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CONSEJOS PARA CUIDAR LOS AUTOS ¿Cómo Funciona? Estabilidad del Vehículo

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Reportaje

CONSEJOS PARA CUIDAR SU AUTOMÓVIL El secreto para mantener un auto en buenas condiciones de manejo empieza en el mantenimiento constante, pero la mayoría de los conductores no solo olvida esta práctica, sino que abusa del auto y solo lo repara cuando ocurre un desperfecto mayor, que por lo general, termina costando mucho más de lo que se invierte en el cuidado constante.

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suficiente para evitar una catástrofe mecánica a largo plazo. "El revisar estos elementos le ayudará a evitar sorpresas cuando realice el mantenimiento de rutina con su mecánico", añadió Rodríguez-Long. Lo mejor es que no hace falta ir a una estación de servicio para hacer el

Previene y ahorra Ya que un auto puede constituir una inversión financiera considerable, es importante cuidar sabiamente de esa compra, sobre todo en estos tiempos de turbulencia económica. "La mayoría de los autos de hoy están diseñados para sobrevivir incluso el descuido de los peores conductores”, dijo Rodríguez-Long. “Generalmente, ninguna parte del automóvil necesita ser cambiada antes de cinco o seis mil millas, pero una inspección preventiva ayuda a planear con anticipación cualquier cambio necesario". Y aunque parezca difícil de creer, una simple revisión rutinaria de la batería, el nivel del refrigerante, los frenos y las llantas, es

recomiendan hacer cambios de aceite cada 3 mil, pero con el aceite producido actualmente es posible extender este plazo sin dañar las piezas mecánicas de su auto", dijo RodríguezLong. "Si bien cambiar el aceite cada 3 mil millas no daña el auto, tampoco proporciona beneficios, pero sí implica más gastos". Para mantener un auto en buen

mantenimiento es diferente; los conductores deben usar su mejor juicio al tomar decisiones referentes a sus vehículos. Cada 30 días: Una llanta que está 20% desinflada (por debajo del nivel recomendado) se gasta mucho más rápido y aumenta el consumo de gasolina del automóvil. Siempre hay que tener a la mano un medidor y comprobar la presión de aire de las llantas conforme al nivel recomendado en el manual del conductor o en el interior de la puerta una vez al mes garantiza la seguridad de los conductores y puede ahorrarles dinero. Controlar pequeñas cosas le ayudará a ahorrar bastante dinero a largo plazo, así como le ayudará a mantener el auto como nuevo por mucho más tiempo. De las 5 mil a los 10 mil Kms.: Cada 5 mil Kms. los conductores deben reemplazar el aceite y filtro de aceite. Cada 10 mil Kms. deben sustituir el filtro de aire y hacer rotación y balanceo las llantas.

mantenimiento de rutina o el cambio de aceite, que es una de las claves del mantenimiento del motor. "La mayoría de los fabricantes de autos

estado, hay que tener en cuenta el siguiente plan de mantenimiento recomendado, aunque también hay que recordar que cada auto y plan de

Cada 10 mil km: Si los conductores están tratando de ahorrar dinero pueden reducir costos al inspeccionar su vehículo cada 10 mil km en busca de cambios "físicos", y así reducir gastos que más

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las bujías después de 20 Kms., promedio. Recuerde, no hay necesidad de cambiar piezas hasta que no han llegado al final de su vida útil. Consejos para Consentir su Auto A continuación te damos algunos consejos para que consientas tu auto; 1. Si le escuchas un ruido diferente, no dudes en llevarlo a la agencia o con tu mecánico de confianza. 2. Revisa constantemente que no baje el nivel de agua al radiador para evitar un sobrecalentamiento 3. Revisa que los niveles de aceite del auto sean los correctos (motor, dirección y transmisión) 4. Revisa que la batería de tu auto no se seque, para evitar que la vida útil se reduzca drásticamente 5. Llévalo a todos los servicios que se recomiendan en el manual

cambiar el líquido refrigerante del radiador y el líquido de la transmisión. "El refrigerante, el líquido de la transmisión y el líquido de los frenos no perderán su composición química en muchos años, cambiarlos antes de las 30 mil km puede ser un poco exagerado" y habrá que evaluar las condiciones climáticas de la zona. Si es necesario, sustituya la correa del tiempo (timing belt) entre los 60 mil km y

6. Revisa que las llantas tengan la misma presión de aire y sean de la misma medida 7. No dejes que el nivel de gasolina de tu auto baje de un cuarto ya que la bomba de gasolina podría absorber basura que acumula en el fondo del tanque y así dañar el sistema de inyección 8. Si vas a dejar tu auto mucho tiempo en el sol, procura bajar los cristales uno o dos centímetros, para evitar que se caliente en el interior, o bien, hacer uso de las gafas o protectores solares

9. Utiliza los cosméticos adecuados para lavar tú auto 10. Para mantener la pintura en buen estado, se recomienda que lo enceres cada 6 meses y que evites lavarlo cuando lleve más de una hora bajo el sol 11. No laves tú auto más de dos veces por semana 12. Se recomienda que se haga un lavado de motor después de regresar de la playa o terracería, para que le retiren la sal o la arena, y evitar picaduras 13. Si vas a viajar por carretera, te recomendamos que hagas uso del antifaz 14. No excedas el peso límite de tú auto. Fuente: VitaTrac.

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Reportaje

STABILIDAD DEL VEHÍCULO, SEGÚN LA POSICIÓN DEL MOTOR La posición del centro de gravedad es definitiva para la estabilidad del vehículo. C u a n t o m á s a d e l a n ta d o (todo delante, o motor delantero muy adelantado y tracción trasera), tanto m e n o s l e a f e c ta r á n l a s fuerzas desestabilizadoras. Según el teorema de GrazMüller: «la condición necesaria y suficiente para que un auto sea estable en su dirección ante una solicitación transversal exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero». Un centro de g r a v e d a d atrasado (todo atrás) obliga a ir más atentos, m á s pendientes de la conducción, menos relajados. En el momento de la frenada, cualquier irregularidad le sacará de su trayectoria, lo que obligará continuamente al conductor a regresarle a ella, es decir a «conducir» constantemente. Si, por la arquitectura del auto, favorecemos la parte delantera en el reparto de pesos, aunque no sea un puro «todo delante» (motor delantero tracción trasera) estamos consiguiendo un vehículo más estable. En

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competición, la principal virtud de un «todo delante» en conducción normal, se convierte, en su principal defecto que le hace más lento; clavará la parte delantera y subvirará excesivamente en curvas cerradas y medias. A un conductor que conduce con mentalidad turística de padre de familia, no le constituye ningún problema; y a cambio, en el momento que más le interesa, recta y frenada su estabilidad será muy superior. La solución, tracción delantera; se impone por lo tanto para que los conductores no se vean obligados a "conducir " constantemente, para que

los viajes sean más relajados menos tensos y cansados. La solución mixta, motor delante tracción atrás, tiene la ventaja frente a los "todo delante" de estar a mitad de camino; será en general estable en línea recta y frenada, y menos subvirador en lentas. Esto a costa de tener una zaga algo ligera es decir de p r e s e n t a r u n comportamiento algo

sobrevirador bajo potencia (al acelerar) si se trata de un auto relativamente potente, a la salida de la curva lenta y media lo cual —para el conductor anterior— puede constituir un susto tremendo. En curva rápida tenderá a sobrevirar, solo si se "pasa" e l c o n d u c t o r, p e r o e s ta posibilidad no debe ser frecuente a no ser que cometa un error. En competición donde la atención del piloto a la conducción se da por supuesta, y lo que interesa es ir lo más rápidamente posible, hay que evitar por todos los medios que el auto se "atranque" en las curvas lentas y medias. No

importa que sobrevire a la salida; la pericia del piloto contra-volanteando contrarrestará esa tendencia. La tracción delantera, por lo tanto, en el caso de la competición, es un handicap que tendremos que sobrellevar, no una ventaja; el motor atrás, y si colocado centralmente entre los dos ejes mejor (monoplazas, barquetas, autos rápidos de lujo), nos

va a permitir ir más deprisa; y como la capacidad para equipajes no es precisamente nuestro objetivo...

UN POCO DE HISTORIA Desde los comienzos de la historia del automóvil el motor colocado en la parte delantera y la tracción en el eje trasero, fue una conformación natural a la que nadie ponía objeción; era mecánicamente la arquitectura lógica y el reparto de pesos más adecuado. La convulsión que supuso en todos los órdenes la 2ª Guerra Mundial, propició un nuevo planteamiento de la economía y de la escala de valores de los planteamientos industriales. Por una parte la necesidad de disminuir los costos de producción, y por otra la de hacer los autos más pequeños, animó a los fabricantes a emprender el cambio. Antes de la guerra en Alemania un genial diseñador (Ferdinand Porsche) asumió el compromiso de diseñar un vehículo cuyo primer objetivo era ser barato, ya que la revolución social pretendida por el régimen nazi para su pueblo pasaba por generalizar su uso haciéndole accesible a las precarias economías. El famoso Volkswagen (auto del pueblo) nacía así con

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una arquitectura revolucionaria: motor, caja de cambios, embrague ¡todo atrás! Compacto, formando un bloque con la caja de cambios, el sencillo motor de 4 cilindros contrapuestos (flat four) de pequeña cilindrada, abrió la puerta a una nueva era en la que las mecánicas se contraían para dejar espacio a los ocupantes. La postguerra trajo una serie de realizaciones en más o menos medida basadas en este diseño, e incluso en sus patentes que los vencedores no respetaron; en Italia el también mítico Fiat 600; en Francia el Renault 4cv; hasta en los Estados Unidos hubo una marca que atacó sin éxito la técnica del "todo atrás": Chevrolet con su modelo Corvair que para los gustos y tradicionalismo de los americanos era un "rara avis" tuvo la osadía sin éxito de intentarlo. El "todo atrás" tiene principalmente la ventaja de la compacidad de la mecánica, y la ya apuntada del ahorro de espacio a favor de los ocupantes. Efectivamente, en el destinado a estos, podemos suprimir el espacio ocupado por el árbol de transmisión que lleva la tracción desde el motor delantero hasta las

ruedas traseras, disminuyendo también drásticamente entre conductor y acompañante, el gran volumen ocupado entre conductor y acompañante por la envolvente del embrague y de la caja de cambios. Como contrapartida, el maletero, se ve disminuido frente a los segundos p u e s t o q u e e n l a pa r t e delantera que reemplaza en este caso a la trasera como porta equipajes, nos vemos obligados a destinar necesariamente un gran volumen para que puedan moverse libremente las ruedas delanteras en su giro de dirección. Pero se preguntará el lector si realmente tantas ventajas tiene ¿porqué ha triunfado otra solución diferente? ¿Por qué decididamente en el momento actual han d e s a pa r e c i d o t o d o s l o s "todo atrás" del mercado para dar paso a los " todo delante" solo cuestionados por algunas marcas que mantienen la solución tradicional? Para contestar a esa pregunta lógica tenemos que retrotraernos también hasta los años en que en Francia apareció en el mercado el primer " todo delante" de amplia difusión (el Citröen 11 CV, seguido

por el genial 2cv algo más tarde). La idea era dar más espacio para los ocupantes restringiendo el destinado a los elementos mecánicos, pero concentrándolos en la parte delantera. La misma idea que los de motor atrás, e v i ta n d o e l t ú n e l d e l a transmisión, pero presentando ciertas ventajas frente a los otros: e l e s pa c i o d e l m a l e t e r o puede ser mayor ya que no requiere los grandes espacios necesarios para el giro de las ruedas directrices delanteras. Un gran "talón de Aquiles": hacer que las ruedas directrices sean igualmente tractoras. El conseguirlo sin que el costo y por lo tanto el precio final no fuera más alto que sus contrincantes comerciales, fue una dura batalla que llevó su tiempo. Los árboles de transmisión a las ruedas directrices cuando estas llevan a cabo un giro impuesto por el cambio de dirección, producen tirones, y ruidos indeseados. Una solución a este problema, fue la aparición de las juntas homocinéticas mucho más caras. En sus competidores (motor atrás), la transmisión de movimiento a las ruedas se hace sin

que cambien su dirección (los cambios de dirección se hacen siempre en las delanteras) con lo cual pueden ser mucho más baratas duraderas y silenciosas. Los fabricantes defensores de una u otra solución, exhibían sus argumentos cada vez más drásticamente y reforzaban sus posiciones para conseguir la hegemonía de su solución en el mercado. Cuando tanto la extrema evolución seguida por los neumáticos, como el aumento paulatino de la potencia de los motores, hicieron que las prestaciones de los autos crecieran en gran medida, en las todavía arcaicas carreteras con trazados enrevesados se destacaron las grandes ventajas que ofrecían los tracción delantera frente a sus competidores. Poco a poco, fueron desapareciendo los "todo atrás”.

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