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EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA
Revista de la Asociación Mutua Motera
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CÓRCEGA Una perla en el Mediterráneo
· Proyectos AMM 2007 · Especial REGALOS NAVIDAD moto prueba
· KTM 990 Superduke · SUZUKI 650 Bandit ABS
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editorial << Andrés García Marqueta socio 1.831
Dirección Andrés García Marqueta Consejo de redacción César Acuña Juan Manuel Reyes Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Diego Ruiz Fernando Sanz Gustavo A. Brioa Javier Luque Jordi Fernández Jordi Soler Juan Carlos Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla López Miguel A. Miguel Ángel Serna Paloma Lence Ricardo Conde Susete Cruz Fotografías Carlos Caballero Ricardo Conde Luis Fernández Lecuona Miguel Angel Fernández Mª Angeles Marco Fotografía de portada Eduardo Bayona - El Periódico de Aragón Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad - 976 22 11 00 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotorista.com 902 196 876 Atención al lector lectores@mutuamotorista.com Asesoría asesoria@mutuamotorista.com Educación Vial educacionvial@mutuamotorista.com Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotorista.com Edita: Asociación Mutua Motera Presidente Juan Manuel Reyes Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos. La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número. La publicidad incluida en esta revista no debe ser considerada una recomendación de la AMM a sus socios.La AMM es ajena al contenido de los anuncios, su exactitud o veracidad es responsabilidad exclusiva del anunciante. Todas las fotos de acción han sido realizadas por especialistas en circuitos cerrados o zonas acotadas.
Feliz 2007 Ante todo y en primer lugar, desde “Moteros” os deseamos unas Felices Fiestas en familia y con buenos amigos, y que tengáis un 2007 lleno de momentos mágicos gracias a esa afición imprescindible en nuestra vida: la moto. Y hablando de nuestra vida… A los que habéis participado en el “otoño negro”, como compañero deciros que el esfuerzo que hemos hecho entre todos superando el mal tiempo y movilizándonos tres veces en cincuenta días no ha caído en saco roto. Esperamos en breve noticias positivas de la Administración. Si no fuera así, tendremos que volver a salir a la calle. A nadie le gusta molestar, pero parece que es lo único que entienden nuestros políticos y ahí seguiremos, donde haga falta para sacar adelante nuestros objetivos. No abandonaremos el trabajo en los despachos, pero no sería ni la mitad de eficaz sin el apoyo de todos vosotros en la calle. El 2007 se presenta estimulante, tanto para la Asociación, que cumplirá en marzo
5 años con la cifra tan deseada de 15.000 socios, como para esta revista, para la que hemos conseguido la viabilidad económica con independencia de la AMM. Durante el próximo año saldrán 6 números, con más pruebas de moto y de material. Las secciones fijas seguirán ahí, consolidadas, y podremos leer más reportajes sobre viajes para que preparemos los nuestros desde la experiencia de los compañeros. Las secciones de Educación y Seguridad Vial se multiplican con más cursos y formación, y seguiremos recogiendo en estas páginas las denuncias presentadas contra la Administración por carreteras en mal estado. Por cierto, si quieres participar activamente en “Moteros”, mándame un mail con tus datos a andres@mutuamotera.es y serás bienvenido. Feliz Navidad, Feliz 2007, mucha salud para vosotros y muchos kms para vuestras motos. Nos vemos
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KTM 990 Superduke >> SUZUKI 650 Bandit De Madrid al cielo Viaje a Córcega Conducción respetuosa y naturaleza Especial Regalos Navidad
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reportajes:
secciones fijas: Nuestros amigos de las cuatro ruedas, “La seguridad en la carretera es cosa de todos” El más allá, “Guardarraíles y franchutes” Retrovisor, “Quincena de la moda moto en el...” Moto de campo, “De travesía” Técnica, “La gasolina exacta” Homologaciones “Reformas en el tren delantero II” Educación vial “Fuenlabrada y las señales” Seguridad vial “ Error en el diagnóstico” Con faldas y en moto “¿Qué es eso de la feminidad?” Con faldas y en moto “Me encanta ser paquete” Cierre, “Por los que no vuelven a casa hasta Navidad”
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secciones propias:
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Editorial, Comunicado, Noticias AMM Acuerdo con el Gobierno de Navarra Fema Noticias moteras Boletín de inscripción Establecimientos colaboradores
Viaje a Córcega, pag 32
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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM
>> comunicado
El próximo año será un año movidito y clave para la AMM Es cierto que parece ya que cada año que pasa va a ser crucial para la Asociación, pero ciertamente es que es, justo en estos últimos años, cuando estamos empezando a recoger el fruto de todo lo sembrado desde que aquel 2 de marzo de 2002 fundáramos la Mutua Motera. En su día comenzamos nuestra aventura: constituimos una Asociación con el único fin de crear una Mutualidad que nos pudiera ofrecer seguros de calidad a un precio razonable; al poco tiempo nos dimos cuenta que era “un crimen” no utilizar la fuerza que nos daba la unión de tantos moteros para luchar contra la lacra que supone la carretera, e incluimos la lucha por la seguridad vial como objetivo en nuestros estatutos. A principios de este año creamos la oficina de seguros pensando en empezar a dar servicio a los socios y ganar una experiencia y unos conocimientos que nos serán de gran utilidad para cuando creemos la Mutualidad. Ya estamos casi en los 15.000 socios, tenemos una oficina de seguros que mar-
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cha viento en popa a pesar de depender todavía de otras compañías, disponemos de un servicio básico de asesoría jurídica, y contamos ya con dos departamentos clave, el de Educación Vial y el de Seguridad Vial (creados a finales de 2005) que son plenamente operativos, que funcionan a toda máquina y lo que es mejor, compuestos por un personal de tal cualificación y valía que para sí lo quisieran las propias Administraciones Públicas. Por si fuera poco, acabamos de firmar un convenio institucional con el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), de la Univ. Politécnica de Madrid. Acuerdo que tiene como objetivo fundamental el desarrollo de estudios de accidentología de la moto.
Pero ahora toca dar un paso más, y ese paso ha de ir encaminado primero, a la mejora de lo que ya hacemos, y segundo, al incremento de la cantidad y calidad de los servicios prestados a los socios. Si en su día vimos que no era de recibo desaprovechar la fuerza del número y de la unión para luchar por una causa justa como la seguridad vial y en definitiva por nuestra propia vida, ahora consideramos que ha llegado el momento de canalizar esa misma fuerza para dar servicio a los socios. Un servicio que además ha de tener una característica propia de una Asociación de motoristas independiente y sin ánimo de lucro, esto es: objetividad y una vocación de servicio desde el motero y para el motero.
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Así pues ¿Qué se avecina para el 2007? 1º) Deseamos dotar de medios técnicos y económicos adecuados a dos departamentos fundamentales para nuestra causa, el de Seguridad vial y el de Educación Vial, y proveerles de esta forma de las herramientas adecuadas que necesitarán para la gran expansión que hay programada en los próximos años. 2º) Confiamos en la ampliación de la oficina de seguros, mejora del producto y preparación para la constitución de la Mutualidad General del Motociclista. 3º) Esperamos el desarrollo y puesta en marcha de los estudios derivados del convenio con el INSIA. 4º) Haremos efectiva nuestra incorporación como miembros de pleno derecho a la FEMA, tras superar con éxito los dos años iniciales como “observers”. 5º) Se ampliará el servicio jurídico, que pasará de ser una simple asesoría, a dar un servicio que incluirá el recurso de multas e incluso la cobertura jurídica global en la mayoría de los casos y de forma gratuita. Esto quiere decir que dicho servicio permitirá a los socios contar con un abogado de la Asociación para que le defienda en los problemas jurídicos que
se le presenten, incluidos los procedimientos judiciales. 6º) Se mejorará la revista, y habrá incremento de su periodicidad, que pasará de ser trimestral a bimestral. 7º) Habrá cambios para mejorar la página Web y una puesta de nuevo en servicio de la Tienda Mutuera, donde encontraréis los mejores productos de los comercios colaboradores al mejor precio. 8º) La puesta en marcha de la Escuela de Conducción, cuyo fin principal será el de mejorar la técnica de conducción, así como el conocimiento de vuestra moto y sus límites. Así se persigue mejorar la seguridad en la conducción y adquirir capacidades y técnicas que aumenten las posibilidades de evitar un accidente y salir de situaciones límite sin mayores problemas. En definitiva, nos enseñará a disfrutar mejor y de forma más segura de nuestra moto. 9º) Contratación del dominio mutuamotera.es y puesta a disposición de todos los socios que lo deseen, y de forma gratuita, una cuenta de correo con el dominio “@mutuamotera.es”. 10º) Seguro de Asistencia en Viaje Mutua Motera
Como veis el reto es grande, y podéis imaginar que no se hará todo el 1 de enero, sino que será un desarrollo progresivo a lo largo del año 2007. Y ahora llega la parte fea, la financiación. Evidentemente todo proyecto necesita financiación, especialmente si es un proyecto ambicioso y de calidad como el que proponemos. Parte de esta financiación viene de algunos de los servicios que proponemos, que serán autofinanciables, como la Escuela de Conducción o la Revista, o incluso excedentarios, como la oficina de seguros. Pero dichos recursos no son suficientes. Algunos departamentos, por concepto, son y solo pueden ser deficitarios, como los de Seguridad y Educación Vial, FEMA o Asistencia Jurídica. Esto lo que quiere decir es que necesitamos contar con unos recursos estables y acordes con los servicios prestados y funciones desarrolladas; de ahí que en cumplimiento de la facultad otorgada por la Asamblea General en la La Muela (Zaragoza) el 27 de noviembre de 2004, hemos decidido incrementar la cuota anual a 20 € para el próximo ejercicio 2007. Sigue siendo una cuota muy baja, especialmente para los servicios y beneficios que la AMM va a ofrecer, tanto a sus socios como al colectivo en general.
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>> noticias AMM
AMM Equipo de Resistencia prepara la temporada 2007 Tras el satisfactorio resultado obtenido en la pasada edición de las 24 Horas de Motociclismo de Montmeló, en la que el equipo alcanzó un meritorio y trabajado puesto 26, entre 70 equipos inscritos, el AMM Equipo de Resistencia ya ha empezado a preparar su participación en la carrera del 2007. Un equipo integrado por 30 personas, la Yamaha YFZ R1, el apoyo de sus patrocinadores, y un intenso trabajo de pretemporada, son las armas con las que el AMM Equipo de Resistencia se propone mejorar el resultado de 2006. Más información sobre el equipo en http://amm-equiporesistencia.tk
Sergio Blasco: un joven compañero mutuero
La AMM participa en una actividad de educación vial en varios institutos de Teruel Con una asistencia total superior a 260 jóvenes de la zona, el día 9 de noviembre finalizó la rueda de conferencias programada por la Comarca del Bajo Aragón y la Federación Aragonesa de Motociclismo, en la que personal del Departamento de Seguridad Vial de la AMM intervino en el diseño de contenidos y la exposición de varias conferencias. Los participantes de la AMM centraron su exposición en las actitudes que deben obrar como canal de prevención de los accidentes de tráfico y sus consecuencias, tales como la necesidad del
reproche ante conductas violentas e insolidarias, la práctica de una convivencia alejada de la cultura del riesgo, el uso adecuado del casco, estrategias seguras de la conducción de ciclomotores, etc. Las conferencias se impartieron en los centros educativos IES Bajo Aragón de Alcañiz, IES Damian Foment de Alcorisa e IES Valle del Guadalupe de Calanda, cuya acogida de la actividad fue muy positiva, recibiendo la AMM el agradecimiento de los representantes de los centros y de las entidades organizadoras.
Las comunidades más Mutueras Si en el anterior número de Moteros publicábamos el ranking de asociados por comunidad autónoma en valores absolutos, en esta ocasión mostramos el de aso-
Comunidad
Asociados
Islas Canarias Cataluña Extremadura C. La Mancha Andalucía C. Valenciana Murcia Islas Baleares Castilla y León
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389 3.021 152 311 1.874 891 223 264 558
ciados frente al parque de motocicletas de cada comunidad, unas cifras que permiten apreciar las zonas en las que la AMM tiene más aceptación.
Asociados x Parque de motoc. 1000 motoc. 60.568 486.366 25.613 53.638 328.429 221.891 58.390 72.728 60.429
6.4 6.2 5.9 5.8 5.7 4.0 3.8 3.6 9.2
Comunidad País Vasco Asturias Aragón Navarra Madrid La Rioja Cantabria Galicia Totales
El jovencísimo piloto aragonés de quad, Sergio Blasco Marín, de 11 años de edad, continúa su prometedora carrera deportiva y ha llevado esta temporada el nombre de la AMM a posiciones destacadas del Campeonato de España Quad Cross Iniciación y del Campeonato de Aragón Quad Cross Alevín. En su primer año de participación en el Campeonato de España, Sergio ha finalizado en un meritorio 5º puesto, tras subir al podium en dos de las cinco carreras disputadas: 2º en Zuera y 3º en Osuna. En el Campeonato de Aragón, el pequeño Sergio es ya todo un veterano, pues se trata de su tercer año de competición. En esta edición tan sólo ha participado en dos de las cuatro pruebas celebradas, y en ambas demostró un domino absoluto de su cateoría imponiéndose con autoridad, tanto en los entrenamientos, como en las dos mangas.
Asociados 1.813 477 648 298 2.519 102 231 874 14.645
Parque de motoc. 64.036 25.179 38.458 18.830 190.640 8.252 19.040 73.340 1.805.827
Asociados x 1000 motoc. 28.3 18.9 16.8 15.8 13.2 12.4 12.1 11.9 8.1
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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM
Acuerdo AMM - INSIA La Asociación Mutua Motera ha firmado un convenio institucional con el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), de la Universidad Politécnica de Madrid que tiene como objetivo fundamental el desarrollo de estudios de accidentología de la moto. El fin principal de este acuerdo, en el que no se descarta la participación de otras entidades públicas, consiste en abrir una vía de estudio que nos lleve a un mejor conocimiento de dónde, cómo y por qué se producen los accidentes de motocicleta, qué circunstancias y elementos influyen en el agravamiento de las consecuencias de los mismos, y la elaboración de un catálogo de sugerencias y medidas cuya aplicación pueda reducir tanto el número como la gravedad de los accidentes de nuestro sector. LAS MOTOCICLETAS EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL El pasado 4 de diciembre se celebraron las Jornadas de la Cátedra ADA de Seguridad de los vehículos y del Tráfico 2006, tituladas “LAS MOTOCICLETAS EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL”. Estas estaban organizadas por la Cátedra ADA, el INSIA y la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la U.P.M.
A dichas Jornadas fue invitado el presidente de la AMM, Juan Manuel Reyes como ponente en el tema “Visión de la Accidentología por parte de los Usuarios de Motocicletas.” El resto de ponentes fueron D. Pere Navarro, Director General de Tráfico; D. Javier Páez, Director de la Unidad de Accidentología del INSIA; Dª Ana Ferrer, Técnico de la D.G.T.; D. Andrés Pérez, D. José Franqueira, Secretario General de ANESDOR y D. Miguel Ángel Martín, Jefe de posventa de BMW Motorrad. En dichas jornadas se trataron todos los ámbitos que afectan a los accidentes de moto, empezando por los estudios estadísticos sobre el tema que presentó el INSIA, pasando por el problema de las infraestructuras en relación con la moto (guardarrailes), los avances técnicos de la motocicleta en materia de seguridad, la visión de la accidentología por parte del usuario, o la exposición de la estrategia de la D.G.T. en relación con la mejora
de la seguridad vial de la motocicletas para los próximos años. Finalmente siguió un debate muy interesante en el que hubo un claro enfrentamiento entre los representantes del Ministerio de Fomento que acudieron al acto, y el Director del Dto. de Seguridad Vial de la AMM al evidenciar este último con datos contundentes, la desastrosa situación actual de nuestras carreteras, y en especial la nula actividad que el Ministerio de Fomento ha tenido en los últimos años en relación con la seguridad de los motoristas. El cruce de intervenciones fue tan intenso que el debate llegó a estar bastante caldeado. La asistencia de público fue masiva, y se llenó por completo el Salón de Actos de la Escuela de Ingenieros Industriales en que se celebraban las Jornadas. Destacamos y agradecemos la presencia de un gran número de socios de la AMM que asistieron al acto.
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>> manifestación Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM
Marea Naranja Una marea naranja es lo que el pasado 6 de diciembre invadió las carreteras de toda España. Miles de motoristas con camisetas naranjas reclamando ¡Vida! consiguieron organizar la mayor movilización de protesta motera jamás vivida en este país y lograron, de esta forma, que el 6D se haya convertido en uno de los días clave de la historia del movimiento motero en España. No era la primera vez que nos manifestábamos; tampoco ha sido el primer éxito de una manifestación de motoristas, baste recordar los éxitos del 17D (2005) y 4N (2006). Lo que sí ha sido el 6D es el mayor éxito global de nuestra historia, tanto a nivel mediático como, sobre todo, en cuanto a eficacia frente a la Administración. Nunca antes el colectivo motero había estado tan unido como en este “Otoño Negro”. Nunca antes habíamos tenido una repercusión en los medios del calado, amplitud y calidad de la conseguida con el 6D. Hemos salido en todos los medios tanto de TV, Radio y Prensa más importantes, en “prime time” y ocupando páginas completas en los mejores espacios de cada edición. En cuanto al objetivo fundamental frente a la Administración, la reacción ha sido inmediata. Ya se ha fijado una primera reunión
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entre el Ministerio de Fomento, la DGT y los usuarios para el 14 de diciembre. Pero es que además es la primera vez que un Gobierno no solo no nos ningunea, sino que además baja al campo de batalla haciendo un despliegue mediático y de efectivos, digno del mejor de los rivales. Empezó por la estrategia del miedo enviándonos escritos amenazantes en los que se nos pretendía prohibir, de facto y contra ley, la manifestación. Nuestra defensa fue acudir a los Tribunales y no achantarnos ante semejante abuso. En dichos escritos del Gobierno, para colmo del desprecio hacia nuestro colectivo, se nos decía que nosotros carecíamos del derecho a la manifestación, pues éste es un derecho fundamental reconocido a las personas y nosotros, al ir en moto, carecíamos del mismo. Vamos, que por ser moteros no somos personas ¡increíble!
Luego continuó la batalla en el terreno mediático, orquestando una feroz campaña de desinformación con el fin de generar confusión en el colectivo. Las informaciones del Gobierno a la prensa se sucedían afirmando unas veces que la manifestación se había desconvocado, otras que estaba prohibida, y ya al final, que se había llegado a un acuerdo y se
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Sabemos que cumplían órdenes e hicieron su trabajo a la perfección, -que es lo que tenían que hacer-, pero estamos seguros de que su corazón estaba con nosotros.
Carlos y Joan camino de Madrid
desconvocaba. Hasta en las últimas horas se afirmó que era ilegal, cosa por otra parte falsa. El último intento de frenar nuestra protesta fue enviar directamente a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. El despliegue fue descomunal, verdaderamente increíble. Para cada grupo nos enviaron varias patrullas moto de la Guardia Civil, varios coches equipados con cámaras de video, apostaron radares móviles a lo largo de la ruta, pusieron patrullas en cada puente, salida e intersección, hubo un helicóptero por cada carretera, un coche camuflado, y como guinda, furgonetas de antidisturbios de compañía. O sea, un despliegue digno de película de Hollywood. Además, parece claro que había ordenes de intentar intimidar lo máximo posible a los manifestantes, primero filmándonos con video, luego por megafonía se advertía de la imposición de sanciones personales a cada motero, y hasta algunos grupos fueron divididos en grupúsculos de unas 20 motos con el fin de desarticular la organización, con lo que resultó una operación casi militar, que, a la postre, no consiguió lo que pretendía, pues la manifestación fue un rotundo éxito tanto de participación, casi 6.000 motoristas en toda España, como de repercusión mediática.
Al final, la última jugada del Gobierno consistió en emitir una nota de prensa diciendo que la manifestación no había afectado la operación salida, cuando lo cierto, según fuentes oficiales internas, es que en la mayoría de carreteras se generaron importantes retenciones que fueron desde los 14 km de Zaragoza, hasta los 65 km de la A-3, o los 40 km de la A-4. Prueba de que el Gobierno miente en cuanto a la repercusión es que la G.C. tuvo que parar a la mayoría de los grupos para abrir paso pues la situación estaba a punto del colapso, para lo que no pusimos impedimento alguno, pues nuestra intención no era molestar al resto de ciudadanos, sino mostrar al Gobierno lo que somos capaces de hacer si no se nos respeta nuestro derecho a la vida. Y por fin, el público, ¿Qué repercusión ha tenido en la opinión pública? Contrariamente a los temores iniciales, muy buena. Según las encuestas de los propios medios afines al Gobierno, el 49 % de la población piensa que tenemos razón y que hacemos bien en manifestarnos en la forma en que lo hemos hecho. El 28 %,
aunque no está de acuerdo con la manifestación, piensa que tenemos razón, y SOLO un 24 % piensa que no tenemos razón. Es decir que por primera vez la mayoría de la población (76 %), se ha enterado de nuestro problema y piensa que tenemos razón en lo que reivindicamos. En definitiva ¡un éxito y sin precedentes! ¡Felicidades a todos! Ahora toca sentarnos a negociar y a trabajar para que no se nos vuelva a dejar en el olvido. Cada día que pasa son vidas que se pierden, y no podemos tolerarlo ¡S.P.M’s Ya!
Y por cierto, un saludo a nuestros compañeros de la Guardia Civil y demás cuerpos de seguridad motorizados, que sufren tanto o más que nosotros la carretera, y fueron en todo momento correctos en el trato para con nosotros.
Algunos impacientes agredieron a los moteros
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>> manifestación
Sergio Hierro socio 12.055
No sé, quizás llovía Aquí estoy. Parece mentira pero ahora hace ya unas horas que termine mi viaje. Estuve ayer en la manifestación antiguardarraíles de Madrid, la ciudad donde parece que realmente se decide todo está creciendo de forma tremenda. La mayor parte del viaje de ida fue bastante duro debido a los diferentes tipos de lluvia que encontramos por el camino. A pesar de todo, la representación del Carpe Diem andaba sobrada de entusiasmo para acometer todos los inconvenientes con garantía de éxito, y es que, Visen con su RR, su mujer, Chus, con los niños a bordo del Toledo, Julio con dudas sobre si cargaba la batería de la CBR y mi RS 78 con sus achaques aseguran suficiente aventura como para no necesitar más elementos. Pero decidimos ir y fuimos, contra viento y marea, y... además, algo solos, ya que no encontramos apenas motos en el camino. En realidad me pregunto qué habrá sido de todos esos motoristas de mi ciudad que montan deportivas y que tienen más boletos que nosotros para encontrarse un guardarraíl, quizás tengan niños como Visen y yo, o trabajen en fin de semana como a veces hace Julio: lo que está claro es que no están de concentración, ya que quizás ningún motoclub organizó ninguna concentra para
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este fin de semana. Quizás llovía. En fin, andaba yo en estos pensamientos, cuando por fin llegamos al Bernabéu donde constaté los muchos motoristas venidos de todas partes del país, reunidos allí con una causa común y para beneficio de todos. Allí estaba la gente de la organización, trabajando, gastando su tiempo y su dinero en beneficio de todos y ganándose así mi respeto y espero, el de todos. Me extrañó no ver al grito de “fuera guardarrailes” a esos moteros vip con poder mediático: quizás estaban vendiendo discos, o pelis, o libros de cocina, o tomando medidas a las modelos, o creando monstruos rosa. No sé, quizás llovía. La manifestación se ejecuto de forma ordenada, sin cortes de encendido ni olor a cubiertas quemadas haciendo una clara demostración de civismo para desesperación de esos periodistas ignorantes que sólo sacan imágenes de imbéciles haciendo el tonto sin casco y con alcohol en Cheste. Hoy me enteré de que la policía municipal de Madrid había reconocido unas 14.000 personas en la manifestación. Si, son muchas personas, pero.... ¿cuántas motos circulan por nuestras carreteras?
No lo sé, ...pero, hubiera estado bien una representación del 10% de los motociclistas del país de los guardarraíles. Quizás llovía. He preguntado al llegar a casa por la repercusión en los medios de comunicación, y he puesto las noticias de todas las cadenas. Muy interesante, por cierto, la fuga de visones y las vicisitudes de ese de los dientes que juega en el Barcelona. Me pregunto qué hacemos mal, el año pasado casi me cuesta un disgusto con la policía municipal organizar en mi ciudad el 17D. Muchos vinieron sin moto, quizás también llovía, pero al menos vinieron. Recuerdo que entonces no salían fugas de visones en las noticias, pero sí el tío de los dientes. Quizás en la próxima manifestación, porque estad seguros de que la habrá, habría que pensar que todo lo que no sale en la tele no existe, por lo que quizás, y solo quizás, deberíamos rodear los estudios de una televisión cualquiera y acampar alrededor, pero esta vez si, con pancartas, fogatas, cortes de encendido y hasta hacerles un calvo colectivo, solo quizás. Sergio Hierro motoclubcarpediem.com
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Fernando Sanz socio 3.561
Para cuando tengas esta revista en tus manos es muy posible que se hayan comenzado a colocar ya los primeros SPM (Sistemas de Protección para Motoristas) en Navarra. Así nos lo comunicaron el pasado 22 de noviembre en la primera reunión de la Comisión de Seguimiento del acuerdo firmado el pasado 29 de septiembre con el Gobierno Foral, en la que estamos representados los motoristas y también lo está el Departamento de Obras Públicas.
El Acuerdo de Navarra comienza a andar Los primeros SPM estarán colocados antes del 2007 En la mencionada reunión, el director general de Obras Públicas, José Luis Echávarri, nos entregó un “tocho” de doscientas páginas titulado “Informe de identificación de curvas con riesgo potencial para motoristas”, así como un borrador de la Orden Foral que regula la aplicación de los SPM, un catálogo de estos –en el que sólo aparecerán aquellos con régimen de severidad I, es decir, los mejores-, así como un informe sobre la accidentalidad de motos en la red de carreteras de Navarra.
Acuerdo recoge que los tramos afectados estarán completamente colocados en no más de cinco años; por tanto, es importante que empecemos por aquellos en los que se han producido accidentes y también en los que nosotros sabemos que circula mucho motero...
Con todo ese material, desde la Administración Foral se nos pidió que elaboráramos una propuesta de actuación, según nuestros propios criterios como motoristas. Es decir, que les dijéramos, por ejemplo, por qué carreteras nos parecía mejor empezar. Tened en cuenta que el
A la reunión, por la parte de la Administración, asistieron el mencionado sr. Echávarri, así como don Luis Rivas (Director del Servicio de Conservación de Carreteras), doña Cristina Presmanes (Directora del Servicio de Proyectos, Ferrocarriles y Obras Hidráulicas) y don
Según el inventario elaborado por el Gobierno de Navarra, salen más de 90 kilómetros de curvas que hay que proteger, y no están contadas aquí ni las autovías ni las autopistas.
José Manuel Castillo (Jefe de Seguridad Vial). Por parte de los motoristas, asistimos don Juan Soroa (AMM), don Florencio de Pablo (Federación Navarra de Motocilismo), don Chema Martínez (Motoclub Akelarres del Arga) y un servidor. Previamente, el día 17, todos los firmantes del acuerdo nos habíamos reunido en las instalaciones del Motoclub 7 de Julio en Pamplona para acordar posturas. Por cierto, en esa reunión decidimos por unanimidad no convocar en Navarra la manifestación del 16D. Parece claro que, dada la colaboración e interés de la Administración Navarra, no tenía mucho sentido hacerla aquí ¿no? Seguiremos informando en próximos números de “Moteros”.
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La Federation of European Motorcyclists´Associations (FEMA) tiene una nueva Secretaria General, Aline Delhaye. Se responsabilizará de la coordinación de las actividades de FEMA como grupo de presión ante el Parlamento Europeo en Bruselas, defendiendo, representando y promocionando los intereses de los moteros de la Unión Europea.
“Los moteros europeos estamos arrinconados en las políticas de transporte y de seguridad vial” Aline Delhaye, nueva Secretaria General de la FEMA Representar y defender los intereses de los moteros europeos en Bruselas nunca ha sido una labor sencilla. Desde la década de los ochenta, cuando los moteros estaban totalmente ignorados en Europa, la FEMA ha sido capaz de participar en interesantes proyectos gracias al trabajo de Simon Milward, al principio a través de la Federation of European Motorcyclists (FEM) y FEMA
desde su fundación (1998 a 2000), Bob Tomlins (2000-2002), y Antonio Perlot (2002-2006). Hoy en día, la FEMA está reconocida como interlocutor válido entre la clase política europea y comienza a ser escuchada, lo cual no quiere decir que los moteros estemos siendo comprendidos: la Tercera Directiva sobre Permisos de Conducción aún en fase de debate y el Libro Blanco sobre Transporte, que ignora totalmente los beneficios de la moto,
Breve biografía de Aline Delhaye Aline Delhaye es belga. Su trayectoria internacional (creció en África y estudio en Canadá, España y Rusia) le hace considerarse más una ciudadana del mundo que simplemente belga. Ha cursado estudios de traducción y comenzó hace tres años un Master en Recursos Humanos. En estos momentos está finalizando su tesis “Comunicación entre federaciones”. Habla inglés, francés y español, y comprende alemán, italiano y portugués. Los dos últimos años, Aline ha desarrollado su trabajo para la “Association des constructeurs européens de motocycles” (ACEM www.acembike.org) en calidad de Communication Manager.
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son tan sólo dos ejemplos del trabajo que aún tenemos por delante para que sean reconocidos los intereses de los moteros. Aline Delhaye tiene una clara opinión sobre las motos. “La moto es un medio de transporte como los coches o las bicicletas y deben ser tratadas con igualdad. Personalmente uso los tres además del transporte público dependiendo de mis necesidades. Por tanto, sólo quiero ser considerada como una ciudadana con todos mis derechos, sin diferencias en base al medio de transporte que esté usando. Pero considero que no es esta la situación. Demasiadas veces los moteros europeos son excluidos de las políticas de transporte y al mismo tiempo están siendo arrinconados en los debates sobre seguridad vial.” La nueva Secretaria General, la primera mujer en alcanzar dicho puesto, tomó posesión de su puesto el día 1 de Septiembre de 2006. Aline Delhaye es el 5º Secretario General de FEMA. Desde la AMM le deseamos una larga y fructífera estancia entre nosotros. Bienvenida Aline. V´sss
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“Mucho Pocho” en la KTM Adventure KTM España ha organizado por segundo año consecutivo un viaje inolvidable por el norte de África para unos pocos afortunados propietarios de los modelos Adventure 950 y 990 de la marca austriaca, que podrán seguir muy de cerca varias etapas del Rally Dakar.
posee varias KTM, entre ellas la Adventure con la que compartirá 5 jornadas de ruta dakariana junto al resto de la expedición, que partirá el 7 de enero del Puerto de Málaga y hará noche en las poblaciones marroquíes de Nador, Er Rachidia, Ouarzazate y Marrakech.
Entre los inscritos a esta auténtica aventura, se encuentra el popular Pocholo Martínez de Irujo, que se considera un auténtico apasionado del motociclismo y
Pocholo ya participó en la primera edición de la KTM Adventure y, tras vivir la experiencia de atravesar el desierto yconocer el Rally desde dentro con la
KTM Adventure 950
total tranquilidad que ofrece la asistencia técnica de KTM y el respaldo del grupo, ha querido repetir; prometiendo momentos inolvidables y diversión extra al resto de expedicionario.
Ducati y Puma firman un acuerdo de colaboración Tras lanzar la colección “Puma Moto” en la primavera de 2006, la marca de equipamiento deportivo quiere seguir ampliando sus horizontes en el mundo de la moto y, a partir de ahora, lo hará de la mano de Ducati, gracias al acuerdo de colaboración que han firmado ambas compañías. El citado acuerdo tendrá una duración inicial de tres años y contempla dos líneas de actuación bien diferenciadas: por un lado, convierte a Puma en proveedor oficial de calzado deportivo de todos los equipos Ducati Corse para la temporada 2007, y
por el otro, involucra a las dos compañías en el diseño y la creación de productos firmados con los nombres de ambas marcas. El Director General de Ducati Motor Holding, Federico Minoli, se muestra muy satisfecho por el acuerdo alcanzado y afirma que “Ambas marcas va dirigidas a los consumidores, son líderes en diseño y están sedientas de seguir innovando y creando novedades, por lo que este acuerdo formará un equipo ideal”. La nueva colección de Puma y Ducati saldrá a la venta en la primavera de 2007.
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Nuevo Neck Brace System de BMW Ponerse el casco y demás protecciones se ha convertido en un gesto natural para todo motorista “con dos dedos de frente”, pero la zona del cuello y la nuca siempre es la gran olvidada, pese a que las posibles lesiones en esa parte del cuerpo representan un gran peligro por sus graves consecuencias. Conscientes de este riesgo, los especialistas de BMW Motorrad han desarrollado el Neck Brace System, un sistema de protección cuyo objetivo es reducir la probabilidad de lesiones en la región de la nuca, las vértebras cervicales y la clavícula. El Neck Brace System está compuesto por una estructura ligera de fibra de carbono, kevlar y plástico reforzado con fibra de vidrio, que va recubierta parcialmente por una capa de gomaespuma suave para la piel y muy absorbente a los golpes, que permite que cuando el usuario se coloca el dispositivo alrededor del cuello y lo fija con dos cierres rápidos por los lados, siga teniendo la movilidad imprescindible en condiciones normales, pero al mismo tiempo se reducen significativamente las posibilidades de flexión.
Para desarrollar el dispositivo, BMW Motorrad ha trabajado en estrecha colaboración con su inventor, el australiano Chris Leatt; y con la marca KTM y un equipo se especialistas en investigación de accidentes y biomecánica. Los pilotos de ambas fábricas ya lo han probado en competición y entre el tráfico diario con resultados satisfactorios, y el Neck Brace System llegará a las tiendas en la temporada 2007 que comienza ya, aunque aún no se ha determinado el precio de venta.
Primer mono para mujer de Yamaha Conscientes de que cada vez son más las mujeres que montan en moto, los responsables de Yamaha han apostado por lanzar una versión femenina de su traje de cuero de dos piezas Makò. Diseñado especialmente para la mujer, el mono de cuero está provisto de: protecciones homologadas en hombros, codos, rodillas y tibias, deslizaderas, doble cremallera en las piernas y múltiples bandas elásticas en los codos, las rodillas y la zona inferior de la espalda, para garantizar la máxima comodidad y adaptabilidad al cuerpo femenino.
Aspecto del Neck Brace System
Puedes encontrar éste y otros accesorios oficiales de la marca de Iwata en las boutiques de la red de concesionarios Yamaha y en su página web.
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Nueva Goldwing 1800 Airbag & Navegador Después de tres décadas como referente entre las motocicletas de gran turismo, la Honda Goldwing ha aumentado su nivel de equipamiento en su modelo 2007 y ya está disponible en la red de concesionarios Honda por 31.449 euros.
Challenge Beta Trueba 2007 Beta Trueba ha convocado dos Challenge de enduro y trial para la temporada 2007 con el objetivo de facilitar la competición a los pilotos privados que participen en diversos campeonatos de ambas modalidades y que cumplan un único requisito: competir con modelos Beta 2007. La Challenge Beta Trueba de Enduro está abierta a toda la gama de modelos enduro 4T de la marca para campeonatos regionales y de España; mientras que la Challenge Beta Trueba de Trial, se centra en el modelo Rev-3 de 125cc. para las categorías Júnior y Cadete del Campeonato de España. La inscripción es gratuita y los participantes recibirán a cambio dos kits de piezas, uno antes de comenzar la temporada, y otro transcurridas tres pruebas. Los kits iniciales serán de especial utilidad para los pilotos, porque incluyen un juego de neumáticos Michelín de competición, un juego de manetas y otro de adhesivos, en el caso del enduro. El kit inicial de trial, además cuenta con un manillar y un juego de puños de goma. El segundo kit incluye, para ambas modalidades, un juego de guardabarros, un lote de productos Elf Moto y un kit de transmisión con cadena Iris; más un juego de estriberas en el caso del lote de trial. Además de este material, Beta Trueba ofrecerá a los participantes de la Challenge un servicio de asistencia con un precio especial en recambios.
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asiento, y la segunda gran novedad para 2007: el sistema de navegación por satélite GPS totalmente integrado, con cartografía de toda Europa y sistema de voz en seis idiomas, incluido el español, que se maneja fácilmente desde un control remoto situado en el manillar izquierdo.
Fiel al compromiso de la marca de introducción de Sistemas Avanzados de Frenos en toda su gama, la GL 1800 incorpora de serie un moderno equipo de frenos ABS y un Sistema Dual Combinado que, unidos al sistema de airbag integrado y equipado de serie, sitúan a esta motocicleta como referente de seguridad sobre dos ruedas. Además, la Goldwing sigue siendo puntera también por sus detalles, como son el sistema de calefacción en manillar y
Las nuevas Suzuki Burgman ya están en la calle La gama Burgman se ha renovado de cara a 2007 y ahora tiene un diseño más deportivo, incluye mejoras técnicas importantes y cuenta con un nuevo modelo de 200 cc., que supone un término medio entre el práctico Burgman 125 cc. y el contundente 400 cc. Estéticamente, la nueva gama Burgman tiene unas líneas más agresivas, pontenciadas por la pantalla, más baja en el los modelos anteriores, y los nuevos faros; ya que la renovada óptica delantera ahora monta dos lámaparas de 55W y los faros traseros son más grandes y de forma redondeada. Respecto al confort del piloto, el asiento sigue teniendo una distancia con el suelo muy cómoda para manejarse en cualquier situación, y la capacidad de carga ha aumentado con la guantera central, que incluye toma de corriente, una nueva guantera en la parte superior derecha, y el hueco bajo el asiento, que es de los mayores de su segmento y permite guardar dos cascos integrales o un portafolios tamaño A3.
En cuanto a la mecánica, cabe señalar que el nuevo motor de 4 tiempos con refrigeración líquida ahora incorpora un sistema de inyección electrónica, que ofrece una entrega de potencia más suave y lineal y que se ve complementada a nivel frenos con los discos de 240 mm. y el sistema de frenada combinada. Los Burgman 125 y 200 ya están a la venta por 3.449 y 3.599 euros, respectivamente; en dos tonos de gris, azul, negro y un elegante color champán.
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Para no perderse en moto
Una moto de tres ruedas La Gilera Fuoco 500ie es un scooter que no dejará indiferente a nadie debido a un agresivo diseño en el que destaca la disposición de dos ruedas delanteras, que incorporan una revolucionaria suspensión basada en el paralelogramo, y una rueda trasera de 14“ equipada con un neumático 140/70. Este último ingenio de Gilera equipa el nuevo motor monocilíndrico Master de 492cc., que rinde una potencia máxima de 40 cv. a las 7.000 rpm y que permite alcanzar velocidades por encima de los 150 kms./h. Es tan fácil de llevar como un scooter tradicional y las tres ruedas aportan una diversión segura y una gran estabilidad, especialmente en curvas y frenadas, por lo que se desenvuelve bien tanto entre el tráfico urbano, como en carreteras reviradas y en largos recorridos. La Gilera Fuoco presenta un práctico conjunto de cinco luces y un manillar cromado en plata que queda al desnudo. El diseño de la parte posterior es más sobrio y minimalista, también combina plástico y metal y destaca por un asiento largo y amplio, en el que el pasajero irá sentado casi a la misma altura que el conductor.
TomTom, el proveedor líder de productos de navegación portátil, no se ha olvidado de los motoristas y ha diseñado el TomTom Rider, un sistema de navegación GPS tan sencillo de utilizar como los modelos para coche, con su pantalla extra ancha, sus iconos de alta resolución y mapas tridimensionales; pero especialmente pensado para la moto. TomTom Rider es robusto y resistente al agua, se puede utilizar se tanto en motocicletas como en scooters y permite una perfecta comunicación entre conductor y navegador gracias a su sistema para facilitar las instrucciones verbales en el
casco con total claridad y su pantalla táctil, que puede manejarse sin necesidad de quitarse los guantes. Como cualquier otro navegador TomTom, el Rider puede complementar contratando diversos servicios adicionales de TomTom Plus, como la información meteorológica o del tráfico en tiempo real, o una amplia gama de voces famosas a elegir.
Un quad diseñado para ganar El nuevo quad deportivo de Kawasaki se llama KFX450R y, según la propia marca, “ha sido diseñado meticulosamente para ganar en las carreras”. La clave para el éxito del KFX450R radica en un nuevo y potente motor basado en el de la KX450F de motocross y mejorado gracias al sistema de inyección, el motor de arranque eléctrico, el colector de titanio ligero y, sobre todo, un par motor a bajas y medias revoluciones adaptado al peso del quad. El chasis de aluminio destaca por bajar de forma muy efectiva el centro de gravedad y, a la vez aligerar peso sin renunciar a la rigidez. La suspensión delantera cuenta con muelles de doble velocidad que permiten una amortiguación progresiva y muy efectiva, mientras que es posible ajustar la compresión del amortiguador posterior a dos velocidades. Las prestaciones mecánicas del KFX450R se complementan con una
serie de detalles, como son el diseño del asiento, depósito y cubiertas laterales, pensados para aportar una buena sujeción en las inclinaciones; las llantas traseras con placas reforzadas en la parte interior para ganar robustez de cara a los saltos.
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¡Fascinante! Se aguanta a lo salvaje KTM 990 SUPERDUKE
Motor LC8, una gran obra de ingeniería.
Detalle opticas delanteras
Me sentía extraño, lejos del suelo y procuraba hacerme a su tacto buscando la postura definitiva…poco a poco, y sin saber cómo, nos encontrábamos más próximos, nuestra relación se volvió un tú a tú con un lenguaje no verbal de absoluta confianza, hasta que llego un momento dónde la simbiosis era absoluta.
extrema exactitud cuando te enfrentas a tramos de curvas enlazadas, donde la facilidad de gestión en los cambios de trayectoria, se convierte en la gran clave del éxito.
Gracias a ello y ya crecidito de atributos busqué unos límites que no encontraba mientras con asombrosa seguridad me enfrentaba a cualquier incidencia ficticia (simulada) o real.
Parte de culpa en todo esto se puede atribuir a un chasis multitubular en cromo molibdeno, suspensión firmada por WP con unas botellas de 48 mm y monoamortiguador posterior, unas llantas de 17” que montan los fantásticos Pirelli Diablo de 120/70 delante y 180/55 detrás, una distancia entre ejes de 1.438
Sin sustos ni sorpresas asumía su poderoso rol de eficacia suprema en conducción extrema. Así me fue transportando hasta la sensación de pilotar un arma de
Esta KTM es fascinante, frena y mucho, anda y mucho, pero odia los trazos rectos, los grandes viajes y ser montada por más de uno.
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Cuando KTM se planteó la producción de la Super Duke, probablemente ya sabía que un gran sector de usuarios dudaría ante ella. Domina absolutamente espacios como los puertos de montaña, pero odia las grandes rutas. El perfil del conductor de esta moto está perfectamente definido y seguro que a ti te encantaría conducirla, probarla, quizás tenerla. Puede que no sea perfecta como única moto, pero posiblemente no puedas conducir otra moto que frene mejor, que acelere mejor, que curvee mejor. mm y por último, una posición de conducción agresiva que invita… EL PROPULSOR El motor merece una mención aparte, el LC8 de 999 cc es uno de los bicilíndricos más ligeros del mundo. Una entrega de 120 CV a 9.000 rpm y un descomunal par de 10,2 kgm a 7.000 rpm dan para mucho. Con un cambio de 6 velocidades, la Super Duke en 1ª y a su régimen más bajo (1.400 rpm), te desplaza a 16 km/h, mientras que con el starter activado te sitúas en 26 km/h. Un desacierto o un compromiso en conducción urbana congestionada, pero que a otras velocidades
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Datos de la prueba 1.458 km Kilómetros realizados 400 km Autopista y autovía 653 km Carretera convencional 360 km Puertos de montaña 45 km Ciudad 180 km Bajo la lluvia 337 km Conducción nocturna 6,5 l/100 KM Consumo medio 210 km Autonomía máxima favorecen su respuesta. A 5.400 ya ruedas sobre los 120 km/h. Esta KTM es fascinante, frena y mucho, se aguanta y mucho, anda y mucho pero odia los trazados rectos, los grandes viajes y ser montada por más de uno, aunque como veremos a continuación, con resignación llega a admitirlo. ¿VIAJERA? El reto de afrontar largos recorridos con esta Super Duke se antoja complicado. Su diseño (asiento posterior estrecho y duro, salidas de escape por debajo del colín y carencia de puntos de anclaje de las gomas o red) hace que tengas que meditar en exceso sobre qué o a quién vas a llevar y cómo. Yo, gracias a lo comentado y apoyado parcialmente por mi torpeza y falta de precisión, terminé quemando mi mochila de pruebas (bueno… también me queme el brazo y eso es más difícil)… Por cierto, no recomiendo la plaza trasera para llevar al cole a nuestros hijos, sin asa y tan próxima al escape se hace un tanto arriesgado. La conducción nocturna se convirtió en un principio en un particular micro trauma, con las ópticas reguladas excesivamente altas deslumbraba al resto de los usuarios, paré y en un pis pas, cosa del tornillito de fácil reglaje, solucionado.
Sobre el consumo disiento con la mayor parte de los que he podido leer. El consumo más alto fue de 7,83 y el más bajo de 5,95.
Su comportamiento en curvas es excelente
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Las pruebas de deceleración realizadas en circuito cerrado(pilotos Alan Corbalán y un servidor) mostraron cifras sorprendentes. A partir de entonces cumplió su papel pero sin destacar. Con el tema de los consumos disiento con la mayor parte de los probadores que he podido leer. Durante los casi 1.500 kilómetros realizados, el consumo más alto fue de 7,83 litros y el más bajo de 5,95. De esta forma, su autonomía más larga se situó en unos buenos 210 km. Tenemos que tener en cuenta que cuando se enciende la lucecita amarilla de la reserva, a velocidades legales y siendo comedido con el cambio, te puedes desplazar 60 km más. Podría hablaros de otros detalles, como la notable variación de los consumos con el aire de frente, derivado de la resistencia y exposición al bendito elemento, al igual y como es lógico, del aumento cuando elevas el ritmo de la marcha. Los adelantamientos son una delicia. En la prueba específica a la que sometí a esta KTM, la forcé a una sobredosis de más de 137 adelantamientos en carretera de dos sentidos de circulación y sin apenas jugar con el cambio, con una respuesta excelente. DESCELERACIONES PRÓXIMAS A 1g La seguridad es uno de sus principales argumentos comerciales. A través de esta KTM llega al usuario una motocicleta que acelera, frena, con un motor y una parte ciclo ejemplar.
Particular y agresiva figura
Referencia Tiempo (s) Velocidad (km/h) Distancia (m) Aceleración (g) 18 22 25 26 28 30 32 34 37 38 42 44 45 47 48
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3,40 3,13 3,44 3,28 3,23 3,09 2,64 2,41 2,33 1,96 1,83 1,56 1,9 1,66 1,69
108,30 104,23 108,5 103,94 105,07 102,43 91,76 81,32 75,11 66,5 57,65 45,83 54,62 53,88 50,15
52,65 47,14 52,28 46,04 46,32 44,56 35,66 29,23 25,69 18,11 16,33 10,7 15,19 12,71 12,56
0,902 0,943 0,893 0,898 0,921 0,939 0,985 0,956 0,913 0,961 0,892 0,832 0,814 0,919 0,841
Dada la diferencia con otro tipo de motocicletas, en esta ocasión y gracias a la colaboración de la Policía Local (personal de control), la Academia General Militar (cesión de un espacio habilitado) y El Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico de la Universidad de Zaragoza, pudimos analizar su conducta en circuito cerrado. Las pruebas de deceleración las realizaban Alan Corbalán como piloto invitado y a un servidor, y mostraban cifras sorprendentes. El control técnico sobre las pruebas residió en Juan José Alba López, profesor del Centro Politécnico Superior de la Universidad de Zaragoza y Director del Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico del mismo centro. Cuando hablamos de la Super Duke, hablamos de unos frenos firmados por Brembo, el delantero de 4 pistones con bomba radial que muerden unos discos de 320 mm en
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KTM 990 SUPER DUKE Datos técnicos
Contraseña de homologación E1*2002/24*0232*01 Decibelios 96 dB a 4.500 rpm Altura del asiento Ajustable 850mm Tara 195 kg MMA 380 kg Neumático delantero 120/70 ZR17” Neumático trasero 180/55 ZR17” Freno delantero 2 pinzas Brembo cuatro pistones, discos de 320 mm Freno trasero Pinza Brembo flotante un pistón, disco de 220 mm Cilindrada 999 cc Potencia máxima 120 CV a 9.000 rpm Par máximo 10,2 kgm a 7.000 rpm Capacidad depósito 15 L Lo mejor Respuesta del motor Frenos Estabilidad y reacciones
Las pruebas de deceleración realizadas en circuito cerrado(pilotos Alan Corbalán y un servidor) mostraron cifras sorprendentes. acero inoxidable, mientras que en su parte posterior se deja un dosificable disco de 220 mm con pinza de un solo pistón. A pesar de adjuntar en el espacio de este artículo una breve muestra de la tabla de control, os haremos referencia a una serie de datos que nos han parecido dignos de mención. En primera llegó a los 108,5 km/h, deteniéndose la motocicleta en 3,44 sg con un espacio recorrido de 52,28 m. A velocidades de 100 km/h no sobrepasa los 44 m en 3 sg, mientras que a 50 km/h se detiene en 12 m y menos de 2 sg. Su deceleración máxima la fijamos en 0,985g ¡impresionante! Está claro, y con intención de mantener la objetividad, que a todos los valores de prueba hay que añadir, a pesar de su relativismo, el lógico de 1 sg de reacción y sus
Una de las mediciones del decelerómetro Alan recibe las últimas instrucciones de Juan Jose Alba
metros correspondientes, así como las circunstancias y cualidades del firme, pilotos, etc. Pero quedo más que satisfecho al saber que un usuario normal en condiciones y velocidades normales detendrá la Super Duke en 3 metros menos que si llevara un coche, además de la oferta de posibilidades que, por cuestiones de montura, se le ofrecen de realizar infinidad de maniobras evasivas que, por volumen y dinámica, este último (el coche) no podría abordar. Un argumento más para potenciar el uso de la motocicleta.
Los silenciosos, te puedes quemar, 96dB no son pocos
ME PIERDO EN MIS SUEÑOS Y NOS VAMOS HASTA LA PRÓXIMA Cuando hace algo más de 20 años, esto es 7.300 días, dedicaba mis domingos a subir la Rebasada, pasear por el Montseny (Barcelona), el puerto de Otxondo y el viejo Velate en Navarra, recorrer el Coll de Lilla en Lérida y deslizarme por las curvas de la Cruz Verde, hubiera deseado tener una KTM Super Duke… Una época en la que el potencial de la RD 350 hacían exigirme al máximo con mi Suzuki GS1000G de 280 kg en seco. Esta era la verdad de una realidad diaria dónde la Super Duke hubiera sido imbatible y envidiada por todos nosotros, y aunque hoy en día a todos nos gustaría tenerla, estoy seguro que solo unos pocos la comprarán como única moto.
Pruebas de frenado en circuito cerrado
Pero cuando la recuerdo, pienso y tal vez más adelante, cuando ya nadie quiera subir conmigo y mi único paquete sea… una KTM como ésta se convierta en mi eterna compañera. Lo cierto es que al devolverla y después de los cerca de 1.500 km realizados disfrutados en mayúsculas, sentí que parte de mi yo se quedaba en los almacenes de Tarrassa y eso, amigos lectores, quiere decir más de lo que puedo escribir. ¡La echo de menos! Prueba: JC Toribio, Alan Corbalán Fotografía: R. Conde y JC Toribio
Cargarla para viajar, todo un reto
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Apostar sobre seguro y ganar SUZUKI 650 Bandit ABS
Su estampa es espectacular, suprema
La lluvia golpeaba con rabia la pantalla del casco resbalando hasta los extremos, la noche se antojaba divertida, el aire soplaba incomodo por mi insultante presencia mientras me ardía la sangre entre las venas moteras. Los usuarios de algunos coches, observaban sorprendidos una confusa silueta negra con aires retro y sonido propio. Entré sin dudas en la autopista, recordando viejos olores a carretera, sintiéndome único pero no protagonista, concentrado en el placer de sentir y conducir, mientras con una 6ª bien calculada la Bandit se desplazaba con absoluta firmeza, abriendo surco en el
En mojado, el tacto de los frenos (ABS), la respuesta del motor y el comportamiento de los neumáticos y suspensiones demostraron sobrada eficacia.
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En una época donde se lucha por lograr un producto exclusivo, diferente, que te haga único, Suzuki continua su buena racha de aciertos apostando por el bello tradicionalismo de las formas, diseños y colores. Prueba de ello, esta estupenda Bandit que enamora nada más verla y además ¡a qué precio! agua que se cubría nada más haber pasado. Llegué a la gasolinera y, después de alimentarla con 17 litros, me acerqué al buen expendedor para abonar el repostaje… - ¡Qué, mal tiempo para la moto! ¿No?... asentí con la mirada, mientras hurgaba en el monedero para conseguir esos dos euros de pico que me liberarían de tanta chatarra. Pensé en cómo podría decirle a ese buen hombre que el tiempo era formidable, cómo podría convencerle del placer de ser motero, que el agua es algo más de lo que estoy dispuesto a asumir disfrutando… - Pensé.. mejor no, mejor me callo. Me despedí de él tratando de ser algo más simpático de lo que había parecido, pero esto de la simpatía no debe ser lo mío. Me acerqué con calma a mi compañera, observando su espectacular escul-
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tura, contacto, en marcha y otra vez absorto entre el negro de la oscura noche, los brillantes faros de los coches, las pinturas deslizantes y el agua, más agua. ALMA MOTERA La Bandit, llevada en su punto, no realizó ningún extraño, nada que no fuera previsible. En mojado, el tacto de los frenos (ABS), la respuesta del motor y el comportamiento de los neumáticos y suspensiones demostraron sobrada eficacia para que nadie pueda ni deba criticarla. A veces lamento esos juicios absurdos que leo en alguna parte cuando alguien prueba una naked y dice que le da el aire. Pues bien, el primer día me puse como una sopa y como soy amante del cuero (el director de nuestra revista y alguien más me quieren convencer de la cordura… ejem!!!... he prometido probarla), no había nada de mi cuerpo que estuviera seco. ¡Y eso que tenía grasa de caballo para aburrir! Llegue a destino, no sin antes mostrar la montura a unos cuantos amigos moteros y observar sus opiniones y comentarios. A todos les gustó, debo reconocer que la Bandit hace amigos con su elegancia y presencia clásica. ¿QUÉ SABE HACER LA BANDIT? Resuelves la entrada, el paso y la salida de la curva con comodidad, concentrado en trabajar algo más arriba de medio régimen para encontrarte con su par, llegando a poner en aprietos a otros
que te siguen confiados del reto fácil de una naked. Cuando rodamos por carreteras mediocres te vas quedando solo mientras más de uno opta por abandonar. Sin embargo, este estado mediocre pone nerviosa a la Bandit cuando nos enfrentamos a curvas rápidas rápido, muy rápido. A pesar de jugar con todas las posibilidades de reglaje, no encontré su mejor juego para este tipo de movilidad, pero su leve cabeceo no es preocupante, la moto sigue siendo segura, eficaz y rabiosamente divertida. Los frenos son dosificables: sin agotamiento ni reacciones extrañas aguantaron perfectamente el ritmo impuesto en las más de 200 curvas. La versión de pruebas con ABS te ofrece más seguridad, un sistema que ha tardado mucho en entrar en la gama media de las motocicletas comercializadas y revindicado por y desde la UE desde hace unos años. Pero ahí no acaba todo: abandonando los trayectos curvos entramos en ciudad. Se mueve sin presentarte problemas, buscando el espacio y haciendo que olvides el caos de la congestión urbana.
Resuelves la entrada, el paso y la salida de la curva con comodidad, concentrado en trabajar algo más arriba de medio régimen para encontrarte con su par.
Su postura de conducción, la posibilidad de regular el manillar, la altura del asiento o las suspensiones facilitan el encuentro con la ergonomía. Su postura de conducción, la posibilidad de regular el manillar, la altura del asiento, suspensiones, etc. facilitan el encuentro con la ergonomía. La respuesta de motor a bajas revoluciones tiene un lógico aprobado en una 6 y medio de 6 kgm de par a 8.400 rpm, pero abajo te da la potencia que necesitas para salir de cualquier situación. Los retrovisores cumplen perfectamente sus funciones, y de nuevo, el recurso del ABS, puede ayudar a resolver un eventual despiste. EQUIPAJE PASAJERO Y MANTA Bien ideada, comprobamos con agrado cómo en su parte posterior se habían preparado dos zonas de anclaje para los pulpos que sujetaban la mochila sobre el asiento, pero a estas dos zonas añadimos otra que, sin tener esa función como específica, se presentó como muy válida. Así pues, nos quedamos con seis enganches, tres por cada lado, suficientes para la red o cruce de gomas y asegurar perfectamente el equipaje. En viaje su comportamiento es formidable, fácil de llevar hace que disfrutes de la ruta y no te de pereza plantearte largos recorridos. La tirada más larga que reali-
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SUZUKI 650 BANDIT Datos técnicos
Contraseña de homologación E4*2002/24*0359 Altura del asiento Ajustable 770/790 mm Peso en vacío 201 kg MMA 440 kg Neumático delantero 120/70 ZR17 M/C 78W, sin cámara Neumático trasero 160/60 ZR17 M/C 69W, sin cámara Freno delantero Doble disco 290 mm, 2 pistones Freno trasero Disco 240 mm, 2 pistones Cilindrada 656 cc Potencia máxima 78 CV a 10.700 rpm Par máximo 6,0 kgm a 8.400 rpm Capacidad combustible 20 L Precio contenido de 6.099 € (versión sin ABS) Opciones ABS Baúl trasero Maletas laterales Cubrerradiador Alarma con mando a distancia Protectores de motor Cúpula de faro Escape Yoshimura etc.
cé superó los 300 km sin parar y ni una sola molestia ¡y eso que ya voy pa viejo!
litros, colabora adecuadamente con el objetivo.
Su autonomía, superior a 350 km de media, producto de un contenido consumo y una capacidad de depósito de 20
Cuando la escala de leds se encuentra en la primera marca y parpadea el símbolo del surtidor, te quedan unos buenos 5 litros, en los 2 litros finales te advierte agotando la escala de leds y manteniendo el parpadeo del susodicho simbolito.
Datos de la prueba Kilómetros realizados Autopista y autovía Carretera convencional Puertos de montaña Ciudad Bajo la lluvia Conducción nocturna Consumo medio Autonomía máxima
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961km 312km 563km 216km 86km 246km 268km 5,8 l/100km +350km
Su consumo más alto superó escasamente los 7 litros a los 100. Esto sólo pasa en conducción realmente deportiva. Con la Bandit se pueden lograr consumos de 5 litros y autonomías de 400 km. Llevar a tu colega, amigo/a, novio/a, primo/a no te pone en compromiso. Con
relación a los menores en edad legal (superior a 7 años), como norma general, llegan sin problemas. La Bandit no teme a la noche; su conducción se hace cómoda y relajada gracias a una buena y clásica óptica redonda de tipo multirreflector con cúpula aerodinámica. MANTENIMIENTO Tanto en estacionamiento como en mantenimiento, el poder disponer de caballete central y lateral de serie es un lujo. Esto nos facilita, entre otras cosas, la extracción de la rueda posterior.
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El cambio del aceite y su filtro, extracción del filtro del aire, bujías, batería, sustitución del cable del acelerador, embrague, bombillas, cadena de transmisión, pastillas de freno, regulación del ralentí, etc es verdaderamente sencillo, necesitando tan sólo un nivel de conocimientos tipo aficionado. Para todo ello el manual del propietario facilitado por SUZUKI es más que suficiente. La viscosidad (SAE) de los aceites recomendados son: 10W-40 y 10W-50 para temperaturas de -20ºC a +40ºC, 10W-30 para -20ºC a 30ºC, 15W-40 y 15W-50 para -13ºC a +40ºC y 20W-50 par temperaturas entre los -10ºC y +de 40ºC. Por otro lado, en cuanto a las bujías, las estándar recomendadas son la CR8EK de NGK y la U24ETR de DENSO. No obstante, ante problemas de humedad en la bujía estándar las alternativas son la CR7EK y la U22ETR, siendo la solución propuesta ante la tendencia a recalentamiento la CR9EK y la U27ETR, de NGK y DENSO respectivamente. Pero para hacernos una idea de su económica tabla de mantenimiento, Suzuki recomienda la sustitución del filtro de aire cada 18.000 km o 36 meses, revisión del juego de válvulas cada 12.000, aceite de motor cada 6.000, limpieza y lubricación de la cadena de transmisión cada 1000 y sustitución del liquido de frenos cada 2 años. OTROS DETALLES PAR NUESTRA SEGURIDAD Para poder arrancar la Bandit debemos presionar la maneta del embrague, pero si la “pata de cabra” se encuentra extendida, gracias al conocido sistema de corte en el circuito de encendido, al engranar una marcha el motor se para. Evidentemente no te permite arrancar
con una marcha engranada y la “pata de cabra” extendida. Puede ser que muchos moteros de hoy no le den importancia a estos detalles, pero recuerdo aquella época en que por olvido salías con la pata de cabra y pre tendías negociar la primera curva. La moto te escupía al exterior mientras con reflejos de liebre la levantabas, frenabas, retirabas la pata, plegabas de nuevo y acelerando como un poseso salías del apuro auxiliado por la diosa suerte, para buscar un bar y tomar un café junto a tu amigo “el susto”. Lamentablemente muchos de nosotros se quedaron sin la suerte de contar con la diosa. Y hablando de diosas, aquí tenemos una, una diosa de la elegancia y de la funcionalidad. Aquí tenemos una repuesta económica a nuestras ganas de tener moto. DESPEDIDA Y CIERRE. Regresé a Zaragoza para devolver en Suzuki (MUR) tan ilustre montura, disfruté y sentí mientras pude mi alma motera y sé que siempre la recordaré, como recuerdo cada moto que he probado. Pero en mi caminar de desterrado por esas rutas de las tierras del Quijote, viendo el constante abandono de nuestra seguridad, permítame el lector que en esta ocasión dedique una breve reflexión a nuestras administraciones… las casas comerciales ya están pensando en nosotros (este y otros artículos publicados por la AMM en Moteros lo demuestran)… y yo me pregunto ¿Se puede saber para cuándo el estado de derecho pensará en nosotros? Bueno, hasta la próxima amigos… ufff!!!... ya me quedé a gusto. Prueba: JC Toribio Fotografía: R. Conde, Montoliu, AJ Toribio.
A menos de 3.000rpm 50km/h
En viaje su comportamiento es formidable. Fácil de conducir, esta moto hace que disfrutes de la ruta y no te dé pereza plantearte largos recorridos.
Suzuki Bandit 650 ABS
Las reacciones en curvas son nobles y su eficacia un don
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Paloma Lence socio 6.257
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Ivan Maestro sobre su Honda RS 125
De Madrid al cielo (el Mundial) Brunete, una escuela para aprender a sobrevivir a la competición La Escuela de Pilotos de Brunete es la muestra de que es posible partir de cero para llegar a la más alta competición y hacer un buen proyecto mundialista desde Madrid, si se compensa la falta de medios con el tesón y la ilusión de los chicos y de todo su entorno. Acostumbrados a estos tiempos modernos en los que Operación Triunfo es el paradigma televisivo de academia, con todas esas aulas, esos profesores estrictos y esa tensión de superar las nominaciones semana a semana, esta simple (e ilusa) aficionada al motociclismo esperaba encontrar algo parecido en la Escuela de Pilotos de Brunete, un pequeño pueblo a las afueras de Madrid. “Qué menos que unas grandes instalaciones ocupadas por una tropa de jóvenes pilotos rigurosamente uniformados con monos impolutos escuchando atentamente la lección magistral de algún súper-piloto inmediatamente antes de 28 / moteros
salir a la pista de algún circuito mundialista”, algo así me esperaba yo. Debí comenzar a sospechar que la vida de piloto no es como la de cantante cuando Carlos Maestro, fundador de la escuela, me citó en el garaje de su propia casa para explicarme su proyecto; pero claro, yo seguía sin creer que algunos de los pilotos que han salido de ese garaje tengan en su palmarés varios Campeonatos de España de Minimotos, Territoriales de
“Al principio, al padre hay que explicarle a fondo qué es todo esto y acojonarle, sobre todo en el sentido económico”.
70cc. y 125 cc. y diversas copas de promoción; sin olvidar la participación de Iván Maestro como Wild Card en 125 cc. en los Grandes Premios de Jerez y Montmeló de esta temporada. UNA ESCUELA DE SUPERVIVENCIA La Escuela de Pilotos de Brunete no es una escuela de pilotaje, sino “una escuela para aprender a sobrevivir a la competición”. Carlos Maestro lleva más de 12 años ejerciendo de técnico, mecánico y organizador, entre otros menesteres, y reconoce que esto de mantenerse durante tanto tiempo en el mundo de las carreras es una auténtica labor de superviven-
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cia, tanto para el piloto como para su familia. El trabajo de la escuela comienza cuando el padre o tutor de un piloto llega a Brunete con la convicción de hacer del chico un campeón. En ese momento, la misión de Carlos Maestro consiste, según sus propias palabras, en “explicarle a fondo qué es todo esto y acojonarle”. “Acojonarle” especialmente en el sentido económico, porque convertir a un niño en piloto, por muy buenas aptitudes que tenga, es caro: requiere dinero para pagar una moto, desplazamientos, entrenos, equipación... Incluso cuando un chico es seleccionado para una copa de promoción o para algún equipo, las familias deben realizar un desembolso que puede llevarse por delante más de una hipoteca. Por este motivo, una de las máximas en Brunete es mantener los pies en el suelo: hacer que los jóvenes pilotos y sus familias comprendan que ser Dani Pedrosa no es tan fácil, pero sí merece la pena intentarlo; especialmente por la motivación que demuestran los chicos, que les hace mejorar día a día casi sin darse cuenta. Una vez que el piloto pasa a formar parte de la escuela, su familia abona una mensualidad, que nunca supera la irrisoria cifra de 180 euros, a cambio de toda la información, el asesoramiento y la ayuda que Carlos Maestro puede ofrecer en base a su experiencia acompañando a diversos pilotos; además de la puesta a punto, los entrenamientos en circuito, el acompañamiento a las competiciones; e incluso el préstamo de moto, mono y botas, si fuera necesario. LOS INICIOS La escuela se formó siguiendo la tónica general que rige en Brunete: con naturalidad y sin prisas.
Las parrillas en las copas de promoción son la cantera de todo piloto actual
Carlos Maestro es un auténtico autodidacta. “Al final –dice-, en tantos añoås, te encuentras gente que te va valorando”. Todo comenzó cuando Carlos Maestro montó a su hijo Iván en una minimoto en un karting cercano a su casa. Como parecía que Iván se divertía, el ir a tomar el vermú los domingos al karting se convirtió en una tradición, y a partir de ahí fue quedando patente que Iván Maestro tenía nivel para competir y que su padre, que hasta entonces era un simple aficio-
Muestra de estilo de un jovencisimo Borja Maestro
nado a las motos, tendría que empezar a aprender un poco de mecánica para tener siempre a punto el sencillo, pero delicado, motor de las minimotos. Con 9 años, Iván ganó el primero de sus tres campeonatos de España de minimotos. Con 12 comenzó a cosechar buenos resultados en la Copa Aprilia y un año después ganó el territorial madrileño de 125cc. y comenzó a despuntar en la Fórmula de Campeones Bancaja. Pero detrás de Iván venía su hermano Borja, que empezó a competir en minimo-
La clave es evitar la presión sobre los chicos y dejarles disfrutar
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En 2005 Borja Maestro se hizo con la formula de campeones Bancaja 125
tos a los 6 años desde la categoría alevín, y siguió una trayectoria similar a la de su hermano mayor, ganando dos años consecutivos la World Festival MiniGP Metrakit y la Cuna de Campeones Bancaja sobre una Aprilia 125cc. al año siguiente. A medida que Iván y Borja se metían más de lleno en la competición, su padre tuvo cada vez más dolores de cabeza por asuntos clave como mecánica, los gastos o la toma de decisiones respecto al futuro profesional de sus hijos, pero siempre teniendo muy claro que el secreto del éxito reside en no forzar a los chicos, ni en presionarlos.
La Escuela tiene dos objetivos claros: afrontar el C.E.V. con garantías y preparar el camino hacia el Campeonato del Mundo acudió a Brunete en busca de consejo y terminó confiando en él los primeros pasos en el mundo de la competición de
pilotos como David del Moral, que en 2002 se hizo con la Fórmula Bancaja 125cc., el Trofeo R.A.C.E. y el territorial de la Comunidad de Madrid; o jóvenes promesas como Álvaro Sánchez, ganador en 2005 del Campeonato de Madrid de 70cc., y Sergio Mora, que comenzó a los 5 años en las minimotos y, a sus 10 años, ya tiene asegurado un puesto en la
Se puede decir que Carlos Maestro es casi autodidacta, pues fue conociendo las claves de la mecánica de competición a base de libros y programas informáticos que él mismo iba haciendo. Comenzó a sacar financiación poco menos que de los comercios de la zona y se fue abriendo hueco como pudo hasta que, según sus propias palabras “al final, en tantos años, te encuentras gente que te va valorando”. CANTERA DE PILOTOS Alguna de esa gente que valoró el trabajo de Carlos Maestro con Iván y Borja, Las minimotos marcaron los inicios de la escuela
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escudería de la escuela, TMM Racing para la próxima temporada, junto con Rodrigo Ormazaba.
mundial; y una vez allí, se pueden hacer grandes cosas. No vamos a ir a adornar en la últimas filas”.
2005 fue sin duda el año de mayor trabajo en la Escuela de Pilotos de Brunete, ya que contaban con 12 chicos compitiendo en distintas categorías y 6 de ellos en la parrilla de la Copa Bancaja, con todo lo que ello supone: “carga las motos, monta, rompe la moto, arréglala y salir a pista a salvar los muebles, como quien dice”.
Desde luego, el nivel de los pilotos, la competitividad y la mecánica de las motos de los equipos punteros del C.E.V. no tienen nada que envidiar al panorama del Mundial; pero sí existen enormes diferencias entre el respaldo económico de unos equipos y otros.
Esta temporada, el volumen de pilotos y el ritmo se ha bajado un poco para asentar los cimientos de un proyecto que sigue creciendo y que actualmente tiene dos objetivos claros: crear una estructura sólida para afrontar el C.E.V. con garantías y preparar el camino hacia el Campeonato del Mundo, comenzando por Iván Maestro, que, previsiblemente, también participará el año que viene como Wild Card en varias carreras. FUTURO Todos los integrantes de la Escuela de Pilotos de Brunete y TMM Racing tienen muy claro que el tramo más duro del camino ya está recorrido y que con una base de trabajo sólida, la experiencia de más de una década, y el esfuerzo y la valía de los pilotos es posible afrontar retos mayores. Como dice Carlos “lo realmente difícil es llegar hasta aquí, no al
Para intentar acortar estas diferencias presupuestarias, TMM Racing cuenta con la colaboración de ASC, Motos BASI, Danrow, Crysalis y multitud de pequeñas colaboraciones de diversa procedencia, además de las becas de la Federación Madrileña; pero el equipo está abierto a toda clase de opciones y probablemente el año que viene ponga en marcha un sistema de patrocinio a través de su página web, donde los aficionados podrán hacerse socios y obtener ciertas recompensas, como ocurre en los clubes de fútbol. LA GRAN OPORTUNIDAD Carlos Maestro se ha mantenido fiel a su ideal de no sucumbir a los cánones del éxito inmediato y las enormes inversiones que gobiernan este mundillo, pero esto no ha sido impedimento para que muchos de “sus” pilotos destaquen por méritos propios en diversos campeona-
Los podios comenzaron a llegar muy pronto
tos y copas de promoción y, llegado el momento de “la gran oportunidad”, hayan rehusado formar parte de proyectos punteros capitaneados por famosos ex-pilotos para continuar en Brunete, la que fue su “gran oportunidad” cuando aún no eran capaces de demostrar su valía en la pista porque, en la mayoría de los casos, nunca habían pisado un circuito antes de llegar a ese garaje. ¿Quieres contactar con la escuela? visita www.tmmracing.es
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Cecilia Díez socio 7024
Xavi Vila socio 5951
>> grandes viajes
Una perla en el Mediterráneo Córcega, creada para el placer y disfrute de todos los moteros
La verdad es que Córcega nos enamoró. Diría de ella que es como una gran montaña rusa al natural, repleta de paisajes cambiantes y entremezclados, subidas y bajadas, ahora mar, ahora montaña… Es un auténtico placer para los sentidos y un paraíso para los moteros, sobre todo para aquellos que saben tomarse las cosas con calma. Las carreteras de esta singular isla, mayoritariamente estrechas, reviradas y a menudo en mal estado, invitan a llevar un ritmo pausado, que además es necesario para asimilar tanta belleza, aunque de vez en cuando también se pueden encontrar ciertas alegrías en alguna de sus principales vías. Empezamos a conocer Córcega y a su gente en Bastia, una de sus grandes ciudades. Instalados en el camping, nos tomamos un par de días para recorrer la parte norte de la isla. Una ruta por el Cap Corse, un cabo que a modo de dedo señala hacia el norte, nos llevó a conocer encantadores pueblos de pescadores como Erbalunga o Nonza con sus antiguas torres de defensa genovesas, o sus pequeñas aldeas en el interior como las de Sisco o Pietracorbara, al tiempo que siempre nos acompañaba un aroma dulcemente anisado
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que nacía de los arbustos que cubren gran parte del territorio. Cruzamos el Desierto des Agriates en la región del Nebbio desde S. Florent hasta I´lle Rousse. ¡Y pensar que aquella zona tan árida, quemada por el sol, en otros tiempos había sido tierra fértil de cultivo!
Golfo de Porto
geológica de dimensiones gigantescas y de un color ocre que varía constantemente de tonalidad según le de la luz del sol. Les Calanche se encuentran en pleno golfo de Porto, y la ruta que nos llevó
FANTÁSTICA Y CURVEADA De Bastia nos desplazamos hasta Asco, un pequeño pueblo situado justo en el centro de unas gargantas con el mismo nombre, circulando a través de la región de la Castagniccia por la fantástica y curveada D17 y pasando por Ponte Leccia. Tres días en la zona nos dan para rutear por las Gargantas de la Restonica desde Corte, con trekking incluido hasta el lago de Melo, y emocionarnos al contemplar in situ les Calanche de Piana, una formación
Acantilados en Bonifacio
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te desaparece por el mal estado en que se encuentra. A pesar de todo, el placer es inmenso y gratificante. Por el camino encontramos algún refugio donde se puede comer y descansar un ratito, así que aprovechamos para dar fin a un buen bistec de ternera y una cerveza. Después de intercambiar guiños y un saludo con un grupo de moteros alemanes, parecía que llevaran semanas sin probar bocado, reanudamos la marcha hasta llegar a Sartène. Aquí empalmamos con la N196 que no abandonaríamos hasta Bonifacio, donde nos alojaríamos en un camping durante cinco noches. BONIFACIO
La Scala di Santa Regina
hasta ella fue de las mejores. Desde Corte, la única ciudad corsa que dispone de universidad, tomamos la pintoresca N193 que, después de pasar por una zona boscosa de gran belleza, conduce hasta la D81, que a la vez, y siempre hacia el norte, te lleva rodeando la costa hasta Piana. CERDOS CABRAS VACAS Y OVEJAS Es, a partir de este momento, cuando empieza a sonar música celestial. Llegas a Porto de bonito y pequeño puerto, y aquí tomas la preciosa D84 hasta Evisa atravesando las espectaculares gargantas de Spelunca para coronar posteriormente el Col de Vergio, el más alto de Córcega con 1477 m. Hicimos las fotos de rigor y continuamos por el mismo camino, salvando a menudo obstáculos en forma de cerdos, cabras, vacas y ovejas, hasta la Scala di Sta. Regina, un impresionante puerto de montaña donde la carretera se convierte en una cornisa que serpentea durante 20 km. hasta toparse de nuevo con la N193.
mos saludos con otros moteros que nos encontramos por el camino. La mayoría son italianos y alemanes, y al igual que nosotros, con la visera del casco abierta y disfrutando del magnífico paisaje a ritmo casi de ralentí. Por nuestro paso dejamos maravillas como el Col de Sorba, el Col de Palmente, el Forêt de Marmano, el Col de Verde, los Forêts de S. Pietro y de S. Antoine y el bosque de Coscione, hasta llegar al Col de Vaccia después de un corto tramo de 5 km. donde la calzada prácticamen-
A nuestro entender, Bonifacio es una de las ciudades más bonitas de Córcega. Mira irremediablemente hacia el mar, montada en la cima de unos escarpados precipicios únicos en la isla, y alberga a uno de sus puertos deportivos más importantes. Pasear tranquilamente por las estrechas y empinadas calles de su antigua ciudadela es más que recomendable. Uno de los atractivos de Bonifacio es la proximidad de las Islas Lavezzi, un pequeño archipiélago formado por numerosos islotes y con un relieve muy peculiar debido a la infinidad de siluetas que adoptan sus formaciones rocosas.
Abandonamos el valle de Asco no sin repetir de nuevo, por puro y simple placer, el puerto de Sta. Regina. El objetivo es dirigirnos hacia el sur, hasta Bonifacio, cruzando para ello gran parte del interior de Córcega. Lo hacemos a través de la espectacular D69 desde Vivario hasta Sartène. Cerca de 120 km. de curvas por una carretera con largos tramos que no sobrepasan los tres metros de anchura, muy bacheada, llena de parches y agujeros. Cansa el físico, pero fortalece el espíritu. De vez en cuando intercambiaDe ruta
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>> grandes viajes
nos conduciría hasta Petreto-Bicchisano después de coronar el Col de S. Eustache, el Col de Tana y el Col de Tega. La tónica de la ruta es la de siempre. Curvas y más curvas entre paisajes sublimes.
Col de Vergio
Es un espacio natural protegido y totalmente deshabitado. Sin embargo, son varias las empresas que se dedican a fletar lanzaderas desde Bonifacio hasta las Lavezzi, permitiéndote de esta forma pasar un día de relax en alguna de sus atractivas playas. Desde Bonifacio nos acercamos hasta Porto-Pollo, de nuevo por el interior. Intentamos no repetir carreteras y lo conseguimos circulando por la D59 desde Sotta hasta Levie dejando atrás el Col de Bacinu. Continuamos por la D268 dirección Zonza donde cogimos la bonita D420 que
Finalmente, llegamos a Porto-Pollo por la D757. Se trata de una pequeña ciudad, muy turística, situada al norte del Golfo de Valinco. Después de un pequeño paseo, nos tomamos un merecido baño en una de sus calas, para visitar a continuación los yacimientos arqueológicos más interesantes de la isla, el de Filitosa. Diez minutos en moto y contemplábamos menhires y unas construcciones circulares llamadas torris en un ambiente muy relajado y sereno. La visita transcurre en un espacio natural donde el camino te lleva a cruzar campos de cultivo, mientras suena una relajante música que sale de pequeños altavoces estratégicamente colocados para no dañar el entorno. UN POCO DE RELAX A la mañana siguiente tocó un poco de relax. Nos preparamos unos bocadillos
Porto
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y un poco de fruta para comer, y a la playa. Dividimos el día entre la playa de Sta. Giulia y la playa de Palombaggia. Las dos situadas al sur de Porto-Vecchio. La primera es de arena blanca, muy fina. Con aguas poco profundas y con bastante sombra .Alargada y ligeramente curvada. Idílica. La segunda, según explican los nativos de la isla, es la más bella de toda Córcega. Es una larga franja de arena bordeada de pinos que miran a la Reserva Natural de las Islas Cerbicale, a muy poca distancia de la costa. Con las fuerzas recuperadas iniciamos un nuevo día por la región de PortoVecchio. Tras unos kilómetros por la D859 desde la Bocca de Testa, cerca de Bonifacio, tomamos la D368 en Porto-Vecchio hasta Zonza. La ruta, no podía ser de otra manera, es de una gran belleza. Especialmente espectacular a partir del Col de Punticella, punto donde empieza el Forêt de l’Ospédale, una gran zona boscosa, con lago incluido, que cubre las vastas llanuras de la región.
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En Zonza, después de dar un pasear y charlar un ratito con una pareja de italianos que viajaban con su Pan, tomamos la D268 dirección Solenzara. Mención especial al Col de Bavella de 1218 m, que tiene uno de los mejores paisajes del sur de la isla: las Aiguilles de Bavella. Es una formación montañosa muy frecuentada por escaladores y excursionistas. En el mismo puerto de montaña se encuentra un refugio destinado preferentemente a este tipo de actividades. Una bonita escultura de la Virgen de las Nieves junto con gran variedad de placas conmemorativas, la mayoría dedicadas a escaladores, adorna el punto más alto del Col de Bavella. Después de unas cuantas fotos y una cervecita en el refugio, continuamos hasta Solenzara pasando por el Col de Larone. Terminamos el día recorriendo la costa por la N198 hasta Bonifacio, donde pernoctaríamos por última vez.
Les Calanje de Piana
El día de partir de Córcega llegó. El ferry nos esperaba en Bastia. Teníamos previsto recorrer toda la costa oriental pero como el interior nos atraía mucho más cambiamos de planes. Tomamos la N196 que no abandonaríamos hasta llegar a Ajaccio. Es la ciudad más grande de la isla y después de darle un vistazo sin bajarnos de la moto aprovechamos para comer un poquito en una terraza de una de sus calles más céntricas. Reanudamos la marcha por la N193. Pasamos de nuevo por Corte y, tras llenar el depósito de gasolina, nos sentimos atraídos por un refugio al pie de la carretera donde ondeaban una “senyera” y una “ikurriña”, las banderas de Catalunya i Euskadi respectivamente. Como íbamos bien de tiempo nos acercamos para tomar un refresco. El propietario, un tipo ya entrado en años pero con espíritu juvenil, nos atendió a las mil maravillas. Después de una interesante charla, no tuvimos que pagar nada: estábamos invitados, y tras darle las gracias, proseguimos con nuestro viaje.
Bonifacio
Ya en Bastia tomamos una cena ligera esperando la hora de embarcar, al tiempo que Cecilia y yo comentábamos aspectos del viaje que ya terminaba. Más tarde, en la cubierta del ferry, mientras zarpábamos, nos despedíamos de Córcega con la sensación de que aquel había sido uno de los mejores viajes que habíamos hecho por estos mundos de Dios, y que éste, si es que existía, había creado Córcega para el placer y disfrute de todos los moteros.
Las islas Lavezzi
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Juan Carlos Toribio socio 12. 747
>> seguridad vial
Badeo del canal biológico del Tormes, siguiendo la ruta fijada
Conducción respetuosa y naturaleza: cóctel posible Jornadas de seguridad vial y medio ambiente “La Faya del Pontón” en Fariza de Sayago (Zamora). Es posible disfrutar de un entorno natural sorprendente y a la vez tomar conciencia de la utilización respetuosa de nuestros vehículos en esos parajes. Éste era Organizadas por la Asociación Mutua Motera, el Ayuntamiento de Fariza de Sayago y la asociación cultural Virgen del Castillo, en colaboración con el Institutito de Ingeniería de Aragón (Grupo de Seguridad Vial y accidentes de tráfico de la Universidad de Zaragoza) y la Jefatura Provincial de Tráfico de Zamora, estas jornadas, realizadas durante los días 5, 6, 7, 9, 13, 14 y 15 de agosto han contado con la participación de más de 120 personas. Ubicadas en el entorno rural y paraje natural inigualable de los Arribes del Duero, abordaban desde diferentes módulos 36 / moteros
uno de los objetivos básicos de las jornadas que compartimos más de 120 personas el pasado agosto en esas hermosas tierras de la provincia de Zamora.
el planteamiento de una movilidad segura a través de la educación, información, formación y sensibilización de los asistentes, así como la promoción del medio natural y su simbiosis con el vehículo al amparo de la cultura del respeto. Durante el primer módulo de actividades, la AMM presentaba en formato conferencia y charlas debate, temas como el permiso de conducir por puntos, accidentes, medio ambiente, conductas de riesgo y la cultura motera, finalizando con una actividad para los más jóvenes sobre educación vial y medioambiental.
Durante las mismas, se entregó gran cantidad de material cedido por la Jefatura Provincial de Tráfico de Zamora y por la organización de las ya conocidas “Jornadas sobre seguridad vial en vehículos vulnerables” realizadas todos los años en la Provincia de Huesca, llegando a los más peques con unas buenas
la AMM presentaba en formato conferencia y charlas debate, temas como el permiso de conducir por puntos, accidentes, medio ambiente, conductas de riesgo y la cultura motera
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fichas y películas de dibujos animados con gran contenido educativo. LOS ARRIBES DEL DUERO El segundo módulo, encuadrado en los días 13, 14 y 15 del mismo mes, nos llevaba a los participantes a recorrer de norte a sur los “Arribes del Duero”. Este parque natural, anfitrión de parte de la comunidad motera desplazada hasta el lugar, sorprendía por su enorme belleza y sorprendentes paisajes del capricho y antojo calculado de la mano naturaleza. Los Arribes del Duero, en su zona Española, atiende a un conjunto de 51 núcleos urbanos (37 municipios) y 17.000 habitantes encuadrados entre las provincias de Zamora y Salamanca. Antes de ser declarado parque nacional en el año 2002, paso por la ZEPA (zona especial de protección para aves), LIC (lugar de importancia comunitaria) y un plan de ordenación de recursos naturales. Portugal declaró como “Parque natural del Douro Internacional” en 1998. Su impresionante valor natural y biológico (rica diversidad de fauna y botánica), su singular geomorfología (cañones, riveras y peñas que se encargan de dibujar increíbles monumentos), su patrimonio histórico, costumbres y cultura, son responsables de la perplejidad del ocasional espectador. LLEGÓ LA HORA DE DISFRUTAR DE LA MOTO A lo largo de los días, el vehículo de asistencia, un R-10 de los 60 conducido por “Canuto”, nos dejaba perplejos con sus evoluciones en curvas. Los demás disfrutábamos a lomos de motos de todo tipo para todos los gustos.
Un descanso en el puente de Requejo
Durante tres días y 500 kilómetros en diferentes etapas, fueron centro de nuestra atención Fariza de Sayago, Cozcurrita y su estación medioambiental con el extraordinario trato dispensado por David Salvador, Badilla, Moralina, el puerto del Pino y su descomunal puente, Villadepera, Miranda do Douro, Palazuelo, Formariz, Fermoselle, el embalse de Bemposta, el canal biológico del rió Tormes (con remojada de Cesar incluida), Trabanca, el embalse de Almendra, Cabeza de Tramontanos, Pereña de la ribera, la ermita de Nuestra Señora del Castillo, el puerto de la Molinera con sus más de 15 kilómetros de curvas de descenso y ascenso, Aldeadávila, Lumbrales, Vitigudino y otros muchos lugares de espectacular belleza y gentes amables. Ya terminando, en esta segunda parte de las actividades, se abrieron tres expedientes por el mal estado de conservación y mantenimiento de carreteras, uno a la Diputación Provincial de Zamora y dos a la Comunidad Autónoma de Castilla y León, gestionando una brecha de responsabilidades sociales y legales.
De igual forma, las jornadas tuvieron muy buena repercusión entre los medios y la prensa, entre los que se encontraban Canal 4 de TV Zamora, radio Zamora, cadena SER, Punto Radio, etc. Este último, y de la mano de nuestro compañero Miguel Ángel Serna, llegó a realizar un programa, desde la sombra de una vetusta encina, en promoción del uso de la motocicleta para el desarrollo del turismo natural. Lamentablemente no tenemos espacio para las anécdotas, risas y detalles, pero espero que esta visión global haya sido suficiente y os animamos a repetir la experiencia el próximo año. Gracias a los que estuvisteis porque con vuestra presencia conseguimos objetivos y logros en el terreno de la seguridad vial, el medio ambiente y la promoción del uso de la motocicleta. Gracias a los Ayuntamientos e instituciones por colaborar tan positivamente con la actividad. Gracias a todos. Vsss y hasta la próxima.
Estación biológica internacional en Cozcurrita. David Salvador dando explicaciones a un grupo de moteros
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>> nuestros amigos de las cuatro ruedas
Redacción IMCAE
La seguridad en carretera es cosa de todos En el transcurso de estos últimos cinco meses, se ha hablado y escrito mucho y, a la vez, se ha puesto mucho énfasis, quizás demasiado, pero era necesario, en las estadísticas sobre accidentes de tráfico, en cuanto al descenso de personas muertas a la carretera, considerando, tanto la DGT como las entidades relacionadas con el sector del automóvil, que la implantación del sistema de permiso de conducir por puntos ha sido una medida muy importante en los resultados obtenidos. No hay duda que la implantación del sistema en nuestro país ha sido, hasta ahora, positiva, pero tenemos que ser conscientes de que no lo es todo. Es evidente, y esto tendría que ser la premisa de todo conductor; pensar que al ponernos al volante de un coche o al manillar de una motocicleta es fundamental pensar en los demás y ser responsables en la conducción. Es evidente que si España pretende situarse al mismo nivel de otros países de la U.E., se deben aunar esfuerzos, por lo menos así lo entendemos desde el Volante Aragonés. No debe, ni puede cargarse todo al conductor, sea de automóvil o de motocicleta, mayor, maduro o joven, no importa, como tampoco importa el sexo, la administración debe también colaborar, pero de forma más activa
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y también más positiva, apostando firmemente por sensibilizar al conductor, aplicando medidas preventivas que deben iniciarse con la formación de la juventud desde las escuelas mediante una asignatura obligatoria de seguridad vial al objeto de que puedan formarse para el futuro; mejorar de forma objetiva las infraestructuras y la señalización viaria, incluso y quizás, con menos señales pero mejor situadas; revisar y mejorar las vallas de seguridad ya existentes y colocando tramos nuevos en trazados concretos y olvidados; potenciando la presencia de agentes encargados de la vigilancia del tráfico en toda la red viaria, especialmente, en los puntos más conflictivos; procurando incrementar los paneles luminosos de información y de reducción de velocidad, con lo cual, se establecería una medida de prevención y no una medida represiva como representa la instalación sistemática de aparatos de radar, sin el panel informativo de que se entra en una zona de velocidad controlada. Es obvio, que la velocidad sigue siendo la primera causa directa de los accidentes de tráfico, sin duda, es una asignatura pendiente, pero los conductores, tanto de automóviles como de motocicletas, tenemos que ser conscientes y entender que somos nosotros los que tenemos que fijar la velocidad a la que debe circu-
lar el vehiculo que conducimos, sin dejarnos llevar por el placer de correr porque creemos que el vehiculo, la marca, el modelo y el tipo nos lo exige, sin pensar si la vía, otro factor muy importante y a tener muy en cuenta, nos lo permite. Esperemos que los porcentajes de entre el 8 % y el 9 % que la DGT ha previsto para este año 2006, en cuanto a la reducción de víctimas con respecto al año pasado, sea realidad, ello indicaría que los conductores, con la salvedad hecha de un sector cuyos hábitos difícilmente van a cambiar, han tomado conciencia en cuanto a la seguridad vial, lo que, y sin duda, nos situaría en uno de los países de la U.E. con muchas posibilidades de alcanzar el objetivo trazado desde Bruselas; reducir el 50 % de muertes a la carretera en diez años. No obstante, y de ello, no hay duda, por lo menos así lo entendemos tanto desde El Volante Aragonés e Imcae, como desde de la Asociación Mutua Motera, que la seguridad en la carretera es cosa de todos, tanto de la administración central como autonómica, pero también lo es de todos los conductores. Por ello, es necesario aunar esfuerzos, criterios y actuaciones, coordinando con información simple y entendedora, toda clase de conducta en la carretera para así conseguir una circulación mejor y más segura.
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Jordi Soler socio 5.683
>> el más allá
Guardarraíles y Franchutes
Por más vueltas que le doy, qué queréis que os diga. sigo sin tener claro cuál es la mejor opción en el tema de los guardarraíles. El camino seguido es bueno (muy bueno) pero ¿debe el accidentado permanecer en la calzada a merced de los vehículos que le seguían? No sé, no sé... Detalle del guardarraíl de una carretera secundaria cerca de Carcassone
Os cuento esto por que hoy lo he visto. Hoy ha acontecido aquello que muchos de vosotros habéis presenciado y yo, hasta ayer, aún no: la labor protectora de un guardarraíl. Aquí a 500 m. de mi casa, carretera de curvas, chico con ciclomotor, guardarraíl con palos de hierro cua-
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drados, velocidad muy baja. Lo que se podía haber saldado con un arrastrón, manillar doblado, faro roto, rodillas peladas y casco rayado, ha terminado siendo mucho más grave para el piloto por culpa de un diseño nefasto en
un sistema de protección viaria: por culpa de los jodidos guardarraíles. MUCHAS MÁS GILIPOLLECES Que ¿con quién nos comparamos hoy? Pues con los “franchutes”.
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UN RINCONCITO En febrero si vais a los Elefantes, en la Selva Negra (Alemania), encontraréis muy cerca de Freiburg un hotel motero que os puede servir de parada de reposo, antes del último tramo. A partir de 21,50 euros, pequeño, sencillito y barato. Habitaciones con ducha, lavabo, tv, teléfono y todo eso que hay en los hoteles. “Gasthaus Waldblick”, Haupstrasse 27, Hammereisenbach 78147, tel. 07657-410, fax 933604. info@gasthaus-waldblick-heusler.de www.gasthaus-waldblick-heusler.de
¡cuidadín con las curvas heladas! Impecable, SPM en Toulouse
Quizás por ser 3 ó 4 veces más grandes que nosotros, en Francia se ven muchas más gilipolleces que aquí en el tema guardarraíles. Los ejemplos que veis en las fotos pertenecen a diferentes departamentos, de norte a sur y de este a oeste. Bloques de hormigón, cables de acero, vallas de hierro, “cuchillas “ de madera...
resultados van llegando; este mes de octubre ha caído Rémy Heitz (delegado interministerial de la seguridad rutera, también llamado “Monsieur radar”,muy adorado por los motards) por varios motivos se le ha dado la patada en el culo y eso es una buena notícia. Felicidades vecinos.
Las autoridades “competentes” son ahí más bestias que las nuestras (¿acaso no lo creíais posible?). La diferencia, mínima, ridícula, irrisoria, inperceptible, es que ellos se quejan. Las revistas francesas están llenas de denuncias al respecto.
Yo no sé si aquí hemos venido a sufrir, si –como me dijo un holandés- los Pirineos es una construcción hispana para separarnos del resto, o si aún estamos en África (algunos valores sí podríamos copiárselos). El caso es que tenemos mucho trabajo por hacer.
Sin espectáculos, con constancia, los
Salud y kilómetros.
Hormigón y cables (Norte Francia)
Protecciones y sus consecuencias (Noreste Francia)
Uff! Que miedo! (Norte de Francia)
Puñales en la Gironda Francesa
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Jordi Fernández socio 1.055
>> retrovisor
No soy amigo de los grandes almacenes. Aunque reconozco que a veces puede ser práctico ir a alguno de ellos, cuando mi pareja me plantea ir me entran todos los males. El ambiente reinante, lo asépticos e impersonales que son, y una tendencia al “pijerío” que no me gusta hacen que prefiera ir a comprar a mis tiendas de confianza que ese capitalismo-globalizador desenfrenado, en formato de franquicia, está haciendo desaparecer.
El cambio en la mano y los muelles de las válvulas al aire, definitivamente superado...pero la de trabajo que se ahorrarían en los reglajes!!
Quincena de la moda moto en el... Mucho visitante asiduo de grandes almacenes quedó maravillado al descubrir o redescubrir estos “hierros” Así que muy raro fue, cuando hace ya más de un año, me escapé con ganas al almacén de referencia de este país. Como reclamo en sus primeros meses de funcionamiento de un nuevo centro comercial en Barcelona, organizaron varias actividades y entre ellas una exposición de motos clásicas. Con mucho retraso, los felicito desde aquí por la idea. Así que después de pasar por todas las plantas, incluida la de Textil del Hogar y la de Perfumería, se 42 / moteros
accedía a dicha exposición –montada con muy buen gusto– al lado de la cafetería y la guardería del edificio. Desde el despistado que pasa por allí a la pareja de abuelos que pasean los sábados por la mañana pudieron disfrutar del acontecimiento. Es curioso el poder de atracción de estos hierros. Ya con motivo de las grandes exposiciones, como la celebrada en el Guggenheim o la más reciente en el Kursaal de Donosti, puedes observar como
mucha gente queda maravillada al descubrir o redescubrir esas motos. Los profanos se fijarán simplemente en sus formas o los recuerdos que les evocan. Los que entienden más del mundillo se darán cuenta de que hace muchos años que está todo inventado y que solo la evolución de los materiales y procesos industriales han frenado las ideas de los pioneros. Lo malo de estas exposiciones temporales es que, en la mayoría de las oca-
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“hace muchos años que está todo inventado y solo la evolución de los materiales y procesos industriales han frenado las ideas de los pioneros”
Publicidad de la marca Indian sobre el surtidor de gasolina.
LAS MOTOS Sin ningún orden concreto, éstas eran las motos expuestas y alguna de sus características: Norton T500 – 1949 (Inglaterra) Honda Benly 125cc – 1963 (Japón) Triumph H 550cc 4t 70 km/h 3 velocidades, no restaurada - 1915 BMW R62 750 cc - 1928 (Alemania) Douglas V2 350cc, 3 velocidades 1914 (Inglaterra) Indian 750cc - 1926 (EEUU) Motosacoche 500cc V45º - 1923 (Suiza) Terrot mono G350cc – 1923 (Francia) Peugeot 2 HP C 239,5cc automática – 1903 (Francia) BMW R75 750cc Guerra – 1943 (Alemania) Alcyon SuperSport mono 4t 250cc – 1928 (Francia) Guzzi 500 GTW 23 cv, v/max 135 km/h – 1948 (Italia) New Map S mono 4t 250cc – 1928 (Francia) Norton ES2 mono 4t 500cc – 1939 (Inglaterra) BSA tipus K mono 4t 575cc 3 velocitats – 1914 (Inglaterra) Levis A2 mono 4t 350cc – 1931 (Anglaterra) Terrot HSST 350cc mono – 1931 (Francia)
Una Honda con la etiqueta de clásica
Cargada con el abuelo de los top case
Transmisión por correa, como las nuevas BMW, Harleys o Vulcan...
siones, cuando te llega la información ya no estás a tiempo de ir a verlas. Éste es el caso, así que no me enrollo más y os dejo admirar las fotografías. Si os llama la atención sólo tenéis que estar atentos a los periódicos locales por si se propone alguna expo similar cerca de vuestra casa. Si no, siempre os quedará la opción de coger vuestra moto y organizar una excursión para visitar alguno de los museos o colecciones permanentes que pueblan nuestra geografía...
Éstos siguen igual: motor boxer y cardan, aunque han mejorado las suspensiones
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Ana Pérez socia 3.957
>> moto de campo
De travesía Las rutas trail de más de un día te obligan a desempolvar la lista de trucos y precauciones
Una de las mayores satisfacciones de una moto de trail es emprender una travesía por campo de más de un día de duración. La moto permite llegar a lugares a los que un coche tiene peor acceso, como un casco antiguo medieval, o pasar por un puente de madera, La diferencia entre la travesía y una salida de una mañana o un día es la logística. En primer lugar, hay que evitar hacer una salida de este tipo en solitario. Cualquier tontería se convierte en un problema serio, como tener que levantar la moto por nuestros propios medios y lesionarse, por ejemplo con un esguince, en el intento. No es la primera vez que pasa. Recuerdo hace un par de años que dos moteros se perdieron en invierno por el monte en Sierra Nevada y fueron localizados bastante rápido, pero aún así tuvieron que pasar la noche en el monte con algunos grados bajo cero. Decidieron dormir en un refugio con muy mala cobertura de móvil ante la nevada que amenazaba con no dejarles volver a casa. Entre dos personas pueden tomarse decisiones de una manera más objetiva en circunstancias difíciles. Esta anécdota puede ilustrar la manera en qué una simple excursión puede
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un mayor contacto con los elementos de la Naturaleza. Además, de alguna forma, resultamos algo más accesibles con la moto que con un 4x4, por ejemplo, y no es difícil entablar conversación con un pastor.
convertirse en una aventura de final incierto. En segundo lugar, tener muy presente la previsión meteorológica y, si no estamos en medio del verano, pensar que podemos vadear algún paso o encontrar un cambio imprevisto del tiempo, por lo que una bolsa impermeable con algo de ropa seca, en especial calcetines, y un traje de lluvia resultan una buena precaución. TENER CLARAS LAS PRIORIDADES Antes de salir hay que decidir si vamos a almorzar y/o comer por el camino en algún establecimiento o si nos llevamos bocadillos y ya cenaremos bien en el campamento base, y prever que si comemos como Dios manda pueden tardar bastante en servirnos los tres platos y el postre, más el ratito de sobremesa con los amigos, por lo que la estimación del ritmo de viaje en este caso debe ser pesimista,
La diferencia entre la travesía y una salida de una mañana o un día es la logística. Hay que evitar hacer una salida de este tipo en solitario. así como las horas de luz que tenemos por delante. A veces se trata de tener claras unas prioridades: si queremos llegar a nuestro destino, o si nos interesa más estrechar lazos de amistad con nuestros compañeros y disfrutar de la buena mesa.
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Confeccionaremos una lista de alojamientos posibles durante el recorrido y según el ritmo que lleve el grupo,improvisaremos sobre la marcha. Cuanta más gente nos acompañe, más posibilidades de incidencia por pura ley de probabilidades, y más fácil es que las paradas sean de mayor duración: ya se sabe, uno saca el cigarrillo o la chocolatina, y después sigue el otro, y el otro… Otra cosa que hay que calcular es la forma de pernoctar. Cabe la posibilidad de que la reserva para el grupo se vaya al garete porque uno se ha quedado atascado hasta la cintura en un berenjenal y perdamos varias horas en el rescate. Un truco que utilizamos es confeccionar una lista de alojamientos posibles durante el recorrido con teléfonos y, según el ritmo que lleve el grupo, improvisar sobre la marcha y un teléfono móvil para avisar al hotel o albergue con unas horas de antelación. Como en casas de colonias o bungalows de camping pueden no tener sábanas y toallas, es buena idea contar con un saco de tamaño reducido como el que usan los alpinistas y una toalla comprimida de viaje. Y si podemos contar con una tienda de campaña de travesía, de esas que no ocupan casi nada, la independencia está garantizada. HERRAMIENTAS Y ANTIPINCHAZOS Por supuesto, unas sencillas herramientas, spray antipinchazos que nos permita llegar al siguiente taller (aunque una vez en el fin del mundo puede ser que no tengan la cubierta de las medidas que necesitamos), los más manitas, parches, cámara y desmontadores, una palanca de freno y una de embrague de repuesto, y la socorrida cinta americana pueden sacarnos de bastantes apuros. Hay que tener en cuenta que en casi todos los casos la asistencia en carretera de nues-
tro seguro no cubre la conducción offroad y que deberemos llegar al asfalto por nuestros propios medios.
hasta que nos lo prohíban, como en Suiza o Alemania. De nuestra actitud depende que ese momento llegue antes o después.
Otra cosa que no está de más es un pequeño botiquín con una pomada antiinflamatoria, pinzas, aspirinas y un poco de yodo y vendas. De paso, no vienen mal unas nociones de primeros auxilios, que parece mentira lo poco extendidas que están. No hace falta cargar con un gran estuche, son pocas cosas lo que necesitamos para una emergencia.
¿Quieres saber más? Visita www.motostrail.es
EN GRUPO Para afrontar un recorrido largo hay que estimar un ritmo cómodo, estipular unas paradas de descanso más frecuentes que por asfalto (el esfuerzo físico es mayor), y prever algunos atajos por carretera en caso de que sea imposible cubrir el recorrido planificado. También hay que ponerse de acuerdo en la forma de comunicarse visualmente entre el grupo con señas y de orientarse en los cruces: por lo general donde tenemos terrenos compactados y vegetación, seguimos el sistema de “guardias”. Se trata de que el primero del grupo guíe, el segundo espere en el cruce al grupo, indique el camino correcto y se reincorpore el último. La otra manera, preferida donde el relieve es menos accidentado, es que cada uno del grupo comprueba si tiene al que va detrás por el retrovisor. Ahora se trata de poner manos a la obra: estamos en el mejor momento para disfrutar de la Naturaleza tranquilamente por la amplia red de caminos de nuestro país…
Fotografías: María Ángeles Marco
http://es.fotolia.com/p/19557/partner/19557
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Gustavo A. Brioa socio 11.229
>> técnica
Según la teoría de la alimentación, debes consumir un mínimo de dos litros de agua al día junto con otras cantidades de alimentos. En tu motocicleta pasa lo mismo; necesita por cada parte de combustible quince partes de aire para que el motor funcione de manera ideal. Te explicamos a continuación cómo funciona la alimentación de combustible inyectado en la moto.
La gasolina exacta Te explicamos el funcionamiento de las motos con inyección electrónica A lo largo de la historia se han venido utilizando carburadores para dosificar la mezcla de aire/gasolina de una manera mecánica, controlando la mezcla mediante pasos calibrados. En los últimos años (hablamos del mundo de la motocicleta y de manera masiva), se han empezado a emplear sistemas de alimentación mediante inyectores de combustible para mejorar el control de la mezcla y poder controlar la pulverización de la gasolina, las variaciones bruscas del régimen del motor y un montón más de factores que dificultan la obtención de la dosificación correcta en cada momento y, en consecuencia, la combustión correcta. La inyección electrónica pulveriza el combustible a presión según un diagrama de tiempo predeterminado, y está regulada por bancos de datos grabados en el pequeño ordenador, llamado ECU (Electronic Control Unit) que llevan las motos de inyección. Son cajas negras, idénticas externamente a los CDI’s de toda la vida. CÁLCULO MULTIFACTORIAL Se mejora la precisión del sistema porque permite incluir en el cálculo todos los
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factores que intervienen en la dosificación que con un carburador no se podían controlar. De hecho, en un carburador podían tenerse en cuenta la depresión y la posición del acelerador, mientras que en un sistema de inyección, además, se puede controlar el régimen de giro del motor, la temperatura del aire de admisión, la presión de entrada del aire, la velocidad de la motocicleta, la marcha engranada, la temperatura del refrigerante, la cantidad de oxigeno en los gases de escape…. Todo esto permite un ajuste más exacto que conlleva a un ahorro de combustible por un lado, y a una mejora en la respuesta del motor por otro. Además, la inyección permite una regulación constante de la mezcla, por lo que resulta ideal para la utilización de catalizadores de tres vías para reducir la emisión de gases. ¿TE HACE UN CÓCTEL? El funcionamiento del sistema es bastante sencillo. Por un lado, mediante el puño del acelerador se regula la cantidad de aire que entra en el motor. Por otro lado, la ECU recoge los datos que le envían todos sus sensores (ángulo de apertura del puño del gas, temperatura del aire de
entrada, presión del mismo, etc.), los mete en una coctelera, agita y en milésimas de segundo informa al sistema de alimentación de la cantidad de combustible ideal para las circunstancias en ese mismo momento, haciendo que los inyectores pulvericen la cantidad exacta de gasolina. Además de todo esto, la mayoría de los sistemas de inyección equipan un sistema de diagnosis, por lo que si falla alguno de sus sensores avisa al usuario de que algo anómalo está ocurriendo, e informa al mecánico de cuál es la pieza que falla. COMPONENTES DEL SISTEMA En la siguiente ilustración (fig.1) se puede ver un ejemplo de un sistema de inyección electrónica de doble mariposa con un solo raíl de inyectores. El aire fresco [22] entra por la toma de aire situada en la zona frontal de la motocicleta. Traspasa el filtro de aire para eliminar las posibles impurezas que pueda contener el aire y el sensor de temperatura del aire de entrada [10] y el sensor de presión de aire [7] a su vez envían información a la unidad de control electrónico ECU [1]. En el momento en que enroscamos el puño del gas, el sensor de posición del
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Aunque los muertos en automóvil se han reducido, los de motocicleta han aumentado más del del 8ciclo. acelerador [4] solidario a la mariposa del gas informa a la ECU del grado de abertura de la mariposa principal (en definitiva, de la cantidad de gas que hemos dado). En este momento, la ECU recoge datos del sensor de presión atmosférica [8] y del sensor de oxigeno o sonda lambda [20] situada en el escape, y haciendo los cálculos pertinentes en función de todos los datos recogidos, procede a alimentar al motor. Para suavizar la respuesta del motor, se dota al sistema de una segunda mariposa situada por encima de la mariposa principal. Esta segunda mariposa se mueve mediante un servomotor que recibe órdenes de la ECU para regular parcialmente el aire de entrada. A su vez, la ECU informa a la bomba de combustible [16] que es el momento de enviar gasolina a los inyectores [13]. Para controlar esta entrega de gasolina y evitar problemas, se dota al sistema de un regulador
de presión de combustible para mantener la presión constante [15]. Una vez todo está listo, y gracias a la información obtenida del sistema de encendido (sensor de posición de los árboles de levas [3] y sensor de posición del cigüeñal [2]), el inyector lanza la gasolina pulverizándola en el momento preciso a través de sus pequeños orificios hacia el conducto de admisión de la culata, donde se mezcla con el aire que hemos dejado pasar al abrir el gas. En ese momento ya tenemos la mezcla de aire-gasolina ideal para las circunstancias en las que estamos circulando. Obviamente, todo esto ocurre antes de que puedas contar hasta 1. ¿PERO QUÉ PASA CUANDO ALGO FALLA? Como hemos dicho antes, estos complejos sistemas de inyección equipan un sistema de autodiagnóstico. Esto significa que pueden realizar dos funciones si observan un funcionamiento anómalo en alguno de sus sensores. Por un lado, informan al conductor de que ocurre una anomalía en el vehículo mediante una luz en el panel de instrumentos. Por otro
lado, informan al mecánico de qué pieza es la que está dando problemas para que pueda reparar la avería sin perder tiempo en un diagnóstico manual, muy lento debido a la complejidad del sistema. En el momento en el que se detecta un fallo, la ECU instaura unos valores predeterminados independientemente de los recibidos por los sensores, de manera que la motocicleta puede ser conducida al taller. Estos valores suelen ser fijos, por lo que la respuesta de la motocicleta en estas condiciones obviamente no es la ideal. En muchas motocicletas de inyección que no equipan sonda lambda, la cual se encarga de autorregular el sistema dependiendo del nivel de oxigeno detectado, cuando se cambia el sistema de escape original por otro “abierto”, necesitan un reajuste en la programación, aunque no siempre es posible debido a que las ECU originales suelen venir “cerradas” para prevenir manipulaciones de este tipo. Para ello, existen gadgets para “engañar” a la ECU, con lo que normalmente se puede regular el sistema para el nuevo escape. ¿Quieres saber más? Visita www.gassattack.com
1. ECU 2.Sensor de posición del cigüeñal 3.Sensor de posición de los arboles de levas 4.Sensor de posición de gas principal 5.Sensor de posición de mariposa secundaria 6.Servomotor mariposa secundaria 7.Sensor de presión de aire 8.Sensor de presión atmosférica 9.Sensor de temperatura del agua 10.Sensor de temperatura aire admisión 11.Sensor de posición marcha engranada 12.Sensor de caída 13.Inyectores 14.Tubo de combustible 15.Regulador de presión 16.Bomba de combustible 17.Filtro de aire 18.Sensor de velocidad 19.Válvula de escape 20.Sensores de oxigeno (lambda) 21.Batería 22.Flujo de aire 23.Flujo de combustible.
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Kepa Brumm socio 3.307
>> homologación
En el número anterior vimos las diferentes maneras de cambiar la inclinación del tren delantero de nuestra moto, y la forma en que afecta a su comportamiento. Como ya comentamos, al cambiar este parámetro también estamos cambiando otros que están estrechamente vinculados a él, por lo que en este número vamos a ver las reformas que puede llegar a englobar el cambio de inclinación del tren delantero.
Reformas en el tren delantero (II) Si realizamos el cambio de inclinación del tren delantero de la forma correcta, recordemos, cambiando la inclinación de la pipa de dirección, estaremos modificando una de las partes del bastidor, por lo que entraremos en la Reforma15: Reforma del bastidor o de la estructura autoportante. Es muy común que, al aumentar el lanzamiento, tengamos que variar la longitud de las barras de la horquilla, o que directamente, sustituyamos el tren delantero por otro de diferente concepción, como puede ser un springer, una horquilla invertida, etc. Si conjuntamente con la modificación del lanzamiento realizamos alguna de las operaciones mencionadas en este punto, estaremos cambiando el sistema de suspensión de la moto (en este caso el delantero) con lo que estaremos dentro de la Reforma 9: Modificación del sistema de suspención.
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En las motos de concepción tradicional, el sistema de suspensión y el de dirección van ligados, ya que las horquillas hacen las veces de suspensión y de columna de dirección. Además, recordemos que los parámetros que definen la dirección de una moto son el lanzamiento y el avance, por lo que como ya os estaréis imaginando va a existir una reforma que tenga que ver con el tema. Pues estáis en lo cierto, la Reforma 10: Modificación del sistema de dirección. Al cambiar el lanzamiento del tren delantero variamos la distancia de la rueda delantera al centro de gravedad de la moto, o dicho en otras palabras, la distancia existente entre el eje delantero y el trasero del vehículo, por lo que estamos cambiando la distancia entre ejes, lo que se recoge en la Reforma 16: Modificación de la distancia entre ejes o de voladizo.
Al cambiar la distancia entre ejes, la distancia de los mismos al centro de gravedad del vehículo se ve afectada, por lo que también se verán afectados los valo-
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res de los PMA en los mismos, lo que unido a un posible cambio en la tara del vehículo nos puede llevar a un cambio del número de plazas, lo que se recoge en la Reforma 18: Variación del número de asientos no incluida en la homologación de tipo. Lógicamente al cambiar la distancia entre ejes del vehículo, la longitud total también se verá afectada. Es lógico que todas estas modificaciones vayan acompañadas de un cambio de manillar (elemento del sistema de dirección) que puede además modificar la anchura máxima y la altura máxima. Y no es descabellado suponer que tras tanto cambio la tara de nuestro vehículo se puede ver modificada. Pues bien, no os asustéis: las modificaciones mencionadas en este párrafo se incluyen dentro de la misma reforma, Reforma 46: Cambio de alguna de las características indicadas en latarjeta ITV del vehículo y no indicada en las demás reformas recogidasen el Real Decreto 736/1988 – Orden CTE/3191/2002. Esta reforma, la 46, también la podemos llamar “Cajón de sastre”, ya que, como su propia definición indica, cualquier cosa que aparezca en la ficha técnica y no se
recoja en ninguna de las demás, es recogida en ella. Haciendo un resumen, las reformas en las que podemos llegar a incurrir con el cambio del lanzamiento de la horquilla son las siguientes: Reforma 9: Modificación del sistema de suspensión. Reforma 10: Modificación del sistema de dirección. Reforma 15: Reforma del bastidor de la estructura autoportante. Reforma 16: Modificación de la distancia entre ejes o de voladizo. Reforma 18: Variación del número de asientosno incluida en la homologación tipo. Reforma 46: Cambio de alguna de las característicasindicadas en la tarjeta ITV del vehículo y no indicada en las demás reformas recogidas en RD 736/1988 – Orden Cte/3191/2002. En los números siguientes iremos desarrollando estas reformas, y aunque parezca farragoso el asunto, veremos que no es tan lioso como en este número os puede haber parecido. Nos vemos en la carretera. V´s.
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Susete Cruz socio 6.020
>> educación vial
Una de señales He leído en prensa este mes de Noviembre que el Ayuntamiento de Fuenlabrada (Madrid) ha decidido cambiar algunas señales de tráfico. En concreto las Y de momento ya han cambiado 8 señales. Hasta aquí, la cosa es graciosa. Pero ya tenemos lío. Hay opiniones para todos los gustos porque a unos les parece muy propio que las figuras tradicionales del señor se combinen con las de las señoritas; y a otros les parece mal. No me pronuncio sobre el tema, ya que no creo que sea importante que las figuras se cambian. Lo que me parece grave es que el Ayuntamiento haya decidido cambiar las señales ¿Quién es el Ayuntamiento de Fuenlabrada o su concejal para cambiar las señales de tráfico? ¿Qué autoridad tienen? ¿Qué poderes se están otorgando? Las señales de tráfico son así porque así se ha decidido, y los ciudadanos aceptamos esa decisión porque es indispensable para comunicación y el buen entendimiento que las asumamos tal y como están. Si nos paramos a pensar, observaremos que en nuestra vida hay montones de signos y señales que hemos interiorizado: las H indicativas de la proximidad de un hospital, la luz verde de una farmacia de guardia, las señales acústicas y luminosas de las ambulancias o los bombe-
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de paso de peatones estropeadas por unas nuevas en las que el muñequito tradicional sea sustituido por otro con falda y coleta.
ros, los propios semáforos. ¿Qué pasaría si decidieran en los Ayuntamientos de cada uno de nosotros que los colores del ceda el paso o el stop no fueran los “ de siempre” sino otros más vistosos como
morado, naranja y azul? ¿o que los mismos semáforos no se pusieran en vertical, que ya llevan mucho tiempo, sino en horizontal, que hacen más bonito? ¿Por qué no cambiamos la vaca en la señal de
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“paso de ganado” en mi pueblo, si lo que yo paseo son ovejas? No sé qué habrá dicho la DGT ante las decisiones del consistorio de Fuenlabrada; hasta puede que les parezca adecuado que los muñecos se cambien. Sea como fuere, son ellos quienes deben decidir si cada cual tiene potestad par modificar las señales de tráfico a su antojo. Y decidan lo que decidan, me parece penoso que en esta sociedad seamos tan cerriles que sigamos viendo “señores” en los dibujos de la “persona” que cruza el semáforo, y que lo dotemos de género masculino porque lleva pantalones ¿o debería decir sexo masculino? Tanto estamos perdiendo el sentido que hay quienes han creído cierto las fotos de una cámara oculta danesa que demostraba la manera para hacer que los conductores atendieran a las señales. ¿Copiarán la idea nuestros políticos? Cuestión de tiempo, pero entonces ¿diremos que es sexista este uso del cuerpo femenino? Ojalá lo de Fuenlabrada sólo sea una anécdota divertida y en las señales seamos capaces de ver individuos, sujetos, personas, cruzando una calle.
Más nos valdría… Hoy en día ser progresista o feminista vende y es bonito. No sé si englobar la actuación del Ayuntamiento de Fuenlabrada como una actuación progresista, feminista, o incluso una mezcla de ambas. Si que parece claro que es fácilmente asimilable a una actuación estúpida (absurda que diríamos si fuéramos políticamente correctos). En vez de utilizar fondos públicos para semejante despropósito, mas le valdría a los responsables de este Organismo dedicarse a pintar los pasos de cebra con pinturas antideslizantes y eliminar otras trampas que se están dedicando a poner en las vías públicas. Aunque esto último desgraciadamente no es exclusiva de Fuenlabrada. Casi ningún municipio de toda la geografía se libra de sus desacertadas actuaciones en materia de seguridad vial, las cuales no voy a citar porqué
necesitaría, por lo menos, toda esta revista para mencionar algunas. Y eso sí, cuando arreglen todos los desajustes en materia de seguridad, aunque me siga pareciendo una tontería (léase absurdo), que se dediquen a cambiar esos "féminos" por féminas, o mejor aún, que veamos a mamá pato llevando a sus patitos sobre un paso de cebra, y así no entramos en disquisiciones sobre el sexo de los ángeles o de las señales de tráfico. Además el Ayuntamiento debería modificar todas las señales sexistas, para que el resto de países las adecuen a la decisión que tome dicho Ayuntamiento, y dejen de aplicar el Convenio de Viena de 1968, u otros acuerdos y normativas, o para que en las auto escuelas puedan incluir la nueva señalización. Diego Ruiz socio 600
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Juan Carlos Toribio socio 12.747
>> seguridad vial
Error en el diagnóstico Cualquier lugar puede ser nuestro punto negro. SPM Ya!
Los “puntos negros”: una forma equivocada de evaluar el estado de la carretera En no pocas ocasiones, la mejora de nuestra seguridad vial choca con algunas concepciones técnicas equivocadas. Con demasiada frecuencia, la determinación de los llamados “puntos negros” ayuda poco a En el año 2005 denuncié las formas que la Ley introduce en el Estado de Derecho para valorar la seguridad de un tramo o punto de una carretera (lejos nos encontramos de las revindicadas auditorias). Denuncia que formulé públicamente en las “II Jornadas de búsqueda de soluciones al problema de los accidentes de tráfico” organizadas por el Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico del I3A de la Universidad de Zaragoza en la misma capital y en el II Foro de Violencia Vial organizado por Stop Accidentes en Madrid. Pasados dos años desde aquella ocasión, las carreteras, gracias a las formas de construcción, los momentos de obras y la inexistencia de su mantenimiento, siguen siendo protagonistas constantes de la obligación que tiene el usuario de someterse a riesgos viales bajo la cons-
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las Administraciones a valorar correctamente los tramos en que realmente debe acondicionarse la vía para mejorar nuestra seguridad. Los moteros debemos movilizarnos y exigir un mayor rigor técnico.
tante lesión al Estado de Derecho desde las Administraciones Públicas competentes en la materia, por su desobedecimiento al propio entorno de Ley, norma o instrucción técnica. Pero a veces, es la propia Ley, norma o instrucción, producto de las teorías de despacho, la que engaña a los propios usuarios (votantes). ¿QUÉ ENTENDEMOS POR PUNTO NEGRO? Según la Instrucción 01/TV-29, se considera P.N. (punto negro) o T.C.A. (tramo de concentración de accidentes) aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que, durante un año natural, se hayan detectado tres o más accidentes con víctimas, con una separación máxima entre uno y otro de 100 metros.
El sistema de gestión para la prevención, donde solo se valoran los accidentes con víctimas, es un error. Lamentablemente, tanto el Ministerio de Fomento como las Comunidades Autónomas trabajan otras formas de valoración y análisis muy similares o en algunos casos más groseras, en su ámbito de competencias desmoronando el principio de la unificación de criterios. Pero se hace más doloroso cuando algunas Administraciones se pronuncian al hablar de la localización de puntos negros para los motoristas y crean un análisis para la instalación de SPM (Sistemas de Protección para Motoristas) basado en tres accidentes de motocicleta con víctimas.
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o puntos, fue la colisión, seguido de la salida de vía, atropellos y vuelcos. El número de vehículos implicado ascendió de 6.328 a 7.415 (+17,2%), los heridos se incrementaron de 5.738 a 6.702 (+16,8%) y las víctimas mortales se han reducido de 257 a 220 (un – 14,4 %), descendiendo en travesías (-6,9%) y aumentando en vías interurbanas (+13,4%). Un flaco favor a la seguridad vial que débil y sin principios morales quiebra las bases más lógicas de la prevención. ¿QUÉ SUCEDE REALMENTE? Para llegar un poco más lejos en el conocimiento de los problemas derivados de la determinación de los P.N. y T.C.A., realizaremos una comparativa del estudio entre los años 2002 y el año 2003, descontando los datos de la Comunidad Autónoma de Cataluña y la del País Vasco, al no incluirse por tener transferidas sus competencias. Durante el año 2002 se establecieron un total de 851 P.N, de los que 29 se ubicaban en travesías y 822 en carreteras. En el año 2003, los P.N. ascendieron a 959, de los que 27 se ubicaron en travesías y 959 en carretera. Esta pequeña comparativa nos lleva a un incremento del 12,7% con 108 puntos más. De la misma forma, en el año 2002, se produjeron 3.418 accidentes, frente a los 3.943 del 2003. El tipo de accidente que presentaba mayor incidencia en este tipo de tramos
LOS ACCIDENDES SIN FALLECIDOS NO LES SIRVEN En las proximidades de mi lugar de residencia, se detectan varias zonas donde la afluencia anual de accidentes de tráfico es enorme, pero sin consecuencias graves, y por ello (por el resultado de estas consecuencias) no son catalogadas como T.C.A. o P.N. Es más, durante el año 2005 se produjeron 66 accidentes por atropello a un animal en estas pequeñas zonas, sin hacerse la más mínima valoración de riesgos. Pondremos dos ejemplos: Ejemplo 1 Nos sitúa en una vía de servicios donde se encuentra un distribuidor del tráfico (rotonda) que, a pesar de la gran cantidad de los sistemas de iluminación existentes (farolas) que no funcionan, como consecuencia, posiblemente, de la lucha por la economía presupuestaria entre el M.I. Ayuntamiento de Fraga (Huesca) y el Ministerio de Fomento, se suceden los accidentes sin víctimas, en espera de su catalogación cuando los siniestros sean más graves. En este punto solo, los accidentes que se atendieron en los dos pri-
A pesar de las constantes de nuncias de la AMM y en ocasiones de la Guardia Civil nadie hace nada
meros meses del año 2004 fueron cuatro, un dato que refleja de forma objetiva la gravedad de la situación y al que habría que añadir los accidentes existidos no conocidos por las fuerzas de la Guardia Civil. Ejemplo 2 Situado en un tramo de paso habitual de animales salvajes (jabalís) ubicado en la A-131 (Fraga- Huesca), este paso tan frecuentado ha producido y produce una cantidad importante de accidentes por atropello a animales, que tampoco es contemplado como T.C.A. al no existir víctimas. Desde el kilómetro 8 al 13, durante el año 2004, se produjeron nueve accidentes por atropello a animales, a los que de nuevo, habría que añadir los accidentes existidos, no conocidos por las fuerzas de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Estos dos ejemplos, me traen a la memoria épocas pasadas de los 80, donde dos zonas de constantes desprendimientos y alto riesgo para los usuarios se frecuentaban de accidentes de tráfico, y a pesar de todos los informes emitidos incluso por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, nadie solucionaba el problema, hasta que el nivel de inmoralidad fue tan llamativo socialmente, que se adoptaron las medidas necesarias para evitar esos accidentes. GRAN ERROR DE VALORACIÓN Después de todo esto, podemos decir que el sistema de gestión para la prevenwww.mutuamotera.com / 53
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>> seguridad vial
1960 accidente moto. Desde hace años sufrimos el calvario de nuestras carreteras
Autónoma de Cataluña y del País Vasco, y no se aboga por una centralización de datos? ¿Qué está pasando para que con más de 525 vehículos implicados en el año 2003 en accidentes de tráfico con víctimas frente al año 2002, las víctimas mortales hayan descendido en un 14,4%?
Compañeros de la AMM apoyaron en el mes de noviembre a Stop Accidentes en el día mundial de las víctimas de accidentes de tráfico
ción, donde solo se valoran los accidentes con víctimas, es un error en cuanto al derecho de gestión de un espacio seguro para transitar. Pero tan solo una libertad legislada y no real pretende la convivencia segura, esto es, garantizarnos la seguridad. Por todo ello y en virtud del derecho a la seguridad de los usuarios que debe gestionarse a través de una buena política de prevención, parece lógico proponer la creación de nuevas siglas para la inclusión en la valoración del riesgo, poder generar estudios objetivos y consumar la reducción genérica de los accidentes de tráfico.
Si la intención del establecimiento de los P.N. y T.C.A. es la reducción de los accidentes con víctimas ¿Por qué no se gestiona esa línea de análisis de prevención bajo el concepto del riesgo objetivo y se incluyen los accidentes de tráfico sin víctimas en los estudios? Ante el riesgo de determinación del punto o tramo origen ¿por qué no se establecen distancias superiores a los 100 m entre puntos? ¿Por qué aumentan los P.N. y T.C.A.?. Todas ellas, cuestiones con respuestas lógicas si consideramos la política aplicada para la prevención de accidentes de tráfico, gestora del imprudente desequilibrio del sistema, donde de forma constante se ataca al usuario en todas sus formas y se protege los intereses económicos de otras administraciones (Ministerio de Fomento, Gobiernos Autonómicos,Diputaciones, Ayuntamientos, etc) o empresas privadas (fabricantes y constructores de vehículos, concesionarias de autopistas, etc).
Ejemplo de evolución de los puntos negros de Aragón y Galicia Año
2003
2004
2005
Zaragoza Huesca Teruel
28 14 5
17 8 6
20 12 6
A Coruña Lugo Ourense Pontevedra
46 10 5 7
- A-131 del kilómetro 8 al 13: 9 accidentes. - A-1234 del kilómetro 4 al 6: 5 accidentes. - N-211 del kilómetro 318 al 328: 11 accidentes. Ninguno de estos accidentes se contempla para análisis del riesgo potencial al no existir víctimas.
Los moteros debemos movilizarnos, exigir e invitar a exigir a otros usuarios (también debemos cumplir con nuestras conductas y deberes)… y es que, señores, no hay que esperar a morir para hacer prevención en seguridad vial, ¿o estoy equivocado? He pues aquí que ya no nos sorprende que en tierras de Cervantes pasen estas cosas.
Visto todo lo anterior, los más críticos constructivos nos podemos encontrar con el planteamiento para el análisis de las siguientes cuestiones:
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22 14 1 5
Algunos puntos de alta siniestralidad conocidos, a modo de ejemplo, en una pequeña demarcación de carreteras, Año 2004
Estaría hablando de lo que tantas veces hemos comentado Juan José Alba (UNIZAR) y un servidor, de los T.A.S. (tramos de alta siniestralidad) o TACI (tramos de alta concentración de incidentes), tramos de alta siniestralidad, con características y formato de accidentalidad comunes y espacios para su cómputo de hasta 20 kilómetros.
¿Por qué no se incluyen, en los informes anuales, los datos de la comunidad
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Uno de los puntos negros de la N-II, Km 422
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2º Breve catálogo de disparates
En la actualidad el Departamento de Seguridad del Tráfico trabaja en nuevos expedientes en Cataluña, Aragón, Madrid, Valladolid, Castilla y León, etc, que en breve se tramitarán. De igual forma, se está colaborando con diferentes entidades y realizando varios estudios de seguridad vial y otras actividades educativas. A los socios ¡¡¡ necesitamos colaboración !!! seguridadvial@mutuamotorista.com
Ante Transit se denunciaron diferentes puntos de la red viaria de Cataluña por la permanencia de señalización de peligro con inexistencia del peligro, sistemas de contención altamente peligrosos y carencia de señalización vertical (Todas las incidencias denunciadas han sido solucionadas).
Ante la Jefatura Provincial de Salamanca el mal estado de conservación de la carretera N-620.
Contra la Diputación de Zamora por los agujeros, gravilla, zarzas y, en general, por el mal estado de sus carreteras (en vías de solución).
Denunciado al Gobierno de Aragón por el mal estado de conservación de la carretera A 1410 porque afecta gravemente la seguridad vial. www.mutuamotera.com / 55
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Alijú socia 7.334
>> con faldas y en moto
¿Qué es eso de la feminidad? Es increíble que algunos “machotes” todavía opinen sobre cómo hemos de ser, o cómo debemos estar subidas en una moto. Bueno, bueno, bueno, esto ya es el colmo de los colmos!!!!!
“machote” para que le solucione la vida.
una lluvia torrencial. Ya verán, el resultado es igual al de la chica de la revista.
Ya sólo nos faltaba oír estos comentarios por parte de algunos “tíos” (por supuesto, no todos los chicos se comportan de la misma manera), sobre si las chicas que vamos en moto somos o no femeninas!
Enteraos de que valemos por nosotras mismas y somos nosotras, y sólo nosotras, las que decidimos en qué forma somos femeninas. Ya no solamente se es femenina exteriormente, con maquillajes, máscaras de ojos, lápiz de labios...
EL CHIP DE LOS “MACHOTES”
LAS REVISTAS DEL MOTOR
Un ejemplo claro lo tenemos en la jovencísima valenciana Natalia Alcover que con 17 años y su moto de 600 cc. está dando mucha caña en los circuitos nacionales. Todos éstos no llevan bien, en competición, que sea una chica la que les haga una pasada y los deje con un palmo de narices. Entonces es cuando uno de estos “machotes”, saca el animal que lleva dentro y la embiste por detrás con una moto de 1000 cc. en el circuito de Cheste.
Pero ¿hemos cuestionado nosotras alguna vez si ellos son muy “machotes” o no es sus motos? ¿Tenemos que colgarnos el cartel del tópico de FEMENINA? Definición: Según el Diccionario de la Real Academia,cuando se busca de Femenina, pone, literal: dícese de ser dotado de órganos para ser fecundado. Al que podríamos añadir para gusto de alguno: ser de uñas largas pintadas, sedosas melenas, en perfecto estado de revista y grandes pestañas que abaniquen para dar placer al macho. Por favor... que estamos en la era del microchip, aunque a alguno éste no le haya cambiado o simplemente ni siquiera lo tenga. La mujer de hoy en día no tiene que demostrar su feminidad continuamente, ni siquiera necesita conquistar a un
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Tened en cuenta (y que conste que no estoy en contra de ellas, ya que sólo realizan su trabajo) que todas las chicas maravillosas, de altos tacones, tops ajustados, esculturales cuerpos y exuberantes pe...stañas son para esas fotos de revistas del motor, donde muchas veces no se sabe si la gente se fija en la marca de la moto o en la estupendisísisisima que hay encima; ya que si lo pensamos fríamente, sería imposible conducir una moto con esa indumentaria. Así que animo a los más valientes a que se coloquen una buena cantidad de base de maquillaje, un espléndido y favorecedor lápiz de labios y una increíble máscara de pestañas, el sotocasco, el casco y se hagan 200 km. con un sol radiante o
Luego tenemos el chip de los “machotes” que sólo se plantean que si eres mujer eres un ser inferior al hombre, y si es en competición, ni te cuento.
Menos mal que salió ilesa salvo un moratón en el pie. Pero es una pena que además de la caída tuviera que oírse los comentarios de boxes mientras hacían grupitos burlándose de ella. Así que lo siento por esos machotes porque van a tener que irse acostumbrando a chupar rueda de alguna que otra chica con su gran FEMINIDAD.
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Eva María Timoteo socia 7.828
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Me encanta ser paquete Sábado por la mañana, tempranito. Los niños ya se han despertado, como siempre, pero esta vez nos viene muy bien: hay que preparar sus bolsas y las nuestras, porque hoy salimos con la moto. Desde que nació la pequeña, hace ahora 10 meses, no habíamos encontrado una ocasión que propiciara una salida los dos juntos, porque ya se sabe, “colocar” dos niños es más difícil, y como yo no conduzco, yo me quedo en casa.
Podría decirse que estoy hasta nerviosa, pero no son nervios lo que tengo. En realidad, es la emoción de saber que hoy vuelvo a viajar en moto con él. Ayer por la tarde lo habíamos dejado todo preparado: botas, guantes, pañuelos para la cabeza y el cuello, y claro, los trajes. Así que no nos quedaba más que vestirnos, bajar a la cochera, colocar las bolsas en la moto, casco, y… SALIR. Y salimos, y nada más pisar el asfalto, volví a sentirlo. Entiéndeme, ya me había
montado muchas más veces en la moto, pero había sido por la ciudad, y vestida de calle, y no es lo mismo; el que monta en moto, el que es motero, sabe lo que digo. Nos encaminamos hacia la salida de Córdoba, unos cuantos semáforos, dos o tres rotondas, y por fin, delante de nosotros, y para nosotros, la carretera. Y oyes cómo el tubo de escape empieza a sonar distinto, más uniforme, más constante. Si me apuras, casi puedes convertirlo en la banda sonora de tus pensamientos durante el viaje. Miro hacia abajo, y veo la línea del arcén pasando a toda prisa, y luego alzo la mirada, a derecha, a izquierda y veo un paisaje que sólo puede admirar el que va detrás, y mi cuerpo empieza a sentir la velocidad en primera persona, formando una sola cosa con el aire que te rodea. Porque si hay algo que te permite el ser paquete en la moto, es pensar, mirar, imaginar, gritar, cantar… en definitiva, abandonarte a cualquier otra actividad porque lo que haces es eso, dejar que él te lleve, sentir como en casi ninguna otra ocasión que te pones en sus manos, en mi caso, en las de mi marido, que conduce nuestra moto. Y confías como nunca en él, sabes que va a cuidar de ti, que cada vez que entre en una curva pondrá todo su cariño al inclinarse, porque detrás lleva al paquete que más quiere. Me preguntan muy a menudo que si no me aburro yendo detrás en la moto. Yo sonrío, y contesto: ME ENCANTA SER PAQUETE.
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>> Boletín de inscripción AMM Asociación Mutua Motera Cuota única de inscripción: 10 euros. Se paga una sola vez y con ella pasas a formar parte de esta Asociación. Tu Asociación. Cuota anual: Vigente desde el 2005. Actualmente de 15 euros. Podrás disfrutar de todas las ventajas y servicios de la Asociación.
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¿Cómo realizo el pago? Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo. También puedes hacerlo por la página web.
Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. De momento es voluntaria, con
Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios
Nombre* ................................................................................................................. NIF* ............................................................. Apellidos*................................................................................................................ Fecha nacimiento* ...................................... Domicilio*................................................................................................................ Código postal*............................................. Localidad*............................................................................................................... Provincia* .................................................... Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................
Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera
R
Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede. Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)
Entidad
Oficina
D.C.
Cuenta
££££ ££££ ££ ££££££££££
Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual
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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.
£ £ £ £ £ £
cargar el importe completo
300 euros en un solo pago
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cargar una cantidad mensual
50 euros hasta completar los 300 euros de mi participación
firma
Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detentaen su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.
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Miguel A. socio 2.375
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Por los que no vuelven a casa hasta Navidad Me he puesto varias veces a escribir el último cierre de este año. Hubiese querido que fuera lúdico/festivo e ironizar con el cúmulo de anuncios que nos inunda en estas fechas y la labor de la DGT, Consejerías y Fomento, pero no había feeling entre el PC y yo, o quizás la Navidad sirve siempre para recordar que falta alguien. Ante esta situación de nulidad literaria tomé la decisión de olvidarme del tema y, como otras veces, esperar a que mientras yo y mi soledad viajamos juntos dentro del casco me viniera a la cabeza alguna idea. Así lo hice y el día 4 de Noviembre cuando esperaba en una incorporación a la A-2 la llegada de mis amigos catalanes para comer y asistir juntos al paseo de ¿X?000 motoristas por el centro de la capital, me apareció la idea. La musiquilla de “Vuelve, a casa vuelve, por Navidad” y el motivo de la manifestación me hicieron “pensar”, y aunque los pensamientos tristes son muy difíciles de transmitir porque puedes caer en el esperpento, decidí que estas líneas sirvieran como recuerdo de nuestros compañeros muertos en las carreteras durante el año 2006. Sé que cuando perdemos a un compañero en la carretera la pena nos inunda, y parece que no hay nada que nos consuele, e incluso seguramente las palabras tampoco sirvan, pero a modo de sentido recuerdo va por ellos: Compañeros: Vuestro camino nunca unía dos ciudades, jamás le preguntasteis de dónde venía y a dónde iba, el camino fue vuestro amigo y solo lo usasteis para disfrutarlo. Vosotros nunca montasteis un vehículo como el resto de los mortales, vosotros y vuestra moto fuisteis una sola cosa, un Objeto Viviente No Identificado. Vosotros visteis animales, brujas, gnomos y objetos extraños en las nubes. Vosotros mirasteis al horizonte y visteis las puestas de sol y otras cosas que, aunque todo el
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mundo hable de ellas, solo es posible verlas si eres niño o motorista, es decir, libre. Vosotros pudisteis elegir otra forma de vida pero fuisteis por las carreteras y vivisteis las estaciones con los cinco sentidos. Vosotros sudasteis, pasasteis frío, os mojasteis, olisteis el campo, visteis el otoño y la primavera, incluso supisteis adivinar que un olor a ovejas o a cerdos o a vacas significaba que por ahí delante había un camión que llevaba animales a mejor vida y, además seguramente, averiguasteis que teníais que callarlo para que nadie se riera de vosotros. En definitiva, y en una frase rápida que decía un buen amigo que también nos ha dejado en estas fechas, a quien la nieve echará de menos: “A vosotros os quitaron la vida, pero vosotros no la perdisteis” Por eso, y para evitar más muertes absurdas, ahora, nos toca actuar a nosotros. Necesitamos que tú, sí tú, que te quedaste en casa el 4 de noviembre porque con lluvia tu mono y tu moto no lucen, o porque con el agua que caía no podías cargar bien la rueda delantera y apoyarte con la rodilla en la curva de Neptuno, o porque al probar la naked en la Castellana no podías exprimirla y sacarle todo el jugo, o porque en la curva del Cuartel General del Ejercito en Cibeles la custom rozaba los reposapiés, nos acompañes a los mojados en las próximas manifestaciones porque tenemos derecho a que no se nos ampute la vida aunque el error sea nuestro y hayamos entrado colados en una curva. Antes de desearos ¡Feliz Navidad! y ¡Que todos nuestros deseos se cumplan en el 2007! quiero proponer desde estas líneas que el primer fin de semana, después del 1 de noviembre de todos los años venideros, nos juntáramos en Madrid para, tras un minuto de silencio, dar un paseo por la Castellana en su memoria. Cuidaos ahí afuera.
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