Servicio Automotriz, 2014 Diciembre by Babcox Media

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Diagnósticos de la Polea del Alternador

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Cuando se enfrente a un diagnóstico del sistema de carga con una luz prendida en la mayoría de los vehículos de reciente modelo, no asuma automáticamente que el problema está en el interior del alternador y que definitivamente no puede arreglarlo.

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Pistones de Anillos

Detalles que Cada Reconstructor de Motores debe Saber. El tamaño del anillo también dependerá de los pistones usados (ranuras angostas o ranuras profundas así como ranuras altas).

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Dirección Asistida Eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .02 Descripción del Código al Reverso de las Pastillas de Frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .06 Causas más Comunes de los Códigos de Falla de Encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Diciembre 2014, Volume 13, Number 6. Servicio Automotriz is a polybagged supplement to Brake &Front End, ImportCar, Underhood Service and Tire Review magazines.

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Chasis

Dirección Asistida Eléctrica: Pasado, Presente y Futuro

a dirección asistida eléctrica se está convirtiendo en una característica estándar en los vehículos nuevos, pero no es una tecnología emergente, ya que ha estado en el campo durante la mejor parte de las dos últimas décadas. La evolución de este sistema ha reemplazado la parte hidráulica por imanes y armaduras. La otra evolución ha sido en el área de sensores. Algunos de los sensores de torsión actuales pueden incluso detectar si el conductor ha quitado sus manos del volante de la dirección. El motor eléctrico ahora ha evolucionado hasta el punto en que puede tomar el control. Motores más potentes hoy en día permiten al vehículo estacionarse por sí solo e incluso regresar un vehículo de nuevo a su carril si el sistema detecta una desviación del carril debido a un mensaje de texto o a un cambio de estación de radio hecho por el conductor. FUNDAMENTOS Cuando se gira un volante de la dirección, un sensor de la dirección detecta la posición y la velocidad de rotación. Esta información, junto con la señal de entrada de un sensor de torsión de la dirección que se monta en el eje de la dirección, alimenta al módulo de control de la dirección asistida. Otros señales de entrada,

como la velocidad del vehículo y las de los sistemas de control de tracción o de estabilidad, se toman en cuenta para determinar la cantidad de asistencia requerida de la dirección. A continuación el módulo de control, comanda al motor para hacerlo girar una cierta cantidad, y un sensor en el motor proporciona la retroalimentación al módulo de control para que pueda controlar la posición del motor. En los sistemas más viejos, si un sensor u otro componente del sistema de la dirección fallaban o comenzaban a emitir información fuera de rango, el auto diagnóstico detectaba la falla, emitía un código y regularmente desactivaba la asistencia de la dirección. Una luz de advertencia se iluminaba para alertar al conductor, y el conductor se daba cuenta por un aumento significativo en el esfuerzo de la dirección al virar en el vehículo. El objetivo del sistema era evitar el sobre calentamiento y el daño al motor eléctrico. El sistema eléctrico de la dirección asistida de GM sólo tenía cuatro modos de operación. En el modo normal, la dirección responde a las señales de entrada medidas con un sensor de ángulo de la dirección y un sensor de torsión, y proporciona la asistencia a la dirección requerida de acuerdo a la velocidad del

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vehículo. En el modo de retorno, el sistema asiste al retorno de la dirección después de completar una vuelta. La información del sensor de posición de la dirección impide que el sistema se "sobregire" en la posición central. En el modo de amortiguación, el sistema actúa como un amortiguador hidráulico para evitar el contragolpe y el giro repentino. Se utiliza la información de la velocidad y la posición del volante para determinar la cantidad de amortiguación. Algunas veces, la dirección entra en este modo mientras el vehículo está estacionado con el motor en marcha mínima y el conductor nota pequeños movimientos en el volante. El modo más importante es el modo de protección. Este modo detecta y calcula las cantidades excesivas o largos periodos de consumo de corriente que podrían quemar el motor. Esto puede ocurrir si el volante se mantiene en una posición de bloqueo por un largo tiempo, o si la información del sensor de ángulo de la dirección es errónea. En algunos casos, si el sensor tiene un ángulo incorrecto de la dirección, una corona alta en la carretera puede provocar que el sistema se sobrecaliente. El sistema tenía un diagnóstico rudimentario y una luz

indicadora de mal funcionamiento en el tablero. Llevaba a cabo una auto-revisión cuando el vehículo comenzaba a confirmar las señales y la comunicación con los módulos ABS y ECM, y utilizaba señales como la del ángulo de la dirección, torsión aplicada y la velocidad de la rueda de la dirección y la velocidad del vehículo para determinar la cantidad de asistencia de la dirección. Estos sistemas viejos operaban con cierta seguridad. Los fabricantes de automóviles que proveían las garantías en estos sistemas querían eliminar la posibilidad de que un sensor dañado o mal calibrado pudiera hacer que el motor trabaje más duro de lo normal y se quemara. A la primera señal de problemas, el sistema se apagaba y advertía al conductor con una luz de tablero, esperando que el vehículo fuera ser reparado y así evitar una demanda de acción de clase. Este modo seguro creaba un reto de diagnóstico para el técnico porque el vehículo era probable que se llevara a su taller en esta condición de apagado, lo que hacía difícil el diagnóstico de la raíz del problema hasta que más pruebas se llevaban a cabo.

proporcionar asistencia a la dirección. El motor impulsa un engranaje que se conecta al eje de la columna de la dirección o a la cremallera de la dirección. Al igual que los sistemas más antiguos, los sensores ubicados en la columna de la dirección miden dos señales primarias de entrada - torsión (esfuerzo de la dirección) y la velocidad del volante de la dirección y su posición. El controlador procesa el esfuerzo de la dirección y la posición del volante a través de una serie de algoritmos para ayudar a la asistencia y el retorno, para generar la cantidad apropiada de polaridad y corriente al motor. Lo que realmente hace la diferencia de los sistemas más avanzados, aparte de los sistemas anteriores es la resolución de los sensores de torsión y posición de la dirección. Los sensores pueden medir aún los cambios más pequeños en las entradas de los controladores en comparación con los sensores en algunos sistemas del 2005-2011 de GM. Hay tres tipos diferentes de sensores electrónicos de torsión, y se clasifican como el tipo de contacto y el sin contacto. Un sensor sin contacto utiliza un rotor magnético con la alternancia de piezas polares

SISTEMAS AVANZADOS Sistemas más avanzados de asistencia eléctrica han estado en el mercado desde hace una década, y su complejidad aumenta cada año. Estos sistemas son más poderosos y usan más información de los diferentes sistemas para agregar nuevos niveles de seguridad, sensación de la dirección y la comodidad del conductor. El módulo de la dirección asistida eléctrica moderna se comunica por lo menos con el módulo de control del ABS y del motor en una red CAN de alta velocidad. El módulo de la dirección de potencia también puede mirar otra información a través de un módulo de enlace. La aplicación más avanzada de una dirección eléctrica utiliza un motor sin escobillas, bidireccional, sensores y un controlador electrónico para

y se une a la barra de torsión. Los sensores de tipo efecto Hall monitorean el giro de la barra de torsión al medir el cambio en el flujo magnético generado por su posición con las paletas situadas en los anillos del estator del sensor. Cuando el rotor se mueve, genera un cambio en el flujo magnético y produce una señal a un circuito integrado de detección analógica que procesa la señal y envía la información al algoritmo de asistencia del controlador. Con datos más precisos y módulos más rápidos, el motor eléctrico en la cremallera hace mucho más que asistir al conductor. Con sólo unos pocos más de sensores y nuevos programas, por la dirección asistida eléctrica se está haciendo posible el auto del futuro. ¿No se puede estacionar en paralelo? Monte unos

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sensores de proximidad en los parachoques que se pueden utilizar para un sistema de asistencia para estacionarse que puede estacionar un vehículo en paralelo. Todo lo que tiene que hacer el conductor es operar el pedal del gas y el del freno. Agregue cámaras delanteras y traseras y sensores de proximidad para los espejos laterales y ya tiene un sistema de cambio de carril que puede decirle cuando el vehículo está fuera de su carril. Los sistemas más adelantados pueden sacudir el volante como si estuvieran golpeando unos topes imaginarios; los sistemas más agresivos pueden tomar medidas y dirigir el vehículo de nuevo en el carril. Estos sistemas tienen un programa que puede determinar si una desviación es debido a una distracción como una llamada telefónica o un cambio de carril legítimo. La NHTSA está pensado en hacer obligatorios estos sistemas en los vehículos nuevos para el año modelo 2018. La combinación de velocidad de crucero adaptiva y la dirección asistida eléctrica casi puede crear el vehículo auto-manejable, y algunos fabricantes de automóviles están dando este primer paso a bajas velocidades. Audi, Mercedes Benz y Volvo están introduciendo una característica que permite al conductor remover completamente las manos del volante durante un embotellamiento. El conductor puede sentarse y relajarse mientras el sistema se hace cargo del volante. Con más información y los sensores, los diagnósticos se han hecho más fáciles en comparación con los sistemas más viejos. El escáner apropiado puede desplegar muchos PID de datos y realizar pruebas bidireccionales. Además, el escáner es esencial para calibrar los sensores y reprogramar los módulos de reemplazo. EL FUTURO El futuro de la dirección asistida eléctrica es brillante conforme los fabricantes de vehículos buscan mejorar la economía del combustible y agregar características que pueden colocar sus vehículos aparte de la competencia. La otra área de la dirección asistida eléctrica que puede ayudar es en el control de estabilidad. Los nuevos sistemas de la dirección funcionan con los sistemas ABS/ESC para hacer pequeñas correcciones a la dirección para mantener el vehículo apuntando derecho. Este tipo de condiciones se pueden producir si un vehículo está frenando en superficies con niveles desiguales de tracción. Por ejemplo, el sistema de BMW, hace pequeñas correcciones al ángulo del volante (sin notarlo el

4 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

conductor) para hacer más eficaz la corrección con el módulo de ABS. Estas integraciones de sistemas no serían posibles si los sensores de giro (yaw) y del ángulo de la dirección no fueron exactos. Los sistemas adaptivos o activos de la dirección cambian la relación entre las acciones del conductor en el volante y en la cremallera. En los vehículos tradicionales, esta es una relación de dirección fija. Con esta nueva tecnología, el radio de la dirección cambia continuamente con la velocidad del vehículo, optimizando la respuesta de la dirección en todas las condiciones. A velocidades más bajas, tales como cuando se vira en un estacionamiento o se maniobra en espacios reducidos, el sistema hace el vehículo más ágil y más fácil de virar, así como controla la dirección en la carretera. Cada maniobra de baja velocidad requiere menos giro del volante de la dirección. A la velocidad de autopista, el sistema optimiza aún más la respuesta de la dirección, lo que permite al vehículo reaccionar con mayor suavidad y precisión al comando del conductor. La dirección adaptiva puede ayudar al conductor a sentirse más cómodo y hacer la conducción más agradable. El sistema de BMW colocó un engranaje planetario controlado electrónicamente entre la cremallera y el motor. El sistema se puede bloquear si detecta un problema. Audi y Lexus colocan una caja de reducción de engranajes entre el volante de la dirección y la cremallera con un mecanismo de bloqueo incluido como respaldo del sistema. El sistema nuevo de relación variable de Ford usa un actuador de precisión controlado colocado dentro del volante de la dirección, y no requiere el cambio del sistema de dirección de un vehículo tradicional. El sistema de actuación del motor y engranaje eléctrico regularmente se agrega o se substrae a los movimientos del volante del conductor. SA

Frenos

Descripción del Código al Reverso de las Pastillas de Frenos ¿Ha notado algo diferente en ese juego de pastillas de freno que recién acaba de ordenar acerca de estos códigos al reverso de la pastilla? Si todavía no lo ha hecho, lo tiene que hacer. Esta es la razón: Las formulaciones del material de fricción de los frenos están ahora cubiertas por las nuevas regulaciones de California y Washington, que requieren la eliminación del cobre y otros metales potencialmente perjudiciales para el medio ambiente. A causa de esto, estas

6 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

regulaciones, mientras que se limitan actualmente a dos estados, están afectando a todos los proveedores de servicios de vehículos en América del Norte conforme la industria de los materiales de fricción se desplaza para fabricar formulaciones con muy poco y cero cobre en todas las regiones. Además, en todos los Estados Unidos y Canadá ya están a la venta millones de vehículos nuevos equipados con pastillas de freno que utilizan muy poco o nada de cobre.

Note al final: B14 = Marcación que cumple con el medio ambiente. "B" se refiere a la designación. El "14" se refiere al año que se fabricó la pastilla. EXPLICACIÓN DE LOS NUEVOS CÓDIGOS AL REVERSO DE LA PASTILLA Como parte de estos cambios, todas las pastillas de freno y las balatas (zapatas) fabricadas después del 1˚ de enero del 2014 para la venta en California, deben tener la nueva marcación

que indique que satisfacen estas regulaciones estatales con relación a las formulaciones del material de fricción. En las pastillas en particular, estas marcas tienen una combinación de letras y números al final del código al reverso de la pastilla. Usted continuará viendo la información del código estándar al reverso de la pastilla que ha estado en vigor desde los años 70, que señalan (por lo general) al fabricante, seguido por los coeficientes de temperatura de fricción "normal" y "caliente". Ahora, solo introduzca A, B y N – las tres nuevas designaciones para el cumplimiento de la Automotive Aftermarket Suppliers Association (AASA) que se correlacionan con las varias fases del tiempo de implementación de la norma. A. Fibras asbestiformes, menos del 0.1% por peso • Cadmio y sus compuestos, menos del 0.01% por peso • Sales de Cromo (VI), menos del 0.1% por peso • Plomo y sus compuestos, menos del 0.1% por peso

• Mercurio y sus compuestos, menos del 0.1% por peso Para el año 2014 en California y el 2015 en Washington, todos los materiales de fricción se restringen a no más del 0.1% por peso de fibras asbestiformes, cromo, plomo y mercurio y no más de 0.01% por peso de cadmio. B. Contiene entre 0.5% y 5% de cobre por peso • Fibras asbestiformes, menos del 0.1% por peso • Cadmio y sus compuestos, menos del 0.01% por peso • Sales de Cromo (VI), menos del 0.1% por peso • Plomo y sus compuestos, menos del 0.1% por peso • Mercurio y sus compuestos, menos del 0.1% por peso Para el año 2021 en ambos estados, el cobre en todos los materiales de fricción debe ser de menos del 5% por peso. N. Contiene menos del 0.5% de cobre por peso • Fibras asbestiformes, menos del 0.1% por peso • Cadmio y sus compuestos, menos del 0.01% por peso

• Sales de cromo (VI), menos del 0.1% por peso • Plomo y sus compuestos, menos del 0.1% por peso • Mercurio y sus compuestos, menos del 0.1% por peso Para el año 2025, la ley en California requiere que el cobre debe ser inferior al 0.5% por peso. Washington adoptará una fecha para el 0.5% en peso de cobre tras una evaluación conveniente. También tenga en cuenta que tienen una marca X o una WX que también cumplen con la marcación, y que indican una excepción de la regulación. En la estructura recomendada del código al reverso de la pastilla, los números que siguen a la A, B o N son para conocer las fechas. Así que, N14 significaría una formulación "N", fabricada en el año 2014. También puede ver un grupo opcional de cuatro números, colocados ya sea antes o

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después de las nuevas marcas de conformidad. Esta serie de números indican el lote o el código de fecha específico del fabricante - si se tiene un "1660", significaría que esas pastillas se produjeron en el día 60 del año 2016. Además de los códigos al reverso de la pastilla, la regulación del estado de Washington requiere que todas las pastillas de freno y los zapatas fabricadas después del 1˚ de enero del 2015, tengan un ícono con una hoja impresa en el paquete para mostrar el nivel de cumplimiento con la regulación del material de fricción. ¿QUÉ SIGNIFICA TODO ESTO PARA MÍ? No mucho, más allá de conocer las partes que está utilizando y la comprensión del lenguaje de una pastilla de frenos. El mantener el cumplimiento de estas normas corresponde a los fabricantes. El inventario del nivel A se eliminará durante el plazo designado de aplicación de 10 años. Bill Hanvey, vicepresidente de programas y servicios para los miembros de la AASA, señaló que muchos proveedores ya están muy adelantados del tiempo acordado, por lo que probablemente usted ya habrá visto el ícono con la marca de la hoja y los códigos B y N al reverso de la pastilla. Como ya se mencionó, a pesar de que estos cambios fueron impulsados por la legislación en California y Washington, estas pastillas que cumplen con estas regulaciones serán utilizadas en todo el país. Además, el Consejo de Fabricantes de Frenos está trabajando con la EPA para tratar de hacer estándar las regulaciones en todos los 50 estados. REPASO SOBRE LOS CÓDIGOS AL REVERSO DE LA PASTILLA ¿No está seguro lo que significaban los viejos códigos al reverso de la pastilla? He aquí un repaso rápido. Código del reverso: SCB 115 FF

8 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

SCB = El código para el fabricante 115 = Material de revestimiento del freno FF = Coeficientes de fricción caliente y frío El coeficiente de fricción: La letra griega (pronunciada "miu") es un número que indica la relación de la fuerza de resistencia de fricción (Fr) dividida por la fuerza normal o perpendicular (Fn) que empuja los objetos juntos. Se representa por la ecuación: m = Fr/Fn. En el código del reverso, la primera letra señala el coeficiente de fricción normal (temperaturas que va desde 200°F - 400°F) y la segunda letra denota el coeficiente de fricción caliente (que va desde 300°F-650°F). Las letras del código al reverso de la pastilla están directamente vinculadas a esa fórmula, donde Fn son 150 libras y Fr es la presión registrada por la célula de carga durante una prueba de secuencia normal o caliente. La E equivale a 0.25 hasta 0.35; La F va desde 0.35 hasta 0.45. Por ejemplo, una lectura grabada promedio de una celda de carga de 42 libras por pulgada cuadrada durante una prueba produciría un m de 0.28 que se refiere a una tasa E en el código del reverso de la pastilla. Si eso se registra a ambas temperaturas, una EE se mostrará en la pastilla. SA

Alternador

Diagnósticos de la Polea del Alternador

uando se enfrente a un diagnóstico del sistema de carga con una luz prendida en la mayoría de los vehículos de reciente modelo, no asuma automáticamente que el problema está en el interior del alternador y que definitivamente no puede arreglarlo. El problema podría ser el sistema de la polea y la banda o correa. Si no lleva a cabo el diagnóstico y la prueba de la polea, esto lo podría conducir al reemplazo innecesario del alternador. Casi todos los autos o camionetas de último modelo están equipados con un alternador con una polea de giro libre, (overrunning alternator pulley, OAP) o un alternador des-acoplador de rueda libre (overrunning alternator decoupler, OAD). Un OAP es un embrague de un solo sentido como una llave de matraca que se mueve en una dirección y se atora cuando se gira en la otra

10 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

dirección. Un OAD opera de la misma forma, pero tiene un embrague especial y un resorte que absorbe la vibración para suavizar las vibraciones en el sistema de transmisión de la correa. Sin importar el tipo, la polea debe ser revisada antes de culpar y remover el alternador. Estas nuevas poleas permiten que el alternador "ruede libre" o "sobregire" cuando la banda de repente disminuye su velocidad. Esto evita que la banda se patine y a la vez reduce la vibración. Pero lo mejor de todo, es que el sistema requiere menos tensión e incluso se puede utilizar una banda más delgada. Esto puede dar lugar a una mejora del 1.5% al 2% en la economía de combustible. Sin embargo, estas poleas tienen una vida útil limitada debido a la forma en que operan internamente. Los OADs y OAPs trabajan de la misma forma, solo que las OADs tienen una "sensación de resorteo" debido al resorte interno. Las pruebas se pueden realizar en el vehículo con la banda puesta.

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN 1. Con la transmisión en Parqueo (transmisión automática) o Neutral (transmisión manual), incremente la velocidad del motor a 2,000 - 2,500 rpm y luego apague el motor. Preste atención a cualquier ruido del OAD después que el motor se apague. Un rodamiento (balero) gastado generará un ruido del tipo "zumbido" durante esta prueba. Si el OAD genera mucho ruido durante esta prueba, reemplácelo. 2. Retire la tapa o tapón del OAD, y con la herramienta adecuada insértela en la parte delantera del OAD, gire el eje del alternador en ambas direcciones. En la dirección de rotación libre se debe sentir suave y en la dirección de acoplamiento debe tener un resorteo. • Si la polea está atorada, cámbiela. • Si el OAD no tiene ningún resorteo en la dirección de acoplamiento, cámbielo. • Si el OAD requiere más de 13.9 Libras/Pulgada (1-1.5 Nm) de torque para girarlo en la dirección de rotación libre, reemplace el OAD. • Si el OAD no está suave en la dirección de rotación libre, cámbielo. SA

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Ignición

Causas más Comunes de los Códigos de Falla de Encendido

na luz de revise el motor parpadeando y unos códigos de falla (DTC) que van desde el P0301 hasta el P0312, es una indicación segura que uno o más cilindros están fallando. Las fallas ocasionales o intermitentes pueden pasar desapercibidas, pero una falla constante de encendido es difícil ignorarla. El motor por lo general se siente inestable, pierde fuerza y gasta más gasolina de lo habitual. A veces, una falla de encendido se puede sentir como una vibración. Una falla de encendido también causa un gran aumento de las emisiones de hidrocarburos (HC), lo que puede ocasionar que un vehículo falle una prueba de emisiones. Las fallas de encendido que encienden la luz de revisión del motor y establecen un código de falla para cada cilindro son los más fáciles de diagnosticar. El sistema OBD II identificará el cilindro (s) que no está contribuyendo a su dosis normal de poder y establecerá un código que corresponda al orden de encendido. Por ejemplo un código P0303, le indica que el cilindro Nº 3 está fallando. Para averiguar cuál es el

12 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

cilindro Nº 3, refiérase al diagrama del orden de encendido del motor o busque las marcas en el múltiple de admisión, los cables de las bujías o en las bobinas de encendido (si el motor tiene un sistema de encendido con bobinas sobre las bujías). Cuando usted tiene un código de falla de encendido en un cilindro en particular, usted puede concentrarse en una de tres cosas: un problema de encendido, un problema del inyector de combustible o un problema de compresión. BUJÍAS DESGASTADAS Cada vez que una bujía enciende, la chispa quema unas pocas moléculas del metal de los electrodos de la bujía. Con el tiempo, esto desgasta los electrodos y redondea sus bordes afilados. La erosión aumenta gradualmente la abertura entre los electrodos, lo que a su vez, aumenta el voltaje de encendido requerido para generar una chispa. Finalmente, el sistema de encendido llega a un punto en que no puede producir suficiente voltaje y la bujía produce una falla de encendido. CABLES DEFECTUOSOS DE LAS BUJÍAS Los cables defectuosos de las bujías son otra causa común de las fallas de encendido. Después de 50,000 millas, los cables de núcleo de carbono del OEM desarrollan demasiada resistencia interna, lo que debilita la chispa y aumenta el riesgo de una falla de encendido. Los cables de las bujías de un motor con alto kilometraje también pueden desarrollar grietas que dejan escapar la corriente a tierra o a otros cables, cortocircuitando la chispa antes de que pueda llegar a la bujía. Inspeccione cuidadosamente los cables y mida su resistencia. Reemplace los cables que están desgastados, dañados, los que no se ajustan correctamente o que tengan una resistencia que esté fuera de especificaciones. Si más de un cable de las bujías está defectuoso, reemplace todo el conjunto. INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEFECTUOSO También puede ocurrir una condición conocida como "falla de encendido pobre" si no hay suficiente combustible en la cámara de combustión. Las causas de las fallas de encendido

pobre que afectan sólo a un cilindro incluyen un inyector de combustible sucio, un inyector de combustible abierto o en corto, o un problema en el circuito controlador de la inyección de combustible (cableado o PCM). Los problemas de compresión que pueden causar una falla de encendido incluyen una válvula de escape quemada, una válvula de admisión o de escape doblada, o una junta o empaque de la culata con fugas.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE CON FUGAS Un cilindro individual con una mezcla rica de combustible no es tan común como una mezcla pobre, pero puede ocurrir si el inyector de combustible tiene fugas. Una condición más común sería una mezcla rica en todos los cilindros causada por 1) un sensor de oxígeno inactivo o un sensor del refrigerante que impida que la computadora entre en circuito cerrado, 2) un regulador de presión de combustible defectuoso o una línea de retorno de combustible tapada que está dejando pasar demasiada presión a los inyectores. Algo más que se debe mirar en la línea de quemado de la bujía es la cantidad de "depósitos" que contiene. Un buen cilindro mostrará una línea relativamente limpia con pocos depósitos. Una gran cantidad de depósitos, por otra parte, son el producto de una falla de encendido o de un encendido pobre. FUGAS DE VACÍO Una fuga de vacío en el puerto de admisión del cilindro en cuestión puede causar una falta de combustible. Las fugas de vacío en los cilindros individuales comúnmente ocurren alrededor de las juntas de los puertos de admisión o en las

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conexiones de las mangueras de vacío. Un espacio libre insuficiente de las válvulas, un anillo roto del pistón o una junta de la cabeza con fugas puede producir una pérdida parcial de la compresión. ANILLOS Y SELLOS DESGASTADOS DE LAS VÁLVULAS Las bujías con incrustaciones de residuos o cenizas del aceite indican que el aceite puede estar escapándose a través de los sellos desgastados del vástago de la válvula o de los anillos del pistón. Si la cabeza del pistón está lavada y limpia alrededor de los bordes o a través de la parte superior, el aceite está lavando su alrededor debido a que los anillos del pistón están pegados o desgastados. Si el pistón está seco y la ceniza de aceite se acumula principalmente en un lado de la bujía, es probable que el aceite entre en el cilindro a través del sello desgastado del vástago de la válvula o de la guía.

ARCOS DE ALTO VOLTAJE O TRAZAS DE CARBÓN Las fallas más comunes en los encendidos COP (bobina en la bujía) son los arcos de alto voltaje o las trazas de carbón en el aislador de la bujía. Aunque las trazas de carbón son generalmente causadas por el aceite, la suciedad o la humedad creando un camino a tierra sobre el aislador de la bujía, un electrodo de bujía severamente erosionado aumentará tanto el alto voltaje de encendido que la chispa buscará el punto de menor resistencia, ya sea a través de la bota de la bujía o hacia abajo del aislador a la cubierta de metal. Si se encuentra una traza de carbón en una bujía, una traza idéntica se encontrará en el interior de la bota de la bujía. Si la bota se reemplaza como una parte de reemplazo separada de la bobina, las botas deben ser reemplazadas en los mismos intervalos que las bujías. Si la bota sólo está disponible con el conjunto de la bobina, las bujías deben ser

14 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

reemplazadas en los intervalos recomendados y se debe tener cuidado de no contaminar con suciedad o aceite la bota o el aislador. NO HAY VOLTAJE EN LA BOBINA Si se tiene voltaje de la batería y se sospecha de una bobina COP de causar una falla de encendido intermitente del cilindro, el procedimiento de diagnóstico más rápido es intercambiar la bobina de un cilindro a otro. Si la falla de encendido continúa en la bobina sospechosa, la falla se encuentra en la bobina en lugar de la bujía o el controlador de la bobina de la PCM. Un controlador individual de la bobina en el PCM rara vez falla. SA

Anillo

Pistones de Anillos: Detalles que Cada Reconstructor de Motores debe Saber

l tamaño del anillo también dependerá de los pistones usados (ranuras angostas o ranuras profundas así como ranuras altas). La mayoría de los motores de modelo reciente tienen los anillos del pistón “de baja tensión” y son más delgados y angostos para reducir la fricción interna. Algunos son tan pequeños como 1.0 milímetros pero los tamaños más comunes son de 1.2 a 1.5 milímetros. Los anillos diseñados para las ranuras estándar no se deben utilizar en los pistones de ranuras angostas, ni tampoco los anillos angostos se deben utilizar en los pistones con ranura profunda. El material del anillo así como su revestimiento (cromo o moly) debe ser igual a la aplicación original o ser un substituto apropiado de los anillos originales. Los anillos de acero se utilizan en muchos motores de alto rendimiento, turbocargados o supercargados, así como también en los diesels. Los anillos dúctiles de hierro pueden también ser utilizados, pues éstos son también más fuertes que los anillos de hierro vaciado. Los anillos de hierro vaciado siguen siendo una opción popular para muchos motores viejos también por lo “económico” de las reconstrucciones y son convenientes para las camionetas livianas, para el manejo diario. Pero los anillos de hierro vaciado no pueden proporcionar la durabilidad o la longevidad de los anillos moly o los de cromo. El anillo superior es el anillo primario del control de la compresión porque sella la cámara de combustión y recibe la mayor parte del calor. Ésta es la razón del porqué el anillo superior en la mayoría de los motores de modelo reciente se hace con una capa de molibdeno (moly). Además de sellar la cámara de combustión, el anillo superior también ayuda a enfriar al pistón transmitiendo el calor del pistón al bloque del motor. En la mayoría de los motores de reciente modelo, el

16 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

anillo número uno está situado muy cerca de la cara del pistón. Hace una década, la anchura entre la ranura superior del anillo y la corona del pistón era generalmente 7.5 a 8.0 milímetros. Hoy esa distancia ha disminuido a solamente 3.0 a 3.5 milímetros en algunos motores. Esto reduce al mínimo la grieta justo sobre el anillo que atrapa el vapor de combustible y evita que éste sea quemado totalmente cuando se enciende la mezcla aire/combustible (esto baja las emisiones). Pero la localización del anillo superior también significa que se expone a temperaturas de operación mucho más altas. El anillo superior en muchos motores opera hoy en cerca de 600° F, mientras que el segundo anillo está expuesto a temperaturas de 300° F o menos. Los anillos ordinarios de compresión de hierro vaciado que trabajan bien en un 350 Chevy V8 original no pueden exponerse a esta clase de calor. Este es el porqué muchos motores de modelo reciente tienen anillos de acero o de hierro dúctil en la parte alta del pistón. El acero es más durable que el hierro vaciado o aún que el hierro dúctil, y se requiere en los motores de alta salida, las aplicaciones de carga pesada incluyendo los turbocargadores y sobrecargados así como en los diesels y motores de alto rendimiento. Debajo del anillo superior de compresión está el

anillo número dos, que es el segundo anillo de compresión. El anillo número dos asiste al anillo superior a sellar la combustión, y también ayuda al anillo al anillo inferior por debajo de éste a controlar el aceite. La mayoría de los segundos anillos tienen una cara cónica con una torcedura negativa. Esto crea un borde afilado que raspa contra la pared del cilindro para un mejor control del aceite. Algunos diseños nuevos de segundos anillos están ahora utilizando un estilo de borde “más holgado” que tiene el efecto de una esponja mientras que raspa a lo largo de la pared del cilindro. Esto ayuda a reducir la fricción y el consumo de aceite aún más. El tercer anillo es el anillo del aceite. Este generalmente es un anillo de tres-partes (aunque algunos son de cuatro-partes, otros de dos piezas o aún de una sola pieza) y ayuda a expandir el aceite en las paredes del cilindro para la lubricación y a limpiar el aceite excedente para prevenir que el aceite se queme. En los anillos de aceite de trespartes, hay dos rieles angostos a los lados y un expansor que se coloca alrededor del pistón. Este expansor ejerce una presión a los lados y otra hacia afuera en los rieles laterales para que estos sellen firmemente contra las paredes del cilindro. La causa fundamental de esta falla pudo haber sido una cadena o banda del tiempo rota, una válvula quebrada debido a la fatiga, o un seguro de la válvula que rompió el vástago de ésta. En un motor de alta salida puede ocurrir un choque entre la válvula y el pistón si el motor se sobre-revoluciona causando que las válvulas floten, o que se rompa un resorte.

de carburo del silicio vitrificado, después aplique brevemente el acabado final con una piedra vitrificada del # 400 o una piedra de diamante del # 600 (o más alto), luego pula con una herramienta para pulir, de piedras de corcho o con una brocha. Pistones quemados o quebrados es un problema que a menudo se descubre cuando se desarma un motor, esto es debido a sobrecalentamiento del motor, detonación (golpe de chispa) y/o preignición. Para los anillos moly o de nitrato en un motor de alto rendimiento, pula con piedras vitrificadas de # 320 o # 400, y dé el acabado final con piedras del # 600, piedras de corcho, una herramienta para moletear o con una brocha. Los cilindros se deben también limpiar para quitar todos los rastros de la pulida y los residuos de las piedras, y también lubricarse con aceite antes que los pistones se instalen. El acabado final y la marca del patrón de cruzado en los cilindros deben cumplir con los requisitos de los anillos que se utilizan. Los fabricantes de anillos generalmente recomiendan un ángulo del patrón de cruzado de 22° a 32° medido horizontalmente y uniforme en ambas direcciones. Se deben medir las aberturas de los anillos para cerciorarse de que estén dentro de lo especificado.

INSTALACIÓN DEL ANILLO Los anillos a veces se dañan por una instalación incorrecta. Siempre utilice un expansor de anillos para montar los anillos en los pistones. Esto reducirá al mínimo el riesgo de romper o torcer los anillos, lo cual puede suceder si los anillos se instalan a mano en los pistones. Un compresor de anillos será necesario para instalar los pistones en el bloque. Para los anillos moly recubiertos para un motor con rendimiento para la calle, para arrancones o para una pista circular, use una piedra # 280 con un abrasivo convencional ServicioAutomotriz.com

La abertura del anillo se mide poniendo un anillo en el cilindro alrededor de una pulgada abajo del cilindro y midiendo la abertura entre los extremos con un calibrador de hojas. Las aberturas pueden aumentarse limando los extremos del anillo si se necesita. Para mejorar el sellado del anillo, algunos motores de modelo reciente como el Ford 4.6L y el Corvette LS1 ahora están utilizando una abertura más ancha en el segundo anillo. La abertura en el segundo anillo es de 1.5 a dos veces más que el anillo superior. La especificación actual puede variar a partir del .006 " a .013 " mayor que el anillo superior dependiendo de la aplicación. La idea aquí es tratar los anillos como dinámicos más bien que un ensamble estático. Cuando la presión de la combustión sobre el anillo superior es mayor que la presión entre el anillo superior y el segundo anillo, esta forza el anillo superior hacia abajo y hacia afuera para sellar contra la ranura del pistón y el cilindro. Pero si la presión se acumula entre los dos anillos, puede prevenir que el anillo superior selle y aumentar la fuga de gases entre los anillos. Una forma para mantener la presión diferencial es el abrir la abertura del segundo anillo del aceite. Una abertura más grande provee una ruta de escape para los gases que se escapan atraves del anillo superior. Esto evita que la presión se acumule por lo que el anillo superior continuará proporcionando un sellado máximo. En algunos pistones, una “ranura tipo acumulador” se rectifica en el pistón entre el anillo superior y el segundo anillo para aumentar el espacio entre los anillos. Las ranuras como acumulador ayudan a reducir la acumulación de la presión hasta que los gases pueden escaparse atraves de la ranura en el segundo anillo. Para los motores naturalmente aspirados, a menudo se recomienda una abertura del anillo

18 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

superior de .004 " por pulgada del diámetro del cilindro para un motor original o uno con moderado rendimiento. Para un diámetro de 4 pulgadas, eso se traduce a una abertura del anillo superior de .016 " a .018”. Pero esto varía dependiendo del poder de salida del motor. En los motores de alto rendimiento, es necesario aumentar la abertura para acomodar una mayor extensión termal debido a cargas de calor más elevadas. Un motor de pista ovalada puede requerir una abertura del anillo superior de .018 " a .020 ", mientras que un motor turbocargado o sobrecargado de carreras puede necesitar tanto como .024 " a .026 " con un cilindro de cuatro pulgadas. Las aberturas recomendadas para los 2dos anillos de compresión son también iguales a los anillos superiores, con aberturas ligeramente más grandes si usted desea minimizar la acumulación de presión entre los anillos. La abertura recomendada para la mayoría de los anillos del aceite (excepto los anillos delgados súper nuevos de una sola pieza) sin importar la aplicación del motor generalmente es .015”. PUERTOS DE GAS Y ANILLOS SIN ABERTURA Otro truco para mejorar el sellado del anillo a altas rpm es de usar pistones que tienen puertos para el gas detrás del anillo superior. La presión de la combustión sopla atraves del puerto para ayudar a sellar el anillo por detrás y por debajo. Algunos utilizan puertos de gas verticales con agujeros perforados en la ranura superior justo detrás del anillo. Otros utilizan puertos laterales para el gas que se perforan a través del lado inferior de la ranura superior y se extienden a la pared trasera de la ranura del anillo. Los puertos de gas trabajan mejor a altas rpm (sobre las 7,000 rpm) y no se recomiendan para los motores de la calle. El librarse de la abertura entre los anillos puede también mejorar el sellado, el enfriamiento y los caballos de fuerza. Los anillos sin abertura eliminan la abertura entre los extremos del anillo traslapándose ligeramente. Algunos reconstructores de motores quienes se han cambiado a los anillos “sin abertura” para los anillos superiores y los 2dos de la compresión dicen que han ganado de tres a cinco por ciento más caballos de fuerza sin hacer otros cambios. Se dice que los anillos sin abertura permiten menos de 1 pie cúbico (cfm) de fuga de gases entre los anillos y en los motores que usan alcohol como combustible, un anillo superior y un 2do anillo sin abertura ayudan a mantener el alcohol fuera del cárter del motor. SA

TPMS

ACTUALIZACIÓN DEL TPMS: Sistemas de Monitoreo de la Presión de las Llantas de Chrysler

hrysler utiliza un sistema Schrader Electronics o un VDO en casi todos los vehículos último modelo. Chrysler nunca utilizó un sensor de banda en ninguna de sus plataformas. En algunos modelos 2004 y 2005, Chrysler pudo haber utilizado dos sistemas TPMS diferentes en su plataforma de vehículos en función de que el vehículo estaba equipado con AWD o si el sistema era opcional o estándar. En los primeros modelos equipados con TPMS, el proceso estático de reaprendizaje requería un procedimiento de reaprendizaje que se iniciaba en la pantalla del centro de información del vehículo seguido por la activación de cada TPMS en turno para habilitar cada uno de los números de identificación únicos de los sensores TPMS para ser cargados en el Módulo de Control Inalámbrico. La herramienta TPMS debe mantenerse en la llanta adyacente al vástago de la válvula y no directamente sobre el TPMS cuando se active el sensor. Cada vez que se carga con éxito un código, el claxon suena. La mejor manera de reprogramar los sistemas de Chrysler es con un escáner o una herramienta específica para el TPMS. No sólo es más rápido, sino que al tener la capacidad de confirmar que el sistema se ha reiniciado puede ahorrarle muchos regresos al taller. Además, al utilizar un escáner o una herramienta TPMS puede ayudarle a diagnosticar sensores defectuosos y baterías gastadas. El técnico siempre debe referirse a las especificaciones del fabricante para las especificaciones de apriete correctas al reemplazar las tuercas y los núcleos de las válvulas; al usar arandelas de hule nuevas, tuercas, tapones de plástico o níquel de las válvulas, núcleos de las válvulas de níquel cuando realice cualquier servicio a las llantas; nunca utilice un núcleo de válvula de

20 Diciembre 2014 | ServicioAutomotriz.com

latón o un tapón sin de bronce chapa con un sensor TPMS con vástago de aluminio. El contacto entre metales distintos puede causar corrosión galvánica, y ocasionar pérdida de presión de aire. 2004-08 Chrysler Pacifica AWD 2007-2010 Caliber 2005-2010 300/300C 2004-2004 Caravan (Opción) 4X4 2007-2009 Aspen 2009-2010 Challenger SRT8 2008-2010 PT Cruiser 2006-2010 Charger 2009-2010 Sebring Sedan 2007-2010 Camionetas Ram/Durango 2005-2007 Town & Country 2007-2010 Nitro 2008-2010 Avenger 2007-2009 Sprinter 1. Infle todas las llantas a la presión especificada correcta como se indica en la Placa de Presiones del vehículo. 2. Estacione el vehículo con la llave de encendido en la posición de apagado durante 20 minutos. 3. Conduzca el vehículo más rápido de 15 mph por lo menos por 20 minutos. La ubicación de los sensores y los números de identificación serán registrados automáticamente durante el ciclo de manejo. Durante este período de reiniciación el indicador del TPMS en el panel de instrumentos se iluminará. Esto es normal, a menos que el indicador esté parpadeando. Luego se apagará después de un período de manejo a una velocidad suficiente, por lo general entre 1-20 minutos a una velocidad de más de 15-20 mph. Si el manejo inicial es demasiado corto, el proceso se reiniciará la próxima vez que se maneje el vehículo. • Procedimiento alternativo: Realice el procedimiento de inicialización de los sensores TPMS usando un escáner. Esto desactivará la luz del indicador del TPMS del panel de instrumentos. SA