época II · nº150 · 20 de octubre de 2010 · 3€
logístico de seguridad y defensa
noticias destacadas
Pág.
èENTRA EN SERVICIO EL VISOR COMBINADO AMPLIFICADOR DE LUZ E INFRARROJO
2
èISRAEL MEJORA SUS UNIDADES DE INFANTERÍA
3
èCASCO ANTIESTRES
4
èNUEVA MUNICIÓN DE 5,56 MM PARA LA INFANTERÍA DE EEUU
4
èEL FUTURO DE LOS VEHÍCULOS SIN TRIPULAR 6
Exoesqueleto de Raytheon, más ligero, rápido y fuerte Mientras que Lockheed Martin realiza ya pruebas con su versión del exoesqueleto, a finales de septiembre la empresa Raytheon presentó el que pretende ser un modelo de segunda generación más ligero, rápido y fuerte que su predecesor de la misma firma, el Exoskeleton (XOS 2). Su diseño mejorado necesita la mitad de potencia y es más resistente a las necesidades del ambiente. El XOS1 consistió esencialmente en la prueba del concepto, dice el Dr. Fraser M. Smith, vicepresidente de operaciones de Raytheon Sarcos. “Con el XOS 2, hemos pretendido disminuir el consumo y buscado emplear la energía hidráulica del modo más eficiente. Esto ha resultado en que le hemos podido añadir capacidades nuevas a la vez que reducido el consumo de potencia”. Raytheon está desarrollando el conjunto robótico para ayudar en los muchos desafíos logísticos a los que se enfrentan los militares en y fuera de las zonas de operaciones. Los movimientos de cargas pesadas pueden ocasionar lesiones, especialmente musculares y en las articulaciones. El XOS 2 levanta
èRED DE COMUNICACIONES LÁSER PARA SUBMARINOS
8
èCOMIENZAN LAS PRUEBAS DEL HELICÓPTERO TIGRE HAD ESPAÑOL
10
èAVIONES CISTERNA COMPATIBLE CON TODOS LOS SISTEMAS DE REABASTECIMIENTO
12
èHELICÓPTEROS AMERICANOS Y EUROPEOS MÁS VELOCES 15 èPEQUEÑOS ROBOS EN LOS TRANSPORTES LOGÍSTICOS A AFGANISTÁN
22
èENERGÍAS ALTERNATIVAS EN PUESTOS AVANZADOS
24
PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE
1
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea Staff maquetación: Isabel Benito secretarias de redacción:
Rocío de la Rubia y Virginia Vega PUBLICIDAD: Eusebio Vázquez
comercial@revistatenea.es publicidad@revistatenea.es Tel. 670 905 132 Grupo
EDITA E IMPRIME: Empresa i2v, S.L. C./José Abascal 42, 7º Der. 28003 Madrid SUSCRIPCIONES: Apartado 3072 F.D. Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa del editor. Atenea no se hace responsable de las opiniones expresadas por sus colaboradores.
I.S.S.N. 1889-0547 / Dep.Legal: M-49074-2008
las cargas, reduciendo la tensión y el esfuerzo del usuario, consiguiendo además que el trabajo se haga más rápidamente: un operador, usando el XOS 2 rinde como dos o tres soldados, de forma que cuando entre en servicio permitirá la reasignación de personal a tareas de mayor importancia. El exoesqueleto está construido con un combinación de estructuras, sensores, actuadores y controladores, movidos por un sistema hidráulico de alta presión. Permite a su usuario levantar repetidamente casi 100 kg con facilidad sin cansancio. Aunque el XOS 2 se ha desarrollado para el Ejército, es suficientemente ágil y elegante como para permitir al que lo viste dar una patada a una pelota de futbol o subir escaleras o rampas con facilidad. Raytheon llama al XOS el verdadero “Iron Man” porque su capacidad para mejorar la fortaleza y resistencia de su usuario, recuerda al traje de Tony Stark en las películas. El XOS 2 se presentó, de forma que coincidiera con Iron Man 2 de la Paramount Home Entertainment en formato Blu-ray y DVD. n
El visor nocturno combinado ENVG entra en servicio Hace un año, el Ejército de EEUU recibió los primeros cientos del visor nocturno montado en el casco para los combatientes de infantería ENVG (Enhanced Night Vision Goggle). Se trata de un ingenio que ha tenido tanto éxito, que el Ejército ya ha pedido otras 50.000 unidades, de modo que se pueda dotar a todas las tropas combatientes en la zona de operaciones. El ENVG es particularmente útil para localizar a tiradores enemigos escondidos entre arbustos por la noche-. Las tropas equipadas con él, tienen hasta el 50 % más de probabilidades de localizar a estos elementos hostiles a la distancia de 300 m y el 80 % a 150 m. Esto hace mucho más difícil para el enemigo realizar emboscadas nocturnas contra las tropas americanas. Como el enemigo en Afganistán tiene rara vez ingenios de visión nocturna, los talibanes dependen de los sonidos y visión fugaz de las tropas americanas que se aproximan. Esto significa que se tienen que aproximar a menos de 50 m para poder hacer fuego contra ellas. En consecuencia, el empleo del ENVG proporciona una ventaja crítica por la noche, nº150 · 10 de octubre de 2010
imágenes termales, que se basan en las diferencias en la radiación de calor. Con el tiempo se convirtieron en un elemento crítico en Afganistán. Hasta hace una década, los ingenios termales eran voluminosos, por lo que solamente se podían instalar en vehículos (carro de combate M1 y vehículo de combate Bradley). Pero en los últimos cinco años, han llegado al mercado ingenios más pequeños y ligeros. Las Fuerzas Especiales están usando los ENVG con gran efecto desde el primer momento de su desarrollo. Las pruebas en el campo de este ingenio combinado hace dos años y rápidamente se comprobó que eran fiables y aceptados. El anterior era también muy bien aceptado, pero el transporte de los dos, intensificador de luz y termal, no. El Ejército tiene en servicio casi 2.000 ENVG. En principio, el plan no era equipar a todos los combatientes con un visor combinado que era más caro. Pero ese punto de vista ha cambiado, pero por supuesto, con el ENVG se dotará exclusivamente a las tropa de combate, aunque todos sí tendrán algo. n
VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR
DIRECTOR:
Francisco Serrano
Atenea lo que alienta la moral propia y disminuye la los talibanes. El nuevo ENVG combina la vieja tecnología de las gafas nocturnas de intensificación de la luz residual, con la de los visores termales. Esta combinación pesa un kilogramo. El termal pesaba 864 gramos, mientras que el ligero AN/PVS-13 de intensificación de luz residual pesa 568 gramos. El nuevo visor no es solamente más ligero, también es más compacto y su uso más fácil. Tiene 15 horas de autonomía, contra las 7,5 de los visores termales e intensificadores. En la mayoría de los casos, cuando se recibe luz de las estrellas o de la Luna, pueden bastar las gafas intensificadoras, pero cuando no es ese caso, como dentro de edificios o cuevas, la visión termal es la indicada, que además trabaja bien dentro de la niebla y de las tormentas de arena. Los soldados rechazan llevar dos visores. Hace cuatro años que se puso en servicio el ENVG original, el AN/PAS-13 (EBGV). Este visor incluía las gafas intensificadoras de luz residual AN/PVS14 actuales, pero añadiéndola la capacidad de usar
Israel mejorará sus unidades de infantería
Enhanced Night Vision Goggle (ENVG)
2
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Las Fuerzas de Defensa de Israel, IDF en siglas inglesas, hacen planes para equipar a sus unidades de infantería con nuevos medios para mejorar su capacidad de combate en operaciones contraterroristas, guerra urbana y guerra de guerrillas. Entre las nuevas armas aparece el fusil de precisión HTR 2000, que tiene más de 2.000 m de alcance, según la Focus Information Agency. Las IDF también han comprado vehículos todoterreno Polaris para el transporte de armas pesadas y para el movimiento de heridos. Además, todas las tropas recibirán adiestramiento en el manejo de explosivos para llevar a cabo demoliciones ligeras y operaciones de sabotaje de forma independiente. Algunas unidades de infantería ya están dotadas actualmente de fusiles de precisión y del Tinº150 · 10 de octubre de 2010
Fusil HTR 2000
ger, un vehículo acorazado de fabricación israelí y han desplegado el Matador, un lanzador de misiles portátil. n 3
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea Cascos antiestres La US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) está desarrollando un casco que disminuye el estrés durante la guerra y mejora de la conciencia situacional en el campo de batalla. El casco está tachonado con implantes que tienen como objeto estimular al cerebro, mediante el envío de lo que DARPA denomina ondas “transcranial pulsed ultrasound” al cerebro desde una fuente externa. El Dr. William Tyler de la Arizona State University, a cargo del proyecto, dice que el ingenio estimula de forma remota y directa a los circuitos del cerebro sin necesidad de cirugía. Esta tecnología puede hacer al soldado menos vul-
nerable al dolor, al aplicar sus efectos en circuitos profundos del cerebro. Son circuitos que se encuentran en regiones profundas del cerebro, cuyas dimensiones son a veces tan diminutas, que pueden llegar a dos o tres milímetros. Tyler afirma que en vez ser invasiva, la solución podría realmente ayudar a los soldados a evitar que sean irreversibles algunas heridas cerebrales, pues los efectos dañinod son el daño metabólico, los radicales libres y el hinchazón que ocurre horas después de la herida. “Si se pudiera activar su acceso remoto e iniciar una intervención inmediata, se limitaría lo que de otra manera podría convertirse en un daño cerebral para toda la vida”. n
Munición de 5,56 mm para el fusil M4 del Ejército de EEUU Tras un largo periodo de presiones políticas sobre el Ejército de EEUU, para que usara municiones de pequeño calibre sin plomo, éste comenzó a usar la de 55,56 mm M855A1 este verano. A la vez, los Marines introdujeron una ligeramente más cara, la Mk308 (SOST), que el Mando de Operaciones Especiales(SOCOM) había desarrollado recientemente. La SOST contiene plomo, pero SOCOM considera que es la más eficaz de este calibre. Las protestas contra la munición con plomo llegaron como consecuencia de que el uso de esta munición deja 2.000 tns de este material pesado en los campos cada año, que se recogen en tanto es posible y se almacena. Si bien esta política de no empleo plomo en la munición limpia la imagen del Ejército, hace que las tropas dispongan de una munición de menores prestaciones que la de los Marines. La bala SOST soluciona un problema que la M855 tiene desde hace tiempo, la incapacidad para penetrar cosas como el parabrisas de un vehículo. La SOST emplea plomo y nº150 · 10 de octubre de 2010
es más letal que la M855, que no infringe graves daños internos ni hemorragias, lo que si hacen las de 7,62 mm y 9 mm. La M855A1 no soluciona esos problemas, pero contamina menos. Los Marines pensaban pasarse a la M855A1, pero cambiaron de idea cuando conocieron la SOST. A las tropas del Ejército les gustaría disponer de una munición más pesada que la M855A1, sin que les importe que esté rellena de cobre o plomo. A los soldados les gustaría tener la SOST, pero se suministra exclusivamente a sus Fuerzas Especiales. EL Ejército ha gastado más de 32 M $ en el desarrollo de la M855A1 y SOCOM un poco menos en la SOST, que tiene una masa mucho mayor que la del Ejército y que se basa en un diseño muy popular en la caza deportiva (la Federal Trophy Bonded Bear Claw), que es además más precisa, más letal y con mayor poder de penetración. El Ejército trabaja también en una munición medioambientalmente correcta de 7,62 mm, ignorando la petición que hacen las tropas de disponer de la SOST y las quejas acerca de la M855A1. La M855A1 se diseñó específicamente para el fusil del Ejército M4, que tiene el cañón más corto que el M-16 de los Marines. n(Estrategic Page, 20 de septiembre de 2010).
4
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea Nueva torre ligera para vehículos de transporte logístico BAE Systems ha diseñado y desarrollado una nueva torre para vehículos en sus instalaciones de Sudáfrica. Se trata de la Self Defence Remotely Operated Weapon (SD-ROW), que permite atacar a objetivos hostiles sin poner en peligro a las tripulaciones. La SD-ROW se presentó en la feria Africa Aerospace and Defence 2010 (AAD) que tuvo lugar en Cape Town, durante los días 21 a 25 de septiembre de 2010. Este sistema, que integra un arma de pequeño calibre (ametralladora de 7,62 mm), se diseñó para instalarlo y quitarlo en una variedad de vehículos desprotegidos, ligeramente acorazados y protegidos contraminas, con énfasis especial en los de transporte logístico. Lo puede operar un solo miembro de la tripulación a cubierto y que se puede desmontar fácilmente para empleo en tierra. Dependiendo de la configuración de arma que se seleccione, la torre SD-ROW es eficaz contra enemigos situados hasta a 600 m. Puede hacer fuego en movimiento conductor y tirador sin intercambiar su posición en el vehículo. n
principales características de la sd-row è Altura: 610 mm. è Anchura: 470 mm. è Peso: 65 kg (incluyendo arma y 200 disparos de 7,62 mm). è Ángulo de elevación de la torre: -20º a 80º. è Ángulo horizontal de la torre: -135º +135º.
Radar Raz, un sistema que revoluciona la defensa anti-cohetes Se trata de un sistema capaz de detectar de forma inmediata y precisa los lugares de lanzamiento y el tipo de amenaza. Un modelo de este sistema comenzó su periodo de pruebas en la Operation Cast Lead contra la Franja de Gaza, durante la que localizó con éxito las bases de lanzamiento de los cohetes palestinos. Recientemente, el sistema terminó una completa serie de pruebas al sur de Israel, en la que el radar se comportó mejor de lo esperado. En el marco de las pruebas, se llevó a cabo una prueba conjunta con el sistema de interceptación Iron Dome de la Fuerza Aérea israelí, en la mostraron su compatibilidad total. nº150 · 10 de octubre de 2010
Radar Raz
5
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea Según fuentes oficiales, este sistema tiene la misma capacidad de seguimiento que los aviones tripulados y sin tripular contra amenazas de corto y largo alcance. El radar Raz, que sustituirá al sistema Nuriyut actualmente en servicio, puede identificar a los cohetes, determinar su nivel de amenaza según la munición disparada y calcular su trayectoria dentro de
un alcance de 150 km. Además puede hacer frente a numerosos lanzamientos efectuados simultáneamente. Envía la información adquirida a los sistemas de mando y control del Mando de las Fuerzas de Defensa Israelíes, de forma que se pueda adquirir información precisa acerca de los cohetes y parar de forma efectiva el ataque. n
sistemas NAVALES
UUV Taliman L
El futuro de los vehículos submarinos no tripulados Los expertos están convencidos de que los vehículos submarinos no tripulados (UUV) y los autónomos (AUV) jugarán un papel importante en la guerra naval. No obstante, admiten que la plasmación de esta idea en realidades aún tardará, pues no están tan avanzados como los terrestres o aéreos. Están en marcha numerosos programas en muchos países, destinados a mejorar la capacidad de estos ingenº150 · 10 de octubre de 2010
nios para realizar misiones de: reconocimiento y vigilancia, inspección y levantamiento de mapas, obtención de inteligencia, medidas contraminas, valoraciones medioambientales rápidas, guerra anfibia, defensa de la Fuerza y de puertos y operaciones especiales. La guerra antisubmarina podrían llevarla a cabo, al menos parcialmente los UUVs, así como el reconocimiento de playas y apertura de pasos en obstáculos. 6
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea Operar bajo el agua es difícil y complejo, además de que complica los esfuerzos de coordinación entre los vehículos robóticos y las fuerzas de superficie. Sin embargo, los UUVs y AUVs son tan prometedores, especialmente cuando las operaciones navales parecen desplazarse desde alta mar al litoral, que las armadas y fabricantes siguen desarrollando sistemas, con la idea de que serán uno de los negocios navales más prometedores. Los diseñadores de UUVs aprovechan sistemas que inicialmente se desarrollaron para fines comerciales y científicos y contraminas. Estos últimos han evolucionado a partir de plataformas simples controladas por cable, que fueron útiles para mantener a los buques a distancias de seguridad de aguas minadas, a plataformas que operan de forma autónoma. Desde la introducción del UUV de primera generación PAP-104 Mk.2 por Francia, se han dado pasos muy importantes para minimizar el riesgo y acelerar las operaciones de limpieza de minas. Europa ha invertido mucho en investigar en UUVs y AUVs y EEUU se incorporó a esta tecnología más tarde, aunque ha llegado a liderarla. Este mes de julio, la Armada de EEUU estableció una oficina de programa, con objeto de gestionar los trabajos sobre este tipo de vehículos combinando desarrollo y adquisición. El objetivos es la construcción de varios modelos para su desarrollo, ponerlos en servicio e incorporar la información procedente de los usuarios a los programas. Mientras, la Navy continúa experimentando con programas como el UUV de gran diámetro que se empleará en misiones duraderas de adquisición de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Las lecciones extraídas se aplicarán al desarrollo de UUV reconfigurables multipropósito de gran permanencia en el agua. A continuación, reseñamos algunos de los proyectos más interesantes: èBoeing Maritime ISR Systems está probando el UUV “Echo Ranger”. Por ahora, se ha sumergido a 3.000 m y permanecido 28 horas bajo el agua. Anteriormente, la compañía había desarrollado el AN/ BLQ-11 de inspección de minas, que está en servicio en el submarino Los Ángeles. èECA ofrece el “Olister”, un sucesor del PAP-104. Mide 3,1 m, pesa 600 kg y su velocidad de crucero es 6 n. Está alimentado por baterías o por cable. El nº150 · 10 de octubre de 2010
“Alister”, de nombre muy parecido al anterior, es un AVU de la misma compañía, que pesa 960 kg que se sumerge a 300 m y puede permanecer así de 12 a 20 horas. Su velocidad máxima es 8 n. Finalmente, el “K-Ster”, de tan sólo 50 kg complete la oferta de la compañía. èBAE Systems ha puesto en servicio en la Navy al Archerfish, un contraminas de un solo empleo que para moverse dispone de dos propulsores gemelos, un sonar de escaneo y una cabeza de guerra explosiva. Se puede lanzar desde buques de superficie, otros UUVs o desde helicópteros.
UUV Archerfish èLockheed
Martin ha presentado el contraminas semisumergible WLD-1 alimentado por diesel y controlado por radio, de 7 m de longitud, 5,8 tns de peso y que alcanza 16 n de velocidad.
UUV WLD-1
7
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea èKongsberg de Noruega tiene también un amplio
a 5 n durante 8 horas; el Remus 600, que con 240 kg de peso mide 3,25 m y tiene 32,4 cm de diámetro, puede operar a 600 m, 1.500 m o 3.000 m, según la configuración. Puede permanecer 60 horas navegando a 5 n.; finalmente, el Remus 6000 pesa 862 kg, puede descender hasta 6.000 m y permanecer en el agua 22 horas. èAtlas Elektronik ha desarrollado el sistema SeaFox, que comprende el SeaFox I para inspección e identificación de minas y el SeaFox IQ para adqusición de inteligencia e interceptación. Ambos tienen 1,3 m de longitus, pesan 40 kg, operan a 300 m y operan hasta 1,2 km a la velocidad de 6 n. èConviene destacar el concepto modular de los UUVs de BAE Systems, expresado en el “Talisman M” de 1.000 kg, que puede portar un subsistema, el “Talisman L”. El último pesa 50 kg, tiene 12 horas de autonomía y alejarse del nodriza a 100 m. El Taliman M de 4,5 x 2,5 m puede operar a 300 m de profundidad a 5 n, con 24 horas de autonomía. BAE pretende que pueda permanecer el agua durante varios días. èLa italiana GayMarine planea fabricar el “Gigas”, que con 600 kg de peso y 6 n de velocidad transportaría 100 kg de carga útil a 600 m de profundidad. También ha desarrollado el “Plutino”, un ingenio contraminas, que transporta 15 kg de carga útil, pesa entre 50 y 90 kg, opera a 300 y su velocidad es 6 n. n(Extrato de
portfolio. Dispone de la familia de AUVs Hugin, que se compone de modelos de entre 0,75 m a 1 m de diámetro, equipados con sensores y qu se operan en los modos autónomo y semiautónomo. El Hugin 1000 tiene 24 horas de autonomía a 4 n de velocidad, mientras que el Hugin 3000 puede permanecer bajo el agua hasta 609 horas. Completa la línea de productos de esta compañía la familia Remus (Remote Environmental Measuring Units, con varios modelos: Remus 100, de 19 cm de diámetro y 37 kg de peso, que opera a 100 m de profundidad y puede permanecer 22 horas bajo el agua
UUV Archerfish
lo publicado por Andy Nativi en Aviation Week ek 2 de septiembre de 2010)
Red de comunicaciones láser para submarinos información táctica para la U.S. Navy. El sistema que QinetiQ suministrará para demostración y evaluación se denominará Tactical Relay Information Network (TRITON). Las pruebas se realizarán durante un ejercicio naval que tendrá lugar en 2012. El TRITON es un sistema de comunicaciones láser que se transmite por espacios libres en el espectro azul, para enlazar a submarinos sumergidos con aeronaves cercanas en la lucha antisubmarina. Con el sistema TRITON, los investigadores de DARPA podrán validar las mejoras en los láseres azules y demostrar la capacidad de esta tecnología para enla-
La Armada de EEUU quiere disponer de comunicaciones láser en sus submarinos, para reducir su dependencia de receptores montados en boyas remolcadas, mejorar la fiabilidad de las comunicaciones y la de la transmisión de datos a los submarinos de misiles balísticos y mejorar la coordinación entre aviones y submarinos de ataque rápido en la guerra antisubmarina. Para ello, mediante un contrato con la U.S. Defense Advanced Research Project Agency (DARPA), expertos en comunicaciones laser submarinas de la empresa QinetiQ, están diseñando una red de nº150 · 10 de octubre de 2010
8
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea zar submarinos y aeronaves cuando los submarinos están sumergidos y en movimiento. Este proyecto aprovecha tecnología desarrollada por DARPA en los años 90s, en el programa Tactical Airborne Laser Communications (TALC), que probó las comunicaciones por láser azul para comunicar a los submarinos con los aviones P-3 Orion de patrulla marítima de la Navy. Como desafío de la tecnología electro-óptica, con el TRITON se busca superar las limitaciones que la
luz solar presenta a las comunicaciones láser de los submarinos, que requieren gran potencia láser y un filtro óptico con una banda espectral estrecha, alta velocidad de transmisión y amplio campo de vista. Ambos componentes deben operar en la ventana óptica azul-verde (Jerlov type IB/II), del océano, con el azul en aguas claras y el verde en aguas turbias de la costa (Jerlov type III). El prototipo láser submarino TRITON de QinetiQ tendrá transceptores para subida y bajada. n
El submarino nuclear “Yuri Dolgoruki” concluye las pruebas de mar Ria Novostí informó el día 27 de septiembre, que el novísimo submarino nuclear ruso “Yuri Dolgoruki” regresó a la base naval de Severodvinsk tras concluir con éxito las pruebas de mar, según un portavoz de los astilleros Sevmash. “Ha sido una de las expediciones más largas emprendidas en 2010. Todos los sistemas y equipos del submarino han funcionado bien y el personal mostró un excelente estado de preparación”, dijo el portavoz. El Comandante de la Marina de Guerra rusa, almirante Vladímir Visotski, había comentado a RIA No-
vosti que, en 2010 está previsto efectuar tres lanzamientos de prueba del misil naval Bulavá y que uno de los lanzamientos sería realizado desde el “Yuri Dolgoruki”. “Ahora el submarino será preparado para presentarlo a la Comisión Estatal”, agregó el portavoz de los astilleros Sevmash. El sumergible desplaza 14.720/24.000 toneladas, puede alcanzar la velocidad de 15/29 nudos y sumergirse a 450 metros. Es capaz de navegar de forma autónoma durante 100 días sin emerger. n
información y suscripciones
C/ José Abascal, 18 1º / 28003 Madrid Tel. 91594 52 55 / Fax. 91 448 80 95 contacto@grupoateneasd.es / www.revistatenea.es
nº150 · 10 de octubre de 2010
9
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
sistemas aéreos
tenea
Atenea variante derivada de la versión HAP (Helicóptero de Apoyo y Protección). Estos trabajos incluyen la integración de los nuevos motores MTR390, especialmente desarrollados para la versión HAD, así como nuevas versiones del “software” básico y de misión. El Tigre es el helicóptero de ataque más nuevo y con mejores prestaciones en el mercado mundial. En sus diferentes versiones disponibles, Francia ha encargado 80 ejemplares, Alemania 80, Australia 22 y
España 24. Un total de 57 Tigre están ya en servicio. La versión HAD ofrece numerosas ventajas sobre la HAP, actualmente desplegada en Afganistán por el Ejército francés. Entre las nuevas características se incluyen el motor más potente, incremento de la carga de pago, sistema de visión optrónico mejorado, sistema de lanzamiento de misiles aire-tierra Hellfire y Spike, interrogador amigoenemigo (IFF), protección balística optimizada y un nuevo sistema de guerra electrónica y contramedidas. n
La empresa sueca Saab integrará misiles Meteor en los cazabombarderos Gripen
Comienzan las pruebas del Helicóptero Tigre HAD español La primera versión HAD (Helicóptero de Apoyo y Destrucción) del helicóptero Tigre español ha comenzado su programa de ensayos en vuelo en las instalaciones de Eurocopter en Albacete. Durante los próximos 15 meses, tendrá lugar un completo programa de ensayos y vuelos de perfeccionamiento con el objetivo de obtener la cualificación de la Fase 1, prevista para diciembre de 2011. Estas evaluaciones incluirán las campañas de tiro de misiles Mistral y Spike, previstas para finales de este año. Liberto Negral, responsable de los programas gubernamentales de Eurocopter en España ha destacado: “Es la primera vez que España asume los ensayos en vuelo del prototipo de un helicóptero. nº150 · 10 de octubre de 2010
Estamos muy satisfechos de poder llevar a cabo el programa de ensayos en vuelo del Tigre HAD, que se está desarrollando extraordinariamente bien y en los plazos previstos. Esto representa un gran éxito técnico para Eurocopter en España”. La primera aeronave de producción Tigre HAD está previsto que se entregue a principios de 2012. Dos son los países que ya han pedido esta versión de la familia de helicópteros de combate Tigre de Eurocopter: España ha encargado 24 unidades y Francia 40. La versión HAD también se ofrece para exportación. En los últimos cuatro meses, se realizó en la factoría de Albacete una importante reconfiguración del helicóptero para esta versión HAD, que es una 10
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Saab ha conseguido un contrato de la Administración de Material de la Defensa sueca para equipar al cazabombardero Gripen con el misil guiado por radar activo de alcance más allá de la vista (BVR) Meteor. La integración comporta su integración en otros sistemas del avión, como el radar y las pantalla. El contrato contempla también las pruebas de vuelo y de fuego, además de su integración en los sistemas de apoyo, planeamiento, mantenimiento y simulación. El Meteor es un misil aire-aire de largo alcance guiado por radar activo, con radio de acción más allá de la vista, desarrollado por un consorcio de empresas europeas lideradas por MBDA, para equipar los cazas Eurofighter Typhoon, Rafale de Francia y Saab 39 Gripen sueco. Es posible que también a los F-35 si los países europeos que disponen de portaaviones optaran por este avión. Puede hacer disparos múltiples contra objetivos en un entorno con fuertes contramedidas electrónicas. De acuerdo con MBDA, el Meteor tiene de tres a seis veces el rendimiento cinemático de los actuales misiles aire-aire actuales, gracias a su estatorreactor. El misil tiene la mayor zona de no-escape de todas las armas aire-aire y gran probabilidad de impacto, para asegurar la superioridad aérea y supervivencia del piloto y aeronave. n nº150 · 10 de octubre de 2010
especificaciones del meteor è Peso 185 kg[2] è Longitud 3,65 m[2] è Diámetro 0,178 m è Alcance efectivo superior a 100 km è Explosivo: alto explosivo, fragmentación è Propulsor estatorreactor è Velocidad máxima superior a Mach 4 è Sistema de guía fase media: inercial y data link. è Fase terminal: radar activo
11
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea
Atenea Primer avión de la USAF que vuela con mezcla de bio-fuel El avión de transporte C-17 consume más fuel que cualquier otro de la flota de la Fuerza Aérea de EEUU, lo que hace de él un buen candidato para que opere con bio-fuel. En efecto, la USAF voló un Boeing C-17 Globemaster III de transporte aéreo estratégico con carburante JP-8 mezclado con bio-fuel durante unas pruebas realizadas en la Base Aérea Edwards, según anunció el 3 de septiembre. Las pruebas, que tuvieron lugar entre los días 23 y 27 de agosto, marcan la primera vez que la USAF ha volado un avión con bio-fuel, lo que constituye un hito importante en el desarrollo de una alternativa al JP-8, del qué es el mayor consumidor del mundo. Durante las pruebas, un C-17 voló con los cua-
tro motores alimentados con una mezcla 50:25:25 de JP- 8, fuel derivado en parte de grasa animal y fuel sintético derivado del carbón. El vuelo fue una primicia para cualquier avión del Departamento de Defensa. Según del Teniente General Mark D Shackelford, Segundo Jefe Militar del Asistant Secretary de la Fuerza Aérea para adquisiciones y la prueba marca un hito importante en los trabajos de la USAF para suministrar la mitad de los carburantes de fuentes respetuosas con el medioambiente y procedentes de fuentes domésticas para 2016. No obstante esta noticia, la USAF y la Navy estaban realizando vuelos desde el año 2009 con combustibles alternativos en aviones como el F-18 Hornet y el F-15 Eagle. n
Sistema de reabastecimiento aéreo probe-and-drogue
Aviones cisterna compatibles con todos los sistemas de reabastecimiento en vuelo cisterna no puede cambiar de forma de repostar de un sistema al otro durante una misión. Éste es el problema abordado por una nueva patente de Boeing, que consiste en una forma de poner y quitar la manguera durante el vuelo. En este nuevo diseño, la manguera se monta en el extremo de la cola del cisterna, con un mecanismos para unirla al boom en su posición de retraído cuando sea necesario. El boom se extiende, reabastece a la aeronave equipada con sistema probe. Posteriormente se retrae y se desconecta la manguera, permitiendo que el boom pueda extenderse para repostar a aviones dotados con receptáculo. n
Las dos formas de reabastecimiento aéreo en servicio actualmente son el sistema “pértiga y receptáculo” (boom-and-receptacle) usado por la Ferza Aérea de EEUU y algunos aliados y el de “sonda y cesta” (probe-and-rogue), que por ahora son incompatibles. Esta barrera a la interoperabilidad se está solucionando integrando a los aviones cisterna equipados con un boom, con un sistema hose-and-drogue o poniendo una manguera al final del boom. Parece una solución lógica, pero la manguera tiene que añadirse al boom en tierra y permanecer en su sitio lo que dure el vuelo, de modo que el avión nº150 · 10 de octubre de 2010
12
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Avión C-17
nº150 · 10 de octubre de 2010
13
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea
Atenea viético el ekranoplano de asalto Lun, que desplazaba 400 toneladas y estaba provisto de misiles de crucero Moskit, así como la aeronave de desembarco y rescate Orlionok, con el desplazamiento de 20 toneladas. Esas máquinas alcanzaban la velocidad de 400600 Km por hora y podían despegar y acuatizar en medio de olas de tres metros de altura. Son equipos sin parangón en el mundo, resaltó Platónov al afirmar que los americanos llevan 10 años intentando sin éxito crear un prototipo parecido.
La carga útil de un ekranoplano llega al 40% de su desplazamiento total, característica que no poseen aviones ni buques. Una aeronave que está en proceso de desarrollo actualmente puede portar 32 misiles Club, según él. “¿Qué otra nave puede albergar tantos cohetes, aparte de que es prácticamente invisible y se desliza a 500 Km por ahora a una altura de dos o tres metros sobre la superficie acuática o terrestre?”, inquirió. n (Ria Novosti, 24 de septiembre de 2010)
Helicóptero híbrido de alta velocidad X3 de Eurocopter Eurocopter ha iniciado las pruebas en vuelo del demostrador X3 perteneciente a su innovadora concepción de helicóptero híbrido de alta velocidad y largo alcance (H3, por sus siglas en inglés), que combina excelentes cualidades de despegue y aterrizaje verticales con altas velocidades en crucero, superiores a 220 nudos.
El demostrador X3 dispone de dos motores turboeje que impulsan un sistema de rotor principal de cinco palas, así como dos hélices montadas en alas fijas de corta envergadura. Nace así un avanzado sistema de transporte, que ofrece toda la velocidad de aeronaves propulsadas por turbohélices y toda la capacidad de vuelo estacionario de los helicópteros. La
Ekranoplano
Rusia reanuda el desarrollo de ekranoplanos civiles y militares país obtener efecto económico y preservar la primacía global en esta materia”, afirmó Platónov. Si se aprueba este plan, se va a desarrollar una gama de aeronaves capaces de desplazar 50, 100 y 600 toneladas. “Estoy hablando del corto plazo, en cuatro o cinco años tendremos los prototipos punteros, y antes de 2020 habremos pasado a la construcción de ekranoplanos cuyos desplazamiento asciende a 2.000-3.000 toneladas”, dijo. Recordó que su empresa diseñó en el período so-
Rusia reanuda el desarrollo de ekranoplanos civiles y militares, cuya producción en serie podría iniciarse después de 2015, anunció hoy Serguei Platónov, diseñador jefe y director general de la oficina de diseño Alexeiev que concibió estas aeronaves capaces de volar sobre un colchón de aire gracias al llamado efecto suelo (ekranni effekt, en ruso). “Para octubre, habremos presentado al Gobierno un concepto encaminado a la creación de ekranoplanos de nueva generación que permitan a nuestro nº150 · 10 de octubre de 2010
14
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
nº150 · 10 de octubre de 2010
15
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea concepción está hecha a la medida para aplicación cuando los costes operacionales, la duración del vuelo y el éxito de la misión dependan directamente de la velocidad máxima de crucero. La configuración H3 se ha ideado para un amplio abanico de misiones, entre ellas la de búsqueda y salvamento (SAR) a larga distancia, operaciones de guardia costera, misiones de patrulla fronteriza, transporte de pasajeros y servicios de enlace entre ciudades. Es también adecuada para misiones militares en operaciones de fuerzas especiales, transporte de tropas, SAR en combate y evacuación sanitaria, beneficiándose todas ellas de las propiedades combinadas en la aeronave híbrida, eso es, de mayor velocidad de crucero unida a excelentes prestaciones en despegue y aterrizaje verticales. “Los equipos de Eurocopter han necesitado me-
Atenea El Barracuda vuela de nuevo
nos de tres años desde la concepción al primer vuelo de este helicóptero híbrido, lo que prueba su pericia, capacidad y dedicación para definir el futuro de las aeronaves de ala giratoria”, dijo Lutz Bertling, presidente y consejero general de Eurocopter. El primer vuelo del demostrador X3 tuvo lugar el 6 de septiembre en el sur de Francia, en el Centro de Istres de “DGA Ensayos en Vuelo”, un entorno controlado y seguro, operado por una agencia gubernamental perteneciente a la Dirección General del Armamento. Los ensayos iniciales continuarán hasta diciembre, con potencia reducida y la envolvente de vuelo se irá ampliando progresivamente hasta velocidades de 180 nudos. Tras un intervalo de perfeccionamiento, los vuelos del X3 se reanudarán en marzo de 2011 con objeto de alcanzar la meta de desarrollar velocidades mantenidas superiores a 220 nudos. n
El Helicóptero X2 alcanza 250 nudos de velocidad El demostrador tecnológico del helicóptero de Sikorsky X2 alcanzó, el 15 de septiembre, su meta de 250 n (463 km/h) de velocidad en el Centro de Desarrollo de Vuelos de la compañía en Florida.
no oficial, que supera a los 216 n conseguido por un Linx de Westland modificado, conseguido en 1986. Este record no ha sido todavía confirmado por la Federación Aeronáutica Internacional, el organismo responsable de aprobar estas hazañas. Una vez conseguida esta meta de velocidad del X2, el demostrador tiene que superar ahora tres meses más de pruebas de vuelo. Durante este tiempo, la compañía volará el helicóptero en cuatro pruebas más, para demostrar que ha conseguido otras parámetros clave en sus prestaciones, tales como el ruido, vibración, vuelo estacionario eficaz y seguridad en la autorrotación. Una vez que las pruebas de vuelo hayan concluido se dispondrá de la información y tecnología necesaria para aplicarla conceptos futuros. n
El vuelo duró algo más de una hora, según informa la compañía. Además, llegó a los 260 n en un picado suave durante el vuelo. No obstante, se trata de un record nº150 · 10 de octubre de 2010
16
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
EADS ha terminado su segunda serie de vuelos de prueba con el demostrador del avión sin tripular (UAV) Barracuda, en los que se han probado los sistemas de detección y esquivo de colisiones en el aire con otras aeronaves, capacidad que será crítica para permitir el vuelo de aviones sin tripular en el espacio aéreo civil, autotaxi (movimiento autónomo por las pistas), validación de una antena integrada en la estructura y explotación de imágenes obtenidas por los sensores de la aeronave. La única función controlada desde tierra fue la seguridad aérea. Los vuelos han sido totalmente autónomos, siguiendo rutas preprogramadas, en condiciones de vuelo nº150 · 10 de octubre de 2010
totalmente reales, en los que se incluyó el autotaxi. El Barracuda iba equipado con instrumentos electro-ópticos e infrarrojos Zeiss, al igual que durante las pruebas del año pasado. Los vuelos han tenido lugar en Goose Bay, Canadá, donde ya realizó la campaña de 2009. EADS informa que, durante la campaña de 2010 en Goose Bay (Canadá,) se han realizado cuatro vuelos, habiéndose completado 162 minutos de vuelo, con lo que el Barracuda totaliza 4 horas y 15 minutos. Además, el Barracuda se empleó para vuelos de pruebas del programa tecnológico “Agile UAV in Network Centric Environment” de la Oficina Federal Alemana de Tecnología de la Defensa. n 17
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea
Atenea permanecerá en la capa superior de la atmósfera durante 30 días, recogiendo energía solar durante el día y almacenándola en células de fuel para alimentarse a partir de ellas durante la noche. El avión dispondrá de motores eléctricos muy eficientes, de hélices y de un ala alta de 120 m que permitirá gran eficiencia en la captación de energía solar y aerodinámica. Su tecnología combinará las prestaciones de un
avión(flexibilidad y capacidad de respuesta, resolución de sus sensores, poca potencia necesaria para recepción/transmisión, sin necesidades logísticas, cero emisiones, independencia energética, mínimo tamaño necesario de la flota y ausencia de huella). El sistema tiene muchas potencialidades: puede operar como una simple plataforma; en una formación múltiple con otros aviones; o como una constelación. n
Se inicia la preproducción del APKWS
Programa Vulture II de DARPA mer vuelo de demostración está previsto para el año 2014. “El SolarEagle es una aeronave de gran tamaño, diseñada para permanecer en el aire a alturas estratosféricas durante al menos cinco años”, dice Pat O´Neil, director del programa Vulture II de Boeing Phantom Works. “Se trata de una tarea de enormes proporciones, pero Boeing dispone de un diseño eléctrico-solar fiable, que cumplirá con el desafío, con objeto de disponer de comunicaciones, inteligencia, vigilancia y reconocimiento constantes desde alturas de unos 20.000 m”. En el marco del acuerdo Vulture II, Boeing desarrollará un demostrador de vuelo a escala completa y realizará el proceso de maduración del sistema de alimentación crítico y de las tecnologías de la estructura. Durante las pruebas, el demostrador SolarEagle
Las demandas de mayor capacidad para realizar misiones inteligencia, vigilancia y reconocimiento desde plataformas aerotransportadas y satélites, por parte del Departamento de Defensa de EEUU crecen continuamente. Estas necesidades constituyen un desafío para las tecnologías actuales, por lo que DARPA trabaja en una solución, que la llevado al programa “Vulture”. Este avión tendrá la capacidad de un satélite, pero en la estructura de un avión. El Vulture consiste en una aeronave sin tripular que volará a gran altura y que operará, sin ningún tipo de reabastecimiento durante periodos muy largos de tiempo (años). En este contexto, la U.S. Defense Advanced Projects Agency (DARPA) ha firmado un acuerdo con Boeing, para el desarrollo de y pruebas de vuelo del vehículo aéreo no tripulado SolarEagle. El prinº150 · 10 de octubre de 2010
18
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
El Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) es un kit de de bajo coste, que transforma los cohetes de 70 mm disparados por helicópteros en misiles de precisión guiados por láser. BAE Systems, que desarrolló este kit en colaboración con la Administración, ha firmado un contrato con la Armada de EEUU para su producción a bajo ritmo (preserie). Los primeros usuarios de este sistema serán los Marines desde el helicóptero AH-1W Cobra. El APKWS es un arma de alta precisión efectiva contra objetivos sin protección y ligeramente acorazados, que minimiza los daños colaterales, por lo que tiene su máxima utilidad en los ambientes urbanos. La Navy, en abril, declaró al sistema apto para su producción. Esta decisión, conocida como “Milestone C (MS C),” fue tomada después vuelos de prueba rigurosos y de cualificación del arma completa. La serie final de pruebas culminó con una de fuego en la que se consiguieron 8 impactos con 8 disparos, desde helicópteros Cobra, demostró que las prestaciones del sistema excedían las especificaciones exigidas. El APKWS tiene tres ventajas operativas esenciales: primero, su sección guía es compatible con los motores, cabezas de guerra y espoletas de los cohetes de 70 mm (2,75”) actuales, de los que existen unos 100.000 en inventario; segundo, el sistema proporcionº150 · 10 de octubre de 2010
na daños colaterales mínimos gracias a su precisión, a la vez que gran flexibilidad para atacar a diferentes objetivos; finalmente, el coste por unidad está en camino de conseguir el objetivo de la Armada, de que sea rentable cuando se ataca a objetivos de bajo coste.
Cohete de 70 mm (2.75pulgadas) no guiado
Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS)
Además de su empleo previsto en helicópteros, la Fuerza Aérea evaluará su adecuación a plataformas de ala fija. Para mediados de 2012, se espera que se inicie la producción en serie por parte de BAE Systems. n 19
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea
Atenea prestaciones, pagará los servicio a partir de cuando estén disponibles y por la capacidad que emplee, sujeto a unos mínimos. AirTanker Services tiene cinco accionistas que actúan como subcontratistas principales del servicio: EADS (constructor de aviones), Cobham (equipos
de reabastecimiento y transformados de aviones), Rolls-Royce (motores), Thales UK (simuladores de misión, sistemas defensivos, aviones y sistemas de planeamiento de misión y Babcock (infraestructura y comunicaciones/sistemas de información, apoyo y ciertos elementos de apoyo técnico al avión). n
SEGURIDAD
INDRA lidera un proyecto nacional de I+D para la detección de explosivos en infraestructuras
Future Strategic Tanker Aircraft
Primer vuelo del FSTA la instalación de un conjunto de medidas defensivas y las de manejo de la carga. Las pruebas de vuelo continuarán en España durante los próximos meses antes de su traslado a Boscombe Down, para comenzar las de certificación de vuelo, que tendrán lugar durante la primavera de 2011 de forma que, el primer avión se entregue a finales de año. El programa FSTA cubre todos los aspectos de un servicio de aviones integrado, que va desde la infraestructura, tripulaciones de vuelo y adiestramiento hasta el despacho de mercancías y apoyo en tierra. Combina las mejores prácticas de la aviación civil con el espíritu y experiencia profesional de la RAF, para crear la mejor solución operativa para la RAF. El modo de pago a FSTA por parte del Ministerio de Defensa inglés tendrá en cuenta indicadores de
AirTanker, empresa creada en 2008, para prestar el servicio de reabastecimiento en vuelo a los aviones de la Royal Air Force británica de forma permanente durante 24 años, ha informado de que el primer Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) voló por primera vez sobre los cielos de Madrid el día 16 de septiembre. El vuelo duró casi dos horas, durante las que se realizaron pruebas de su conversión como avión cisterna, en las instalaciones que Airbus Military tiene cerca de Madrid. Este avión se basa en el Airbus comercial A330-200. La flota de FSTA constará de 14 aviones y proporcionará a la RAF, además de reabastecimiento, transporte aéreo y evacuación médica. La conversión ha consistido en la instalación de la aviónica militar, el equipo de reabastecimiento aéreo, nº150 · 10 de octubre de 2010
20
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
tran Puertos del Estado, ADIF o AENA, entre otros. El proyecto estudia una solución al problema de detección que plantea la heterogeneidad de los materiales y mecanismos de activación que se emplean en la fabricación de los IEDS. Para su elaboración, se utilizan explosivos industriales (como la dinamita empleada en obras públicas y minas), militares o de fabricación casera que se camuflan en los más diversos objetos cotidianos para hacerlos pasar inadvertidos y añadir elementos que aumenten la letalidad del explosivo al dispersarse como metralla. Sus trabajos están orientados a diseñar un conjunto de tecnologías cuya combinación selectiva optimice la capacidad de detección en cada entorno o tipo de infraestructura. El empleo de distintas técnicas y enfoques permite tanto la detección de trazas (residuos microscópicos) como de grandes masas de explosivos. El estudio conjunto de los entornos y las tecnologías está permitiendo su adaptación y combinación para las características y tipo de amenazas de cada tipo de entorno: puertos, aeropuertos, instalaciones de metro o estaciones de tren. SEDUCE integra varias tecnologías como DMA (Differenial Mobility Analiyzer), capaz de detectar partículas de explosivo en el aire basándose en el análisis de la movilidad de iones, y la espectrometría LIBS, que recoge la señal de la ruptura elemental (átomos) generada tras una excitación láser de alta energía (“chispa”). También incluye tecnologías basadas en marcadores quimioluminiscentes (partículas que brillan en contacto con explosivos), ondas mili-
El Centro de Excelencia en Sistemas de Seguridad (CES) de Indra en León lidera el proyecto SEDUCE impulsado por el Programa CENIT de I+D con el objetivo de desarrollar los conocimientos y tecnologías necesarios para asegurar la detección de artefactos explosivos improvisados (IEDS) en centros e infraestructuras públicas como puertos, aeropuertos, estaciones de tren o de metro. La iniciativa, que cuenta con un presupuesto de 20 M €, fue presentada el día 23 de septiembre en la sede del Instituto Nacional de Tecnologías de la Comunicación (Inteco). SEDUCE (estas siglas en inglés hacen referencia a Sistemas para la Detección de Explosivos en Centros e Infraestructuras Públicas) abarca tanto el estudio de entornos objetivo y sus riesgos como la validación e integración de las tecnologías de detección necesarias para garantizar a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad toda la información para proceder a la intervención de los IEDS. El proyecto se inició en 2008 y culminará a finales de 2011. El consorcio liderado por el CES cuenta con un amplio abanico de socios industriales y organismos colaboradores. Junto a los expertos de Indra participan en el proyecto Arquimea, Alfa Imaging, Gate, Autoridad Portuaria de Valencia, Das Photonics, ISDEFE, Metro de Madrid, Multiscan Technologies y Ramen. También dispone del apoyo de varios centros tecnológicos y universidades como las Politécnicas de Valencia y Madrid, la de Valladolid, la Carlos III o la Autónoma de Barcelona.Además, en calidad de observadores y potenciales usuarios, se encuennº150 · 10 de octubre de 2010
21
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea métricas (que permite descubrir explosivos ocultos bajo la ropa en distancias superiores a 25-30 metros), o plataformas avanzadas de rayos X y detección de radiactividad. Los expertos ya han finalizado los trabajos previstos en la primera fase del proyecto, que ha contemplado el análisis de los distintos escenarios de las infraestructuras y centros públicos de transportes, y, en la actualidad, se ha iniciado la segunda fase, cuyo objetivo es el estudio, validación e integración de distintas tecnologías de detección de explosivos. Esta fase ya ha dado sus primeros frutos con la creación de varios prototipos de las distintas tecnologías que están siendo probados para su adaptación a las necesidades específicas de cada tipo de infraestructura. Se busca con ello determinar cuáles serán las tecnologías o combinación de tecnologías más idóneas y que mejor garanticen la seguridad en cada caso.
Así, por ejemplo, se ha logrado optimizar la capacidad de inspección en baja energía en aplicaciones de detección de explosivos mediante rayos X con el fin de limitar la radiación empleada sin reducir la eficiencia. También se han realizado importantes avances de la mano del Laboratorio de Ingeniería Nuclear de la Universidad Politécnica de Madrid para mejorar la capacidad de detección y reducir el número de falsas alarmas en los sistemas de localización de bombas sucias (radioactivas). A través del proyecto SEDUCE se pretende que España disponga de tecnología propia, imprescindible para mejorar su autosuficiencia en el sector y su interacción con otros sistemas de seguridad internacionales o multilaterales, así como posicionar a nuestro país como un referente en el desarrollo de tecnologías destinadas a la seguridad en el ámbito de la detección de explosivos. n
logística
Pequeños robos y transporte entre las pesadillas de la logística americana en Afganistán Los pequeños robos y falta de vías de agua son dos de los problemas a los que tienen que hacer frente los logísticos del Ejército de EEUU en Afganistán. El Deputy para Operaciones del Ejército, Maj. Gen. Robert Radin, también dijo en una presentación en una conferencia logística en Fairfax, Va., que las operaciones en Afganistán continúan siendo desafiadas por el hecho de la falta de costa. En estos momentos, el Ejército emplea dos rutas terrestres para mover el material al interior del país, una desde el Norte a través de Georgia, sobre el Mar Caspio, luego por Kazakhstan y Uzbekistan; la otra, desde el Sur, a través de Pakistán, que tiene su origen en la ciudad portuaria de Karachi. En el interior del país, la logística depende de los sobreexplotados helicópteros para mover los bienes a los usuarios finales. Radin dijo que, en EEUU continental, los helicópteros de carga como el CH-47 Chinook vuelan entre 20 a 25 horas al mes, mientras que en Afganistán entre 60 y 80 horas mensuales. O sea entre tres a cuatro veces más. nº150 · 10 de octubre de 2010
El General dijo que Ejército y Fuerza Aérea se coordinan para emplear aviones de ala fija para el transporte de cargas en el interior del país y así rebajar la presión sobre los helicópteros, de modo que se puedan emplear en misiones tácticas. El Ejército también se beneficia del “Ring Road”, que proporciona una ruta circular entre las principales ciudades del país y que se mantiene gracias a la contribución de EEUU. “Según avanzamos en la mejora de las comunicaciones, afecta de forma importante a nuestra capacidad de sostener las operaciones”. El General también dijo que además que las operaciones mejoran la economía y calidad de vida del país. El desafío por tanto, no únicamente transportar los abastecimientos hasta Afganistán, sino distribuirlos correctamente. “Uno de sus grandes desafíos que tienen los mismos afganos es la distribución”, dijo. “Si recuerdo bien, entre el 40 % y el 60 % de lo que produce su agricultura se estropea porque no llega al mercado o 22
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea no disponen de la capacidad de refrigeración necesaria …” Incluso el Ejército tiene problemas de distribución, dijo. Las cargas letales tienen que transportarse por aire. Los abastecimientos no letales, incluyendo los necesarios para la construcción, se pueden llevar por cualquiera de las dos rutas principales (Norte y Sur). “Hasta recientemente no había compañías de transporte `militares´por carretera en Afganistán”, “descansábamos simplemente en soluciones comerciales para la distribución”. Ahora, dijo, con más personal desplegados, tenemos capacidad de movimiento de mercancías en el país. El combate contra los pequeños robos es también un problema. Un ejemplo es el carburante para vehículos. El Ejército se encontró con que se lo robaban y revendían en el mercado: a los camiones cisterna se les había instalado otros tanques internos, que se llenaban en el momento de la carga pero no se descargaban en destino. Los transportistas vendían el contenido de esos tanques internos posteriormente. También dijo que otros abastecimiento se robaban durante el transporte: los contenedores de carga por ejemplo eran abiertos y robados. Una solución a esto
fue la instalación de cerraduras y sellos en los contenedores. Entonces los cortaban, volvían a soldar y pintar y sustituían el contenido por sacos de arena. Por esa causa, el Ejército emplea ahora sensores y sistemas de seguimiento que ayudan a monitorizar
el movimiento de las mercancías y está trabajando en el desarrollo de métodos aún más seguros para combatir los robos cuando los abastecimientos están en la red de distribución. n
La NAMSA facilita que las Fuerzas de Coalición de la OTAN compartan la información logística Savi, que localiza, sigue y gestiona de forma automática el material de la OTAN en tránsito. Los países conectados al centro de enrutamiento de la NAMSA podrán transmitir directamente datos logísticos a otros usuarios, proporcionando mejores niveles de control de activos en tiempo real. Las Fuerzas Amadas Danesas se dieron cuenta de que compartir los datos RFID requeriría que los usuarios establecieran nuevas conexiones entre países a través de las cuales los datos serían enrutados. Como este sistema habría sido caro y lento, Dinamarca solicitó a la NAMSA la creación de una capacidad de enrutamiento. El centro de enrutamiento utiliza el sistema de servidor de buzón de la NAMSA existente en la OTAN, un servicio de enrutamiento similar al de los procesos logísticos, que permiten
Savi Technology, una compañía de Lockheed Martin Company), ha informado que la Agencia de Suministros y Mantenimiento de la OTAN (NATO Maintenance and Supply Agency-NAMSA) ha puesto en servicio un centro de intercambio en red, que permite a la OTAN y a las Fuerzas de la Coalición compartir información sobre los envíos de suministros de forma más eficaz y efectiva. El centro de enrutación fomentará la colaboración multinacional facilitando el intercambio de información mediante el uso de las consignaciones por seguimiento radio (Radio Frequency Identification-RFID) que se mueven en las cadenas de suministros militares. Desplegado en la sede de la NAMSA en Luxemburgo, el centro de enrutación transmite los datos de la red logística interoperable basada en RFID de nº150 · 10 de octubre de 2010
23
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión
Atenea a los países utilizar el centro de enrutamiento de la NAMSA para enlazar los datos RFID de forma rápida y fácil. El centro de enrutamiento ha establecido una interoperabilidad integral entre la OTAN y los socios de la Asociación Para la Paz(Partnership for Peace-PfP). El centro de enrutamiento se entregó mediante un contrato firmado entre Savi y la NAMSA. El contrato hace que sea más fácil para la OTAN y las naciones de la Asociación Para la Paz realizar pedidos para las soluciones en red de Savi Technology a través de los
procesos de obtención de la NAMSA. “Este centro de enrutamiento es puramente una herramienta de enrutamiento cuyo auténtico valor reside en su capacidad de conseguir una conexión internacional mucho más fácil”, indicó John McFadyen, responsable general de negocios internacionales de Savi Technology. “Al desplegar esta solución, Savi, la NAMSA y los países participantes están mejorando la eficacia y rendimiento de una red que proporciona suministros vitales desde la fábrica hasta la trinchera cuándo y dónde se necesiten”. n
Energías alternativas en puestos avanzados Un número considerable de proyectos del Pentágono en las zonas de operaciones emplean ya energías alternativas, a la vez que mandos de primera línea reclaman como prioridad que se les dote de estos medios adaptados a estas necesidades. Para entender estas peticiones hay que considerar que, por cada litro de carburante que se coloca en las organizaciones de combate avanzadas, se consumen otros siete. Por otra parte, el mayor consumo no lo generan los vehículos, sino los generadores que alimentan de potencia eléctrica instalaciones y sistemas. Los costes de estos transportes son inmensos Por último, pero no menos importante, se estima que el 70 % de los transportes por carretera se dedica a los carburantes, que a la vez son los más vulnerables a los ataques terroristas. Teniendo en cuenta la totalidad de los costes en que se incurre en el transporte de fuel, hasta que éste llega a la base de Fallujah, el litro de carburante puesto en un carro de combate M1 Abrams asciende a 26,5 $. En este caso, el gasto está justificado pero, cómo justificar ese precio cuando los generadores se podrían alimentar sin coste alguno gracias al viento o la energía solar. Según un estudio realizado por los Marines en Irak, solamente el 10 % de los combustibles fueron destinados a vehículos tácticos. Y de los consumidores de carburante del Ejército, únicamente 2 de los 10 principales son vehículos de combate, mientras que los de transporte de combustible eran el 75 % de los nº150 · 10 de octubre de 2010
Estación móvil de generación de energía
vehículos, que son a la vez los menos eficientes en cuanto a consumo. No es sorprendente que el consumo de las bases avanzadas y su transporte haya subido, desde 2004 a 2009, de 50 millones de galones (un galón 3,78 L) a 500 millones. La conclusión es clara, la mejor forma de reducir costes es el envío y transporte de la menor cantidad posible de fuel. Además, se cumpliría con uno de los objetivos prioritarios de la política del Secretario de Estado de Defensa, el de evitar bajas. n 24
Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión