Moteros 19 by Juan Soroa

Revista de la Asociación Mutua Motera

moteros La Mutua ya Rueda

motopruebas · Kawasaki Ninja 250 R · Suzuki Sixteen 125 · BMW Megamoto · Ducati Mototrans 200 Elite

Nº 19 • 2 euros • julio 2008

Bravo Dani

· Viajes Marruecos Pirineos

· Prueba Vaqueros de moto

moteros

editorial < Andrés García · 1831

Dirección Andrés García Marqueta andres.garcia@mutuamotera.es Redactores y Colaboradores Alan Corbalan Alijú Ana Pérez Carlos Artaso Diego Ruiz Eugenio Lasarte Fernando Sanz Gustavo A. Brioa Javier Luque Jordi Fernández Jordi Soler Jorge Iniesta José Antonio Bello José Luis Fernández José Manuel Cano Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla Miguel A. Pachi Altuna Pedro Vera Raúl Sánchez Susete Cruz Fotografías Carlos Artaso Pachi Altuna Por mis webs Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad – 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad moteros.publicidad@stariberica.es 916 546 792 Asesoría asesoria.juridica@mutuamotera.es Educación Vial educacionvial@mutuamotera.es Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotera.es Edita: Asociación Mutua Motera C.I.F.: G – 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244 info@mutuamotera.es www.mutuamotera.es Depósito legal: GR–360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos. La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número. La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante. Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.

Miembro de:

Gesto Histórico Este domingo me hallaba en casa de un amigo cuando empezaron las carreras, y claro, ya que estaba allí me quedé a verlas. Espectacular fue la lucha por el segundo y tercer puesto, pero lo más grande fue el gesto al final de carrera cuando Dani Pedrosa, flamante campeón en su tierra, cogió la bandera de “No a los guararraíles” y la paseó por todo el circuito. Esta bandera fue elaborada por el Motoclub Chino Chano de Sabadell a petición de Dani, quienes la prepararon para la ocasión, como llevaban haciendo con las pancartas desde que Dani empezó en el mundial. Este gesto no fue cualquier cosa, y creo que ha marcado un antes y un después en la vida del motociclismo español; por fin un piloto de primera línea de la categoría reina da el paso tan esperado y apoya a los moteros de la calle que, al fin y al cabo, son los que hacen que existan las carreras, pues sin la afición no habría competición, por lo que me parece de justicia que los pilotos nos apoyen y nos ayuden a que podamos disfrutar de nuestra-su afición de forma más segura. Nuestro movimiento hace tiempo ya que es imparable, y el gesto de Pedrosa es buena prueba de ello, ya que no es el primer piloto español que nos apoya y estamos convencidos de que no será el último. Una prueba más de que los pilotos están con nuestra causa es la lista de los que son socios de la AMM: nada menos que 12+1 ya, algunos de ellos con gestos similares al de Pedrosa en el pasado: Fonsi Nieto nº 6.755 Hector Barberá nº 7.070 Álvaro Bautista 7.177 Alan Corbalan nº 7.272 Sete Gibernau nº 7.557 Eric Bataille nº 7.755 Daniel Oliver nº 7.770 Isaac Martín nº 8.008 Ruben Xaus nº 8.919 Jorge Lorenzo nº 10.000 David Vazquez nº 11.911 Emilio Zamora nº 12.002 Angel Nieto nº 15.000 ¡GRACIAS A TODOS POR VUESTRO APOYO! www.mutuamotera.es / 3

> sumario

sumario pag 22 26 28 30 42 44 46

Kawasaki Ninja 250 R Suzuki Sixteen 125 BMW R 1200 GS HP2 Megamoto Ducati Mototrans 200 Elite Ronda Navarra Viaje Pirineos Marruecos

secciones fijas 18 32 50 52 54 58 60 64 66 70

Noticias Moteras Retrovisor, “Derbi 400” Más allá, “Mai più senza” Con faldas y en moto, “Un motero peculiar” Técnica, “La batería” Gassattack responde Homologación ”El depósito de combustible” Educación vial, “Cuando la suerte esta echada” Asesoría, “¿Qué cubre mi seguro? Cierre, “El mal endémico y los eufemismos”

secciones AMM 03 06 10 12 68 69

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Editorial Comunicado FEMA Noticias AMM Establecimientos colaboradores Calendario

> comunicado Juan Manuel Reyes 路 Presidente de la AMM

Al fin la Mutua Luz verde Gracias a sus socios, la Mutualidad de los moteros se va a constituir para ofrecernos los servicios espec铆ficos que el colectivo precisa. Con el visto bueno de la Asamblea de asociados, la financiaci贸n necesaria, y las empresas que creen en la vialidad de lo que, hasta ayer era un proyecto, se ha encendido la luz verde del gran premio. Un gran premio en el que puedes participar, o verlo desde las gradas.

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2 1 y 3. Asamblea 2. Junta directiva firmando las actas

La puesta en marcha de la creación de la Mutualidad General del Motociclista se produjo en las Asambleas del año 2007. Sin embargo, es ahora cuando realmente vemos que el proyecto empieza a caminar por la senda de su definitiva constitución. El año pasado decidimos abrir el plazo oficial para la aportación del fondo mutual. Nos dimos un año para ello y para ver en qué situación nos íbamos a encontrar en la primavera de 2008; y aunque en los primeros meses el ritmo de aportaciones se multiplicó por 4 y por 5, lo cierto es que poco a poco fue disminuyendo. Esta situación, junto a que el ritmo de aportaciones al fondo de los nuevos socios se ralentizó hasta casi pararse, estancándonos en torno a los 1.600 mutualistas, hicieron que cundiera el desánimo en muchos de los que tenían la ilusión de que, para este año, pudiéramos contar ya con un fondo mutual suficientemente significativo como para dar el pistoletazo de salida. ¿Cómo hemos pasado de esta situación de incertidumbre a la de tener tan claro que “YA” creamos la Mutua? Pues en primer lugar porque la Junta Directiva no ha estado parada durante este año. Ya desde la Asamblea de 2007 se planteó la posibilidad de que no llegáramos a reunir el Fondo Mutual necesario. Por eso comenzamos a trabajar sobre las distintas alternativas que

podíamos barajar para solventar este “pequeño” inconveniente. En segundo lugar, porque en cuanto tuvimos la liquidez necesaria, pusimos en marcha una campaña para informar a todos los socios e incentivarlos a que se unieran al pelotón de cabeza de la Mutua. ¿El resultado? Impresionante. Con la campaña hemos pasado de unos 1.600 socios a más de 2.000, nada menos que un 25% de incremento en tan solo un mes, lo que nos va a permitir en los próximos meses superar los 600.000 € de fondo mutual (100 millones de las antiguas pesetas). Sí, es cierto que aun es poco comparado con los 4,5 millones que necesitamos, pero no deja de ser un gran paso y una cantidad más que respetable que además nos dota de los medios económicos (vía generación de intereses) para acometer los gastos necesarios para la constitución de la Mutualidad. Vale, vale, todo esto está muy bien, pero ¿cómo vamos a constituir la Mutua si tenemos que llegar a los 4,5 millones? Y aparte del dinero, todos tenemos muy claro que la Mutua es necesaria, todos estamos convencidos de que es viable, pero…, ¿realmente es viable? Porque una cosa es que estemos convencidos, y otra muy distinta que realmente, desde el punto de vista técnico y económico, lo sea. Bien, pues también hemos trabajado

para dar respuesta a estas dos importantes cuestiones. En primer lugar contratamos a una empresa experta en la materia, Área XXI, que cuenta con actuarios y economistas especializados y con experiencia contrastada en el mundo del seguro, y que ha comenzado a desarrollar el plan de viabilidad de la MGM, el plan de negocio, así como el dossier exigido por la legislación vigente y por la Dirección General de Seguros (DGS) para, primero, saber si desde el punto de vista técnico-económico la MGM es viable en una situación como la actual; y segundo, si es viable, comenzar con el proceso de constitución. ¿El resultado? Que sí, que es perfectamente viable. Y no sólo eso, sino que es el momento propicio para comenzar con los trámites necesarios para la constitución de la MGM. De hecho, si tardamos demasiado se pueden complicar las cosas. ¿Quiere esto decir que va a ser fácil? Ni mucho menos. Tanto el proceso de constitución como, especialmente, la tramitación burocrática de la licencia ante la DGS van a ser huesos muy duros de roer. No debemos olvidar que la DGS es poco amiga de que se constituyan nuevas compañías de seguros, y menos si son pequeñas, pero…, ¿cuándo nos han echado atrás las dificultades? Si nos dejáramos llevar por la comodidad o el pesimismo, para empezar nunca se www.mutuamotera.es / 7

3 1 . Acreditaciones 2 y 3 . Curso de conducción

habría constituido la AMM, y desde luego jamás habríamos llegado a donde estamos; pero es más, es que si fuéramos comodones, si nos pudieran las situaciones difíciles, ni siquiera seríamos moteros. Porque reconozcámoslo: lo fácil, lo cómodo hoy día, es seguir a la manada, tener un coche, viajar calentito en invierno y fresquito en verano, escuchando musiquita y en la “protección” del seno de la jaula de seguridad del coche. Y ahora la respuesta a la segunda pregunta: ¿vamos a conseguir el dinero necesario para constituir el fondo mutual? Por supuesto. ¿Cómo? Pues en primer lugar con socios financieros y de negocio. Durante este año se ha negociado con distintas empresas que pudieran estar interesadas en sumarse a un proyecto como el nuestro, y el resultado ha sido mucho más positivo del que jamás nos hubiéramos imaginado. A día de hoy, tenemos cuatro empresas candidatas a aportar el capital necesario y convertirse en socios de un proyecto como el de la MGM. Con dos de ellas tenemos la negociación muy avanzada. Ambas estarían dispuestas a aportar el dinero preciso para constituir la MGM y además nos aportarían la masa crítica para que pudiéramos comenzar nuestra andadura siendo una Mutualidad de tamaño medio desde el primer día. 8 / moteros

Y ahora, la pregunta del millón: ¿y el control?, ¿el hecho de contar con socios va a suponer la pérdida del control de la Mutua? No, evidentemente los moteros no vamos a dejarnos la piel y la vida en constituir una Mutualidad para que finalmente la controlen entidades ajenas a nuestro colectivo. Los convenios que se firmen deberán garantizar que el control se mantiene por parte de la AMM, circunstancia que es conocida por los posibles socios y están conformes. Sus intereses van por otra camino, no por el de dirigir la Mutualidad. Aunque tampoco debemos engañarnos: cuantos más mutualistas seamos, más fuerte será la AMM dentro de la Mutualidad, de manera que no podemos relajarnos. Bien, pues, resueltas las duda iniciales, ¿ahora qué? Pues para empezar ya se ha aprobado el calendario de constitución. 1. De aquí a final del año se prorroga el plazo para que los socios que aún están indecisos aporten el fondo mutual, con la certeza de que quien a 31 de diciembre de 2008 no lo haya aportado no tendrá la condición de socio fundador y jamás podrá contar con las importantes ventajas que éstos tendrán en la Mutualidad. 2. Durante este periodo se desarrollará junto con Área XXI el plan de negocio y el proyecto para presentar a la DGS.

3. Simultáneamente se terminarán de desarrollar las negociaciones con los posibles socios con que podamos contar finalmente. 4. Entre enero y febrero de 2009 se convocará asamblea extraordinaria constitutiva de la Mutualidad General del Motociclista. 5. En el primer cuatrimestre de 2009 se presentará formalmente ante la Dirección General de Seguros la solicitud de licencia para poder operar como compañía de seguros en el ramo de autos. 6. Estimamos que para finales de 2009, principios de 2010, podamos contar con la licencia y la Mutualidad General del Motociclista esté en condiciones de hacer la primera póliza de seguro. Sé que quedan muchas cuestiones en el tintero. Seguro que te asaltan muchas dudas más, pero el espacio es limitado y nuestra humilde publicación no da para más, por ahora. En los próximos números os seguiremos informando. Eso sí, ten una cosa clara: los días están contados. Si eres de los indecisos, tienes la última oportunidad para sumarte al proyecto más ambicioso e importante jamás desarrollado por el colectivo motorista en España. No lo dudes, súmate ¡YA! ¡La unión hace la fuerza!

> fema Juan Soroa · 3476

La U.E. y las luces diurnas La Comisión escucha los argumentos. Al hilo del debate que se ha iniciado en los foros tras la campaña de Antena 3 “Ponle Freno” a propósito del uso de las luces de cruce durante el día por parte de los automovilistas, quisiera informaros de la situación en la que se encuentra este asunto en Europa, donde FEMA ha trabajado durante más de dos años. La Comisión Europea ha decidido no obligar al uso de las luces diurnas en Europa. Esto supone que el punto de vista de los moteros y otros usuarios vulnerables de las carreteras ha sido finalmente tenido en cuenta. Aunque la Comisión mantiene el punto de vista de que las luces diurnas podrían incrementar la seguridad de los automovilistas y reduciría el número de accidentes de automóvil y sus consecuencias, reconoce que hay muy poca información válida respecto al impacto que tendría esta medida en otros usuarios de las carreteras. Éste era uno de los argumentos esgrimidos por FEMA para oponerse a la propuesta de armonización. FEMA argumentaba que “faltan claras evidencias y estadísticas fiables que demuestren los beneficios del uso obligatorio de las luces diurnas durante 10 / moteros

el día en países en los que está introducida esta obligatoriedad”. FEMA también señalaba que “hay suficientes dudas respecto a la calidad de algunas de las investigaciones presentadas para avalar el proyecto de armonización”. Aline Delhaye, Secretaria General de FEMA, señaló que “puede haber una posibilidad de mejora de la seguridad por parte de los automovilistas, sin embargo la obligatoriedad en el uso de las luces diurnas podrían perjudicar a los moteros y otros usuarios vulnerables de las carreteras”. Declarando que las medidas no pueden ser implantadas para beneficio de unos usuarios de la vía en detrimento de otros, la Comisión Europea no sólo ha tomado en cuenta los argumentos de los moteros, sino que ha enviado un mensaje positivo para el debate europeo de la seguridad vial.

Conclusiones de FEMA Los motociclistas europeos representados por FEMA: · No se oponen a las luces especiales (dedicated ligts) en automóviles siempre que su apariencia sea totalmente diferente a las luces de las motocicletas. · No se oponen al encendido automático de luces entre las luces especiales y las de cruce, dado que es la situación actual (habitualmente realizado manualmente) siempre que los sensores actúen adecuadamente. · Se oponen (junto a peatones, ciclistas y ecologistas) a cualquier imposición de la UE sobre las luces de cruce y a cualquier situación temporal (periodo intermedio) que pueda llevar a una obligatoriedad del uso de las luces de cruce durante el día. Más información: http://www.mutuamotorista.com/amm/?q =node/3370#attachments

> noticias AMM

Plan de instalación de SPM en Catalunya El Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya convocó el 28 de marzo a las asociaciones de motoristas a una reunión de seguimiento del plan de instalación de SPM en las carreteras catalanas. En la actualidad, y dentro del Plan 2007, se han invertido 447.975 € instalándose unos 5.800 metros de SPM nivel I. Es de destacar que, pese a que la inversión se ha visto reducida, los metros de SPM instalados superan los proyectados. No obstante, la AMM ha solicitado que la diferencia hasta el compromiso de 600.000 € para 2007 se sume al presupuesto para 2008 (1.000.000 €). Además de los SPM instalados dentro del Plan 2007, la Generalitat está realizando actuaciones compensadoras para la seguridad pasiva de motociclistas, no integradas en dicho plan, aumentando así los metros de SPM instalados en la red viaria de la comunidad autónoma. Dichas actuaciones están siendo realizadas por los Servicios Territoriales de Carreteras de las tres provincias catalanas así como por las empresas titulares de vías en régimen de concesión, con un total entre lo ya instalado y lo previsto para 2008 de unos 18.700 m de SPM. Respecto a los problemas de ejecución, la Generalitat los está resolviendo con eficacia adoptando soluciones consensuadas dentro del Grupo de Trabajo. No obstante, la AMM considera que se mantienen determinados errores de instalación que deberían ser subsanados. Otras peticiones de la AMM de cara al proyecto para 2008 incluyen el incremento de la seguridad activa en aquellos puntos donde se produzcan salidas de vía o colisiones por incorporación indebida, la retirada de equipamiento vial lesivo innecesario o reubicable, la redacción de un informe sobre los problemas de instalación de SPM y la reforma total de la carretera L-800, que debido a la ubicación del Circuito de Velocidad de Alcarrás, soporta actualmente una gran circulación de motocicletas en fin de semana, lo que unido a su mal estado de conservación y mantenimiento incrementa el riesgo de accidentes.

PLAN 2007 PROYECTO CC-08054 carretera metros GI-682 792 GI-600 252 GI-550 824 C-15 256 C-35 236 C-12 B 304 C-43 1.050 C-55 260 B-520 48 830 C-17 B-402 256 C-13 712 Total 5.820

Ganadores de la Porra MOTO GP 1º Juan Casas Ruiz de Jaén Socio nº 3286 nick foro: JuanMil aciertos (17)=147 Premio: Casco LEM ROGER 2º Jose Antonio Casas-mayor Ferron de Barcelona Socio nº 3045. nick foro: CasacaXTZ aciertos (17)=146 (7 aciertos de 1º) Premio: Casco LEM ROGER 3º Oscar Ruiz de Erenchun Gutiérrez de Pamplona Socio nº 3567 nick foro: sid aciertos (17)=146 (6 aciertos de 1º) Premio: Candado LUMA X-MART

GENERALITAT DE CATALUNYA actuaciones compensadoras provincia carretera metros Barcelona B-10 1.192 B-20 504 C-16 72 C-26 3.030 C-32 2.068 C-58 2.080 C-59 420 C-155 48 N-141C 242 Girona GI-682 2.617 Lleida C-12 1.100 Total 13.373 Concesiones titular Autema Tebasa* Tunel Cadí* Acesa/Aucat*

carretera metros C-16 3.050 C-16 1.832 C-16 484 C-13/C-32/C-33 --5.366 Total

*Previsión año 2008. A fecha actual, queda pendiente la instalación de algunos tramos de SPM.

Grupo de Trabajo para la Seguridad Vial de los Motoristas en el Ayuntamiento de Madrid. El día 27 de mayo, el Ayuntamiento de Madrid constituyó oficialmente el Grupo de Trabajo para la Seguridad Vial de los Motoristas. Está integrado por diversos departamentos del propio Ayuntamiento, como Movilidad y Seguridad, instituciones públicas relacionadas con la materia, como el SAMUR, así como representantes del ámbito privado y usuarios, concretamente la AMM, Megascooter Club, 12 / moteros

RACE, RACC, ANESDOR, Fundación Mapfre y UNESPA. Este Grupo de Trabajo tiene como finalidad el estudio de la problemática relacionada con el uso de la motocicleta y el ciclomotor en el ámbito urbano de Madrid, y la búsqueda e implantación de soluciones fundamentalmente orientadas a aumentar la seguridad vial. Tanto en materia de seguridad como en la promoción del uso de la

moto en la ciudad, el Ayuntamiento de Madrid ya ha adoptado medidas tales como zonas de aparcamientos exclusivas, utilización carril-bus, reducción de superficies pintadas en la calzada, plan de instalación de SPM y la doble línea de detención en los semáforos, todas ellas reivindicadas por el colectivo y solicitadas por la AMM en las reuniones de trabajo que viene manteniendo con el Ayuntamiento desde el año 2006.

Juan Manuel Reyes (Presidente de la AMM) María Teresa Pérez Leal (Diputada de infraestucturas, obras y urbanismo de la Excma. Diputación de Málaga) Jesús González (Representante de la AMM en Málaga)

Convenio con la Diputación de Málaga La Diputación Provincial de Málaga y la AMM han firmado un convenio para la creación de un Grupo de Trabajo para el desarrollo de un Plan de Seguridad Vial para Motoristas que afectará a los más de 850 km de carreteras de la red provincial de Málaga. El plan se desarrollará en coordinación con el Plan General de Mejora de las Carreteras, en el que la Diputación de Málaga invertirá 182 millones de

euros. En los próximos meses se realizará una auditoría de la red de carreteras de la Diputación con el fin de evaluar su estado, tras lo cual se elaborará un plan de actuaciones. Con independencia de los resultados de la auditoría, la AMM quiere contar con la opinión y experiencia de los motoristas que circulan habitualmente por las carreteras malagueñas. Los interesados pueden colaborar indican-

do tramos o puntos conflictivos, peligrosos o de gran afluencia de motoristas. Para ello, deberán comunicar al Departamento de Seguridad Vial de la Asociación la denominación de la carretera, los puntos kilométricos, la descripción de los elementos peligrosos y una o varias fotografías. e-mail: seguridadvial.malaga@mutuamotera.es

Jornadas sobre accidentes de tráfico organizadas por Cruz Roja A lo largo de los días 16, 17 y 18 de mayo, en el marco de la Feria de equipamiento agrícola, industrial y comercial “Merco Equip” de Fraga (Huesca), y dentro de las Jornadas Técnicas, Cruz Roja, en colaboración con la Jefatura Provincial de Tráfico de Huesca, el

Ayuntamiento de Fraga, la AMM y Larroya R S.L., realizaron diversas actividades dirigidas a reducir los accidentes de tráfico y susmuchas consecuencias. Por medio de simulaciones y recreaciones estáticas de accidentes, exposi-

ciones fotográficas, reparto de folletos y una serie de conferencias, Cruz Roja ha pretendido informar y sensibilizar a los asistentes a la feria sobre las consecuencias de los accidentes de tráfico y la forma de prevenirlos por parte de todos los agentes implicados.

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Archivada la querella contra Juan Carlos Toribio

Jornada sobre accidentes de motos en Barcelona El 26 de marzo tuvo lugar en Barcelona la “Jornada sobre accidentes de motos”, organizada por la Asociación de prevención de accidentes de tráfico P(A)T en colaboración con el Servei Català de Trànsit, el Ayuntamiento de Barcelona y TRACE (Asociación Catalana de Traumatismos Craneoencefálicos y daño cerebral). A lo largo de la Jornada, se analizó la siniestrabilidad de los vehículos de dos ruedas desde una perspectiva múltiple, tratándose aspectos como el estudio estadístico, la causalidad, la determina-

ción de responsabilidades, la sensibilización social y la atención a las víctimas. La AMM estuvo representada por el director de su Departamento de Seguridad Vial, Juan Carlos Toribio, quien centró su intervención en la necesidad de un protocolo legal en la investigación de los accidentes de tráfico que garantice tanto una prevención eficaz como la seguridad jurídica de las víctimas, y en las circunstancias que intervienen en los siniestros, con especial atención al estado de conservación de las vías públicas.

El Juzgado de Instrucción Nº 1 de Fraga (Huesca) ha archivado la querella interpuesta el pasado mes de febrero por D. Ángel Hernaldo del Cura, Ingeniero Jefe de la Unidad de Carreteras de Huesca del Ministerio de Fomento (actualmente jubilado), contra D. Juan Carlos Toribio, Director del Departamento de Seguridad Vial de la AMM, por los supuestos delitos de prevaricación, revelación de secretos e injurias, realizados en el ejercicio de su cargo en la AMM y por su condición de Guardia Civil de Tráfico. El ex-representante de Fomento venía a acusar también a la AMM de realizar una labor de acoso y derribo contra el Ministerio de Fomento a través de su Director de Seguridad Vial, así como de la información que se publicaba periódicamente en su página web, motivo por el cual se pretendió también implicar al responsable del Departamento Informático de la AMM. En el auto se aclara que se procede al archivo “al no aparecer debidamente justificada la perpetración del delito que ha dado motivo a la formación de la causa”. La AMM considera aclarado que Juan Carlos Toribio, tanto en sus funciones como responsable del Departamento de Seguridad Vial de la Asociación, como en las de Guardia Civil de Tráfico, así como la propia AMM, ejercen su labor de defensa de los intereses del colectivo motorista con total respeto a la Ley y al Ordenamiento Jurídico vigente.

LA FOTO DEL MES

Ese pequeño agujero... Eugenio Lasarte nº 13598 Cuenta el gobierno, en unos anuncios que pagamos entre todos, que en más del 70% (y no dice en cuánto más) de los accidentes de moto, el responsable es otro vehículo. No le he oído decir que tienes que jugar a esquivar agujeros, que hay grava en las calzadas, que no hay sistemas de seguridad apropiados, que en algunas ocasiones los montan mal, y un montón de ejemplos que no hace falta nombrar porque desafortunadamente todo el que haya ido en moto los habrá apreciado. Y me pregunto yo: en estos casos, ¿quién es el responsable? Parece que solo lo vemos si es el otro. 14 / moteros

Y ya que estamos buscando responsables, imagino que encontrarían con facilidad al personaje que tuvo la genial idea de dejar este hueco entre las planchas e irse a comer tranquilamente. Si ya lo hemos encontrado, tarea que parece bastante difícil, ¿qué

ocurre ahora?, ¿qué grado de responsabilidad se le atribuye? De poco me sirve que junte las planchas, diga que el seguro ya se hará cargo y se vaya a tomar el café. ¡¡Esto no es un juego!!

> seguridad vial Javier Luque · 2869

Córdoba por la moto El Ayuntamiento de Córdoba comprometido por una ciudad amable para las motos Entre los fines de la Asociación Mutua Motera -artículo 2 de sus Estatutos- figura facilitar el uso de la moto en ciudad, y uno de los instrumentos para conseguirlo fue la elaboración en su día de un “Plan Ciudad” para los ayuntamientos, en el que venían resumidas las razones que justificaban la potenciación del uso de la moto en la ciudad, con sus correspondientes propuestas concretas.

Córdoba es una ciudad asentada a lo largo del valle del Guadalquivir, al pie mismo de Sierra Morena. Cuenta con una población de algo más de 300.000 habitantes, con un parque móvil de 135.000 coches matriculados y por cuyas calles circulan 15.000 motos y 26.500 ciclomotores cada día, como en cualquier ciudad. Tiene el casco histórico más extenso de España, con lo que eso supone para el tráfico, ya que es enormemente difícil

conjugar el derecho de los ciudadanos a circular libremente con la preservación del Patrimonio de la Humanidad. Desde la AMM hemos tenido diversos contactos con las fuerzas políticas para que viesen que la necesidad de armonizar esos derechos pasa por fomentar el uso urbano de la moto. En la última reunión nuestro Presidente tuvo oportunidad de conocer y departir con el Edil Delegado de Seguridad y Movilidad y el Jefe del Departamento de Tráfico, en un

ambiente cordial y distendido, porque, en honor a la verdad, había poco que discutir: el Ayuntamiento de Córdoba llevaba ya mucho tiempo concienciado de esa necesidad, gracias, entre otras cosas, a la labor de este concejal que ya desde antes de llegar a ocupar esta responsabilidad política, actuaba “oficiosamente” ,y por su condición de motero, en pro de la moto al tiempo que defendía los intereses de su gremio en cuantos organismos municipales intervenía.

Juan Manuel Reyes con D. José Joaquín Cuadra, Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Córdoba.

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Córdoba es una población de algo más de 300.000 habitantes. El Ayuntamiento de Córdoba llevaba ya mucho tiempo preocupado por el constante incremento del tráfico urbano y los problemas de movilidad que genera.

Conociéndolo, a nosotros no nos sorprendió tanto como al Presi, cuando antes de empezar a exponer nuestras posiciones nos anunció que desde el ayuntamiento se estaba tratando la problemática de los pasos de peatones regulados por semáforos, para eliminar la mayor parte de superficie pintada, dejando sólo dos cuadros indicativos del principio y final, como en Madrid y otras ciudades. El cambio no resulta fácil, ya que pasa por modificar la ordenanza que lo regula, pero la voluntad está ahí, y sabiendo de su disposición y forma de trabajar, seguro que nos dará esa alegría. Por su parte, el Presidente le comunicó que la AMM estaba realizando un estudio en algunas ciudades para determinar la influencia de la homologación del carné B para conducir motocicletas de hasta 125 cc en la siniestralidad urbana. Por parte del ayuntamiento se ofreció toda la información disponible, pero se

observó la dificultad de concretar los parámetros solicitados por el actual sistema de gestión de datos con que opera la Policía Local. Otras cuestiones tratadas, como la reducción del impuesto de circulación de las motos como medida de discriminación “positiva” por los beneficios que el uso de la moto proporciona a las ciudades, como la mejora significativa del tráfico rodado, la reducción de los niveles de contaminación, la descongestión del tráfico y su aportación al problema del aparcamiento, no dependen de esta área, sino de Economía y Hacienda. Por supuesto que todavía queda mucho por conseguir, pero es importante reconocer lo positivo de lo que se ha hecho hasta ahora y continuar la lucha para que desde las administraciones se facilite el uso de las dos ruedas, incentivándolo frente al empleo de los vehículos de cuatro. Y en eso seguimos trabajando desde la AMM.

Parque de vehículos por tipos en Córdoba año camiones aurobuses turismos motos ciclomotores 2004 15.177 212 122.222 9.456 28.581 2005 15.531 230 125.779 10.148 27.915 2006 16.420 215 129.520 11.889 27.447 134.712 14.802 26.501 184 2007 17.075 * Fuente: Impuesto Municipal de vehículo. Ayuntamiento de Córdoba.

TOTAL 175.648 179.603 185.491 193.274

Medidas pro-moto adoptadas · Autorización expresa para la circulación de motos por el carril bus: 1.586,43 metros. · Delimitadores de carril bus con elementos no agresivos. · Tolerancia para circular por Zonas ACIRE (tráfico restringido) · Aparcamientos dedicados: 644 plazas habilitadas en 27 zonas del centro.

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> noticias moteras

Regalos KTM ¡Disfruta del seguro gratis si compras tu KTM de enduro durante el mes de Junio! Además, KTM España amplia sus ya excepcionales ofertas en muchos modelos de su gama hasta el 31 de agosto GAMA ENDURO 125,200,250,300 EXC, 450,530 EXC-R Seguro gratis Hasta 30 de junio 250 EXC-F Seguro gratis Hasta 30 de junio + cheque regalo de 1000 € Hasta el 31de agosto GAMA MOTOCROSS 250 SX-F,450 SX-F Regalo de juego de

Alex Debón estrena el diseño de casco NZI elegido por los aficionados Álex Debón, piloto de 250 cc patrocinado por el productor español de cascos para motorista NZI, lució en el Gran Premio de Catalunya, en Montmelo, el 6, 7 y 8 de junio, el casco elegido por sus seguidores y la prensa asistente al Salón de la Moto de BCN. De las 1.000 papeletas repartidas, 486 han elegido la versión azul, de entre las tres propuestas. Este mismo modelo saldrá a la venta a partir del próximo día 23 de junio, después del Gran Premio de Inglaterra, a un precio de 504 €. Actualmente, está disponible una versión en rojo, réplica Debón, donde aparece, igual que en el seleccionado, la mascota del piloto: una serpiente enrollada formando el nº 6. El casco, fabricado con fibra de carbono, respira toda la experiencia de los grandes premios. Está dotado con cierre de doble anilla y botones para “tear off” situados en una visera tan hermética que no permite pasar ni un hilo de aire. www.nzi.es

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Complementos Bultaco en Motocard La mítica marca de motos Bultaco lanza una completa gama de ropa y complementos para vestir al motero con las mejores prendas. Dispone de todo tipo de prendas para hombre, mujer y niños, así como complementos como gorras, cinturones, mochilas y demás accesorios. Entre la gama de complementos destacan las camisetas Bultaco, con un aspecto retro que recuerdan la época de máximo esplendor de la prestigiosa marca en los años 70 y 80. La seña de identidad de Bultaco, el logotipo de la marca, no falta en ninguno de los modelos. Las ya mencionadas camisetas, junto a sudaderas o cazadoras, forman parte de la línea de ropa Bultcao, que le darán un toque personal al look motero. Ya puedes adquirir tu artículo en todos los establecimientos Motocard. Y En breve encontrarás toda la colección en el portal Motocard.com.

2Tmoto amplia su red de tiendas por España 2T Moto sigue creciendo para llegar a todos sus clientes, además de la página web www.2tmoto.com con servicio de venta on-line a todo el territorio nacional y sus tiendas ya abiertas de Madrid, Barcelona y Valencia, en este mes de Julio se abrirán las nuevas tiendas de Granada, Sevilla y Málaga. Apúntate a nuestra newsletter y te mantendremos informado de las próximas inauguraciones. Estamos inmersos en un fuerte proceso de expansión con aperturas previstas en los próximos meses de mas de 15 tiendas. Si estas interesado en unirte a nosotros como franquiciado aún quedan plazas disponibles. Todos los detalles en www.2tmoto.com o 902887774

Nuevas Suzuki El paseo de Mª Cristina daba acceso al pabellón en el que se encontraba el impresionante stand de Suzuki, que ocupaba la mayor superficie de los instalados en la feria y en el que los visitantes y aficionados a las dos ruedas podían ver y tocar todos y cada uno de los modelos de la gama Suzuki 2008. Nada más acceder, nos recibía la nueva GSX650F, a continuación y como estrella del stand, el Sixteen, el nuevo escúter de rueda alta diseñado para las grandes urbes. También estaban las nuevas GSX-R600 y 750, recién llegadas al mercado, y la potente GSX-R1000, la impresionante Hayabusa y la espectacular “Street Fighter” de Suzuki “B-King”, acompañada por la GSR600 y la Intruder 1800R. Otro nuevo modelo que presentó Suzuki para cubrir la creciente demanda de estilo Supermotard fue la DR125SM. Suzuki también exhibió las GSX-R1000 de Fonsi Nieto para el campeonato del mundo de Superbikes y la de David de Gea, campeona de España de Fórmula Extreme.

Kawasaki 1400 GTR Totalmente equipada de serie Ahora la Kawasaki Sport Tirismo, la 1400 GTR al mismo precio y totalmente equipada de serie. Nos complace comunicarles que desde esta misma semana la Kawasaki Sport Turismo, la 1400 GTR, una moto aclamada en toda Europa por su facilidad de conducción, los avances tecnológicos y su faceta deportiva, vendrá de equipada con una serie de accesorios que se incluirán dentro del precio actual. Con ello la 1400 GTR saldrá a un precio de 15.500 €, que desde sus inicios ya incluía la garantía de 4 años, y a partir de

ahora incluirá también los siguientes accesorios: - Soporte para GPS - Sistema GPS de navegación - Baúl trasero - Cubierta Baúl trasero - Lámina protectora para las maletas - Bolsas interiores para las maletas - Parabrisas alto - Protector de depósito Esta promoción estará vigente hasta el próximo 31 de Julio.

Nuevo diseño del Granit Quick de Abus El Granit Quick,ha renovado su imagen exterior, manteniendo la seguridad y la eficiencia que caracterizaban al anterior. Para hacerlos aún más compatibles con todas las motos y necesidades de los usuarios, los nuevos Granit Quick se presentan en dos versiones, una maxi, con 70mm de alto y 11-28mm de ancho, y otra mini, de 53mm por 12-20mm, unas dimensiones muy compactas que consigue encajar en la mayoría de los discos de freno.Sus pesos son 604 y 665 gramos. Disponible en 2 colores: negro y amarillo.

Realizados en acero especial endurecido, con doble enganche y arcos con protección de plástico. Tiene forma ergonómica y superficie de agarre de goma para que sea más cómodo. Cuenta con una cerradura tipo AbusPlus, que protege frente a métodos inteligentes de apertura. Además se ha incluido también un Disk Memory que recuerda que el bloqueo está puesto evitando así percances al emprender la marcha. www.abus.es · info@abus.es 94 676 55 54

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Kukuxumusu La Fábrica de Dibujos Kukuxumusu, el productor de cascos español NZI y la empresa de servicios para scooters Cooltra presentan la colección de cascos NZI “Kukuxumusu by Cooltra” La primera colección de cascos NZI de Kukuxumusu se denomina “BAT” y la conforman modelos fabricados, todos ellos con llamativos colores y el inconfundible sello de La Fábrica de Dibujos. Una vaca aflamencada o una oveja motorizada a gran velocidad son algunos de los diseños que muy pronto circularán por calles y carreteras. Los cascos NZI “Kukuxumusu by Cooltra” se venden desde hoy en las tiendas Kukuxumusu y Cooltra de toda la península, así como en la red de distribución habitual de los NZI. Su precio de venta al público es de 69,69 euros; pueden encontrarse en diferentes tallas (XS, S, M, L y XL).

Continental ContiMotion Tecnología de vanguardia para el neumático turístico. El nuevo ContiMotion abre las puertas de una nueva categoría dentro de los neumáticos radiales para moto, ofreciendo un producto de alta calidad desarrollado con las más innovadoras tecnologías. Se ha creado bajo un nuevo concepto que cubre las necesidades de los usuarios de motos turísticas, incidiendo en parámetros como la manejabilidad y la sensación de seguridad durante la conducción, tanto sobre suelo seco como mojado. Para ello recurre a un compuesto de goma con polímeros modificados

inédito que favorece la relación preciorendimiento. La carcasa con cinturón de acero a 0º, proporciona una estabilidad inigualable. El nuevo dibujo asegura el equilibrio entre prestaciones y una elevada capacidad de drenaje en conducción sobre suelo mojado.

2Tmoto nuevo importador wunderlich para España y Portugal. 2T Moto acaba de incorporara a su ya extenso catálogo, al reconocido fabricante alemán de accesorios para motos BMW, WUNDERLICH. Con esta nueva incorporación 2T Moto se convierte sin lugar a dudas en una de las mejores opciones para cualquier motorista que busque equipar su moto y a el mismo con los mejores y más exclusivos pro-

ductos del mercado motociclista, y por supuesto en la mejor opción si eres el propietario de una moto BMW. Más info: www.2tmoto.com 902887774

Sorprendente comienzo del CEV Sorprendente comienzo del CEV Empezó el Campeonato de España de Velocidad con las pruebas de Cheste y Montmeló, donde pocos hubiesen acertado la quiniela. La primera carrera del CEV se celebró el 20/4 en el Circuito Ricardo Tormo. En la categoría reina, Formula Extreme, la sorpresa la dio al ganar Bernat Martínez con su Yamaha. Bernat, al no militar en uno de los equipos punteros quizás pocos esperaban verle tan arriba, pero fue hábil y demostró la experiencia adquirida en los últimos años en el Europeo de Superstok, imponiendo un fuerte ritmo. En Supersport, seguro que mucha gente

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acertó el resultado, el exmundialista y piloto de Yamaha Ángel Rodríguez, que el año anterior ya demostró buenas maneras, se impuso claramente al resto. El 125, fue una carrera donde el mundialista Efrén Vázquez empezó dominando, pero problemas mecánicos le impidieron rematar la faena. Al final la carrera se la llevo piloto alemán de 15 añitos Marcel Schrötter con una Honda. En la segunda prueba disputada el 25/5 en el Circuit de Catalunya, bajo un fuerte aguacero parecía que Bernat Martínez se volvería a llevar el gato al agua, pero fue el agua quien se lo llevo a él por los suelos. El que se alzó con la victoria de

Extreme fue otro piloto de los a priori no favoritos, Enrique Rocamora de Speed Racing. Eso nos demuestra que la lucha por el trono dejado por José David de Gea esta muy abierta, a pesar de lo que podía parecer antes de empezar el campeonato. En Supersport volvió a dominar Ángel Rodríguez quien fue secundado por otro exmundialista, Arturo Tizón. En la categoría de los jóvenes, 125, victoria inesperada del holandés Joey Litjens con una moto artesanal, una Seel con motor Honda. Próxima cita en Jerez, y parece que promete diversión.

Accesorios touratech para la nueva BMW F 800 GS Colmenar Viejo. Madrid. España-- Touratech Ibérica, importador exclusivo de Touratech AG en España, fabricante de accesorios para motocicletas de trail y líder en asesoramiento para viajes de aventura en moto, se complace en presentarle la amplia gama de accesorios presentados en el nuevo catálogo 2008 para la motocicleta BMW F800GS. Dentro de la amplia gama de novedades podrás encontrar desde bolsas sobre-depósito, bolsas traseras, maletas de

aluminio con soportes, diversas protecciones, faros de Xenón y antiniebla, defensas del motor y carenado, protector del cárter, soportes para GPS, etc. Con todo esto conseguirás tener tu moto preparada para poder realizar un auténtico viaje de aventura al lugar que desees. Puedes echar un vistazo a estos productos en nuestra tienda online www.touratech.es/tienda/ o llamarnos al 902.998.126.

Guantes Tucano de Verano Ponte guantes incluso bajo el sol. Es cierto, ya no hace frío, pero los guantes son un accesorio del que no hay que olvidarse y hay que escogerlos cuidadosamente para asegurarse funcionalidad, protección y hasta un toque de estilo. Repasando la serie de guantes TUCANO URBANO, cada uno puede encontrar su modelo. El PIGHÉTT, muy fresco, con look elegante y urbano, de puño corto y con botón automático; la palma es de piel y el dorso, de piqué disponible en dos colores, todo negro o beige y marrón 39,50 €. Para los más deportivos el MRK con palma en tejido aga-

muzado, y dorso de red para una máxima ventilación, y protecciones en los nudillos y puño de neopreno ajustable con velcro 37 €. LADY MORGAN ha sido concebido para las scooteristas y las motociclistas más a la moda, con fresca piel perforada en el dorso, disponible en seis tonos 49,50 €. www.tucanourbano.com Tel.: 943 335066

2Tmoto Nuevo importador 2T Moto acaba de incorporara a su ya extenso catálogo, al fabricante Norte Americano de bolsas interiores para maletas de alta calidad KATHY'S JOURNEY DESING. Ahora podrás equipar tu BMW con las mejores bolsas interiores del mercado fabricadas en cordura, con diseños espectaculares y múltiples colores, si tu moto es roja

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> motoprueba Gustavo A. Brioa · 11229

¡Ninja kid!

Ninja 250 R Estamos todos de enhorabuena. Por fin Kawasaki se ha decidido a comercializar una de esas pequeñas joyas que se vende en Japón y Estados Unidos. Tras una merecida remodelación, llega a nuestros mercados dispuesta a colocarse entre las superventas. Cabe mencionar que se trata de un modelo de 33CV de potencia. ¿Casualidad? En realidad no, el objetivo de la marca es llegar a esos conductores noveles con una moto que no es necesario limitar y de la que se puede disfrutar de sus prestaciones sin perjudicar el motor como sí hacen algunas de las 600cc limitadas que pueblan nuestras carreteras. TÉCNICA Su motor es el fiabilísimo bicilíndrico en línea de Kawasaki del que derivaba el motor del modelo ZZR250 que fue comercializado por Derbi en 1999 y 2000. El diseño del motor es muy parecido al de los bicilíndricos de más cilindrada de Kawasaki como las legendarias KLE500, GPZ500 y ER-5 pero a escala, muy compacto y adaptado a las nuevas tecnologías como la inyección electrónica, heredada del modelo ER6-n y Versys. Es precisamente gracias a la adopción de la inyección electrónica por lo que su consumo medio de combustible es tan bajo, ronda los 4,2 litros a los 100km a ritmo normal, por lo que realmente se trata de una moto económica en todos los sentidos. Sus colectores de escape han sido alargados respecto a la antigua versión americana y unidos mediante un tubo de compensación para mejorar su respuesta en bajos y medios, y lógicamente 22 / moteros

cuenta con un catalizador en el colector de escape para reducir las emisiones de gases y superar así la estricta normativa EUROIII. En cuanto al bastidor, se trata de un espina central tipo diamante del que cuelga el motor. Aunque se trata de un bastidor sencillo, es realmente eficaz. El radio de giro se ha visto aumentado respecto a la versión americana para adaptarla al tráfico urbano. Las suspensiones son sencillas, y aunque en un principio la notamos algo blanda para una conducción Sport, es muy cómoda para el día a día. La suspensión delantera es una horquilla convencional sin posibilidad de ajuste, y la trasera es un monoamortiguador regulable en precarga. En el caso de precargarlo hacia su posición más dura, las reacciones de la moto se vuelven secas, pero en contrapartida su comportamiento mejora notablemente en carreteras sinuosas. Ergonómicamente está muy lograda. Aunque la altura del asiento es algo baja para alguien de 1'90m, se adapta perfectamente a personas de 1'60m de altura. Los manillares están elevados para encontrar una postura cómoda tanto para el día a día como para las salidas de fin de semana y los estribos están situados en el sitio justo, ni muy altos ni muy bajos, por lo que esta pequeña Ninja es capaz de adaptarse a conductores de todas las tallas.

Seguro AMM Kawasaki ninja 250cc 25 años 234.92 € 40 años 189.72 €

A ritmos legales alcanza los 120km/h en 6ª a 9000rpm Su motor es el fiabilísimo bicilíndrico en línea de Kawasaki del que derivaba el motor del modelo ZZR250 Ficha técnica Tipo de motpr Cilindrada

4T, Refrig. líquida, bicilíndrico paralelo. 249cm3

Diámetro x carretera 62.0x 41.2 mm Potencia máxima Par motor máximo

24 kW (33CV) / 11.000rpn 22 Nm (2,24 kgf m) 8.200 rpm

Alimentación

Inyección de combustible: Ø28 mm x 2 (Keihin) doble válvula de mariposa

Arranque

Eléctrico

Trasmisión

6 velocidades

Transmisión final

Cadena

Embrague

Multidisco húmedo

Tipo de chasis

Diamante de tubos, acero Lanzamiento/avance 26º / 82 mm Suspención delantera

Horquilla telescópica de 37 mm

Suspenxión trasera

De gas, Uni-Trak. Muelle de precarga con 5 agustes

Neumático delantero 110/70-17 M/C (54S) Neumático trasero

130/70-17 M/C (62S)

Freno delantero

1 lobulado de 290 mm. Pistón doble

Freno trasero

1 lobulado de 220 mm. Pistón doble

Distancia enter ejes 1.400 mm Altura asiento

775 mm

Capacidad depósito 17 litros Peso vacío

154 Kg

Normativa de emisiones

EURO III

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El asiento trasero es cómodo para desplazamientos en ciudad y en vías interurbanas, aunque el estribo derecho se sitúa demasiado cerca del escape y si no anda uno con cuidado puede acabar con la suela de la bota pegada al silenciador. El diseño quizá es lo mas llamativo: parece una mezcla de sus hermanas mayores Z750S, ER6-f y Z750 naked, aunque no comparte ni un solo tornillo con ellas. Su carenado integral protege perfectamente del azote del viento, y su cúpula es capaz de desviarlo por encima de nuestra cabeza por lo que se puede circular con ella por la autopista sin problema alguno. Sus retrovisores tienen una visión perfecta gracias a su forma trapezoidal. EN MARCHA Quizá tuve algunos prejuicios al principio por tratarse de una moto “pequeña”. Sus dos primeras marchas son muy cortas pero…. No hay más que estirar el motor hasta las 13.000rpm para ver de qué es capaz. Es realmente sorprendente su elasticidad y lo bien que aprovecha esos 33CV, ofreciéndonos una buena respuesta al acelerador desde las 6000rpm. Una vez metida en la máquina de la “verdad” (un banco de potencia) ¡el motor rindió 31CV a la rueda! Normalmente la potencia declarada es al embrague, y debido a los rozamientos y pérdidas mecánicas aproximadamente debe descontarse un 16% de potencia para saber cuánto tenemos disponible a la rueda. En recuperaciones se muestra algo perezosa, por lo que se debe jugar con su cambio de marchas con asiduidad. La caja de cambios se muestra precisa e

incorpora el sistema localizador de punto muerto automático marca de la casa. Dicho sistema hace que sea imposible insertar la 2ª marcha cuando tenemos la motocicleta parada, por lo que encontrar el punto muerto es sencillo y rápido. La leva de cambio ha sido mejorada respecto a su versión anterior, por lo que el cambio es suave y sin brusquedades. Entre curvas se comporta como una verdadera pluma. Los cambios de dirección son rápidos y precisos, y se muestra sorprendentemente estable en curva, por lo que tanto su chasis como sus suspensiones cumplen perfectamente su función: me atrevería a decir que incluso su parte ciclo esta sobredimensionada. En conducción deportiva es donde esta pequeña Ninja explota sus cualidades. A su gran estabilidad en mitad de la curva debemos sumar la estabilidad que muestra al abrir el acelerador sin contemplaciones. Tanto es así que Kawasaki ha decidido crear una copa de promoción con este modelo, la Junior Cup, que se celebrará junto con el campeonato del Mediterráneo en sus 5 últimas carreras del año. Asimismo debemos recordar que se trata de una Kawasaki, y haciendo gala de la fama de su familia, sorprende la velocidad máxima que alcanza: mejor no diré números, pero es suficiente como para que nos metan entre rejas una temporadita. A ritmos legales alcanza los 120km/h en 6ª a 9000rpm y aunque al principio “duele” llevar el motor tan revolucionado, este motor ofrece lo mejor de sí entre las 8000rpm y las 13500rpm (en realidad son 12500rpm, aunque siempre

debemos contar con el margen de error del velocímetro). En el apartado de frenos es donde hemos encontrado su punto flaco. En un primer momento el tacto es bueno y la potencia es la correcta, aunque tras un uso intensivo, que no abu-

sivo, la maneta desfallece unos milímetros. Para todos aquellos que estén dispuestos a utilizarla en circuito y/o en conducción deportiva en carreteras de montaña pensad que sí sería recomendable montar latiguillos metálicos para el freno delantero.

Kawasaki España, con la intención de ofrecer una gran variedad de actividades para poder disfrutar de los productos Kawasaki, organizará esta temporada junto con la colaboración de la Federación Catalana de Motociclismo y la Escuela Monlau Competición una nueva categoría dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad. Dicha categoría se correrá con la nueva Kawasaki Ninja 250R y se disputará dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad. El calendario de pruebas es el siguiente: 13 Julio - Albacete

20 Julio - Montmeló 14 Septiembre - Cheste 12 Octubre - Alcarrás 30 Noviembre - Parc Motor Castellolí Para participar en la Kawasaki Junior Cup, deberá formalizarse una inscripción que a falta de confirmar el precio definitivo,- confirmación que daremos en breve-, rondará los 9.000€. Se admitirán inscritos a partir de 13 años de edad y hasta cualquier edad. El precio incluirá: - 1 Mono hecho a medida - Inscripción a las 5 carreras - 1 Set de ropa de Paddock - Asesoramiento técnico por parte de los componentes de la Escuela Monlau Competición. - 1 Juego de neumáticos - 1 Kit de lubricantes Elf Kit Técnico: - Carenados de fibra - Escape - Suspensiones

Tampoco nos ha gustado su velocímetro, algo vetusto para los tiempos que corren, aunque debe decirse a su favor que dispone de una información acerca de lo que esta pasando debajo de nosotrosen todo momento muy amplia y precisa. - Estriberas - Latiguillos, etc.. Kit técnico está aún por completar a falta de la confirmación de algunos de los patrocinadores técnicos, así como con el precio, en breve emitiremos un comunicado con la confirmación de todos los detalles. La moto se entregará a los participantes con todo el kit de competición ya montado, junto con los materiales de serie reemplazados por las piezas de competición. Además, con todo ello también se entregará un pack de información técnica compuesto por el manual de taller de la moto, información de presión de neumáticos, pares de apriete, settings de suspensiones… Una vez se abra el periodo de pre-inscripción, que se hará en breve, las personas interesadas deberán tramitar las pre-inscripciones a través de la Escuela Monlau Competición, la persona de contacto es Rubén Cortés y el nº de teléfono 93 274 40 75.

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> motoprueba Roger de Pablo · 12005

Suzuki Sixteen 125 ¡Quiero ser la reina! Suzuki irrumpe en la ciudad con su primer scooter de rueda alta, Suzuki Sixteen, dispuesta a ser la reina de la ciudad y alrededores. Quizás sea un pelín tarde y le costará, pero cualidades no le faltan. Cuando adquirimos un scooter evidentemente estamos comprando una motocicleta, pero quizás tiene un objetivo distinto que una moto “grande”, ya que será una moto que a buen seguro conduciremos casi cada día y para comprarla nos hemos de fijar más en otros detalles. Que sea bonita es importante, el precio también, pero sobre todo que sea práctica, ágil y nos solucione el día a día. QUÉ BONITA ERES A primera vista, mirada de lejos, la podemos confundir con algún otro scooter de la competencia, pero si nos fijamos bien veremos una moto nueva, diferente y esbelta. La Sixteen tiene unas formas afiladas pero agradables, que recuerdan un poco a la línea que están llevando Suzuki en su gama R, sobre todo el colín al que rápido le vemos un semblante semejante al de la GSX-R. La unidad de pruebas era de un blanco perla muy bonito, con las llantas plateadas, un poco como para quien gusta de motos de estética suave, no muy llamativas. Tenemos tres opciones más. Una versión plata con llantas negras, un poco más elegante y seria, pero sin cromados innecesarios. Y dos (que a mi me encantaron) con un aire mas “deportivo”, azul eléctrico y negro mate, las dos con llanta negra, la verdad es que enamoran rápido. ¿Qué hay que no nos guste mucho? Quizás el escape, un poco voluminoso y sobresalido. Los prácticos agujeros del portabultos para si queremos ponerle un baúl podrían llevar unas tapitas. O los agujeros que tiene en el manillar para ver el los niveles

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del liquido de freno, que como veis, tienen su razón de ser….Son detalles tontos a los cuales nos acostumbraríamos rápidamente sin más importancia. AL DETALLE Detalles tiene de buenos, y algunos mejorables. Antes de subirnos podremos comprobar el buen accionamiento de su caballete central y su excelente estabilidad. Buen espacio debajo del sillín, donde además del práctico kit de herramientas básicas, encontraremos el espacio suficiente para guardar cualquier casco tipo jet, con o sin pantalla. El contacto lleva un práctico y sencillo sistema antirrobo, y el sistema de apertura del sillín. Dispone también de una guantera con llave, pero la verdad es que no es muy grande. Cuando por fin nos subimos a ella, podemos apreciar un cuadro de instrumentos sencillo pero bien legible, con la información suficiente y algún extra más, indicador de temperatura, reloj digital con cuentakilómetros parcial, nivel de combustible; también hay dos chivatos importantes: uno de fallo de motor y otro que te avisa de cuándo cambiar el aceite. El asiento es amplio, cómodo y con el suficiente ángulo lateral como para llegar bien al suelo con los pies. La postura es relajada aunque el manillar para mi gusto queda un poco elevado. La plataforma plana para poner nuestros pies nos ira bien por si necesitamos llevar algún objeto o bolsa. Los retrovisores ovalados no desentonan con la línea de la moto y tienen una visión más que buena. La iluminación es perfecta, la verdad es que me sorprendió lo que alumbra

en carretera abierta, y evidentemente para ciudad vamos sobrados. UNA VEZ YA EN MARCHA Esta Suzuki se encuentra comodísima en el tráfico urbano, entre los coches notaremos su línea esbelta y su ligereza, los retrovisores están a la altura perfecta para pasar entre los coches. En los semáforos quizás no somos los mas rápidos en salir, pero señores esto no es un circuito y llevamos una 125cc, sale alegremente. En los asfaltos malos notaremos como la rueda de 16” absorbe mejor los pequeños baches que un scooter de rueda pequeña. En la frenada, aprobado y con buena nota. El sistema de frenado combinado/hidráulico de la que dispone este scooter nos facilita el trabajo. El freno delantero actúa solo, pero el trasero se combina con el delantero. Esto nos podría crear dudas a la hora de apretar fuerte el trasero y más en caso de lluvia, pero nada, en un momento dado clava detrás pero no delante, esta probado. Tiene un buen ángulo de giro, quizás no como una moto de rueda pequeña, pero bien. Si circulamos por el extrarradio, podremos circular bien entre 90 y 100 Km/h sin que parezca que forzamos la maquina. Aquí si notaremos su buen conjunto de suspensiones y llanta de 16”, que combinado con unos neumáticos excelentes, nos da una muy buena estabilidad en curvas rápidas, siempre contando que esto es un scooter, claro. Es de agradecer la pareja de neumáticos Metzeler Feelfree que monta, ya que hoy en día muchas marcas montan gomas muy justitas. Con este neumático y una sobrada distancia al suelo podremos trazar sin miedo a rozar con el suelo, porque nos llega a dar mucha confianza. Sí que la ya comentada altura de manillar nos hace los cambios de dirección un poco perezosos, pero es acostumbrarse a conducir más con el cuerpo. Su inyección nos hace tener un consumo bastante reducido, y tranquilamente podremos recorrer algo más de 100km con cuatro litros a ritmo alegre. A DÚO Si vamos acompañados nuestro acompañante se sentirá cómodo y seguro, y estará sentado un poco más arriba que el piloto, pero ideal. Buena posición de piernas, estriberas con goma para él solito, buena posición de espalda y un buen par de asas bien situadas donde poder agarrarse. Veremos que la moto responde bien, en ninguna de sus buenas cualidades pierde mucho. La frenada bien, la estabilidad se mantiene buena, y de motor casi seguirá con la misma alegría, siempre contando que es una 125cc. ¿Y QUÉ PRECIO TIENE? Os puedo decir que su precio 3.199€, quizás sea un pelín alto para lo que nos tiene acostumbrados Suzuki, pero está en la línea de la moto más vendida de su categoría, que no hace falta que os diga cuál es. Creo que Suzuki, ha hecho una moto donde se nota el esfuerzo, tiene calidad, es práctica, con buena estética, y hoy en día, dispone de un buen servicio post-venta en su amplia gama de concesionarios. Y a todo esto le podemos sumar una amplia gama de equipamiento opcional, pantalla, caballete lateral con sistema de seguridad integrado, baúl, embellecedores, etc. Pues vamos, que no está tan mal.

> motoprueba Alan Corbalán · 7272

¡MEGA! BMW R 1200 GS HP2 Megamoto La verdad es que me he quedado un poco extrañado, por nada en particular, pero el mito de que las BMW boxer son coto privado para “tiarrones” altos se me ha venido abajo. ¿QUÉ HABRÁN QUERIDO DECIR CON MEGAMOTO? Al acercarme voy entendiendo. ¡Qué le han dado de comer a esta supermotard! Es gorda, mejor dicho, con curvas, es más boxer que las demás de la familia, los cilindros aparecen más por los lados debido a la estrechez del depósito y asiento, lo que le da una imagen de sobredimensionada, de megamoto. Esto la hace muy atractiva a la vista, los colores blanco y azul, clásicos de BMW nos trasmiten esa clase y elegancia de la marca y su perfecta combinación le da un toque racing.

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Llega el momento de arrancar y, como no estoy acostumbrado, me hace gracia el “meneillo” del bóxer. Os recuerdo que en los modelos HP2 se ha eliminado el eje de equilibrado de vibraciones que gira inverso por el medio del cigüeñal para reducir vibraciones. Ahora os explico el porqué de la introducción: soy pequeñín y este tipo de motos siempre había pensado que no eran para mí, pues creía que eran toscas para manejar en ciudad y conducirlas en carretera, pero no. Parece aparatosa pero la distancia del sillín al suelo es asequible para el 1,70 m

que mido, al ser estrecha en la parte delantera entre el sillín y el depósito me dan seguridad en parado. EN MARCHA Al empezar a rodar, la moto se destapa y sale a relucir una de sus principales virtudes, porque su estabilidad en marcha es intachable gracias a su geometría y el reparto de pesos. La moto es superágil en los cambios de dirección, donde las suspensiones y el telelever juegan un papel importantísimo, manteniendo la geometría a pesar del efecto que provoca en ellas la oscila-

Ficha técnica

Motor Cilindrada Pot. máx. Par. máx. Transmisión Embrague Suspensiones: Delantera Trasera Ruedas: Delantera Trasera Freno Delantero Freno Trasero Depósito Peso en seco

Boxer de dos cilindro, 4T 1.170 cc 113 CV a 7.500 rpm 115 Nm a 6000 rpm Cardan En seco Horquilla Upside-Down, 160 mm 160 mm 3.50 x 17 5.50 x 17 Doble disco flotante de 340 mm Monodisco de 265 mm 13 litros 179 kg

La “Mega” camina elegante por la ciudad, en carretera es divertida y eficaz y al llegar al circuito se deja la corbata en el armario.

Pikes Peak El Ascenso Internacional de Pikes Peak tiene una larga tradición en Colorado Springs y es la segunda competición más antigua con vehículos a motor de los Estados Unidos. El evento se celebra con frecuencia anual desde 1916, éste es el año de la edición número 86 de la “Carrera hacia las Nubes” y el aniversario número 96 de este histórico evento. Este año la carrera se disputará en julio y se espera que haya 25.000 espectadores animando a los valientes pilotos de motos y coches que intentarán escalar por este recorrido de 20 kilómetros, que comienza a 2.862 metros de altura y termina a 4.300, en la cima de la espectacular montaña Pikes Peak. Cuando los participantes van ascendiendo hacia la cima, el aire es cada vez menos denso y eso les hace perder reflejos y potencia muscular. En la cima, los motores pierden un 30 por ciento de su potencia a causa de la menor densidad

del aire. Por eso, los pilotos y las máquinas deben estar en perfecta forma para terminar, ¡y ya no digamos para ganar! Este año la carrera tendrá 11 categorías en total para coches, camiones, quads y motocicletas. Por segunda vez, BMW Motorrad Motorsport llevará su nueva HP2 Megamoto a esta histórica carrera y cuenta con un grupo de pilotos con experiencia, que esperan ser los más rápidos en llegar sobre dos ruedas a esta sobrecogedora cima de las Montañas de Colorado. En 2007 BMW ocupó las 7 primeras plazas en la categoría de moto de máxima cilindrada. Más información en: www.ppihc.co

ción del peso de un lado al otro. En cuanto a las suspensiones, el tarado estándar está muy compensado para mi peso, ofreciendo un comportamiento firme y sensible tanto en carretera como en ciudad. Tan solo ajustaría el muelle trasero si el piloto pesara más. El motor va acorde con la moto y es contundente, pero muy dosificable porque su aceleración es muy progresiva. EN CIRCUITO Si vamos al circuito tenemos la posibilidad de reglaje hidráulico en horquilla y amortiguador, pudiendo ajustar según las características del trazado (fuertes frenadas, suelo mojado, etc..) Su comportamiento depende de cómo lo trates, porque parece una supermotard pero no lo es (esto no es malo) y no hay que dejarse a la improvisación al afrontar las curvas. Esta moto requiere frenar y reducir recto, y luego a por la curva en la marcha adecuada. Resumiendo, la “Mega” tiene mucha personalidad, camina elegante por la ciudad, en carretera es muy divertida y eficaz y al llegar al circuito se deja la corbata en el armario y nos ofrece un comportamiento tan agresivo como si de un hiperdeportiva se tratase. Si me permitís un consejo, seáis altos o bajos, si tenéis oportunidad de probarla, no lo dudéis; os encantará.

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> prueba clásicas

Texto: Carlos Polo Fotos: Ángel de la Maza Adaptado por Jordi Fernandez Texto completo Motociclismo Clásico

Con mucho fondo Ducati Mototrans 200 Elite Posiblemente todos los aficionados a las monoárbol de Ducati Mototrans tenemos una especie de lista de preferencias, en la que, comúnmente, la 24 Horas se sitúa en una destacada primera posición. Pero ... ¿y detrás de esta?. Yo, personalmente, tengo dos en la cabeza, y una de ellas es la 200 Elite. La Ducati Mototrans 200 Elite fue presentada en la XXVIII Feria Internacional de Muestras de Barcelona de 1960 y su comercialización se prolongó… ¡hasta 1972! Hoy podemos recuperar el sabor de aquellos años, juzgando las virtudes y defectos de la Elite con la imparcialidad que nos da la distancia en el tiempo y la experiencia de haber montado máquinas supuestamente mejores, y bastante más modernas. Quieras o no, a la hora de montar sobre una Ducati es difícil no dejarse llevar por la pasión, y quizá -es una reflexión personal - sea incluso bueno que esa pasión se refleje en el 30 / moteros

papel. Pero como antes mencionamos, es un deber necesario ser lo más imparcial posible. Al acercarse a “nuestra” Elite podemos ir apuntando detalles que dejan clara la categoría de esta máquina: pintura metalizada (cuando la competencia ni siquiera sabía que era eso), poderosa horquilla de gran diámetro, velocímetro con cuentakilómetros, tapón metálico de apertura rápida, poderosos frenos sobredimensionados (180 mm delante y 160 mm detrás) ... y también otros declaran su vocación deportiva, como los semimanillares, el asiento estrecho y, sobre todo su depósito de combustible. Ese depósito que a algunos nos atrae tanto como a otros les repele. Ese depósito que ha hecho que a esta moto la apoden, groseramente, “la de las jorobas”. Un depósito especialmente deportivo, nunca visto en una moto de serie, con marcados huecos para las rodillas y la barbilla del piloto, testi-

monio en chapa de un tiempo en el que la limitada potencia de las máquinas obligaba a aprovechar al máximo la penetración aerodinámica. Un depósito, en definitiva, inconfundible e impagable. Ponerla en marcha es tan sencillo como abrir el paso de la gasolina, cebar el Dell´Orto UB 24 B y darle un par de patadas al pedal de arranque. Una de las cualidades más preciadas en su tiempo por los usuarios de las Ducati era su facilidad de puesta en marcha, menos sometida a la variabilidad meteorológica y a las incidencias del paso de las estaciones que sus competidoras. El inconfundible sonido Ducati se deja oír, redondo, acompasado, grave, musical ... siempre me ha parecido un deleite para los oídos. Nos acomodamos sobre el asiento, y ponemos nuestras manos en los puños. Antes de salir ya nos damos cuenta de que como buena deportiva no es una moto consagrada a la comodidad, y que nues-

tros riñones y antebrazos pagarán el tributo a la diversión. La maneta de embrague cede con facilidad, y la primera se engrana como si el piñonaje del cambio hubiera sido fabricado por un relojero suizo. Sin necesidad de emplear todo el recorrido del puño salimos disparados, gracias a un par motor prodigioso, digno de una moto de mayor cilindrada. Rápidamente se suceden las marchas, engranando con la misma precisión que la primera, hasta llegar a la cuarta. Hace tiempo aprendí que la Elite, como buena Ducati, no es tan fácil de comprender y dominar como parece. Como moto de turismo, a un ritmo sosegado, se comporta muy bien. Pero es al exigirle cuando muestra su verdadero carácter: la dureza de las suspensiones y la rigidez del chasis transmiten una primera impresión errónea, y esto se traduce en cierto miedo del piloto a forzar las tumbadas; basta con cargar el peso del cuerpo sobre la horquilla, y confiar plenamente en nuestra montura, para que esta revele sus verdaderas posibilidades. Una vez cogido el “tranquillo”, podemos rodar mucho más deprisa de lo que los prejuicios hacia una moto del 61 pudieran hacer pensar, y medirnos mano a mano con motos más grandes y modernas. Especialmente cuando el trazado se retuerce en planta y alzado, el terreno “de caza” preferido por las máquinas de la calle Almogávares. En esta tesitura, son de gran ayuda la respuesta del motor y la calidad de su caja de cambios, de buena factura y con un perfecto escalonamiento. También la agilidad en los cambios de dirección se muestra decisiva un punto en el que muy poco tendría que envidiar a las ligeras dos tiempos. De todos modos, no todo pueden ser flores, y lo cierto es que en las reducciones el cambio pierde parte de su precisión y eficacia, aunque esto se compensa en parte con la gran palanca del tipo puntera - tacón. La frenada es otro de los puntos fuertes de la Elite: es una de las primeras motos nacionales en las que no es siempre necesario combinar el trabajo de ambos tambores, ya que el delantero es más que suficiente en la mayoría de las ocasiones. Ambos frenos tienen una magnífica mordiente y una eficacia desconocida para una moto de entonces. Gracias a esto, la conducción deportiva es mucho más fácil, al permitirnos apurar mucho la frenada antes de entrar en curva. Como resumen, podemos decir que estamos ante una de las mejores “pura

sangre” de la producción nacional. No en vano fue durante un tiempo la moto más rápida fabricada en España. La calidad y eficacia del motor es realmente increíble, y nada en la parte ciclo se queda atrás. Hoy pueden adquirirse muchas motos clásicas más rápidas, pero muy pocas con tanto carácter como nuestra protagonista. Una máquina potente y extremadamente fiable en la que cualquiera puede pasar ratos impagables acudiendo a una de las innumerables concentraciones y excursiones que se organizan en nuestro país. O, simplemente, rodando durante kilómetros en solitario, explorando las muchas posibilidades de la Elite. Estoy seguro de que en ningún caso les defraudará.

Datos Técnicos • MOTOR: Monocilíndrico 4T refrigerado por aire. 203,8 cc. 15 CV a 7.500 • RUEDAS: Neumáticos delanteros 2,75 x 18, traseros 2,75 x 18 ó 3,00 x 18 • MEDIDAS: - Distancia entre ejes: 1.320 mm - Distancia total: 1.980 mm - Altura del asiento: 790 mm - Altura libre al suelo: 130 mm - Peso: 114 kg • PRESTACIONES: - Velocidad máxima: 140 km/h - Máxima pendiente superable: 27% - Autonomía aproximada: 660 kms

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> retrovisor Jordi Fernández · 1055

Derbi 400 Una cuatro cilindros fabricada en Martorelles La protagonista de este artículo es una moto rara, entre otras cosas por ser una moto dedicada a la competición y de la que se fabricó un solo ejemplar. Se podría decir que era una gran desconocida del público en general hasta hace relativamente poco, porque ¿quién había oído hablar de una Derbi 4 cilindros que cubicaba 400 cc? Yo no, hasta que me la encontré por casualidad en pleno proceso de restauración en un taller de St. Fruitós de Bages. LA HISTORIA Pero empecemos por el principio. La moto fue obra de Jaume Pahissa, quien la construyó en el 54 a base de piezas de la misma fábrica y de mucha inventiva. Sumando cuatro cilindros de 98 cc. obtuvo una cilindrada de 392 cc. y uniendo el bloque a una caja de cambios de la derbi 250 - de cuatro marchas - y cuatro carburadores (siempre cuatro!!!) Dell'Orto de 22 mm, el resultado fue un motor que giraba a 11.000 vueltas (creo que en el 54 eran muchas ¿no?) y de potencia desconocida. Sin entrar en muchos más detalles técnicos, el motor estaba construido partiendo de dos bloques de dos cilindros que se podían desmontar independientemente, unidos por el centro por un cárter intermedio. Al igual que la Ossa construida años más tarde de manera parecida (ensamblando dos motores de Yankee 500) el objetivo de la Derbi 400 era participar en las 24 H de Montjuïch. Las excesivas 32 / moteros

vibraciones del motor provocaron numerosos problemas que afectaron a su fiabilidad. Esto, añadido al desmesurado consumo de combustible hacía evidente que no estaba en condiciones de presentarse en la parrilla de El Parque. Su destino fue entonces competir en distintas carreras en cuesta como en l'Arrabassada o la Vuelta a Mallorca de ese mismo año. No se obtuvieron buenos resultados y se acabó abandonando el proyecto.Después de eso, la moto quedó en algún almacén de la fábrica, cubierta de polvo y sin que nadie se acordara de ella. Hasta que, entrado ya el siglo XXI, apareció en algún proceso de limpieza y se decidió restaurarla para formar parte de la colección de la familia Rabasa. El encargado de esta singular tarea fue Josep Pascual, ingeniero de la fábrica que actualmente dedica más tiempo a su taller donde repara y acondiciona las motos que más le gustan: ciertas italianas con solera y otras motos añejas.

RESTAURACIÓN Y INTERPRETACIÓN Como el objetivo era esencialmente la exposición, lo más importante no consistió en recuperar la perfección mecánica ni alcanzar una complicada puesta a punto. Eso sí, se desmontó la moto por completo y se revisaron y restauraron todos sus elementos. Ponerse a trabajar en una moto de la que apenas existe documentación y de la que no hay ningún otro ejemplar para comparar tiene la faceta adicional del descubrimiento, a modo de arqueólogo, a medida que ésta se va desarmando. Empezando por el motor, una vez desmontado se apreció la delgadez de las paredes del cárter en las bases de los cilindros. Puede que hoy en día sea una medida aceptada en las nuevas superdeportivas japonesas, pero con los materiales de la época no presentaría muchas garantías de fiabilidad. Destacan también los cuatro escapes cromados, aún sin la forma

De SRS a Derbi Simeó Rabasa Singla inició un negocio de alquiler y reparación de bicicletas en 1922. Con el tiempo montó motores Hispano Villiers y Iresa de 49 c.c. para crear sus primeras motos, las SRS a finales de los 40. En 1950, Josep Rabasa consigue un tercer puesto en la categoría de 50 c.c. en la Subida a la Rabassada con un ciclomotor SRS. Ese mismo año la empresa Bicicletas Rabasa se transforma en Nacional Motor

con denominación comercial DERBI (acrónimo de DERivados de Bicicleta). A partir de ese momento fabricaron sus motocicletas, partiendo de una primera copia de la Jawa 250, a la que siguieron variedad de modelos y motorizaciones como los 250 o 350 bicilíndricos junto a los pequeños ciclomotores que han motorizado medio país. Desde sus inicios, la marca ha estado ligada a la competición y la primera victoria oficial llegó de la mano de Jaume Pahissa en 1952 en Vallvidrera.

El objetivo de la Derbi 400 era participar en las 24 H de Montjuïch. Sumando cuatro cilindros de 98 cc. obtuvo una cilindrada de 392 cc. El encargado de esta singular tarea fue Josep Pascual.

de tubarro característica de las dos tiempos de etapas posteriores. Las ruedas fueron radiadas de nuevo alrededor de unos bonitos y ventilados frenos de tambor. Imagino que su efectividad sería acorde a la época. El chasis y carrocería fueron pintados convenientemente para lucir mejor que en sus buenos tiempos. Aquí surgió la duda del color a elegir: al ser un prototipo no había tenido nunca uno definido. Al final se optó por el marrón que decoraba las motos de la marca en esa época, combinado con el beige del depósito. Allí luce el logo de Derbi. Junto a todo el cableado nuevo y la instalación eléctrica básica en ese tipo de motos, se buscaron las gomas de puños y estriberas correspondientes. Además, se reconstruyó y tapizó de nuevo el sillín del que sobresale -en su parte trasera, en forma de colín- el tapón del que debía ser el depósito de aceite que más tarde fue readaptado como supletorio de gasolina.

El detalle se encuentra en el logo de Castrol que decora dicho tapón. Se buscó el diseño correspondiente al 54 y se mandaron hacer las calcas para lograr ese acabado que marca la diferencia. INDOCUMENTADA Un último apunte: Un trabajo añadido a la propia restauración en sí fue el tema burocrático. Dado el valor que puede tener una pieza única como ésta se decidió asegurarla. El problema surgió cuando -para identificarla- la compañía requería un número de chasis que obviamente no tenía…así que se tuvo que “crear” una numeración exclusivamente para ella cincuenta años más tarde… La moto, ya acabada, se ha paseado 3 por numerosas exposiciones como en el Museo de la Moto de Basella o el MotoOh de Barcelona, devolviéndole un protagonismo que tal vez nunca debería 1. FOTO EXCLUSIVA: la Derbi en proceso de restauración 2. Cuatro escapes para cuatro cilindros haber perdido. ¿No os gustaría poder 3. Batería de carburadores y cambio separado conducir una Derbi cuatro cilindros actual? www.mutuamotera.es / 33

> probador Pachi Altuna · 2903

> probador Andrés García · 1831

Vaqueros de moto Esquad y Lindstrands Lo mejor de dos mundos Hace unos meses decidimos pedir prendas a 7 fabricantes y probarlos nosotros mismos, pero sólo 2 se “atrevieron” a dejarnos material.

> conductor Jorge Iniesta · 2177

> fotógrafo Carlos Artaso · 2665

> atrezo Eugenio Lasarte · 13598

La forma de fabricación de estas dos marcas es la misma que utilizan otras en el mercado, con la diferencia de que estas son las que nos ofrecen los mejores resultados. Esquad: Es un hilo de ARMALITH con un trenzado exterior de algodón, lo que se convierte en otro hilo con el que se teje el pantalón. Lindstrands: Son unos vaqueros o chinos normales como los que tienes en el armario a los que se les ha cosido en el interior de las zonas más expuestas en caso de caída HI-ART. Los datos técnicos de la prueba son los facilitados por los fabricantes, nosotros nos limitamos a probarlos en el Circuito Internacional de Zuera y a mostraros unas fotos de los resultados.

En primer lugar nos lanzamos a 25 km/h, el arrastrón fue casi nulo, lo que nos animó a lanzarnos a 50 km/h. La suma de las dos supone un arrastrón mayor de 50 km/h para las prendas. Con ninguno de los modelos llegamos al límite de sus posibilidades, con el Esquad vimos desaparecer el algodón y empezo a verse el hilo de Armalithy con los Lindstrands nos comimos la tela vaquera pero aun quedaba hasta la piel impecable el Hi-Art. Lo que ha de quedar claro es que en una caída a velocidades superiores a la de nuestra prueba, se va ha destrozar el pantalón pero lo que buscamos es que éste nos proteja, no que no se rompa.

Preparativos antes de los lanzamientos

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Armalith by Esquad ARMALITH® salió al mercado después de 8 años de estudios en colaboración con EADS (Europien Aeronautic Defence and Space Company) y Marithe Francois Girbeau para ser comercializada bajo la marca ESQUAD®. ESQUAD es capaz de sujetar un Hummer de 4 toneladas. ARMALITH® al ser monotejido (solo una capa) tiene un alto valor de transpirabilidad, ligereza en las temperaturas más altas en verano y un estilo urbano fashion ofreciendo la misma seguridad que un pantalón de piel. A nivel higiénico se lava en lavadora sin ningún tratamiento especial. En la parte posterior del pantalón lleva una fina capa de NOMEX III, que es una fibra aramida de alta tecnología resistente al fuego que no se derrite, no se quema, no gotea y no soporta la combustión en el aire. La fibra aramida DuPont® Nomex®, es empleada en la fabricación de ropa de protección para los trabajadores expuestos a riesgos de explosión repentina y arco eléctrico, para bomberos, pilotos de carreras, personal militar y tripulaciones de astronautas. El modelo técnico lleva unas protecciones laterales en tela tejido en 3D,que es capaz de absorber a 80% de equivalencia que las protecciones rígidas. material utilizado en el sector aerospacial (ESQUAD tiene la licencia para el sector de la moto). -Comparado con otros tejanos que llevan una capa espesa de Kevlar el confort esta penalizado por la falta de suavidad al tacto con la piel. El look también esta penalizado a causa de que las capas modifican la silueta. El peso 1100 Gr/m2, que en temperaturas elevadas en verano es casi imposible de soportar por falta de transpirabilidad.

MODELOS E-POLYNIUM: En este modelo el ARMALITH ha sido colocado en las zonas más expuestas en caso de caída (rodillas, nalgas, caderas) El empleo parcial del ARMALITH permite llegar a una proeza en el precio. Incluye las protecciones NOMEX III PVP IVA incluido: 249€ E-STEIN: De estilo clásico, corte ergonómico, pantalla térmica de seguridad y costuras reforzadas. 100% ARMALITH, dotado de la pantalla térmica NOMEX III. PVP IVA incluido: 299€ E-STRONG: Con un diseño vanguardista. Refuerzos de choque en tejido 3D patentado, transpirables y lavables. Pantalla térmica de seguridad, confección con detalles morfológicos y costuras protegidas. PVP IVA incluido: 349€

www.esquad.fr/ video info@illuminati-linea.com tfno: 93.811.04.49

Protecciones de cadera y rodilla

Exterior Esquad

Interior Esquad

lanzamiento a 50Km / h

Después de la prueba

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Lindstrands de Halvarssons Fabricamos equipación para motoristas desde hace mas de 85 años y somos los únicos fabricantes del mundo de equipamiento para motoristas con prendas 100% homologadas por la Unión Europea. En lo referente a nuestras prendas vaqueras y estilo chinos para motoristas, se trata de prendas 100% cómodas, de diseños atractivos y modernos y por supuesto de máxima calidad y seguridad. Tras el diseño de cualquiera de nuestras prendas hay años de desarrollo de materiales, sometidos a las pruebas mas exigentes, con un equipo de desarrollo con largos años de experiencia diseñando ropa para motoristas de calidad y diseños modernos de acuerdo a las premisas de diseño y calidad escandinavas. Nuestros pantalones y chaquetas vaqueras y chinos han sido fabricados pensando que durante su vida útil el motorista se sienta cómodo y atractivo así como que le permita utilizar su moto de forma más habitual sin renunciar a la seguridad. Y en lo referente a la seguridad somos los ganadores pues nuestro material Hi-Art® es de similar resistencia al Kevlar® pero sin embargo sus especiales características nos permiten usar grosores muy superiores a los que se podría usar con el kevlar® ya que es totalmente flexible, ligero y transpirable. Esto hace que nuestros pantalones y chaquetas vaqueras se vean desde el exterior como auténticas prendas vaqueras y el motorista se sienta con ellas como con una prenda vaquera 100% de calle pero con la máxima seguridad. El Hi-Art® es incorporado únicamente en las zonas de riesgo de abrasión y corte, de tal forma que evitamos encarecer la prenda de forma innecesaria al mismo tiempo que la aligeramos y la hacemos mas transpirable y cómoda de llevar.

Nuestras prendas, además están preparadas para la utilización de protectores Halvarssons CE EN 1621-1 de resistencia al impacto, mediante velcros y bolsillos especiales* (se venden por separado) Para nosotros lo único importante es el motorista y por eso nuestras prendas están diseñadas única y exclusivamente para la seguridad y comodidad del motorista. No importa la ropa, importa la persona. Si usted sufre un accidente a 100km/h después del fuerte impacto contra el suelo aún se deslizara a gran velocidad durante al menos de 5 a 7 segundos antes de parar completamente. Cualquier ropa normal únicamente resistirá esto por unas pocas fracciones de segundo. Hi-Art® ha sido desarrollado por nosotros y se implementa en las zonas expuestas al rozamiento en caso de caídas en la gran mayoría de modelos de nuestra colección (Halvarssons, Jofama, Lindstrands) El Hi-Art® junto con prendas textiles (cordura, vaquero, chino, nilon, oxford etc..) incrementa la resistencia a la fricción por encima del 500% y en piel más del 200%. HI-ART® es un tejido, similar al terrycloth. El hilo conductor es guiado hacia el exterior en pequeños bucles, esto significa que la fricción, en caso de accidente, se recoge al final del hilo. Es como cortar madera "Siempre es más difícil cortar en dirección de las fibras que a través de ellas. Si ocurriera un accidente, que siempre hay que intentar evitar conduciendo conforme a las normas de tráfico, asegúrese de que su equipación de motorista contiene contiene HI-ART®. Esto reduce firmemente el riesgo de lesiones. Nuestra ropa Vaquera (de material Denim+HI-ART®) soporta 10,4 segundos

Protecciones cadera y rodilla

Vaqueros después de la prueba

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la abrasión antes de perforar el HI-ART® lo que supone una caída a mas de 160km/h. Según norma EN 13595-2 Esta información esta certificada por los laboratorios SATRA acreditados por la EU para este tipo de pruebas. MODELOS DISPONIBLES: Pantalones Vaqueros (JET) · Tela vaquera · Hi-Art light® · Protector CE para rodillas y caderas disponibles de forma adicional · Diseño moderno · Disponible en tallas XS a 2XL · Disponible en colores Azul y Negro · 10,4 sg de resistencia a la abrasión · PVP: 161,24€ IVA Incluido Pantalones Chinos (STEWARD) · Tela estilo chinos · Hi-Art® (alta seguridad +12 seg resistencia a la abrasión · Protector CE para rodillas

disponibles de forma adicional · Diseño moderno y elegante o Disponible en tallas XS a 2XL_ · Disponible en colores: Negro y Beige o 9 sg de resistencia a la abrasión · PVP: 161,24€ IVA Incluido Chaqueta Vaquera (AIRFORCE) · Tela vaquera y tejido ventilado · Hi-Art light® · Protectores CE en hombros, codos y antebrazos · Protector CE en espalda · Diseño moderno y elegante · Disponible en tallas S a 2XL · PVP: 161,24€ IVA Incluido Importado para los mercados Español, Portugués y Andorra por 2t Moto Racing Parts S.L. www.2tmoto.com. 902887774

Interior de las prendas con Hi-Art

Chinos después de la prueba

> prueba Carlos Artaso · 2665

Controles de crucero Llegado el verano empezamos nuestros viajes más largos, por eso hemos hecho una selección de sistemas que te ayudarán a mantener la velocidad de la moto de una manera más comoda y así evitar el cansancio.

Crampbuster Una palanca para el puño del acelerador diseñada para que sea el peso de la mano el que controle el acelerador. Al apoyar la muñeca sobre la palanca, el Crampbuster se agarra al puño y abre el gas. Puede ponerse y quitarse en segundos. Se ajusta en la posición deseada del puño girándolo en el mismo sentido en que se cierra el gas. El Crampbuster no bloquea o fija el acelerador, es una ayuda para controlarlo. Es un soporte para la muñeca. Vale para todas las moto, scooters y quads. Mejora el control sobre la moto cuanto los guantes están mojados.

Te permite mantener una velocidad constante en carretera sin esfuerzo. No requiere herramientas para su instalación y puede quitarse fácilmente. Hay tamaños para el diferente grosor de los puños. PVP.aprox: 11,95€

Throttlemeister / Kaoko

Indicadores de marchas DG8 y DGV

Son recambios para los contrapesos del manillar. Cuando giras el contrapeso para activarlo, sobresale un pistón interno que ejerce la suficiente presión contra el puño para mantenerlo en su posición. No lo bloquea, permite girar el puño con normalidad pero no vuelve a ralentí cuando el Throttlemeister está activado. Los contrapesos vienen en dos tamaños y cuatro acabados y se puede instalar en la mayoría de las motos dependiendo del diseño interno del manillar. Reduce las vibraciones del manillar. Respeta la estética de la moto. Se puede usar con guantes. Muy discreto: no llama la atención de gente ajena. PVP. Throttlemeister: desde 100€ PVP. Kaoko desde 86 €

Los indicadores de marchas DG8 y DGV están fabricados por la firma británica Acumen Electronics. El DG8/DGV puede "aprender" hasta 8 marchas y se puede instalar en cualquier moto (si no tuviera velocímetro electrónico, Acumen comercializa un kit adaptador para generar la señal adecuada). El DG8 es un indicador universal mientras el DGV dispone además de un voltímetro integrado. El display puede del color que se desee utilizando filtros. El brillo de la pantalla se adapta automáticamente a la luz ambiental. Hay disponibles carcasas opcionales en azul, rojo, verde y aluminio y también mazos de cables específicos para varios modelos de motos. PVP:DG8: 85 € DGV:99 €

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MCS Cruise Control Un control de crucero de verdad, controlado por ordenador y que ofrece el mismo control y comodidad que los controles de crucero diseñados para coches. La velocidad se ajusta con sólo presionar un botón. Utilizado para motos y quads (control a baja velocidad para el uso en agricultura). Solamente disponible para ciertos modelos. La instalación es más compleja pero, dado que cada sistema es específico para un modelo en concreto, las instrucciones vienen muy detalladas e incluyen fotos paso a paso. Tiene múltiples funciones de seguridad para asegurar que el sistema se desactive ante cualquier situación fuera de lo normal. Permite que cualquier uso de los frenos o acelerador desactive el sistema, pero a la vez se puede recuperar la velocidad programada con sólo pulsar un botón. PVP. desde 550€ (dependiendo del modelo)

Dónde comprar: www.acumen-electronics.es www.scottoiler.es www.cruisecontrol.es Tel: 647 812 195 www.2Tmoto.com Tel.: 902 88 77 74 www.moterosfactory.com Tel.: 902 998 126

> prueba Pachi Altuna · 2903

Los sistemas de ventilación quedan perfectamente integrados en el casco El cierre es una hebilla micrométrica lo que nos da un ajuste perfecto Su pantalla nos da mucho campo de visión

Lem Knetic Diseño de futuro Son las 10.30 de la mañana. Cuando llama a la puerta, el mensajero trae un paquete : en el remitente LEM; es el nuevo casco que estábamos esperando Abrimos la caja de cartón y dentro aparece otra, esta vez de casco, blanca brillante y con los logos de la marca. Rápidamente la abrimos. El casco aparece con su funda en negro y tacto suave, se la quitamos y ahí está, es el KNETIC. La primera impresión es que externamente es totalmente diferente a todo lo que existe en el mercado porque las clásicas formas han dejado paso a unas líneas redondeadas, la goma inferior toma importancia formando parte de la decoración, la pantalla también invade una zona formando parte activa en las líneas del casco. El que tenemos para la prueba es el modelo Competizione y la decoración ayuda mucho a conseguir esa línea innovadora. Pasamos a colocarnos el casco, que entra con facilidad. El tacto suave del interior se agradece, es de coolmax, transpirable y se puede desmontar para lavar, nos sentimos cómodos, se adapta bien, no oprime en ninguna parte. El cierre es una hebilla micrométrica lo que nos da un ajuste perfecto y adaptable en 7 posiciones que facilita su cierre con o sin pañuelo al cuello. La pantalla es de 2 mm muy resistente, y existe en transparente y en fumé. Para abrirla tiene una forma en la parte

central, lo que le da un aspecto particular a la vez que facilita su apertura con ambas manos. Tenemos sorpresa, en el lateral izquierdo hay una pieza que acciona una pantalla interior de sol, que se mueve fácilmente y desliza delante de nuestros ojos otra pantalla fumé, así que ya nos podemos olvidar de ponernos las gafas de sol, además de la comodidad de subirla o bajarla ante cualquier situación, zonas de sombra, la entrada del garaje, etc. En marcha resulta cómodo ya que su pantalla nos da mucho campo de visión, aunque. El ruido es normal, a lo que estamos acostumbrados, tanto para el del motor como el que hace el viento al chocar contra el casco. Los sistemas de ventilación quedan perfectamente integrados en el casco, tanto , que casi pasan desapercibidos en la decoración. Sin embargo a la hora de usarlos se hace con facilidad, se abren con sencillez y el cierre es perfecto. Cuando nos quitamos el casco una pieza en el cierre nos ayuda a hacer la palanca necesaria y sale limpia y cómodamente, sin perjudicar nuestras orejas. Lo dejamos sobre la mesa con la sensación de no haberlo usado, lo que nos dice lo a gusto que hemos estado con él.

Características Técnicas Calota: Termoplástico inyectado Pantalla: Doble Pantalla -exterior transparente e interior fuméen policarbonato de 2mm. de espesor Colores disponibles: transparente fumé Acolchado interior: Transpirable y antibacterias, desmontable y lavable (Coolmax) Laterales desmontables y lavables Sistema de Aireación: Superior y en mentonera, con tomas regulables Ajuste correa: Hebilla con micrométrica 7 dientes con tirador Peso: 1.700 gr. Homologación (Italia): ECE 22.05 Tallas disponibles: XS - S - M - L - XL XXL Gama disponible: Plata Mate Y Negro Mate ORIGINAL, Negro Mate POP, Competizione DECO PVP Recomendado sin IVA : POP Y DECO: 139 € ORIGINAL: 129 € www.lemhelmets.com www.mutuamotera.es / 39

Especial cascos de verano OSBE Falcon Pronto el calor empezará a agobiarnos, y este especial está dedicado a todos los socios que durante el verano se olvidan de la seguridad por una temporada y deciden ir a la playa sin casco porque “solo son unos metros”. Entre asarnos con nuestro integral o acabar jugándonos la vida todos los días durante varios kilómetros, siempre tenemos la opción de un casco JET, más fresquito y, por supuesto, mucho más seguro que no llevar nada.

Cronwell Hurricane

Schuberth J1 El J1 redefine el concepto de este tipo de cascos. Tiene toda la libertad de un casco jet y alardea tambien de una seguridad de primera clase. El innovador aro de la barbilla es apenas visible cuando se usa, pero protege al usuario en caso de un grave accidente. La mínima resistencia de la pantalla junto con sus cualidades aeroacústicas desarrolladas en tunel de viento te aseguran una conducción incluso a alta velocidad sin ninguna dificultad. · Calota exterior Material: S.T.R.O.N.G.-Fibra · Caracteristicas de seguridad Anti-Roll-off-System (A.R.O.S.) Areas reflectantes sobre los ojos y la nuca. Si lo desea, el aro de la barbilla es fácilmente desmontable presionando los botones situados sobre ambas caras.

Con su nostálgico look bicolor, el modelo Hurricane se remonta a los míticos años de la Swinging London. Para evocar la atmósfera de aquellos años «jóvenes». Sobre la calota de Hurricane ha sido estampada una leyenda: fondo color plateado encerrado por líneas doradas, como las decoraciones que por aquel entonces adornaban los depósitos de las motos que entraron en la historia del motociclismo. La calota de Tecnopolireno contiene un mecanismo de apertura de visera deslizable, de aluminio y acero, y refinados detalles de piel ecológica cosidos a mano. PVP: 220 €

Calota en HTR (High Thermoplastic Resin) Diseño de moda e innovador para lograr un perfecto perfil aerodinámico, mejorando la estabilidad dinámica y la ventilación interior. Doble visor exclusivo DSS (Double Screen System-Patentado por OSBE) una pantalla oscura en el interior del casco para prevenir los peligrosos deslumbramientos así como el incómodo uso de gafas de sol. Ventilación superior con un correcto diseño de conductos de ventilación para garantizar el flujo de aire en el interior del casco. Interior ergonómico diseñado con diferentes densidades para asegurar una excelente fijación y alto nivel de confort. Cierre tipo quick-release. PVP aprox: 166 €

Cromwell Mosquito

LEM Apache

Aerodinámica: Estabilidad direccional, no movimiento lateral ni de elevación Aeroacústica: Silencioso (sólo 92 d B(A) a 100 km/h), gracias a su optimización en tunel de viento. Visor solar integrado: El visor solar integrado es muy fácil de usar. Calidad óptica de nivel 1 un nuevo standard de calidad. La pantalla es anti-scratch y tiene tambien un tratamiento anti-fog.

Entre las nuevas colecciones, LEM sigue apostando por los colores clásicos con nuevas formas. En la Colección Original, encontramos modelos que no pasarán inadvertidos, como el Apache. Su calota en termoplástico inyectado, y sus formas, hacen este casco único y muy confortable, gracias a su acolchado, transpirable y completamente extraíble. Consta de tomas regulables en la parte superior, con salida posterior. 40 / moteros

La calota de Tecnopolireno contiene un mecanismo de apertura de visera deslizable, de aluminio y acero, y refinados detalles de piel ecológica cosidos a mano por expertos maestros guarnicioneros. Detrás de las líneas suaves las dos tomas de aire son perforadas con láser y también son de acero. Colores: negro-mate - negro / naranjamate - negro / blanco-mate - negro PVP: 270 €

OSBE Must evo

Calota en HTR (High Thermoplastic Resin) para una absorción superior y un peso limitado. Diseño de moda que se ajusta a la nueva generación de scooters. Interior ergonómico con carrilleras desmontables, diseñado con diferentes densidades para asegurar una excelente fijación y alto nivel de confort. Extractor posterior para un continuo flujo de aire dentro del casco. Visera pintada en el mismo color de la calota. Largo visor inyectado para una total protección de la cara, que desaparece dentro de la visera. Cierre tipo quick-release. Varios colores. PVP aprox: 135 €

LEM Touring

LEM lanza al mercado una colección alegre y divertida, POP Collection. Nos hemos situado en la moda de los '70. El color y los acabados son nota predominante de esta colección. Si lo que te gusta es seguir en consonancia con esta época no los pierdas de vista. Su calota en fibra tricomposite integra un acolchado interior de gran confort (CoolMax, antibacterias y transpirable) completamente desmontable y lavable. Dispone de un protector de nuca desmontable para garantizar un ajuste óptimo. Ofrece tomas de aire regulables en la parte superior.

LEM Ranger y Roger

Cronwell Spitfire

OSBE Summer

Calota en HTR (High Thermoplastic Resin) para una absorción superior y un peso limitado. AIR-SYSTEM D.A.F. (FLUJO DE AIRE DIRECTO) con malla de acero reticular y canales de aire en el poliestireno, para una ventilación directa en el casco. Interior ergonómico con carrilleras desmontables, diseñado con diferentes densidades para asegurar una excelente fijación y alto nivel de confort. Visor aeronáutico para una protección total de la cara. Aluminio para la fijación de la pantalla. Cierre tipo quick-release. Cubierta impermeable exclusiva de tejido elástico, ideal para la lluvia y el invierno. Sistema mobile de manera opcional se pueden montar carrilleras con auriculares, micrófono y conexiones para los intercomunicadores OSBE así como teléfonos móviles. Disponible en varios colores. PVP aprox: 165 €

OSBE Aero freesoul

Este modelo propone una inédita mezcla de materiales en la calota: Technopolireno y acero inoxidable Ddq, utilizado por primera vez para la superficie de los cascos de motociclistas. y que ofrece prestaciones y seguridad excepcionales, sin perder su ligereza. En efecto, éstos son los rasgos peculiares de Spitfire: ligereza, altas prestaciones y diseño multigeneracional, a caballo entre futuro tecnológico y pasado emocionante. También son de acero las dos tomas de aire perforado con láser y el mecanismo de apertura de la visera deslizable, con detalles de aluminio. Disponible en colores: Verde jaguar, imperial blue, smoky gris y negro lucido. PVP: 340 €

LEM, el especialista italiano en cascos para la moto, lanza para su colección 2008, un nuevo concepto en diseño. En su nueva Colección “RETRO”, encontramos los modelos ROGER y RANGER, dos jet de gran clase y confort. LEM RETRO, inconfundible, muestra una relación presente-pasado. Un guiño al pasado que atrae a los coleccionistas, con geometrías y atractivo diseño que marca la personalidad de estos cascos. Su calota inyectada en termoplástico, integra un acolchado interior de gran confort (CoolMax, antibacterias y transpirable) completamente desmontable y lavable. Dispone de laterales en las diferentes tallas para garantizar un ajuste óptimo. PVP: Ranger 85 € Roger 85 €

Calota exterior en HTR (High Thermoplastic Resin) para una absorción superior y un peso limitado. Interior ergonómico con carrilleras desmontables, fabricado con diferentes densidades para asegurar una excelente fijación y alto nivel de confort. Visor aeronáutico para una protección total de la cara. Aluminio para la fijación de la pantalla. Cierre tipo quick-release. Disponible en 9 colores. PVP aprox: 114 € www.mutuamotera.es / 41

> ronda navarra Fernando Sanz · 3561

Mutueros sobre ruedas La 5ª ronda Navarra de la AMM congregó más de 270 motos en una jornada redonda La 5ª Ronda Navarra de la AMM congregó más de 270 motos en una jornada redonda desde todos los puntos de vista: el climátológico, el participativo y el de incidencias. Organizada por mutueros navarros, la jornada sirvió para dar a conocer un poco más la Asociación entre

los motoristas y, desde luego, para compartir entre amigos un paseo motero “en condiciones”. La “Ronda” va camino de convertirse en un clásico, convoca cada año a más compañeros y ya es noticia en los medios de comunicación locales.

Diseñado por los mutueros Luis Fernández Lecuona y Javier Istúriz, el recorrido fue, un año más, un agradable serpenteo por una selección de los mejores paisajes navarros. Casi trescientas motos en el punto de partida, cielo azul y muchas ganas de rodar. Este año la prensa local anunció la jornada y seguramente contribuyó al éxito de participación. También vinieron no pocos colegas guipuzcoanos y maños. Salimos desde Puente La Reina y rodamos en gran grupo hasta Irurzun, vía Etxauri. Destacaremos la total ausencia de acelerones, adelantamientos innecesarios, “burn outs”, macarradas varias y demás comportamiento incívicos. La verdad es que da gusto rodar entre moteros educados. Y es obvio que para disfrutar de la moto no hace falta ser un descerebrado. Una docena de compañeros voluntarios se vistieron con chalecos reflectantes color naranja (¡el color de la AMM!) y fueron marcando los cruces durante todo el recorrido, lo cual facilitó la ruta. Este año tuvimos, además, la colaboración de tres Goldwing equipadas con radio (Goyo, Enrique y Víctor), de modo que una iba al inicio de la marcha, otra en la mitad y la última cerraba. Ello nos permitió disponer de información adicional sobre los cortes que inevitablemente se produjeron y parar un par de veces para conseguir el reagrupamien-

to. ¡No es fácil gestionar una fila de casi trescientas motos! Además, una cuarta Goldwing alojó de “paquete” a Ohiahe Alonso, de Canal 4, que cámara en ristre realizó un logrado reportaje sobre la jornada (tienes enlaces al You Tube en el foro de www.mutuamotera.com). CALOR Y MUCHO AGUA Repostamos el cuerpo en OronozMugaire. Cervecitas y refrescos, y mucha agua. El día salió muy bueno y a algunos les sorprendió el calor. Treinta minutos de parada y de nuevo sobre las motos. El clásico Puerto de Velate nos recibió con demasiada gravilla y tras las ventas de Arraiz giramos dirección Ulzama y Marcaláin. De nuevo, curvas y poco tráfico, una constante en las Rondas AMM. Unos kilómetros más allá llegamos a Arre, donde comimos 140 moteros, en el Restaurante Elordi, que abrió ese día expresamente para nosotros. En los cafés, unas palabras del representante de la AMM en Navarra, que agradeció la participación de todos e informó de las últimas conversaciones con el Gobierno de Navarra en materia de protección de quitamiedos y otras medidas. También se procedió al sorteo de los regalos (un casco jet LEM, una chaqueta Tucano y dos candados LUMA), cortesía de esta revista. El año que viene vendrá la 6ª.

www.mutuamotera.es / 43

> viaje Raúl Sánchez · 2323

Un paseo por los Pirineos Una deliciosa ruta por los valles de Navarra y Aragón Qué tal hermanos mutueros, aquí estoy otra vez, con los nervios de punta, deseando dar gas y dejar atrás la rutina diaria. Esta vez me acompaña mi mujer en el viaje, aunque lo hará Ya estoy en camino y esto pinta bien, aunque está nublado, no llueve y así será todo el viaje a excepción de unas pocas gotas en Pamplona. La ruta, BilbaoVitoria-Pamplona-Puente la ReinaAnzánigo (Huesca), donde está situado el camping en el que vamos a pasar la Semana Santa. El camping de Anzánigo hace precios especiales a los moteros (aquí hacen su concentra las Rosas de Acero y el Moto Club Anzánigo, también celebran la Nochevieja motera) y por ello a mi llegada ya me encontré con unos cuantos moteros. Allí me esperaba Félix, Susana y 44 / moteros

en coche con mi colega Alberto. Con todos los bártulos preparados pongo la tele para ver qué tiempo voy a tener, estupendo, frente de frío y nieve y yo para los Pirineos.

Alejandro que venían desde Barcelona. Después de una cervecita de bienvenida vamos a lo que será nuestra morada los próximos días, en nuestro caso, se trata de una habitación de cuatro literas con baño completo, sin lujos, pero limpia. Después de cenar tomamos unas cervecitas y a dormir. El día siguiente amanece soleado, fíate del hombre del tiempo, así que dispondré de un estupendo día para rular por la zona. Primera parada, el Monasterio de San Juan de la Peña. Cómo no y tratándose de la Iglesia, hay que pagar para entrar, así que no entramos, pero la carretera y

los paisajes merecen la “peña”; por cierto, aquí perdí una pieza de la pata de cabra, bueno no es la primera pieza que pierdo y supongo que tampoco será la última. De aquí nos dirigimos a Panticosa, llegamos a la hora de comer y por recomendación de mi amigo Agustín (que de esto sabe un rato) nos dirigimos al Mesón San Pietro. Comimos como señores, y a un precio más que razonable. Tras dar un paseo por el pueblo y con ganas de disfrutar de las reviradas carreteras del lugar decidimos bajar hasta Jaca. Después de un paseíto por la ciudad, regresamos al camping.

La arquitectura de los pueblecitos del Pirineo es de madera y piedra, una combinación que hace de las casas verdaderas maravillas Del Roncal es famoso el queso, así que no nos pudimos resistir a llevarnos un buen pedazo. En resumen. El camping, barato; la compañía, moteros de verdad (motos con muchos kilómetros y cueros llenos de mosquitos); los paisajes y las carreteras, perfectos.

Tras la cena, (incluida en el precio de la habitación), pudimos disfrutar de la compañía de un montón de conocidos, gente de la cual no sabes ni el nombre, pero que ya son viejos amigos, porque has coincidido con ellos en innumerables ocasiones en torno a unas cervezas. Así que irremediablemente fuimos calentitos para la cama. Por cierto, no dejéis de visitar el bar del pueblo, como poco lo podríamos calificar de peculiar, y no os doy más pistas. Otro día más el sol nos acompaña y las únicas nubes que hay son las generadas anoche en mi cabeza; plan del día, disfrutar de la moto. Primer destino el pueblo de Hecho o Echo porque ni en los carteles se ponen de acuerdo. Una bonita carretera para un bonito pueblo. De aquí nos dirigimos a Ansó por una carretera que estaba sin acabar (pequeño detalle del que las señales te avisan cuando ya has recorrido unos cuantos kilómetros). La arquitectura de los pueblecitos de los Pirineos es muy similar, madera y piedra, una combinación que hace de las casas verdaderas maravillas. De vuelta a Hecho, nos cayó una pequeña nevada, así que paramos a comer mientras pasaba la tormenta. Tras un menú del día en el frontón del pueblo, decidimos recorrer los tortuosos cañones de la carretera que va al Roncal. Definitivamente la mejor carretera de todas las recorridas hasta ahora. De aquí, es famoso el queso, así que no nos pudimos resistir a llevarnos un buen pedazo.

De vuelta en el camping, y tras la cena, empezó a nevar copiosamente, por lo que decidimos caldear el ambiente a base de orujos. Como todo lo bueno se acaba, el día siguiente era el de la despedida. Tras desearnos un buen viaje y rodeados de nieve partí para Bilbao. El viaje transcurrió sin incidentes a pesar de la nieve, y de la incesante lluvia, o eso pensaba yo, pero a cincuenta metros del garaje y en la última rotonda, un respetable anciano, en su flamante berlina se salta un ceda y me lleva por delante. El pobre no vio una moto de trescientos cincuenta kilos, ni escucho mis “silenciosos” escapes. Así que este viaje acaba con la moto en el taller y yo de baja. En resumen. El camping, barato; la compañía, moteros de verdad (motos con muchos kilómetros y cueros llenos de mosquitos); los paisajes y las carreteras, perfectos. Por cierto, en gran cantidad de lugares pude ver la doble bionda, pero señores gobernantes, ¿por qué demonios los colocan a un palmo del suelo? Supongo que les parecerá que perder un brazo o una pierna no es muy importante. Caballeros cuesta lo mismo hacer las cosas bien, que mal, y así mis extremidades se lo agradecerán en caso de caída. Que no os asuste el hombre del tiempo, ni el MOPU, ni los respetables ancianos y sus berlinas y Rodad, Rodad Pendejos. www.mutuamotera.es / 45

> viaje Pedro Vera Hormazabal · 6452

Norte de Marruecos Desde Tánger a Saidia Hace algunos días... aprovechando el puente del 28 F decidimos (mi paquete y yo) acercarnos una vez mas a ese Marruecos siempre exótico, misterioso y tan lleno de La ruta nos llevaría desde Tánger a Saidia... último pueblo más o menos importante antes de la frontera con Argel. Ketama es bien conocida por su producción de hashish , una de las más importantes del mundo. Durante el día... asegurarme que todo estaba correcto con mi Varadero, aceite... líquido refrigerante... nivel de líquido de frenos... presión en las ruedas, ajustar las maletas y el baúl... algunas herramientas muy básicas... linternas y ese largo etc. que todos los moteros hacemos antes de iniciar un viaje lejos de casa y que nos llevaría unos 1800 Km. Mas aún si viajábamos solos. La noche anterior me acosté con ese estado un poco de nervios, otro poco de inseguridades o incertidumbres por ir a un lugar que siempre me sorprende (hasta ahora de manera muy agradable) pero al mismo tiempo deseando que amaneciera para coger la moto y una vez más ¡a la carretera! La ruta nos llevaría desde Tánger a Saidia... último pueblo más o menos importante antes de la frontera con Argel. Sabíamos que la frontera está cerrada ¡y minada! desde hace varios años por la ocupación Marroquí del Sahara. 46 / moteros

contradicciones. Esta vez decidimos hacer el norte de Marruecos ... la zona Mediterránea que aún no habíamos visto.

Llegamos hacia el medio día a Tánger y esta ciudad bien merece un paseo antes de seguir. Pese a haber estado allí varias veces, me sigue pareciendo tan interesante como la primera vez. ¡Qué lejos quedan aquellos años en que Tánger acogió a Griegos y Fenicios! Aquellos tiempos en que Tánger fue capital de la Provincia Romana de Mauritania. ¡Cuánto ha visto esta ciudad! Mas recientemente ha sido testigo de la interesante vida de Paul Bowles fallecido en 1999. Su pequeño Soco… una caminata por el recientemente construido paseo marítimo, donde por las tardes pasean las familias y literalmente cientos de niños corren… ¡Cuántos niños hay en Marruecos! Ahí está la prueba que es un país de gente joven. Una parada en la Pâtisserie La Española en la Rue de la Liberté luego una visita a la Librería Des Colonnes en el Blvd.. Pasteur y ya… coger la moto dirección Tetuán por la nueva “autopista”. Los 57 kilómetros escasos que separan estas dos ciudades serían sólo el comienzo de la aventura que es conducir en Marruecos. Las carreteras mal señalizadas, sucias de tierra y piedrecillas que hacen la conducción en moto especial-

mente peligrosa… pero todo se soluciona con una dosis de humor y una conducción especialmente defensiva. Siguiendo los consejos de algún amigo Marroquí y por la hora… decidimos seguir a Chefchaouen ya en las estribaciones del Rif, siempre dirección Este seguimos a Ketama. Empezamos a adentrarnos en el corazón del Rif. Carretera estrecha y cientos y cientos de curvas que serían el sueño de todo motero salvo que te puedes encontrar de frente con dos coches, permanentemente cambiando de marchas 2ª y 3ª ocasionalmente 4ª y olvidarse de otras marchas. Para este tramo del camino podríamos dejar las marchas más largas en casa y ahorraríamos peso. Según se sube hacia las montañas del Rif, no sólo la temperatura cambia después de cada curva, sino también el paisaje. Bosques de encinas… mas adelante imponentes pinares y finalmente se comienza a descender y la vegetación a escasear… espacios más áridos al tiempo que la temperatura sube. Toda esta zona de Ketama es bien conocida por su producción de hashish , una de las más importantes del mundo. Mientras conduces por la zona, es fre-

Tanger Es la capital marroquí del estrecho, gran metrópoli del norte de Africa, puerta de entrada al continente. Ciudad con gran dinamismo comercial, centro regional, industrial y portuario Desde Ceuta se llega, por la costa ,70 Km.. o a través de Tetuán 96kms. La zona de Tánger se extiende desde Alcázar Seguer, hasta las playas atlánticas, con salientes y puntas como las de Alcázar, Ferdiua, Alboasa, Altares y Malabata con su faro. Las playas del estrecho son pequeñas y rodeada de montañas, destacando las de Alcázar, Meliech, Cala grande, cala de los Judíos , siendo la playa de Tánger la más extensa. En el atlántico son playas de mayor extensión, Espartel, Jeremías y Sidi kacen. La zona que rodea la ciudad, llamada Fahs, en la que se encuentran Auama y Regaia, es más llana, solo jalonada por algunas pequeñas sierras, como el Yebel Zairo, famosos por sus fuentes al sur y los montes de Tánger al oeste.

Saïdia Apodada la “Perla Azul” está ubicada en la zona costera mediterránea marroquí a 58 km al norte de Oujda y limitando a escasos 100 metros con la frontera Argelina. La historia de Saïdia es relativamente corta comparada con la historia de Marruecos. Los árabes de la zona fundaron la ciudad alrededor de 1548. En 1881, el sultán Hassan I creó una ciudadela. En 1931, formó parte del protectorado Francés y hoy por hoy, tras la independencia marroquí, se ha convertido en el principal centro turístico del Norte de Marruecos. La ciudad tiene alrededor de 18.000 habitantes. Saïdia tiene 10 km de playas de arena fina y su clima ideal durante la segunda mitad del año, la hace uno de los más bellos parajes del norte de Marruecos. www.mutuamotera.es / 47

Tiendas de alfarería y especias típicas del norte de Marruecos.

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cuente que los coches te saluden con juegos de luces... saludos a los que se corresponde con flashes y las v´ssssss de rigor. Luego me he enterado, que el objeto del juego de luces no es simple cortesía, sino una invitación a detenerte para hacer negocios de hashish. Es curioso también ver hombres jóvenes en las zonas donde el arcén es más ancho… hombres en actitud expectante… como si estuvieran esperando a alguien o que ocurriera algo… también nos enteramos que están ahí esperando algún coche que se detenga para hacer negocio… puede ser un nuevo cliente o un encuentro ya concertado. Todo esto lo he conocido en una de las varias paradas en los chiringuitos mas extraños a tomar un té a la menta con agua muy hervida (eso es importante) donde es frecuente que alguien se acerque a ofrecer negocios e invitarte a la finca de su amigo, hermano o vecino… nunca es su propia finca, momento propicio para indagar en lo que no has entendido durante el trayecto. Este lucrativo negocio se hace evidente al observar el parque móvil de la zona. Abundan los 4X4 y Mercedes de última generación… evidentemente el negocio es próspero. Así se va dejando Ketama y su hermoso paisaje atrás… te levantas sobre los estribos de la moto para estirar las piernas y

una vez más se siente esa extraña sensación, como si tuvieras el motor en ambos pies al notar la vibración sólo ahí… en los pies… el viento en la cara… seguramente Mercurio tenía una sensación muy parecida, tumbas suavemente en la próxima curva y una sensación de felicidad te embarga… no puede durar mucho... hay que recuperar la concentración en la carretera. Después de unos 150 Km donde no se puede ir de prisa y la agotadora tensión que hay que tener durante todo este trayecto debido a las curvas y el estado de la carretera se deja en el horizonte la fotografía del Rif y le haces un guiño al retrovisor con la promesa de volver. Y nos vamos acercando a Alhoceima por una carretera nueva y en buen estado. Por fin el mar mediterráneo donde mueren las últimas estribaciones del Rif. Incrustada en las paredes de una hermosa bahía, Alhoceima. Pequeña ciudad de 113.000 habitantes pero encantadora. Playas limpias y tranquilas en sus alrededores y nuevas construcciones en gran parte financiadas por emigrantes Marroquíes en Europa. Los hoteles han sido renovados y nuevas Villas resplandecen por la costa, ¡en alguna parte hay que lavar el dinero! Durante el verano hay un ferry que une Málaga con Alhoceima. En esta época del año el ferry está amarrado en el puerto. Indudablemente esta pequeña ciudad es un buen punto de descanso cuando se viaja al este u oeste del Rif. Se pueden hacer pequeños viajes por la zona con buenas comunicaciones. Próximo destino Nador. De Alhuceima a Nador hay una carretera de reciente construcción en muy buen estado que bordea el mediterráneo (unos 175 Km) con un paisaje como el que seguramente tuvimos alguna vez entre Málaga y Almería. Playas vírgenes, hermosos paisajes, ninguna urbanización y muy baja densidad de población… se ve muy poca gente… ¡Perfecto! Nador es una emergente ciudad moderna de unos 110.000 habitantes, fuertemente orientada hacia los negocios internacionales con la nada despreciable ayuda de la Comunidad Europea en infraestructuras. Desde ahí seguimos viaje a Saïdia casi en la frontera con Argel. Bastante más pequeña que las anteriores… unos 3000 habitantes. En la actualidad vive del turismo Marroquí, pero en las afueras se está construyendo una ENORME Urbanización… con capital español ¡Cómo no! La población se multiplicará por 5 ó 7 cuando ese proyecto haya terminado… si lo quieren conocer… mejor ahora… más adelante no habrá diferencia con cualquier municipio de la Costa del Sol. De Saïdia regreso a Tánger y luego España para volver a la cruda realidad… la rutina pero con esa sensación de ¡Qué bien que lo hice! ¡Y lo haría otra vez! Te despides de Marruecos con la promesa de volver sabiendo que quedan todavía muchos hermosos paisajes y gente por descubrir.

> más allá Jordi Soler · 5683

Mai più senza Subtítulo “Nunca más sin” es el nombre de esta campaña que se está lanzando en Italia para la promoción del uso de la espaldera como elemento de protección. Otro peso más que cargar a nuestras espaldas. Prohibición de llevar equipaje, obligación de llevar casco de color únicamente blanco, obligación de llevar el chaleco reflectante puesto, circular siempre solo (nunca con paquete) y en grupos reducidos. Muchos han sido los proyectos, maquiavélicamente orquestados, para aniquilar ese placer -que tanto practicamos algunos- que es el de ir en moto. Los citados anteriormente son intentos (algunos fallidos y otros esperan mejor ocasión olvidados en algún cajón) de hacernos la vida imposible e intentar que cedamos ante sus sugerencias y acabemos yendo a un concesionario de automóviles para dar el SÍ a un cómodo y caro monovolumen. En Italia, causó revuelo una recomen-

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dación de la revista Motociclismo (¡cómo no!) que se edita en el país transalpino. El caso es que en uno de sus editoriales, en concreto del pasado mes de octubre de 2007, se hacía hincapié en las grandes ventajas del uso del paraschiena, que es nada más y nada menos que la espaldera. No voy a relatar aquí sus beneficios, por otra parte obvios, pero en aquel momento nadie entendió a que venía tal editorial. Hasta aquí todo correcto; es más: me parece tierno y digno de gente de muy buen corazón que alguien que vende revistas de motos -cuantas más mejor, recordémoslo- dedique unas páginas y unos minutos de su preciado tiempo a velar por mi columna vertebral. La intriga que despertó aquel edito-

Ni mi abuelita (que se limita a un “no corras”) me parece tan preocupada por mi salud. Fijaos en que no optan por intentar evitar accidentes si no que aspiran a vender “paraschiena”, así de simple. Buena gente, se ve de lejos. No estoy en contra, ni mucho menos, del uso de la espaldera pero digamos que -como mínimo- me mosquea que alguien me obligue a algo rial fue en aumento cuando, semanas más tarde, insistieron en el tema, no sin antes haber hablado (los del Motociclismo italiano) del tema con la Federación Italiana de Motociclismo, la Asociación Nacional de Fabricantes de Motos y Accesorios y con la Policía Municipal de Milán. Entiendo que para ir en moto uno no tiene por qué estar federado; por lo tanto, la federación podría dedicarse a los pilotos y dejar en paz al motorista de a pie. Los fabricantes -la gran mayoría italianos, naturalmente- son los más interesados en vender el paraschiena y les importan un mojón los daños a nuestra espalda derivados de un posible accidente. Supongo que la policía ya debe de tener controlada a la mafia, la camorra y el descontrol circulatorio de su ciudad, para dedicarse ahora a mimar nuestro frágil dorso. El caso es que se está liando un buen pollo y las empresas italianas fabricantes de espalderas (Ufo, Spyke, Axo, Dainesse, Alpine Stars, Clover, Spidi) no paran de hacer la bola más y más grande, creando debate y aportando estadísticas de accidentes de motos de fiabilidad más que dudosa. Lo que más preocupa al motorista italiano (el supuesto protegido) es que esto está llegando a un punto en el que todos dan por hecho que una propuesta -en cuanto al uso de la susodicha paraschiena- va a llegar al parlamento, y

ahí ya la habremos jodido. Y será así porque, cuando una proposición de este tipo llega a los mandatarios, es muy fácil que, finalmente, se acabe llevando a término. Argumentos como el aumento de la seguridad, el aumento de trabajo para los fabricantes de las espalderas y la disminución de hospitalizados, serán letales en contra de la libertad individual de uso y disfrute de la moto. De entrada, la marca Kawasaki te facilitaba -en noviembre, sólo un mes más tarde de la primera editorial, y únicamente en Italia- el look jorobado de Notredam al regalarte un paraschiena, si adquirías una de sus motos. A algunos les ha dado incluso por el patriotismo cutre alegando que, la espaldera para la protección de los motoristas fue creada por Lino Dainesse (el italiano de la familia que os estáis imaginando) ayudado por un ingeniero austriaco en 1987, y que la fuente de inspiración fue la anatomía de un armadillo. Hay que ser imbécil para creerse tal memez. Debido a su revolucionaria aparición, ese mismo año, el objeto en cuestión ya estaba expuesto en el MOMA de Nueva York. Apostaría una biela a que -a día de hoy- el trasto ya forma parte del vestuario sado-maso del enfermo que preside el país transalpino. Me pone imaginármelo desnudo con el caparazón a la espalda, “Los deseos morbosos de una tortuga ninja”,

podría ser un buen título. Tengo motivos más que suficientes para estar agradecido a la existencia de este elemento protector: hace años sufrí una lesión cervical en un accidente, por culpa del cual debía defecar tumbado en la cama sobre una bandeja, y eso es muy grave Y MUY DIFÍCIL!. Como anécdotas, la negativa de un comercial de Louis a vendernos una chaqueta que no llevase instalada la protección dorsal o cervical, este invierno pasado. También -como no- me veo obligado a acordarme de Mario, el amigo alemán que viene a verme cada verano cuya indumentaria es de lo más peculiar: casco integral, chupa de cuero, sin guantes, pantalones cortos, sandalias, pero… paraschiena. A pesar de ello, es amigo mío. Salud y kilómetros. www.mutuamotera.es / 51

> con faldas y en moto Alijú · 7334

Un motero peculiar Se llama Thor y es un Schnauzer miniatura L@s que nos movemos por el mundo de la moto sabemos que hay moteros de todo tipo; independientemente de la religión, el sexo, y la política tenemos también grupos de gente según el tipo de moto, que puede ser -entre otros-, deportiva, custom, trail, enduro etc... y dependiendo del modelo; también influye la vestimenta, pero estoy seguro de que no sois capaces de colocar en ningún grupo antes mencionado al motero que os presento.

No me lo podía creer, un Schnauzer miniatura, con sus gafas de motero y braga al cuello, bueno todo un pedazo de motero

En la Concentración de la Asociación de Mujeres en Moto Rosas de Zaragoza me encontré con una pareja de moteros muy peculiar, eran María José y Pedro, quienes acudieron a la cita cada uno en su moto. Pedro iba en una impresionante Honda Shadow 1100 y María José en una estupenda Shadow 750. Hasta ahora todo es normal pero, de repente, me fijo en un detalle que no había apreciado a simple vista pues iba camuflado en una alforja de la moto de Pedro. Era THOR. En el momento en que pararon las motos y le dieron permiso para bajar de ella, pegó un salto y ahí estaba él, todo chulo al lado de sus amos y su moto. Pronto se organizó un tumulto de gente a su alrededor pues, encima, tiene muy buen carácter, y lo de posar no veas, debe estar super acostumbrado pues no parábamos de hacerle fotos, y el chulo de Thor ponía hasta poses y era el centro de atención. Una vez que la gente se fue dispersando me acerque a María José y le pedí que me contara un poco la historia de este personajillo, que se había colado, sin ningún tipo de reparo, en la concentra. Todo esto empezó cuando sus dos hijos, chica y chico, de pequeños, iban siempre a todas partes con ellos, siempre los han hecho partícipes de su gran hobby, las motos, y viajaban los cuatro juntos, hasta que llegó el protagonista de nuestra historia, Thor. Llegó a casa

con 3 meses y, claro, todos se encariñaron con él. Pero llegaba el fin de semana y les daba mucha pena que el nuevo miembro de la familia no pudiera participar con ellos de sus aventuras en moto. Bueno, pues un día, decidieron intentar que Thor se aficionara también a la moto ¡ y vaya que sí se aficionó! Al principio lo subieron en la parte trasera del asiento y empezaron a dar unas vueltas muy despacio para que se familiarizara con el nuevo medio de transporte. Les costó unos cuantos saltos y unos cuantos sustos pero después empezó a cogerle gustillo. Entonces le habilitaron una alforja para que fuera más cómodo y evitar que pudiese saltar. También, para evitarle el aire en los ojos adaptaron unas gafas de bucear, con unos pequeños cambios y, por supuesto, una braga para el cuello para evitar esos catarros no deseados. Lo del casco lo están intentando pero, de momento, no encuentran nada que le puedan adaptar y eso que hay en revistas especiales para perros, con un montón de complementos. Bueno, pues ahora nuestro amigo Thor, cada vez que se huele salida en moto es el primero que se prepara, tanto que cuando pasean y ve una moto, se acerca a ella esperando que lo suban para darle una vuelta. En cuanto al tema legal de llevar animales en las motos, hay un gran vacío, pues en coche sí que está reglamentado el que vayan en los asientos traseros, con arne-

ses especiales sujetos al cinturón de seguridad, o en el maletero separados por una rejilla de los asientos, o en un trasportín, pero en motos, de animales nada: de hecho María José y Pedro nos cuentan que nunca han tenido ningún problema con la Guardia Civil ni con otra autoridad. Eso sí, se les han quedado mirando, no sé si por lo gracioso que va Thor en su moto, o por lo extraño del caso. Tampoco en las concentraciones a las que han acudido han tenido problemas, ya que es un perrito muy sociable y se deja querer, con lo cual, se mete a la gente en el bolsillo rápidamente. Ellos animan a todos los moteros que tienen animales de compañía a que lo intenten, que como dice el refrán ”todos los animales se parecen al amo”. www.mutuamotera.es / 53

> técnica Gustavo A. Brioa · 11229

La batería Algo más que una pila gigante Con la llegada del buen tiempo, los menos sufridores, (los que no han tocado la moto en todo el invierno, las desempolvan para utilizarlas con la primavera. Uno de los principales problemas con los que se suele encontrar el motorista veraniego es con el estado de su batería: ha “palmado” por falta de uso. En muchas ocasiones me han preguntado cómo es posible que una batería muera en menos de un año; la respuesta es sencilla: falta de uso. Para evitaros dolores de cabeza y no

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quedar en evidencia frente a los vendedores os informo de que una batería muerta por inactividad, difícilmente pueda ser sustituida por la garantía (si la moto se encuentra todavía en este periodo). En la mayoría de los manuales de propietarios de las motocicletas hace mención al hibernaje de las mismas e informan que la batería debe desconec-

tarse y cargarse periódicamente para no encontrarla “cadáver” bajo el asiento de nuestra moto. ALGO MÁS QUE UNA PILA GIGANTE El sistema de abastecimiento de una motocicleta tiene dos aparatos que suministran electricidad al sistema eléctrico: el generador o alternador cuando el motor está en funcionamiento y la

Las baterías convencionales o de plomo son las que usan el óxido de plomo como material principal. Las baterías sin mantenimiento o tipo MF tienen poca generación de gas y como consecuencia muy poca evaporación.

batería cuando el motor está parado. De esta manera se puede tener luz con el motor parado (cuadro de mandos, luces de posición, radio, puños calefactables, GPS…) y sobretodo, tener una reserva de electricidad capaz de arrancar mediante el motor de arranque, evitando así los molestos golpes en las espinillas producidos por las palancas de arranque y sus dolorosos “kickbacks”. Además, la batería tiene como función en un sistema eléctrico el equilibrar el circuito. Cuando por alguna razón el generador o alternador aumenta su tensión o intensidad superando los límites aceptables por el regulador, la batería se encarga de recoger la corriente sobrante equilibrando así el circuito y evitando la destrucción de elementos y componentes eléctricos. FUNCIONAMIENTO, Y TIPOS DE BATERÍAS Las baterías almacenan la energía eléctrica en forma de energía química, y

Para medir la carga de una batería convencional se comprueba la gravedad específica del electrolito. Para medir la carga de una batería la liberan en forma de energía eléctrica. Es un proceso de transformación de convencional se comprueba la graveenergía, ¿te suena la frase “la energía no dad específica del electrolito. La gravedad del mismo se reduce linealmente se crea ni se destruye, se transforma”? Básicamente existen en el mercado con la cantidad de descarga de la dos tipos de baterías, aunque última- corriente de la batería. Asimismo, el mente se hayan mencionado las baterí- electrolito se evapora, por lo que es as de gel. De hecho, sólo hay UNA ver- necesario añadir agua destilada por los dadera batería de tipo “gel” - sin separa- tapones de la batería hasta que llegue al dores pero con un electrolito gelificado nivel adecuado (normalmente indicado - en el sector de la moto, que es el en el exterior de la batería) y cargarla. Las baterías sin mantenimiento o tipo modelo Exide de 19Ah que se instala MF (maintenance free) no necesitan la para un tipo de moto BMW. Las baterías convencionales o de comprobación del nivel de electrolito ni plomo son las que usan el óxido de rellenarlas con agua destilada, ya que plomo como material principal. Su son baterías totalmente selladas con constitución consiste en diversas pla- poca generación de gas y consecuentecas, unas positivas (de peróxido de mente con muy poca evaporación. Sus ventajas, además de no necesitar plomo) y otras negativas (plomo esponjoso) separadas por láminas de fibra mantenimiento, es que se pueden coloreforzada que aíslan las positivas de las car en cualquier posición (por eso se llanegativas. Estas placas, situadas dentro man selladas), la autodescarga es muy del contenedor externo de la batería, lenta, comparada con una batería conestán sumergidas en ácido sulfúrico vencional, el llenado de electrolito es sencillo y son muy compactas. (electrolito).

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Las placas de estas baterías están fabricadas en aleación de plomo y calcio y sus separadores están fabricados en fibra de vidrio especial. La capacidad de una batería se indica en amperios hora (Ah). Esto es, la cantidad de electricidad que se puede obtener de una batería totalmente cargada cuando se descarga a una corriente fija hasta que el voltaje final adquiere cierto valor de descarga. Normalmente la capacidad de las baterías se indica en periodos de 10 horas, que es el rango de corriente con el que se obtiene el voltaje de descarga final. Por ejemplo, una batería de 12V/14Ah tiene un rango de 10 horas de 1.4 amperios. Cuando la batería se ha descargado una cierta cantidad, la caída del voltaje se hace excesiva. Si se continúa la descarga, el voltaje final será cero. Esto la hace irrecuperable (por eso “mueren”). Por lo tanto, el voltaje de descarga final esta definido como un cierto nivel de voltaje a partir del cual la batería no debe seguir descargándose. Como ejemplo, los voltajes de descarga final para poder recuperar una batería de 6V es de 5.25V, mientras que para una batería de 12V (las más comunes utilizadas actualmente) el valor mínimo de descarga es de 10.5V. Hemos comentado que las baterías se autodescargan, las convencionales más rápidamente que las MF, pero todas lo hacen. Si durante la autodescarga el valor mínimo de voltaje supera ese límite inferior que hemos mencionado, tendremos un bonito “cadáver” de batería bajo nuestro asiento. MANTENIMIENTO DURANTE EL INVIERNO Existen en el mercado varios cargadores inteligentes para evitar el tener que cargar las baterías cada medio mes durante el invierno. Estos, conectados permanentemente a la batería, aplican 56 / moteros

una carga siempre y cuando detecten que el nivel producido por la autodescarga natural de la misma se acerca al límite inferior de voltaje permitido. Este es el caso del nuevo Optimate 4. Se trata de un cargador inteligente que, además de cargar la batería dependiendo del nivel de descarga, puede hacer un diagnóstico del estado de la misma e intenta recuperar baterías en “coma”. Asimismo, en el caso de que una batería esté totalmente descargada, nos avisa de que no va a proceder con la carga, porque sería una operación totalmente inútil. RECOMENDACIONES DE USO Y PRECAUCIONES Las baterías selladas podemos encontrarlas listas para usar o secas, las cuales tenemos que llenarlas con el ácido suministrado. Es muy importante llenarlas con la cantidad de ácido especificada por el fabricante, un exceso o un defecto de líquido provocará una vida más corta de la misma. Asimismo, los tapones deben quedar muy bien cerrados ya que de lo contrario no sería una batería sellada y podría perder líquido, echando a perder toda superficie con la que entre en contacto. Tanto las listas para usar, como las secas, necesitan una carga inicial-activación para funcionar correctamente. Lógicamente, se pueden conectar a la motocicleta directamente, pero esa batería tendrá una vida más corta que una cargada correctamente y nunca darán más del 80% de su capacidad. Utiliza siempre una batería de las características recomendadas para tu moto. Si varios ingenieros han llegado a la conclusión de que esa batería es la correcta. ¿Qué te hace pensar que esa otra batería que tú tienes te dará mejores resultados? Si quieres saber más:

> gassattack Gustavo A. Brioa · 11229

responde pregunta Tengo una Yamaha DT200 y muchas preguntas. ¿Qué activa el sensor de temperatura? ¿A cuántos grados de temperatura abre el temostato? ¿dirección del flujo refrigerante? ¿tipos de bomba de agua? ¿a qué presión se activa la válvula de alivio? Sol Torres respuesta Bueno, nos preguntas cosas muy concretas de tu modelo y no disponemos del manual de taller de tu moto, pero podemos darte algunas indicaciones. Al sensor de temperatura no lo activa nada, simplemente "lee" la temperatura del agua. De fábrica viene tarado para que a una cierta temperatura del agua, encienda la luz de aviso de Tª del agua (zona peligrosa). Esta temperatura depende del tipo de motor utilizado. Lo mismo pasa con el termostato, dependiendo de la temperatura apropiada de funcionamiento se abre o se cierra. El refrigerante caliente sale de la bomba, va hacia el radiador y allí se enfría. De la parte baja del radiador circula hacia el motor y cuando se abre el termostato circula hacia la bomba y repite el proceso. El objetivo es mantener la temperatura óptima de funcionamiento del motor y evitar el sobrecalentamiento de éste. La presión de abertura de la válvula de alivio viene indicada en KPa en el mismo tapón del radiador.

pregunta Hace años que tengo motos sport y pienso cambiar a trail, estas motos tienen el sillín más alto y mi preocupación es si podré manejarla fácilmente o no, mido 1,70. Con mi RF600R llego bien al suelo con los dos pies pero estoy inseguro de poder manejarme igual con una VStrom por ejemplo. Gracias por atenderme. Tino respuesta Antes de nada felicitarte por haber tenido la moto con la que soñaba cuando era pequeño, creo que nunca han hecho una moto tan futurista y bonita, aunque ahora se vea algo desfasada. En fin, al lío. Todo es cuestión de equilibrio, lógicamente no llegarás con los dos pies al suelo como con tu RF, pero te acabarás acostumbrando. Si quieres siempre puedes rebajar el mullido del asiento en un tapicero de calidad y ganar unos centímetros. Te recomiendo que te acerques a tu concesionario Suzuki mas cercano y te pruebes una V-Strom a ver que tal te queda..

pregunta Tengo una Suzuki GS 500 del 94 y por más que cambie el ajuste de la suspensión trasera sigue dura pero baja. me han dicho que puede estar vencido el muelle y tengo que adquirir uno nuevo o hacerlo estirar (peso 60 kilos) la moto cada 2 meses está un poquitito más baja, y ya se nota la diferencia con otras GS 500. ¿Tienen alguna idea de qué puede ser y si lo puedo hacer yo mismo? Ya hice cosas como cambio de retenes de suspensión delantera, desarme y limpieza de carburadores, etc. ¿no será tan difícil esto no? gracias! saludos y muy muy buena la sección! Leo. respuesta Los amortiguadores de serie de las motos "económicas" no son de gran calidad, y con el paso de los kilómetros fallan más que una escopeta de feria. Efectivamente, lo que te ocurre es que el tuyo está hecho “fosfatina”... No te recomiendo estirarlo porque lo único que conseguirás es quedarte sentado en el suelo al segundo bache que pises, pero sin cambiar el amortiguador completo porque, si la memoria no me falla, ese muelle no es desmontable. Además, el sistema hidráulico debe estar tan hecho polvo como el muelle y tampoco puede repararse... Cambiar el amortiguador es sencillo, además tu tienes caballete central, lo que te facilitará la faena (sobretodo si quitas la rueda trasera para hacerlo).

envía tus dudas o consultas a : tecnica@gassattack.com

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> homologación Kepa Brumm · 3307

El depósito de combustible Este es un componente que todas las motos, sean del tipo que sean, tienen. Puede ser de más o menos capacidad, de materiales metálicos o plásticos, más o menos estético e incluso ir colocado en variadas ubicaciones en la moto dependiendo de las necesidades del fabricante (reparto de pesos, espacio disponible…) Como alguno ya se habrá imaginado, la sustitución de este componente y/o la adición de otro u otros auxiliares está tipificada como reforma de importancia en el Real Decreto 736/1988 y Orden CTE/3191/2002 y se la conoce como Reforma Nº 32. Antes de desarrollar esta reforma, he

de recordaros que el Real Decreto 736/1988 y la Orden CTE/3191/2002 han sido redactados para el conjunto de vehículos, pero yo sólo haré referencia a los puntos del mismo que afecten a las motos. Las características de fabricación e instalación de los depósitos de combustible

en las motos, o hablando con propiedad, en los vehículos de motor de 2 ó 3 ruedas (acordémonos de nuestros hermanos los trikes y los sides) están recogidas en el ANEXO I (requisitos de fabricación) y ANEXO II (requisitos de instalación) del CAPITULO 6 de la DIRECTIVA 97/24/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CON-

Los depósitos “respiran”. Necesitan una entrada de aire, para compensar la disminución del volumen de líquido Los depósitos deberán haber sido ensayados y certificados por un laboratorio oficial acreditado.

SEJO de 17 de junio de 1997 relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de 2 ó 3 ruedas, aunque sobre ella hablaremos en el siguiente número. En éste nos vamos a remitir a lo que aparece en nuestro R.D. ¡AL GRANO! REFORMA Nº 32 1. Definición y Descripción de la Reforma. Definición: Sustitución del -o de losdepósito(s) de carburante líquido y/o adición de depósito(s) auxiliar(es). Descripción: En esta reforma se considerarán los casos en los que se altera la configuración inicial de los depósitos de combustible, por cambio de emplazamiento, sustitución por otro diferente, añadir o eliminar depósitos, adición de depósito(s) auxiliar(es), modificar los periféricos, conexiones o fijaciones al vehículo. Conviene incluir en este apartado los siguientes conceptos y definiciones: I. Los depósitos “respiran”. Necesitan una entrada de aire, para compensar la disminución del volumen de líquido, debida al consumo, así como una salida, para tener bajo control las sobrepresiones debidas a evaporaciones de combustible en su interior. Debido a que en el

test de homologación se somete a los depósitos a un ensayo de vuelco, con goteo limitado, esta función de compensación de presiones en su interior no se consigue con unos simples orificios, sino a través de una válvula compensadora, de gran precisión, ubicada directamente en el depósito, o formando parte del tapón. Es una de los periféricos más importantes del depósito (y de su homologación), cuya presencia debe ser comprobada. II. En los ensayos de depósitos, son sometidos a una serie de pruebas (estanqueidad, sobrepresión, volteo, ...) quedando validados no sólo el depósito (recipiente), sino todos sus accesorios /periféricos, tales como el aforador, tapón, válvulas citadas más arriba, conexiones hidráulicas, e incluso los soportes de fijación al vehículo y, por consiguiente, la ubicación en el vehículo. […] IV. Deberá comprobarse, en función del tipo de vehículo, y de la fecha de su matriculación, si está obligado a cumplir la directiva 2000/8, especialmente exigente con los depósitos de plástico (resistencia mecánica, al fuego, ...), y con ciertas exigencias de evitar cargas electrostáticas, con independencia del material del depósito, que pueden requerir

una instalación eléctrica específica. V. Con la excepción de los depósitos de plástico que estén afectados por la directiva 2000/8, citada más arriba, la directiva 70/221 no exige marcaje alguno sobre los depósitos. VI. Hasta la fecha, la directiva 70/221 no prevé, ni en su actualización más reciente, directiva 2000/8, la posibilidad de homologar un depósito como unidad técnica independiente. Por consiguiente solo existe la homologación CE, como “vehículo con ciertas posibilidades de depósitos”, concedida al Fabricante del vehículo, pero no la de “depósito homologado de libre disposición”. VII. Puede admitirse para reformas, como alternativa a la homologación del Fabricante del vehículo, citada en el punto anterior, un Certificado Favorable de un Laboratorio Oficial acreditado para Ensayos de Homologación de depósitos, según se detalla más abajo. XIII. Para el caso de Vehículos de. 2, 3 RUEDAS Y CUATRICICLOS, es obligatoria la directiva 97/24 CE para todas las matriculaciones posteriores a 17 de junio de 2003. XIV. Por consiguiente, deberá tenerse en cuenta la fecha de matriculación y el tipo de vehículo, para determinar con www.mutuamotera.es / 61

En los ensayos de depósitos, son sometidos a una serie de pruebas (estanqueidad, sobrepresión, volteo).

Cumplimiento de los requisitos alternativos, de vehículos de 2 ó 3 ruedas y cuadricíclos según la fecha de primera matriculación. FECHA DE 1º MATRICULACIÓN Antes del 17·06·2003 F, C, T, P, L Después del 17·06·2003 T, P, L *

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exactitud la reglamentación aplicable y los requisitos que se deben exigir, de acuerdo con los cuadros que más adelante se indican. (Ver apartado Observaciones). 4. Documentación exigible. (Ver Observaciones). > Informe favorable del fabricante o de su representante debidamente acreditado o del Laboratorio Oficial acreditado en España. Se incluirán los siguientes datos: · Material, dimensiones que permitan su identificación, conexiones, capacidad, ubicación y compatibilidad con el depósito que permanece, tapón, ubicación de válvulas de compensación de presiones, soportes, interconexiones. · Seguridad en los conductos de combustible. Debe destacarse que las posibles fugas en racorerías o conexiones no pueden derramarse sobre el ralentizador ni conductos de escape. > Certificado del Taller que hace la Reforma. Incluirá los siguientes datos: · Relación de elementos montados y en su caso, modificación de la instalaciones eléctricas, hidráulicas, neumáticas,... 8. Observaciones. […] Los depósitos deberán haber sido ensayados y certificados por un laboratorio oficial acreditado. Bueno, y después de esta brasa, resumiendo: Lo mejor es no cambiarlo, pero en el caso de sustituirlo, lo ideal es sustituirlo por otro deposito original del mismo fabricante de la moto. Si aun así, seguimos pensando en cambiarlo por razones estéticas, pero no queremos que nos suponga un gasto enorme, podemos mantener el depósito

*F: Instrucciones dadas por el Fabricante del vehículo, aprobando la instalación. C: Instrucciones dadas por el Carrocero del vehículo de pasajeros, aprobando la instalación. En ambos casos F y C ,deberá incluir los siguientes datos: material, dimensiones, conexiones, capacidad, ubicación y compatibilidad, en su caso, con el depósito que permanece. T: Estar incluido en la homologación de tipo del vehículo. P: Estar incluido en una homologación parcial, según Directiva o Reglamento (aplicable también a Carroceros de pasajeros). L: Estar incluido en un Certificado Favorable de un Laboratorio Oficial acreditado para Ensayos de Homologación de depósitos, siempre que los ensayos estén basados en los requisitos técnicos de la Normativa (actualizada hasta las exigencias del R.D. 2028), y el citado Certificado valide el depósito, todos sus accesorios y periféricos, soportes, interconexiones, así como requisitos de compatibilidad con los largueros o estructura del vehículo, e instrucciones de fijación. original, creándole una máscara, con lo que su apariencia exterior si habrá cambiado, pero no así su “alma” ya que seguirá siendo nuestro deposito original. Y para los más radicales, si quieren cambiarlo, ya saben: al laboratorio a hacer pruebas y a gastarse unos duros…, pero realmente creéis que este último paso es el mejor?. Nos vemos en la carretera. V´s.

> educación vial Susete Cruz · 6020

Cuando la suerte esta echada ¿Qué hago en caso de accidente? Las campañas del Gobierno de la Operación Salida que aparecen en Televisión y en las cuñas radiofónicas nos hablan siempre de los accidentes y de la necesaria prudencia cuando salimos a la carretera, pero pocas veces nos dicen lo que debemos hacer cuando éste ya se ha producido y nos encontramos con él. Como nadie sabe cuándo sucede un accidente y es nuestro deber socorrer a los heridos, expliquemos cómo hemos de comportarnos y actuar porque nos interesa que el buen samaritano que nos atienda sepa cómo hacerlo. Sé que parece increíble, pero es importantísimo difundirlo para que no ocurra algo parecido: el tío Manolo pasó veintitrés años en una silla de ruedas tras sobrevivir a una caída de una ventana porque los vecinos del bajo que lo recogieron lo sentaron en una silla para que no estuviera en el suelo ¿escalofriante? Sin duda. Vaya este artículo dedicado a los que son víctimas de la buena voluntad, porque si no sabes qué hacer, por favor, NO HAGAS NADA y AVISA AL 112. Para escribir estas líneas he contado con la ayuda inestimable del Grupo de Trabajo Multisectorial para Emergencias de Don Benito (Badajoz). A todos ellos, muchas gracias. Las normas básicas de actuación ante un accidente de tráfico, sea de motocicleta o de vehículo de 4 ruedas pasan por proteger al accidentado, alertar del hecho, socorrer a los heridos y proporcionar apoyo. PROTEGER · Modera la velocidad y supera el obstáculo que se ha producido en 50 metros, estaciona en el andén y enciende las luces . Si fuera por la noche, hubiera escasa visibilidad o niebla, procura dirigir los focos de luz del vehículo hacia el lugar en que se ha producido el accidente para poder ver mejor. No obstante, si la

ayuda ya estuviera organizada procura continuar la marcha y no entorpezcas la circulación. · Realiza la aproximación siempre que no haya peligro para ti, pero nunca en caso de incendio del vehículo, si hay mercancías peligrosas, o tendido eléctrico implicado. Es imprescindible en ese caso que alertes con celeridad a quienes puedan socorrer a las víctimas para que las liberen quienes tienen conocimientos ¿llevas apuntado el 112? · Cuanta menos gente esté circulando alrededor de un vehículo accidentado, mejor. Desde luego si vas en coche evita que bajen los niños y quienes no puedan ayudar; y si ves que alguno de los que para prestar ayuda sólo entorpece, recuérdale que un accidente no es un espectáculo. · Muévete detrás de los guardarraíles y en sentido contrario a la circulación, y no hagas de guardia de circulación. · Si existe fuego y dispones de un extintor, actívalo dándole unos golpes en el suelo, quita la anilla y dirige el chorro a la base del fuego en zigzag, pero ten cuidado con el viento porque debes colocarte de espaldas a él. · No fumes ni permitas que nadie lo haga. · Si no sabes qué debes hacer, por favor, no hagas nada. ALERTAR · Cuando llames por teléfono para avisar del accidente procura decir el lugar , el km, la carretera o cualquier otro dato que ayude a localizarlo. Recuerda que hablar de “ aquí “ o “ allí” no aclara nada a quien te escucha.

Todas las fotos de este artículo son de un simulacro realizado en las jornadas de Segiridad Vial de Fraga (Huesca).

· Además conviene que describamos la situación lo mejor que sepamos: si hay víctimas, si hay varios vehículos, si un motorista ha sufrido golpes contra los guardarraíles o contra otro vehículo… No hace falta que digamos cuál es nuestra impresión del accidente, ni que describamos cómo nos sentimos nosotros. Mejor nos damos prisa en informar objetivamente del hecho para que la ayuda sea rápida. · Es importantísimo que nos identifiquemos cuando llamamos al 112 y que no colguemos el teléfono hasta que nos lo digan: ni nos van a denunciar, ni nos veremos en problemas. El de la identificación es un protocolo necesario y no va a más. SOCORRER · Nunca muevas a un accidentado a no ser que corra peligro su vida; recuerda que siempre es mejor que avisemos a quien sepa hacerlo. · Si tienes que mover a un herido hazlo con cuidado, sin incorporarlo, con tu cabeza apoyada en su mejilla manteniendo rígido el eje cabeza-tronco-cuello, y si es un motorista no le quites el casco. Además, procura ponerlo en un lugar seguro y no lo dejes solo. APOYO PSICOLÓGICO Además de atender las lesiones físicas que hay en un accidente es conveniente disminuir la angustia y la ansiedad de aquel a quien atendemos para que el tiempo de espera sea más corto y se eviten problemas psicológicos posteriores por estrés traumático. ¿Cómo se hace esto? Bastante fácilmente si somos capaces de conservar la calma: · Preséntate, háblale e invita a que te responda. El hecho de que alguien nos llame por nuestro nombre aporta confianza; hazlo tú. Llámalo por su nombre. · Explícale lo sucedido y dile que los servicios de emergencia están avisados ya, para que esté más tranquilo. Además, puedes informarle de lo que se está sucediendo a su alrededor, porque una persona informada es una persona colaboradora. · Transmítele confianza, apoyo y seguridad mediante palabras; es importante tocarle y escucharle atentamente, y dejar que exprese sus sentimientos sin llegar a la histeria. Procura evitar comentarios inoportunos a su alrededor, y si alguien los hiciera, por el bien de todos, llámale la atención. Es importante que la persona herida esté animada y que piense en positivo. Ojalá nunca nos veamos en estas, pero mejor que estemos preparados porque nos va la vida en ello. PRIMEROS AUXILIOS PRIORITARIOS · Si siente frío tápale, y si está húmedo, sécale. Protégele del sol y si tuviera calor lo puedes refrescar. · Si las hubiera, el control de las hemorragias es muy importante, y para ello presiona con fuerza sobre la herida con un trapo y eleva la extremidad afectada; si además puedes usar un vendaje compresivo , mejor, porque será más eficaz, pero se recomienda que no hagas torniquetes. · Perdón por insistir: nunca quites el casco. V’s

> asesoría José Manuel Cano · 18

¿Qué cubre mi seguro? Conduce “seguro” En la actualidad independientemente de la compañia con la que decidamos contratar nuestro seguro podremos elegir entre varias modalidades dependiendo de las prestaciones finales y de lo que estemos dispuestos a pagar, pero como mínimo nuestro vehiculo debe estar cubierto por el seguro obligatorio. A continuacion te describimos las particularidades de cada modadlidad. SEGURO OBLIGATORIO (SOA): Este seguro cubre la responsabilidad civil del conductor frente a terceros, pero no los daños personales ni materiales que el conductor o su coche sufran. El SOA no cubre los daños sufridos ni por el vehículo asegurado, ni por el conductor del mismo, pero sí lo hace con el resto de ocupantes, ya que éstos son "terceros". Por ello, y aunque no es obligatorio, suele ser habitual contratar un seguro complementario específico para el conductor. En el caso de que el vehículo hubiera sido robado y provocara un accidente, los daños personales y materiales producidos con motivo de su circulación serán indemnizados por el Consorcio de Compensación de Seguros quien, una vez

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identificado legalmente el culpable, podrá exigirle que asuma estos daños. La Legislación en vigor obliga al Propietario del vehículo a contratar la garantía de Responsabilidad Civil de Suscripción Obligatoria. ¿Hasta cuánto me cubre el seguro obligatorio de mi vehículo si provoco un accidente y originó daños a terceros? Desde el 1 de enero de 2008, el seguro obligatorio responde por una cantidad de hasta 70 millones de euros por siniestro, para atender los daños personales de un accidente, (cualquiera que sea el número de victimas) y hasta 15 millones de euros por siniestro para indemnizar los daños materiales. Esta garantía es válida en todo el terri-

torio del Espacio Económico Europeo y en los Estados adheridos al Convenio Multilateral de Garantía, cuyos países podrá localizar consultando las condiciones generales de su póliza o la Carta Verde que le habrán facilitado. Consecuencias del incumplimiento de la obligación de asegurarse El incumplimiento de la obligación de asegurarse determinará: 1. La prohibición de circulación por todo el territorio nacional. 2. El depósito del vehículo con cargo al propietario, mientras no sea concertado el seguro. 3. Una sanción pecuniaria de 601 a 3.005 euros de multa, graduada según que el vehículo circulase o no, su catego-

Visitanos en nuestras oficinas situadas en la calle Manuel de Falla, 17 de Granada

ría, el servicio que preste, la gravedad del perjuicio causado, en su caso, la duración de la falta de aseguramiento y la reiteración de la misma infracción. Además de las consecuencias hasta ahora descritas, debemos saber que en caso de no disponer del referido seguro, asumiremos el riesgo de tener que hacer frente con nuestro patrimonio al pago de los daños materiales, e indemnizaciones a hipotéticos lesionados, que pudieran derivarse de la producción de un accidente. Por todo lo manifestado, aconsejo a todos nuestros socios que al vencimiento de sus pólizas estén pendientes de si su banco ha recibido y abonado el recibo de renovación de las mismas, ya que por desgracia, podríamos estar en la creencia de que hemos renovado el seguro, no ser así y tener luego serios problemas. ¿Qué sucede si tengo un accidente con un vehículo que no tiene seguro? En estos casos la ley obliga al Consorcio de Compensación de Seguros a responder frente al perjudicado, el cual tiene acción directa para dirigirse contra el mismo, es decir que el perjudicado reclamará directamente al Consorcio por los daños personales y materiales provocados por el vehículo no asegurado, y posteriormente el Consorcio podrá repetir (reclamar la cantidad abonada) contra el propietario y el responsable del accidente.

¿Cómo puedo saber si un vehículo está asegurado o no? A través del Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA). Es un fichero gestionado por el Consorcio de Compensación de Seguros, donde se recogen los datos que todas las compañías aseguradoras tienen obligación de facilitar sobre los vehículos que aseguran, facilitando de ese modo el control de la obligación que tiene todo propietario de vehículos de suscribir y mantener en vigor un seguro El Consorcio de Compensación de Seguros está autorizado a facilitar la información de que dispone a los implicados en un accidente de tráfico, al Ministerio Fiscal, Jueces y Tribunales. Este fichero es muy útil cuando hemos tenido un accidente y no sabemos si el vehículo contrario tiene seguro o no, y en caso afirmativo en que compañía lo tiene, al objeto de iniciar una reclamación. Bastará con pedir un certificado FIVA, para obtener la referida información. SEGURO VOLUNTARIO: En algunas ocasiones, la indemnización que corresponde al tercero o perjudicado podría exceder de los capitales fijados para el seguro obligatorio de automóviles. En este caso, el conductor responsable será quien, con su patrimonio, deba hacer frente al exceso de indemnización fijada.

Para evitar esta situación, las entidades aseguradoras ofrecen la posibilidad de contratar un seguro de responsabilidad civil que amplía la cobertura indemnizatoria del seguro obligatorio. Esta garantía del seguro voluntario cubre, dentro de los límites pactados, las indemnizaciones que excedan del límite de la responsabilidad civil de suscripción obligatoria. La mayoría de las entidades aseguradoras suelen ofrecer en sus pólizas, siempre que se haya contratado la cobertura de responsabilidad civil voluntaria, la garantía de defensa penal, fianzas y reclamaciones, también llamado seguro de protección jurídica del automovilista. SEGURO A TODO RIESGO: Realmente no hay un modelo estándar. Se llama "todo riesgo" porque además de los daños a terceros, cuyo seguro es obligatorio, incluye también los daños propios, es decir, el propio vehículo. Cada compañía tiene sus propios productos comerciales pero, en general, además de los daños producidos a nuestro vehículo, es habitual ofrecer algún complemento como asistencia mecánica, seguro de accidentes para el conductor, reclamación de daños como peatón en accidente de circulación, etc. asesoria.juridica@mutuamotera.es +info Asesoria Juridica. 958 257430

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calendario 11-12-13 Julio XVI Concentarción Internacional lago de Sanabria Lugar: Sanabria (Zamora) www.helcom.es/ayungalende 1ª Kedada Motera "Acerela Manolete" Lugar: Valladolid http://aceleramanolete.iespana.es I Reunion Cosmopolitans Custom Lugar: La Manga del Mar Menor customlamangacosmopolitans.com 13 de Julio Gran Premio de Alemania Circuito de Sachsenring. 19 y 20 de Julio Gran Premio Estados Unidos Circuito de Laguna Seca V concentración Añover Lugar: Añover de Tajo(Toledo) www.losdesparramaos.com

Concentración motera Villa de Fuensalida Organiza: Peña Motera Komando Kamikaze Lugar: Fuensalida (Toledo) 22€ Contacto: 615657157 / 680579116 komandokamikaze.es.tl 26 y 27 de Julio Concentracion Motera Boiro Lugar: Boiro (A Coruña) www.boiromotos.com VI Concentración del Renacimiento Lugar: Santa Bárbara ( Tarragona) www.motoclub-pocapoc.com 8,9 Y 10 de Agosto MOTOCLUB36600 Lugar: Vilagarcia de Arousa (Pontevedra) www.motoclubb36600.com XII Concentración Mototuristica Terra Chá Lugar: Vilalba (Lugo) www.concentraciondevilalba.es

I Concentracion Motera Taberno 2008 Lugar: Taberno (Almeria) www.taberno.es

30 Y 31 DE Agosto Concentración Vidrialesa Lugar: Sant Ibañez de Vidriales concentracionvidrialesa.blogspot.com

17 de Agosto Gran premio de la República Checa Circuito de Brno

14 Septiembre Kawasaki Junior Cup Lugar: Cheste

Del 23 al 30 de Agosto 27º Fim Motocamp Lugar: La Ciudad del Motor Alcañiz (Teruel) www.motocamp2008.com

19-20-21 Septiembre Concentación motera Juan & Daniel Lugar: Torrijos (Toledo) www.concentracionjuandaniel.es

25 al 31 de Agosto Gran Premio de San Marino Circuito de Misano

XXXII Concentracion de Motos Amigos del Jamón Lugar: Teruel www.concentracionjamon.com

27º Moto Camp FIM Organiza: peña motorista Tamarite Lugar: Alcañiz (Teruel) www.pmtamarite.com Concentración Pellejo 2008 Lugar: Ribaforada (Navarra ) www.caballosdefuego.com

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> cierre Miguel A. · 2375

El “mal endémico” y los eufemismos Asistimos, ocasionalmente, a la justificación del “Gobierno de España” alegando el “mal endémico” producido por anteriores gobiernos del PP o del Franquismo y a la utilización de eufemismos para no llamar a las cosas por su nombre. ¿Tiene razón? Veamos: 1. Carretera secundaria de Aragón a día de hoy. 2. Calzada romana S.I d. c.

Los Tartesios, hacia el siglo V a.c, no eran partidarios de la comunicación terrestre y comerciaban con fenicios y griegos, sólo por mar. Los Iberos, entre los siglos IV y I a.c, se desplazaban, entre otras, por la vía Heraklea, que unía el valle del Guadalquivir con el norte de Italia sin ninguna infraestructura de protección. Los Romanos, entre los siglos II a.c. al V d.c, romanizaron Hispania gracias a su red de calzadas. Destacan la vía Hercúlea, la del Norte, la de la Meseta, la del Atlántico y la de la Plata, que no necesitaron pinturas longitudinales que indicasen la dirección. Los Suevos, Vándalos, Alanos y por fin los Visigodos, entre los siglos V y VIII, no construyeron grandes vías de comunicación: “dicen que eran bárbaros”. Los Árabes, entre los siglos VIII y XV, trabajaron en infraestructuras hidráulicas y en el empedrado de las ciudades, e introducen el firme deslizante en caso de lluvia. Los Austrias, entre los siglos XVI y XVII, organizaron el comercio alrededor de un sistema de ferias y mercados itinerantes, construyeron posadas, ventas y mesones. Aumentaron la seguridad personal en el transporte, aunque no se preocuparon de la seguridad vial. 70 / moteros

Los Borbones, entre los siglos XVIII y XIX, transfiguran los caminos de herradura y las carreteras, desarrollan la red radial de carreteras, asignan su mantenimiento a los Municipios, crean el Cuerpo de Peones Camineros e implantan los quita-miedos de obra y los impuestos de circulación. En la confusa “España”, entre finales de siglo XIX y principio del XX, se inicia la reforma de la red viaria, aparecen nuevos firmes, inician la supresión de pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes. Los tumultos y el vuelva usted mañana nos dejaron la miel en los labios y nos alejaron de Europa en estos menesteres. Los Borbones, entre repúblicas, convocan los concursos para otorgar las concesiones de construcción y explotación de las autopistas Madrid-Valencia, Madrid-Irún, Oviedo-Gijón y el estudio de 14 autopistas más. Quisieron parecerse a Europa pero fallaron de nuevo. La Segunda República, entre 1932 y 1936, intentó paliar el retraso social y abandonó todos los proyectos de autopistas: no consiguieron lo primero y dejaron sin efecto, además, las mejoras viarias. La Dictadura, ente 1939 y 1976, consagró sus esfuerzos al movimiento, y el

movimiento no significaba movilidad precisamente. La Democracia, entre 1977 y 2004, desarrolla el sistema de carreteras actuales, sistematiza la instalación del guarda-rail como método de protección, llena de pinturas deslizantes el pavimento e inunda con señalización vertical las vías; no introdujo mejoras apreciables en la seguridad vial de la moto, y el aumento o disminución de muertos en accidentes dependía de la forma de contar. El Gobierno de ZP, desde el 2004, comprueba que “los Ministerios de Fomento” de los primeros XXI siglos no han tenido en cuenta el mundo de la moto, toma conciencia del problema y como solución mantiene la instalación del guarda-rail como método de protección e implanta medidas represivas; y en esta nueva legislatura renueva la confianza en Doña Magdalena como Ministra de Fomento. Después de siglos de ineficacia manifiesta en este tema ya no nos valen EUFEMISMOS, y deberían intuir que para nosotros el MAL ENDÉMICO es el “Gobierno de España” y a día de hoy es ella y ÉL. Mientras, cuidaos ahí fuera, la civilización, si la dejamos, arrasa.