Trabajo de Fin de Carrera by Renato Avila Claro

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO Y ARTES

TRABAJO DE FIN DE CARRERA PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE ARQUITECTO

“ESTACIÓN DE TRANSPORTE TERRESTRE TUMBACO-ORIENTE” Volumen I RENATO ÁVILA CLARO

DIRECTOR: ARQ. PATRICIO GUERRERO

QUITO – ECUADOR JULIO - 2005

El siguiente trabajo consta de dos volúmenes. El volumen I contiene la base teórica y conceptual requerida para el desarrollo de los proyectos urbano y arquitectónico; El volumen II contiene el proyecto desarrollado y expuesto en planos arquitectónicos, técnicos y de detalle. . Se adjunta un CD como soporte del contenido de los documentos y la defensa del Trabajo de Fin de Carrera. Los programas que se necesitan para utilizar los archivos son: Architectural Desktop 2004, Adobe Photoshop, Acrobat Reader y Microsoft Word .

A mi familia, amigos y a todos los que me han apoyado durante ĂŠste proceso.

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Trabajo de Fin de Carrera Renato Ávila Claro, 2005

Índice.

Lista de fotografías

vii

Lista de gráficos

Lista de cuadros

Lista de mapas

xii

Lista de siglas

xiii

Introducción

Antecedentes

Justificación

Objetivos Generales

Metodología

CAPÍTULO1: ARQUITECTURA VIVA

1.1. Estado actual de la relación que mantiene la urbanización con la naturaleza

1.2. Reseña histórica

1.2.1. El interés ecológico en el urbanismo

1.2.2. Las analogías biológicas en el diseño arquitectónico

1.2.2.1. En los siglos XII y XIII: El Gótico

1.2.2.2. En el siglo XIX

1.2.2.3. En el siglo XX

1.3. Hacia una arquitectura viva

CAPÍTULO 2: TRANSPORTE TERRESTRE EN TUMBACO

2.1. El Distrito Metropolitano de Quito

2.2. El valle de Tumbaco

2.2.1. Transporte interprovincial hacia el norte de la Región Oriente

2.2.2. Transporte interparroquial

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2.2.2.1. Corredor Quito-Tumbaco-El Quinche

2.2.2.2. Ruta intervalles

2.3. Plan maestro de transporte

CAPITULO 3: PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE 3.1. Problemática de la transportación terrestre en las ciudades 3.1.1. Problemática del transporte terrestre en el Ecuador

43 43 44

3.1.1.1. Problemática del transporte terrestre en el DMQ y Tumbaco 3.2. Problemática que genera la edificación para el transporte terrestre

48 49

3.2.1. Problemática que genera la edificación para el transporte terrestre en el DMQ

CAPÍTULO 4: REFERENTES PARA EL PROYECTO “ESTACIÓN TUMBACO-ORIENTE” 4.1. Estación de Oriente 4.1.1. Conclusiones 4.2. Arquitectura Verde

53 53 57 58

4.2.1. Friedensreich Hundertwasser Regentag

4.2.2. Malcolm Wells

4.2.3. Conclusiones

CAPÍTULO 5: PROPUESTA

5.1. Plan parcial de reestructuración urbana para Tumbaco

5.1.1. Antecedentes

5.1.2. Análisis del sector

5.1.2.1. Modelo Físico

5.1.2.2. Modelo Económico

5.1.2.3. Modelo Social

5.1.2.4. Conclusión

5.1.3. Alcance de la propuesta urbana

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5.1.4. Propuesta urbana

5.1.4.1. Redefinición de usos de suelo

5.1.4.2. Recomposición del trazado vial

5.1.4.3. Propuesta de tipologías de ocupación

5.2. Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente 5.2.1. Criterios de localización

80 80

5.2.1.1. Accesibilidad

5.2.1.2. Propiedades del terreno

5.2.1.3. Estado actual

5.2.2. Criterios funcionales

5.2.2.1. Implantación en el terreno

5.2.2.2. Relaciones funcionales

5.2.2.3. Rutas de transporte y disposición de andenes para su atención

5.2.2.4. Programación arquitectónica

5.2.3. Criterios formales 5.2.3.1. Prototipo formal

5.2.3.2. Intermitencia y Biomorfismo

5.2.3.3. Emplazamiento

5.2.3.4. Circulación

5.2.3.5. Organización Espacial

5.2.4. Criterios Tecnológicos

5.2.4.1. Estructura

5.2.4.2. Iluminación Natural

100

5.2.4.3. Iluminación Artificial

101

4.2.4.4. Instalaciones

101

5.2.5. Criterios sobre el entorno 5.2.5.1. Paisajismo 5.3. Conclusión

BIBLIOGRAFÍA

101 102 104

105

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Lista de Fotografías. 1. Contraataque -

Pág. Renato Ávila Claro

2. Montserrat y la Sagrada Familia - El Paisaje del Hombre

3. Casa Kaufmann y Museo Guggenheim Nueva York www.bluffton.edu, www.guggenheim.corporateecards.com

4. Torre-Observatorio Einstein y Goetheanum P. Pfankuch, www.goetheanum.ch

5. Planta y elevación de la Capilla de Ronchamp - Le Corbusier

15 16

6. Pabellón finlandés en la EXPO´39 y Pabellón estadounidense en la EXPO 67 - www.structurae.net

7. Museo de Arte Contemporáneo de Niteroi y NovoMuseu de Curitiba www.macniteroi.com,

Revista Projeto #275

8. Roma Auditórium - Moreno Maggi

18 19

9. City Hall de Londres y boca de acceso al Metro de Bilbao www.fosterandpartners.com

10. Pabellón de Kuwait en la Expo´92 en Sevilla Calatrava Public Buildings, Birkhäuser, 1998

11. Aseos públicos en Hyogo, Japón - Yoshiharu Matsumura

20 21

12. Prototipo de Azadi Cineplex y vista simulada del puerto de Yokohama Foreign Office Architects

13. Boston - Rick Friedman

22 43

14. Situación actual del servicio de transporte público en Ecuador Archivo particular/Diario EL COMERIO

15. Vista interior de la terminal El Cumandá - Hugo Noboa Hernández

47 51

16. Sobresaturación de pasajeros y autobuses en la terminal El Cumandá Hugo Noboa Hernández

17. Vista panorámica estación de Oriente - Heinrich Helfenstein

52 53

18. Configuración del entramado de cubierta a manera de árboles Heinrich Helfenstein. Dibujo: Santiago Calatrava

19. Parapetos en los andenes de embarco y desembarco de autobuses Heinrich Helfenstein.

20. Estructura de hormigón a manera de costillas en galerías comerciales Heinrich Helfenstein

21. Vista del ingreso a la Estación de Oriente - Heinrich Helfenstein.

56 57

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22. Vista exterior Casa Hundertwasser

23. Central Térmica Spittelau- Hundertwasser

24. Kid´s Plaza y Complejo residencial - Hundertwasser

25. Aldea de Aguas Termales y La Tiranía de la Arquitectura La Vía para el Socialismo - Hundertwasser 26. Vista aérea del terreno - M.D.M.Q

62 81

27. Estado actual del terreno para la propuesta - Renato Ávila Claro

28. Prototipo formal - Renato Ávila Claro

29. Biomorfismo – Pedro José Calle

30. Intervención artificial en elemento natural – Renato Ávila Claro

102

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Lista de Gráficos 1. El arquitecto - Malcom Wells

2. Diagrama comparativo de los contrafuertes góticos

con el esqueleto humano -

A. Bartholomew

3. Empleo de hierro y piedra en la construcción - E.E. Viollet-le-Duc

4. Aeropuerto en el año 2019 - Malcolm Wells

5. El Distrito Metropolitano de Quito - M.D.M.Q. Dirección General de Planificación 1998

6. División Zonal del DMQ -

Plan General de Desarrollo Territorial, MDMQ

7. Posible ruta entre Quito y el nuevo aeropuerto- CORPAQ

8. Diagrama de recorridos y frecuencias diarias - Renato Ávila Claro

9. Sistema de Transporte Integrado del DMQ - Dirección de Planificación-MDMQ

10. Planimetría general Estación de Oriente - Santiago Calatrava, archivo Jörg Gimmi

11. Casa Hundertwasser (1995) y primer esbozo

de árbol arrendatario (1973) – Hundertwasser 12. Arquitectura subterránea por Malcolm Wells - Malcolm Wells

13. Puerto marítimo, vías de tren y autopista subterráneo - Malcolm Wells

14. Estación de servicio normal y estación de servicio subterránea - Malcolm Wells 64 15. Truss House - Casa cubierta por vegetación - Malcolm Wells

16. Random House - Malcolm Wells

17. Análisis del Modelo Físico de Tumbaco - Janeth Montenegro

18. Análisis del Factor Locacional Topográfico - Tania Molina

19. Análisis del Factor Poblacional y de Recursos Naturales - Tania Molina

20. Análisis del Modelo Económico Social - Tania Molina

21. Área de intervención propuesta - Renato Ávila Claro

22. Perspectiva general de la propuesta urbana - Renato Ávila Claro

23. Uso de suelo- Estado actual y propuesta - Reglamentación vigente para el D.M.Q.

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24. Trazado vial-Estado actual y propuesta - Renato Ávila

25. Propuesta de tipologías de ocupación - Renato Ávila Claro

26. Tipologías de ocupación A, B, C y D - Renato Ávila Claro

27. Tipologías de ocupación E, F, G y H - Renato Ávila Claro

28. Implantación de la propuesta - Renato Ávila Claro

29. Ubicación - Renato Ávila Claro

30. Diagrama de relaciones funcionales - Renato Ávila Claro

31. Ruta de tránsito Quito-Tumbaco-El Quinche - Renato Ávila Claro

32. Ruta terminal Intervalles - Renato Ávila Claro

33. Ruta terminal Tumbaco-Oriente - Renato Ávila Claro

34. Ruta expresa Tumbaco-El Cumandá - Renato Ávila Claro

35. Programación arquitectónica - Renato Ávila Claro

36. Secciones transversales consecutivas- Renato Ávila Claro

37. Intermitencia- Renato Ávila Claro

38. Emplazamiento - Renato Ávila Claro

39. Circulación vertical, vehicular y peatonal - Renato Ávila Claro

40. Organización Espacial - Renato Ávila Claro

41. Corte Longitudinal – Renato Ávila Claro

42. Estructura en el espacio interior central – Renato Ávila Claro

43. Diferentes caracteres de iluminación natural – Renato Ávila Claro

100

44. Corte Paisajístico – Renato Ávila Claro

103

45. Penetración de la vegetación en los espacios interiores – Renato Ávila Claro

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Lista de Cuadros 1. Zonas Metropolitanas Suburbanas del DMQ Plan General de Desarrollo Territorial”, MDMQ

2. Características de las Parroquias del Valle de Tumbaco EMSAT

3. Frecuencias diarias Quito-Región Oriente que circulan por Tumbaco Terminal Terrestre Cumandá

32/33

4. Operadoras al Valle de Tumbaco - EMSAT

5. Salidas al Valle de Tumbaco - UPGT

6. Llegadas desde el Valle de Tumbaco – UPGT

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Lista de Mapas 1. El Valle de Tumbaco y sus zonas aledañas – Plan General de Desarrollo Territorial”, MDMQ

2. Vías entre Quito y los valles orientales – Renato Ávila Claro

27 29

3. Trazado vial entre la Región Sierra y la Región Oriente – Diario EL COMERCIO

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Lista de Siglas 1. D.M.Q.

Distrito Metropolitano de Quito

2. M.D.M.Q.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

3. UPGT

Unidad de Programación y Gestión del Transporte

4. EMSAT

Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte

5. FOA

Foreign Office of Architecture

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Introducción.

En el análisis urbano y la propuesta de reestructuración parcial efectuados para la población de Tumbaco se definieron una serie de proyectos arquitectónicos precisos para estructurar el desarrollo futuro de la ciudad. Estos proyectos se obtuvieron a través del estudio de las necesidades específicas de Tumbaco.

Una estación de transporte interurbano es un elemento que no solo concierne a las unidades de servicio y a sus usuarios, sino que significa un fuerte impacto urbanístico que compromete a las vías de circulación de una ciudad. De ahí parte la necesidad básica de escoger un lugar adecuado para la implantación de un objeto arquitectónico de esta naturaleza, para que no se convierta en agravante de los problemas existentes sino en su solución.

Este trabajo explora una arquitectura viva que busca “naturalizar los objetos artificiales” como los edificios, no para lograr una mimetización, sino más bien una simbiosis en la que interactúe la naturaleza con el elemento construido, de manera que reduzca el impacto ambiental-perceptivo que producen las edificaciones y las actividades que en ellas se realizan, como es el caso de una estación de buses, cuyo efecto contaminante es elevado.

Antecedentes.

El intenso crecimiento demográfico que están viviendo los valles orientales de Quito ha incrementado notablemente los usuarios de los sistemas de transporte público, lo cual ha agravado la situación caótica que ya sufría este servicio.

La Av. Oswaldo Guayasamín tiene un flujo vehicular alto, atraviesa a Tumbaco por la mitad y conecta a Quito con las parroquias orientales del Distrito Metropolitano. Además, es una de las rutas para ir a la Región Oriental de país, lo cual intensifica el número de vehículos que pasan por Tumbaco mientras viajan hacia su destino.

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La vía Intervalles es una carretera de segundo orden y conecta a Tumbaco con La Merced y San Rafael. Se une a la Av. Oswaldo Guayasamín en el sitio donde se encuentra el proyecto.

Tumbaco no cuenta con equipamiento urbano de soporte al servicio de transporte como paradas de buses, locales comerciales, servicios higiénicos u oficinas de cooperativas de transporte, es más, el control del tiempo de envío de cada unidad se lo hace en la vía pública, en casetas improvisadas. Además existe un exceso de unidades que realizan el recorrido Quito-El Quinche y viceversa, haciendo paradas en cualquier lugar entorpeciéndo el tránsito vehicular en la ciudad e incrementando notablemente la polución del aire y el ruido.

Justificación.

La construcción de estaciones de transporte permite efectuar una remodelación urbana ya que rehabilita lugares degradados por el uso improvisado como parada de buses. Por lo general son veredas que por su ubicación, dentro de las rutas de las unidades de transporte, se ven sometidas a un uso para el cual no fueron diseñadas, esta actividad transportadora propicia la creación de comercios informales y ambulatorios. Esto perjudica a los usuarios porque genera condiciones antihigiénicas y hacinamiento; además perjudica a la ciudad ya que intoxica la percepción del ambiente. La existencia de una estación elimina una serie de establecimientos indeseables al incluir dentro del proyecto y a un nivel adecuado, todos los servicios complementarios que esta actividad requiere.

El hecho que la estación centralice todos los recorridos en que interviene la ciudad de Tumbaco, ya sea como destino o como escala, permite controlar el horario y las rutas de las diferentes empresas existentes, adicionalmente posibilita preparar estadísticas de movilización de pasajeros y vehículos para poder estudiar sobre una base lógica nuevas rutas y frecuencias; esto permite reducir el número de unidades requeridas y por ende la contaminación ambiental que éstas producen.

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La localización racional de una estación mayor de transporte permite utilizar mejor las vías urbanas y constituye un elemento que hace más objetiva la planeación de nuevas vías y la ampliación de las existentes.

Finalmente, crear una estación de transporte subterránea y recubierta con vegetación permite disminuir, por medio de la naturaleza, el impacto que esta estructura provoca en el entorno donde es implantada, además de dotar a la ciudad de más área verde. Si ésta práctica se generaliza el aspecto de las ciudades del futuro será muy diferente a la aridez de las selvas de cemento actuales.

Objetivos generales.

1. Desarrollar el proyecto arquitectónico de la Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente, incorporando la naturaleza como medio para lograr una amortiguación de los efectos contraproducentes que este equipamiento genera y así desarrollar una teoría general que sea aplicable a otro tipo de edificaciones con actividades contaminantes.

2. Explorar la arquitectura viva como una nueva forma de concebir el espacio y la forma del objeto, mediante el uso de las tecnologías que permitan recrear las formas naturales en el proyecto e incorporar la naturaleza como un material, para exponer una nueva visión arquitectónica.

3. Resolver la problemática y mejorar el transporte entre Tumbaco y las localidades de otras parroquias, cantones y provincias, dotando de instalaciones apropiadas al gran número de usuarios de este servicio, mejorando además el servicio prestado por las empresas que realizan la actividad transportadora.

Metodología.

El primer paso en la planificación arquitectónica es realizar un análisis urbano de la localidad donde se quiere intervenir y sobre esa base proponer un plan de acción determinado por los requerimientos, falencias y necesidades observadas en el lugar.

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Este plan debe estar constituido por proyectos arquitectónicos específicos que estructuren la propuesta a nivel urbano y que también resuelvan los problemas puntuales que originan su existencia.

El siguiente paso es seleccionar un proyecto entre todos los propuestos, con el fin de desarrollarlo integralmente. Para esto es necesario investigar exhaustivamente el tema de fondo, que en este caso en particular es el transporte en Tumbaco, para poder establecer la dimensión y el alcance que debe tener el objeto arquitectónico para solucionar los problemas eficientemente y no agravarlos aún más.

Después, debe realizarse un examen de las posibilidades y recursos que brinda el terreno para la implantación de la programación funcional específica del proyecto, pero también deben analizarse los aspectos negativos, para hacer una zonificación en el lote. Si esto se hace correctamente, el proyecto podrá obtener el mayor provecho de su inserción en el terreno. Las decisiones que se tomen en esta etapa determinan el enfoque del proyectista al respecto de la relación del entorno natural con el objeto a proyectarse, lo cual es decisivo para la relación contextual con la ciudad.

Una vez hecho esto se emprende una etapa más compleja donde el desarrollo de la forma, el uso de la tecnología y la función forman una unidad que se va resolviendo en conjunto, ya que cada decisión que se tome al respecto de una parte afectará directamente a las otras dos y al todo. Esto quiere decir que el proceso de planificación debe retroalimentarse, pues las acciones que se van emprendiendo modifican las consideraciones que se habían hecho anteriormente, lo cual a su vez influye en el resultado final del proyecto.

Finalmente, debe comparase el proyecto terminado con los objetivos trazados en su planificación, si estos han sido cumplidos y comprobados puede decirse que el proyecto tuvo un proceso lógico que permitió su correcta materialización, es decir que logró solucionar los problemas encontrados y que además se hizo un aporte a la arquitectura.

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CAPÍTULO 1: Arquitectura Viva

1.1. Estado actual de la relación que mantiene la urbanización con la naturaleza “El hombre, dondequiera que vaya, solo podrá funcionar en la medida en que mantenga un microambiente que sea similar a aquel a partir del cual ha evolucionado, es decir, los ecosistemas” (Yeang Ken, 1995, 49.)

Al examinar las ciudades donde habitamos es evidente que carecen de una cantidad adecuada de vegetación que produzca alimentos y otros recursos para el consumo humano, y que además sirva para el tratamiento de los residuos y descargas que producen. Es por esto que las ciudades dependen en su totalidad de las regiones agrícolas que las rodean, en una relación parasitaria más que simbiótica.

En la actualidad, cerca de un 50% de la humanidad habita en áreas urbanas, frente a un 10% a inicios del siglo XX. Para el año 2025 se prevé que la población urbana alcanzará el 75% del total mundial. Es evidente que las ciudades son las principales responsables de los problemas ambientales que experimenta el planeta, ya que contribuyen a la contaminación global en un 75%, y utilizan más del 70% de la energía consumida por la humanidad.1

Según Malcolm Wells en su libro Infrastructures, hemos sido condicionados a ver las construcciones a nuestro alrededor como normales y aceptables. Es casi imposible pensar que edificios, carreteras, puertos y aeropuertos, tengan alguna cualidad letal. Al parecer los arquitectos, diseñadores y habitantes de nuestras ciudades no han comprendido aún que existen relaciones más saludables entre el entorno edificado y la naturaleza. Relaciones beneficiosas para ambas partes. El papel de los proyectistas ha consistido, en general, en reemplazar la tierra viva y los animales que la habitan, por masas inertes de construcción y superficies de asfalto, que sirven solo a los hombres y a las pocas especies que se alimentan de los desechos producidos por ellos.

Con la formación de asentamientos permanentes, el intercambio que éstos mantienen con otros ecosistemas de la tierra se ha ido debilitando, dando lugar a un medio edifica-

Más información en Miguel Ruano, Ecourbanismo, 1999, pág.7.

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do cada vez más abiótico y sintético, de hormigón y asfalto mayormente. A pesar de esto, cuando se observa la relación que mantienen los elementos naturales con los elementos artificiales, no siempre es clara la frontera entre ellos. Ken Yeang, en su libro Proyectar con la Naturaleza, dice que un ejemplo de esta situación podría ser el terreno edificado pero en desuso, que ha vuelto a ser invadido espontáneamente por la vegetación y la vida animal, sin ninguna intervención o control por parte del hombre en esta última fase. Gráfico 1:

“El arquitecto”

Autor: Malcom Wells

Fotografía 1:

“Contraataque”

Autor: Renato Ávila Claro

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Si atendemos a las cifras sobre el crecimiento poblacional en el mundo, y a la forma en que éste se materializa en aglomeraciones urbanas, terminaremos por concluir que debe operarse un cambio radical en la actitud que la arquitectura y el urbanismo han mantenido hacia la naturaleza, antes de que sus recursos se agoten, y con ellos toda la vida en el planeta. Si se produce un cambio definitivo en la manera de concebir y construir las ciudades, el intercambio entre éstas y los otros ecosistemas será más equilibrado, sus pobladores obtendrán beneficios directos con la presencia de la naturaleza y se garantizará su conservación.

1.2.

Reseña histórica

A pesar del resultado expuesto, a través de la historia de la humanidad siempre ha estado presente la necesidad de lograr una correcta adaptación al medioambiente y también la de obtener respuestas de la naturaleza para resolver los problemas que han aparecido en la materialización de las creaciones humanas. A continuación se citan los períodos y personas en los que estas inquietudes han tomado más fuerza en el campo del urbanismo y la arquitectura.

1.2.1. El interés ecológico en el urbanismo La preocupación entre la relación del entorno artificial con el natural es tan antigua como Vitrubio2. Sus recomendaciones acerca del emplazamiento, la orientación y la iluminación de las edificaciones fueron puestas en práctica en la ciudad romana de Timgad en el año 100 d.C. Sin embargo, esta forma de ver esta relación se centraba en el hombre, ya que veía a la naturaleza como una fuente de recursos para abastecer las necesidades humanas. Esta manera de pensar se mantuvo casi sin alteraciones a lo largo de dos mil años.

Con el estado de extrema insalubridad que alcanzaron las ciudades industriales del siglo XIX aparecieron iniciativas como las ciudades jardín de Ebenezer Howard o el Plan para la ciudad de Barcelona de Idelfons Cerdà, que buscaban la higienización de las ciudades por medio de la preservación de la naturaleza, pero el criterio hacia la relación artificial-natural seguía siendo en esencia el mismo, ya que la naturaleza aun era

Marcus Vitruvius Pollio, arquitecto romano (s.I a. J.C.)

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susceptible a ser apropiada por el hombre, pese a que se había creado una conciencia conservacionista.

Desde el inicio hasta mediados del siglo XX,

el constructivismo y la ecología

estuvieron en constante oposición. Los ecologistas huían de la arquitectura moderna de las nuevas ciudades-jardín principalmente preocupados por los habitantes que se encontraban en la familiaridad de las casas y árboles tradicionales. Por su parte los constructivistas estaban absorbidos por el descubrimiento de una nueva obra de arte que era noble en sus aspiraciones y útil para el conocimiento, pero que al ser implantada en la sociedad en general, condujo a la arquitectura producida en masa y a junglas de hormigón al margen de la naturaleza. Vista con perspectiva histórica, la separación de estos dos movimientos fundamentales ha sido un desastre para el entorno en todo el mundo.

Por otra parte, dentro de las consideraciones del movimiento moderno, la ventilación natural y el asoleo ocupaban un rol preponderante para garantizar una adecuada calidad de vida, con lo cual se establece el confort como categoría arquitectónica. No obstante, el agotamiento de los recursos naturales no representó una preocupación para este movimiento.

En los años setenta, la crisis mundial del petróleo evidenció que era posible que ciertos recursos naturales fueran indisponibles permanentemente e impulsó a que la ciencia continuara la investigación sobre fuentes energéticas no fósiles que se había iniciado después de la segunda guerra mundial. La constante denuncia y actividad por parte de medioambientalistas y proteccionistas despertó el interés de la sociedad en general. El término “ecología” se difundió ampliamente en los medios de comunicación y empezó a crecer la conciencia social acerca de la fragilidad de planeta. En ese período apareció el arquitecto Paolo Soleri con su teoría sobre la arcología (arquitectura + ecología) en la cual se basó para la construcción de Arcosanti, una comunidad solar sin automóviles en el desierto de Arizona (EE UU).

En 1992, se reunieron en Río de Janeiro los líderes de 172 países para la primera Cumbre Mundial del Medio Ambiente, en un intento de extender a todo el mundo la necesidad de mantener la salud de la naturaleza para poder garantizar el bienestar y la 8

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supervivencia de la humanidad. A partir de ésta reunión, el término sostenibilidad apareció en la escena mundial.

La sostenibilidad, según la definición de McDonugh, 1992, es la calidad de satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas propias. En la actualidad, un concepto que ha sido tomado como principio básico y bandera para el diseño urbano por gran parte de planificadores de ciudades a nivel mundial. Sin embargo, en muchos países en vías de desarrollo, como es el caso de Ecuador, los esfuerzos que se hacen a este respecto son muy tenues y la mayoría de las veces inexistentes.

“El proyecto concebido en relación a los problemas ecológicos de la Tierra remite al futuro y, por lo tanto, es tanto un pronóstico como una hipótesis” (Yeang Ken, 1995, 1.)

1.2.2. Las analogías biológicas en el diseño arquitectónico El interés en la analogía anatómica como fuente de conocimientos y respuestas para el diseño ha estado presente desde la prehistoria cuando el hombre fabricó sus primeras herramientas manuales. Desde los tiempos de la antigua Grecia, filósofos y matemáticos han visto en los organismos naturales los modelos perfectos de armonía, equilibrio y proporción entre las partes de un diseño. Los conceptos de totalidad, integridad y de unidad de estructura, tal que todas las partes contribuyan al esfuerzo o finalidad del conjunto y ninguna pueda suprimirse sin perjudicarlo, son fundamentales en la estética y en la historia natural de Aristóteles.

No obstante, Alejandro Zaera Polo del estudio Foreign Office of Architecture, FOA, nos hace notar que los intentos por modificar y organizar artificialmente el territorio, tanto los trazados de labranza, el riego y la división de las tierras, como esos otros, más culturales y simbólicos, que aparecen en los monumentos, edificios y jardines, presentan extraordinarias similitudes en todo el planeta: se caracterizan por el despliegue de geometrías lineales y sencillas (líneas, círculos, cuadrados o triángulos) en marcado contraste con las complejas organizaciones naturales.

Esto nos habla claramente de una incapacidad cultural, transmitida a través de las generaciones, para interpretar las formas y procesos de la naturaleza como un producto 9

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capaz de ser plasmado en la creación de una arquitectura total, viva. A pesar de esto, han existido períodos cuyas manifestaciones arquitectónicas han contribuido a la evolución de la analogía biológica en el diseño. A continuación se nombran los más determinantes a través de la historia de la arquitectura occidental.

1.2.2.1. En los siglos XII y XIII: El Gótico. Philip Steadman, en su libro Arquitectura y Naturaleza dice: la analogía anatómica referida a los edificios, al nivel más simple, se reduce a la comparación metafórica del esqueleto animal con el armazón estructural de columnas y vigas o pilares y bóvedas.

El primer indicio de esta abstracción en el diseño se puede encontrar en las catedrales góticas, de las cuales en 1770, J. R. Perronet señalaba: La magia de estos últimos edificios consiste sobre todo en el hecho de que, en alguna medida, se construyeron a imitación de la estructura de los animales; las altas y esbeltas columnas, la tracería con sus nervaduras transversales y diagonales, podían compararse a los huesos; las plementerías, con solo diez o doce centímetros de espesor, se asimilaban a la piel de esos animales. Tales edificios podían asumir vida propia, como un esqueleto o el costillar de un barco, que parecen construidos sobre modelos similares. Gráfico 2:

“Diagrama comparativo de los contrafuertes góticos con el esqueleto humano”

Autor: A. Bartholomew

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El gran reto estructural que se plantearon los constructores góticos era el de salvar las grandes luces de las naves interiores y cerrar el techo del templo, reduciendo al mínimo la superficie de los muros portantes que sostenían la cubierta. Las respuestas a esas interrogantes pueden encontrarse en las catedrales francesas del siglo XII y XIII, que son ejemplos de absoluta racionalidad y economía estructural.

Después del gótico (siglos XII y XIII), los arquitectos renacentistas exploraron la antropometría y las proporciones matemáticas, según ellos abstraídas de la naturaleza, pero buscaron en la arquitectura de la Roma clásica la inspiración formal para sus edificios. Posteriormente, no existieron movimientos arquitectónicos que continuaran con la experimentación de las analogías biológicas en sus creaciones sino más bien un retorno a los órdenes clásicos que duró hasta el asomo del Racionalismo Gótico en el siglo XIX.

1.2.2.2. En el siglo XIX Viollet-le-Duc, principal exponente del Racionalismo Gótico, declaró que el trazado de los nervios del abovedado gótico, elaborado gradualmente como jerarquía de miembros primarios y secundarios entrelazados, expresaba visualmente y, sin duda del modo estructural más económico posible, el patrón exacto de distribución de fuerzas en las superficies alabeadas de la bóveda. Demostrar la transmisión de fuerzas de carga en la forma de los elementos estructurales es un principio básico en la morfología natural y, fue también una preocupación estética para Viollet-le-Duc, que se sirvió del contraste entre materiales, sobretodo del hierro, como un recurso para resaltar el recorrido de las fuerzas. Después de él, otros arquitectos que ya veremos, han utilizado estos y otros recursos para continuar explorando la racionalidad estructural de la anatomía de los seres de la naturaleza.

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Gráfico 3:

“Empleo de hierro y piedra en la construcción”

Autor: E.E. Viollet-le-Duc

John Ruskin fue uno de los teóricos que más influencia tuvo sobre la arquitectura que se realizó en el siglo XIX. En él no hay una concepción del espacio previa, y todas las verdades, valores y doctrinas son enseñadas por las formas naturales. A modo de ejemplos, trató el arco de medio punto (la bóveda celeste), el arco apuntado (la hoja) o el capitel corintio (las plantas). Según dijo, la belleza solo se puede alcanzar imitando a la naturaleza, y cuando las formas no se toman de la naturaleza son feas.3

Entre los arquitectos influenciados por éste pensamiento encontramos al americano Louis Sullivan,

quien consideró a la arquitectura como la sublime y poderosa

expresión de las fuerzas vitales de la naturaleza. Esto le llevó a su famosa sentencia según la cual la forma sigue a la función, lo que significaba, para él, que la función crea y organiza las formas y que todas las formas han de expresar la función. Al igual que Ruskin, Sullivan veía el origen de toda forma en la naturaleza. Con los edificios de estructura metálica de la escuela de Chicago en los años ochenta y noventa del siglo XIX, se llevaría a cabo la división entre la piel o envolvente del edificio y sus huesos o estructura, lo cual confiere mayor significado a la comparación.

Cornelis Van de Ven, El Espacio en Arquitectura, 1981, cap. 3

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El pensamiento de Ruskin influenció también a los arquitectos del importante movimiento del art nouveau en Europa que apareció después de 1890. Durante esta corriente surgieron las primeras expresiones artísticas basadas en el concepto de espacio y entre sus principales exponentes se encuentran Horta, Gaudí, Mackintosh, Van de Velde y Guimard, quienes se ocuparon de la artesanía, de la abstracción, del crecimiento natural y de la naturaleza de los materiales, de la emoción artística y el simbolismo; con el principal propósito de romper con la confusión ecléctica reinante.

La revuelta filosófica contra el pseudoarte y el mundo mecánico moderno alcanzó su apogeo en España con Antoni Gaudí y con su obra cumbre, el templo de la Sagrada Familia en Barcelona. Inspirado en la mística Montserrat, un macizo montañoso de aristas aserradas de roca color gris situado a unos cincuenta kilómetros de esta ciudad, Gaudí hizo una abstracción racional y matemática en su arquitectura, y las mismas formas aparentemente distorsionadas, obedecían a leyes físicas de esfuerzos de tensión y compresión observadas en la naturaleza y que plasmaría en sus obras en estado de equilibrio y reposo4, siguiendo el ejemplo de las construcciones góticas como lo hizo también Viollet-le-Duc. Fotografía 2:

“Montserrat y la Sagrada Familia”

Fuente: El Paisaje del Hombre

Geoffrey y Susan Jellicoe,El Paisaje del Hombre, 1995, pág. 290

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1.2.2.3. En el siglo XX Con la publicación Wasmuth de 1911, los arquitectos de Europa occidental tuvieron completo conocimiento de la obra de Frank Lloyd Wright la cual los impresionó fuertemente por el enfoque natural de sus primeras obras. En la Casa Kaufmann o Casa de la Cascada, finalizada en 1934, Wright exploró el crecimiento orgánico (la espiral) y la relación de intercambio con el entorno natural sobre el cual está implantada y sus materiales. Como él mismo llamó al carácter de su arquitectura, la destrucción (orgánica) de la caja, llegó a su máxima expresión en la construcción del Museo Guggenheim de Nueva York completado en 1959 donde también se valió de la espiral como inspiración formal y modelo funcional. Fotografía 3:

“Casa Kaufmann y Museo Guggenheim Nueva York”

Fuente: www.bluffton.edu, www.guggenheim.corporateecards.com

El movimiento expresionista se sucedió en Europa en la segunda década del siglo XX. El impulso característico de la arquitectura expresionista fue el de la simpatía antropomórfica, o sea, la incorporación de símbolos humanos en la obra arquitectónica. Esta simpatía invoca un mundo de suaves y continuas transiciones, y se puede decir que este lenguaje provino directamente del art nouveau. Entre las principales figuras de este movimiento encontramos a Erich Mendelsohn y a Rudolf Steiner, quien elaboró una serie de teorías arquitectónicas que acompañaron la construcción del primer Goetheanum. Estas ideas antropomórficas presentan la idea de la metamorfosis, por la que el edificio se convierte realmente en un organismo vivo, al punto que se creía que el Goetheanum estaba dotado de alma. Las teorías sobre la metamorfosis o la mutación de los edificios han alcanzado un papel muy significativo en buena parte de la arquitectura de vanguardia que se produce actualmente, de la cual se hablará más adelante. 14

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Fotografía 4:

“Torre-Observatorio Einstein y Goetheanum”

Fuente: P. Pfankuch, www.goetheanum.ch

En 1923, el Nuevo Objetivismo (Neue Sachlichkeit) y su purismo en las artes visuales desplazó al expresionismo manteniéndose vigente por más de treinta años. A pesar de esto, existen revisiones de esta corriente que demuestran que el movimiento funcionalista surgió directamente de sentimientos expresionistas.5

Gran parte de los arquitectos de la Bauhaus fueron realmente, al comienzo de su profesión, arquitectos expresionistas. Sin embargo, una vez en la Bauhaus, sintetizaron y racionalizaron las artes de todos los tipos excepto las derivadas de la naturaleza. Otro ejemplo de la conexión entre estos movimientos puede ser cuando el arquitecto Hugo Häring dijo que el concepto de lo orgánico de los expresionistas es todo lo contrario del concepto de lo geométrico de Le Corbusier. Esta discusión fue ventilada en 1928 en el primer Congreso Internacional de Arquitectura Moderna, CIAM, a favor de Le Corbusier. Lo curioso es que veinticinco años después, el mismo Le Corbusier construyó el templo de Ronchamp con un carácter absolutamente orgánico, confirmando sin lugar a dudas lo acertado del criterio de Häring. La obra de Le

Wolfgang Pehnt, La arquitectura expresionista, 1979. D. Sharp, Modern Architecture and Expressionism, Nueva York, Barziller, 1966

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Corbusier, que se caracterizó por un ensamblaje racionalista de volúmenes puros, tuvo en Ronchamp un giro de 180 grados hacia la plasticidad organica de la naturaleza, alejándose casi al final de su vida, de la analogía mecanicista que inspiró sus teorías urbanísticas y arquitectónicas. Fotografía 5:

“Planta y elevación de la Capilla de Ronchamp”

Autor: Le Corbusier

Alvar Aalto estuvo alineado con el funcionalismo del movimiento moderno al igual que Le Corbusier, Mies y Gropius, pero el valor del racionalismo purista no fue suficiente para él, pues pensaba que la arquitectura tenía que integrarse con la naturaleza. Sus edificios están encajados en el paisaje gracias al uso de materiales naturales como la madera y la piedra. La transición fluida entre los espacios interiores y exteriores; y el uso de la pared ondulada fueron distintivos en el diseño de Aalto.

Buckminster Fuller fue un arquitecto e ingeniero que se denominó a si mismo como un científico del diseño. Inventó la estructura esférica del domo geodésico conformada por triángulos y la utilizó en la construcción del Pabellón de Estados Unidos para la Expo de 1967 de Montreal, Canadá. Esta estructura sirvió además para interpretar la conformación tridimensional de la molécula de carbono C60 la cual fue llamada Bukminsterfullerene en su honor. Los primeros diseños de Fuller resultaron de la aplicación de los principios de diseño que encontró en la naturaleza; alta eficiencia, 16

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liviandad y patrones dinámicos, dando lugar a una arquitectura basada en lo que el llamó tecnología natural. Fotografía 6:

“Pabellón filandés en la EXPO´39 y Pabellón estadounidense en la EXPO 67”

Fuente: www.structurae.net

A pesar de haberse formado en el modernismo y haber trabajado con Le Corbusier, el brasileño Oscar Niemayer asimiló los principios por ellos propugnados más en la funcionalidad de sus edificios que en sus motivaciones formales y espaciales. En sus propias palabras: no es el ángulo recto el que me atrae. Ni la línea recta, dura, inflexible, creada por el hombre…. Lo que me atrae es la curva libre y sensual. La curva que encuentro en las montañas de mi país, en la mujer preferida, en las nubes del cielo, y en las olas del mar. De curvas está hecho todo el universo. Oscar Niemayer es un arquitecto que sigue produciendo en la actualidad a pesar de su avanzada edad, y a medida que su trabajo evoluciona a lo largo de los años, el resultado es cada vez más conformado como una analogía natural. Clara demostración de ello son sus últimos trabajos, citados a continuación.

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Fotografía 7:

“Museo de Arte Contemporáneo de Niteroi y NovoMuseu de Curitiba”

Fuente: www.macniteroi.com, Revista Projeto #275

La construcción del Centro Pompidou, completado en París en 1977 fue la obra que dio a conocer a los jóvenes arquitectos Renzo Piano y Richard Rogers, y es hasta ahora un ejemplo reinante de lo que se ha dado en llamar arquitectura high-tech o de alta tecnología. Mientras Rogers ha continuado diseñando edificios que pueden ser descritos como high-tech, Piano ha utilizado la tecnología para lograr una acomodación gentil no sólo con el hombre, sino también con la naturaleza. En su obra ha explorado nuevas fuentes generadoras de formas que además le han permitido resolver las necesidades de ventilación e iluminación natural. En 1988 ganó el concurso para proyectar el Aeropuerto de Kansai en Japón. Su diseño en forma de ola es producto de sofisticados cálculos computarizados de la geometría fractal que se encuentra en ciertos elementos de la naturaleza que son auto-semejantes en diferentes escalas, por ejemplo el perfil costanero, el ramaje y la corteza de un árbol o los pliegues de las rocas. Las formas de las cubiertas de las salas de concierto del Roma Auditórium concluido en 2002, son un ejemplo del uso de la geometría toroidal, otro de los recursos utilizados por Piano para la generación de formas.

Otro de los precursores del movimiento high-tech es Norman Foster. Trabajó en varios proyectos con Buckminster Fuller cuyos diseños geodésicos son recurrentes en la obra de Foster al igual que lo son las curvas y el uso de la luz natural que observó en la obra orgánica de Wright. Sus edificios se han caracterizado por exhibir la tecnología de su 18

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estructura conformada como un exoesqueleto que identifica el recorrido de las fuerzas de carga, un lenguaje formal que ya hemos observado con anterioridad. En sus proyectos se han implementado las tecnologías más avanzadas para disminuir las emisiones tóxicas en el ambiente. El Reichstag de Berlín finalizado en 1999, consume aceite vegetal que permite reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 94%. De igual manera, el City Hall de Londres terminado en el 2002, cuenta con un sistema de recirculación y ventilación natural en el interior de sus paredes perimetrales, el mismo que es controlado automáticamente. Fotografía 8:

“Roma Auditórium”

Autor: Moreno Maggi

Fotografía 9:

“City Hall de Londres y boca de acceso al Metro de Bilbao “

Fuente: www.fosterandpartners.com

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Arquitecto e ingeniero, Santiago Calatrava presenta una práctica arquitectónica de líneas de fuerza que contiene un racionalismo estructural claramente influenciado por la arquitectura gótica, Viollet-le-duc y Gaudí. Para proyectar los edificios y puentes que ha construido ha buscado criterios formales y estructurales en las proporciones del cuerpo humano y en la observación de la naturaleza, valiéndose nuevamente de la analogía anatómica.

Calatrava introdujo el movimiento mecánico en su arquitectura para generar cambios espaciales dinámicos. Con el uso de compuertas y cubiertas de estructuras móviles accionadas por mecanismos, ha logrado incorporar efectivamente una cuarta dimensión en su arquitectura, el tiempo. En sus propias palabras; el movimiento proporciona una dimensión inédita a la forma, le hace parecer algo vivo. La idea de transformación, de metamorfosis, es un origen en la evolución de la arquitectura. Fotografía 10:

“Pabellón de Kuwait en la Expo´92 en Sevilla “

Fuente: Calatrava Public Buildings, Birkhäuser, 1998

A pesar de no ser un arquitecto occidental, se incluye al japonés Shuhei Endo por estar su obra muy relacionada con este estudio. Para definir su arquitectura, Endo utiliza el término Paramoderna, según él para indicar las posibilidades que la arquitectura moderna nunca ha explorado, a pesar de estar implícitas en varios experimentos usualmente descritos con el término Moderno. Sus edificios están construidos con planchas de acero corrugado a manera de superficies o tiras continuas que forman una cáscara exterior, pisos y techos en un solo elemento que configura el espacio en el 20

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edificio. Sus materiales usualmente evocan el mundo de la producción industrial, del cual son directamente tomados, pero la manera en que les da forma crea una relación cercana e íntima con la naturaleza, en la cual el interior se convierte en el exterior y los muros en cubiertas o pisos, cuestionando así las ideas preconcebidas acerca de la división entre los espacios y la separación de los elementos que los definen. Un ejemplo de esta continuidad espacial en intercambio con la naturaleza puede encontrarse en su edificio para los aseos públicos en un parque de Hyogo, Japón, terminado en 1998. Fotografía 11:

“Aseos públicos en Hyogo, Japón “

Autor: Yoshiharu Matsumura

También para el estudio Foreign Office Architects, FOA, la unificación del espacio interior-exterior a manera de anillo de Moebius y la disolución de las segmentaciones entre los elementos que delimitan estos espacios, son principios básicos de diseño. FOA además explora en su diseño los edificios conformados por rodajas o tiras seriadas, en los que cada tira es una sección transversal del volumen que puede ser manipulada individualmente para lograr efectos estructurales, espaciales y lumínicos sin por ello alterar la percepción del espacio como un todo, como se puede apreciar en su proyecto de 1997 para el edificio de salas de cines Azadi Cineplex en Teherán, Irán . El proyecto de FOA para la terminal del puerto internacional de Yokohama resultó vencedor en el concurso de propuestas y fue terminado en 2002. Toyo Ito, quien fue uno de los jurados del concurso, escribió acerca del proyecto: Cada una de las partes se compone de curvas tridimensionales, por eso no es muy significativo indicar una sección determinada. Quizás las secciones transversales sean las más interesantes, ya que no están trazadas 21

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por un punto determinado, sino que son dibujos continuos, como si se tratara de imágenes del cerebro obtenidas con un escáner. FOA sueña con lograr la analogía biológica al más alto nivel. En sus propias palabras: El último acto creativo consiste en producir algo que tenga vida propia, que produzca por sí mismo. Una de las cosas que caracterizan el potencial contemporáneo de la práctica arquitectónica es la superación de la oposición tradicional entre lo natural y lo artificial, entre lo racional y lo orgánico. Hoy, lo artificial se constituye en naturaleza, está vivo... Fotografía 12:

“Prototipo de Azadi Cineplex y vista simulada del puerto de Yokohama“

Autor: Foreign Office Architects

1.3. Hacia una arquitectura viva Si partimos del hecho de que la extensión de las ciudades está causando la extinción de la naturaleza en el planeta, la arquitectura que en ellas se construye es una arquitectura letal. Pero, ¿cómo lograr que se detenga éste fenómeno? Es evidente que el crecimiento de las ciudades no se detendrá ni disminuirá, por el contrario su aumento es constante y lo más probable es que esta condición se mantenga así por muchos años. Como ya se ha dicho la solución posible se encuentra en el urbanismo, la arquitectura y sobre todo en sus usuarios, los cuales deben entender que este cambio debe producirse lo más pronto posible. Obviamente, el único camino para llegar a conseguirlo es a través de la educación que con este propósito reciban los ciudadanos y diseñadores, pero es 22

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conocido que la administración educativa es un problema que no se resuelve con arquitectura.

Lo que sí se puede hacer es continuar con la intención de animar lo artificial y construir lo natural, con el ejemplo de los urbanistas y diseñadores antes mencionados y, persiguiendo la materialización de una arquitectura vital que no solo ponga término a la destrucción de la naturaleza sino que se recomponga con ella para formar un solo organismo. A este respecto Alejandro Zaera Polo del estudio FOA dice: “La oposición entre lo racional y lo orgánico que estructura la historia del paisaje ha caracterizado también la historia de otras disciplinas, desde la filosofía hasta el urbanismo. Es precisamente en la superación de esta oposición donde pensamos que pueden existir oportunidades emergentes de nuevos paisajes, ciudades y arquitecturas. Este paisaje emergente se caracteriza por los desarrollos que ya se están produciendo en la biotecnología, la inteligencia artificial, el diseño y el estilo de vida, donde lo natural y lo artificial han llegado a ser virtualmente indistinguibles. Lo mutante, lo híbrido y lo metamorfoseado tienen más posibilidades de llegar a ser estereotipos del próximo siglo que la máquina o que Frankenstein.”

En la actualidad muchos de los estudios de arquitectura a nivel mundial están en busca de estas mutaciones o hibridaciones y esto ha dado lugar a que hoy, más que nunca, la arquitectura se convierta en una práctica experimental. Las respuestas hasta ahora producidas son de carácter muy variado y van desde el uso de las más altas tecnologías de modelado y simulación espacial por computador, pasando por la incorporación de elementos móviles en los edificios, hasta el uso de superficies vegetales como material de recubrimiento en paredes y cubiertas.

Sin embargo, la mayoría convergen en la creación de superficies y espacios continuos sin definiciones seccionadas y en que la forma, los materiales y los principios estructurales de sus objetos arquitectónicos son obtenidos mediante la observación de estructuras presentes en la naturaleza con el fin de recrear el componente natural en el elemento artificial. Es por esto que en el Trabajo de Fin de Carrera que aquí se presenta se hace una exploración de estas configuraciones, como un acercamiento a esta arquitectura viva y, con la finalidad de lograr una expresión correspondiente a éste tiempo. 23

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Gráfico 4:

“Aeropuerto en el año 2019“

Autor: Malcolm Wells

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CAPÍTULO 2: Transporte Terrestre en Tumbaco

2.1. El Distrito Metropolitano de Quito El Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) está ubicado en la provincia de Pichincha6 y está conformado por un conjunto territorial de 422.802 hectáreas ubicado entre los 2.400 y 4.500 msnm, con diferentes unidades geomorfológicas, pisos climáticos y sistemas ecológicos, y expuesto a potenciales riesgos (sismos, deslaves y erupciones eventuales del volcán Pichincha)7. Gráfico 5:

“El Distrito Metropolitano de Quito” CIUDAD DE QUITO

VALLE TUMBACO

VOLCÁN PICHINCHA Fuente: M.D.M.Q. Dirección General de Planificación 1998

El DMQ está compuesto por zonas metropolitanas centrales y zonas metropolitanas suburbanas. De sus aproximadamente dos millones de habitantes, el 82% se asienta en el área urbana y el 18% en las zonas suburbanas del Distrito.

6 La provincia de Pichincha se localiza al norte de la región sierra en Ecuador está limitada por las provincias de Imbabura al Norte, Cotopaxi al Sur, Napo al Este y Esmeraldas al Oeste. Está conformada por los cantones Puerto Quito, Pedro Vicente Maldonado, Mejía, Santo Domingo de los Colorados, Cayambe y Quito. 7

Dirección de Planificación, 2001.

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Gráfico 6:

“División Zonal del DMQ”

DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

ZONAS METROPOLITANAS CENTRALES

ZONAS METROPOLITANAS SUBURBANAS

Sur Centro Sur Centro Centro Norte Norte

Noroccidental Norcentral Calderón Tumbaco Los Chillos Aeropuerto

Fuente: “Plan General de Desarrollo Territorial”, MDMQ

Cuadro 1:

“Zonas Metropolitanas Suburbanas del DMQ” ZONA

PARROQUIAS

ZONA RUMIHUAICO

Tumbaco y Cumbayá

ZONA AEROPUERTO

El Quinche, Yaruquí, Pifo, Tababela, Puembo, Checa

ZONA CALDERÓN

Calderón y Llano Chico

ZONA NORCENTRAL

San José de Minas, Perucho, Atahualpa, Puéllaro, Chavezpamba

ZONA NOROCCIDENTAL

Pacto, Gualea, Nanegalito, Nanegal

ZONA LOS CHILLOS

Guangopolo, Alangasí, La Mered, Conocoto, Píntag, Amaguaña

Fuente: “Plan General de Desarrollo Territorial”, MDMQ

Las zonas metropolitanas suburbanas han experimentado un crecimiento acelerado debido a sus confortables características geográficas y climáticas y a la saturación de las 26

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zonas metropolitanas centrales, por lo cual éstas últimas han sufrido una disminución en el número de personas que inmigran desde las zonas rurales frente al notorio incremento que se registra en los extremos norte y sur de la ciudad y en los valles orientales.

Este incremento demográfico suburbano produce paralelamente una mayor necesidad de movilidad para comunicar estas poblaciones con el área urbana de Quito, pues es ahí donde la mayoría de los habitantes desempeña sus actividades diarias (estudio, trabajo, comercio de productos nativos, etc). Esto genera una gran cantidad de transferencias o viajes que se evidencian en los aproximadamente 68.000 pasajeros diarios que llegan y salen de Quito hacia estos sectores utilizando buses.

2.2. El valle de Tumbaco En el nororiente del Distrito Metropolitano de Quito se encuentra el valle de Tumbaco, compuesto por las zonas suburbanas de Rumihuaico y Aeropuerto, que a su vez reúnen las siguientes parroquias: -Zona Rumihuaico: Cumbayá y Tumbaco -Zona Aeropuerto: Puembo, Pifo, Tababela, Yaruquí, Checa y El Quinche. Mapa 1:

“El Valle de Tumbaco y sus zonas aledañas”

Valle de Tumbaco

Fuente: “Plan General de Desarrollo Territorial”, MDMQ

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El valle tiene una extensión aproximada de 63.826 hectáreas y una población fija de 120.000 habitantes dedicados, es decir una densidad 1.8 hab/ha. que se encuentra en aumento continuo debido a la cantidad de nuevos habitantes que se asientan aquí atraídos por sus favorables condiciones geográficas y climáticas. Además, existe una población flotante de alrededor de 80.000 personas que se cuentan entre turistas y mano de obra. Esto genera una alta demanda de transporte entre el valle y la ciudad de Quito. Cuadro 2:

“Características de las Parroquias del Valle de Tumbaco” DIST. DESDE PARROQUIA QUITO (km) Cumbayá 12 Tumbaco 20 Pifo 35 Puembo 38 Yaruquí 32 Tababela 25 Checa 45 El Quinche 50

POBLACIÓN TEMP. (hab.) (°C) 18.000 29.446 9.005 7.794 14.175 5.300 4.863 8.501

20 22 12 17,5 14 15 14 14

Fuente: EMSAT

La Av. Simón Bolívar es, actualmente, el escalón vial longitudinal de la ciudad de Quito, desde cualquier lugar de la ciudad: Sur, Centro y Norte, para dirigirse al valle de Tumbaco o al área del nuevo aeropuerto y viceversa. Hay cinco puntos por los cuales se puede acceder. De un análisis global8 de la ubicación geográfica y de los volúmenes de tráfico que ingresan a la Av. Simón Bolívar por estos cuatro puntos de acceso, se puede concluir que el "centroide" de la población, que trata de acceder al valle de Tumbaco o al sector del nuevo aeropuerto, está ubicado aproximadamente en la intersección de las avenidas Osvaldo Guayasamín (ex–Interoceánica) y Simón Bolívar.

Estudios realizados por LPA para CORPAQ en 2003, que definen el trazado Sur, que va por Tumbaco como la mejor opción para la construcción de la vía que conducirá al nuevo aeropuerto de Quito.

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En el área urbana de Tumbaco convergen las dos vías sobre las cuales se realiza la gran mayoría del transporte terrestre zonal, interparroquial e interprovincial del sector: - La vía Osvaldo Guayasamín (ex-Interoceánica), con un flujo vehicular alto atraviesa a Tumbaco por la mitad y la conecta con Quito y con las parroquias orientales correspondientes a la zona suburbana Aeropuerto. Además, comunica a la provincia de Pichincha con las provincias de Napo, Sucumbios y Orellana en la Región Oriente del país; y - La vía Intervalles, que es una carretera de segundo orden y conecta a Tumbaco con las parroquias de Guangopolo, La Merced y Alangasí correspondientes a la zona suburbana Los Chillos. Se une a la vía Osvaldo Guayasamín junto a un área verde donde se plantea la implantación del proyecto que se describe en éste trabajo. Mapa 2:

“Vías entre Quito y los valles orientales”

Autor: Renato Ávila Claro

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Además, se contempla la construcción de una autopista expresa que comunique al área urbana de Quito con el nuevo Aeropuerto de Quito que será construido en la parroquia Tababela. Esta autopista tendrá un recorrido de 28 km aproximadamente, con una velocidad promedio de 120km/h por lo que se estima que se podrá viajar entre Quito y el nuevo aeropuerto en alrededor de 20 minutos. Tendrá un ancho de 50 metros incluyendo un área central para la implantación futura de un medio de transporte masivo y cuatro peajes con sus respectivos intercambiadores en las entradas a Cumbayá, Tumbaco, Puembo y Pifo. La vía atraviesa por poblaciones, cauces de ríos y áreas verdes por lo cual se prevé un gasto de 68 millones de dólares en mitigación ambiental e indemnizaciones a los afectados, de un total de 160 millones que costará la obra.9 Esta obra vial acelerará aún más el crecimiento de las poblaciones del área, por esto es indispensable planificar adecuadamente el servicio de transporte público que atenderá al sector. Gráfico 7:

“Posible ruta entre Quito y el nuevo aeropuerto”

Fuente: CORPAQ

Más información sobre la nueva autopista al aeropuerto: WWW. RADIOCATOLICA. ORG. EC: “El estudio ambiental de la autopista al nuevo aeropuerto duró 8 meses”, R.Arroyo “La autopista al aeropuerto será autofinanciada”, R. Arroyo WWW. SONORAMA. COM. EC:

“Analizan efectos ambientales por construcción de aeropuerto”, 16 de enero de 2005

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2.2.1. Transporte interprovincial hacia el norte de la Región Oriente En Ecuador existen cinco carreteras que comunican la Región Sierra con la Región Oriente: -

Vía Quito-Baeza, en el norte;

Vía Ambato-Puyo, en el centro-norte;

Vía Guamote-Macas, en el centro;

Vía Azogues-Gral. Leonidas Plaza, en el centro-sur; y

Vía Loja-Zamora, en el sur del país.

Mapa 3:

“Trazado vial entre la Región Sierra y la Región Oriente”

Fuente: Diario EL COMERCIO

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Ya que la Estación Tumbaco-Oriente, tema del presente Trabajo de Fin de Carrera, está ubicada en el recorrido de la Vía Quito-Baeza, se hará únicamente el análisis del transporte interprovincial que en ella se realiza, puesto que ser origen y destino del transporte público que por esta ruta viaja entre el norte de la Región Sierra y la Región Oriente será la función principal de dicha estación.

Según las estadísticas de la Empresa Metropolitana de Transporte, 52000 personas parten diariamente desde Quito a otras provincias por motivos laborales, de estudio, comercio o diversión en autobuses interprovinciales. Aproximadamente, el 6% de este total, alrededor de 3100 personas, se dirigen a poblaciones del norte de la Región Oriente como son Baeza, Tena, Lago Agrio, Francisco de Orellana, Shushufindi, etc. Esta transportación se realiza en 93 frecuencias diarias operadas por 9 cooperativas de transporte que parten del Terminal Terrestre El Cumandá10, el único que posee el DMQ y en el cual se lleva a cabo toda la transportación interprovincial entre el Distrito y el resto del país. Cuadro 3:

“Frecuencias diarias Quito-Región Oriente que circulan por Tumbaco ” HORA BAEZA EL LAGO FRANCISCO JOYA DE MISAHUALLI SHUSHUFINDI ZAPOTILLO T TENA CHACO AGRIO ORELLANA LOS SACHAS 6:00 Pe, P, B, 3 6:30 B, 1 7:00 Eb, O, 2 7:30 B, 1 8:00 Pe, 1 8:30 9:00 L, B 2 9:30 Eb, P, 2 10:00 B, 1 10:30 B, 1 11:00 P, L, 2 11:30 Pe, A, 2 12:00 A, B, 2 12:30 Q, O, 1 13:00 Pe, L, L, L, 4 13:30 B, T 2 14:00 Q, 14:30 Eb, B, 2 15:00 A, O, 2 15:30 A, Q, 1 16:00 Eb, P, 2 16:30 Q, O, 1 17:00 B, A, B, 3 17:30 P, B, 2

10 El Terminal El Cumandá comenzó a operar en 1985 y está ubicado en la Av. 24 de Mayo en el centro de la ciudad de Quito. Ver 3.2.1. Problemática de la edificación para el transporte terrestre en el DMQ.

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HORA BAEZA EL LAGO FRANCISCO JOYA DE MISAHUALLI SHUSHUFINDI ZAPOTILLO T TENA CHACO AGRIO ORELLANA LOS SACHAS 18:00 A, B, B, L, 4 18:30 P, B, P, B, 4 19:00 B, P, L, 3 19:30 O, B, B, B, 4 20:00 B, L, B, B, B P, 6 20:30 B, O, B, T, B, 6 21:00 Pe, L, P, B B, P, 6 21:30 O, B, B, T, 4 22:00 Pe, L, B, O, 4 22:30 P, P, B, T 4 23:00 B, T 2 23:30 B, L, 2 24:00 Pe, 1 24:30 1:00 A, 1 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 B, 1 4:30 5:00 5:30 B, 1 TOTAL DIARIO Fuente: Terminal Terrestre Cumandá

Leyenda L: Cooperativa Loja O: Cooperativa Occidental P: Cooperativa Putumayo Pe: Cooperativa Pelileo Q: Cooperativa Quijos

B: Eb: A: T:

Cooperativa Baños Cooperativa Expreso Baños Cooperativa Amazonas Cooperativa TransEsmeraldas

FRECUENCIA ALTA FRECUENCIA MEDIA FRECUENCIA BAJA

Normalmente, los buses no salen llenos del Terminal de Cumandá, cuando son despachados llevan un promedio de 25 a 30 personas a pesar que su capacidad total es de 40 a 45. El restante de los asientos es ocupado por pasajeros que lo abordan a lo largo del viaje, sobretodo en una estación de servicio ubicada en Pifo, lugar donde se toma el desvío para salir del DMQ hacia la Región Oriente. En este lugar suben en distintos buses entre 35 y 40 personas diariamente, llegando hasta 60 los días viernes. En los días feriados la demanda de transporte incrementa notablemente y los buses parten del Terminal El Cumandá completamente llenos por lo que los pasajeros que suben al bus durante el viaje no encuentran asientos vacíos y se ven obligados a viajar de pie durante no menos de cinco horas debido al calamitoso estado de la carretera11.

Experiencia vivida por el autor personalmente el día martes 8 de febrero de 2005 en el feriado de carnaval.

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En el cuadro 3 puede observarse que las horas de mayor frecuencia comprenden el período de dos horas y media entre las 18:00 y 22:30 con un total de 45 unidades despachadas, es decir 10.5 buses por hora, dentro de este lapso la hora pico es la comprendida entre las 20:00 y 21:00 con un total de 18 unidades despachadas. Otro período de frecuencia mediana se registra todos los días entre las 13:00 y las 13:30 con 4 unidades despachadas en media hora. Los buses permanecen 30 minutos en los andenes dentados, tiempo durante el cual ingresan los pasajeros y se almacena la carga por lo que en una hora pueden realizarse embarques en dos buses distintos en un mismo andén dentado.

En un día viernes, cuando se registra la mayor demanda semanal, en el período de dos horas y media comprendido entre las 18:00 y 22:30 se movilizan en 45 frecuencias alrededor de 1200 personas, llegando a poco más de 2000 personas en los feriados. Durante la hora pico comprendida entre 20:00 y 21:00 se despachan 18 unidades en las que viajan aproximadamente 500 pasajeros llegando a 800 en días feriados. Sin embargo, durante toda las mañana, en el período de seis horas y media comprendido entre las 6:00 y 12:30 se registra una frecuencia de despachos muy baja con 21 unidades que transportan más o menos 520 pasajeros, es decir un promedio de 3.3 unidades por hora.12

En conclusión se puede observar que existe una gran irregularidad en los horarios y numero de despachos. Esto se da debido a que, en la actualidad, las aproximadamente 1000 frecuencias interprovinciales diarias de 86 cooperativas con destinos en todo el país deben compartir los 30 andenes dentados del Terminal El Cumandá en Quito.

2.2.2. Transporte interparroquial En Tumbaco confluyen dos rutas de transporte interparroquial en el lugar donde se propone la implantación del proyecto “Estación Tumbaco-Oriente”; primero se examinará el corredor Quito-Tumbaco-El Quinche, que se desarrolla a lo largo de la Av. Osvaldo Guayasamín (ex-Interoceánica); y después la ruta Intervalles a través de la vía del mismo nombre, una carretera de segundo orden que comunica a Tumbaco con las

Fuente Terminal Terrestre El Cumandá

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poblaciones de Guangopolo, La Merced, Alangasí y San Rafael en la zona suburbana Los Chillos en el sur-oriente del DMQ.

2.2.2.1. Corredor Quito-Tumbaco-El Quinche Como ya se dijo, la tendencia de la población del DMQ a asentarse cada vez más en las zonas suburbanas y en especial en las localidades orientales del valle de Tumbaco ha generado una alta frecuencia de circulación de buses. Con la puesta en funcionamiento del Terminal Interparroquial Río Coca13 por parte de la Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte (EMSAT), diariamente un promedio de 25.000 personas se trasladan desde las parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Pifo, Yaruquí, Checa y El Quinche hacia Quito y viceversa.

La operadora SOTRANOR, que agrupa a 4 empresas: Tumbaco, Pifo, Puembo y Yaruquí y la operadora Reina del Quinche, con una flota en conjunto de 170 vehículos, son las encargadas de prestar diariamente este servicio por la troncal central del corredor El Quinche-Tumbaco-Quito, la Av. Oswaldo Guayasamín, cubriendo una extensión de 45.4 kilómetros entre la parroquia de El Quinche y la Terminal Interparroquial de la Río Coca. A través de 715 frecuencias en un horario de servicio entre las 06h00 y las 22h0014, las operadoras prestan servicio a manera de alimentadores, a los siguientes barrios y sectores ubicados a lo largo del corredor, Quinche-Tumbaco-Quito:

-OPERADORA EL QUINCHE: El Quinche, Checa, Iguiñaro, La Victoria, Selva Alegre, Cusubamba y La Tola. -OPERADORA YARUQUI: Yaruquí, La Tola, Tababela, Otón de Vélez, Oyambarillo. 13

Fue inaugurado el 21 de junio de 2002 y está ubicado en la Av. Río Coca y Av. Eloy Alfaro junto a la estación de la Ecovía

Antes de la construcción de ésta terminal, todos los chóferes de los buses que cubrían el corredor Quito-Tumbaco-El Quinche utilizaban el redondel de la Av. 6 de diciembre y Av. Oswaldo Guayasamín como terminal y estacionamiento de sus unidades, aprovechando que ésta última vía se encuentra deshabilitada. Con el funcionamiento de la Terminal Interparroquial de la Río Coca, se evita más de 700 ingresos de 170 unidades hacia la Plaza Argentina, antiguo Partidero a Tumbaco; disminuyendo la congestión y la contaminación ambiental y auditiva en las avenidas De los Shirys, Portugal y Eloy Alfaro. 14

Fuente EMSAT

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-OPERADORA PIFO: Pifo, Palugo, La Virginia, Mulauco, Coniburo, Sigsuipamba, Itulcachi y el Inga Bajo. -OPERADORA PUEMBO: Mangahuantag, San José, San Luis, Nápoles, Salazar Gómez, La Morita, El Arenal, San José de Collaquí, Lumbisí, Cumbayá, Tanda y Cununyacu (domingos y festivos).

Cuadro 4:

“Operadoras al Valle de Tumbaco” OPERADORA Reina del Quinche Tumbaco

No. DE RUTA

220 227

Tumbaco

228

Tumbaco

229

Tumbaco

230

Pifo

202

Yaruquí Puembo

231 238

NOMBRE DE RUTAS Av. Oswaldo El Quinche Av. Oswaldo Collaquí Av. Oswaldo El Arenal Av. Oswaldo Lumbisí Av. Oswaldo La Morita Av. Oswaldo Pifo Av. Oswaldo Yaruquí Av. Oswaldo Puembo

FLOTA

TIEMPO DISTANCIA (km) RECORRID (orig-dest-origen) O (min)

Guayasamín65

93.2

186,4

55.6

111,2

72.4

144,8

Guayasamín6 Guayasamín11 Guayasamín10 Guayasamín10 GuayasamínGuayasamínGuayasamín-

Fuente: EMSAT

La Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte (EMSAT), anteriormente Unidad de Programación y Gestión del Transporte (UPGT), realizó en septiembre del 2000 conteos vehiculares del transporte masivo convencional y estimaciones de la demanda de pasajeros hacia y desde el valle de Tumbaco, utilizando una pantalla manual en los tramos Quito-Cumbayá-Tumbaco-Pifo-Yaruquí-Checa-El Quinche. Para determinar el número de vehículos se requerían conteos tipo, para días laborables y fines de semana, por este motivo los estudios se realizaron el viernes 1 de septiembre para los días laborables y el domingo 3 de septiembre de 2000 para los fines de semana, observándose los siguientes resultados:

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Cuadro 5:

“Salidas al Valle de Tumbaco” FECHA

Operadora

Hora Pico

Cant. de Pasajeros

Cant. de Buses

Intervalo Promedio (min)

viernes

Reina del Quinche

17:00-18:00

410

7,5

1ro. de

Tumbaco

7:00-8:00

615

septiembre

Pifo

7:00-8:00

205

del 2000

Puembo

16:00-17:00

220

Hora Pico

Cant. de Pasajeros

Cant. de Buses

Intervalo Promedio (min)

Reina del Quinche

14:00-15:00

605

Tumbaco

14:00-15:00

250

septiembre

Pifo

14:00-15:00

110

del 2000

Yaruquí

17:00-18:00

245

Puembo

14:00-15:00

260

FECHA domingo 3 de

Operadora

Fuente: UPGT

Cuadro 6:

“Llegadas desde el Valle de Tumbaco” FECHA

Operadora

Hora Pico

Cant. de Pasajeros

Cant. de Buses

Intervalo Promedio (min)

viernes

Reina del Quinche

17:00-18:00

460

7,5

1ro. de

Tumbaco

17:00-18:00

530

septiembre

Pifo

16:00-17:00

215

del 2000

Puembo

6:00-7:00

265

6,6

Yaruquí

17:00-18:00

410

8,5

domingo

Reina del Quinche

17:00-18:00

520

3 de

Tumbaco

8:00-9:00

349

7,5

Septiembre

Pifo

12:00-13:00

100

del 2000

Puembo

8:00-9:00

267

Yaruquí

9:00-10:00

327

Fuente:UPGT

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En los cuadros anteriores se observa que la mayor afluencia de pasajeros se produce en los recorridos desde y hacia Tumbaco incluyendo en esta ruta a Cumbayá. Las horas pico se dan de 7:00-8:00 y de 17:00-18:00 por lo que se concluye que la principal razón de viaje es por motivo laboral, pues la jornada diaria de trabajo inicia en la primera hora pico y termina en la segunda. Este criterio es confirmado por el hecho de que la demanda de transporte disminuye los fines de semana.

Además puede anotarse que la movilización hacia y desde El Quinche, en días laborables y fines de semana, se da mayormente por la tarde; y también que las personas que van y vienen de las parroquias Puembo y Pifo en días laborables lo hacen dentro del horario de la jornada laboral. En fines de semana, la afluencia registrada corresponde a personas que viajan hacia Quito en las horas de la mañana y regresan a éstas parroquias por la tarde.

2.2.2.2. Ruta Intervalles La cooperativa de transporte Termas Turis con base en La Merced es la única operadora que cubre el transporte público a lo largo de la Vía Intervalles, una carretera poco transitada y en estado regular, que comunica a las parroquias San Rafael, Alangasí, La Merced y Guangopolo con Tumbaco y viceversa.

La ruta parte del Playón La Marín en Quito luego, a través de la autopista General Rumiñahui llega hasta El Triángulo en San Rafael donde toma la Vía a El Tingo, la misma que más adelante se convierte en Vía Intervalles y llega hasta El Nacional, en Tumbaco. Desde éste punto parte el recorrido inverso hacia El Triángulo y después al Playón La Marín. Este itinerario se cumple con una flota de 14 buses despachados cada 15 minutos en un horario de servicio de 5:00 a 20:00 horas, es decir 60 frecuencias diarias o 4 unidades por hora.

Al analizar los diferentes recorridos que la Estación Tumbaco-Oriente debe cubrir, se concluye que el lugar más propicio para la implantación de éste proyecto debe ser donde las tres rutas convergen, de tal manera que la terminal este vinculada directamente con todas ellas. Este nodo se encuentra en Tumbaco en la intersección de la Vía Intervalles y la Av. Osvaldo Guayasamín, donde está ubicada un área verde casi en desuso, por lo

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que la implantación del proyecto en este terreno es idónea si se está explorando una arquitectura fusionada con la naturaleza, es decir una arquitectura viva. Gráfico 8:

“Diagrama de recorridos y frecuencias diarias”

Autor: Renato Ávila Claro

2.3. Plan Maestro de Transporte El Plan General de Desarrollo Territorial (PGDT) es un plan de crecimiento a largo plazo desarrollado por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito para el año 2020. Según la Dirección de Planificación-MDMQ, su objetivo principal es que: “…Quito se constituya en un centro metropolitano moderno de cobertura y conexión regional, que impulse la productividad, procure la sustentabilidad ambiental, mejore la calidad de vida y facilite la gobernabilidad, tanto en el ámbito de lo físico y funcional, como en el ámbito de lo político y administrativo.”

Entre las propuestas que se presentan en el PGDT se encuentra el Plan Maestro de Transporte (PMT), el cual busca solventar el transporte masivo urbano e integrar las zonas suburbanas, convertidas hoy en nuevas centralidades, con la ciudad de Quito con 39

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la finalidad de facilitar el intercambio mutuo y aumentar la productividad de estas poblaciones. Para lograr éste objetivo se ha proyectado el desarrollo de un sistema de transporte terrestre integrado y multidireccional que será el encargado de satisfacer la demanda de transporte en todo el Distrito Metropolitano.

La descripción completa del PMT para el año 2020 se encuentra en el PGDT redactado en el año 2001 por la Dirección de Planificación-MDMQ. A continuación un extracto del texto original: “El modelo operacional del sistema de transporte se propone completar la estructuración de los corredores vertebradores, mediante la construcción de tres corredores longitudinales (la tritroncal) de transporte colectivo con buses operando (de Norte a Sur) en carriles exclusivos, que se articularían entre sí mediante escalones transversales complementarios (denominados alimentadores). Éstos a su vez permitirían la conformación de grandes polígonos urbanos circunscritos por una red de transporte masivo y, por tanto, de anillos multidireccionales de circulación.

El modelo se complementa por los alimentadores de zonas específicas y/o especiales; por los corredores regionales (metropolitanos) y, los expresos periféricos (occidental: avenida Mariscal Sucre y oriental: avenidas Simón Bolívar y Eloy Alfaro). El corredor expreso oriental a más del rol de soporte para el tráfico expreso (de largo recorrido) servirá para concretar las transferencias entre los viajes urbanos y los regionales y los interprovinciales.

Para el efecto, en el modelo funcional, se prevén cuatro estaciones tipo terminales terrestres interprovinciales y regionales (en la Autopista Gral. Rumiñahui, en la Av. Oswaldo Guayasamín, en El Condado y la terminal del Sur, asociada espacialmente con la estación sur del Trole en Quitumbe), más tres estaciones de transferencia (ubicadas en la Av. Maldonado, antigua vía a Conocoto, y acceso de El Inca). En estas estaciones y terminales se concretarán las transferencias de los viajes del corredor expreso, de los corredores de transporte regionales e interprovinciales a los alimentadores urbanos, y con estos al sistema troncal: así se produce la integración total del sistema.”

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Gráfico 9: “Sistema de Transporte Integrado del DMQ “

IBARRA CAYAMBE ESMERALDAS NUEVO AEROPUERTO

LAGO AGRIO VOLCÁN PICHINCHA

STO. DOMINGO

AMBATO

EJES METROPOLITANOS EJES URB. TRANSV. EXPRESO PERIFÉRICO TRONCALES URBANAS TRONCAL METROPOLITANA TRANSP. INTERPROVINCIAL TERMINALES TERRESTRES

Fuente: Dirección de Planificación-MDMQ

Hasta hoy, el MDMQ ha venido desarrollando el PMT casi exclusivamente en el área urbana. En ella se encuentran los circuitos longitudinales del Trolebús, Ecovía y Metrobus (la tritroncal), que a su vez se conectan con estaciones de transferencia en sus extremos finales, que en el caso del Trole son las terminales La Y al norte y Morán Valverde al sur, en la Ecovía las terminales Río Coca al norte y La Marín al sur; y en el circuito del Metrobus las terminales La Ofelia al norte y Miraflores al sur. Desde éstas estaciones parten buses alimentadores con recorridos transversales a manera de anillos que integran los tres corredores de la tritroncal en el área urbana. La conexión con las áreas suburbanas del DMQ se da también a través de estas terminales, pues son estaciones de transferencia interparroquial.

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Para completar los lineamientos trazados en el PMT y satisfacer la comunicación entre áreas urbanas y suburbanas dentro del DMQ, y de éste último con otras provincias, hace falta la construcción de las cuatro terminales terrestres regionales e interprovinciales y de las tres estaciones de transferencia mencionadas en el texto del PGDT, además de algunas vías que articularán el transporte entre éstas.

El presente proyecto “Estación Tumbaco-Oriente” es precisamente una terminal regional e interprovincial y se implantará sobre la Av. Oswaldo Guayasamín, uno de los lugares señalados para éste tipo de equipamiento en el PMT. De esta manera el trabajo que aquí se presenta se enmarca dentro del perfil y las acciones previstas por el MDMQ para el crecimiento futuro del Distrito hasta el año 2020, con lo cual se comprueba su utilidad funcional.

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CAPÍTULO 3: Problemática del Transporte Terrestre

3.1. Problemática de la transportación terrestre en las ciudades Los vehículos motorizados son responsables de la mayor parte de los problemas de las urbes en la actualidad, ya que no solo contaminan el ambiente, generan ruido y stress, sino que producen congestión y atascos, que se traducen en perdidas económicas y de tiempo para todos los pobladores, sean o no propietarios de un vehículo.

Probablemente el mayor de los problemas, en materia de diseño urbano se da debido a la pérdida de la escala humana en los espacios abiertos y la deshumanización de las ciudades, pues en la actualidad, en una ciudad típica más del 60% de su superficie es ocupado por calles y servicios para automóviles. Estos últimos han dominado el pensamiento urbanístico por más de medio siglo frente a otros medios de transporte más razonables como los sistemas de transporte colectivo, las bicicletas y los peatones; a pesar que la mayoría de la población no conduce y, frecuentemente, ni siquiera tiene acceso al automóvil: niños, ancianos y discapacitados. Fotografía 13:

“Boston”

Autor: Rick Friedman

A pesar de esto, el automóvil u otros medios similares de transporte privado están lejos de desaparecer, es más, el número de vehículos particulares en muchas ciudades de países en vías de desarrollo sigue en aumento. Esto se debe a que los sistemas de 43

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transportación pública no funcionan eficazmente, los trazados viales para su operación son deficientes y sobresaturados; y además, no existen suficientes vías peatonales y carriles exclusivos para bicicletas.

Los problemas de la transportación terrestre son muy graves e importantes y no pueden ser solucionados únicamente mediante el diseño arquitectónico y urbano. Dependen de un trabajo multidisciplinario que incluye campos como la ingeniería civil y vial, sociología, finanzas, administración política y económica. Lo primordial para que esta realidad cambie es que los ciudadanos, en todo el mundo, sean concientes de que existen otras alternativas que pueden usarse para frenar el daño ambiental producido por las emisiones tóxicas de los motores, que son las causantes de la destrucción de la capa de ozono y del efecto invernadero y los dramáticos cambios climáticos que a nivel mundial han costado millones de vidas e innumerables perdidas materiales.

3.1.1. Problemática del transporte terrestre en el Ecuador Los problemas del transporte en el Ecuador tienen su raíz en el desorden en los organismos nacionales encargados de controlar esta actividad, los cuales actúan en forma independiente y guiados por intereses políticos. Existen alrededor de 10 instituciones que tienen capacidad de decisión sobre uno u otro aspecto del transporte terrestre, creando una red burocrática interminable donde la responsabilidad sobre el manejo del transporte colectivo no está definida y los campos de acción no están determinados de manera clara y concisa.

Esta situación a su vez genera que los elementos que conforman el sistema de transporte, en lugar de estar combinados de manera eficaz para lograr una buena calidad en el uso y en el servicio, sean caóticos, irregulares, desorganizados e individuales causando así la destrucción del sistema.

Para lograr un análisis adecuado de la situación actual, se examinará los problemas específicos de cada uno de los elementos que conforman el sistema de transporte convencional. Este análisis no incluye los sistemas integrados de transporte público que son manejados por empresas municipales en Quito y Guayaquil, ya que estos funcionan con un nivel más elevado de calidad por el hecho de que su operación está organizada y 44

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normalizada por estas instituciones, que son las encargadas de contratar a todos los operarios y controlar el despacho de todas las frecuencias en todas las terminales bajo su administración. De esta manera se logra mantener un control en gran parte de los aspectos de la actividad transportadora, con lo que se obtiene un servicio de mejor calidad para el usuario. La problemática en los elementos que conforman el sistema convencional de transporte en Ecuador se describe a continuación:

Medios de Transporte.- Los chóferes de autobuses que operan este servicio en el país se encuentran agrupados en innumerables cooperativas de transporte, que en lugar de ser organizaciones creadas para controlar y normar la actividad de sus agremiados, son un simple grupo de propietarios de vehículos que descuidan el mantenimiento, higiene y seguridad en sus unidades al no existir un control permanente por parte de las autoridades. El transporte de pasajeros se realiza en buses conducidos por sus propietarios o por chóferes asalariados y las unidades tienen bajos estándares de confort y condiciones mecánicas precarias, lo que pone en riesgo la integridad de los pasajeros y ocasiona que los motores consuman más combustible y sean más contaminantes.

Organismos de Control.- Como se dijo, la inoperancia de estas instituciones es la base del problema del transporte en Ecuador debido a que las competencias de cada institución no están definidas con precisión impidiendo así la ejecución de una política estratégica global y coherente del transporte. La ausencia de un organismo de control principal ha propiciado que las normas y leyes de tránsito sean

irrespetadas arbitrariamente por los chóferes de vehículos públicos y

privados, lo que ha provocado que la circulación vehicular y más aun la peatonal se vuelva muy riesgosa. A continuación se enumeran algunas de las instituciones relacionadas con el transporte en el Ecuador: Consejo Nacional y Consejos Provinciales de Tránsito, Juzgados y Jefaturas de Tránsito, Ministerio de Obras Públicas, Dirección Nacional de Cooperativas, Empresa Metropolitana de Transporte, Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte, Dirección Metropolitana de Tránsito, entre otras.

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Usuarios y Transportistas.- Salvo pocas excepciones, los usuarios presentan una actitud apática y tolerante al mal servicio y maltrato que reciben por parte de los transportistas y cobradores. Las operaciones de carga y descarga de pasajeros y equipaje se realizan en cualquier sitio y en función de la conveniencia del conductor.

El personal que trabaja en los buses no recibe ningún tipo de

capacitación en lo que a trato con el usuario se refiere y, gracias a la corrupción reinante en los organismos de control, los permisos de conducción profesional con los que operan son conseguidos fraudulentamente. Esta falta de control ha ocasionado que gran parte de los conductores actuales estén discapacitados para cumplir con su función, lo que en muchos casos ha terminado en accidentes de transito que han costado un alto número de vidas humanas.

Redes Viales.- La falta de mantenimiento y las rigurosas lluvias son los motivos principales del deterioro de las vías. A pesar que Ecuador cuenta con una red vial interprovincial conformada por 43.200km, solo el 20%15 de éste total está pavimentado. El restante se cuenta entre lastrados, empedrados, adoquinados, apisonados y chaquiñanes. Estos caminos y carreteras comunican todas las regiones y ciudades del Ecuador continental, sin embargo, su precario estado y la falta de recursos imposibilitan que cumplan su función adecuadamente, desalentando de esta manera la producción, el comercio y el desarrollo del país. Este es el caso de las vías que comunican la Región Oriente con el resto del país, pues estas vías se ven expuestas a violentas lluvias tropicales que las destruyen, por ejemplo, en la Vía Quito-Baeza-Tena es necesario hacer un viaje de 5 a 6 horas para cubrir los 184 kilómetros de distancia que separan a la ciudad de Tena de la ciudad de Quito.

Terminales: En Ecuador existe un marcado déficit de terminales y estaciones de transporte terrestre y, en las ciudades en que existen, estas infraestructuras tienen problemas de diseño, planificación y construcción16, que se traduce en incomodidad, desinformación e inseguridad para el usuario. Esto ocasiona que en un período corto comparado con su vida útil, estos edificios se sobresaturen de pasajeros y unidades, prestando así un servicio deficiente, contaminante e

15 16

Fuente Diario El Comercio Ver 3.2.1. Problemática que genera la edificación para el transporte terrestre en el DMQ

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inseguro. Estos problemas se ven agravados aun más por la mala administración y la falta de seguridad que poseen las terminales y también por el poco o nulo mantenimiento que reciben. Ante la inexistencia de estaciones, han proliferado pequeños terminales o “partideros” dentro del área urbana de las ciudades, conllevando a la degradación de estos lugares que son utilizados inadecuadamente como servicios higiénicos, son ocupados por vendedores ambulantes de comida que generan desperdicios y basura; y, además, no prestan ninguna garantía de seguridad a los usuarios. En otros casos las cooperativas realizan el abordaje y descenso de pasajeros en las calles y veredas, trasladando los mismos problemas a esos lugares.

Fotografía 14:

“Situación actual del servicio de transporte público en Ecuador”

Fuente: Archivo particular/Diario EL COMERIO

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Al observar cada uno de los elementos que componen el sistema de transporte, se puede concluir que, al tener todos graves problemas, en el momento de combinarse producen un sistema de transporte caótico, desordenado, inseguro y contaminante. De tal manera que se requiere una reorganización global y en forma completa de todos los elementos que constituyen este sistema, con la finalidad de conseguir algún día un servicio digno y de calidad.

3.1.1.1. Problemática del transporte terrestre en el DMQ y Tumbaco Además de los problemas descritos, en el DMQ existe un grave problema que tiene relación con la falta de integración entre los diferentes tipos de la red convencional de transporte entre sí y con el sistema integrado de transporte municipal. Esto implica que sus recorridos se entrecrucen y superpongan y que los usuarios deban recorren, como en el caso de la Terminal Interprovincial El Cumandá hacia la estación Cumandá del Trole y viceversa, largas y peligrosas caminatas para transferirse entre una red y otra.

Los buses interparroquiales e interprovinciales al entrar y salir de la ciudad, recorren zonas urbanas completamente consolidadas, con altas densidades poblacionales y usos de suelo intensivos, interfiriendo con la circulación de vehículos públicos y privados en el área urbana de Quito. Esta situación deviene en congestiones de tránsito, contaminación auditiva y del aire, mayor consumo de combustible, mayor costo en la operación de vehículos, etc.

En casi toda la ciudad de Quito se registra una contaminación elevada por emisiones de gases tóxicos y ruido. Según el estudio de impacto ambiental para la construcción de la autopista expresa hacia el nuevo Aeropuerto de Quito, realizado por la consultora LPA para la Corporación Aeroportuaria de Quito (CORPAQ), el centro de Tumbaco aparece como uno de los lugares más ruidosos de todo el DMQ, con un rango de contaminación auditiva entre los 73 y 79 decibeles, producidos por vehículos y comercios locales. Los 123.219 automóviles, 2708 buses y 9.478 camiones que transitan por el corredor QuitoTumbaco-El Quinche emiten más de 90.000 toneladas anuales de gases contaminantes. Cuando la autopista expresa y el aeropuerto estén en pleno funcionamiento, contando con las 3877 toneladas anuales que producirán las aeronaves, esta cantidad aumentará a 184.332 toneladas produciendo el desplazamiento de la remanente fauna silvestre. 48

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Estos datos son sorprendentes y contrastan con la idea del valle limpio y descontaminado que mucha gente piensa que es Tumbaco.

3.2. Problemática que genera la edificación para el transporte terrestre. Este es un caso que merece atención especial por su afectación degradante para las ciudades, y además, por ser el tema central de este trabajo. Una estación de autobuses produce el flujo diario de miles de personas y cientos de vehículos públicos y privados adicionalmente la presencia concreta de una edificación de gran impacto para la zona donde está implantada. La percepción ambiental de la ciudad, del barrio y del lugar es afectada por: -

la contaminación visual que produce el cuerpo del edificio en el espacio,

la contaminación auditiva provocada por los vehículos y personas,

la fuerte polución del aire que producen los motores de los buses, taxis y vehículos privados;

la presencia de grandes superficies pavimentadas en reemplazo de la tierra viva y la vegetación natural, y

los desechos producidos por el funcionamiento de esta infraestructura, por sus usuarios y por el comercio informal que estas generan.

Este trabajo pretende demostrar que todos estos factores pueden disminuir su incidencia y algunos incluso desaparecer si las estaciones son diseñadas adecuadamente, garantizando un intercambio permanente con la naturaleza y aprovechando su presencia para disminuir el impacto erosivo que produce la edificación y sus explanadas pavimentadas, para aislar la contaminación acústica y además procesar las emisiones tóxicas de los vehículos.

3.2.1. Problemática que genera la edificación para el transporte terrestre en el DMQ Los problemas que presentan los otros elementos que también conforman el sistema de transporte (medios de transporte, red vial, organismos de control, transportistas y usuarios) convergen en las terminales terrestres, por ser éstas origen y destino en la actividad transportadora.

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En el Distrito Metropolitano existe un evidente déficit de paradas, estaciones y terminales de transporte interurbano, interparroquial e interprovincial. En relación a éste último se presenta el problema mayor, pues actualmente la capital del país cuenta con sólo una estación de transporte público para conectarse con las otras ciudades y provincias del país por vía terrestre, la Terminal Interprovincial El Cumandá, edificio que puede tomarse como un referente de lo que no se debe hacer al diseñar estaciones de transporte.

El estudio preliminar del proyecto, que incluía cuantificación de volumen de tráfico y demanda de usuarios fue realizado en 197617. El edificio inicio su operación en 1985 con 30 andenes dentados para los buses de frecuencias medias y bajas (interprovinciales e intercantonales); y un andén longitudinal de 10 metros para los buses interurbanos destinados a salidas con alta frecuencia. Hoy, 20 años después, su estado es calamitoso. La terminal está sobresaturada de pasajeros y autobuses y no cuenta con instalaciones apropiadas para atender toda la demanda, por lo que ha degenerado en un lugar antihigiénico e inseguro pues su diseño es infuncional e intricado. La terminal funciona en tres niveles principales:

- Nivel 0: Es el nivel de acceso vehicular y peatonal, el área de llegada, que se caracteriza por no presentar una lectura clara del espacio ni señalización alguna que indique al usuario cómo dirigirse a los andenes de salida interprovincial.

- Nivel -1: En este piso se encuentran los locales comerciales, su disposición no permite la relación directa con los pasajeros que se hallan en las áreas de espera y embarque en el nivel -2 ya que están ubicados a lo largo de corredores en cuyos extremos se encuentran las circulaciones verticales, de ésta manera los locales sólo son observados de paso por lo cual no atraen la permanencia de los usuarios. Esta situación ha provocado el deterioro y abandono de los locales y a su vez ha propiciado el desarrollo de comercio informal y ambulante en la zona de afluencia de pasajeros. .

En ese entonces contaba con una accesibilidad rápida por las vías perimetrales de la ciudad, el 71% de la población urbana estaba concentrada en un radio de 3.5km a la redonda y los principales centros políticos, culturales y comerciales se encontraban en el centro de la ciudad a 1km de distancia de la terminal . Revista Trama 05, 1977

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Fotografía 15:

“Vista interior de la terminal El Cumandá”

Autor: Hugo Noboa Hernández

- Nivel -2: Es el área de salida, donde se encuentran las boleterías y las puertas de salida para abordar los buses en los andenes dentados, de tal forma que todos los usuarios deben atravesar los dos niveles anteriores para llegar aquí. No se ha previsto un área exclusiva para las boleterías y las filas de personas que se forman en ellas entorpecen la circulación pues ocupan áreas destinadas a ésta actividad. Para completar el cuadro de caos, en éste nivel se han instalado, como ya se dijo, comerciantes informales y ambulantes, que se disputan el espacio con los usuarios en los lugares destinados a la espera.18

Más información en Revista Trama 05 septiembre 1977; María Belén Gudiño, “Estación Río Coca”-TFC, PUCE 2002

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Fotografía 16:

“Sobresaturación de pasajeros y autobuses en la terminal El Cumandá”

Autor: Hugo Noboa Hernández

Actualmente, su ubicación y funcionamiento constituyen un gran problema urbano que genera congestión vehicular, altera el perfil urbano, produce altos niveles de contaminación ambiental y no contiene ningún área verde. En la planificación de este equipamiento urbano no se hizo una previsión acertada del crecimiento poblacional que sufrió Quito en los últimos 20 años, además, en el diseño no se tomó en cuenta criterios espaciales de flexibilidad ni crecimiento, motivos por los cuales la capacidad de la terminal no permite satisfacer la demanda actual y ni presenta posibilidades de hacer una ampliación que pueda satisfacer la demanda futura.

En contraposición a lo descrito se propone el presente proyecto “Estación TumbacoOriente” como un modelo funcional de una terminal regional que permita disminuir los recorridos despachados desde y hacia el terminal El Cumandá, con el fin de aminorar en conjunto con otras estaciones similares ubicadas estratégicamente, la demanda en el mismo y reestablecer su funcionalidad. Además, permitir la integración del transporte interurbano, interzonal e interprovincial en una sola estación, lo que fomentará el desarrollo y el comercio de las poblaciones que están en su radio de acción.

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CAPÍTULO 4: Referentes para el proyecto “Estación Tumbaco-Oriente”

4.1. Estación de Oriente: - Localización: Lisboa, Portugal. - Fecha de inauguración: 1988 - Proyecto: Santiago Calatrava, arquitecto. Fotografía 17:

“Vista panorámica estación de Oriente”

Autor: Heinrich Helfenstein

El proyecto está implantado a 5 kilómetros del centro de Lisboa, en Doca dos Olivais, zona donde anteriormente se encontraba un puerto abandonado y una antigua base de aviones marinos en el Mar da Palha, en el estuario del río Tagus. Esta área venida a menos se había convertido en un botadero de desechos tóxicos pesados donde antes funcionaron prósperas industrias.

Con motivo de la Feria Mundial Expo’98 a realizarse en Lisboa, se escogió la zona de Doca dos Olivais como locación con el propósito de regenerar el área y además descontaminarla. La meta era crear un recinto ejemplar, servido por una variedad de servicios de transporte público, cuyos edificios al terminar la feria, debían encontrar un uso futuro como parte integral de la infraestructura del distrito. De hecho, incluso antes de la apertura, a más de la mitad de los edificios ya se les había asignados usos subsecuentes y alternativos. 53

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Estación de Oriente se ha convertido en uno de los nodos de transporte público más eficientes de Europa, puesto que facilita un importante intercambio entre trenes interurbanos de alta velocidad, transporte regional rápido, servicios férreos estándar y redes de tranvía y metro. La estación también incluye una terminal de autobuses ensamblada perpendicularmente a la plataforma elevada y dos niveles de estacionamiento para 2000 vehículos particulares.

El edificio no fue concebido únicamente como la principal conexión de transporte de la feria, sino también como el principal proyecto estructurante de la regeneración de toda la zona. Implantado sobre las líneas férreas existentes, el proyecto logra comunicar dos áreas que históricamente habían estado separadas por las rieles de los trenes. La zona industrial aislada del Distrito de los Olivais se integra con el resto de la ciudad a través de la plataforma elevada, un vínculo visual y concreto que, además, provee un acceso claro y fácil de los pedestres a los distintos modos de transporte. De esta manera este proyecto va más allá del mero intercambio de transporte, para introducirse en el campo de la planificación urbana.

Gráfico 10:

“Planimetría general Estación de Oriente”

Autor: Santiago Calatrava, archivo Jörg Gimmi

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Se dijo en el Capítulo 1: Arquitectura Viva, que Santiago Calatrava crea la forma de éste y todos sus edificios, partes y configuraciones, a partir de la cuidadosa observación de sistemas, elementos y estructuras presentes en la naturaleza. Formas sin reposo en continuo diálogo con la naturaleza y el contexto circundante son el resultado del biomorfismo que Calatrava explora en sus construcciones, las cuales “desafían la rutina tipológica según la cual el ambiente natural ha sido conquistado y transformado en los últimos 150 años casi en todas partes”. (Stanilav Von Moos, 1998).

Esta actitud puede observarse en el entramado espacial de cubierta del área de trenes, que según el autor está conformada como un conjunto de árboles en una colina. Su disposición permite aminorar el impacto espacial de la infraestructura, pues al actuar como un punto focal, disimula la presencia de los trenes atrapando la atención de los observadores. Fotografía 18:

“Configuración del entramado de cubierta a manera de árboles”

Autor: Heinrich Helfenstein. Dibujo: Santiago Calatrava

En la terminal de buses, ondulantes superficies de vidrio montadas sobre estructuras metálicas curvilíneas definen parapetos que se elevan a 5 metros de la acera, dando resguardo a los pasajeros que esperan la llegada de sus respectivos buses y facilitando un ingreso cubierto y sin impedimentos a los pasajeros que llegan a la estación. 55

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Fotografía 19:

“Parapetos en los andenes de embarco y desembarco de autobuses”

Autor: Heinrich Helfenstein.

Debajo de las plataformas de trenes, iluminado por inmensos tragaluces, existe un hall de múltiples niveles donde se encuentran un centro comercial, las boleterías y los accesos a las plataformas. En los espacios interiores redunda el interés en la analogía biológica demostrado en la conformación de las estructuras externas, concediendo al proyecto una fuerte coherencia de criterios estructurales y formales a pesar de poseer una estructura mixta de hormigón y acero. Fotografía 20:

“Estructura de hormigón a manera de costillas en galerías comerciales”

Autor: Heinrich Helfenstein.

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4.1.1. Conclusiones: Este proyecto se ha utilizado como referente para el presente proyecto “Estación Tumbaco-Oriente” en los siguientes aspectos:

- Como modelo de desarrollo urbano, por su capacidad de ser el proyecto estructurante de la regeneración y descontaminación de una zona marginal en notable deterioro ambiental y edificatorio, además, por formar un vínculo con el resto de la ciudad, convirtiéndola en un polo de desarrollo y centro de actividades comunitarias. - Como modelo funcional, por ser un nodo regional de transporte que logra adecuada y eficazmente el intercambio de varios miles de personas entre más de 5 modos de transportación terrestre a nivel internacional, nacional, regional y local. -

Como modelo tecnológico, por el desarrollo de la técnica constructiva en el

manejo plástico y orgánico de materiales estructurales rígidos y tradicionalmente rectilíneos como el acero y el hormigón, resaltando la transmisión de las fuerzas de carga en la forma de los elementos estructurales. -

Como modelo formal, pues mediante el estudio de la antropometría y la

observación de la naturaleza, Calatrava abstrae las proporciones y la forma de los elementos y espacios que proyecta. De esta manera su obra se enmarca dentro de la analogía biológica descrita en el capítulo primero, la cual es la base fundamental de éste trabajo. Fotografía 21:

“Vista del ingreso a la Estación de Oriente”

Autor: Heinrich Helfenstein.

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4.2. Arquitectura Verde: - Proyectos: Hundertwasser. Malcolm Wells.

Todas las expresiones arquitectónicas que contemplan la presencia de la vegetación natural como componente esencial de sus edificaciones, pueden ser consideradas como arquitectura verde. Sin embargo, ésta última alcanza su verdadera definición cuando la pesencia de la naturaleza en el edificio produce una relación simbiótica, mediante la cual se obtienen los beneficios descontaminantes de la vegetación y cuando, además, se logra una naturalización de los elementos artificiales construidos con el fin de encontrar un lenguaje formal universal.

A continuación se presentan como ejemplos las obras de dos proyectistas, un pintor y un arquitecto, las cuales no sólo son el testimonio fehaciente de que es posible diseñar y construir una verdadera arquitectura verde, sino que es absolutamente imprescindible hacerlo si se quiere detener el proceso autodestructivo que sufren las ciudades y el planeta en la actualidad.

4.2.1. Friedensreich Hundertwasser Regentag

“Tú no sobrevivirás si no amas al árbol como a ti mismo” (Hundertwasser).

Su nombre de registro era Friedrich Stowasser, nació en Viena en 1928 y murió en el Océano Pacífico en el año 2000. Con seguridad se puede afirmar que fue el artista más famoso de Austria en el siglo XX y también uno de los más controversiales y notorios. Su reputación internacional, sólidamente establecida al final de la década de los sesenta gracias a una trepidante carrera que incluyó una serie de exposiciones pictóricas, discursos-manifiestos y performances-happenings; fue definitivamente consolidada cuando sus cuadros dieron la vuelta al mundo en exposiciones en los cinco continentes. Una manifestación planetaria llevada a cabo entre los años 1975 y 1983 y titulada “Austria muestra Hundertwasser a los continentes.”

Entre 1972 y 1980, Hundertwasser emprendió el recorrido formativo de su teoría naturalista iniciada en 1958 con su “Manifiesto Enmohecido Contra el Racionalismo en 58

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la Arquitectura”. Envuelto en la rehabilitación de la relación hombre-naturaleza, este discurso fue presentado en dos ocasiones, en Munich (1967) y en Viena (1968). En ambas oportunidades, Hundertwasser se presentó completamente desnudo con el fin de acentuar la verdadera naturaleza sinuosa y orgánica del cuerpo humano en contraposición con la rigidez geométrica de la arquitectura racional y sus líneas rectas.

Este manifiesto inaugura una serie de actitudes que van a completar la versión de Hundertwasser de la receta del bienestar en la tierra y que incluyen otras publicaciones como: “Tu Derecho de Ventana-Tu Deber de Árbol” (1972); “Inquilino Albero” (Milán, 1973); “Los retretes de Húmus” (Munich, 1975); y el “Manifiesto de Santa Mierda” (Pfäffikon, 1979).

Después de haber reconstituido y definido sus convicciones en acuerdo con la naturaleza en los campos que conformaron su plano ideológico, el arte, la arquitectura y el ambiente; Hundertwasser entró en guerra contra la línea recta, inorgánica y la polución en todas sus formas: contaminación del aire, peligro nuclear, atentados a la naturaleza y destrucción del patrimonio.

En 1981, Hundertwasser comienza a trabajar en el proyecto de la Casa Hundertwasser en la calle Löwengasse, un edifico de habitación social que le fue encargado por el municipio de Viena. Este primer proyecto será su gran obra, que una vez realizada adquirirá un valor ejemplar, ilustrando su proyecto de sociedad a través de la afirmación tangible de sus convicciones arquitectónicas. De esta manera Hundertwasser deja de ser un teórico de la arquitectura para autodenominarse médico de la arquitectura.

En la casa Hundertwasser, todas las losas de cubierta son terrazas jardín, con el fin de poner en práctica la teoría de Hundertwasser sobre el Árbol Arrendatario, extraído de un plan general que reestablece el ciclo biológico por medio del reciclaje de la materia orgánica a través de retretes de húmus, que a su vez producen abono y alimento para los árboles inquilinos. Éstos últimos son también considerados arrendatarios pues pagan la renta en oxígeno, descontaminación y absorción de el agua lluvia y del polvo.

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Gráfico 11:

“Casa Hundertwasser (1995) y primer esbozo de árbol arrendatario (1973)”

Autor: Hundertwasser

La teoría de Hundertwasser del Derecho de Ventana, donde cada habitante tiene la potestad de modificar su ventana hasta donde le alcance el brazo, también se materializa en esta aldea vertical, puesto que cada alojamiento es individualizado por su propio color y por el tratamiento exterior de las ventanas. Superficies vidriadas, cúpulas bulbosas y columnatas barrocas completan el tono ecléctico de este edificio. Fotografía 22:

“Vista exterior Casa Hundertwasser”

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Esta casa había probado de manera tangible los efectos positivos de su teoría del habitat y en los planos de la tecnología y la sicología del trabajo, sirvió de referencia a obras futuras. En el espacio de 15 años, Hundertwasser concibió cerca de 50 proyectos de arquitectura, llevando a cabo la mitad de ellos. “Lo cual es prodigioso, sobretodo si pensamos en la hostilidad que despiertan en la gran mayoría de arquitectos, la teoría naturista de Hundertwasser y sus realizaciones”. (Pierre Restany, 1998)

La realización monumental más fabulosa de diseño exterior es la central de incineración de basura doméstica y calentamiento urbano de la ciudad de Viena en Spittelau, 1992. En ella Hundertwasser logró convertir una fea amalgama de volúmenes industriales plagados de caños y estructuras metálicas, en una especie de palacio-mezquita. Visto de cerca, el edificio es un muestrario completo del repertorio de Hundertwasser: terrazas jardín, fachadas multicolores, heterogeneidad en los diseños de ventanas y proliferación de columnas convexas. A la gran chimenea central la convirtió en una gran cúpula bulbosa en forma de cebolla que resplandece a 100 metros de altura iluminada por fibras ópticas. Ese proyecto también le fue encomendado por el municipio vienense con lo que se confirma el sostenido interés vienense en las obras del pintor como fuente de belleza y felicidad. Paralelamente al trabajo exterior, Hundertwasser se aseguró de que se lleven a cabo trabajos de purificación de los gases tóxicos que libera la central eléctrica. Fotografía 23:

“Central Térmica Spittelau, (Viena, 1992)”

Autor: Hundertwasser

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Los proyectos de nuevas construcciones fueron desenvolviéndose a un ritmo creciente, a medida que un público cada vez mayor sentía la necesidad permanente de encontrar en el habitat y la naturaleza las motivaciones para una vida mejor ó como dice Pierre Restany en su libro biográfico de Hundertwasser19, el pintor creó con su obra “un oasis para el hombre y la naturaleza en el desierto de la habitación racional” Fotografía 24:

“Kid´s Plaza (Osaka, 1997) y Complejo residencial (Bad Soden am Taunus, 1993)”

Autor: Hundertwasser

Fotografía 25:

“Aldea de Aguas Termales (Blumau, 1997) y La Tiranía de la Arquitectura-La Vía para el Socialismo (Nueva Zelandia, 1982)”

Autor: Hundertwasser

Hundertwasser, El Pintor Rey de las Cinco Pieles -El Poder del Arte, Pierre Restany, Taschen, 1998

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4.2.2. Malcolm Wells

“En 1964, después de 10 años usados para esparcir asfalto sobre los E.E.U.U. en el nombre de la arquitectura, desperté un día al hecho que la superficie de la tierra fue hecha para plantas vivientes, no para plantas industriales. He sido un arquitecto subterráneo desde entonces.” (Malcolm Wells, 1994).

Malcolm Wells es un arquitecto teórico estadounidense que ha escrito alrededor de veinte libros sobre arquitectura subterránea, diseño bio-climático, conservación de la naturaleza y fuentes alternativas de energía. Su visión de la relación naturalezaedificación, se centra en el uso de la vegetación para aminorar el impacto ecológico que ésta última produce en el ambiente. Según la definición del propio Wells, arquitectura subterránea no significa vivir en un hueco ni en la oscuridad, sino que significa hacer una construcción fuerte e impermeable, sellarla con aislante y cubrirla con tierra, para después sembrar plantas nativas en ella. Gráfico 12:

“Arquitectura subterránea por Malcolm Wells”

Autor: Malcolm Wells.

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En su libro Infrastructures, Wells presenta diseños subterráneos en una amplia gama de de infraestructuras para el transporte, tales como puerto marítimo, aeropuerto, autopistas, puentes e intercambiadores, todas cubiertas por tierra y vegetación. Los motivos que sustentan estas acciones son principalmente dos: - Crear un ecosistema en la cubierta de los edificios donde puedan desarrollarse especies vegetales y animales, con la finalidad de introducir la naturaleza viva en el entorno construido de manera permanente. De esta manera, cada vez que el edificio cambie de uso, no será necesario destruir los ecosistemas naturales que allí se habían formado, pues indiferente a los cambios de distribución interior, la naturaleza permanecerá y continuará con su acción descontaminante. - Proteger a los materiales de construcción de la oxidación, los fenómenos climatológicos y los cambios drásticos de temperatura. Gráfico 13:

“Puerto marítimo, vías de tren y autopista subterráneo”

Autor: Malcolm Wells.

Gráfico 14:

“Estación de servicio normal y estación de servicio subteránea ”

Autor: Malcolm Wells.

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“Los grandes trabajos para revertir la crisis ambiental están en muchos aspectos vinculados a las decisiones que se tomarán en la construcción de las nuevas infraestructuras. ¿Usaremos los mismos métodos fallidos o alcanzaremos un sueño?” (Malcolm Wells, 1994)

La obra de Wells incluye también un gran número de diseños y planos de casas subterráneas, con detalles constructivos desarrollados por él a través de la experimentación y el empirismo en su propia casa subterránea. A continuación unos ejemplos: Gráfico 15:

“Truss House- Casa cubierta por vegetación”

Autor: Malcolm Wells.

Gráfico 16:

“Random House”

Autor: Malcolm Wells.

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4.2.3. Conclusiones: Estas obras se han utilizado como referentes para el presente proyecto “Estación Tumbaco-Oriente” en los siguientes aspectos:

- Como modelo de arquitectura ecológica, por presentar una solución viable, barata y absolutamente accesible, para lograr un efectivo procesamiento y disminución de las emisiones tóxicas que ciertas infraestructuras contaminantes liberan en el ambiente, mediante la implantación de vegetación viva en las construcciones. Esta posibilidad no es exclusiva para edificaciones de carácter tóxico, sino que es extensible a las viviendas, comercios y edificaciones comunes de cualquier ciudad, por lo cual es muy probable que su utilización sea cada vez más frecuente a medida que la población vaya comprendiendo que la presencia de la naturaleza en los edificios es una alternativa al alcance de todos, para revertir la crisis ambiental actual y para detener la destrucción de los ecosistemas y las especies. -

Como modelo de hibridación entre arquitectura y naturaleza, por presentar un

recurso verdadero para naturalizar las estructuras artificiales con el fin de hacerlas más humanas, pues la práctica de construir edificios con conformaciones biomórficas, que además contemplen la introducción de vegetación viva en ellos como parte imprescindible en su composición, originará verdaderos híbridos y mutantes arquitectónicos.

“La arquitectura basada en la idea de metamorfosis implica también que estamos madurando en lo que se refiere a nuestras necesidades y a nuestra comprensión de la cultura”. (Santiago Calatrava, 2002)

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CAPÍTULO 5: Propuesta

5.1. Plan parcial de reestructuración urbana para Tumbaco

5.1.1. Antecedentes Tumbaco, población ubicada a pocos kilómetros al Este de la ciudad de Quito20, se halla en un proceso de crecimiento acelerado debido a la alta demanda de vivienda por parte de los ciudadanos quiteños, quienes ante la saturación de sus barrios, la contaminación o la delincuencia, han optado por trasladarse a los valles aledaños a la capital. Además, existe un fuerte crecimiento migratorio proveniente de otras provincias e incluso de países vecinos como Colombia, que por la situación violenta que vive actualmente ha sufrido un éxodo masivo de sus habitantes.

Existen otros factores que aceleran aún más el crecimiento local, como son la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Quito en Tababela y la vía expresa que lo conectará con la capital. También incide la Av. Oswaldo Guayasamín que atraviesa por la mitad a Tumbaco, convirtiéndola en zona de paso hacia las provincias nororientales.

El carácter divisorio de la Av. Oswaldo Guayasamín puede considerarse como el problema urbano más evidente en Tumbaco, pues esta ha generado el cambio de la traza urbana del damero original a un eje longitudinal de desarrollo, generando una serie de deficiencias y necesidades como la ausencia de paradas de bus, mobiliario urbano y áreas de permanencia que satisfagan el gran volumen de usuarios, lo que a su vez genera problemas de uso de suelo, imagen urbana y transporte, además de provocar un crecimiento desordenado de la ciudad.

La propuesta debe ir orientada a solucionar los problemas existentes en la localidad y tener la previsión de albergar una gran cantidad de nuevos

pobladores y la

infraestructura de servicios necesaria para atenderlos.

Para mapa de ubicación ver 2.1. El Distrito Metropolitano de Quito

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5.1.2 Análisis del sector:

5.1.2.1. Modelo físico Tumbaco, al estar asentado

en un

valle, es favorecido por un clima templado

subtropical que junto al alto porcentaje de área verde permite desarrollar una fuerte actividad

agropecuaria,

alimentando

económicamente

población

local,

principalmente gracias a las florícolas, permitiendo que se mantenga la tradición ancestral de pueblos agrícolas.

La relación vial hace que el pueblo se comunique longitudinalmente con el centro gubernamental administrativo (Quito) y pueblos aledaños al sector, acentuando el carácter de transición entre núcleos urbanos.

Gráfico 17:

“Análisis del Modelo Físico de Tumbaco”

Autor: Janeth Montenegro

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Gráfico 18:

“Análisis del Factor Locacional Topográfico”

Autor: Tania Molina

La consolidación de Tumbaco, asentada inicialmente en territorios rurales dedicados a la agricultura, generó un centro poblado auto sustentable,

con un

modelo

crecimiento en damero el cual fue modificado abruptamente por la creación de la Av. Oswaldo Guayasamín

que divide a la ciudad convirtiéndola en un espacio en

degeneración y desorganizado, que va perdiendo paulatinamente su conformación original.

Gráfico 19:

“Análisis del Factor Poblacional y de Recursos Naturales”

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Autor: Tania Molina

5.1.2.2. Modelo Económico Tumbaco puede considerarse como un modelo tradicional espontáneo, el cual va generando, a partir de pequeñas iniciativas locales, una autosustentablidad apoyada sobre grandes infraestructuras para el comercio y también por la administración publica, esto conlleva a que la producción se distribuya tanto local como regionalmente.

5.1.2.3. Modelo Social Al analizar las condiciones de los pobladores de Tumbaco, podemos determinar que las necesidades básicas como alojamiento, salud primaria, economía de subsistencia, seguridad física y alfabetización se encuentran solventadas, a pesar de esto la calidad de vida no es buena encontrándose en un nivel de satisfacción medio, sin llegar a una articulación de la estructura social la cual permitiría cumplir con la demanda a nivel urbano que requiere la población.

Este modelo se caracteriza por la marginación de grupos sociales, en bolsas puntuales de pobreza dentro de organizaciones opulentas. Gráfico 20:

“Análisis del Modelo Económico Social”

Autor: Tania Molina

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5.1.2.4. Conclusión Tumbaco se desarrolla aceleradamente por ser un núcleo urbano atractivo para los inmigrantes nacionales y extranjeros por los aspectos naturales de su clima y emplazamiento. Su crecimiento está condicionado por la presencia de un eje vial longitudinal que actúa como un imán para la ocupación de los predios que se ubican a lo largo de su recorrido. Estos aspectos han dado lugar a un sistema de comercio autosustentable basado en equipamientos comerciales de gran tamaño, en la pequeña industria y la ancestral tarea agropecuaria.

5.1.3. Alcance de la propuesta urbana La presente propuesta está encaminada a plantear un plan parcial de desarrollo urbano para la zona de mayor influencia y densidad de Tumbaco, la cual se ubica a lo largo de la Av. Oswaldo Guayasamín en el sector comprendido entre El Nacional al Oeste y la calle Carvajal al Este. Gráfico 21:

“Área de intervención propuesta”

Autor: Renato Ávila Claro

Este proceso está enfocado a resolver un ejercicio académico de diseño urbano en sectores de crecimiento y expansión. La propuesta, además, constituye la base conceptual para el posterior planteamiento de los diferentes objetos arquitectónicos estructurantes de la propuesta, que se desarrollarán bajo las condicionantes planteadas en la misma. 71

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5.1.4. Propuesta urbana Para dar soporte al crecimiento acelerado de Tumbaco se propone la redefinición de usos de suelo más acordes a las actividades que se realizan en los distintos sectores del área de intervención. También se realizó la recomposición del trazado vial, la dotación de mobiliario urbano y la proposición de objetos arquitectónicos específicos que deberán resolver las necesidades detectadas, además de respaldar las estrategias dispuestas en la planificación urbana. Gráfico 22:

“Perspectiva general de la propuesta urbana”

Autor: Renato Ávila Claro

5.1.4.1. Redefinición de usos de suelo Se ha propuesto una nueva distribución para los usos de suelo que rigen actualmente en el área de intervención. El fin que persigue esta acción es el de lograr una relación más compatible entre las actividades que se realizan, y además dotar al sector del equipamiento necesario para que crezca adecuadamente.

Si se relaciona las edificaciones existentes con los usos programados para los sectores donde están implantadas, se puede observar que no sólo no corresponden sino que en algunos casos generan actividades incompatibles. Este es el caso de los tres centros comerciales de gran tamaño que han sido construidos a la altura del Colegio El Sauce 72

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conformando un núcleo comercial de alta actividad. La normativa actual para esa zona es Residencial Múltiple (RM), que corresponde a los usos de comercio menor y vivienda, sin embargo, la vivienda no es compatible directamente con el uso Comercial Zonal (CZ), categoría en la cual se enmarcan dichos centros comerciales.

Por otro lado, la propuesta incluye usos de Equipamiento Recreacional, Equipamiento Administrativo y Cultural; y Equipamiento para Transporte Público (ESP). Ya que la reglamentación actual no prevé estos tipos de uso en el sector, se ha propuesto el cambio de zonificación, de Residencial 2 a Equipamiento, para que los terrenos escogidos den cabida a la implantación de los proyectos estructurantes propuestos. Gráfico 23:

“Uso de suelo- Estado actual y propuesta”

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Fuente: Reglamentación vigente para el D.M.Q.

5.1.4.2. Recomposición del trazado vial Con el fin de que las actividades correspondientes a los distintos usos de suelo definidos en la propuesta logren una correcta articulación entre sí, se practicó una intervención en el trazado vial del área definida para la propuesta.

En la actualidad no existe una coherencia en el trazado de las calles secundarias, ni existen vías secundarias paralelas al eje longitudinal que conforma la Av. Oswaldo Guayasamín, de tal manera que resulta imposible la conformación de circuitos viales que distribuyan adecuadamente a las personas a sus destinos en el sector, impidiendo, además, que se desarrolle la vida en comunidad.

El principio que rigió en el diseño del trazado propuesto fue la unificación de las diferentes calles y vías como un sistema comunicante a manera de red, que a la vez defina espacios públicos y estancias urbanas en su recorrido.

En el centro de Tumbaco se ha mantenido el tradicional trazado de damero con la plaza e iglesia como centralidad principal. En contraste con esto y para solucionar el trazado incompleto de las calles secundarias a lo largo de la Av. Oswaldo Guayasamín, se ha escogido un trazado orgánico y sinuoso, con la presencia de mucha vegetación con el fin de recalcar el carácter natural que tradicionalmente ha caracterizado a Tumbaco.

Finalmente, con el fin de resolver la múltiple circulación vial que requiere la Estación de Transporte Interurbano, uno de los proyectos estructurantes detallados más adelante, se propone un puente que atraviese la Av. Oswaldo Guayasamín uniendo la calle S/N que sale de La Viña, con el tramo de calle S/N que corre hasta empatarse con la vía Intervalles, detrás del terreno propuesto para la Estación de Transporte Interurbano, con el fin de eliminar los giros a la izquierda de los buses que vienen desde el Este con dirección a la Estación, y así proporcionar una mayor fluidez en la llegada y despacho de unidades de transporte.

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Gráfico 24:

“Trazado vial-Estado actual y propuesta”

Autor: Renato Ávila Claro

5.1.4.3. Propuesta de tipologías de ocupación Para cada uno de los usos de suelo planteados se han diseñado modelos tipológicos de ocupación que responden a las diferentes actividades programadas. Estos modelos buscan establecer las alturas, la disposición volumétrica y los espacios abiertos que, en líneas generales deberán seguir los proyectos que ocuparán el área de la intervención.

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Gráfico 25:

“Propuesta de tipologías de ocupación”

Autor: Renato Ávila Claro

A. Equipamiento para el Transporte Público: Se ha planteado la construcción de un terminal que organice y resuelva el transporte público entre Tumbaco, Quito y San Rafael y las provincias de la Región Oriental Norte, que se hallan conectadas por el nodo vial conformado justamente en el terreno donde se propone este uso. La estación de transporte público que allí se proyecte deberá fusionarse con el área verde existente en el terreno señalado, con el fin de crear el menor impacto ambiental y físico posible.

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B. Equipamiento Deportivo (Estadio): Frente a la Estación de Transporte se propone la construcción de un área deportiva de gran magnitud, que contenga un estadio y espacios verdes, además de áreas para la práctica de otros deportes. Al ser éste un equipamiento de gran magnitud que convoca un altísimo número de usuarios, ha sido dispuesto de tal manera que guarde una relación directa con la Estación de Transporte por medio de espacios públicos abiertos y explanadas.

C. Equipamiento educacional sectorial y comercial zonal: Con hasta cinco pisos de altura, están dispuestos de tal manera que se formen recorridos peatonales entre las edificaciones. Esta tipología privilegia el espacio público mediante la creación de plazas, tres en total, que sirven para acoger la gran cantidad de usuarios que estos equipamientos atienden a nivel zonal.

D. Vivienda en altura y comercio sectorial: Una serie de edificios de 12 pisos de altura están dispuestos formando dos curvas simétricas que encierran un gran espacio público central tratado con un piso duro. Las edificaciones se asientan sobre una franja de área verde que confluye en dos grandes espacios verdes de recreación, que tienen por función amortiguar la transición entre espacio público abierto y espacio residencial y entre vivienda de baja altura y edificios. La implantación de estos bloques sigue un ritmo que posibilita apreciar el paisaje natural de fondo. Se plantea el uso comercial en planta baja en todos los bloques. Gráfico 26:

“Tipologías de ocupación A, B, C y D”

Autor: Renato Ávila Claro

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E. Equipamiento para administración y cultura: Esta tipología plantea la implantación de los edificios en torno a un espacio público vacío, a manera de claustro, lo que posibilita tener una mayor superficie de iluminación y ventilación en las edificaciones destinadas a la administración de la ciudad. Con esta disposición se han planteado también dos centros culturales, uno para párvulos y el otro para la población general. Las tres manzanas y los edificios implantados en ellas están articulados espacialmente por recorridos peatonales y por las dinámicas curvas dispuestas en el trazado vial.

F. Vivienda aislada: Esta es la forma de ocupación del territorio más común en las nuevas urbanizaciones de Tumbaco. Dispuesta hacia el perímetro de la propuesta, esta tipología tiene una altura máxima de tres pisos. Las unidades se agrupan en torno a un espacio verde central que se conecta a las otras manzanas mediante un sistema de áreas verdes lineales.

G. Comercio sectorial: Está ubicado sobre la Av. Oswaldo Guayasamín en un sector que mantiene el trazado reticular original de Tumbaco. Se ha propuesto esta tipología para el uso comercial sectorial con 3 bloques con alturas de edificación de 8, 6 y 4 pisos. El conjunto forma una gradación que tamiza el impacto de estos edificios sobre las construcciones de menor altura que ocupan las manzanas posteriores. Por la disposición de las edificaciones dentro de la manzana se conforma una plaza que actúa acusando el ingreso a las calles del centro de Tumbaco y además disminuye el porcentaje de ocupación del terreno.

H. Vivienda y comercio vecinal: Esta tipología alude directamente a las casas típicas del centro de Tumbaco. En ellas se desarrollan usos múltiples, comercial vecinal en la primera planta y residencial en la segunda y tercera planta. Por la estrechez de las calles que conforman el damero y por los aleros de cubierta que brindan protección a los peatones, espontáneamente se han generado paseos comerciales.

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Se propone también un retiro posterior en cada predio con el fin de crear un núcleo verde en cada manzana con este tipo de ocupación Gráfico 27:

“Tipologías de ocupación E, F, G y H”

Autor: Renato Ávila Claro

Para completar la propuesta urbana se proponen además las siguientes intervenciones:

Gráfico 28:

“Implantación de la propuesta”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2. Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente De las distintas tipologías determinadas en la propuesta urbana, se ha escogido el tipo ESP (Equipamiento para el transporte público), con el fin de desarrollar el proyecto arquitectónico definitivo de la Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente, la cual ha sido identificada con la letra “A” en el listado de intervenciones planteadas. A continuación se desarrollan los criterios que han incidido en el resultado final de este objeto arquitectónico.

5.2.1. Criterios de localización Gráfico 29:

“Ubicación”

Autor: Renato Ávila Claro

5.2.1.1. Accesibilidad El terreno escogido para este proyecto se encuentra sobre la Av. Oswaldo Guayasamín, delimitado por la vía Intervalles y una calle posterior sin nombre. Es justamente esta condición de isla rodeada de vías la determinante principal para haber escogido esta locación, ya que este es el punto donde se conectan la Av. Oswaldo Guayasamín con la vía Intervalles, principal arteria de comunicación entre Tumbaco y La Merced, San Rafael, y Sangolquí; además, este encuentro de vías es hoy usado como parada para las unidades de transporte público que realizan este recorrido, lo cual es de por sí una sugerencia de uso. 80

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Adicionalmente, la presencia de la calle posterior permite tener un acceso absolutamente descongestionado a la estación ya que esta vía presenta un tráfico vehicular muy bajo gracias a que los terrenos sobre la misma no albergan ninguna construcción sino que conforman un pequeño bosque.

5.2.1.2. Propiedades del terreno El proyecto está emplazado en un terreno triangular inclinado con 21075 m2 de superfice y 6% de pendiente, y está ubicado de tal manera que el objeto arquitectónico que en él se edifique marcará la entrada a Tumbaco para las personas que viajan desde Quito, convirtiéndose en un hito urbano de importancia con visuales de gran calidad hacia la capital y Cumbayá. La localización estratégica del predio se ve complementada por la intervención vial expuesta en el análisis y la propuesta de reestructuración parcial de Tumbaco realizados.

El terreno en mención está ubicado cerca de edificaciones de gran afluencia pública, entre ellos dos colegios, un centro comercial, un megamercado y una estación de servicio. En frente del terreno escogido para el proyecto existe un complejo deportivo que eventualmente podría convertirse en un estadio, lo cual generaría un flujo aún mayor de usuarios. Fotografía 26:

“Vista aérea del terreno”

Fuente: M.D.M.Q.

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5.2.1.3. Estado actual Actualmente los chóferes de los buses de la ruta Intervalles a su llegada al sector El Nacional, lugar propuesto para la implantación de la Estación Tumbaco-Oriente, utilizan parte del área verde ubicada en el encuentro de la Vía Intervalles con la Av. Oswaldo Guayasamín a manera de terminal,

ya que en este sitio se realizan los

embarques y desembarques de pasajeros, por lo cual en el parque se ha desarrollado el comercio informal de alimentos, el cual genera una gran cantidad de desperdicios y basura. Además, se ha utilizado la vía pública como estacionamiento de las unidades y lugar para revisiones mecánicas, todo esto en detrimento del área verde y el ambiente en general.

Este terreno es un parque que cuenta con varios árboles de gran tamaño y toda su superficie se halla cubierta por césped. Existen senderos peatonales al interior, bancas y un pequeño estanque. También hay un taller artesanal de cerámica, dos viviendas y un retén policial casi sin uso que da hacia la calle posterior sin nombre.

Sin embargo esta área verde es subutilizada en extremo ya que los usuarios en su mayoría son los choferes y cobradores de las unidades de transporte público que van hacia San Rafael, los cuales utilizan la Av. Oswaldo Guayasamín y el frente del parque sobre esta vía como estacionamiento de sus vehículos. Este uso promueve también actividades paralelas como expendio de comida y comercio informal, que por no existir ninguna infraestructura de servicios, producen condiciones antihigiénicas y degradan la percepción que del lugar tienen los usuarios. Fotografía 27:

“Estado actual del terreno para la propuesta”

Autor: Renato Ávila Claro

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Este parque no es más visitado por su mala relación con la ciudad, ya que es un espacio que actualmente está inconexo con los núcleos activos de la ciudad. La falta de veredas, espacios públicos y recursos como los expuestos en la propuesta urbana, que permitan disminuir la influencia directa que ejerce sobre el área verde la Av. Oswaldo Guayasamín y el tránsito vehicular que ésta genera, imposibilita que el terreno se integre a la ciudad y acoja a sus habitantes.

5.2.2. Criterios funcionales Las terminales de autobuses juegan un papel muy importante en el desarrollo e implementación del transporte público por ser el punto donde convergen los otros componentes del sistema, que son las vías y las unidades de transporte.

Este tipo de edificaciones puede definirse como “la suma total de instalaciones, con su local, en donde el movimiento de transportación da comienzo, termina o se transfiere antes, durante o después del traslado, incluyendo la atención de las instalaciones destinadas a los vehículos y el equipo con que se efectúa el transporte” (HAY, WILLIAM; 1983).

5.2.2.1. Implantación en el terreno La implantación de la Estación Tumbaco-Oriente responde a tres condicionantes primordiales que son, la relación funcional entre las actividades a realizarse y las circulaciones que éstas generan al interior y exterior del edificio; los recorridos de las diferentes rutas de transporte en la zona y la alta calidad de las vistas del paisaje natural21.

5.2.2.2. Relaciones funcionales El grado de compatibilidad entre las diferentes actividades que se realizan en las estaciones de transporte está determinado por el proceso secuencial que se realiza para llevar a cabo la transportación de personas y carga. Estas afinidades permiten establecer una disposición racional de los espacios centrales estructurantes del proyecto y, además, posibilita conocer cuales son los espacios/actividades subordinados que contendrá cada uno de ellos.

Ver Criterios sobre el entorno

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Para procesar esta información se utiliza un diagrama de flujos simple que facilita el establecimiento de un orden lógico en las actividades a desarrollarse, el mismo que se presenta a continuación: Gráfico 30:

“Diagrama de relaciones funcionales”

Carga

Área de operación de autobuses

Encomiendas

Descarga

Área de embarque

Baterías Sanitarias

Administración Coop. de Transporte Ofic. correos Información y Boleterías

Primeros Auxilios Reten Policial

Operaciones Administración Dep. Técnico Moviliza.

Área central de espera o permanencia

Comercios Baterías Sanitarias

Gerencia

Hall de ingreso

Plaza pública Estacionamientos

Restaurante

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2.2.3. Rutas de transporte y disposición de andenes para su atención. Gráfico 31:

“Ruta de tránsito Quito-Tumbaco-El Quinche”

Autor: Renato Ávila Claro

Como ya se explicó en el Capítulo 2: Transporte Terrestre en Tumbaco, la Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente debe cumplir las siguientes funciones primarias:

Estación de tránsito para unidades de transporte terrestre interparroquial que cubren el corredor Quito-Tumbaco-El Quinche 85

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Estación terminal para unidades de transporte terrestre interparroquial que cubren la ruta Intervalles (San Rafael-Tumbaco)

Estación terminal para unidades de transporte terrestre interprovincial entre Quito y las provincias de la Región Oriente Norte y viceversa.

Estación terminal de las frecuencias expresas entre la Terminal Terrestre El Cumandá en Quito y la Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente

Gráfico 32:

“Ruta terminal Intervalles”

Autor: Renato Ávila Claro

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Cada una de estas rutas genera dos recorridos distintos según el sentido de circulación correspondiente. De tal manera que para planificar la disposición de los andenes en el proyecto, se hizo una relación gráfica entre cada uno de los recorridos de cada ruta y los andenes en que se efectuarán los embarques y desembarques de pasajeros.

Gráfico 33:

“Ruta terminal Tumbaco-Oriente”

Autor: Renato Ávila Claro

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Como parte del plan de retirar todas las frecuencias interprovinciales que parten de la terminal El Cumandá hacia la Región Oriental Norte, para que sean despachadas directamente desde la Estación Tumbaco-Oriente, se propone una frecuencia expresa que interconecte a los pasajeros de estas dos terminales de manera rápida y sin escalas. Los andenes que servirán a esta ruta se detallan a continuación: Gráfico 34:

“Ruta expresa Tumbaco-El Cumandá”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2.2.4. Programación arquitectónica Según las relaciones funcionales establecidas, se propone la siguiente programación arquitectónica para la Estación Tumbaco-Oriente: ÁREA

A ZONA DE OPERACIONES Zona de operación de buses Control y planificación de transporte Cuarto de máquinas y estación eléctrica Mantenimiento y limpieza Baterías sanitarias de personal

5854.85 592.21 75.02 46.35 77.92

Subtotal A

6646.35

B ZONA DE PASAJEROS Andenes de pasajeros Anden de carga Oficinas de cooperativas Bodegas Control y archivo Encomiendas Baterías sanitarias

1584.10 46.13 507.64 217.12 80.36 80.36 87.60

Subtotal B

2603.31

C ZONA DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Retén policial Enfermería Sala de espera Locales comerciales Taquilla Control sonido e iluminación Baterías sanitarias Cocinas Despensa Bodegas Baterías sanitarias de personal Comedor Estacionamiento vehicular

90.51 59.50 712.00 132.51 21.20 53.00 51.20 58.55 14.26 34.90 60.50 77.72 2405.63

Subtotal C

3501.48

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D ADMINISTRACION Oficinas Sala de espera Sala de reuniones Pagaduría Baterías sanitarias

481.61 20.00 38.80 20.00 32.57

Subtotal D

592.98

E AREAS EXTERIORES Plaza pública Jardines y áreas verdes

2546.30 4876.54

Subtotal E

7422.84

AREA TOTAL PROGRAMACIÓN (A+B+C+D+E)

20766.96

Gráfico 35:

“Programación arquitectónica”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2.3. Criterios formales Este es un proyecto basado en la fusión y simbiosis de dos elementos de características opuestas, uno artificial y el otro natural. Con este experimento se trata de lograr un nuevo lenguaje arquitectónico más armónico con la naturaleza, que a la vez permita disminuir el impacto que la forma y función de los edificios generan en el entorno en que están implantados.

A partir de lo expuesto en el Capítulo 1: Arquitectura Viva, se ha determinado que la forma del objeto arquitectónico debe ser obtenida mediante la observación de estructuras presentes en la naturaleza con el fin de dotar de un carácter orgánico a los edificios que en ella se construyen. Esto sin duda permite entablar una relación muy estrecha entre los dos principales componentes de un proyecto, terreno y edificio, de tal manera que se conforme una unidad indivisible que podría llamarse “Terredificio”, en la cual los límites entre lo natural y artificial sean indefinidos y difíciles de determinar para el usuario, tanto al interior como en el exterior del conjunto arquitectónico.

5.2.3.1. Prototipo formal Para que la determinación de la forma del proyecto no resulte arbitraria y sin más fundamento que el gusto particular del autor, se ha recurrido al uso de un prototipo formal.

Los prototipos formales son mediadores técnicos y materiales que permiten convertir la información incidente en un proyecto en forma, gracias a que poseen un tejido asociado que se desarrolla a partir de un diagrama que procesa esta información específica, para formar una organización arquitectónica.

En la Estación Tumbaco-Oriente se ha empleado un prototipo formal comprendido por rodajas o tiras seriadas intercaladas con vacíos. Cada tira tiene la capacidad de ser manipulada individualmente, para lograr efectos espaciales, estructurales o funcionales sin por ello afectar la percepción unitaria del prototipo.

Los prototipos formales requieren también de técnicas de representación dinámicas, que se ajusten al tejido que los conforma, con la finalidad de lograr una adecuada 91

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comprensión y desarrollo de los mismos. Para el prototipo utilizado en este proyecto se ha escogido la técnica de cortes progresivos o secciones transversales consecutivas como las que se observan en una tomografía. Esta técnica permite establecer con precisión las variaciones en la geometría del prototipo además de representar en planos la secuencia que será observada por el usuario al momento de desplazarse a través del edificio. Fotografía 28: “Prototipo formal”

Autor: Renato Ávila Claro

Gráfico 36:

“Secciones transversales consecutivas”

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Autor: Renato Ávila Claro

5.2.3.2. Intermitencia y Biomorfismo En la Estación Oriente-Tumbaco se utilizaron estos dos principios compositivos para establecer el tejido del prototipo formal que dio origen a la conformación del edificio.

La intermitencia en este proyecto es un factor recurrente a la hora de tomar determinaciones. Como base conceptual se ha planteado la alternancia entre el elemento artificial construido y la vegetación, con el fin de disolver las fronteras entre ellos, pero la intermitencia en la Estación Tumbaco-Oriente redunda en la disposición de llenos y vacíos del prototipo formal, lo que a su vez produce que la luz natural que ingresa al edificio proyecte luces y sombras intercaladamente. Gráfico 37:

“Intermitencia”

Autor: Renato Ávila Claro

El biomorfismo en la arquitectura, como ya se ha dicho, consiste en interpretar estructuras y formas de la naturaleza en los elementos que componen la organización 93

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arquitectónica. En el presente proyecto se ha utilizado este principio como parte de la estrategia de naturalizar los elementos artificiales, y se ve reflejado básicamente en la conformación de los elementos estructurales, a manera de un esqueleto visto, que en compañía de la vegetación interior y exterior logra este propósito. Fotografía 29:

“Biomorfismo”

Autor: Pedro José Calle

5.2.3.3. Emplazamiento El emplazamiento de la Estación Oriente-Tumbaco ha sido definido en gran parte por la topografía pendiente del terreno y por las excelentes condiciones visuales con que éste cuenta, con esto se ha tratado de beneficiar la mayor cantidad de espacios posibles. Con tal propósito se ha dispuesto la principal circulación interior de la estación como un corredor transparente continuo que permite que los espacios interiores también gocen del paisaje.

Siguiendo nuevamente a la topografía, se ha dispuesto una gran plaza pública o explanada construida sobre la losa de cubierta del estacionamiento de automóviles, que logra esconder los vehículos, al tiempo que se conforma como una estancia urbana. La plaza se encuentra en una superficie donde el terreno se hace plano mientras un talud vegetal remata este espacio, dándole definición como un colector, que actúa de tal manera que el acceso al edificio se convierte en una especie de embudo que conduce a las personas que llegan a la plaza a través del proyecto.

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Toda la zona donde operan las unidades de transporte, al interior de la estación, ha sido proyectada de tal manera que sea lo menos visible para los peatones que circulan por el exterior del proyecto. Para esto se dispuso esta zona en un nivel más bajo que el de las calles perimetrales del terreno, logrando así que los árboles sembrados en los parterres interiores y en los taludes que rodean esta explanada de asfalto, maticen la aridez de la misma. Gráfico 38:

“Emplazamiento”

Autor: Renato Ávila Claro

5.2.3. 4. Circulación El elemento clave en una estación de transporte es la circulación, tanto vehicular como peatonal, por lo cual ésta debe presentarse clara y bien definida para que permita una comprensión total del espacio ya que el usuario no puede perderse dentro de una terminal.

El criterio básico al momento de resolver las circulaciones ha sido darle independencia a cada tipo de circulación, creando espacios donde sólo exista circulación peatonal y otros en los que solo operen vehículos. En los espacios donde existen los dos tipos de 95

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circulación se ha puesto cuidado para que las actividades que se desarrollen en ellos no produzcan circulaciones cruzadas.

Gráfico 39:

“Circulación vehicular y circulación peatonal”

Autor: Renato Ávila Claro

5.2.3. 5. Organización espacial Las actividades han sido dispuestas en tres niveles generales, con el concepto básico de separar lo más posible la circulación peatonal de la vehicular y de ésta manera adaptarlas también a la topografía del proyecto.

1. Nivel Superior (2299.88 msnm.): Se ha dispuesto el acceso principal rematando la plaza pública exterior que acoge la afluencia masiva de usuarios y a la vez proporciona una estancia urbana. En este nivel se ha dispuesto además un restaurante con acceso directo desde el exterior, el cual aprovecha las condiciones visuales panorámicas que genera el proyecto.

2. Nivel Intermedio (2293.94 msnm.): En él se encuentra la sala de espera en un espacio central. En torno a este espacio se han dispuesto los servicios para el 96

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usuario, como son locales comerciales, dos locales de comida rápida y un area de mesas, las boleterías, enfermería, oficina de correos, retén policial y servicios higiénicos. Además se encuentra el acceso de abastecimiento, bodegas y servicios higiénicos y vestidores para los empleados. En el segundo piso de este nivel se encuentran todas las oficinas administrativas del Terminal, confirindoles así la privacidad necesaria sin desvincularlas del espacio central.

3. Nivel Inferior (2288 msnm.): Para que puedan ser escondidos por los árboles y la vegetación, en el nivel inferior se hallan todos los servicios operacionales, los andenes de ascenso hacia el Oriente, los despachos de equipaje, el área de encomiendas, las bodegas de carga y toda el área de maniobras de los buses. De la misma manera, en e segundo piso se han dispuesto las oficinas de las cooperativas, oficinas de control y servicios higiénicos para choferes y operarios.

Gráfico 40:

“Organización espacial”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2.4. Criterios Tecnológicos Al hacer arquitectura, se debe pensar en la tecnología que se empleará para su materialización, sobre todo en el carácter y el material que conformará la estructura que dará soporte al edificio. A más de esto, existen una serie de requerimientos que se deben solucionar para lograr un adecuado nivel de confort para los usuarios, entre los principales están la renovación del aire, la climatización y la iluminación natural. A pesar de que estas consideraciones complican la resolución del proyecto, también potencian la creatividad del proyectista y crean la posibilidad de desarrollar nuevos criterios.

5.2.4.1. Estructura Para resolver la forma y función de la Estación Tumbaco-Oriente, siguiendo las consideraciones expuestas sobre estos temas, se ha escogido una estructura expuesta de perfiles de acero tipo I, básicamente, por la amplia capacidad formal que ésta brinda mientras salva grandes luces con secciones mucho menores que las que requiere el hormigón.

Para resaltar el biomorfismo en la composición espacial, se la ha dado un papel protagónico a la estructura dejándola vista y pintada de rojo, a manera de un esqueleto. A través de sus líneas se puede leer el comportamiento de las fuerzas de carga, a la vez que se definen los espacios interiores. Gráfico 41:

“Corte longitudinal”

Autor: Renato Ávila Claro

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La estructura juega un papel preponderante en la Estación Tumbaco-Oriente, por eso se la ha caracterizado como el elemento de mayor importancia dentro del proyecto, por ende, el de mayor complejidad. La disposición de los ejes se planeó de tal manera que forme un tejido multivectorial que permita abrir frentes en todas las direcciones, pues esto era un requerimiento funcional para poder servirse adecuadamente de las calles que rodean al proyecto, dando así las características de accesibilidad que fueron determinantes a la hora de escoger el terreno para el proyecto.

La estructura permite materializar la forma desarrollada a partir del prototipo formal, pues posibilita hacer variaciones progresivas en los elementos estructurales, dando así a los espacios, el carácter mutante y dinámico, básico en la arquitectura viva expuesta.

El sistema se conforma por columnas-arcos amarrados entre sí por vigas secundarias, que a su vez contienen a las vigas auxiliares que soportan las losas de entrepiso y cubierta. Estas últimas son constituidas por un replantillo de hormigón que contiene una malla electro soldada sobre una base de planchas estructurales de acero (Novalosa). En muchos espacios sea ha dejado la estructura de soporte y la Novalosa al descubierto para concederle sinceridad a los materiales. Gráfico 42:

“Estructura en el espacio interior central”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2.4.2. Iluminación natural Si la estructura ha servido para recalcar el concepto de biomorfismo en la forma del edificio, la iluminación natural refuerza el concepto de intermitencia

que, con el

biomorfismo, han sido la base para desarrollar el prototipo formal.

Gracias a la conformación de vanos y llenos intercalados en la envolvente del edificio, se logra tener una penetración intermitente de la luz solar, con lo cual se definen espacios dinámicos que van cambiando durante el transcurso del día.

Ya que la circulación es un elemento básico dentro de una estación de transporte, se ha hecho uso de la iluminación natural para remarcar los espacios circulatorios y darles dos caracteres diferentes. La circulación de acceso ha sido conformada como un volumen intermitente y biomórfico, que intercala luz y sombra con el fin de insinuar la aproximación al espacio interior central del edificio, el cual ha recibido el mismo tratamiento lumínico intermitente. El otro carácter puede observarse en la principal circulación interior del edificio, pues esta se halla definida por un elemento tubular panorámico totalmente transparente, que sirve de principal fuente lumínica del edificio y además permite que los espacios ubicados hacia el interior del edificio se beneficien de las excelentes condiciones visuales del paisaje con que cuenta el terreno. Gráfico 43:

“Diferentes caracteres de iluminación natural”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.2.4.3. Iluminación artificial En los espacios de circulación general, hall de acceso y andenes de carga y descarga, donde se plantea el uso de lámparas suspendidas industriales de luz mezcla (incandescencia + halógena), las mismas que irán fijadas directamente en la estructura de soporte de las losas. Para la iluminación interior específica de oficinas, locales comerciales, baterías sanitarias, etc. se usarán luces halógenas en lámparas de 0.60 m. x 1.20 m., 0.60 m. x 0.60 m. y ojos de buey embebidos en el cielo falso de gypsum, para brindar seguridad en ambientes agradables y de confort para los usuarios y trabajadores de las diferentes áreas del proyecto

5.2.4.4. Instalaciones Se ha planteado la utilización de cuartos maestros de maquinas y control, distribuyendo las instalaciones en el interior del edificio por medio de bandejas vistas por encima de los cielos rasos de gypsum y verticalmente por medio de ductos ubicados estratégicamente en todo el edificio.

La ventilación de cocinas y algunas baterías sanitarias, se la realizará por medio de extractores, ubicados en cielos rasos con un desfogue directo por las losas de cubierta. En cuanto a la comunicación, se ha previsto la ubicación de un cuarto de control maestro de donde se distribuirán, de igual forma que las demás, este tipo de instalaciones a todo el edificio.

5.2.5. Criterios sobre el entorno Una terminal terrestre de buses produce el flujo de miles de personas y cientos de vehículos públicos y privados además de la presencia concreta de una edificación de gran impacto para la zona donde está implantada. La percepción ambiental de la ciudad, del barrio y del lugar es afectada por: -

la contaminación visual que produce el cuerpo del edificio en el espacio,

la contaminación auditiva provocada por los vehículos y personas,

la fuerte polución que producen los motores de los buses, taxis y vehículos privados.

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Esto significa que se puede considerar una estación de buses como un objeto nocivo para el espacio que va a ocupar y para la zona que recibe su influencia. Éste trabajo pretende demostrar que se puede utilizar superficies vegetales sobre estructuras arquitectónicas que sean percibidas como la naturaleza para aminorar el impacto que producen determinados edificios en su entorno y así crear una sociedad simbiótica entre la intervención artificial y el elemento natural.

Fotografía 30:

“Intervención artificial en elemento natural”

Autor: Renato Ávila Claro

5.2.5.1. Paisajismo La propuesta paisajística en este proyecto se deriva directamente del concepto primario de diseño, el cual es lograr la implantación de un objeto artificial (edificio) en un entorno natural (área verde), y que los dos formen una unión simbiótica, de tal manera que el área verde, aunque modificada, se perciba como la naturaleza y, que por su parte el objeto arquitectónico se destaque mediante el contraste de sus materiales y la similitud de sus formas con las de la naturaleza.

El objetivo es lograr que una estructura altamente contaminante, como es una terminal de buses, sea neutralizada por el uso de superficies naturales de cubierta (losas jardín) y por la presencia de numerosos árboles al interior y exterior del proyecto, de tal forma que se produzca una penetración de la naturaleza en el objeto artificial y no al revés. Además se busca que las áreas verdes sean también útiles como parque, para que los usuarios de la terminal y los peatones que circulan por el proyecto.

Debajo de la plaza se ha dispuesto un estacionamiento vehicular, en el cual se ha utilizado un lenguaje varias veces presente en el proyecto. Este consiste en dejar áreas

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de jardín debajo de grandes vacíos, para así poder sembrar árboles altos, para que así la vegetación atraviese los subsuelos del proyecto y se desarrolle en la superficie. Gráfico 44:

“Corte paisajístico”

Autor: Renato Ávila Claro

Gráfico 45:

“Penetración de la vegetación en los espacios interiores”

Autor: Renato Ávila Claro

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5.3. Conclusión El presente proyecto Estación de Transporte Terrestre Tumbaco-Oriente, es fundamentalmente un experimento y una exploración de la arquitectura viva descrita a lo largo de éste documento. Se ha buscado una aproximación a la simbiosis naturalartificial de los edificios con el terreno. Como medios para lograr este acercamiento se han propuesto innovadoras formas y técnicas de representación, completamente direccionadas a encontrar respuestas alternativas para la ocupación de las ciudades al tiempo que se desarrolla un nuevo lenguaje arquitectónico, utilizando sistemas constructivos comunes en formas atípicas.

Este proyecto presenta un nuevo enfoque de la arquitectura hacia la naturaleza, el cual busca garantizar su conservación para el futuro y además conseguir un beneficio real con la presencia de la vegetación en los edificios como amortiguadora de las emisiones tóxicas que producen las infraestructuras contaminantes.

Para darle un carácter utilitario a esta exploración, se buscó además, solucionar un problema real diagnosticado en el análisis urbano de Tumbaco, tal como es la falta de infraestructura para el transporte terrestre en el D.M.Q.

Finalmente, este trabajo y los trabajos de otros proyectistas a través de la historia de la arquitectura, que han servido como base a éste, buscan ser un apoyo o guía para los proyectistas que comparten estos intereses en el campo de la arquitectura y el urbanismo y, también, para otros profesionales que se ocupan del desarrollo de las ciudades.

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Pontificia Universidad Católica de Ecuador Facultad de Arquitectura, Diseño y Artes

Trabajo de Fin de Carrera Renato Ávila Claro, 2005

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