BOLETIM
BMJ
Política, Negócios e Comércio Internacional
A CRISE GLOBAL DE REFUGIADOS QUAL É O PAPEL DO BRASIL NESSE CONTEXTO?
Jornalismo em tempos de radicalização do discurso político
EUA sobretaxam aviões da Bombardier
Exploração de recursos minerais: novo tributo?
Brasil e o avanço com o Inovar-Auto
Os impactos da mídia sobre a polarização política crescente no Brasil
Veja os impactos dessa medida no setor aeronáutico mundial
A criatividade do Poder Público para arrecadar valores de atividades econômicas privadas
Entenda o Rota 2030, programa que deve substituir o Inovar-Auto a partir de 2018
Ano 2 | no 12
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ÍNDICE Ano 2 | no 12
Novembro de 2017
PRODUZIDO POR:
Foto encontrada em http://agemt.org/ em 3 de julho de 2017
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Autores desta edição:
Alberto Carbonar
Mariana Lyrio
Alexandre Andrade
Maurício Santoro
Editoras:
Andrezza Fontoura
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Mariana Lyrio
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Isabel Ferreira
Paulo Bedran
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comunicação estratégica O dilema do jornalismo ético em tempos de radicalização do discurso político matéria de capa - atualidades O Brasil diante da crise global de refugiados assessoria tributária A Compensação Financeira sobre a Exploração de Recursos Minerais: novo tributo? comércio em foco Dados comerciais da Alemanha comércio internacional Estados Unidos impõem sobretaxa de 219,63% para aviões da Bombardier: quais os impactos da decisão para o setor aeronáutico global?
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relações governamentais O Rota 2030: uma necessidade de política industrial automotiva para avançar em relação ao Inovar-Auto
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agenda OMC Os principais acontecimentos do mês passado e a agenda para novembro
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SOBRE ESTA EDIÇÃO editorial
Prezados leitores, o Boletim BMJ desse mês conta com reflexões dos mais variados temas, com relevância tanto no âmbito nacional quanto internacional. Em tempos de radicalização do discurso político pelo mundo, Mariana Lyrio, consultora em Comunicação Estratégica da BMJ, aborda o dilema do jornalismo ético frente à polarização política que vem crescendo no Brasil à medida que as eleições presidenciais se aproximam. Em “O Brasil diante da Crise Global de Refugiados”, matéria de capa dessa edição, o doutor em Ciência Política e professor de Relações Internacionais da UERJ, Maurício Santoro, indaga sobre os fatores provocadores da crise que já resultou em mais de 23 milhões de refugiados e o papel do país nessa situação crítica. Na sequência, Alexandre Andrade, consultor em Assistência Tributária da BMJ, comenta sobre a Compensação Financeira sobre a Exploração de Recursos Minerais (CFEM) e a criatividade do Brasil em desenvolver formas para que o poder público arrecade valores das atividades econômicas privadas. O consultor em Comércio Internacional da BMJ, Alberto Carbonar, e a doutoranda em Direito Internacional Econômico e pesquisadora da UFRJ, Isabel Gouvêa,
apresentam uma excelente análise sobre a decisão do governo norte-americano em sobretaxar aviões da Bombardier e os impactos dessa medida para o setor aeronáutico global. Na seção “Comércio em Foco”, divulgamos o perfil da Alemanha, a principal nação europeia apoiadora de um acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia. Na seção de Relações Governamentais, o consultor externo da BMJ, Paulo Bedran, discorre sobre os desafios do Programa Rota 2030 e a necessidade de uma política industrial automotiva sustentável no Brasil para substituir o Programa Inovar-Auto, que expirará no final deste ano. Por fim, apresentamos também a agenda da Organização Mundial do Comércio (OMC) referente a novembro e um balanço dos principais acontecimentos de outubro.
BOA LEITURA! ANDREZZA FONTOURA Consultora em Comércio Internacional boletimbmj@barralmjorge.com.br
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O DILEMA DO JORNALISMO ÉTICO EM TEMPOS DE RADICALIZAÇÃO DO DISCURSO POLÍTICO MARIANA LYRIO Consultora em Comunicação Estratégica mariana.lyrio@barralmjorge.com.br
O Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (Ibope) realizou uma pesquisa no final de outubro que indica que, se as eleições presidenciais de 2018 acontecessem hoje, Lula e Bolsonaro disputariam o segundo turno. Além disso, a pesquisa também mostra que os eleitores dos dois candidatos têm perfis muito diferentes, um indício da polarização política que parece estar crescendo no país. Porém, este artigo não procura tratar especificamente dos políticos, mas sim fazer um questionamento à mídia que os cobre.
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A agenda-setting foi um assunto muito discutido nas eleições presidenciais de 2016 dos Estados Unidos. Diversos especialistas acreditam que a vitória de Donald Trump se deve, de certa forma, à repercussão midiática por trás do fato. A oponente democrata Hillary Clinton explica isso no livro “What Happened”, em que debate os motivos pelos quais acredita ter perdido. Em um dos trechos, cita: “Muitos dos jornalistas que escrevem sobre política dizem que eu não assumo a responsabilidade pelos meus erros – mas eu fiz isso e o faço ao longo deste livro. O verdadeiro problema é que eles não conseguem lidar com o fato que eles ajudaram a eleger Trump, desde terem dado tempo gratuito de transmissão até o fato de terem dado aos meus e-mails três vezes mais ênfase do que todos os outros assuntos juntos”. A eleição do Donald Trump expõe os riscos do jornalismo sensacionalista, que prioriza a audiência e as manchetes polêmicas. O Brasil se encontra em uma situação delicada, pois passa por uma crise política e presencia a ascensão de visões extremistas. Reportagens escandalosas tendem a incitar a polarização que já vem crescendo e que tende a aumentar à medida que nos aproximamos das eleições.
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POR ISSO, É IMPRESCINDÍVEL QUE A COBERTURA POLÍTICA NO BRASIL SEJA FEITA COM RESPONSABILIDADE.
COMUNICAÇÃO ESTRATÉGICA
No jornalismo, existe um termo chamado “agenda-setting”, que explica que a mídia é quem determina quais assuntos farão parte das conversas dos consumidores de notícias. Ou seja, a mídia tem o poder de pautar nossas decisões e relacionamentos.
Um dos candidatos que mais estrela os noticiários é Jair Bolsonaro. Como Donald Trump, o deputado carioca de extrema direita costuma fazer declarações polêmicas que são amplamente divulgadas e compartilhadas nos jornais e nas mídias sociais. As notícias, mesmo que negativas, dão palanque e capital a Bolsonaro, do qual ele se favorece. O professor de Relações Internacionais da FGV, Oliver Stuenkel, trata do assunto no artigo “Como lidar com um Trump brasileiro”1 que escreveu para o El País, e sugere uma solução ao dilema. Ele explica: “Cabe, portanto, criticar afirmações absurdas, mas sem dar destaque a provocações nas manchetes dos jornais. Elas, tampouco, precisam dominar as timelines das redes sociais. Compartilhar um post crítico de um candidato extremista pode, ao contrário do que se espera, beneficiá-lo. Ademais, com isso, pode-se estar reduzindo o espaço para as ideias de outros candidatos.” Em suma, o jornalista tem que ponderar de que forma suas notícias vão afetar o público, se vão agregar informações importantes ao debate, ou se incentivarão a polarização política que vem mostrando sinais de crescimento.
Disponível online em: <https://brasil.elpais.com/brasil/2017/10/10/opinion/1507636832_741558.html>. NOVEMBRO 2017
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MAURÍCIO SANTORO Doutor em Ciência Política pelo IUPERJ, professor-adjunto e chefe do Departamento de Relações Internacionais da Universidade do Estado do Rio de Janeiro. Membro da Cátedra Sergio Vieira de Mello do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados.
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ATUALIDADES
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O BRASIL DIANTE DA CRISE GLOBAL DE REFUGIADOS A Organização das Nações Unidas (ONU) estima que existam hoje cerca de 23 milhões de refugiados. É o maior número desde o fim da Segunda Guerra Mundial. O que provoca esta crise global? Qual o papel do Brasil nesta situação?
O mundo não se tornou um lugar mais violento nos últimos anos. Pelo contrário, há atualmente menos guerras, com menos mortes, do que nas décadas de 1950-1990. Contudo, a natureza do conflito armado mudou. Em vez de embates entre Estados, o que predomina nos últimos 25 anos são confrontos dentro dos países, com diversos grupos disputando o poder, com frequência com apoio de aliados estrangeiros. Afeganistão, Síria e Sudão do Sul são exemplares deste
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novo cenário. As agressões contra populações civis não são só uma consequência acidental dessas guerras, mas parte central da estratégia de organizações como Al-Shabab, Boko Haram ou Estado Islâmico para expulsar minorias étnicas ou religiosas de territórios que querem controlar. Os três países citados acima são o local de origem de pouco mais da metade dos refugiados do planeta. Eles buscam abrigo em nações vizinhas às zonas de conflito, onde é mais fácil, rápido e barato chegar. São locais como Irã, Jordânia, Líbano, Paquistão e Uganda - no mundo em desenvolvimento estão 85% dos refugiados globais. Embora o número que alcance a Europa tenha aumentado muito nesta década, ainda se trata de uma minoria que dispõe de mais recursos financeiros para pagar pela longa travessia. A condição de refugiado é tão antiga quanto a existência dos Estados, mas só passou a ser definida no direito internacional a partir das guerras mundiais. Após o primeiro confronto global, a Liga das Nações elaborou tratados para lidar com o fluxo de pessoas que fugiam do colapso dos impérios russo e otomano. Em 1951, a ONU criou seu Alto Comissariado para Refugiados (Acnur) e uma convenção diplomática para regular o tema. Ela definiu refugiado como alguém que deixa seu país por causa de medo bem fundamentado de ser perseguido por razões políticas, religiosas, raciais ou pelo pertencimento a um certo grupo social. No início, essa definição só se aplicava a europeus, mas, após um protocolo em 1967, passou a valer para todas as regiões.
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A REALIDADE NO BRASIL O Brasil acolhe atualmente cerca de 10 mil refugiados oriundos de mais de 80 países, com ênfase em pessoas que vieram da Venezuela, Cuba, Haiti, Angola, República Democrática do Congo e Síria. O governo estima que entre 20 e 30 mil pleiteiam esse reconhecimento por aqui. O número é expressivo, mas pequeno para os padrões internacionais – os maiores países de acolhida registram mais de 1 milhão. Mesmo com a estimativa mais elevada, eles são apenas 0,0002% da população brasileira. Distante das principais zonas de guerra do planeta, o Brasil é um destino mais difícil para os refugiados, em função do custo para chegar aqui. Não é à toa que o país recebe mais solicitantes de refúgio de vizinhos da América Latina e Caribe. Contudo, esse número cresceu bastante ao longo desta década, na esteira da escalada global e também de uma visão estrangeira positiva sobre uma economia brasileira em expansão, difundida internacionalmente por megaeventos esportivos e cobertura positiva na imprensa. O Brasil é signatário da convenção da ONU sobre refugiados, mas sua lei nacional sobre o tema (9474/1997) segue o padrão latino-americano, sendo mais abrangente e definindo a pré-condição para o refúgio como violação sistemática de direitos humanos. Esse argumento tem sido usado por muitos haitianos e venezuelanos que buscam escapar do colapso de serviços
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Em maio de 2017, o Brasil aprovou a Lei 3.445, que substituiu o obsoleto Estatuto do Estrangeiro, da época da ditadura, como a nova legislação para migrações. Ela é um avanço importante também para os refugiados, pois muitas das normas que estabelece valem igualmente para eles. É significativo do clima político global que tenha enfrentado manifestações negativas, associando estrangeiros ao terrorismo e extremismo ou a um fardo econômico para a sociedade. A tradição brasileira sob a democracia tem sido relativamente acolhedora na concessão de refúgio, mas há escassez de recursos para quem busca abrigo no país. Eles não recebem qualquer tipo de ajuda financeira específica do governo e dependem do apoio de entidades filantrópicas, como Cáritas (ONG vinculada à Igreja Católica) ou mesquitas. A burocracia é com frequência lenta, difícil e sofre com poucos funcionários habilitados a trabalhar com o assunto. Porém, os refugiados podem usar serviços públicos como escolas e hospitais, ou mesmo se inserirem em programas de transferência de renda, como o Bolsa
Família. Também têm direito a tirar carteira de trabalho, CPF e trabalhar no país. Não há campos de refugiados no Brasil, quem está nessa condição no país mora em cidades, em geral em imóveis alugados por organizações de caridade ou com estrangeiros já estabelecidos há alguns anos. Sua inserção no mercado de trabalho é dificultada pelo idioma e pelos problemas no reconhecimento de diplomas, em especial para os que possuem títulos universitários. Contudo, vários têm encontrado oportunidades em áreas como culinária e cultura, vendendo comida típica de suas nações ou se dedicando a atividades musicais, esportivas ou de moda. A Cáritas e o Sebrae têm parceria e desenvolvem projetos nessas áreas.
ATUALIDADES
públicos e da segurança em seus países e que de outro modo seriam classificados automaticamente como migrantes econômicos. Contudo, as autoridades brasileiras com frequência relutam em lhes conceder refúgio por tempo indeterminado, com medo de estimular um grande fluxo migratório para cá, e optam por lhes dar um visto humanitário válido por dois anos.
Acolher refugiados atende a preocupações humanitárias, mas também é uma atitude que responde de maneira positiva a interesses econômicos do Brasil. Trata-se de pessoas com alta motivação e capacidade de adaptação, que sobreviveram a situações muito difíceis. Enriquecem o país com suas habilidades e conhecimentos e ajudam a sociedade brasileira e ficar um pouco mais diversa e aberta para os desafios de uma economia global mais integrada e competitiva. E, em um momento de baixa autoestima nacional e falta de confiança no país, os refugiados nos ajudam – por que não? – a enxergar o Brasil como solução, e não como problema.
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A COMPENSAÇÃO FINANCEIRA SOBRE A EXPLORAÇÃO DE RECURSOS MINERAIS: NOVO TRIBUTO? ALEXANDRE ANDRADE Consultor em Assessoria Tributária alexandre.andrade@barralmjorge.com.br
O Brasil é considerado um país criativo quando se quer estabelecer formas para que o Poder Público arrecade valores das atividades econômicas privadas. Além das espécies tributárias comuns (imposto, taxa, contribuição de melhoria e empréstimo compulsório), temos ainda as contribuições sociais e as para intervenção no domínio econômico (CIDE). Assim, se multiplicam formas de absorver poder econômico do setor privado, fomentando o que chamamos de “Custo Brasil”. Este artigo não tem a intenção de oferecer conhecimento adicional sobre o Direito
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Tributário, mas observamos que há uma grande “cara de pau” na legislação tributária nacional quando fazemos com que impostos e contribuições incidam sobre as mesmas bases de cálculo sem que seja configurada uma bitributação. Além destas espécies já mencionadas, temos também o salário-educação, a contribuição para o Funrural e outros penduricalhos arrecadatórios que tornam nosso sistema tributário um verdadeiro manicômio. O que vamos abordar aqui tem a ver com a cobrança da Compensação Financeira
COMÉRCIO ASSESSORIA INTERNACIONAL TRIBUTÁRIA
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sobre a Exploração de Recursos Minerais (CFEM), que não é tributo. Isso já foi definido inclusive pelo Supremo Tribunal Federal, mesmo porque, apesar de sua característica compulsória, a CFEM não se enquadra nas características de um imposto, taxa ou contribuição (de qualquer espécie).
pagamento de uma compensação financeira, a CFEM. Assim, a pessoa (física ou jurídica) responsável pela exploração de uma jazida deve pagar a CFEM. Do fruto da arrecadação da CFEM 12% são destinados à União, 23% para os estados de origem e 65% para o município onde é realizada a extração do mineral.
O mineral do subsolo brasileiro é da União, e a exploração destes minerais por particulares deve ser feita mediante prévia autorização. Os impactos sociais e ambientais de sua exploração devem ser reparados mediante
Conforme disposto na Medida Provisória (MP) nº 789/2017, a CFEM incide sobre a receita bruta da venda do mineral deduzida dos impostos incidentes. As alíquotas vigentes são1:
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Alíquotas da CFEM Substância Mineral
Alíquota
Ouro e diamante, quando extraídos sob o regime de permissão de lavra garimpeira, demais pedras preciosas e pedras coradas lapidáveis.
0,20%
Rochas, areias, cascalhos, saibros e demais substâncias minerais quando destinadas para uso imediato na construção civil.
1,50%
Ouro e demais substâncias minerais, exceto minério de ferro, cuja alíquota será definida com base na cotação internacional do produto, conforme Tabela Própria.
2%
Bauxita, manganês, diamante, nióbio, potássio e sal-gema.
3%
Alíquotas da CFEM de ferro Plats Iron Ore Index - Iodex US$/Tonelada Preço < 60.00
2%
60.00<=Preço<70.00
2,50%
70.00<=Preço<80.00
3%
80.00<=Preço<100.00
3,50%
Preço<=100.00
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Alíquota
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4%
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Há também um grande questionamento sobre a base de cálculo da CFEM especialmente em relação à exploração da água mineral, seja para consumo ou termal. Ocorre que parte da água explorada pelas empresas que exploram água mineral é utilizada para a higienização dos vasilhames e, de acordo com a nova legislação, esta água terá também incidência da CFEM. A CFEM sobre a exploração de águas termais também apresenta distorções. A base de cálculo proposta seria um valor fixo por banhista, o que encareceria o turismo em estâncias termais. Além disso, em muitas destas estâncias a água termal é reaproveitada pelos balneários, o que tornaria a cobrança inconsistente. A arrecadação da CFEM está concentrada na exploração do Ferro que corresponde a 70% do PIB mineral brasileiro. Em 2012, a exploração do mineral verteu para os cofres públicos R$ 391,5 milhões2. No mesmo ano, o município de Parauapebas (PA) recebeu 21,7% da CFEM arrecadada, totalizando R$ 128,2 milhões. A CFEM é um ótimo instrumento para turbinar o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) dos municípios mineradores. Um bom exemplo da utilização da CFEM é
o município de Catalão (GO), que apesar de não ser um dos grandes beneficiados pela compensação, viu seu IDH crescer nos últimos anos. No extremo oposto está o município de Niquelândia (GO) que, apesar de ter arrecadado a CFEM durante muito tempo, sofre com a exaustão dos recursos minerais sem ter aproveitado os benefícios que a exploração mineral poderia trazer.
COMÉRCIO ASSESSORIA INTERNACIONAL TRIBUTÁRIA
As alíquotas propostas na MP 789/2017 ainda estão sob apreciação no Congresso Nacional e há grande possibilidade de serem alteradas. Observamos que, no caso da exploração do diamante por empresas mineradoras, o aumento proposto para a CFEM chegou a 1.400%.
Para concluir, das receitas públicas, a CFEM pode ser comparada, de certa forma, a um ornitorrinco. Do gênero Ornithoryncus, o animal habitante dos cursos d’água da ilha da Austrália e da Tasmânia tem características muito peculiares: é mamífero e ovíparo, possui bico de pato, pés espalmados, mas não é um pato. A CFEM é compulsória, destinada aos cofres públicos, tem base de cálculo e alíquota, mas não é um tributo. Para quem paga, o impacto da CFEM é o mesmo de um tributo. Em termos práticos, não interessa a classificação jurídica nem o nome. O que realmente interessa é que se trata de um ônus tributário no balanço das empresas mineradoras, sendo um recurso público importante para o desenvolvimento dos municípios que concentram atividades de mineração3. Ornitorrinco ou não, no fim das contas, o montante arrecadado pela CFEM tem pouca importância contanto que seja bem aplicado em prol do desenvolvimento humano no âmbito desses municípios.
1
Anexo I da Medida Provisória nº 789/2017.
2
Estudo Técnico da Confederação Nacional de Municípios (CNM).
3
A título de informação, países como o Chile, Canadá, Peru e a Austrália também possuem suas CFEMs, só que, na
maioria deles, a obrigação é considerada um tributo.
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comércio em foco
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SAIBA MAIS
PRINCIPAIS PRODUTOS EXPORTADOS (2016) motores com ignição por centelha, motores com ignição por compressão, medicamentos, aeronaves, antissoros, caixas de câmbio, partes de carroceria, quadros elétricos, peças de aeronaves e peças de veículos
COMÉRCIO EM FOCO
A Alemanha é a 4ª maior economia do mundo e a principal da União Europeia. Em 2016, o país teve um superávit de US$ 280 milhões no comércio internacional e se consolidou como o 3º maior exportador do mundo. A Alemanha é ainda a principal apoiadora no lado europeu de um acordo entre o Mercosul e a União Europeia.
PRINCIPAIS PRODUTOS IMPORTADOS (2016) DADOS GERAIS (Dados do Banco Mundial)
População: 82,6 milhões PIB (2016): US$ 3,46 trilhões PIB per capita (2016): US$ 41.936 PIB por setor: • Agricultura: 0,9% • Indústria: 29,1% • Serviços: 70% Taxa Média de Crescimento (2012-2016): 1,23% Taxa de Crescimento (2016): 1,86% Inflação (2016): 0,5% Projeção de Crescimento (2017): 2%
BALANÇA COMERCIAL (2016) (Dados do Trade Map)
Exportações: US$ 1,34 trilhão Importações: US$ 1,06 trilhão Saldo: US$ 280,08 bilhões Corrente: US$ 2,40 trilhões
óleos brutos de petróleo, medicamentos, gás natural, motores com ignição por compressão, antissoros, aeronaves, óleos médios de petróleo, celulares, motores com ignição por centelha e computadores
INVESTIMENTO ESTRANGEIRO DIRETO (Dados da UNCTAD)
Atração de IED (2015): US$ 95,2 trilhões Posição no Ranking de IED da UNCTAD: 32º
ACORDOS REGIONAIS Acordos regionais que é signatário: 41 Acordos em negociação ou ainda sem vigência: 13 Principais acordos em vigor: União Europeia; União Europeia – Suíça, União Europeia – Chile, União Europeia – Coreia do Sul e União Europeia – México Principais acordos em negociação ou ainda sem vigência: União Europeia – Mercosul, União Europeia – Canadá, União Europeia – Japão e União Europeia - China
OMC Data da acessão: 01/01/1995 Total de casos como demandante: 0 Total de casos como demandado: 2 Total de casos como 3ª parte: 0
Elaborado pela EQUIPE DE COMÉRCIO INTERNACIONAL BMJ
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ESTADOS UNIDOS IMPÕEM SOBRETAXA DE 219,63% PARA AVIÕES DA BOMBARDIER:
QUAIS OS IMPACTOS DA DECISÃO PARA O SETOR AERONÁUTICO GLOBAL? ALBERTO F. T. S. CARBONAR Consultor em Comércio Internacional
ISABEL GOUVÊA MAURÍCIO FERREIRA Advogada, graduada em Direito e Relações Internacionais, mestre em Direito Internacional Econômico (Université
alberto.carbonar@barralmjorge.com.br
Paris I – Sorbonne) e em Direito das Relações Internacionais (UniCEUB). Atualmente é doutoranda em Direito Internacional Econômico e pesquisadora da UFRJ.
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Ao anunciar a decisão sobre a medida compensatória, o Secretário de Comércio Wilbur Ross declarou: “Os EUA valorizam sua relação com o Canadá, mas mesmo nossos mais próximos aliados devem seguir as regras”. Ainda, acrescentou que “o subsídio de mercadorias feito por governos estrangeiros é algo que a administração Trump leva muito a sério, e nós continuaremos a avaliar e verificar a exatidão dessa medida preliminar”.2 A decisão definitiva do USDOC está prevista para dezembro de 2017. A investigação foi solicitada em abril deste ano pela Boeing por considerar que a Bombardier vendeu seus aviões CSeries nos EUA por preços abusivos que seriam subsidiados pelo governo canadense em mais de US$ 3 bilhões3, incluindo injeção de recursos também do governo da GrãBretanha, uma vez que a empresa canadense tem fábrica na Irlanda do Norte com mais de 4 mil empregados. Em maio de 2017, o USDOC aceitou o requerimento da empresa norte-americana e iniciou a investigação (CVD – Countervailing Duty) já sob protestos do Canadá que negou
a prática de subsídios ilegais. De acordo com o governo canadense, investigar os referidos subsídios representariam, na verdade, uma mera manobra para impedir que os aviões canadenses de 100 a 150 passageiros entrassem no mercado americano.
COMÉRCIO INTERNACIONAL
No dia 26 de setembro de 2017, o Departamento de Comércio dos Estados Unidos (USDOC, na sigla em inglês) anunciou sua decisão de sobretaxar as importações de jatos CSeries da canadense Bombardier em 219,63%. Atendendo a um pedido feito pela americana Boeing, o Departamento de Comércio realizou investigação1 que culminou com esta decisão, ainda preliminar, de modo a julgar que a empresa canadense recebeu subsídios proibidos de seus governos federal, provincial e municipal, resultando em um nítido desequilíbrio de mercado.
Vale ressaltar que o setor aeronáutico espera uma flexibilização na legislação americana que disciplina a aviação regional, a qual limita hoje o uso de aviões para até 75 passageiros. Com as alterações a serem realizadas, a nova legislação admitirá a utilização de aviões com capacidade de até 120 passageiros, o que favoreceria o posicionamento dos aviões CSeries da Bombardier4 no mercado norte-americano (em especial o CS100 com capacidade de 110 passageiros). Nesse sentido, observa-se, inclusive, a encomenda realizada pela Delta Airlines à Bombardier de 75 aeronaves CSeries, no valor estimado de US$ 5 bilhões. Sem conceder a razão a qualquer parte, nota-se nesse contencioso uma ferrenha disputa por mercados bilionários. Especialistas apontam uma posição contraditória da Boeing ao denunciar possíveis subsídios à sua concorrente canadense, uma vez que ela mesma é constantemente acusada de receber importantes subsídios do governo norteamericano5. Outro ponto sensível nesse caso está ligado à controvérsia das aeronaves CSeries e dos Boeing 737-700 e 737 MAX serem ou não concorrentes diretos. Embora com capacidade de assentos similares, a tecnologia utilizada nos aviões canadenses é mais recente. Seu projeto foi desenvolvido entre 2001 e 2010, incorporando todas as novidades tecnológicas em segurança e conforto. Daí o interesse de
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companhias aéreas em obter o mais novo projeto com perspectiva de manterem-se atuais por mais tempo. A investigação do USDOC abrangeu “todas as aeronaves capazes de transportar de 100 a 150 passageiros e suas bagagens, em rotas iguais ou superiores a 2900 milhas náuticas”. Seu escopo considerou que estariam sob investigação todas as aeronaves com a descrição acima, “independentemente de entrarem nos EUA montados total ou parcialmente, e independentemente de, no momento da entrada nos EUA, terem aprovação para uso pela Administração Federal de Aviação (sigla em inglês, FAA)”.6 Assim, observa-se que até mesmo uma eventual manobra para entrada no mercado americano mediante a importação de partes e peças com montagem em solo americano dos jatos CSeries pela Bombardier seria afetada pela imposição das medidas compensatórias. Com a decisão de 26 de setembro, a qual ainda precisa ser confirmada, nota-se uma possível tendência do governo americano em condenar a empresa canadense. Todavia, com tantos atores importantes envolvidos na questão, uma série de incertezas ainda persiste. A primeira delas se relaciona com a própria confirmação da decisão preliminar pelo USDOC. Neste cenário surgem as relevantes negociações em torno do Nafta7, nas quais a administração Trump reivindica mudanças profundas com o objetivo de fazer valer o slogan do presidente americano “America first”. Trata-se de um momento inédito nas relações EUA-Canadá.
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A segunda incerteza diz respeito às ameaças por parte, não só do governo canadense, como do governo da Grã-Bretanha de suspender a compra de aviões militares americanos8. Isso pode ou não influenciar a decisão final do USDOC. Por fim, a disputa inicial entre a Bombardier contra a gigante americana Boeing foi fortemente abalada por um acontecimento recente: a Airbus acertou a compra de 50,01% no programa CSeries da Bombardier. Agora vamos assistir a um “duelo de titãs” entre Airbus/Bombardier e Boeing. Isso poderá acirrar os ânimos da administração Trump ou enfraquecer a posição da Boeing. Os próximos passos desses “big players” vão desenhar o desfecho destas controvérsias, bem como os caminhos a serem seguidos pelo setor. Ademais, vale ressaltar que as ações da Embraer operaram em forte queda no IBOVESPA com recuo superior a 5,4% na mesma data em que foi anunciada a compra da Bombardier pela Airbus9. Isso evidencia a percepção negativa por analistas no sentido que a operação de fusão/aquisição da Bombardier/Airbus possui impacto direto nas operações da empresa brasileira, considerado o fato da empresa canadense ser concorrente direta da Embraer. Após o anúncio da compra efetuada pela Airbus, a brasileira Embraer manifestou-se no sentido de que essa transação demonstra ainda mais que o mercado de aviões para 100-150 passageiros, no qual a empresa brasileira é líder global, possui grandes oportunidades. Ainda, segundo a empresa brasileira, o mercado mundial no segmento
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Atualmente, a Embraer é a terceira maior fabricante de aviões do mundo, atrás apenas da Boeing e da Airbus. Veja abaixo como se dividiu o “market share” do setor aeronáutico em 2016 (antes da compra da Bombardier pela Airbus), com destaque para a relação das 10 maiores empresas do segmento: Beech Aircraft Corporation; 1% Others; 6%
Fokker; 1% British Aerospace; 2% Douglas Aircraft; 3% The Havilland of Canada; 3% ATR; 4%
Bombardier; 6% Embraer; 8%
Airbus; 28%
Boeing Airbus Embraer
Como visto acima, as disputas comerciais na área de aeronaves envolvem grandes players mundiais. No âmbito da OMC, o Órgão de Solução de Controvérsia (OSC) já foi instado a se pronunciar sobre conflitos envolvendo subsídios concedidos ao setor aeronáutico11 e em sua maioria tendo como partes o Brasil, Canadá, EUA e União Europeia12, existindo um delicado jogo estratégico de interesses entre os principais players do mercado mundial.
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de até 130 assentos terá 6.350 aviões em 20 anos (2015 a 2034), o que equivale a US$ 300 bilhões10.
A importância, em termos estratégicos, da temática para o Brasil reflete-se na sua participação ativa em contenciosos da OMC, tanto nos polos ativo e passivo do litígio e como terceira parte interessada nas disputas13.
Recentemente, o Brasil iniciou um contencioso na OMC que Boeing; 38% questiona os subsídios ilegais concedidos pelo Canadá ao seu setor aeroespacial doméstico (DS522). Não é a primeira vez que os dois países litigam no âmbito da OMC. Desde a década de 9014, eles se enfrentaram em quatro disputas comerciais: DS46, DS70, DS71 e DS222. Ocorre que este último caso tem como pano de fundo a análise de subsídios concedidos para a produção de aeronaves maiores e mais sofisticadas.
Bombardier ATR The Havilland of Canada Douglas Aircraft British Aerospace Fokker Beech Aircraft Corporation Others
No DS522, parte dos subsídios questionados perante o organismo multilateral são justamente aqueles que foram condenados preliminarmente pelos EUA na investigação realizada pelo USDOC15. Com efeito, verificase de imediato prováveis reflexos da decisão norte-americana no caso da OMC, sendo certo que a decisão será mencionada e citada durante a disputa.
Fonte: Elaboração BMJ com dados da Aviation Daily NOVEMBRO 2017
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BOLETIM BMJ
O Brasil alega, em resumo, que os subsídios concedidos pelo governo canadense à Bombardier seriam subsídios específicos (considerados proibidos pela OMC), na medida em que tratam de contribuições financeiras (p. ex., garantias, empréstimos, injeções de capital, créditos fiscais, provisão governamental de bens ou serviços, etc.) concedidas por órgãos governamentais que beneficiaram, direta e especificamente, a Bombardier e o setor aeroespacial, nos termos dos artigos 1.1(a) e (b) e 2º do Acordo de Subsídios e Medidas Compensatórias (ASMC).
FONTES 1
Além da investigação relativa à aplicação de
medidas compensatórias, a Boeing apresentou pedido de investigação de dumping na qual obteve reconhecimento preliminar pelo Departamento de Comércio do governo norte-americano (em inglês “U.S. Department of Commerce”) da prática de preços desleais pela Bombardier e aplicou margem antidumping de 79,82%. O caso ainda aguarda decisão final que será proferida em 1º de fevereiro de 2018. Informações mais detalhadas do caso
Além disso, o Brasil sustenta que as referidas medidas seriam inconsistentes com os artigos 3.1(a) e 3.2 do ASMC, já que (i) se relacionam com subsídios voltados para performance exportadora do setor aeroespacial canadense; e (ii) ainda, favorecem, de forma discriminatória, o uso de produtos domésticos sobre mercadorias importadas, considerado o fato que somente empresas canadenses teriam acesso aos benefícios. Segundo o Brasil, as medidas questionadas estariam ainda causando prejuízo grave ou ameaça de prejuízo grave à indústria aeronáutica nacional, nos termos do artigo 5(c) do ASCM16.
estão disponíveis online em: <http://enforcement. trade.gov/download/factsheets/factsheet-canadalarge-civil-aircraft-ad-prelim-100617.pdf>. 2
U.S. Department of Commerce Issues Affirmative
Preliminary Countervailing Duty Determination on Imports of 100- to 150-Seat Large Civil Aircraft from Canada. Disponível online em: <https://www. commerce.gov/news/press-releases/2017/09/ us-department-commerce-issues-affirmativepreliminary-countervailing-1. Acesso em: 22/10/2017>. 3
Em resumo, a Boeing alega que (i) em 2016, o
governo da Província do Québec investiu US$ 1 bilhão em troca de uma participação de 49,5% no programa CSeries; (ii) a empresa canadense teria vendido para uma gestora de fundos de
Diante do cenário exposto, resta saber quais serão as próximas movimentações no setor aeronáutico, considerado o impacto da decisão americana neste setor que se relaciona com um mercado altamente competitivo e estratégico em âmbito global, dada a relevância tecnológica embutida nas aeronaves comercializadas. Permanecerão a Boeing e a Embraer silentes à movimentação da Airbus/Bombardier ou adotarão providências imediatas? Cenas para os próximos capítulos.
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pensões, a participação de 30% em sua divisão ferroviária por US$ 1,5 bilhão; e (iii) na busca de resgate financeiro para a empresa canadense, o governo Trudeau, em fevereiro de 2017, teria feito um empréstimo de US$ 372,5 milhões para os programas CSeries e Global 7000 da Bombardier. 4
O Bombardier CSeries é uma família de aviões
bimotores da Bombardier Aerospace. São jatos regionais narrow-body, compostos pelos modelos CS100 com capacidade 110 passageiros, e o CS300 com capacidade para 135 passageiros.
Ambos são equipados com motores Pratt & Whitney
Member States — Measures Affecting Trade in Large Civil
PW1500G. Disponível online em: <http://www.bombardier.
Aircraft (Second Complaint); DS353 - United States —
com/en/media/multimedia-library/details.bombardier-
Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft — Second
aerospace-cseries-customers-operators-cs300.html>.
Complaint; DS487 - United States — Conditional Tax
5
Incentives for Large Civil Aircraft; DS501- China — Tax
U.S. Department of Commerce to issue findings on Boeing
trade challenge vs Bombardier on Sept. 25. Disponível
Measures Concerning Certain Domestically Produced
online em: <https://canadians.org/blog/us-department-
Aircraft; DS522 - Canada — Measures Concerning Trade in
commerce-issue-findings-boeing-trade-challenge-vs-
Commercial Aircraft.
bombardier-sept-25>.
12
6
ainda se encontra em fase de consultas.
Commerce Preliminarily Finds Countervailable
A China está envolvida apenas no caso DS501, que
Subsidization of Imports of 100- to 150-Seat Large Civil
13
Ver nota de rodapé 13.
Aircraft from Canada. Disponível online em: <http://
14
A empresa canadense questionou em 1996, o Programa
enforcement.trade.gov/download/factsheets/factsheet-
de Financiamento às Exportações (Proex) do BNDES, então
canada-large-civil-aircraft-cvd-prelim-092617.pdf>.
utilizado pela Embraer para vender a aeronave ERJ 145,
7
o primeiro jato comercial produzido pela Embraer, em
North American Free Trade Agreement ou Tratado Norte-
Americano de Livre Comércio.
condições mais favoráveis.
8
15
Informações mais detalhadas estão disponíveis online
Para informações detalhadas sobre cada um dos
em: <http://www.valor.com.br/empresas/5150456/
subsídios questionados, vide requerimento do Brasil para
canada-ataca-boeing-em-razao-de-disputa-entre-eua-e-
estabelecimento de Painel no caso DS522 (WT/DS522/6
bombardier>.
– Disponível online em: <https://www.wto.org/english/
9
tratop_e/dispu_e/cases_e/ds522_e.htm>.).
A Embraer perdeu R$ 700 milhões em valor de mercado,
para R$ 12 bilhões, após a ação da companhia desabar
16
5,41% na bolsa, para R$ 16,07. Foi o primeiro impacto
ameaça de prejuízo grave, nos termos do artigo 5(c) do
sofrido pela empresa brasileira após anúncio do acordo que
ASCM são, em particular, os efeitos/consequências da
une a francesa Airbus e a canadense Bombardier. Fonte:
concessão dos subsídios, quais sejam: (i) deslocar ou
<http://www.valor.com.br/empresas/5159674/acordo-
impedir ou ameaçar as importações de um produto similar
entre-airbus-e-bombardier-afeta-acoes-da-embraer>.
do Brasil para o Canadá, bem como impedir ou ameaçar as
10
exportações de um produto similar do Brasil para mercados
Disponível online em: <http://www2.ovale.com.br/
As medidas que estaria causando prejuízo grave ou
embraer-apresenta-jato-e190-e2-para-se-manter-na-
de outros países, nos termos do Artigo 6.3(a) e 6.4 do
lideranca-da-aviac-o-comercial-1.663015>.
ASMC; (ii) perda significativa ou perda de vendas pelo
11
produto similar do Brasil em relação ao produto subsidiado
DS70- Canada — Measures Affecting the Export of
COMÉRCIO INTERNACIONAL
BOLETIM BMJ
Civilian Aircraft; DS71 - Canada — Measures Affecting
canadense no mesmo mercado, nos termos Artigo 6.3
the Export of Civilian Aircraft ; DS222- Canada — Export
(c) do ASMC; (iii) supressão significativa dos preços
Credits and Loan Guarantees for Regional Aircraft; DS316
ou a depressão dos preços ou a ameaça de supressão
- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft; DS317-
significativa de preços ou a redução de preços no mesmo
United States — Measures Affecting Trade in Large Civil
mercado, nos termos do Artigo 6.3(c) e 6.5 do Acordo SMC.
Aircraft; DS347 - European Communities and Certain
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BOLETIM BMJ
O ROTA 2030: UMA NECESSIDADE DE POLÍTICA INDUSTRIAL AUTOMOTIVA PARA AVANÇAR EM RELAÇÃO AO INOVAR-AUTO PAULO BEDRAN Engenheiro Industrial Consultor Externo da BMJ Ex-diretor do Departamento de Indústrias de Equipamentos de Transporte do MDIC paulo.bedran@barralmjorge.com.br
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RELAÇÕES GOVERNAMENTAIS
A indústria automotiva tem algumas características que a distinguem das demais cadeias produtivas, posicionando-a com destaque no ranking dos setores industriais. A grande capilaridade que o setor automotivo tem no tecido industrial de um país é uma dessas características, senão uma das principais: a cadeia produtiva automotiva estende-se dos segmentos que provêm os insumos. E aí temos o setor agroindustrial com a borracha natural, o couro e os biocombustíveis, o setor de plásticos e petroquímicos em geral, a cadeia mínero - metalmecânica – uma das mais visíveis e extensas, compreendendo a mineração, a siderurgia, a metalurgia dos não-ferrosos (alumínio, cobre e suas ligas, por exemplo) até o setor de transformação – fundição, forjaria, trefilaria, estamparia, etc., culminando com o emprego de propriedades especiais de materiais como o Silício, Tântalo e outros utilizados nos diversos circuitos eletrônicos embarcados. Ainda com os olhos na extensa e quase oniabarcante cadeia produtiva, pode-se ver o emprego cada vez mais intenso da eletrônica e softwares, não só os vinculados ao funcionamento do veículo – gerenciamento do motor – mas também aos dispositivos de segurança veicular, de entretenimento, conforto e à conectividade. Cabe destacar, nesse contexto, o path sequencial e lógico do desenvolvimento tecnológico do setor: a crescente conectividade e o seu comprometimento à segurança demandaram o desenvolvimento de tecnologias avançadas para assistência à dirigibilidade. Estas, por sua vez, passaram a compor o sistema que viabilizou o carro autônomo em seus diversos níveis. Esses avanços têm melhor funcionalidade no carro elétrico, aí considerados o híbrido e o elétrico propriamente dito, constituindo-se assim, num impulso à consolidação desse tipo de propulsão veicular. Uma outra característica marcante do setor
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automotivo é a grande demanda de tecnologia: um veículo automotor possui um elevado conteúdo tecnológico e de inovação. A busca de um veículo cada vez mais eficiente requer grandes dispêndios em pesquisa e desenvolvimento, inovação e engenharia experimental. Mas a segurança veicular e o controle das emissões nos veículos movidos à combustão interna, além dos itens de conforto e dirigibilidade, demandam também movimentos crescentes de pesquisa, desenvolvimento e inovação. Cumpre destacar o movimento lento, mas firme, da eletromobilidade no mundo, impulsionado que está, como uma superposição de efeitos, como as crescentes exigências governamentais para reduzir as emissões veiculares, a busca de maiores níveis de eficiência energética e a pressão política mundial do controle do clima – geração cada vez menor ou nula de gases geradores do efeito estufa (GEE), vale dizer, CO2, entre outros.
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competitividade internacional, e aí deve estar presente um olhar firme para o comércio exterior – a essa indústria que contribui com 4% para o PIB (2015) e com 22% para o PIB da Indústria de Transformação do Brasil2, como um movimento avançado e aperfeiçoado do Inovar-Auto que vem chegando ao seu final, com resultados positivos reconhecidos pela indústria, dentre os quais o da produção de veículos com maior conteúdo tecnológico e maior eficiência energética. Os eixos sugeridos por essa visão de cadeia apresentada acima, para uma política industrial sustentável, seriam:
• Continuação da política de fomento ao desenvolvimento tecnológico – P&D e Engenharia, com os devidos aperfeiçoamentos; • Fomento à eletromobilidade; • Fomento aos biocombustíveis;
O relativamente longo tempo de maturação de um projeto para produzir um novo veículo, associado à característica onipresente na indústria automotiva nacional que é ter seus centros de decisões centralizados nas suas matrizes no exterior, requerem uma razoável previsibilidade do marco regulatório do setor, quanto ao tempo para o cumprimento das normas e/ou contrapartidas, quando se trata de políticas de fomento industrial.
• Revisão dos critérios de tributação;
A abordagem sintética da cadeia produtiva automotiva aqui feita sugere que um país que tem a posição que o Brasil possui, tanto no ranking mundial de produção (10º maior produtor) quanto na dimensão de seu mercado interno (8º lugar)1, precisa de uma política industrial de apoio que dê condições de sustentabilidade – leia-se
• Logística;
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• Apoio às políticas e aos programas de segurança veicular; • Continuação da política de eficiência energética com os devidos aperfeiçoamentos; • Fortalecimento, desenvolvimento e apoio à cadeia de fornecedores;
• Inserção crescente e sustentável no mercado internacional; e • Período de vigência que permita uma razoável previsibilidade aos investidores e tomadores de decisão;
BOLETIM BMJ
O Rota 2030 pretende substituir o InovarAuto a partir de 2018 e deverá caracterizarse por maior período de vigência, compreendendo ciclos de tempo menores em respeito à Lei de Responsabilidade Fiscal. Com maior período de vigência, o Rota 2030 está sendo desenvolvido por meio de discussões de grupos de trabalho que têm a participação de representantes do governo e do setor privado e que atendem aos seguintes temas:
GT 1 | Cadeia de autopeças; GT 2 | P&D e Engenharia; GT 3 | Eficiência Energética; GT 4 | Segurança Veicular;
1
Destacam-se na agenda positiva do Rota 2030 os estudos para mudança do critério de tributação dos veículos, em que se pretende adicionar a eficiência energética, um anseio antigo da administração pública envolvida com a política industrial automotiva, e a inclusão do segmento de autopeças no apoio governamental à pesquisa, desenvolvimento e à engenharia.
RELAÇÕES GOVERNAMENTAIS
Um programa de fomento e apoio à cadeia produtiva automotiva está sendo gestado pelo governo, liderado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) e com a participação de entidades da administração indireta como o Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES), Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), além daquelas que representam os interesses do setor produtivo, como a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), a Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa), a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), entre outras. Trata-se do Rota 2030.
Um outro desafio do Rota 2030 é garantir a sustentabilidade dos investimentos automotivos de veículos Premium, uma das realizações exitosas do Inovar-Auto, tendo em vista a baixa escala de produção desses empreendimentos no Brasil, agravada pela forte queda do mercado interno, vis à vis a competitividade internacional. Espera-se que a conclusão dos trabalhos do Rota 2030 seja breve e que a sua implementação possa trazer os resultados esperados para a extensa cadeia produtiva automotiva nacional, em termos de progresso tecnológico, maior equilíbrio entre os elos da cadeia produtiva do setor, maior inserção internacional, geração de empregos e renda e maior circulação de bens e de riqueza no país.
GT 5 | Veículos Premium; GT 6 | Estrutura de Custo para
Integração Competitiva; e GT 7 | Eletromobilidade.
Ver Anuário ANFAVEA 2017 em:
<http://www.virapagina.com.br/anfavea2017/files/assets/common/downloads/publication.pdf>. 2
Ibidem Nota 1.
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Agenda
OMC Acompanhe as atividades da Organização nos meses de outubro e novembro:
DISPUTAS No dia 02 de outubro, os Estados Unidos solicitaram consultas na OMC com o Canadá sobre medidas mantidas pela província canadense da Colúmbia Britânica que regem a venda de vinho em mercados (DS532). No dia 03 de outubro, a OMC anunciou que a União Europeia e o Canadá encerraram uma disputa sobre a carne tratada com hormônio (DS48), na qual os canadenses questionavam os europeus. A questão foi solucionada no âmbito do acordo de livre comércio assinado pelas partes no dia 21 de setembro. No dia 17 de outubro, a OMC publicou o relatório do painel no caso em que o Brasil questiona medidas relacionadas à importação de carne e
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produtos de frango (DS484). O Painel conclui que certas legislações indonésias violam os acordos da OMC e os compromissos do Membro perante a Organização. Por conseguinte, recomenda ajustes e/ou a revogação destas medidas para cumprir com as regras comerciais multilaterais. No dia 19 de outubro, a Ucrânia solicitou consultas com a Rússia com relação a medidas que alegadamente restringem o trânsito de produtos, como suco, bebidas alcoólicas, confeitaria e papel de parede, originados da Ucrânia (DS532). No dia 26 de outubro, a OMC publicou painéis de conformidade relacionados à disputa na qual o México questiona medidas dos Estados Unidos sobre a rotulagem de atuns (DS381).
AGENDA OMC
BOLETIM BMJ
OUTROS • No dia 03 de outubro, o Bahrein notificou o Comitê de Salvaguardas da OMC que a autoridade competente do Conselho de Cooperação do Golfo (GCC) - formado por Bahrain, Kuwait, Omã, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos - iniciou no dia 20 de setembro uma investigação de salvaguarda sobre aditivos preparados para cimentos, argamassas ou concretos (plastificantes químicos).
• No dia 18 de outubro, o Brasil e o Afeganistão participaram pela primeira vez de uma reunião do Acordo sobre Compras Governamentais (GPA) da OMC, como observadores. O GPA é um acordo plurilateral, ou seja, suas disposições são obrigatórias apenas para os Membros que o assinaram.
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CALENDÁRIO Comitê sobre Comércio e Meio Ambiente
Comitê Informal sobre Medidas Sanitárias e Fitossanitárias
01/11
01 a 03/11
01/11
02 a 03/11
01/11
Grupo Informal de Negociação sobre Acesso a Mercado
Comitê sobre Medidas Sanitárias e Fitossanitárias
Grupo de Trabalho sobre Comércio, Débito e Finanças
07/11 07/11
02/11
Grupo Informal de Negociação sobre Regras (Subsídios à Pesca)
Comitê sobre Comércio e Desenvolvimento – Seção sobre Ajuda ao Comércio
Grupo de Trabalho sobre Empresas Comerciais Estatais
08 a 09/11
09/11
08/11
Comitê Informal sobre Barreiras Técnicas ao Comércio
09/11
Comitê sobre Barreiras Técnicas ao Comércio
Comitê Informal sobre Comércio e Desenvolvimento – Seção Especial
Órgão de Revisão de Política Comercial -
Comitê Informal sobre Comércio e Desenvolvimento
Camboja
– Seção Especial
22/11 21 e 23/11 Órgão de Solução de Controvérsias
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Grupo Informal de Países em Desenvolvimento
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Conselho Geral
27 a 29/11 23/11 Grupo de Negociação informal sobre Regras – Subsídios à Pesca
30/11 a 01/12
BOLETIM BMJ
Comitê sobre Facilitação de Comércio
Comitê sobre Medidas de Investimento Relacionadas ao Comércio
06/11
06/11
03/11
06/11
06/11
Comitê sobre Valoração Aduaneira
Comitê sobre Orçamento, Finanças e Administração
Revisão de Política Comercial – Estado Plurinacional da Bolívia
10/11
Conselho para Comércio de Bens
06/11
Comitê de Participantes na Expansão do Comércio em Produtos de Tecnologia da Informação
Comitê sobre Acordos Regionais de Comércio
09 a 10/11
Comitê sobre Restrições na Balança de Pagamentos
28ª Rodada do Mecanismo de Consulta do Diretor-Geral sobre o Algodão – Ajuda ao Desenvolvimento do Algodão
16/11 14 e 16/11
Comitê Informal sobre Comércio e Desenvolvimento – Seção Especial
17/11 17/11
Grupo de Trabalho Informal sobre a Acessão do Iraque
Elaborado pela EQUIPE DE COMÉRCIO INTERNACIONAL BMJ
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