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moteros Es la hora de protestar en la calle contra los quitamiedos asesinos

OTOÑO NEGRO Grandes movilizaciones moteras: la primera, el 4N en Madrid

Nº 08

EJEMPLAR GRATUITO / PROHIBIDA SU VENTA

Revista de la Asociación Mutua Motera

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Primer avance serio: acuerdo histórico con el Gobierno de Navarra viajes

· Los Balcanes después de la guerra AMM Equipo de Resistencia 24 horas de Montmeló

moto prueba

· KAWASAKI ER6n · BMW F8OOS

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Andrés García Marqueta socio 1.831

editorial <<

Dirección Andrés García Marqueta Consejo de redacción Andrés García César Acuña Juan Manuel Reyes Fernando Sanz Redactores y Colaboradores Alijú Ana Pérez Diego Ruiz Gustavo A. Brioa Javier Luque Jordi Fernández Jordi Soler Juan Carlos Toribio Juan Soroa Kepa Brumm Manuel Tafalla López Miguel A. Miguel Ángel Serna Paloma Lence Ricardo Conde Susete Cruz Fotografías Alex Tirapu Carlos Caballero Inma Ibáñez Juan Carlos Toribio Luis Fernández Lecuona Mc Loud Ricardo Conde Diseño Gráfico y Maquetación HT Publicidad 976 221 100 Impresión ONA Industria Gráfica Publicidad publicidad@mutuamotorista.com 902 196 876 Atención al lector lectores@mutuamotorista.com Asesoría asesoria@mutuamotorista.com Educación Vial educacionvial@mutuamotorista.com Seguridad Vial seguridadvial@mutuamotorista.com

¡Moteros, salgamos a la calle!

La gente dice que los moteros nos quejamos siempre, y esto hace que parezca que somos unos pesados, “¡siempre con lo mismo!”, sin embargo nada es más fácil que complacer a alguien que reclama siempre lo mismo, ya que una vez complacido se acabó el problema.

Algunos dicen que cuando nos den lo que queremos luego pediremos más, pero yo pienso que si se pide más es porque nunca nos llegan a dar lo que se reclama de verdad. Pedimos pinturas antideslizantes, SPM´S en guardarrailes, peajes a precio de moto… y estos no son imposibles, que en Europa se hacen desde hace años ¿por qué aquí no? ¿para cuándo?

El 29 de Diciembre de 2.004 salía la orden circular 18/2004 con vigor 10 de enero de 2.005 por la cual se colocarían según unos criterios los SPM en las carreteras españolas.

A fecha de hoy, y casi dos años más tarde, en pocos tramos hay sistemas de protección para motoristas. Y es que no era

una ley, sino una norma de cumplimiento voluntario que evidentemente reconoce, por parte de la Administración, un problema de seguridad vial en el mundo de las dos ruedas.

No sé si dicha norma buscaba calmar los ánimos pero parece que les ha dado buen resultado hasta este otoño en el que los moteros, sin importar sexo ni condición, de motoclubs o independientes, de asociaciones y federaciones, los que vamos por la ciudad y los que salimos a carretera, porque a todos nos afecta... salimos a la calle a gritar ¡¡¡NO MÁS FLORES EN LOS QUITAMIEDOS ASESINOS!!! (¿Os habeis fijado en la imagen de portada?)

TODOS unidos porque somos MOTEROS y buscamos nuestra seguridad.

En noviembre empieza el “OTOÑO NEGRO”; si quieres más información busca en los foros y motoclubs.

Desde la revista “Moteros” apoyamos y animamos a que salgáis a la calle.

Edita Asociación Mutua Motera Presidente Juan Manuel Reyes Asociación Mutua Motera C.I.F.: G - 18.601.096 C./ Manuel De Falla, 17 bajo 18.005 Granada Tel: 902 196 876 - Fax: 958 253 244 info@mutuamotorista.com www.mutuamotera.com Depósito legal: GR-360/05 Se autoriza la copia de los contenidos de esta publicación, ya sea en su totalidad o en partes, siempre y cuando se cite a su autor y procedencia. Queda expresamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos de esta revista con fines lucrativos.

La dirección de la revista Moteros y la Asociación Mutua Motera no se hacen responsables de las opiniones de los socios publicadas en este número.

Es la hora de que los moteros nos manifestemos para clamar por nuestra seguridad

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Kawasaki ER6n, pag 20

sumario

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Motoprueba, Kawasaki ER6n Motoprueba, BMW F800S Montmeló. Resistencia 24 horas Viaje a Niza. Prueba de Ducati, KTM y Triumph Los Balcanes en moto Curso de Educación y Seguridad Vial AMM, moteros donantes Equipamiento. “Preparados para el invierno” >>

20 24 28 32 36 40 41 60

reportajes: >>

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secciones fijas: Nuestros amigos de las cuatro ruedas, “Importante descenso de la siniestralidad” El más allá, “Cargando la moto” Retrovisor, “Vespa con sidecar” Moto de campo, “Stella Alpina, la reina” Técnica, “Si es redondo, negro gira y se gasta..es un neumático” Homologaciones “Reformas en el tren delantero” Educación vial “Mejor un poco que nada” Seguridad vial “Distracción, una mano que mata” Con faldas y en moto “¿Cuando disfrutaremos de `normalidad´?”

Cierre, “¿Quien adopta, emprende y garantiza?”

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BMW F800S, pag 24

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secciones propias:

03 06 08 12 14 16 63 64

Editorial, “Moteros salgamos a la calle” Comunicado, “Manifestaciones los días 4 nov. y 6 -16 dic.”

Acuerdo con el Gobierno de Navarra Noticias mutueras Entrevista con Angel Nieto Noticias moteras Boletín de inscripción Establecimientos colaboradores

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Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

>> comunicado

“Otoño negro”. Manifestaciones los días 4 de noviembre, 6 y 16 de diciembre

Todos los moteros unidos por la vida Da igual el tipo de moto que tengas o el tipo de motero que seas. Si usas una moto o un ciclomotor, si en algo estimas tu propia vida, ¡NO PUEDES FALTAR! La Administración tiene que ver que somos tan importantes como el resto de ciudadanos y lo vamos demostrar este otoño, que convertiremos en el más negro vivido por un gobierno en los últimos tiempos. ¿Por qué? ¿Por qué volvemos a movilizarnos? Pues porque las soluciones al problema de la seguridad vial de los motoristas avanzan poco, muy poco.

Sí, es cierto que en el último trimestre del año pasado y los primeros 4 ó 5 meses de éste se consiguieron muchas cosas y hubo un gran avance en compromisos de la Administración, incluso conseguimos entablar un diálogo relativamente estable con misma. No sólo hubo acuerdos verbales con algunas Comunidades Autónomas, sino que también hubo acercamiento con el Gobierno Central a través de la DGT. De hecho, el primer semestre transcurrió con un cumplimiento satisfactorio de los acuerdos alcanzados, incluso con la aprobación por parte del Ministerio de Fomento de un plan para instalar 1.500 Tan solo te pedimos tres días de tu vida. Tres mañanas, 18 míseras horas que te pueden salvar la vida

Km. de protecciones para motoristas en los guardarrailes, que se desarrollará a 6 años vista.

LA ADMINISTRACIÓN SE RELAJA Sin embargo, pasado este primer semestre, parece que hay cierto relajo por parte de la Administración. No ha vuelto a haber contactos, de los compromisos planificados para el último trimestre aún no sabemos nada, y parece en definitiva que hay cierta sensación de aires de triunfalismo por el efecto en la “reducción” de la accidentalidad que puede estar teniendo el carné por puntos.

En cualquier caso, para nosotros, los motoristas, la situación sigue igual o peor. Los datos que se nos ofrecen por la DGT no son correctos, pues se nos está diciendo que hay una importante bajada de la mortalidad en la carretera, pero ofreciéndonos datos de los fallecidos a 24 horas desde el accidente, cuando la fórmula habitual de contabilizar la siniestralidad es a 30 días.

Por otra parte, y a pesar de estos datos, encontramos que, aunque los muertos en automóvil se han reducido, los de motocicleta han aumentado más del 6’5% (más del 8’5 % si incluimos ciclomotores).

Por si fuera poco, seguimos encontrándonos con campañas que culpabilizan exclusivamente al usuario, se siguen haciendo campañas con errores graves que pueden inducir y promover la accidentalidad (este verano hemos podido oír anuncios de la DGT donde se nos recomienda precaución a la hora de adelantar en cambio de rasante, cuando está terminantemente prohibido hacerlo). Se sigue incidiendo en instalar radares en lugares de escasa peligrosidad (rectas amplias con visibilidad) en detrimento de puntos negros importantes, donde se sigue sin tomar medidas de seguridad.

Se sigue en definitiva aumentando la recaudación, y el gasto en recaudación (cada radar vale unos 120.000 €), cuando se hacen planes de protección de guardarrailes a 6 años porque “no hay dinero” para hacerlo en uno. Incluso se están instalando guardarrailes de tipo sueco (de cable de acero), a pesar de las quejas y denuncias presentadas por la AMM, y de que en el resto de Europa cunde su prohibición.

Hoy por hoy los guardarrailes matan al 15 % de los moteros que tienen un accidente, y si esto son solo los guardarrailes, ¿Cuántos causarán las señales verticales? ¿Cuántos las pinturas? ¿Cuántos las carreteras en mal estado, mal diseñadas y mal señalizadas?

En definitiva, se sigue despreciando al motorista.

UNIDAD DE ACCIÓN Y PROTESTA Todo esto nos ha llevado a reflexionar sobre la necesidad de volver a sacar nuestra protesta a la calle. Tras un tiem-

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Cartel del 4N, distribuido por "Moteros en Acción" y "Vespacitos"

Cartel del 6D. Os mantendremos informados desde la AMM

Aunque los muertos en automóvil se han reducido, los de motocicleta han aumentado más del 6’5% (más del 8’5 % si incluimos ciclomotores)

po debatiendo, hemos decidido que es ahora, en el último trimestre del año, cuando los moteros debemos unirnos para protestar y presionar a la Administración porque, justo ahora, cuando se aprueban los presupuestos de todas las Administraciones públicas, es cuando debemos dar el “do” de pecho y forzar la situación para que se nos tome en cuenta y se tomen medidas urgentes de protección de los motoristas, y para que, en definitiva, podamos circular con dignidad y seguridad por nuestras carreteras.

Para ello todos los colectivos moteros nos hemos unido para organizar un “OTOÑO NEGRO” para la Administración. Los moteros de toda España vamos a decir ¡BASTA YA!, hemos superado diferencias y nos hemos unido con una única bandera, ¡el derecho a circular con seguridad! Solo habrá unos colores, los de los Moteros Unidos por el derecho a la vida.

Y el comienzo de este plante, de esta lucha por el imperio de la razón y por la dignidad del motorista, será este otoño. Los días 4 de noviembre, 6 y 16 de diciembre, vamos a organizar las tres movilizaciones más importantes de nuestra historia motera para decir ¡BASTA YA! Tan solo te pedimos tres días de tu vida. Tres mañanas, 18 míseras horas que te pueden salvar la vida.

Te mantendremos informado en la Web de la AMM (www.mutuamotorista.com).

Un saludo en V bien grande Cartel del 16D. Esta será ya la segunda movilización de la Platarforma

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>> noticias mutueras Juan Manuel Reyes Presidente de la AMM

Acuerdo con el Gobierno de Navarra

¡Hemos hecho historia!

El pasado 29 de septiembre es un día para señalar en los anales de la historia de la moto en España. Ese día se produjo la firma del primer compromiso escrito de una Administración con los usuarios para mejorar la seguridad vial de los motoristas instalando protecciones en los guardarrailes.

Esta Administración ha sido el Gobierno de Navarra. Sí, como lo lees, nada menos que un gobierno autonómico, y no cualquiera, sino uno de los pocos que tienen el 100% de las competencias sobre carreteras transferidas.

Lo importante ¿A qué se compromete?

1.-) A hacer un estudio de los puntos más peligrosos para motoristas de la red viaria de Navarra con el fin de determinar los tramos más necesitados de protección.

El preestudio ya está hecho con unos 75 kms de tramos peligrosos como resultado, y el compromiso es terminar el estudio definitivo de aquí a final de año.

Obras Públicas nos entregará ese inventario para que lo revisemos y, en su caso, propongamos la inclusión de nuevos tramos. También está pactado que sugiramos qué tramos se empiezan a cambiar primero, de acuerdo a nuestra experiencia como motoristas.

Rueda de prensa en la que se hizo pública la firma del acuerdo. De izda. a dcha., Chema González (MC Akelarres del Arga), Juan Manuel Reyes (AMM), Alvaro Miranda (Consejero Obras Públicas Gobierno de Navarra), Juan Carlos Olías (Federación Navarra de Motociclismo) y Bea Mezkíriz (MC Motokrak)

2.-) A desarrollar un plan de seguridad vial para motoristas que debe estar terminado y aprobado antes del 31 de diciembre de este año. En el mismo se determinarán las medidas de protección que se puedan adoptar para reducir la siniestralidad de los motoristas en las vías de Navarra.

3- A dotar dicho plan del correspondiente presupuesto. Se ha previsto provisionalmente sólo para la protección de guardarrailes un presupuesto de 1.500.000 €.

4- A aplicar el plan a todas las carreteras de la red viaria de Navarra, tanto a las nuevas como a las ya construidas que sean objeto de mejora, mantenimiento o remodelación.

El plan dará comienzo el 1 de enero de 2007, y se prevé que esté totalmente desarrollado, es decir, todas las carreteras protegidas de conformidad con la Orden Foral que se aprobará y que vendrá a sustituir a la OC 18/2004, en un plazo máximo de 5 años, aunque la (pasa a la página 10) intención mostrada

¡Qué miedo dan esos guardarraíles...! ¿Os habéis fijado en el poste de la izquierda?

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(viene de la página 8)

por el Consejero es que se termine de ejecutar en menos tiempo, 3 ó 4 años.

5- A crear una Comisión de Seguimiento en la que estaremos representados los usuarios y la Administración, que se encargará tanto de participar en la elaboración de la Orden Foral como del control de aplicación y mejora del plan.

De esta forma se nos dota de la herramienta adecuada para que no dejemos que la Administración se acomode, ni se relaje a la hora de proteger los tramos necesarios.

Por nuestra parte, nos comprometemos a colaborar con la Administración en la aplicación del plan, y a continuar e intensificar nuestra labor en la difusión de la educación y seguridad vial, así como a recomendar a todo el colectivo el uso razonable de las vías públicas, y el respeto a la normativa vigente.

El convenio fue suscrito por el Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra, D. Álvaro Miranda Simavilla, en nombre de dicho Gobierno, y en nombre de los usuarios fue firmado por Juan Manuel Reyes (presidente de la AMM),

Juan Carlos Olías (presidente de la Federación Navarra de Motociclismo), Óscar Sádaba (MC 7 de Julio), Beatriz Mezquíriz (MC Motokrak), Javier Pérez (MC Caballos de Fuego), José Mª González (MC Akelarres del Arga), Javier Martínez (MC Adobería), Florencio de Pablo (Peña Motorista Dos Ruedas), y Josetxo Villanueva (Peña Motociclista Borraskas).

La firma de este convenio culmina las peticiones que desde 2004 estamos haciendo en Navarra y sobre todo las conversaciones que desde enero de este año entabló la AMM con el Gobierno Foral.

Queremos dar las gracias en general a todos los que han ayudado a la consecución de este histórico acuerdo, a todo el colectivo motero que mediante nuestra unión, firmeza y movilización está consiguiendo que poco a poco consigamos resultados como éste, compromisos que mañana salvarán miles de vidas.

Especial mención y agradecimiento queremos hacer a Virginia, viuda de Jesús Saldise, compañero fallecido en diciembre del año pasado en Navarra por culpa de un guardarrail, y cuya valentía, arrojo

y energía nos ha dado ejemplo y fuerza a todos. Gracias Virginia Finalmente quiero dejar clara una cosa, nosotros podremos chillar, pedir, suplicar o negociar, pero si hay alguien que de verdad lo ha dado todo por que esto se consiga, si hay alguien que de verdad tiene el único mérito de esto, esos son los compañeros muertos en la carretera. Son ellos, y solo ellos, los que mediante la entrega repentina y trágica de su vida presionan de verdad a la sociedad, a los políticos, para que esos gritos que damos los que quedamos aquí sean oídos por los gobiernos y administraciones del Estado.

Es por ellos -Jesús Saldise, Martín Mateo e Isidro León han sido los últimos en Navarra- por los que seguiremos en la lucha con el resto de Administraciones del Estado, y qué mejor comienzo en su honor, que empezar a trabajar de inmediato con el Gobierno de Navarra para que cumpla sus compromisos y el problema se solucione lo antes posible.

Felicidades a todos Ahora más que nunca V'ss al cielo a todos los compañeros caídos

Tenemos que acabar de una vez con estas vallas asesinas, que han provocado demasiadas muertes ya

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>> noticias mutueras

Agosto 2006: 14.000 asociados

Angel Nieto, socio de la AMM D. Ángel Nieto Roldán, el 12+1 veces campeón del mundo, y mejor piloto español de todos los tiempos, ha sido nombrado socio de honor de la Asociación Mutua Motera.

acto de homenaje que el Moto Club Almería organizó para Ángel Nieto en su 3ª Concentración Nacional de Moto Turismo “Costa de Almería”, magistral y exquisitamente organizada, por cierto.

La AMM no solo le ha otorgado el título honorífico sino que le ha asociado con el simbólico número 15.000. Especialmente en un momento como el actual en el que apenas faltan 700 socios para alcanzar la mágica cifra de los 15.000 socios.

Queremos por último expresar nuestro más profundo y afectuoso agradecimiento a nuestro socio y amigo, Pedro Lamazares, sin el cual este gran fichaje para la causa no habría sido posible, así como a los entrañables amigos del Moto Club Almería, que hicieron gala de una de las mejores organizaciones que hayamos visto. En el próximo número habrá un reportaje sobre esta inolvidable concentración.

La Asociación le hizo entrega a través de su presidente de una placa de agradecimiento. La entrega fue realizada en el

La AMM denuncia el mal estado de la red vial en Cataluña y Castilla y León El pasado 11 de septiembre de 2006, el Departamento de Seguridad del Tráfico de la AMM interpuso cinco denuncias contra el Servei Catalá de Transit fundadas en el mal estado de conservación y seguridad que presentan numerosas carreteras dependientes de la Generalitat, así como por señalizaciones erróneas, mal emplazadas o incluso ilegales, como es el caso de los 24 carteles de “autopublicidad” que la propia Administración ha situado en las carreteras C-12 y C-44, a pesar de estar expresamente prohibido por la normativa vigente.

Estas denuncias se unen a las tres cursadas el 24 de Agosto en Castilla y León

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contra las Diputaciones Provinciales de Zamora y Salamanca por el estado de abandono y falta de mantenimiento de sus carreteras, y a otras cuatro presentadas el 19 de junio también contra el Servei Catalá de Transit. Entre ellas se denunció la instalación de barreras de contención de tipo “sueco”, realizadas con cables de acero que suponen un alto riesgo para motoristas y ciclistas.

Se da la circunstancia de que dicho tipo de barreras está siendo objeto de prohibición en numerosos países europeos, e incluso hay una propuesta parlamentaria para extenderla a todo el territorio de la UE.

Durante el mes de agosto se alcanzó la cifra de 14.000 asociados, con una media en el año 2006 de 183 inscripciones mensuales. A este ritmo se espera finalizar el año con unos 2.200 nuevos asociados (un 16% más que en 2005) y un total en torno a los 14.800.

Por comunidades autónomas, Cataluña encabeza el ranking de asociados con 2.907, seguida de Madrid con 2.418, Andalucía 1.794 y País Vasco con 1.767.

Comunidad Asociados Andalucía 1794 Aragón 628 Asturias 463 Cantabria 219 Castilla-La Mancha 308 Castilla y León 547 Cataluña 2907 Extremadura 148 Galicia 839 Islas Baleares 261 Islas Canarias 377 101 La Rioja Madrid 2418 Murcia 217 Navarra 292 1767 País Vasco Comunidad Valenciana 862 Datos a 21 de septiembre de 2006 Con estas cifras, la AMM continúa consolidándose como entidad representativa de los usuarios de motocicletas en su camino de constituir la Mutualidad General del Motociclista.

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>> entrevista

A los pilotos les preocupan los problemas de los moteros Charla con Angel Nieto, nombrado Socio de Honor de la AMM con el simbólico número 15.000 AMM: ¿Sigues entrando en circuito aunque solo sea por placer?

AN: No, nada, cero. Ya no entro nunca.

AMM: ¿Son conscientes los pilotos de los problemas que tenemos los usuarios, especialmente del problema de la seguridad vial y los dichosos guardarrailes?

AN: Sí, mucho, los pilotos son muy conscientes de que todo se lo deben a la afición, y no solo ven muy de cerca esta problemática, que de hecho también padecen cuando salen con sus motos, sino que les preocupa muy especialmente. Todo lo que preocupe o afecte al aficionado, preocupa a los pilotos. Sentimos un profundo respeto por los aficionados.

AMM: ¿Qué opinión te merece la Asociación Mutua Motera?

Nieto recibió su placa de Socio de Honor de la AMM de manos de Juan Manuel Reyes

Angel Nieto nos dijo que, en general, a los pilotos profesionales les preocupa mucho los problemas que nos afectan a los usuarios de motociclietas. Esta es nuestra charla con el campeonísimo, al que nombramos Socio de Honor de la AMM, con el simbólico nº 15.000 (te informamos del este acto en la página 12).

Asociación Mutua Motera: Hola Ángel, qué tal, como ves el recibimiento que has tenido por estas tierras del sur. Ángel Nieto: Increíble, la verdad es que no deja de sorprenderme y emocionarme sentir el cariño de los aficionados después de 20 que hace que dejé la competición.

AMM: Hombre, qué esperas, no solo has sido el mejor, sino que además fuiste el pionero. Sin tu hazaña, hoy España no sería la que es, ni tendríamos la cantera de pilotos que tenemos, ni la afición que hay por la moto, somos más de 4 millones de usuarios.

AN: Gracias.

AMM: ¿Hay relación entre el mundo de la competición y el de la afición?, me refiero a si los pilotos son, además

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de pilotos, aficionados a la moto de calle.

AN: Sí, la inmensa mayoría tienen motos de calle, lo que pasa es que tampoco tienen mucho tiempo para usarlas.

Muchos solo las usan para darse una vuelta, no hacen viajes en moto, básicamente porque no tienen tiempo material para hacerlo.

AMM: ¿Y tu? ¿Tienes moto?

AN: Sí, tengo un scooter que uso para bajar al puerto de Ibiza, y también tengo un quad.

Todo lo que preocupe o afecte al aficionado, preocupa a los pilotos.

Sentimos un profundo respeto por los aficionados.

AN: Muy buena, todo lo que fomente la unión de los motoristas, el asociacionismo y el trabajo por todo lo que nos interesa y por la solución de los problemas que nos afectan debe ser bienvenido. Y en eso la AMM es pionera y debe ser apoyada y bienvenida.

AMM: Ángel, creo que no necesito mencionar el poder mediático y por tanto la capacidad de influencia que tenéis los grandes pilotos. ¿Estarías dispuesto a liderar un movimiento solidario entre los pilotos de competición para apoyarnos a los usuarios en la lucha por la mejora de la seguridad vial de los motoristas, y en especial por que se soluciones el problema de los guardarrailes?

AN: Sí, lo que pasa es que pensad que los pilotos suelen tener una agenda muy limitada, pero en la medida de mis posibilidades y del tiempo que tengo disponible, haré todo lo que esté en mi mano por ayudaros.

AMM: Muchas gracias Ángel. Es un verdadero honor contar contigo en la Asociación y en la lucha por la causa.

AN: Gracias a vosotros.

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>> noticias moteras

Travis Pastrana triunfó en el X-Fighters de Madrid La plaza de toros de Las Ventas acogió el pasado 14 de septiembre la quinta edición de Red Bull X-Fighters, que reunió en el coso a 23.000 espectadores y diez de los mejores pilotos del mundo de motocross Freestyle luchando por el título de campeón, que finalmente recayó sobre el americano Travis Pastrana.

Este año, el formato de competición se organizó en una primera ronda en la que

los pilotos se enfrentaban cara a cara por parejas en las que sólo uno pasaba a la final. Los cinco que superaron esta primera fase fueron el español Dani Torres, el vencedor de 2005, Nate Adams; Travis Pastrana, Mat Rebeaud y Robbie Madison; que se jugaron el título en los 2 minutos y medio de los que disponía cada uno para dejar al público boquiabierto y convencer al jurado.

Finalmentente, las puntuaciones quedaron muy apretadas, pero Travis Pastrana se desmarcó con 95,5 puntos gracias a su impresionante Backflip Cliffhanger. Por su parte, Nate Adams y Mat Rebeaud subieron al podio con 92 y 90,5 puntos respectivamente y nuestro Dani Torres acarició el cajón con 90 puntos.

La madrileña Plaza de Toros de Las Ventas registró un lleno hasta la bandera

La novedad de esta edición radicó en la inserción un nuevo criterio para puntuar a los pilotos, que no era ni más ni menos que la reacción del público y que, sin duda, motivó un gran avance cualitativo en el espectáculo, ya que los trucos que en 2005 otorgaron la victoria, este año ni siquiera garantizaban el paso a la final.

Para no perderse Por todos es sabido que Michelin dejó de dedicarse exclusivamente a los neumáticos hace varias décadas y que sus guías y planos gozan de una gran reputación entre conductores y turistas de todo el mundo.

En la edición 2006 de la colección de Planos de Ciudades, la marca gala recoge todo tipo de información útil más allá del simple callejero, gracias a la precisión con que señala los sentidos de circulación de las calles, los aparcamientos, paradas de taxis, transportes, monumentos, planos de metro y otras informaciones imprescindibles para el forastero nostálgico de los planos en papel.

La colección de Planos de Ciudades 2006 de Michelin se compone de 50 títulos que recogen las principales ciudades de España y Europa en diversos formatos –plegados, en espiral, en tubo y plastificados- y en escalas entre 1/6.000 y 1/22.000.

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KTM 690, “Ready to Race” Como continuación del éxito alcanzado por KTM en la última edición del Rally Dakar, el fabricante austriaco iniciará de cara a 2007 la producción de la nueva 690 Rally Réplica, una motocicleta carreras-cliente dirigida a pilotos privados y puesta a punto por los pilotos oficiales KTM en base a su experiencia en competición.

monocilíndrico, cuyo peso se ha reducido en 3 kilos, que irá montado sobre un robusto chasis tubular autoportante, que garantiza una distribución de pesos óptima. Otros elementos mejorados son el depósito ergonómico, el asiento amplio y la instrumentación de nuevo diseño, que hace a la moto más estable en su parte frontal.

Estas motocicletas listas para correr se fabricarán por encargo y estarán equipadas con un nuevo y mejorado motor

La presentación oficial de la 690 Rally Réplica se realizará en el Salón de Milán, entre los días 14 y 19 de noviembre;

pero no estará disponible hasta marzo del año que viene.

Llega el Peugeot Geopolis nuevo scooter Geopolis 250. La elección del escenario no era casual, ya que el Geopolis tiene una concepción eminentemente urbana que resalta en cada uno de sus detalles.

Nuevo scooter Geopolis 250

Peugeot eligió Roma, una de las ciudades europeas con mayor tráfico, para realizar la presentación mundial de su

El scooter galo está disponible en tres versiones: Premium, City y Executive, y su punto fuerte es la facilidad de conducción que le confieren su línea estrecha y sus ruedas altas que, unidas al motor monocilíndrico Piaggio 250 c.c. de 22 cv., permiten librarse del tráfico

con facilidad y seguridad, ya que el Geopolis cuenta con un freno de disco delantero de 260 mm. y otro trasero de 226 mm; que en el caso de la versión Executive, se ven reforzados con el sistema ABS. Antes de salir al mercado, el Geopolis ya ganó el galargón al mejor diseño de scooter 2006 de la Motorcycle Design Association gracias a su diseño agresivo, ágil y dinámico, que estará disponible en cuatro colores: azul, gris, negro y rojo.

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>> noticias moteras

Motor diesel para motos Ante la constante escalada de los precios de los carburantes, los ingenieros de la firma alemana Neander han desarrollado el primer motor diesel turboalimentado que puede ser montado en una motocicleta.

Aunque la idea mecánica básica del motor diesel fue inventada hace un siglo, su aplicación a las motos se hacía impensable hasta ahora debido a los inconvenientes que históricamente arrastran los sistemas de inyección diesel. Por ejemplo, para amortiguar las vibraciones, los técnicos de Neander han recurrido a dos cigüeñales, uno por cilindro, que giran en sentido contrario para neutralizar el traqueteo típico de los motores de combustión interna.

El prototipo de este motor diesel para motos tiene una cilindrada de 1.400 c.c. y rinde 100 cv a 4.200 rpm, sin que su tamaño ni su peso sean superiores a los de un motor convencional de gasolina, según la empresa.

Las primeras pruebas de este motor instalado en una motocicleta se realizarán, en mayo de 2007, sobre una “chopper” de horquilla delantera larga provista de doble amortiguación por cada lado.

Pronto motores Diesel en las motos

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Yamaha conmemora la “Era Everts” El piloto belga Stefan Everts se separa a los 33 años de edad de Yamaha, la marca con la que ha formado un binomio invatible desde 2001 y con la que ha ganado seis Campeonatos del Mundo consecutivos; por este motivo, y a modo de homenaje, la marca de Iwata ha decidido realizar una edición especial de la YZ450FM para el GP de Francia.

El diseño de la moto que Everts lució en el circuito de Ernée, estuvo marcado por la presencia del dibujo de una bandera a cuadros, que simboliza las 101 victorias del piloto en Grandes Premios; así como

por el juego especial de gomas en color blanco que Pirelli realizó especialmente para la despedida del belga. Por último, el propio Everts también vistió de un modo distinto al habitual, ya que su patrocinador de ropa, Acerbis, realizó un traje dorado para la ocasión.

Sin duda, la despedida de Everts de Yamaha fue uno de los momentos más emotivos de su carrera, en un circuito muy especial para el piloto, ya que en 2003 Everts ganó en Ernée, en el mismo día, las categorías de 125, Motocross GP y 650.

Triumph desvela su nueva gama 2007 Triumph Motorcycles Ltd. ha presentado su nueva gama de modelos 2007 en su habitual Conferencia de Distribuidores en Norte América, haciendo especial hincapié en los modelos Bonneville, America, Speedmaster, Sprint ST y Tiger, aunque el resto de las motos de la marca británica, como la Speed Triple, la Rocket o la Daytona, entre otras, también continuarán en 2007 con pequeños cambios y nuevos colores.

Los populares modelos roadster Bonneville y Bonneville Black ganarán 75 c.c. extras, gracias a un motor de 865 c.c, que ofrecerá una aceleración más suave en cualquiera de sus 5 marchas, y un look renovado gracias al acabado del motor en negro y sus tapas pulidas, además de la exclusiva línea de accesorios Sixty8, disponible para personalizar ambos modelos.

Otras motos que también pasan a montar motores de 865 c.c. serán la America y la Speedmaster que han experimentado un importante rediseño del asiento y las estriberas del pasajero, que ganará en comodidad, sin que el piloto note cambios en el habitual manillar ancho y los mandos hacia delante típicos de ambas motos.

Triumph Tiger 1050

La futura Sprint ST se volverá un poco más turística que su antecesora gracias al rediseño del asiento, los manillares más altos y cercanos al conductor, y la pantalla alta y las maletas, que en 2007 irán de serie.

Por último, la nueva Tiger 1050, dará un importante salto en su evolución, tanto a nivel estético, gracias a sus líneas angulares y su óptica afilada, como a nivel mecánico y técnico, ya que el motor tricilíndrico ofrece un par de potencia superior al de la versión anterior y se han introducido novedades como las ruedas monobloque de aluminio de 17 pulgadas, la horquilla invertida de 43 mm. multi-ajustable Showa y el amortiguador trasero regulable.

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La nueva Ninja La nueva Ninja ZX-6R es toda una declaración de intenciones por parte de Kawasaki, que, según sus propias palabras, ha diseñado una moto con “la potencia de una 600 de SuperSport y la agilidad de una 250”. Éste año no habrá versión 636.

Kawasaki ha centrado todos sus esfuerzos en sacar a la luz una 600 completamente nueva, y para ello ha comenzado a desarrollar la ZX-6R 2007 a partir de

una hoja en blanco, dotando a la moto de un motor totalmente renovado que ofrece una curva de potencia sorprendentemente lineal y que gira a más revoluciones, sin comprometer una entrega de potencia suave y precisa.

El chasis compacto y ligero de la ZX-6R se ha diseñado para permitir una gran velocidad de entrada en curva y mantener dicha velocidad en el paso por curva, una ventaja que, unida al sistema de embrague anti-rebote y a los frenos con pinzas y bomba radiales, permitirán a Kawasaki marcar en los circuitos la diferencia frente a sus rivales.

Kawasaki ZX-6R

Gas Gas renueva su estructura directiva Gas Gas se encuentra inmersa desde principios de año en un importante proceso de renovación que comenzó con el nombramiento de Jaime Ros como director General de de la marca y que ha continuado con la potenciación de los departamentos de I+D, Financiero y Comercial, mediante la incorporación de tres nuevos directores: Joan Aymerich,

Jordi Cisterna y Reca Vidiella, respectivamente.

Estos nombramientos marcan el inicio de una nueva etapa para la empresa, cuyo principal reto pasa por dar mayor soporte y mejor servicio a los concesionarios y distribuidores, de cara a mejorar la satisfacción del cliente final.

En la actualidad, Gas Gas Motos exporta a más de 50 países y cuenta con una red comercial conformada por un millar de puntos de venta en todo el mundo.

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>> moto prueba

Si quieres moto tienes moto KAWASAKI ER6n

Años atrás, ninguno de nosotros hubiéramos pensado que la ingeniería y el diseño nos ofrecerían productos como el que en esta ocasión nos presenta Kawa… muy lejos quedan los orígenes cuando Shozo Kawasaki abrió en Tokio un astillero naval, allá por 1878, lejos queda la intervención en el caza Zero y algo más cerca, en 1961, cuando de su cadena de montaje salió la primera motocicleta completa, una 125 B7 monociclíndrica de dos tiempos… pero el mundo se mueve y evoluciona y a su ritmo, el conocimiento y desarrollo humano en todos sus conceptos.

Esta pequeña kawa trae discos de freno delanteros lobulados, como los de las R

Cuando el Director de nuestra revista me mandó a Barna a por la Kawa, me tuve que poner las pilas instruyéndome sobre que iba a probar. Ricard y Gus me estaban esperando, después del agradable trato e intercambio de impresiones, me subí en la ER6N amarilla que me tenían reservada.

Datos de la prueba Kilómetros realizados Autopista y autovía Carretera convencional Puertos de montaña Ciudad Consumo medio Autonomía máxima

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1.573 400 410 643 120 4,8 % 340 km

Llegaba perfectamente al suelo con las plantas de los pies y las rodillas dobladas (1,80 m). Contacto, chequeo, botón y bajé de la acera sin tocar el bordillo, ¡cualquiera lo diría con la quilla y silencioso como puntos más bajos!. Cambio de sentido, circulación, muchos coches y muy cómodo.

Parecía que pudiera hacer lo que me diera la gana, pero la convivencia y la norma nos educa para evitarlo. No obstante, el trabajo con los retrovisores ha consistido en un argumento de homologación, infuncionales, con un brazo de unos 10 cm te obligan a buscar, girando la cabeza, quien o quienes están en tu espalda. Pero Kawa ha encontrado una solución, los retrovisores de la Z-750 con brazos de 12 o 15 cm son la clave y

no desentonan con su atractiva estética.

Después de repostar, ya en carretera abierta, me acercaba al asfalto con una perfecta lectura de lo que pisaba.

La respuesta del motor me sorprendía saliendo desde 3.000 rpm en 6ª sin dudas, ayudado por un par motor de 6,7 Kgm a 7.000 rpm estiraba sin problemas hasta sus 11.000, justo en zona roja, sus marchas más cortas. ¡IMAGÍNATE HASTA 11.000!

Evidentemente y para que nos hagamos una idea, a 5.200 rpm en 6ª te encuentras circulando a 120 km/h, límite de la velocidad legal ¡imagínate hasta 11.000!, claro está, cuestión de circuito.

Seguí y seguí probando. Su máxima

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Precio orientativo seguro en AMM edad 25 años 277,92 euros edad 40 años 202,63 euros Incluye: RCO + RCV + asistencia en viaje + accidentes del conductor + defensa jurídica

autonomía, a lo largo de la prueba, llegó a superar los 340 km mientras que la mínima se situaba entorno a unos buenos 260 km. Puede que nos confunda su reducida capacidad de combustible de 15,5 litros, pero con unos consumos de media no superiores a 5 litros, se garantizan buenos ritmos de viaje.

Económica y con respuesta, atractiva y diferente, la dejé en el garaje esperando el momento de descubrir su potencial en su terreno, lejos de las autovías, autopistas y esos insoportables entornos aburridos para casi cualquier motero. Ese día dormí soñando en amarillo… ¡estos nipones son la leche!

ENTRE CURVAS Y MAS CURVAS Sentirse libre, uno, con la agilidad del guepardo, deslizándote, moviéndote por placer, buscando cualquier pretexto para disfrutar de la kawa, para salir en moto, para hacer unas curvas…

Llega el aire que respiras al ritmo de las necesidades de la conducción, te acercas como si no estuviera pasando nada, con una seguridad aplastante trazas, corriges, entras, sales, abres gas casi donde quieres y llegas frenando casi hasta dónde quieres ¡está claro que es una moto para todos!, y aunque de conducción fácil, sorprende los límites que te puede llegar a marcar.

Entraba en una de esas curvas de las carreteras autonómicas de Aragón, a la salida, boquiabiertos, esperaban varios empleados de conservación de carreteras, mientras, el más joven miraba un cartel y tres miraban para el que miraba, todos giraron la cabeza enfocando su vista sobre la estela amarilla, llegó la siguiente curva… ¡mierda! el barro, la tierra y las piedras cubrían todo mi carril

y de frente una furgoneta blanca con estupendo frontal… ¡mierda!.. opté por circular unos metros en sentido contrario, obligando a la furgoneta a tomar conciencia de la situación, los frenos, sorprendentes, me permitieron la entrada en el peligroso tramo de firme mientras la furgoneta, ya a velocidad moderada, pasaba a mi lado con unos ojos grandes pegados al cristal de su parabrisas.

Aproveché para tomar unas fotos y denunciar el ilegal estado de conservación de la vía que nos convierte, en muchas ocasiones, en sus víctimas. Víctimas de una administración autista de poder que culpabiliza constantemente a los otros… ¡pues no! ¡ya basta!... ufff, vale, que esto es una prueba de motos.

Lo cierto es que con esta Kawa se han podido observar y denunciar más de cuatro incumplimientos legales del obligado buen estado de la conservación de la vía.

Es tan fácil trazar, te permite corregir con tanta facilidad tus errores y la respuesta de motor es tan sensata, que en las curvas de la carretera de Viella y otras del pirineo Aragones y Catalán, se movía haciendo gala de su seguridad y eficacia funcional… tanto es así que a más de uno, seguirla, le trajo algún susto.

Es cierto, su motor y parte ciclo tienen mucho que ver con todo esto y la convierten, en una más que válida opción para enfrentarte a las salidas de domingo con los amigos.

Los más de 200 km con una adecuada combinación de curvas y rectas, que se realizaron lloviendo, fueron atractivos y de nuevo demostraban la suprema seguridad y superioridad sobre otras ocasionales monturas de compañeros en viaje. ¿Te mojas? ¡Pues claro!, dime una naced en la que no, pero esos pequeños laterales diseñados sobre la parte superior del motor y que soportan los intermitentes delanteros, evitan, no solo la presión del aire a alta velocidad (esa angustiosa sensación después de varios kilómetros de tener que ejercer fuerza con los aductores para cerrar las

La ER-6N permite una conducción deportiva

piernas), sino también que se mojen las rodillas por su lado interno.

Después de las tormentas, el “cierzo” se volvía molesto, pero la 6N se enfrentaba con poder y soltura a los más de 112 adelantamientos en su tránsito por los 100 km de una vergonzosa N-II, de doble sentido de circulación y con una intensi-

Sistema de ABS de la ER6N

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>> moto prueba

Casco utilizado en la prueba LEM Seaquake Calota: Fibra tricomposite Pantalla: En policarbonato de 2mm. de espesor, Desmontable sin herramientas Colores disponibles: transparente-fuméespejo-iridiscente Acolchado interior: CoolMax, totalmente extraíble y lavable.

Ventilación: Regulable en mentonera y superior con rain stopper.

Ajuste correa: Doble D Peso: 1.350 gr.

Homologación (Italia): ECE 22.05 Tallas disponibles: XS - S - M - L - XL - XXL El precio de Seaquake es de 198 euros (iva incluido).

tamente con ambos pies a los reposapiés.

EN CONDICIONES NOCTURNAS Las ópticas superpuestas proporcionan la luz necesaria para viajar sin más agotamiento del nervio óptico de lo normal y con buena seguridad. Concretamente, el alumbrado de carretera te relaja en la conducción.

Algo distinto pasa con el alumbrado de cruce, llegas a la curva con un trapecio perfectamente dibujado con el haz de luz sobre la calzada y algo más pobre en intensidad los espacios anexos a la referida figura geométrica, inicias la trazada y la figura, atendiendo proporcionalmente al grado de inclinación, se deforma hasta dejar sin apenas campo de visión la zona interior en sentido de la inclinación.

Pero a ritmos civilizados y equilibrados se puede circular perfectamente disfrutando del inmenso placer de la noche, sus silencios y sus dimensiones.

UNA URBANITA 10

Los colores disponibles son muy atractivos

dad media diaria superior a 14.000 vehículos, cosa de cuestiones políticas lejos de la tan proclamada seguridad vial con que se les llena la boca.

Aunque ese aire frontal se volvía incómodo (creo que mejorará con la cúpula de faro opcional), sus ocasionales impactos laterales apenas influían en la conducción.

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De nuevo, su poder de recuperación espectacular no te obligaba a excesivos cambios de marcha permitiéndote circular entre 5ª y 6ª, recurriendo a la 4ª en pocas ocasiones.

El lugar del pasajero cubre el expediente e incluso, un niño de siete años, siempre teniendo en cuenta los perfiles legales para su transporte, llega perfec-

La ciudad y los atascos es un rol que admite perfectamente, su altura al suelo, la altura libre de sus bajos, un estupendo motor bicilíndrico en paralelo de 8 válvulas y 649 cm cúbicos, compacto, refrigeración líquida, sistema de inyección, económico, responsable de una respuesta llena de cuerpo. Ayudada por un sistema de frenos delantero de doble disco lobulado semi-flotante de 300 mm, con pinza de doble pistón y trasero de un monodisco de 220 mm e interviniendo en este proceso de urbanización suspensiones, bastidor, avance, etc, la ER6N se ha convertido en una “urbanita 10” que te transporta

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con absoluta agilidad entre la congestión del tráfico.

Además, su compromiso con el medioambiente es indudable, cumpliendo con las regulaciones Euro III gracias al ya comentado sistema de inyección y un catalizador de 3 vías que mantienen a raya la emisión de gases contaminantes (CO, NOx, THC,…).

A todo ello, se suman unos niveles máximos de contaminación acústica, que permaneciendo en la media del sector, no sobrepasan los 94 dB a 4.250 rpm.

PARA FINALIZAR Regreso a Barcelona para entregar una joya en su gama media. De nuevo en el Stop de siempre que permite la incorporación en un tramo de reducida visibilidad, dos coches se pegan la “gran leche”, cristales y plásticos quedan esparcidos por la calzada pasando con la Kawa por el tramo más limpio.

Entro en la siguiente curva de derechas, la ER6N retorciéndose me muestra que las cosas no van bien ¡he pinchado!.

La llevo hasta un taller de reparación de neumáticos de camiones y tras desmontar la rueda (tarea fácil), me reparan el neumático.

Continúo ruta. Ya en la ciudad Condal me pierdo hasta cinco veces como es costumbre en mi y mis cualidades de hombre de campo.

Por fin entrego la moto y con ella el placer de la lógica y los esquemas de la civilización, con ella entrego el equilibrio

ER6N sensaciones de libertad

Esta moto te permite circular por todo tipo de vías, incluidas algunas que merecen una buena denuncia a la Administración

para recoger en Tarrasa una KTM Super Duke ¡ya os contaremos!.

En ocasiones cuesta adaptarte al espacio reservado por nuestra revista y cumplir con la obligación de contaros, amigos y compañeros lectores, el especial mundo de sensaciones en el que te introducen modelos como la ER6N, que con conceptos de funcionalidad y libertad entró en nuestro mercado a finales del 2005, mostrando la ilusión y las ganas con que los ingenieros de Kawasaki pretenden sustituir a la ER-5.

Una ER6N que la podemos tener por 6.299€, 600€ más con ABS. Está claro, que hoy por hoy, si quieres moto tienes moto y no valen las excusas.

A 5.200 te encuentras ya en el límite legal de 120 kmh

Kawasaki ER6N Datos técnicos

Contraseña de homologación E1*2002/24-260-00 Tara / en seco: 196 kg / 174 kg MMA: 376 kg Potencia máxima 76,8 cv a 8.500 rpm Par máximo 6,7 kgm a 7.000 rpm Capacidad depósito combustible 15,5 litros Opciones ABS, Baúl trasero, Espejos mejorados, Kit mini intermitentes, Protectores de chasis…

Alumbrado de cruce en curva y buen alumbrado de carretera

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BMW F-800-S

Un compromiso acertado con la lógica BMW ha fabricado una sport media con la que viajar y disfrutar de carreteras de montaña se hace de manera muy natural

Los ingenieros de BMW se han esforzado por colocar en el mercado una moto lógica, ágil, cómoda, divertida y fácil de conducir. Tanto por motor, chasis y suspensiones como por ergonomía, estamos hablando de una máquina que aparecerá en todas tus quinielas cuando pienses ¡qué moto me compro!

pese a todo, el ritmo mantenido de 4.500 rpm en 6ª, que me transportaba a 130 km/h, me alejaba de la realidad llevándome al puro y viejo idealismo de la “nobleza”, ¿puede acaso ser noble una máquina?... ¡esta si!.

LOS PRINCIPIOS

MARAVILLOSO JUEGO DINÁMICO

Un sol radiante me acompañaba con mi Yamaha hasta Moto 2, allí me esperaba Luís, que como siempre, me acompañó para tomarnos el café de rigor en un bar próximo, hablamos de motos, de

Datos de la prueba Kilómetros realizados Autopista y autovía Carretera convencional Puertos de montaña Ciudad Consumo medio Autonomía máxima

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283 60 80 120 23 5,7 % 320 km

kilómetros… y por último, me entregó las llaves de una F800S que esperaba, tal vez algo preocupada, por conocer su piloto durante unos días.

Tras breves explicaciones técnicas y comerciales despedí a mi amigo para ponerme manos a la obra y buscar la simbiosis entre la naturaleza del hombre y la máquina.

Nada más salir, nos dimos cuenta del perfecto conjunto. Las órdenes eran obedecidas en la justa medida que se le daban y la información que trasmitía era precisa, exacta, llevándome a un campo de absoluta y mutua confianza.

Regresaba por la autovía, llegaba tarde a gravar un programa de televisión y

Todos sus actos mostraban la endereza de quien respeta, nada era impredecible y su maravilloso juego dinámico me proporcionaba la libertad de ser dueño y señor del movimiento.

Terminé en casa después de mostrarla en el programa de TV “El Motor” y en unas cuantas terrazas. El sol había abandonado el día, la noche se antojaba fresca. Una vez que me quité el “cuero”, se levantó el aire, el cielo se rajaba escandalosamente, mientras el agua caía enfadada con el suelo.

Me asomé a la ventana, ¡fantástico! de nuevo y apresuradamente me puse el cuero. Mientras alguien pudiera pensar

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que había perdido la cabeza… ¡Qué lejos de la verdad!, el deseo y las ganas golpeaban con fuerza el viejo espíritu de las libertades moteras … ¡fantástico!... botón, puerta del garaje y fuera, respiré… ¡qué bien se respira!...

La N-211 sería mi primer destino para la prueba del “túnel de aire”… ja ja ja, ¡menuda faena para el ingeniero!. Con mi 1,80, asiento alto a 820 m.m. del suelo (opción de asiento bajo con 3 cm menos), posición adelantada (costumbre y manía) y un poco encorvado, el agua golpeaba la pantalla. Algo que era de esperar ante la existencia de una pequeña cúpula, que estoy seguro que solo pretende proteger a partir de altas velocidades y cuando te colocas bastante más próximo del falso depósito.

Pasaron los kilómetros y la tormenta nocturna de verano fue menguando hasta extinguirse por completo, rodillas secas en el interior, punteras de las botas empapadas… pero ahora, todos los que conocemos el Ebro, sabemos que las plagas de mosquitos, justo después de la lluvia, harían envidiar a las plagas de Moisés contra el pueblo Egipcio. En menos de un kilómetro mi pantalla se había convertido en una sopa de mosquitos, debiendo párame en una gasolinera.

Alumbrado de cruce y carretera dignos de una sport

ta. En todo momento trabajé el motor próximo a su par (86 Nm a 5.800 r.p.m.), tal vez siempre algo menos, y la princesa se encontraba perfectamente cómoda, estiraba con fuerza mientras se levantaba el faro y a pesar que al cortar gas se amorraba clavando el haz de luz en el asfalto, su visión panorámica durante la evolución de la trazada era sorprendente.

Claro que subiendo y con una respuesta de motor así, los frenos tan solo me sirvieron para parar en la recta de la meseta… unas fotos… Será una tontería, pero creo que no me hubiera bajado en toda la noche de tan estupenda dama, pues en soledad, se mostraba especialmente cariñosa en sus ademanes y me colmaba de recompensas…

De nuevo, recuperada la visibilidad de la pantalla, retome la ruta para hacer la prueba de conducción nocturna… ¡otra vez los mosquitos!... no obstante, gracias a la capacidad de sus ópticas y al gálibo de la carretera (señalización, hitos de arista, etc), la seguridad estaba garantizada. Ah! es cierto, pero no siempre la carretera está en tan buenas condiciones (quiero decir en condiciones normales y legales).

SEGURA, PREDECIBLE Y SENSATA Consciente de ello, abandone la nacional por una pequeña carretera autonómica de montaña sin arcén, con curvas en ascenso de 2ª. Puedo garantizar que su respuesta es segura, predecible y sensa-

El conductor está perfectamente informado si disfruta del ordenador

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>> moto prueba Precio orientativo seguro en AMM edad 25 años 455,39 euros Partimos hacia donde la moto apuntaba más alto, carreteras convencionales autonómicas con poco o ningún arcén, sobre las que en ocasiones se encuentran capas de buen asfalto y muchas curvas diseñadas por algún aprendiz de ingeniero civil que nunca se ha subido en una moto.

El estado de conservación, con alguna excepción, era penoso. Pero parece que los propios expertos de la marca, habían previsto la introducción del modelo en España y la nota fue más que satisfactoria.

Las primeras entradas, pasos y salidas de curvas eran reguladas por mi propia gestión de la seguridad, ante el desconocimiento del estado del firme y las posibles reacciones de la máquina.

Pronto las expectativas se mostraron más altas y la simbiosis entre carretera, vehículo y conductor llegaba a extremos insospechados.

La moto pasa la prueba de menores

Bueno que sigo ¡bendita afición!… ya estamos bajando, la reducción del motor es buena pero la fuerza de la gravedad en una pendiente ilegal (como tantas otras que existen en la red de carreteras Española), superior al 8%, te obliga a morder los impresionantes discos de 320 mm flotantes y el solitario 265 posterior, con unas pinzas fijas de cuatro émbolos y una pinza flotante de un émbolo respectivamente.

Gracias a todos ellos, y al estupendo calzado de unos Metzeler Sportec M-1 de 180/55 ZR 17 y 120/70-ZR-17 (montados detrás y delante respectivamente), la capacidad de detención ante incidencias o para la gestión de maniobras evasivas, se encuentra garantizada y potenciada por un peso de 204 kg en orden de marcha (depósito lleno).

El ángulo de giro, sumado a un estupendo reparto de pesos, permitía perfectamente el cambio de sentido en una sola maniobra sobre carreteras estrechas.

Un ángulo de giro que mostraba sus mejores razones en ciudad, con un comportamiento urbano, muy por encima de las primeras impresiones que te puede proporcionar su línea “Sport”.

Por otro lado, la información que te cede el tablero de instrumentos con el ordenador de abordo es más que suficiente, eficaz y precisa.

Las secuencias se sucedían, pasabas la última curva y ya veías llegar la siguiente… la presión sobre los discos delanteros, amorraba a la F800 con relativa

edad 40 años 299,75 euros Incluye: RCO + RCV + asistencia en viaje + accidentes del conductor + defensa jurídica

facilidad (suspensión delantera tarada un poquito blanda), pero al soltar los frenos y ordenar la entrada en la trazada su comportamiento era excelente… gas, salías y a por otra… ¡divertidísima!.

Como es costumbre en nuestras vidas, todo no podía salir bien. Cuando llevaba realizadas unas 110 curvas, algo impedía que mi pierna derecha flexionara, la 111 se echaba encima, el tiempo de segundos, décimas de segundo, nada… y con una vieja técnica inglesa de primeros del XX (sin sacar rodilla, ni descolgar, ni na de na, salvo manillar), negocié la siguiente curva llegando al límite de la banda de rodadura sin ningún problema.

Cuando entraba en la explanada de tierra y grava dónde Richi se desconsolaba con la cámara de fotos, las piedras se adherían y eran centrifugadas por los espléndidos Metzeler Sportec.

EL MÓVIL Pronto descubrí que el causante de tanto incomodo ¡mi teléfono móvil!, en honor a la verdad, ese maldito agujero que llevo desde hace diez años en el pantalón del cuero, que permitió el descenso del aparatito por mi pierna derecha, quedando alojado entre la pastilla y mi rodilla.

Después de hartas batallas hasta conseguir su extracción y rescate, decidimos pasar a las pruebas de frenada y maniobras evasivas.

Regreso, tomo notas, ceno, más notas, pienso y hasta mañana.

SEGUNDO DÍA Poco después de los primeros rayos del sol, la F-800 y yo ya estábamos con Ricardo “Richi” y su vetusta K100RT. Mientras afrontábamos nuestro ritual proceso de tomar café, nos dedicamos a observar el buen trabajo del departamento de diseño de BMW, recordando la evolución de la marca y sus primeras alianzas con “Rotax”.

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Transmisión por correa y adeherencia de los neumáticos un conjunto muy bueno

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BMW F-800-S Datos técnicos

Contraseña de homologación e1*2002/24*028 Peso en vacío 204 kg Peso total admisible 401 kg Potencia máxima 62,5 kW(85 CV) a 8.000 rpm Par máximo 86 Nma 5.800 rpm Capacidad depósito combustible 16,0 litros Neumáticos Del: 120/70ZR 17 Tras: 180/55 ZR 17 BMW se ha esmerado en el diseño de una moto para hacer curvas

El tren de rodaje y los frenos la mostraban impresionantemente ágil, rápida en simulados cambios de dirección derivados de supuestas incidencias en la vía y con una sistema de frenado potente e inagotable, tanto que la rueda trasera despegó en tres ocasiones del suelo, a pesar de ser una versión con ABS.

Posteriormente volvió a adelantarnos realizando la misma maniobra e insultándonos a través del lenguaje de los gestos. Volvimos a realizar nuestra maniobra de adelantamiento para evitar los deseos del buen conductor de frenar bruscamente y el señor enlatado, regresó a los insultos y gestos riéndose con su acompañante.

Tal vez y a mi gusto, la actuación del sistema sobre la rueda trasera, entraba en ejecución demasiado pronto y las reacciones de la maneta y pedal, mostraban con demasiada claridad cuando cerraba y abrían los pistones.

Mientras, el furgón enfurecido se abalanzó sobre nosotros y nos empujaba hasta unos 150 km/h dándonos ráfagas y continuando con gestos agresivos e insultantes con los brazos y absoluta intención de tirarnos de la moto.

Después de unas cuantas horas dedicadas a estudiar el comportamiento en curvas, frenos, respuesta de motor, seguridad, gomas, ergonomía, etc, tomamos las riendas del breve análisis de la plaza trasera, que montada sobre lo que a simple vista podría parecer un segundo piso, sorprendía por su comodidad funcional para ser una “sport”, derivada de sus dos asas negras a ambos lados de su parte posterior y un plano que guarda la horizontalidad en paralelismo con el suelo.

Ya cansado de tanta tontería realicé una brusca maniobra evasiva evitando sus posibles agresiones físicas al medio vulnerable que yo conducía (estupendas reacciones de la F800), e inicié un seguimiento en toda regla, entrada en Lérida, rotonda, vuelta, calle, calle, vuelta, rotonda, etc… hasta que el buen señor, dándome por imposible y tal vez arre-

pentido de lo que había hecho, decidió parar a denunciarme (no se que pretendía inventarse), en la comisaría de los “mossos”.

Como no podía ser de otra forma, paramos detrás del temerario enlatado delincuente vial y una vez que nos quitamos el casco ¡sorpresa!, nos reconoció…, nervioso y sin poder mediar palabra su piernas empezaron a temblar, le ofrecimos la entrada en la comisaría, su acompañante no acertaba a decir nada de nada, su vida se volvió caos… después de explicar a tan delincuente conductor y con absoluta claridad su situación, créame el lector que con absoluta claridad (ya no volverá a hacer otra de esas), regresamos al concesionario de Luís (mi eterno agradecimiento).

Volví a coger la Yam y la Yam pesaba, era torpe pero cómoda… regresé a mi moto del 99 y comprendí a que ritmo evolucionamos…

La prueba de menores resultó satisfactoria. Con el percentil medio de un niño/a de siete años, perfectamente sentado, se llega a ambos reposapiés.

Por cierto y como la historia está llena de historias, ahí va la última de esta prueba.

UNA HISTORIA, UN DELINCUENTE VIAL Circulábamos de regreso a Lérida por la A-2 cuando un furgón de grandes dimensiones lo hacía por el carril de la izquierda no permitiendo el adelantamiento, después de unos 7 u 8 kilómetros decidimos pasarlo por la derecha y le señalamos el carril por el que circulábamos nosotros para que se diera por aludido.

Paso por curva con suma eficacia

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>> reportaje Miguel Angel Serna socio 11

Juan Ruiz Moreno, Juan Ruiz Peris y Roger de Pablo, el tridente de la AMM en Montmeló

Montmeló. Resistencia 24 horas

El triunfo sin haber ganado No puedo evitarlo, me gustan mucho las motos. Aunque moto no debería ser sinónimo de velocidad, es cierto que esta última condición siempre irá unida a una moto en mayor o menor medida. Resumiendo: me gustan las carreras de motos. Por suerte en los últimos años he podido disfrutar de muchas de ellas en directo, en los boxes de algún equipo, paseando por el paddock mientras observaba todo lo que se mueve en torno a una prueba de velocidad del llamado “mundial”.

El pasado año me propuse conocer cómo serían las carreras de resistencia, pues aunque también se trata de ser el más rápido, no es menos importante el reto de serlo durante muchas horas y de manera ininterrumpida. ¿Qué mejor prueba que una de 24 horas? , ¿Cuál mejor que las 24h de Montmeló?

El equipo de resistencia de la AMM, en cuanto conoció mi inquietud, (le faltó tiempo a su director/coordinador David Tintorer), me invitó a que pasara junto a ellos esas 24 horas de…resistencia, ensueño-con sueño, ilusión-desilusión, fatiga, fe , compañerismo….Una cosa es segura, no se parece en casi nada a las carreras que suelo frecuentar, y son tan distintas que creo que me gustan más, aunque ya sabemos que lo mejor es enemigo de lo bueno, y estas carreras

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no son mejores que las del mundial pero sí se que son de las buenas-buenas.

UNA PRUEBA MUY POPULAR Llegar al paddock ya resulta mucho más sencillo, no porque las medidas de seguridad lo sean, es porque hay menos cantidad de aficionados que lo intentan.

Como todo lo bueno, si se masifica, deja de serlo. Quizá la gran virtud de las 24 horas resida en que se trata de una prueba popular, muy popular pero afortunadamente para el aficionado, no populosa. La asistencia es importante sin duda, sin embargo la ausencia de atascos para entrar o salir así como de las largas filas de gente para ir al servicio o para comprar bocadillos o tomar algo, hace que la larga estancia en el circuito sea mucho más amable.

Había estado en el Circuit unas semanas antes, y no tiene nada que ver una estancia con otra, lo aseguro. Incluso me pude alojar en uno de los hoteles más cercanos al lugar, desde el que se puede observar parte del trazado.

Impensable en un Gran Premio. En realidad se trata de otro Gran Premio, sí, porque lo del tamaño en este caso no va relacionado con la repercusión mediática, ni con cantidades de fama y glamour. Es un Gran Premio al tesón, al esfuerzo, a la voluntad de participar y en definitiva a la ilusión de participar para terminar la carrera. Al igual que jugar al póker o al mus, si además de jugar, ganas eso debe ser la… releche.

En las 24h, lo más importante no es ganar a los demás, que sin duda es un objetivo, lo verdaderamente importante es ganarse a uno mismo y a la cantidad de contratiempos que hay que vencer en una interminable lista de carreras, también de resistencia, previas a la propia en sí. Son esas carreras que se disputan durante el año que transcurre desde que una edición termina hasta que se da la salida de la siguiente. Son carreras de resistencia infinita, de paciencia interminable, de

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Parece imposible pero es cierto, casi treinta personas son necesarias para mover el box durante las 24 horas. continua lucha para conseguir un sponsor que facilite dinero, o material para la carrera, o …lo que sea, casi todo vale.

Lo más sorprendente es que, en general, no se corre por dinero, eso sólo lo hacen los más grandes cuyos presupuestos millonarios permiten muchos medios y muchas posibilidades, en éstos incluso los pilotos cobran por participar. Sin embargo el sabor autentico lo ponen el resto de equipos participantes, este año casi noventa.

IR POR EL SITIO Intentaré contaros como son las 24 horas desde uno de estos equipos: el nuestro de la AMM. No es que seamos poseedores de tal equipo con lo que eso supone, ojalá nuestra modesta y humilde Asociación pudiese permitirse tal inversión. Se trata de unos pilotos, compañeros moteros y mutueros que han tenido a bien lucir en su carenado nuestro logotipo y abanderar desde su equipo nuestra lucha, que al igual que la de ellos es de resistencia, en un circuito -en nuestro caso- cada vez con más participantes dispuestos a sacarnos de nuestra trazada con tal de ganar como sea. Al igual que nuestros compañeros nuestra táctica de carrera es ir por el sitio, y acabar la carrera será nuestro Gran Premio.

Nuestros compañeros son Roger de Pablo (AMM 12.005), Juan Ruiz Peris (AMM 12.004) y Juan Ruiz Moreno (AMM 12.062). Los tres moteros-mutueros, al igual que los tres mosqueteros, son uno para todos y todos para uno. Así lo han demostrado en esta edición. Impecable su actuación. Como en todo buen equipo que se precie su labor ha sido coordina-

Casi treinta personas son necesarias para mover el box durante 24 horas

da, y muy bien, por David Tintorer, quien ha sabido comandar desde el box cada turno y además hacer que fuera de la pista todo funcionase como dentro de la misma, a las mil maravillas.

rompería por no hacerla “andar” adecuadamente. Debe ser cierto, aunque con matices como todo. Una cosa es hacerla andar y otra muy distinta que lo haga durante veinticuatro horas, y en las 24h!

TREINTA PERSONAS EN UN BOX

¿Qué fue antes: el huevo o la gallina? quiero decir que no sé si antes fue la moto o los pilotos. Sin estos no hay moto que valga, pues por lo general la moto suele ser propiedad de ellos. O sea, que primero hay pilotos que disponen de una moto, de la mejor que puedan pagarse. No creo que alguien que tenga una moto así se la deje a otros para semejante aventura. Claro que, si te dedicas a correr con tu propia moto, a ver cómo te empleas a fondo al tiempo que asumes el riesgo de arrastrarla, y si además tienes que asumir que te la arrastre otro…por muy compañero de equipo que sea…, pues eso... que, o es de todos, o la cosa se vuelve de lo más complicada. Esto no les ocurre a los equipos de rancio abolengo, puesto que pagan a los pilotos, y éstos cuando se caen no tienen que pagar los destrozos.

Siempre es otra ventaja adicional.

Parece imposible pero es cierto, casi treinta personas son necesarias para mover el box durante las 24h. Son muchas las funciones que hay que cubrir, y además hay que hacerlo bien y en su momento, ni antes ni después.

Esto significa que no vale improvisar, aunque haya que hacerlo a menudo ante imprevistos. Como en los buenos guiones, todo lo que sea improvisado debe estar en el guión.

Para empezar hay que tener una moto.

Una moto buena a ser posible, es decir que sea capaz de soportar mecánicamente una soberana paliza. Hace tiempo que oí decir a un experto que ninguna moto por muy japonesa que fuese –o precisamente por eso- se estropeaba por “darle caña”, por “andar”, antes al contrario se

Son necesarios mil ajustes para que todo funcione

La salida, nervios y... ¡al ataque!

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>> reportaje

Llega la media noche y un impresionante castillo de fuegos artificiales ilumina el circuito con luces y destellos, el humo de la pólvora recorre parte del circuito y las tracas sobrecogen el ánimo de quienes contemplamos cómo los pilotos ajenos a la fiesta continúan rodando planilla de tiempos durante las 24h y las 642 vueltas una a una.

Mención especial para quien hace los repostajes, vestido de bombero con protección ignífuga, y así con todos y cada uno de los miembros que asisten a la moto, que nunca pueden ser más de cuatro a la vez, pues el comisario de box aplicaría el reglamento con la correspondiente sanción.

Rodar y rodar, a ritmo y con la debida concentración...

Una vez que hay tres pilotos/amigos/compañeros del alma/propietarios de la moto en cuestión, se trata de que dicha montura goce de las mejores galas para la competición, siempre dentro del reglamento.

En este tipo de cosas también se pueden observar las diferencias entre los poderosos y los demás. Ellos ganarán la carrera y no solo por que vayan más deprisa, también por que pararán algunas veces menos y menos tiempo en cada vez que lo hagan. Los cambios de neumáticos, los de pastillas de frenos, de discos etc, en cada uno de ellos son muchos los segundos de ventaja, muchos, a veces casi un minuto. Un minuto será... casi una vuelta. Los equipos más punteros cambian neumáticos en menos de treinta segundos, los demás lo hacen en más de un minuto, o sea que pierden una vuelta casi completa. En el caso de las pastillas de freno los poderosos las cambian en menos de 20 segundos, y no sólo cambian las pastillas, cambian la pinza

completa mediante un sistema de conexión rápida que no requiere ni purgado posterior. A los demás les cuestan dos vueltas y algunas quemaduras en los dedos.

RESISTENCIA AL SOL Y AL CALOR La resistencia comienza, y lo hace de manera diferente. Los pilotos a un lado de la pista frente a sus monturas que permanecen al otro lado. Un cartel anuncia “5 minutos”. Son cinco minutos de resistencia al sol y al calor en la pista. Solo los aficionados desde la tribuna rompen el silencio que hay en pista. Se retiran las asistencias excepto quienes sujetan las motos. Comienza la carrera y de tal forma, o sea con una carrerita con el casco, el mono de cuero, las botas...hay que subirse a tu moto (no vale a la de otro) y ¡ale! a darle al botoncito y a lo demás. Y a darle durante las próximas 24 horas, pero no solo los pilotos, no podemos olvidar el trabajo permanente del equipo de cronometradores propio, al pie del cronómetro y la

Nada como unos buenos masajes tras el esfuerzo

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Nuestro equipo compartía box con otro.

La convivencia en el box solo duró un par de horas. A las pocas vueltas el motor de su moto rompió, y de qué manera. Intentaron hacer de todo pero fue inútil, corrieron quince minutos con la moto en la pista, y hora y media a su alrededor en el box para reparar lo irreparable. Mala suerte. El año próximo quizá puedan lograrlo. Su decepción era la de todos los que lo contemplábamos solidariamente, pero ya sólo podíamos animar a los nuestros.

Di un largo paseo por el resto de boxes, el ambiente es el mismo. Unos mejor preparados que otros pero en todos ellos el ánimo de participar hasta el final.

Se nota quiénes lo han hecho más veces, se mueven con prisa pero con decisión.

Unos nubarrones amenazaban con próxima tormenta. Los talleres de neumáticos preparaban febrilmente peludos a troche y moche, aparecen las primeras gotas y la prisa se apodera de los mecánicos que corren con slicks para cam-

Hay que cuidar al máximo los reglajes

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biarlos por rayados, y todos a la vez...Qué locura!!

Falsa alarma, han sido unas gotas, las suficientes para que descendiese el intenso calor y el ambiente quedase más apacible para todos. La tarde va dejando paso a la noche. La gente continúa por aquí y siguen llegando más aficionados. La noche adquiere otro color en la pista iluminada por los focos. Llega la media noche y un impresionante castillo de fuegos artificiales ilumina el circuito con luces y destellos, el humo de la pólvora recorre parte del circuito y las tracas sobrecogen el ánimo de quienes contemplamos cómo los pilotos ajenos a la fiesta continúan rodando. Ya han completado más de doscientas setenta vueltas, solo quedan quince horas más...

Pero no todo está en la pista y en el box.

El resto del equipo se compone de un grupo de amigos y entusiastas que desde unos días antes, y durante toda la prueba, han preparado y puesto a punto un montón de innumerables pequeños detalles, solo se nota si fallan, ¡que injusto! ¿no?.

DÍA DE 48 HORAS Entre los pequeños detalles se encuentra el de que hay que dar de comer y de beber a todos un día entero: y no se trata de un día cualquiera, tiene veinticuatro horas pero dura como cuarenta y ocho, y sin poder parar apenas. En esta ocasión os aseguro que todo funcionó como la moto, perfectamente, gracias a Maibi y a sus compañer@s.

Hablando del avituallamiento, los pilotos no comen cualquier cosa ni a cualquier hora. En este caso la alimentación y cuidados físicos de nuestros pilotos mutueros ha estado confiada al druida del equipo, “Panoramix”como gustan llamarle. Unos brebajes de vitaminas, sales, minerales etc. han sido la

Tras muchas vueltas, las fuerzas comienzan a flaquear

principal fuente de energía de los pilotos.

Unos adecuados e intensivos masajes musculares en los relevos son imprescindibles para los pilotos,pues es la única forma de aliviar y relajar en el box lo que se altera y llega a doler en la pista.

El “fisio” es el único alivio posible. Cada 50 minutos repostaje y un relevo de piloto, 27 relevos durante la prueba. Cada tres relevos de piloto un cambio de neumáticos. A falta de 15 minutos para el final, las fuerzas ya flaquean. Han rodado 634 vueltas, 5 vueltas después alcanzamos la 24ª posición. Nuestro equipo ya sale reflejado en la misma pantalla de tiempos en la que están los primeros ¡¡somos de los primeros!!, la emoción contenida de David indica que hasta el final no se debe cantar la victoria. Lamentablemente así fue, un error de la organización en la última vuelta provocó que una serie de pilotos que ya habían pasado la línea de meta no completaran dicha vuelta, y al tiempo se la dieron como terminada a otros. Nuestro

Frenético trabajo en el box

equipo descendió dos posiciones hasta ocupar la vigésimo sexta. A pesar de la reclamación de todos los afectados la cosa quedó como la vuelta anterior reflejaron los monitores.

Nada puede empañar el éxito logrado por Roger + los “Juanes”, David y tod@s los demás. 3.035 Kilómetros rodados de manera continuada, parando a repostar 27 veces, la moto ganadora recorrió 392 kms más que la nuestra en manos de pilotos y mecánicos profesionales.

Nuestros moteros-mutueros no llegaron los primeros, pero llegaron y triunfaron sin haber ganado. ¿Alguien tiene alguna duda?

Nuestro equipo ya esta preparándose para la próxima edición, y no me gustaría faltar a la cita. Si te gustan las motos, y las carreras de motos, tampoco deberías faltar.

Buena ruta a tod@s.

Cada tres relevos, un cambio de neumáticos

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>> grandes viajes César Acuña socio 1881

Trío de ases Viajamos (y gozamos) a Niza a lomos de Ducati, KTM y Triumph Tener la oportunidad de viajar en moto ya es tener suerte. Si encima puedes probar motos que no son la tuya, mucho mejor. Pero si para la ocasión te dejan estas tres máquinas europeas, diferentes y soberbias, la experiencia se convierte en una gozada sobre el asfalto.

Vista trasera de la austríaca

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Motos motos … Qué bien suena. Se acerca el momento, voy a estar fuera de casa unos veinte días con amigos a los que no veo desde hace tiempo. Sí, hablo con ellos cada día, pero no es lo mismo, y además en moto. Tres motos, tres flamantes motos que nos ceden Ducati, KTM y Triumph, ¡que mas se puede pedir! Eso tiene una respuesta… que no sean R,sss. No porque esté en contra de ese tipo de moto, solo es que no me siento cómodo sobre ellas, para gusto colores y para motos las Naked, o las custom, pero ya éstas, mi espalda no me lo permite. Tampoco os voy a hablar de tecnicismos ni comportamientos técnicos porque no sé, para eso ya tenemos un gran probador oficial, que lo hace de maravilla, solo os diré mis impresiones como motero del montón.

Esto os lo cuento para recordarme a mi mismo que debo ser objetivo.

Llegamos a Barcelona, un jueves desde tres puntos de de nuestra geografía Andalucía, País Vasco y Galicia, con la inestimable ayuda de David que

LA DUCATI. “me costo adaptarme los primeros kilómetros, aunque me sorprendió su comodidad, su asiento corregido (ya no resbala el piloto en las frenadas como antes), su embrague regulable así como el manillar. El viento no molestaba demasiado gracias a la cúpula...”

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Juan Manuel Reyes socio 2

LA KTM “no se arrugaba ante las dos motos de carretera, porque su motor responde perfectamente con un muy buen par motor. Lástima que montara zapatos de monte y no ruedas mixtas. La posición me pareció muy cómoda, aunque su pequeña cúpula deja pasar aire” nos llevo por Barcelona a los distintos concesionarios (gracias David) recogimos las tres preciosas motos, Ducati ST3, gris con llantas naranja, Triumph sprint st 1050 color plata y KTM Aventure S (para pilotos muy muy grandes 915 mm entre tierra y asiento) naranja. El primer contacto para mí no fue bueno. Acostumbrado a mi BMW, siempre me ha costado llevar máquinas con las que no intuyo la posición de la rueda por culpa de que el carenado no gira a la par que el manillar , rarito que es uno. El tráfico de Barcelona, montado en una moto desconocida,

me hizo recordar lo bien que vivo en una ciudad pequeña.

Llego la hora de marcha, que fue el viernes temprano porque teníamos que estar en un pueblecito junto a Niza a las seis de la tarde, (para la reunión de primavera de la FEMA). Cogí la Ducati y me costo adaptarme a ella los primeros kilómetros. La verdad es que su comportamiento me pareció muy aplomado, yo que siempre había oído decir que las Ducati eran muy deportivas, con una posición bastante forzada. Pero no, me sorprendió su comodi(pasa a la página 10)

Tres europeas frente a frente Os tenía preparado un artículo delicioso del viaje a Niza prueba incluida, pero por problemas de espacio en la revista he tenido que dejarlo en una resumida opinión sobre las motos. Ahí va: Triumph Sprint st 1050: Desde que te subes todas las sensaciones que transmite son muy agradables. Conforme hacemos kilómetros me voy sorprendiendo más y más.

Acostumbrado a mi CapoNord, me esperaba una moto de postura insufrible y nula protección aerodinámica, sin embargo, nada más lejos de la realidad, la postura es muy cómoda y, aunque la pantalla es baja, la protección es buena, de hecho apenas produce rebufos molestos.

Del chasis, no se lo que dirán los técnicos, pero para mi es perfecto, ni en recta ni en curva rápida se mueve. El viaje de ida fue todo autovía, pero a la vuelta, ya más relajados, hicimos un par de buenos tramos por carreteras de curvillas por la costa francesa, y ahí sí que disfrutamos. La sorpresa es que si en curva rápida iba bien, en las curvas lentas y cerradas de montaña, un escándalo, perfecta, incluso te permite errores que con otras motos son rectos sin compasión.

Y ahora lo mejor, el motor. Uno piensa que un tricilíndrico puede aunar las virtudes y defectos de los “tetra” y de los “bi”, pero no.

Desde mi punto de vista aúna solo las virtudes de ambos. Sí, es cierto que no saca los 160 cv de un tetra japonés, pero es que no le hace falta. El tacto del motor es sencillamente delicioso.

El motor no vibra nada, tiene un sonido bronco que enamora y coge de los bicilíndricos la respuesta en bajos. La respuesta en toda la gama de revoluciones es

Las tres bellezas europeas, esperándonos a la puerta del Casino

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>> grandes viajes

que en mí tampoco es significativa pues provengo de una trail. El embrague bastante duro, cosa por otra parte normal en las italianas.

Triumph Sprint st 1050

tal que verdaderamente pensaba que llevaba una moto de 150 cv. Cuando al devolverla me dijeron que tenía “solo” 125 Cv, no me lo podía creer. Tira con contundencia desde abajo hasta arriba, verdaderamente un motor encantador, y encima tiene un consumo de risa, de hecho fue la moto con menos consumo de las tres.

En cuanto a los acabados, muy buenos, perfectamente comparables con cualquier japonesa. Por el precio que tiene, la verdad, perfecta.

Ducati ST 3 La primera impresión es que la postura es cómoda, propia de una SportTurismo, pero no tardas mucho en detectar que no lo es tanto como parecía. Las estriberas están más atrás de lo que esperaba y la cúpula, que es más alta que la de la Triumph, protege, pero no mucho más.

El aspecto general de la moto es muy bueno, es bonita y los acabados muy buenos también, lógico, es Ducati. En general se ve más clásica que la 1050, lo que no es mejor ni peor, es cuestión de gustos.

Tras llevar bastantes kilómetros me daba la sensación de que me resultaba dura y me cargaba las muñecas, cosa

Ducati ST 3

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El chasis y la estabilidad general de la moto son muy buenos, tanto en curva rápida como lenta, la moto va por donde le dices, el único pero es que el freno de atrás frenaba poco, posiblemente fuera cosa de esa unidad, y de que contrastaba mucho con la contundencia y eficacia del freno delantero, que por cierto, frena de escándalo.

En cuanto a la respuesta y tacto del motor, imponente, aunque es un bicilíndrico y eso se nota. Sin que las vibraciones lleguen a molestar, que no lo hacen, lo cierto es que vibra, aunque a los que nos gustan los bicilíndricos no nos importa, ¿verdad?. Tira como un tractor desde abajo, y conforme subes de vueltas, sigue tirando, y sigue y sigue más que el conejito de duracel. No tiene el tirón final de una japonesa pero es una subida casi sin fin que resulta muy agradable. El par motor es muy bueno. Lo que no lo es tanto es el consumo, bastante superior a las demás. Teniendo un depósito de 21 l., tan solo te permite una autonomía entre llenado y aviso de reserva de unos 200 km.

KTM Adventure S

La postura es totalmente erguida, un verdadero descanso y placer cuando salíamos de hacer unos cuantos cientos de kilómetros con las otras dos, lo que pasa es que seguir el ritmo de las otras cansa más, con lo que la relajación se acaba pronto.

Los materiales son de calidad, pero totalmente distintos. Se ve que están pensados para lo que son, para la aventura y para resistir pequeños golpes y arañazos, de ahí que los plásticos se ven más plásticos, y los ajustes no son tan finos como en las otras, pero es que esto no es un defecto, sino una virtud para el rally y el turismo aventurero.

La conclusión es que se trata de una moto excepcional, con gran calidad de materiales y acabados, aunque algo ruda dependiendo de para quien y del gusto de cada cual.

Tiene una útil guantera entre los dos depósitos, y una cosa que sorprende son esos dos depósitos, pues ello implica dos bocas de llenado, y trabajo doble cada vez que paras en la gasolinera.

KTM Adventure S

El motor tiene muy buena respuesta pero de forma radicalmente diferente a las otras, es más tosco, vibra más, tiene muy buenos bajos y no estira lo que las otras. La autonomía es intermedia entre las otras dos, y el cuadro de instrumentos bastante menos completo.

Evidentemente el concepto es totalmente distinto a las otras dos. En lo único que se parecen es en que tienen dos ruedas y que están pensadas para hacer muuuchos kms. Todo lo demás es distinto.

Para empezar es muy alta (con mi 1’77 llego al suelo de puntillas). Vista desde fuera, es espectacular, monstruosa. La sensación al sentarte es de moto grande. De hecho ves moto, mucha moto delante de ti. La cúpula es estrecha y alta con lo que protege bien hasta ciertas velocidades, a partir de un límite no muy alto el viento te da una pequeña paliza, lo que quiere decir que es una moto que, aunque corre y corre mucho más de lo que se puede confesar, por concepto, en realidad no está pensada para circular mucho tiempo a esas velocidades.

La estabilidad es muy buena, tumba mucho más de lo que uno espera en una moto de semejante altura y peso, sin embargo no da la misma confianza que las otras, también motivado porque lleva unas gomas mixtas y que la delantera es bien finita.

La sensación general es que se trata de una gran moto, pero evidentemente no comparable a las otras, tanto por concepto como por uso. Para el que le guste el turismo de aventura es perfecta, una de las mejores que hay para este tipo uso, y posiblemente la mejor para circular fuera de carretera.

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LA TRIUMPH. “La inglesa se deja manejar sin mucha adaptación, con un motor que no se acaba nunca, pero nunca, obediente y noble como un pastor alemán, apenas sin vibración y su cúpula te deja agradecer los kilómetros que van pasando. Es la que más me gustó”. (viene de la página 8)

dad, su asiento corregido ( ya no resbala el piloto en las frenadas como antes), su embrague regulable así como el manillar. El viento no molestaba demasiado gracias a la cúpula, aunque noté los estribos un poquillo retrasados y altos para lo que yo estoy acostumbrado. A estas alturas ya estaba deseando llegar a la primera parada, no por la moto, sino porque he de decir que habíamos acordado parar cada 200 km, que fue mas o menos la autonomía media que nos dieron las tres motos al ritmo de marcha que marcamos, y digo que estaba deseando el próximo repostaje porque cada doscientos cambiábamos de moto (aquí me sale una risilla de regusto).

La siguiente montura fue la KTM que, aunque la había probado unos kilómetros por ciudad, no es lo mismo. Ésta era más tranquila que la anterior, pero “con peito” es decir: no se arrugaba ante las dos motos de carretera, porque su motor responde perfectamente al acelerador y con un muy buen par motor. Lástima que montara zapatos de monte y no ruedas mixtas, la posición de conducción para mi es muy cómoda, aunque su pequeña cúpula deja pasar aire , pero he de decir que tampoco molesta demasiado las cervicales, (creo que tiene la opción de una cúpula más alta). Aunque a primera vista me pareció un “armario” por su tamaño, se deja mover en marcha y es ligera; sólo me dio un pequeño susto

en una curva de gran radio, por culpa de una racha de viento, un asfalto gastado y un francés enlatado y empanado que no vio una moto grande, alta y de color naranja casi fosforito…En todos los países cuecen habas, aunque sea con mantequilla, pero la moto respondió como se esperaba de ella y su ancho manillar.

La tercera moto, la Triumph sprint st 1050, (tres cilindros, tres escapes, tres ópticas) he de decir que fue la que mas me gustó, dócil pero con carácter, cómoda y de postura relajada, empujando en cualquier marcha. Ahí fue cuando entendí lo de que las Ducatis son Ducatis, antes dije que me sorprendió su comodidad, ahora entendí el carácter Ducati.

La inglesa se deja manejar sin mucha adaptación, con un motor que no se acaba nunca, pero nunca, obediente y noble como un pastor alemán, apenas sin vibración y su cúpula te deja agradecer los kilómetros que van pasando. A estas alturas ya estaba cómodo con estas sport turismo, así que mientras mis compañeros comían, seguí en solitario un tramo, -bueno muy en solitario no-, porque 100 km los hice con una preciosa cbr rosa con margaritas amarillas montada por una no menos preciosa francesa, y una cbr 1000 montada por su novio que encontré por el camino: “Europa is different”.

El cambio de la Triumph al igual que la KTM es preciso y suave siendo un poco

Es una suerte que te dejen motos así ¿no?

Los mosquitos, habituales compañeros de viaje

mas basto en la Ducati, las tres motos tienen unos relojes que se dejan leer con un solo vistazo, ordenador y buena frenada, la KTM cabecea en exceso para mi gusto (265mm de recorrido), acostumbrado al telelever de mi BMW todo hay que decirlo. Respecto a las luces las tres van bien dotadas, son disfrutonas tanto en carretera de montaña como autopista, por último he de destacar la maniobrabilidad de la KTM, y el empuje de la italiana con su carácter latino nervioso y bullero, así como la inglesa suave, callado y constante (la gasolina no llevaba alcohol).

Una cervecita –sin alcohol– y un poco de descanso...

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>> reportaje Juan Carlos Toribio socio 12.747

Territorio del odio y de la belleza

En cualquier camino los restos de la guerra quedaban abandonados como verdaderos residuos sólidos.

1996. Los Balcanes en moto seis meses después de la guerra de Bosnia i Herzegovina Nunca hubiera creído que tarde o temprano pudiera mostrar lo que vi.

Aún con los condicionantes de la eterna falta de espacio, me enfrento al reto de dejar constancia de tanta belleza entre tanto dolor. A lomos de nuestras Yamahas XT 350, experimentamos un territorio asolado por la muerte y la guerra.

En la última semana de junio del 1991 se declaraban independientes Croacia y Slovenia y comenzó una guerra terrible que haría desaparecer en la Historia a la Yugoslavia de Tito. Fueron unos años terribles. Bosnia, Serbia, Croacia, azotadas por la sinrazón. Los muertos se amontonaban, los héroes se endiosaban con desproporcionadas hazañas bélicas, violaciones, asesinatos, barbaridades una tras otra, mientras las gentes huían sin rumbo.

A las 11 horas del 14 de diciembre de 1995 se firman en París los acuerdos de Dayton. Tres años y medio de guerra habían dejado destrucción, soledad, pobreza, lágrimas, muerte moral, una inmensa siembra de odio, mutilaciones y más de 250.000 muertos.

ATERRIZAJE EN MOSTAR Seis meses y unos días después, en julio de 1996 aterrizamos en Mostar, compo36 / moteros

níamos el relevo a la primera misión desplegada por la Guardia Civil e integrada en el ejército, pero con funciones muy distintas y complejas. La belleza cautivaba desde el aire, acariciamos la tierra y guardamos silencio… ¡era sorprendente!

Un Nissan Terrano del ejército nos trasladó hasta el campamento de Dracevo, a escasos kilómetros de la frontera con Croacia y del envidiado Adriático.

Y allí, rodeadas con alambre de espino al igual que todos nosotros, se encontraban esperando cuatro Yamahas XT 350, que con un limitado motor de 31 C.V. a 7.500 rpm, 120 kg en seco y 12 litros de capacidad, te permitían una autonomía próxima a los 300 km (dependiendo del estilo de conducción y exigencias). Unas motos que se mostraron durante todo el año como el recurso ideal para una gran infinidad de labores que profesionalmente teníamos encomendadas.

Autobús tiroteado. Restos de la guerra.

El cambio de cubiertas nos lo hacía el Ejército, mientras que el resto de reparaciones, algo más complicadas y delicadas, por cuestiones profesionales, preferíamos hacerlas nosotros. Una herramienta para trabajar, como es una motocicleta, es algo muy personal y eso lo conocemos todos los que a diario nos subimos en ellas. ¡MALDITAS MINAS! Desde nuestras motos, pueblos y ciudades totalmente destruidos abrían las puertas de un siniestro e incómodo

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“nos esperaban cuatro Yamahas XT 350, que con un limitado motor de 31 C.V. a 7.500 rpm, te permitían una autonomía próxima a los 300 km”

ambiente de desconfianza social.

Avenidas inmensas destrozadas, tiroteadas, llenas de sacos terreros sobre sus fachadas, puertas y ventanas; suelos cubiertos de metralla, casquillos, cristales, hierros y cascotes.

Para aquellas gentes e incluso para nosotros, salirte del camino podía ser una trampa que se cobraba tu vida, ¡malditas minas! El ganado, en busca de los pastos más frescos, en ocasiones yacía sobre la pradera. Lo que para nosotros se constituía como uno de los indicios de la existencia de minas en la zona, para las familias se convertía en un desastre de economía familiar.

Pero el desastre llegaba más allá y todo derivado de la idiotez de un odio, que vulneraba los protocolos de la guerra.

Las gentes, con acceso a todo tipo de material bélico, al abandonar sus pertenencias y casas, minaban el entorno para que nadie pudiera disfrutarlas, por lo tanto, no se disponía de mapas de minas y su localización dependía de la desgracia. ¡Cuantos niños en sus infantiles juegos murieron o fueron mutilados por una mina de nadie!.

Un día de patrulla, escogido al azar, circulábamos con sendas Yamahas entre casas ardiendo y con el chaleco antifragmentario, cuando la policía autóctona cerraba la calle limitando la libertad de movimientos.

Las órdenes eran claras y debíamos hacer cumplir los acuerdos de Dayton que prohibían que se montaran contro-

Stolac, destrozada por la artillería y otras cosas.

les policiales (controles que solo guardaban el objetivo de provocar molestias a los de una u otra cultura irritando el ambiente).

De nuevo, entre incendios provocados de casas, mirábamos a unos niños que jugaban a encontrar algo entre las ruinas con alguna pretensión improvisada, mientras el mayor de ellos se erigía como el jefe provisto de un lanza cohetes de un solo uso, ya inutilizado.

Aún observantes de la triste escena, recibimos una llamada para informar de una agresión en una floristería.

Continuamos por la avenida de los francotiradores de Mostar y cuando llegamos al punto, con la agilidad y movilidad que te permitían las dos endiabladas XT verdes entre los cascotes, hierros, barricadas, etc, simplemente habían volado la floristería entera con una granada anticarro.

El reloj no podía con nosotros ni con unas incansables monturas de acero, que se convirtieron con el tiempo y a su

Vadeo de ríos. Una necesidad que demostraba la eficacia de las XTs.

paso, en amigas saludadas por infinidad de gentes.

Las carreteras, como norma general, carecían de esos márgenes de seguridad que nosotros llamamos arcenes y algunas eran simples caminos asfaltados en un estado de conservación pésimo. La misma M.17, una de sus vías principales y legado de la antigua Yugoslavia, que enlazaba Metkovic (Croacia), Mostar, Sarajevo y Osijek (Croacia) en pocos tramos superaba la anchura de seis metros en su plataforma.

GUERRA Y SEGURIDAD VIAL Las bombas, el agua y el invierno después, hacían que se produjeran surcos importantes sobre las zonas habituales de rodadura. A estas incomodidades en la conducción, se sumaban las actitudes y aptitudes de una sociedad que había convivido tantos años con el más desagradable de los riesgos, la guerra.

Sus gentes llegaban a mostrar un desprecio absoluto por la seguridad vial y el respeto hacia el resto de los usuarios, a ello se sumaba una cultura que, escuda-

Equipo holandés buscando minas. Una tarea lenta y muy arriesgada.

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>> reportaje

da en el dolor sufrido, se aferraba al alcohol con clara predilección por el vodca y el rakija (aguardiente).

Recuerdo en una ocasión que después de varios kilómetros con nuestras XTs, paramos a realizar las necesidades fisiológicas menores desde la misma orilla de la explanación asfáltica, ante el riesgo de minas en el entorno, cuando a escasos metros, dos niños de unos 10 años pasaban el rato jugando con subfusiles de asalto AK-47, un arma mortal convertida en el único juguete no destruido por la contienda.

Como hemos visto, la ingeniería civil en cuanto a construcción de carreteras y caminos, dejaba mucho que desear.

Prueba de ello, la cantidad de puentes de madera antiguos que facilitaban el paso de anchos y en ocasiones caudalosos ríos. Pasar con la moto por alguno de ellos se constituía como una verdadera aventura, primero mirábamos la posibilidad que estuviera trampeado (minado), después el estado de pilares, suelo y anclaje, para lanzarnos de uno en uno hasta el otro lado.

El Stari Most, puente que fue destruido el 9 de noviembre de 1993, durante la guerra, por el ejercito Croata de Bosnia i Herzegovina (HVO), fue reconstruido y terminado en agosto del año 2004.

Actualmente, los más atrevidos disfrutan de un salto a las aguas del rió Neretva de unos 27 metros, continuando una tradición de más de 30 años.

NEUMÁTICOS DE CAMPO Por otro lado, en la revisión de rutas alternativas para las posibles eventualidades del momento que se vivía, se hacía obligado el vadeo de ríos, que

Los niños de aquel pueblo escondido nos mostraron el corazón de la humanidad.

gracias a la manejabilidad de la pequeña XT y neumáticos de campo (decidimos abandonar el concepto de neumático mixto), se convertía en algo relativamente sencillo.

Una de las grandes muestras de adherencia en tierra y funcionalidad de las pequeñas Yamahas, se hacía patente en caminos rápidos con amplias paellas a plena carga, donde llegabas a controlar la moto cruzada durante los 180 grados y su salida.

El BMW System II se hacía incomodo para trialeras, debiendo levantar el mentón

Para aquellas gentes e incluso para nosotros, salirte del camino podía ser una trampa que se cobraba tu vida, ¡malditas minas!

para evitar el ángulo muerto inferior. A favor, la comodidad de conducción en terreno lógico y sobre todo cuando el frio más apretaba, que le convertía en el casco ideal para el uso que le estaba asignado (protección, eficacia y comodidad).

FELICIDAD EFÍMERA Pero volviendo a los recuerdos, un día entre muchos iniciamos el servicio a las ocho de la mañana, las motos repostadas incluidas las garrafas de reserva, la mochila y todo el equipo bien ajustado a tan fiel y noble montura, el frio se podía aguantar y el sol pronosticaba un día caluroso.

Emprendimos el viaje que guardaba como objetivo, recorrer y verificar el estado de las vías principales y pasos de montaña alternativos, llevábamos más de 100 kilómetros de pistas y entre tanto cruce de caminos acabamos sinceramente perdidos. Los mapas topográficos no nos daban la información deseada e involuntariamente, llegaron a confundirnos, cuando al final del camino, después de su rasante, descubrimos un pequeño y humilde pueblecito.

Al aproximarnos vimos que la guerra también sabía que existía, entramos despacio, observando y en pocos minutos la calle se llenó de niños que desconfiadamente nos miraban, cada detalle, cada movimiento.

Los restos de la ciudad olímpica de Sarajevo.

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Nos quitamos los cascos descendiendo de la moto y pronto no dudaron en acercarse, aunque tímidamente. Unos caramelos, lapiceros de colores y cuadernos de pintura hicieron el resto. Ellos disfrutaban y nosotros más que ellos, sabíamos que era lo único que podíamos ofrecer y que aunque poco, era suficiente para compartir una felicidad efímera.

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“nos mostraron dos granadas de mano y nadamos como alma que lleva el diablo alcanzando la orilla contraria” nitos el espectáculo y como al momento los peces subieron a la superficie… era la guerra contra el hambre y la miseria.

Un año después, en julio de 1997 abandoné un país que no olvidaré y que me dió una de las grandes lecciones de mi vida. Mi abuelo tenía razón, conoció nuestra vergonzosa guerra civil, guerra entre hermanos, conoció el odio, el dolor y la desdicha y esto, 50 años después era más de lo mismo solo que servido en plato distinto.

Cambiando las pistas y tijas de la dirección de una XT.

Los más atrevidos se subían en las motos ayudados por nosotros, se ponían el casco y simulaban conducirla. Los más tímidos, miraban lo mal que dibujábamos los caballos y las gallinas que disfrutaban a nuestra vera de la libertad del medio.

Repartimos nuestras comidas y unas raciones de campaña del ejército y entre todos almorzamos. Mientras, por dentro, recuerdo pensar que perdidos o no, parecía que habíamos encontrado la civilización. Pasado un tiempo, una señora mayor nos invitó a un estupendo café de puchero, haciendo gala de una hospitalidad envidiable.

GRANADAS DE MANO Retomamos el camino con la alegría de haber dejado parte de la carga de nues-

tras motos en el corazón de la humanidad, los niños.

Al llegar a Dracevo, sobre las 18:00 horas, decidimos ponernos un chándal y para descansar de los casi 400 kilómetros de rutas, ir a una pequeña presa de aguas tranquilas y bañarnos. Todo iba bien, demasiado bien para ser cierto, hasta que entre el forraje aparecieron unos cinco niños que nos hacían gestos secos con las manos y semblante serio para que nos fuéramos.

Aquello no era normal y sin entender las razones nos mostraron dos granadas de mano, evidentemente, nadamos como alma que lleva el diablo alcanzando la orilla contraria. Los chavales arrojaron las granadas, mientras nosotros, cambiándonos, mirábamos ató-

Hoy se que todo ha cambiado, no hay trabajo, las grandes cantidades económicas y subvenciones internacionales, como era de esperar, eran pan para hoy y hambre para mañana. Los compañeros que permanecen desplazados allí viven una monotonía laboral que no se parece a esos meses después de la guerra, mientras, la sociedad se encuentra desprovista de atrevidos inversores que apuesten por establecer fábricas, empresas, etc.

Espero que sepáis perdonarme si pretendo terminar con un sentimiento de gratitud hacia todas la gentes que nos admitieron en sus vidas y que supieron perdonar nuestras faltas de adaptación.

Gracias a todos mis compañeros por una maravillosa forma de convivencia bajo un eterno “Estoy por ti y contigo”.

Gracias al lector por haber aguantado hasta el final.

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Ricardo Conde socio 12.745

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Errores en el tráfico y posibles soluciones En el Curso de Educación y Seguridad Vial de Salamanca, se estudiaron nuevas propuestas.

Con el título “La aportación de los planes estratégicos en la movilidad segura”, un año más, durante los días 10, 11, 12, 13 y 14 del mes de julio, tuvo lugar en Salamanca el III Curso de Educación y Seguridad Vial. En el mismo, y gracias a la Universidad de Salamanca y la Dirección General de Tráfico, con quienes han colaborado “Fundación Torcal” y “Formaster”, se abordó con absoluta precisión la necesidad educativa para enfrentarnos al problema de la inseguridad vial.

Violeta Manso, Directora del Curso, ha mostrado de nuevo su capacidad organizativa y con una selección de contenidos que cubría perfectamente la demanda de los asistentes, se ha llegado al fondo de problemas planteándose soluciones de las que si se tomara nota, pronostican una alta funcionalidad para la reducción de la accidentalidad.

presentaban errores, formas y soluciones al actual sistema integrador del tráfico con estrategias multidisciplinales.

Ponentes duros y crítico-constructivos como Juan José Alba de la Universidad de Zaragoza, Miguel Aldana de la Fundación Torcal o J. Manuel Fernández de la Policía Local de Salamanca, entre otros,

En esta ocasión, la Asociación Mutua Motera contaba con el encargo, a través del Director del Departamento de Seguridad del Tráfico, Juan Carlos Toribio, de exponer la necesidad de la vigilancia y el control del tráfico en la movilidad segura.

Otros ponentes, aún limitándose a mostrar la funcionalidad del propio sistema, gestionaban en los alumnos unos altos niveles formativos demostrando su profesionalidad y dedicación.

Juan Carlos Toribio, que intervino el día 11 a las 09:00 horas de su mañana, desarrolló la conferencia “El papel de las fuerzas y cuerpos de seguridad en la homeostásis del riesgo para la seguridad vial”, una conferencia que tuvo gran aceptación entre los asistentes y que cargada de la fuerza crítica ya tradicional, nos introducía en los orígenes del problema y alternativas actuales.

El por qué de esta conferencia, parte de la invitación de la Universidad para la colaboración y la aportación dentro de

los planes de contenidos del curso.

No podemos dudar que la gestión del riesgo fue en su día y sigue siendo el pilar básico de la reducción de la accidentalidad en su gran concepto, pero es en el tráfico, dónde el número de conductas contrarias a la seguridad integradas en los factores vehículo, vía y usuario, identifican plenamente una macrocultura globalizadora del ser humano, la “Cultura del riesgo”.

Por ello, necesitamos un cambio de perfiles sociales, pensar en todos y para todos, pues es así como se gestiona, bajo una conciencia de grupo, la seguridad en sociedad. Necesitamos de educación para la seguridad y de esta forma, sustituir la cultura del riesgo por una deseada cultura del respeto.

Mientras tanto, la intervención de los Cuerpos y Fuerzas se hace ineludible en la homeostásis del riesgo vial, constituyéndose como garantizadora del derecho a la seguridad.

Enhorabuena a los organizadores y gracias por la invitación para la participación de la AMM en este evento.

Miguel Aldana, de la Fundación Torcal

Tras la sesión de trabajo, una foto para la posteridad

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Violeta Manso, durante la presentación del curso

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>> donantes Rafael Matesanz

Un motero, un espíritu solidario Rafael Matesanz, Coordinador nacional de transplantes

La AMM extiende su campaña de donación de sangre a la de órganos

Hazte donante: basta con comentarlo a tus familiares, que son quienes van a ser consultados en caso de fallecimiento La iniciativa de la Asociación Mutua Motera (AMM) de extender este año la campaña de donación de sangre a la de órganos, en colaboración con la Organización Nacional de Transplantes (ONT), merece todos los parabienes. Pese a que España es con gran diferencia el país donde más órganos se donan, gracias a la generosidad de nuestros ciudadanos y al buen funcionamiento de nuestro sistema, mas de cinco mil enfermos esperan salvar sus vidas gracias a ese regalo supremo que supone el recibir un corazón, un riñón, cualquier órgano en suma que le permita volver a nacer cuando las esperanzas flaquean.

Los trasplantes son sin duda la parte de la medicina que más requiere de la participación de la sociedad. Dentro de la pequeña gran historia de los trasplantes, la labor del voluntariado ocupa por derecho propio un lugar destacado. No en vano, son la única parcela de la medicina que no sería posible sin la colaboración de los ciudadanos a través de la donación de sus órganos o los de sus familiares.

Resaltar el espíritu solidario de los moteros es una obviedad. Continuamente han dado y dan pruebas del mismo en una actitud que bien podríamos

denominar una “filosofía de vida”. Por ello, la disposición a donar órganos no debe ser sino una prolongación de esta solidaridad en un momento en el que ya no los necesitamos.

Hazte donante. Es muy sencillo: basta con comentarlo a tus familiares, que son quienes van a ser consultados en caso de fallecimiento. Para plasmarlo en un documento, comunícalo a la ONT. Te mandaremos una tarjeta de donante como testimonio de tu voluntad.

Recuerda: todos debemos hacernos donantes porque también todos nosotros o nuestro familiares pueden necesitar ser receptores.

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>> nuestros amigos de las cuatro ruedas Manuel Tafalla López

Motos y coches, todos sujetos a los graves errores de la DGT

Importante descenso de la siniestralidad La excepción más importante, Aragón, donde aumenta el número de accidentes, muertos y heridos Según informa la DGT, la siniestralidad durante el pasado verano ha descendido en las carreteras españolas, lo que presupone pensar que circulamos por el buen camino. Sin embargo en algunas comuAnte estos resultados negativos cabe preguntarse si tanto los automovilistas, motoristas y profesionales hemos moderado nuestra velocidad, cuidamos y respetamos mejor las señalizaciones, como se ha podido comprobar, y que difícilmente puedes adelantar a ningún vehículo, puesto que todos circulamos al máximo permitido. ¿No será que quienes no han hecho bien los deberes son los responsables de la DGT? 42 / moteros

nidades no ha sido así, entre Aragón, que es la que se lleva la palma, porque no solamente no ha descendido sino que han aumentado los accidentes y también el número de muertos y heridos.

Los paneles, que a lo largo de las autovías y autopistas nos van recordando, por ejemplo: que lo importante es volver, que hay un control de radar, o que el año pasado hubo tantos muertos, etc, etc, Nos parece acertado estos recordatorios, pero la pena es que únicamente lo encuentras en autovías y autopistas. Y el resto de la red viaria, ¿qué?, pues que nos encontramos que está lleno de trampas. Nada nos dicen de cuando se

aproxima una salida de la vía con el tiempo suficiente para tomar las imprescindibles precauciones y avisar como corresponde al vehículo que nos precede y pueda quedar enterado de la maniobra que se va a realizar. Te encuentras igualmente con carteles en una misma curva y un desvío al mismo tiempo que suelen desorientar o despistar al conductor con el consiguiente peligro. También señales junto a árboles

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“en España no hablan las carreteras, y mientras esto no sea así, la conducción no será correcta” o vegetación que impiden su visión. Y así podíamos continuar con otras muchas deficiencias. Hace muchos años ya, recorriendo las carreteras españolas con unos amigos franceses que visitaban nuestro país, me comentaban: en España no hablan las carreteras, y mientras esto no sea así, la conducción no será correcta y además se producirán muchos accidentes y muchos de ellos mortales. Tenían razón.

Todas estas cosas y muchas mas, vienen a demostrar que la DGT o el Estado son los primeros que no han hecho bien los deberes, así que, amigos, a ver si nos ponemos las pilas porque de lo contrario no nos va a quedar otro remedio que empezar a sacarles tarjetas rojas, que como se dice en el argot futbolístico suponen la expulsión como sanción.

Y esto lo dice, quien desde hace doce años ha estado luchando por la implantación en España del carnet de conducir por puntos. Una suspensión del carnet por puntos, pero que ello no supusiera como en la actualidad, que por algunos fallos, por otra parte fácil de cometer, se convierta en un cúmulo de sanciones: económica, perdida de puntos, retirada durante tres meses del carnet de conducir y posteriormente posible suspensión de seis meses de dicho carnet, que es a lo que nos puede llevar el actual sistema. Además, a ello habría que sumarle el costo de los cursillos de recuperación, sus tasas y el pago del examen al recuperar de nuevo el permiso de conducir. Un peligro permanente que está a la vuelta de cualquier esquina.

Esperamos que conforme transcurre el tiempo, los responsables, DGT y Ministerio de Fomento, irán adecuando con medidas correctoras todas estas deficiencias y otras muchas que surgirán en beneficio de todos. Hoy me congratulo con la medida que se anuncia en favor de los motoristas por dar solución a uno de los problemas más trágicos para este colectivo: las modificaciones de las vallas de seguridad a lo largo de las carreteras, tal como veníamos pidiendo, al menos, desde El Volante Aragones y por supuesto desde la Asociación Mutua Motera.

IMCAE, Agrupación de Montepíos de Conductores de España La AMM e IMCAE, Agrupación de Montepíos de Conductores de España, son dos entidades sin ánimo de lucro. La primera exclusivamente dedicada a motoristas o moteros, y la segunda atiende a todos aquellos conductores que utilizan cualquier vehículo movido a motor. Ambas instituciones trabajan, entre otros importantes temas, con un mismo fin: que las carreteras españolas dejen de ser las que más siniestros, muertes y otras tragedias producen en el conjunto de las redes viarias de la Europa de hoy.

Ambas instituciones trabajan, igualmente, para orientar, proteger y defender a sus asociados cuando caen en cualquiera de las muchísimas “trampas” que a lo largo de cualquier ruta se van a encontrar. La labor educativa e informativa que ambas instituciones realizan para sus asociados, a través de sus publicaciones son de gran importancia y muy necesarias. Tanto los montepíos de conductores pertenecientes a la Agrupación de IMCAE –como lo son UECA de Madrid; San Cristóbal, de Manresa; o los de Alicante, Tortosa, Valencia, Andalucía en todas sus capitales de la Comunidad Autónoma; y como también las de Gerona, Tarragona, La Rioja; y El Volante Aragones de Zaragoza y Aragón– como así mismo la joven Asociación Mutua Motera con la que nos complace colaborar y ofrecerles cuanto precisen, y estén en las manos de todas estas mutualidades, mantienen una comunicación constante con todos sus asociados, a través de

sus respectivas publicaciones periódicas, que puntualmente les informan de cuantas modificaciones sobre Leyes en temas de circulación y Seguridad Vial, o las nuevas normas que constantemente se vienen produciendo.

Una labor que sin duda alguna es muy eficaz a favor de la Seguridad Vial, con la que estos colectivos son la mejor muestra de como se debe de trabajar para una conducción correcta, modélica y eficaz, que sin embargo hasta ahora jamás ha sido reconocida ni por la D.G.T. ni por ningún organismo oficial de cualquier Autonomía.

Sin embargo, esa falta de apoyo e ignorancia hacia nuestras instituciones, –que no se debe olvidar que son sin ánimo de lucro– porque más bien da la impresión de que les son molestas. Pero estén seguros que no van a lograr su desaparición mientras nuestros asociados nos den su apoyo.

Apoyo que ha sido generoso con nuestras mutualidades o montepíos desde hace cien años. Somos la mejor garantía para nuestros asociados.

Manuel Tafalla López Presidente de El Volante Aragonés

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Jordi Soler socio 5.683

>> el más allá

Cargando la MOTO Opción: monta un side y ¡Cárgalo!

Sin sudar mucho la camiseta, he encontrado otro pequeño detalle que nos pone a la cola de Europa en lo que se refiere a ... DISTRIBUIR EL EQUIPAJE EN LA MOTO. Sí, sí, sí, a los que no lleváis más que el móvil en vuestras salidas, el tema os parecerá ridículo pero, el que viaja (o sea, el que pasa noches por ahí) sabe muy bien de lo que estoy hablando.

Para que entendamos mejor, voy a comparar lo que se suele ver por aquí con “lo que se tercia” en Alemania. Un buen referente, si no el mejor.

Yo, en mis inicios

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-EL COFRE: El maldito y popularísimo cofre. Anti-estético, anti-aerodinámico y des-estabilizador. No puede existir “portaequipajes” más nefasto para una moto. Situado alto -vertiginosamente alto- los fabricantes ni tan sólo intentan ganar los 10cms. que lo alzan majestuoso por encima del colín. Es normal que sobresalga más de un palmo de la parte

más retrasada de la moto (la matrícula, normalmente). No contentos con ello, le suman una parrilla en la cima para ampliar su inestabilidad .Perdón, capacidad. Fuera de las ciudades, deberían de estar prohibidos.

-BOLSAS SOBREDEPÓSITO : Ideal para cargarle kilos (cargando peso delante y con la base firme del depósito) y para los guardar los objetos de primera necesidad ( dinero, tabaco, cuchillo, condones, pintalabios, etc.) Aquí algunos han descubierto últimamente que las fundas

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UN RINCONCITO En Luxemburgo, cerca de la frontera alemana y en la magnífica zona curvera de Las Ardenas se encuentra el hotel “De la sûre”.

Son excelentes cocineros y el patrón, Ronald, es un experto tragamillas. Punto de reunión de los motoclubs de la zona, sede de varias concentraciones, y con constantes ofertas para los moteros (Oktoberfest motera, semana santa, Navidades, encuentros invernales) hace honor a su merecida fama de hospitalario.

Habitaciones a partir de 42 euros.

MotoRoute Hotel “De la sûre”, 1, rue du Pont L-9650 Esch-sur-Sûre Telf. 00352/839110 Info@hotel-de-la-sure.lu www.hotel-de-la-sure.lu

El peso donde debe estar ¡Abajo!

cubredepósito son, en realidad, los anclajes de una bolsa y no unos calzoncillos de colores para la moto. Se da la “curiosidad” de que se han vendido más fundas que bolsas. Los alemanes suelen llevarlas muy cargadas, incluso con laterales. Por cierto, señores fabricantes; con espacio para dos hojas de mapa desplegadas y no sólo una, gracias.

-MALETAS-ALFORJAS: Aquí nadie monta maletas en una moto que no sea rutera, y acaban bajando cada año a Jerez con el equipaje cubierto con bolsas de basura. Las de aluminio, de tanto éxito en Alemania, son aquí casi unas desconocidas. Las alforjas parecen reservadas a los customers, ignorando las de lona impermeabilizada, ideales para pisteros.

-REMOLQUES: Lo tenéis claro si pensáis montar uno en vuestra moto. Os equivocasteis de país, colegas.

-BOLSAS: Seguimos cargando calcetines y latas de callos (¡que buenos!) en mochilas y bolsas de deporte cubiertas en plástico de invernadero. “Allí” los sacos impermeabilizados son los reyes, y provienen de los deportes acuáticos.

Además están tirados de precio, “allí”.

Remolques moto: Completamente ignorados aquí

Parecidos a nosotros, como en tantas otras cosas, son los italianos. Recuerdo que –hace ya unos años- llegué a ver una Honda XL 500 italiana curiosamente cargada; el piloto era Torrebruno, el que iba detrás no era más pequeño que Pavarotti, en la parrilla trasera llevaban dos raquetas de tenis, en otra parrilla encima del faro llevaban una mochila y

en las botellas de la horquilla...¡anclajes de hierro y una mochila en cada lado!

En fin, nada que no se cure con kilómetros. Yo también daba pena en mis inicios,y ahora con más experiencia, sigo dándola. Eso sí, cargo mejor la moto.

Salud y kilómetros.

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23/10/06

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Jordi Fernández socio 1.055

>> retrovisor

Vespa con sidecar o una bañera pegada a un bidet con ruedas Reconozcámoslo, es una auténtica preciosidad

Hoy hablaré de Vespas. Sí, ya sé que dos páginas no dan para hablar de ellas en general, pero quien desee conocer a fondo los distintos modelos y la historia de la Vespa tiene un montón de bibliografía a su disposición. Carismáticas, longevas, singulares, las Vespas ocupan por derecho propio un lugar destacado en el mundo de la moto. Últimamente he visto en las librerías del sector –y en algunas otras de stock a buen precio– un libro bastante completo e interesante, publicado por la misma Piaggio y Ediciones Susaeta en castellano –ideal para nosotros, españolitos atragantados con los idiomas–.

Una joya para nostálgicos

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Por sólo 15 euros, y después de abrir sus tapas de color naranja, disfrutaremos de más de 300 páginas con su historia, fotos, dibujos curiosos y un montón de anécdotas.

Lo que más se ha admirado siempre de las Vespas es su longevidad. En una época en la que la palabra scooter se asocia irremediablemente a esos vehículos recubiertos de plástico, alegra la vista –al menos a los amantes de los metales– descubrir de vez en cuando en medio del tráfico urbano, algunas Vespas de edades variadas que sobreviven dignamente circulando a su ritmo.

Bien es cierto que ha ayudado que la TX 200 se mantenga en la tarifa de precios hasta prácticamente hoy en día, pero empieza a ser habitual ver ET 3 Primavera en perfecto estado, que sus dueños han recuperado del fondo del garaje. No en vano fue el scooter que

motorizó la juventud de los que hoy rondamos los cuarenta. Los más afortunados las disfrutaron exprimiendo esos kits Polini de doble admisión o el tubarro Pinasco y rozando chapa en cualquier esquina de la ciudad. Los que no, al menos nos sacamos el carnet con una de ellas. Rutear en Vespa -mejor con la 200, eso sí- también era práctica habitual hasta bien entrados los ochenta.

Pero no era de esto de lo que os quería hablar. Prefiero mirar un poquito más atrás y fijarme en esas Vespas que condujeron nuestros abuelos. Creo que se lo merecen.

Ruedas intercambiables Desde las primeras 125 con el faro situado en el guardabarros delantero hasta las 160 de los años sesenta o setenta se podría decir que hacían la función del utilitario. Motos robustas para todo uso, para trabajar, pero también para excursiones campestres o, los más aventureros, viajar. Resulta sorprendente cómo, en cualquier punto de nuestra geografía, puedes encontrar a un anciano con el bastón en la mano que te cuenta con

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Lo que más se ha admirado siempre de las Vespas es su longevidad.

Alegra la vista descubrir de vez en cuando en medio del tráfico algunas Vespas de edades variadas que sobreviven dignamente circulando a su ritmo ción alemana de Elefantentreffen. ¿Locura? Tal vez, pero al ser bajito y no llegar al suelo con comodidad hizo que buscara la ayuda de la tercera rueda para poder circular por las carreteras nevadas de Baviera y lograr su meta.

Para que digan que con una Vespa no se tumba...

Mi abuelo paterno disfrutó de dos de ellas. La última, una 160 de 1964, está en mi poder y espero devolverla a la vida un día de estos. Fue la primera moto en la que me senté de muy pequeño y con la que me daba vueltas por su pueblo cuando lo visitaba. Evidentemente, sin casco. Hoy lo llevarían directamente a la cárcel por hacer eso con un niño de apenas 5 o 6 años. Eran otros tiempos.

La de color gris y la verde claro las encontré en reuniones de clásicas, y seguramente han pasado ya los años duros. Impecablemente restauradas, recorrerán unos kilómetros de vez en cuando en alguna reunión similar. Pero las otras dos aún no han pasado a esa fase. La verde oscuro –una 150 SPRINT de 1964 con un sidecar de la marca Sol, construido en Barcelona– es de Luis (AMM 13440) y no está restaurada. Él también entiende que las motos son para usar, y la sigue utilizando –alternándola con su ya veterana GS80– para acercarse a algunas de las concentraciones a las que acude habitualmente como las “Rosas de acero” o a Morillo de Tou. Como otra de ellas es la de Arguis, en pleno diciembre, a veces monta una pantalla de época posterior para protegerse del frío.

Sufridas y cargadas máquinas Llevo medio artículo y sigo sin hablar de lo que quería: las Vespas con sidecar. Si con todo lo dicho anteriormente aún no estáis convencidos de su robustez mecánica pensad que, hasta la llegada del mítico 600, una opción para aumentar la capacidad de carga de las ya sufridas máquinas era añadirles un sidecar. Y seguían aguantando. La prueba de ello son las motos que os presento ahora y que podéis ver en las fotos, todas ataviadas con ese artilugio en forma de bañera.

Y he dejado para el final la negra –una 150 S de 1963– que tampoco se puede decir que se haya restaurado nunca, aunque sí ha sido reparada de chapa, pintura y mecánica según las necesidades, siempre debidas a los percances habituales derivados del uso –eufemismo para hablar de averías o choques contra guardarraíles–. Pertenece a Domingo (AMM 5872) y la compró en el 93 por poco dinero y en un estado más o menos original pero con 30 años encima. El objetivo principal estaba muy claro: que le llevara a la mítica concentra-

toda la naturalidad del mundo los trayectos realizados en su scooter.

Su simplicidad mecánica, su limpieza –las acompañantes sentadas de lado lo agradecían, seguro– y el hecho diferencial de disponer de ruedas intercambiables y además la de repuesto –nadie ha igualado esto hasta hoy en día– las hacían ideales.

¿Quién dijo frío?

Calefacción con gases de escape Desde entonces, aparte de cierto uso diario y alguna concentra por tierras hispanas, ha viajado a Alemania tres veces y también a la Eurovespa 96 en San Remo, siempre por carretera –no como muchos que cargan la moto en el remolque–. Para ello y para mejorar su comportamiento y fiabilidad ha realizado distintas modificaciones: cambio de pulgadas en las ruedas (en contra de las de 10 originales), motor más moderno, supresión del grifo de gasolina para no dejar el manillar con el peligro que conlleva. También se han instalado un carenado Puig de época posterior, maletas y transportines varios para aumentar su capacidad de carga y –como preparación más sofisticada– se instaló una “calefacción” en el sidecar aprovechando los gases de escape. La verdad es que no funcionaba demasiado bien y acabó desmontándola.

Con todas esas modificaciones conseguía mantener el rebufo de los camiones en autopista y unas medias de viaje aceptables teniendo en cuenta del vehículo del que hablamos.

Así que ya sabéis, si aun ponéis excusas peregrinas para no desplazaros en vuestra moto actual a más de doscientos kilómetros de casa, es que no tenéis vergüenza: vendedla.

Poco a poco, los kilómetros caen

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23/10/06

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Ana Pérez socia 3.957

>> moto de campo

Impresionante estampa alpina, un paraíso para disfrutar en moto

Stella Alpina, la reina Moteros de toda Europa se reúnen en la concentración trail por excelencia No he encontrado más grandes concentraciones españolas que recojan el testigo de la Estrella de Javalambre, y sí multitud de pequeñas reuniones más o menos numerosas y más o menos libres. Una variante muy especial y bonita son los encuentros BMW-GS que llevan algunos años celebrándose en diferentes puntos de nuestro país donde sí que se respira el espíritu legendario del histórico encuentro trailero, y que hoy por hoy son todo un éxito. ¿Por qué no se animan los moto-clubs españoles a organizar este tipo de salidas? ¡Quién sabe…! en parte, por lo complicado que está pedir permisos para que tantas motos puedan circular juntas por el campo (una lástima, porque una reunión así pone a cualquier pueblo el cartel de lleno durante un par de días, que en muchos casos no viene mal), y en parte porque sin discoteca móvil y sin striptease debe ser difícil batir récord de

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Hasta hace algunos años se organizaba durante el último fin de semana de febrero la Concentración Estrella de Javalambre en tierras de Teruel, que consistía en llegar por un camino de montaña al pico Javalambre. Por algún motivo esta preciosa reunión campera ha desaparecido y su recorrido se ha convertido en escenario de nostalgia y peregrinación en busca de buenos recuerdos. A falta de de eventos que recojan la herencia de Javalambre, nos fijaremos en la madre de todas las concentraciones trail del mundo: la Stella Alpina asistencia. Desde luego un paseo por una pista de montaña no arrastrará a la misma cantidad de gente que unos Pingüinos, así que esto es lo que hay.

A escala internacional, tenemos la mítica Stella Alpina, que es la madre de todas las concentraciones trail del mundo. Tiene lugar ininterrumpidamente desde 1966 el segundo fin de semana de julio en la localidad italiana de Bardonecchia, conocida por su estación de esquí en el corazón de los Alpes y es una reunión libre que consigue juntar a centenares de moteros traileros de toda Europa. La Stella Alpina es el resultado de la discusión entre un motero inglés y uno italiano, Mario Artusio, sobre el lugar de los Alpes con mayor altitud al que es posible llegar en moto. Artusio cogió su moto y demostró al inglés que estaba equivocado llevándole a lo alto del Colle Sommelier, y desde entonces, lo que comenzó como un encuentro de amigos ingleses e italianos se internacionalizó y creció y cre-

ció… hasta que se les fue un poco de las manos,- sobre los años 80- y decidieron dejar de darle publicidad. Ahora vuelve a ser lo que fue: un encuentro de amigos más o menos grande, sin más aliciente que el viaje (realmente precioso, vengas del norte o del sur del continente). Merece la pena reunirte con traileros de toda Europa, compartir cervezas, batallitas y fantasmadas en varios idiomas alrededor de las hogueras que salpican el prado y subir juntos a buscar la medalla. ¿Circulación imposible?

La Stella Alpina consta de una zona de acampada libre junto al refugio de montaña Camillo Scarfiotti, a 2100 m de altitud, a donde se llega durante el sábado a través de una pista forestal de unos 17 km que parte de la típica localidad alpina de Rochemolles por la que pueden pasar coches e incluso alguna GoldWing, pero calificar aquí la dificultad lo dejo al criterio de cada piloto, sobre todo si ha llovido. Hay quien la ve

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Merece la pena compartir cervezas, batallitas y fantasmadas en varios idiomas alrededor de las hogueras que salpican el prado y subir juntos a buscar la medalla ¿Nieve en julio? Lo raro es no verla

muy fácil y hay quien la ve imposible. En general con un poco de experiencia offroad y sin prisas puede subirse con cualquier tipo de moto o coche. La dificultad estriba en una serie de curvas muy cerradas en cuesta y un par de vadeos de un palmo de agua en una pista muy pisada.

El domingo se va a recoger la medalla por un camino apto para vehículos todoterreno que parte desde el refugio hasta el punto donde comienza la nieve y se hace imposible la circulación, aunque siempre hay algún chulo que sigue y sigue montaña arriba abriéndose paso con motos de enduro o de motocross, a ver si encuentra al Yeti en la cota 3400, arrancando los aplausos del personal que llega con más o menos caídas al chiringuito de las medallas y los bocadillos. Chulo, no chula. Entre las conductoras pueden observarse francesas, ale-

manas, italianas y alguna españolita, pero en cantidades testimoniales: 5 ó 6 mujeres sobre un total de 500. ¿Nieve en julio? Lo raro es no verla, incluso el año pasado la tuvimos en la misma zona de acampada en forma de aguanieve. El final de la pista es un refugio a 3100 m en el Colle Sommellier junto a un lago rodeado de nieves eternas en un lugar perdido entre la frontera italiana, francesa y suiza. Pero en la mayoría de las reuniones la nieve impide llegar al refugio del pico. Así que si quieres ir, vale más que prepares el equipo de invierno, porque no es difícil alcanzar los cero grados a semejante altitud en cuanto se pone el sol.

Como buena reunión libre no tiene inscripciones, no hay cena (bueno, en el refugio sirven cena hasta que se acaban las vituallas), no hay cuotas, no hay

El duro camino hacia la medalla

señalización, no hay nada, excepto una lista junto a la estación de tren para que puedan calcular los bocadillos que se van a preparar el domingo y el chiringuito de un apicultor artesano que vende miel y queso. Quien quiera la medalla de recuerdo y la camiseta no tiene más que seguir la furgoneta de Artusio, que no se pierde una y sale el domingo por la mañana temprano, y llegar al lugar donde instala el chiringuito.

Al viejo estilo Lo que tiene de especial la Stella Alpina es el sabor de las concentraciones al viejo estilo, donde lo que importaba era el ambiente y la posibilidad de hacer nuevos amigos. Como sucede en la pequeña colonia española que se forma en la zona de acampada, y en el camping del pueblo, el Tikka, donde se quedan los más frioleros. Nunca estás solo: los que nos pegamos la paliza de llegar hasta allí, algunos incluso desde la isla de Gran Canaria, estamos cortados por un mismo patrón y compartimos, incluso más allá de la moto, una misma forma de ver las cosas. Localizarnos no es difícil: somos los más folloneros y los que pasamos más frío… es que eso de perder treinta grados por el camino, como bromeaba un periodista de la francesa Moto Magazine, marca carácter. Las dificultades que se derivan de verse posiblemente con lo puesto bajo una tormenta, o de sufrir caída tras caída en pos de la medalla (con los españoles no pasa, jiji) unen a las personas. Siempre surgen grandes amistades y nuevas aventuras de ese pequeño prado.

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Gustavo A. Brioa socio 11.229

>> técnica

Si es redondo, negro gira y

se gasta… es un neumático En el anterior número vimos cómo funcionaba un “conjunto rueda”. En el artículo de este número, vamos a ver cómo funciona un neumático sin entrar en la eterna discusión: qué neumáticos son los mejores (eso os lo dejo para vuestras tertulias después de una salida).

Empecemos por el principio. ¿Qué significan todos esos números y letras que vienen impresos en el flanco del neumático?

Son las medidas del mismo, que pueden darnos mucha más información de la que en un principio se puede creer.

Pongamos un ejemplo para una explicación más sencilla: 130/80-16 66 H (fig.1) La primera cifra (130) nos indica la anchura en milímetros del neumático.

Recuerda lo que decíamos en el número anterior acerca de cambiar la anchura de los neumáticos respecto a la anchura de la garganta de la llanta.

La segunda cifra (80) en la altura (o perfil) del neumático expresado en % de la achura, es decir, que es el 80% de 130 de alto, o lo que es lo mismo, 130x0.8=104mm

La tercera cifra es el diámetro de la llanta que se va a utilizar, medido en pulgadas, y una pulgada son 25.4mm, por lo tanto en este caso tendríamos un diámetro de 16x25.4=406.4mm La cuarta cifra (66) nos indica el índice de carga del neumático, que son los kg que puede soportar ese neumático con una presión de aire normal. Existen tablas de equivalencias. Para este caso en concreto, este neumático podría soportar un máximo de 307 kg. Por motivos de seguridad, nunca montes un neumático con un índice de carga inferior al que recomienda el fabricante.

Y por último, la letra indica el código de velocidad, es decir, para “cuánta” velocidad esta diseñado ese neumático. Por regla general, los constructores utilizan códigos de velocidad superiores a la velocidad que puede desarrollar la motocicleta. Para este caso también existe una tabla de equivalencias, y para el ejemplo la letra H equivale a una velocidad máxima de 210 km/h. ¿Y para qué nos sirve a nosotros todo esto? En principio para saber qué estamos montando, pero también sirve para otras cosas….

Supongamos que tenemos una Kawasaki ZX6R del 2006 y queremos cambiar el perfil original del neumático

Fig. 1 50 / moteros

Fig. 2

delantero, pero queremos conservar las geometrías de la motocicleta. Las medidas del neumático original son: 120/6517 y queremos montar un 120/70-17. Al montar un perfil más alto, la moto se levantara de delante, cambiándonos la geometrías de la motocicleta por completo (haciéndola más torpe, ver artículo de chasis). Deberíamos “bajar” la moto de delante, (subiendo las barras de la horquilla por encima de la tija superior), pero ¿Cuánto? Calculemos: Altura original: 120 x 0.65= 78mm Altura nueva: 120 x 0.70= 84 mm Diferencia: 84 – 78= 6mm.

Teniendo en cuenta que la llanta es de 17 pulgadas y esta medida se mantiene invariable, deberíamos subir las barras 6mm por encima de la tija para conservar las geometrías.

Otro ejemplo: Hemos modificado la relación de transmisión secundaria, y ahora el velocímetro nos marca más velocidad de la que realmente llevamos, por lo que decidimos instalar un cronógrafo de bicicleta para saber la velocidad a la que circulamos. Dicho aparato nos pide que introduzcamos el perímetro de la rueda.

La fórmula del perímetro de una circunferencia es 2*p*r, siendo r el radio de la rueda.

Al radio de la llanta le tendremos que sumar la altura del neumático.

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El área de la superficie de contacto entre un neumático y el suelo queda definida en gran medida por la presión de inflado y el peso que recae sobre él, y no es por lo tanto responsable de la mayor adherencia que un neumático ancho puede proporcionar.

Radio de la llanta: (17/2)x 25.4= 215.90mm Altura del neumático: 120 x 0.70= 84mm Radio de la rueda: 299,90mm Perímetro: 2*p*299,90= 1884.34mm CAMBIO DEL ÁREA DE CONTACTO DEBIDO A LA INCLINACIÓN Una de las características más especiales de los neumáticos de motocicletas es la capacidad para inclinar el vehículo cuando se toma una curva. Para un turismo normal, el ángulo de inclinación de los neumáticos suele ser de unos 5º, pero las motocicletas pueden sobrepasar los 50º de inclinación. Aunque en condiciones de uso normal no suele suceder, cuando los neumáticos de un turismo llevan una inclinación de unos 30º o más, podemos decir que esta rodando sobre sus flancos. Sin embargo, los neumáticos de motocicleta están diseñados de manera que la anchura de la huella de contacto se mantiene constante. Si la anchura de la huella no se mantuviese constante al cambiar el ángulo de inclinación, el agarre disminuiría y la motocicleta se haría difícil de controlar. Actualmente, la superficie de la huella de contacto aumenta a medida que se aumenta el grado de inclinación, incrementando así la estabilidad durante la curva y la seguridad. No por ello debemos olvidar que la superficie de contacto con el suelo es aproximadamente la misma que la de una tarjeta de crédito… (fig.2 y fig.3) CON UÑAS Y DIENTES!

Fig. 3 paralelas a la superficie de contacto, que se opondrán a cualquier movimiento relativo entre los dos cuerpos. Esto está muy bien, pero el agarre por adhesión se da a bajas velocidades, y es el mismo principio por el que la goma de la suela de nuestros zapatos se agarran al suelo (y no siempre!).

El agarre por histéresis sin embargo, no se produce cuando al neumático le entra un ataque de histeria al ver lo rápido que vamos y se coge con uñas y dientes al suelo, no es eso.

Por definición, la histéresis es el retardo con el que un cuerpo deformado vuelve a su posición original; para que os hagáis una idea es como una de esas pelotitas antiestrés, que las aprietas y tarda en volver a ser pelota.

Todo esto esta muy bien pero, ¿os habéis preguntado por qué se agarran los neumáticos al suelo? Si lo analizamos en detalle, encontramos dos tipos de agarre: por adhesión y por histéresis.

El agarre por histéresis ocurre cuando el neumático se deforma debido a las irregularidades del terreno. Esta deformación de la goma, provoca una distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que contribuye a la fuerza de fricción total.

La adhesión es el fenómeno que se crea cuando los átomos de dos cuerpos en contacto, desarrollan una fuerza electromagnética de atracción mutua. La resistencia a la ruptura de estas fuerzas provoca que aparezcan otras fuerzas,

Debido a esto, un neumático blando (goma mas blanda à mayor deformación) se agarra mas que un neumático duro (goma menos blanda à menos deformación). A mayor deformación, mayores presiones y consecuentemente mayor agarre.

Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático más ancha y corta es la huella deformando menos el neumático. Esta menor deformación permite además el empleo de compuestos más blandos en neumáticos anchos. El grado de histéresis aceptable está limitado en última instancia por la generación de calor asociada a la deformación cíclica del caucho, que puede degradar las prestaciones del neumático y en última instancia destruirlo. La disminución en la generación de calor debida a las menores deformaciones que sufre un neumático ancho permite el empleo de compuestos más blandos, que proporcionen una mayor adherencia, es decir, que cuanto mas estrecho sea el neumático y mas blando sea el compuesto menos vida útil tendrá ese neumático.

Sobre asfalto seco, un neumático de turismo tiene un coeficiente de rozamiento en torno a 0,8-1. Es decir, puede desarrollar una fuerza (lateral, longitudinal o combinada) ente el 80 y el 100 por ciento del peso que recae sobre él. Un neumático de competición puede fácilmente duplicar estos valores.

Así que, a partir de ahora, ya tienes algo en que pensar cuando te subas en tu moto, lo primero es el área de contacto que tienes con el suelo (la de una tarjeta de crédito) y lo segundo es que tus neumáticos no se agarran a alta velocidad por la adherencia que tu creías, sino por la capacidad de deformación que tenga tu compuesto de goma… ¿te he dicho alguna vez la presión que haces sobre el suelo a 200km/h?... creo que no quieres saberlo… ¿Quieres saber mas?

Visita www.gassattack.com

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Kepa Brumm socio 3.307

>> homologación

Reformas en el tren delantero (I) Una de las modificaciones mas realizadas en cualquier preparación, es la del ángulo de dirección. Se realiza en todo tipo de motos, desde las motos deportivas hasta las motos custom, pero es quizá este último tipo de moto, en el que mas se ha extendido y en el que dicha modificación es mas apreciable e impactante.

La modificación del angulo de dirección influye directamente sobre el comportamiento de nuestra moto, se puede decir que junto con el reparto de pesos, la distancia entre ejes y las ruedas, nos dará una idea del comportamiento dinámico que tendrá.

En este número, me centraré mas en la técnica y en las definiciones que en el propio proceso de homologación, ya que en alguna ocasión ha llegado alguna moto a mis manos, en la que se han tenido que modificar elementos ya que no la podía homologar tal y como se había modificado en un principio.

Bueno, entremos en materia. Permitirme que me centre en motos de tipo custom para desarrollar el tema.

La horquilla determina el comportamiento de la moto

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Lo primero que hay que tener en cuenta en la realización de la modificación

del ángulo de dirección para que podamos homologarlo y no tengamos sorpresas en el funcionamiento dinámico de la moto tras realizarla, es que el avance de la moto nos tiene que quedar positivo.

El avance junto con el lanzamiento nos da una idea del tipo de comportamiento dinámico de la moto.

El lanzamiento es el ángulo de la dirección. Este está compuesto por el ángulo de la pipa de dirección mas el ángulo de las tijas en caso de que estas no sean a 0º.

Lanzamiento = Ángulopipa dirección+ Ángulotijas Por lo general, las motos de origen llevan las tijas a 0º, esto es, las barras de la horquilla discurren paralelas a la pipa de la dirección.

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Fig. 1

Esta Buell tiene un avance muy corto.

Un lanzamiento pequeño nos dará una dirección rápida, mientras que un lanzamiento mas amplio nos dará una dirección mas lenta.

El avance vamos a definirlo de la siguiente manera: Con la moto sobre una superficie horizontal y totalmente derecha, desde el eje de la rueda delantera perpendicularmente al suelo tiramos un línea imaginaria hasta que la misma llegue al suelo, lo que nos dará un punto (proyección ortogonal del centro de la rueda en el plano del suelo), prolongando la línea imaginaria de la pipa de la dirección hasta llegar al suelo localizamos otro punto, pues bien, siempre y cuando esta última línea imaginaria (línea de pipa) nos corte a la línea de la proyección del eje de la rueda por encima del suelo diremos que el avance es positivo. Si se cortan en el mismo punto en el suelo, diremos que el avance es 0 y si la línea de pipa corta a la línea de la proyección del eje de la rueda delantera por debajo del suelo diremos que el avance es negativo. El valor del avance en valor absoluto, es la distancia existente entre los puntos de intersección de ambas líneas con el suelo.

Como es sabido, una imagen vale mas que mil palabras y ya que soy de cienFig. 2

cias puras, vamos a partir de un ejemplo.

En la fig. 1 ESTADO ORIGINAL, tenemos un tipo de moto, antes de modificarle el ángulo de la dirección. En esta figura hemos marcado las líneas de pipa, de proyección y de suelo, así mismo hemos hallado el avance en este caso positivo ( a que no era tan lío) Un avance positivo y grande nos dará una moto muy estable en línea recta, pero poco curvera. Un avance positivo menor que el anterior, nos facilitará la entrada en curva de la moto. Para realizar esta corrección del avance tras dar mas grados a la pipa de la dirección es para lo que se utilizan las tijas con grados.

Un avance negativo, lo que nos dará, es una moto con una estabilidad en línea recta nula, aumentando la inestabilidad con la velocidad. Con un avance negativo, la moto sería estable en línea recta yendo marcha atrás (si, si, has leído bien), por lo que ahora no te extrañarás de que un avance negativo no se pueda homologar.

En la Fig. 2 REFORMA NO VALIDA, vemos una forma de ganar grados mal

resuelta, ya que no se ha modificado el ángulo de la pipa de la dirección y se han utilizado tijas con excesivos grados (utilización de las tijas con grados nefasta). Como podéis ver, el avance se recorta. En el caso mostrado, se recorta tanto que se hace negativo, por lo que no se puede homologar.

En la Fig. 3 REFORMA VALIDA, vemos como a la moto se le han dado mas grados a la pipa de la dirección, manteniendo las tijas originales, con lo que el avance nos queda positivo y sería homologable. Si quisiéramos recortar un poco el avance para hacer la moto un poco mas fácil de meter en curvas adoptaríamos unas tijas con grados. Recordar que el avance siempre tiene que ser positivo.

Como esta reforma afecta a mas componentes del tren delantero y a las dimensiones generales de la moto, por hoy lo vamos a dejar aquí. En el número siguiente proseguiremos con las reformas del tren delantero.

Por cierto estoy cogiendo complejo de Súper Ratón, por aquello de “No se vayan todavía, aún hay mas!!!” .

Nos vemos en la carretera. V´s.

Fig. 3

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Susete Cruz socio 6.020

>> educación vial

Mejor un poco que nada ¿Será suficiente?

Es una asignatura en la que están recogidas, como materia evaluable, lo que hasta ahora han sido “temas transversales”

Hay chavales de 14, 15, 16 años que tienen una estupenda formación vial, porque en los planes de estudio de su instituto se ofrecía como materia optativa “Educación Vial”. Esta asignatura, cuya oferta dependía del interés del centro de estudios, premiaba a los que aprobaban con el permiso de ciclomotor. Y los adolescentes salían sabiendo señales, comportamientos, prevención, riesgos de accidentes y un largo etc.

Desde el próximo curso es posible que esto cambie, porque la materia “ educación vial” desaparece como tal y se incorpora al contenido de una nueva asignatura: Educación para la Ciudadanía.

Educación para la Ciudadanía aparecerá próximamente en los planes de estudio de los escolares españoles desde primaria (5º ó 6º) hasta Bachillerato.

Cuando algunos talluditos todavía no nos hemos hecho a la idea de que el BUP desapareció para convertirse en ESO, y andamos buscando equivalen-

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cias imposibles entre los cursos que en su día estudiamos y los que ahora hacen nuestros hijos, llega la ley de educación, LOE, a implantar una nueva asignatura que ha puesto en pie de guerra a bastantes sectores de la comunidad escolar.

Esta asignatura se gestó ambiciosa, porque su temario abarcaba desde las relaciones humanas y habilidades sociales hasta educación vial, participación ciudadana, medio ambiente, salud, tolerancia, etc., pero cuando hubo que concretar para ella los horarios y el contenido, sufrió un recorte importante.

Es una asignatura en la que están recogidas, como materia evaluable, lo que hasta ahora han sido “temas transversa-

La materia “ educación vial” desaparece como tal y se incorpora al contenido de una nueva asignatura: Educación para la Ciudadanía.

les”, que en la práctica es algo así como “recomendamos que se trate este tema”, pero depende del gusto, voluntad, ánimo, entrega, ganas del profesor, el que se toque o no; además, su contenido no es evaluable. Y lo que no se califica…, como si no existiera. Ahora sí que entra en programa la educación vial para uno de los tres cursos primeros de la ESO,y obligatoriamente la recibirán todos los alumnos. Pero no nos engañemos: unos pocos temas, en una asignatura de dos horas a la semana, no puede dar una buena formación. Hay demasiado contenido y poco tiempo.

No nos quejamos. Mejor esto que nada, cierto. Pero que nadie se engañe si oye a los políticos decir que “la educación vial ha entrado en las aulas”. Estar, ya estaba, y la impartíamos con la mayor dignidad posible. Ojalá con el cambio lo hagamos mejor.

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Juan Carlos Toribio socio 12.747

>> seguridad vial

Distracción “Una mano que mata”

Las distracciones matan en la carretera, y las Administraciones no ayudan mucho a evitarlas

La nota de prensa de la D.G.T. de 29 de marzo del 2006 sorprendió mi lectura, y no por que no estuviera conforme con su contenido, si no por los motivos justificatorios de la misma, basados en que la media de tiempo para encenderte un cigarrillo se sitúa en 4,1 segundos, en los que se recorre 113 metros a 100 km/h y que se tarda en consumirlo unos 3,4 minutos (supongo que será en sistema centesimal). En resumen, la D.G.T. lucha para vencer el problema de la distracción en los conductores y acompaña la reciente tendencia contra el tabaco de sanidad. ¡Lástima que no se pongan también de acuerdo en las estadísticas!.

Visto lo anterior, la cuestión que planteo o debemos plantearnos se ajustaría al siguiente contenido ¿tanta distracción provoca fumar durante la conducción que no es ni comparable con las atrocidades distractoras del entorno de nuestra red de carreteras?.

Cartel del Ministerio de Fomento. Velocidad circulación 100 km/h. Velocidad lectura mínima 10”. Espacio distracción 308 m.

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Debo romper una lanza a favor de la D.G.T. por su intencionalidad y siendo consciente que el problema, aunque

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vinculado al tráfico, no reside sobre esta administración, si no sobre otras competentes en el mantenimiento de nuestras carreteras como el propio Ministerio de Fomento, este artículo no pretende más que demostrar una realidad objetiva en nuestro compromiso con la seguridad de todos nosotros y activar el espíritu crítico del lector.

La distracción concurre en el 39% de los accidentes de tráfico con víctimas.

Tanto es así que en el 2004, más de 55.800 personas fueron víctimas de accidente de tráfico por causa de la distracción en 143.124 accidentes.

Está claro pues que la distracción juega un papel más que relevante en las cifras de los accidentes de tráfico, una distracción que a lo largo de los años se mantiene estadísticamente. Solo en el año 2002, por conducir de forma desatenta o distraída, se produjeron en nuestra red viaria 15.914 infracciones de los conductores implicados en accidentes con víctimas en carretera y 14.786 en zona urbana.

Hablando de los factores concurrentes de accidentalidad en opinión del agente, para el mismo año, la propia Dirección General de Tráfico establece en un 33% la conducción distraída, 20% la velocidad, 26% infracción a la norma de circulación, 4% cansancio, sueño o enfermedad, 3% alcohol o drogas, 3% inexperiencia del conductor, 5% otros y 6% sin opinión definida.

Por otro lado, según las estadísticas proporcionadas por el órgano rector del tráfico en EEUU, la Nacional Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), los despistes son la causa del 25 % de

los seis millones de accidentes que se producen en el mundo al año.

Si abordamos la seguridad dentro del concepto genérico del tráfico, parece obvio considerarla como el mecanismo heterogéneo y multidisciplinar en garantía del buen funcionamiento de la estructura del tráfico, evitando el peligro y ofreciendo la protección necesaria a los usuarios de la vía pública.

LA CARRETERA DISTRAE Así pues, cuando hablamos de la seguridad activa de nuestras carreteras, nos referimos a todas aquellas medidas preventivas que intentan disminuir la probabilidad de que se produzca un accidente. Es aquí cuando la propia vía nos sorprende con elementos y carteles que lejos de informar adecuadamente, provocan en acción poco ejemplarizante la distracción de los usuarios. ¿Se puede hablar de lesividad o influencia pasiva en el accidente?. Parece que si, como ya hemos apuntado, ciertos elementos de la vía intervienen en el accidente de forma indirecta por ineficacia del propio sistema o como agente exterior, que puede llegar a provocar la distracción del conductor.

No obstante, debemos recordar que las responsabilidades pueden llegar a ser compartidas, si tenemos en cuenta ese inmenso entramado de obligaciones impuestas por Ley, jurisprudencia o bajo los más lógicos criterios de la demanda social y desarrollo tecnológico.

El hecho de desatender la atención en la conducción, hoy en día, se encuadraría en un acto negligente tipificado en el

¿Qué es esto? ¿Nos atacan los extraterrestres?

artículo 3 del Real Decreto 1428/03 de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, sancionado, según la edición de abril del 2004 de la relación codificada de infracciones, editada por la Dirección General de Tráfico, con 150 euros.

LA ATENCIÓN CONDUCIENDO Pero ¿que función cubre la atención durante el proceso de conducción de un vehículo?. El merecido reconocimiento e importancia que se debe dar a la atención en la conducción, viene condicionado por sus funciones y objetivos más elementales, dependiendo de ella tres procesos fundamentales: El proceso de adquisición de información a través de los sentidos.

El proceso de búsqueda de información en la memoria.

El proceso de selección de respuestas motoras.

Los sentidos que intervienen en la conducción son la vista, el oído, el tacto y el olfato, por riguroso orden de utilidad, pero es el primero de ellos que prepondera sobre los demás, al que debemos atribuirle un puesto de privilegio, dado que durante la conducción, la exploración del campo visual es ineludible e inexcusable.

¿Alguien puede hacer lectura de los precios de combustible?. Unos metros más y nos informan también de las emisoras de radio. Todo un lujo que mata.

Por ello, parece pues importante que a la hora de realizar un entorno viario seguro, tengamos en cuenta, de forma relacional con el tema específico que nos ocupa, las siguientes cuestiones:

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>> seguridad vial El “Toro de Osborne”.

Excusado por el 30 de diciembre de 1997 por el Tribunal Supremo en base al recurso núm. 652/1994, interpuesto por O. y Compañía, S.A. por considerarlo patrimonio, sigue reinando en las colinas mientras los turistas estacionan en los arcenes para gestionar los correspondiente reportajes fotográficos.

cedencia y que por razones de espacio, no describiremos.

Que información es necesaria.

Cuanto tiempo necesita un conductor para extraer la información necesaria.

Que información necesaria pasa inadvertida.

Que información no es necesaria.

Cuanto tiempo necesita un conductor para obtener una información no necesaria.

A riesgo de repetirme, sigo manteniendo la opinión amparado en derecho y Ley, que el conductor debe pues permanecer atento a la conducción, pero la administración debe velar para que esa distracción no se produzca, cuando menos, por causas vinculantes a la misma .

Elegir es un bien lógico en un estado de derecho. Pero ¿que sucede cuando elegimos una conducción distraída?.

Así pues, una conducción distraída puede ser un acto negligente, de un sistema escasamente funcional, que aborda la autorización para conducir con un bajo nivel de exigencia práctico y sensibilizador.

Claro está, que cuando el conductor (o administración) es consciente del riesgo como consecuencia de la pérdida de atención en la conducción, la voluntariedad en el hecho se hace patente y por ello las responsabilidades exigidas deberían ser duras y aleccionadoras a fin de conseguir esa reeducación deseada socialmente.

Por otro lado, la voluntariedad o involuntariedad en el hecho de la distracción, también nos viene dada por otros agentes que deberíamos diferenciar en exteriores o interiores, atendiendo a su pro-

ACCIDENTES Y LESIONES La distracción puede provocar el accidente y de ello inevitablemente se derivan las lesiones, lesiones económicas, personales u otras que de forma injusta vulneran el derecho a la seguridad de terceras personas.

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SEÑALIZACIÓN POR AGLOMERACIÓN Como vemos en las imágenes adjuntas al presente artículo y a pesar que en ocasiones se detecta su lícita aprobación, hablar de los agentes exteriores que influyen en la atención es hablar de políticas sociales y económicas, que en muchas ocasiones, nada tienen que ver con la seguridad del tráfico (carteles publicitarios del Ministerio de Fomento, carteles de información sobre precios combustibles próxima estación, etc…), es hablar de pasividad o ineficacia de gestión (vehículos abandonados, carteles publicitarios de empresas, etc…), es hablar de arte, de una mala implantación de la señalización por aglomeración, etc.

Para terminar, concluiremos proponiendo una pequeña reflexión. Para ello tendremos presentes dos términos: error y factor.

Una conducción distraída o poco concentrada puede tener relación directa con la realidad formativa del conductor, que desconociendo el riesgo de esa pérdida de atención, vive en la cápsula, mal entendida segura, de su vehículo, no consciente de las verdaderas limitaciones del mismo.

Un ejemplo de todo esto es el hecho, que muchos usuarios ni tan siquiera conocen, que a una velocidad de 120 km/h, el vehículo recorre en un segundo 33 metros, o que las pruebas para la homologación de resistencia y deformación de estructuras sobre superficie fija y rígida, se realizan sin sobrepasar los 65 km/h.

Después de este pequeño desarrollo, podemos decir que la atención en la conducción, gracias a nuestra limitada capacidad para gestionar la información, facilitará el proceso selectivo de los datos o información recibida, pero lamentablemente no siempre interviene sobre ella la voluntad del conductor, pues existe una influencia directa o indirecta de agentes interiores o exteriores. No seleccionados o provocados por el mismo.

En las carreteras de Catalunya los carteles del Ministerio de Fomento se duplican en escasos metros agravando las posibilidades de distracción del conductor.

Las estadísticas nos dicen que en un 80 % de la accidentalidad vial la responsabilidad directa es el factor humano (factor humano como usuario), tal vez debamos preguntarnos ¿es realmente ese 80% de los accidentes que se producen causa y consecuencia del error cometido por el conductor del vehículo?, o acaso ¿no tenemos más recursos que criminalizar o culpabilizar constantemente las conductas de ese usuario conductor?... observemos las imágenes, pensemos y reflexionemos, por que la seguridad vial es cosa de todos.

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Breve catálogo de disparates

“Se vende fruta”

Otra forma de llamar la atención de un restaurante.

Este es el maíz que cultivo en el campo.

Beba CocaCola. La botella más grande que un camión.

Vehículos abandonados que nadie retira.

XXXII campeonato nacional de arada.

Cartel de GIF anunciando la obra ya terminada del AVE para distracción de los usuarios. Otro ejemplo para la captación del voto.

Cartel de Gobierno de Aragón del Departamento de Obras Públicas y Transportes.

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>> equipamiento

Preparados para el invierno

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Cazadora Sotocasco tricolore Casco LEM Vision Guantes Antirrobo LUMA Kit Duo SOLIDO disk 6 Manoplas cubre puños 7 Gaucho TERMOSCUD (en la moto)

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8 Antirrobo LUMA SOLIDO disk 9 Manoplas cubre puĂąos 10 Guantes 11 Casco LEM Apache 12 Braga 13 Cazadora 14 Gaucho TERMOSCUD (en la moto)

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Productos distribuidos por LUMA. Pronto disponibles para los asociados de la AMM en condiciones especiales. www.mutuamotera.com / 61

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Alijú socia 7.334

>> con faldas y en moto

¿Cuando disfrutaremos de “normalidad” para nosotras?

Las Chicas queremos ir en moto sin sentirnos diferentes bidas o ser una más del grupo en verdadera igualdad.

Por otro lado tenemos a los Medios de Comunicación a los que les está dando por hacer entrevistas a chicas en moto o motoclubs de chicas. En fin, que es como si hicieran un reportaje de que la Vespa cumple 75 años o una Concentración de Seiscientos o Mini, pero con la diferencia de que ni somos vehículos ni somos un colectivo a extinción. Todo lo contrario. Cada día que pasa viene más gente joven con fuerza y empuje, teniendo muy claro que, si su pareja va en moto, ella también, y que no necesitan demostrar nada, ni tampoco buscan ser el objeto principal de miradas extrañadas. Simplemente, aspiran a una ¡NORMALIDAD!

Cada vez más moteras acuden a las concentraciones en sus monturas

Bueno. Ya se nos va el verano. Se van acabando las salidas con buen tiempo.

Una de las últimas que recuerdo, en la que lo pasé fenomenal, fue la concentra de Montalbán, en la que los componentes del motoclub Despiste se esforzaron, como siempre, por hacernos pasar un fin de semana muy agradable.

En ésta, este año se han batido récords de asistencia. Me alegré mucho al comprobar la cantidad de chicas que fueron

al evento. Hice una pequeña encuesta entre algunas de ellas y la mayoría me dijo que todavía se sienten incómodas (llamémosle así), cada vez que se quitan el casco y el personal comprueba que es “ella” y no “él”, la que llevaba esa pepino que me pasó en el puerto o, cuando se baja de una imponente chopper una chica con una preciosa melena.

En fin, que aún nos falta mucho para que lleguemos a eso que podríamos llamar normalidad para pasar desaperci-

HONDA SILVERWING 600, automática y muy cómoda Una automática que te hace vivir la moto de manera cómoda tanto para viajar como para callejear. También, la Silver es una moto para olvidarse de los problemas de espacio y del enfado de que se te cale en ese semáforo inoportuno. Con sus 48 cv., 600 cc., y dos cilindros a inyección, la hacen una dos ruedas con una salida espectacular ante cualquier adelantamiento urgente a pesar de sus 205 kilos en vacío y sus 2.265 cms. de largura. Y como su altura de asiento es tan sólo de 74 cms, llegas perfectamente con los pies al suelo, ya que su centro de gravedad es muy bajo y por lo tanto la puedes dominar fácilmente.

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Con esta moto, se llega perfectamente con los pies al suelo

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¿Cómo realizo el pago?

Domiciliando los recibos. Tan solo tienes que rellenar el siguiente formulario y remitirlo a la Asociación por fax o correo.

También puedes hacerlo por la página web.

Fondo Mutual: Para constituir la mutualidad. De momento es voluntaria, con

Boletín de Inscripción Rellena el siguiente formulario y envíanoslo · por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada · por fax: 958 253 244 Los campos indicados con asterisco son obligatorios

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Teléfono particular........................................... Móvil.............................................. e-mail ..........................................................

Autorización de adeudo por domiciliación bancaria Cuota de inscripción y anual de la Asociación Mutua Motera

R

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* .................................... autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscripción (10 euros) si procede.

Código cuenta* (rellena los 20 dígitos)

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Aportaciones a la Asociación Fondo Mutual

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Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº ..................................... autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en el fondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

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firma

Los datos facilitados mediante este formulario serán incorporados a la base de datos de la Asociación. El objeto de la recopilaciónde los datos adjuntos es el de poder facilitar al asociado el pago de la cuota anual de la Asociación. El destinatario de la información recopilada mediante este formulario es única y exclusivamente la Asociación. La facillitación de los datos solicitados tiene caráctervoluntario. La entrega de los datos solicitados facultará a la Asociación a cursar la domiciliación de las aportaciones. El socio podrá solicitar a la Asociación en todo momento la información que esta detentaen su base de datos sobre su persona, así como podrá solicitar su modificación, actualización, cancelación y eliminación. El departamento responsable de la base de datos es el de Administración, pudiendo dirigirse al mismo personalmente o por correo en la calle Manuel De Falla, nº 17, bajo 18005 Granada, o bien a través del teléfono 902 196 876 o del correo electrónico. La información facilitada queda protegida por la Ley Orgánica 15/1999, o/y la legislación vigente aplicable que la sustituya o complemente.

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¿Quién ADOPTA, EMPRENDE y GARANTIZA? y yo te digo con pánico ¡hasta la columna que viene!

Mi espera para salir con mi moto y cargar las pilas un típico día de final de verano en los Pirineos, tormentas y algo de viento, me hizo visitar la webería de la DGT, DGAC y DGMM, Direcciones Generales de Tráfico, Aviación Civil y Marina Mercante. La lectura de las páginas me produjo un sentimiento de zozobra al “pensar”: Si el transporte aéreo se gestiona por la DGAC perteneciente al Ministerio de Fomento y el transporte marítimo se gestiona por la DGMM perteneciente al Ministerio de Fomento ¿Por qué el transporte terrestre se gestiona por la DGTC, la DGC pertenecientes a dos secretarías distintas del Ministerio de Fomento y por la DGT que además se apoya en la DGGC perteneciente ambas al Ministerio del Interior, sin contar que en algún momento interviene el Ministerio de Defensa al que pertenece la GC? Si en la DGAC y DGMM el director es un ingeniero del sector y los mandos intermedios profesionales del medio ¿Por qué el director de la DGT es un político y los mandos intermedios son de su partido?

Si “la lucha contra los accidentes de tráfico es una responsabilidad compartida que atañe a todos los ciudadanos, a todas las administraciones” (Sr Alonso, ex ministro del Interior, prólogo del Plan de Acciones Estratégicas claves 2005-2008) ¿Por qué las medidas son únicamente represivas contra los usuarios de las carreteras?

Si “las Investigaciones de un accidente son las actividades intelectuales y experimentales para aumentar el conocimiento sobre el problema de la circulación vial y descubrir la forma de producción de un accidente y depurar responsabilidades, para posteriormente prevenir y evitar futuros accidentes” (DGT en E-ntérate web divulgativa de la DGT) ¿Por qué no se depuran responsabilidades? ¿Es qué los responsables son siempre los muertos? ¿Por qué hay puntos negros que duran más que las pilas “duracel”? ¿Acaso la velocidad es la causa de todo? o ¿Es que eso es lo que se llama “letra pequeña”?

Según profundizaba el sentimiento de zozobra pasó a desasosiego para acabar en angustia, pero al leer: “en el transporte aéreo la experiencia ha demostrado que en numerosas ocasiones una serie de sucesos, inci66 / moteros

dentes y otras muchas deficiencias han revelado la existencia de riesgos para la seguridad, antes de que se produjera un accidente. La mejora de la seguridad de la aviación civil requiere un mejor conocimiento de tales sucesos para facilitar el análisis y el control de las tendencias para emprender acciones correctoras” que junto con: “los incidentes y accidentes, se investigan para realizar un informe técnico con: las causas de los accidentes; el entorno del accidente; los efectos que produce y las acciones correctoras a realizar” en el apartado de seguridad en la web de la DGAC mi ánimo se levanta.

Y al enterarme de que: “Este sistema tiene por finalidad contribuir a la mejora de la seguridad, garantizar que la información pertinente en materia de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue para prevenir futuros accidentes e incidentes” me entusiasmo, pero, la cruda realidad me devolvió a la sensación de comezón, malestar, congoja y más sinónimos que me callo, cuando no supe o no quise contestarme: ¿La DGT y/o la DGC y/o la DGTC y/o la DGGC conocen los sucesos, incidentes y otras deficiencias que conllevan riesgos a la seguridad del transporte terrestre? De todos ellos ¿Quién EMPRENDE acciones correctoras para corregirlas? ¿La DGT y/o la DGC y/o la DGTC y/o la DGGC tienen como objetivo prioritario la necesidad de contar con ese elevado nivel de seguridad? De todos ellos ¿Quién ADOPTA todo tipo de medidas para reducir el número de accidentes e incidentes? ¿La DGT y/o la DGC y/o la DGTC y/o la DGGC realizan informes técnicos en cada accidente evaluando las causas, el entorno y los efectos? De todos ellos ¿Quién GARANTIZA la prevención de los accidentes y tiene por finalidad contribuir a la mejora de la seguridad en el transporte terrestre con la evaluación de estos informes?

Me temí lo peor pero la luz me hizo mirar por la ventana, el sol se abría hueco por Peña Blanca; me puse los pantalones, las botas y la cazadora de cuero con protecciones, cogí el casco y los guantes, y tuve mi pensamiento positivo: “Cuídate ahí fuera”. Apreté el botón de arranque y …

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