali su isti.

stup je ostao isti, ali smo morali prilagoditi proporcije očekivanja. Globalno smo reorganizirali proizvodnju, premjestili proizvodnju u neke nove regije svijeta. Jednako tako smo prilagodili i ulaganja u razvoj, ali trudimo se udvostručiti ulaganja u nove proizvode. Vjerujemo da ćemo tako dovesti do oporavka tržišta. MP: Što se događa na europskim tržištima? SUNNOTEL:To je svakako nešto što pozorno pratimo. Postoje temelji za očekivanje rasta, možemo reći da na pojedinim tržištima „miriši“ na oporavak. U Europi je tijekom 2013. godine jedino tržište Turske zabilježilo nekakav rast. Sva druga tržišta imala su ili stagnaciju ili pad. Mnogo toga se promijenilo proteklih godina, ali ne i načela na kojima se temelji naše poslovanje. MP: Koliko je za Yamahu važno tržište Europe? KUWATA: Vrlo nam je važno jer ovdje su korisnici zreli te traže vrhunski proizvod. Nemoguće je uspoređivati na temelju prodanih jedinica s obzirom da u Aziji Yamaha prodaje kojih tri milijuna godišnje, a u Europi do 200.000 komada motocikala, skutera odnosno srodnih vozila. Razlika je i u segmentima koji se najbolje prodaju. U Aziji su to modeli manjih zapremina, a u Europi preko 600 kubičnih centimetara. MP: Prestižnji modeli su važni i zbog promocije? KUWATA: Upravo tako. Sjaj i imidž Yamaha motocikala vežu se uz razne oblike promocije, između ostalog i natjecanja, za što nam je Europa jako bitna. Kada bismo izgubili imidž stvaran u Europi, zasigurno bismo primijetili pad na azijskom tržištu. MP: Spomenuli ste prilagođavanje proizvodnje. Kakvi su planovi po tom pitanju? Zadržat ćete tvornicu u Europi? Hoćete li održavati imidž japanskog proizvođača ili će se više proizvodnje seliti u druge krajeve svijeta? SUNNOTEL: Svakako ćemo zadržati tvornicu u Francuskoj jer nam omogu-

Tricity - Ako dobro čitamo između redaka, budućnost bi mogla biti interaktivna

Rekli smo da je sajam u Tokiu dobar prikaz moguće budućnosti. Razmišljamo o ulasku na tržište vozila na četiri kotača ćava konkurentniji pristup europskom tržištu. KUWATA: Globalnim konceptom širimo proizvodnju u Indoneziju, Kinu ili Indiju, ali europsko tržište je drugačije, pa ćemo zadržati dosadašnje lokacije. SUNNOTEL: Yamaha je globalna tvrtka, proizvodi motocikle i skutere diljem svijeta i gotovo da imamo neograničene izvore za proizvodnju. Zapravo nam je nebitno odakle dolazi pojedini proizvod, ali za europsko tržište možemo birati gdje će se pojedini modeli proizvoditi, kako bismo tim proizvodima dali odgovarajući europski „štih“. MP: Čini li Vam se da europsko tržište postaje prezahtjevno? SUNNOTEL: Europsko tržište je svakako zahtjevno jer su kupci ovdje zahtjevniji, zreliji. U Aziji jedan model zadovoljava sve, u Europi jedan model moramo nuditi u više izvedbi. Trudimo se ograničiti broj modela, ali jednako tako nastojimo zadovoljiti razne ukuse. MP: Što je s budućnošću? Hoće li novi modeli zaći i u segmente ispod 600 kubičnih centimetara? SUNNOTEL: Svakako. To je jedan smjer u kojem ćemo širiti ponudu. MP: Uz vrlo konkurentnu cijenu modela MT-07 zanima nas zašto je, primjerice, šarmantni SR 400, model vrlo temeljne tehnologije, toliko skup? SUNNOTEL: SR 400 je dio našeg nasljeđa, razvijen sedamdesetih godina, svojevrsno odavanje počasti tom periodu. Danas proizvoditi nešto prema starim specifikacijama košta više nego proizvodnja modela razvijenog u današnjici. Tu je i činjenica da je serija vrlo mala. MP: Što je s novim tehnologijama? Možete li nam reći na čemu se radi?

Možda „start-stop“ sustav za vozila u gradu, prednabijanje za kapacitetnije agregate... SUNNOTEL: Kontinuirano radimo na razvoju i tražimo nove tehnologije koje bismo implementirali. Skuteri u gradu gotovo niti ne staju, pa gledamo u drugim smjerovima kada je u pitanju smanjenje utjecaja na okoliš, smanjenje potrošnje i slično. Na tokijskom sajmu prikazali smo neke koncepte koji mogu nagovijestiti budućnost. MP: Možemo li u bližoj budućnosti očekivati elektro skutere ili motocikle? SUNNOTEL: To je svakako tehnologija koju razvijamo i ponudit ćemo ju kada tržište bude spremno. MP: Smatrate da tržište nije spremno? SUNNOTEL: Ono što tržište traži trenutno dostupna tehnologija ne može ponuditi. Odnosno, mi možemo ponuditi ono što tržište traži, ali po cijenama koje bi onemogućile proizvodnju. MP: Što se može očekivati na polju sportskih motocikala? Dugo nismo vidjeli novitete. SUNNOTEL: Yamaha je natjecateljska marka i predani smo tom dijelu poslovanja i namjeravamo ga održati. MP: Možemo li očekivati Yamahu u Superbike prvenstvu? Danas skoro svatko u njemu sudjeluje. KUWATA: Planiramo postaviti novu strukuturu, od temelja prema gore, u svakoj kategoriji. Možete zaključiti da ćemo biti prisutni u svakoj kategoriji. MP: Tko vam je od europskih proizvođača najveći konkurent? KUWATA: Svi! SUNNOTEL: Kako u kojem segmentu, konkurencija je različita. Ne gle-

MT-07 - Suvremeni motocikl koji odličnim omjerom uloženog i dobivenog ima potencijal probuditi uspavano tržište

damo što rade drugi, već se držimo svog smjera. Između ostalog stavljamo naglasak na privlačenje novih vozača, mladih. MP: Da li je problem što populacija motociklista u Europi stari? Jesu li vam društvene mreže postale konkurencija? KUWATA:Vidimo budućnost u stapanju urbanih prometala i pametnih telefona. Ne mogu reći više. MP: Koncept Tricity će biti prvi takav model? KUWATA:Ne mogu reći (uz smiješak). MP: Čemu se još možemo nadati? SUNNOTEL: Promatramo različite niše i promišljamo što bismo mogli ponuditi korisnicima. Tricity je tu da bi zadovoljio vozače koji žele više sigurnosti; naš pristup bi trebao biti pristupačniji. Osim toga, rekli smo da je sajam u Tokiu dobar prikaz moguće budućnosti. Razmišljamo ući u tržište vozila na četiri kotača. MP: Možda neki novi model u „retro“ dijelu ponude?

SUNNOTEL: Retro modeli su privlač-

ni, a mi smo strastveni prema tom segmentu. Postoji mogućnost za nove retro modele, ali ipak trebamo na kraju zaraditi ponešto novca pa ne možemo baš svaki san sprovesti u stvarnost. (uz smijeh) MP: Možete li nam reći štogod o bližoj budućnosti? Možda neka konkretnija informacija od onoga što možemo iščitati iz ljubaznih osmijeha? SUNNOTEL: O konkretnim detaljima na žalost ne možemo. Vjerujemo da ćemo u narednim godinama uspješno iznenaditi javnost. Nije toliko riječ o jednom događaju, koliko o rezultatu kontinuiranih napora. Čak vam ne možemo reći da li će iznenađenja nastupiti u uobičajeno doba godine ili u nekom drugom trenutku. (uz smijeh) MP: Gospodo, znamo da vam je raspored pun, hvala na vremenu koje ste odvojili za nas i želimo vam ugodan boravak u Hrvatskoj. n

SR 400 - U čast uspješnoj prošlosti koja je osigurala uspješnu sadašnjost

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

109

PUTOPIS y PORTUGAL - CABO DA ROCA

NAJZAPADNIJA TOČKA EUROPSKOG KOPNA IAKO JE SAN SVAKOG PUTNIKA NA DVA KOTAČA BAREM JEDNOM U ŽIVOTU ODVESTI SE MOTOROM DO NORDKAPPA KAO NAJSJEVERNIJE TOČKE EUROPE, NAŠA ŽELJA JE OTIŠLA U DRUGOM SMJERU, PA SMO ODLUČILI DOSEĆI NAJZAPADNIJU TOČKU EUROPSKOG KOPNA - OVE GODINE NAŠA YAMAHA DOVEZLA NAS JE DO RTA CABO DA ROCA U PORTUGALU. KAKO JE DO TAMO I NAZAD PRILIČNO PUNO KILOMETARA, CESTE SU NAS VODILE KROZ SJEVER ITALIJE, PREKO JUGA FRANCUSKE, DO ANDORE, A POTOM KROZ ZAPADNU I SREDIŠNJU ŠPANJOLSKU DO PORTUGALA I LISABONSKE OBALE, ALGARVEA, GIBRALTARA, JUŽNE ŠPANJOLSKE I AZURNE OBALE, PONOVNO ITALIJE I NAKON 8.700 KILOMETARA DO NAŠE NAJLJEPŠE JADRANSKE OBALE

Cabo da Roca

TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANEC

bzirom da vas već sedam godina tlačimo s našim putopisima, preskočit ćemo onaj uvodni dio o planu puta i pripremi motora, koji je, vjerujem, već svima dosadio. Zato ćemo odmah prijeći na stvar i nastojati vam što vjernije ispričati svoju priiču i upoznati vas s nekim zanimljivim detaljima i događajima koji su nas prošle godine pratitli na našem moto putovanju. 29. lipanj je dan kada je sve počelo. Prenatovareni kao i inače jurimo auto cestom prema Zagrebu i Rijeci. Vrijeme je idealno, pa je vožnja ugodna. Čak i onaj najdosadniji dio puta od Osijeka do Zagreba prelazimo s lakoćom. Puni smo pozitivnog naboja, što rezultira veselim zavrtanjem ručice akceleratora i određenom brzinom koja nas za tri i pol sata dovodi do naše obale u blizini Bella Fiume

(Rijeka). Kako je po meni Rijeka centar svijeta tj. grad sa najboljom pozicijom u Hrvatskoj, ona je svake godine ishodište iz kojeg krećemo ma kamo pošli i u koje se vraćamo odakle god došli. Što je kalifornijski zaljev za Ameriku to su Rijeka i Kvarner za Europu. Kad bolje pogledate kartu EU, vidjet će te da je to doista tako. Nakon što smo prenoćili na Kvarneru ujutro napuštamo RH. Zadnja provjera putovnica prije ulaska Hrvatske u EU. Nakon što smo se kratko provezli kroz Deželu zaustavljamo se na trščanskoj obilaznici, gdje se s brda pruža lijep pogled na grad. Kratko uživamo u pogledu na luku i trščansku rivu, a potom jurimo po auto stradi Del Solle. Po tko zna koji puta smo već na ovoj cesti koja povezuje dobar dio europskih zemalja, pa je nastojimo prijeći u što kraćem vremenu. Gorivo je i ove godine u Italiji vrlo blizu 2 eura. Nakon tunela kod Genove izbijamo na obalu Sredozemnog mora. Nižu se predivna mjesta koja vidimo sa autostrade: San Remo, Imperia, Menton itd. Na Ventimigli plaćamo 55 eura (toli-

ko stoji cestarina od Trsta) i ulazimo u Francusku. Stali smo da predahnemo, a u opuštanju nas je prekinuo rezak zvuk iz ispušnog sustava jednog Lamborghinia. To bi možda prošlo manje zapaženo da za upravljačem nije bila zgodna cura kojoj bi na ovako oštrom startu mogli pozavidjeti i mnogi street raceri. Nada je prokomentirali da nije stvar u curi nego u autu i da bi svaka baba mogla izvesti ovakav perfomance s takvim strojem. Ja se baš ne bih složio s tom konstatacijom, no ženska glava ima svoj stav prema tome, a naročito prema drugim ženama koje muškarac primijeti. No što je - tu je i mi krećemo dalje. Nešto ranije povijali smo se s jednim Talijanom na BMW-u GS, a utrka je završila snažnim kočenjem i na prednjim kotačima jer je iza jednog zavoja potencijalne trkače budno motrila polizia stradale. Pored Monte Carla prolazimo predvečer. Ubitačno zaustavljanje svakih par kilometara radi naplate cestarine i dalje čini svakodnevicu na francuskim autocestama. Prebolesno je svako malo stajati i uba-

Grasse parfumeria

Kružni tok prema Venceu

110 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

civati kovanice u metalnu posudu za naplatu, jer naplatnih kućica sa blagajnicima nema. Nakon napornog dana smjestili smo se u kampu La Rosignol u Antibesu. Uz odlično vino Cuvee Rayne Cotes de Provence odlazimo na počinak. Jutro donosi ulazak Hrvatske u EU koje smo dočekali na Azurnoj obali. Odlučili smo danas ostati u Provansi i otići do Grassea u parfumeriju Fragonard tj. tvornicu parfema s diskontnom trgovinom. Do Grassea vodi 15-tak km izvrsne brdske ceste po kojoj se često održavaju rally utrke. Cesta je, dakle, odlična, a pogledi na utvrde i male gradiće na okolnim brdima su nezaboravni. Dobrim dijelom Provanse dominiraju krševiti i surovi masivi Alpen Martimesa koji plijene svojim atraktivnim vrhovima, dok je s druge strane Azurna obala koja je čista suprotnost sa svojom jet- seterskom obalom. Zajedno pak čine jednu od najljepših regija Europe. Kao i kod našeg prošlog posjeta tvornici Fragonard godine 2009., teta Nada se i ovoga puta počastila izvrsnim parfemom po više

Kružni tok prema Venceu

Ventimiglia

st Paul de Vence

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

Escalades) kao da su stvorena računalnom grafikom. Sve je tako sterilno i čisto, a planinski zrak udišemo punim plućima s podignutim vizirima na kacigama. U naše odredište Andora la Vella stižemo u sumrak. Naša ekipa Dublinskih Osiječana, koja je prošle godine na putovanju prema Irskoj boravila ovdje, dala nam je preporuku da odsjednemo u hotelu Fiesta Brava. To smo i učinili, a pokazalo se to kao izvrstan izbor. Nakon smještaja (39 eura za noć), silazimo do bara na uglu, čiji je vlasnik stari Alfredo, bivši muž vlasnice hotela kojem je nakon razvoda ostao ovaj skromni kafić, a gospođi je ostao hotel. Alfredo nas je ugostio ravno kraljevima, a kada smo mu prenijeli pozdrave naših prijatelja koji su prošle godine bili ovdje, uslijedilo je fotografiranje i fešta po principu: daj svima svega, Alfredo plaća, ne pita koliko košta. Alfredo je vječiti partijaner pa ga je zla baba valjda zbog toga ostavila ne znajući da takvog dobričinu više nikada neće naći. Nakon izljeva snažnih emocija i više rundi pića s Alfredom odlazimo na zasluženi odmor. Andora je definitivno ovozemaljski raj za shoppingholičare. Ulice su pretrpane trgovinama najekskluzivnijih svjetskih proizvođača odjeće, obuće, parfema, ski opreme i naravno, cijelu jednu ulicu čine moto shopovi. Budući da je Andora porezni raj, cijene su primjerene tomu. U jednoj radnji kupio sam Dainese kornjaču za 49 eura. Ista takva drugdje u EU stoji 110 eura. Sa svim ostalim artiklima je slična stvar. Gorivo je ovdje najjeftinije u Europi i stoji 1,21 eura po litri. Jeftinija je jedino Ukrajina, no tko će krenuti tamo po jeftino gorivo? Andora la Vella je smještena usred podnožja okolnih planina koje ju okružuju sa svih strana. Miris luksuza osjeti se na svakom koraku, a vozni park Andorana je više nego dojmljiv. Ulice krase instalacije i djela poznatih umjetnika kao npr. Salvadora Dalia. Dva dana ostajemo u ovome raju i uživamo u pažnji našeg Alfreda. Grad se u potpunosti može obići pješice, pa je stoga dovoljno par dana da ga se dobro upozna. Ima još jedna zanimljivost vezana za Andoru. Ovdje se trgovine otvaraju oko 10,30 ili 11 sati, što dodatno doprinosi osjećaju ležernosti kojom živi ovaj grad. Definitivno ovo nije mjesto za ranoranioce, u što smo se uvjerili sljedećeg jutra, kada smo u 9 h željeli na kavu, a nismo imali gdje. S druge strane, noćni život traje do u beskraj. Andoru napuštamo nakon dva dana vozeći se odličnom cestom 1313. Ubrzo ulazimo u Espanu. Ova cesta kroz brda nas vodi prema Lleidi. Vrijeme je izvrsno, pa je vožnja pravi užitak dok se kilometrima izmjenjuju zavoji koje je nemoguće izbrojati. Kod Lleide se odvajamo desno

pi to pu

nego povoljnoj cijeni. Ono što je kod nas 100 i više eura ovdje se u pravilu kupuje za nekih 30-tak eura. Nakon Fragonarda odlazimo u stari srednjovjekovni gradić Vence, koji opasan kulama i zidinama stoji na litici širokih vidika. Nedaleko Vencea samo 4 km južnije smjestio se pravi dragulj i najpoznatije selo ove regije: St. Paul de Vence. Nekoć je bio sklonište za izbjeglice pred saracenskim gusarima, a kasnije, kada su ga otkrili umjetnici poput Picasa, Matissea i Legera, postaje turistička atrakcija koja u svojim uskim i kamenim uličicama krije na desetine galerija i slikarskih ateljea. S bedema ovog sela pogled seže sve do mora. Nakon što smo se dobrano nahodali po strmim ulicama spuštamo se na plažu kod Nice. Sutra nastavljamo prema Andori, pa večer provodimo u kampu. Ujutro ulazimo na autocestu E-80 u visini Cannesa. Ona nas preko Aixa i Arlesa dovodi do Montpelliera i Lionskog zaljeva. Naoblačilo se, pa je vožnja pravo zadovoljstvo, no ipak je prisutna određena doza napetosti zbog moguće kiše. Kod Perpignana silazimo s autoceste i uključujemo se na regionalnu cestu N-116, koja kroz Pirineje vodi do Andore. Strah od kiše pokazao se opravdanim jer tek što smo prešli nekih 10 km nebo se otvorilo i otjeralo nas pod krov čardaka koji se ukazao na obližnjoj livadi uz cestu. Nema ništa gore od oblačenja kišnog odjela i prekrivanja tank torbe i bisaga zaštitnim navlakama. Ako tom prilikom čovjek ne bude mokar od kiše, svakako mu ne gine vlastiti tuš u vidu znoja koji se slijeva niz leđa. Kiša toliko pada da smo prinuđeni potražiti spas unutar dvorišta jednog srednjevjekovnog dvorca nedaleko Villefranche-deConflent. Gomila turista nagurala se u ulice utvrde i hoda po pljusku kao da je sunčani dan. Nakon okrijepe na jednoj od terasa pod suncobranom, ne dočekavši kraj nevremena odlazimo dalje. Kiša pada još nekih 30-tak km u brdima, a onda ju zamjenjuju magla i niski oblaci. Kako se penjemo sve više u Pirineje, temperatura zraka se vrtoglavo spušta. Cesta se probija kroz planine čiji su vrhovi prekriveni snijegom. Prizori su neponovljivi. Planinski pašnjaci prepuni su kravica koje - kako Nada kaže - pasu potkoso. Ovu cestu preporučujemo svima koji se zateknu u blizini jer pruža ista, ako ne i veća zadovoljstva od cesta Dolomita i Tirola. Kod prijevoja Pas dela Casa na Col de Puymorenc Altitude cesta se uspinje na 1.915 metara, a temperatura je 1 °C. Malo po malo i došli smo do Port d Envalira, kroz čiji tunel ulazimo u Andoru. Nakon ovog tunela sve postaje neka druga dimenzija. Planine, cesta, mjesta kroz koja prolazimo (Soldeo, Canillo, Encamp, Les

Pirinei

st Paul de Vence galeria

Dvorac kod Villefranche de Confrent

Pirinei - prijevoj Col de Puymorens

Pirinei

Andora

Andora - Salvador Dalli

Andora

Andora - s Alfredom u njegovom baru

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y PORTUGAL - CABO DA ROCA

Granica - Espana

Huesca

Most Rio Galego

Pamplona

Sanguesa

Sos del Rey Catolico, Puerto de Sos

Donostia san Sebastian

Prema Burgosu

Burgos - prolaz u stari grad

112 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

prema Huesci, do koje vodi cesta N-240, koja je također odlična, a priroda je ovdje stvorila pravo remek djelo. Izmjenjuju se krševite planine sa zelenim dolinama kroz koje vijugaju modre rijeke. U Huescu ulazimo oko podne. Huesca je danas glavni provincijski gradić ove regije. Nekoć je bila glavni grad Aragona, dok je 1118. godine s tog mjesta nije istisnula Zaragoza. Parkiramo se u centru i u obližnjem restoranu uzimamo kraći predah. Nakon odmora krećemo dalje prema Pamploni. Nakon nekih 20 km vožnje želim sići s glavne ceste i posjetiti selo Augeru, za koje sam pročitao da je prava atrakcija ovog kraja jer se nalazi u podnožju spektakularnih vapnenačkih stijena koje se uzdižu nad njim. Augera je samo 10 km od glavne ceste (tako je trebalo biti). Tu činim jednu od najvećih pogrešaka na ovom putovanju i skrećem po uputi navigacije na cestu A-1202. Naknadno na autokarti nisam uspio locirati ovu cestu jer nije niti ucrtana. Čim sam vidio o kakvoj je cesti riječ, trebao sam okrenuti natrag i tako izbjeći nevolju u kojoj smo se našli. Naravno, kao i uvjek, tvrdoglavo nastavljam dalje. Cesta je jednotračna, puna rupa i urasla je u bodljikavo žbunje i raslinje, uspinje se i spušta kroz kamene litice. Nakon 10 km usred ničega Garmin mi vrlo raspoloženo kaže da smo stigli na odredište. Vrućina je paklena dok stojimo na strmini i razmišljemo što ćemo. Da li dalje ili natrag. Naravno, idemo dalje. Nakon nekih 15-tak km ostajemo i bez signala na mobitelu, a pomalo i bez goriva. Ova nevolja se otegla već nekih 50 km, a nismo sreli nikoga ni iza, ni ispred, niti u susret nas. Pokušavam ostati smiren iako znam kako Nada ovo sve proživljava. Stajemo na nekakvom čeličnom mostu koji premošćuje rječicu Rio Gallego. Skidam kacigu pa počinjem psovati sve ginekološke i vjerske psovke na račun svoje glupe glave i Garmina koji me odvukao ovamo gdje bi i prilično dobar putni enduro motocikl imao velikih problema. Do sada smo izgubili 3 h, a prešli svega 80-tak km. Situacija s gorivom postaje kritična. Razmišljam da ako uskoro ne dođemo do civilizacije najvjerojatnije će nas za par tisuća godina ovdje otkriti arheolozi iz nekih drugih svjetova i zaključiti da smo vjerojatno bili ronioci koji su ovjdje zaglavili sa nekim čudnim skafanderima na glavi i još čudnijim vozilom za istraživanje podmorja. Vozeći se na zadnjim kapima benzina kao kroz izmaglicu u pustinji razaznajemo obrise utvrđenog grada po imenu Un Castillo. Ovdje susrećemo prvi automobil. Nedaleko Un Castilla nalazi se i benzinska postaja, do koje stižemo po inerciji jer nam se Yamaha gotovo ugasila. Vidi se da na ovoj pumpi jako dugo nitko nije bio.

Pivu u limenci rok je istekao prije točno godinu dana. Na moju primjedbu u vezi toga pumpaš mi je velikodušno izvadio limenku piva iz automata, no nažalost ona je bila vruća jer automat, naravno, ne hladi već godinama. Slomljen sjedam na bankinu uz kompresor koji ne radi, palim cigaretu pogledog uprtog u nebo kojim kruže lešinari ili nekakvi orlovi. Pravo je čudo da smo ovdje uspjeli natočiti gorivo. Bilo kako bilo, i ovaj put smo izvukli živu glavu. Uskoro ulazimo u Pamplonu. Glavni grad Baskije Pamplonu ili Irunu osnovao je rimski vojskovođa Pompej. U 9 stoljeću Pamplona postaje glavni grad Navare. Baski su kao i Katalonci posebna rasa koja drži da je njihova kultura drugačija od bilo koje druge u Španjolskoj. Uživaju u posebnoj anatomij,i no svejedno imaju jak separatistički pokret koji nastoji prekinuti sve veze s vladom u Madridu. Prema turistima su izuzetno susretljivi i pažljivi, nastoje vas ugostiti i upoznati sa svojom regijom na najbolji način. Stali smo u centru koji je prepun turista. I ovdje se motorom može kretati po pješačkoj zoni uz puno razumijevanje policije koja vam je kao nomadu na dva kotača uvjek i svuda spremna pomoći u svakom pogledu. U strogom centru parkiramo se uz info pult. Gužvi u centru pridonosi i fiesta Los Sanfermines, koja se održava tijekom srpnja. Vrhunac fieste je nadaleko poznata ulična utrka s bikovima. Nismo je imali prilike vidjeti jer je održana sljedeće nedjelje. Kratko smo prošetali po trgu i okolici, a potom krenuli put San Sebastiana (Donostie), koji je naše odredište za danas. San Sebastian slovi za najmondenije španjolsko ljetovalište. Grad je poprilično velik, a prometna gužva u njemu također. Smješten je u zaljevu u obliku školjke okružen brežuljcima. Cestom uz obalu dolazimo do dvije glavne plaže koje slijede zaljev. Stajemo na jednom trgu uz obalu. Šetalište i plato na trgu vrvi od turista. Odlazimo na vidikovac koji pruža fantastičan pogled na plažu. Ovo je najšira pješčana plaža koju smo imali prilike vidjeti. Široka je oko 150 m, a pruža se u dužini cijelog zaljeva oko Monte Igueldo. Kratko ostajemo ovdje jer se spušta mrak, a moramo pronaći smještaj. Pronašli smo kamp u brdu 4 km od grada u pravcu Bilbaa. Cjena od 19 eura za noć je prihvatljiva. Recepcioneri nam kažu da nikada nisu imali goste iz Hrvatske, tako da smo prava atrakcija u kampu. Mnogi likići nam prilaze i pitaju nas odakle smo jer još nikada nisu vidjeli naše registarske oznake. Gledaju u nas kao u crvene pande. Bježimo u bar na osvježenje, a potom postavljamo šator. Do sada smo prešli oko 2.600 km. Nije loše za početak. Namjeravali

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Burgos - procesija velikih lutaka

Salamanca

Prema Salamanci

smo ovdje na atlantskoj obali ostati nekoliko dana, no jutro je promijenilo tu odluku. Probudili smo se u magli usred oblaka koji se spustio na brdo i kamp. Brzo pakiramo stvari, plaćamo kamp i bježimo put Burgosa i regije Castilla i Leon. Na autocesti E80 samo 10 km od San Sebastiana vrijeme je znatno drugačije. Sunce, 39°C, a cesta je prava pista. Vrućina nas iscrpljuje, no neusporedivo je bolje nego oblaci, magla i 19°C. Zaustavljamo se tek da poslikamo pokoju veličanstvenu panoramu. Polja suncokreta i okolna stjenovita brda prate veći dio ceste ove regije. Kod Mirande de Ebro prelazimo rijeku Ebro i nastavljamo prema Burgosu, kamo stižemo oko podneva. Stajemo tik do poznate katedrale u centru. Na trgu je oko 40°C. Unatoč ekstremnoj klimi Burgos je jedan od najugodnijih gradova u proviniciji Castilla i Leon. Stari grad i stara četvrt s ostatkom grada povezana je mostom Santa Marija i prolazom Arco de Santa Marija ukrašenim kipovima i tornjićima koji su prepoznatljiva veduta grada. Glavna atrakcija grada je veličanstvena katedrala iz 1221. godine. U njenoj izgradnji koja je trajala tri stoljeća sudjelovali su mnogi europski umjetnici i arhitekti. Izgrađena je u gotičkom stilu pod utjecajem njemačke, francu-

Salamanca - Plaza Mayor

ske i nizozemske arhitekture. Poznata je i po tome što se unutar njene kripte nalazi grobnica El Cida (nacionalnog heroja) i njegove žene Jimene. El Cid prema arapskoj riječi Sidi (gospodar) dobio je ime zbog svoga junaštva. Pravim imenom Rodrigo Diaz De Vivar, rođen je 1043. godine sjeverno od Burgosa. Bio je karizmatičan čovjek, a anonimna poema El Cantar del Mio Cid učinila ga je besmrtnim romantičnim junakom Rekonkviste. Čipkasti sivi vrhovi katedrale vidljivi su sa gotovo svih mjesta u gradu. Glavni gradski most je Puente de San Pablo, nedaleko kojeg se nalazi Casa del Gordon, palača iz 15 stoljeća (danas banka). Na njoj je spomen ploča na kojoj stoji da je to mjesto gdje su 1497. godine katolički vladari pozdravili Kolumba na povratku s drugog putovanju u Ameriku. Prilikom obilaska starog grada pažnju nam privlači veličanstvena procesija koja s velikim lutkama prolazi ispred katedrale. Mi se sa velike vrućine sklanjamo u jedan tapas (sendvič) bar i utapamo se u pivu San Miguel. To je rijetko loše pivo koje se u Burgosu i proizvodi. Ovdašnje pivopije ga hvale i kuju u zvijezde, no ja nisam okusio lošije pivo od ovoga. No što je - tu je. Nužda zakon mijenja, ipak je 40°C u hladu! Nakon osvježenja nastavljamo autocestom E-80 prema Salamanci. I

Portugal nam je sve bliži. Prolazimo pored Valdaloida, nekada arapskog grada Belad-Walid (zemlja vladara), u kojem je 1506. godine sam i zaboravljen umro Columbo. U Salamancu stižemo oko 17 h. Vruće je kao da je podne. Smještaj nalazimo u malenom kampu 3 km od grada. Zapravo smo tražili sasvim drugi kamp, no ovaj nam se našao na putu i na odličnoj je poziciji u odnosu na grad. Gazda kampa je stariji čiko i ima jednu zaposlenicu koja nam u dogovoru s njim spušta cijenu do dna minimuma jer smo htjeli otići. Osvajaju nas tom gestom, pa ostajemo. I oni kažu da nisu nikada sreli, a kamoli imali goste iz Hrvatske. Sirota Andrea (tako se zove recepcionerka) od početka gaji velike simpatije prema meni i to ne skriva. Vjerojatno bi se pod hitno željela udati i pobjeći iz ove vukojebine i ovog djede, baš kao što je to učinio njen bivši muž pobjegavši od nje u Columbiju. Nada mi se ruga govoreći da sam našao curu. Doduše, cura govori samo španjolski, a ja niti riječ, pa se teško sporazumijevamo. Ipak kroz dva dana boravka ovdje uspio sam od nje naučiti par bitnih riječi kao npr. jelo (led). To je vrlo bitna riječ jer ice ovdje ne znači baš ništa, pa ćete se morati dobro namučiti da vas konobari razumiju što želite, a vjerujte, na + 45 to je od presudnog značaja. Još nešto. Kada se u

Salamanca - Puente Romano

Salamanca knjižnica - Jakobove kape

Salamanca

Španjolskoj s nekim upoznajemo, uvijek je to smješna situacija jer Nada na španjolskom jeziku znači ništa, pa nas savjetuju da se ona predstavlja kao Esperanca (nada). Gotovo je nevjerojatno koliko se Španjolci opiru engleskom jeziku, iako dosta Engleza ovamo dolazi na ljetovanje. Jedino što Španjolci razumiju je francuski - i to je to. Danas smo preumorni za obilazak grada, pa odlazimo do centra samo na brzinsku pijaču, a temeljito ćemo grad istražiti sutra. Salamanca je veličanstven grad. Neodoljivo podsjeća na talijanske renesansne dragulje poput Firence, Siene, Pise i Lucce. Utemeljen je kao ibersko naselje u predrimsko doba, kada ga je 217. prije Krista osvojio Hanibal. Većina spomenika i zanimljivosti Salamance nalazi se u samom središtu grada. Na glavnoj plazi Mayor u turističkom uredu uzimamo plan grada koji ćemo obići pješice. Plaza Mayor jedan je od najvećih i najgrandioznijih trgova u Španjolskoj. Nekada se koristila za borbu s bikovima, a danas je krasno mjesto za šetnju i kupovinu. Opasana arkadama građevina kojima je okružena, ova plaza puna je kafića i suvenirnica. S jedne strane trga nalazi se barokna vijećnica, a nasuprot nje kraljevski paviljon iz kojeg je kraljevska obitelj gledala događaje na trgu. Plaza Mayor sagra-

Salamanca - katedrala

Salamanca - crkva sv. Stjepana

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y PORTUGAL - CABO DA ROCA

Kamenovanje sv. Stjepana

Cabo da Roca

Granica Portugal

đena je od zlatnog pješčenjaka, pa u zoru zablista u punom sjaju. Preko susjedne Plaze del Corillo dolazimo do palače Casa de Las Concash, čije vanjske zidine krase školjke, odnosno Jakobove kapice. Školjke su simbol reda Santiaga, a jedan od njegovih vitezova, Rodrigo Maldonado, sagradio je ovu palaču u 16 stoljeću. Danas se u njoj nalazi knjižnica. Kroz preljepe i raskošne ulice probijamo se do Katedrale Viea i katedrale Nueva, koje su naslonjene jedna na drugu. Iako različitog arhitektonskog stila, stara i nova katedrala izvrsno su se uklopile tako spojene. Stara je izgrađena u 12. stoljeću i u svojoj unutrašnjosti čuva oltarnu sliku od 53 ploče i kip zaštitnice Salamance Virgen de La Vega izrađen u emajlu. Nueva ili Capila de Anaya iz 15. stoljeća čuva grobnicu nadbiskupa od Salamance, Diega de Anaye. Ulicom Calle de San Pablo preko Plaze Del Concilio De Trento stižemo do crkve Inglesia – Convento de San Esteban (svetog Stjepana). Ova crkva iz 16. stoljeća posebno je zanimljiva zbog svog veličanstveno uređenog pročelja. Središnji reljef prikazuje kamenovanje sv. Stjepana, a izradio ga je 1610. godine Juan Antonio Ceroni u spomen na sveca kojem je samostan i posvećen. U obližnjem tapas baru tražimo okrijepu od nesnosne vrućine. Nakon

Salamanca - Ponte Romano

toga odlazimo do južnog ulaza u grad, kojeg krasi Puente Romano (rimski most) preko rijeke Tormes. Sagrađen je u prvom stoljeću, a do danas je zadržao 15 lukova od izvornih 24. S ovog mosta pruža se veličanstven pogled na grad. Odavde odlazimo do poznatog univerziteta na trg škola. Ovo povijesno sveučilište Salamance utemeljio je Alfonso IX od Leona 1218. godine. U Europi po značaju ovo sveučilište stoji rame uz rame sa Sorbonom u Parizu ili Oxfordom u Engleskoj. Nakon obilaska grada vraćamo se u mir kampa i odmaramo uz maleni bazen guštajući martini s puno leda. Jutro nam je dalo znak za pokret. Uzbuđeni zbog toga što ćemo uskoro stići u Portugal krećemo ranije da izbjegnemo dnevnu žegu. Prvi kilometri su pravi užitak jer sunce počinje peći tek oko 11 h. Uskoro stižemo do portugalske granice. Ova država posebnih ljepota na ulazu se doima pomalo divlje. Žilavo raslinje i tamne stijene dodatno doprinose tom ugođaju. Kako se kilometri nižu, tako i krajolici postaju sve ljepši. Auto cesta E-80 nastavlja se i kroz Portugal, s tom razlikom što je ona ovdje prava pista. Bogata je dugačkim zavojima koji vijugaju kroz cijelo područje u brdima. Da imate prometalo koje juri 500 km/h, ovdje biste ga sigurno mogli upotrijebiti bez problema.

Naravno, ako vas ne sustigne kakva polizia, jer je ograničenje brzine na autocestama Portugala 120 km/h. Još je nešto neobično u ovoj lijepoj zemlji, a odnosi se na naplatu cestarine. Naime, postoje samo tri point točke u državi gdje možete kupiti svojevrstan ENC, s kojim prolazite naplatne kućice. Na naplatnim stanicama ENC rampa je non stop podignuta i ne spušta se. Naplata se vrši preko video nadzora koji kontrolira prolaz preko tih točki. Sva ostala cestarina plaća se ubacivanjem sitniša u posude za naplatu, što je, naravno, nemoguća misija za motoriste koji većinom koriste ENC izlaz, iako nisu platili cestarinu. Na jednom odmorištu nam lik iz Francuske objašnjava da za strance nema problema i kako gotovo svi strangeri koriste ENC prolaz (koji, naravno, ne plaćaju), a za Portugalce su kazne drastične, tako da oni niti ne pomišljaju koristiti taj izlaz ako nisu platili ENC. Da nas učvrsti u uvjerenju kako ne trebamo plaćati cestarinu, kazao nam je da ovi ovdje vjerovatno nisu niti čuli za Hrvatsku i da se ne brinemo oko toga. Mogu reći samo to da smo ga poslušali i cijeli Portugal pregazili preko ENC izlaza. Tko zna, možda dobijemo čestitku iz sunčanog Portugala na kućnu adresu u vidu uplatnice za neplaćenu cestarinu.

114 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

U Estoril na lisabonskoj obali stižemo oko 13 h. Vremenska razlika u Portugalu je +1 sat u odnosu na drugi dio Europe. Prevruće je, pa u prvom baru uz obalu eksamo kriglu piva. Odlučili smo se smjestiti kod Casciasa, jer smatramo da je to najbolja pozicija za obilazak Lisabona, Sintre i ovog dijela obale. Dok iz Estorila vozimo prema Cascaiasu, pogled nam prelazi po prekrasnoj pješčanoj uvali koju oplahuju valovi Atlantskog oceana. Pješčane dine ispod golih stijena i ovi valovi pravi su raj za surfere, koji ovamo stižu iz svih krajeva svijeta. Ovo je zapravo područje u kojem je vjetar s Atlantika konstantan, pa je bavljenje ovim sportom moguće tjekom cijele godine jer temperatura zraka u zimi iznosi oko 18° C. Smjestili smo se u kampu Orbitur u mjestu Guincho, 800 metara od obale. Orbitur posjeduje čitav lanac kampova duž portugalske obale i zaista je izvrstan u svakom smislu. Ne treba zanemariti i činjenicu da je Portugal od Hrvatske jeftiniji u svakom pogledu, pa tako i u smještajnim kapacitetima. U kampu je veliki bazen, u koji skačemo čim smo se smjestili. Maleno selo Guincho smješteno uz kamp obilazimo navečer. Svi restorani i barovi su puni i gotovo je nemoguće naći slobodan stol, pa večer provodimo u bifeu u kampu, gdje piće stoji

Sintra - palača da Pena

Setais - vrt palače

Sintra - palača da Pena

Plaža prema Sintri

Cabo da Roca

Sintra - centar

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

je je svjetski poznato po proizvodnji pluta i predmeta izdrađenih od njega. Zbog toga su i suveniri određeni u tom pravcu. Od narukvica, ogrlica i privjesaka do predmeta za svakodnevnu upotrebu. Nakon ručka obilazimo Nacionalnu palaču Sintre, a potom se spuštamo na plažu u blizini Colaresa. Odmaramo se od silnog hodanja i mnogih informacija koje smo danas prikupili u dvorcima i palačama ovog dijela lisabonske obale. Sutra je na redu Lisabon. Moramo priznati da nas pomalo hvata trema od toga kako ćemo se snaći u obilasku grada jer očekujemo veliku prometnu gužvu, a želja nam je vidjeti što više. Naša predviđanja nisu se pokazala utemeljenima jer je Lisabon jedan od rjetko jednostavnih gradova za obilazak. Ujutro smo brzom cestom preko Estorila ušli u grad. Lisabon, glavni grad Portugala smjestio se na sjevernoj obali ušća rijeke Tejo, 17 km od Atlanskog oceana. Podjeljen je na četiri glavna kvarta: Belem, Bairroalto i Estrela, Baixa i Avenide te Alfama, čiji južni djelovi zajedno završavaju na obali rijeke Tejo i čine okosnicu grada. Avenija Da India dovodi nas do neposredne blizine tornja Belem, odakle su srednjovjekovne lađe kretale na svoja putovanja za otkrićima. Toranj Belem je izgrađen 1515. – 1521. godine kao utvrda usred rijeke. Ukrašen užadima uklesanim u kamen, ima izražajne bedeme u obliku štitova i jedan je od glavnih simbola Lisabona. Korišten je kao skladište za oružje i kao zatvor. Neposredno uz ovaj toranj nalazi se baza portugalske ratne mornarice, pa je na šetnici uz rijeku puno mornara. Nešto istočnije na obali nalazi se spomenik otkrićima. Ovaj masivni i impozantni spomenik ističe se i dominira obalom. Izgrađen je 1960. godine, na petstotu obljetnicu smrti Henrika pomorca i na slavu uspomene na mornare, kraljeve patrone i sve one koji su sudjelovali u razdoblju portugalskog doba otkrića. Na obje strane spomenika kamene su skulpture portugalskih heroja povezanih s vremenom otkrića (Henrik pomorac, Manuel I, Vasco Da Gama itd...). Zanimljivo je da je Henrik pomorac bio začetnik ideje o otkrivanju drugih krajeva i obala svijeta, a da sam nikada nije zaplovio - taj je posao prepustio drugima. Najistaknutiji među njima je Vasco Da Gama, koji je 1498. godine oplovio Rt Dobre nade, čime se otvorio pomorski put prema Indiji. Portugalci su izuzetno ponosni na svoje moreplovce koji su pomakli do tada znane granice. Njihova su otkrića neizbrisiva i ostala su za sve buduće generacije. Ova ekipa portugalskih heroja otvorila je nove mogućnosti poimanja mora, kopna i općenito Zemlje kakvu danas znamo. Ovo mjesto je fascinantno, baš kao i cjeli ovaj grad. Avenia De India

pi to pu

manje od 1 eura. Sljedeće jutro rezervirali smo za posjet kruni ovog našeg putovanja, a to je Rt Cabo da Roca, a potom ćemo do grada Sintre i njegovih dvoraca i utvrda koji se uzdižu nad njim. Zavojita cesta uz obalu vodi kroz prelijepe krajolike i živopisna sela. Jedan njen krak završava kod svjetionika na vrhu impresivne hridi 140 m iznad mora, koja označava najzapadniju kopnenu točku Europe. Napokon smo tu, na Cabo da Roca. Teško je riječima opisati ovo fantastično mjesto na zapadnom rubu Starog kontinenta dok nam se pogled preko strmih stijena gubi u nepreglednom Atlantskom oceanu. Kameni stup povrh kojeg je križ na sebi nosi ploču u kojoj je uklesana obavijest koja označava ovu točku: PONTA MAIS OCIDENTAL DO CONTINENTE EUROPEU, Latitude 38,47 Norte, Longitude 9,30 Oeste, Altitude 140“ Acima do Nivel Medio Das Aguas. Neko vrijeme ostajemo na ovoj hridi i uživamo u povjetarcu s Atlantika, a potom odlazimo put Sintre. Ovu dramatičnu rutu preko šumovite planine čini opasna i zavojita uska cesta koja se probija kroz nadrealistički krajolik s divovskim kamenjem prekrivenim mahovinom. Usred ove šume zaustavljamo se kod palače Seteais. Unutar nje nalaze se prekrasni vrtovi. Palača datira iz 18 stoljeća, a sagradio ju je nizozemski konzul Daniel Gildemeester. Cestom se uspinjemo sve više dok nam pogled kroz granje otkriva obrise spektakularne palače Pena. Ovaj dvorac smjestio se na najvišem vrhu planine Sintra, iznad ruševina samostana reda Sv. Jeronima osnovanog ovdje u 16. stoljeću. Palača Da Pena izgrađena je u 19. stoljeću za Ferdinanda Saxe-Coburg-Gotha, supruga mlade kraljice Marije II. Palača je ispunjena neobičnim stvarima iz cijelog svijeta, a okružena je velikim parkom. 1910. godine nakon proglašenja Republike ova palača postala je muzej. Sačuvana je u potpunosti i u izvornom je stanju kakva je bila i kada je u njoj živjela kraljevska obitelj. Za obilazak ovog posebnog mjesta potrebno je oko sati i pol. Zaista je impresivno i svakako ga treba posjetiti svatko tko se nađe u Lisabonu i njegovoj okolici. Sa zidina dvorca pruža se prekrasan pogled na bedeme utvrde Maura na obroncima Sintre. Prolazimo cestom ispod nje dok se spuštamo u grad Sintru. Sintra je zbog svog sjajnog položaja usred šumovitih gudura i izvora svježe vode bila omiljeno ljetovalište portugalskih kraljeva. Visoki stožasti dimnjaci Nacionalne palače Sintre jedno su od glavnih obilježja grada i daju mu prepoznatljivu vizuru. Stari grad sa strmim uskim ulicama idealan je za šetnju i obilazak desetina malenih suvenirnica i trgovina. Ovo područ-

Utvrda Maura - pogled sa da Pene

Sinta

Belem - Portugalska ratna mornarica

Lisabon - Belem

Belem - spomenik otkričima

Lisabon - toranj Belem

Lisabon - most 25 Abril

Lisabon - Praca do Comercio

Djed koji prodaje kamilicu

Lisabon - crkva sv. Antuna

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y PORTUGAL - CABO DA ROCA

Lisabon - kip kralja Joaa na Praca da Figueira

Lisabon - rua Augusta

Lisabon - tramvaj

Lisabon - Elevador de santa Justa

Pogled na Lisabon sa santa Juste

Lisabon Rossio - praca de Dom Pedro IV

Lisabon - Igrea do Carmo

Pogled na Lisabon sa santa Juste

Pomorski muzej uz samostan sv. Jeronimus

116 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

dalje prelazi u Aveniu Infante Dom Henrique, kojom dolazimo ispod velebnog mosta 25 De Abril. Ovaj lisabonski viseći most originalno se zvao Ponte Salzar, po diktatoru koji ga je dao izgraditi 1966. godine. Čelična konstrukcija mosta inspiraciju je pronašla u mostu Golden Gate u San Franciscu. Ovaj mega most proteže se više od 2 km iznad rijeke Tejo. Donjom razinom mosta prometuju vlakovi, a gornjom cestovna vozila. Današnje ime most dobiva nakon revolucije koja je 25. 4. 1974. godine vratila demokraciju u Portugal. Ispod mosta nalazi se mnoštvo kafića, pa odlazimo na terasu jednog od njih i uzimamo mali predah. Sada se nalazimo nasuprot Alfame i najprije ćemo otići do crkve Sv. Antuna i mjesta na kojem je navodno rođen ovaj veliki svetac. Dok se motorom uspinjemo kockama popločenim ulicama ispresjecanim tramvajskim tračnicama, pažnju nam privlače stari žuti tramvaji koji su takođe jedan od simbola Lisabona. Istočnu stranu Alfame nadvisuje brežuljak na kojem se smjestila utvrda Sv. Jurja, s koje je odličan vidik na grad i okolicu. Nekoć je to bila maurska utvrda, pa potom sjedište portugalskih kraljeva, a danas je tu promenada i šetalište. Usput stajemo na Trgu Praca Do Comercio, gdje se nalazi slavoluk pred kojim je veliki kip kralja Josea 1. Ovdje mi prilazi krezubi starac u crnom odijelu s malim polucilindrom na glavi i potiho mi nudi marihuanu koju kriomice izvlači iz džepa sakoa. Zahvaljujem mu na ponudi, a kada uzmem aparat da poslikam ‘maricu’, on povlači ruku i žurno odlazi prema obali nudeći travu nekim klincima. Kasnije saznajemo da je on poznati lisabonski prevarant koji suši kamilicu koju kasnije prodaje turistima kao travu. U svakom slučaju je pozitivan tip. Ne truje djecu, klinci se napuše kamilice i svi su sretni i zadovoljni. Odavde odlazimo do lisabonske katedrale Se. Prelijepa je i objedinjuje nekoliko različitih arhitektonskih stilova. Sa svoja dva četvrtasta tornja malo nas podsjeća na Notre Dame. Izgrađena je tri godine nakon što je Alfonso Henriques preuzeo Lisabon od Maura, točnije, 1150. godine. Bila je namijenjena prvom lisabonskom biskupu, engleskom križaru Gilbertu od Hastingsa. Ime Se je skraćenica za Sedes Episcopalis (sjedište biskupa). Naravno da je neposredno ispred ulaza u ovu prelijepu sakralnu građevinu nekakav poljski pametnjaković parkirao autobus, pa smo zbog toga ostali uskraćeni za pokoju bolju fotografiju. Nasuprot katedrale Se nalazi se crkva Sv. Antuna, zbog koje smo posebno željeli posjetiti Lisabon i sada nam se želja nakon dugo vremena i ostvarila. Sv. Antun (1195. – 1231.) najomi-

ljeniji je svetac Lisabonaca. Ova mala crkva nalazi se navodno na temeljima kuće u kojoj se rodio. Kroz sakristiju se spušta stubište do kripte, gdje je označeno mjesto rođenja sv. Antuna. Crkva je renovirana 1995. gdine na, 800. obljetnicu rođenja sveca. Tradicija je da mladi parovi posjećuju crkvu na dan vjenčanja i ostavljaju cvijeće svetom Antunu, za kojeg se vjeruje da donosi sreću mladim brakovima. Iako je rođen i odrastao u Lisabonu, Antun je svoje posljednje mjesece života proveo u talijanskoj Padovi, gdje se i danas čuvaju njegove relikvije. Ispred crkve od ulične prodavačice kupujemo sliku s motivom grada. Strmim ulicama spuštamo se u centar. Ceste su prepune vozila i tramvaja, pravi prometni kaos. Stali smo u blizini najprometnije pješačke ulice, Rua Augusta i potražili zaklon od sunca ispod jedne tende uz trgovinu. Nakon jednog aquariusa (negazirano piće na bazi limuna) odlazimo do Trga Praca Da Figueira, gdje se nalazi brončani kip Joaoa I., također simbola grada. Sada smo u strogom centru. Niže se trg do trga. Trg Rossio, službenim imenom Praca De Dom Pedro IV., bio je žila kucavica Lisabona kroz šest stoljeća. Ovdje su održavane borbe s bikovima, festivali, vojne parade. Danas je okružen mnogim barovima i trgovinama. Središnji dio krasi kip Dom Pedra IV, prvog cara neovisnog Brazila. Brazil je tada, 1800-tih godina, bio portugalska kolonija. U podnožju kipa četiri ženska alegorijska lika predstavljaju pravdu, mudrost, snagu i umjerenost. Sredinom 19 st. ovaj trg je popločen mozaikom u obliku valova te stvara optičku varku neravne površine. U pozadini spomenika nalazi se Nacionalno kazalište Dona Marija II iz 1842. godine. Odavde je također odličan pogled na četvrt Bairralto i Estrela, povrh koje su ruševine 14-stoljetne karmelićanske crkve Igreja De Carmo. Ova nekoć najveća crkva u Lisabonu uništena je prilikom razornog potresa 1755. godine. Tada je srušen i veliki dio grada, pa je izvorni dio Lisabona zauvijek nestao sa lica zemlje. Mi nastavljamo obilazak i stižemo do još jednog prepoznatljivog simbola grada, elevatora De Santa Justa. Ovo neogotičko dizalo snažne čelične konstrukcije sagrađeno je na prijelazu 19. u 20. stoljeće, a konstruirao ga je francuski arhitekt Mesnier Du Ponsard, naučnik Alexandrea Gustavea Eiffela. Na samom vrhu tornja nalaze se stolovi kafića, a o pogledu na grad i obalu suvišno je bilo što reći - treba se jednostavno prepustiti vizualnom užitku. Poprilično umorni od sunca i hodanja, s tornja se spuštamo do velikog McDonaldsa gdje uzimamo izvrstan sladoled. Sklanjamo se u hlad jedne ulice i stapamo se s tisućama turista.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

sv. Jeronimus

Paul i ekipa u bircu

sv. Jeronimus grob Vasca da Game

Posjet Lisabonu privodimo kraju obilaskom samostana Sv Jeronima. Samostan zvuči preskromno za ovu ogromnu građevinu koja se proteže preko nekoliko stotina metara u četvrti Belem. Samostan Jeronimus podignut je kao spomenik bogatstvu u doba otkrića. Dao ga je izgraditi Manuel I oko 1501. godine, nakon što se Vasco Da Gama vratio sa svojeg povijesnog putovanja. Za samostan se brinuo red svetog Jeronima sve do 1834. godine, kada su raspušteni svi vjerski redovi. Unutar ove crkve nalazi se grob slavnog pomorca Da Game ukrašen isklesanom užadi, sferama i drugim pomorskim simbolima. U zapadnom krilu samostana 1962. godine je otvoren pomorski muzej. U kapelici crkve koju je dao izgraditi Henrik pomorac, moreplovci i mornari dolazili su na misu prije odlaska na svoja putovanja. Nakon ove crkve završavamo posjet fantastičnom Lisabonu i odlazimo na plažu u Estorilu. Dok se vozimo odličnom cestom u pravcu Estorila primjećujem da nam je pogonski lanac počeo zatrzavati, odnosno istegao se i na jednom članku zablokirao. Prilično vesela spoznaja jer smo još jako daleko od Hrvatske. U ovoj situaciji jedino mudro što se može učiniti je ili raspustiti lanac još više ili ga ostaviti u trenutnom stanju i ne dirati

rt Sao Vincente

ništa. Izabrao sam ovo drugo i dobro postupio. Do kraja našeg puta ovaj izvrsni RK lanac na svojim člancima imat će 45.000 pređenih km. Gotovo nevjerojatno za drugu ugradnju. Prvi lanac je bio DID i s njim smo prešli 34.000 km. Nakon par dana provedenih na lisabonskoj obali vrijeme je za pokret u pravcu Algarvea. Za taj put odabiremo cestu 120 uz samu obalu jer je izvrsna i ne odvaja nas od mora. Samo uz područje Nacionalnog parka Estuario Do Sado cesta se nakratko odmiče u okolna brda. Kod Sinesa smo ponovno na obali. Zaustavljamo se kod dvorca u kojem je rođen Vasco Da Gama. U dvorištu su upravo pripreme za nekakav koncert na otvorenom. Dvorac nije ništa posebno, pa odlazimo dalje. U Sinesu je rafinerija nafte, a gusti smog iz njenih dimnjaka prati nas gotovo 30 km. Rafinerija u Bosanskom Brodu je mila majka za ovu rafineriju ovdje. Južno od Sinesa panorame su preljepe, a kuće u selima kroz koja prolazimo obojene su bijelo-plavom bojom, što ovome kraju daje određenu posebnost. Pred samom regijom Algarve, koja je malim cestovnim mostom povezana s ostatkom Portugala, zaustavljamo se u birtiji uz cestu. Tek što smo stali, jedan neugledan lik nam se obratio

s terase gostione glasno vičući : I am too!, I am too!. Pitao sam ga što to i on, pa mi je odgovorio: I ja nisam normalan!, pokazujući prema naljepnici na našem vjetrobranu gdje je piše I am not normal. Eto, nađoh si srodnu dušu u dalekom Portugalu. Sjeli smo za stol do njegova i uz pivo koje u ovom bircu stoji oko 50 centi započeli razgovor. Zove se Paul i živi 3 km dalje u brdima. Nema struje, nema vode, nema gotovo ništa, poderan je i u krpama, ali ima Harleya. Paul je ovamo doselio prije 8 godina iz njemačkog Manheima pobjegavši od tri žene i petero djece te se skrio u ovim brdima. Svaka mu čast. Nakon dvije runde koje smo mi velikodušno platili Paul nas poziva da dogodine budemo njegovi gosti, a da idući vikend obavezno dođemo u Faro na jedan od najvećih moto susreta u Europi. Nažalost, taj događaj će proći bez nas jer su naši planovi nešto drugačiji. Sa suzama u očima Paul i njegovo društvo se pozdravljaju sa nama, vjerojatno i zbog činjenice da će si sljedeće runde morati platiti sami. Ovaj bradati Robinzon još nam dugo maše ispred birtije dok ga gledam u retrovizoru kako nestaje u daljini sa svojim čudnim životnim filmom. Dok vozimo prema krajnjem jugu Portugala, prema Sagresu, šiba nas nemilosrdan oceanski vjetar koji je

do zemlje savio svo raslinje, borove i makiju. Ovaj kraj je potpuno drugačiji od svih koje smo do sada imali priliku vidjeti. Priroda je ovdje surova i gruba i ovo je područje pod stalnim i snažnim udarima vjetra s oceana. Uskoro stižemo do Rta Cabo De Sao Vicente. Zastrašujuće je. U Srednjem vijeku vjerovalo se da je ovdje kraj svijeta. Rimljani su ovaj rt zvali Promontorium Sacrum (sveti rt), a i danas izaziva strahopoštovanje sa svojim 60 m visokim liticama koje se obrušavaju u Atlantik. Svjetionik koji je postavljen ovdje ima domet 95 km i najjači je u Europi. Nakon fotografiranja kod ovog veličanstvenog rta tražimo smještaj u mjestu Luz nedaleko Lagosa. Bungalow u kampu sa cijenom od 31 euro dovoljan je razlog da šator ovaj put ostane neraspakiran. Luz je prekrasno malo mjesto na pješčanoj obali, prepuno bijelih kućica složenih kao lego kockice. Odlučili smo cijeli sutrašnji dan provesti na plaži, uživati u suncu i moru i naravno, uživati u portugalskim delicijama. Drugog dana boravka ovdje odjahali smo do Lagosa. Lagos je atraktivan grad smješten u jednom od najvećih zaljeva u Algarveu. Prepun je restorana i barova, a party ovdje traje non stop. Suvenirnice i gift shopove nemoguće je prebrojati. U davnoj prošlosti Lagos je bio važno mjesto uz

Lagos - prva tržnica robova

Luz - plaža

Luz - Algarve

Luz - plaža

Lagos - kip Henrika pomorca

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

117

PUTOPIS y PORTUGAL - CABO DA ROCA

Lagos - crkva sv Antuna

Portimao - SBK pista

Lagos

koje se veže nekoliko bitnih događaja. U 15. stoljeću, u vrijeme otkrića koje je pokrenuo Henrik pomorac, Lagos je bio značajno pomorsko središte. To je imalo za posljedicu i neke ne baš hvale vrijedne činjenice. 1441. godine Henrikov istraživač Nuno Tristao ovamo je doveo prve robove iz Sahare. Mjesto prve tržnice robova u Europi ovdje je označeno pločom ispod arkada u ulici Rua Da Senhora Da Graca. S druge strane, Lagos je poznat po elegantnoj marini, u kojoj prvo sigurno sidrište traže brodovi koji doplovljavaju s Atlanskog oceana. Nakon nekoliko lijepih, ali od hodanja zamornih sati vraćamo se u mir kampa, gdje sa prvim susjedima Francuzima ispijamo Jack Daniels colu i razgovaramo do dugo u noć. Jutro nas tjera u nove kilometre. Želimo se domoći blizine Jereza i Cadiza na španjolskoj obali. Usput stajemo na SBK stazi u Portimau, no budući da nema nikakvih eventa, staza zjapi prazna. Autocestom se vozimo iznad Albufeire, Fara, Tavire i kod Monte Gordoa napuštamo Portugal. Nedugo potom ulazimo u grad Huelva na početku zaljeva Costa De La Luz. Ovdje u sjeni suncobrana jednog bara mnoštvo okupljeno oko krigli piva uživa u podnevnoj pauzi za radnog vremena. Stali smo i mi na okrijepu, što je rezultiralo mno-

Lagos - sv. Antun

gim poznanstvima jer smo okupljenima bili prava atrakcija. Ostajemo oko pola sata s veselim društvom, a potom idemo put El Puerta De Santa Maria, koji se nalazi točno između Jereza i Cadiza. Smještaj nalazimo u kampu i nakon kompliciranog prijavljivanja na recepciji zbog gomile papirologije napokon postavljamo šator i odlazimo do grada. Grad je izgrađen u meksičkom stilu, dosta je neuredan, osim turističkih zona u kojima mile stotine turista. Ovaj grad je jedan od glavnih proizvođača šerija u Španjolskoj. Impozantni dvorac iz 13. stoljeća obilježava stari dio grada. Ovdje se takođe nalazi jedna od najvećih arena za borbu s bikovima u Španjolskoj. U svakom slučaju, grad je vrlo zanimljiv i dinamičan. Pronašli smo dobar restoran i večer proveli uz paelju i izvrsno vino. Sljedeći dan rezervirali smo za posjet GP stazi u Jerezu. I ovdje tužna slika kao i u Portimau. Kada nema utrka staza se doima napušteno. Naš Grobnik mnogo je življa pista po kojoj se svakodnevno juri i trenira. Malo je neobično što to i ovdje nije slučaj. Pijemo kavu u baru kontrolnog tornja. To je jedino mjesto gdje ima živih na ovoj doista prekrasnoj stazi. Od konobara kupujem majicu s logom bara jer fun shop je, naravno, zatvoren. Pomalo razočarani

odlazimo u centar Jereza. Simbol grada su crne bačve koje se mogu vidjeti u gotovo svim ulicama i na trgovima, a simboliziraju proizvodnju šerija koja je ovdje glavna djelatnost. U jednoj taverni čiji je vlasnik debeli Harleyaš degustiramo razne vrste ovog likera. Nakon degustacije kratko razgledamo uži centar grada, a potom se vraćamo do Puerte De Santa Maria na plažu. Ujutro ranije ustajemo jer za danas smo isplanirali puno toga: Cadiz, Tarifu, Gibraltar i Marbellu. Budući da je Cadiz vrlo blizu Puerte De Santa Marie, u njega stižemo brzo. Stršeći iz zaljeva, Cadiz je okružen morem gotovo sa svih strana. Vjeruje se da je Cadiz najstariji grad u Europi. Prema legendi osnovao ga je Herkul. Cadiz je 1812. godine bio glavni grad Španjolske i te godine je u njemu proglašen prvi ustav države. Najpoznatije obilježje grada je prekrasna katedrala. U naravi to je barokna neoklasicistička crkva sa velikom kupolom od zlatno žutih pločica vidljivih iz daleka. Prema podacima kojima raspolažemo to je jedna od najvećih sakralnih građevina u Španjolskoj. Prvu jutarnju kavu ispijamo u caffeu ispred ove prelijepe crkve. Obzirom da nas danas očekuje još puno toga, moramo krenuti dalje. Na izlazu iz Cadiza nakratko se zaustavljamo da se još jednom nagledamo ovog prelijepog grada, a

El puerto de santa Maria

Kod staze u Jerezu

118 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Huelva - usputni prijatelji

potom jurimo cestom N-340 u pravcu Tarife. Polja vjetro elektrana rasuta su cjelim ovim područjem. To dovoljno govori o tome koliko je jakog vjetra ovdje prisutno neprekidno tijekom cijele godine. Gotovo svi suveniri na ovom području na sebi nose natpis High wind area (područje snažnog vjetra). Napokon ulazimo u Tarifu. To je zanimljiv lučki grad bijelih kuća, baš kao i većina mjesta uz obalu. Tarifa je dobila ime po maurskom zapovjedniku iz 8 stoljeća, Tarifu Ben Maluku. Ovdje je u blizini Cabo De Trafalgar legendarni engleski admiral Nelson 1805. godine porazio španjolsku i francusku flotu, ali je i sam poginuo u toj bitci. Na svakom se koraku osjeća blizina Afrike, koja je odavdje udaljena samo 13 km. Željeli smo barem samo nakratko kročiti na afričko tlo u Tangeru, koji je smješten nasuprot Tarife i do kojeg trajekt vozi nekih 30-tak minuta. Nažalost, jednodnevna karta koja stoji 197 eura za nas dvoje i motor odvratila nas je od tog nauma. Točnije, 80 eura po osobi i 37 za motor i to po akcijskoj cijeni, jer karta za motor inače iznosi 52 eura. Mislim da je svaki komentar u odnosu na ovdašnje brodare suvišan. Samo za usporedbu: jednomjesečna povratna karta za dvije osobe i motor za Siciliju stoji 22 eura.

Jerez - taverna kod lokalnog bikera

Ulaz na pistu Jerez

Jerez - centar

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

Marbella ni nije ništa posebno. Bili smo na puno ljepšim i atraktivnijim mjestima proteklih godina. To samo potvrđuje pravilo da nisu bogataši ti koji čine privlačnost i ljepotu nekoga kraja ili mjesta. Srećom to ipak određuje priroda, a ne nekakvi kvazi čovječuljci koji se razmeću svojom slavom i bogatstvom. Kratko se zaustavljamo ovdje, tek toliko da se protegnemo, a potom nastavljamo dalje obalom u pravcu Malage, drugog najvećeg grada Andaluzije. Cesta kojom prolazimo kraj Malage dotiče se rubnog dijela Nacionalnog parka Natural De Los Montes, koji je obitavalište raznolikog životinjskog svijeta, a o biljnom je bespotrebno bilo što reći jer se cijelim ovim područjem širi miris lavande i divljeg bilja. Popodne je dobrano odmaklo, pa moramo pronaći smještaj. Budući da je ovo najelitniji dio Španjolske obale, kampova nema ni pod razno. Jedan jedini u potezu od nekoliko stotina kilometara skromnog je kapaciteta, a nalazi se nedaleko Nerje i to skriven među divljim raslinjem. U blizini Nerje je grad Almunecar, a to je već područje obale Costa Tropical. Sam naziv dovoljno govori o kakvom se podneblju radi. Mrtvi umorni nekako smo se smjestili u ovom malom kampu i uz hladan limoncheli završili ovaj događajima i kilometrima nabijen dan. Jutro je sa sobom donijelo sunce, ali i neke probleme s našim prometalom. Naime, akumulator nam je prazan i ne možemo pokrenuti motor. Srećom, čiko iz kampa ima elektropokretač, koji nam posuđuje i upućuje nas u Neriju u trgovinu i servis kod Georga. George je mišljenja da će se akumulator sam dopuniti, tim više što je star samo jednu godinu. Akumulator vizuelno dobro izgleda, osim što je plus klema bila odvijena, pa punjenje nije bilo dobro. Poslušali smo ga i nismo kupili novu bateriju. Kasnije će se pokazati da je to bila velika greška. Nerja je dugogodišnje poznato ljetovalište Coste Tropical sagrađeno na hridi iznad pješčanih uvala. Podnožje je to planine Sierra De Almiara, čiji se stjenoviti rt zove El Balcon De Europa (balkon Europe). Nije teško pogoditi zašto. Pogled odavde seže kilometrima duž prekrasne obale. Najljepši je sa tzv. balkona koji je podignut na južnom dijelu šetališta. Ipak, Balcon De Europa nije najveća atrakcija Nerje. Visoko prvo mjesto zauzimaju Cuevas De Nerija tj. niz prostranih špilja koje su otkrivene 1950. godine. Vjeruje se da su zidne slike pronađene u njima stare oko 20 tisuća godina. To svakako moramo vidjeti, pa odlazimo dva kilometra sjeverno od grada do samog ulaza u ovaj tematski park. Ulaznica stoji 17 eura po osobi. Nije baš malo, ali ono što smo vidjeli i doživjeli u

pi to pu

Tarifa je vrlo zanimljivo mjesto, pa se stoga još malo zadržavamo u dijelu oko luke, gdje u suvenirnici kupujemo par sitnica. Još nas samo 30-tak km dijeli od Gibraltara, kojeg smo oduvijek željeli posjetiti. Prije toga moramo proći kroz još jedan atraktivan grad, a to je Algeciras, velika ribarska luka i glavna vrata Europe trajektima za sjevernu Afriku. Iz Algecirasa se pružaju spektakularni pogledi na Gibraltar udaljen 14 km preko zaljeva. Svako malo se zaustavljamo da bismo uslikali Gibraltarski greben, koji je vidljiv izdaleka i sa svih strana. Cesta uz more malo po malo dovodi nas pred stjenoviti Rt Gibraltar. Na ulazu je obvezna provjera putovnica. Godišnje preko ovog graničnog prijelaza u Lalinea De La Concepcion prođe oko 4 milijuna ljudi. Prelijepo je biti ovdje i vidjeti sve neobičnosti i atrakcije ovog dijela britanskog kopna. Prvo što primjećujemo su žute engleske registarske pločice na vozilima. Iako je to područje pod britanskom ingerencijom, vozi se desnim prometnim trakom. Cijene su izražene u funtama, ali se sve plaća u eurima. Ovaj teritorij ustupljen je Velikoj Britaniji 1713. godine sporazumom iz Utrechta. Glavne atrakcije Gibraltara odnose se na njegovu vojnu i stratešku važnost tijekom stoljeća. Na samoj polovici ovog rta u stijenama nalazi se maurski dvorac iz 8. stoljeća, čija se glavna kula još i danas koristi kao zatvor. U 80 km prokopanih tunela smještena su skladišta i vojna baza. Na južnom krilu gibraltarske stijene nalazi se brlog majmuna koji cijeli dan skakuću uokolo po kamenjaru. Prema legendi Englezi će biti vladari Gibraltara sve dok na njegovim stijenama bude ovih majmunčića. Gibraltar je jedno od rijetkih mjesta na svijetu gdje avionska pista prelazi preko ceste, pa se promet vozila zaustavlja prilikom polijetanja i slijetanja aviona. Grad Gibraltar nije prevelik, pa ga se može obići za nekoliko sati. Nakon ovog fantastičnog iskustva u popodnevnim satima nastavljamo dalje uz Costa Del Sol kroz Andaluziju, jednu od najljepših pokrajina Španjolske. Danas nam je cilj odmaći što dalje od gibraltarskog tjesnaca jer još smo jako daleko od kuće, a dani godišnjeg odmora nam se brzo ‘tope’. Dok se vozimo ovom najreprezentativnijom europskom obalom nižu se predivni pogledi na atraktivna ljetovališta, jet- seterske destinacije, ali i na izvorna ribarska sela pošteđena masovnog turizma. More je zaista azurno plavo zbog činjenice da se nebo u njemu ogleda kroz više od tristo sunčanih dana godišnje. Nakon nekog vremena stižemo u čuvenu Marbellu, koja je vrh piramide najekskluzivnijih europskih ljetovališta. Često je posjećuju članovi kraljevskih obitelji i slavne filmske zvijezde. Ako moram biti iskren,

Jerez - utvrda

Jerez

El Puerto de santa Maria - arena

El Puerto del santa Maria - crkva

El puerto - dvorac iz 13 stoljeća

Ulaz u Cadiz

Cadiz - katedrala

Cadiz

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

119

PUTOPIS y PORTUGAL - CABO DA ROCA

Gibraltar

Prema Tarifi i Gibraltaru

Marbella

Neria most

Neria - špilja

Costa Blanca

Kod Alicantea

La vila Joiosa

Benidorm - plaža

120 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

ovim spiljama vrijedi i više od toga. Galerija u koju se spuštamo stubama isklesanim u vapnencu veličine je zagrebačke katedrale. Impresivno je, a istovremeno i sablasno. Samo nekoliko grotta je otvoreno za javnost, a one mogu primiti više stotina posjetitelja odjednom. Ipak je potrebno više od sat vremena da bi ih se obišlo. Ovakve grandiozne spilje nismo nikada vidjeli ni u National Geographicovim emisijama. Nakon što smo izašli na dnevno svjetlo, odlazimo na pješčanu plažu podno Balcona De Europa i ostajemo ondje do kraja dana. Ujutro smo već na cesti prema Almeriji koja prolazi uz istoimenu obalu Costa De Almeria. Vrijeme je izvrsno, cesta također, tako da brzo nabiremo kilometre. Kod Almerie se spajamo na kako to ovdje nazivaju auto pistu E-15, koja je jednim svojim dijelom još u izgradnji. Dok se probijamo kroz planine Sierra Del Alhamila primjećujemo da su podnožja brda obavijena najlonskom folijom koja se proteže hektarima. Naime zbog neprestanog sunca i velikih vrućina uzgoj vrtnih kultura moguć je jedino na taj način. Ovdje nema posla za pejzažne fotografe, iako prelijepi, ovi su predjeli u potpunosti plastificirani. Kod grada Lorce stajemo na Repsolovoj benzinskoj postaji, gdje upoznajemo Harleyaša Giusepea i njegovu suprugu Katju. Oni se nakon dugog puta vraćaju kući s Kanarskih otoka. Porijeklom su Talijani sa Calabrije, no svoju su životnu sreću pronašli u Barceloni, gdje žive. Kako iz razgovora sa mnom saznaju za moje velike simpatije prema Italiji, iz bisaga na motoru izvlače talijansku zastavu, koju mi poklanjaju. Žele se zakačiti s nama do Alicantea auto pistom E-15. Drago nam je zbog toga jer ćemo se bar dio puta voziti u društvu. Nažalost, od samog početka Giusepe jako petlja. Vozi vrlo sporo, 70 – 80 km/h po auto cesti, tako da nas obilaze apsolutno svi i postajemo prava smetnja na putu. Nakon par minuta moje strpljenje popušta, zavrćem gas i Giusepe odlazi u povijest mojih sjećanja unatoč tome što mi je maločas poklonio talijanski barjak. Stvarno nisam rođen za bikera nego za racera i hvala bogu na tome. Nakon što smo dobrano odgrabili naprijed, stižemo do Murcije. Murcija je prelijepa regija koja u unutrašnjosti krije prirodne znamenitosti i planine, dok na obalnom dijelu Costa Blance posjeduje prave morske dragulje poput Benidorma, Xabie i Penyal D Ifacha, koji su pogodni za sportove na vodi tijekom cijele godine. Naše odredište je La Villa Joiosa, prekrasan mali gradić nadomak Benidorma. Ovdje pronalazimo predobar kamp na samoj obali. Dok postavljamo šator upoznajemo se s prvim susjedi-

ma Alanom i Michele, Harleyašima iz Pariza. Izvanredni ljudi s kojima se družimo narednih dana. Villa Joiosa je zanimljiv obalni gradić šareno obojenih kuća. Šetnja njegovim uskim ulicama pravo je zadovoljstvo. Dan završavamo u baru kod Antonia, koji je ujedno i predsjednik lokalnog moto kluba, a dobar je prijatelj sa Alanom i Michele. Jutro započinjemo kavom i kroasanima. Danas želimo do Benidorma, udaljenog nekoliko kilometara istočno od našeg kampa. Benidorm slovi za mjesto s najviše smještajnih kapaciteta na Mediteranu, s jednom od deset najljepših svjetskih plaža, razuzdanim noćnim životom, klubovima i engleskim pubovima. Grad je vrlo neobičan sa svojim visokim neboderima koji zasjenjuju nekoć malo ribarsko mjesto. Styling je gotovo identičan onom u dalekom Dubaiu. Parkiramo se uz plažu i žurimo na hladno pivo u obližnji bar. Sve izgleda prilično nestvarno, pa se osjećamo kao da nas je netko ovamo ubacio kroz vremensku rupu u neko buduće vrijeme. Nakon osvježenja vraćamo se u pitomu Villu Joiosa, koja nam je puno prirodnija i bliža od ovog razvikanog ekstravagantnog cirkusa. S našim novim prijateljima provodimo veče u baru kod Antonia u pravoj domaćoj atmosferi i radimo svojevrsnu oproštajku jer ujutro krećemo dalje. Samo smo mislili da će biti tako. Pakiramo se ranije da izbjegnemo dnevnu žegu i taman smo namjeravali krenuti, kad evo novog, ali ipak starog problema. Akumulator nam je skroz prazan - umro je i nema govora o pokretu. Samo onaj tko je iskusio ovako što može razumjeti o čemu govorim. Skidamo opremu sa sebe i pokušavamo doći do akumulatora. Tome prethodi skidanje bisaga koje su vezane preko sjedala ispod kojeg je akumulator. Znojimo se i postaje vruće. Znamo da smo izgubili dragocjeni dan, no što je - tu je. S Antoniom, koji me povezao autom u potragu za baterijom, obilazim pet moto shopova, no ne nalazim ništa što odgovara našoj Yamahi. Ipak, u šestom pokušaju uspijevam pronaći prilično sličnu bateriju, no dosta slabiju. Naravno, nije gelirana, pa treba pričekati koji sat da se formira, tako da tek oko 13 h krećemo put Barcelone. Iz ovoga se može izvući dobra pouka: Ako se nađete ovako daleko od kuće i bilo kakva sitnica na motoru (u našem slučaju akumulator) vam počne raditi problem, odmah to riješite s novim dijelom, jer bi vam se moglo dogoditi što i nama, a to nije vrijedno tolikog gubljenja vremena i živaca. Kako se kaže, čovjek uči cijeli život i umre neuk (glup). Cesta nas vodi tik do obale, prevruće je i digao se jak vjetar. Uskoro ulazimo na auto pistu Mediteraneo. Ovdje

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Benidorm

Benidorm - kao Dubai

plaćamo i prvu cestarinu nakon dugo vremena. Nažalost i nadalje nas čeka isto jer su Francuzi i Talijani nemilosrdni pri naplati korištenja svojih autocesta. Vikend je, pa su stoga ceste prepune vozila i nervoznih vozača, tako da vožnja na dva kotača postaje bitka za preživljavanje. Dok se vozimo usporedno s obalom Costa Brave prisjećamo se kako nam je ovdje bilo odlično prije par godina. Nažalost, danas se ne zaustavljamo ni u Valenciji niti u Barceloni jer je pred nama dugi put. U naše odredište Canet De Mar 70-tak kilometara istočno od Barcelone stižemo oko 21 h. Vrlo umorni smještamo se u malom kampu pored mora. Marllboro, limoncheli i martini bianco otklanjaju zadnje ostatke umora u nama, tako da opušteni uskoro tonemo u san. Cijeli idući dan provodimo na pješčanoj plaži dugoj nekoliko kilometara. Navečer je u kampu odlična animacija, pa s ostalim gostima uživamo u programu jedne plesne skupine. Vrijeme je da se pođe dalje, pa ujutro žurno pakiramo stvari i jurimo. Kod Perpignana prelazimo španjolsko-francusku granicu i time na neki način zatvaramo krug ovog našeg putovanja, s obzirom na to da smo na dolasku kod Perpignana otišli prema Andori i sjeveru Španjolske. Sada, kada smo još samo 2.000 kilometara od Hrvatske, osjećamo se kao kod

Nica

Benidorm plaža - jedna od 10 najljepših na svijetu

kuće jer je ovo prava sitnica nakon mnogih kilometara koje smo prevalili. Još samo par suvenira na benzinskoj postaji u Espagni i ulazimo u Francusku. Neopisiva gužva na autocesti prema Montpellieru tjera nas na lokalnu cestu, kojom stižemo u Arles. Stajemo samo na osvježenje u Caffe Van Gogh (nekadašnji La Nuit), u koji je često svraćao ovaj veliki slikar i kojeg je ovjekovječio jednim uljem na platnu. Ovdje gubimo dosta vremena jer Arles je sam po sebi jedno veliko remek djelo. Nakon odmora žurno odlazimo dalje put Aixa. Nad Aixom su se nadvili crni oblaci, počinje kiša, pa smo prinuđeni zaklon potražiti pod jednim podvožnjakom. Uskoro nas je bilo oko 10-tak motorista koje je snašla ista sudba. Sačekali smo da pljusak oslabi, pa krenuli brdskom cestom prema Frejusu i St. Raphaelu. Ovo je jedna od najboljih cesta kojom smo se na ovom putu imali prilike voziti. Puno motora juri po njoj u oba smjera uživajući u desetinama zavoja. Oko 18 h stižemo u camp Rosignol u Antibesu na Azurnoj obali. Gazda kampa više ni ne traži naše dokumente, nego rukom pokazuje da nas naše staro mjesto čeka kao i uvijek. Veče provodimo u baru gledajući televizijski prijenos završnice utrke Tour de France. Narednih par dana uživamo u Nici,

Arles - caffe La Nuit Van Gogh

na plaži u Zaljevu Anđela. Predobra je Nica. Svakako je treba posjetiti više puta u životu. Ovaj grada vraća nas u neka prošla vremena, kada su ovdje bili prapočetci elitnog turizma. Dio tog dobrog starog štiha zauvijek je pohranjen u mnogim ulicama i zgradama oko glavne tržnice i luke. Nica je jedno od onih mjesta u koje se čovjek vraća uvijek prožet istim osjećajima kao kada je ovdje došao prvi puta. Blizina Monte Carla pojačava čitav dojam. Nakon nekoliko dana Azzura i sunca vrijeme je da se krene doma. Sada smo već toliko uhodani za povratak kući s Azurne obale, da nam se čini kao da smo otišli u neko od predgrađa našeg grada i za čas ćemo se vratiti kući. Kao i inače, odlučujemo se vraćati noću – prije svega zato što tako uspijemo izbjeći vrućinu koja je preko dana nesnosna, a sam put se noću čini brži i kraći. Voljenu Italiju prelazimo u jednom dahu, zaustavljajući se samo da dopunimo tank i popijemo po koji cappuccino Italiano. Kroz Deželu prolazimo u ranu zoru i po prilično niskoj temperaturi za ovo doba godine. Jedva je nekih 8 C. U domovinu ulazimo po prvi puta otkako je postala članica EU. Naravno, naš policajac traži putovnice na uvid podsjećajući da nas od Schengena dijeli još dosta vre-

mena. Kako god bilo, lijep je osjećaj doći kući i osjetiti miris domovine, njenih šuma i najljepšeg i najčišćeg mora na svijetu. Drhćući od hladnoće i uzbuđenja zbog povratka spuštamo se riječkom obilaznicom do“ Vrata Jadrana“. Ovdje uz kroasane i duplu kavu kroz staklo promatramo kako se budi Kvarner i najljepši zaljev svijeta optočen neprocjenjivim draguljima: Rijekom, Opatijom, Lovranom, Ikom, Ičićima, Medvejom.... Ma nema smisla nabrajati sva brilijantna mjesta rasuta duž ove čarobne obale. Pogled mi zastaje na našoj kraljici i ljepotici, koja nam je opet pružila toliko toga ljepoga i sretno nas vratila kući. Razmišljam kako gotovo nema regije i grada u Europi u koji nas ovaj pouzdani stroj nije dovezao, gdje se sve našao, gdje sve krasi fotografije s naših putovanja i koliko nam je radosti pružio. Guštat ćemo još koji dan na Jadranu, a onda idemo put Osijeka nakon prijeđenih 8.700 km, što ubrajamo u jednu od naših najdužih moto ruta. Samo malo! Što kažeš? Ma, Nada me pita kamo ćemo idućeg ljeta. Što ja znam. Pa tek smo stigli. Ah, kakva žena - odakle joj ta snaga? Na kraju ove priče posebno želimo zahvaliti Auto moto klubu Slavonac Osijek, koji nas je i ove godine po tko zna koji put podržao članstvom Europa + na našem putu, veliko hvala još jednom. n

Nica - trg Mansona

Nica

Prema Arlesu

Antibes

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

121

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

69-7.750 78-6.250 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000 134-10.200

210 220 220 220 230 270 240 250 240 240 240 250 250 300 300 300

185 187 198 204 199 193 209 209 224 234 245 239 234 190,5 189 177

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 12-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90

100 96 113 146 135 130

1.190 1.212 2.020 3.000 2.500 1.740

7.273 7.273 12.286 12.286 10.550

49,4 124 198 278 492,7 839,3

4,5-6.250 15-9.750 19-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 17-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 120 140 150 193

99 129 129 178 244 248

2.880 4.140 4.390 5.410 8.610 10.006

18.780 26.985 28.740 34.990 55.410 64.860

21.920 31.430 33.360 41.327 65.410 76.483

499 749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1. 584 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.802 1.802

52-5.750 52-5.750 52-5.750 67-5.750 67-5.750 67-5.750 120-8.000 119-8.000 76-5.250 76-5.250 78-5.010 78-5.010 75-5.010 78-5.250 78-5.250 78-5.250 74-5.010 78-5.450 86-5.010 86-5.000 86-5.010 86-5.010 91-5.010 99-5.250

70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 124-3.250 130-3.000 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 151-3.500 160-3.750

150 160 170 170 170 170 170 170 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180 170

218 218 260 255 255 255 265 255 302 307 305 310 320 310 330 330 318 330 322 326 372 371 411 414 330 378

10.850 10.395 10.987 13.553 13.553 13.816 20.461 21.447 16.776 17.961 19.474 18.947 20.395 24.276 22.237 23.816 23.750 25.827 28.224 26.776 31.289 33.289 34.474 35.592

Vision 50

3,4-7.000

3,5-6.750

100

2.405

NSC 50 R

49,9

3,5-7.000

3,5-6.500

105

2.400

18.000 24.000

CIJENA eura

CIJENA kn

SNAGA KS-okr/min 80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750 150-9.250 150-9.250 150-9.250 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750 200-10.750

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm 696 803 821 821 849,4 898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

IZRAČUN POSEBNOG POREZA OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

APRILIA Scarabeo 50 2T

2.340

Scarabeo 50 4T

15.335

17.750

SR 50 R 2T

3,7-6.500

4,3-6.000

2.720

17.865

20.680

SR Motard 50 2T

49,4

RS 50 2T

49,9

106

1.685

11.780

3.750

RS4 50

49,9

RS 125

125

140

6.062

Scarabeo 125

124,2

14,7-10.000

11-8.000

3.160

SR Motard 125

124

9,3-8.500

122

2.430

SR Max 125

124,2

15-9.250

12-8.000

4.460

RS4 125

13.370 28.480 24.610

45.268 24.026

16.490

18.436 33.905

124,2

15-10.500

11-8.250

110

4.780

31.645

36.302

Scarabeo 200 ie

181

19,3-8.500

17,2-6.500

3.332

22.360

25.228

SR Max 300

278

22-7.250

23-6.000

5.420

35.490

41.208

SXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

160

10.413

67.415

RXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

150

119

9.964

64.580

SXV 5.5

549

10.837

70.245

RXV 5.5

549

10.258

66.485

Shiver 750

749,9

95-9.000

81-7.000

225

189

8.892

57.620

67.200

Dorsoduro 750

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

9.870

64.135

75.018

Dorsoduro 750 Factory

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

10.932

71.060

83.033

SRV 850

839,3

76-7.750

75-6.000

187

249

10.460

67.540

79.530

Mana 850 ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

219

10.460

67.790

80.150

Mana 850 GT ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

10.894

70.595

83.303

Tuono V4 R APRC

999,6

170-11.500

113-9.500

250

185

15.880 111.240 120.692

RSV4 R APRC

999,6

184-12.500

115-10.000

300

185

18.350 116.430 139.458

RSV4 Factory APRC

999,6

184-12.500

117-10.000

300

179

22.880 145.475 173.866

Dorsoduro 1200

1.197

130-8.700

115-7.200

210

13.040

Caponord 1200

1.197

128-8.500

115-6.500

200

214

13.332

102.157

Caponord Travel Pack

1.197

128-8.500

115-6.500

200

228

15.800

120.102

C 600 Sport

647

60-7.500

66-6.000

175

249

11.990

91.097

C 650 GT

647

60-7.500

66-6.000

175

261

12.810

97.380

G 650 GS

652

48-6.500

60-5.000

170

192

9.370

71.202

F 700 GS

798

75-7.300

77-5.300

192

209

10.950

83.244

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

13.500

93.175

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

214

14.000

99.474

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

229

15.570

110.992

F 800 R

798

87-8.000

86-6.000

200

202

10.880

82.720

S 1000 R

999

160-11.000

112-9.250

260

207

15.090

114.654

S 1000 RR

999

193-13.000

112-9.750

300

202

20.070

152.522

HP4

999

193-13.000

112-9.750

300

199

24.290

184.604

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

200

238

15.450

132.610

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

200

260

18.630

141.592

R 1200 R

1.170

110-7.750

119-6.000

200

227

15.500

117.817

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

16.960

128.912

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

220

274

20.580

156.385

K 1300 S

1.293

175-9.250

140-8.250

280

254

19.880

151.102

K 1300 R

1.293

173-9.250

140-8.250

280

217

18.560

141.064

K 1600 GT

1.649

160,5-7.750

175-5.250

240

332

25.512

193.896

K 1600 GTL

1.649

160,5-7.750

175-5.250

260

348

27.810

211.331

83.515

99.118

BMW

CF MOTO

Monster 696 Monster 796 ABS Hypermotard Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Touring Multistrada 1200 S GT. Diavel Dark Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale R 1199 Panigale Superleggera

9.650 73.354 11.000 83.589 12.600 95.689 14.000 106.249 14.182 107.789 16.643 119.490 126.490 14.540 110.488 17.590 133.693 18.400 139.218 22.100 167.948 23.700 180.103 19.250 146.401 23.262 176.788 22.680 172.368 35.620 270.713 74.150 563.538

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code 125 Soho 125

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 500 Street 750 Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Road King Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Breakout CVO Road King

82.500 79.000 83.500 103.000 103.000 105.000 155.500 163.000 127.500 136.500 148.000 144.000 155.000 184.500 169.000 181.000 180.500 190.500 214.500 203.500 239.000 253.000 262.000 270.500

HONDA 16.250

18.281

NK 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

203

5.500

45.000

PCX 125

124,9

11,2-8.000

11-6.000

127

3.160

TR 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

220

6.000

49.000

CBR 125 R

124,7

13-10.000

11-8.000

100

119

3.800

28.900

MSX 125

124,9

9,7-7.000

10.9-5.500

101,7

3.530

26.799

DERBI

SH 150i

153

15-8.500

13-7.000

110

127

4.140

11.550

CRF 250 L

250

23,12-8.500

22-7.000

144

5.130

39.000

1.826

13.910

SH 300 i.

279

27,2-8.250

26-6.000

110

5.830

44.500

110

3.500

NSS 300 Forza

279

24,3-8.250

25,7-6.000

192

5.390

43.500

2.500

18.710

CBR 300 R

286

30-8.500

27-7.250

160

164

10-7.250

115

2.231

14.965

16.730

SW-T 400

399

39-8.000

37,8-6.500

140

228

7.400

100

118

2.997

19.415

22.480

CB 500 F

471

47,6-8.500

43-7.000

160

190

6.530

46.900

Boulevard 50 2T

49.4

4,3-6.750

1.517

Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

GPR 50 2T

49,9

8,5-10.000

5,9-9.000

Variant 125 4T

124

11-8.000

10-7.000

Boulevard 125 4T

124

10,4-8.250

124,1

Senda Baja 125 R / SM Cross City 125

9.990

29.461

31.493

124

100

110

2.640

17.570

20.000

CB 500 X

471

47,6-8.500

43-7.000

160

195

7.000

53.000

Senda DRD 125 R / SM

124.2

15-9.250

11,4-7.500

115

124

4.190

27.730

31.874

CBR 500 R

471

47,6-8.500

43-7.000

160

194

7.000

53.000

Terra Adventure 125

124,2

15-9.750

11,4-7.500

115

121

4.220

28.180

32.099

SW-T 600

582,2

51,2-7.500

55-6.000

150

247

10.300

78.000

GPR 125 4T

124.2

15-9.250

120

4.574

29.590

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

186

12.890

98.000

Rambla 300i

278,3

22,5-7.250

22-6.500

144

4.100

28.430

33.298

CB 650 F

649

87-11.000

63-8.000

220

206

8.748

62.990

122 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

TEŽINA kg

10.400

VN 900 Custom

903

47,6-5.700

78-3.700

160

278

10.010

244

ZX-10 R

998

200,1-13.000

112-11.500

300

198

17.890

137.371

CTX 700 N

670

47,6-6.250

60-4.750

160

227

9.000

Versys 1000

1.043

118-9.500

102-7.700

240

239

14.060

98.218 107.528

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

237

9.870

75.000

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

220

13.770

105.318

VT 750 Shadow

745

45,5-5.500

65-3.500

150

262

10.260

69.095

78.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

230

14.760

98.004 112.929

VT 750 S

745

44-5.500

62-3.250

150

232

9.340

71.000

GTR 1400

1.352

155-8.800

136-6.200

300

312

19.560

149.665

NC 750 S

745

54,8-6.250

68-4.750

160

226

6.000

51.000

ZZR 1400 KTRC ABS

1.441

200-10.000

163-7.500

300

268

17.560 122.737 133.829

NC 750 X

745

54,8-6.250

68-4.750

160

219

6.500

54.000

VN 1700 Classic K-ACT

1.700

74-5.000

135-2.750

180

349

15.740

Crossrunner

782

102-10.000

72,8-9.500

220

240

13.160

100.000

VN 1700 Classic Tourer

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

18.420 113.018 140.913

VFR 800

782

106-10.250

75-8.500

250

239

11.990

VN 1700 Voyager K-ACT ABS

1.700

73-5.000

136-2.750

170

406

22.400

CB 1000 R

998

125-10.000

99-7.750

230

217

12.000

91.000

VN 1700 Voyager Custom

1.700

73-5.000

136-2.750

170

382

20.610 149.741 157.682

92.000

CBF 1000

CIJENA kn

CIJENA eura

998

98-8.000

96-6.500

220

12.100

CBR 1000 RR

999,8

180-12.250

114-8.500

300

200

15.190 112.990 119.000

CB 1100

1.140

89-7.500

93-5.000

180

247

12.800

96.000

VFR 1200 F

1.237

171-10.000

129-8.750

280

267

17.630

134.000

Crosstourer

1.237

129,2-7.750

126-6.500

210

275

13.800

116.000

ST 1300 Pan European

1.261

126-8.000

125-6.000

225

324

17.490

CTX 1300

1.261

84-6.000

106-4.500

240

338

17.190

VT 1300 CX

1.312

58-4.250

107-2.250

160

303

14.270

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

24.950

F6C

1.832

115-5.500

167-4.000

200

341

HUSQVARNA

73.823

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

206

160

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

230

60-4.750

CIJENA eura

TEŽINA kg

SNAGA KS-okr/min

MAX. BRZ. km/h

63-8.000

47,6-6.250

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

87-11.000

670

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

649

CTX 700

OBUJAM ccm CBR 650 F

77.051

120.396 171.345

KTM 50 SX

39,8

3.540

22.320

24.640

65 SX

64,8

55,4

4.415

28.044

31.580

125 EXC

124,8

7.660

50.930

57.000

125 SX

124,8

90,8

7.450

48.220

53.940

125 Duke

124,7

15-9.500

12-8.000

110

127

5.060

31.590

34.990

RC 125 200 EXC

193

140

99,5

7.970

58.540

59.500

200 Duke

199,5

26-10.000

19,5-8.000

120

129,5

5.330

33.490

36.990

RC 200

199,5

26-10.000

19,5-8.000

135

5.330

33.490

37.580

250 EXC

249

101,9

8.329

61.209

61.800

TC 125

124,8

92,3

54.370

250 EXC-F

249,9

145

105,5

9.525

60.205

70.870

TE 125

124,8

58.660

250 SX-F

249,9

102,9

8.300

48.660

60.450

TC 250

249

97,8

59.400

250 SX

249

96,3

8.096

58.140

58.920

FC 250

249,9

104,1

60.920

Freeride 250R

249

140

92,5

TE 250

249

104,4

63.590

300 EXC

293,2

140

102.1

9.140

66.990

68.340

FE 250

249,9

107,5

72.550

350 EXC-F

349,7

107,2

9.666

65.860

72.360

TE 300

293,2

104,6

69.630

350 SX-F

349,7

104,9

8.760

63.840

64.700

FC 350

349,7

106,4

65.250

350 Freeride

349,7

140

99,5

8.653

63.890

64.900

FE 350

349,7

109,2

74.220

390 Duke

373,2

44-9.000

35-7.250

140

139

6.070

FC 450

449,3

107,6

67.350

RC 390

373,2

44-9.000

35-7.250

147

6.070

FE 450

449,3

113

75.490

450 EXC

449,3

111

9.786

67.030

73.630

FE 500

510,4

113,5

78.160

450 SX-F

449,3

106,4

9.130

65.900

66.760

450 SMR

449,3

110,2

10.000

500 EXC

510,4

111,5

10.170

690 SMC R

690

66-7.500

68-6.000

180

140,5

10.520

78.390

690 Enduro R

690

66-7.500

68-6.000

170

138,5

10.251

76.230

690 Duke

690

67-7.500

70-5.500

180

149,5

9.720

72.530

690 Duke R

690

70-7.500

70-5.500

180

149,5

9.720

81.560

1190 Adventure

1.195

150-9.500

125-7.500

200

212

16.710

126.620

1190 RC8 R

1.195

175-10.250

127-8.000

270

184

20.024 135.905 138.900

1290 Super Duke

1.301

180-8.870

144-8.000

250

189

16.840

KAWASAKI 27.571

57.600

42.800 45.980

68.600 75.157

76.400

KX 65

16,7-12.500

10-11.000

3.600

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

3.070

KLX 125

125

10,3-8.000

10-6.400

113

3.850

29.430

D-Tracker 125

125

10,3-8.000

10-6.400

114

4.050

31.113

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

138

5.980

45.732

KX 250 F

249

130

106,2

7.540

57.650

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

172

5.830

43.972

J 300

299

28-7.750

29-6.250

191

5.750

43.848

KX 450 F

449

140

112,5

8.090

56.411

61.850

KYMCO

KLX 450 R

449

140

126

8.330

63.281

64.811

Agility FR 50 4T

49,5

3,5-7.500

3,4-7.000

92,5

1.315

9.995

ZX-6R Ninja

599

128-14.000

67-11.800

270

191

12.660

93.246

96.857

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

105,5

1.450

10.955

ZX-6R 636 Ninja KTRC

636

131-13.500

71-11.500

275

192

13.180

96.344 100.819

Agility 16+ 50 4T

49,5

3,3-7.500

3,5-7.000

100

1.170

13.000

ER 6 n

649

72-8.500

64-7.000

210

204

6.940

50.605

53.099

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.000

108

1.840

14.000

ER 6 f

649

72-8.500

64-7.000

210

209

7.620

55.631

58.316

Agility City 50 2T

49,5

3,8-6.500

4-5.500

108

1.800

13.695

Versys 650

649

64-8.000

61-6.800

190

206

8.620

62.988

65.598

Agility Carry 50

3,5-7.500

3,4-7.000

105,5

1.760

13.995

W 800

773

48-6.500

60-2.500

160

217

9.710

74.274

Vitality 50 2T

49,5

3,9-7.000

4,5-6.500

1.690

12.870

Z 800

806

113-10.200

83-8.000

230

229

9.545

73.019

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

112

1.800

13.695

VN 900 Classic

903

47,6-5.700

78-3.700

160

282

9.710

74.266

Like 50 2T

49,4

3,9-6.000

3,4

101

1.840

13.995

21.389

73.165

23.943

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

127.990

123

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

2.380

18.110

1.690

12.840

Zip 50 2T

49,4

4,5-6.700

4,3-6.500

1.330

10.140

Zip 50 4T

49,9

3,5-6.750

3,6-6.500

1.410

10.700

Fly 50 2T

49,4

4,3-8.250

4,6-6.750

105

1.560

11.870

Fly 50 4T

49,9

3,6-6.750

3,3-6.500

1.770

13.490

NRG Power

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.450

20.450

Typhoon 125 4T

124

9,6-8.500

8,2-7.500

2.360

17.910

X10 125 ie

124

15-8.750

12-7.250

120

6.200

47.095

Fly 125 3V

124

12,1-8.250

10,7-6.750

2.680

20.360

Beverly 125 ie

124

15-9.250

12-7.250

105

162

4.730

35.980

Liberty 150

151

11,8-7.250

13-5.500

107

2.810

21.370

Beverly 300 ie

278

22,2-7.250

23-5.750

125

165

5.070

38.517

MP3 Yourban 300 ie

278

22,6-7.750

24-5.750

125

206

6.710

51.016

MP3 300

278

22,5-7.500

23,2-6.500

125

204

8.100 49.890

Beverly Sport Touring 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

150

177

5.630

42.749

X10 350 Elegance

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

6.710

50.580

MP3 500 Business

493

40,1-7.250

46,5-5.250

155

X10 500 ie Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

8.610

65.443

HAVK 250 E

234

20,4-8.000

17,5-6.500

130

171

3.290

24.990

SPYDER 250

234

18-8.000

17,5

130

192

3.810

28.990

BOBER 250

249

18-8.500

130

161

3.950

29.990

DAYTONA 250

234

140

191

3.950

29.990

80 ST

74,6

5.260

39.990

305 ST

294

110

6.050

45.990

250 SE 2T

249

140

105

7.830

250 SEF 4T

248,6

130

102

8.350

300 SE-R 2T

293

140

105

8.090

300 SEF-R 4T

304

130

102

8.810

64.500

66.990

Jet 4 50 R

49,4

3,4-6.000

4,5-5.500

109

1.510

11.500

Jet Euro X 50

49,4

3,8-6.000

4,5-5.500

1.780

13.500

Orbit II 50 2T

49,4

3,4

110

1.380

10.500

13.563

Orbit II 50 4T

49,5

3,2

3,1-6.500

100

1.380

10.500

4,2-6.750

100

2.000

15.220

8-7.500

8,5-5.500

102

1.950

14.787

Agility City 125

124,6

9,5-7.500

114

2.239

16.795

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

114

2.240

17.000

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

105,5

2.230

16.985

Super 8 125

124,6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.260

17.157

People One 125

124,6

10-7.500

9,5-6.000

117

2.630

19.995

K-XCT 125i

124,8

14,4-9.000

12-6.500

164,4

4.340

32.995

Like LX 200i

163

11,6-7.500

11,9-5.500

100

120

2.500

18.995

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

122

2.630

20.000

270,6

22-7.500

22-6.500

164

3.950

298,9

29-7.500

30-6.250

165

4.280

CIJENA kn

CIJENA eura

G-Dink 300i People GTi 300

29.995 32.500

32.500

Downtown 300i

298,9

30-8.500

25-6.500

179

4.870

36.995

K-XCT 300i

298,9

28-7.750

29-6.500

176,4

5.130

38.995

Xciting 400i

399

36-7.000

38-6.000

160

200

6.050

45.995

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone V7 Special Nevada Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

60-5.000 60-5.000 60-5.000 60-5.000 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 230 230 200 230

675 675 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 84-8.600 84-8.600 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 240 291 300 265 265

179 179 179 184 227 257 272 257 322 300

11.145 73.905 84.700 9.730 64.100 74.000 10.240 77.854 9.370 62.180 71.185 15.430 99.490 117.240 15.340 96.760 116.566 16.717 108.975 127.052 19.082 122.745 145.020 20.666 157.064 18.366 139.583

167 173 173 167 178 194 191 190 183 183

11.140 14.590 16.380 12.360 14.150 15.800 21.420 29.340 16.430 20.940

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Rivale 800 Turismo Veloce 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

84.633 110.913 124.491 93.940 107.518 120.000 162.789 222.959 124.854 159.109

PEUGEOT 10.450

CIJENA eura

3,8-7.000

123,7

AKCIJA* kn

49,5

K-Pipe 125

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

People S 50

AKCIJA* kn

SNAGA KS-okr/min

4,6-6.000

TEŽINA kg

4,7-6.750

4,2-6.500

MAX. BRZ. km/h

4,6-7.250

49,4

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

49,4

Typhoon 50 2T

SNAGA ks/okr.

Liberty 50 2T

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

PIAGGIO

8.250

61.100

REGAL RAPTOR

SHERCO 59.490 62.000

63.490 61.490

SYM

Kisbee

49,9

3,6

1.393

Vivacity 50

49,9

1.718

Tweet Evo 50

49,5

3,12

100

1.980

14.883

Symphony S 50

49,5

4-8.500

100

1.670

12.668

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

2.750 15.698

20.931

Symphony S 125

124,6

8,8-7.500

9-7.000

109

1.920

14.605

Speedfight 3 LC

49,9

2.340 12.993

17.768

Joyride Evo 200i

171,2

15-8.000

156

3.410

25.925

Streetzone

49,9

4,1

Maxsym 400i ABS

399,3

34-7.000

34-6.500

145

229

5.820

44.240

Citystar 50

49,9

3,94

125

Maxsym 600

565

238

Django 50

49,9

4,1

113

Django 125

124,6

10,2

130

Geopolis 125

124,8

11,8

110

159

4.380

32.870

SixTeen

124

13-9.000

11,6-7.500

110

142

Satelis 125

124,8

11,8

110

160

4.650

35.305

Burgman 125

125

12,4-9.000

10,8-6.500

110

160

Satelis 300

278,3

19,7

120

160

5.540

42.080

Van Van

125

12-9.000

9,8-7.500

110

128

Geopolis 300 RS

278,3

130

159

5.010

37.550

Burgman 200

200

18-8.000

17-6.000

120

160

Metropolis

399

37,2-7.250

38,1

150

256

8.710

66.235

Satelis 400

399

37,2

38,1

130

213

Inazuma GW 250

248

24-8.500

22-.500

120

182

4.830

36.690

RM-Z 250

249

43-11.000

29-8.500

150

106,5

7.240

54.990

9.990

SUZUKI

e j a d Pro se! el G, 1978. g., prvak YU Klasik GP Yamaha TZ 250, mod Kröber, originalni žbičani jer tom obr i sezona 1982. Paljenje ena od 1989 sezone. vož kotači, Locheed klješta. Nije 124 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

GP Yamaha TZ 250, model 1996. g. Samo 200 Grobniku, čista i profesionalno pripremljena za km na upotrebljava benzin Avio LL100. Brembo. Stra vožnju, ga Öhlins.

Kontakt tel: +386 51 349 0 49 e-mail: mitja.gus tincic@s iol.net

449

150

123

8.398

56.590

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

13.120

90.290

99.690

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

12.170

89.990

92.490

SFV 650 Gladius

645

72-9.000

64-6.400

200

202

7.620

57.890

DL 650 V-Strom

645

69-8.800

60-6.400

180

217

9.510

GSX 650 FA

656

85-10.500

62-8.900

230

241

8.750

GSR 750

749

106-10.000

230

211

9.950

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

14.260

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.440

M 800

805

53-6.000

69-4.000

160

269

9.550

GSX-R 1000

999

185-12.000

117-10.000

300

203

14.760

112.190

V-Strom 1000

1037

100-8.000

103-4.000

200

228

GSF 1250 SA Bandit

1.255

98-7.500

108-3.700

235

250

10.680

81.190

86.990

72.290 62.390

66.490

75.590

97.690 108.390 71.780 71.990

CIJENA eura

LX 50

4,35

2.740

19.880

20.800

Primavera 50

2.740

20.800

22.470

72.590

CIJENA kn

RMX 450Z

AKCIJA* kn

56.590

CIJENA eura

60.990

7.450

TEŽINA kg

8.030

113

MAX. BRZ. km/h

222

150

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

TEŽINA kg

140

SNAGA KS-okr/min

MAX. BRZ. km/h

34,4-5.000

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

33-7.000

450

CIJENA kn

SNAGA ks/okr.

400

RM-Z 450

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm Burgman 400 A

VESPA S 50

4,35

3.030

17.980

22.990

LX 125 ie 3V

124

11,6-8.250

10,7-6.500

4.600

29.090

34.926

S 125 ie 3V

124

11,6-8.250

10,7-6.500

4.680

LXV 125 Vie della moda

124

10.3-8.250

10-7.250

110

4.750

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

8.880

124,5

10,7-7.700

10,4-6.000

4.040

PX 125

123

3.200

21.070

24.359

PX 150

150

3.320

21.965

25.207

GTS 300

278

22-7.500

22,3-5.000

130

148

5.350

40.676

42.770

GTV 300 Vie della moda

278

22-7.500

22,3-5.000

122

148

6.440

41.275

48.955

elektro

2,7-7.000

2,5-7.000

2.067

15.500 14.300

Primavera 125

35.733 26.385

36.087 67.500 30.734

YAMAHA

GSX 1250 FA

1.255

98-7.500

108-3.700

240

257

11.450

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

17.198 107.690 127.590

EC-03

Interuder C1500T

1.462

79-4.800

131-2.600

160

363

14.460

109.900

Neo’s Easy

49,2

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

15.710

119.390

Neoís 50

2,8-6.750

3-6.500

1.865

Aerox R

3,3-6.750

3,5-6.500

2.470

18.500

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

1.500

11.400

TGB Xrace 50

49,3

4,8-7.000

1.520

11.568

PW 80

5-5.500

6-5.000

2.173

Tapo RS

49,3

4,8-7.000

1.380

8.990

10.490

YZ 85

84,7

4.670

Bull&et RS 50

49,3

4,8-7.000

1.790

9.990

13.632

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

3.140

23.900

Speedy 50

49,3

3,6-6.500

105

1.800

9.990

13.674

TT-R 125

123,7

9,8-8.000

10-6.500

3.670

27.900

Bellavita 125 EFI

124,6

15-9.000

142

3.940

29.947

D’elight

124,7

15-8.750

11,7-8.750

167

4.270

32.000

Xmotion 125

124,5

11,6-8.500

120

174

3.582

26.870

YBR 125 / Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.960

22.500

Xmotion 300

263,7

23,4-7.500

140

186

4.770

36.232

YZ 125

124

7.730

52.000

Bellavita 300 EFI

263,7

23,8-7.500

153

5.020

38.189

X-Max 125

124,7

14-8.750

11-6.500

173

4.520

34.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,24-8.000

120

138

4.670

35.500

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.330

32.900

TRIUMPH

16.300 35.000

37.900

Daytona 675

675

128-12.500

74-9.750

270

184

13.490

102.520

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.590

34.900

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

183

9.490

72.120

Xenter 125

125

12,5-7.500

12-7.250

142

3.453

22.500

Tiger 800

799

95-9.300

79-7.850

210

10.390

78.960

Xenter 150

155

16-7.500

15-7.250

142

3.587

23.500

Boneville

865

68-7.500

68-5.800

170

225

9.690

73.640

YZ 250

249

103

8.670

59.000

America / Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

10.890

82.760

YZ 250 F

249

103

7.880

59.900

Thruxton

865

69-7.400

69-5.800

180

230

10.890

82.764

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

173

4.600

31.900

Scrambler

865

59-6.800

68-4.750

160

230

10.990

83.520

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

180

5.187

35.900

Tiger 1050 Sport

1.050

125-9.400

104-4.300

230

235

14.190

107.840

WR 250 F

250

140

117

9.210

70.000

Sprint GT

1.050

130-9.200

108-6.300

240

268

13.990

106.320

WR 250 R

250

31-10.000

24-8.000

135

134

7.240

55.000

Speed Triple

1.050

135-9.400

111-7.550

240

214

13.590

103.280

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

121-6.400

220

259

15.490

117.720

WR 250 X

250

31-10.000

24-8.000

135

136

7.250

55.000

Trophy

1.215

134-8.900

120-6.450

240

301

19.290

146.604

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

16.290

123.800

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

2.220

49.900

Thunderbird Storm

1.699

98-5.200

156-2.950

200

339

17.690

134.440

WR 450 F

449

160

129

10.530

79.900

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

367

19.000

YZ 450 F

449,7

111

9.453

71.900

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

19.990

144.400

T-Max

530

46,5-6.750

52,3-5.250

217

11.170

82.900

Rocket III Touring

2.294

106-6.000

203-2.500

180

395

21.590

164.080

YZF R6

599

123,7-14.500

65,7-10.500

270

189

13.800

104.900

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

6.580

50.000

XJ6 Diversion / F

600

77,5-10.000

59,7-8.500

210

211

7.720 53.800

55.900

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.360

55.900

XT 660 X

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.880

59.900

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.620

65.500

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.250

55.000

TOMOS Sprint

2,5

815

6.193

7.742

Sprint Classic

2,5

1.017

7.726

9.658

125 SE

124

107

1.994

15.152

18.906

48.500

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

125

SNAGA KS-okr/min

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

211

8.160

61.990

230

215

8.670

65.900

MXU 50 Reverse

49,4

4-6.000

5-5.500

158

2.880

21.865

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

230

188

8.671

65.900

MXU 150 Reverse

149

11-7.750

11-5.500

175

3.680

27.989

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.000

70.000

MXU 250

249

17-7.000

20-5.500

223

4.860

36.936

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

76,8-3.000

160

278

9.320

68.900

MXU 400 4x4

367

20-7.000

31-5.500

276

7.200

54.753

XV 950 A/R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

251

9.990

75.900

MAXXER 450i 4x4

443

33-7.500

33-6.500

268

7.490

56.897

FZ1

998

150-11.000

106-8.000

250

214

12.630

95.900

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.140

99.900

YZF R-1

998

182-12.500

116-10.000

300

206

17.300

131.500

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.780

119.900

310 4X2

275

23-6.500

286

5.000

34.990

37.990

XJR 1300

1.251

98-8.000

108,4-6.000

220

245

10.120

76.900

320 4X4 CARRIER

275

23-6.500

312

5.260

35.700

39.990

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.140

137.900

420 4X4

352

32-5.500

340

5.760

41.990

43.790

XVS 1300A Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.500

95.000

420 4X4 CARRIER

352

32-5.500

340

5.780

39.990

43.890

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.640

80.900

600 EFi 4X4

552

45-5.500

367

7.240

52.490

54.990

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

24.080

183.000

CUV 400 4X4 JOBBER

352

23-4.750

498

7.890

56.790

59.990

XV 1900 Midnight Star

1.854

90,3-4.750

155,1-2.500

190

347

17.830

135.500

CJENIK y ČETVEROCIKLI ACCESS 14.402

16.944

CIJENA kn

OBUJAM ccm

230

82-8.000

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

82-8.000

106,2-10.000

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

106,2-10.000

779

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

779

Fazer 8

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

FZ 8

CIJENA eura

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

KYMCO

POLARIS TRAIL BLAZER 330 E

329

223

6.560

49.856

SPORTSMAN 500 4X4

498

100

316

8.500

64.569

SPORTSMAN 570 4X4

567

318

9.060

68.883

SPORTSMAN 550 XP 4X4

549

112

331

12.200

92.749

SPORTSMAN 800 4X4

760

117

336

11.190

85.065

49,3

3,5-6.000

5-5.500

130

2.230

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

6-7.000

181

3.050

23.147

SPORTSMAN XP 850 4X4

850

135

351

14.980

113.862

PATRIOT 100

96,1

6-6.500

7-5.800

135

2.480

18.825

SCRAMBLER 850 XP

850

135

338

17.650

134.163

APOLO 250

249

17,5-7.000

211

4.210

31.990

RZR 570

567

440

14.280

108.850

ATILLA 250

249

243

4.850

36.832

RZR 800 S

760

105

479

18.960

144.087

APOLO 450 Cross

448

52-7.500

140

219

6.960

52.930

RZR 900 S

875

112

546

24.060

182.891

RANGER 400

455

476

13.260

100.794

RANGER 500 4X4

498

479

15.960

108.849

RANGER 800 4X4

760

562

15.450

117.408

DS 90

89,5

111

4.050

30.769

DS 250

249

195

6.470

49.200

OUTLANDER MAX 400

400

308

10.880

82.673

OUTLANDER 400

400

286

9.150

69.524

DS 450 X MX

449

171

13.960

103.318

RENEGADE 500

500

279

10.730

81.533

OUTLANDER 500 DPS

500

324

11.490

87.323

OUTLANDER MAX 500 DPS

500

353

12.220

OUTLANDER 650 XT

650

330

OUTLANDER MAX 650 XT-P

650

Gen MOT

SUZUKI LT-F 250 OZARK

246

194

5.240

39.790

Z400 QUADSPORT

398

38-7.150

50-6.800

193

7.010

53.290

LT-A 400 F KINGQUAD

376

279

7.450

56.590

92.866

LT-A 500 X KINGQUAD

493

315

9.080

68.990

16.030

121.828

LT-A 750 XP KINGQUAD

722

46-6.000

72-3.500

312

10.250

76.190

356

18.350

139.472 QUADLANDER 300

287,2

20-6.500

223

5.260

40.000

QUADRAIDER 600

565

39-6.000

223

7.900

60.000

QUADRAIDER 600 LE

565

39-6.000

223

8.420

64.000

SYM

OUTLANDER 800R XT

800

331

18.880

143.469

OUTLANDER MAX 800R

800

362

19.350

147.018

RENEGADE 800R

800

303

16.670

126.671

RENEGADE 1000 X XC

976

312

19.770

150.225

OUTLANDER XT 1000

976

345

19.770

150.225

OUTLANDER MAX 1000 LTD

976

371

23.310

173.259

COMMANDER 800R

800

584

18.040

137.137

TGB

COMMANDER 1000 XT

976

585

24.770

188.255

BLADE 500 SL 4X4

461

35-7.000

39-5.000

352

7.810

59.386

MAVERICK 1000 X RS

976

101

588

24.850

188.819

BLADE 550i LT 4X4

503

39-6.500

46-5.500

364

9.650

73.364

BLADE 550 SE IRS 4X4

503

39-6.500

46-5.500

352

8.650

65.714

TARGET 500 IRS 4X4

461

35-7.000

39-4.000

345

7.810

59.396

CF MOTO 500 4X4

493

33-6.500

39-5.500

340

X5 TERRALANDER

493

33-6.500

39-5.500

X8 TERRALANDER

800

63-6.700

72-6.300

TERRACROSS Z6

593

34-6.300

40-5.500

TERRACROSS Z8

800

63-6.700

UTV 500 RANCHER

493

TRACKER 800

800

6.450

48.990

357

7.630

57.990

TRITON

403

10.525

79.990

250 S

249

17,5

211

4.600

34.990

495

9.870

74.990

300 S

280

225

4.770

39.990

72-6.000

550

13.160

99.990

33-6.500

39-5.500

554

8.680

65.990

400 SUPERMOTO

359

227

5.530

41.990

63-6.700

72-6.000

12.500

94.990

OUTBACK 400 IRS 4X4 EFi

359

303

6.310

47.900

OUTBACK 400

359

276

6.310

41.990

450 R

449

236

7.460

450 SUPERMOTO

449

236

7.100

YFM 90R

120

2.960

22.500

YFM 250 R (homologiran)

249

160

5.910

44.900

GRIZZLY 300

287

4.860

36.900

GRIZZLY 350 4WD

348

243

6.960

52.900

KAWASAKI KVF 300

271

KL-KVF 300

271

KVF 360 4x4

362

KL-KVF 360 4x4

362

KFX 450R

449

KL-KFX 450R

449

BRUTE FORCE 650 4x4

633

KL-BRUTE FORCE 650 4x4

633

BRUTE FORCE 750 4X4 EPS

22-7.500

22-6.500

21-7.000

26-4.500

43-7.500

242

4.680

35.532

6.590

50.067

291

7.290

55.377

9.780

74.360

42-7.000

179

8.400

63.797

11.570

87.926

47-7.500

51-5.500

298

9.140

69.468

12.230

92.976

GRIZZLY 350 4WD (hom.)

348

9.540

72.500

749

50-6.750

59-5.250

316

10.970

83.389

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

421

11.040

83.900

KL-BRUTE FORCE 750 4X4 EPS

749

GRIZZLY 450 EPS

421

9.410

71.500

MULE 600

401

12,5-3.800

28-2.200

432

7.970

60.606

YFZ 450 R

449

184

10.780

81.900

MULE 4010 4WD DIESEL EPS

953

24-3.600

52-2.800

725

13.050

99.151

GRIZZLY 550 EPS

558

274

9.670

73.500

GRIZZLY 550 EPS (hom.)

558

12.570

95.500

GRIZZLY 700 EPS WTHC

686

10.990

83.500

12.990

YFM 700R

686

192

9.590

72.900

37.990

RHINO 700

686

50-5.500

540

14.140

107.500

77.484

14.660 104.628 111.389 63.413

KEEWAY ATV 50

49,2

4-6.000

5-5.500

115

1.710

ATV 300 4x4

264

15-6.250

19-5.000

330

5.000

126 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

35.500

LINHAI

PATRIOT 50 LC

CAN-AM

YAMAHA

SPREMNI ZA

NOVU AVANTURU?

Lagana opuštajuća vožnja kao u limuzini... ili sportska vožnja kao u nekoj jurilici... ili pak prava Offroad avantura! Za to sve inače trebate tri tipa vozila ili ipak samo jedan motocikl - novi 1190 Advenutre! Maksimalno opremljen sa novim tehnološkim rješenjima nudi upravo sve to u jednom!

STANDARDNA OPREMA:

NOVI KTM 1190 ADVENTURE

Trenutno najsigurniji motocikl na tržištu zahvaljujući inovativnom BOSCH sustavu stabilnosti - MSC (Motorcycle Stability Control), 150 KS (110 KW/230 kg sa punim spremnikom 23lit), C-ABS / Traction control sa 4 moguća podešenja, servisni intervali svakih 15000 km, antihopping spojka, On Board Computer, LED dnevno svjetlo i žmigavci, podesiva ergonomija, elektronski podesiv ovjes... više na www.moto-spica.hr Generalni zastupnik za RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248. Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, tel. 01/3881-989 RIJEKA MARCEL MOTO, tel. 051/621-818 PULA SCHIRA MOTO, tel. 052/383-308 ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, tel. 022/351-940 MAKARSKA AFRIKA MOTO, tel. 021/ 610 016

facebook.ktm.com

SUSRETI y MOTO KLUB TWIN HORN MC

Proslava dva desetljeća postojanja Zahvaljujući organiziranju brojnih moto susreta, humanitarnih akcija te dugih i kratkih vožnji malo tko u hrvatskoj nije čuo za ovaj klub koji je svoje djelovanje započeo još davne 1994. SNIMIO I NAPISAO: EDI LJUBIĆ

oto klub Twin Horn MC proslavio je početkom godine svoj 20. rođendan, u sklopu Winter Partya koji je održan u prostorijama kluba u Puli. Feštu je pratilo lijepo vrijeme, pa parkiranih motora nije nedostajalo iako je proslava održana usred zime. Slavilo se cijeloga dana, a pogotovo tijekom noći. Atraktivni klupski prostori bili su dupke puni, posjetitelja se skupilo preko 1000, a došli su iz raznih europskih zemalja te iz cijele Hrvatske. Mnogi su gosti sa sobom donijeli i poklone za dvadeseti rođendan. Uz glazbeni repertoar benda The Trio mnogi su zoru dočekali budni i dobro raspoloženi. Organizatori su u ponoć svoj rođendan obilježili i atraktivnim vatrometom te velikom čokoladnom tortom. Spomenimo malo i najvažnije događaje u tih dvadeset godina, nakon kojih su članovi još uvijek puni entuzijazma i volje za putovanjima i organizacijama.

- Klub je osnovan nakon nekoliko godina druženja i zajedničkih vožnji još daleke 1994. godine u tada mladoj Hrvatskoj te je među prvima u Lijepoj našoj na leđa sašio trodjelne oznake koje su obilježje MC kluba. Grb kluba je stilizirana glava koze, a koza je, kao što znamo, simbol Istre. I ime Twin Horn MC ili dva roga, dvostruki rog također se povezuje sa znakom. U samim počecima okupljao je 30-ak članova da bi se ubrzo taj broj popeo i na stotinu. No, kako je politika kluba da članstvo mora biti aktivno te se ne bazira na kvantiteti već kvaliteti, klub danas broji pedesetak aktivnih članova. Postati punopravnim članom kluba Twin Horn MC nije lako. Potrebno je “stažirati” barem tri godine, u to vrijeme biti jako aktivan, sudjelovati u svim aktivnostima kluba te proći faze supporter, hangeround te prospect. Zadnjih desetak godina klub okuplja 50-ak članova, a sve su funkcije i aktivnosti isključivo na volonterskoj bazi. Djelovanje kluba u okviru svo-

jih mogućnosti već dugi niz godina podupiru Grad Pula i Turistička zajednica Grada Pule te ostale brojne tvrtke, obrti, ali i pojedinci. Sjedište kluba nalazi se u Puli, u staroj vodospremi izgrađenoj još za vrijeme Austro-Ugarske, koju im je grad ustupio na korištenje. U trenutku preuzimanja bio je to zapušten prostor koji se desetljećima nije koristio. Danas je u potpunosti uređen, služi za okupljanja članova i prijatelja. Sastoji se od prostorija za okupljanje, sale za sastanke, radione, kuhinje i spavaonice te prostranog dvorišta. Posebnost ovog moto kluba su i njihove humanitarne aktivnosti, iako javnost niti ne zna puno o takvim djelima domaćih motorista, budući da tek poneko iskrsne u medijskim naslovima. Od medijske pompe daleko im je važnije pružiti pomoć nekome kome je to zaista potrebno. Od postojanja kluba do danas, takvih akcija je bilo više od pedeset, a pomagalo se raznim ustanovama, udrugama i pojedincima, financijski ili nabavom potrebnih stvari. Moto klub Twin Horn MC prvi je u Hrvatskoj organizirao i doček Djeda Mraza na motorima još dale-

ke 1997., a tu tradiciju nastavlja neprekidno do danas. Zanimljivo je da su prvi u Hrvatskoj organizirali i javni striptiz, što je danas normalna pojava na svakom moto susretu, ali prilikom prvog puta stvar ni u jednom pogledu nije bila baš jednostavna. Nekada su sudjelovali i u sportskom motociklizmu - kada je za njih vozio Kristijan Zrinić te bio četiri godine za redom prvak Hrvatske u brzinskom motociklizmu Prvenstva Hrvatske. Zatim, među prvima su u Hrvatskoj organizirali moto izlete za turiste na atraktivne destinacije, a svoja su iskustva vožnje motocikla s naglaskom na oprez prenosili mladim ili novopečenim vozačima. I još bi se mnogo o ovome klubu moglo pisati jer iza njih su nebrojena druženja, vožnje i kilometri, a nema sumnje da će ih biti još mnogo. Već ove godine u svojoj režiji najavljuju H-D Party koji će se održati od 16. do 18. svibnja te veliko 20. izdanje svoga ljetnog susreta, koje će se pod imenom Croatia Bike Week održati od 25. do 31. kolovoza. Mi iz Moto Pulsa ovom im prilikom želimo sretan dvadeseti rođendan i još puno sretnih godina, susreta i kilometara. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

129

marinetech.hr nautika@vijci.com

RETRO y SUZUKI GT 750 motocikl - samo što Suzuki GT 750 to nikada nije bio.

Nikad više

PRVO PA MUŠKO PRVI SUZUKIJEV MOTOCIKL VELIKE ZAPREMINE MOŽDA IZGLEDA KAO TIPIČAN JAPANSKI SUPERBIKE MODEL TOG VREMENA, ALI ŠTO TO IMA UOBIČAJENO U KOMBINIRANJU DVOTAKTNE TEHNOLOGIJE S UGLAĐENOŠĆU I LUKSUZOM? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ealno gledajući, Suzuki GT 750 teško da je mogao biti rođen u lošijem trenutku. Stigavši na tržište 1972. godine, dakle u sam osvit prve velike naftne krize, GT 750 sa svojim rastrošnim dvotaktnim agregatom nije samo pretjerano brzo praznio spremnik goriva od 17 litara, nego je - po novim pravilima igre sve brže i brže praznio i džepove svojih vlasnika. Iako će njegova pokretačka tehnologija uskoro postati stvar prošlosti, ironija je u tome što je baš zbog svog dvotaktnog agregata izgledao kao vozilo budućnosti. Dvotaktni trocilindraš sam po sebi nije bio nikakvo čudo, uostalom Kawasaki je već

SUZUKI GT 750 (1973.) Agregat: redni, 3 cilindra, 2T Provrt i hod: 70 x 64 mm Maks. snaga: 67 KS - 6.500 o/min Maks. okretni moment: 78 Nm – 5.500 o/min Mjenjač: 5 brzina Masa: 230 kg Kočnice: 2 x disk / bubanj Gume: 3,25-19 / 4,00-18 Spremnik goriva: 17 l Maks. brzina: 184 km/h Ubrzanje od 0 – 400 m: 12,6 sek

dobro unovčio taj koncept u divljačkim Mach modelima, no tadašnjem je homo sapiensu blistavo gladak blok motora vjerojatno izgledao „svemirski“. Naime, dok je do tada bilo jedino normalno da pogonski agregati motocikala budu uzduž i poprijeko prošarani rashladnim rebrima zaduženim za hvatanje zračnih struja, Suzukijev je trocilindraš bio hlađen tekućinom, što je evolucijski pomak kojeg su dodatno naglasili i kromiranim štitnicima golemog hladnjaka. U dotadašnjoj dva desetljeća dugoj povijesti Suzuki je svoj renome gradio isključivo na dvotaktnim agregatima, pa je tako i stroj iz GT-a 750 u osnovi nastao tako da je rednom dvocilindrašu iz dvotaktnog modela

T500, poznatom i kao Titan, dodan još jedan cilindar. Pridodano hlađenje tekućinom trebalo je spriječiti pregrijavanje srednjeg cilindra, čiji pak su se ispušni plinovi odmah ispod kartera dijelili u dvije cijevi, kako bi rep motocikla mogao biti ukrašen simetričnim i tada popularnim četverostrukim završecima ispušnog sustava. Da sve bude po visokoj modi, GT 750 je bio opremljen i automatskom mješalicom ulja, elektrostarterom, 5 brzinskim mjenjačem i djelomično podesivim stražnjim amortizerima, dok je prednji bubanj već u drugoj godini proizvodnje zamijenjen dvostrukim diskovima. Pridodajte tome privlačan dizajn i imate sve bitne sastojke za tadašnji japanski sportski

Iz 738 ccm izvučeno je 67 KS pri 6.5000 okr/min, što je otprilike jednako kao i na četverotaktnoj Hondi CB 750, odnosno 7 KS manje od zrakom hlađenog Kawasakija Mach IV 750. Maksimalnih 184 km/h predstavljalo je relativno konzervativnu vrijednost za tadašnje superbike pojmove, pa je tako GT 750 doista plijenio brzinom samo u onom dijelu koji se odnosio na lakoću održavanja visokih prosjeka. Motocikl je tada pokazivao i zavidnu stabilnost, no samo u pravocrtnoj vožnji. Čim bi se počelo ozbiljnije vijugati, na naplatu bi došla kombinacija preslabog okvira i klimave ciklistike, pri čemu je ta tipična boljka tadašnjih japanskih motocikala u ovom slučaju bila popraćena i nemalim zbrojem od 230 „suhih“ kilograma. No, mirnoćom u radu i linearnim razvijanje snage veliki je trocilindraš pokazao uglađenost kakva vjerojatno nikad prije i nikad poslije nije utjelovljena u nekom dvotaktnom agregatu. A kad se tome pridoda udoban položaj vozača, bogata serijska oprema i za ono vrijeme vrhunska završna obrada, dobije se prilično ekskluzivan touring motocikl, koji je i više nego dobro opravdavao svoju oznaku GT. Na toj su slavi živjeli i bitno pristupačniji manji trocilindrični modeli GT 550 i GT 380, koji su ipak koristili zračno hlađenje, a vode se kao prvi motocikli s tzv. Ram Air sustavom, samo s razlikom da se kod njih nije radilo o dinamičkom hvatanju zraka za potrebe usisa, već za hlađenje glave cilindara. GT 750 je kroz svoj kratki životni vijek bio stalno nadograđivan, pa je tako u jednom trenutku dobio i pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, okvir i ovjes su vremenom malo očvrsnuli, a intervencijama na rasplinjačima, usisu i glavi potencijali su skočili na 70 KS. Međutim, pritom je izgubljena linearnost na nižim režimima vrtnje, pa je tako i GT 750 dobio za dvotaktne agregate karakterističnu stepenicu u razvijanju snage. Iako su mu ubrzo nakon predstavljanja članice OPEC-a nasapunale dasku, GT 750 je jednostavno bio predobar motocikl da se ne bi relativno solidno snašao na tržištu. Ipak, nije se pokazao baš takvim prodajnim uspjehom da bi stigao pustio dublje korijenje i Suzuki je već 1977. izbacio novi model GS 750. Razlika je bila dramatično veća od samo jednog slova u imenu, budući je GS 750 imao jedan cilindar i dva takta više u odnosu na svog prethodnika. Danas bismo rekli: čista konfekcija, no ona se uvijek prodavala bolje od japanske egzotike. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

131

k c e a r b o e t s Th or do šli

o ra d o jke r b Do jet ba i v s u

H savska 144 H Zagreb H tel. 01/6191 388

ULTIMATE ADVENTURE

MC 38

Nove radialne gume.

Maxi scooter gume www.mitas-moto-radial.com

www.savatech.si

MC 28

MC 29

PRERADA y H-D SPRINGER SOFTAIL BY TR BIKES

HVARSKI GUSAR SERIJSKI SPRINGER SOFTAIL IZ 1992. GODINE VEĆ SAM PO SEBI IZGLEDA KAO ATRAKTIVNA PRERADA. NO, ZAŠTO STATI SAMO NA TOME? PIŠE I SNIMA: TOMISLAV BEŠENIĆ

redstavljen krajem osamdesetih, dakle u doba kada je HarleyDavidson igrao na sve ili ništa, Springer Softail je još kao novitet postao bezvremenski klasik. Kako i ne bi kad je na velika vrata u život vratio springer prednju vilicu, koja bi svojom nostalgičnom pojavom plijenila i da je montirana na građevinska kolica. Pridodajte tome tanku prednju gumu, malo podignuti prednji blatobran, „ape hanger“ upravljač te tada još svježu Softail izvedbu stražnjeg ovjesa - i dobili ste serijski „chopper“ koji i danas izgleda odlično. Isto vrijedi i za model iz 1992. godine, no kažu da je dobar HarleyDavidson samo prerađen Harley-Davidson, pa je tako i ovaj Softail Springer nedavno odradio prilično dramatičnu metamorfozu s potpisom radionice TR Bikes.

Nakon što je svoje najbolje godine proveo u rodnom SAD-u, ovaj se primjerak Springera nakratko skrasio u Rijeci, prije nego je zapeo za oko trenutnom vlasniku s Hvara, koji mu je odlučio priuštiti tretman uljepšavanja u spomenutoj varaždinskoj radionici. S obzirom na njegovu globtrotersku biografiju, nije čudo da se do prostorija TR Bikesa dokotrljao u već blago dorađenom izdanju, pa je tako, recimo, Evolution agregat bio opremljen Screamin Eagle kitom, koji uključuje cilindre, glave i bregasta vratila, dok je žbičani prednji kotač bio zamijenjen vizualno bitno spornijim trokrakim lijevanim naplatkom.

Isto tako, dva desetljeća stara mehanika bila je već pomalo umorna, pa se paralelno s vizualnom transformacijom pristupilo i dubinskoj revitalizaciji. Tako su promijenjene praktično kompletne električne instalacije, „pokrpan“ je blok motora, popravljen je primarni prijenos, a zamijenjeni su i brojni ležajevi, radijalne brtve, crijeva za ulje i kočnice te je olakšano disanje kroz temeljito čišćenje rasplinjača i ugradnju protočnijeg K&N filtra zraka. Iako sve to nisu razlozi zbog kojih ovaj konkretni primjerak gostuje na našim stranicama, zgodno ih je spomenuti čisto kako bi se stekao dojam o tome koliko ozbiljno treba zasukati rukave i dotaknuti se skoro svakog dijela motocikla prije nego će on zasjati u obliku koji vidite na fotografijama.

Goli u tapeciranom sedlu

No, posvetimo se sada onome što ovu preradu čini tako zanimljivom. Dakle, kako bi se dodatno naglasila urođena „chopper“ crta Springer Softaila, ugrađen je i novi „ape“ upravljač od 12 inča, što će reći da je visok 30 cm, no još više upada u oči oslonac za leđa suvozača dugačak

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

133

PRERADA y H-D SPRINGER SOFTAIL BY TR BIKES čak 46 cm, a koji je, onako forme radi, opremljen i malim jastučićem. Međutim, gledamo li motocikl s desne strane, oba spomenuta elementa zasjenjuje blještavi i prekrasno podignuti ispušni sustav Samson Renegade Fishtail, koji budi asocijacije na hipi eru, ili da budemo sasvim konkretni, na motocikl kojim je u kultnom filmu „Goli u sedlu“ upravljao Peter Fonda. Kako bi sve poprimilo još dramatičniju notu, u TR Bikes garaži su sami izradili duboki stražnji blatobran, na koji su onda montirali lijepo „teardrop“ svijetlo. Gledano s lijeve strane, taj stražnji blatobran gotovo da uopće ne dolazi do izražaja, budući ga prekriva masivna Renzzo kožna torba, za koju su u morali izraditi poseban nosač, baš kao i za bočno smještenu pločicu. Kad smo već u stražnjem dijelu, spomenimo i da je, uz određene prilagodbe, ugrađen i puni naplatak preuzet sa starog Fat Boya, koji je, dakako, baš kao i prednji naplatak, temeljito poliran kako bi zasjao u punom sjaju. Tretmanu poliranja podvrgnuti su i drugi sjajni dijelovi, kakvih na ovom motociklu ne nedostaje već u serijskom izdanju, a ovom prigodom su im pridodani i još neki kromirani detalji, kao što su novo kućište instrumenata na spremniku goriva, ručke upravljača ili pak prednje svjetlo tipa „bullet“ s pokazivačima smjera u istom stilu. Osim toga, neki dijelovi motocikla su plastificirani, nanovo je tapecirano sjedalo, a ugrađeni su i produženi oslonci za noge vozača i suvozača, kao i nove poluge mjenjača i stražnje kočnice. Važan dio specifičnog identiteta ovog motocikla predstavljaju i grafike na spremniku goriva i stražnjem blatobranu, koje je zagrebački majstor Šaka lakirao tako da iz plavičaste maglice izviru mrtvačke glave. Taj se gusarski motiv proteže i kroz ostatak motocikla, pa tako sjajne lubanje, koje nemalo podsjećaju i na glavu Terminatora, nalazimo i na poleđini retrovizora, samim kra-

134 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

jevima poluge spojke i prednje kočnice, pa i na ventilu za zatvaranje goriva. Iako takav jezivi finiš vjerojatno nema nikakve veze s legendom o tome da je Hvar bio gusarska baza još u 4. stoljeću prije nove ere, nema sumnje da se ovako prerađeni Springer Softail osjeća kao kod kuće na našem najsunčanijem otoku, kao vjerojatno najblještaviji član MK Sun Riders. Suha mediteranska klima trebala bi dobro ugrijati njegove stari kosti, čak i ako je ovaj hvarski gusar, zapravo, bitno mlađi nego što bi to njegov prekrasan springer ovjes nekom neupućenom i zaslijepljenom oku možda dao naslutiti. n

o탑ujak/travanj 2014. MOTO PULS y

135

VIKEND ODREDIŠTE y SOMBOR (SRBIJA)

Ulaz u grad

„U tem Somboru“... Nadaleko poznati i opjevani Sombor jedan je od najljepših gradova susjedne nam republike Srbije. Prepoznatljiv je po svojoj povijesti, arhitekturi, vedrom duhu te zavidnom društvenom i zabavnom životu. Sve to trebalo bi biti dovoljan razlog da ga posjetite ako se nađete na krajnjem sjeveroistoku Hrvatske, točnije u Batini, na lijepom plavom Dunavu. Odavde do Sombora tek je 20 km - udaljenost koju vrijedi prijeći zbog onoga što ovaj poseban grad nudi svojim posjetiteljima TEKST I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC

sam smiraj ljeta, početkom zlatne jeseni odlučilio smo se za jednodnevni izlet do prelijepog Sombora, malenog i ugodnog grada u susjednoj Srbiji. Vrijeme je kao stvoreno za vožnju na dva kotača. Sunčano je i ne pretoplo, pa je oprema za ovu vožnju bila full leather (jednodjelni kožnjak, racing čizme, rukavice i neizostavni helmet). Naravno,

za sve ovo postoji dobar razlog. Naime, ove je godine nakon pola stoljeća preasfaltirana cesta od Kneževih Vinograda do Batine i to u stilu modernog automotodroma. Prije izvođenja ovih radova bila je poznato baranjsko „klizalište“, a nakon rekonstrukcije postala je prava pista sa svim potrebnim elementima (osim, naravno, izletnih zona). Što reći osim: razum u glavu i provesti se njome kako treba, ali uzimajući u obzir sve čimbe-

Gradska kuća

nike sigurnosti, pogotovo kroz sela kroz koja vijuga ova baranjska Isle of Man cesta. Dolaskom do batinskog mosta na Dunavu kratko se zaustavljamo se na graničnom prijelazu zbog carinskog protokola. Batinski most, na kojem sa srpske strane stoji natpis Most 51 Divizije (u čast Batinske bitke i slavne divizije) prelazimo u trenu i evo nas nadomak Bezdana, prvog mjesta s druge strane Dunava. Ovdje je slika posve drugačija. Razrovanu

cestu od Bezdana do Sombora umjetnost je prijeći motociklom, a da pri tome zadržite sportski stil vožnje. Dakle, ovu dionicu u dužini od 20 km valja odvesti što laganije i uživati u pogledu na okoliš koji vas vraća u neko davno prošlo vrijeme. Susrest ćete ovdje na cesti zasigurno mnošto zaprežnih vozila, mopedista bez zaštitnih kaciga, policiju u Jugu 45, Fap-ove 13, Lade standard i specijal, Zaporošce, a stojadina ovdje ima koliko i u Monte Carlu ima Ferrarija, Lamburghinija i Aston Martina. Sve u svemu, prava je to revija već zaboravljenih vozila i situacija koje se mogu još jedino ovdje vidjeti. Što se pejzaža tiče, oni su tipično bačkog karaktera i nepromijenjeni su tisućljećima. Ovaj ravničarski kraj bogat je plodnim poljima i livadama koje se nižu unedolged. Netom poorane njive podsjetnik su da je već uvelike rana jesen.

Crkva sv. Georgija

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

137

VIKEND ODREDIŠTE y SOMBOR (SRBIJA)

Crkva sv. Trojstva

Stara crkva

Trg sv. Đorđa

Nakon kraće vožnje stižemo nadomak samog dna bazena nekadašnjeg Panonskog mora, na kojem se smjestio Sombor. Grad se u pisanim dokumentima prvi put spominje daleke 1391. godine kao Cobor Sent Mihalj. Tadašnji Sombor izgrađen je na jednom od 14 otoka nastalih uslijed široko razlivenog toka rijeke Mostonoga. Kasnijom melioracijom zemljišta i prokopavanjem kanala u potpunosti je izmijenjen izgled terena, pa tako Sombor prestaje biti otočni grad na močvarnom tlu. U vrijeme Turaka grad je bio kasaba sa sedam džamija i sjedište nahije Segedinskog Sandžaka. Tada je ovdje bilo vrlo živo, ako se uzme u obzir da je Sombor onda imao više od 200 obrtničkih radnji: kazandžija, kujundžija i drugih karakterističnih zanata. Kako je vrijeme prolazilo, mijenjale su se vlasti i vladari, da bi 1749. godine Somborci od Carice Marije Terezije otkupili status slobodnog kraljevskog grada za svoj Sombor. Od tada počinje novija povijest grada

i Sombor postaje uglavnom ovakav kakvog ga vidimo danas. Već na samom ulazu Sombor će vas osvojiti na prvi pogled. Stječe se dojam kao da ulazite u neki od preljepih austrijskih ili sjeverno talijanskih gradića. U prilog tome govori činjenica da Sombor mnogi nazivaju mala Firenca, Zelengrad, Grad fijakera itd. Sombor je grad s najviše uređenih kvadrata zelenih površina po stanovniku u EU. Njegove 120 km duge ulice kriju u svojim njedrima 18.000 stabala u 121 km drvoreda. Dio njih može se obići u 19 starih fijakera, koji i danas voze gradom, baš onako kako to čine fijakeri u raskošnom Beču. Ove zaprege u svojoj je poznatoj pjesmi „Fijaker stari“ opjevao Zvonko Bogdan i na taj način originalno opisao atmosferu koja vlada u gradu. Sombor živi nekom posebnom mirnoćom i ležernošću. Za svoje ishodište iz kojeg želimo krenuti u istraživanje ovog lijepog grada odabrali smo strogi centar, oko kojega su uglavnom smještene neke

Korzo

138 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

Srpska čitaonica na korzu

Fontana i županija

od njegovih glavnih znamenitosti i zanimljivosti. Motor smo parkirali u neposrednoj blizini Trga Svetog Đorđa i pješice polako krenuli jednim od najdužih Korza koje smo ikada imali prilike vidjeti. Glavno obilježje Trga je crkva Sv. Velikomučenika Georgija, koja je izgrađena 1761. godine. Navodno je na njenom mjestu u vrijeme Turaka postojala istoimena crkva sagrađena od pruća. Ova crkva poznata je i po tome što je u njenom predvorju 1778. godine izgrađena kuća od trske u kojoj je Avram Mrazović pokrenuo školu za naobrazbu srpskih učitelja. Sa suprotne strane ovog Trga, u neposrednoj blizini gradske tržnice nalazi se Trg Sv. Trojstva, na kojemu su 1762. godine izgrađeni istoimena crkva i župni dvor. Ta je crkva izgrađena kao jednobrodna bazilika u baroknom stilu. Uz nju je sagrađen franjevački samostan, a danas župni dvor u čijim je prostorijama Sombor proglašen slobodnim kraljevskim gradom. S druge strane ovog Trga nalazi se Gradska

Sokolski dom

kuća. Nekoć je ovim trgom dominirao veliki kameni spomenik Svetom Trojstvu izgrađen 1774. godine u znak zahvalnosti i na slavu Bogu što je Sombor mimoišla jedna od najvećih epidemija kuge toga vremena. Spomenik je uklonjen 1947. godine i tom prilikom je potpuno uništen, a Somborci od tada ovaj Trg zovu Ćelavi trg. Sa Ćelavog trga preko tržnice ponovno se dolazi na Korzo nasuprot zgrade Srpske čitaonice, čiji je predsjednik bio poznati pjesnik Laza Kostić. Srpska čitaonica je do 1918. godine bila glavna knjižnica u gradu, sve dok tu ulogu nije preuzela Gradska bibilioteka. Dok smo se Korzom kretali u pravcu zgrade Županije i fotografirali grad prilazili su nam mnogi prolaznici i pitali nas trebamo li kakvu pomoć u istraživanju grada. Ljudi ovdje spontano reagiraju i trude se biti na usluzi posjetiteljima njihovog grada i upoznati ih s njegovim zanimljivostima. Vidjevši da smo u moto opremi prišli su nam neki klinci i rekli da se

Gradska biblioteka

Kornić palata,danas trgovački sud

Sv. Jovan

nedaleko grada nalazi cross staza te da je odemo pogledati. Zamolili su nas za mail adresu kako bi mi poslali snimke sa prošlogodišnjeg prvenstva. Nepotrebno je uopće spomenuti da su to još istog dana i učinili. Nedugo potom prišla nam je jedna djevojka i u prolazu rekla da imamo lijep motor. Nabrajamo sve ovo zbog toga da vam pokušamo dočarati kakvim duhom žive stanovnici ovog zaista fantastičnog grada i koliko su srdačni i neopterećeni mentalnim barijerama i bilo kakvim predrasudama. I kod njih je kriza, vjerojatno i veća nego kod nas, Europa im je po svemu sudeći još daleko, no njihove ulice su pune nasmijanih i vedrih ljudi. Korak po korak stigli smo na sam kraj ovog dugačkog korza. Ispred nas je prelijepa fontana, kroz čije se pršteće mlazove nazire velebno zdanje Županijske zgrade iz 1808. godine. Ova krasna građevina dominira usred gradskog parka koji je zasađen drvećem tise. U velikoj svečanoj sali Županije nalazi se najveća sli-

Fotograf na korzu

Škola za poslovni menagment

Fontana i korzo

ka ulja na platnu u Srbiji - Bitka kod Sente autora Ferenca Aizenhuta. Veličina ove slike je 7x4 m, a naručena je 1896. godine za proslavu obilježavanja tisuću godina od dolaska Mađara u ove krajeve. Desno od zgrade Županije nalazi se impozantna karmelićanska crkva s dva tornja, čija je izgradnja počela 1860. godine. Na crkvu se naslanja samostan iz 1905. godine te tako zajedno čine cjelinu u stilu romantizma. U crkvi se nalaze orgulje iz 1926. godine, a bile su treće po veličini na prostoru bivše države. Na širem području centra nalazi se još nekoliko sakralnih objekata, a možemo izdvojiti crkvu Sv. Jovana Preteče, čiji temelji potječu još iz predturskih vremena. Svojevremeno je čuvala relikvije Cara Stefana Uroša V, koje su ovamo donijeli kaluđeri fruškogorskog manastira u bijegu pred Turcima. Kao zahvalnost za utočište crkvi su ostavili drvenu ikonu Majke Božje, koja je sačuvana do danas. Preko puta ove crkve nalazi se noćni klub

Fudbalski klub Radnički

Karmelićanska crkva

s golišavim curama. Ovaj klub na taj način čini paradoks sličan onome u Amsterdamu, gdje se prva župna crkva Oude Kerk tijekom vremena našla usred četvrti crvenih svjetiljki. Možda jednog dana i Svetog Jovu snađe ista sudba, no uvjeren sam da se on baš ne bi puno bunio zbog toga. Sve u svemu, može se zaključiti da je Sombor grad u kojem se na gotovo svakom koraku nalazi poneka crkva, bazilika ili samostan. Zbog toga nam je sada puno jasnije zašto ovaj grad zovu „malom Firencom.“ Ostavljamo Sv. Jovana i odlazimo do motora jer dan se bliži kraju. Usput smo zastali ispred zgrade gradske biblioteke, koja je jedna od najromantičnijih građevina u gradu. Izgrađena je 1883. godine od dobrovoljnih priloga uglednih i imućnih somborskih Mađara, koji su na taj način dobili svoju čitaonicu. Ispred zgrade su postavljene biste slavnih somborskih književnika: Herceg Janoša, Laze Kostića i Branka Petrovića.

Nakon što smo se uspeli u sedlo naše Yamahe napravili smo još jedan krug po ovom lijepom gradu i pri tome posjetili stadion FK Radnički, na kojem vrijeme kao da je stalo davnih dana. O tome svjedoči i prastari Mercedesov mini bus parkiran ispred upravne zgrade kluba, koji služi za potrebe nogometne momčadi. Nedaleko odavde nalazi se autobusni kolodvor, koji također ima vizuru nekog davno prošlog vremena. Jesenja noć lagano se spušta nad ovaj poseban grad, a mnoštvo uličnih svjetiljki daje mu posebnu čar. Dok zavrćemo ručicu akceleratora i brzo se udaljavamo u tmini, mislima nam prolaze riječi pjesme „U tem Somboru“ uz koju smo među ostalim stvarima iz onog vremena kao klinci uz bocu i gitaru znali dočekati mnoga jutra. Granica se stvorila pred nama za čas. Batinski most, baranjska Isle of Man dionica i nadomak smo kuće nakon jednog od ljepših moto izleta u ovoj godini. Stoga prelijepi Sombor mogu preporučiti kao jedno od poželjnijih vikend odredišta. n

Ulica

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

139

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA y PISMA Objavili smo vaše priopćenje, a zatražili smo i obrazloženje gospodina Rakele, koji tvrdi da ste mu dali to priznanje za 2011. i 2012., ne kao članu vašeg kluba, nego općenito, ali da to niste učinili i za 2013., iako je opet prevalio najviše kilometara. Uglavnom, u rubrici novosti smo objavili da je HMS pokrenuo zajednički Touring kup na razini države, pa će sve to od ove godine biti manje bitno. Nek’ pobijedi onaj s najvećim. Brojem prijeđenih kilometara, dakako. n

Koji 4x4?

U intenzivnom sam traženju ATV-a i dvoumim se između modela Linhai 400 4x4, Linhai 300 4x4 i TGB Blade 425 4x4. Možete li mi dati neku preporuku? Hvala unaprijed

Ispravak netočnog navoda

Cijenjeni, u broju 139. Vašeg časopisa na str. 137 izneseno je nekoliko netočnih navoda koje Vas molimo da ispravite objavom. Navodi sa stranice 137 (crni okvir naslova “Rekord u 2013. godini”) nisu točni, pa Vas molimo da ih ispravite. Natjecanje koje se navodi u tekstu je interno natjecanje u prevaljenim kilometrima tijekom moto sezone koje provodi BMW moto klub Zagreb i koje se zove “Kup gutača kilometara”. To je interno touring natjecanje BMW motokluba Zagreb, na kojem g. Rakela ne sudjeluje jer nije član našeg kluba, pa samim time on na tom natjecanju nije mogao niti pobijediti. Popis pobjednika “Kupa gutača kilometara 2013.” možete pronaći na http://goo.gl/Od6vvM. Osim toga, ime našeg kluba nije BMW Zagreb, nego BMW moto klub Zagreb. Želimo svakako istaknuti kako se pridružujemo čestitkama g. Rakeli u impresivnim kilometražama koje prevaljuje, a pogotovo čestitamo na prošlogodišnjem rekordu! Naš je klub pomogao osnivanju BMW moto kluba Split i veseli smo da oni zajedno sa svojim predsjednikom ostvaruju tako dobre rezultate. Stjepko Varga, BMW moto klub Zagreb

Linhaija 300 se sjećamo sa simpatijama (test Moto Puls br. 70 i 80), no činjenica je da njegovih 275 ccm dosta lijeno pokreće svu tu težinu, posebno kad se uključi pogon na sva četiri kotača. TGB Blade 425 4x4 (test Moto Puls br. 87) je osjetno agilniji i bolji u većini voznih osobina, no praksa je pokazala da je obolijevao od raznoraznih dječjih bolesti, pa preporučamo da kod kupnje rabljenog primjerka širom otvorite oči. Linhai 400 4x4 nismo testirali, pa ga nećemo ni komentirati. n

Oprema za pomorce

Poštovani. Javljamo se iz daleke Afrike, tu smo na brodu pomorci i ujedno i motoristi. Muči nas sve zajedno jedan problem, pa ćakulamo uz pivu. Na mnogo mjesta u Hrvatskoj kupovali smo moto opremu, tu isključivo mislimo na jakne, hlače i čizme, da bi ubrzo preskupo plaćeno završilo u smeću. Nije nam jasno da država s tako puno motociklista nema ni provjerene moto robne marke niti prave prodavaonice. Ili mi nismo dovoljno informirani? Zato molimo vas - kojima vjerujemo i uvijek vas pratimo na debelim morima putem Interneta ili starih brojeva pronađenih u ladicama - da nam pomognete i uputite nas gdje da se opremimo za novu sezonu. Ili moramo put Austrije, Njemačke? Želimo Vam mnogo uspjeha u radu i svako dobro vama i vašim najdražima. Pomorci i bajkeri s broda CongoWest Africa

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Istina je da su godine krize malo osiromašile ponudu moto opreme, no one kvalitetne marke su uglavnom ostale na našem tržištu. To znači da je sada i bitno teže pogriješiti. Budući se u Moto Pulsu oglašavaju samo ozbiljni trgovci, koji uglavnom imaju i širok raspon opreme te zastupaju kvalitetne marke, mislimo da nećete pogriješiti u nabavi ako vam kao putokaz posluže oglasi na stranicama našeg časopisa, a posebno oni u godišnjem Moto Katalogu. n

Atletski građen

Potreban mi je savjet. Atletske sam građe, visok 195 cm i ne znam koji motor kupiti. Razmišljam o klasi enduro, pa me zanima koje su se marke motocikala pokazale dobrima i koji modeli? Čitam vas časopis i jako je dobar. Pozdrav od Milana Općenito pitanje traži općeniti odgovor. Dakle, ako pretpostavimo da Vas zanima veliki putno enduro, dolazimo do zaključka da ne možete pogriješiti. Svi ti modeli dolaze iz renomiranih marki i stvoreni su za prevaljivanje velikih udaljenosti te kao takvi nisu problematični po pitanju mehanike, voznih osobina ili udobnosti. Jasno, neke specifične razlike postoje, a kao općeniti orijentir može vam poslužiti naš usporedni test iz prošlog broja. n

Kako u testni tim?

Vaš sam dugogodišnji čitatelj, a trenutno vozim Apriliju Caponord iz 2002. godine i s njom sam u godinu dana prošao 18.000 kilometara. Prije Aprilije sam godinu dana vozio Kawasaki Z750 S, s kojim smo žena i ja obišli cijelu Hrvatsku i u toj godini prešli preko 20.000 kilometara. Kratko sam imao i Yamahu Fazer 600 te Hondu VFR 800, a prije motocikala vozio sam skutere (…). Tijekom 6 godina na skuterima sam prošao 65.000 kilometara, a najviše (30.000 km) na svojem prvom skuteru Gilera

Runner 50. Tijekom zadnjeg puta u Njemačku imao sam prilike probati serijski motocikl T800 CDi s dizel motorom koji se ugrađuje i u Smart. Želja da vam se javim došla je nakon čitanja usporednog testa velikih enduro motora. Uvijek su me zanimali testovi različitih skutera, motocikala i quadova i uvijek sam želio probati sve što se probati dalo. Pitanje je sljedeće: kada radite usporedne ili pojedinačne testove motora, skutera i ostalih vozila, uzimate li ikad za vozače ljude koji su, nazovimo to, sa strane?

Zapravo me zanima da li bi bilo moguće upasti u vaš testni tim? Zbog organizacije radnog vremena imam dosta slobodnih dana koje većinom koristim za vožnju i putovanja u zemlji i inozemstvu, pa ako ćete u budućnosti ikad imati potrebe za testnim vozačem volio bih da me uzmete u obzir - slobodan sam na zahtjev. Unaprijed hvala i još jednom svaka čast na poslu koji radite jer se puno ljudi okreće baš Moto Pulsu u potrazi za informacijama o mociklima koje trenutno voze, a možda još i više o motociklima o kojima maštaju ili ih planiraju kupiti. Saša Ersek

Kao prvo, čestitamo vam na prijeđenim kilometrima. Pošaljite nam koji putopis. Kao drugo, zavidni smo vam na tome što ste isprobali T800, šteta što niste podijelili s nama i neke općenite dojmove. Kao treće, u teoriji je moguće da nam se na usporednom testu pridruži i kakav „civil“, no takve se iznimke eventualno dogode samo ako nam ustupa na test svoj privatni motocikl. Slično je bilo baš na usporednom testu iz prošlog broja. Kao četvrto, nagrađujemo vas setom ulja - s obzirom na kilometraže koje ostvarujete dobro će vam doći. n

ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

141

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

š e l o K a n i Mart

la iju pozvoni a u redakc ko je vrijeme ut p je m Ovoga na zečica i rekla ka a. Ima 22 Playboyeva a među motoristim , a živi u da se okuš om je iz Zagorja bavi se godine, rodU slobodno vrijeme su njene Zagrebu. , voli se slikati, pa hrvatskom modelingom e već objavljene u obožava fotografij layboya. Tvrdi da u, kao i izdanju P ore i brzu vožnj a. Inače je snažne mote s puno adrenalin enomiranom sve izazov a radi u jednom r grebu. Voli frizerka, erskih salona u Zarijateljima, pa lancu friz lnom kontaktu s p Ako ste jako biti u sta an šalje SMS-ove. MMS. po cijeli d da pošalje i kakav dobri, mož

142 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

U OVOM BROJU VAM PREDSTAVLJAMO JOŠ DVIJE DJEVOJKE PRIJAVLJENE ZA IZBOR MISS MOTORI 2014. KOJI ĆE SE ODRŽATI KRAJEM RUJNA. NOVOST JE DA ĆE ZAGREBAČKA TVORNICA APARATA PASTOR DJEVOJKAMA POKLONITI SVOJE PROIZVODE KAKO BI SE OBRANILE OD NAPALJENIH BIKERA

DJEVOJKE SA SJEVERA SU HRABRIJE S ve tri djevojke koje smo do sada predstavili dolaze nam iz sjeverozapadne Hrvatske, pa se tako naslov ovog broja nametnuo sam od sebe. Slično je bilo i prošlih godina, a onda su navalile Riječanke i Ličanke. S obzirom da smo tek počeli s predstavljanjem, uopće ne sumnjamo da će biti djevojaka iz cijele Lijepe naše,. Barbara je za slikanje odabrala najnoviji KTM Superduke 1190 i nije

Pozivamo sponzore O

vom prilikom pozivamo sponzore koji žele nagraditi naše missice da se jave u našu redakciju. Većim sponzorima osigurano je mjesto u žiriju, a u njemu će se tradicionalno naći i aktualna Miss motori Ines Valentaković s još jednom dosadašnjom missicom. Za sada su na ovogodišnjem izboru sigurni naši vjerni sponzori Estetic Uvema i salon Desange, koji će uređivati djevojke, te Optika Ghetaldus, koja će sve natjecateljice nagraditi s po jednim naočalama iz svoje ponude - radi se o markama kao što su Gucci, Max Mara, Giorgio Armani, Christian Dior itd. Agencija Izazov dodijelit će Ski Weekend, fitness Forma će dodijeliti nekoliko godišnjih članarina, Moto Puls će darivati pretplate itd. n

pogriješila. Ovaj novitet predstavljen u Milanu nije samo atraktivan, nego nas je oduševio vožnji, što potvrđuje i test kojeg objavljujemo u ovom broju Moto Pulsa. Martina je pak sjela na preradu Harley Davidsona Softail Slim, na kojem je motoristima htjela pokazati svoju veliku tetovažu na boku. Kako vrijeme prolazi, dolaze nam i novi sponzori. Spomenimo za sada i to da tvornica vatrogasnih aparata Pastor iz Zagreba poklanja svim djevojkama svoje vatrogasne aparate kako bi se obranile od zapaljenih bikera. Jako simpatično. Osim njih, Katarina Dale i Buquele Moda odjeća poklonit će djevojkama svoje unikatne proizvode. Više o nagradama u narednim brojevima Moto Pulsa. n

Stela Ferković

SPONZORI

Katarina Dale ožujak/travanj 2014. MOTO PULS y

143

IZBOR y MISS MOTORI 2014.

š e k č e K a r Barba

a ernog dijel azi iz sjevredno uz granicu stu ol d m na Barbara iz Preloga nepos hrvatskom središ Hrvatske, . No, iako živi u tski motori, a Mađarskom , draži su joj spordina, pa nema speedwayjaawasaki. Ima 19 go la, ali obožava posebno K s vožnjom motocik rovozati se. On joj iskustava er svog dečka i p r kako sama kaže uzeti skut mukom dopusti, je ”. To i ne čudi to teškom“ne zna za granice o: “ Uradi sve za sebe, otkrila i svoj motraditi”. Hobiji su jer nam je trenutku poželiš ing. Što se škole što u tome rukometa i model jerava nakon ljeta joj igranj utno pauzira i nam i sporta, budući jea tiče, tren adžment turizma ne jezike i kaže d j upisati menmnaziju. Voli stra ki jezik, a dobro jo završila gi vrtića učila engles je još od ački. leži i njem

144 y MOTO PULS ožujak/travanj 2014.

o탑ujak/travanj 2014. MOTO PULS y

145

RUBRIKA y NAZIV

146 y MOTO PULS o탑ujak/travanj 2014.

RACING FOR FUN NOVI MAROF

26.-27.4.2014.

PRVENSTVO HRVATSKE I GRADA ZAGREBA ZA LICENCIRANE VOZAČE RACING FOR FUN ZA VOZAČE AMATERE

kn 0 0 : ........ 2 100 kn K I N ... .. CgJ.E.... ....u..n................... e (PH) i atsk PGZ) renin for f v t r i H ( a odn cing stvo agreba HMSn e Slob rka Ra v r a P rada Z avilnika Ut z a r g n ap rtni vo Sta Prvenst dodacim a prem

a), d n a 2 (Suro) r 4 3 6 (Đ .h 2126 175 urosport 9 09 23 @d tel.: 098il: duro vica) I ( a m e818 m.hr 6 1 o r 9 1 5 zg.t-cagreb.h 9 0 tel.: phmk.@phmk-z www

: O F IN

: Z G P i PH A Z

PROGRAM

Subota, 26.04.2014.

ZA AMATERE I VOZAČE S LICENCOM 09,00 - 18,00 PRIJAVA I TEHNIČKI PREGLED 09,00 - 12,30 SLOBODNI TRENING po grupama i klasama 12,30 - 13,00 PAUZA 13,00 - 16,00 CRONO TRENING po grupama i klasama 16,00 - 18,00 RACING FOR FUN za amatere po grupama i klasama 18,30 PROGLAŠENJE POBJEDNIKA i dodjela nagrada

Nedjelja, 27.04.2014. ZA VOZAČE S LICENCOM 08,00 PRIJAVA I TEHNIČKI PREGLED 09,00 - 13,00 SLUŽBENI TRENING po grupama i klasama 13,00 - 13,30 PAUZA 13,30 - 17,00 UTRKE ZA PRVENSTVO HRVATSKE I GRADA ZAGREBA po klasama (za licencirane vozače) 17,00 PROGLAŠENJE POBJEDNIKA i dodjela nagrada

CESTOVNE MOTO UTRKE (KLASA 125 / 600 / 1000) SUPERMOTO • OLD TIMERI • SKUTERI • MOTO SLALOM