Revista ASINTRA 151 by CONFEBUS

Nยบ 151

Bus for life

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 151 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Pedro Barea Adrián Borrego Fernando J. Cascales Carlos García Ibán José Manuel García José A. Herce Pablo Hernández Joaquín Juan-Dalac Fernández Óscar Martínez Arturo Pinedo Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego

Editorial

Consumo no contributivo

Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org

Asintra

Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) ATEDIBUS (Andalucía) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985

El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Analizamos los Presupuestos del Estado desde la óptica del transporte La seguridad y salud de los conductores del autobús a debate En marcha el Plan de Formación 2015-2016 CONFEBUS denuncia a Renfe ante la CNMC por presuntas prácticas de abuso de posición de dominio A punto la 6ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera Entorno nacional

Fomento saca a concurso más líneas Se sientan las bases para la liberalización del sector ferroviario CEOE y CEPYME presentan un documento con 15 reformas para consolidar la recuperación UE

Foro de expertos

06 08 12

Confebus

Prioridades del “Paquete de Carretera” de la Comisión Se revisa el Libro Blanco de Transportes

14 16 18 21 22 25 28

Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (3) Viajar en autobús, cincuenta años después La Negociación Colectiva ante el año 2015 (1) Gas natural, el futuro de la movilidad El papel del transporte en las SmartCities

33 38 40 47 52

Empresa

Autonomías

Ferias y Congresos El gran momento para España del gas natural vehicular Busworld Kortrijk 2015: la mayor edición de todas

71 75

La Lupa del Autobús

Reconocimientos y Nombramientos

A prueba: Mercedes-Benz Safety Coach Travego

103

Industria

108

EDITORIAL

Futura política de transporte

Consumo no contributivo

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política Antes de nada, queremos dejar claro que compartir vehículo parcomún de transporte para los próximos 10 años, ticular se ha hecho siempre y se seguirá haciendo y el sector del hasta 2020, y que previsiblemente se publicará a transporte de viajeros por carretera jamás se ha opuesto, ¡sólo mediados del mes de diciembre.

faltaría!

Los pilares principales sobre los que descansará la

El desarrollofutura del política comercio electrónico y la dedescarbonizalas apps están dando de transporte serán lugar a lo que en términos coloquiales se conoce ción de la actividad del sector, basándosecomo para economía colaborativaello o en sharing economy, que está derivando en bolsas de la disociación del uso de los combustibles fósiles y el crecimiento de la demanda economía sumergida, todo ello basado ende la movilidad, relación electrónica la prestación de movilidad de alta directa entre productordey servicios consumidor, evitando asícalilos costes de producidos los menores recursos, y asífiscales). como contribucióndad al Estado delcon Bienestar (laborales Por tanla creación de un una verdadero mercado único de to, no se puede considerar consecuencia del desarrollo de la transporte conde la una abolición de las barreras actualnueva economía, sino tercer-mundialización de la misma menteporque existentes entre los modos y sistemas nacioque se avecina, la economía se desarticula en nichos donnales. de no hay garantías y cuando surjan situaciones no deseadas, que surgirán sino ha pasado ya, se tratará de pedir ayuda al Estado a Para conseguir estos objetivos, la Comisión se centravés de latrará policía la justicia, o lo quede estransporte, aun peorlaexigirle resen laogestión de la demanda ponsabilidades. tecnología y en la eliminación de algunas trabas al mercado único, que delimitarán las características

La actividaddelde transporte de personas se desarrolla con un estransporte del futuro. tricto marco regulatorio que emana de la Unión Europea y de norSegún con datoseldeprincipal la Comisión, el sector transporte el mercado mas nacionales, objetivo dedeorganizar debería capaz decondiciones reducir sus emisiones entre uny seguridad y de garantizar lassermejores de calidad 45% y un 1990 y de 2050.movilidad. El reto es enorme en la prestación de60% losentre servicios Por eso, existen de 1990 2008 las emisiones crecieronyun normas queporque establecen losa tiempos de conducción descanso de 24%, principalmente porlos el uso indiscriminado del específilos conductores, aparatos que registran, formación vehículo privado. ca de los conductores, seguros adicionales para los viajeros, inspecciones técnicas de los vehículos más estrictas y seguidas, los El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporte derechos de los pasajeros, el contrato transporte, urbano como el segmento que de mayor potencial etc. y todo ello bajo el tiene fuerte control de las administraciones a través de la para reducir sus emisiones mediante la poteninspección,ciación lo quede hace de nuestro modo uno de los más seguros, los transportes colectivos, el uso de la bia pesar de compartir la infraestructura con otros. cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y de incentivos por prácticas ecológicas. Con estas

La reglas de juego las delemisiones mercado transporte prácticas del de transporte urbanode po-viajeros por carretera son claras, definen lo que es transporte y pridrían reducirse en más del 80%, según datos depúblico la vado, regular y discrecional, así como los requisitos necesarios Comisión. para operar en el mercado e intermediar en la contratación. Estas También, se refierede al transporte interurbano cireglas son la consecuencia la evolución del mercado. Pero la tando al transporte en autocar ylaalaparición ferrocarril como dura crisis económica ha fomentado de plataformas modos reducir las en emisiones. tecnológicas que para intermedian muchos mercados como el del alquiler de Según apartamentos turísticos, comidas o el del transporte, la información de que disponemos, el transque operanporte al margen de la regulación, fuera en autobús y autocar tendrá están un papel rele-del sistema compitiendovante por en tanto con costes inferiores de forma la futura política de transporte, ya que esdesleal. un modo eficaz y eficiente que contribuye, no solo

El transporte viajerosdepor carreterade español está conformado a lade reducción las emisiones gases contamipor 3.500 empresas que facturan 3.700 millones de es euros, genenantes, sino que además es el más económico, ran unos ingresos fiscales para la Hacienda Pública de seguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne- 942,8 millones de euros emplean a más de 88.000 personas, todo ello cesarioy dotarlo de las infoestructuras e infraestrucdentro de un marco regulado, lo que no implica quedeotros operaturas necesarias, como carriles bus y estaciones dores que quieran hacer autobuses, SAEs,transporte Galileo…. público de personas lo hagan, siempre y cuando respeten el marco regulatorio actual. Cuestión Asintra hemos creído en el modificada. gran potenbien distintaEnes si la siempre regulación necesita ser cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la nueva política de transporte, es inteligente y sostenible.

ASINTRA

Analizamos los Presupuestos del Estado desde la óptica del transporte

ASINTRA ha llevado a cabo un análisis de los Presupuestos Generales del Estado para 2016 desde la óptica del transporte, del que se extraen las siguientes conclusiones: 6

• El presupuesto del Grupo Fomento se incrementa en 1.757 M€, un 10% más que el año anterior.

• La inversión del Grupo Fomento para 2016 es de 10.129 M€, lo que supone un incremento del 5,8% respecto a la inversión del año 2015, de los que el 54% se destinan al ferrocarril, concretamente 3.679 M€ a Alta Velocidad, 420 M€ a Red Convencional y 287 M€ a Cercanías. El resto se reparte en carreteras 2.383 M€, puertos y seguridad marítima 1.000 M€, aeropuertos y seguridad aérea 609 M€, vivienda 620 M€ y resto de inversiones 57 M€. • Destaca el gran esfuerzo inversor en el ferrocarril, que acapara más de la mitad del presupuesto inversor, un modo que a pesar de la gran apuesta realizada en los últimos años, mejorando las infraestructuras ferroviarias y el material rodante, no consigue generar beneficios económicos, por lo que habría que plantearse la revisión del modelo de gestión de la compañía pública RENFE. • Las inversiones destinadas a las infraestructuras de carreteras suponen 2.383 M€, una cantidad escasa para la infraestructura más utilizada en la movilidad de mercancías y personas, siendo necesario incrementar esta partida para poder mantener el patrimonio viario, esencial para el desarrollo económico y la cohesión territorial.

• En cuanto a las inversiones en infraestructuras específicas del transporte público de viajeros por carretera, éstas son nulas, solamente se hace una mención a las plataformas reservadas para el transporte público, pero sin partida presupuestaria que la soporte. • En el capítulo de subvenciones al transporte se produce un incremento del 5,87%, siendo de 1.108,73 M€ para el próximo año, de los que más del 50% van destinadas a las OSP del ferrocarril (605,4 M€). • Respecto a las subvenciones a los Entes Locales para el transporte colectivo urbano asciende a 51,05 M€, siendo prácticamente la misma cantidad que la presupuestada en el ejercicio de 2015 (51,01 M€), haciéndose necesario incrementar la cantidad para mejorar los servicios. ▪▪ Finalmente, destaca la importante reducción que sufre la partida destinada al Consorcio Regional de Transporte de Madrid, con 1.506.000 M€ menos que en 2015, y la de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona, que dejará de recibir 281.000 € en 2016. Por otro lado, las ayudas al transporte en la Comunidad Autónoma de Canarias se mantienen igual que al año anterior. █

Acuerdo para la reducción de las cargas administrativas Como consecuencia de las aportaciones de ASINTRA en la identificación y reducción de las cargas administrativas, a través de los grupos de trabajo de CEOE y CEPYME, se ha aprobado en el Acuerdo del Consejo de Ministros el informe sobre la eliminación de cargas administrativas, que puede descargarse aquí. En dicho informe se recogen varias medidas que afectan al sector, como son:

• •

Tramitación electrónica del Libro de Ruta, así se evita el doble trámite presencial. El ahorro estimado de esta medida para el Sector es de 1.620.000 €. El plazo de implantación será en 2017. Reducción del plazo de resoluciones en las solicitudes de modificación del título concesional de los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera. El ahorro estimado de esta medida para el sector es de 9.900 €. El plazo de implantación será el segundo semestre de 2016.

ASINTRA

La seguridad y salud de los conductores del autobús a debate Representantes de los ministerios de Interior, Empleo y Fomento analizaron en una jornada, organizada por ASINTRA y FENEBUS, en colaboración con Ibermutuamur, la “Seguridad y salud de los conductores profesionales del transporte de viajeros”. Destacando, como una de las principales conclusiones, que todos los participantes, incluidos empresarios y sindicatos, estuvieron de acuerdo en que es un aspecto que debe abordarse conjuntamente. Situación actual y problemática de la regulación En el primer panel, sobre la situación actual de la siniestralidad en el sector, se constató la ne-

cesidad de profundizar en el estudio y análisis de la tipología y las causas de los accidentes de trabajo de los conductores profesionales y, en particular, de los conductores de autobuses. Asimismo, se planteó como objetivo principal conseguir un marco regulatorio de protección a los trabajadores garantizando los reconocimientos médicos con controles de alcohol y drogas, sin entender esta obligación como un arma discriminatoria, tal y como se está haciendo en algunos convenios colectivos de empresa y provinciales. La mesa sobre la problemática en materia de regulación de la salud laboral de los conductores profesionales, en la que intervinieron

Elena Valdés (Dirección General de Tráfico), Marta Torneo (Dirección General de Inspección en el Trabajo), Alicia Rubio (Dirección General de Transporte) y Victoria de la Orden (Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo), se puso de manifiesto la necesidad de una mejora en el intercambio de información entre Administraciones, en este caso, Salud, Tráfico y Trabajo, así como de abordar la mejora en la interacción entre médico y paciente. Por otro lado, se advirtió que, año tras año, las actuaciones inspectoras de trabajo en materia de tráfico están aumentando por la vía de requerimiento; que la seguridad vial en las empresas debe integrarse como un aspecto más en la gestión propia de la gestión propia de la prevención de riesgos laborales; que hay que mejorar la penetración de la prevención de los accidentes laborales de tráfico en las pyme; así como que el estado psicofísico de los conductores profesionales es un elemento consustancial de la seguridad y salud del propio conductor, de los viajeros y de los usuarios de la vía. La visión de los agentes sociales En cuanto a la visión de los agentes sociales, Juan Antonio Esteban, director de Recursos Humanos de Alsa, afirmó que es difícil dilucidar de quién es la responsabilidad de la salud psicofísica de los conductores, aunque, en su opinión, “la empresa es la que está sometida a más presión”. En el caso de su compañía, explicó que el 80% de las acciones formativas están dirigidas a los conductores, “pero el liderazgo de los mandos es fundamental”.

En esta aproximación integral a preservar y mejorar la salud laboral, el CAP realiza una función esencial, pero no sucede lo mismo con los reconocimientos médicos, ya que cada trabajador puede decidir si se somete a ellos o no. A este respecto, afirmó que las Administraciones manifiestan “sensibilidad” hacia el tema, pero en la práctica no existe legislación firme que obligue a los conductores a realizar los reconocimientos porque prevalece el derecho de los individuos a preservar su intimidad. Por su parte, Ignacio García de Leániz, director corporativo de Recursos Humanos del Grupo ADO-Avanza, manifestó que la salud laboral de este colectivo debería acometerse desde varios puntos de vista, que incluyen desde la obligatoriedad de los reconocimientos médicos, hasta la declaración de competencias entre mutuas y Seguridad Social. Como en el caso anterior, mostró su preocupación por el hecho de que los empresarios no dispongan de una herramienta objetiva con la que detectar el consumo ocasional o continuado de alcohol o drogas entre los conductores. Aprovechó para recordar que, a pesar de todo, existe tecnología para controlar el consumo de sustancias prohibidas con la conducción, porque “aunque la siniestralidad en el sector es muy baja, causa una enorme alarma social”. También abordó otros temas relacionados con la salud como las consecuencias derivadas de la falta de sueño, en cuya mejora se puede avanzar mucho gracias a la actual tecnología existente, o las inspecciones.

ASINTRA pasa a formar parte de la Comisión Sectorial de Transporte de IBERAVAL En representación del transporte de viajeros por carretera, ASINTRA ha entrado a formar parte de la Comisión Sectorial de Pesca y Transporte de la sociedad de garantía recíproca Iberaval. Recordamos que a principios de este año Iberaval completó su fusión por absorción con Transaval, con el objetivo fundamental de reforzar su respaldo al sector del transporte, lo que ha tenido una repercusión positiva en ámbitos estratégicos como los de los viajeros y mercancías. La fusión permitió incrementar sus recursos propios, robusteciendo el liderazgo de Iberaval entre las SGR españolas, y el capital social mínimo de Iberaval, que ha pasado de 25 a 30 M€. Por otro lado, este acuerdo ha incrementado la amplia solvencia de Iberaval, que se sitúa por encima del 15%.

ASINTRA

A su vez, Óscar Bayona de CC.OO. y Emilio González de UGT, responsables de Salud Laboral en sus sindicatos, mostraron su oposición a los reconocimientos médicos obligatorios para los conductores, precisamente porque legalmente prevalece la decisión del trabajador. Para ambos, la prevención en el consumo de sustancias incompatibles con la conducción y la mejora de las condiciones de trabajo son “más eficaces” para prevenir la siniestralidad. Y en este sentido, Bayona se refirió a la campaña que realizan 10

desde hace varios años bajo el lema “La fatiga mata”. Para finalizar, lanzó la propuesta de negociar los reconocimientos médicos dentro de los convenios colectivos, una petición que ya había sido realizada por los representantes de los empresarios, pero ha exigido que “no se convierta en un factor de estigmatización de los trabajadores”, sino en una herramienta para reducir la siniestralidad.

González añadió que el planteamiento del control de drogas y alcohol deja fuera otros elementos potencialmente peligrosos como el uso de fármacos y reclamó más medidas preventivas. A continuación, Jaime Rodríguez, del despacho Alonso & Asociados de Bruselas, dejó claro que la Comisión Europea, en principio, no tratará el tema en la próxima revisión de la Directiva 2003/59 CE sobre formación de los conductores, toda vez que la última directiva sobre el permiso de conducción, que entró en vigor en 2013, ya prevé que los conductores con permiso C y D tengan que someterse a revisiones periódicas cada cinco años, destacando también que está en manos de los Estados miembro y de los lobby presionar para que se incluya en la futura normativa. Asimismo, adelantó que la Comisión Europea ha encargado un estudio sobre este asunto, cuyos resultados podrán determinar algún tipo de actuación al respecto por parte de la Unión Europea. Conclusiones El punto final al encuentro lo puso Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, quien fue el encargado de desgranar las conclusiones de la jornada. Comenzó su intervención destacando que el transporte por autobús ha sido y es uno de los medios de transporte más seguros, sin despreciar el hecho de que los accidentes en los que se ven implicados autobuses son tremendamente mediáticos. En este punto, solicitó que la Administración lleve a cabo una segregación de las estadísticas del transporte por carretera, diferenciando los datos de cada modo. También explicó que esta apuesta por mantener al sector del autobús como referente en seguridad en el transporte por carretera lleva a las empresas del sector a la búsqueda continua de soluciones y mecanismos para reducir el riesgo de accidente como garantía indispensable dentro de un buen servicio. En esta línea de trabajo, resaltó que la inquietud sobre las condiciones psicofísicas del conductor del vehículo ha generado en los últimos años una amplia controversia sobre la calificación del

reconocimiento médico en el puesto de conductor como obligatorio, así como la posibilidad de incluir controles adicionales sobre el consumo de alcohol y drogas. La actual situación genera una importante conflictividad con los trabajadores debido a la diferente interpretación de la legislación vigente, que generalmente termina en los juzgados con diferentes interpretaciones según el caso. Igualmente, destacó la importancia de poder conocer el saldo de puntos del carné de conducir de los conductores profesionales por parte de las empresas. Según afirmó, a este hecho se le añade también la problemática que surge cuando no hay consenso entre el dictamen de los servicios de prevención y los profesionales de los servicios públicos de salud, lo que suele terminar también en contenciosos en los juzgados. Esta problemática se agravará en los próximos años en aquellas plantillas de conductores donde la edad media sea mayor teniendo en cuenta además el aumento de la edad de jubilación en los próximos años lo que hace más importante aún el carácter preventivo del reconocimiento médico para conseguir un seguimiento adecuado de la salud del trabajador durante toda su vida laboral. En cuanto a la fuerte presión regulatoria a la que está sometida el sector, no quiso olvidar que todo lo relativo a la salud del conductor debe ser analizado dentro del panorama actual del sector, dónde existe una fuerte competencia de otros modelos de negocio como el coche compartido, en el cual no cabe ninguna posibilidad de garantizar una prestación del servicio en unas condiciones mínimas de seguridad, ni en lo referente al vehículo ni en el estado psicofísico del conductor, lo que plantea la oportunidad de que la garantía de un correcto estado de salud del conductor sume también como un valor añadido e incluso se convierta en una seña de identidad del sector del autobús. Por último, señaló que la labor de lobby dentro de las instituciones comunitarias es fundamental, más aún ahora de cara al nuevo paquete de transporte que se está preparando desde la Comisión Europea para presentar en 2016. █ 11

ASINTRA

En marcha el Plan de Formación 2015-2016 Con una ayuda cercana a los 360.000 € Se ha publicado en el BOE la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, por la que se otorgan ayudas para la formación en relación con el transporte por carretera, reguladas por Orden FOM/3591/2008, de 27 de noviembre.

realización de 165 cursos hasta julio de 2016. Se puede acceder a toda la información de los cursos en la página web de ASINTRA: http://www. asintra.org/formacion/cursos

Un año más, ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros),

Con este motivo se pone en marcha el Plan de Formación 2015-2016 con el objetivo prioritario de seguir apoyando la mejora en la seguridad

BUSINTRA (Asociación Española de Transportes Urbanos) y ESTABUS (Asociación Española de Estaciones de Servicios), siguen contando con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención total de 358.400 € para la

vial, la formación de los trabajadores dentro de sus centros de trabajo y la mejora de su cualificación dentro del Sector. Las acciones formativas, dirigidas a personal en activo y todas ellas en modalidad presencial, serán las siguientes:

CURSOS

HORAS

TACÓGRAFO DIGITAL

CURSO CAP DE FORMACIÓN CONTINUA OBLIGATORIA

CONDUCCIÓN SEGURA

AHORRO DE COMBUSTIBLE

CURSO DE PERFECCIONAMIENTO EN LA CONDUCCIÓN (PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN SITUACIONES EXTREMAS EN LA CONDUCCIÓN). (AUTOBUSES Y AUTOCARES) NIVEL I

EVACUACIÓN Y SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ESCOLAR

CONDUCCIÓN ECONÓMICA, ECOLÓGICA Y EFICIENTE PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS

PERFECCIONAMIENTO CONDUCCIÓN APLICANDO CRITERIOS EFICIENTES

PERFECCIONAMIENTO EN CONDUCCIÓN MEDIOAMBIENTAL Y ECOLÓGICA

CONTABILIDAD EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

ATENCIÓN E INFORMACIÓN A LOS VIAJEROS DEL AUTOBÚS O AUTOCAR

GESTIÓN DE FLOTAS Y LOCALIZACIÓN DE VEHÍCULOS

EL MARKETING EN LAS REDES SOCIALES

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE Y RELACIONES CON CLIENTES (T)

PRESTACIÓN DE ASISTENCIA A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA

MECÁNICA Y PREVENCIÓN DE AVERÍAS PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS

ATENCIÓN AL CLIENTE DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS

PRIMEROS AUXILIOS

CONTROL DEL ESTRÉS EN LA CONDUCCIÓN

PROTOCOLO DE ACTUACIÓN PARA CONDUCTORES ANTE UN ACCIDENTE DE TRAFICO

INGLÉS PARA LA ATENCIÓN AL PÚBLICO EN EMPRESAS DE TRANSPORTE

INSPECCIÓN Y RÉGIMEN SANCIONADOR

TRANSPORTE DE VIAJEROS CON CARACTERÍSTICAS ESPECIALES

PROCEDIMIENTOS GENERALES SOBRE SEGURIDAD VIAL

DOCUMENTACIÓN TRANSPORTE DE VIAJEROS

ACOMPAÑANTE DE TRANSPORTE ESCOLAR

NORMATIVA COMUNITARIA DEL SECTOR TRANSPORTE

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE VIAJEROS EN AUTOBÚS

NOVEDADES PARA LA GESTIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

GESTIÓN DE LA AGENDA Y EL CORREO ELECTRÓNICO

OPTIMIZACIÓN DE FLOTAS Y RUTAS

PRL BÁSICO SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ESCOLAR Y DE MENORES GESTIÓN DE LA AGENDA Y EL CORREO ELECTRÓNICO

30 10 10

Los interesados en participar en estos cursos deberán ponerse en contacto con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra. org █ 13

CONFEBUS

CONFEBUS denuncia a Renfe ante la CNMC por presuntas prácticas de abuso de posición de dominio Acusa a la operadora de aplicar precios inferiores a los costes reales Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS) ha presentado ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) una denuncia contra Renfe Viajeros, S.A. por presuntas prácticas que pueden infringir la normativa de competencia. Dichas prácticas consisten en un posible abuso de la posición de dominio de Renfe en el mercado del transporte de pasajeros de nuestro país. Según denuncia CONFEBUS, Renfe estaría distorsionando la competencia mediante la aplicación de precios inferiores a los costes reales (precios predatorios), lo que está provocando la exclusión o perjudicando gravemente a otros operadores del mercado del transporte de viajeros. Además, podría estar aplicando subvenciones cruzadas entre los servicios comerciales (AVE y larga distancia) y los sometidos a servicio público, lo que supondría una mala aplicación de las subvenciones del Estado, así como un abuso. Por último, estaría llevando a cabo un empaquetamiento ilícito en el “Billete Combinado”, que permite a Renfe beneficiarse de las subvenciones que recibe en la prestación del servicio público de cercanías. CONFEBUS denuncia que estas prácticas tendrían como resultado la exclusión o un grave perjuicio del resto de los competidores de Renfe y, en especial, de las empresas de transporte en autobús, que no pueden competir en igualdad de condiciones debido a las ventajas que podría estar obteniendo Renfe, a través de la separa14

ción del coste de infraestructura real que soporta ADIF y que no repercute totalmente a Renfe.

Estas prácticas pueden suponer un grave daño a la competencia y poner en riesgo a otros operadores del mercado Además de estos hechos, que están perjudicando a un sector que genera 88.000 empleos directos, cinco veces más que el operador público, factura 3.700 millones de euros, mueve 1.200 millones de viajeros al año (dos de cada tres viajes en transporte público se realizan en autobús) y une regularmente más de 8.000 poblaciones, CONFEBUS considera también que

Renfe podría estar de esta manera impidiendo la aparición de nuevos operadores de transporte de pasajeros por ferrocarril, precisamente en un momento en el que se prevé una apertura gradual a la competencia de ese mercado. Por todo ello, CONFEBUS insta a la CNMC a que inicie una investigación al respecto con el fin de que se ponga fin a una situación de competencia distorsionada en el sector y la corrija adecuadamente. Finalmente, CONFEBUS quiere recordar que las líneas de autobús de largo recorrido prestan un servicio público que es gestionado a riesgo y ventura por empresas privadas que no reciben ningún tipo de ayuda o subvención de las Administraciones. █

CONFEBUS

A punto la 6ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera Abierto ya el plazo para la inscripción CONFEBUS pone en marcha la 6ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera. Un Máster que ofrece a los empresarios y profesionales del transporte de viajeros una oportunidad única dentro del sector: formación para el desarrollo directivo y networking con la garantía de CONFEBUS y ESIC Business & Marketing School. Esta edición tendrá una duración de 450 horas, de las que 405 serán lectivas, con un formato similar al de las anteriores ediciones, ejecutivo (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid). Durante el Máster se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas directivas en una empresa

de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración CONFEBUS-ESIC. Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico-práctico.

Un año más el Máster cuenta con el patrocinio de Mercedes-Benz y Setra Asimismo, gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos realizarán un viaje para conocer de primera mano las fábricas de ambas marcas en Alemania. Para su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, representantes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes, lo que permitirá al alumno una visión estratégica de la realidad empresarial del transporte de viajeros por carretera. Recordamos, además, que existe la posibilidad de que las empresas financien el Máster a través de las bonificaciones de la Fundación Tripartita. Desde CONFEBUS se facilitará toda la ayuda necesaria para realizar esta gestión, sin ningún coste adicional. Puede descargar aquí: • FICHA TÉCNICA • CALENDARIO PROVISIONAL 2015 • FICHA DE INSCRIPCIÓN Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación (Gloria de Eugenio) a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico geugenio@asintra.org █

ENTORNO NACIONAL

Fomento saca a concurso más líneas Desde nuestra última publicación, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha publicado en el Boletín Oficial del Estado las siguientes convocatorias de licitación pública y aprobación del Pliego de Condiciones que habrán de regir para la adjudicación del contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre: Badajoz y Murcia; Hellín (Albacete) y Las Juntas (Jaén); Almería y Cartagena (Murcia); Burgos y Zaragoza; Hellín (Albacete) y Alicante, Pamplona (Navarra) y Jaca (Huesca); Pamplona (Navarra) y Jaca (Huesca); Madrid, Piedrabuena, Ciudad Real y Agudo (Ciudad Real); y Fraga y Lleida. La documentación puede recogerse en la Subdirección General de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento (Paseo de la Castellana, 67), o solicitarse través de los teléfono 91597-7494/7688/7653 o del correo electrónico laalcarria@fomento.es Los actos de apertura de ofertas tendrán lugar en la Sala de Juntas (planta 4ª, despacho A-437) del Ministerio de Fomento (Paseo de la Castellana, 67 - Madrid 28071) a las 12:00 horas. Badajoz y Murcia. AC-CON-14/2015 Fecha límite de presentación ofertas: 30 de noviembre de 2015. Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 14 de diciembre de 2015; Sobre nº3, día 22 de diciembre de 2015. Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE Hellín (Albacete) y Las Juntas (Jaén). ACCON-12/2015

Fecha límite de presentación ofertas: 30 de noviembre de 2015. Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 14 de diciembre de 2015; Sobre nº3, día 22 de diciembre de 2015. Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE Almería y Cartagena CON-11/2015

(Murcia).

AC-

Fecha límite de presentación ofertas: 3 de noviembre de 2015. Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 18 de noviembre de 2015; Sobre nº3, día 2 de diciembre de 2015. Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE Burgos y Zaragoza. AC-CON-09/2015 Fecha límite de presentación ofertas: 3 de noviembre de 2015. Apertura de ofertas tendrán: Sobre nº 2, día 18 de noviembre de 2015; Sobre nº3, día 2 de diciembre de 2015. Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE Hellín (Albacete) y Alicante Fecha límite de presentación de ofertas: 15 de octubre de 2015.

ENTORNO NACIONAL

Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 30 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 13 de noviembre de 2015. Aquí puede descargar:

• • •

PLIEGO DE CONDICIONES RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA RESOLUCIÓN BOE

Pamplona (Navarra) y Jaca (Huesca) Fecha límite de presentación de: 15 de octubre de 2015. Actos de apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 30 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 13 de noviembre de 2015. Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE Madrid, Piedrabuena, Ciudad Real y Agudo (Ciudad Real)

Fecha límite de presentación de ofertas: 28 de septiembre de 2015. Actos de apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 15 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 27 de octubre de 2015.

Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE Fraga y Lleida Fecha límite de presentación de ofertas: 28 de septiembre de 2015. Actos de apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 15 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 27 de octubre de 2015. Aquí puede descargar: • PLIEGO DE CONDICIONES • RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA • RESOLUCIÓN BOE █

ENTORNO NACIONAL

Se sientan las bases para la liberalización del sector ferroviario Hace unas semanas se publicó en el BOE se publicó la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, junto con la Orden FOM/1977/2015, sobre el procedimiento de licitación para el otorgamiento del título habilitante para la realización del transporte ferroviario de viajeros previsto en el Acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2014, por el que se determina el número y vigencia de títulos habilitantes para la prestación de servicios de transporte ferroviario de viajeros en régimen de concurrencia en determinadas líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, que suponen las bases para la apertura de la alta velocidad del corredor de Levante. Esta Ley supone una reordenación del transporte ferroviario y sienta las bases que facilitan la apertura gradual del mercado en este modo de transporte con la aparición de nuevos operadores, con el objetivo principal de convertir el ferrocarril en un modo de transporte competitivo. Por otro lado, mediante la citada Orden se establecen los requisitos de las empresas licitadoras

para la obtención del título habilitante ferroviario, las características del pliego de la licitación del corredor a Levante (plan de negocio 55 puntos, plan económico financiero 35 puntos y , criterios evaluables de forma automática 10 puntos), la garantía definitiva (380.000 €), así como las condiciones para la modificación de la oferta base de servicios ferroviarios. Para que la apertura del ferrocarril a Levante sea efectiva queda pendiente ahora la licitación pública del corredor. El borrador de pliego de condiciones que servirá de base para esta licitación está siendo elaborado por el Ministerio de Fomento, y posteriormente deberá ser informado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía y Competitividad. Por todo lo anterior, es previsible que la liberalización del sector ferroviario no se lleve a cabo en la presente legislatura. █

ENTORNO NACIONAL

CEOE y CEPYME presentan un documento con 15 reformas para consolidar la recuperación CEOE y CEPYME han elaborado un documento de propuestas que contiene la petición de quince reformas en materias que afectan a la actividad empresarial en España, con el fin de que se consolide la recuperación, ante las Elecciones Generales del 20 de diciembre de 2015. El documento, titulado “15 reformas para consolidar la recuperación” y que ha sido remitido a los principales partidos políticos que concurrirán a las citadas elecciones, expone una serie de medidas que sirvan para apuntalar la mejoría de la economía española y para que la recuperación se consolide y sea tangible en todos los ámbitos de la economía real. Para los empresarios, las reformas estructurales, la corrección de los desequilibrios macroeconómicos y el esfuerzo de familias, empresas y sociedad han permitido que la confianza y la imagen de nuestra economía mejoren notablemente. En este sentido, el documento advierte que sin reformas no habrá una recuperación sostenida ni sostenible y que para acometerlas es fundamental fortalecer el diálogo social, que es uno de los activos más importantes. Entre las medidas que los empresarios recogen para lograr esta consolidación, se encuentra la necesidad de conseguir unas Administraciones Públicas cuyo objetivo sea favorecer el crecimiento y el empleo con un marco normativo menos complejo y más ágil, y que sirva para impulsar la unidad de mercado, en clave cada vez más europea y la consolidación fiscal. Recuerdan que la deuda pública se aproxima al 100% del PIB en 2015, lo que aumenta la vulnerabilidad de la economía. Y que deberían reducirse un 30%, en los próximos 4 años, las cargas administrativas injustificadas o desproporcionadas. Ello unido a la promulgación de normas claras,

sencillas comprensibles y en número reducido, ayudaría a crear un entorno más favorable para la actividad económica y redundaría en un aumento de la competitividad. Además, CEOE y CEPYME, piden coordinar las políticas tributarias estatales, autonómicas y locales, suprimir muchos de los casi 100 impuestos autonómicos y combatir las tasas de economía sumergida. Se solicitan medidas de flexibilización que apoyen la creación de empleo y de acuerdos. En este sentido, se requiere la modernización de la Negociación Colectiva y la apuesta por el Diálogo Social. Y políticas de empleo que mejoren la política educativa y formativa. Además, deben mejorar los mecanismos de intermediación en el empleo impulsando la colaboración público-privada y racionalizar el número de contratos y el régimen de bonificaciones. Es importante promocionar la contratación indefinida (sin penalizar la temporal justificada), y potenciar la contratación a tiempo parcial y la de jóvenes. Sector Exterior El documento se refiere también a la importancia del sector exterior como pieza clave de la sostenibilidad de la economía y pide que el Gobierno que salga de las urnas promocione los intereses económicos y empresariales en el exterior, amplíe la base exportadora, diversifique geográficamente nuestras exportaciones y aplique el principio de subsidiariedad de actuaciones a ICEX España Exportación e Inversiones. Abogan también por unas empresas plenamente integradas en la UE. Respecto al ámbito de la educación, se pide el desarrollo de políticas de Formación Profesional, establecer una relación fluida entre Universidad y empresa y un pacto social por la educación, con el que alcanzar la estabilidad de las políticas

ENTORNO NACIONAL

educativas. Destacan además que la Formación Profesional para el Empleo ha de servir de mecanismo de competitividad de las empresas que son las que financian el sistema y han de ser las que decidan la asignación y el destino de los fondos y pide un pacto por la Formación entre

los interlocutores sociales y el Gobierno y una mayor participación de aquellos en los órganos de gobierno del sistema. Al abordar la cuestión de la sostenibilidad de la Seguridad Social, los empresarios piden que se

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continúe con las reformas que contribuyan a un sistema público de pensiones viable y sostenible en el tiempo y rebajar las cotizaciones empresariales, situándolas en valores similares al resto de los países de nuestro entorno.

Transporte e infraestructuras eficientes

Se propone también mejorar los instrumentos financieros para que ofrezcan, sobre todo a las empresas de menor dimensión, financiación a largo plazo para las inversiones y las necesidades de flujo en efectivo, y fomentar la responsabilidad social empresarial desde la premisa de la voluntariedad.

1. Se precisa la implantación de un Plan de nuevas infraestructuras y un Plan de conservación y mantenimiento de la red viaria. Con dichos planes se debería establecer un marco racional y eficiente para el sistema de transporte a medio y largo plazo, debiendo tomarse en consideración no sólo la realización de infraestructuras, sino la calidad de las existentes y las necesidades de movilidad de personas y flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad.

Innovación y Digitalización Los empresarios se refieren a la Innovación y la Digitalización como ejes del futuro de la economía española y piden que las restricciones presupuestarias no afecten a la I+D+i ni al desarrollo de la Economía Digital, para alcanzar la cifra del 2% de gasto en I+D como porcentaje del PIB en el menor tiempo posible y nunca más allá de 2020. Al tiempo solicitan impulsar la reindustrialización, conseguir una industria competitiva, -alcanzando un Pacto de Estado a nivel nacional en materia de política industrial-, lograr precios competitivos en energía y defender la competitividad de la industria europea en materia de medio ambiente. El documento recoge propuestas en materia de Transporte, Logística, Urbanismo e Infraestructuras, haciendo hincapié en la necesidad de fomentar, desde la Administración, medidas en favor de la eficiencia y marcos normativos que permitan el desarrollo de la actividad. Al hablar de la Sanidad se solicita el impulso de la colaboración público-privada y la integración socio sanitaria, así como revisar la implantación del sistema de Dependencia. Además, los empresarios reclaman fomentar la gestión de la igualdad como una cuestión estratégica y factor de competitividad, así como un eje conductor de la empresa y de su cultura partiendo de la propia convicción y la voluntariedad. Proponen que se estimule la educación igualitaria en el espíritu emprendedor.

En cuanto a las propuestas específicas de transporte e infraestructuras eficientes que se recogen en el documento destacan las siguientes:

2. Desarrollar un sistema integrado de transporte en un marco de complementariedad y coordinación entre los distintos modos y entre las infraestructuras y servicios competencia de distintas Administraciones Públicas y organismos. Articular asimismo una eficiente red de nodos logísticos y estaciones de cambio de modo, facilitando su acceso y eliminándose los cuellos de botella existentes, a fin de reducir los tiempos de transporte y espera y contribuir así́ a disminuir los costes. 3. Las infraestructuras del transporte y la logística deben desarrollarse bajo una visión global que posicione a España dentro de los flujos de transporte y logísticos mundiales, primándose la visión del conjunto frente a las individualidades, y atendiendo a la demanda existente. 4. Se requiere también la igualdad de trato entre diferentes operadores y modos de transporte por parte de las Administraciones Públicas, que permita una auténtica competencia, sin normas o medidas que apoyen a determinados subsectores u operadores en perjuicio de otros. 5. Es necesaria la liberalización de los servicios ferroviarios para garantizar la competencia. Documento: “15 Reformas para consolidar la recuperación” █

UNIÓN EUROPEA

Prioridades del “Paquete de Carretera” de la Comisión Los retos: tarificación, acceso al mercado, problemas sociales y seguridad En diversas ocasiones, la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, ha anunciado que para principios de 2016 la Comisión presentará su “Paquete de Carretera” para hacer frente a los diferentes retos del transporte de mercancías y viajeros por carretera, que abarcará desde su tarificación, el acceso al mercado (incluyendo el cabotaje y el acceso y la competencia en determinados servicios, como los del autobús), los problemas sociales y la seguridad. El paquete consistiría en medidas legislativas y no legislativas para mejorar el funcionamiento del sector de la carretera. Estará enmarcado por una Comunicación que acompañará las diferentes propuestas y anunciará nuevas medidas que deberán adoptarse en los próximos años. Con la adopción de este paquete se espera que se aborden una serie de cuestiones sensibles e importantes que afectan al transporte por carretera y al mercado único, en general, con un fuerte enfoque en las cuestiones sociales y su aplicación. Así, se prevé que el paquete se sostenga sobre 3 pilares fundamentales, abordando los siguientes temas: 1) Tarificación - que incluye una revisión de la Directiva Euroviñeta, la eliminación gradual de los sistemas de viñeta para los vehículos pesados de mercancías (vehículos pesados) y los coches, lo que facilitaría la introducción de los servicios europeos de telepeaje (SET) y un enfoque más holístico de los peajes, la carga de la congestión y en general, la percepción de las tarifas. 2) Acceso al mercado - incluyendo la evaluación del funcionamiento del Reglamento 1071/2009 sobre el acceso a la profesión de transportista por carretera, las medidas de formación y cualificación, y, posiblemente, anunciando una revisión

de las normas sobre el acceso al mercado nacional del transporte por carretera, es decir, las reglada de cabotaje (que se espera para principios de 2017). La Comisión también analizará los retos en los servicios de autobuses y en los sectores del taxi y de los vehículos de alquiler, que enlazan con el debate en curso sobre el impacto de la economía colaborativa. También se espera que esta parte del paquete aborde el funcionamiento del Espacio Schengen, el Acuerdo de Transporte Terrestre con Suiza, así como las relaciones con Turquía, Rusia y Ucrania. 3) Aspectos sociales y la aplicación – que contiene medidas para garantizar una mejor aplicación de las normas existentes sobre el terreno, aclarando las normas de la UE sobre los tiempos de descanso. Asimismo, la Comisión tiene que abordar de alguna manera el impacto de las leyes del salario mínimo nacional a las operaciones de transporte. También se espera que la Comisión examine cómo el desplazamiento de trabajadores se aplica a las operaciones de transporte. La Comisión también está tratando de revivir el diálogo con los interlocutores sociales, por ejemplo, al optar por un “código social” para los trabajadores móviles de transporte por carretera. Por otro lado, la Comisión también está estudiando la posibilidad de presentar una propuesta para la creación de una Agencia Europea de Transporte por Carretera que garantice una mejor cooperación entre los Estados miembros y una aplicación más rigurosa de la legislación pertinente de la UE. Próximos pasos Como parte de los trabajos preparatorios, la DG MOVE está organizando una serie de seminarios 25

UNIÓN EUROPEA

con grupos de partes interesadas para discutir las cuestiones antes mencionadas y los vínculos entre estos temas, por ejemplo, el vínculo entre el acceso al mercado (es decir, el cabotaje) y el cumplimiento de los aspectos sociales.

Sobre la base de los seminarios y la entrada de documentos al respecto, la DG MOVE redactará un informe. Con este informe, la Comisión pondrá en marcha una serie de consultas públicas a finales de este año sobre las propuestas legislativas previstas para formar parte del Paquete de Carretera 2016. █

UNIÓN EUROPEA

Se revisa el Libro Blanco de Transportes “Hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible” El Parlamento Europeo ha votado en el Pleno su Informe sobre la revisión intermedia del Libro Blanco 2011 de Transportes, que va a llevar a cabo la Comisión Europea. Esta evaluación, que se espera que sea publicada a finales de 2015 o principios de 2016, resulta de gran importancia para el sector del transporte, ya que será la base para la estrategia en este ámbito y prioridades de la Comisión de cara a los próximos años. Según se recoge en este informe, el PE ha acogido con satisfacción el propósito de la Comisión Europea de llevar a cabo una revisión intermedia del Libro Blanco con el fin de evaluar los progresos realizados y proponer nuevas acciones para alcanzar sus objetivos y considera que, si bien es muy pronto para evaluar plenamente el impacto de una serie de medidas políticas adoptadas a raíz de la aprobación del Libro Blanco, resulta necesario realizar un ejercicio de evaluación para obtener una perspectiva global de la situación en lo que se refiere a la aplicación de las 40 iniciativas y 131 puntos de acción enumerados en su anexo. De este modo, el PE ha reiterado su apoyo a las metas enunciadas en el Libro Blanco y a los «diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible: valores de referencia para lograr el objetivo del 60% de reducción de las emisiones de GEI». Ha destacado que la revisión intermedia debería mantener, como mínimo, el nivel de ambición de los objetivos establecidos en 2011 y proponer medidas e iniciativas concretas, realistas y fundamentadas en pruebas con el fin de reforzar, acelerar y agilizar los esfuerzos en este sentido. También ha solicitado a la Comisión que evalúe en qué medida la lista de acciones enumeradas en el Libro Blanco es suficiente para alcanzar sus objetivos generales y proponga medidas legislativas adicionales y que actualice los objetivos sobre emisiones del

Libro Blanco en consonancia con la Resolución del Parlamento, de 5 de febrero de 2014, sobre un marco para las políticas del clima y la energía(8)en 2030, así como con las conclusiones del Consejo Europeo, de 23 y 24 de octubre de 2014, sobre el marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030, y que proponga un paquete de medidas dirigidas a reducir las emisiones procedentes del transporte con el fin de ayudar a los Estados miembros a alcanzar el objetivo global vinculante de la UE, consistente en una reducción nacional del 40% como mínimo de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 en comparación con los niveles correspondientes a 1990 (con reducciones en los sectores incluidos y no incluidos en el RCDE del 43% y del 30%, respectivamente, para 2030 en comparación con los niveles correspondientes a 2005). Destaca que una política de movilidad sostenible europea debe apoyarse en una amplia gama de instrumentos políticos que le permitan reorientarse hacia los modos de transporte menos contaminantes y con un mayor rendimiento energético, en una relación de eficiencia con respecto a los costes; señala que el reequilibrio entre los diferentes modos de transporte no constituye un fin en sí mismo, sino que es necesario para desvincular la movilidad de los efectos adversos del actual sistema de transportes, como la congestión, la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes y el cambio climático; constata que la política de transferencia entre los diferentes modos de transporte no ha tenido resultados satisfactorios hasta ahora; destaca, por tanto, la necesidad de optimizar todos los modos de transporte haciendo que sean más respetuosos con el medio ambiente, más seguros y más eficientes en el plano energético, con el fin de conseguir al mismo tiempo altos niveles de movilidad y de protección del medio ambiente.

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En cuanto a los transportes sostenibles y la movilidad urbana, constata que la utilización del transporte público en las zonas urbanas no figura claramente entre los diez objetivos del Libro Blanco, por lo que considera que debería establecerse un nuevo objetivo consistente en duplicar el uso del transporte público en las zonas urbanas hasta el año 2030. Destaca, en este sentido, que deberían adoptarse medidas dirigidas a crear instalaciones e infraestructuras que faciliten la movilidad puerta a puerta de

público, por lo que insta a los Estados miembros a que faciliten una financiación suficiente y fiable a largo plazo para los proyectos de infraestructuras de transporte público. Además, solicita a la Comisión que ayude a las autoridades locales, regionales y nacionales y a las partes interesadas a estudiar las posibilidades de financiación nuevas y existentes en la UE en el ámbito del transporte público y a desarrollar fórmulas innovadores de colaboración público-privada (CPP).

los usuarios del transporte público, de forma que se incluya a las personas de más edad o con discapacidad y a los ciclistas que utilizan el transporte público como parte de sus trayectos. Subraya que la consecución de este objetivo requiere inversiones adecuadas, especialmente para garantizar el mantenimiento y la ampliación coherentes de la infraestructura de transporte

Destaca también la importancia de los planes de movilidad urbana sostenible como un instrumento para ayudar a las ciudades a hacer un uso más eficiente de las infraestructuras y los servicios de transporte y mejorar la integración de los diferentes modos de movilidad en la zona urbana de una forma sostenible, contribuyendo así a reducir la contaminación atmosférica y

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acústica, las emisiones de CO2, la congestión y los accidentes del tráfico, por lo que pide a la Comisión que siga apoyando el desarrollo y el fomento de los planes de movilidad urbana sostenible.

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Por lo que se refiere al transporte por carretera, el Parlamento ha solicitado: •

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marcos políticos nacionales efectivos orientados al desarrollo del mercado en lo que respecta al uso de vehículos eléctricos y combustibles alternativos {electricidad, hidrógeno, gas natural [gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL)], gas licuado de petróleo [GLP], combustibles sintéticos y parafínicos y biocombustibles sostenibles, especialmente los producidos a partir de la transformación de desechos y residuos, incluido el etanol a base de melazas} y al rápido desarrollo de las infraestructuras necesarias de repostaje o recarga; el intercambio de mejores prácticas entre los proyectos actuales de los diferentes Estados miembros en lo relativo al mercado de combustibles alternativos y ordenamiento urbano; un Plan de Acción de la UE para la aplicación de la estrategia establecida en la Comunicación de la Comisión titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos», para lograr el uso más amplio posible de combustibles alternativos en el transporte y fomentar la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión; que para 2020 se incremente globalmente en un 40%, con respecto a los niveles de 2010, el número de plazas de aparcamiento seguras para los vehículos pesados de transporte en la red transeuropea de transporte, y que se proceda a mejorar la calidad y las normas de higiene de las mismas; iniciativas para garantizar la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje en las carreteras; una evaluación por parte de la Comisión de los diferentes sistemas de peaje y su compatibilidad con los Tratados de la UE, en particular, el principio de no discriminación en virtud de la residencia; la aprobación prioritaria de los proyectos de infraestructura financiados con fondos

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europeos que completan la red vial incluida en la red principal RTE-T; una propuesta legislativa por la que se establezcan unos límites obligatorios para las emisiones medias de CO2 para los nuevos turismos y furgonetas para el período posterior a 2020, para mantener una trayectoria clara a largo plazo de reducción de las emisiones; la finalización a tiempo de un instrumento de simulación que mida de manera precisa, fiable y rentable el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados (camiones, autobuses y autocares), seguido, en su caso, de una propuesta legislativa por la que se establezcan unos límites obligatorios para las emisiones medias de CO2 procedentes de los vehículos pesados de nueva matriculación, como ya se ha hecho para los turismos y las furgonetas; medidas adicionales para incentivar la aceptación en el mercado de los vehículos más eficientes y para promover las mejores prácticas para reducir el consumo de combustible; medidas para aumentar la eficiencia de los combustibles y para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, incluido un mayor empleo de la formación en ecoconducción, una logística de transporte mejorada, una infraestructura inteligente y un mayor uso de los combustibles alternativos; un ciclo de ensayos revisado, con requisitos de verificación de la conformidad más sólidos, para medir las emisiones de CO2 y emisiones contaminantes de los vehículos, sustituyendo el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo utilizado actualmente, para garantizar que las emisiones y el consumo de combustible de los vehículos se miden por medio de un procedimiento de ensayo que refleje unas condiciones de conducción reales; que la Comisión empiece a trabajar lo antes posible en la revisión de la Directiva (UE) 2015/719 sobre los pesos y dimensiones máximos autorizados, de modo que, a más tardar en 2020, pueda presentarse un informe al Parlamento Europeo y el Consejo que tenga en cuenta las características específicas de determinados segmentos del mercado, como los transportadores de coches

UNIÓN EUROPEA

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especializados empleados en el sector de la logística de los vehículos terminados; la adopción de un código social para los trabajadores móviles del sector del transporte por carretera, que aborde asimismo el problema del trabajo autónomo falso, para tener mejor en cuenta las características específicas de los trabajadores del transporte internacional por carretera y garantizar la competencia leal; medidas para garantizar que las disposiciones nacionales respetan el Derecho de la UE en materia de transporte transfronterizo; estudiar la posibilidad de crear una Agencia Europea de Transporte por Carretera para garantizar una aplicación adecuada de la legislación de la UE y promover la normalización en todos los Estados miembros; medidas para garantizar una mayor claridad jurídica y una mejor aplicación de las normas relativas a las condiciones laborales, los derechos sociales, los salarios y la responsabilidad social, con el fin de garantizar unas elevadas normas sociales en el transporte de mercancías por carretera en toda la UE; pide a la Comisión que adopte medidas contra las prácticas ilegales que conducen a una competencia desleal y favorecen el dumping social; el sector del transporte de mercancías por carretera debe considerarse como un sector específico, habida cuenta de la gran movilidad de sus trabajadores y la necesidad de los conductores de disfrutar de períodos de descanso semanales en su localidad de origen; llevar a cabo un reajuste en la aplicación de los principios del mercado interior que permita diferenciar efectivamente entre la libre prestación de servicios y la libertad de establecimiento, con el objetivo de que las actividades de una empresa en un Estado miembro en el que no esté establecida sean de carácter estrictamente temporal.

Observaciones de BUSINESSEUROPE En este sentido la organización patronal europea BUSINESSEUROPE, de la que CEOE es miembro, se ha mostrado conforme con el informe del PE, ya que muchos de sus mensajes clave han sido recogidos satisfactoriamente en el proyecto de texto (véase también documento de posi-

ción de BUSINESSEUROPE sobre el futuro del transporte en Europa, elaborado con vistas a la revisión del Libro Blanco). En particular, la confederación europea ha apoyado, entre otras, las siguientes declaraciones y observaciones: •

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Hay una necesidad de que el sistema de transporte sea más sostenible, pero sin renunciar a su competitividad y poner freno a la movilidad. Una auténtica zona única europea de transportes no será posible sin la aplicación efectiva de la legislación comunitaria por los Estados miembros. Los sistemas de transporte inteligente deben desempeñar un papel importante en el desarrollo de un sistema europeo de transporte moderno, eficiente, sostenible e interoperable. Todos los modos de transporte deben optimizarse y ser más respetuosos con el medio ambiente. La política europea de transportes debe basarse en la comodalidad eficiente. Subraya la importancia de completar la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y la garantía de los fondos y las inversiones suficientes a través del Mecanismo Conectar Europa (CEF) por ejemplo (los informes señalan la necesidad de un “aumento drástico” de los fondos de CEF). Pide que la normalización de las unidades de carga intermodales. Solicita una equilibrada apertura del mercado ferroviario de pasajeros nacionales, al tiempo que se garantiza la calidad de los servicios y las obligaciones de servicio público. Pide el despliegue de la red ferroviaria europea de gestión del tráfico en todos los corredores de la red principal de la RTE-T como una prioridad. BUSINESSEUROPE también se ha referido concretamente a las siguientes áreas de atención: El informe señala que el PE reitera su apoyo a los objetivos establecidos en el Libro Blanco, como puntos de referencia para el logro de la meta de reducción de la emisiones de GEI del 60%. En este sentido, BUSINESSEUROPE ha mostrado su preocupación por la falta de análisis del coste-beneficio

UNIÓN EUROPEA

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que acompañará a muchos de los objetivos establecidos. Una política europea de movilidad sostenible debe basarse en una amplia gama de instrumentos de política para cambiar hacia “los modos menos contaminantes y más eficientes de transporte”. El informe no menciona que modos, por lo que BUSINESSEUROPE se opone a los objetivos para un cambio modal. Por otro lado, el PE ha pedido a la Comisión que presente una propuesta para proveer la internalización de los costes externos de todos los modos de transporte de mercancías y pasajeros. También pide una aplicación más amplia de los principios de “el usuario paga” y “quien contamina paga”, al tiempo

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que se garantizan unas reglas de juego uniformes entre los modos de transporte. Finalmente, en el informe se ha solicitado que se proponga un marco general para los sistemas nacionales de peaje en carretera de turismos y vehículos comerciales ligeros. El PE ha pedido específicamente iniciativas que garanticen la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y una evaluación de la Comisión de los regímenes de tarificación de los automóviles y su compatibilidad con los Tratados de la UE.

Puede acceder al informe completo del Parlamento Europeo AQUÍ █

FORO DE EXPERTOS

Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (y 3) Por Óscar Martínez Álvaro

Dr. Ing. Caminos. MBA (IESE). Socio Director de Tool Alfa. Investigador de Transyt (UPM)

José Manuel García

Ing. Caminos. Consultor Senior de Tool Alfa En los números anteriores se han analizado los datos proporcionados por el INE sobre el transporte interurbano desde dos puntos de vista: primeramente, en cuanto a la cuota de mercado de cada modo y, después, desde el punto de vista de la estacionalidad. Y es, precisamente, la estacionalidad, esto es, los cambios de volúmenes de demanda mes a mes dentro de cada año, un factor que dificulta enormemente las comparaciones de un año con otro.

Gráfico 1. Demanda del autobús. Serie real y serie desestacionalizada. Miles de viajeros

dic-05 abr-06 ago-06 dic-06 abr-07 ago-07 dic-07 abr-08 ago-08 dic-08 abr-09 ago-09 dic-09 abr-10 ago-10 dic-10 abr-11 ago-11 dic-11 abr-12 ago-12 dic-12 abr-13 ago-13 dic-13 abr-14 ago-14 dic-14

Por ello, para poder analizar con facilidad las diferentes evolucio70.000 nes, es frecuente proceder a “des65.000 estacionalizar” las series temporales. 60.000 Para ello hay numerosas técnicas, 55.000 pero la más simple es la de la “media 50.000 móvil”, consistente en tomar cada mes 45.000 no simplemente la cifra de su deman40.000 da, sino el promedio de ese mes más los once meses anteriores. Es decir, en cada mes se representa el promedio del año que acaba ese mes. Con ello no se evitan algunos de los problemas ya comentados, como la variabilidad de la Semana Santa, la diferente incidencia de los “puentes”, etc. Pero, al menos, se reducen mucho las fluctuaciones puntuales.

Con ese método, los análisis de tendencia son mucho más simples. Un ejemplo bien claro se recoge en el Gráfico 1, comparando la serie real y la serie desestacionalizada de la demanda de autobús. Como en todos los demás casos, la fuente de datos es el INE y la elaboración es propia.

Serie desestacionalizada

Serie real

Si esa desestaciovnalización se realiza para las series temporales de los tres modos de transporte, se obtiene el Gráfico 2. En este gráfico, para permitir una visualización sencilla, la escala del avión no es igual que la del autobús y el ferrocarril. 33

FORO DE EXPERTOS

Gráfico 2. Evolución desestacionalizada del transporte interurbano en España. Miles de viajeros

60.000 50.000

7.000 6.000

40.000

5.000 30.000

4.000 3.000

20.000

2.000

10.000

dic-12

Avión (interior)

Comparación del autobús según distancia de recorrido

En este Gráfico 2 se observa claramente la caída de los tres modos. El que más ha sufrido en este periodo 2005-2014 ha sido el transporte aéreo, que ha visto reducido su volumen de viajes de en torno al 23%, mientras que la reducción de viajes en autobús y ferrocarril ha sido menor, del 8% y del 11%, respectivamente.

Si se analiza la evolución de la demanda del autobús en las tres franjas de distancia mencionadas, se obtiene el Gráfico 3, en el que se aprecia la relativamente pequeña caída de la corta y la media distancia y el importante desplome de la larga distancia. Si las dos primeras franjas han experimentado una erosión del orden del 5%, la tercera ha perdido casi el 20%. Las respectivas explicaciones se verán mejor al analizar por distancias las respectivas evoluciones de los diferentes modos.

Pero ya se vio que las pautas de los viajes de media, corta y larga distancia no son iguales entre sí, por lo que, para poder entender mejor lo que ha ocurrido, a continuación se analizan los datos desagregados por franjas de distancia (corta, media y larga). Ya se comentó que, lamentablemente, esta desagregación de datos solo está disponible a partir de enero de 2009. Y, al emplear una media móvil de doce meses, las series tienen que 180 empezar en diciembre de 2009. 140 120 100 80

Corta

Media

Larga

dic-14

sep-14

jun-14

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dic-13

sep-13

jun-13

mar-13

dic-12

jun-12

jun-10

sep-10

60 40

Gráfico 3. Evolución de la demanda de autobús (media móvil y base 100)

160

mar-10

Otro artificio que se va a usar para evitar los problemas de las diferentes escalas es traducir todo a “Base 100”. Es decir, todas las series parten del número 100 en enero de 2010 y evolucionan de manera relativa como lo hace la serie original. Así no hay ninguna incidencia de los diferentes valores absolutos.

0 dic-14

dic-13

sep-12

Ferrocarril

dic-11

En definitiva, se ha llevado a cabo una transformación de todos los datos reales, haciéndolos más fáciles de entender. La riqueza de información que aporta este método, compensa con creces la pérdida de perspectiva temporal y de escala que acarrea (o, al menos, esa es la intención).

mar-12

dic-10

dic-11

Autobús

dic-09

jun-11

dic-08

sep-11

dic-07

mar-11

dic-06

dic-10

0 dic-05

1.000

dic-09

Miles de viajeros en Autobús y FFCC

70.000

Miles de viajeros en Avión

Adicionalmente, como la información gráfica es muy útil para comparar un caso con otro, todos los gráficos que siguen se representan con un eje vertical que tiene el valor mínimo en 40 y el máximo en 180. Así se pueden 10.000 comparar en un vistazo rápido todos los valores, sin distorsiones 9.000 de escala. 8.000

Gráfico 4. Evolución de la corta distancia (media móvil y base 100)

Comparación de los diferentes modos según distancias de recorrido 180 160

Ferrocarril

dic-14

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dic-13

sep-13

jun-13

dic-12

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En el Gráfico 4 se ve que las 120 evoluciones del ferrocarril y el 100 autobús en la corta distancia son muy similares. Sin que se 80 pueda afirmar nada del papel del vehículo privado, lo que 60 es claro es que los modos de transporte público en esta corta distancia mantienen un papel similar. Las respectivas evoluciones son, por tanto, consecuencia de la evolución de la economía y no hay trasvases modales relevantes.

mar-11

140

dic-10

Si el análisis anterior se realiza comparando los diferentes modos de transporte según franjas de distancia recorrida, resultan los Gráficos 4, 5 y 6.

Autobús

En el Gráfico 5, la comparación se realiza dentro del rango de distancias medias y la conclusión

FORO DE EXPERTOS

es similar a la anterior: con pequeños matices, el ferrocarril y el autobús evolucionan de manera pareja. No parece que haya trasvases modales recientemente.

dic-14

jun-13

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jun-14

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jun-14

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sep-12

Autobús

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Para intentar comprender mejor esta evo-

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lución, es conveniente dejar fuera al autobús, pues su información es una serie muy corta, y volver al análisis solamente del avión y del ferrocarril, modos para los que las series temporales disponibles son más largas. Con ello, se Gráfico 5. Evolución de la media distancia puede obtener el Gráfico 7, en el que se aprecia (media móvil y base 100) una evolución con dos marcados escalones que rodean un periodo de estabilidad relativa. Esos cambios bruscos no 180 son fruto de la casualidad, sino que 160 responden a actuaciones relevantes 140 en el ámbito del ferrocarril: a finales de 120 2007 se inauguró la línea de alta ve100 locidad a Málaga y a mediados de 80 2012 se lanzó una agresiva campaña 60 de Renfe, con descuentos de hasta el 80% en la compra anticipada de billeFerrocarril Autobús tes. Curiosamente, la inauguración de la alta velocidad VaY para terminar la comparación por franjas de lencia (a finales de 2010) no parece tener un imdistancia, en el Gráfico 5 se analiza la larga dispacto relevante. tancia. Aquí ya la cosa cambia. Mientras el autobús y el avión experimentan una caída sustancial Gráfico 6. Evolución de la larga distancia (alrededor del 20% cada uno), el ferrocarril crece (media móvil y base 100) del orden del 30%. Es decir, en plena crisis y con un hundimiento generalizado de 180 tráficos en todos los modos y 160 todas las distancias, la demanda 140 de pasajeros de larga distancia 120 ha crecido casi un tercio en el 100 ferrocarril, y eso en poco más de 80 un año.

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Gráfico 7. Evolución de la larga distancia. Ferrocarril y avión (media móvil y base 100)

indudable y bien conocido: la alta velocidad ferroviaria.

A manera de conclusiones 180

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Allí donde no está presente la alta velocidad, las tendencias de todos los modos de transporte (incluido el ferrocarril convencional) han sido de un deterioro por la crisis económica, pero acotado a cifras en el entorno del 5%. La irrupción de la alta velocidad ha supuesto pérdidas para el avión y el Avión (interior) Ferrocarril autobús de larga distancia del orden del 20%, mientras que el ferrocarril ha ganado en una década más del 60%. Y esta evolución no ha sido necesariaTras tantos números (dulcificados al presentarmente el fruto de las inauguraciones de nuevas los en forma gráfica), las conclusiones son basy costosas infraestructuras, sino que la política tante simples pero claras. Puede decirse que la de precios de Renfe ha jugado un papel nada evolución reciente del transporte interurbano de desdeñable. █ pasajeros en España ha tenido un protagonista

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Viajar en autobús, cincuenta años después Por José A. Herce y Pablo Hernández

Director asociado y Consultor sénior de AFI, respectivamente La experiencia de viajar a día de hoy en autobús es, como en otros órdenes de la vida, muy diferente a como era hace cincuenta años. A pesar de que la función del servicio no ha cambiado en lo esencial – el transporte de viajeros por carretera de un punto a otro - lo cierto es que durante este tiempo se han producido cambios y mejoras muy apreciables, que han dado como resultado un servicio moderno y adaptado a las necesidades que actualmente entraña la movilidad. Los antiguos “coches de línea” - el apodo convencional de los autobuses en España durante buena parte del S. XX - eran la imagen viva de la sociedad del momento – la de los años 60 - que se encontraba inmersa en un proceso irreversible de modernización en todos los ámbitos, incluido el transporte.

Por otra parte, el servicio sufría los severos inconvenientes de unas infraestructuras viarias todavía pendientes de modernizar, especialmente agudos en las zonas rurales en las que las necesidades de movilidad eran perentorias. La entrada de España en la Unión Europea en 1985 supuso un gran impulso para la renovación y modernización de dichas infraestructuras de transporte terrestre resultando en grandes ahorros de tiempo. Y de ello el transporte de viajeros por carretera ha sido, sin duda, un gran beneficiario, junto al transporte de mercancías y también los vehículos privados. En paralelo, el autobús no ha sido ajeno a esta modernización, y el equipamiento, la seguridad y el confort de la flota de autobuses han experimentado también importantes avances, cuyo resultado es que a día de hoy viajar en autobús sea una experiencia incomparablemente mejor.

La ocupación máxima de los vehículos se reducía a 20 o 30 plazas, los viajeros se agolpaban e incluso podían llegar a viajar de pie en trayectos interurbanos. El interior de los vehículos podía desprender olor a combustible, los asientos de los autobuses eran rígidos y hasta hace no mucho han perdurado, especialmente en el transporte urbano. Los equipajes debían colocarse en la baca del techo, donde tampoco resultaba del todo extraño encontrar algún pasajero, sobre todo en trayectos locales. Los días de calor en verano exigían tener las ventanillas bajadas, con el consiguiente ruido - tanto en el largo como en el corto recorrido – y las cortinas, de existir, estaban fabricadas de tela, en muchas ocasiones incapaces de lograr la opacidad ante la luz. Además, la seguridad de los autobuses era mucho más precaria de lo que es hoy en día, en cuanto a los materiales y los dispositivos que incorporaban.

El tamaño de los vehículos se ha incrementado sustancialmente, así como la calidad de sus componentes y sistemas. Los asientos se diseñan bajo criterios ergonómicos y, en el caso de los autobuses dedicados a recorrer largas distancias, normalmente los asientos pueden reclinarse y disponen de reposapiés, para facilitar el descanso. Los equipajes viajan en grandes compartimentos internos - hoy en día sería impensable alterar la estabilidad del vehículo con los equipajes colocados en el techo – y existe una estricta normativa de seguridad a todos los niveles, como elemento de prevención ante cualquier tipo de accidente. Está establecido, por ejemplo, que los modelos de autobús destinados al transporte interurbano fabricados desde 2007 incorporen cinturón de seguridad en todos los asientos, así como disponer de martillos de seguridad para poder romper las ventanas en caso de accidente. Por otra parte, los vehículos

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tos combustibles. El autobús de hoy en día, además de ser el medio menos contaminante, acumula importantes avances en lo que comúnmente se denomina como “eficiencia energética”, especialmente en el ámbito urbano, en el que poco a poco gana cuota la propulsión eléctrica de los vehículos.

deben disponer de sistemas internos anti-incendios. En verano no se concibe realizar un viaje en autobús sin aire acondicionado y las cortinas están fabricadas con materiales que protegen de manera mucho más efectiva contra la luz y el calor, así como la motorización de algunas de ellas. Por otra parte, si bien es trivial poder visualizar una película a bordo, en los últimos años se han producido mejoras en la calidad de los monitores, de la imagen y del audio. Incluso en el número de pantallas: de los primeros autobuses que incorporaban uno o dos televisores para todos los pasajeros, en la actualidad, existen incluso autobuses con pantallas táctiles interactivas en los reposacabezas, para que cada pasajero pueda elegir qué ver en cada momento. A su vez, en lo que respecta a la eficiencia energética, hasta mediados del S. XX, la preocupación por el cambio climático no se encontraba siquiera en las agendas de los gobiernos occidentales. No obstante, desde aquella época, dominada por el combustible fósil, los principales países desarrollados han ido incorporando – con mayor o menor intensidad y respeto a los acuerdos internacionales – las consideraciones acerca de las externalidades que provocan es-

Por último, también se han producido importantes cambios en el modelo de gestión de la movilidad protagonizada por el autobús, desde la creación de consorcios para el transporte urbano e interurbano de cercanías, en los que participan distintos modos de transporte, administraciones y concesionarios en las conurbaciones más pobladas hasta la concentración de los operadores en compañías de mayor tamaño que permiten generar sinergias y economías de escala en la explotación del servicio así como acometer los procesos de innovación y diferenciación necesarios para una movilidad propia del S. XXI. Algo que no ha cambiado, sin embargo, y para bien, es la vocación de servicio público del autobús que sostiene la cohesión territorial en un país en el que el último medio siglo ha sido testigo de un intenso proceso de despoblamiento de los ámbitos rurales. Al tiempo que otros modos de transporte o no tienen entre sus principios de operación dicho servicio público, como el transporte aéreo, o lo han venido abandonando, como el ferrocarril, el autobús sigue llegando a los lugares más recónditos en los que una población envejecida, demasiado joven o muy consciente de las externalidades del transporte solo dispone de, o contempla, el autobús como su única opción de movilidad. █ 39

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La Negociación Colectiva ante el año 2015 (1) Por Adrián Borrego Valverde Abogado El ámbito de la negociación.- La reforma operada en el Estatuto de los Trabajadores, como ya hemos indicado en otras ocasiones, da una mayor relevancia a los Convenios de empresa cuando señala que en determinadas materias este último se aplicará de forma prioritaria en relación con los Convenios Colectivos del mismo sector, ya sean estatales, autonómicos o provinciales. De hecho, el Articulo 84-2 del Estatuto prohíbe que cualquier otro acuerdo o Convenio altere este régimen de prevalencia aplicativa a favor del Convenio de Empresa. En otros términos, de producirse concurrencia entre un Convenio de Empresa y un Convenio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes cuestiones: --------

La cuantía del salario base y los complementos salariales. El abono y la compensación de las horas extraordinarias. La retribución del trabajo a turnos. El horario y la distribución del tiempo de trabajo, incluido el régimen de trabajo a turnos y la planificación de las vacaciones. La adaptación a la empresa del sistema de clasificación profesional de los trabajadores. La adaptación a la empresa de las modalidades de contratación en los términos previstos en la propia ley. La conciliación entre la vida laboral, familiar y personal.

El Art. 84-4, por el contrario, atribuye competencia exclusiva a la negociación Estatal en materias como el período de prueba, las modalidades de contratación, la clasificación profesional, la jornada máxima anual de trabajo, el régimen disciplinario, la movilidad geográfica y las normas mínimas en materia de prevención de riesgos laborales. Parece así que los Conve40

nios Provinciales –sobre los que se articula toda la negociación del sector del transporte- han sufrido una merma de su importancia al punto de quedar relegados a una función residual. Es solo una apariencia. En el Sector de Transporte de Viajeros por carretera, la figura del Convenio Colectivo de Empresa es desaconsejable, por razones puramente estratégicas. Es cierto que, en teoría, a través de la negociación colectiva a nivel de Empresa se puede dar un tratamiento más cercano a las necesidades productivas y organizativas. Pero la experiencia nos indica

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que en este ámbito tan reducido la negociación se encuentra muy descompensada por la generosa regulación que existe en nuestro país sobre el derecho de huelga. La flexibilidad que cabria esperar obtener a través del Convenio de Empresa, en nuestro sector, se puede obtener en igual medida, y con menores riesgos, a través de los numerosos acuerdos de Empresa que completan lo previsto en los Convenios Colec-

tivos Provinciales. Estos acuerdos de Empresa, negociados directamente con los trabajadores y sus representantes, son los auténticos Convenios de Empresa en nuestro sector. De otro lado, y en segundo lugar, a través de los Convenios Provinciales se consigue una homogeneidad en las condiciones laborales básicas y con ello un suelo de necesaria observancia que iguala las condiciones de competitividad de las Empresas. Por todo ello en los Convenios Provinciales deben establecerse reglas de concurrencia con los

Acuerdos (que no Convenios Colectivos) de Empresa. A tal fin, en el Convenio Sectorial se deben contemplar con la debida flexibilidad (para que sean regulados a nivel de Empresa) materias como la distribución de la jornada de trabajo y los cómputos de las ampliaciones de jornada. En orden a la vigencia de los Convenios Colectivos, se mantiene una ultraactividad limitada temporalmente a un año desde su denuncia, ya que el Art. 86-3 señala que durante las negociaciones para renovar un Convenio se mantendrá su vigencia, si bien las cláusulas convencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Transcurrido ese año de ultraactividad, de no alcanzar un acuerdo, el propio Estatuto señala que será de aplicación el Convenio de ámbito superior que fuera aplicable (refiriéndose al Convenio de ámbito superior en el mismo ámbito funcional y personal). Nuevamente se comprueba la importancia de los Convenios Provinciales, que serian la norma de aplicación a través de este mecanismo. Si este no existiera, y a falta de previsión legal al respecto, ya dijimos que lo más razonable era concluir que las condiciones laborales del anterior Convenio (cuya eficacia se ha extinguido ante la falta de acuerdo), pasarían a formar parte del contrato de trabajo (contractualización) y podrían modificarse mediante los mecanismos de modificación sustancial de las condiciones de trabajo. No se aplicarían a los trabajadores de nueva incorporación, que quedarían sometidos al Estatuto de los Trabajadores y a lo pactado en su contrato de trabajo individual. Esta tesis ha sido respaldada por la sentencia del Pleno del Tribunal Supremo de 22 de diciembre de 2014 (EDJ237224), por lo que la controversia ha quedado solucionada. Expirada la vigencia del Convenio Colectivo, se mantienen vigentes las relaciones las condiciones laborales que vinieran rigiendo con anterioridad ya que han pasado a formar parte de la relación contractual bilateral (contrato de trabajo). El tiempo de trabajo. La jornada y los descansos. Como en todos los sectores económicos relacionados con el transporte, el tema de la jornada de trabajo, el carácter de los diferentes tiempos que la integran, su distribución y remuneración, es una de más materias más polémicas, tanto a titulo individual como en la ne-

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gociación colectiva. La conflictividad que rodea esta materia es muy abundante y quizá por ello no este de más recordar –por su permanente actualidad- algunos aspectos del Real Decreto 1561/95, tras la reforma operada por el del Real Decreto 902/2007, de 6 de julio. Parece lógico empezar este examen por el comentario de las definiciones de los diferentes tiempos contenidos en estos preceptos. Pues bien, en relación con el trabajo efectivo, resulta que tiene tal calificación aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad. El resto de la definición es meramente aclaratoria y nada añade al concepto (“realizando las funciones propias de conducción el vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo definitorio, para calificar un tiempo como de trabajo efectivo, es que el trabajador móvil este ejerciendo su actividad, se entiende que la propia de su categoría profesional. Solo así tiene lógica la definición del tiempo de presencia como aquel en el que el trabajador sin prestar trabajo efectivo (esto es, sin encontrarse en el ejercicio de su actividad), se encuentra a disposición del empresario (Art. 8). Hasta aquí la definición de cada tiempo no ofrece muchas dificultades aunque la técnica empleada por el legislador es criticable en la medida que define un concepto (tiempo de presencia) por vía negativa (no es trabajo efectivo) lo que obliga a precisar con exactitud a que nos referimos cuando hablamos de tiempos de trabajo efectivo, porque de su adecuada conceptuación depende la adecuada configuración de otra categoría (tiempo de presencia). Pues bien, la simplista trasposición literal que realizo el Gobierno Español del Reglamento núm. 561/2006, lo que hizo es enturbiar una definición, que aunque muy genérica, al menos era simple. Así, nos enfrentamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que con ánimo de aclarar el concepto de trabajo efectivo, lo que realmente hace es complicarlo. Señala que se entienden comprendidos dentro del concepto de trabajo “efectivo” los periodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dis-

puesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos en particular, los periodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible. No es de extrañar que, ante esta definición, los negociadores de los Convenios Colectivos encuentren serias dificultades para determinar lo que hemos de entender como tiempo de trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que el trabajador este ejecutando labores propias de su actividad (que se encuentra a disposición del empresario es obvio, si esta realizando funciones propias de su actividad). Ahora, el Art. 10-3, además, requiere que el trabajador este obligado a permanecer en su lugar de trabajo (entendido como centro de trabajo o vehículo ya que lo contrario nos conduciría a resultados absurdos) dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio. La definición no puede ser mas defectuosa y confusa porque el trabajador, si esta dispuesto a realizar, realizando sus tareas, en realidad no esta dispuesto a realizar, las esta realizando. Por mucho que diga este precepto, la única forma de darle una interpretación congruente parte del hecho de que calificar un tiempo de trabajo efectivo requiere que el trabajador este realizando de forma real labores o funciones propias de su actividad, ya sea en el centro de trabajo o en el propio vehículo, con los pasajeros (no estando en el vehículo) o con su carga (sea o no en el centro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la postre, que este realizando una actividad propia de su categoría, que le haya sido exigida por el empresario. O con mayor simplicidad, que se encuentre bajo la orbita del poder de dirección y organización del empresario, que nos reconduce, como un bucle, a la definición de lo que se entiende por trabajo en el Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios retribuidos dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona). Esta farragosa redacción persigue en realidad conceptuar como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de espera para carga y descarga que supere las dos horas, por operación (art. 10-4-c). Pero para obtener este resultado, relativo a una actividad concreta (especie), no era necesario desvirtuar la definición del concepto general (genero).

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Al igual que en el caso anterior, el Art. 10 vuelve a enturbiar la definición del tiempo de trabajo no efectivo (presencia) cuando, después de ofrecer el concepto negativo en el Art. 8, intenta aclararlo con una definición que resulta contradictoria. Así señala que será tiempo de presencia el tiempo en el que el trabajador móvil no realiza ninguna actividad y no esta obligado a permanecer en su lugar de trabajo. Hasta aquí el sentido común nos lleva a pensar que se trataría de un tiempo de descanso. No lo es porque, además, el trabajador debe estar disponible para responder a posibles instrucciones del empresario. Cuando, como sucede en el Reglamento 561, no existiera una limitación temporal a estos tiempos de presencia, su imprecisa definición no tendría excesivas consecuencias practicas. Pero cuando, como sucede en nuestro país, nos encontramos con una limitación de 20 horas semanales de tiempos de presencia (disponibilidad) las consecuencias pueden ser muy graves, tanto para la empresa como para el trabajador. Hay que llamar la atención a los negociadores sobre una cuestión de importancia por sus efectos prácticos. Las interrupciones y los descansos, a lo largo de la jornada laboral, nunca deben ser conceptuados por la negociación colectiva como tiempos de presencia o disponibilidad. El artículo 10 así lo dice cuando al definir el tiempo de presencia señala que serán tales “los periodos distintos de las pausas y de los descansos”. Son descansos, sin ningún género de duda, las interrupciones en las jornadas continuadas a las que alude el Art. 10-4 del Real Decreto y las señaladas en el Articulo 34-4 del Estatuto de los Trabajadores (descanso en jornadas continuadas). Sentencia nº 1033, de 29 de septiembre de 2014, del Tribunal Superior de Justicia de Castilla La Mancha, que en los supuestos de jornada continuada (computando tiempos de trabajo efectivo y de presencia) señala que los 30 o 45 minutos de descanso o interrupción establecidos en el Real Decreto no se computan como horas de trabajo, y por ello mismo, no se remuneran. De forma que en la negociación colectiva no debe admitirse que tales periodos de interrupción o descanso tengan la consideración de tiempo de trabajo, simplemente porque no lo son: son descansos fijados por razones de seguridad por la propia Administración.

Por ultimo no podemos olvidar que en los casos de silencio en los Convenios Colectivos, toda Empresa puede distribuir irregularmente un 10% de la jornada de trabajo (Art. 34-2 del E.T.). Se requiere que se comunique al trabajador, con cinco días de antelación, el día y la hora en los que ha de prestar servicios con cargo a esta reserva del 10% de la jornada de trabajo. Es un plazo difícilmente aplicable en nuestro sector, que muchas veces funciona a la demanda. Con todo no deja de ser un instrumento que hay que aprovechar. Como quiera que cada Convenio Colectivo establece módulos de jornada de trabajo diferentes (semanal, bisemanal, cuatrisemanal, anual), deberían aclarar en su redactado que esta reserva del 10% de dichas jornadas, para su distribución irregular, se pueda aplicar a lo largo de todo el periodo de referencia, e incluso, en periodos sucesivos, respetando –eso si- los tiempos de descanso. La cuestión Salarial. El III Acuerdo Sectorial para el Empleo y la Negociación Colectiva. Incrementos para 2015 y 2016. Debe abandonarse el criterio de incrementos económicos automáticos referidos al IPC, ya sea el previsto o el pasado, en la línea de lo establecido en la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación del economía. Los salarios solo pueden incrementarse en la media en la que aumente la productividad y la competitividad de la empresa. De hecho, el Acuerdo Sectorial fija un incremento salarial para el año 2015 del 1% y para el año 2016 del 1,5%, si bien en la negociación colectiva habrá de tenerse en cuenta la situación económica de cada Sector económico. En el nuestro, con una acusada depresión de la demanda y una reducción en el precio kilómetro que los clientes están dispuestos a satisfacer, cuando no la pura supresión de los servicios (menores ingresos), y con un incremento de los costes asociados a la actividad como son los combustibles y la financiación, no hay otra vía que mantener controlados los costes salariales. Además, en muchos Convenios Provinciales continua existiendo la antigüedad, como complemento salarial que supone un incremento económico y de costes completamente ajeno a la situación de la Empresa y del mercado. La estructura de costes de las compañías de transportes es muy rígida. A nadie se escapa que el precio de los combustibles y de las cuotas empresariales a la

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Seguridad Social viene fijados de forma heterónoma (por instancias ajenas a la voluntad de las empresas), esto es, no son el resultado del libre juego de la oferta y la demanda. Otros apartados importantes como los gastos financieros se han incrementado de forma notable ante la sequia del crédito que deriva de la propia situación financiera de las entidades bancarias. Los salarios igualmente vienen fijados en los Convenios Colectivos Sectoriales y la incidencia que una empresa en particular puede tener en su fijación es muy limitada. Al final nos encontramos con la realidad de que entre el 75% y el 80% de las partidas de los costes de explotación de las empresas vienen impuestos por instancias externas a su propio centro de Dirección. Es importante por ello que las empresas del Sector trasladen a las asociaciones empresariales la situación real a nivel económico ante la que se encuentran y se muestren activas a la hora de establecer la estrategia y los criterios que deben defenderse en la negociación colectiva en la medida que un componente muy importante de la estructura de los costes de explotación (el coste salarial) viene directamente fijado en los Convenios Colectivos. Por todo ello, y ante la negociación para los tres próximos años los salarios deben mantenerse congelados o incrementarse en una horquilla del orden del 0,5% al 1% en función de los resultados de la empresa y el incremento de su productividad. Si por el tipo de servicios que la Empresa presta, sus ingresos han disminuido, antes de proceder a la extinción de contratos de trabajo, debe estudiarse la posibilidad de reducción de salarios (la denominada inaplicación del Convenio Colectivo de referencia). El establecer incrementos superiores no conduce más que a la imposibilidad de abonarlos, y a la postre, a la inaplicación del régimen salarial fijado en Convenio Colectivo, sea provincial o de Empresa, con la conflictividad que origina (Art. 82-3 del E.T.). El término “productividad” en las empresas de transporte, desde la óptica de sus costes no es más que ordenar adecuadamente los medios humanos y materiales de los que se dispone retribuyendo los tiempos en los que efectivamente el trabajador es productivo y no, como sucede, retribuyendo tiempos de inactividad o de actividad puramente presencial (recordemos los tiempos de interrupción y descanso en jornadas que no pueden ser conceptuados en

ningún caso como tiempos de presencia y por ello retribuidos). Esto, que parece lógico desde la óptica de cualquier actividad económica, en el sector de transportes comienza con un muro infranqueable que es la rígida regulación de las jornadas especiales del Sector recogidas en el Real Decreto 1561/95 que –apartándose de la directiva comunitaria que supuestamente trasladó a nuestra Legislación- no solamente ha tasado los tiempos de presencia sino que además ha considerado que todos ellos sin distinción de clase alguna han de ser retribuidos. De ahí las dificultades que encuentra nuestro Sector a la hora de llevar a la práctica ese concepto tan manido de “productividad”. Si la mejora de la competitividad de la empresa es difícil, al menos, no debe permitirse que el Convenio Colectivo se convierta en un instrumento para empeorarla. Si el volumen de negocio (kilómetros recorridos y viajeros transportados) se ha estancado o ha disminuido, es obvio que esta realidad obliga a congelar, y si es posible a disminuir todos aquellos costes que no incrementen la productividad o retribuyan períodos de inactividad o actividad no productiva. De lo contrario el diferencial entre ingresos y gastos se incrementará y con ello los resultados negativos de las empresas. Además de la retribución de los tiempos de presencia al mismo valor de la hora ordinaria a pesar de su carácter improductivo, continúa siendo hoy en día un desafío la supresión en muchos convenios colectivos del complemento de antigüedad que grava de forma muy onerosa los costes salariales, precisamente de las empresas con mayor estabilidad en las plantillas sin relación alguna con la productividad o la evolución del negocio. Es cierto que en muchos Convenios Colectivos se ha suprimido o se ha modificado sustancialmente su forma de devengo o retribución, pero en otros muchos subsiste y debemos recordar que cada bienio o quinquenio devengado supone cada año un incremento de los salarios totales de entre el 0,5% al 1% (aunque su pago se produzca una vez vencido el período temporal de referencia). Cuando estamos hablando de unos incrementos de la masa salarial del orden del 0,5% al 1% asociado a la productividad carece de todo sentido el que se vaya devengando de forma automática un incremento de igual importe por el mero transcurso del tiempo.

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El absentismo laboral y los complementos salariales en los supuestos de incapacidad temporal. Constituye uno de los problemas más importantes para alcanzar la productividad de las Empresas. Visto que las empresas no pueden contar con la colaboración y rigor de los servicios de la Inspección Médica del Servicio Público de Salud –todos tenemos experiencias negativas en este tema- solo pueden adoptarse medidas que contribuyan a la reducción o desaparición de las IT de corta duración y recurrentes. El 70% de las bajas por I.T se corresponden con periodos de baja menores a 30 días. La modificación operada en el Art. 52-d) del Estatuto de los Trabajadores (extinción del contrato por causas objetivas) y en concreto por faltas de asistencia al trabajo) ha mejorado la situación anterior, pero no se trata de extinguir contratos de trabajo porque esto parte del hecho de que se ha producido el absentismo. La prioridad es evitarlo y la existencia de generosos complementos a cargo de las empresas en estas situaciones lo que hace es todo lo contrario, fomentarlos, de modo que los complementos por IT deben suprimirse, reducirse o regularse para aquellas situaciones de incapacidad temporal de larga duración porque a priori, ponen de manifiesto la existencia

de un problema real de salud. Deben suprimirse los complementos salariales por bajas menores a los 30 días al menos. Otra fuente de absentismo es el escaso desarrollo en nuestros Convenios de medidas para conciliar la vida laboral con la familiar. En el Sector de transportes no es fácil ya que la inmensa mayoría de los trabajadores son conductores y su actividad se rige por la existencia de unos horarios de servicio predeterminados o de unos servicios a la carta solicitados por los clientes. No obstante, y por la vía de la flexibilización de los horarios en las jornadas (recordemos el 10% susceptible de distribución irregular) pueden solaparse las ausencias de unos trabajadores con la actividad de otros de forma que sin que la actividad de la empresa y la atención a sus clientes se resienta, se puede conseguir en muchos casos conciliar las obligaciones laborales con las necesidades familiares o personales. En nuestros Convenios esta materia ha tenido un escaso desarrollo, pero en otros Convenios de otros sectores, se nos ofrecen modelos que al menos merece la pena estudiar por si fueren de aplicación al nuestro. █

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Gas natural, el futuro de la movilidad Por Manuel Lage Secretario General de GASNAM La Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM) nació hace dos años y desde el principio ha experimentado un rápido crecimiento, contando ya con 73 miembros. La incorporación de varios miembros portugueses ha impulsado el cambio de denominación, pasando de “asociación española” a “asociación ibérica”. GASNAM cuenta con dos secciones paralelas: la terrestre y la marítima. El gas natural --gas metano-- es de origen fósil, pero no derivado del petróleo. Debido a su composición, básicamente metano (CH4), es un gas muy ligero que cuando se libera sube hacia la atmósfera y se disipa, eliminando de esta manera el riesgo de acumulaciones en el suelo como ocurre con otros combustibles gaseosos derivados del petróleo. Por ello desde GASNAM hablamos siempre del gas con apellido, para evitar que se considere de la misma forma el gas natural, que es una alternativa, y los derivados gaseosos del petróleo. Por otra parte el gas natural tiene la alternativa renovable a través del biogás/biometano, que sigue siendo el mismo producto químico --gas metano--, pero producido por fermentación de biomasa de cualquier tipo. De hecho Madrid posee en Valdemingómez la mayor planta europea de biometano procedente de residuos sólidos urbanos, que está inyectando anualmente a la red una cantidad de gas biometano equivalente al consumo de los 450 camiones de basura de Madrid, todos de CNG. Gracias a ser el hidrocarburo con la molécula más simple, su combustión es muy limpia y las ventajas medio ambientales son notables, pues además de prácticamente eliminar la emisión de partículas y de NOx, desaparece totalmente la emisión de NO2 que es el componente de los NOx con el que se mide la calidad de aire en las

ciudades. Resulta paradójico que la fuerte disminución de NOx que tuvo lugar en los motores diesel desde Euro 1 a Euro 5, se haya traducido en que todo el NOx es NO2, por lo que la emisión específica del NO2 ha subido. Esta es una de las razones de las alarmas surgidas en la ciudad de Madrid en enero por el NO2 y en las últimas semanas de julio con los altos niveles de ozono troposférico, contaminante secundario que se produce por la acción del sol sobre los NOx y otros componentes del aire que respiramos. El gas natural comprimido en las flotas urbanas está ayudando a mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades y por ello acabará convirtiéndose en el combustible urbano recomendado. Las reservas identificadas de gas naturales son enormes y hoy en día sabemos que nos garantizan suministro para más de 500 años, lo que equivale a decir que en el horizonte temporal en que nos movemos, el gas natural es una fuente de energía inagotable. Una característica particular del gas natural es que no necesita un proceso de refinado como el petróleo y considerando la misma cantidad de energía contenida en un barril de petróleo, el coste de extracción del gas natural es de un tercio, por lo que se puede entender fácilmente su ventaja económica. Otra ventaja muy importante en cuanto a suministro es que no existe una OPEP del gas, por lo que los productores están entrando en un mercado de oferta, con la consiguiente ventaja económica para los consumidores. Hasta hace pocos años el problema de los países productores de gas natural, que no son los mismos que los productores de petróleo salvo algunos casos, era la posibilidad de exportar, para lo que se requería tener un gasoducto hasta los mercados de destino; ahora con las plantas de licuefacción de GNL, cualquier país productor tiene acceso al mercado mundial de GNL con una logística de transporte por mar como la del petróleo. 47

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“Acabará convirtiéndose en el combustible urbano recomendado” En cuanto a las notables ventajas del gas natural como combustible alternativo para el transporte, hay que mencionar que en primer lugar el gas natural tiene unas características de combustión muy buenas, con un alto índice de octano que le permite trabajar con relaciones de compresión altas y por tanto mejorar el rendimiento del

motor. En cuanto a emisiones, como ya hemos comentado, son las más bajas que se pueden

obtener con un motor de combustión. Hablando de

autonomía hay que distinguir entre GNC y GNL: el GNC ocupa 5 veces más volumen que el diesel, por lo que su uso está recomendado para los automóviles (con autonomías en torno a 400 km) y para los autobuses y camiones de servicio urbano con unos recorridos diarios de menos de 300 km y posibilidad de repostaje cada noche al volver a su base. El GNL resuelve el problema del uso del gas natural en carretera, pues al estar licuado su relación de volumen con el diesel es de 1,7 es decir que el equivalente de 400 litros de gasoil serían

680 litros de GNL, que caben perfectamente en el chasis de una tractora. A efectos prácticos podemos decir que con GNL y con una red de

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suministro en carretera convenientemente posicionada se pueden hacer los mismos servicios de largo recorrido que con diesel. En el caso del GNL en camiones pesados no hay aumento de tara, porque con GNL se reduce sensiblemente el peso del sistema de depuración de gases de escape, que en un diesel Euro 6 alcanza un peso de 250 kg. Los motores de gas natural son de ciclo Otto, es decir funcionan con chispa como los de gasolina. Hoy en día la disponibilidad de potencia todavía está limitada a 330 / 340 CV en camiones nuevos de fábrica, mientras que los motores de 400 / 450 CV empezarán a llegar al mercado el año próximo. La razón de este retraso hay que buscarla en la saturación de los recursos de ingeniería de todas las marcas en los últimos años para lanzar las versiones diesel Euro 6. Ahora mismo los fabricantes ya están dedicando mucho esfuerzo a los camiones de GNL, como única alternativa a los diesel. El gas natural es el único combustible alternativo para todo tipo de vehículos: turismos, furgonetas, camiones de distribución, camiones y autobuses urbanos, camiones de larga distancia, líneas de ferrocarril no electrificadas y propulsión de buques. Ningún otro combustible, salvo los derivados de petróleo, tiene un espectro de uso tan amplio. En el caso de vehículos ligeros urbanos hay otras alternativas como la tracción eléctrica, pero cuando hablamos de transporte pesado terrestre o marítimo, solo existe el diesel o el GNL. Otro aspecto muy a tener en cuenta es que por ejemplo los primeros camiones de GNC en servicio de recogida de basuras ya llegaron al final de su vida útil con más de 12 años de servicio, por lo que no hay ningún interrogante en cuanto a fiabilidad y duración de los camiones de gas natural, perfectamente equivalente a los diesel, lo mismo que en cuanto a su mantenimiento. Las previsiones de Estados Unidos y de Japón son alcanzar un 25-30% de sustitución del diesel en el transporte por carretera en los próximos 15 años. Precisamente Estados Unidos matriculó 14.000 camiones de GNL el pasado año, alcanzando ya un parque de 40.000 unidades. China

tiene más de 240.000 camiones y autobuses de GNL en servicio.

Su coste por kilómetro es un 30% más barato que con diesel El coste del combustible por kilómetro resulta un 30% más barato que con diesel, una ventaja competitiva de gran importancia. Hoy en día el vehículo cuesta más porque de momento las series de fabricación de los de GNL son reducidas, pero esto irá cambiando rápidamente con el tiempo. En cualquier caso el período de amortización del sobrecoste, en función de los kilómetros recorridos, está entre uno y dos años. En cuanto al coste del gas natural la primera consideración es su coste de producción es un tercio del coste del petróleo, que además luego hay que refinar. Sin duda que la ventaja fiscal del gas natural existe, pero hay que tener en cuenta que la Unión Europea tiene un objetivo claro de reducir la dependencia del petróleo y la Directiva de Infraestructuras de Combustible Alternativos promueve la utilización de combustibles alternativos con medidas que incluyen las ventajas fiscales. Es posible que en algún momento aumenten las cargas fiscales, pero entonces aumentarán para todos los combustible, manteniéndose las ventajas del gas natural contra los derivados del petróleo, particularmente con el diesel, que ahora mismo está señalado como el responsable de muchos problemas ambientales, particularmente en las ciudades. Otro aspecto de gran interés son las restricciones que algunas grandes ciudades empiezan a hacer a los vehículos de transporte, en gran parte por las emisiones contaminantes. En este sentido hay que apuntar que los vehículos de gas natural son con gran diferencia los más limpios para el funcionamiento en ciudad; evidentemente existen también los eléctricos con emisiones locales nulas, pero estamos hablando de vehículos de todo tipo y para cualquier uso, incluyendo los camiones pesados urbanos y los autobuses, para cuyas aplicaciones no hay más alternativas prácticas que el GNC. Las flotas cautivas urbanas de GNC tienen sus propios 49

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surtidores en sus bases, por lo que no dependen de una infraestructura pública.

a la que ninguna otra energía alternativa puede acercarse.

En España hay ya 41 estaciones públicas de GNC y 19 de GNL. En cuanto a disponibilidad de GNL España es el país europeo más desarrollado, con gran diferencia y hay que decir que en una gran parte de la península se puede rodar con camiones de GNL sin problemas de suministro.

El escollo principal en el desarrollo del gas natural son las fuertes inversiones para la construcción de nuevos puntos de suministro, que por otra parte los grandes operadores de combustibles tradicionales no permiten construir en sus espacios.

El gas natural ofrece ahora una gran oportunidad a la administración española en cuanto a la transposición de la Directiva Europea de Infraes-

Hace pocas semanas Japón anunció su plan nacional de impulso al gas natural como combustible alternativo, con los mismos objetivos que Europa persigue: reducir la dependencia del

petróleo y las emisiones de CO2. Aplicando al parque español los porcentajes previstos por la Administración japonesa para la sustitución del diesel por gas natural, deberíamos tener a corto plazo (2020) del orden de 10.000 camiones pesados con GNL. Estas mismas previsiones japonesas cifran en un 20% del parque total de vehículos industriales los que se habrán pasado al gas natural para 2030, evidentemente contando con la construcción de la infraestructura necesaria. Estos porcentajes están perfectamente alineados con las previsiones americanas y globales europeas, siempre alrededor del 25% del transporte por carretera, haciendo buena la previsión de que el GNL se convertirá en el futuro combustible profesional. █

Manuel Lage, secretario general de la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM) tructuras de Combustibles Alternativos, cuyos objetivos fundamentales son la reducción de la dependencia del petróleo y de las emisiones de CO2. El parque español de GNVs, vehículos que se mueven con gas natural sea GNC o GNL, es hoy en día de 4.600 unidades, la mayor parte de ellas vehículos pesados urbanos como los camiones de recogida de residuos y autobuses, más un volumen adicional creciente de camiones de carretera de GNL. Aunque la cifra de parque total es todavía discreta, hay que apuntar que este parque está aportando a los objetivos de la Directiva una sustitución de 104.000 toneladas de derivados de petróleo al año, una cifra

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El papel del transporte público en las SmartCities Por Elías Izquierdo CEO de Track Surveying Solutions APPs, Big Data, conectividad, TICs, M2M, sostenibilidad, WiFi, Open Data, HotSpots… son términos que son cada vez más frecuentes en foros de movilidad y transporte pero, ¿qué papel puede jugar el transporte público urbano en las Smartcities? Los expertos de este sector ya le han puesto un nombre: Smart Mobility. Y es que dentro del marco de las Smart City, la movilidad urbana ocupa un lugar preferente en las políticas locales y los ayuntamientos enfocan sus esfuerzos en conseguir un desplazamiento de los ciudadanos de una forma lo más eficiente y sostenible posible. El reto está en adecuar los servicios de la ciudad al crecimiento exponencial de las poblaciones urbanas, ya que se estima que en el año 2050 el 70% de la población se concentrará en grandes núcleos. Además, el flujo de entrada de personas desde las poblaciones cercanas hacia el centro de la ciudad es cada vez mayor y se requieren herramientas para gestionar eficazmente estos desplazamientos. Los ayuntamientos apuestan por un transporte multimodal que combine los diferentes medios de transporte público con zonas de acceso restringido al tráfico particular, así como el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie para los destinos cercanos. Sin embargo, estos factores han de ser estructurados de forma que permitan un desplazamiento ágil y seguro para todos los usuarios de la vía. Cada día, los conductores de autobuses y vehículos pesados de carga se enfrentan al reto de circular con un 52

vehículo de grandes dimensiones con visibilidad limitada en ciertas zonas (ángulo muerto), un amplio radio de giro y un elevado peso entre peatones, ciclistas y otros usuarios que circulan a escasos metros de ellos. Según datos de la DGT, cada año hay más de 15.000 atropellos a peatones y ciclistas, resultando unas cifras de en torno a 400 fallecidos y más de 17.000 heridos. La mayoría de estos sucesos se producen en zonas urbanas y, en particular, los autobuses ostentan el mayor número de atropellos a peatones y ciclistas por número de vehículos en circulación frente a turismos y transporte de mercancías. Con las tendencias actuales de movilización peatonal y ciclista en las ciudades este riesgo se verá aumentado.

Figura 1: Nº de accidentes por sector por cada 1.000 vehículos (turismos, camiones y furgonetas, bus).

La tendencia SmartCity basa las futuras decisiones en la generación y análisis de información real de la ciudad y en la aplicación de las nuevas tecnologías disponibles. Claro ejemplo es el proyecto que ha lanzado la EMT de Madrid in-

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corporando sensores de c onta m inación en sus vehículos, permitiendo la monitorización de parámetros clave para la calidad del aire y nivel de ruidos de la ciudad. Para gestionar la seguridad vial e impulsar el transporte a pie y en bicicleta el enfoque deberá ser similar al anterior, aplicando los últimos avances en tecnología para recopilar y procesar información de los puntos de riesgo en tiempo real y tomar medidas que permitan solventarlos. La propuesta de Mobileye ® pretende dar solución al problema aunando dos enfoques SmartCity, mejorando la seguridad de los vehículos que circulan por la ciudad y generando información útil para la toma de decisiones tanto en la plan i f i c a c i ón del tráfico como en actuaciones en la infraestructura. La solución Shield+ tm de Mobileye ® conectada permite por un lado incrementar la seguridad de los autobuses en circulación y por otro el registro y geolocalización de los eventos de riesgo en los que se ha incurrido con dicho vehículo.

Figura 2. Reconocimiento de peatones y ciclistas en zona frontal y ángulos muertos.

Basándose en visión artificial, permite identificar las situaciones de riesgo tanto en la parte delantera como en los ángulos muertos que aparecen en los laterales del vehículo y alertar tanto al conductor con señales acústicas, visuales o vibración como al peatón o ciclista mediante señales visuales y acústicas en el exterior del vehículo.

Figura 3. Visual del puesto de conducción de un autobús equipado con Shield+ tm.

La gestión de información se realiza a través de un sistema telemático que transmite información sobre los eventos de riesgo en tiempo real, como 53

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las zonas según su necesidad de actuación y definir un plan de acción para cada una de ellas, contribuyendo así a una movilidad eficiente y favoreciendo los objetivos de una Smart City. Con este esquema, la tecnología Shield+ tm logró el primer premio en la categoría de Seguridad Vial vy Gestión del Tráfico en los pasados Premios del Transporte de Londres y ahora llega a España como candidata a los World Smart City Awards (www.smartcityexpo.com) que se celebrarán Figura 4. Mapa de puntos de riesgo (HotSpots) en un recorrido regular equipado con Shield+ tm en Barcelona en el próximo mes de Noviembre, donde Mobileye ® tendrá presencia con un autobús equipado zonas de aglomeración de peatones, zonas de con la tecnología y presentará los datos que el tráfico denso, zonas de giro con elevado riesgo, vehículo registre durante las semanas anteriozonas de circulación de ciclistas, etc. Esta inforres. █ mación almacenada permite analizar y clasificar

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ADO Avanza firma la subconcesión del Metro y Autobús Urbano de Lisboa Con una duración de más de ocho años, supone el mayor contrato en materia de transporte del país ADO Avanza ha firmado el contrato para la gestión del Metro y Autobús Urbano de Lisboa. Esta subconcesión, que tendrá una duración de más de ocho años, supone el mayor contrato en materia de transporte del país y uno de los mayores contratos de transporte urbano en la Unión Europea. Se trata de un importante hito

en la estrategia de expansión y crecimiento de la compañía. El contrato ha sido rubricado por Sergio Silva Monteiro, secretario de Estado de Infraestructura, Transportes y Comunicaciones, e Isabel Castelo Branco, secretaria de Estado del Tesoro,

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y por Luis Fernando Lozano y Valentín Alonso, presidente y director general de ADO Avanza, respectivamente, en presencia de la ministra de Estado y de Finanzas y el ministro de Economía portugueses. Mediante este contrato, por el que compitieron el Grupo Británico National Express, propietario de ALSA; la compañía de transportes TCC, participada por la empresa pública TMB, Grupo Moventia, y las Francesas RATP y Transdev; ADO Avanza, perteneciente a la multinacional mexicana Grupo ADO, se hace con la gestión de las empresas públicas CARRIS y METRO LISBOA y se posiciona como uno de los mayores operadores de transporte urbano de pasajeros de Europa.

unidades triples de Metro repartidas en cuatro líneas y 55 estaciones. Recorren en total 25 millones de kilómetros anuales. La gestión de ambos contratos va a representar un crecimiento considerable en cuanto a facturación, actividad y plantilla. En total, ADO Avanza prestará servicio a más de 550 millones de viajeros en la península Ibérica. En este sentido, Luis Fernando Lozano, presidente de ADO Avanza, ha señalado: “Para ADO Avanza la firma de este contrato supone el cumplimiento de uno de los principales objetivos que Grupo ADO se había planteado en su proyecto de Internacionalización. Uno de los principales objetivos en la gestión del Metro de Lisboa y de CARRIS será mejorar la calidad y fiabilidad del

De izq. a dcha. Sergio Silva Monteiro, secretario de Estado de Infraestructura, Transportes y Comunicaciones; Isabel Castelo Branco, secretaria de Estado del Tesoro; Luis Fernando Lozano, presidente de ADO Avanza; y Valentín Alonso, director general de ADO Avanza. CARRIS, cuenta con una flota de 622 autobuses, que dan servicio a más de 153 millones de pasajeros anuales. La red de autobuses está formada por 70 líneas que recorren la ciudad, sumando más de 30 millones de kilómetros anuales. Por su parte, METRO LISBOA, presta servicio a 150 millones de pasajeros al año con 111

servicio, aprovechando la amplia experiencia del Grupo en movilidad urbana; así como posicionar a Lisboa como el referente europeo en transporte. Agradecemos al Gobierno Portugués la confianza que ha depositado en nosotros para la externalización de la gestión del transporte de Lisboa”. █

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Monbus cerrará 2015 con 57 nuevos autobuses

Cuenta con una de las flotas más jóvenes de España Siguiendo la política de renovación de flota constante desarrollada en los últimos años, Monbus habrá incorporado un total de 57 nuevos vehículos al término del año 2015. A los 37 vehículos que ya han sido entregados, se le suman 20 nuevos vehículos que están siendo acondicionados para que los usuarios puedan disfrutar de su moderno equipamiento. En materia de seguridad, los nuevos vehículos incluyen un sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS) orientado al frenado ante obstáculos inmóviles o en marcha, el detector de carril o sistema SPA y cinturones de seguridad. Para mayor confort de los viajeros los nuevos vehículos cuentan con butacas con cabezal de polipiel y espumado extra, enchufes de corriente y conexión USB en cada asiento, servicio Wifi gratuito, iluminación LED individual, nevera y amplios aseos WC, etc., elementos que contribuyen a crear una experiencia de viaje altamente placentera. En su firme apuesta por ofrecer un servicio de calidad superior manteniéndose en todo momento a la vanguardia, Monbus ha integrado como parte de su flota las primeras unidades de autobuses de gran capacidad Castrosua Stellae, con una longitud de 15 metros y capacidad máxima de 71 pasajeros. Estos vehículos son altamente accesibles, con espacios reservados para personas de movilidad reducida en silla de ruedas (PMRSR). En todos los casos se respetan ampliamente las medidas reglamen56

tarias entre butacas. De igual modo, modelos como los Noge Touring HD 12960 ¡ con bastidor Mercedes-Benz OC500 y los minibuses Mercedes-Benz Sprinter con carrocería Nogebus, que también cuentan con acceso y espacio reservado para PMRSR, así como elevador Gobel Evo 18, demostrando la preocupación de la empresa por brindar un servicio adaptado a las necesidades de cada pasajero. Además, completando esta primera remesa de autocares se encuentran los modelos Mercedes-Benz Tourismo 16RHD, perfectamente equipados para recorridos de larga distancia, así como los modelos Mercedes-Benz Citaro K, destinados a servicio urbano. Con estas nuevas adquisiciones, Monbus se consolida firmemente como una de las empresas de transporte de viajeros que cuenta con una de las flotas más jóvenes de España, con una antigüedad media inferior a un año de vehículos que realizan los servicios discrecionales, una media inferior a 2 años para el alquiler de vehículos sin conductor y una también destacada media cercana a 7 años para los vehículos que realizan servicios regulares. █

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Los salmantinos ya pueden consultar desde su móvil la hora de llegada de los buses Los usuarios del transporte urbano de Salamanca cuentan con una nueva herramienta que les facilitará y hará más cómodo el uso del autobús. El Ayuntamiento de Salamanca, a través de la empresa concesionaria del servicio, Salamanca de Transportes, S.A. (Grupo Ruiz), ha estrenado una nueva aplicación móvil, denominada BUS (Bus Urbano Salamanca), que ofrece información detallada a tiempo real del tiempo de espera de los autobuses y de los itinerarios de las líneas, así como de cualquier incidencia. Durante el acto de presentación de esta nueva app, el alcalde de Salamanca, Alfonso Fernández Mañueco, explicó que esta nueva prestación persigue hacer más cómodo el uso del transporte a los miles de viajeros que utilizan este medio de transporte a diario en la ciudad de Salamanca. Se trata de una aplicación gratuita disponible para Android y iPhone, ágil y fácil de utilizar. A través de un sencillo menú, y desde cualquier punto de la ciudad, el usuario puede conocer en tiempo real cuánto tiempo debe esperar a que llegue el próximo autobús. Además dispone de un mapa detallado de las líneas y sus recorridos y un sistema de alertas para avisar de la llegada del autobús. También pueden consultarse las tarifas del autobús, como conocer cualquier incidencia en el transporte y ver toda la información de las rutas y las paradas más cercanas a la posición del usuario. La puesta en marcha de esta aplicación móvil se enmarca en las numerosas mejoras que está llevando a cabo el Ayuntamiento para ofrecer a los viajeros un servicio más cómodo y moderno. En esta línea, Salamanca de Transportes también ha puesto a disposición de los usuarios una

nueva web (www.salamancadetransportes.com) con estructura muy simple que facilitará al usuario la navegación y la accesibilidad al contenido estructurado en cuatro apartados: Líneas y horarios, tarifas, Área del viajero y Nosotros Se trata de una web más actual e intuitiva que se adapta perfectamente a cualquier dispositivo móvil. Además, a través de la home el usuario puede estar informado en tiempo real de noticias e incidencias que afecten al servicio regular como, por ejemplo, cortes puntuales de tráfico o servicios especiales de autobús. La nueva web facilita también la gestión de sugerencias y reclamaciones, donde el usuario puede acceder a estos servicios de forma más rápida y ágil. A estas mejoras se suma la reciente incorporación de wifi en todos los autobuses urbanos o a la renovación de la flota con siete nuevos autobuses. Asimismo, está previsto que en las próximas semanas comiencen a colocarse en ochenta paradas nuevos paneles electrónicos con información más detallada y dinámica sobre los tiempos de espera; y pantallas en el interior de los autobuses que irán informando al viajero sobre las paradas de la línea en la que se encuentra. Para finalizar, Fernández Mañueco recordó que tras la subida de viajeros registrada en 2014, en este ejercicio se está manteniendo la misma tendencia. Prueba de ello es que durante los nueve meses primeros de 2015 los usuarios del transporte urbano se incrementaron en más de 81.000 respecto al mismo periodo de 2014, llegando a supera ya los 8,5 millones de usuarios de enero a septiembre. 57

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Una app para moverse en autobús por Alicante El software oficial ha sido desarrollado por Subus-Vectalia y el Ayuntamiento Alicante cuenta ya con una aplicación móvil para disponer de toda la información del transporte urbano en autobús. Su nombre: Alicante Bus. A partir de ahora, los usuarios que se la descarguen gratuitamente en su smartphone tendrán datos actualizados en tiempo real sobre las líneas, horarios, incidencias, tiempos de espera y

mucho más. Un software oficial desarrollado por Subus-Vectalia y la Concejalía de Movilidad, Accesibilidad y Seguridad del Ayuntamiento de Alicante que permite hacer la vida de los usuarios más fácil y ahorrar tiempo. Todo ello buscando siempre la máxima eficiencia en la gestión de la red urbana de autobuses.

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La nueva aplicación se presentó en el marco de la I Jornada de Movilidad Inteligente que se celebró en la Sede de la Universidad de Alicante y que fue inaugurada por el rector de la UA, Manuel Palomar, la consejera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y el alcalde de Alicante, Gabriel Echávarri. Información y notificaciones en tiempo real Además de toda la información sobre el paso de los buses, donde se encuentran en cada momento, el funcionamiento de las líneas, las paradas más cercanas y cualquier tipo de incidencia que tenga lugar, hay otras funciones muy prácticas que son muy beneficiosas para una mejor gestión del tiempo. Por ejemplo, la posibilidad de programar una alarma para que la app avise al usuario diez minutos antes de que el autobús vaya a pasar por una parada determinada. También existe la opción de obtener esta información escaneando los códigos QR visibles en cada una de las paradas con el lector integrado en la app. Por otro lado, el usuario tiene la posibilidad de recibir notificaciones en tiempo real acerca de sus líneas favoritas, acceder a la integración con Google Street View y ver todas ellas en el plano, además de consultar los puntos de interés alrededor las mismas. Museos, monumentos, edificios gubernamentales, centros de salud y también cines con su cartelera y horarios. Asimismo puede conocer el ahorro en emisiones de CO2 que supone el trayecto que ha hecho en el autobús, junto a los datos acumulados de todos los usuarios. Esta información puede compartirse en redes sociales y enviarse por email. Planificar nuestra ruta y ahorrar tiempo Otra de las posibilidades que ofrecerá próximamente la intuitiva app Alicante Bus es planificar

la ruta. El usuario podrá ver no sólo qué autobuses coger para llegar a determinado lugar, sino también los transbordos. Además, localiza fácilmente los puntos de venta y recarga de los bonos. Toda esta información permite al usuario organizar sus trayectos desde cualquier punto en el que esté gracias a su smartphone. Algo que se traduce en ahorro de tiempo. También está previsto que en los próximos meses la app incorpore algunas novedades como la consulta de saldo disponible mediante la lectura de NFC (Near Field Communication), es decir, con un sistema inalámbrico. Descarga disponible para sistemas Iphone y Android Esta aplicación oficial de Subus Vectalia y el Ayuntamiento de Alicante es completamente gratuita. Quienes quieran estar puntualmente informados de todo lo relacionado con el transporte en autobús en la ciudad, ya pueden empezar a disfrutarla. Los usuarios de Android ya la tienen disponible, mientras que los de Iphone la tendrán en los próximos días. Lo único que tienen que hacer es entrar en la web de Subus Alicante www.alicante.subus.es y descargársela. Los usuarios de Android disponen además de una funcionalidad añadida: un widget gracias al cual, desde la propia pantalla de inicio del dispositivo, podrán visualizar la información relevante para ellos sin necesidad de acceder a la aplicación. Por otro lado, la app está desarrollada con el ánimo de que pueda usarse cómodamente en cualquier dispositivo, tenga el tipo y tamaño de pantalla que tenga. Usa colores visibles bajo la exposición solar y está adaptada a un estudio sobre la posición ergonómica de los dedos. █

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La Sepulvedana convierte sus taquillas en “Zonas Cardioprotegidas” Sus instalaciones de Madrid, Segovia y San Rafael cuentan con desfibriladores y su personal ha sido formado debidamente La Sepulvedana, S.A. ha recibido la acreditación de “Espacio Europeo CardioSeguro”, conforme a la norma EFHRE-ECSS 19112, para sus instalaciones de Madrid, Segovia y San Rafael. Estas taquillas cuentan ya con un Equipo Desfibrilador Externo Semiautomático (DESA), que permite minimizar los riesgos asociados a una parada cardiorespiratoria gracias a una intervención temprana, pues el grado de inmediatez de su aplicación, puede aumentar las posibilidades de supervivencia hasta el 80%.

Instituto Universitario de Investigación del Automóvil- que garantiza la Seguridad en el Transporte de Viajeros por Carretera, analizando todos los factores que intervienen en la operativa diaria, desde el personal de conducción, hasta los vehículos e instalaciones. Ambas certificaciones se unen a las ya conseguidas por La Sepulvedana en materia de Calidad, Gestión Ambiental y Gestión de Seguridad y Salud; garantizando así la valía del Sistema de

Además, el personal que atiende en dichas instalaciones ha sido debidamente formado, de manera que cuenta con las habilidades y conocimientos necesarios para identificar una parada cardiorespiratoria, aplicar la Resucitación Cardio Pulmonar (RCP) y realizar una desfibrilación semiautomática de forma segura. La Sepulvedana se convierte así en una de las Compañías de Transporte pioneras en poner en marcha esta iniciativa dentro de nuestro país, iniciativa que fortalece el empeño de la empresa en apostar por la seguridad como elemento fundamental en el desarrollo de su actividad, y que complementa la certificación lograda el pasado año en esta materia -el certificado CSEAA, concedido por el

Gestión desarrollado por la Empresa y su compromiso por la búsqueda de la mejora continua de sus procesos. █

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Teatro Bus desembarca ahora en Portugal

Tras el éxito conseguido en Madrid, Málaga, Valencia y Mallorca, Teatro Bus llega ahora a Portugal. Con motivo del inicio de la Semana de la Movilidad Europea, la localidad de Guimarães contó con un programa muy especial que incluyó la presentación oficial de Teatro Bus. Diversas personalidades, entre ellas Sergio Monteiro, secretario de Estado de Transportes de Portugal, y Domingos Bragança, alcalde de Guimarães, pudieron descubrir esta innovadora propuesta cultural y educativa sobre ruedas que llega a este país de la mano de Arriva Portugal (Norte) en alianza con el Ayuntamiento de Guimarães y en estrecha colaboración con Arriva Esfera. Con un debut de lujo con el show “A Todo Rock”, el evento sirvió para anunciar también que durante el próximo año ya están cerradas más de 80 funciones en escuelas de todo el municipio donde se representará una obra teatral completamente nueva, creada y diseñada especialmente para el público portugués, gracias a la colaboración con un grupo de teatro local. De esta forma, el Ayuntamiento de la localidad pretende tener un original canal de comunicación para llegar a los más pequeños y potenciar e incentivar una verdadera “actitud verde” entre ellos. Así, Teatro Bus se ha convertido en una iniciativa más que se enmarca dentro del programa de preparación de la candidatura de Guimarães Capital Verde Europea 2020. 62

Para el lanzamiento de Teatro Bus en Portugal, otro nuevo vehículo ha sido convertido en auténtico escenario teatral, totalmente adaptado y decorado. Tanto el interior como el exterior de este autobús de 15 metros de longitud se han reorganizado para que el público se sienta como en un verdadero teatro. Butacas tapizadas de rojo, suelo con moqueta, cortinas de terciopelo, elementos decorativos, pantallas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que dará la bienvenida al público asistente a este show... Todo está listo para que el viajero-espectador se deje llevar y pueda vivir una experiencia única, irrepetible e inolvidable. “Más de 30.000 personas ya han disfrutado de Teatro Bus que ha realizado hasta el momento unas 1.000 representaciones y estamos muy contentos de poder ofrecer esta revolucionaria propuesta ahora en Portugal. Es un orgullo para nosotros que el Ayuntamiento de Guimarães haya confiado en esta iniciativa para llegar a las escuelas y a los más jóvenes a quienes queremos ofrecer una divertida experiencia mientras les concienciamos sobre la necesidad ser y vivir de una forma más sostenible”, afirma Javier Fuentes, director general de Arriva Esfera y creador de esta iniciativa. Aunque para el lanzamiento en Portugal, la obra que se ha escogido ha sido “A Todo Rock”, un musical que repasa la historia del rock internacional, en estos momentos, Arriva Esfera también está trabajando con un grupo de teatro local de Guimarães con el que se está diseñando el próximo show que se presentará en los colegios de la localidad durante 2016. █

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FRS y Grupo Valenzuela, juntos uniendo territorios Conectan España y Marruecos gracias a la combinación de sus servicios La compañía marítima FRS y la empresa de autobuses Valenzuela han firmado un acuerdo de colaboración

durante todo el año y contará con el servicio de autobuses desde Sevilla y Jerez hasta los puertos de Algeciras y Tarifa.

La naviera FRS y el Grupo Valenzuela han firmado un acuerdo de colaboración para aunar sus servicios de transporte, conectando España y Marruecos, gracias a un servicio intermodal que combina los servicios de ambas compañías.

Por parte de FRS, este tipo de billetes combinados serán válidos para todas las rutas y puertos en los que ésta opera tanto en España como en Marruecos, adaptándose a las diferentes necesidades de sus clientes. “En FRS queremos ofrecer a nuestros pasajeros las mayores comodidades para hacer de su viaje una experiencia única y positiva”, explica Marcial Picó, responsable de Marketing de la naviera. █

Esta oferta, que está disponible en los puntos de venta habituales de Valenzuela y en la taquilla de FRS del puerto de Algeciras, estará vigente

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Grupo Paco Pepe supera los 850.000 viajeros Grupo Paco Pepe ha superado los 850.000 viajeros transportados durante los nueve meses de periodo lectivo. Una cifra que aumenta con respecto a cursos anteriores y que demuestra la confianza que los profesionales del sector educativo ponen en esta firma malagueña para el desplazamiento de alumnos, profesores y monitores escolares. Con casi 50 rutas en la provincia de Málaga, abarca los principales municipios de las comarcas más importantes, como la Costa del Sol

en cada vehículo antes de emprender cada viaje, para que los viajeros estén informados de cómo actuar en caso de incidencias o emergencia, así como algunos consejos de buen comportamiento en circulación. De igual forma, durante el curso 2014-2015 se celebraron las I Jornadas de Seguridad en el Transporte Escolar en el Colegio Benyamina de Torremolinos, donde se reunieron expertos y responsables de la DGT para seguir ahondando en un transporte escolar seguro y de garantías. También se han utilizado durante este curso las encuestas de satisfacción, que se reparten periódicamente en todos los servicios y vehículos del grupo, más de 60; para conocer directamente las opiniones, sugerencias y valoraciones de los viajeros en las diversas variables que conforman un buen servicio de transporte.

Occidental, el Valle del Guadalhorce y el Área Metropolitana de Málaga. Los datos arrojan que casi 5.000 viajeros diarios utilizan sus vehículos, realizando cada día más de 1.800 kilómetros entre todos los servicios. En los trayectos diarios y en la planificación de cada uno de los desplazamientos, la seguridad es el elemento fundamental para garantizar el buen desarrollo del servicio. De ahí que en determinados momentos del curso se realicen reuniones con los responsables de los centros docentes para analizar todos los aspectos más importantes a tener en cuenta. Además, durante este curso se ha elaborado un video de animación informativo para jóvenes y mayores, muy instructivo y ameno, que se emite 64

Concretamente, en el segmento del transporte escolar se roza el sobresaliente con un baremo general de 8,84 puntos entre las variables analizadas. Los puntos más valorados por los usuarios son el de ‘amabilidad del conductor’; la ‘puntualidad del servicio’ y la ‘forma de conducir’. Como sugerencia, la variable a mejorar para el próximo curso, aunque también con muy alta puntuación, es la cuestión de la ‘megafonía’, con un 7,55 de media de puntuación. “Estos datos son los que nos han hecho que Grupo Paco Pepe sea referencia en el segmento del transporte escolar. Para seguir en esta línea, trabajamos para tener una flota de lo más moderna y segura, y seguir en contacto con nuestros viajeros para educarlos y colaborar con ellos en una movilidad de garantías”, comentó el gerente de Grupo Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez. █

AUTONOMÍAS

CEIM traslada al consejero de Transportes sus propuestas de movilidad Pedro Rollán presentó su Plan de Acción El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, acompañado del viceconsejero, Jesús Valverde, y del director general, Pablo Rodríguez, acudió a la reunión conjunta de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM y de la Comisión Consultiva de Transportes de la Cámara de Comercio de Madrid, bajo la presidencia de Rafael Barbadillo y de Fernando Rodríguez Sousa, respectivamente. En su intervención, el consejero manifestó su intención de cumplir el programa electoral al 100% e informó a la Comisión sobre el plan de acción de su Consejería en la presente legislatura. De forma resumida, las principales acciones que pondrán en marcha serán: • •

•

• •

Favorecer la actividad económica y desarrollar una política “business frinedly” con el sector empresarial. Ampliar el abono transporte hasta los 26 años y establecer una tarifa plana de 20 € al mes para los jóvenes. Esto supondrá un ahorro de entre 11 y 15 M€ al mes, que los jóvenes podrán utilizar para un mayor consumo y actividad. Invertir en obra publica. La estación de metro de Arroyo Fresno se espera que entre en funcionamiento para abril de 2017. Potenciar el turismo. Puesta en marcha de la conexión de AVE entre Atocha y la terminal 4 de Barajas. Mejorar las conexiones internas dentro de las estaciones de ferrocarril. Estudio de la variante a la actual autopista A-1. Se ha descartado el peaje. Supresión de puntos negros en la red viaria.

•

Combatir el intrusismo y abogar por la igualdad de oportunidades.

Seguidamente, el consejero solicitó a los miembros de la Comisión que le hicieran las preguntas oportunas, poniéndose a disposición de los empresarios madrileños para analizar todos los temas que les afectan en su ámbito de actuación.

La Comisión de Transportes le hizo propuestas de mejora de la competitividad El presidente de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM, Rafael Barbadillo, solicitó que los carriles BUS-VAO se extendiesen a más ejes de penetración de la capital, dado el buen funcionamiento del actual de la carretera de La Coruña. También pidió que se cuente con los operadores privados para el desarrollo del transporte público en las nuevas áreas urbanas. Igualmente, ofreció al consejero toda la colaboración empresarial para la realización de su plan de acción, haciéndole además entrega del Plan 400k que, elaborado por CEIM, recoge una serie de propuestas que, de ponerse en marcha, generarían 400.000 empleos en esta legislatura. Otras cuestiones planteadas a Pedro Rollán durante la reunión fueron: • •

La necesidad de solucionar el colapso de la A-1 a su paso por Alcobendas. Promover los aparcamientos disuasorios en la periferia. 65

AUTONOMÍAS

• • • • • •

Autorizar la entrada de vehículos ecológicos en los intercambiadores de transportes. Incrementar la oferta de líneas de autobuses. Evitar la competencia desleal que supone la economía colaborativa. Evitar la discriminación que suponen las subvenciones a las empresas públicas operadoras de transporte. La preocupación por el futuro del Centro de Transportes de Coslada. La importancia del Corredor Central Ferroviario.

•

Así como el interés por el proyecto de un nuevo aeropuerto en suroeste de la región.

En este sentido, el consejero se comprometió a estudiar todas las cuestiones planteadas y a reunirse con el Ministerio de Fomento para abordar aquellos temas de competencia estatal, como los accesos en materia de logística y que no se iba a acometer ninguna obra de infraestructuras sin realizar en profundidad estudios previos de viabilidad. █

AUTONOMÍAS

Positiva Ley de financiación del transporte público de Cataluña La Generalitat podrá establecer nuevos tributos destinados a su financiación

El pasado mes de septiembre se publicó la Ley 21/2015, de financiación del sistema de transporte público de Cataluña, que introduce importantes novedades positivas para el sector, entre las que destaca la de facultar al Gobierno de la Generalitat para el establecimiento progresivo de nuevos tributos destinados a la financiación del transporte público, tomando en consideración los criterios de la obtención de beneficios económicos, patrimoniales o medioambientales derivados del transporte público. Entre la figuras tributarias que se pueden establecer progresivamente figuran: •

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Un recargo sobre el Impuesto de Actividades Económicas (IAE) que grave la actividad de las superficies comerciales con facturaciones superiores al millón de euros, que estén en centros urbanos que estén dotados de sistemas de transporte urbano. Una contribución especial o una tasa, para la adopción de medidas especiales

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y extraordinarias de ordenación del tráfico y transporte colectivo sostenible con ocasión de actos de gran concurrencia. Tributos que graven la congestión y la contaminación derivadas de la utilización del vehículo privado. Impuestos o tasas sobre el impacto ambiental causado por los vehículos a motor con domicilio en Cataluña, así como por los vehículos a motor itinerantes. Recargo sobre el Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) dentro de los límites establecidos en la legislación de las haciendas locales. Recargo o aumento impositivo, sobre la matriculación o puesta en circulación de vehículos a motor de determinadas categorías en función de la incidencia medioambiental

Todos los ingresos provenientes de la aplicación de los tributos de carácter medioambiental tienen carácter finalista y han de destinarse a la financiación del transporte público. █

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Alicante, centro de reflexión sobre la movilidad inteligente ¿Cómo serán nuestras urbes en el futuro? Las últimas tecnologías en movilidad La ciudad de Alicante acogió la “I Jornada de Movilidad Inteligente” en la Sede de la Universidad de Alicante. El encuentro, que fue organizado por el Ayuntamiento de Alicante, a través de la Concejalía de Movilidad, Accesibilidad y Seguridad, contó también con una serie de apoyos institucionales y empresariales, entre otros, la UTE de ORA-GRÚA de Alicante, Vectalia, la Cátedra de Movilidad de Vectalia de la UA y GMV. Diversos sistemas tecnológicos están facilitando una gestión del transporte mucho más eficiente y efectiva. El uso de las aplicaciones móviles en este ámbito no ha hecho más que empezar a desarrollarse. Desde su integración con el transporte urbano hasta la gestión de la llamada zona azul, cada vez ofrecen más posibilidades. Estos fueron algunos de los temas que se trataron dentro de la Jornada, que fue inaugurada por el rector de la Universidad de Alicante, Manuel Palomar, la consejera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y el alcalde de Alicante, Gabriel Echávarri. Dentro del programa, intervino el concejal de Movilidad de Alicante, Fernando Marcos, que presentó la nueva aplicación para el servicio de transporte urbano de autobuses. Una app con

la que los usuarios podrán tener información en tiempo real sobre las diferentes líneas, planificar rutas o crear alarmas para no perder el autobús. “Sistemas tecnológicos para la gestión municipal de grúa y ORA” fue el título de la conferencia que ofreció Carlos González Bayod, jefe de sección de Sistemas de Transporte y Movilidad de GMV. Antes, José Luis Sanz de Parkeon habló del desarrollo actual del parquímetro al servicio de la intermodalidad, introduciendo entre otros aspectos la recarga del título de transporte. Tras él llegó el turno de Tania Cazalis, directora general de Easypark, que vino acompañada de Morten Hother-Sorenssen, responsable de distribución de la compañía a nivel internacional. Para cerrar este foro de encuentro de expertos en transporte y urbanismo, se produjo un debate sobre los retos de la movilidad inteligente, que estuvo moderado por el director de la Cátedra Vectalia de Movilidad, Javier García Barba, y en el que participaron José María Conesa, intendente general Jefe de la Policía Local de Alicante, Pedro Riquelme, del Ayuntamiento de Alicante, Manuel Ríos, profesor de la Universidad de Alicante, Noemí Boza, socia directora de Territorio.es, y Andrés Piñate, director de Marketing de Vectalia. █

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La remodelación del P. I. Villarosa en Málaga dificulta el acceso y aparcamiento de autobuses APETAM solicita establecer una mesa común de trabajo para solucionar el problema La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) espera que se llegue a una solución consensuada en la nueva planificación urbana y de circulación del Polígono Industrial Villarosa, junto a la zona de Guadalmar. Y es que desde que empezaron las obras en la zona, principalmente encaminadas a la construcción de nuevas naves industriales, se han complicado sobremanera los accesos de los autobuses, autocares y minibuses a las cocheras que allí trabajan desde hace décadas. El trazado de este polígono se realizó en el año 1997, pero no se ha desarrollado hasta ahora y la normativa para el desarrollo urbanístico de nuevas áreas ha cambiado mucho desde entonces. Y es que una de las principales vías de la zona se está acotando a un espacio de 10 metros cuando la normativa actual pide que haya casi el doble. Desde APETAM se insta a que, al menos, la Gerencia Municipal de Urbanismo respete el trazado espacial actual de 14 metros, que permanece desde la construcción del polígono, y que incluso lo amplíe para que las empresas de transporte tengan total garantía de acceso y maniobrabilidad. Las compañías que llevan más tiempo en la zona aseguran que estas dimensiones dejan ámbito suficiente a las nuevas construcciones. Este punto es clave para muchas de las más importantes firmas de transporte escolar y discrecional de la provincia, y los impedimentos para 70

la realización de las rutas, y las puestas a punto de los vehículos están siendo ya palpables. Además, se espera que, de no llegar a una solución antes, el problema se agrave a la finalización de las obras también con una notable falta de aparcamiento. APETAM ha puesto en conocimiento del Ayuntamiento de Málaga, de los responsables de la obra, así como de la Asociación de Polígonos Industriales de la ciudad, la necesidad de establecer una mesa común de trabajo para poner encima de la mesa las necesidades de ambas partes y llegar a un acuerdo, para que todas las empresas, las que ya trabajan allí y las que se quieren alojar tras las obras, puedan desempeñar sus tareas con normalidad. Para el presidente de APETAM, Juan Sierra, “lo que venimos reclamando desde que empezaron esas obras en esa zona de la ciudad es que las empresas que ya están allí trabajando trabajen de manera conjunta con ayuntamiento y constructores para que la circulación no se convierta en un caos en ese punto clave para la ciudad; tanto en el tráfico habitual, como con los autobuses que allí tienen sus cocheras”. █

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El gran momento para España del gas natural vehicular Barcelona acogió el IV Congreso GASNAM: “El gas natural, la alternativa actual para la movilidad” Desde hace cuatro años, la Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), de la que ASINTRA forma parte, trabaja intensamente para impulsar el uso del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. Así, en su IV Congreso, celebrado en el World Trade Center

privado, analizaron las necesidades de España para que, tanto el transporte público como el particular, puedan ser la gran apuesta en el uso de este combustible como alternativa al gasóleo. En Madrid y Barcelona, aunque la opinión pública no sea consciente, ya el 40% de la flota

de Barcelona los pasados 20 y 21 de octubre, bajo el título “El gas natural, la alternativa actual para la movilidad”, importantes instituciones, empresas y profesionales del sector del transporte, tanto del ámbito público como del

de autobuses se mueve gracias al gas natural y este porcentaje alcanza el cien por cien en el caso del transporte para recogida de residuos. Los expertos coincidieron en que es el momento de enmendar el error tecnológico cometido 71

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con el apoyo masivo a la tecnología diesel en los vehículos europeos y en que España tiene la oportunidad de impulsar y apostar por el gas natural vehicular. De este modo, importantes especialistas nacionales e internacionales en gas natural vehicular, tanto del ámbito institucional como privado, protagonizaron este IV Congreso GASNAM, que fue inaugurado por su presidente, José Ramón Freire, quien explicó que el gas natural ya es la primera energía alternativa para el transporte en España. En este sentido, remarcó que “es el momento de que todos los agentes del negocio del gas natural sean prescriptores y aporten soluciones a las necesidades de los clientes y de que las instituciones, además de legislar, den ejemplo para dinamizar el sector utilizando esta alternativa en sus vehículos”. Más rotundo aún fue Pere Macías, presidente de la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, quien no dudó en afirmar que es el momento de enmendar el error tecnológico que ha supuesto el diésel, impulsar el desarrollo del gas natural

vehicular y la importancia de cambiar el concepto de ‘movilidad’ por el de ‘accesibilidad’. Por su parte, Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, expuso la visión del Ministerio de Fomento y remarcó la intención de que las administraciones públicas continúen siendo el principal cliente de GNV.

El gas natural ya es la primera energía alternativa para el transporte en España La comisionada de Ecología del Ayuntamiento de Barcelona, Eva Herrero, declaró el interés del Ayuntamiento de Barcelona en seguir avanzando en la movilidad sostenible mediante el uso del gas natural vehicular, y el representante de Gas Natural Fenosa, José Luis Lloret, destacó la apuesta firme del grupo por el desarrollo de estaciones de GNV y que su empresa ha sido pionera en España en impulsar el gas natural para la movilidad, tanto para uso terrestre como marítimo.

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El director general de Comercialización de Endesa, Javier Uriarte, señaló el interés de su entidad por el desarrollo tecnológico y de instalaciones a favor de esta alternativa. Una jornada técnica completó el programa previsto para la primera jornada, con la visita a la estación de carga GNC/GNL del grupo HAM en Abrera (Barcelona), que contará con exposición de vehículos, una estación móvil de GNL y demostración de repostajes. Segunda jornada: situación actual y retos El gas natural para transporte marítimo y terrestre tiene dos asignaturas pendientes: la divulgación de este combustible como la mejor alternativa para sustituir al gasóleo y la infraestructura necesaria en estaciones de servicio. GASNAM trabaja en ello de forma intensa. Tras la colaboración de GASNAM con Europa en la nueva normativa, ahora es el momento de fortalecer el uso del gas natural en España. La Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movi-

lidad trabaja en ello con el fin de impulsar su utilización en ambulancias, eurotaxis adaptados, flotas de reparto y, entre otras, flotas portuarias y aeroportuarias. El siguiente paso será el vehículo particular porque, según explicó con rotundidad el presidente de GASNAM, José Ramón Freire, los expertos ya tienen claro que es la mejor alternativa al gasóleo, tanto desde el punto de vista del medio ambiente como por rentabilidad económica.

El 40% de las flotas de autobuses de Madrid y Barcelona ya funcionan con gas natural “El ciudadano probablemente no es consciente de que, cuando utiliza el transporte urbano en Madrid o Barcelona, el combustible es gas natural. El problema para el uso particular es la infraestructura en estaciones de servicio, porque el ciudadano no sabe dónde cargar el combustible”, explica José Ramón Freire, quien reivindicó 73

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un mayor esfuerzo institucional y privado en este sentido. A juicio del presidente de GASNAM, también es importante la necesidad del impulso marítimo en la utilización del gas natural. En este sentido, explicó que en el Norte de Europa se ha dado mucha importancia al componente medioambiental y considera que en España hay que valorar también el aspecto económico y de desarrollo industrial para el país. “Es más rentable, es menos contaminante y tenemos una situación privilegiada para liderar su impulso. Desde GASNAM vamos a seguir trabajando decididamente”, afirmó Freire. El objetivo del segundo día en el IV Congreso GASNAM fue conocer las experiencias desarrolladas hasta el momento en el ámbito de la península Ibérica y presentar los proyectos de futuro que tienen previsto realizar empresas vinculadas al transporte, tanto por carretera como ferroviario y marítimo. En este sentido, responsables de entidades que utilizan el gas natural como combustible han analizado, desde su actividad profesional, la situación actual y los retos que se presentan. La mesa sobre el transporte por carretera, moderada por Antonio Murugó, de HAM, puso de manifiesto la madurez de esta tecnología en el transporte terrestre tanto en vehículos ligeros como pesados. Ha contado con la participación de Judit Mariné (Transports Mariné), José Luis Lloret, (Gas Natural Servicios), May López (SEUR), Xavier Ribas (IDIADA), Josefa Maraver (taxista de Barcelona), José Luis Pérez (IVECO), Nuno Afonso Moreira (Grupo Dourogás), Jorge Bistué (Endesa Energía), Juan Antonio Sánchez (Renault Trucks), Demetrio Garzás (URBASER) y Miguel Ángel Martín (Transportes San José López). A su vez, Marta Sánchez, del Institut Cerdà, estuvo al frente de la mesa redonda que abordó el transporte ferroviario. Junto a ella, intervinieron Amador Robles (Renfe Viajeros), Luis Guillermo Rivero (Renfe Mercancías), Fernando Impuesto (Enagás Transporte) y Juan Antonio Vilchez (Tip’s), quienes expusieron una experiencia pionera en Europa.

El transporte marítimo fue el protagonista de la mesa moderada por José Poblet, vicepresidente marítimo de GASNAM (COTENAVAL), en la que tomaron parte Javier Angulo (La Naval), Rodrigo Díaz (Reganosa), Jaime Pancorbo (Bureau Veritas), Alejandro Ramírez (Lloyd’s Register), Jordi Vila (Port de Barcelona) y Álvaro Colón (Ente Vasco de la Energía). Donde se remarcó la gran oportunidad que supone el gas natural para los astilleros españoles y el sector del GNL. Para terminar, Sixte Cambra, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, con una implicación manifiesta en el desarrollo del gas natural en el ámbito marítimo y portuario, fue el encargado de clausurar este IV Congreso GASNAM, que se ha consolidado como un encuentro ineludible para las empresas y entidades relacionadas con el gas natural, además de importantes sectores económicos y empresariales. De nuevo, esta cita anual ha supuesto una oportunidad única para reunir a profesionales del sector y debatir sobre todas las posibilidades que ofrece el gas natural en cuanto a movilidad en diferentes ámbitos de la economía, estando abierto a profesionales, empresas, instituciones públicas, universidades y escuelas profesionales, además de a todas las entidades relacionadas con este sector. Asimismo, este IV Congreso GASNAM ha querido poner de manifiesto las importantes ventajas económicas que conlleva la utilización de este combustible para el transporte, una de las principales opciones de apoyo a la mejora de la competitividad empresarial, además de su contribución al medio ambiente, con la importante reducción de emisiones que supone su uso, y la inmejorable situación estratégica de España. La Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), está formada por las 78 empresas e instituciones más importantes del sector. Entre ellas podemos resaltar a los patrocinadores principales de este IV Congreso: Applus Idiada, Enagás, Endesa, Gas Natural Fenosa, Iveco y Reganosa, junto a otros patrocinadores como Bureau Veritas, HAM, Lloyd’s Register, Port de Barcelona, Renault Trucks y Urbaser. █

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Busworld Kortrijk 2015: la mayor edición de todas Por una movilidad segura, sostenible, confortable y eficiente La ciudad belga de Kortrijk fue de nuevo la capital del mundo de los autobuses y autocares del 16 al 21 de octubre de 2015, con una superficie bruta de 50.550 m² y 411 expositores procedentes de 36 países, entre ellos 59 constructores de autobuses y autocares, contó también con 75 vehículos de demostración y 56 realizando pruebas en carretera. Además, la 41º edición de Busworld y 23º edición celebrada en Kortrijk Xpo, cerró sus puertas con un gran éxito de visitantes, casi 35.000 profesionales procedentes de más de 100 países. Toda la información sobre esta edición puede encontrase en la web de la Feria, BUSWORLD KORTRIJK 2015, y todas las fotos en su página de Flickr: FLICKR BUSWORLD DAIMLER BUSES: estrenos en propulsión, seguridad, confort y servicios Más limpios, más potentes y más seguros que nunca, así como más eficientes y confortables.

Los operadores de transporte, los conductores y los pasajeros se beneficiaron de las numerosas novedades que Mercedes-Benz y Setra presentaron en Busworld Kortrijk 2015, en un stand conjunto de 2.600 m². A esto se añadieron nuevas y atractivas prestaciones de la marca de servicios Omniplus, el sistema telemático basado en Internet FleetBoard y la oferta de vehículos de ocasión de BusStore. Daimler Buses desplego así una oferta completa con nueve autobuses y autocares: Mercedes-Benz realizó el estreno mundial del Citaro NGT Mercedes-Benz aprovechó esta cita para realizar el estreno mundial del Citaro NGT con propulsión por gas natural. Un vehículo que destaca por su marcha silenciosa y sus bajas emisiones de CO2. Un autobús que convence por su bajo peso, ligado a un número elevado de pasajeros, el potente despliegue de la potencia del motor, un consumo bajo de combustible e intervalos de mantenimiento largos. Además, el nuevo motor de gas natural Mercedes-Benz M 936 G desarrolla 222 kW a partir de 7,7 l de cilindrada. La marca ofrece esta opción de propulsión en el autobús rígido Citaro NGT y en el autobús articulado Citaro G NGT. El autobús cuenta con unas bombonas de gas de alta tecnología, fabricadas en material compuesto, y un motor ultramoderno. El vehículo expuesto además contaba con los nuevos faros LED, otro estreno que estará disponible como equipo opcional. En la feria también estuvieron presentes tanto el Mercedes-Benz Travego, que ha celebrado su número 10.000, como el Tourismo de segunda generación que también ha completado esa misma cifra de producción. Asimismo, con el motor top de gama para el Travego, perte75

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neciente a la generación más reciente del grupo de seis cilindros en línea OM 471, el Travego se vuelve aún más rentable y potente. Por otro lado, el rentable autobús suburbano Intouro y el minibús Sprinter City 65, con amplio equipamiento electrónico de información y entretenimiento, fueron otras de las muestras de la gran variedad de modelos con los que cuenta Mercedes-Benz para un transporte eficiente y atractivo de pasajeros en líneas regulares. Setra incrementa su confort, seguridad y eficiencia A su vez, Setra expuso su autocar de piso sobreelevado, un S 516 HDH de la gama superior TopClass 500 equipado con los nuevos reposacabezas de confort opcionales, de altura variable con apoyos laterales ajustables. Confort y funcionalidad son también los atributos de los

tapizados de los asientos, confeccionados en «Composition», un nuevo material de fibras de cuero robusto, resistente al desgaste y fácil de conservar. También los modelos de la TopClass 500 y ComfortClass 500 pueden equiparse a partir de ahora como opción con faros LED, aumentando la seguridad y rentabilidad. Los autocares Setra de tres ejes se beneficiarán en el futuro de la ejecución más moderna del motor de seis cilindros en línea Mercedes-Benz OM 471 con 12,8 l de cilindrada. Esta mecánica se monta opcionalmente en los autocares de

tres ejes de la ComfortClass 500 con 350 kW de potencia. En la gama alta de autocares TopClass 500 el motor con este nivel de potencia forma incluso parte del equipamiento de serie, ofreciéndose como opción una versión de potencia aumentada a 375 kW, que se incorpora de serie en el autocar de doble piso Setra S 431 DT. Dentro de sus famosos Clubbuses, expuso un S 511 HD de 10,5 m con equipamiento exclusivo y asientos en posición enfrentada. Además, se mostró un S 418 LE business de 14,6 m con 61 butacas, ideal para líneas suburbanas con gran afluencia de pasajeros. Un autocar que combina la técnica de piso bajo en la sección delantera con la de piso elevado en la parte trasera y que está teniendo una excelente acogida, por lo que la marca ha anunciado una ampliación de la gama. Los autocares de tres ejes de Mercedes-Benz y Setra equipados con la nueva generación del motor Mercedes-Benz OM 471 aumentan su ventaja en el capítulo de la eficiencia. Los costes en concepto de combustible descienden hasta un 4%, y al mismo tiempo aumenta el dinamismo de conducción. En función de la marca y la serie de modelos, los motores se montan de serie o como equipo opcional en dos niveles de potencia, con 350 kW o 375 kW. Una presión de inyección máxima de hasta 2.700 bares, un aumento de la relación de compresión, la nueva geometría de la cavidad de los pistones, un nuevo turbocompresor de fabricación propia y una regulación patentada de la recirculación de gases de escape aumentan la eficiencia. Por otro lado, la marca de servicios Omniplus presentó sus nuevas ofertas y prestaciones de servicio. Las flotas se benefician del Bus Depot Management, con puntos de servicio autorizados que asumen determinadas tareas de postventa directamente en el taller del cliente, una atención impecable y una elevada disponibilidad de los vehículos. Así, se pueden llevar a cabo directamente en el garaje del cliente las tareas periódicas de mantenimiento y determinadas reparaciones, incluyendo pintura y chapa. El operador recibe todo de una misma mano, desde el vehículo hasta los servicios, reduciendo los costes anuales de explotación hasta un 10%.

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Una de las novedades presentadas de la joven marca de autobuses y autocares de ocasión de Daimler Buses fue la BusStore App, que ofrece un acceso directo a la página web con una gran oferta europea de autobuses y autocares usados en todo momento y desde cualquier lugar. La página web www.bus-store.com está disponible en 18 idiomas europeos y obedece a una estructura intuitiva y ordenada. Por otro lado, FleetBoard ofrece soluciones telemáticas específicas para operadores que facilitan la gestión de las flotas y ayudan a ahorrar costes. Registra las rutas, documenta el estilo de conducción, evalúa los datos de la tarjeta de conductor y permite averiguar en todo momento la posición de todos los vehículos de la flota, aumentando la transparencia en la gestión. Quien desee controlar desde cualquier lugar la operación de su flota puede utilizar la Bus.app y descargar los datos esenciales. Con FleetBoard Messaging los conductores y empresarios pueden intercambiar mensajes, recibir direcciones geocodificadas y utilizarlas directamente como meta para el equipo de navegación. En los vehículos con la nueva estructura electrónica B2E, FleetBoard puede visualizar la frecuencia de uso del tempomat con funciones anticipativas Predictive Powertrain Control, así como el consumo y el nivel de llenado de AdBlue, junto con la presión de inflado de los neumáticos. Finalmente, Mercedes-Benz Powertrain expuso por primera vez en Kortrijk, presentando su gama de productos en un stand propio en el que destacó su extraordinaria competencia en materia de sistemas para la cadena cinemática completa de vehículos industriales y su red internacional de servicio postventa. Powertrain se dirige también a los fabricantes de vehículos con tecnologías actuales de propulsión para aplicaciones especializadas. En su stand mostraron dos propulsores Euro VI de Mercedes-Benz, acompañados por el cambio totalmente automatizado

Mercedes PowerShift GO 250-8 de ocho velocidades y por el eje conformado de peso reducido HL6. Grupo Castrosua presentó sus novedades para urbanos y cercanías: New City y Magnus.E Grupo Castrosua participó en esta nueva edición de Busworld poniendo en valor sus propuestas para los segmentos urbano y de cercanías, materializadas a través de los modelos New City y Magnus.E, respectivamente. Durante la rueda de prensa de presentación, la responsable de Marketing de la carrocera gallega, Teresa Fernández, incidió en los pilares que conforman el Plan Estratégico de la empresa hasta el horizonte de 2017: internacionalización; política de alianzas y desarrollo propio de I+D+i. En concreto, en relación al último punto, destacó que “es evidente que el mejor escaparate de la innovación son nuestros productos, algunos de los cuales han sido distinguidos con relevantes premios este año”. Así, el New City fue galardonado con el prestigioso premio de diseño Red Dot, en la categoría de mejor diseño de producto, y el Magnus.E carrozado en piso alto con propulsión GNC recibió uno de los premios del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en el apartado de transporte público y movilidad sostenible.

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Por su parte, el responsable comercial internacional de Grupo Castrosua, Simon Kienast, se encargó de detallar las características técnicas de los modelos exhibidos, refiriéndose a la potencialidad del New City, carrocería que fue presentada al mercado nacional en la pasada edición de FIAA. “Desde entonces, unidades de este modelo circulan ya por varias ciudades españolas”, indicó Kienast. Señaló también que en este vehículo modernidad y tecnología se unen para configurar un autobús con una estética con carácter. “En él hemos desarrollado soluciones constructivas que suponen un claro avance, manteniendo nuestro sello de calidad”, destacó. Con unas longitudes variables según el modelo concreto (105, 12 o 18 m), propulsión diesel o GNC, el modelo es carrozable sobre cualquier bastidor. Seguridad, funcionalidad y confort priman en su diseño. Así, las luces diurnas de última generación LED forman la C de Castrosua, como símbolo de identidad de marca. Junto a esto, el parabrisas mejora la visibilidad del conductor y el nuevo puesto del conductor mejora la ergonomía para favorecer unas óptimas condiciones de trabajo del conductor, cumpliendo con los estudios ergonómicos de seguridad y protección laboral. Este modelo incorpora además mejoras de seguridad activa como un sistema de avisador luminoso y acústico para puertas en movimiento, dispositivos de última generación como conectores USB o pulsadores retro iluminados, entre otros. Alberga también espacio para sillas de rueda, carritos de bebés o portabicicletas. Pero además el New City destaca también por su potente desarrollo técnico y por su entramado estructural. Aprovechando el lanzamiento del Euro VI, el vehículo busca disminuir pesos manteniendo su inconfundible robustez. “En el proceso de desarrollo del producto, se han introducido nuevos materiales así como métodos de diseño y validación de soluciones innovadoras que han tenido como resultado una reducción significativa del peso del vehículo en vacío, manteniendo la rigidez y la resistencia estructural de los buses de Castrosua”, señaló Kienast. Por otra parte, Grupo Castrosua presentó su modelo Magnus.E, -concebido para dar respuesta a las exclusivas necesidades que tienen

los operadores de líneas periféricas e intercities (medias distancias)-, un segmento que cada vez cobra más importancia para la carrocera gallega. “Se trata de un modelo, de flujo de aire dirigido, y a la vez elegante”, afirmó. Ofrece un puesto de conducción ergonómico, de fácil acceso y un gran campo de visión. Opcionalmente, cuenta con un sistema de aviso de cambio de carril que se puede combinar con sistema de aviso de fatiga. “Se trata de una apuesta contundente por garantizar la seguridad de los pasajeros”, apostilló Kienast. Pensando en la creciente necesidad de las ciudades de reducir la combustión de carburantes fósiles, Grupo Castrosua exhibió una unidad Magnus.E carrozada en piso alto con propulsión GNC Euro VI. En el desarrollo de esta nueva configuración de la carrocería la carrocera gallega ha sido pionera en Europa. “El trabajo técnico para adaptar el bastidor de esta carrocería a piso alto con GNC constituye una novedad en nuestro continente y representa un claro ejemplo de la vocación de servicio y orientación al cliente de nuestra carrocera”, puso en valor Simon Kienast. Entre otras características importantes, se fabrica con los laterales en aluminio composite para aligerar los pesos; alumbrado interior y exterior led que asegura mayor durabilidad y bajo consumo; así como diferentes equipamientos como plataformas, cristales dobles o simples, posibilidad de conectores de USB y enchufes, distintos modelos de butacas reclinables o no u opción de maleteros y porta-paquetes, entre otras. Además, puede dotarse de bodegas auto-portantes comunicadas y de porta-paquetes interiores con luces de lectura individual y salidas de aire hasta en la última fila. Junto a esto, el Magnus.E posee distintas distribuciones homologadas sobre diferentes bastidores. Según la longitud del vehículo y según el número de litros y de bombonas de GNC de que disponga, se pueden alcanzar autonomías de más de 500 km. Además, reduce los niveles de emisión exigidos y permiten un ahorro en combustible de hasta el 57%. Para concluir, el representante de Grupo Castrosua indicó que “el Magnus.E carrozado en piso alto permite a los pasajeros ganar en confortabilidad en sus desplazamientos, al disponer de

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vehículos más cómodos, más accesibles y respetuosos con el medio ambiente”. Irizar exibió su nuevo autocar de última generación: el i8 Irizar acudió a esta edición con un stand de más de 1.000 m2, que se convirtieron en el escenario de despliegue de su estrategia de futuro y de la presentación oficial del Irizar i8, su nuevo autocar de última generación. Por primera vez, todos los autocares y autobuses presentados son integrales y están dotados de los últimos avances tecnológicos desarrollados en el Grupo en cuanto a sistemas de seguridad, eficiencia, almacenamiento energético, carga y gestión de flotas y entretenimiento.

El Irizar i8, un turismo de lujo para largo recorrido, líneas regulares y otros usos especiales, está dotado de la tecnología más avanzada del mercado y se posiciona como nuevo buque insignia de la marca. Este modelo, que sustituye al Irizar pb, aunque si se seguirá comercializando para el mercardo español, cuenta con fuertes mejoras e incorpora tecnología de vanguardia. Se ha puesto especial atención al diseño, destacando la pronunciada línea que fluye por todo el lateral y crea una sección transversal. En el frontal destaca la pieza de acero inoxidable en forma de V, enmarcada en unos nuevos y estilizados faros de full LED. La parte trasera es igualmen-

te evocadora. Se mantiene la agresividad de líneas, acentuada con el distintivo en V como nuevo elemento. Pero también el diseño interior ha jugado un papel primordial, con un exquisito cuidado hasta en los más mínimos detalles (monitores de alta resolución de 22”, luces LED en estribos y techo, interruptores capacitivos...) y el máximo confort para todos los ocupantes. Las nuevas butacas abundan en la renovada estética de este Irizar i8, primando además en otros conceptos como la ergonomía, comodidad, funcionalidad y capacidad de adaptación. En el i8 el conductor es el protagonista. La zona del salpicadero es especialmente cómoda y se ha diseñado para su máxima satisfacción. Los instrumentos y pantallas de navegación se han dispuesto estratégicamente para facilitar al máximo su lectura, y todos los controles se ubican con el principio de ergonomía como referencia para poder manejarlos con facilidad y de forma intuitiva. Se mejora radicalmente el manejo de todos los sistemas a través de un mando giratorio, botones de acceso rápido a menús y una pantalla táctil de colores. Destaca también la moderna funcionalidad del MMI, la consola central que, mediante un menú sencillo con acceso rápido (cámaras, GPS, media, teléfono, clima...), integra todos los sistemas electrónicos. El Irizar i8 cumple con la normativa de seguridad R.66.O2 y cuenta con los sistemas más modernos en seguridad activa para garantizar la estabilidad y minimizar riesgos en circunstancias no previstas. Concebido bajo los parámetros más exigentes, i8 es un autocar robusto, ligero, silencioso, totalmente seguro y fiable. Además, Irizar ha volcado sus esfuerzos en la reducción de los consumos, con la nueva generación de motores DAF Euro VI que disminuye el consumo de forma muy apreciable. El software de las cajas de cambio automatizadas de 12 velocidades, la aerodinámica, la rueda de repuesto carenada, el menor peso gracias a los aceros de alta resistencia o las llantas de aleación, contribuyen activamente a que sea uno de los líderes en su segmento en cuanto a consumos se refiere. Otros de los factores que inciden en el con-

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cepto de rentabilidad máxima son los costes de reparación y mantenimiento, se han alargado los intervalos de servicio pudiéndose circular hasta 100.000 km sin cambiar de aceite y se han ajustado los precios de los recambios de la cadena cinemática y carrocería. A esto se añade que la red de servicio sigue en proceso de expansión y el gran esfuerzo por minimizar las emisiones de CO2. Además de dos unidades de este nuevo modelo, en el stand se pudieron ver el Irizar i6 y el

autobús urbano 100% eléctrico del Grupo, el Irizar i2e. Por otro lado, en la entrada principal al recinto ferial se expusieron un Irizar i4 y, como novedad, el nuevo Irizar i3le, primer autobús low entry en versión integral que se presentó, en esta ocasión, con motor DAF Biodiesel dirigido al segmento intercity de los países europeos. Con el Irizar i2e el Grupo llegó al mercado de la electromovilidad en las ciudades y se posicionó a la vanguardia en nuevas tecnologías relacionadas con ésta, con el objetivo de fomentar el uso de transportes limpios y accesibles que apuesten por el medioambiente, el bienestar y la salud de las personas y cree mejores entornos urbanos. Apostando por reducir la contaminación acústica, por lograr bajos consumos que reduzcan costes y por vehículos con cero emisiones. Esta es una nueva línea estratégica de futuro del Grupo Irizar.

El Irizar i2e es el primer autobús urbano desarrollado por el Grupo Irizar, un vehículo eléctrico de cero emisiones que ha tenido una muy positiva acogida en el mercado y ha sido elegido Autobús del Año en España. Además de las unidades que circulan por San Sebastián y Barcelona, ya hay dos rodando en la ciudad de Londres y se están fabricando las primeras unidades para varios clientes, entre los que destaca un pedido de seis autobuses para Marsella. El Irizar i2e incorpora tecnologías pioneras y, de esta forma, se convierte en un referente en sostenibilidad, eco eficiencia y rentabilidad para la movilidad urbana. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones de CO2 en 318,28Tn durante toda su vida y se ahorran 33.000 l de combustible. Asimismo proporciona independencia ante los precios al alza de los combustibles fósiles. Además del autobús urbano, que ya es una realidad, el Grupo está inmerso en nuevos y ambiciosos proyectos de nuevos productos así como en la construcción de una nueva planta dedicada a esta nueva actividad que estará previsiblemente en funcionamiento a finales de 2016. El total de la inversión asciende a 60 M€. Los nuevos proyectos en marcha complementarán las necesidades de electromovilidad de las ciudades incluyendo principales componentes y sistemas de los mismos: vehículos, sistemas de carga, sistemas de almacenamiento de energía, etc. En el marco de esta feria, Irizar mostró su firme decisión de convertirse en líder en electro movilidad y el gran salto tecnológico que ha dado el Grupo. Para ello contó con un espacio dedicado a esta temática. El Grupo trabaja además en temas de corte más tradicional, como es la integración de sistemas, y apoya firmemente al Grupo en sus nuevos desarrollos de autocares integrales y eléctricos marca Irizar. Las líneas de investigación que se están llevando en la actualidad por Creatio, el Centro de I+D del Grupo incluyen: la propulsión; la electrónica: hardware y software; estrategias energéticas y de comunicaciones V2V (vehicle to vehicle) y V2I (vehicle to infraestructures); la electromovilidad:  el autobús urbano eléctrico para las ciudades; el BRT; sistemas y componentes de electromovilidad: inversores, convertidores, DCIDC,  Junction Box; estación de carga en cochera;  estación carga

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oportunidad en cabecera de línea; sistemas de generación y almacenamiento energético; unidades de control electrónicas; sistemas ITS y soluciones de vehículo conectado. Iveco Bus celebró la elección del Magelys como “Autocar Internacional del Año 2016” Con una docena de vehículos, en representación de su amplia gama, Iveco Bus desplego una fuerte presencia en el salón, confirmando sus valores de empresa: el desarrollo sostenible, la tecnología avanzada y los ajustados costes totales de explotación, a los que se suman el valor añadido de la calidad, el confort, el diseño y la rentabilidad operativa de sus vehículos. Así, el autocar turístico Magelys, elegido “Autocar Internacional del Año 2016” por la prensa europea especializada, demuestra su versatilidad en dos longitudes, 12,2 y 12,8 m. El galardón, que fue entregado en el stand de la marca durante la celebración de la feria, fue recogido por Sylvain Blaise, responsable de Iveco Bus, de manos de Stuart Jones, presidente del jurado del “International Coach of the Year”. El Magelys Lounge expuesto, con una longitud de 12,8 m, fue muestra de la colaboración con los All Blacks. Un vehículo personalizado para el equipo neozelandés con sólo 46 asientos de cuero reclinables. Cuenta además con conexión WI-FI, navegación GPS, máquina de café, dos micrófonos, un puerto USB en cada asiento y un enchufe de 220 V para cada dos plazas. Incluye techo de cristal, además de los arcos laterales, una instalación de audio y video multimedia y conexiones USB. Su robusta estructura autoportante se somete a un tratamiento de cataforesis y está diseñada para superar el ensayo de vuel-

co R66/01. Con el más alto nivel de seguridad activa y pasiva, está equipado de serie con ABS; ASR; ESP; el sistema avanzado de frenada de emergencia AEBS; y el LDWS, alerta de cambio involuntario de carril. También puede equiparse con el Control de Crucero Adaptativo. El consumo de combustible del Magelys Euro VI es un 10% inferior, lo que contribuye una reducción de peso de unos 200 kg y numerosas innovaciones que favorecen la aerodinámica. A su vez el autocar Crossway, del que ya se han vendido más de 25.000 unidades, es una perfecta prolongación del transporte urbano para excursiones, transporte escolar o interurbano, que demuestra su versatilidad en tres longitudes (10,8, 12 y 12,9 m) y diferentes versiones. Los dos vehículos expuestos fueron un Crossway Line de 12,9 m, con 59 asientos, dos plazas escamoteables y 30 de pie, además de una plataforma elevadora para pasajeros con silla de ruedas, y un Crossway LE, también de 12,9 m, con 49 asientos, cuatro escamoteables y 33 de pie, además de una puerta de entrada de un metro de ancho. En el exterior estuvieron disponibles para ensayos un Crossway Pro y un Crossway LE City con un puesto de conducción VDV. La transición al Euro VI también ha contribuido a reforzar el aislamiento del compartimento del motor, la cabina ha ganado fluidez y la ergonomía del puesto de conducción se ha mejorado gracias a un nuevo diseño del salpicadero. Los modelos Crossway, propulsados básicamente con motores Tector, están homologados para circular con HVO, un biodiesel de excelente calidad que se mezcla perfectamente con el gasóleo sin alterar su calidad y sin ningún impacto sobre los motores. Este combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30% y un 90% respecto al diésel. Otra de las principales novedades en el stand fue el Daily Eléctrico 50C H3, un vehículo de ‘cero emisiones’ perfecto para recorridos urbanos y para los servicios como lanzadera. Con una longitud de 7,12 m y 16 plazas, en comparación con la anterior generación, ofrece una autonomía de entre 110 o 160 km, una mejora de su eficiencia del 25%, un aumento de la capacidad de carga útil de 100 kg y un incremento de la vida media de las baterías del 20%. El sis-

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tema de almacenamiento de energía se realiza con dos o tres baterías de cloruro de sodio y níquel de alta densidad energética y supercondensadores de alta potencia que mejoran el rendimiento del vehículo y aumentan su vida útil. La recuperación de la energía de frenado permite incrementar la energía cinética, que se transforma en energía eléctrica para cargar las baterías de tracción. Se puede optar por dos modos de conducción: ECO, en el que prima la economía con el objetivo de aumentar la autonomía del vehículo, o Power, en el que prevalece el rendimiento. El modo de carga flexible, patentado por Iveco, consiste en una toma de corriente y un conector único que permite la recarga en una red doméstica durante 24 horas, en una toma pública o privada en 10 horas, o en una toma de carga rápida en dos horas. Corto (10,60 m), estándar (12 m) y articulado (18 m); motores diésel Euro VI HI-SCR, de gas natural comprimido (GNC) y full híbrido con función ‘Avant&Stop’; acabado clásico o BHNS (autobús alto nivel de servicio), son las diferentes combinaciones de la gama Iveco Bus. El Urbanway expuesto en el stand contó con 12 m de largo y propulsión Iveco Cursor 9 Euro VI Hi-SCR, que desarrolla una potencia de 360 caballos. Configurado con 21 asientos y espacio para una silla de ruedas, se presenta en acabado BHNS (Autobús de Alto Nivel de Servicio), que optimiza el confort y servicio a los pasajeros. Asimismo, en el exterior de Busworld se expuso un Urbanway con motor de GNC. Iveco ofrece una amplia gama con motorizaciones de GNC para el transporte urbano: Daily Minibus, Urbanway y Crealis. El motor Cursor 8 GNC Euro VI es la última generación. Aunque el Urbanway GNC comparte tecnología con su antecesor, el Citelis GNC, en la versión Euro VI es aún más respetuoso con el medio ambiente, con unas emisiones contaminantes significativamente inferiores a las exigidas, sobre todo en partículas. También las emisiones acústicas y las vibraciones son sustancialmente menores. Además, los autobuses Iveco de GNC son 100% compatibles con el biometano. La tracción híbrida de serie es otro de los pilares en la estrategia de desarrollo de tecnologías alternativas de Iveco Bus, proporcionando una

aceleración suave y sin tirones, mientras que las baterías permiten recuperar una gran cantidad de energía en la fase de desaceleración y ayudan a la aceleración en la fase de arranque. Iveco Bus ha desarrollado una segunda generación “Arrive & Go”, al mismo tiempo que preparaba la nueva generación del Urbanway. De este modo, durante la aproximación y salida de las paradas de autobuses y de los semáforos, el Urbanway con tracción híbrida es capaz de circular en modo totalmente eléctrico durante unos 60 m, en silencio y sin contaminar. El Urbanway Full Hybrid, con la función “Arrive & Go”, consigue un ahorro de hasta un 35% de diésel en comparación con un autobús convencional, con unas emisiones de CO2 por pasajero notablemente bajas en comparación con la primera generación del Citelis híbrido: un 10% menos en la versión de 12 m y 12% en la de 18 m. MAN: Lion’s Intercity, por primera vez en una feria MAN estuvo representada por sus amplios conocimientos del sector del bus, tanto para autocares de lujo equipados con cafetería como para autobuses urbanos e interurbanos mejorados. La cartera de MAN refleja individualidad, innovación e interactividad. Toda la variedad de autobuses de MAN Truck & Bus y numerosas innovaciones estuvieron a disposición de todos en Busworld Kortrijk, con la reducción del consumo y la seguridad como temas centrales. El Lion’s Intercity de MAN se presentó por primera vez en una feria internacional del autobús. Un vehículo perfectamente diseñado para el uso como interurbano y como lanzadera, así como el transporte escolar, que aúna la comodidad de la primera clase con una alta funcionalidad y una gran seguridad con la mejor calidad MAN. El vehículo no solo define estándares con su inconfundible diseño aerodinámico sino también, y sobre todo, con su reducido consumo de combustible y los bajos costes totales de explotación (TCO). La sofisticada aerodinámica y la facilidad de reparación y de mantenimiento también contribuyen a reducir los costes. Estos usos definen las características del autobús, disponible en modelos de 12.280 mm y 13.050 mm, y lo diferencian del Lion’s Regio. Un

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tenimiento, aumento de la capacidad de pasajeros y reducción notable del consumo de combustible, dedicando especial atención a la eficiencia y la reducción del consumo. Además de la reducción del peso y la tecnología de emisiones de escape Euro 6, también hay otras medidas destacadas como el apagado automático en ralentí y el nuevo software del cambio automático de marchas para el paso 3 de ZF EcoLife, así como un nuevo compresor de doble etapa. Otro punto fuerte en la feria fueron las nuevas puertas de los autobuses urbanos de MAN, una solución robusta que no necesita mantenimiento para el uso diario. motor Common Rail D0836 LOH, con una potencia de 290 CV de alta eficiencia, se encarga de la tracción del autobús de dos ejes. En función de la variante de asientos elegida, el Lion’s Intercity cuenta con una capacidad máxima de 55 pasajeros sentados o 59 en el Lion’s Intercity C; se incluyen además un máximo de dos espacios para sillas de ruedas y un elevador para ellas. Como modelo único de autobús interurbanos, el Lion’s Intercity se puede equipar con el asistente de frenado de emergencia EBA y el sistema de aviso de abandono involuntario del carril LGS. Además, este autobús cumple ya con la norma ECE R66.02 que entra en vigor en 2017 y que regula la resistencia de la estructura en caso de vuelco. Otras funciones de seguridad de serie con las que cuenta son: control de estabilidad ESP, con programa de estabilidad dinámica SDP y seguridad antivuelco ROP, sistema de frenado electrónico EBS, con sistema antibloqueo ABS, control de tracción ASR y asistente de frenado BA. Además, se ofrecen como opción indicadores de freno de emergencia, el sistema controlador de la presión de los neumáticos TPM y el avisador de marcha atrás. Igualmente, el Lion’s Intercity también se puede equipar con un dispositivo de control de alcoholemia. Durante los tres últimos años MAN ha trabajado en el Lion’s City de manera consecuente para mejorarlo y ofrecer al cliente la mejor calidad y el mayor rendimiento. Las medidas más importantes: optimización del peso, facilidad de man-

Con su amplia gama de autobuses urbanos, MAN cubre las distintas necesidades de las ciudades en cuanto a soluciones de movilidad. Además de la capacidad de transporte y las longitudes y diseños de los vehículos, incluye también las distintas clases de propulsión. Con la opción de poder usarlo en casi todos los tipos de Lion’s City con biodiésel, MAN ofrece además del Lion’s City Hybrid y una completa gama de productos con motores alternativos, además de una amplia gama de autobuses que funcionan con biogás. En suma, esto representa un amplio espectro de tecnologías de futuro sofisticadas, sostenibles, eficientes en cuanto a emisiones de CO2 y, al mismo tiempo, rentables. Con el Lion’s City Hybrid MAN tiene en el mercado un motor eléctrico fiable y probado durante años. Sobre esta base y a partir de su excepcional experiencia, los ingenieros de MAN trabajan bajo una gran presión para conseguir autobuses de batería sin emisiones. Para alcanzar este objetivo, se necesitan las tecnologías de tracción, de almacenamiento y de carga pertinentes, para lo cual MAN confía en las sinergias existentes dentro del grupo Volkswagen. En un momento en que muchas ciudades planean reducir al mínimo las emisiones del transporte público, MAN se ha propuesto presentar en la próxima edición de Busworld Kortrijk 2017 un prototipo de autobús de batería (BEV). MAN también espera ofrecer de serie el autobús 100% eléctrico antes de que cambiemos de década. Además de estas medidas, que aumentan la eficiencia, MAN ha desarrollado su cartera de

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buena visibilidad, una nevera de 56 litros y una cómoda cocina a bordo. MAN mostró también otros puntos fuertes del Bus Modification Center (BMC) para los autobuses y los autocares, que es donde se hacen realidad los deseos especiales de los clientes en el equipamiento final. El NEOPLAN Cityliner tiene un diseño interior con un lounge personalizado en el BMC que fomenta el intercambio comunicativo durante el viaje. El autobús cuenta para ello con un sistema de sonido y una iluminación especialmente concebidos para el vehículo.

autobuses urbanos centrándose en la comodidad del conductor. Es uno de los primeros fabricantes en ofrecer en sus autobuses urbanos la nueva generación de asientos para el conductor ISRI NTS2 de serie, atribuyendo mayor importancia a la ergonomía y la comodidad. Las funciones más importantes son el apoyo lumbar complementario, el ajuste tridimensional y la climatización del asiento. El autocar Lion’s Coach destaca con el probado modelo EfficientLine así como con el selecto equipamiento de autocar, que incluye tomas de 230 voltios en cada plaza, asientos ergonómicos, cocina y cuarto de baño de a bordo, así como indicador de destino. El Coach dispone de todos los sistemas de seguridad y asistencia de última generación, como la regulación automática de distancia ACC, el sistema de aviso de abandono involuntario del carril LGS, el asistente de frenado de emergencia EBA, el asistente de frenado BA, MAN EfficientCruise o el control de velocidad máxima MSC. Por otro lado, en esta edición de Busworld el NEOPLAN Tourliner 2+1 recibió de un jurado internacional el premio IBC Comfort Award 2015 por su extraordinario confort. El autocar de lujo, un autobús de 5 estrellas con asientos VIP para 33 pasajeros, estuvo en el área exterior a disposición de los clientes. Las filas de asientos cuentan con asientos individuales en el lado izquierdo y asientos dobles en el derecho. El diseño interior incluye monitores que ofrecen

El autobús de dos pisos NEOPLAN Skyliner aúna dos funciones en un solo vehículo: en el piso inferior, la cafetería invita a un agradable encuentro, con su generosa cocina en forma de L totalmente equipada, 18 asientos ExclussivoPlus con dos asientos dobles en grupo y mesas de altura regulable. Este año además la marca alemana ha presentado MAN Solutions, un espectro muy amplio de ofertas de soluciones y servicios complementarios orientados a reducir los costes de las empresas del ámbito del transporte de pasajeros, como son los autobuses urbanos e interurbanos y los autocares, para de este modo mejorar la rentabilidad. Todas las soluciones contribuyen a reducir el coste total de explotación: hacen que el cliente pueda planear los costes de reparación y mantenimiento, abren caminos para el ahorro a través de la formación de conductores, facilitan la financiación y le ayudan a desarrollar sus operaciones. Scania mostró el Citywide Hybrid de clase II Scania se colocó en primera línea en Busworld 2015 con la gama más amplia jamás presentada, centrada en soluciones sostenibles. Así, mostró una nueva gama de autobuses y autocares que cumplen las máximas exigencias en cuanto al transporte de pasajeros. “Estoy seguro de que estos vehículos tendrán mucho éxito en el mercado. Ha llegado el momento de adoptar un enfoque nuevo e innovador en los viajes en autobús y autocar que conseguirá atraer a más grupos de pasajeros”, afirmó Klas Dahlberg, jefe de Scania Buses.

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El autobús Citywide Hybrid de Scania ya está disponible para el transporte de cercanías o de corta distancia de clase II en la UE. El primer autobús del mercado en incorporar tecnología híbrida para la reducción de emisiones y el ahorro de costes, y en cumplir las normativas de la UE relativas al transporte de cercanías y de corta distancia de clase II. El autobús híbrido Scania Citywide se lanzó en 2014 solo para trayectos de corta distancia y cercanías en mercados donde no hubiera normativas específicas que lo regularan o donde los operadores circularan a menos de 70 km/h. Con una nueva especificación, el nuevo Scania Citywide satisface las normativas de la UE para el transporte de cercanías y de corta distancia de clase II y puede utilizarse dentro de los mercados correspondientes a velocidades de hasta 100 km/h. La evolución del vehículo a clase II ha supuesto para Scania un gran esfuerzo en el desarrollo de un sistema de freno secundario; el reto tecnológico principal de dicha normativa. También tiene asientos más altos con cinturones de seguridad, así como certificación contra el vuelco, lo que significa que el vehículo cumple determinadas normativas sobre accidentes. Christer Evensson, responsable de transporte urbano y de cercanías de Scania, afirma: “En algunos de nuestros mercados, comprobamos que hay ya auténtica expectación por este tipo de autobús. La adición de un autobús híbrido Scania Citywide que satisface las normativas de clase II amplía significativamente la oferta de Scania a clientes de autobuses y autocares. También representa un beneficio para la socie-

dad en general, puesto que ofrecemos vehículos que producen menos emisiones y son más respetuosos con el medio ambiente”. El sistema híbrido de Scania forma parte de la gama modular de cadenas cinemáticas de Scania, que equipa tanto autobuses como camiones en una inmensa gama de combinaciones. También forma parte de la estrategia a largo plazo de Scania para la electrificación de cadenas cinemáticas. La cadena cinemática híbrida incluye el motor Scania de 9 litros y ofrece 320 CV con tecnología de solo SCR, compatible con hasta el 100% de biodiésel y aceite vegetal hidrotratado (HVO). En los autobuses Citywide, la unidad híbrida, que consta de una máquina eléctrica (motor y generador) y un embrague automático, se encuentra entre el motor y la caja de cambios. La máquina eléctrica tiene 150 kW y 1.050 Nm nominales. Una batería de ion de litio, integrada en la estructura del techo de la parte delantera del autobús y alojada en un carenado de elegante diseño, junto con un convertidor de tensión AC/ DC y una unidad de refrigeración, proporciona 1,2 kWh de almacenamiento de energía. El uso de un sistema híbrido de Scania junto con un convertidor AC/DC, la función stop-star y eco-roll proporciona un significativo ahorro de combustible. La combinación de combustible y el uso de biodiésel proporcionan ahorros de CO2 de entre el 60 y el 65 por cien, una cifra récord para autobuses híbridos Euro 6. Scania Citywide Hybrid clase II estará disponible en el mercado español a partir del segundo trimestre de 2016, si bien los interesados ya pueden ver el vehículo de la mano de los responsables de autobuses y autocares de Scania Hispania y obtener más información. Asimismo, en el stand de la marca sueca también se pudo ver un Citywide LF con motor de gas de 280 CV. Un autobús de 12 metros y 21+2 asientos para pasajeros que incluye el famoso motor de gas Euro 6 y permite que las ciudades reduzcan considerablemente tanto las emisiones de carbono como el nivel de ruido.

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ciones y menos ruido, y disfrutan de mayor comodidad. Los autobuses están disponibles con una amplia gama de motores de 9 litros Scania para el Scania Interlink Low Decker y de motores de 9 y 13 litros para los Medium y High Decker. Scania proporciona motores para todos los combustibles disponibles en el mercado, que incluyen la gama más amplia de motores para combustibles alternativos: bioetanol, biodiésel y biogás.

Por otro lado, Scania también presentó su nueva familia Scania Interlink de autobuses para el transporte de cercanías, interurbano y turístico, la gama más versátil del mercado. Scania Interlink ofrece a los operadores una flexibilidad y unas posibilidades de personalización incomparables: diferentes longitudes y alturas, diversos esquemas y la más amplia gama de opciones de combustible. La nueva familia Scania Interlink tiene tres miembros: Low Decker, Medium Decker y High Decker. El enfoque inteligente tras Scania Interlink es la capacidad para realizar muchas tareas a la vez: trayectos de cercanías, interurbanos de corta e incluso de larga distancia. Diseñados especialmente para todo, ahorran a los operadores el dilema de hacer concesiones. Además, la versatilidad es la característica distintiva de Scania. La gama comparte muchas características comunes, lo que facilita el mantenimiento de la flota. Además, la mayoría de los componentes exteriores de los autobuses Medium y High Decker son comunes, pensando en el tiempo efectivo de trabajo y en el coste total de la propiedad. A pesar de que la carrocería de Scania Interlink es más rígida, como respuesta a la implantación de la norma R 66.02 y a que el área de las ventanillas es mayor, no se ha añadido peso adicional respecto a modelos anteriores. La mayor rigidez implica que los pasajeros se ven sometidos a menos vibra-

Finalmente, Scania expuso también su modelo Touring HD con motor de 450 CV que incorpora el motor Euro 6 SCR, de seis cilindros en línea y 13 litros, que se ha optimizado para ahorrar combustible. Este autocar de 13,7 metros, que se exhibirá en Busworld, dispone de 57+1+1 asientos. Sunsundegui afianza sus relaciones en el extranjero La empresa carrocera navarra Sunsundegui sigue afianzando sus relaciones en el extranjero con su presencia en la feria Busworld. El éxito de su campaña centrada en la actitud se ha traducido en la recuperación de la confianza de los clientes y, como consecuencia, en un importante aumento de ventas.

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En la exposición belga, Sunsundegui centró su presencia en el nuevo modelo SC5 de 10 metros de longitud y capacidad para 43 plazas. El vehículo, que está construido sobre el chasis B8R del fabricante sueco Volvo, forma parte de la nueva familia de productos de Sunsundegui, integrada también por el autocar SC7 para servicios de larga distancia y el SB3 para usos regionales y de cercanías. El nuevo SC5, construido sobre una estructura de acero inoxidable, cuenta con preinstalación de plataforma elevadora para personas de movilidad reducida (PMR). Asimismo, está equipado con luces de tipo led, tanto en el interior como en los faros exteriores y dispone del parabrisas frontal con tecnología Optikool. Por su parte, las lunas laterales son dobles VG10-incoloras, que reducen la transmisión solar hacia el habitáculo, lo que se traduce en una menor necesidad de aire acondicionado y, en consecuencia, un inferior mantenimiento y un aumento de su vida útil. El vehículo, que incluye ethylotest y tapas de maletero con sistemas de seguridad, está configurado de forma modular para adaptarse a las cada vez más exigentes necesidades de sus clientes. Su moderno diseño facilita que se trate de un midibús multifuncional, que se adapta a diversos servicios como transporte regional, discrecional, escolar o de líneas corta distancia. TomTom Telematics: enfocada en mejorar la seguridad y eficiencia en la conducción

riodos de descanso, para no incumplir jamás ningún plazo gracias a la descarga remota automática de datos del tacógrafo digital. Asimismo, se puede reducir el gasto en combustible controlando el consumo y promoviendo un estilo de conducción más eficiente mediante Active Driver Feedback. Por otro lado, al tener en cuenta el tiempo de conducción, los periodos de descanso y la información de tráfico permiten optimizar la planificación de las rutas. Y el uso sencillo de las herramientas de gestión permite ahorrar mucho tiempo. Permite enviar toda la información necesaria a los navegadores de los conductores y recibir datos en tiempo real sobre lo que está ocurriendo en la carretera en el cuadro de mandos, o bien, mediante un completo conjunto de informes. Entre las principales novedades presentadas por la marca destacó el OptiDrive 360, que evalúa el estilo de conducción mediante 8 indicadores, entre los que se incluyen exceso de velocidad, tiempos en ralentí, consumo de combustible o cambio de marchas, y puede usarse para mejorar el rendimiento, establecer periodos de formación para los conductores, etc. También proporciona consejos predictivos, para ayudar a los conductores a adoptar un estilo de conducción más ecológico y, sobre todo, seguro. Utiliza los datos de los mapas para avisar a los conductores sobre si deben acelerar o, al contrario,

TomTom Telematics, la unidad de negocio de TomTom dedicada a las soluciones de gestión de flotas, telemática para vehículos y servicios para el vehículo conectado, estuvo presente en Busworld 2015 para mostrar sus últimas novedades, principalmente enfocadas a grandes mejoras en la seguridad de pasajeros y conductores, gracias a una organización más eficaz de las tareas de mantenimiento y a las notificaciones de códigos de avería en tiempo real que le permiten saber en qué estado se encuentran los vehículos. Los productos de TomTom Telematics además proporcionan una visión clara del tiempo de conducción, de trabajo y de los pe-

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aprovechar la inercia para ahorrar combustible al llegar a una rotonda, por ejemplo. Por otro lado, el WEBFLEET Tachograph Manager es una solución de tacógrafo completa que permite a los operadores de autobuses y autocares descargar, analizar y archivar todos los datos del tacógrafo para cumplir con las normativas europeas y nacionales. Además, Remaining Driving Time, una funcionalidad de WEBFLEET, ofrece a los operadores información en tiempo real sobre los tiempos de conducción diarios y semanales de sus conductores, de forma que es mucho más sencillo cumplir con la normativa. TomTom también aprovechó esta cita para mostrar su gama de navegadores profesionales TomTom Pro, que incluyen mapas específicos para vehículos, soporte de la cámara trasera y TomTom Traffic, con información de tráfico en tiempo real. Vectia presentó su plataforma de autobús urbano híbrido-eléctrico para el segmento Midi Teris Representantes de Vectia –compañía impulsada por Grupo Castrosua y CAF Power & Automation, filial del Grupo CAF – participaron en Busworld 2015 para presentar a los operadores europeos y a otros grupos de interés sus soluciones tecnológicas de electromovilidad y sus modelos de vehículos. Fue precisamente en la edición anterior de esta feria cuando Vectia se presentó

oficialmente como marca introduciendo al mercado su propuesta de valor de la mano de su plataforma de autobús urbano híbrido-eléctrico Veris de 12m. Este año, la marca presentó como novedad su plataforma de autobús urbano híbrido-eléctrico para el segmento Midi Teris. En la rueda de prensa celebrada en el marco de este foro, Patricia Torras, responsable comercial de Vectia, detalló la propuesta de valor de la compañía para contribuir a lograr un transporte urbano más sostenible. “El compromiso de Vectia con ofrecer soluciones respetuosas con el medio ambiente es firme y constituye uno de los valores de la compañía”, señaló Torras. “Nuestra tecnología reduce emisiones de CO2 y de gases contaminantes, mejorando la normativa Euro VI, reduce la contaminación acústica y el consumo de combustibles fósiles”, añadió la representante de la firma. Destacó igualmente el control tecnológico de la firma de sus productos como garantía de fiabilidad/disponibilidad de sus vehículos. Esta capacidad y control tecnológico da la confianza a la marca para ofrecer al cliente un servicio integral de mantenimiento durante la vida útil del vehículo. Paralelamente, Torras indicó que las plataformas de Vectia “están diseñadas para optimizar la eficiencia energética en el transporte urbano, incorporando soluciones como freno regenerativo, optimización del rendimiento y apagado/ encendido del grupo generador, inicio de marcha 100% eléctrico, accionamiento eléctrico de auxiliares o gestión eficiente del consumo del sistema de tracción. Todo ello posibilitando que los costes de explotación pueden llegar o incluso superar un ahorro del 30% en combustible fósil, en función de las condiciones de explotación del vehículo”. Por otro lado, hizo hincapié en el parámetro TCO, que agrupa todos los costes que soporta el cliente, desde su adquisición hasta el final de la vida útil del vehículo integrando todos los costes de operación y mantenimiento. “Nuestro enfoque de valor asegura que para una vida útil, el TCO de nuestros vehículos sea menor o similar que en cualquier vehículo convencional diesel, haciendo que la propuesta Vectia

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sea mejor o igual de competitiva que la de cualquier autobús diesel”, añadió. Puso además en valor que “los vehículos de Vectia permiten unas condiciones de explotación similares a las de los vehículos diesel convencionales”. De esta manera, “no se necesita infraestructura adicional en ruta ni en cochera, permiten una normal planificación de rutas y ciclos al operador y no difieren en el funcionamiento para el conductor”. Igualmente se destacó la configurabilidad energética para explotación de los modelos impulsados por la firma. Vectia ofrece “soluciones energéticas configurables para cada ciudad, de forma que cada vehículo puede adaptarse a las características topográficas y urbanísticas de las rutas para optimizar su funcionamiento”. Adicionalmente, “los operadores de transporte tienen la posibilidad de evolucionar el sistema de tracción de los híbridos para convertirlos a vehículos con mayor autonomía eléctrica permitiendo la circulación por zonas cero de emisiones o 100% eléctricos”, concluyó Torras. También puso de manifiesto que los vehículos de Vectia están diseñados para maximizar la comodidad de marcha, tanto de pasajeros como del conductor. La transmisión continua, el control sobre la potencia y frenado son claros exponentes de este factor. “El grado de personalización de soluciones en carrocería y de la calidad en sus acabados son un valor de los vehículos Vectia”, destacó Patricia Torras para finalizar.

ducción en serie. En funcionamiento en la ciudad de Gotemburgo desde este verano, ahora la compañía sueca da este gran paso adelante y presenta su nuevo autobús eléctrico en configuración comercial, listo para el mercado. Las ventas se pondrán en marcha en 2016. “Hoy se marca otro hito importante en nuestro camino hacia un futuro transporte sostenible, limpio y silencioso en el entorno urbano. Ahora podemos ofrecer una gama de productos completa que permite la creación de sistemas de bus electrificados. Las soluciones que hacen posible que todas las ciudades del mundo den un paso hacia el futuro”, afirma Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses.

Volvo Buses: el momento del cambio hacia la electromovilidad Los operadores de hoy y de mañana se enfrentan a nuevos retos y, también, a nuevas oportunidades. Bajo esta filosofía, Volvo reveló sus nuevos vehículos, nuevos servicios y funciones, así como sus nuevas formas de hacer negocios durante esta edición de Busworld. El evento de este año ha sido considerado un hito para Volvo. Su gama de vehículos de electromovilidad se ha completado con la introducción del Volvo 7900 Eléctrico de 12 m, que ya está listo para su pro-

El nuevo Volvo 7900 Eléctrico se ejecuta de forma silenciosa y sin emisiones de escape, y es de aproximadamente 80% más eficiente energéticamente que el autobús diesel correspondiente. Sus baterías de iones de litio se cargan tanto por la energía generada por los frenos del vehículo como a través de la red de electricidad al final de la ruta. Cada carga a través de la red tarda entre tres y seis minutos, y cada minuto de carga permite de 5 a 10 minutos de conducción. Este autobús está diseñado para rutas de autobús de

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10-20 km. La oportunidad de carga en las paradas finales crea una infraestructura de autobús eléctrico cuya longitud de ruta no se ve afectada por el tamaño de la batería.

se pudieron cuales son los beneficios que puede aportar la electricidad a la ciudad, como se puede reducir el ruido, el nivel de polución y la congestión que afecta a las ciudades. Con su simulador City Mobility se muestra la diferencia entre las distintas fuentes de energía disponibles en su gama de autobuses, simulando cualquier ruta que se seleccione. Por otro lado, Volvo ha fortalecido aún más la seguridad en sus autocares con la introducción del innovador sistema de dirección dinámica Volvo Dynamic Steering (VDS) para autobuses, añadiendo comodidad y seguridad al conductor en el trabajo. La frenada de emergencia, el sistema de aviso de colisión, sistema de aviso de abandono involuntario del carril y el mantenimiento de control de crucero adaptativo también contribuyen a la comodidad y la seguridad del conductor.

El Volvo 7900 Eléctrico se comercializa principalmente como una solución completa, llave en mano, que incluye la financiación, mantenimiento de vehículos y mantenimiento de la batería. La infraestructura de recarga también se incluirá en el paquete a través de la cooperación de Volvo con Siemens y ABB. Junto con los socios locales, Volvo Buses puede proporcionar servicios de taller. El ajuste de la velocidad y de otras funciones de gestión de la zona, servicios de depósitos y la gestión del tráfico se ofrecerán opcionalmente. Con el lanzamiento del Volvo 7900 Eléctrico, Volvo Buses ofrece una gama completa de autobuses electrificadas. Además del último modelo de esta gama, incluye el Volvo 7900 Híbrido (que también está disponible como un autobús articulado) y el Volvo 7900 Híbrido Eléctrico. En total Volvo ha vendido más de 2.200 de autobuses electrificados desde que se introdujeron los primeros híbridos en 2010. Los vehículos electrificados son parte de la oferta City Mobility de Volvo, una nueva manera de responder a las necesidades de transporte público de las ciudades modernas. En su stand

“Volvo Dynamic Steering ha sido rasgo característico de los camiones Volvo desde 2013. Ahora queremos dar a nuestros clientes de autobuses la misma oportunidad de beneficiarse de una mejora del ambiente de trabajo y de la seguridad vial”, explica Peter Danielsson, jefe de las prestaciones del vehículo y seguridad de Volvo Buses. En Europa, VDS se está integrando en el Volvo 9500, 9700 y 9900, así como en el chasis con motores de 8 o 11 litros Euro 6. El sistema permite una compensación automática de las superficies irregulares, lo que elimina las vibraciones y las sacudidas en la dirección, consiguiendo una conducción mucho más sencilla y cómoda. Al conducir a velocidades bajas, la inercia del volante se reduce en alrededor de un 75. El sistema también facilita la dirección, volviendo la rueda automáticamente a su posición cuando el agarre del conductor se afloja un poco. A altas velocidades el bus mantiene una dirección consistente, incluso en carreteras en mal estado. Además, este sistema de estabilización ganó en la categoría de “Seguridad” durante la celebración de los Premios de la Semana Europea

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del Autocar y el Autobús (ECW), que se celebró también coincidiendo con esta feria de Kortrijk. Autobuses urbanos más eficientes, silenciosos y ligeros gracias al ZF-EcoLife El Grupo ZF presentó su amplia cartera de productos y novedades para midibuses, autobuses urbanos y autocares en la Busworld Kortrijk, que cubren completamente las demandas de aplicaciones de los autobuses de hoy y del futuro. Para ZF, las megatendencias de la automoción como la eficiencia, la seguridad y la conducción automatizada juegan un papel tan importante como los factores a largo plazo sociales y políticos o el aumento de la comodidad para los conductores y pasajeros en el desarrollo de nuevos productos. Entre las principales innovaciones destacó el rediseño de su caja de cambios de seis marchas EcoLife, que ahora cuenta con la función de arranque/parada, que disminuye el consumo de combustible en aplicaciones urbanas hasta en un 10% más. Además, no es necesario un motor eléctrico adicional en la línea de transmisión, por lo que se reducen los costes y espacio de instalación. Otra novedad es la variante de transmisión EcoLife Coach que ahora sobresale con un par de hasta 2.300 Nm para los autobuses interurbanos y autocares.

2015 también ha visto el lanzamiento al mercado de la nueva generación del eje pórtico eléctrico AVE 130, la solución ideal para autobuses urbanos de propulsión eléctrica, con un destacado incremento de su rendimiento y eficiencia que lo hace aún más atractivo para las autoridades de transporte público. La salida eléctrica máxima de los dos motores asíncronos, refrigerados por agua integrados en el eje aumentará desde el existente 2 x 120 kW a 2 x 125 kW. Al mismo tiempo, la tensión nominal eficaz de los motores eléctricos aumenta de 350 a 400 V, mientras que el par máximo sube desde 2 x 465 Nm a 2 x 485 Nm. Además, con el AVE 130 se obtienen ventajas significativos de peso, ya que gracias a sus dos motores eléctricos integrados, pesa hasta 500 kg menos que el resto de soluciones con motor central eléctrico. Otro estreno importante en Busworld fue el del eje AV 133 para autobuses de piso bajo. A pesar de su nivel aumentado de prestaciones, es bastante más ligero que el AV 132, ya establecido en todo el mundo. El nuevo programa del eje A/ AV 110 para midibuses completa el portfolio de productos en este segmento. Sin embargo, no sólo la tecnología avanzada juega un papel esencial para la mejora del sector del transporte público. A fin de que los sistemas de transmisión y ejes alcancen su potencial pleno de rendimiento, deben estar perfectamente adaptados entre sí. Por ello, ZF ofrece un concepto de servicio modular adicional para las autoridades de transporte público. Análisis detallados de la ruta y de los parámetros específicos del vehículo son utilizado por los expertos de ZF para calcular los parámetros de configuración ideales. Las recomendaciones dadas en el marco de la consultoría ya han reducido el consumo de combustible de los autobuses en funcionamiento hasta en un 4%. Finalmente, ZF ofrece a sus clientes su portal de telemática Openmatics, para que las flotas de autobuses puedan beneficiarse de aplicaciones telemáticas de diferentes fabricantes. Para Busworld, Openmatics presentó soluciones convincentes y apps que mejoran el servicio para los pasajeros y hacen más rentable el funcionamiento. █

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Las plataformas de coche compartido como actividad desleal Fernando J. Cascales Moreno

Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Primeramente fue la Asociación del Taxi la que obtuvo en el Juzgado de lo Mercantil el cese cautelar de la actividad de Uber (plataforma informática que pone en contacto a viajeros y conductores), por considerarse que la actividad podría vulnerar la Ley de Competencia Desleal (ley 3/1.991, modificada por la Ley 29/2.009), en tanto que se intermedia la realización de transporte público sin que los propietarios de los vehículos tengan la debida autorización de transporte (VT y licencia municipal / transporte público en automóviles de turismo –arts.123 y siguientes del ROTT). Por su parte, recientemente CONFEBUS ha demandado a Comuto Iberia y Comuto S.A. (como sociedades de capital francés que controlan la plataforma digital BlaBlaCar) ante el Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid, esgrimiendo el mismo fundamento, esto es, que la realización de toda actividad con vulneración de la normativa vigente constituye competencia desleal. Esta actuación de CONFEBUS no puede sino ser aplaudida, ya que esta plataforma digital de contratación e intermediación provoca una importante disminución de la demanda en los servicios públicos concesionales regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera (hasta en 74 trayectos nacionales / creándose así servicios de transporte público permanentes de uso general en vehículos de turismo, con cierta regularidad), al ser estimada esta actividad como una vía de obtención de ingresos, y no como una manera de compartir gastos. Es más, no debe dejarse de apreciar que respecto de los propietarios de los vehículos de estas relaciones por rutas, existe incluso una relación de orden laboral (que no está basada en el cumplimiento de la normativa socio-laboral, que se incumple). BlaBlaCar se reafirma en que se dedica a conectar personas particulares para compartir los gastos de un viaje en coche, no tratándose el pago de una retribución económica (de la que el 10% es para la plataforma en concepto de comisión), sino de la com-

partición de los gastos asociados a ese trayecto en común, lo que no constituye fundamento jurídico alguno, ya que lo esencial estriba en que el transporte que se realiza no reúne las condiciones legalmente exigibles, y por tanto la mediación para este “compartimiento” no debe a mi entender ser admitida en justo Derecho. A mi juicio, no se sostiene en modo alguno la defensa de la actividad de estas plataformas, por lo que es de esperar que tras los correspondiente juicios se declaré su cese en España, ya que no se trata de intermediar en la contratación entre particulares, lo que en principio es legal, sino de mediar para la realización de una actividad que bajo mi opinión es a todas luces ilícita (obteniendo un beneficio económico), cual es la de la prestación de servicios de transporte al público sin que el porteador reúna los requisitos exigibles por la normativa que es de aplicación. De otro lado, el hecho de que a través de una aseguradora estos transportes cuenten con un seguro, no convierte la actividad de esta “app”, esto es, del transporte que se lleva a cabo, en legal. No se trata de que BlaBlaCar sea una empresa de transporte (que no lo es), esto es, de acusarla de realizar transporte sin tener para ello los requisitos legales, sino de intermediar para una actividad ilícita (realización de transporte público-por cuanto que existe retribución por personas no autorizadas para ello), siendo lo determinante para que se lleven a cabo estos transportes públicos precisamente su actividad de intermediación y de organización de una base o relación de vehículos y conductores.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Así pues, el debate no es contra las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías para la realización de cualquier actividad comercial, sino contra su utilización para actividades que vulneran la Ley, lo que es muy distinto, sin olvidar que los “transportistas” que mediante precio “comparten” su vehículo no abonan impuestos, así como la ausencia total de seguridad de esta clase de transporte (llevado a cabo por conductores no profesionales en vehículos cuyo estado de mantenimiento y tenencia de la ITV se desconoce). La “economía colaborativa” y el “libre mercado”, ni amparan, ni pueden amparar que la actividad a fomentar (intermediar) se lleve a cabo con vulneración de la normativa vigente para cada sector, debiéndose de significar que nada impide que desde una plataforma digital se intervenga para poner en contacto a empresas de transporte autorizadas con personas que precisen viajar, obteniendo un beneficio o comisión. El fundamento, pues, de que no se puede restringir la actividad de estas plataformas o nuevos medios tecnológicos, carece totalmente de validez, por cuanto que no nos encontramos ante este hecho o limitación, sino ante el radicalmente diferente de que los medios comerciales tecnológicos se utilicen con absoluto respeto a la normativa que es de aplicación para cada actividad comercial o industrial. Es por todo ello que sorprende que más allá del anuncio del Ministerio de Fomento de sancionar con arre-

glo a la LOTT (tanto a la empresa intermediaria, como a los usuarios y conductores), la ofensiva principal contra estas plataformas no venga de la Administración (y también muy especialmente la Dirección General de Tráfico; por razón de protección de la seguridad vial), sino de las Asociaciones empresariales de los sectores afectados (del taxi y de los autobuses). Por las mismas razones que sucintamente se han expuesto, no se comparte el criterio manifestado hace pocas fechas por la Comisaria de Competencia (UE), en el sentido de que el único problema que a su juicio existe es el relativo a la fiscalidad; compartir un vehículo amistosamente, sin intervención de intermediario alguno que obtenga beneficio económico, claramente no constituye una actividad ilícita, ni contra la competencia, lo que no puede afirmarse respecto de cualquier entidad que actúe como las plataformas en cuestión. Finalmente, y por lo que se refiere a una posible regulación, ya de la UE, ya interna o nacional, de estas plataformas, solamente decir que lo que nunca podrá ordenarse normativamente es que se intermedie en cualquier actividad con vulneración de normas sectoriales reguladoras de las diferentes actividades de servicios, comerciales e industriales. Pero en todo caso, razones evidentes de garantizar la seguridad, a mi juicio están y deben de estar muy por encima de cualquier otra consideración, sea ésta de orden fiscal, laboral, o de la ordenación de la competencia. █

RECONOCIMIENTOS

TomTom Telematics, premiada por ayudar a las empresas a mejorar la seguridad de sus flotas Por la organización sin ánimo de lucro para la seguridad en la carretera Brake TomTom Telematics ha sido reconocida por la organización sin ánimo de lucro para la seguridad en la carretera Brake, con sede en Reino Unido, por el impacto que su plataforma de gestión de flotas, WEBFLEET, ha tenido a la hora de ayudar a las empresas a mejorar la seguridad de sus flotas de vehículos. OptiDrive 360 – que proporciona feedback y consejos en tiempo real sobre el estilo de conducción – ha sido nombrada como Mejor Producto para la Seguridad de la Flota en los premios anuales que otorga esta organización, mientras que la contribución global de la compañía a la seguridad en carretera ha obtenido el premio a la Innovación en la Seguridad de la Flota. “Estos premios reconocen los esfuerzos que todos los que trabajamos en TomTom Telematics hacemos para ayudar a las empresas a beneficiarse de la tecnología de gestión de flotas, al trabajar con los conductores para motivarles a conducir de una forma más eficiente y segura”, comenta Giles Margerison, director Comercial para Reino Unido e Irlanda de TomTom Telematics. “Nuestra tecnología promueve un enfoque colaborativo, que proporciona a los conductores feedback directo pero que también ofrece a los gestores de la flota informes detallados, con lo que ambas partes pueden trabajar de forma conjunta para promover un cambio positivo. Esto también se refleja en nuestro trabajo con iniciativas como EcoDriver Project de la Unión Europea, Van Excellence o Fleet Data Insight, cuyo objetivo es proporcionar a las empresas las 96

herramientas necesarias para mejorar la seguridad en carretera”. OptiDrive 360 utiliza los datos del vehículo y de los mapas para ofrecer a los conductores profesionales consejos predictivos sobre conducción en tiempo real. También ofrece recomendaciones antes del viaje y análisis después del viaje, otorgando una puntuación a los conductores según varios indicadores clave, como excesos de velocidad, maniobras bruscas, frenazos, tiempos en ralentí o cambios de marcha. WEBFLEET proporciona informes que resaltan las tendencias en el estilo de conducción en tiempo real, pero que también permiten a los gestores de la flota identificar los motivos de base de los estilos de conducción inseguros o ineficientes. La tecnología de TomTom Telematics ya ha obtenido varios premios este año, como el de Mejor Integrador de Sistemas para Vehículos Comerciales, de TU-Automotive, Mejor Sistema Telemático, de Business Car Technies y el Premio a la Innovación de la Flota Link2Fleet. █

RECONOCIMIENTOS

Magelys premiado como “International Coach of The Year 2016” El trofeo fue entregado durante la celebración del Salón Busworld en Kortrijk El jurado de este prestigioso galardón, formado por 22 periodistas de las principales publicaciones europeas sobre el sector de autobuses y autocares, ha elegido al Magelys, por delante de otros cinco rivales, como “International Coach of the Year 2016”. El ganador se decidió tras las pruebas realizadas en el Coach Euro Test, que este año se desarrolló en Plovdiv (Bulgaria). El trofeo fue entregado a Iveco Bus durante la reciente celebración del Salón Busworld en Kortrijk (Bélgica). En el Magelys de Iveco Bus todos los elementos han sido concebidos y diseñados para mejorar la visibilidad y para conseguir que los pasajeros disfruten plenamente del viaje con total seguridad. A diferencia de un autocar tradicional, el acristalamiento lateral del techo ofrece una verdadera visión panorámica. La sensación de espacio y luminosidad que ofrecen los autocares Magelys es única. Su diseño exclusivo y su elegancia refuerzan indiscutiblemente el alto standing de este vehículo y el atractivo para los pasajeros. Disponible en dos longitudes (12,2 y 12,8 m) y diferentes versiones, la familia Magelys cubre todas las posibles necesidades de las empresas de transporte especializadas en el segmento turístico y en las rutas regionales, nacionales e internacionales. La polivalencia y flexibilidad de su diseño pudo ser probado por el jurado en Bulgaria en una unidad equipada con todos los dispositivos necesarios para cubrir cualquier ruta, cumpliendo las normativas exigidas para el transporte de pasajeros regional e internacional en Europa.

Este Magelys incorpora equipamientos como el sistema de elevación de silla de ruedas con puertas de acceso específicas y espacio destinado a un pasajero con discapacidad, incluye mesa desmontable, 46 plazas tapizadas en cuero, aseo, tres pantallas de LCD, conexión WiFi, tomas de corriente de 220 V y de USB, GPS y cámara frontal que muestra a los pasajeros la carretera. Además, este vehículo no necesita EGR (recirculación de los gases de escape) para controlar las emisiones del motor, ya que utiliza el exclusivo sistema SCR (reducción catalítica selectiva) para cumplir la normativa Euro VI. Su motor Iveco Cursor 9 tiene una cilindrada de 8,7 litros que desarrolla una potencia de 400 caballos (294 kW), con un par motor de 1.700 Nm a 1.250 rpm. Se combina con un cambio automatizado ZF AS-Tronic que proporciona el máximo confort de conducción. El consumo de combustible es hasta un 10% inferior respecto al anterior propulsor Euro V, a lo que también contribuye una reducción de peso de 200 kilos y una aerodinámica optimizada. Asimismo, el autocar cuenta con el más alto nivel de seguridad activa y pasiva y una robusta estructura autoportante, sometida a un tratamiento de cataforesis que garantiza una protección a largo plazo contra la corrosión. Esta estructura está diseñada para superar el ensayo de vuelco R66/01, una regulación internacional para garantizar la máxima protección de los pasajeros en caso de un siniestro con vuelco. Está también equipado con las últimas innovaciones tecnológicas como la alerta de cambio involun-

RECONOCIMIENTOS

tario de carril (LDWS) o el sistema avanzado de frenada de emergencia (AEBS). El jurado del “Autocar Internacional del Año” ha destacado en su comunicado: “Aunque el Magelys no es nuevo en el mercado del autocar, los miembros del jurado han valorado la última versión Euro VI, que ofrece numerosas innovaciones más allá del nuevo diseño del frontal (‘sonrisa de plata’), que caracteriza actualmente a todos los vehículos de la gama Iveco Bus. El fabricante se ha centrado en optimizar la eficiencia del vehículo y los miembros del jurado han valorado todas las mejoras que contribuyen activamente a la reducción de los costes totales de explotación para el operador. Un factor decisivo es la relación entre calidad y precio, especial-

mente interesante en el Magelys porque no se hace en detrimento de la definición de base del vehículo ni de la calidad de los materiales utilizados. Además, este autocar ofrece una versatilidad real de explotación a lo largo de toda su vida útil”. Sylvain Blaise, responsable de las operaciones mundiales de Iveco Bus, declaró: “Estamos muy orgullosos de que el Magelys haya sido el ganador del prestigioso galardón “Coach of the Year”, tras superar los duros tests a los que fue sometido y frente a unos competidores muy difíciles. Esto es la prueba de que el vehículo tiene todas las cualidades para responder a las nuevas necesidades de las rutas regionales e internacionales”. █

RECONOCIMIENTOS

El Centro de Gestión del CRTM galardonado en los Premios “Muévete Verde” La labor del Centro Integral de Gestión del Transporte Público de Madrid (CITRAM) ha sido reconocida por los Premios “Muévete Verde”, organizados por el Ayuntamiento de Madrid en el marco de la Semana Europea de la Movilidad. El Centro, gestionado por el Consorcio de Transportes de Madrid, ha sido distinguido «por el fomento del transporte público a través de la aplicación “Mi transporte” y del trabajo de coordinación que conlleva». Esta “app” para dispositivos móviles unifica toda la información en tiempo real del transporte público de la Comunidad de Madrid, permitiendo que los usuarios conozcan cuál es la parada o estación más cercana a su posición y en cuánto tiempo pasará el siguiente servicio. Como en ediciones anteriores, el objetivo de la campaña “Muévete Verde” ha sido identificar, reconocer y difundir las buenas prácticas en Movilidad Sostenible en la ciudad de Madrid emprendidas por empresas, instituciones o centros educativos, entre otros agentes sociales. Este año se han concedido distinciones en ca-

tegorías tales como aplicaciones de nuevas tecnologías a la movilidad, implicación ciudadana o eficiencia energética. El reconocimiento a CITRAM supone el colofón a los actos de celebración del CRTM con motivo de la Semana Europea de la Movilidad, que este año se ha presentado bajo el lema “Elige, cambia, combina”. Responsabilidad ambiental Muévete Verde es una campaña en la que el protagonismo recae en el tejido social de Madrid, en el que empresas, administraciones e instituciones públicas y privadas, ciudadanos, etc., formulan compromisos concretos de buenas prácticas respecto a una movilidad más responsable en términos ambientales. Entre las buenas prácticas que se pretenden estimular está el uso de la bicicleta, la promoción del transporte público, el uso de vehículos ecológicos o los planes de movilidad de empresas. █

NOMBRAMIENTOS

Henrik Hololei al frente de la DG Move Desde el mes de octubre, el estonio Henrik Hololei ocupa el cargo de director general de la DG MOVE (Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea), sustituyendo a Joao Aguiar que ha pasado a dirigir la DG MARE (Asuntos Marítimos y Pesca). Ha trabajado en la Comisión Europea desde el año 2004, siendo secretario general adjunto de la Comisión desde noviembre de 2013. Previamente, completó nueve años como jefe del Gabinete del comisario y vicepresidente Siim Kallas, tanto en su primer mandato (2004-2010) de la Administración, Auditoría y Lucha contra el Fraude, como en el segundo (2010-2013) de Transporte. Licenciado en Ciencias Políticas y Economía Internacional por la Universidad de Aarhus, cuenta también con un máster en Economía por la Universidad Técnica de Tallin. Comenzó su carrera en 1993 en la Asociación de Comercio Exterior de Finlandia, antes de pasar a trabajar para el Gobierno de Estonia en Tallin, donde ocupó diversos cargos entre 1995 y 2003, incluyendo, el de director de la Oficina de Integración Europea, jefe de Gobierno del Consejero de Asuntos de la UE y ministro de Economía entre 2001 y 2002. En la actualidad, Hololei es también presidente del Consejo de Supervisión de la Escuela de Di-

plomacia de Estonia; miembro de la Junta Directiva del Instituto de Ciencias Sociales de la Universidad de Tallin y miembro del Consejo Asesor del Foro de Desarrollo Báltico. Durante su carrera ha sido distinguido con la Gran Cruz del León de Finlandia; la Orden Estonia de la Estrella Blanca, en grado de Tercera Clase, por el presidente de Estonia; y como Caballero de la Orden del Mérito, por el presidente de Francia. Asimismo, en mayo de 2014 el Movimiento Europeo de Estonia le nombró “Europeo del Año”. Además de estonio (lengua materna), habla ruso, finés e inglés. █

Joachim Drees nombrado CEO de MAN SE El Consejo de Supervisión de MAN SE ha nombrado a Joachim Drees (50) nuevo presidente de la Junta Directiva (CEO) de MAN SE, con efecto desde el pasado 1 de octubre. “Me complace 100

que el puesto de CEO de MAN SE haya recaído en el Sr. Drees, una persona muy dinámica y con una dilatada experiencia”, ha señalado Andreas Renschler, presidente del Consejo de

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Supervisión de MAN SE, miembro del Consejo de Dirección de Vehículos Industriales en Volkswagen AG y CEO de Volkswagen Truck & Bus Holding. Joachim Drees dirige desde el 1 de abril de 2015 MAN Truck & Bus AG, una filial propiedad al cien por cien de MAN SE, y también es miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen Truck & Bus Holding. Además, el Consejo de Supervisión de MAN SE ha nombrado a Jan- Henrik Lafrentz (49) director financiero (CFO) de MAN SE. Lafrentz es desde julio de 2014 responsable de finanzas, informática y asuntos legales en MAN Truck & Bus AG. Dr. Peter Park (50), quien ha prestado una importante labor de apoyo en los temas relacionados con el CFO de MAN SE, volverá a centrarse plenamente en su puesto de director financiero de MAN Diesel & Turbo SE. Por otro lado, Ulf Berkenhagen (54), director de compras de MAN SE y MAN Truck & Bus AG desde de 2012, ha dejado su puesto en la Junta Directiva de MAN SE y seguirá ostentando su cargo como director de compras de MAN Truck & Bus AG. En julio de 2015, Berkenhagen también fue nombrado responsable del área de compras para todas las marcas de Volkswagen Truck & Bus Holding. Finalmente, Dr. Georg Pachta-Reyhofen (60) ha renunciado a su puesto como portavoz de la Junta Directiva de MAN SE. “Después de comprobar la exitosa evolución del Grupo MAN como una empresa posicionada internacionalmente y centrada en el transporte y la generación de energía, así como la integración de MAN dentro del Grupo Volkswagen, considero que ya he cumplido los cometidos más importantes que debía afrontar. Esto me ha llevado a dejar mis responsabilidades dentro de la Junta Directiva en manos de otra persona –declaró Dr. Pachta-Reyhofen sobre su decisión–. Durante 257 años, MAN ha gestado una trayectoria única en ingeniería dentro de Europa y me siento orgulloso y agradecido por haber contribuido a lograrlo. Deseo a MAN y a sus empleados un futuro de éxito en medio de la actual competencia global”. En este sentido, Andreas Renschler ha destacado: “En nombre del Consejo de Supervisión,

mi más sincero agradecimiento al Dr. Pachta-Reyhofen por sus muchos años de compromiso y su destacada labor en MAN. Ha gestionado con éxito la compañía en un mercado y un entorno competitivo cada vez más exigente. Además, ha jugado un papel destacado en la integración dentro del Grupo Volkswagen”. Saki Stimoniaris, presidente del comité de empresa del Grupo MAN, también ha expresado su reconocimiento: “En nombre de toda la plantilla nos gustaría agradecer al Dr. Pachta- Reyhofen todos los años que ha dedicado a dar forma al Grupo MAN junto con nosotros Le deseamos todo lo mejor para su futuro”. Tras doctorarse en ingeniería mecánica, Pachta-Reyhofen se incorporó en 1986 al Grupo MAN en Viena. Después de ocupar varios puestos de dirección –por ejemplo, en MAN A.S., Ankara (hoy en día MAN Türkiye) y como jefe de desarrollo de motores en MAN Vehículos Industriales en Núremberg–, en 2001 se convirtió en miembro de la Junta Directiva para el desarrollo en MAN Vehículos Industriales en Múnich. Con su nombramiento como presidente de la Junta Directiva de MAN Diesel Augsburgo en 2006, también fue nombrado miembro de la Junta Directiva del consorcio MAN SE. Desde enero de 2010, ha ocupado el puesto de presidente de la Junta Directiva de MAN SE y, desde esa misma fecha

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NOMBRAMIENTOS

hasta agosto de 2012 también fue presidente de la Junta Directiva de MAN Truck & Bus AG. El Dr. Pachta-Reyhofen continuará trabajando para el Grupo Volkswagen en calidad de asesor.

Así, desde el 1 de octubre, la Junta Directiva de MAN SE está formada por Joachim Drees (presidente de la Junta Directiva), Jan- Henrik Lafrentz (director financiero) y Josef Schelchshorn (director de RR. HH.). █

MiX Telematics presenta a su nuevo Director General para Europa, Marc Trollet Marc Trollet, ha sido nombrado nuevo director general de MiX Telematics Europa. Con amplia experiencia en el sector, Trollet se centrará en el crecimiento de las operaciones europeas de la compañía así como la fidelización de las relaciones con sus clientes y distribuidores en todo el continente. Durante su carrera, Marc Trollet ha ocupado diversos cargos ejecutivos en start-ups, así como compañías multinacionales. Posee experiencia en la gestión del crecimiento de negocio en los sectores como las telecomunicaciones y redes wireless y comunicación de datos. Posee más de 10 años en la industria de la telemática y antes de unirse a MiX Telematics trabajó como managing director France & VP Channels EMEA en Masternaut. También ha ocupado otros cargos de relevancia como el de vicepresidente de Motorola y general manager en Celestica. “Me uno a MiX Telematics en un momento especialmente emocionante, ya que muchos sectores del mercado europeo ofrecen actualmen102

te un enorme potencial de crecimiento para la industria de la telemática”, afirma Marc Trollet. “Nuestra especialidad es el suministro de soluciones integrales a los problemas operativos específicos, en lugar de simplemente vender a alguien un producto. Esta filosofía está muy en sintonía con las demandas del mercado, y como tal, considero que este es un momento de grandes oportunidades para MiX Telematics”. █

A PRUEBA

Mercedes-Benz Travego: seguridad por tradici贸n A prueba el Safety Coach Travego con el nuevo Active Brake Assist 3

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A PRUEBA

Mercedes-Benz presenta su nuevo Safety Coach Travego y vuelve a poner de relieve la importancia de la seguridad. El autocar de piso elevado Safety Coach Travego recoge el testigo de una larga tradición: reúne todos los sistemas de seguridad disponibles en la actualidad. El vehículo de pruebas, un Travego de dos ejes con 12,2 m de longitud, define un nuevo estándar con su insuperable equipamiento de seguridad. Un autocar que recoge la tradición de la revolucionaria primera generación del Travego de 1999, del «vehículo experimental Travego» presentado cinco años más tarde, del primer Safety Coach Travego de 2006 y de sus sucesores con equipamientos continuamente ampliados: el Mercedes-Benz Travego ha definido siempre la técnica de seguridad en los autocares. Equipamiento de seguridad insuperable Del Safety Coach Travego de 2014 destaca el nuevo Active Brake Assist 3 (ABA 3), una primicia mundial en el segmento de los autobuses y autocares. La generación anterior de este sistema, ABA 2, iniciaba ya una maniobra de frenado si detectaba peligro de colisión, tanto con otros vehículos circulando por delante a menor velocidad como con obstáculos estáticos. La nueva versión ABA 3 va un paso más adelante y es capaz de iniciar una frenada a fondo automática si detecta un obstáculo estacionario. De este modo, no sólo reduce considerablemente las consecuencias de un accidente, sino que puede impedir de forma autónoma que llegue a producirse el accidente, abriéndose así un nuevo capítulo en la técnica de seguridad para autobuses y autocares. La base del equipamiento de seguridad es el sistema electrónico de frenos EBS, requisito para la implementación del programa electrónico de seguridad ESP incluyendo el sistema antibloqueo ABS, el sistema de control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BA y el limitador de frenado permanente DBL. Otros atributos esenciales de seguridad son el Tempomat con regulación de distancia ART, en

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que se basa el ABA, y el detector de carril SPA. Así como el ART utiliza su sistema de sensores de radar para mantener la distancia de seguridad seleccionada previamente respecto al vehículo precedente, SPA cuenta con un sistema de cámaras y advierte al conductor si corre peligro de salirse involuntariamente de la calzada a partir de una velocidad de 70 km/h. El Tempomat con regulación de distancia y función adicional «stop and go» ayuda al conductor a circular en retenciones o con tráfico ralentizado. La función adicional «stop and go» amplía el margen de control del Tempomat con regulación de distancia. Mientras que ART actúa entre los 15 y los 100 km/h, la función adicional regula la velocidad en el margen 0-100 km/h. El puesto de conducción clave de la seguridad El puesto de conducción, con asiento calefactado y orientable, junto con un diseño perfectamente ergonómico, convence con sus instrumentos ordenados, un informativo display en color y mandos distribuidos de forma lógica. El conductor puede utilizar las teclas del volante multifunción para accionar funciones importantes en el display o para regular el Tempomat, llamar por teléfono o ajustar las funciones básicas del equipo de audio. Lo mismo puede decirse del cambio, el acoplamiento de las marchas a través de la palanca situada en la columna de dirección es sencillo e intuitivo. Además, una serie de detalles asisten al conductor, como el sensor de lluvia y luminosidad, los retrovisores exteriores calefactados con ajuste eléctrico, la cámara de vídeo por encima de la puerta central o la cámara de marcha atrás con equipo de limpieza integrado, al acoplar la marcha atrás se emite además una señal acústica para advertir a los demás usuarios del tráfico. Otro equipo que alivia la tarea del conductor es el control de la presión de los neumáticos, evitándose así su comprobación manual. Por otro lado, los potentes faros de xenón con lámparas de descarga y equipo lavafaros aumentan la seguridad de noche y en días de mal

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tiempo. El equipo de alumbrado se completa con faros antiniebla con luz de giro integrada y luces de balizamiento traseras de diodos luminosos. Cuenta también con las luces diurnas de diodos luminosos, integradas en los faros principales. Otros equipos de seguridad Un sistema de aviso y de extinción de incendios con cable de detección para supervisión del vano motor puede extinguir el fuego en su mismo comienzo. Además, en caso de que, a pesar de todos los sistemas de seguridad, se produzca un accidente, el registrador de datos almacena los principales datos de conducción justo antes de que se produzca el siniestro. Attention Assist alerta de los síntomas de fatiga. A partir de la correlación entre parámetros como el ángulo de giro del volante, la velocidad, la aceleración longitudinal y transversal, el trayecto recorrido, las señales de manejo y los cambios de conductor, puede evaluar el cansancio del conductor y advertir de la necesidad de hacer un descanso. La base de la elevada seguridad activa del Travego es su excelente tren de rodaje con regulación electrónica de nivel ENR y frenos de disco autoventilados, dosificables con precisión, en todas la ruedas, aumentando el confort y la seguridad. Otro factor esencial de la seguridad activa es el retardador hidrodinámico de alta potencia, operado por agua. Seguridad pasiva patentada: Front Collision Guard El sistema de cuadernas circulares del Travego es el requisito para una carrocería bruta robusta y ligera. El autocar de piso elevado cumple desde el comienzo los requisitos de estabilidad en caso de vuelco contemplados en la directiva ECE R 66. Pero el componente más destacado de la seguridad pasiva del Mercedes-Benz Travego es el sistema patentado de seguridad Front Collision Guard FCG, que protege con efectividad al conductor y al acompañante durante una colisión frontal.

Por lo demás, el puesto de conducción completo del Travego, incluyendo la dirección, los pedales y el asiento, está dispuesto sobre un elemento de bastidor de alta resistencia que se desplaza completamente hacia atrás durante un accidente frontal grave, aumentando en unos centímetros decisivos el espacio disponible para el conductor. Nuevo motor de seis cilindros en línea Euro VI Con un motor Mercedes-Benz OM 470 con 10,7 l de cilindrada y homologación Euro VI, que pertenece a la generación de motores BlueEfficiency Power, se consigue una potencia nominal que asciende a 315 kW (428 CV) y un par motor máximo a 2.100 Nm. Todo ello es la clave de unas prestaciones sobresalientes unidas a la máxima rentabilidad y compatibilidad medioambiental. El conductor puede consultar el consumo de combustible en el display del tablero de instrumentos. Una interfaz FMS constituye la base para la transmisión de datos, por ejemplo, para FleetBoard. El motor trabaja con el exclusivo sistema de inyección common rail con amplificación de presión (X-PULSE). Este sistema permite una inyección extremadamente precisa del combustible, con elevada presión de inyección y la posibilidad de modular libremente la inyección. Esta técnica es la base de un consumo reducido, bajas emisiones contaminantes y una marcha especialmente suave del motor. El sistema de depuración de los gases de escape combina la técnica SCR con inyección de AdBlue, recirculación refrigerada de los gases de escape, catalizador por oxidación, filtro de partículas y catalizador SCR. El filtro de partículas diésel no requiere mantenimiento hasta los primeros 360.000 km y a partir de ese kilometraje el mantenimiento se realiza cada 240.000 km. Cuenta con cambio automatizado de ocho velocidades Mercedes GO 250-8 PowerShift, con cambios unos de relación tan rápidos como confortables. Además, la función de marcha lenta, similar al funcionamiento de las cajas automáticas con convertidor, permite maniobrar con 105

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extrema precisión accionando solamente el pedal del freno. Predictive Powertrain Control: Tempomat anticipativo Predictive Powertrain Control (PPC) es un Tempomat anticipativo que optimiza una vez más las prestaciones de la cadena cinemática, que está disponible para el Travego desde el segundo semestre de este año. Es el primer Tempomat anticipativo del mundo disponible para autocares que interviene en la gestión del cambio utilizando los datos topográficos de casi todas las autopistas y carreteras principales europeas. A través del GPS, el PPC reconoce en todo momento la posición del vehículo y el relieve de la carretera que tiene por delante, con sus correspondientes desniveles. Sobre la base de estos datos, la velocidad actual y el límite de velocidad programado, la masa actual del vehículo, así como los datos de potencia y par motor y de la transmisión, el PPC, además de regular la velocidad, interviene en el mando del cambio seleccionando la marcha adecuada. PPC aprovecha la inercia antes de iniciar una subida, en el ascenso reduce la marcha de forma anticipada y preventiva, suelta el acelerador antes del cambio de rasante y permite que el autocar ruede en la bajada con una inercia moderada sin sobrepasar la velocidad permitida. Para ello el PPC aprovecha también la técnica EcoRoll: en las situaciones adecuadas, el PPC cambia a punto muerto y permite que el vehículo pueda rodar durante más tiempo economizando combustible y sin las pérdidas resultantes del momento de arrastre del motor. Una asistencia adicional para la conducción es el Eco Driver Feedback, que informa al conductor acerca de su estilo personal de conducción. Todo para la seguridad, entretenimiento y bienestar de los pasajeros Los accesos anchos del Travego con escalones bajos y antideslizantes y pasamanos funciona-

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les transmiten seguridad y confort. Una luz LED de color naranja en el borde del escalón evita pisarlo incorrectamente al subir o bajar del vehículo. También transmite seguridad y confort el alumbrado interior, incluyendo la iluminación nocturna. Otros elementos de seguridad son un pasamanos sujeto a las bandejas portaequipajes del lado izquierdo a lo largo de todo el compartimento para pasajeros y asideros laterales en los respaldos de los asientos. El vehículo de pruebas está equipado con 44 asientos para pasajeros de tipo Travel Star Xtra: esto corresponde a una separación entre asientos de «cuatro estrellas» según las reglas de la sociedad de certificación de calidad «Buskomfort». La seguridad psicofísica y el bienestar del conductor y sus pasajeros se deben en buena parte al equipo de calefacción y climatización. Este autocar dispone de un potente equipo de aire acondicionado sobre el techo (32 kW) y una climatización adicional para el puesto del conductor, regulable por separado (6 kW), con una calefacción de convectores por agua caliente para el compartimento de pasajeros y una calefacción del antepecho. A esto se añade la calefacción regulable por separado para el conductor, la calefacción de techo del aire acondicionado y la calefacción independiente con un dimensionamiento generoso. Los equipos electrónicos de entretenimiento del autocar satisfacen las expectativas de los clientes más exigentes: radio, reproductor de CD y DVD, cargador de DVD y sintonizador de televisión DVBT constituyen la base. Los pasajeros disponen de tres pantallas abatibles con accionamiento eléctrico de 48 cm de diagonal y altavoces situados sobre cada asiento doble. El equipaje de los pasajeros puede transportarse ordenadamente en el generoso compartimento portaequipajes situado entre los ejes. Para acceder a este espacio se dispone de tapas elevables con dispositivo cinemático revestido. Esterillas en el piso impiden que el equipaje pueda sufrir daños. █

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Acuerdo entre Scania y ADO Avanza para la entrega de 64 unidades Ambas empresa cuentan con una larga trayectoria de colaboración, basada en la confianza y la apuesta por la calidad y fiabilidad

Scania Hispania y ADO Avanza han cerrado un acuerdo de adquisición de 64 unidades a entregar a lo largo del segundo semestre de 2015. Las unidades, movidas por combustible diésel, presentan motores con tecnología solo SCR, que prescinde de la recirculación de gases de escape (EGR), proporcionando una mecánica muy sencilla propicia para ofrecer un máximo tiempo de servicio. Alternan cajas de cambio automatizadas Scania y automáticas ZF en función de la aplicación.

Scania, no solo en el chasis sino también en la carrocería. Estas dos unidades cuentan con motor DC9 de 250CV y caja de cambios Ecolife. La carrocería de aluminio está equipada con 3 puertas, de las cuales las traseras son correderas, y butacas urbanas ISRI, modelo Citylite. De cara a un fácil acceso, el autobús incorpora una rampa PMR encastrada en el chasis. Respecto a los sistemas de climatización, destaca el equipo de aire acondicionado Konvekta Spheros EVO400 de 40kW y calefacción por convectores.

Los bastidores contarán con carrocerías de Castrosua e Irizar y cubrirán todas las aplicaciones, ya que darán servicio desde urbano y cercanías hasta larga distancia discrecional; si bien la mayoría irá destinada a transporte de cercanías. Del mismo modo, se presentarán tanto vehículos rígidos, de 2 y 3 ejes, como articulados.

ADO Avanza, que pertenece a la multinacional mexicana Grupo ADO, es uno de los líderes a nivel internacional en transporte de viajeros y movilidad global.

Entre las unidades se incluyen dos Scania Citywide Low Floor de 12 metros que forman parte de las primeras unidades integrales entregadas que cuentan con la calidad de

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Ignacio Cortezón, director comercial de Autobuses de Scania ha valorado la operación: “Scania y ADO Avanza cuentan con una larga trayectoria de colaboración basada en la confianza y en la apuesta por una tecnología de calidad y fiable con el único objetivo de ofrecer el mejor servicio a los clientes. Estos atributos hacen posible que sigan contando

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Ignacio Cortezón, director comercial de Autobuses de Scania con nosotros como uno de sus principales proveedores. Por supuesto, esta operación fortalece nuestra relación con el Grupo ADO, con quienes esperamos seguir colaborando en el futuro”. Por otro lado, recientemente Scania ha lanzado la quinta edición de sus planes personalizados de servicios para camiones y autobuses a partir de dos años. Así, Scania pone a disposición de sus clientes dos tipos de planes de mantenimiento personalizados para cada negocio y cada vehículo: plan Classic y plan Classic Junior. En función de la edad del vehículo, los clientes dispondrán del plan Classic, dirigido a vehículos a partir de 5 años, o del plan Classic Junior, orientado a vehículos entre 2 y 4 años pudiendo incluir la co-

bertura de la cadena cinemática. Los planes se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente, ya que se define la periodicidad del mantenimiento en función de la aplicación del vehículo; siendo al mismo tiempo renovables y revisables anualmente, con cobertura ibérica (España y Portugal). A través de estos planes, se lleva a cabo una verificación de hasta 77 puntos vitales, como los sistemas de seguridad o los sistemas mecánicos, para garantizar un mantenimiento preventivo. De cara a evitar averías inesperadas, se realiza también una actualización gratuita del software y un chequeo completo del vehículo y el semirremolque. Asociado a cada plan, el cliente encontrará un descuento del 20% para Classic Junior y del 30% para Classic en una serie de piezas y paquetes a precio fijo. █

El TCO Optimizer: la herramienta online para ahorrar costes a las empresas de MAN Y beneficiarse de los potenciales de ahorro A la hora de adquirir un autobús nuevo el precio de compra suele ser el factor más importante. Sin embargo, para gestionar un negocio de forma eficiente y rentable, no basta solo con conocer los costes de inversión. Los costes de explotación de un autobús son incluso más importantes

que el precio de compra. El denominado coste total de explotación (TCO) es un método de cálculo de costes que toma en consideración todos los gastos que se producen a lo largo de la vida útil de un autobús. El TCO comienza en el momento de la adquisición y finaliza cuando se vende

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o desguaza el vehículo y se adquiere uno nuevo. El simple hecho de conocer el TCO de un autobús y los gastos por kilómetro permitirán reducir dichos costes.

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Bajo estas premisas, MAN pone a disposición del mercado la herramienta online: TCO Optimizer. Según explica el director de Marketing y Comunicación de la firma alemana en España, Jean-Paul Ocquidant, se trata de una herramienta sencilla, flexible, de fácil manejo y muy profesional, que está enmarcada dentro de las soluciones globales de transporte que ofrece la marca alemana a través de MAN Solutions. A su vez, Miryam Torrecilla, del departamento de Marketing y Comunicación, haciendo un análisis de la situación actual, destaca como el rápido avance de la tecnología basada en la digitalización ha obligado a cambiar a la industria, y como los grandes cambios sociales y el crecimiento continuo de la población en las ciudades han forzado a la sociedad a buscar unas soluciones de movilidad más eficientes e inteligentes. Señala que en el competitivo entorno en el que se encuentran actualmente las empresas de transporte - con una legislación cada vez más restrictiva en materia de emisiones contaminantes, con mayor burocracia, con nuevos costes a considerar (AdBlue), altos precios del gasóleo, etc.- MAN se esfuerza aún más para mejorar y ofrecer soluciones integrales y personalizadas para sus clientes, poniendo de sus clientes el TCO Optimizer, calculando los costes totales de explotación de cada autobús y su potencial de ahorro. El director comercial de Autobuses, Manuel Fraile, desvela que, a fin de determinar con precisión los costes de explotación para cada autobús, el calculador analiza diferentes factores importantes como el precio de compra, el periodo de uso previsto, los costes administrativos y de personal o el consumo medio de combustible, siendo estos dos últimos los que más peso tienen en la estructura de costes de las empresas. El cliente obtendrá como resultado el coste total de explotación para su autobús y, además, el TCO Optimizer le mostrará el coste por kilómetro y la distribución porcentual de los gastos en las distintas áreas. Cuantos más datos introduzca, más concreto será el cálculo de los costes. El TCO Optimizer también enseña cómo reducir los costes de explotación en el segmento de autobús urbano gracias a MAN Solutions y MAN Features. El TCO Optimizer indica claramente dónde se esconde el potencial de ahorro. Cuando el cliente elije un servicio, el calculador actualiza de inmediato el cálculo y determina cuánto dinero se puede ahorrar con una medida concreta. MAN Solutions: servicios para una flota eficiente MAN ofrece un asesoramiento integral dirigido a hacer que la flota de una empresa sea aún más eficiente y rentable. Gracias a MAN Solutions se puede ayudar a reducir de forma considerable los costes de explotación de un autobús:

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MAN ServiceContracts. Los costes de mantenimiento y reparación no deberían ser una variable a la hora de calcular los costes de explotación de un autobús. Por ese motivo, MAN le ofrece Contratos de Mantenimiento, diseñados en distintos módulos, con paquetes de servicios individualizados y un potencial de ahorro de hasta el 15% con respecto a un vehículo sin Contrato de Servicio. ¿Cómo funciona? Los costes de mantenimiento y reparación se reducen gracias a unas cuotas de mantenimiento fijas. Asimismo, el óptimo ajuste de la tecnología del vehículo permite reducir tanto el consumo de combustible como el riesgo de que surjan gastos repentinos por reparaciones imprevistas en los vehículos más antiguos. El TCO de cada autobús se puede reducir formando a los conductores. MAN ProfiDrive® presenta una amplia oferta de seminarios sobre temas como forma de conducir, seguridad en la conducción y conducción económica. Los estudios han demostrado que un profesional bien formado conduce el autobús logrando un consumo de combustible y un desgaste del vehículo menor que sus compañeros de profesión. Todo esto tiene un efecto muy positivo en el coste de explotación de los autobuses, ya que permite reducir hasta un 10% el consumo de combustible y ahorrar hasta un 5% en neumáticos y hasta un 15% en el caso del mantenimiento y las reparaciones. MAN Financial Services presenta ofertas de renting y financiación en condiciones que, a menudo, suelen ser más ventajosas que las ofrecidas por el sector de la banca privada. Como es de esperar, esto tiene una repercusión positiva en el TCO de los autobuses. El renting full-service le brinda ofertas con plazos flexibles que se adaptan perfectamente a sus necesidades. Los costes de explotación de cada autobús se pueden reducir gracias a una cobertura completa del seguro a precios ventajosos y unos gastos de mantenimiento y reparación más bajos.

En la página del TCO Optimizer se encuentra información detallada sobre cada una de las soluciones: MAN TCO Optimizer. █

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Volvo entrega 4 híbridos a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona Pamplona se une a la electromovilidad para mejorar el servicio de su ciudad, y contribuir a una mejora medioambiental, para ello ha confiado en Volvo como proveedor de soluciones de transporte híbrido, entregando a la empresa de Transporte Urbano Comarcal cuatro Volvo 7900 Híbrido que permitirán un ahorro de combustible de hasta el 39% y reducir las emisiones contaminantes en hasta un 50%. Con esta adjudicación Volvo se consolida como proveedor líder en soluciones híbridas para el transporte de viajeros ya que, con más de 100 unidades vendidas, convirtiéndose en el proveedor líder de soluciones respetuosas con el medio ambiente. Los cuatro autobuses Volvo 7900 Híbrido, de 12 metros, disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden funcionar en paralelo o de forma independiente. Esta solución de híbridos Volvo es idónea para muchas de las líneas que existen en Pamplona, por lo que la Mancomunidad podrá seguir cubriendo, con el mejor servicio, un recorrido de mejor calidad para los ciudadanos, tanto a nivel ambiental como acústico. Los nuevos vehículos híbridos Volvo, incluyen además las últimas tecnogogías en materia de accesibilidad, confort y seguridad, benefician a todos los ciudadanos, y no solo a los usuarios del trasnporte público. La incorporación de estos cuatro vehículos supondrá para TCC una mejora en la calidad del servicio, ya que implica un importante ahorro de combustible así como un menor impacto en el mantenimiento de la flota. La incorporación de estos vehículos va acompañada de la retirada de otros tantos más antiguos, y con ello, TCC espera seguir contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la Comarca de Pamplona

Nueva Campaña de Seguridad Volvo Además, Volvo Trucks and Buses ha puesto en marcha, desde el 1 de septiembre y hasta el 31 de diciembre, una nueva campaña en la que se ofrece al cliente la posibilidad de realizar una revisión gratuita de cuatro sistemas directamente relacionados con la seguridad del vehículo como son frenos, dirección, suspensión y sistema eléctrico y luces. Además, los clientes podrán beneficiarse de un descuento del 20% sobre los elementos principales de los sistemas revisados (amortiguadores, fuelles de suspensión, batería, limpiaparabrisas, escobillas, alternador o motor de arranque), en el caso de que al realizar la revisión anterior se recomiende su sustitución y ésta se lleve a cabo dentro de los 15 días posteriores a la misma. “La seguridad, la calidad y el respeto por el medio ambiente son los valores fundamentales de Volvo, y nuestros clientes los eligen al depositar su confianza en nosotros”, ha declara Fernando Bernabé, director de Volvo Trucks Sales España. “Cuando nuestros vehículos abandonan la fábrica son los más seguros del mercado y para que sigan siéndolo, necesitan unos cuidados determinados. La red de Talleres Autorizados Volvo cuenta con la información, los recambios, las herramientas especiales y los sistemas de diagnóstico que Volvo ha desarrollado para sus vehículos, y pone a disposición de sus clientes un equipo de profesionales altamente cualificados para dar respuesta inmediata a todo lo que el vehículo pueda necesitar. Es lo que se denomina Servicio Genuino Volvo”. La campaña es por tiempo limitado, por lo que los interesados pueden ponerse en contacto con su Taller Autorizado Volvo para solicitar cita e información más detallada. █

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Grupo Castrosua firma un contrato para distribuir 300 autobuses en Irán Consolidando su apuesta por la internacionalización El presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro, ha suscrito en Teherán un contrato que permitirá a la carrocera distribuir inicialmente 300 autobuses en este país de Oriente Próximo. El acuerdo alcanzado con Group Iran y la sociedad Khadamat Tejarat Almas Nile, en colaboración con la consultora Clairfield International, se ratificó en el marco de un viaje empresarial a Irán promovido por el Gobierno de España y encabezado por los ministros de Exteriores, de Industria y de Fomento.

Últimas entregas del Grupo: 4 Magnum.E low entry y 4 Stellae En las últimas fechas, el Grupo Castrosua ha hecho entrega de cuatro unidades de su modelo Magnum.E low entry, dos a la compañía Auvaca y otro dos Empresa Cabrero, y otras cuatro unidades de la carrocería Stellae a Amanda Bus, Autocares Muñoz e Hijos, Ángel Marín Morales y a Autocares Balbino. Las dos unidades entregadas a Auvaca, compañía que opera en el corredor sur del área metropolitana de Valencia, han sido carrozadas sobre bastidor Scania KUB 4x2 con caja ZF Ecolife, motor DC 9 con 250 CV y 1250 Nm de par máximo; control electrónico de estabilidad ESP, salpicadero VDV, además de caja negra C200. Ambas carrocerías, con unas longitudes de 12 y 13 m, cumplen las normas de transporte escolar y cuentan, entre otras características técnicas, con aire acondicionado de Hispacold 12L, rampa automática de Hidrel y manual de Masats. Además, cada modelo posee dos espacios habilitados para pasajeros con movilidad reducida. Con 35 y 38 butacas, respectivamente, de la marca Fainsa, las carrocerías incorporan avances tecnológicos como puertos USB en plataforma central. Además, están equipados con preinstalaciones de Sistema Avanzado de Explotación, máquina canceladora y expendedora y espejos calefactados.

La firma del contrato, cuyo importe global supera los 50 M€ estuvo arropada por el presidente de la Cámara de Comercio de Irán, Mohsen Jalalpour. Con esta operación, la carrocera gallega consolida la estrategia de diversificación de mercados, con vocación internacional, que perfiló hace algunos años y que ya le ha permitido, por ejemplo, exportar parte de su producción a países de la UE. La flota de autobuses y autocares de Irán se ha envejecido como consecuencia del embargo sufrido por el país en los últimos años y la precaria situación de sus fabricantes nacionales. En este contexto, Grupo Castrosua ha apostado por homologar sus carrocerías a los estándares de este país, de modo que está en inmejorables condiciones para arrancar la fabricación y distribución masiva de vehículos destinados a Irán.

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También se ha formalizado la entrega de dos unidades del modelo Magnus.E low entry a Empresa Cabrero S.A. (ECSA), firma dedicada al transporte de viajeros por carretera con sede en Valladolid. Las dos unidades, de clase II, entregadas a la firma vallisoletana han sido carrozadas sobre bastidor Volvo B8R LE 6X2. Cada una de las carrocerías posee una longitud de 14,8 metros y cuenta con sistema de aire acondicionado Hispacold 12 L y precalentador de la marca Webasto. Junto a esto, poseen rampa modelo EWR de Hidrel e incorporan, también, rampa manual de Masats; rótulos de Hanover; puertas de doble hoja y accionamiento eléctrico y lunas en parsol gris extratintado. Además, poseen sistema de iluminación interior y exterior LED. Cada carrocería, además, incorpora 57 butacas Fainsa y habilita un espacio para pasajeros con movilidad reducida. Paralelamente, ambas carrocerías poseen preinstalación

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de Sistema Avanzado de Explotación (SAE), canceladora y expendedora; preinstalación de cámaras de videovigilancia y tomas USB en meseta de conductor. Por otro lado, Amanda Bus S.L, empresa canaria dedicada al transporte discrecional de viajeros por carretera en autocar, ha incorporado a su flota una unidad Stellae. Se trata de una carrocería especialmente concebida para trayectos de medio y largo recorrido, un segmento de mercado por el que la carrocera gallega está apostando intensamente. El Stellae se erige como una alternativa solvente a la oferta existente en el sector interurbano, puesto que a la tradicional fiabilidad y robustez que caracteriza a los vehículos del grupo, este modelo ha añadido, aprovechando la entrada en vigor de la normativa Euro VI, nuevos componentes y materiales en aras a mejorar la resistencia estructural de los vehículos y a reducir su peso. El Stellae entregado la empresa canaria ha sido carrozado sobre bastidor MAN RR2, con suspensión independiente y 400 CV. Tiene una longitud de 12,9 metros y una altura de 3,45. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicionado Hispacold 12 L+, sistema de luces Xenon, cámara en puerta central y 2 monitores TFT. Cuenta, además, con 59 butacas modelo Conturo de Sunviauto con reposapiés y está homologado para transporte escolar. Adicionalmente, posee preinstalación de plataforma elevadora con carrilera para 2 personas con movilidad reducida. La empresa de transporte de viajeros por carretera Autocares Muñoz e Hijos, con sede en la localidad madrileña de Getafe, ha incorporado a su flota de vehículos una unidad Stellae.

El Stellae entregado a esta empresa ha sido carrozado sobre bastidor Mercedes OC 500 RF 1939. Tiene una longitud de 12,9 metros y una altura de 3,45. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicionado Hispacold 12 L+, sistema de luces Xenon, cámara e puerta y 2 monitores TFT. Cuenta, además, con 59 butacas modelo Conturo Sport de Sunviauto y butaca de conductor modelo Grammer MSG 90.6 Asimismo, la empresa Ángel Marín Morales, con sede en la provincia de Ciudad Real y dedicada, principalmente, a ofrecer servicios de transporte discrecional igualmente acaba de incorporar a su flota de vehículos una unidad Stellae. Carrozado sobre bastidor Scania KEB, de 410 CV, el vehículo entregado tiene una longitud de 12,9 m y una altura de 3,6 m. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicionado Hispacold, sistema de luces Xenon y preinstalación para calentador y rótulo delantero. Cuenta, además, con 55 butacas modelo Conturo de Sunviauto, router wifi y toma USB doble en meseta de conductor. Finalmente, Autocares Balbino, operadora de transporte de viajeros por carretera con sede en Bilbao, se suma al listado de compañías que, a lo largo de este año 2015, han confiado en Grupo Castrosua e incorporado la carrocería Stellae a su flota de vehículos. Esta unidad ha sido carrozada sobre bastidor MAN y posee una longitud de 12,9 m y una altura de 3,6. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicionado Hispacold 12 L+, litera con divisiones, cámara en puerta central y marcha atrás y maletero sobre los ejes traseros. Cuenta, además, con perfilería de LED en estribo y pasillo, preinstalación de rótulo delantero, precalentador y sistema de manos libres Blaupunkt. Paralelamente, está equipado con butacas modelo Avance 2050 de ISRI, que incorporan reposapiés. █

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OUIBUS, compañía de transporte de SNCF, y Go-Ahead London confían en Irizar OUIBUS, junto con varias compañías asociadas, adquieren 76 autocares i6 En previsión de la liberalización del mercado de autobuses en Francia, OUIBUS ha adquirido 40 unidades del modelo Irizar i6 para reforzar su flota, cuya entrega está prevista para finales de este año. A esta cantidad se añaden otras 36 unidades para diferentes compañías socias de OUIBUS que operan algunas de sus líneas en Francia, sumando de este modo un total de 76 unidades.

Estos autocares incluirán todos los sistemas de seguridad activa y pasiva: ACC AEBS, así como los sistemas de LDW y detección de fatiga (DFW) de DATIK, empresa perteneciente al Grupo Irizar. Con la compra de estos 76 autocares nuevos de Irizar para completar su flota y la de sus socios, a los cuales hay que añadir numerosos vehículos de otros constructores, OUIBUS continúa con la estrategia de expandirse en Europa y se posiciona como uno de los líderes de este mercado en Francia tras su liberalización, acontecida este mismo año.

OUIBUS, filial del Grupo SNCF, ofrece viajes en autocar con un alto nivel de confort, así como servicios en Francia y Europa, y ha optado por el Irizar i6 al tratarse del vehículo que mejor se adapta a sus necesidades. Los vehículos son autocares Irizar i6 de 14 metros de longitud y 57 butacas, con un diseño que permite alcanzar los máximos niveles de ergonomía, comodidad y confort para ofrecer un servicio de alta calidad. Los vehículos serán fabricados con el equipamiento estándar requerido por la firma y dispondrán de una importante cantidad de funcionalidades destinadas al ocio y al entrenamiento con tomas de 220V, USB y Wi-Fi a bordo. Además, contarán con información en tiempo real dirigida a los viajeros en pantallas instaladas en los vehículos. El Irizar i6 es un autocar polivalente de alta gama, ideal para servicios regulares y discrecionales. Destaca por sus prestaciones, su diseño, su aerodinámica, el cuidado de las terminaciones y el confort. Gracias a sus particularidades, este modelo de Irizar es inconfundible: incorpora las últimas tecnologías, es seguro, fiable y rentable. Recientemente se anunció la entrega de la unidad número 2.000 producida en la sede central de España, a la que habría que sumar las más de 2.000 unidades i6 vendidas en el resto de plantas de producción de Irizar. Se trata de un vehículo que reúne todos los valores que constituyen una prioridad para OUIBUS: seguridad, confort, fiabilidad, respeto del medio ambiente, rentabilidad y diseño. Gracias a estas características, el Irizar i6 es el vehículo perfecto para la explotación de líneas de larga distancia.

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El segundo autobús 100% eléctrico de Irizar ya circula por la ciudad de Londres Por otro lado, Irizar ha entregado la segunda unidad del i2e para la ciudad de Londres. Los autobuses totalmente eléctricos circulan en las líneas de alta intensidad 507, la que conecta Waterloo Station con Victoria Station, y la 521, que conecta Waterloo Station con London Bridge Station. El primero de estas dos unidades entregadas a Go-Ahead London se presentó en el marco de la Cumbre “Clean Bus Summit”, que, construida sobre la Declaración Global de autobuses limpios, fue organizada por la alcaldía de Londres en colaboración con el Grupo que lidera la declaración C40 Climático suscrita en Buenos Aires y a la que se

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han sumado ciudades como Lima, Barcelona, Amsterdam y Roma.

firme compromiso por contribuir a la sostenibilidad y a la mejora del medio ambiente en las ciudades.

De esta forma, los dos autobuses Irizar i2e, fabricados íntegramente con la tecnología propia del Grupo Irizar, se suman a los entregados el año pasado en otras ciudades europeas. En este sentido, Mike Weston, director del Servicio de Autobuses de TfL (Transport for London), señaló “Londres siempre ha estado a la vanguardia a la hora de adoptar o probar nuevas tecnologías ecológicas. Debido al aumento de autobuses eléctricos en nuestra flota de autobuses, estamos aprendiendo más acerca de cómo pueden ayudarnos a mejorar nuestros servicios y beneficiar a nuestros clientes”.

“Este es un paso importante para Irizar ya que nos ayuda a desarrollar un producto y un servicio que cumplan con las expectativas solicitadas por Go-Ahead y las regulaciones del Reino Unido. Asimismo, nos permite ofrecer la seguridad, fiabilidad y confort de todos los productos Irizar”, ha afirmado, el responsable de Electromovilidad de Irizar, Hector Olabegogeaskoetxea.

A su vez, Richard Harrington, director de Ingeniería de Go-Ahead London, también recalcó que “los autobuses de Londres están en proceso de convertirse en la flota de autobuses más respetuosa con el medio ambiente de todo el mundo. Fuimos los primeros en la capital en poner en marcha vehículos totalmente eléctricos y los 18 meses de

servicio fiable prueban que esta forma de energía resulta una solución viable. Damos la bienvenida a este mercado a Irizar y estamos deseando trabajar con ellos para beneficiar a todos los londinenses”. Según señalan desde la compañía, Irizar ha demostrado así, nos solo su capacidad para adaptarse a las necesidades de los mercados y operadores, también su intención de posicionarse como líderes en movilidad urbana, con el

Se trata de autobuses de 12 m y las principales características que incluyen son piso bajo continuo y dos puertas dobles con rampa eléctrica situada en la puerta central. El motor eléctrico tiene una potencia de 180kW y lleva almacenados 282kWh de energía con lo que se estima que va a tener un rango de entre 160 y 180km en condiciones de tráfico londinense. Como novedad incorporan una unidad de frio-calor para la zona de conductor y un cierre anti-vandálico completo.

Irizar también ha destacado que se ha hecho valer su amplia experiencia como fabricante de autobuses y autocares para cumplir con el exigente pliego de especificaciones de TFL y del cliente Go-Ahead, con una distribución interior muy amplia con 26 butacas + 1 plaza PMR y capacidad total de 60 personas. Los vehículos van a incorporar todos los sistemas embarcados de gestión de flotas y telemetría estándares en la ciudad de Londres. █

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Entregado el primer autocar Setra TopClass 500 con asientos 1+1 Sentando nuevas bases de referencia en el transporte exclusivo de pasajeros El primer autocar de la serie Setra TopClass 500 suministrado con asientos 1+1 parte para Suiza. Con la S 516 HDH, Ernst Marti AG sienta nuevas bases de referencia en el transporte exclusivo de pasajeros. En su Executive Business Class, como se conoce este concepto de movilidad, el operador de autocares de Kallnach, cerca de Berna, transporta un máximo de tan solo 20 pasajeros en lujosos asientos individuales. Los asientos presentan un diseño giratorio que permite formar grupos individuales y disolverlos de nuevo en cualquier momento y con el mínimo esfuerzo. Además, cada asiento está equipado con compartimentos portaobjetos, soporte para bebidas y una estación de trabajo con una toma de corriente de 220 voltios.

Sales-Lentz – autocar premium de primera clase con 21 asientos de cuero El grupo Sales-Lentz pondrá en circulación en las carreteras de Luxemburgo el primer autocar TopClass 500 que ofrece a los pasajeros una sensación de espacio sin precedentes con una disposición de los asientos 1+1. Hablamos de la S 517 HDH. Los 21 asientos de cuero Setra Ambassador incluyen toda una serie de funcionalidades,

El operador de autocares Marti trabajó conjuntamente con Setra hace muchos años para desarrollar el concepto 1+1. Como explica su director general, Heinrich Marti: “Entonces, como ahora, nuestro objetivo era ofrecer un nivel de confort sin precedentes para satisfacer las exigentes demandas de empresas y clientes privados”. La empresa Ernst Marti AG se fundó en 1903 y ofrece hoy en día una atractiva variedad de tours combinables con exclusivos vuelos y cruceros. Durante su trayectoria junto a Setra, iniciada hace más de 60 años, la empresa ha recibido más de 300 autocares de Alemania. Desde hace años, Ernst Marti AG se ha convertido en todo un pionero en lo que a equipamiento interior de lujo se refiere. Fue esta empresa la que promovió la idea de un techo de cristal o de asientos individuales escalonados en los autocares trabajando en estrecha colaboración con Setra. Así lo explicaba Heinrich Marti: «Como empresa especializada en tours de alta calidad, es fundamental que nuestros conceptos de movilidad también queden plasmados en nuestros autocares. Setra hace posible que implementemos nuestras innovaciones con un resultado óptimo.»

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como reposabrazos extraanchos a ambos lados, soportes para tablet PC y mesas plegables. Este autocar premium de primera clase está disponible como vehículo lanzadera muy particular para colectivos como autoridades de alto rango y delegaciones o consejos de administración y supervisión de empresas de renombre. La disposición escalonada de los asientos giratorios permite que los pasajeros de la S 517 HDH puedan sentarse en grupos fácilmente para tratar sus asuntos de camino a salas de conferencias, hoteles o aeropuertos, o bien ponerse cómodos y relajarse. El grupo Sales-Lentz, con una plantilla de más de 1000 trabajadores y sede en Bascharage, es un negocio familiar que ya va por la tercera generación con los hermanos

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Marc y Jos Sales al frente. Esta empresa adquirió su primer autocar en 1948. El operador de autocares más importante de Luxemburgo, que también posee varias filiales en Luxemburgo y Bélgica, cuenta con una flota de más de 430 vehículos, entre ellos 255 autobuses de línea regular y 73 autocares. Autobus Oberbayern – sensación de espacio sin precedentes en la ruta a los castillos reales La empresa Autobus Oberbayern GmbH de Múnich ha recibido la nueva S 517 HD, un autocar diseñado para exclusivas excursiones con asientos 1+1 extremadamente espaciosos. Con tan solo 24 asientos, este modelo de tres ejes de la serie Setra ComfortClass 500 ofrece a los turistas una sensación de lujo sin precedentes en sus trayectos de Múnich al castillo real de Neuschwanstein, en la región de Allgäu. Los asientos dobles convencionales se han sustituido por un lujoso asiento giratorio a cada lado del pasillo para

ofrecer un amplio espacio para codos y piernas. Además, todos los pasajeros disponen de un seguro compartimento portaobjetos para el teléfono móvil, las llaves o la cartera, así como de un amplio espacio para bebidas, snacks o incluso un ordenador portátil. En el futuro, entre los pasajeros también se contará con empresarios que utilicen el autocar para desplazamientos premium de primera clase a salas de conferencias, hoteles o aeropuertos. Así pues, el autocar ofrecerá un concepto totalmente revolucionario de los viajes de negocios combinando desplazamientos y reuniones en un diseño extremadamente cómodo. Con su última adquisición, Nico Schoenecker, director general de Autobus Oberbayern GmbH, añade otro plato fuerte a la flota de una empresa que lleva muchos años combinando servicios turísticos con un confort del más alto nivel: «Gracias a las prestaciones de Setra, hoy por hoy únicas en Alemania, el concepto 1+1 nos permite llevar a las carreteras todo el confort del transporte aéreo de primera clase.» █

MyMiX: fidelizar e involucrar a los conductores hacia una conducción segura y eficiente Los conductores implicados producen más beneficios para las empresas de transporte MiX Telematics fortalece su plataforma MiX Fleet Manager con la nueva solución MyMiX- una innovadora herramienta de fidelización de conductores que permite a sus clientes realizar operaciones de flota más eficientes y seguras. MyMiX proporciona a los conductores profesionales información clave sobre su manejo al volante. Esta información es accesible las 24 horas a través de la web o dispositivos móviles, independientemente del tipo de industria o del tipo de operador de flota. El ranking con la puntuación de los conductores es el primer módulo disponible, el cual cuenta con un diseño elegante y atractivo, así como una interfaz sencilla de utilizar y disponible desde iOS o Android. “Para los operadores de flotas de éxito no es ningún secreto: los conductores implicados producen más beneficios para las empresas de transporte”, dice Steve Ataúd, director de Marketing y Operaciones de MiX Telematics Europa. “MyMiX es otra de las formas con las que estamos ayudando a nuestros clientes a generar una cultura de conducción más segura, que en ultima instancia redunda en operaciones de flota más eficientes”. “Eso es porque los conductores se encuentran en el centro de cualquier operación de flota y tienen un impacto directo

en el negocio y el medio ambiente, desde el consumo de combustible y las emisiones de carbono hasta el servicio al cliente y la seguridad vial. Conseguir que los conductores participen de forma proactiva en un proceso de mejora continua impulsa la responsabilidad y supone un beneficio empresarial tangible”. MyMiX está disponible para todos los clientes y proporciona a los conductores puntajes diarios y semanales, así como las tendencias de su desempeño de los últimos seis meses. Los conductores también pueden profundizar y ver sus eventos de conducción más importantes en un mapa - como frenados bruscos o incidencias por exceso de velocidad. La aplicación también permite a los conductores ver su clasificación en un ranking en comparación con otros trabajadores de la compañía, así como ver medias de desempeño de la empresa o ver los datos y resultados de cada vehículo utilizado por la compañía. MyMiX ha sido fielmente testado en Reino Unido por Cardiff Bus, un cliente histórico de MiX Telematics. El ensayo mostró que ofrecer los datos de desempeño a los conductores les beneficia a ellos mismos y también a la compañía. Esta solución resultó una forma ideal de compartir información

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relevante sin ejercer presión sobre los trabajadores. MiX Telematics tiene mucho interés en ayudar a sus clientes de todo el mundo para hacerles conscientes de los beneficios producidos a través de la adopción de MyMiX.

“Estamos orgullosos de mejorar aún más nuestra oferta de la plataforma MiX Fleet Manager y estamos seguros de poder decir que herramientas como MyMix son el futuro para operadores de flotas que toman en cuenta la seguridad y la eficiencia”, concluye Steve ataúd. █

TomTom Telematics colabora con Pon y EDP Gas Distribuçao La colaboración con uno de los principales importadores de vehículos en Europa ofrecerá nuevas oportunidades de “coches conectados” Uno de los importadores de automóviles líderes en Europa, Pon, ha elegido la tecnología para vehículos conectados de TomTom Telematics. Sus clientes y concesionarios tendrán ahora acceso a información en tiempo real sobre el estado y el rendimiento de sus vehículos. La app Automobiel Handel de Pon utilizará la plataforma de servicios basados en la nube de TomTom Telematics y la experiencia de la compañía en el desarrollo de aplicaciones móviles que utilizan la información del cuadro de mandos del vehículo para el desarrollo de un programa piloto en los Países Bajos.

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“TomTom Telematics cuenta con más de 15 años de experiencia en ofrecer soluciones de datos para la gestión de flotas”, señala Thomas Schmidt, director general de TomTom Telematics. “Los avances en la tecnología para vehículos conectados nos brindan nuevas oportunidades en el desarrollo de soluciones innovadoras para los usuarios y para la amplia industria del automóvil”. La colaboración con Pon permitirá a los propietarios de automóviles recibir feedback y consejos acerca de sus vehículos en sus teléfonos móviles - desde indicadores del cuadro de mandos, información sobre el estilo de conducción, el kilometraje o el nivel de la batería, hasta la localización del vehículo o el estado del cierre de las puertas. Junto a muchas otras funciones, los rankings de puntuación permitirán a los conductores competir entre sí y les ayudará a ahorrar combustible y a conducir de forma más segura.

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La información sobre el estado del motor y sobre el mantenimiento del vehículo también puede ponerse a disposición de los concesionarios si el propietario lo autoriza. Esto permitirá a los conductores seleccionar su proveedor preferido para cualquier necesidad de servicio y ofrece a los concesionarios más oportunidades para relacionarse con los clientes y mejorar los estándares de servicio. “Los avances en servicios en la nube que TomTom Telematics está ofreciendo para el vehículo conectado permiten a nuestros concesionarios elevar los estándares en atención al cliente y llevar la prestación de servicios a un nivel completamente nuevo”, afirma el director de Servicios de Pon, Tjeerd Tuitel. “Estamos orgullosos de añadir servicios telemáticos a los productos de navegación que TomTom ofrece a la industria del automóvil y esperamos ampliar nuestras colaboraciones con partners para que puedan implementar nuestra solida plataforma y nuestra tecnología de vehículos conectados, con el fin de ayudar a optimizar los niveles de servicio de las empresas, la seguridad vial, la sostenibilidad y la experiencia de conducción”, concluye Thomas Schmidt. EDP Gas Distribuçao implementa la tecnología de gestión de flotas de TomTom Telematics para mejorar el servicio a sus clientes Por otro lado, EDP Gás Distribuçao, uno de los mayores distribuidores de gas natural en la Península Ibérica, ha implementado la tecnología de gestión de flotas de TomTom Telematics con el fin de mejorar su respuesta al cliente.

Como operador de redes de distribución de gas natural, EDP Gás Distribuição tiene la responsabilidad de garantizar la seguridad de su infraestructura y el servicio a sus clientes. Por tanto, en situaciones de emergencia la compañía debe asegurar que los equipos de intervención lleguen lo más rápidamente posible al lugar. Con la introducción de un sistema georreferenciado se ha incrementado la eficiencia y eficacia del proceso, ya que es posible ver en todo momento dónde se encuentran los técnicos, por lo que se reduce el tiempo de respuesta e incluso es posible optimizar las rutas de las actividades diarias. La solución, implantada de momento en 13 de los vehículos de EDP Gás, consiste en el terminal para el conductor TomTom PRO 9150 y en la plataforma de gestión de flotas online WEBFLEET. “Nos decidimos por TomTom debido a su relación calidad/precio y a la excelente respuesta de su servicio técnico”, comenta Bruno Henrique Santos, Dirección Técnica de EDP Gás Distribuçao. La compañía, que está ahorrando un 13% en kilometraje mensual, resalta como puntos positivos la mejora de la operativa diaria, precisamente en el contexto de emergencia, y, por tanto, el aumento de la seguridad al reducir el tiempo de llegada al lugar del incidente. EDP Gás se ha mostrado satisfecho con la solución de gestión de flotas de TomTom. “La solución nos satisface y ahora estamos desarrollando un proyecto de interconexión de nuestro sistema de gestión de la fuerza de trabajo móvil con el sistema de gestión de TomTom, de forma que podamos optimizar nuestras operaciones diarias”, señala Bruno Henrique Santos. █

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Las empresas de transporte siguen eligiendo el “VoD” de ACTIA Las empresas Autocares Ramos (Guadalajara), Yugueros (Cistierna-León) y Juanma (Medina del Campo-Valladolid) han elegido el novedoso sistema de entretenimiento e información (VoD ACT-TIES), desarrollado por la multinacional Actia, para equipar parte de su flota y darle un mayor valor al confort de sus pasajeros. Con este sistema, los viajeros, en sus propios dispositivos móviles (Smartphone + Tablets), podrán: • • • •

Elegir hasta 24 películas, con los derechos de las productoras incluidos, en varios idiomas y con subtítulos Elegir entre innumerables canciones clasificadas por categorías Ver la situación del vehículo en tiempo real en un mapa para que sepan en qué lugar se encuentran de la ruta planificada Disponer de acceso a Internet gratuito, vía 3G

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Por otro lado estas empresas podrán, en tiempo real y siempre que el vehículo tenga cobertura 3G,: • • • •

Crear encuestas de satisfacción a los viajeros Ver las estadísticas de las respuestas dadas por los viajeros Ver las estadísticas de utilización Generar banners publicitarios tanto propios como contratados, para amortizar el sistema

Además, a estos vehículos, se les han instalado cargadores USB para que, cada uno de los viajeros, puedan recargar sus tablets o smartphone. Con todo ello, podrá saber además en todo momento cual es el grado de satisfacción de sus pasajeros y ajustar la oferta para cubrir las necesidades y demandas de sus viajeros. █

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