TRAFIK

FAKULTETI I INXHINIERISË DHE ARKITEKTURËS

Dorina Pojani

TRAFIK! PUSHTIMI I TIRANËS NGA AUTOMJETET (DHE SI TË ÇLIROHEMI)

§ – MONOGRAFI –

§ Tiranë 2011: Epoka University Press

TITULLI: TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi) AUTORE: Dr. Dorina Pojani Copyright © 2011 Epoka University Press Të gjitha të drejtat të rezervuara ISBN: 978-9928-4044-9-7 KONTAKT: dorinapojani@hotmail.com

dpojani@epoka.edu.al

SHTËPIA BOTUESE: Epoka University Press (EUP) MIRATOI MONOGRAFINË: Këshilli Botues i Universitetit Epoka (EUP Board) REÇENSA: (1) Leonora Zaloshnja (2) Alketa Misja KOPERTINA & GRAFIKA: Dorina Pojani FALENDERIME: Autorja i shpreh mirënjohjen Universitetit Epoka që mundësoi këtë botim, dhe të gjithë individëve që dhanë informacione dhe intervista.

SHËNIM: Opinionet e shprehura në këtë monografi janë të autores dhe nuk përputhen domosdoshmërisht me opinionet e Universitetit Epoka apo botuesit.

CIP Katalogimi në botim BK Tiranë

Pojani, Dorina TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi) / Dorina Pojani.

Tiranë: Epoka University Press, 2011 179 f.: me il.; 1.00 cm.

ISBN 978-9928-4044-9-7

ii

Dedikuar Fluturës, Nikos, Elonës, dhe Kenit

iii

iv

TRYEZA E LËNDËS

HYRJE .......................................................................................................................................1 KAPITULLI 1. TRANSPORTI DHE QYTETI ..............................................................................4 KAPITULLI 2. TRANSPORTI, MJEDISI DHE SHËNDETI.......................................................19 KAPITULLI 3. TRANSPORTI PUBLIK .....................................................................................35 KAPITULLI 4. TRANSPORTI DHE SHOQËRIA ......................................................................53 KAPITULLI 5. TRANSPORTI DHE BIZNESI ...........................................................................70 KAPITULLI 6. FINANCIMI I TRANSPORTIT ...........................................................................87 KAPITULLI 7. E ARDHMJA E TRANSPORTIT .......................................................................98 PËRFUNDIME .......................................................................................................................143 SHTOJCË. TRANSPORTI NDËRURBAN .............................................................................146 REFERENCAT ......................................................................................................................157

v

vi

Parathënie Që prej Luftës së Dytë Botërore, shumica e zonave urbane të botës janë kthyer në “mbretëri” të automobilit. Tashmë situata si: kushte të pakëndshme për këmbësorët, ndotje e lartë e mjedisit, pasiguri për çiklistët, transport publik i papërshtatshëm, dhe bllokime trafiku pa pushim, hasen rëndom në qytete. Në Tiranë, ky lloj “evolucioni” u shty deri në vitet ’90. Në mijëvjeçarin e ri, Tirana ka arritur standardet ndërkombëtare për probleme të shkaktuara nga automjetet. Në Tiranë, ashtu si në qytete të tjera me probleme të ngjashme, niveli i pakënaqësisë ndaj këtyre problemeve është mjaft i lartë, siç tregon ky studim. Por, traditat lokale për t’u hedhur nga pakënaqësia në veprim publik janë ende të dobta – si pasojë e vuajtjes gjysmëshekullore nën një sistem totalitar.

Nga ana tjetër, Tirana ka potencial të lartë për të tejkaluar “masakrën urbane” të shkaktuar nga automjetet. Qyteti është aq i dendur e kompakt sa shumica e destinacioneve mund të arrihen në një kohë të shkurtër udhëtimi me mjete si autobusi e biçikleta. Për pasojë, transformime të mëdha në sistemin e transportit mund të vihen në jetë pa kosto të larta.

Për më tepër, qyteti ende ruan një kulturë të theksuar këmbësore. Një pjesë e mirë e familjeve ende nuk zotërojnë automjete ose nuk i përdorin rregullisht, dhe për këtë arsye, nuk kanë ç’të humbasin nëse kufizohet trafiku i automjeteve për të rifituar një mjedis të këndshëm urban. Kjo është premisa e këtij libri.

AUTORJA ******************************************************************

vii

FOREWORD Since World War II, most of the urban areas in the world have been transformed into automobile plazas. Now unpleasant conditions for pedestrians, substantial pollution, conditions too unsafe for travel by bicycle, inadequate public transport, and incessant traffic jams are standard urban conditions. In Tirana, this type of evolution was delayed until the 1990’s; now Tirana has reached the international urban standard for automobile related problems. In Tirana, as in other cities with similar problems, there is a high level of dissatisfaction over the maladies caused by urban traffic, as revealed by this study. However, in regards to the translation of dissatisfaction into public action, local traditions are still weak – the outcome of the fifty year police state. On the other hand, the potential for overcoming the urban devastation of automobile domination is particular great in Tirana. The city is so compact that bus and bicycle travel could serve much of the population and make it possible to reach most points within a short amount of time. A critical result of these conditions is that substantial changes can be implemented without substantial costs. Furthermore, the city still has a strong pedestrian culture and a substantial portion of households still do not own cars, and thereby feel that they have nothing to lose from inconveniencing automobile traffic in order to regain a decent urban environment. This is this book’s premise.

THE AUTHOR ******************************************************************

viii

Laokonti

Š Andy Singer

ix

x

HYRJE Që prej Luftës së Dytë Botërore, shumica e zonave urbane të botës janë kthyer në “mbretëri” të automobilit. Tashmë situata si: kushte të pakëndshme për këmbësorët, ndotje e lartë e mjedisit, pasiguri për çiklistët, transport publik i papërshtatshëm, dhe bllokime trafiku të pareshtura, hasen rëndom në qytete. Në Tiranë, ky lloj “evolucioni” u shty deri në vitet ’90. Në mijëvjeçarin e ri, Tirana ka arritur standardet ndërkombëtare për probleme të shkaktuara nga automjetet.

Ndonëse këto probleme janë të krijuara artificialisht nga njeriu, shpesh pasi hedhin rrënjë ato shihen si pjesë e pandryshueshme e mjedisit.

Megjithatë, në disa qytete, veçanërisht në Evropën Veriore, që në zanafillë automjetet janë ndaluar të hyjnë në qendrat e qyteteve, dhe/ose përdorimi i tyre është kufizuar me mjete të tjera. Sot, qytetet që kanë ndjekur këtë rrugë konsiderohen thesare botërore. Në pjesën tjetër të Evropës Perëndimore dhe në vende të tjera të botës, qytetet po përpiqen të përmirësojnë transportin publik, të përkrahin mjetet e pamotorizuara, të krijojnë zona këmbësore, dhe në përgjithësi të luftojnë mbizotërimin e automjeteve. Bashki të ndryshme të botës po marrin në konsideratë ose po zbatojnë disa koncepte që ishin të papranueshme disa dekada më parë, si “pagesat e përdoruesve të rrugëve” dhe “biçikletat publike”. Por do të duhen dhjetra vite për të zhbërë dëmet e shkaktuara nga motorizimi, të cilat janë krijuar në periudha afatgjata dhe kanë gllabëruar investime të pamata publike dhe private.

Në Tiranë, megjithëse ka pakënaqësi në lidhje me nivelet e larta të trafikut dhe cilësinë e dobët të transportit publik, impakti i motorizimit në rritje në periudhën post-komuniste, jo vetëm në mjedis por edhe në shoqëri, nuk njihet plotësisht. Gjithashtu, shumica e publikut nuk ka njohuri të mjaftueshme mbi ndërhyrjet më përparimtare në fushën e transportit urban që po kryhen në pjesën tjetër të Evropës.

Ky libër shqyrton problemet e transportit urban në Tiranë dhe propozon strategji për përmirësimin e kushteve të transportit, duke marrë parasysh Dorina Pojani | 1

përvojën ndërkombëtare nga vende në zhvillim e të zhvilluara. Me “transport urban” nënkuptohen të gjitha format e lëvizjes në qytet, jo vetëm transporti publik me autobuzë (autobuzi nganjëherë mbiquhet në gjuhën popullore “urban”).

Libri është organizuar si vijon:

Kapitulli 1: Transporti dhe Qyteti jep shkurtimisht një pasqyrë historike të zhvillimit të hapësirës urbane dhe sistemeve të transportit në qytetin e Tiranës, që në fillesat si kryeqytet në vitet ’20.

Kapitulli 2: Transporti, Mjedisi, dhe Shëndeti diskuton impaktin e motorizimit në rritje, duke paraqitur të dhëna mbi nivelet e ndotjes së ajrit, ndotjes akustike, aksidenteve automobilistike, dhe konsumit të energjisë.

Kapitulli 3: Transporti Publik përshkruan historikun e zhvillimit të sektorit të transportit publik me autobuzë dhe rolin e këtij sektori në ditët e sotme, si dhe analizon impaktin e privatizimit që u krye të fillim të viteve 2000.

Kapitulli 4: Transporti dhe Shoqëria jep të dhëna mbi mënyrat e lëvizjes së grupeve të ndryshme shoqërore. Po ashtu, shqyrton evolucionin e pabarazive në transport dhe dizavantazhet që përjetojnë sektorët vulnerabël të shoqërisë, si gratë, të moshuarit, dhe të varfrit. Ky Kapitull paraqet edhe të dhëna mbi nivelin e mbështetjes së masave të ndryshme në transport nga ana e publikut.

Kapitulli 5: Transporti dhe Biznesi flet për strukturën fizike të pozicionimit të bizneseve në Tiranë, që nga mjedisi këmbësor i qendrës ku operojnë biznese të vogla, deri tek shpërhapja periferike e bizneseve të mëdha që është shfaqur së fundmi. Ky Kapitull diskuton mbi formën dhe nivelin e aksesit të bizneseve, si periferike ashtu dhe qëndrore, dhe impaktin e sistemeve ekzistuese të transportit mbi to.

Kapitulli 6: Financimi i Transportit shqyrton të ardhurat dhe investimet e brendshme në transportin urban dhe impaktin e ndihmës ndërkombëtare në fushën e transportit, duke nënvizuar faktin se shumica e financimeve nga jashtë është përdorur për ndërtimin apo riparimin e rrugëve dhe jo për transportin publik.

2 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Kapitulli 7: E Ardhmja e Transportit prezanton përfundimet dhe rekomandimet e librit. Ky Kapitull diskuton strategji të mundshme për përmirësimin e transportit urban në Tiranë, bazuar në analizën e kryer në gjashtë Kapitujt e parë dhe shqyrtimin e literaturës, dhe argumenton sa të dëshirueshme dhe të realizueshme janë këto strategji në kontekstin tiranas.

Shtojcë: Transporti Ndërurban jep një përmbledhje të problemeve të lidhjeve rajonale, qarkullimit të autobuzëve ndërurbanë, dhe pozicionimit të stacioneve të tyre në Tiranë. Ky Kapitull vë në pah se tendenca e shkrirjes Tiranë-Durrës nuk mund të realizohet në mënyrë të qëndrueshme pa një sistem solid dhe të ndërlidhur transporti rajonal.

Të dhënat për këtë libër përfshijnë: (a) Rishikim të literaturës ndërkombëtare mbi transportin urban, një analizë dhe përmbledhje të studimeve mbi urbanistikën, transportin, dhe mjedisin, që janë kryer në Tiranë në 20 vitet e fundit nga firma private konsulence dhe institucione kërkimore publike, si dhe shqyrtimin e raporteve në shtyp mbi transportin urban dhe mjedisin; (b) Një sondazh të popullsisë urbane mbi format e lëvizjes, mobilitetin, dhe preferencat në transport, që përfshin 384 familje, një sondazh të rreth 100 bizneseve në zonën qëndrore, dhe një sondazh të operatorëve të transportit informal (33 vetë) në Tiranë; dhe (c) Intervista me specialistë të urbanistikës e transportit, të punësuar në institucione publike në Tiranë, operatorë të transportit publik formal, policinë e trafikut, dhe aktivistë të sektorit mjedisor në Tiranë.

Dorina Pojani | 3

KAPITULLI 1.

TRANSPORTI DHE QYTETI: ZHVILLIMI HISTORIK I HAPËSIRËS URBANE DHE SISTEMEVE TË TRANSPORTIT NË TIRANË This Chapter focuses on the problems and issues that have emerged in Tirana, capital of Albania, during the transformation to a market economy in the post-communist period (1990-present). It addresses physical, economic, social, and environmental challenges related to its exceptional growth and complete transformation during this time, with an emphasis on physical design patterns and transport networks. This account is preceded by a discussion of the city’s development since its origins at the turn of the last century.

Source: Pojani, Dorina. 2010. Tirana, City Profile. Cities, 27 (6): 483–495.

Ky Kapitull përqëndrohet në problemet urbane që lindën në Tiranë gjatë transformimit në ekonominë e tregut në periudhën post-komuniste (1990-sot). Kapitulli trajton sfidat urbanistike dhe ekonomike që rrodhën nga rritja e jashtëzakonshme e popullsisë dhe transformimi i plotë gjatë kësaj periudhe, duke e vënë theksin në zhvillimin e hapësirës fizike dhe rrjeteve të transportit. Kjo analizë paraprihet nga një diskutim i zhvillimit historik të qytetit që prej fillesave si kryeqytet në krye të shekullit të kaluar (shih edhe Pojani 2009; Pojani 2008d).

ZANAFILLA E TIRANËS-KRYEQYTET: PËRBALLJA E ORIENTIT DHE PERËNDIMIT Ndonëse Tirana ka ekzistuar si vendbanim që në Shek. XVI, kur u përurua kryeqytet i Shqipërisë ende rurale në vitin 1920, qyteti qe pothuaj fshat, me rreth 17,000 banorë dhe një sipërfaqe prej 3 km2. Shqipëria kishte fituar pavarësinë nga Perandoria Osmane vetëm tetë vjet më parë (Carter 1986; Kera 2004).

Qyteti përbëhej nga një grup lagjesh banimi të ndërtuara dora-dorës nga banorët, me një pazar oriental në qendër, që shtrihej 2-3 ha dhe qe ndërtuar që në Shek. XVIII. Rrugët kryesore zinin fill në pazar dhe 4 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

hapeshin në formë rrezore deri jashtë qytetit. Sistemi rrugor rezidencial përbëhej nga rrugica me dhé e kalldrëm, shpesh pa krye. Banesat e fiseve tiranase rrethoheshin me mure avllie, në stilin tipik të arkitekturës rezidenciale myslimane (Carter 1986; Aliaj et al. 2003). Lumi i Lanës, i ngushtë, i palundrueshëm, 4 km i gjatë, rridhte përmes qytetit, dhe Mali i Dajtit ngrihej në lindje; terreni qe i sheshtë.

Figurë 1. Sistemi rrugor i Tiranës në vitet ‟30. Burimi: Bashkia e Tiranës.

Në vitet ’20, si hyri në fuqi qeveria e re shqiptare, Tirana u shndërrua në qytet të bazuar në plane e studime profesionale. Në vitin 1923, një grup konsulentësh austriakë hartuan master-planin e parë të Tiranës. Ky plan tentoi të mbivendoste një rrjet rrugor të pastër, ortogonal, mbi atë spontan, ekzistues.

Ndonëse ky plan qe i parealizueshëm në lagjet e banimit, rrugët kryesore që çonin në qendër u zgjeruan e u drejtuan (Fig. 1). Konsulentë të tjerë austriakë u punësuan disa vite më vonë, për të përgatitur një plan tjetër për shtrirjen e zonave të banimit në pjesën e pabanuar jugore, në stilin e “qytetit-kopsht” (Aliaj et al. 2003).

Në vitin 1926, pas një periudhe politike kaotike, një oficer i ushtrisë, Ahmet Zogu, hipi në fuqi dhe u deklarua Mbret i Shqiptarëve. Synimi i tij qe të injektonte një frymë perëndimore në shoqërinë shqiptare që kishte përthithur kulturën osmane gjatë pesë shekujve të pushtimit, dhe të krijonte një qytet evropiano-perëndimor që do të përforconte transDorina Pojani | 5

forminin kulturor. Zogu punësoi dy arkitektë italianë në zë, Armando Brasini dhe Florestano Di Fausto.

Ideja e Brasinit qe krijimi i një “ishulli” roman, frymëzuar nga Rilindja italiane, i cili do të “rrezatonte lavdi e madhështi” (Fig. 2). Ai nuk u përpoq të integronte këtë plan me pjesën tjetër të qytetit ku ende mbizotëronte karakteri oriental (Robinson 1941). Përkundrazi, Brasini projektoi një kompleks prej gjashtë godinash për ministritë, të vendosura përreth një sheshi oval në qendër. Ai projektoi po ashtu një bulevard të gjerë që zgjatej nga ky shesh drejt jugut. Bulevardi parashikohej të ishte një rrugë monumentale, në anë të së cilës do të renditeshin godinat e tjera publike të kryeqytetit të sapolindur. Ndonëse vetë bulevardi u ndërtua, vetëm disa nga ndërtesat e propozuara u realizuan. Është e njohur vërejtja ironike e një arkitekti francez që vizitonte Tiranën në ato kohë: “Pashë një bulevard pa qytet!” (Aliaj et al. 2003). Qeveria italiane, e interesuar të zgjeronte influencën në Ballkanin Perëndimor, dha fonde për këto plane (Qyqja 2009).

Figurë 2. Qendra dhe bulevardi sipas planit të Brasinit.

Burimi: Arkiva Teknike e Ndërtimit.

Në fund të dekadës vijuese, në vitin 1939, Shqipëria u pushtua nga Italia dhe Mbreti Zog u arratis. Qeveria italiane, këtë herë, synonte ta transformonte Tiranën në një qendër urbane koloniale. Në vitet në vijim, gjatë pjesës së parë të Luftës II Botërore, u përgatit një master plan i ri.

Ky plan përfshinte jo vetëm qendrën e modeluar nga Brasini, por edhe zona të reja rezidenciale, ushtarake, dhe industriale. Plani u hartua nga dy 6 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

arkitektë fiorentinë, Gherardo Bosio and Fernando Poggi (Aliaj et al.

2003; Qyqja 2009).

Sipas këtij plani, bulevardi u shtri simetrikisht në veri të sheshit qendror.

Vendosja planimetrike e objekteve të reja social-kulturore përgjatë bulevardit ndiqte formën e emblemës fashiste fasciae (sëpatës)1 (Lubonja 2007). Shëtitoret rrezore u zgjeruan më tej për të akomoduar paradat pompoze të ushtrisë. Gjithashtu, ndërtimi i Unazës së sotme të Tiranës nisi në atë kohë (Aliaj et al. 2003).

Ndonëse ishte kohë lufte, italianët realizuan një pjesë të mirë të planeve urbanistike për Tiranën, që ndërkohë ishte kthyer në një qytet mesatar me 60,000 banorë. Ndikimi italian në urbanistikën e Tiranës nga viti 1926 deri në vitin 1944 ishte i fuqishëm dhe ende luan një rol të rëndësishëm në konfigurimin modern të qytetit.

PLANET AMBICIOZE TË EPOKËS KOMUNISTE Pas luftës, një regjim i egër komunist hipi në fuqi në Shqipëri. Vendi u izolua nga pjesa tjetër e botës, përfshirë vendet e tjera komuniste. Pas disa sukseseve fillestare, Shqipëria pësoi një rënie ekonomike të vazhdueshme, veçanërisht të ashpër në vitet ’80. Carter (1986) dhe Hall (1990, 1994) diskutojnë me hollësi transformimet ekonomike të asaj kohe.

Qeveria komuniste ushtroi kontroll të rreptë dhe tepër të centralizuar mbi mjedisin e ndërtuar, dhe la gjurmë të pashlyera në stofin urban të Tiranës. Synimi qe të parandalohej rritja natyrore e qytetit duke ndaluar ndërtimet individuale sado të vogla. Ndonëse planifikimi ekonomik kishte përparësi mbi planifikimin territorial, aparenca e kryeqytetit kishte rëndësi kyç për qeverinë (Rugg 1994). Plani rregullues i Tiranës u ripërpunua në vitin 1957.2 Qëllimi i planit të ri qe krijimi i një imazhi të fuqishëm urban që do të pasqyronte dhe reklamonte regjimin e ri.

Parimet urbanistike komuniste përfshinin:

1

Më vonë, gjatë periudhës komuniste, autoritetet u munduan ta fshinin këtë simbol duke shtuar objekte të tjera përgjatë bulevardit.

2 Plani i vitit 1957 u ripunua në vitin 1989, para rënies së komunizmit.

Dorina Pojani | 7

Zhdukja e pronës dhe bizneseve private. E gjithë toka e pazënë urbane dhe godinat jo-rezidenciale u shpronësuan dhe shtetëzuan. Banesat më të gjera, dikur pronë e shtresave të pasura, u ndanë në disa apartamente dhe u dhanë me qera për familjet punëtore.

Figurë 3. Sistemi rrugor i Tiranës në vitet ‟60. Segmenti jug-lindor i Unazës, që do të lidhte Stadiumin Qemal Stafa me pikën e ashtuquajtur “Brryli” mbetet ende i papërfunduar, dhe bulevardi në dy krahët e Lanës funksionon si pjesë e Unazës. Burimi: Arkiva Teknike e Ndërtimit.

8 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Rritja e dendësisë së banimit. Lagjet e reja duhej të ishin kompakte dhe të dendura për të minimizuar kostot e ndërtimit (Kolevica 1997; Deda 2003) dhe distancat e udhëtimit (Fig. 3). Automjetet private qenë të ndaluara dhe sistemi i transportit publik me autobuzë ishte jo-cilësor, siç do të shihet në Kapitullin 3. Në Tiranë, ndryshe nga kryeqytete të tjera komuniste, e vetmja lagje satelitore, e shkëputur nga trupi i qytetit, ishte Kombinati “Stalin” në jug-perëndim, me 4,000 banorë.

Qendra monofunksionale.

Qendra e kryeqytetit parashikohej të ishte vepra madhore e qeverisë komuniste. Një parim kryesor i urbanistikës shqiptare të kohës ishte që qendra, në ndryshim nga qendrat perëndimore, të pëmbante vetëm objekte social-kulturore e administrative, dhe jo aktivitete tregtare. Qendra duhet të shfaqej monumentale dhe solemne (Sivignon 1975).

Në këtë drejtim, qeveria komuniste kishte një program të ngjashëm me paraardhësen fashiste. Vendosja e godinave të reja u bë e tillë që sheshi qendror të kthehej në një hapësirë e zbrazët pa jetë, që shërbente vetëm për parada e manifestime kitsch (Fig. 4).

Figure 4. Qendra në një kartolinë nga vitet „80.

Në mënyrë të pashmangshme, fondet e kufizuara publike e vështirësuan realizimin e vizioneve ambicioze komuniste, të cilat u përkthyen në praktikë në projekte të fragmentuara dhe gjysmake (Aliaj et al. 2003). Por pavarësisht nga këto të meta, u krijua një qytet kompakt, i pastër, i qetë, dhe relativisht tërheqës, me shumë hapësira të gjelbra dhe pa automjete private. Trafiku këmbësor ishte i dendur, veçanërisht gjatë muajve të nxehtë të verës, duke marrë krah edhe nga mungesa pothuaj e plotë e krimeve. Në imagjinatën kolektive, Tirana konsiderohej si qyteti më i mirë në Shqipëri.

Dorina Pojani | 9

Megjithatë, Tirana vuante nga mbipopullimi i jashtëzakonshëm i banesave, sistemet e këqija të ngrohjes, dhe transporti publik me cilësi të ulët. Megjithë kontrollet e rrepta të lëvizjes së popullsisë, popullsia dhe përmasat e kryeqytetit u rritën së tepërmi gjatë komunizmit. Kjo rritje shpjegohet pjesërisht nga rritja natyrore e popullsisë, dhe pjesërisht nga hapja e qendrave të reja industriale, për të cilat u rekrutuan punonjës nga fshati. Në fund të viteve ’80, zona e urbanizuar e Tiranës mbulonte 12 km2 dhe popullsia kishte kapur shifrën 300,000 banorë. Në ndryshim nga vendet e tjera evropiane, treçereku i popullsisë shqiptare ende jetonte në fshat.

TRANSFORMIMI NË EKONOMINË E TREGUT Rënia e sistemit komunist në vitin 1990 dhe themelimi i një sistemi të ri me bazë demokratike sollën me vete transformime rrënjësore të ekonomisë, shoqërisë, dhe territorit. Përkrah simotrave nga Evoropa Lindore, Shqipëria nisi një udhëtim të dhimbshëm nga një ekonomi socialiste e centralizuar në një ekonomi tregu. Pothuaj një milion shqiptarë emigruan në vende të huaja, kryesisht në Greqi dhe Itali (Gëdeshi dhe Gjokuta 2008).

Ndonëse niveli i të ardhurave është ende nën mesataren e Evropës Perëndimore, dhe megjithë pengesat përgjatë udhës, rritja ekonomike e Shqipërisë që në vitin 1990 është e spikatur: kjo rritje ka qenë ndër më të shpejtat në ekonomitë në tranzicion (Instat dhe Banka Botërore 2006).

Një pjesë e mirë e rritjes ekonomike është financuar nga dërgesat e emigrantëve nga jashtë ose kursimet e emigrantëve të kthyer (Gëdeshi dhe Gjokuta 2008).

Transformimi ekonomik i kombit u shoqërua me transformimin nga një vend kryesisht rural, në një vend kryesisht urban. Me heqjen e kufizimeve të lëvizjes së popullsisë brenda Shqipërisë, humbjen e shumë shërbimeve në zonat rurale dhe qytezat, dhe kolapsin e kooperativave bujqësore, që mbulonin pothuaj të gjithë prodhimin bujqësor, një valë e madhe migrantësh u derdh në qytetet e mëdha të Shqipërisë, sidomos në kryeqytet.3 Aktualisht, pothuaj gjysma e popullsisë jeton në qytete; gati 3

Bujqësia e sotme, e pakët dhe e pazhvilluar teknologjikisht është e paaftë të mbulojë kërkesën e brendshme për ushqime dhe nuk është në gjendje të konkurrojë importet (Shahu 2008).

10 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

një e treta në zonën metropolitane të Tiranës. Që prej rënies së komunizmit, sipas statistikave zyrtare, Tirana është dyfishuar në popullsi nga 300,000 në mbi 600,000 banorë (Bashkia e Tiranës 2008c). Zona metropolitane përmban pothuaj një milion banorë. Sipërfaqja e urbanizuar u rrit nga 12 km2 në vitin 1990, në 32 km2 në vitin 1994, në 56 km2 në vitin 2002 (Fig. 5).

Ndërkohë që gjatë komunizmit popullsia zotëronte pak mallra konsumi dhe qyteti ofronte pak shërbime e komoditete, sot Tirana është një qytet vibrant i mbushur me godina të reja për banim e zyra, jetë nate, kafene, restorante e dyqane, dhe fatkeqësisht edhe trafik automjetesh. Shërbimet që ofron Tirana janë të ngjashme me ato në qytetet e Evropës Perëndimore, por infrastruktura është në gjendje më të dobët.

Përqëndrimi i popullsisë shqiptare në Tiranë çoi edhe në polarizimin e ekonomisë së vendit në kryeqytet (Banka Botërore 2007b). Ky model zhvillimi, me një rritje të jashtëzakonshme të rolit ekonomik të kryeqyteteve, ka qenë tipik në vendet ish-komuniste të Evropës (shih Nedović-Budić 2001; Musil 1993; Zetti 2002; Stanilov 2007a). Por, Tirana ka edhe shumë banorë të varfër: disa xhepa margjinalizimi të skajshëm (psh. të pakicave rome) janë në formim e sipër.

Strukturat qeverisëse dhe kuadri i planifikimit urban Qeveria vendore në Tiranë operon në dy nivele: Këshilli Bashkiak i zgjedhur, i kryesuar nga Kryetari i Bashkisë, dhe 11 minibashki. Kryetari i Bashkisë së Tiranës është zakonisht një figurë politike e rëndësishme në vend, ndërsa minibashkitë kanë pushtet të kufizuar. Bashkia mban përgjegjësi për sigurimin e infrastrukturës dhe shërbimeve publike (përfshirë transportin). Po ashtu, ka autoritet të caktojë dhe vjelë taksa vendore për sigurimin e këtyre shërbimeve.

Megjithatë, një pjesë e mirë e të ardhurave të Bashkisë, përfshirë ato për investime kapitale, janë transferta nga pushteti qëndror. Autoritetet qëndrore në përgjithësi kanë ngurruar t’u transferojnë plotësisht pushtetin qeverive vendore, duke përmendur mungesën e ekspertizës së këtyre të fundit, ndonëse ligjet për decentralizimin janë dekretuar që në fillim të viteve ’90 (Rhodio dhe Van Cauwenberghe 2006). Instituti i Studimeve dhe Projektimeve të Urbanistikës, që deri vonë kishte për Dorina Pojani | 11

detyrë hartimin e planeve urbanistike, varej po ashtu nga pushteti qëndror.4

Figurë 5. Harta e zgjerimit metropolitan të Tiranës. Burimi: CoPlan.

Në disa raste, kanë ndodhur përplasje mes pushtetit qëndror e vendor lidhur me punë publike në kryeqytet: psh. në vitin 2006, pati një konflikt të ashpër në lidhje me ndërtimin e një mbikalimi tek pika e quajtur “Zogu i Zi”, që përfundoi me shembjen e mbikalimit. Abitz (2006) përshkruan disa raste të ngjashme në Tiranë.

Planifikimi dhe rregullimi i territorit gjithashtu karakterizohen nga fragmentimi dhe mbivendosja e funksioneve e përgjegjësive mes pushtetit qëndror-rajonal dhe vendor. Lejet e ndërtimit për plane e projekte të mëdha urbane jepen nga Këshilli Kombëtar i Rregullimit të Territorit, i ngritur në vitin 1998, dhe i kryesuar nga Kryeministri. Por edhe Bashkia është e autorizuar të hartojë plane urbanistike, dhe të japë leje ndërtimi përmes Këshillit të saj të Rregullimit të Territorit.

Zbatueshmëria e Ligjit të Urbanistikës është gjithashtu funksion i 4

Insituti është kthyer aktualisht në Agjensinë Kombëtare të Planifikimit.

12 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Bashkisë, por në praktikë, ligji zbatohet edhe nga Policia e Ndërtimit që varet nga pushteti qëndror (Rhodio dhe Van Cauwenberghe 2006).

Sidoqoftë, ky përshkrim i sistemit të planifikimit territorial jep vetëm një pasqyrë të pjesshme të realitetit të zhvillimit të Tiranës pas vitit 1990.

Zhvillimi fizik i Tiranës ka qenë ndër më dinamikët e kaotikët në Evropën Lindore.

Zona metropolitane e Tiranës rrethohet nga shtatë njësi vendore të vogla, të cilat kanë po ato funksione urbanistike dhe varësi nga pushteti qëndror si Bashkia e Tiranës, por në miniaturë. Megjithatë, për shkak të kapaciteteve dhe fondeve të pakta, dhe përmasave të vogla, aftësitë e tyre për planifikim efektiv të territorit janë tepër të kufizuara. Komunat “satelit” kanë vështirësi në përgatitjen e planeve urbanistike dhe në disa raste nuk mund t’i kryejnë funksionet në ngarkim (Rhodio dhe Van Cauwenberghe 2006).

Konteksti Institucional i Transportit Urban. Edhe në fushën e transportit, shumë njësi vendore mbeten të varura nga pushteti qëndror ndonëse reformat e decentralizimit kanë ecur me ritme më të shpejta pas vitit 2000 (CoPlan 2007a; Aliaj dhe Aliaj 1998). Aktualisht, Bashkia e Tiranës mban përgjegjësi për (1) përgatitjen e planeve të përgjithshme të transportit, ku duhet të merren parasysh të gjitha format e mjetet e transportit, dhe (2) mbikëqyrjen e shërbimeve të transportit publik urban - për linjat suburbane mban përgjegjësi Qarku i Tiranës.

Por, në problemet e transportit urban ndërhyjnë edhe një numër institucionesh të pushtetit qëndror. Ministria e Punëve Publike, Transportit, dhe Telekomunikacioneve ndikon mbi transportin urban nëpërmjet: (1) Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimit të Transportit Rrugor, që lëshon patentat e drejtimit të automjeteve, regjistron mjetet e reja, dhe kryen inspektimin vjetor të mjeteve; (2) Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve, që ka një degë në Tiranë, dhe merret me riparimin e rrugëve dhe sigurinë rrugore; (3) Institutit të Studimit të Transportit (IST), që kryen studime për transportin urban, projekton rrugët urbane, organizon kurse trainimi, dhe miraton planet e trafikut urban për qytete me mbi 20,000 banorë. Kjo Ministri harton ligjet e rregulloret kombëtare të transportit urban dhe ka përgatitur strategjitë për privatizimin e transportit publik urban. Gjithashtu, përcakton dhe Dorina Pojani | 13

monitoron standardet teknologjike për mjetet e transportit urban. Deri në krijimin e Ministrisë së Mjedisit në vitin 2001, kjo Ministri kryente edhe monitorimin e cilësisë së ajrit, një funksion i zbatuar me hope.

Ministria e Rregullimit të Territorit dhe Turizmit gjithashtu ka ushtruar ndikim të madh mbi çështjet e transportit urban, nëpërmjet autoritetit të saj planifikues. Deri vonë, edhe Ministria e Brendshme kishte ndikim në transportin urban nëpërmjet Policisë Rrugore, që kishte detyrë të vinte gjoba trafiku e parkimi, dhe të përgjigjej në rast emergjence. Në vitin 2007, kjo polici e centralizuar u shpërbë, dhe në drejtoritë vendore të policisë, përfshirë Drejtorinë e Policisë Tiranë, u hapën departamente për sigurinë rrugore.

Funksionet e lidhura me transportin janë hedhur “ping-pong” nga një ministri tek tjetra gjatë proceseve të shkrirjes dhe ristrukturimit në dy dekadat e fundit. Në disa raste, gjatë ristrukturimeve, departamentet / sektorët e transportit thjesht kanë ndërruar emër dhe kanë kaluar nën një ombrellë tjetër, pa shumë ndryshime funksioni. Në raste të tjera ka patur ndryshime të personelit. Këto çrregullime kanë minuar cilësinë e punës dhe motivimin e stafit. Ministria aktuale e Punëve Publike, Transportit, dhe Telekomunikacioneve u formua në vitin 2005.

Ndryshime në strukturën fizike të Tiranës Dy çështje kryesore në lidhje me rritjen fizike të kryeqytetit, që do të diskutohen më poshtë, janë dendësimi i lartë i pjesës së brendshme të qytetit, shoqëruar me tendenca suburbanizimi, dhe ndërtimet pa leje.

Duhet shënuar se, përveç zonës së qendrës administrative dhe ishBllokut, që përbëjnë “qendrën e rëndesës” së qytetit, në Tiranë nuk janë shfaqur nën-qendra të reja. Megjithatë, industria e lehtë dhe tregtia me shumicë kanë marrë zhvillim përgjatë rrugëve ndërurbane (shih Kapitullin 5).

Dendësimi i pjesës së brendshme të qytetit dhe përzierja e funksioneve Në fillim të viteve ’90, banesat në pronësi shtetërore, që përfshinin rreth 60,000 apartamente në Tiranë, iu shitën banorëve ekzistues me çmim

14 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

minimal.5 Kjo formë privatizimi ishte standarde gjatë tranzicionit në Evropën Lindore (Deda 2003; Nepravishta 2004). Në shumë raste, banorët e kateve të para i kthyen banesat në dyqane e pika shitjeje me pakicë, për të cilat qe rritur kërkesa në lagjet e dendësuara.

Me rritjen e shpejtë demografike dhe ekonomike, kërkesa për strehim u rrit së tepërmi në Tiranë. Për pasojë, u ndërtua një numër i madh godinash banimi, në dendësi të mëdha në pjesën e brendshme të qytetit, në hapësirat boshe mes godinave ekzistuese (Shkreli dhe Gjoni 1997; Deda 2003). Sipas kërkesës së tregut, edhe katet e para të godinave të reja kanë funksion tregtar (Fig. 6).

Figurë 6. Struktura e dendësisë së popullsisë. Burimi: Bashkia e Tiranës.

5

70% e banesave urbane në Shqipëri ishin pronë shtetërore gjatë komunizmit.

Dorina Pojani | 15

Industria e ndërtimit u kthye në një nga sektorët më dinamikë të ekonomisë së kryeqytetit, duke punësuar një numër të madh njerëzish (Fig. 7).6 Në regjistrimin e fundit të popullsisë dhe banesave në vitin 2001 (Repoba) doli se të paktën një çereku i godinave të banimit në Tiranë qenë ndërtuar gjatë periudhës 1991-2001 (Misja dhe Misja 2004). Përveç banesave shumëkatëshe, ka patur edhe ndërtim vilash për banorët më të pasur në periferi, por në numër të kufizuar për shkak të mungesës së infrastrukturës jashtë qytetit.7 Ndërtimet pa leje në zonat suburbane Përveç numrit të lartë të ndërtimeve të rregullta, ndërtimet pa leje kanë qenë një tipar dallues i peizazhit urban të Tiranës në vitet e tranzicionit, sidomos gjatë viteve ’90, dhe në sektorin e strehimit. Zonat suburbane (ose peri-urbane), ku shpesh kanë munguar tërësisht sistemet e ujësjellëskanalizimeve dhe aksesi ndaj rrugëve kryesore dhe linjave të transportit publik, kanë luajtur një rol të rëndësishëm në zhvillimin e Tiranës. Për një diskutim të zgjeruar të këtyre çështjeve, shih Deda (2003) dhe Felstehausen (1999).

Ndonëse jashtë vijës së verdhë, vendbanimet peri-urbane janë tashmë pjesë e pandarë e stofit urban të Tiranës, si dhe duke u legalizuar (Fig. 8).

Papunësia në këto zona është e lartë dhe shumica e banorëve kryejnë punë informale / sezonale në ndërtim. Gratë rrallëherë punojnë dhe janë fizikisht të izoluara brenda kufijve të vendbanimit të tyre.8 Shërbimet e transportit, kryesisht informal, mes qendrës së qytetit dhe zonave informale janë jo-eficiente, të parehatshme, dhe të kushtueshme.

Ndërtimet pa leje ishin më të përhapura në vitet ’90, dhe tani janë pakësuar ndjeshëm. Kjo vjen pjesërisht sepse vala e ndërtimeve në përgjithësi është ulur për shkak të dobësimit të ekonomisë globale, dhe 6

Kërkesa e lartë për apartamente banimi erdhi edhe si pasojë e mungesës së alternativave për investim.

7 2 Dendësia e Tiranës, (rreth 14,500 banorë për km ) është e lartë krahasuar me kryeqytete të tjera evropiane (Parisi - 20,000, Brukseli - 4,500, Roma - 2,100 banorë 2 për km ) por përmasat dhe popullsia e saj e përgjithshme janë relativisht të vogla.

8 Në vitin 2002, autorja punoi si intervistuese për OJQ-në CoPlan në zonën e Bathores, në një projekt për infrastrukturën, financuar nga Banka Botërore. Gratë ishin pa punë në mbi 70 familjet e intervistuara; shumë burra ishin gjithashtu pa punë. Shumë familje mbijetonin me dërgesat e familjarëve nga jashtë vendit.

16 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

parcelat e lira të tokës brenda qytetit janë zënë tashmë. Po ashtu, edhe autoritetet janë më aktive në zbatimin e ligjit.

Figurë 7.

Apartamente të reja brenda qytetit. Foto nga Ken Baar.

Figure 8.

Vendbanim informal. Zona e Kamëz / Bathores në perëndim të Tiranës. Foto nga Ken Baar.

Dorina Pojani | 17

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Sot Tirana është një qytet i gjallërishëm falë natyrës dinamike të zhvillimit gjatë njëzetvjeçarit të kaluar. Megjithatë, me rritjen e shpejtë urbane pas vitit 1990, janë shfaqur një sërë problemesh. Disa prej tyre janë pjesë e qenësishme e fenomenit të urbanizimit dhe disa të tjera janë shkaktuar nga keq-menaxhimi urban. Megjithë rritjen fenomenale të pasurisë private, sektori publik ka të ardhura të pakta.

Për të promovuar rritjen e mëtejshme dhe për të akomoduar banorët e rinj, Tirana duhet të përshtatet me shpejtësi dhe të ndërtojë infrastrukturë të re urbane. Kjo është një detyrë e rëndë edhe për qytete të zhvilluara me burime më të bollshme të ardhurash. Ndërkohë që publiku dëshiron dhe është i gatshëm të paguajë për përmirësime në infrastrukturë, atij i mungon besimi se fondet do të shpenzoheshin për investimet e premtuara. Megjithë qeverisjen e sotme demokratike, mungesa e traditave të hershme apo precedentëve të përfaqësimit popullor ende përbën pengesë për kthimin e dëshirave të publikut në politika publike.

Pavarësisht nga këto vështirësi, në vitet në vijim Tirana duket se do të vijë duke ngjasuar gjithnjë e më shumë me simotrat evropiane në drejtim të shërbimeve publike, infrastrukturës, dhe stilit të jetesës. Megjithë historinë e kaluar, popullsia tashmë ndien më shumë afri kulturore me Evropën. Po ashtu, pas gjasave, me aderimin në Bashkimin Evropian, fondet dhe direktivat e BE-së do të jenë më të shumta dhe do ta orientojnë Tiranën dhe Shqipërinë në këtë drejtim.

18 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

KAPITULLI 2.

TRANSPORTI, MJEDISI DHE SHËNDETI: IMPAKTI I MOTORIZIMIT PRIVAT NË RRITJE This Chapter reviews the environmental and health impacts of private motorisation in Albania since the fall of communism, including air and noise pollution, traffic accidents, and energy consumption, and the failures of the public sector to effectively control these impacts.

Source: Pojani, Dorina. 2011. From Carfree to Carfull: the Environmental and Health Impacts of Increasing Private Motorisation in Albania. Journal of Environmental Planning and Management, 54 (3): 319-335.

Ky Kapitull shqyrton impaktin e motorizimit në rritje mbi mjedisin dhe shëndetin e banorëve në Tiranë e Shqipëri, me të dhëna mbi ndotjen e ajrit, ndotjen akustike, aksidentet automobilistike, dhe konsumin e energjisë që prej vitit 1990 (shih edhe Pojani 2007).

Në Tiranë, ashtu si në kryeqytete të tjera të Evropës Lindore (shih Pucher dhe Buehler 2005; Komornicki 2003; Komisioni Evropian 2009) numri i automjeteve private është rritur jashtë mase gjatë tranzicionit (Tabelë 1). Tani, nën 50% e familjeve në Tiranë zotërojnë makinë private. Niveli i pronësisë së makinave në vend është sa një e treta e nivelit të vendeve të tjera ish-komuniste (Fig. 9).

Por, shtresat e mesme e të pasura i përdorin gjithnjë e më dendur automjetet. Makina është jo vetëm mjet utilitar për lëvizje por shihet edhe si simbol lirie dhe statusi shoqëror. Popullsia është e etur për luksin e udhëtimeve me makinë, që ishin të padisponueshme më parë. Me shtresëzimin e të ardhurave dhe (ri)lindjen e klasave shoqërore, po përvijohet një ndjenjë e përgjithshme se mjetet e pamotorizuara të transportit dhe transporti publik janë zgjedhje të dorës së dytë e me imazh të ulët. Por, shumica e banorëve të Tiranës jetojnë në zonat kompakte të qendrës ku një pjesë e mirë e udhëtimeve për punë e argëtim mund të realizohen më këmbë.

Dorina Pojani | 19

Tabelë 1. Niveli i motorizimit dhe popullsisë në Tiranë e Shqipëri.

Viti

Popullsia Tiranë*

Makina private Tiranë**

1991

300,000

300

1993

Makina private Shqipëri**

Makina private Tiranë: % kombëtare

Popullsia Tiranë: % kombëtare 8%

9,653

56,728

17%

1994

310,200

10,664

67,960

16%

10%

1995

325,000

13,540

58,682

23%

11%

1996

16,023

67,278

24%

13%

1997

19,850

76,822

26%

13%

1999

29,043

92,252

31%

14%

2000

436,016

32,740

114,532

29%

14%

2005

585,756

75,844

195,125

39%

19%

2007

600,339

85,556

237,932

36%

19%

Total pop.

Shqipëri

3,100,000

* Burimi: Bashkia e Tiranës. Nuk përfshin zonën metropolitane. ** Burimi: Instat.

Kalimi nga mjetet publike e të pamotorizuara të transportit tek automjetet private ka sjellë me vete një sërë problemesh, përfshirë dëme të mëdha në mjedis dhe shëndet. Siç u shpjegua në Kapitullin 1, Tirana nuk është projektuar për të akomoduar trafikun e automjeteve dhe qarkullimi është i bllokuar me orë të tëra gjatë ditës. Njëkohësisht, masës së madhe të këmbësorëve u duhet të lëvizin në kushte të pakëndshme, në rrugë plot makina dhe me semaforë të prishur. Për shkak të niveleve të larta të trafikut të automjeteve, biçikletat, që ishin mjete të preferuara para vitit 1990, janë bërë thuaj të papërdorshme. Popullsisë urbane i duhet të durojë nivele të larta ndotjeje ajri e akustike. Kërkesa për karburant është rritur në mënyrë drastike, duke rënduar situatën energjitike në vend. Ka gjasa madje se varësia në rritje ndaj automjeteve dhe zënia e parqeve dhe lulishteve me parkime të jenë pjesërisht përgjegjëse edhe për rritjen alarmante të nivelit të mbipeshës / obezitetit në Tiranë, ndër të rritur dhe fëmijë, dhe rënies së aktivitetit fizik (Gjonca 20 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Sllovakia

247

488 Sllovenia

Polonia

Hungaria

Lituania

Letonia

Qipro

Italia

Rumania

167

351

293

470

360

407 Greqia

479

413 Estonia

597 399 Çekia

Bullgaria

Shqipëria

Evropa Perëndimore

Bashkimi Evropian

77

328

506

466

dhe Bobak 1998; Organizata Botërore e Shëndetit 2005; Shapo et. al.

2003; Ministria e Shëndetësisë 2006; Shapo et al. 2004).9

Figurë 9. Niveli i motorizimit në Evropën Lindore dhe vendet fqinje me Shqipërinë (makina për 1,000 banorë).

Burimi: Për Shqipërinë: Instat; për gjithë të tjerat: Eurostat.

Shënim: Të dhëna për vitin 2007 për Shqipërinë, për vitin 2006 për vendet e tjera.

NDOTJA E AJRIT Topografia e sheshtë e Tiranës, me Malin e Dajtit në lindje, krijon një “gropë” ndotjeje. Gjatë komunizmit, ndonëse ndotja e shkaktuar nga 9

Dihet se tek arsyet kryesore të mbipeshës hyjnë dieta e papërshtatshme dhe faktorët gjenetikë; por studimet urbanistike kanë vërtetuar një lidhje edhe mes përdorimit të automjeteve dhe mbipeshës. Për shembull, një studim në SHBA zbuloi se çdo orë shtesë e shpenzuar në automjet shoqërohet me një rritje prej 6% të probabilitetit të obezitetit në fëmijëri, duke mbajtur gjithë faktorët e tjerë konstantë.

Nga ana tjetër, çdo kilometër shtesë i ecur në këmbë në ditë shoqërohet me një ulje prej 4.8% të probabilitetit të obezitetit në fëmijëri (Frank et al. 2004).

Dorina Pojani | 21

automjetet ishte e papërfillshme, qyteti vuante nga nivele të larta ndotjeje industriale dhe tymi të prodhuar nga sobat me dru e qymyr. Në disa përllogaritje vlerësohet se niveli i ndotjes qe i krahasueshëm me vende të tjera të Evropës Lindore, por të dhënat për atë kohë janë të kufizuara dhe të dyshimta për shkak të boshllëqeve metodologjike (Deliu dhe Ndroqi 2004b). Matjet sistematike të ndotjes në ajër nisën në vitin 2000.

Pas vitit 1990, shumica e industrive të vjetra në Tiranë u braktisën.

Energjia elektrike zëvendësoi drurin e qymyrin për ngrohje. Këto dy fenomene eleminuan dy burime të rëndësishme të ndotjes së ajrit, por niveli i disa ndotësve është ende përtej normave të BE-së (Tabelë 2).

Aktualisht, emetimet e automjeteve janë një shkak kryesor i ndotjes së ajrit në Shqipëri, duke kontribuar 35-40% të ndotjes totale të ajrit.10 Sasia e ndotjes nga automjetet sot është shumë më e lartë se sasia e ndotjes industriale në të shkuarën. Në zonën metropolitane të Tiranës, automjetet emetojnë një sasi të barasvlefshme me 61 kg ndotës për banor në vit (shih Tabelën 3). Kjo sasi është sa dyfishi i sasisë së emetuar në fund të viteve ’80 nga të gjitha burimet në qytet (Deliu dhe Ndroqi 2004a; Mata 2007).11

10

Industria e ndërtimit është kryesisht përgjegjëse për pjesën tjetër.

Në përqëndrime të larta, ndotësit e emetuar nga automjetet, veçanërisht grimcat e imta (PM10/PM2.5) dhe plumbi, përbëjnë një rrezik serioz për shëndetin e njeriut.

Përqëndrimi i lartë i plumbit në gjak shton rrezikun e dështimit ndër gratë, rrit tensionin e gjakut, dhe vonon zhvillimin mendor të fëmijëve. Fëmijët e varfër e të paushqyer mirë janë më të rrezikuar sepse trupi përthith më shumë plumb kur dieta nuk përmban sasi të mjaftueshme kalciumi. Grimcat e imta të prodhuara nga emetimet e makinave dhe konsumi i gomave, të cilat depërtojnë lehtë dhe depozitohen përgjithënjë në mushkëri, mund të shkaktojnë probleme të frymëmarrjes, të përkeqsojnë azmën, dhe të dëmtojnë funksionin e mushkërive. Tymi i naftës së skapamentos përbën një rrezik serioz për kancer. Nivele të larta të monoksidit të karbonit (CO) përkeqësojnë sëmundjet e zemrës, dobësojnë pamjen, zhdërvjelltësinë e duarve, dhe aftësinë mendore, dhe mund të çojnë deri në vdekje. Oksidet e squfurit (SOx) dhe oksidet e azotit (NOx) vështirësojnë frymëmarrjen për azmatikët, dhe kontribuojnë në “shirat acide” dhe formimin e grimcave të imta dytësore. Oksidi i azotit i paraprin ozonit. Ozoni bën reaksion në diell dhe shkakton smog fotokimik, i cili dobëson funksionin e mushkërive në individë që kryejnë aktivitet të lehtë fizik (Banka Botërore 2002).

11

22 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

60 30 40 40 110 OBSH Norm

BE Norm

50

0.50

70 40 50 110 0.50

40

140 70 60 60 120 50 Shq. Norm

Shq. Mes.

‘06

‘05

1.00

250 119 21 27 103

90 0.40

0.28

323 148 52 ‘09

21

348 173 21 50 ‘08

338 163 24 34 103 0.32

365 172 20 36 100 0.31

370 166 16 34 99

370 175 15 31 101

308 151 19 41 66

0.20

96 ‘01

s‟ka të dhën a

182 ‘00

‘04

64 ‘90

0.17

88 ‘85

‘03

83 ‘81

0.09 67 ‘76-‘80

‘02

304 169 30 34

237 38

39

26

15

24

21

O3 Blozë Mikro-gram / m3

Pb

30

306

286 30

NO2

SO2

PM10

SPM

Tabelë 2. Nivelet e ndotjes në Tiranë.* (Vlerat mbi normat ndërkombëtare janë hijezuar.)

* Mesatare e matjeve në pesë pika brenda qytetit: (1) qendër, 6 m lartësi (2) Pazari i Ri, 10 m lartësi (3) Instituti i Shëndetit Publik, 10 m lartësi (4) 21 Dhjetori, 3 m lartësi (5) Blloku, 6 m lartësi.

SPM – Pluhur PM10 – Grimca të imta me diametër 10 mikron SO2 – Oksid squfuri NO2 – Oksid azoti O3 – Ozon Pb – Plumb CO – Monoksid karboni Burimi: Instituti i Shëndetit Publik.

Dorina Pojani | 23

Tabelë 3. Sasia e ndotësve të shkarkuar nga mjetet e transportit.

Shqipëria

Shqipëria

Tirana

% Tirana

1989

2002

2002

2002

SPM (pluhur)

0.6

23.6

2.7

11%

SO2

0.4

15

2.6

17%

NOx

0.8

30.1

13.1

44%

CO

1.5

56.4

8.7

15%

Hidrokarbure

0.9

32

15.2

48%

mijë ton

Plumb

0.014

Total

4.2

157.1

42.4

27%

Burimi: Instituti i Shëndetit Publik.

Një arsye kryesore pse nivelet e ndotjes janë kaq të larta në Shqipëri e Tiranë është përdorimi i lartë i automjeteve me naftë. Në mbarë vendin, 85% e automjeteve furnizohen me naftë krahasuar me më pak se një të tretën në vendet e Evropës Perëndimore. Tetëdhjetë përqind e naftës së përdorur deri tani prodhohet në Shqipëri; kjo naftë është më e lirë se nafta e importit por në përgjithësi nuk është përputhur me normat e Bashkimit Evropian (Tabelë 4). Për shkak të cilësisë së dobët të naftës, shumë shoferë nuk përdorin marmitën katalitike që ul ndotjen dhe përbën detyrim ligjor. Sipas një ligji të ri që hyri në fuqi në fillim të vitit 2011, nafta në shitje duhet të respektojë standardin evropian.

Tabelë 4. Parametrat e naftës së përdorur në Shqipëri.

Naftë vendi

Naftë importi

Standard BE (Euro IV)

51

51

51

Densitet (15° C/m ) max.

860

845

854

Distilim (95%) max.

370

360

360

Squfur (ppm) max.

2,000

350

50

Cetane nr. min. (djegja) 3

Burimi: ECAT 2008.

24 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Një arsye tjetër pse ndotja e ajrit është kaq e lartë është mosha e automjeteve. Në mesin e viteve 2000, 90% e automjeteve në vend ishin të përdorura mbi 9 vjet (Deliu 2006). Shpesh automjetet e vjetra janë të importuara nga vende të tjera evropiane pasi nuk kanë kaluar testimet mjedisore (fenomeni i ashtuquajtur “environmental dumping”).

Gjithashtu, bllokimet e zgjatura të trafikut rrisin nivelin e emetimeve, pasi makinat shkarkojnë më shumë gazra ndotës gjatë nisjes dhe frenimit.

Nuk dihet se ç’përqindje e automjeteve përdorin filtra kundër ndotjes.

Në përpjekje për të përafruar legjislacionin me Bashkimin Evropian, Shqipëria ka dekretuar një numër ligjesh për cilësinë e ajrit që prej vitit 2000. Importi i karburanteve me plumb u ndalua në vitin 2004. Në pikat e doganës kryhen kontrolle për plumbin për mjetet e importuara.

Gjithashtu, janë përcaktuar standarde emetimi për automjetet (për CO, NOx, hidrokarburet, dhe tymin, por jo për grimcat e imta PM10), bazuar në standardet evropiane të viteve ’90. Këto standarde planifikohet të rriten në nivelin e BE-së në vitin 2015 (ECAT 2008). Një ligj i ri u adoptua rishtaz për taksimin e lartë të shitjes së automjeteve të vjetra (një kërkesë e BE-së), por nuk dha rezultat dhe ndërkohë u kritikua nga autoritetet si “penalizues” për qytetarët dhe biznesin.

Megjithë përpjekjet në drejtim të legjislacionit të ri, ligjet dhe rregullat nuk zbatohen si duhet, për shkak të fondeve të pakta publike, njohurive të pamjaftueshme teknike mbi ndotjen e ajrit, dhe mungesës së respektit për ato ligje që, “si në kohën e komunizmit”, kufizojnë dëshirën dhe lirinë personale për të përdorur automjete.

Për më tepër, funksionet institucionale janë të shpërndara dhe ligjet kanë boshllëqe e mbivendosje, që vështirësojnë përgjegjshmërinë institucionale. Fillimisht, përgjegjësia për të mbledhur të dhëna mbi ndotjen e ajrit të shkaktuar nga automjetet dhe për të informuar publikun, binte mbi Ministrinë e Mjedisit, të themeluar në vitin 2001.

Por, kjo përgjegjësi dobësohej nga fakti se ligji sqaronte vetëm detyrimin e Ministrisë për të matur emetimet e automjeteve që shkaktojnë efektin serrë.

Sipas një ligji të miratuar në vitin 2004, përgjegjësia për matjen e emetimeve nga transporti, bazuar në standarde shqiptare, i kaloi Ministrisë së Transportit. Për pasojë, në vitin 2005, u ngritën 14 pika Dorina Pojani | 25

kontrolli të mjeteve në mbarë vendin, 4 prej të cilave në Tiranë. Në fund të vitit 2005, vetëm 61% e autoveturave e kishte kaluar kontrollin; shumë shoferë nuk ishin paraqitur fare. Për më tepër, mjetet që nuk e kishin kaluar kontrollin nuk mund të identifikoheshin nga policia rrugore sepse nuk paraqesnin ndonjë pullë a shenjë dalluese, kështu pronarët nuk vuanin ndonjë pasojë (ECAT 2008). Kohët e fundit, pikat e kontrollit teknik të automjeteve u privatizuan dhe një kompani e pavarur nga Zvicra mori konçesion. Ky hap ka gjasa të ndihmojë në standardizimin e procedurave dhe forcimin e kontrolleve (Koha Jonë, 4 shtator 2009).

Aktualisht, Instituti i Shëndetit Publik (ISHP) është përgjegjës për monitorimin e cilësisë së ajrit. Deri vonë, ekzistonin 13 stacione manuale për marrjen e kampionëve në qytetet kryesore (Deliu 2008) por, aparaturat e monitorimit nuk përputheshin me standadet teknike të BEsë (psh. grimcat e imta me diametër të vogël PM2.5 nuk mund të mateshin, stafi qe i patrajnuar sa duhet, dhe ndërprerjet e energjisë elektrike, një problem kronik në Shqipëri, pengonin operimin e stacioneve. Tani, Organizata Botërore e Shëndetit ka instaluar në Tiranë dy pajisje të reja matëse (qendër dhe ISHP) me teknologji bashkëkohore.

Sondazhet nga Instituti i Shëndetit Publik tregojnë se popullsia është në dijeni dhe e shqetësuar për nivelet e larta të ndotjes së ajrit: 40% e individëve në Shqipëri besojnë se ndotja e ajrit është shkaku kryesor i kancerit. Megjithatë, cilësia e ajrit është një pikë e papërfillshme e programit të politikës shqiptare, popullsia është historikisht pasive, dhe ndryshe nga vende të tjera të Ballkanit, nuk ka precendentë të organizimit popullor në mbrojtje të cilësisë së ajrit (Luka dhe Manlliu 2006; Deliu dhe Ndroqi 2004b; Ylli 2008).

Për më tepër, organizatat mjedisore që operojnë në vend janë relativisht pasive dhe nuk mbështeten me fonde as nga qeveria, as nga bizneset.

Ministria e Mjedisit nuk ka një sektor të specializuar për transportin dhe stafi që merret me cilësinë e ajrit është i pamjaftueshëm. Zyra lokale e Agjensisë Rajonale të Mjedisit për Evropën Qëndrore e Lindore (REC), një organizatë jo-fitimprurëse, jep asistencë në hartimin e ligjeve e politikave mjedisore, dhe ka promovuar disa evenimente, si Dita pa Makina, dhe futjen e Paketës Mjedisore në kurrikulin e shkollave publike.

Shumë nga fondet për OJF-të e vogla mjedisore jepen nga REC. Zyra lokale e Organizatës Botërore të Shëndetit ka në plan të instalojë një 26 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

ekran të madh në qendër të Tiranës që t’i bëjë me dije publikut shifrat e ndotjes, por ky projekt kërkon të miratohet nga autoritetet.

Organizata Botërore e Shëndetit vlerëson se jetëgjatësia do të ulet në Tiranë me 1.5 apo 2 vjet për shkak të ndotjes së ajrit (Deliu 2006).

Instituti i Shëndetit Publik së fundmi raportoi se 1000 deri në 1500 persona sëmuren çdo vit në zonën metropolitane të Tiranës për shkak të ndotjes së ajrit (Koha Jonë, 7 gusht 2009); rastet me disa sëmundje të mushkërive, si azma, janë në rritje për shkak të ajrit të ndotur (Mata et al.

2005). (Një studim i vitit 2010 që analizonte kampionët e gjakut të mbi 300 policëve të trafikut në Durrës, një qytet më pak i ndotur se Tirana, zbuloi se ky grup i popullsisë ishte veçanërisht i prekur ose i rrezikuar nga sëmundjet e mushkërive; Musaraj dhe Kuniqi 2011.) Shumë fasada ndërtesash në Tiranë, që u lyen e rinovuan gjatë programit “Kthim në Identitet” tani janë çngjyrosur, pjesërisht për shkak të emetimeve të automjeteve.

AKSIDENTET AUTOMOBILISTIKE Plagosjet, vdekjet, dhe dëmet në pronë për shkak të aksidenteve automobilistike ishin të papërfillshme gjatë komunizmit (Qiriako 2008), ndërsa tani këto probleme kanë arritur përmasa alarmante në Tiranë dhe qytete të tjera (Tabelë 5). Një raport nga Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacioneve tregon se përqindja e aksidenteve automobilistike në vend (për 10,000 automjete) nga viti 2001 deri në vitin 2006 ishte 3.5 herë më e lartë se mesaratja e Evropës Qëndrore e Lindore dhe përqindja e fataliteteve ishte 2 herë më e lartë (MPPTT 2006). Sipas të dhënave aktuale nga Eurostati, përqindja e fataliteteve në varësi të numrit të banorëve është e krahasueshme me vende të tjera të Evropës Lindore dhe fqinjët mesdhetarë.

Aktualisht, automjetet vrasin më shumë persona sesa krimi. Dy rrugë kombëtare që zënë fill në Tiranë (autostrada Tiranë-Durrës dhe rruga për në Shkodër) janë korridorët më problematikë në vend, përsa i përket aksidenteve (Dedja 2008). Në Tiranë, numri më i madh i aksidenteve ndodh brenda qytetit, ku nivelet e trafikut janë më të larta (Qiriako 2006) ndërsa numri më i madh i fataliteteve ndodh në periferi, ku shpejtësitë e mjeteve janë më të larta (Policia e Shtetit 2007). Shumica e aksidenteve Dorina Pojani | 27

shkaktohen nga shoferë të rinj meshkuj dhe këmbësorët janë grupi më vulnerabël (Qiriako 2006).

Tabelë 5. Plagosjet dhe vdekjet në aksidente automobilistike, krahasuar me vrasjet në Tiranë dhe Shqipëri.

Aksidente me pasojë vdekje / plagosje

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Plagosje nga aksidentet automobilistike

Vdekje nga aksidentet automobilistike

Vrasje

Shqip.i

Tir.

Shqip.

Tir.

Shqip.

Tir.

Shqip.

428 400 328 329 801 853 1015 1254

135 128 105 77 264 277 270 406

336 250 228 248 795 875 1066 1344

113 79 6 58 276 286 285 451

280 297 250 264 315 307 277 384

78 82 45 37 51 39 45 66

275 208 179 132 117 127 83 92

Tir.

20

19

Burimi: Instat (për vrasjet: Ministria e Rendit Publik dhe Policia e Shtetit).

Shënim: Rritja e madhe e numrit të aksidenteve në vitin 2004 mund të ketë të bëjë me raportimin më të shpeshtë dhe përmirësimin e metodave të mbledhjes së të dhënave nga policia në atë kohë.

Shkaqet kryesore të aksidenteve në Shqipëri janë drejtimi i mjetit pa kujdes, me shpejtësi, dhe nën ndikimin e alkoolit. Shkaqe të tjera janë kushtet e këqija të rrugëve, parkimi pa leje vend e pa vend, dhe mungesa e sinjalistikës rrugore (MPPTT 2006; Dedja 2008; Qiriako 2006). Në Tiranë, për shembull, në vitin 2000 funksiononin vetëm nëntë semaforë (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000). Në vitet në vijim, Bashkia instaloi 55 semaforë të rinj, në kryqëzimet kryesore, por ata nuk janë të sinkronizuar e koordinuar dhe shpesh nuk punojnë (ECAT 2008).12 Një numër i madh aksidentesh shkaktohen nga shoferë pa përvojë, që janë me shumicë, meqë motorizimi privat është fenomen relativisht i ri.

Një numër shoferësh fillestarë i sigurojnë patentat me anë të rryshfetit, 12

Sistemi i sinjalistikës rrugore mund të përmirësohet së shpejti pasi Bashkia e Tiranës po punon për krijimin e një qendre të kompiuterizuar të menaxhimit të trafikut, që do të programojë semaforët në distancë, nëpërmjet sensorëve të vendosur nëntokë, në varësi të volumit të trafikut.

28 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

pa u stërvitur si duhet. Në Tiranë, në 9% të aksidenteve drejtuesi i mjetit nuk ka patur patentë fare (Qiriako 2006). Një pjesë e mirë e fataliteteve ndodhin gjatë përplasjeve të makinave të vjetra, me sisteme sigurie të papërshtatshme. Po ashtu, kontrollet teknike të sigurisë së mjeteve nuk kryhen si duhet. Edhe këmbësorët janë të pakujdesshëm dhe shpesh thyejnë rregullat e qarkullimit (MPPTT 2006).

Fëmijët janë veçanërisht të ekspozuar ndaj rrezikut të aksidenteve në një qytet me trafik të lartë si Tirana, me pak semaforë e sinjalistikë rrugore.

Instituti i Shëndetit Publik së fundmi raportoi se fatalitetet në trafik shkaktojnë 13% të vdekjeve ndër fëmijët në Tiranë (Panorama, 8 qershor 2009). Gabimet e shoferit shkaktojnë gjysmën e plagosjeve e vdekjeve të fëmijve të përfshirë në aksidente; por edhe fëmijët këmbësorë shpesh kanë faj, sepse sillen në mënyrë të paparashikuar, nuk i kuptojnë rregullat e trafikut, dhe nëse i kuptojnë, nuk e dinë se kanë përgjegjësi për t’i zbatuar (Qiriako 2008). Edhe kur fëmijët nuk përfshihen drejtpërdrejt në aksidente, rreziku i aksidenteve të mundshme i dëmton. Ndonëse tradicionalisht fëmijët e Tiranës luanin në trotuare, sot kjo veprimtari është e pamundur nga frika e aksidenteve. Drejtoria e Përgjithshme e Shkollave së fundmi dërgoi një letër në shtyp mbi rrezikun e aksidenteve me të cilin përballen fëmijët e shkollave në zona qëndrore dhe kërkoi aplikimin e masave anti-trafik pranë hyrjeve të shkollave (Gazeta Shekulli, 1 maj 2009).

Megjithë rëndësinë e problemit të sigurisë rrugore, ka ende një vakum fushatash, programesh edukative, dhe promovimi të praktikave më të mira, ndonëse janë organizuar disa konferenca në Tiranë: një seminar, “Siguria rrugore”, në vitin 2003 dhe një konferencë kombëtare, “Siguria rrugore nuk është rastësi” në vitin 2007, të financuara nga Banka Botërore dhe Organizata Botërore e Shëndetit. Në vijim të konferencës së dytë, Bashkia e Tiranës organizoi disa aktivitete me fëmijët e shkollave për t’i informuar mbi çështjet e sigurisë rrugore dhe përmirësoi sinjalistikën rreth një shkolle pilot (Shkolla e Kuqe).

Sipas Kodit Rrugor të Shqipërisë, të miratuar në vitin 1998, të gjithë qytetet me më shumë se 20,000 banorë duhet të përgatisin plane për trafikun dhe sinjalistikën urbane. Në bashki e prefektura u krijuan sektorë të sigurisë rrugore në vitin 2006. Po ashtu, pranë Ministrisë së Punëve Publike, Transportit, dhe Telekomunikacioneve është ngritur një Dorina Pojani | 29

bord kombëtar emergjence mjeksore për aksidentet automobilistike, që ka në përdorim edhe disa helikopterë. Për më tepër, është krijuar një bord ndër-ministror për sigurinë rrugore, i kryesuar nga Kryeministri, që mblidhet ad hoc, dhe puna vazhdon për krijimin e një baze dixhitale ku të grumbullohen të dhënat mbi aksidentet.

Megjithatë, suksesi i këtyre nismave ka qenë i kufizuar. Nga vëzhgime të studiuesve në terren duket se përdorimi i rripave të sigurimit është më i shpeshtë; por, në rast aksidenti, policia nuk mban shënim nëse është përdorur rripi i sigurisë (Qiriako 2006). Për të shmangur kundravajtjet, gjobat janë caktuar në nivele relativisht të larta. Por, ideja e përhapur se policia rrugore është e korruptueshme (për shkak të pagave të ulta), i nxit shoferët të thyejnë rregullat. Për të parandaluar korrupsionin mes policëve të trafikut, janë ndërmarrë strategji si rishpërndarja tek policët e 10% të shumës së mbledhur në gjoba, një politikë tashmë e ndërprerë.

NDOTJA AKUSTIKE Gjatë komunizmit, qytetet shqiptare ishin në përgjithësi të qeta, për shkak të mungesës së automjeteve dhe aktiviteteve tregtare / argëtuese dhe vendosjes periferike të qendrave industriale. Por, që në mes të viteve ’90, niveli i zhurmave në Tiranë e kishte tejkaluar kufirin e rekomanduar nga Organizata Botërore e Shëndetit.13 Disa matje të izoluara të kryera në vitin 1995 nga një firmë e huaj urbanistike treguan se në shumicën e pjesës më qëndrore të Tiranës, niveli i zhurmave kishte arritur në 65-70 dB gjatë ditës. Në buzë të rrugëve kryesore, niveli i zhurmave ishte deri 75 dB (Regional Consulting 1995).

Aktualisht, Tirana është qyteti më i zhurmshëm në Shqipëri, ditën dhe natën (Tabela 6). Zhurmat e ditës janë vetëm disa decibel më të larta se në qytete të tjera, ndërsa gjatë mbrëmjes dhe natës diferenca është dramatike. Dy qytete të tjera pasojnë Tiranën (Durrës dhe Fier) me 50 dB gjatë natës. Në total, gati dy të tretat e popullsisë shqiptare janë të ekspozuar ndaj niveleve të zhurmës më të larta se 65 dB; kjo është një 13

Efektet negative të zhurmave mbi nivelet e rekomanduara përfshijnë: vështirësi në komunikim dhe përqëndrim në punë, pagjumësi, shurdhim, efekte kardiovaskulare dhe fizio-psikologjike, dëme mendore, dhe sjellje agresive me të tjerët. Personat me vështirësi sado të lehta dëgjimi (shumica e grupit me moshë mbi 40 vjeç) dhe fëmijët janë veçanërisht vulnerabël ndaj zhurmave (Organizata Botërore e Shëndetit 1999).

30 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

përqindje më e lartë se në vende të tjera të Evropës (Ministria e Mjedisit 2007; Instituti i Shëndetit Publik 2006; Cicolli 2008).

Studimet e Institutit të Shëndetit Publik tregojnë se shumica e zhurmave gjatë ditës në Tiranë shkaktohet nga trafiku i automjeteve. Zhurmat e emetuara nga mjetet intensifikohen për shkak të: ndalesave të tejzgjatura në semaforë të prishur; borive të shoferëve të paduruar në trafik apo si përshëndetje ndaj të njohurve; trafikut të mjeteve të rënda brenda qytetit; trafikut “të kotë” të prodhuar nga adoleshentë për të shtyrë kohën; mungesës së vendeve të parkimit që shton sorrollatjet “në-kërkim-tëparkimit”; dhe në përgjithësi vjetërsisë së mjeteve (Ministria e Mjedisit 2007; Instituti i Shëndetit Publik 2006; Cicolli 2008).14 Tabelë 6. Ndotja akustike në Tiranë. dB*

Ditë

Natë

2002

73

38

2003

76

42

2004

71

62

2005

71

59

2006

71

58

2007

72

57

limitet

limitet

68-74

54-65

50-55

45

Norma e rekomanduar nga OBSH Zonë banimi, jashtë Hapësirë publike

70

*Mesatarja e matjeve në 15 pika brenda qytetit, me funksione të përziera, banim + tregti + zyra.

Burimi: Instituti i Shëndetit Publik 2006, Organizata Botërore e Shëndetit 1999.

14

Faktorë të tjerë, pa lidhje me transportin, që kontribuojnë në nivelet e larta të zhurmave, janë industria e ndërtimit dhe përdorimideri vonë i gjeneratorëve gjatë ditës, dhe muzika e klubeve gjatë natës.

Dorina Pojani | 31

Sondazhet e autores në vitet 2003 / 2007 (shih Kapitullin 4) tregojnë se popullsia është po aq e shqetësuar nga zhurmat sa nga ndotja e ajrit. Në vjeshtën e vitit 2009, Gazeta Shekulli, e nxitur nga një grup banorësh të qendrës, që ankoheshin nga zhurmat e larta të shkaktuara natën nga muzika e klubeve dhe trafiku automobilistik, ndërmori një fushatë kundër ndotjes akustike në kryeqytet, që tërhoqi vëmendjen e disa politikanëve, organizatave të huaja mjedisore, dhe Avokatit të Popullit.

Banorët u shprehen për gazetarët se kishin ndërmend të ndërronin shtëpi pasi zhurmat gjatë natës ishin të padurueshme për ta. Artikujt e përditshëm mbi problemin e zhurmave, disa javë rresht, e shtynë Bashkinë të lëshonte disa gjoba të larta për klubet e natës me muzikë të lartë, por asnjë masë nuk u mor për zhurmat e prodhuara nga trafiku automobilistik. Së fundmi, Policia Bashkiake ka raportuar se niveli i zhurmave është shtuar sërish dhe çdo muaj depozitohen së paku 15 ankesa nga qytetarët (Gazeta Shqiptare, 30 mars 2011).

Në vitin 2007, Shqipëria miratoi një ligj mbi menaxhimin e ndotjes akustike, që bazohet në ligje të ngjashme në Evropë. Ky ligj kërkon përcaktimin e kufijve të zhurmave në zona urbane, përfshirë kufij zhurme për aktivitetet dhe mjetet e transportit. Përgjegjësia për zbatimin e këtij ligji ndahet mes disa institucioneve: Ministrisë së Mjedisit, Ministrisë së Shëndetësisë, si dhe qeverive vendore dhe disa institucioneve kërkimore / shkencore që operojnë në fushën e mjedisit.

Megjithatë, në praktikë, masat për uljen e zhurmave kanë qenë të kufizuara, dhe më tepër janë përqëndruar në receptorët sesa në burimet e zhurmave.15

KONSUMI I ENERGJISË Shqipëria është vend naftëmbajtës. Prezenca e naftës në vend ishte një nga arsyet që bënë udhëheqësit komunistë dikur të besonin se ekonomia e Shqipërisë mund të mbijetonte e pavarur. Ndërkohë që në fillim të viteve ’80 industria e naftës dhe bitumit ende punësonte 10% të krahut të punës industrial, kontrollonte 25% të kapitalit industrial, dhe përfitonte pothuaj 33% të fondeve të investimeve industriale, në vitin 1985, përqindja e industrisë së naftës në prodhimin industrial vendas ra në 5% 15

Për shembull, ndërtuesit përdorin xhama dopio dhe veshje fasade në godina për parandalimin e hyrjes së zhurmave.

32 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

(Zickel dhe Iwaskiw 1994; Sandstorm dhe Sjoberg 1991; Alla 2008).

Megjithatë, deri në vitin 1990, nafta e nxjerrë në vend, jo vetëm plotësonte kërkesën vendase, kryesisht nga qendrat industriale, por edhe eksportohej. Transporti konsumonte vetëm 6% të energjisë së disponueshme në Shqipëri (NAE 2005).

Ndonëse kërkesa për naftë u ul për pak kohë pas rënies së komunizmit, pasi u mbyllën fabrikat e prodhimit industrial, në mesin e viteve ’90 kurba e kërkesës mori përpjetë. Kjo kthesë i detyrohej, në pjesën më të madhe, sektorit të transportit. Në mesin e viteve 2000, transporti konsumonte tanimë 44% të energjisë të disponueshme në vend (NAE 2005). Për pasojë, Shqipëria u kthye në vend importues nafte (Tabela 7).

Aktualisht, nafta e importuar përbën 63% të burimeve parësore energjitike në Shqipëri (CoPlan 2007b).

Tabelë 7. Prodhimi dhe konsumi i naftës bruto në Shqipëri. ktoe / 10,000 banorë

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Prodhimi

1.00

0.83

1.02

1.09

1

1.15

1.42

Konsumi

1.88

2.39

3.00

3.70

3.48

3.87

4.53

Sasia e importuar

0.88

1.56

1.98

2.61

2.48

2.72

3.11

Burimi: Instat.

Një zbulim i kohëve të fundit mund të kthejë mbrapsht prirjet e dy dekadave të fundit si, varësia nga nafta e importit dhe përdorimi i teknologjive të vjetëruara të nxjerrjes së naftës (të cilat kanë shkaktuar një katastrofë ekologjike dhe nivele të larta sëmundshmërie në zonat naftëmbajtëse në jug të vendit). Në vitin 2008, një kompani zvicerane për eksplorimin e naftës përllogariti se në veri-perëndim të Shqipërisë, përgjatë Adriatikut, gjenden 3 miliard fuçi rezerva nafte, nga të cilat 1.4 miliard janë naftë e lehtë për t’u rafinuar. Kjo kompani ka siguruar marrëveshje me palën shqiptare dhe së shpejti pritet të nisë shpimet16 16

Për krahasim, Arabia Saudite ka 266 miliard fuçi rezervë të vërtetuara, Venezuela ka 87 miliard, SHBA-ja ka 21 miliard, dhe BE-ja ka 6 miliard (CIA World Factbook 2008: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2178rank.html

Dorina Pojani | 33

(Manas Petroleum Corporation 2009). Konsumi vjetor vendas përbën një përqindje të vogël të këtyre rezervave të përllogaritura.

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Rritja e madhe e numrit të makinave private ka shkaktuar dëme të jashtëzakonshme në mjedis dhe shëndet në Shqipëri dhe Tiranë.

Aksidentet automobilistike, ndotja e ajrit dhe ajo akustike, dhe konsumi i energjisë janë një pasojë e drejtpërdrejtë e përdorimit në rritje të automjeteve. Raportet e shpeshta në shtyp lidhur me këto probleme flasin për shqetësimin e popullsisë për cilësinë e mjedisit urban dhe pakënaqësinë në lidhje me dëmet e shkaktuara nga sundimi i automjeteve.

Për fat të keq, siç u përmend edhe në Kapitullin 1, traditat lokale për t’u hedhur nga pakënaqësia në veprim në mbrojtje të mjedisit janë të dobta.

Popullsia qëndron pasive dhe pret që sektori publik të ndërmarrë masa.

Për më tepër, një pjesë e klasës së pasur këmbëngul se shoqëria duhet të ndjekë një politikë transporti urban që favorizon lëvizjen me automjete.

Po ashtu, një pjesë e mirë e ndihmës financiare ndërkombëtare është përdorur për ndërtim e riparim rrugësh. Investimet e larta në sektorin e rrugëve kanë stimuluar edhe më tepër përdorimin e automjeteve. Këto çështje trajtohen më me hollësi në Kapitullin 6.

Por, shumë nga problemet e diskutuara në këtë Kapitull nuk mund të eliminohen apo qoftë edhe të zbuten pa kufizuar përdorimin e automjeteve; madje këto probleme do të vijnë duke u përkeqësuar nëse përqindja e individëve me makina private rritet deri në nivelin mesatar të Evropës Lindore. Për të kufizuar përdorimin e automjeteve mund të përdoren, të kombinuara, mekanizma financiare (taksimi) dhe shtysa për stimulimin e filtrave të ndotjes dhe mjeteve alternative të transportit; këto metoda do të analizohen me hollësi në Kapitullin 7.

34 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

KAPITULLI 3.

TRANSPORTI PUBLIK: ROLI, NIVELI I PËRDORMIT, DHE PASOJAT E PRIVATIZIMIT This Chapter discusses the operations of the public bus sector and the impacts of its privatization in Tirana. In addition to a synopsis of public transport operations in post-communist East Europe, it presents an overview of public transport operations in Tirana from 1990 to the present.

Source: Pojani, Dorina. 2010. Public Transport and its Privatization in East Europe: the Case of Tirana, Albania. European Transport \ Trasporti Europei, 45: 1-19.

Ky Kapitull flet për operimin e sektorit të transportit publik dhe impaktin e privatizimit të tij në Tiranë. Përveç një pasqyre të operimit të transportit publik në vende të tjera ish-komuniste të Evropës Lindore, ky Kapitull jep një historik të operimit të transportit publik në Tiranë nga viti 1990 deri më sot.

Si parantezë, duhet thënë se cilësia e transportit publik në Tiranë gjatë komunizmit përbënte një kontrast të fortë me kryeqytetet e tjera lindore që shpesh përfshinin sisteme të mira autobuzësh, tramvajesh, dhe metrosh nëntokësore, disa prej tyre të ndërtuara që në Shek. XIX, gjatë revolucionit industrial, të shoqëruar me urbanizim masiv, i cili nuk e preku Shqipërinë deri dekada më vonë (Suchorzewski 1994; Suchorzewski 1995). Në periudhën post-komuniste, me gjithë rritjen e madhe të numrit të automjeteve, niveli i përdorimit të transportit publik në Tiranë ka mbetur i lartë. Banorët e varfër të periferive, në mënyrë të veçantë, varen pothuaj tërësisht nga transporti publik.

TRANSPORTI PUBLIK NË VENDET ISH-KOMUNISTE TË EVROPËS LINDORE Në vendet komuniste, pushteti qëndror jepte subvencione masive për operimin dhe mirëmbajtjen e sistemeve publike të transportit.

Përdoruesit ishin “rob” të transportit publik pasi shumica nuk kishin makina private. Ndërmarrjet e transportit ishin të tejfryra me personel, Dorina Pojani | 35

gjë që sillte rendiment të ulët, kosto të larta, dhe vështirësi financiare kronike. Në dekadën e fundit të komunizmit, cilësia e transportit publik erdhi në rënie në mbarë Evropën Lindore (Burnewicz dhe Bak 2000; Suchorzewski 1994; Suchorzewski 1995).

Pas ndryshimit të sistemit në vitin 1990, subvencionet për transportin publik u shkurtuan në mënyrë drastike. Për më tepër, agjensitë ndërkombëtare kredidhënëse në një farë mase e lanë pas dore transportin publik, duke u përqëndruar në përmirësimet e rrjetit rrugor. Në këto kushte të vështira, pushtetet vendore u detyruan të ngrenë çmimet e biletave dhe të reduktojnë shërbimin, sidomos në qytetet e vogla (Pucher dhe Lefevre 1996).

Për pasojë, në fillim të viteve ’90, të ardhurat e transportit publik nisën të rriten (Suchorzewski 1995), por, në një rreth vicioz, ngritja e çmimeve të biletave shërbeu si nxitës për blerjen e automjeteve private nga ana e përdoruesve, duke dëmtuar kështu më tej transportin publik. Gjatë viteve të para të tranzicionit, përqindja e përdoruesve ra me 10-20% në Poloni, Hungari, Çekosllovaki, dhe Gjermaninë Lindore (Pucher dhe Lefevre 1996).

Me kosto në rritje dhe cilësi në rënie, privatizimi i shërbimit të transportit publik u bë i domosdoshëm. Privatizimi ishte edhe pjesë e një prirjeje më të gjerë në vitet ’90, në Lindje e Perëndim, drejt futjes së parimeve të tregut në sigurimin e shërbimeve publike. Në nivel thjesht pragmatik, avantazhi i privatizimit ishte ulja e shpenzimeve publike dhe rritja e rendimentit, si dhe zhvillimi i sektorit privat. Këto ishin domosdoshmëri në Evropën Lindore, në një kohë kur pushtetet qëndrore po ngarkonin lloj-lloj përgjegjësish mbi pushtetet vendore, pa i shoqëruar me fonde adekuate. Megjithatë, në disa vende, si në Britaninë e Madhe gjatë qeverisjes së kryeministres së djathtë Thaçer, privatizimi i shërbimeve shihej edhe si një projekt politik, ideja bazë e të cilit ishte krijimi i një shoqërie të unifikuar nga tregu (Feigenbaum dhe Henig 1997).

Disa studiues argumentojnë se, edhe në Lindje, megjithë deklaratat publike për rritje rendimenti, privatizimi i shërbimeve publike, si një pikënisje e ekonomisë së tregut, kishte kryesisht motive politike dhe nxitej nga dëshira për të transformuar shoqërinë (Feigebaum dhe Henig 1997). Studiues të tjerë këmbëngulin se një arsye kryesore që nxiti privatizimin e shërbimeve të transportit publik në Lindje ishte se 36 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

institucionet financiare ndërkombëtare, si Banka Botërore dhe Bashkimi Evropian, e promovuan këtë ide, me gjithë kundërshtimet apo indiferencën lokale (TCRP 2003).

Ndonëse privatizimi i transportit publik u krye më në fund, ai nuk u shoqërua me liberalizim të plotë (të shërbimit, çmimeve, etj.) për shkak të trashëgimisë kulturore të rajonit dhe si rezultat i kundërshtimeve nga punonjësit e sektorit, që druheshin se do të humbnin vendin e punës (Sturm et al. 2000; Burnewicz dhe Bak 2000; Mayer 2009). Në raste të tjera, vetë punonjësit kishin interes të blinin ndërmarrjet e transportit por u mungonte kapitali (Burnewicz dhe Bak 2000).

Forma dhe shpejtësia e de-monopolizimit, ristrukturimit, dhe privatizimit të transportit publik ndryshon mes vendeve të Evropës Lindore, në varësi të traditës, fuqisë politike të sindikatave të transportit, dhe disponueshmërisë së kapitalit. Vendet më të pasura të Lindjes si Polonia, Çekia dhe Hungaria i nisën të parat reformat. Rreth vitit 2000, shumica e transportit publik “mbi goma” në shumicën e vendeve të Lindjes ishte privatizuar (Burnewicz dhe Bak 2000; AVV 2000; Suchorzewski 1995; Taylor 2004).

Por, përsa i përket transportit urban në veçanti, një studim i gjerë krahasues (TCRP 2003) zbuloi se kryeqytetet e Evropës Lindore përfshinin një spektër të gjerë politikash privatizimi dhe liberalizimi. Është e zakonshme që brenda të njëjtit qytet të bashkëjetojnë linja transporti publik dhe privat. Shpesh, një ndërmarrje e madhe shtetërore operon linjat ekzistuese të transportit publik, me disa funksione të privatizuara, dhe kompanitë private operojnë linjat e reja (me çmim të paliberalizuar) ose/dhe shërbimet “ndihmëse” të transportit si taksitë dhe minibusët (me çmim të liberalizuar). Transporti mbi shina është përgjithësisht në pronësi publike. Analiza e TCRP-së (2003) arriti në përfundimin se: “Privatizimi ka dhënë rezultate pozitive për shumë nga sistemet e transportit të marra në shqyrtim pasi i ka detyruar operatorët të përqëndrohen në rritjen e rendimentit dhe cilësisë dhe në përmirësimin e shërbimit ndaj klientit. Një shtysë për privatizimin e transportit publik ishte shpresa se investitorë nga Perëndimi do të Dorina Pojani | 37

hynin në tregun e tansportit publik urban, por deri tani kjo nuk ka ndodhur.”

Studiues të tjerë kanë arritur në përfundime të shumëllojshme mbi meritat e privatizimit të transportit publik në Lindje (Adam dhe Schwartz 1992; Cohen dhe Schwartz 1992; Lipton et al. 1990; Major 1991; Pejovich 2005; Gómez-Ibáñez dhe Meyer 1993). Duhet shënuar se transporti publik mbetet një shërbim me vlerë jetësore në qytetet e Evropës Lindore. Gjatë viteve ’90, pati shumë studime mbi këtë temë, të financuara nga institucione ndërkombëtare në një kohë kur interesi për këtë rajon të sapohapur ishte në rritje. Sot, studimet mbi gjendjen aktuale të transportit publik në qytetet e Lindjes janë të kufizuara.

TRANSPORTI PUBLIK NË TIRANË: 1990-SOT Agonia e transportit publik në vitet „90 Ndryshe nga vendet e tjera të Evropës Lindore, cilësia e transportit publik në Tiranë gjatë komunizmit ishte për të ardhur keq (Fig. 10). Pas rënies së komunizmit në vitin 1990, Shqipëria nisi rrugën drejt ekonomisë së tregut, mes varfësisë dhe paqëndrueshmërisë politike.

Transporti publik ra në krizë të thellë dhe humbi shumë pasagjerë. Shih Tabelën 8.

Figurë 10. Autobuz urban në vitet „80. Burimi: Biblioteka Kombëtare.

Tirana trashëgoi një numër të vogël autobuzësh (114) nga epoka komuniste, që mbulonin 12 itinerare, me një distancë mesatare prej 12 km secili. Mjetet ishin të rrënuara: mosha mesatare e autobuzëve ishte 20 vjet. Çdo ditë, vetëm rreth gjysma e autouzëve ishin në shërbim, të mbingarkuar me pasagjerë. Autobuzët nuk zbatonin orare dhe koha e pritjes në stacion mund të zgjaste mbi 38 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

gjysmë ore. Mbledhja e biletave ishte manuale, me fatorino (jepeshin edhe abone). Me ndryshimet e strukturës së dendësisë së qytetit disa linja dhe shumë stacione u bënë të pavolitshme (Transurb Consult 1994).

Tabelë 8. Rënia e nivelit të pasagjerëve në vitet ‟90.

Viti

1981

1986

1991

1993

1996

1997

1998

1999

Pasagjerë (milion/vit)

53.6

59

26.7

19

25

23.6

23.7

26.8

Km udhëtim (milion km/vit)

6.54

7.77

5.86

5.6

3.44

2.77

2.77

3.08

Të ardhurat nga biletat (milion Lek/vit)

-

-

7.26

48.8

129

149

200

247

Nr. total autobuzësh

144

161

189

114

120

104

95

116

Mesatare autobuzësh në shërbim

117

109

76

66

73

60

70

Kapacitet total pasagjerësh, në këmbë dhe ulur (mijë)

10.2

13

15.5

9.39

8.27

7.92

10.8

Potenciali i km të përdorur (%)

81%

68%

40%

55%

70%

63%

60%

Pasagjerë/ditë/ autobuz në shërbim

1,256

1,487

960

1,036

889

1,087

1,060

Burimi: T.E.C.N.I.C dhe Transurb Consult 2000, Transurb Consult1994.

Shënim: Nuk ka të dhëna pas vitit 2000 për shkak të privatizimit (shih më poshtë).

Autobuzët kishin standarde të ulta higjene dhe mirëmbajtjeje (Fig. 11).

Gjatë muajve të nxehtë të verës, vapa në autobuzë qe e padurueshme.

Gjatë orarit të pikut dhe në ditë me shi autobuzët qenë të tejngarkuar me njerëz. Po ashtu, autobuzët qenë tepër të ngadaltë. Shpesh, në vend që të Dorina Pojani | 39

niseshin sipas orarit, autobuzët prisnin në stacion sa të mbusheshin me njerëz. Stacionet nuk kishin stola apo strehë.

Figurë 11. Autobuz urban në vitet „90.

Përsa i përket menaxhimit, sektori i transportit publik urban mbeti i centralizuar gjatë viteve ’90. Shërbimi (urban dhe suburban) sigurohej nga një ndërmarrje e vetme publike (Parku i Autobuzëve), ndonëse ligji nuk parashikonte status monopol për transportin publik. Parku ishte pjesë e Ministrisë së Transportit dhe nuk kishte kapital (apo borxh) të vetin. Në vitin 1994, gjatë reformës së decentralizimit, kjo ndërmarrje kaloi nën ombrellën e Bashkisë së Tiranës, të cilës i mungonte kapaciteti menaxhues.

Megjithë kërkesat e ligjit të decentralizimit, fondet kapitale të ndërmarrjes siguroheshin drejtpërdrejt nga Ministria e Financave, duke e anashkaluar Bashkinë, në mënyrë që sistemi të mos shpërbëhej krejt. Humbjet operative paguheshin drejtpërdrejt nga Thesari i Shtetit (Transurb Consult 1994; IST 2006; T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Në këtë mish-mash administrativ, ndërmarrja e transportit, nga kompani formale u kthye në një njësi pothuaj-informale të menaxhuar nga shoferët, që madje edhe blenë ose përvetësuan disa nga autobuzët. E ardhmja e saj qe e pasigurt dhe, kështu, nuk kishte pse të hidheshin hapa për përmirësim të shërbimit apo ulje të kostos. Sistemi kishte personel të tepërt dhe mungonin kontrollet mbi furnizimin me karburant. Një e pesta e itinerareve nuk sillnin fitim (Transurb 1994; IST 2006; T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

40 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Bileta ishte e lirë, vetëm 5 Lek në mesin e viteve ’90 dhe 15 Lek në vitin 2000, pavarësisht nga distanca; fëmijët udhëtonin falas. Megjithatë, mbi 30% të pasagjerëve nuk paguanin fare. Shitjet e biletave mbulonin vetëm 35% të shpenzimeve operative.17 Pushteti qëndror subvenciononte pjesën tjetër (Transurb 1994; IST 2006; T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Në mesin e viteve ’90, numri i pasagjerëve kishte rënë në gjysëm krahasuar me nivelet e epokës komuniste. Nga fundi i viteve ’90, autobuzët përdoreshin vetëm në 16% të udhëtimeve, gjysma e të cilave ishin për në punë. Cilësia e dobët e transportit publik i largoi njerëzit dhe, në një farë mase, i detyroi të blinin automjete; humbja e pasagjerëve e përkeqësoi më tepër shërbimin (Transurb 1994; IST 2006; T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Me ardhjen e ndihmave nga jashtë, autobuzët e vjetër të epokës komuniste u zëvendësuan me një mori mjetesh të shumëllojshme, të përdorura më parë në vende të tjera të Evropës. Pamja e tyre nuk qe ndryshuar për përdorim në Tiranë: autobuzët shpesh mbanin logon e kompanive të huaja që i kishin shitur apo dhuruar, dhe tabela në gjuhë të huaja. Ndonëse këto autobuzë ishin në gjendje shumë më të mirë se të mëparshmit, ato dhanë pak kontribut në përmirësimin e imazhit të transportit publik në Tiranë.

Lindja e transportit informal Me krizën e transportit publik formal, rreth vitit 1999, një numër i madh furgonësh informalë hynë në treg. Furgonët, me gjithë të metat e tyre, ofronin një shërbim të vlefshëm, duke mbushur boshllëkun e lënë nga operatorët publikë (Pojani 2004). Sektori i transportit informal është i përhapur në vendet në zhvillim kryq e tërthor botës (shih Cervero dhe Golub 2007).

17

Duhet shënuar se transporti publik është jo-fitimprurës në mbarë Evropën, dhe në përgjithësi ka nevojë për subvencione të mëdha operative. Shkalla e rentabilitetit ndryshon nga vendi në vend dhe madje edhe nga qyteti në qytet brenda të njëjtit vend. Në vitin 1995, rekuperimi mesatar i kostos së transportit publik ishte 51% në Evropën Perëndimore, siç raportohet nga UK Commission for Integrated Transport: http://cfit.independent.gov.uk/pubs/2002/psbi/lek/a3/08.htm

Dorina Pojani | 41

Furgonët për transport brenda qytetit (mjete me 9+1 vende) qarkullonin përgjatë linjave të autobuzëve duke konkurruar me kompaninë publike dhe me njëri-tjetrin, por kryenin udhëtime edhe në zona të parrahura nga transporti formal. Bileta e furgonit ishte pak më e shtrenjtë se bileta e autobuzit: 20 Lek kundrejt 15 Lek, pavarësisht nga distanca e udhëtimit.

Fëmijët udhëtonin falas nëse nuk zinin vend por uleshin në prehër të prindërve. Numri i furgonëve në të gjitha linjat tejkalonte disa herë numrin e autobuzëve, veçanërisht në dy linjat kryesore, Unaza dhe Kinostudio-Kombinat. Frekuenca mesatare e furgonëve ishte 960/orë, ndërsa frekuenca e autobuzëve 86/orë. Sidoqoftë, për shkak të madhësisë së tyre, furgonët transportonin po aq njerëz në ditë sa autobuzët (rreth 70,000, sipas Bashkisë). Gjysma e udhëtimeve me furgon ishin për në punë (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Pothuaj të gjithë banorët e Tiranës, edhe ata më të pasur, ishin përdorues të furgonëve. Furgonët konsideroheshin mjeti më i shpejtë për lëvizje në Tiranë (Pojani 2004). Furgonët e kishin më të lehtë të manovronin në trafik meqë ishin mjete të vegjël. Gjithashtu, furgonët kryenin udhëtime elastike duke ndaluar sipas kërkesave pa humbur kohë në stacionet pa njerëz. Nëse pranë një pike ndalimi shihej policia rrugore, furgonët ndalonin më tutje për të mos tërhequr vëmendjen.

Figurë 12. Mjete të transportit informal në Unazë në vitin 2003.

Foto nga Ken Baar.

Sidoqoftë, si përdoruesit, ashtu dhe mospërdoruesit e furgonëve i konsideronin këta si një “e keqe e domosdoshme” dhe jo si zgjidhje të problemit të transportit urban. Ankesat kryesore i drejtoheshin cilësisë së mjeteve. Furgonët ishin mjete për transport ndërurban të përshtatura për transport urban. Ngjitja dhe zbritja ishte e vështirë, kishte vetëm një hyrje, dhe mungonte ajrimi.

Meqë furgonët ishin të shpeshtë, zakonisht pasagjerët gjenin vend për t’u 42 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

ulur. Udhëtimet në këmbë brenda furgonëve ishin shumë të parehatshme. Ndalesat e shpeshta përgjatë rrugës krijonin probleme për menaxhimin e trafikut. Gjithashtu, njerëzit mendonin se imazhi i dobët i furgonëve përkeqësonte imazhin e kryeqytetit (Pojani 2004).

Fillimisht, furgonët ishin të paliçensuar. Autoritetet i toleronin sepse ato përmbushnin detyrat që transporti formal nuk ishte më në gjendje të përmbushte. Po ashtu, në atë kohë nuk ishin hartuar ende rregulla për liçensimin e operatorëve privatë të transportit sepse transporti publik historikisht kishte qenë monopol shtetëror. Në vitet 2000-2003, Bashkia nisi përpjekjet e para për rregullimin ligjor të transportit informal. Së pari, u vendos si detyrim liçensimi i furgonëve; në vitin 2000 vetëm 319 mjete ishin të liçensuara (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000). Së dyti, Bashkia i detyroi furgonët të ndalonin vetëm në stacionet e autobuzëve; këto stacione ishin të pavolitshme sepse struktura e dendësisë së popullsisë kishte ndryshuar. Së treti, Bashkia i detyroi operatorët t’i lyenin furgonët me ngjyra të dallueshme nga mjetet e tjera në qytet; kjo ndërhyrje përmirësoi vetëm anën e jashtme të tyre (Fig. 12). Më në fund, në vitin 2004, Bashkia e ndaloi përfundimisht qarkullimin e tyre brenda qytetit (shih më poshtë).

Privatizimi i transportit publik dhe niveli i përdorimit të tij sot Në vitin 2001, ashtu si dhe në qytetet e tjera të Evropës Lindore, Bashkia e Tiranës vendosi të privatizojë sektorin e transportit publik, me qëllim që të ulte shpenzimet. Kjo ishte rekomanduar që herët nga konsulentë të huaj, të financuar nga Komisioni Evropian (Transurb 1993; CGEA 1999). Po ashtu, ndalimi i qarkullimit të furgonëve informalë nga qyteti ishte një hap i nevojshëm për të gjetur blerës për linjat formale (që nuk dëshironin konkurrencë nga furgonët).

Privatizimi nuk qe i menjëhershëm. Në fillimin e dekadës, u privatizuan vetëm linjat suburbane; operatorët nuk zotëronin autobuzët por vetëm liçensën e operimit nga Bashkia. Bileta e operatorëve privatë ishte 5 Lek më e lartë se ajo e kompanisë publike dhe ata nuk ofronin abone apo ulje çmimi për grupe të veçanta. Në vitin 2004, me urdhër të Këshillit të Ministrave, çmimi i biletës u njësua në 20 Lek për të gjithë operatorët, Dorina Pojani | 43

dhe u vendosën rregulla për abonetë dhe uljet e çmimit për studentët e veteranët (CoPlan 2007a).

Në vitin 2006, nëntë nga dhjetë linjat e qytetit ishin privatizuar, të operuara nga katër kompani private (Tabelë 9). Tani Bashkia luan kryesisht rolin e monitorit të kompanive private. Po ashtu, vitin e fundit (2010), me ndërmjetësinë e Bashkisë u hodhën në qarkullim 30 autobuzë të rinj (të papërdorur më parë) në linjat e Unazës dhe Tiranës së Re, dhe të tjerë pritet të shtohen së shpejti.

Pushteti qëndror, përfshirë Ministrinë e Punëve Publike, Transportit, dhe Telekomunikacionit, Ministrinë e Financave, dhe Ministrinë e Brendshme, ende ka autoritet mbi transportin publik urban. Pushteti qëndror përcakton çmimin e biletës, përgatit legjislacionin mbi transportin publik, rekomandon parametrat e cilësisë për autobuzët, dhe harton strategjitë afatgjata për transportin urban, sipas direktivave të Bashkimit Evropian (CoPlan 2007a).

Bashkia vendos si shpërndahen linjat në qytet, ku shtohen linja të reja, ku vendosen stacionet dhe terminalet, sa subvencion merr operatori i vetëm publik, dhe pikat e kontratave me kompanitë private. Gjithashtu, i propozon pushtetit qëndror ndyshime në çmimin e biletës. Sipas ligjit, kompanitë private duhet të ofrojnë udhëtim falas për invalidët, veteranët, jetimët në moshë të mitur, dhe fëmijët nën 14 vjeç; kompanitë suburbane duhet t’u ofrojnë këtyre grupeve udhëtim me gjysmë çmimi. Kompanitë e transportit publik nuk kompensohen për këto bileta falas apo me ulje.

Vetëm një përqindje e vogël e përdoruesve mban një nga statuset e përmendur, por ka tregues se një numër personash i falsifikojnë teserat (ECAT 2008).

Kontratat mes Bashkisë dhe operatorëve privatë kanë një numër të metash. Për shembull, kontratat nuk specifikojnë gjobat që paguajnë operatorët që nuk përmbushin kërkesat e kontratës mbi oraret apo numrin e mjeteve. Po ashtu, kontratat nuk përcaktojnë numrin e pasagjerëve që lejohet të udhëtojnë në çdo autobuz për të parandaluar mbingarkesën (CoPlan 2007a).

Megjithë këto të meta, si rezultat i privatizimit, shërbimi i autobuzëve është përmirësuar ndjeshëm, ndërsa çmimi është ende i pranueshëm: 30 Lek pavarësisht nga distanca e udhëtimit. Ofrohen edhe abone mujore 44 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

(900 Lek për një linjë; 1,200 Lek për të gjitha linjat; dhe 600 Lek për studentët).

Tabelë 9. Operatorët e transportit publik në Tiranë.

Frek. min

Nr. autobuz në rrugë

Nr. auto -buz

Pasagjerë milion/ vit

66

8.3

38

4.4

60

6.3

55

8.3

42

6.4

Gjat. km

Nr. i stac.

Orë në ditë

Kinostudio -Kombinat

8.7

13

18

3

24

Alba Trans

Tinanë e Re

5.8

13

16

3

16

(Privat)

Tufinë

6

9

16

Tirana Lines

Kamëz

7

13

17

3

16

(Privat)

Laprakë

3.2

5

17

2

6

Unazë

7.4

19

18

2

44

Porcelan

3.2

6

18

5

10

Sauk

8

13

18

3

13

(Privat)

Uzina Traktori

8

14

16

5

10

Otto-Al (Privat)

Uzina Dinamo

8.9

15

15

66.2

163

276

Operatori PTUU Tirana (Publik)

Ferlud (Privat) Tirana Urban Trans

Itinerari

Total

9

Burimi: Bashkia e Tiranës, 2008.

Çmimi i biletës u rrit me 10 Lek (nga 20 në 30 Lek) në vitin 2008, në përgjigje të ankesave të operatorëve mbi rritjen e çmimit të karburantit dhe kërcënimeve se do të hiqnin abonetë nga qarkullimi, të cilat shkaktuan shqetësim në popull. Linjat urbane kanë për detyrim të ofrojnë abone, të cilat i përdorin 41% e përdoruesve. Të ardhurat nga abonetë variojnë nga 18 në 46% të totalit, në varësi të linjës dhe përpjekjeve të Dorina Pojani | 45

operatorit (ECAT 2008). Kërkesa për abone është aq e lartë në Tiranë sa kur ato u zhdukën për një kohë gjatë vitit 2008, për faj të vonesave burokratike, çmimi i tyre në tregun e zi u rrit dyfish (Koha Jonë, 5 mars 2008; Koha Jonë, 28 mars 2008).

Figurë 13. Linjat e autobuzëve në Tiranë. Burimi: Bashkia e Tiranës.

Linjat suburbane kanë çmime më të shtrenjta biletash në varësi të distancës dhe nuk ofrojnë abone. Psh. çmimi i udhëtimit për në zonat informale në perëndim të qytetit është deri 100 Lek – tepër i lartë për banorët e varfër. Meqë shumica e të ardhurave vjen nga shitja e biletave individuale, zakonisht operatorët kryejnë kontrolle në autobuzë ose caktojnë një shumë fikse të cilin shoferët duhet ta dorëzojnë në fund të turnit (CoPlan 2007a).

Fatkeqësisht, rrjeti i linjave nuk është shumë i shtrirë (Fig. 13). Sistemi vuan nga një sërë të metash të tjera. Oraret nuk janë të bashkërenduara mes linjave, dhe në stacione apo brenda mjeteve nuk jepet informacion mbi oraret. Këto fakte nuk përbëjnë shumë problem për linjat urbane me frekuencë të lartë por janë shqetësuese për linjat suburbane që udhëtojnë 46 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

më rrallë, çdo gjysmë ore apo një orë dhe ndryshojnë shpesh orar. Për më tepër, kur një linjë “ndërhyn” në një bashki tjetër, si linja TiranëKamëz, lindin konflikte që e përkeqësojnë shërbimin (CoPlan 2007a).

Shpesh ka komente në shtyp mbi faktin se autobuzët ecin me shpejtësi më të ulta se ato të përcaktuara në kontratë (pasi operatorët reduktojnë numrin e autobuzëve në qarkullim në disa orare për të kursyer karburant) dhe e zgjasin qëllimisht kohën e pritjes në stacione për të mbledhur sa më shumë pasagjerë. Shtypi e ka kritikuar Bashkinë për mos-imponim të rregullave të kontratave si pajisja e autobuzëve me ajër të kondicionuar, duke deklaruar se të paktën 5% e të moshuarve që përfundojnë në urgjencë gjatë verës, sëmuren nëpër autobuzët e nxehtë (Gazeta Shqip, 28 gusht 2009). Gjithashtu, është kritikuar fakti se disa autobuzë janë të mbuluar me reklama (Fig. 14), dhe linjat nuk dallohen nga njëra-tjetra (Gazeta Sot, 20 janar 2009). Këto nuk përbëjnë shqetësim në autobuzët e rinj të sapohedhur në qarkullim.

Figurë 14.

Autobuz në qendër, i mbuluar me reklama.

Ndërmarrja publike që ende operon linjën Kinostudio-Kombinat, është në prag falimentimi. Për pasojë, e ka të pamundur të përmirësojë shërbimin. Raporti i saj mes të ardhurave dhe shpenzimeve ishte 65% në periudhën 2001-2005. Akualisht humbjet operative për çdo autobuz tejkalojnë 3 milion Lek në vit. Vetëm gjysma e autobuzëve janë në shërbim çdo ditë. Ndërmarrja ka ende personel të tepërt: numri mesatar i stafit per autobuz (10.2 vetë) është 4-5 herë më i lartë se për kompanitë private. Si rezultat i privatizimit të linjave të tjera, subvencionet kanë rënë ndjeshëm: nga 150 milion Lek në vitin 1999 në 20 milion Lek në vitin Dorina Pojani | 47

2005 (IST 2006). Sidoqoftë, përsa i përket cilësisë së mjeteve, kompania publike konsiderohet më e dobta nga përdoruesit (CoPlan 2007a).

Intervista me përfaqësues të kompanive private sugjeruan se edhe këto janë në vështirësi dhe nxorrën në pah një sërë problemesh. Rritja e çmimit të karburantit deri në fund të vitit 2008 ishte një barrë e rëndë për to pasi karburanti përbën më shumë se gjysmën e shpenzimeve totale.

Vonesat e autobuzëve për shkak të trafikut të rënduar u sjellin dëme të mëdha financiare pasi largojnë klientët. Në shumë raste, stacionet bllokohen nga makina të parkuara, që irritojnë pasagjerët dhe shoferët (Fig. 15); punonjësit e intervistuar mendonin se kjo ndodh pasi policia rrugore nuk është vigjilente. Kontratat dyvjeçare me Bashkinë janë tepër të shkurtra për investime afatgjata. Banorët e Tiranës nuk paguajnë ndonjë taksë a tatim për transportin por presin shërbim me cilësi të lartë.

Të gjithë përfaqësuesit e kompanive private të transportit publik kërkuan krijimin e korsive të veçanta për autobuzë.

Figurë 15. Autobuz duke marrë pasagjerë në mes të trafikut. Stacioni është i bllokuar nga makina e parkuar.

Nga ana tjetër, Zyra për Mbrojtjen e Konsumatorit, (Avokati i Popullit) kreu një studim në vitin 2008, që u raportua në shtyp, në të cilin vlerësohej se të ardhurat bruto të kompanive të transportit publik janë të paktën 21 milion dollarë në vit: 14 milion shpenzime dhe 7 milion fitim.

Pra, ky nivel fitimi mjafton për të përmirësuar shërbimin pa subvencione nga Bashkia (Panorama, 25 nëntor 2008; Gazeta Shqip, 28 gusht 2009).

Për të mbijetuar (apo rritur fitimin), kompanitë e transportit publik vënë në jetë strategji financiare të paqëndrueshme, si përdorimi i fondeve kapitale për operimin e përditshëm, ose strategji të dëmshme për 48 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

shoqërinë, si mospagimi i sigurimeve shoqërore për punonjësit. Disa operatorë suburbanë, që hyjnë edhe në qytet, orvaten t’i “mashtrojnë” pasagjerët duke u kërkuar të paguajnë biletë tjetër pasi dalin nga qyteti (CoPlan 2007a). Njëkohësisht, operatorët privatë janë nën trysni për të kryer investime kapitale për të mos humbur pasagjerë dhe për të përmbushur standardet teknike të ndotjes dhe vjetërsisë së mjeteve (IST 2006).

Ndonëse pothuaj joekzistues brenda qytetit, transporti informal ekziston ende në qarkun e Tiranës. Ai u shërben punonjësve dhe nxënësve “vajtje-ardhje” apo “pendolarë” nga zonat rurale e suburbane. Furgonët mbulojnë 14% të të gjithë udhëtimeve në Qarkun e Tiranës (krahasuar me 57% nga autobuzët), 33% të udhëtimeve nga një komunë tek tjetra, dhe 27.5% të udhëtimeve nga komunat në Tiranë. Zonat informale varen më tepër nga transporti informal pasi u mungon shërbimi i shtrirë i autobuzëve (CoPlan 2007a). Përfaqësuesit e kompanive të transportit formal me autobuzë, sidomos atij suburban, u ankuan në intervista se konkurrenca e furgonëve është e padrejtë.

42% e banorëve të bashkive dhe 37% e banorëve të komunave në Qarkun e Tiranës preferojnë të udhëtojnë me mjete të liçensuara sepse ndihen më të sigurt. Ndërkohë një përqindje e lartë e përdoruesve (30%) thanë se nuk u intereson liçensimi i mjetit; faktori më të rëndësishëm për ta është të arrijnë në kohë në destinacion (CoPlan 2007a).

Mjetet e transportit informal janë të vjetra dhe ndotëse. Shumë shoferë furgonësh përdorin naftë të lirë, duke shkaktuar ndotje të konsiderueshme të ajrit, pasi mendojnë se “nuk ia vlen të shpenzosh për naftë cilësore për udhëtime në rrugët e prishura të komunave suburbane”. Ndërkohë, ata paguajnë vetëm një taksë standarde ndotjeje bazuar në vitin e prodhimit dhe jo taksë ndotjeje bazuar në kilometrazhin e udhëtimeve. Furgonët e paliçensuar nuk inspektohen fare (Mulla 2011).

Në vitin 2008, autorja kreu 33 sondazhe të shoferëve të furgonëve pranë Zogut të Zi. Nga këto sondazhe doli se:



Shoferët janë në përgjithësi të vetëpunësuar, e kanë mjetin në pronësi, dhe nuk kanë borxhe ndaj bankave apo fajdexhinjve informalë.

Dorina Pojani | 49



Shoferët punojnë me orë të zgjatura, edhe fundjavave, por përpjekjet e tyre japin fryt pasi të ardhurat janë nga 25,000-40,000 Lek në muaj, sa pagat e administratës publike.



Kërkesat e shoferëve ndaj autoriteteve përfshijnë: një stacion fundor, uljen e tarifave të regjistrimit, kontroll të çmimit të karburantit, liçensa afatgjata, më pak korrupsion gjatë sigurimit të liçencave, më pak ngacmime nga policia, dhe më shumë kontrolle trafiku, dhe sinjalistikë e mirëmbajtje rrugore.

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Problemet e transportit të Tiranës mund të përmirësohen ndjeshëm pa investime të jashtëzakonshme publike, siç do të diskutohet në Kapitullin 7. Shërbimet e autobuzëve luajnë një rol qëndror në jetën e qytetit dhe qytetarëve dhe janë të domosdoshme për aksesin e banorëve më të varfër të periferive. Kjo pikë diskutohet me detaje në Kapitullin 4 në vijim.

Duhet shënuar se, ndonëse mund të bëhen disa krahasime mes Tiranës dhe kryeqyteteve të tjera të Evropës Lindore, të cilat janë qytete “primate” në vendet e tyre, përmasat e Tiranës janë më të vogla se të simotrave të saj, dhe transporti publik është i gjithi sipërfaqësor dhe “mbi goma”. Operimi i një sistemi të kufizuar me autobuzë, si ai i Tiranës, është i ndryshëm dhe relativisht më i lehtë se operimi i sistemeve multimodale (mbi goma e mbi shina, në sipërfaqe e nëntokë) që kanë kryeqytetet e tjera Lindore. Psh. disa nga këto qytete, si Budapesti e Varshava, të cilat kanë sisteme tramvaji, kanë qenë të detyruara t’i zgjasin ato, ndonëse nuk kanë patur leverdi ekonomike, për të mos detyruar pasagjerët të kalojnë nga tramvajet në autobuzë gjatë motit të ftohtë të dimrit. Gjithashtu, Tirana e nisi tranzicionin drejt ekonomisë së tregut në një dizavantazh të theksuar ekonomik krahasuar me rajonin.

Ndonëse edhe kritikët edhe flamurtarët e privatizimit të transportit publik besojnë se ai rezulton në reduktim të shërbimit dhe rritje të çmimeve për përdoruesit (TCRP 2003), në Tiranë privatizimi i sistemit të autobuzëve, i cili ka përparuar edhe më shumë se në vende të tjera Lindore, e ka përmirësuar ndjeshëm shërbimin, ndërkohë që çmimet e biletave kanë mbetur relativisht të ulta. Sektori publik pas privatizimit nuk ka ndërhyrë shumë në transportin publik (veç blerjes së autobuzëve 50 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

nga Bashkia kohët e fundit), sjellje kjo në kontrast me disa vende të Evropës Lindore, por e ngjashme me vende të tjera. Por, çmimet e biletave mbeten nën kontrollin e pushtetit qëndror, në ndihmë të publikut.

Edhe përdoruesit, edhe sektori publik kanë përfituar nga privatizimi, i pari përmes shërbimit të përmirësuar e me çmim të pranueshëm, dhe i dyti përmes uljes drastike të pagesave ndaj sektorit të transportit publik.

Por, sondazhet e përdoruesve, siç do shihet në Kapitullin 4 në vijim, shfaqin pakënaqësi të mëdha me shërbimin. Kjo vjen pjesërisht për arsye se popullsia ka pretendime më të larta tani që, me hapjen e vendit ndaj botës, ka parë sistemet cilësore të vendeve fqinje, dhe ka edhe akses ndaj automjeteve private si alternativë udhëtimi. Po ashtu, kompanitë e autobuzëve në Tiranë bashkarisht nuk kanë bërë asnjë përpjekje për reklamimin e sistemit, ndonëse ekziston një Shoqatë e Transportit Qytetas. Përkundrazi, kryeqytetet e tjera të Evropës Lindore, sidomos Budapesti, kanë ndërmarrë fushata promovuese me reklama dhe broshura për transportin publik, sipas shembullit të kompanive private fitimprurëse perëndimore (TCRP 2003).

Megjithatë, është e vërtetë se cilësia e sistemit është ende më e dobët se në vende të tjera të Evropës. Përmirësimi i sistemit meriton vëmendje të veçantë të autoriteteve për të arritur rezultate sa më të mira. Se çfarë hapash specifikë duhen ndërmarrë është çështje e hapur për debat.

Një arsye për këto dyshime vjen nga fakti se është e paqartë sa fitimprurëse janë kompanitë e transportit publik në të vërtetë. Ndërkohë që Avokati i Popullit arriti në përfundimin se fitimet e tyre janë sa një e treta e të ardhurave bruto, vetë kompanitë e transportit publik thonë se operojnë me humbje dhe nuk janë në gjendje të përmirësojnë shërbimin.

Por këto ankesa paraqiten pa u shoqëruar me shifra. Pa një nivel adekuat transparence, politikat për transportin publik formulohen në errësirë.

Sidoqoftë, subvencionet për kompanitë private nuk ka gjasa të jenë një zgjidhje realiste, pasi pushteti vendor thjesht nuk ka fonde për to. Në fakt, Instituti i Studimit të Transportit disa herë ka rekomanduar që edhe linja e fundit të pronësi publike të privatizohet për të ulur shpenzimet publike (IST 2006).

Dorina Pojani | 51

Duke supozuar se ankesat e kompanive të transportit publik janë me vend, një mënyrë për t’i ndihmuar do të ishte të lejohej ngritja graduale e çmimit të biletave të autobuzit, në linjë me shpenzimet. Më pas, pushteti vendor mund t’i detyrojë kompanitë të ofrojnë ulje çmimi për grupet e mbrojtura si pensionistët, jetimët, studentët, e invalidët. Por, bazuar në përvojën e vendeve të tjera të Evropës Lindore, kjo strategji mund të largojë një pjesë të klientelës.

Një hap i dytë, veç përmirësimit të mjeteve, do të ishte krijimi i korsive të veçanta për autobuzë në të gjithë itineraret, ose të paktën në linjat më të përdorura. Kjo iniciativë e Bashkisë ka nisur tashmë në disa linja dhe po mirëpritet. Duke marrë parasysh çështjet tashmë madhore të zhvillimit të qëndrueshëm dhe mbrojtjes së mjedisit, korsitë e autobuzëve janë një ndërhyrje e domosdoshme, pavarësisht nëse kompanitë e autobuzëve janë private apo publike. Si investime kapitale, projektet për krijimin e korsive të dedikuara për autobuzë mund të përfitojnë fonde nga ndihmat ndërkombëtare, ndërsa subvencionet operative të autobuzëve janë shpenzime të vazhdueshme për të cilat është e pamundur të sigurohen fonde nga jashtë. Këto pika do të diskutohen me hollësi në Kapitullin 7.

Në periudhën afatshkurtër, nuk mund të pritet që kompanitë formale të shtrijnë gjerësisht shërbimin në zona që sot mbulohen nga transporti me furgonë. Furgonët do të mbeten një mjet i rëndësishëm lëvizjeje për banorët e zonave informale, që udhëtojnë në qytet për punë. Modeli i operimit të furgonëve – shofer / pronar dhe “konkurrencë në rrugë” në vend të të drejtave monopol mbi një linjë që gëzojnë kompanitë formale - nuk është problematik në vetvete. Për më tepër, furgonët operojnë me fitim. Shumica e kritikave ndaj tyre ka të bëjë me cilësinë e mjeteve dhe me thyerjen e rregullave të qarkullimit rrugor. Prandaj, është e udhës që sektori publik të ndërmarrë disa masa në ndihmë të operatorëve të vegjël të transportit si psh., sigurimin e kredive të vogla për blerjen e miniautobuzëve të rinj e të pastër për përdorim urban dhe krijimin e stacioneve fundore, por edhe përcaktimin e rregullave më të forta për operimin e tyre.

52 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

KAPITULLI 4.

TRANSPORTI DHE SHOQËRIA: MOBILITETI DHE EVOLUCIONI I PABARAZIVE NË TRANSPORT This Chapter discusses changes in transport patterns and the development of transport inequalities in Tirana, the capital of Albania, since the fall of communism in 1990. During a period of rapid population and economic growth, two forms of transport inequalities have taken root. In the inner city, women, the elderly, the poor, children, and the disabled are dependent on an inefficient bus system and are more vulnerable to car traffic. The transport disadvantage of urbanites in city fringes is foremost a product of their residential location (and lack of adequate transport) in relation to the areas of employment, which are generally in the inner city.

Source: Pojani, Dorina. 2011. The Evolution of Transport Inequalities in Albania‟s Capital City during the Economic Transition. TeMA, Journal of Land Use, Mobility, and Environment, 4 (2).

Ky Kapitull diskuton zhvillimin e pabarazive në transport në Tiranë gjatë dy dekadave të fundit dhe prezanton rezultatet e disa sondazheve të kohëve të fundit mbi transportin. Siç u përmend në Kapitullin 2 dhe 3, qytetarët e Tiranës, në përgjigjje të politikave publike të pafavorshme për transportin publik, po pajisen me automjete private me shpejtësi, me gjithë të ardhurat relativisht të ulta.

Edhe në vende të tjera në zhvillim në botë, studimet tregojnë se numri i automjeteve po rritet më me shpejtësi sesa të ardhurat (Dargay dhe Gately 1999). Për shembull, një studim në shkallë të gjerë që krahason vendet aziatike të zhvilluara dhe në zhvillim, arriti në përfundimin se në këto të fundit automjetet përdoreshin më shumë se në vendet e pasura sepse mungonin rregullat e taksat për kufizimin e automjeteve, transporti publik ishte në gjendje të dobët, dhe qeveritë i kishin përqëndruar fondet në ndërtimin e rrugëve për të ulur bllokimet e trafikut (Kenworthy dhe Laube 1999).

Dorina Pojani | 53

Sidoqoftë, siç u fol në Kapitullin 1, Tirana nuk është projektuar për të akomoduar trafikun e automjeteve dhe për këtë arsye është e bllokuar në trafik me orë të zgjatura. Njëkohësisht, një masë e madhe këmbësorësh duhet të manovrojnë në rrugë në kushte të vështira, mes ndotjes së ajrit, makinave, dhe mungesës së semaforëve. Për shkak të niveleve të larta të trafikut automobilistik, ecja me biçikletë është pothuaj e pamundur.

Në këto rrethana, kanë hedhur rrënjë dy forma pabarazie. Në brendësi të qytetit, disa grupe janë në dizavantazh nga pikëpamja e transportit, ka më pak gjasa të zotërojnë apo përdorin automjete, dhe, në përgjithësi, janë më vulnerabël ndaj trafikut të automjeteve. Këto grupe, të cilat përfshijnë gratë, të moshuarit, të varfrit, fëmijët, dhe invalidët, përbëjnë një përqindje të lartë të popullsisë së Tiranës. Me shtresëzimin e të ardhurave, qyteti i Tiranës po humb traditën e barazisë dhe po (ri)kthehet në një shoqëri me klasa. Kështu, mes popullatës po përhapet një ndjenjë se ecja në këmbë e me biçikletë (si formë transporti, jo për argëtim) dhe transporti publik kanë imazh të ulët.

Vlen të përmendet se, me rritjen e jetëgjatësisë, sidomos në vende të zhvilluara, profesioni i planifikimit të transportit po përqëndrohet gjithnjë e më tepër në nevojat e transportit dhe mobilitetit të moshës së tretë, duke pranuar se ky grup ka nevojë për infrastrukturë të posaçme këmbësore dhe automobilistike (Fig. 16a), sinjalistikë të veçantë, dhe transport publik elastik, si psh. forma shërbimesh taksi të sponsorizuara nga sektori publik (shih Alsnih dhe Hensher 2003).

Figurë 16.a. Mjet me shpejtësi të ulët për përdorim urban nga të moshuarit dhe personat me aftësi të kufizuara. Trotuaret e gjera dhe trafiku i kufizuar janë të domosdoshme që këto mjete të jenë efektive.

Studimet ndërkombëtare mbi mobilitetin e grave shpesh e kanë pikënisjen nga pjesëmarrja në rritje e gjinisë femërore në forcat e punës (shih Pazy et al. 1996). Por në Tiranë, gjatë gjysmëshekullit të kaluar gratë kanë marrë pjesë në mënyrë pothuaj të barabartë në 54 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

tregun e punës – një trashëgimi kulturore e sistemit komunist – ndërsa sot po tërhiqen nga ky treg; për këtë arsye mospërfillja ndaj nevojave të tyre në fushën e transportit përbën një dështim akoma më të theksuar të politikave publike.

Dizavantazhi në transport i banorëve të porsaardhur në periferitë e Tiranës lidhet kryesisht me vendndodhjen e tyre gjeografike kundrejt vendeve të punës. (Megjithatë duhet thënë se ka edhe faktorë të tjerë që kufizojnë pjesëmarrjen e tyre në tregun e punës, si pabarazitë gjinore, niveli i ulët i përgatitjes arsimore për të konkurruar në ekonominë urbane, dhe, në përgjithësi, mungesa e vendeve të punës në zonën metropolitane.) Për banorët e zonave informale, në veçanti, udhëtimet me mjete të transportit publik për në qendër të Tiranës janë të gjata, të parehatshme, dhe të shtrenjta. Shpesh, këta banorë udhëtojnë me mjete të transportit informal. Në vitet e fundit, autoritetet kanë bërë disa ndërhyrje në transportin publik, siç u tha në Kapitullin 3, por shumica e fondeve të investimeve ka shkuar në ndërtimin e rrugëve për të akomoduar automjetet (shih Kapitullin 6). Këto lloj investimesh joproporcionale në ndërtimin e rrugëve krahasuar me transportin publik, të cilat krijojnë pabarazi në transport dhe çekuilibre social-ekonomike, janë tipike në vendet në zhvillim (Leinbach 1995; Ahmed dhe Shi Ye 2008).

Pabarazitë në transport dhe “përjashtimi shoqëror” në vende të tjera evropiane Dizavantazhi në mobilitet dhe “përjashtimi shoqëror” që përjetojnë grupe të caktuara për shkak të planifikimit territorial dhe planifikimit të transportit janë fenomene të mirëdokumentuara dhe të studiuara rrënjësisht në vende si Anglia dhe SHBA-ja. Në Evropën kontinentale këto fenomene nuk janë po aq të njohura e dokumentuara, por disa studime sugjerojnë se ato janë të pranishme edhe këtu. Grupet më të rrezikuara janë të papunët, të moshuarit, punonjësit me paga të ulta, fëmijët nga familje të varfra, dhe gratë (Pickup dhe Giuliano 2005; Wenglenski dhe Orfeuil 2004; Hine 2004). Megjithatë, ende nuk është e qartë në ç’masë ndikon transporti në përjashtimin shoqëror. Po ashtu, duket se ka një mungesë dialogu mes urbanistëve, planifikuesve të Dorina Pojani | 55

transportit, dhe autoriteteve vendimmarrëse mbi këtë problem (Pickup dhe Giuliano 2005).

Disa studime sugjerojnë se, në vendet me politika më të përparuara sociale, si Franca dhe Zvicra, investimet e larta në transportin publik ofrojnë mundësi më të mira lëvizjeje për grupet e dizavantazhuara (Beaucire dhe Saint-Gerand 2004; Kaufmann 2004). Në Paris, madje, përdorimi i automjeteve ka ardhur në rënie me ngritjen e qendrave dytësore periferike të punësimit të cilat janë të pajisura mirë me transport publik (Aguiléra et al. 2009).

Në vende të tjera, si psh. në Angli, planifikimi i transportit me qëllim “përfshirjen shoqërore” është ende në hapat e para. Grupet më të dizavantazhuara detyrohen të përdorin automjete private për të shkuar në punë dhe destinacione të tjera të nevojshme dhe rrjeti i transportit publik është i fragmentuar dhe i pafinancuar sa duhet (Lucas 2006; Olvera et al. 2004).

Në dy zonat më të mëdha metropolitane të Spanjës, Barcelonë dhe Madrid, transporti publik dhe niveli i aksesit jashtë qendrës kanë ardhur në rënie për shkak të procesit të decentralizimit të popullsisë dhe qendrave të punës, shoqëruar me planifikim të dobët rajonal dhe mosbashkërendim të planifikimit të territorit dhe transportit. Për pasojë, niveli i përdorimit të automjeteve është rritur ndër familjet më të pasura ndërsa familjet me të ardhura të ulta e pa makina mbartin pasojat negative (Matas et al. 2009). Për më tepër, në disa raste, si në Barcelonë, pagesat për përdorimin e rrugëve të jashtme arteriale, të parashikuara për të ulur numrin e automjeteve brenda qytetit, janë të papërballueshme për familjet e varfra që nuk kanë mundësi të strehohen pranë qendrës (Vallejo 2004).

Në vendet e Evropës Perëndimore, profesionistët e urbanistikës dhe planifikimit të transportit janë gjithnjë e më nën trysni për të studiuar lidhjet që ekzistojnë mes politikave sociale dhe politikave të transportit dhe për të informuar publikun mbi to. Në ekonomitë në tranzicion të Evropës Lindore, nga ana tjerër, lidhja mes mobilitetit dhe barazisë shoqërore nuk është studiuar sa duhet (Suchorzewski 2005). Ky boshllëk shpjegohet pjesërisht për shkak të së kaluarës totalitare të rajonit, kur nuk mund të pranohej hapur se ekzistonte varfëria dhe përjashtimi shoqëror.

Disa studime të kohëve të fundit mbi përjashtimin shoqëror në Evropën 56 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Lindore shqyrtojnë impaktin e varfërisë por nuk e lidhin këtë me vendndodhjen gjeografike në qytet dhe me aksesin ndaj transportit (shih Lelkes 2006; Cerami 2008). Megjithatë, profesionistët në rajon janë gjithnjë e më në dijeni të efekteve negative të motorizimit dhe rënies së transportit publik (Suchorzewski 2005).

Problemet e transportit, mobilitetit, dhe aksesit në vendet ish-komuniste të Evropës përkeqësohen edhe për shkak të strukturave urbane të formuluara gjatë komunizmit, me komplekse masive godinash banimi në periferi (në disa raste rreth qendrave industriale). Këto periferi nuk qenë të pajisura si duhet me linja transporti publik dhe, për pasojë, udhëtimet për në qendrat e qyteteve ishin tepër të gjata (Pucher dhe Lefevre 1996).

Këto struktura urbane do të mbeten problematike për shumë vite. Për më tepër, tendencat aktuale për jetesë nëpër periferi me vila dhe ndërtimi i qendrave tregtare periferike po e intensifikojnë problemin (Pucher dhe Buehler 2005).

Të dhënat statistikore mbi lëvizjen në Tiranë Analiza e çështjeve të mobilitetit dhe aksesit në Tiranë është e vështirë për shkak të mungesës së një anketimi sistematik të popullsisë. Ndonëse ekzistojnë informacione të bollshme nga sondazhe mbi format dhe mënyrat e transportit në Tiranë, këto të dhëna nuk janë të përpiluara sipas nëngrupeve, përfshirë ato të dizavantazhuara.

Instituti i Statistikës, në Rregjistrimin e Popullsisë dhe Banesave nuk përfshin pyetje në lidhje me transportin (përveçse nëse individi zotëron makinë). Që nga viti 2000, në kuadrin e programit “Transparenca”, Bashkia e Tiranës kryen sondazhe të opinioneve të banorëve në mbarë qytetin mbi çështjet urbane, me një masë kampioni mbi 1,100 familje.

Këto sondazhe përfshijnë disa pyetje mbi transportin (Bashkia e Tiranës 2007, 2008).

Informacione të tjera mbi transportin në zonën metropolitane të Tiranës, përfshirë zonat informale, vijnë nga një sondazh i vitit 2007, kryer nga CoPlan dhe financuar nga Fondacioni SOROS. Ky sondazh përfshinte më shumë se 2000 banorë. Ai kishte në qendër të vëmendjes transportin publik, dhe jo dizavantazhin në transport, por nga rezultatet mund të Dorina Pojani | 57

përftohen disa të dhëna mbi përjashtimin shoqëror dhe vështirësinë e aksesit ndaj qytetit që përjetojnë banorët e periferive.

Në vitin 2003, autorja kreu një sondazh transporti, të rastësishëm dhe ballë-për-ballë, të 201 individëve që jetonin në zonën mjaft të dëshirueshme të Tiranës së Re. Ky sondazh u pasua në vitin 2007 me një sondazh tjetër transporti, të rastësishëm dhe me telefon, që përfshiu 384 individë.18 Të anketuarit e vitit 2007 ishin të shpërndarë mirë brenda kufijve urbanë, por sondazhi nuk përfshinte zonat suburbane. Në të dy sondazhet u morën në pyetje vetëm të rritur. Sondazhet përfshinin një gamë të gjerë pyetjesh mbi format dhe preferencat e transportit.

Krahasimi i përgjigjeve nga njëri vit në tjetrin është i kufizuar sepse: (1) popullsia e përfshirë është e ndryshme në të dy rastet dhe (2) pyetjet ndryshonin në një farë mase të të dy sondazhet.

Ekzistojnë edhe disa të dhëna të tjera mbi transportin urban nga planet dhe studimet urbanistike gjatë njëzet viteve të fundit. Por, këto studime nuk përfshijnë sondazhe mbi format e transportit dhe opinionin publik rreth transportit.

Mobiliteti dhe aksesi në qytetin e Tiranës Rezultatet kryesore lidhur me transportin në sondazhet e Bashkisë për qytetin e Tiranës në vitin 2007 dhe 2008, jepen në vijim:

 

Më pak se gjysma e familjeve në qytetin e Tiranës zotërojnë makinë.

Pothuaj gjysma e të anketuarve përdorin kryesisht autobuzin si mjet transporti, ndërsa pak më shumë se një e treta përdornin kryesisht makinën.

18

Kjo masë kampioni është e mjaftueshme për të përftuar të dhëna të besueshme për popullsinë zyrtare të Tiranës (rreth 650,000 banorë) me një nivel konfidence prej 95% dhe një interval konfidence prej 5. Sondazhet u kryen në mbrëmje për të përfshirë edhe personat që janë në punë gjatë ditës. Niveli arsimor i të anketuarve në të dy sondazhet ishte shumë më i lartë se mesatarja e Tiranës. Kjo pjerrje mund të shpjegohet me gadishmërinë më të lartë të personave të arsimuar për të dhënë përgjigje në sondazhe mbi problemet urbane. Në të dy sondazhet, mosha mesatare e femrave ishte më e ulët se e meshkujve, që mund të shpjegohet me nivelet e larta të emigrimit mes djemve të rinj. Në sondazhin e vitit 2007, gati 2/3 e të anketuarve ishin femra. Kjo pjerrje mund të shpjegohet me faktin se sondazhi u krye në mbrëmje, kur meshkujt ka më shumë gjasa të kishin dalë.

58 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)



Në disa lagje periferike, transporti publik është mjeti kryesor i lëvizjes për 60-70% të të anketuarve.

Sondazhet e CoPlan-it tregojnë se niveli i mobilitetit në zonën metropolitane është i ulët: më shumë se gjysma e popullsisë urbane kryejnë mesatarisht vetëm një udhëtim të motorizuar në ditë, ndërsa mesatarja evropiane është rreth tre udhëtime në ditë. Në krahasim me gratë, burrat kryejnë shumë më tepër udhëtime të motorizuara brenda vendbanimit të tyre (75% kundrejt 40% çdo ditë) dhe jashtë vendbanimit (21% kundrejt 6% çdo ditë). Kjo shkaktohet nga fakti se shumë meshkuj në qytezat satelitore punojnë në kryeqytet, ndërsa niveli i punësimit është më i ulët ndër femrat. Niveli i ulët i mobilitetit dhe izolimi hapësinor nuk i lejon migrantët e periferive të përfitojnë nga stimujt kulturorë / arsimorë të kryeqytetit dhe thellon ndjenjat diskriminuese ndaj tyre. Jeta e përditshme e femrave në vendbanimet peri-urbane është e ngjashme me atë të fshatrave të prejardhjes, ndonëse ato nuk punojnë më në bujqësi.

76% e të anketuarve ishin përdorues të transportit publik. Më shumë se gjysma e të anketuarve përdornin transport publik çdo ditë (edhe fundjavë), ndërsa 14% e përdornin çdo ditë jave. Autobuzët ishin mjeti kryesor për lëvizje për 2/3 e të anketuarve, ndërsa makina ishte mjeti kryesor për më pak se 1/5. Shumica e personave që zotëronin automjete nuk ishin përdorues të transportit publik; megjithatë, rritja e numrit të automjeteve ka ecur paralel me rritjen e popullsisë së varfër në zonat periferike, që përdor transportin publik për të shkuar në punë në qytet.

Studimi i CoPlan-it sugjeron se pronësia e automjeteve është më e ulët në zonën metropolitane sesa brenda kufirit të qytetit të Tiranës, por nuk jep të dhëna specifike. Përdoruesit kryesorë të transportit publik del se janë personat që banojnë aty ku mbarojnë linjat. Ndër të anketuarit që nuk përdornin transport publik, 84% përdornin automjetet për lëvizje, ndërsa pjesa tjetër thjesht ecnin më këmbë.

Shpenzimet për transport të përdoruesve të automjeteve, kryesisht për karburant, ishin 10 herë më të larta se shpenzimet e përdoruesve të transportit publik (3,800 kundrejt 350 Lek/javë). Përdorimi i taksive qe minimal. (Aktualisht në Tiranë operojnë rreth 80 taksi të liçensuara, të cilat kushtojnë relativisht shtrenjtë – 400-600 Lek – për udhëtime në pjesën e brendshme të qytetit.)

Dorina Pojani | 59

Pabarazitë e transportit Grupet e dizavantazhuara, të marra në konsideratë në këtë analizë, bazuar në sondazhet e autores, përfshijnë femrat, të moshuarit, të varfrit, fëmijët, dhe invalidët.

Femrat në Tiranë kanë nevoja dhe përdorin forma transporti të ndryshme nga meshkujt. Ato udhëtojnë më pak me automjete dhe ka shumë më pak gjasa t’i japin makinës (shih Tabelën 10). Në një pjesë të mirë të udhëtimeve më këmbë, grave u duhet të shtyjnë karroca fëmijësh dhe të mbartin torba pazari. Për këtë arsye, ato i ndjejnë më tepër efektet e infrastrukturës së dobët këmbësore, si trotuaret me gropa ose të zëna nga makina të parkuara, semaforët e prishur në kryqëzime të ngarkuara me trafik, dhe shpejtësinë e lartë të automjeteve.

Sondazhi i vitit 2003 tregon se vetëm një përqindje e vogël femrash e përdornin makinën çdo ditë; shumica e femrave nuk hipnin kurrë në makinë. Femrat shkonin në punë me autobuz më shpesh sesa meshkujt.

Udhëtimet e tyre ishin më stresuese, me një ose dy transferta. Përdorimi i biçikletës, nga ana tjetër, ishte shumë më i ulët për femrat, në raport me meshkujt. Për krahasim, biçikleta ishte shumë e përdorur edhe nga meshkujt edhe nga femrat para vitit 1990, për të shkuar në punë e për aktivitete të tjera, por shifrat e sakta nga ajo kohë nuk dihen.

Tabelë 10. Krahasime në format e transportit mes gjinive.

2003 % e personave që:

Meshkuj

2007

Femra

nuk dinë të drejtojnë makinën

Meshkuj

Femra

24

61

63

56

udhëtojnë me makinë çdo ditë

29

6

nuk udhëtojnë kurrë me makinë

56

78

shkojnë në punë me makinë

30

8

42

27

shkojnë në punë me autobuz

43

58

23

38

shkojnë në punë me biçikletë

15

3

6

1

shkojnë në punë më këmbë*

12

31

13

23

*Përdorimi i motorrit dhe taksisë për në punë është i papërfillshëm.

60 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Përqindja e familjeve me makinë mbeti rreth 44% nga viti 2003 në vitin 2007. Sondazhi i vitit 2007 tregon se, ndonëse femrat udhëtonin me makinë brenda qytetit më shumë se më parë, ato ishin ende më të pavarura nga automjetet sesa meshkujt. Përsëri, një përqindje më e lartë femrash sesa meshkujsh nuk i jepte makinës dhe shkonte në punë me autobuz dhe më këmbë. Përdorimi i biçikletës për të shkuar në punë kishte rënë njëlloj për të dy gjinitë.

Kur zgjidhnin mjetin e lëvizjes, femrat qenë më të interesuara për të kursyer paratë, ndërsa meshkujt më të interesuar për komoditetin dhe shpejtësinë e lëvizjes. Kohëzgjatja e udhëtimeve për në punë qe e ngjashme– rreth 30 minuta për dy të tretat e të anketuarve nga për të dy gjinitë, por femrat shpenzonin më pak para për transport për në punë.

Kjo mund të shpjegohet me faktin se niveli i punësimit të grave të anketuara qe më i ulët se i burrave, po kështu edhe sasia e parave në dispozicion për transport dhe shërbime të tjera.

Të anketuarit që shkonin në punë me autobuz ndonëse familja e tyre kishte makinë ishin në përgjithësi femra. Ato u shprehën se përdornin këtë mjet për kursim ose sepse nuk kishin mundësi tjetër lëvizjeje, pasi p.sh. makinën e përdorte zakonisht gjinia mashkullore e familjes.

Në disa raste, femrat nga shtresa të ndryshme shoqërore në Tiranë shprehen se, ndonëse familja e tyre ka makinë, ato vetë nuk janë të interesuara të marrin patentë pasi makinën e ka në ngarkim bashkëshorti, trafiku në Tiranë është shumë i rënduar dhe shoferët, shumica meshkuj, janë tepër agresivë.

Nga ana tjetër, përdorimi i makinës ka nisur të konsiderohet si shenjë emancipimi, sidomos ndër gratë e reja. Shpesh bashkëshortët nuk i lejojnë gratë e tyre të përdorin automjete nga frika e aksidenteve. Po ashtu, policia e trafikut ka mendimin se femrat si shofere janë më të paafta se meshkujt. Për shembull, shefi i policisë rrugore të Tiranës tha para disa kohësh në një intervistë për shtyp se, ndonëse femrat i japin makinës më me kujdes se meshkujt, sipas tij ato nuk kanë reflekse (Tirana Observer, 5 nëntor 2005).

Fëmijët, një tjetër sektor vulnerabël i popullsisë, dëmtohen nga vetë ekzistenca e automjeteve në qytet, dhe janë të rrezikuar nga aksidentet, Dorina Pojani | 61

siç u diskutua në Kapitullin 2. Fëmijët nën 14 vjeç përbëjnë 27% të popullsisë së Tiranës (Repoba 2001).

Sipas Ministrisë së Punës dhe Mirëqenies Sociale (2006), infrastruktura publike, përfshirë rrugët e trotuaret, është pengesa kryesore në pjesëmarrjen e invalidëve në jetën e përditshme. Në Tiranë jetojnë mbi 4,600 invalidë por ata i shikon rrallë përjashtë.

Personat mbi 65 vjeç përbëjnë 8% të popullsisë së Tiranës. Nga pikëpamja e transportit, edhe personat në moshë shumë të thyer, që kanë vështirësi në të ecur dhe me shikimin, konsiderohen në një grup me invalidët. Të moshuarit në kryeqytet janë kryesisht vendalinj dhe banojnë më tepër rreth qendrës (Instat 2002), ku aksesi ndaj shërbimeve është i kënaqshëm por edhe trafiku është më i lartë. Në sondazhin e vitit 2007, të moshuarit (mbi 65 vjeç) kishin në përgjithësi nivel më të ulët arsimor dhe ekonomik se popullsia e përgjithshme. Gati gjysma e tyre nuk ishin në punë; ata që ishin ende në marrëdhënie pune, shkonin në punë me autobuz, në këmbë, ose me biçikletë. Shumica nuk kishin makinë (71%) dhe nuk dinin të drejtonin makinën (77%). Asnjë nga gratë e anketuara me moshë mbi 65 vjeç nuk dinte të ngiste makinën apo biçikletën.

Niveli i të ardhurave është një faktor tjetër që kufizon mënyrat e transportit dhe aksesin e banorëve të Tiranës, veçanërisht grave. Në sondazhin e vitit 2007, më shumë se gjysma e familjeve kishin të ardhura nën 50,000 Lek/muaj.19 Personat nga këto familje kishin më pak gjasa të zotëronin makinë, më pak gjasa të dinin t’i jepnin makinës, më pak gjasa të shkonin në punë me makinë, dhe më shumë gjasa të përdornin transportin publik sesa të anketuarit nga familje me të ardhura mbi 50,000 Lek në muaj.

Pikëpamjet e banorëve për transportin urban Në sondazhet e Bashkisë për vitin 2007 dhe 2008, banorët dhanë këto mendime:

19

Sipas Instatit, të ardhurat mesatare në zona urbane në shkallë vendi janë 37,000 Lek/muaj. “Niveli i varfërisë” përkufizohet nga Banka Botërore si të ardhura nën 2 dollarë / ditë / person dhe “Varfëria e skajshme” përkufizohet si të ardhura nën 1 dollar / ditë / person.

62 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)



Të paktën një e treta e të anketuarve ishin të pakënaqur me cilësinë e rrugëve të banimit dhe të paktën një e pesta ishin të pakënaqur me cilësinë e rrugëve kryesore, kryesisht nga pikëpamja e këmbësorëve.  Përmirësimi i transportit publik dhe infrastrukturës rrugore ka prioritet, sidomos për ata banorë që jetojnë larg qendrës.  Nivelet e trafikut automobilistike perceptohen si të bezdisshme nga 70 deri 80% e të anketuarve.

Në sondazhet e CoPlan për vitin 2007, më pak se 10% e të anketuarve ishin “shumë të kënaqur” me shërbimin e autobuzëve, ndërsa tre herë më shumë persona ishin “shumë të pakënaqur”. Ndër banorët e fshatrave dhe zonave suburbane, në veçanti, një e treta ishin “shumë të pakënaqur”.

Ankesat kryesore për autobuzët përfshinin:

   

Ngacmime seksuale në autobuz.

Mungesë higjene.

Rrezik për vjedhje.

Njerëz që shtyhen.

Siç shihet, natyra e këtyre ankesave është veçanërisht e pafavorshme për femrat.

Pasagjerët nga zona urbane ankohen më tepër për mbingarkesën, ngadalësinë, dhe vonesat e autobuzëve, ndërsa pasagjerët nga zona suburbane ankohen më tepër për çmimin e lartë të biletës, ndalesat e shpeshta, ndryshimet e shpeshta të stacioneve, faktin që disa linja suburbane ndalojnë larg qendrës, dhe faktin se pasagjerëve u lejohet të transportojnë mallra e valixhe. 88% e përdoruesve të linjave suburbane dhe 35% e përdoruesve të linjave urbane dëshmuan se mjetet e transportit publik kryejnë ndalesa të tepërta, përveç atyre në stacione, sipas kërkesës së pasagjerëve. Më të pakënaqurit qenë punonjësit dhe studentët, që përbëjnë shumicën e pasagjerëve. Të anketuarit përmendnin moskokëçarjen e shoferëve e fatorinove, trafikun e rënduar, numrin e pakët të autobuzëve, dhe mungesën e kontrolleve nga autoritetet si arsye për cilësinë e dobët të shërbimit të autobuzëve.

Dorina Pojani | 63

Shumica e të anketuarve (83%) thanë se do ta përdornin transportin publik edhe më shumë nëse do të përmirësohej shërbimi. Për më tepër, dy të tretat e përdoruesve të automjeteve u shprehën se edhe ata do ta përdornin transportin publik më tepër nëse do të përmirësohej shërbimi.

Vetëm 15% e personave me automjete thanë se nuk do të kalonin tek transporti publik në asnjë mënyrë.

Ndërhyrjet më të dëshiruara qenë rritja e frekuencës së shërbimit dhe e cilësisë së mjeteve. Rreth 60% e të anketuarve kërkonin orare më të zgjatura shërbimi. Kërkesa të tjera, dytësore, ishin shtrirja e shërbimit në zonat periferike, shtimi dhe përmirësimi i stacioneve, dhe ulja e çmimit të biletës. Nga ana tjetër, 57% e të anketuarve thanë se ishin të gatshëm të paguanin më shumë nëse do të përmirësohej shërbimi. Të anketuarit që nuk ishin dakort me rritjen e çmimit të biletës vunë në dukje se pagesat më të larta do të shkonin në shërbim të korrupsionit dhe jo të përmirësimit të transportit publik.

Në vitin 2007, sondazhi i autores përmbante një numër pyetjesh ku të anketuarit i kërkohej të vlerësonte elemente të transportit në kryeqytet, si rrjedha e trafikut, parkimi, objektet këmbësore, dhe cilësia e mjedisit.

Figura 16b paraqet pikëpamjet e të gjithë kampionit të anketuar.

Pikëpamjet e grupeve më të dizavantazhuara nuk ndryshonin shumë nga mesatarja për Tiranën.

Nga viti 2003 në vitin 2007, në Tiranë ka patur përmirësime të ndjeshme të rrugëve urbane; për këtë arsye, edhe vëmendja e publikut është zhvendosur nga cilësia e rrugëve tek cilësia e transportit publik dhe ndotja e ajrit, siç tregon grafiku. Në përgjithësi, banorët e Tiranës i shohin elementet e transportit me sy kritik. Përqindja e përgjigjeve pozitive është e ulët në krahasim me përqindjen e përgjigjeve negative.

Elementi më shqetësues për të anketuarit ishte ndotja. Mbi 90% të të anketuarve i konsideronin nivelet e ndotjes së ajrit dhe zhurmës tepër të larta. Ky është një ndryshim drastik nga viti 2003, kur vetëm një përqindje e vogël e të anketuarve e konsideronin cilësinë e ajrit si çështje me përparësi. Është interesant të shënohet se të moshuarit kishin më pak ankesa se të tjerët për ndotjen e ajrit. Kjo ndoshta vjen sepse ky grup ka më pak njohuri mbi këtë problem; gjithashtu, mosha e shtyrë i bën të mos shqetësohen më për gjëra të tilla.

64 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Shënime për Fig. 16:

Persona mbi 65 vjeç -11% e kampionit; Pa makinë - 34% e kampionit; Të ardhura të ulta - 55% e kampionit; Femra - 61% e kampionit.

Parkimi në qendër Parkimi në lagje Niveli i trafikut Niveli i zhurmave Ndotja e ajrit Zbatimi i rregullave të qarkullimit Puna e policisë rrugore Funksionimi Semaforëve Qarkullimi këmbësor Qarkullimi jo në orar piku Qarkullimi në orar piku Cilësia e trotuareve Cilësia e rrugëve Koha e pritjes në stacion Shpejtësia e autobuzëve Cilësia e autobuzëve 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Shumë keq

Keq

Mesatare

Mirë

Shumë mirë

Figurë 16.b. Pikëpamjet e publikut për kushtet e transportit urban.

Dorina Pojani | 65

Një element tjetër shumë shqetësues për banorët ishte trafiku i rënduar i automjeteve në qytet. Për të moshuarit, ky nuk përbënte aq problem sa për të tjerët, ndoshta sepse të moshuarit përdornin automjete më pak se mesatarja. Megjithatë, ata shprehën bezdinë që u sjell trafiku automobilistik në rolin e tyre si këmbësorë. Vlen të përmendet se “orari i pikut” të trafikut është i papërcaktuar mirë në Tiranë për arsye se tregu i punës ka natyrë informale, me orare të lëvizshme, dhe punonjësit bëjnë disa pushime gjatë punës.

Disponueshmëria e parkimit, sidomos në rrugët kryesore dhe në zonën e qendrës, përbënte një shqetësim të madh për banorët. Në fakt, oferta e parkimit në Tiranë është e vogët pasi qyteti është projektuar në kohën e komunizmit vetëm për transport publik e të pamotorizuar, siç u tha në Kapitullin 1. Aktualisht parkimi është falas në Tiranë, me përjashtim të disa pak rrugëve tregtare dhe parkingjeve private. Që prej vitit 2006, Bashkia ka hartuar një plan parkimi, që do të fusë një sistem pagesash për parkimin sipas zonave, dhe do të përdorë një model të sofistikuar kontrolli kompiuterik (shih Kapitullin 7); sidoqoftë ky plan nuk është realizuar ende.

Përsa i përket transportit publik, rreth gjysma e të anketuarve, veçanërisht të moshuarit dhe personat pa makina private, e konsiderojnë cilësinë e autobuzëve të dobët ose shumë të dobët. (Duhet shënuar se sondazhet u morën para hedhjes në qarkullim të rreth 30 autobuzëve të rinj të papërdorur më parë në vitin 2010).

Përgjigjet e të anketuarve ishin më neutrale përsa i përket rrugëve, trotuareve, dhe sinjalistikës rrugore. Kjo pasqyron përpjekjet e mëdha nga ana e Bashkisë për përmirësimin e këtyre elementeve në këtë dekadë.

Në fakt, më pak se 12% e banorëve u shprehën se kërkesa e tyre kryesore janë riparimet e rrugëve dhe trotuareve. Për krahasim, në vitin 2003, pothuaj gjysma e të anketuarve e konsideronte riparimin e rrugëve si përparësi madhore, 15% kërkonte riparimin urgjent të trotuareve, dhe 8% rregullimin e semaforëve.

Personat që nuk kishin makinë private ishin më pak të merakosur për cilësinë e rrugëve. Elementi për të cilin banorët u shprehën më pozitivisht ishte puna e policisë rrugore. Intervistuesit komentuan se kjo mund të vijë nga dëshira për të mos kritikuar policët e trafikut sepse puna e tyre është e rëndë dhe i detyron të qëndrojnë në këmbë me orë të 66 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

tëra nëpër kryqëzime plot makina, zhurmë, e tym, në lloj-lloj kushtesh moti.

Të dy vitet, sondazhi përfshinte disa pyetje mbi ndërhyrjet e preferuara në transport. Në përgjithësi, rezultatet e këtyre lloj pyetësorëve kanë të metën se njerëzit jo gjithmonë veprojnë në të ardhmen ashtu siç kanë deklaruar në mënyrë hipotetike në të shkuarën. Megjithatë është me vlerë të shihet cilat elemente transporti kanë fituar dhe cilat kanë humbur mbështetjen e publikut (shih Tabelën 11).

Banorët e Tiranës janë gjithnjë e më në favor të ndërhyrjeve urbanistike përparimtare si krijimi i korsive për autobuzë e biçikleta, kthimi i zonave më të ngarkuara, si qendra dhe Blloku, në zona këmbësore, dhe kufizime të trafikut të automjeteve, në mbarë qytetin apo në lagjet e banimit. Për më tepër, shumica është pro mekanizmave të taksimit, si pagesat për parkimin dhe taksa më të larta për automjetet ndotëse. Përgjigjet e të anketuarve nuk ndryshojnë pothuajse aspak sipas nëngrupeve.

Gjatë viteve ’90, pothuaj një milion shqiptarë emigruan në vende të tjera, kryesisht në Evropë, kështu, një pjesë e mirë e popullsisë është njohur me cilësinë e lartë të mjedisit të ndërtuar dhe transportit publik në vendet fqinje të Evropës Perëndimore. Kjo shpjegon interesin në rritje për elemente si korsitë e autobuzëve dhe biçikletave, dhe zonat këmbësore. Është interesant fakti se personat me arsim të lartë ishin më të prirur të dilnin kundër ndërhyrjeve më përparimtare sesa mesatarja e përgjithshme, kjo ndoshta sepse janë më pasur dhe përdorin më tepër automjetet.

Në vitin 2003, afërsisht një çereku i të intervistuarve i’u përgjigjën pozitivisht pyetjes nëse e konsideronin futjen e transportit mbi shina si një masë me përparësi, krahasuar me transportin publik me autobuz.

Tani vetëm një pakicë minimale njerëzish ende shpresojnë për transport mbi shina, pasi popullsia i sheh caqet e investimeve publike me sy më realist.

Shumica dërrmuese e të anketuarve ishin pro zgjerimit të Unazës në vitin 2003, që po kryhej njëkohësisht me sondazhin dhe u shoqërua me masa si largimi i kioskave pa leje nga trotuaret, krijimi i medianave të gjelbëruara dhe xhepave të parkimit, dhe shumë ndërhyrje të tjera në të mirë të këmbësorëve. Tani vetëm një përqindje e vogël e banorëve ende Dorina Pojani | 67

mendojnë se zgjerime të mëtejshme të rrugëve urbane janë të dëshirueshme.

Tabelë 11. Mbështetje për investimet dhe politikat e transportit.

Ndërhyrje transporti të preferuara

Popullsia totale 2003

2007

Korsi për biçikleta

80%

92%

Korsi për autobuz

62%

89%

Pagesa për parkimin

52%

66%

Ndalim qarkullimi automjetesh një ditë/muaj

77%

75%

Ndalim qarkullimi automjetesh sipas targave

49%

-

Ulje të shpejtësisë së lejuar në qytet

28%

-

-

77%

Taksa më të larta për mjetet e vjetra ndotëse

47%

62%

Zgjerim i rrugëve*

91%

6%

Përmirësim i shërbimit të autobuzëve**

13%

39%

Futje e transportit mbi shina***

23%

1%

Kthimi i Bllokut në zonë këmbësore****

9%

77%

Kthimi i qendrës në zonë këmbësore

76%

-

Zbutje trafiku në lagjet e banimit

Shënime: * Në vitin 2003 pyetja ishte: “A duhet zgjeruar Unaza?” ndërsa në vitin 2007 pyetja ishte lënë e hapur mbi masat më parësore. ** Në vitin 2003, pyetja ishte: “Cilën konsideroni si përparësi: ndotjen, rrugët, sinjalistikën, trotuaret, transportin publik?”; në vitin 2007, pyetja ishte e hapur mbi masat më parësore. *** Në vitin 2003, pyetja ishte: “Cilën konsideroni si përparësi: Përmirësimin e autobuzëve, përmirësimin e furgonëve, futjen e transportit mbi shina?”; në vitin 2007, pyejta ishte lënë e hapur mbi masat parësore. **** Në vitin 2003 pyetja ishte: “Cila zonë duhet të kthehet në zonë këmbësore?”; në vitin 2007, pyetja ishte: “A duhet të kthehet Blloku në zonë këmbësore?”

68 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Sondazhet tregojnë se disa grupe në Tiranë janë të dizavantazhuara nga pikëpamja e transportit, në varësi të moshës, gjinisë, të ardhurave, dhe pozicionit gjeografik të vendbanimit në qytet. Për shumicën, autobuzët janë i vetmi mjet i motorizuar në dispozicion.

Gjithshtu, të dhënat tregojnë se ekziston një shqetësim në rritje mbi ndotjen e mjedisit dhe çështje të tjera të lidhura me transportin si bllokimet e trafikut dhe mungesa e parkimit. Cilësia e transportit publik është një shqetësim tjetër madhor i banorëve të Tiranës. Ndërkohë, ka mbështetje të gjerë publike për inkurajimin e mjeteve të pamotorizuara (këmbësorë e biçikleta), kufizimin e qarkullimit me automjete, dhe përmirësimin e transportit publik.

Mund të argumentohet se pabarazitë në transport lindin nga mungesa e automjeteve private dhe do të zgjidhen vetiu pasi, me rritjen ekonomike, gjithë grupet e dizavantazhuara të kenë blerë makina private. Ky argument është pa baza duke marrë parasysh të ardhurat e ulta të popullsisë, nivelet e larta të trafikut dhe ndotjes, dhe diskriminimin e femrave. Për më tepër, bllokimet e trafikut brenda qytetit janë të tejzgjatura (ndonëse rrugët ndërurbane ende po operojnë nën kapacitet, siç shpjegohet në Shtojcë). Në matjet e kryera nga dy firma urbanistike në vitin 2000 doli se, që atëherë, në disa rrugë kryesore, shpejtësia mesatare e trafikut në mëngjes ishte vetëm 11 km/orë, dhe në kryqëzimet më të ngarkuara, trafiku zvarritej me 8-9 km/orë. Shpejtësia më e lartë e regjistruar në orët e mëngjesit ishte 20 km/orë (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Problemet e transportit në Tiranë dhe pasojat negative të motorizimit mund të zbuten ndjeshëm pa investime të jashtëzakonshme publike falë dendësisë së lartë, përmasave të vogla, dhe terrenit të sheshtë të qytetit.

Për pasojë, një pjesë e mirë e udhëtimeve në qytet mund të kryhen më këmbë, me biçikletë, ose me pak stacione autobuzi. Kapitulli 7 merr në shqyrtim një numër strategjish të mundshme, me ndikim të lartë por me kosto të ulët, ndër të cilat më e rëndësishmja është krijimi i korsive të veçanta për autobuzët në korridoret kryesore të transportit publik. Ky koncept po materializohet ngadalë në rrugët e Tiranës.

Dorina Pojani | 69

KAPITULLI 5.

TRANSPORTI DHE BIZNESI: SHPËRHAPJA DHE AKSESI I BIZNESEVE DHE QYTETI POLICENTRIK This Chapter discusses trends in the distribution of retail development in Tirana and its surrounding areas, and the interaction between nonresidential land-use patterns and urban transport. The story of these trends exhibits unique characteristics connected to the city’s exceptional population growth and exceptional densification since the end of the communist era in 1990. Tirana provides an example of how a center city can continue to dominate retail commerce when there are very limited restraints on residential and commercial density in the inner city and very limited foreign investment in retail development.

Source: Pojani, Dorina. 2011. Urban and Suburban Retail Development in Albania‟s Capital after Socialism. Land Use Policy, 28: 836-845.

Në dekadat e kaluara, pozicionimi i bizneseve në qytete është kthyer në një çështje me rëndësi madhore në urbanistikën evropiane. Një pjesë e mirë e konsumit tani kryhet në hipermarkete periferike, që kanë akses rrugor (me anë të autostradave) por jo me transport publik. Profesioni i urbanistikës është kundërpërgjigjur me politika urbane të hartuara për të kufizuar rritjen e qendrave tregtare periferike dhe për të ringjallur ose forcuar mjedisin e biznesit të vogël në qendrat e qyteteve.

Ky Kapitull merr në shqyrtim pozicionimin dhe shpërhapjen e bizneseve (dhe industrisë së lehtë) në Tiranë dhe zonat rrethuese, dhe analizon ndërveprimin mes bizneseve dhe transportit urban. Historiku i prirjeve për suburbanizim të biznesit në Tiranë ka disa karakteristika të veçanta të lidhura me transformimin e shpejtë të qytetit në ekonominë e tregut. Ky kuadër, që u diskutua në Kapitullin 1, ka sjellë një ekuilibër qendërperiferi të ndryshëm nga vendet e tjera të rajonit ballkanas dhe të Evropës Perëndimore. Megjithatë, tani edhe Tirana, ashtu si vende të tjera në mbarë Evropën, po ndien pasojat e shpërhapjes periferike të bizneseve.

70 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Pjesa e parë e këtij Kapitulli përmban një diskutim të shkurtër të perspektivës urbanistike evropiane mbi çështjen e pozicionimit të aktivitetit tregtar mes qendrës dhe zonave periferike. Pjesa tjetër e Kapitullit analizon përvojën e Tiranës.

SHPËRHAPJA E BIZNESEVE DHE KUNDËRPËRGJIGJJA URBANISTIKE NË EVROPË Duke filluar nga vitet ’60, Evropa Perëndimore nisi të përshkohej nga një valë e periferizimit të bizneseve në formën e hipermarketeve, ku banorët shkonin me makinë dhe kryenin pazar me shumicë për t’u furnizuar për të gjithë javën (Guy 1998). Në vitet ’90, kjo prirje u përhap edhe në vendet e Evropës Lindore gjatë tranzicionit; hipermarketet periferike u kthyen në shënjestër të rëndësishme të investimeve perëndimore në rajon (Baar 2002; Newmark dhe Plaut 2005; Stanilov 2007b; Hirt 2008).

Arsyet që shpjegojnë këto ndryshime të modelit të tregtisë në Evropë jepen në vijim:



Rritja e paepur të ardhurave të familjeve urbane dhe numrit të automjeteve.

 

Pjesmarrje më e gjerë e meshkujve në punët e shtëpisë, si pazari.

Zgjerimi agresiv në treg i kompanive tregtare dhe ashpërsimi i konkurrencës në çmime, për shkak të lindjes së “shoqërisë së konsumit”.

Qendrat e mëdha tregtare periferike, të vendosura aty ku çmimi i tokës është më i lirë, u ofrojnë konsumatorëve më të pasur e me makina një shumëllojshmëri produktesh me çmime të lira, falë realizimit të “ekonomive të shkallës” me grupimin e dyqaneve. Këto qendra ofrojnë akses automobilistik, parkim falas, ajër të kondicionuar, shërbime sigurie, dhe pastërti. Këto elemente, të cilat nuk mund të kopjohen lehtë nga bizneset e vogla të qendrës, janë tërheqëse për klasat e mesme, që duan të kursejnë para gjatë pazarit. Hipermarketet periferike mund të shërbejnë gjithashtu si qendra punësimi për banorët e periferive. Disa studiues kanë mendimin se qendrat tregtare periferike janë pozitive nga Dorina Pojani | 71

pikëpamja e transportit sepse devijojnë trafikun për pazare rutinë që përndryshe do të derdhej në qendrat e qyteteve (TEST 1989; Guy 1998).

Mes vendeve evropiane ekzistojnë ndryshime të thella përsa i përket prezencës së bizneseve periferike. Për shembull, rritja e biznesit periferik ka qenë shumë më e përhapur në Francë sesa në Belgjikë, me gjithë legjislacionin e ngjashëm urbanistik (Guy 1998). Anasjelltas, rritja e bizneseve periferike ka qenë shumë më e kufizuar në Gjermani sesa në Angli, pavarësisht se të dy vendet ndjekin parimin se planifikimi i qendrave të biznesit është përgjegjësi e sektorit privat dhe jo atij publik (Guy 1998; Monheim 1992; McClintock 1998).

Në Evropën Lindore, përveç trysnisë së ushtruar nga bizneset, vetë politikat urbanistike gjatë viteve ’90 kanë qenë një faktor nxitës për shpërhapjen e qendrave tregtare në periferi, pasi autoritet vendore qenë të uritura për fonde dhe investime që do të prodhonin taksa, punësim, dhe të ardhura; edhe konsumatorët e rajonit qenë të etur për mallra konsumi dhe rehatinë e të bërit të pazarit me automjete, që cilat u kishin munguar gjatë komunizmit (Baar 2002). Disa studiues argumentojnë se këto modele tregtie qenë të nevojshme për vendet e Lindjes, për t’u përafruar me Perëndimin dhe për të nxitur integrimin social-ekonomik mes dy rajoneve (Guy 1998).

Në Evropën Perëndimore, përkundrazi, duke filluar nga mesi i viteve ’80, kontrolli i zhvillimeve tregtare periferike u kthye në një çështje politike madhore; për pasojë, u vunë në jetë një numër strategjish urbanistike me qëllim kufizimin e përhapjes së bizneseve nëpër periferi. Sot, kompanitë e biznesit që duan të ndërtojnë qendra të mëdha tregtare periferike ka gjasa të hasin pengesa në shumicën e vendeve të Evropës Perëndimore.

Nga ana tjetër, qendrat e qyteteve dhe bizneset e vogla në to, në përgjithësi e kanë ruajtur rolin e tyre ekonomik dhe kulturor në Evropë; ato vlerësohen nga popullsia dhe madje edhe subvencionohen nga autoritetet vendore (Guy 1998; FHWA 2001).

Në përgjithësi, urbanistët nga Evropa Perëndimore argumentojnë se një imazh pozitiv i qendrës së qyteteve, me një përqëndrim të pikave tregtare, është i nevojshëm që zonat metropolitane të kufizojnë shpërhapjen periferike dhe trafikun automobilistik, dhe të konkurrojnë në hierarkinë urbane duke tërhequr investime, një forcë punonjëse të 72 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

kualifikuar, dhe vizitorë e turistë.20 Pozicionimi i tregtisë në qendrat polifunksionale të qyteteve bën të mos shpërdorohet infrastruktura rrugore. Edhe pamja e jashtme e qendrave tregtare periferike – kuti njëapo dykatëshe betoni, me një logo të madhe, të rrethuara me fusha parkimi - është kritikuar si në kontrast me peizazhin e detajuar urban të qyteteve evropiane. Në një fazë më të vonshme, në këtë listë kritikash janë shtuar edhe dëshira për të përkrahur forma të qëndrueshme zhvillimi dhe transporti, dhe për t’u siguruar alternativa personave që nuk kanë mundësi të lëvizin me automjete (Monheim 1992; Bromley dhe Thomas 1992; Guy 1998; Cairns 2001).21 Ligjet e Evropës Perëndimore mbi ndërtimin e hipermarketeve periferike ndahen në tre kategori të përgjithshme (Baar 2002):



Ligje që kërkojnë të merret në konsideratë impakti i një qendre tregtare periferike të propozuar mbi mjedisin dhe bizneset e qendrës; ato sqarojnë se ruajtja e klimës së mirë të biznesit qëndror ka përparësi në vendimmarrje.



Ligje që kërkojnë të merret në konsideratë impakti i një qendre tregtare periferike të propozuar mbi bizneset e vogla ekzistuese në përgjithësi.



Ligje që drejtpërdrejt ndalojnë ndërtimin e hipermarketeve, më të mëdha se një masë e caktuar, jashtë qendrave të qyteteve.

Tani edhe shtetet e Evropës Lindore po lëvizin drejt miratimit të ligjeve dhe rregullave sipas këtyre parimeve (Baar 2002). Përveç ligjeve mbi ndërtimin e qendrave të reja tregtare në periferi, në Francë, Suedi, Gjermani, dhe Angli, shumë biznese të izoluara periferike janë integruar në strukturën funksionale të zonave urbane në rritje, ose janë kthyer në zona biznesi për qytezat satelitore, ose janë transformuar në vatra dytësore urbane, të cilat çlirojnë trysinë e popullsisë dhe trafikut nga qendrat parësore (Guy 1998; Monheim 1992).

20

Anasjelltas, në Japoni dobësimi i qendrave të qyteteve e ka shkakun pjesërisht tek kufizimet e ndërtimit të hipermarketeve brendra tyre (Mizuo et al. 1999).

21 Pasojat negative të periferizimit të tregtisë po vinë duke u njohur edhe në pjesë të tjera të botës. Shih Mutebi (2007) për një diskutim të politikave urbanistike në Azinë jug-lindore.

Dorina Pojani | 73

Përveç kufizimit të bizneseve periferike, shumë qytete evropiane kanë marrë masa urbanistike për gjallërimin e qendrave të qyteteve. Kthimi i zonave qëndrore në zona këmbësore është një nga këto masa. Në vitin 1962, qyteti i Kopengahenit ishte pionieri i kësaj ideje, duke mbyllur ndaj trafikut rrugën kryesore tregtare në pjesën mesjetare të qytetit, si eksperiment me kohëzgjatje njëvjeçare. Ndonëse në fillim të eksperimentit u regjistruan një mori protestash, zona këmbësore korri një sukses të madh, si në pikëpamje tregtare ashtu dhe urbanistike; zonat e tjera këmbësore në Kopenhagen u krijuan me kërkesën e vetë tregtarëve (Lemberg 1990).

Nën shembullin e Danimarkës, një valë “këmbësorizimi” u derdh në qytetet evropiane që në vitet ’70. Sot, zonat këmbësore janë një element i kudondodhur në Evropë, siç do të përmendet edhe në Kapitullin 7. Që në zanafillë janë kryer një numër studimesh sistematike për të vlerësuar efektshmërinë e tyre, dhe në përgjithësi është arritur në rezultatin se zonat këmbësore e ndihmojnë biznesin (Pressman 1987; Ramsay 1990; TEST 1988).22 Që herët, OECD-ja ka hartuar politika për krijimin dhe përkrahjen e tyre, lidhjen e tyre në një rrjet këmbësor, dhe ndërthurjen e tyre me elemente të tjerë të planifikimit të transportit urban, duke i rekomanduar qeverive vendore të përdorin fonde buxhetore për këtë qëllim (OECD 1972). (Në SHBA, përkundrazi, përvojat me zonat këmbësore rrallë kanë patur sukses; shih Pojani 2008a dhe Pojani 2008b.)

SHPËRHAPJA PERIFERIKE E BIZNESEVE NË TIRANË Në Tiranë aktualisht qarkullojnë sasi të mëdha parash si pasojë e transformimit në një ekonomi tregu dhe dërgesave të emigrantëve. Si pasojë e dendësimit dhe transformimit ekonomik, pjesa e brendshme e Tiranës është kthyer në një qytet plot jetë, mbushur me këmbësorë, godina të reja, dyqane e restorante. Ky proces ndodhi njëkohësisht me ndërtimin e qendrave të mëdha tregtare me shumicë e pakicë përgjatë rrugëve ndërurbane duke filluar nga mesi i viteve 2000 (Fig. 17). Me rritjen e të ardhurave, edhe përdorimi i automjeteve ka ardhur në rritje; 22

Disa kritikë i shohin me sy skeptik metodat analitike të studimit të zonave këmbësore, duke argumentuar se përfitimet neto të bizneseve në to nuk janë aq të larta sa mendohet dhe paralajmërojnë urbanistët se zonat këmbësore kanë më tepër avantazhe mjedisore dhe shoqërore sesa ekonomike (Dickins dhe Ford 1995).

74 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

qyteti është i bllokuar në trafik një pjesë të mirë të ditës. Shpërhapja e banesave dhe bizneseve, kombinuar me një sistem të mangët të transportit publik, e acaron situatën e trafikut.

Një pjesë e mirë e shpërhapjes rezidenciale dhe tregtare jashtë Tiranës ka ndodhur në pjesën perëndimore, në drejtim të Durrësit. Rajoni TiranëDurrës është motorri ekonomik i Shqipërisë, që përmban 35% të bizneseve vendase, 60% të bizneseve të huaja në vend, tregjet më të mëdha të vendit, aeroportin ndërkombëtar, dhe portin më të madh detar.

Me gjithë rëndësinë e rajonit si i tërë, pushteti politik është i fragmentuar mes shumë bashkive e komunave, pa një autoritet rajonal koordinues (GTZ dhe IOER 2002). Kjo i ka dhënë dorë të lirë shpërhapjes urbane pasi procesi i dhënies së lejeve të ndërtimit është më tolerues jashtë kufirit të Tiranës. Tani për tani, mungojnë të dhënat mbi racionin e tregut që mbulojnë bizneset suburbane krahasuar me ato brenda qytetit.23 Shumica e bizneseve të mëdha përiferike, që përfshijnë pika të industrisë së lehtë, restorante të mëdha, dhe qendra tregtare, janë të vendosura në buzë të rrugëve nacionale, shumica në vende pa akses transporti publik.

Ndryshe nga vende të tjera, mallrat në këto biznese janë shpesh luksoze dhe “firmato”, dhe më të shtrenjta se në dyqanet e qendrës. Preferenca për qendrat tregtare suburbane vjen për arsye të ndryshme nga ato të cituara më lart për vendet e tjera evropiane: risia, statusi, dekori i veçantë, dhe luksi i udhëtimit me automjetet janë ndër elementet kryesore të tërheqjes që ushtrojnë ato. Restorantet e mëdha suburbane, nga ana tjetër, pëlqehen sepse sigurojnë një “strehë” nga ndotja dhe zhurmat e kryeqytetit. Për më tepër, ato ofrojnë sheshe e parqe lojrash, që tërheqin familjet me fëmijë të vegjël pasi sheshet e lojrave brenda qytetit po zaptohen nga ndërtimet dhe makinat e parkuara.

Megjithë disa avantazhe, nga pikëpamja urbanistike këto zhvillime kanë pasoja negative, një pjesë e të cilave janë tashmë të dukshme. Në vitin 2007, një firmë britanike për studimin e trafikut vërejti se rrugët ndërurbane në zonën metropolitane të Tiranës janë duke operuar ende nën kapacitet, siç do të shihet edhe në Shtojcë; megjithatë, duke marrë parasysh numrin e automjeteve në rritje, kjo firmë parashikoi se edhe në 23

Edhe në zonën qëndrore, buzë Lanës dhe në Rr. e Barrikadave, janë ndërtuar dy qendra tregëtare që kanë patur sukses.

Dorina Pojani | 75

rrugët ndërurbane do të kishte bllokime trafiku në të ardhmen (Landell Mills dhe Buro Happold 2007). Bllokimet e trafikut janë tashmë të zakonshme në pikat e hyrjes në qytet, sidomos gjatë sezonit të verës.

Figurë 17. Harta e harta e zonimit funksional, e propozuar në Planin e ri Rregullues. Zonat tregtare / industriale të formuara përgjatë rrugëve nacionale në perënim merren si të mirëqena në planin rregullues. Po ashtu, parashikohet të shtohen nyje zhvillimi rezidencial pranë hyrjeve të qytetit.

Për më tepër, shpërhapja e bizneseve suburbane ka ndërlikuar zhvillimin e ardhshëm të infrastrukturës rrugore sepse investitorët shpesh kanë shtruar një rrugë për tek biznesi i tyre, që lidhet me rrugën më të afërt ndërurbane, pa u shqetësuar për nevojat afatgjata të zhvillimit të rrjetit.

Bizneset periferike japin pak kontribut në punësimin e banorëve fqinjë, sepse sipërfaqet përreth përmbajnë zona me ndërtime informale, të populluara nga persona të moshuar ose të paarsimuar mirë (GTZ dhe IOER 2002). Banorët e zonave rrethuese, që nuk kanë makina, nuk kanë dobi nga këto biznese.

Politika shqiptare ka qenë në favor të zhvillimit të hipermarketeve periferike në Tiranë. Tani, edhe organizatat financiare ndërkombëtare po kontribuojnë në zhvillimin e tyre: aktualisht, BERZHI-i është në fazë 76 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

vlerësimi të një kredie të mundshme afatgjatë prej 24 milion Euro për ndërtimin e një qendre tregtare periferike (39,000 m2). Projekti është pjesë e një plani të përgjithshëm për zhvillimin e një rrjeti qendrash tregtare e argëtimi në mbarë Shqipërinë, pas suksesit të Qendrës Tregtare Univers në vitin 2005. Ndërkohë, BERZH-i ka financuar edhe hartimin e Strategjisë aktuale për Transportin e Qëndrueshëm të qytetit të Tiranës; kjo flet për mospërputhje mes objektivave të programeve të ndryshme të Bankës.

Aksesi ndaj bizneseve periferike Të dhënat mbi nivelin e aksesit të bizneseve periferike janë të kufizuara.

Disa të dhëna jepen nga studimi i kryer nga CoPlan (2007). Siç u përmend, ky studim analizonte kryesisht format e transportit publik, dhe jo pozicionimin dhe aksesin e bizneseve në zonën metropolitane të Tiranës. Autorët e studimit patën marrë në intervistë biznese të ndryshme suburbane dhe institucione arsimore private, lidhur me mjetet e transportit që përdornin punonjësit (dhe klientët) e tyre (Fig. 18).

Nga ky studim doli se, në përgjithësi, bizneset periferike, sidomos ato në zona ku nuk kalojnë linjat e autobuzëve, ofrojnë shërbime private transporti për punonjësit e tyre. Po ashtu edhe shkollat private, si periferike ashtu dhe brenda qytetit, sigurojnë minibusë për transportin e nxënësve, me një kosto relativisht të lartë krahasuar me çmimet e biletave të autobuzëve publikë. Në disa raste, prindërit organizohen mes tyre dhe punësojnë një shofer. Qendrat e mëdha tregtare përgjatë autostradës Tiranë-Durrës ofrojnë shërbime me autobuz, të shpeshta dhe falas, për transportin e klientëve dhe punonjësve, që lidhen me qendrën e qytetit.

Megjithatë, një pjesë e mirë e klientëve shkojnë me makinë në këto qendra, të cilat zakonisht ofrojnë fusha parkimi për disa mijra makina.

Edhe Aeroporti Nënë Tereza ofron një shërbim autobuzi, me çmim të ulët krahasuar me taksitë (250 Lek vetëm vajtje), që niset çdo një orë nga qendra e Tiranës. Në restorantet periferike dhe dyqanet periferike me një tip malli, si psh. dyqanet e mobiljeve, mund të shkohet vetëm me makinë.

Ligji i lejon bizneset private të ofrojnë shërbime transporti për punonjësit me kusht që të kenë mjetet e duhura në dispozicion ose të lidhin kontrata Dorina Pojani | 77

afatgjata me operatorë të liçensuar. Në disa raste, për kursim dhe në kundërshtim me ligjin, këto biznese i transportojnë punonjësit nga shtëpia në punë dhe anasjelltas me mjete për transport mallrash. Në raste të tjera, punonjësit organizohen mes tyre dhe punësojnë një shofer.

Kostoja mesatare e shërbimit të transportit privat për bizneset përgjatë autostradës është e lartë krahasuar me pagat dhe varion nga 80 në 160 Lek/ditë. Në disa raste kjo kosto mbulohet nga punëdhënësi; por, në shumicën e rasteve, punëdhënësi ua faturon koston punonjësve (CoPlan 2007a).

Figurë 18. Pozicioni i bizneseve të intervistuara nga CoPlan dhe nga autorja (shih më poshtë).

Bizneset private ofrojnë shërbime transporti për punonjësit sepse në zonën e tyre nuk ofrohet transport publik ose ai është shumë i dobët; ose, ata mendojnë se duke ofruar shërbime transporti së bashku me pagën do të tërheqin një forcë pune më të kualifikuar dhe punonjësit do të kenë më shumë rendiment të punë nëse nuk shpenzojnë orë të tëra 78 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

udhëtimi nëpër autobuzët publikë. Nga ana tjetër, shumë biznese periferike dëshirojnë të ketë lidhje më të mira transporti publik në zonën e tyre, përfshirë një korsi autobuzësh ose një shërbim të posaçëm autobuzësh publikë vetëm për zonën tregtare / industriale përgjatë autostradës. Pronarët e bizneseve periferike u shprehën se, shërbimet e sotshme me furgon për punonjësit përdorin një numër të tepërt mjetesh që shpërdorojnë hapësirën rrugore dhe shkaktojnë bllokime trafiku e ndotje në autostradë (CoPlan 2007a), si dhe rrëmujë në stacionet fundore në qendër të Tiranës.

Përgjigjja e urbanistikës ndaj shpërhapjes së bizneseve në periferi: Dy dekada planesh urbanistike të pazbatuara Çështja e shpërhapjes së bizneseve mbetet e pazgjidhur në Tiranë. Nuk ekzistojnë politika të posaçme kombëtare, rajonale apo vendore dhe nuk ka ligje specifike për këtë problem, si në vendet e tjera të Evropës. Ligji i urbanistikës thotë se në qendrat e qyteteve kanë përparësi këmbësorët, por nuk flet për bizneset periferike. Megjithatë, një numër planesh, studimesh, dhe strategjish urbanistike për Tiranën, të përgatitura gjatë 20 viteve të fundit, trajtojnë tërthorazi çështjen e shpërhapjes së bizneseve të mëdha në periferi.

Plane, studime, e strategji urbanistike për Tiranën. Në vitin 1995,

Regional Consulting, një firmë urbanistike, me financim të qeverisë austriake, përgatiti një plan të përgjithshëm për Tiranën. Gjithashtu në vitin 1995, një Land Management Task Force, një grup i përbërë nga urbanistë shqiptarë, PADCO (një firmë konsulente nga SHBA), GHK (një firmë konsulente nga Anglia), dhe përfaqësues nga Shkolla e Urbanistikës e Universitetit Harvard në SHBA (GSD), përgatitën një “plan strukturor paraprak” për zonën metropolitane të Tiranës. Ky plan u ripërpunua nga PADCO në vitin 2002, dhe u kthye në një Plan Strategjik për Tiranën e Madhe. Në vitin 2002, dy konsulentë gjermanë, GTZ GmbH (Bashkëpunimi teknik gjerman) dhe IOER (Instituti për Zhvillimin Ekologjik dhe Rajonal) hartuan një studim për zhvillimin e rajonit Tiranë-Durrës. Në vitin 2007 u përgatit një plan më i gjerë për këtë rajon nga dy firma urbanistike dhe transporti nga Anglia: Landell Mills Development Consultants dhe Buro Happold. Në vitin 2004, Dorina Pojani | 79

Instituti Berlage në Roterdam, ftuar nga Bashkia e Tiranës, përgatiti një studim për zonën metropolitane ku argumentohej shkrirja jo e largët e Tiranës dhe Durrësit në një metropol të vetëm të quajtur “Durana”. Një raport i ndërmjetëm i Planit të ri Rregullues të Tiranës24 si dhe hartat shoqëruese, përgatitur nga një firmë urbanistike zvicerane Urbaplan në bashkëpunim me CoPlan, u publikuan në vitin 2007 / 2008.

Përmbajtja e këtyre propozimeve,25 që ka të bëjë me pozicionimin e bizneseve në territor, përmblidhet në vijim. Vetë firmat urbanistike që përgatitën këto plane pranojnë në raporte se ekzistojnë dy sfida madhore në zbatimin e skenareve të propozuara: bashkëpunimi i dobët mes bashkive e komunave në zonën metropolitane të Tiranës dhe prezenca e zonave të gjera informale.

Në drejtim të biznesit rajonal, këto plane kanë rekomanduar:



Kufizimin e shpërhapjes urbane duke identifikuar “zona parësore zhvillimi” dhe “zona ku ndalohet zhvillimi”.

 

Krijimin e brezave të gjelbër rreth qendrave urbane të formuara.



Krijimin e qendrave dytësore përgjatë rrugëve ndërurbane në perëndim të qytetit për të çliruar trafikun në qendër;

Dendësimin e zonave tashmë të urbanizuara në rajon, mundësisht duke kthyer “brownfield”-et në zona me funksion banimi.

Zonat veri-perëndimore, në veçanti, (Kamëz dhe Paskuqan), parashikohet të kthehen në nyje të dendësuara polifunksionale rreth stacioneve të transportit publik, në një skenar policentrik të zhvillimit të qytetit sipas shembullit të Parisit ose Amsterdamit.

POLITIKA PËR FORCIMIN E QENDRËS SË QYTETIT Bizneset private në qendër të Tiranës kanë marrë hov të madh në 20 vitet e fundit, megjithë kostot e larta të hapjes së një biznesi, procedurave të ndërlikuara të liçensimit, dhe vështirësive në sigurimin e kredive nga 24

Përgatitja e Planit Rregullues të Tiranës ka filluar që në vitin 2002; Plani është tashmë të fazat e miratimit.

25 Të cilat në shumicën e rasteve nuk përbëjnë detyrim ligjor ose nuk janë miratuar.

80 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

bankat, krahasuar me vende të tjera të Evropës Lindore (Banka Botërore 2007c). Kjo ka ndodhur falë financimit privat në formën e remitancave nga jashtë; gjithashtu edhe sektori publik ka ndërmarrë disa hapa për lehtësimin e hapjes së bizneseve. Aktualisht, në Tiranë operojnë gati 30,000 biznese (krahasuar me rreth 12,500 në vitin 2004); nga këto, mbi 8,000 janë dyqane shitjeje me pakicë dhe mbi 3,500 janë restorante, kafene, dhe bare, shumica brenda një rrezeje relativisht të vogël rreth qendrës së qytetit (Bashkia e Tiranës 2008a).

Megjithatë, vetë qendra ka mbetur kryesisht me funksion administrativ, ndonëse janë hartuar disa plane (nga firma franceze French Architecture Studio në vitin 2003 dhe nga firma belge 51N4E në vitin 2008) për rivitalizimin e saj. Plani francez parashikon shndërrimin e Sheshit Skënderbej në një qendër biznesi të stilit amerikano-verior: një shesh këmbësor i hapur rrethuar nga dhjetë qiellgërvishtës.

Bizneset e zonës qëndrore të qytetit frekuentohen gjerësisht nga banorët por tregtarët janë në përgjithësi të pakënaqur me nivelin e infrastrukturës publike në rrugët kryesore sepse mendojnë se kjo dëmton biznesin e tyre (Bashkia e Tiranës 2008b). Për më tepër, ndonëse shumica e destinacioneve në brendësi të qytetit mund të arrihen edhe në këmbë, falë stofit urban kompakt, aksesi me transport publik nga periferitë në qendër është i vështirë sidomos për shkak të trafikut të lartë por edhe prej cilësisë së dobët të shërbimit të autobuzëve.

Disa rekomandime në planet e përmendura më sipër për forcimin e klimës së biznesit në qendër të qytetit përfshijnë:



Sigurimin e hapësirës territoriale për biznese dhe zyra private në qendër të Tiranës dhe rritjen e dendësisë së banimit përgjatë linjave të transportit publik që do të stimulonte edhe lindjen e bizneseve të vogla me funksion lokal;



Sigurimin e hapësirës për industri të lehtë jo-ndotëse brenda kufirit të qytetit pranë linjave ekzistuese të infrastrukturës dhe me akses të drejtpërdrejtë ndaj tregjeve të shitjes dhe punës;



Përmirësimin e rrugëve kryesore tregtare nga pikëpamja këmbësore, duke zgjeruar trotuaret, kufizuar qarkullimin e automjeteve, dhe caktuar kufij kohorë për parkimin.

Dorina Pojani | 81

Eksperiemente me zonat këmbësore Gjatë verës së vitit 2004 dhe 2005, Bashkia e Tiranës ndaloi qarkullimin e automjeteve në zonën e Bllokut gjatë orëve të mbrëmjes.26 Projekti kishte si qëllim të përmirësonte klimën e biznesit në Bllok por edhe të ulte ndotjen e ajrit dhe të siguronte një mjedis më të këndshëm për ata mijra këmbësorë që shëtisin mbrëmjeve në rrugët e Bllokut. Ndonëse projekti pati sukses verën e parë, verën e dytë banorët e zonës dhe disa anëtarë të trupave diplomative me rezidencë në Bllok nisën të ankohen (Pojani 2007a).

Policia e shtetit mori anën e banorëve kundër Bashkisë. Ndeshja mes Bashkisë dhe Policisë përfundoi në dhunë fizike dhe ngjarja u kthye në betejë politike. Ministria e Rendit Publik mori anën e policisë ndërsa Avokati i Popullit dhe një grup përfaqësues nga bizneset në Bllok morën anën e Bashkisë. Shtypi hodhi hipoteza se konflikti nuk erdhi si pasojë e shqetësimit për mirëqenjen e popullit dhe biznesit por nga shpagimet politike mes pushtetit vendor e qëndror. Sidoqoftë, incidenti shkaktoi kaos dhe bllokime të jashtëzakonshme trafiku dhe shënoi fundin e eksperimentit (Pojani 2007a).

Në fund të vitit 2007, autorja mori në intervistë disa pronarë biznesesh në Bllok lidhur me rikthimin e Bllokut në zonë këmbësore. Pikëpamjet e tyre ishin të përziera. Të gjithë thanë se ndalim-qarkullimi i automjeteve në vitin 2004-05 e kishte ndihmuar biznesin e tyre falë shtimit të volumit të këmbësorëve, të cilët përbëjnë klientelën kryesore. Ata thanë se trotuaret e ngushta të Bllokut vështirësojnë ekspozimin e bizneseve dhe nuk i lejojnë kafenetë të vendosin tavolina jashtë; ndalim-qarkullimi i makinave do ta eleminonte këtë problem. Një pronar biznesi tha se volumi i femrave në Bllok ishte shtuar ndërkohë që nuk lejohej qarkullimi automobilistik sepse kishte më pak meshkuj që t’i ngacmonin nga makinat. Ai vuri në dukje se shumica e djemve të rinj hyjnë në Bllok me makina jo për punë apo pazar po për të “shitur mend” (Pojani 2007a).

26

Banorët e Bllokut që kishin makina u pajisën me leje hyrjeje. Qarkullimi i taksive dhe mjeteve të emergjencës lejohej në çdo kohë.

82 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Megjithatë, jo të gjithë qenë dakort se projekti i zonës këmbësore duhej përsëritur. Disa mendonin se po të ndaloheshin krejtësisht makinat, kjo do të largonte klientët më të pasur.

Gjithashtu, disa ishin të pakënaqur që nuk mund të hynin vetë në zonë me makinë dhe të parkonin pranë biznesit të tyre.

Pronarët e klubeve të natës, që e kanë pikun vonë në darkë, druheshin se ndalimFigurë 19. Rruga këmbësore në Bllok, me pengesa të lëvizshme automatike. qarkullimi i automjeteve do t’i dëmtonte financiarisht sepse shumica e klientëve të tyre përdorin makina pasi transporti publik ndalon rreth orës 23.00 dhe taksitë nuk janë gjithmonë të pranishme. Gjithashtu, konflikti në vitin 2005 u kishte lënë një shije të hidhur: disa pronarë biznesesh mendonin se skemat këmbësore nuk mund të funksionojnë në një kontekst të dobët institucional, që është i paaftë të zgjidhë problemet e mundshme teknike e politike. Për më tepër, pronarët e bizneseve nuk ishin në një mendje se kur duhet zbatuar skema këmbësore. Disa mendonin se Blloku duhet të jetë këmbësor vetëm gjatë mbrëmjeve të verës ndërsa të tjerë mendonin se skema duhet të vazhdojë gjatë gjithë vitit, sepse përndryshe nuk do të kishte shumë efekt (Pojani 2007a).

Në vitin 2008, Bashkia ktheu në zonë këmbësore një rrugë të vetme në Bllok (Fig. 19). Ky projekt i kufizuar është pritur mirë deri tani.

Gjithashtu, po punohet që qendra administrative e Tiranës të kthehet në zonë këmbësore pasi të përfundohet Unaza e Vogël rreth saj. Negociatat me pronarët e trojeve ku kalon gjurma e Unazës së Vogël pas Hotel Tirana International, të cilët duhen kompensuar, dhe mungesa e fondeve të kompensimit e kanë vonuar këtë projekt (shih edhe Kapitullin 7).

Dorina Pojani | 83

Pikëpamjet e tregtarëve mbi urbanistikën dhe transportin e qendrës Në vitin 2008, autorja anketoi 97 pronarë e të punësuar në bizneset e Rrugës Myslym Shyri dhe Bllokut mbi pikëpamjet e tyre në lidhje me ndikimin e elementeve të transportit mbi biznesin e tyre, dhe mbi masat e transportit dhe projektimit urban që dëshironin më tepër. Shumica e bizneseve të anketuara ishin dyqane pakice; më pak se 1/5 ishin restorante ose bare. Shumica e të anketuarve ishin vajza të reja të punësuara; në më pak se 1/3 e rasteve, i anketuari ishte pronar/e. Të anketuarit në këtë kampion ishin relativisht të mirëarsimuar: rreth gjysma e tyre kishin mbaruar shkollën e lartë.

Pothuaj të gjithë të anketuarit mendonin se zona e tyre ishte shumë e favorshme për biznes falë volumit të lartë të këmbësorëve. Gjithashtu, tregtarët pëlqenin faktin se biznesi i tyre ishte në qendër, pranë bizneseve të tjera të vogla. Shumë nga dyqanet e restorantet e anketuar vizitoheshin nga disa qindra klientë në ditë. Shumë prej tyre realizonin fitime të larta: në 38% të rasteve, fitimi mujor ishte më i lartë se 1000 dollarë, më shumë se dyfishi i pagës mesatare në Tiranë.

Megjithatë, më shumë se gjysma e të anketuarve, veçanërisht ata të punësuar, ishin shumë të pakënaqur me nivelet e larta të trafikut, zhurmës, dhe kaosit të përgjithshëm të shkaktuar nga makinat në zonën e tyre; ata kërkonin që të kufizohej qarkullimi i automjeteve, të zgjeroheshin trotuaret, dhe të krijoheshin korsi biçikletash. Nga ana tjetër, 30% e të intervistuarve, kryesisht pronarët, mendonin se qarkullimi i automjeteve e ndihmonte biznesin e tyre; disa prej tyre kërkonin të zgjeroheshin rrugët në zonën e tyre.

Shumica dërrmuese e të anketuarve u ankuan për mungesën e vendeve të parkimit. Sipas tyre, më shumë se gjysma e klientëve parkojnë kundërvajtje në rradhë dyfishe. Ata pronarë apo të punësuar që vinin vetë në punë me makinë (rreth një e treta) në përgjithësi parkonin falas në buzë të rrugëve. Në disa raste, të anketuarit u shprehën se vendet e rregullta të parkimit zihen nga mjetet e furnizimit, dhe për pasojë, klientët parkojnë në trotuar. Rreth 60% e të anketuarve ishin dakord të futen pagesat për parkimin në zonën e tyre.

84 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Bashkia operon disa shërbime parkimi me pagesë me çmim të ulët në pak zona tregtare. Por ata shoferë që duan të qëndrojnë për një kohë të gjatë, parkojnë në rrugët e pasme të lagjeve, që janë falas. Shumë shoferë nuk paguajnë fare. Gjithashtu, taksitë pa liçencë shpesh zënë vendparkimet e taksive të rregullta. Gjobat e parkimit pa leje janë tepër të larta, 500-2,000 lek, por nuk vendosen gjithmonë (Peter Guest 2006). Një plan për futjen e pagesave të parkimit (100 Lek/orë) pranë Stadiumit Qemal Stafa dhe përgjatë Lanës nuk është zbatuar ende.

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Në Tiranë janë shfaqur dy fenomene në 20 vitet e fundit: (1) zonat qëndrore të qytetit kanë marrë një rol të rëndësishëm përsa i përket biznesit të vogël dhe (2) bizneset e mëdha janë shpërhapur përgjatë rrugëve ndërurbane, kryesisht në perëndim. Duhet shënuar se të dy fenomenet janë rezultat i një sjelljeje laissez-faire nga ana e autoriteteve dhe jo pasojë e një vizioni urbanistik të caktuar.

Banorët i pëlqejnë dyqanet, kafenetë, e restorantet e qendrës dhe i frekuentojnë së tepërmi, me gjithë nivelet e larta të trafikut dhe të ndotjes brenda qytetit. Në të njëjtën kohë, ata frekuentojnë edhe qendrat tregtare periferike ose janë të punësuar në biznese periferike në zona pa transport publik. Shumë biznese periferike ofrojnë shërbime transporti për klientët dhe punonjësit; shpesh këto shërbime kanë kosto të lartë, përdorin hapësirën rrugore në mënyrë jo-efikase, dhe kanë nevojë për koordinim të itinerareve dhe stacioneve. Por shumica e klientëve dhe një pjesë e punonjësve shkojnë në bizneset periferike me makinë, duke shtuar bllokimet e trafikut.

Në teori mund të miratohen ligje dhe politika urbanistike që të kufizojnë ose ndalojnë ndërtimin e mëtejshëm të qendrave të mëdha tregtare periferike. Por disa urbanistë argumentojnë se çfarëdo kufizimi i bizneseve do të ishte politikisht i papranueshëm në Tiranë dhe do ta dëmtonte ekonominë e brishtë të qytetit. Si alternativë, ende ekzistojnë disa sheshe apo godina industriale të braktisura në brendësi të qytetit, ku kalojnë linja autobuzësh, të cilat mund të caktoheshin si zona tregtare.

Vetë qendra e qytetit përmban disa godina administrative (si psh. Muzeu Dorina Pojani | 85

Kombëtar) që aktualisht përdoren rrallë dhe mund të akomodojnë funksione më intensive biznesi.

Urbanistë të tjerë argumentojnë se është e dëshirueshme të përqëndrohen biznese në pika të larguara nga qendra, duke formuluar kështu një qytet policentrik, për të çliruar qendrën nga trysnia e trafikut.

Studimet botërore mbi qytetet policentrike kanë arritur në përfundime të përziera. Disa autorë sugjerojnë se qytetet policentrike prodhojnë udhëtime “të tepërta” ose “shtesë” pasi forcat punonjëse sot janë të specializuara dhe jo gjithmonë mund të gjendet punë në nyjen e biznesit më pranë shtëpisë. Autorë të tjerë këmbëngulin se në këto lloj qytetesh, afërsia mes banesave, qendrave të punësimit, dhe aktiviteteve tregtare rezulton në një ekulibër ku udhëtimet janë më të shkurtra (shih Cho et al.

2008).

Pavarësisht nga arsyetimet teorike, zhvillimet tregtare e industriale suburbane në Tiranë janë shumë të mëdha për t’u zhbërë dhe për to duhen formuluar zgjidhje. Në këto rrethana, një ide do të ishte përqëndrimi i zhvillimeve të ardhshme tregtare në nyjet suburbane tashmë të formuara, si psh. përgjatë autostradës Tiranë-Durrës. Me dendësimin e këtyre zonave, ka nevojë të shtohen edhe linja të rregullta transporti publik. Por, për zbatimin e këtij plani, Bashkia e Tiranës duhet të bashkërendojë punën me një mori bashkish e komunash përgjatë autostradës, një detyrë e zorshme në mungesën e një autoriteti të fortë rajonal.

Por, një arsye që vështirëson integrimin e zonave komerciale / industriale periferike me qytetin ekzistues është prezenca e zonave informale pa infrastrukurë pranë tyre. Tani për tani, banorët e shtresave të pasura nuk i konsiderojnë këto zona të dëshirueshme për të jetuar. Megjithatë, me rritjen e popullsisë dhe çmimeve të banesave pranë qendrës, ka gjasa që një pjesë e shtresës me të ardhura mesatare të zhvendoset drejt periferive.

Përpjekjet për të integruar qendrat tregtare periferike me stofin urban ekzistues duhen shoqëruar me masa për forcimin e klimës së biznesit qëndror, duke ofruar një mjedis të këndshëm për klientët. Kjo është një strategji me shkallë më të kufizuar, më e realizuashme sesa kontrolli i periferive, dhe gëzon mbështetje të gjerë publike.

86 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

KAPITULLI 6.

FINANCIMI I TRANSPORTIT: TË ARDHURAT E BRENDSHME DHE IMPAKTI I NDIHMËS NDËRKOMBËTARE This Chapter reviews the outcomes of foreign assistance to Albania in the transport sector. It is well known that international financing of enormous road projects in developing countries, justified primarily on “economic” grounds, has fueled the rapid growth in private automobile use with grave environmental consequences. During the transition to a market economy after the fall of communism, Albania has been the recipient of substantial amounts of foreign assistance in the transport sector, which has taken two forms in the capital, Tirana: (1) Technical assistance and funding for the preparation of numerous urban transportation plans and studies, mostly by foreign consultants (2) Financial aid for the implementation of various road infrastructure projects but not for public transport.

Source: Pojani, Dorina. 2010. Albania in transition: International assistance for roads but not public transport. Cities for Everyone: Livable, Healthy, Prosperous Promising Vision or Unrealistic Fantasy? The Role of Urban Planning and Urban Technologies on the Path towards Improved Quality of Life, Health, Sustainability and Prosperity in our Cities, 57-64.

Në këtë Kapitull shqyrtohet impakti i ndihmës ndërkombëtare në fushën e transportit urban. Është tashmë një fakt i njohur se ndihma financiare ndërkombëtare për ndërtimin e projekteve madhore të rrugëve në vendet në zhvillim, justifikuar mbi baza “ekonomike”, ka stimuluar përdorimin në rritje të automjeteve, me pasoja mjedisore katastrofike (Hook 1994a).

Banka Botërore (2007a) në raportin e vetë-vlerësimit të asistencës në sektorin e transportit në vende në zhvillim gjatë periudhës 1995-2005 arriti në përfundimin se ndihmat e saj në të kaluarën kanë patur veçanërisht sukses në drejtim të ndërtimit dhe të rehabilitimit të autostradave ndërurbane. Por, Banka Botërore gjithashtu nënvizoi se ndihma e saj në të ardhmen duhet ta përqëndrojë vëmendjen në çështje si bllokimet e trafikut, dëmet mjedisore [shkaktuar nga automjetet], siguria rrugore, rendimenti i transportit, dhe përballueshmëria e kostos së transportit.

Dorina Pojani | 87

Gjatë tranzicionit, Shqipëria ka përfituar sasi të konsiderueshme ndihme ndërkombëtare në sektorin e transportit, të ndarë në dy forma në Tiranë:



Asistencë teknike dhe fonde për përgatitjen e shumë planeve e studimeve për transportin urban, shumica nga konsulentë të huaj.



Ndihmë financiare për zbatimin e një numri projektesh të infrastrukturës rrugore, por jo për transportin publik.

Në vitet ’90, shumica e donatorëve jepnin kryesisht fonde për infrastrukturën rrugore ndërurbane sepse rrjeti rrugor kombëtar qe në gjendje më të dobët se rrjetet rrugore urbane (Banka Botërore 2004). Një firmë konsulence raportoi se, në atë kohë, investimet në rrugët urbane në Shqipëri i përgjigjeshin niveleve tipike në vende të varfra në Azinë Juglindore dhe Afrikën e zezë (PADCO 2002). Ndërkohë, subvencionet e pushtetit qëndror për ndërmarrjen e transportit publik në Tiranë (para privatizimit) varionin nga 500,000 deri në mbi 1 milion dollarë në vit dhe përbënin 30-50% të të ardhurave të saj (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Që prej vitit 2000, të ardhurat e pushtetit vendor në Tiranë janë rritur ndjeshëm. Gjithashtu, Bashkia ka përfituar grante dhe kredi të mëdha, për projekte të caktuara nga donatorë të huaj. Si rezultat, në dekadën e fundit janë kryer investime të shumta për përmirësimin e qytetit. Në fushën e transportit, shumica e investimeve ka qenë për rrugët urbane.

Në të njëjtën kohë, gjithë linjat e transportit publik në Tiranë (përveç njërës) u privatizuan, dhe siç u diskutua në Kapitullin 3, subvencionet për transportin publik tani janë reduktuar në 200,000 dollarë në vit – vetëm për linjën Kinostudio-Kombinat, ende në pronësi publike. Në total, subvencionet vendase për transportin publik kanë qenë fare të vogla krahasuar me fondet e bollshme ndërkombëtare që janë shpenzuar për infrastrukturën rrugore (shih Tabelën 12 dhe Figurën 20).

88 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Tabelë 12. Buxheti i Bashkisë së Tiranës, periudha 1996-2000.

Fondet e planifikuara Mesatare vjetore (1996-2000)* Riparime trotuaresh Sinjalistika rrugore

Riparim / mirëmbajtje rrugësh

Punët publike total (përfshirë trotuaret, sinjalistikën dhe rrugët) Transporti publik

$13,818 $314,000 (1998)** $23,000 (2000) $1,089,682 (mesatare) $71,800 - $2,075,000 (limitet) $5,320,000 $760,000

Tjetër (përfshirë biznesin, kulturën, administratën, shëndetin publik, arsimin)

$12,920,600

Buxheti total vjetor mesatar 1996-2000

$19,000,000

*100 Lek ~ 0.65 dollarë (kursi i këmbimit i vitit 2000) ** Përfshin krijimin e një ndërmarrjeje për sinjalistikën rrugore Burimi: Bashkia e Tiranës, të dhëna të raportuara nga T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000.

Dorina Pojani | 89

$120,000,000 $100,000,000 $80,000,000 $60,000,000 $40,000,000 $20,000,000 $2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Rrugë Punë publike (përfshirë pastrimin e rrugëve, gjelbërimin rrugor, ndricimin, sinjalistikën) Të tjera (shërbime sociale, strehim, arsim, kulturë, sport, administratë) Të ardhura totale nga burimet e brendshme

Figurë 20. Buxheti i Bashkisë së Tiranës, periudha 2001-2008.

Burimi: Bashkia e Tiranës, Buxheti: http://www.tirana.gov.al/?cid=1,167

ASISTENCA TEKNIKE NDËRKOMBËTARE DHE FONDET PËR PLANE E STUDIME Që në fillimet e tranzicionit e deri më sot, donatorët ndërkombëtarë kanë financuar jo më pak se dhjetë plane e studime për transportin urban të Tiranës, kryesisht të përgatitura nga firma të huaja urbanistike. (Edhe Plani Kombëtar i Transportit, i përgatitur nga firma franceze Luis Berger në vitin 2004 dhe ripërpunuar në vitin 2010 - financuar nga Banka Botërore dhe Komisioni Evropian përkatësisht - prek shkurtimisht problemet e transportit urban.) Në shumicën e rasteve, rekomandimi kryesor i këtyre planeve ka qenë përmirësimi i transportit publik në Tiranë.

90 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)



Në periudhën 1993-1995, një firmë urbanistike nga Brukseli, Transurb Consult (sot Transurb Technirail), përgatiti një studim mbi riorganizimin e sektorit të transportit publik në Tiranë, të financuar nga programi PHARE i Komisionit Evropian.



Në vitin 1995, Regional Consulting, një firmë urbanistike nga Viena, me fonde të qeverisë austriake, përgatiti një master-plan për Tiranën, që përmbante shumë elemente për transportin.



Në periudhën 1997-1999, një firmë transporti franceze CGEA (tani pjesë e Veolia Transport), financuar nga programi PHARE i Komisionit Evropian, drejtoi një program asistence teknike në Tiranë, me synim asistencën në transferimin e autoritetit institucional e financiar për transportin publik nga pushteti qëndror tek Bashkia e Tiranës.



Në vitin 2000, T.E.C.N.I.C. Consulting Engineers, një firmë nga Roma, dhe Transurb Consult nga Brukseli përgatitën një studim të gjerë transporti për Tiranën (TUTIS), të financuar nga Banka Botërore.



Në vitin 2005, AlbanianTech Project (një bashkëpunim italoshqiptar), financuar nga PNUD ose UNDP (United Nations Development Program), përgatiti një strategji për zhvillimin urban, që përfshinte një numër rekomandimesh për transportin e Tiranës.



Në vitin 2006, Peter Guest, një konsulent anglez për parkimin, përgatiti një studim të detajuar parkimi për Tiranën.



Në vitin 2007, OJQ-ja shqiptare CoPlan, financuar nga Fondacioni Soros, përgatiti një studim të gjerë të shërbimeve të transportit publik në zonën metropolitane të Tiranës.



Në vitin 2007, Komisioni Evropian dhe FIAB, një shoqatë çiklistësh në Bari, Itali, ofroi 166,700 Euro për një kurs një-vjeçar trainimi në planifikimin e transportit për stafin e Bashkisë së Tiranës, në kuadër të programit MO.S.T. për transportin e qëndueshëm.



Në vitin 2008, dega shqiptare e një OJQ-je mjedisore ndërkombëtare, Environmental Center for Administration and Dorina Pojani | 91

Technology (ECAT), në bashkëpunim me një konsulent gjerman (Rainer Graichen), përgatitën një studim për transportin e qëndrueshëm në Tiranë, financuar nga programi EU LIFE i BE-së, Ministria gjermane e Mjedisit, dhe BERZH-i (pothuaj 300,000 Euro).



Në vitin 2008, Departamenti i Transportit i Universitetit Politeknik të Barit në Itali, në bashkëpunim me partnerë shqiptarë, përgatitën një studim për transportin e Tiranës, me theks në përcaktimin e vendndodhjes optimale të një stacioni terminal për transportin ndërurban, në kuadër të Programit të Fqinjësisë së Mirë ItaloShqiptare Interreg/Cards 2004-2006.



Në vitin 2009, një firmë italiane bazuar në Romë e Milano, Apri SPA, përgati Strategjinë e Transportit të Qëndrueshëm për Tiranën, financuar nga BERZH-i.



Banka Botërore dhe qeveria hollandeze ofruan 1.7 milion dollarë kredi dhe 1.5 milion dollarë grant secila për përgatitjen e Planit të ri Rregullues për Tiranën, në është tashmë në fazat e miratimit (përgatitur nga një firmë urbanistike zvicerane, Urbaplan, në bashkëpunim me CoPlan).

Studimet e renditura më lart përmbajnë rekomandime të detajuara. Disa nga studimet më të hershme janë përqëndruar në uljen e subvencioneve publike ndaj sektorit të transportit publik, me anën e futjes shkallëshkallë të mekanizmave të tregut, deri në privatizim të plotë, me Bashkinë në rol monitori. Konsulentët gjithashtu patën ofruar asistencë në hartimin e kontratave mes Bashkisë dhe operatorëve privatë të transportit me autobuzë dhe në standardizimin e procedurave financiare e të kontrollit. Reforma të tjera të propozuara për sektorin e transportit publik përfshijnë liberalizimin e çmimit të biletave të autobuzëve në nivel tregu dhe krijimin e agjensive ose shoqatave lokale apo rajonale, të cilat do të bashkërendonin shërbimin.

Disa studime propozojnë futjen e mekanizmave financiare (taksimit) në transportin urban, si pagesat për parkimin në rrugët kryesore dhe në lagjet e banimit. Studimi i vitit 2006 nga Peter Guest, jep udhëzime të hollësishme mbi këtë pikë, bazuar në modelin e vendeve të tjera të Evropës.

92 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Gjithashtu, studimet ofrojnë rekomandime të ndryshme për ndërhyrje fizike në territor (sidomos Strategjia e Transportit të Qëndrueshëm e vitit 2009) me qëllim mbështetjen dhe stimulimin e transportit publik dhe mjeteve të pamtorizuara. Kryesorë në këtë drejtim janë krijimi i korsive të ndara për autobuzët publikë, duke filluar me Unazën dhe Bulevardin, dhe krijimi i zonave këmbësore në pjesën e qendrës. Veçanërisht studimi i ECAT-it për transportin e qëndrueshëm në vitin 2008 nënvizon nevojën e krijimit të një sistemi autobuzësh BRT (shih Kapitullin 7) në Tiranë (25.3 km fillimisht dhe 12.2 km në një fazë më të vonë, me një kosto totale prej 97 milion Euro). Disa studime përmendin edhe mundësinë e ndërtimit të sistemeve të lehta mbi shina në korridoret kryesore urbane dhe në korridoret që çojnë drejt periferive të sapoformuara.

Këto plane e studime në përgjithësi japin ide të vlefshme mbi zhvillimin e një sistemi të qëndrueshëm transporti, në përputhje me konceptet e sotme urbanistike në mbarë botën. Por, një pjesë e mirë e studimeve janë përsëritje të studimeve të mëparshme dhe shumica e tyre nuk janë zbatuar (Punavija 2008). Në shumë raste, fondet janë dhënë vetëm për të përgatitur studimin, pa rezerva për zbatimin.

Disa nga studimet përqëndrohen në riparimet e rrugëve urbane, sidomos TUTIS (që përllogariti se Tirana kishte nevojë për 60 milion dollarë për rehabilitimin e rrugëve), me rekomandime si: ndërtimi i një unaze të vogël rreth qendrës (që do të lejonte kthimin e saj në zonë këmbësore) dhe ndërtimi i një unaze të madhe, që do të shërbente si by-pass për trafikun e rëndë.

Për fat të keq, këto plane e studime nuk janë qarkulluar gjerësisht mes profesionistëve në Tiranë, madje shumica as nuk janë përkthyer në shqip.

Në shumë raste punonjësit e sotëm të administratës nuk kanë dijeni nëse këto studime ekzistojnë. Me gjithë ligjet për lirinë e informacionit në Shqipëri, raportet e studimeve nuk gjenden lehtë dhe shpesh trajtohen si dokumenta konfidenciale nga autoritetet.

Arsyet pse këto plane nuk janë zbatuar janë të shumëfishta. Vetë konsulentët shënojnë në raporte një numër pengesash që priteshin ta vështirësonin zbatimin e planit të përgatitur. Problemi kryesor i vënë në dukje ishte se pala shqiptare thjesht nuk kishte burime financiare të vetat Dorina Pojani | 93

për zbatime planesh transporti në praktikë. Probleme të tjera të nënvizuara nga konsulentët përfshijnë: centralizim i tepërt dhe mbivendosje e funksioneve të transportit urban mes institucioneve; staf vendas pa dëshirë për punë për shkak të pagave të ulta; popullsi e painteresuar në çështjen mjedisore; mungesë stafi me trainim të posaçëm në planifikimin e transportit; dhe kuadër ligjor i papërshtatshëm (Regional Consulting 1995; CGEA 1999; T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000; Peter Guest 2006; IST 2006).

NDIHMA FINANCIARE NDËRKOMBËTARE PËR INVESTIME NË TRANSPORT NË TIRANË Tre donatorë kryesorë ndërkombëtarë në Shqipëri kanë qenë Banka Botërore, Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim, dhe Banka Evropiane e Investimeve.

Shqipëria u bë pjesë e Bankës Botërore në vitin 1991. Investimet e realizuara dhe planifikuara nga Banka Botërore për vendin (për të gjitha llojet e projekteve, jo vetëm transportin) pothuaj arrijnë shifrën 925 milion dollarë. Fondet për transportin në kryeqytet jepen më poshtë:



Në vitin 1993, Banka Botërore ndërmori një projekt në shkallë vendi për “Transportin dhe Infrastrukturën”, me synimin (a) të asistonte Ministrinë e Transportit dhe Telekomunikacioneve dhe ndërmarrjet e transportit gjatë futjes së mekanizmave të tregut në transport; (b) të akomodonte rritjen e pritshme të trafikut rrugor duke rehabilituar/përfunduar/zgjatur rrugët kryesore dhe duke përmirësuar mirëmbajtjen dhe sigurinë. Deri në vitin 1999, ishin disbursuar 18.5 milion dollarë. Nga ky projekt, sektori i transportit të Tiranës kishte përfituar fonde për pajisje për mirëmajtjen e rrugëve.



Në vitin 1998, Banka Botërore miratoi një kredi prej 15.86 milion dollarësh për “Projektin e Menaxhimit të Tokës Urbane”, që do të siguronte infrastrukturën bazë (rrugë dhe shërbime të tjera, por jo transport publik) në zonat periferike të Tiranës së Madhe dhe do ndihmonte në forcimin e institucioneve përgjegjëse për këto shërbime në nivel qëndror dhe vendor.

94 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)



Në vitin 2002, Banka Botërore miratoi një kredi prej 30 milion dollarësh për një projekt mbarëkombëtar për “Mirëmbajtjen e Rrugëve”. Deri në vitin 2005 ishin derdhur 18.7 milion dollarë; nga këto, rrugët urbane të Tiranës kishin përthithur 1.83 milion dollarë.



Në vitin 2005, Banka Botërore miratoi një kredi prej 20 milion dollarësh për një projekt mbarëkombëtar transporti. Komponenti i Tiranës në këtë projekt përfshinte rehabilitimin e 3.5 km të Unazës dhe një program pilot për menaxhimin e trafikut, që parashikonte përmirësime të sinjalistikës, kryqëzimeve, vijave të bardha, dhe shtratit të rrugëve.



Në vitin 2008, Banka Botërore miratoi një kredi prej 20 milion dollarësh për një program të “Rrugëve Dytësore dhe Lokale”, që përqëndrohej kryesisht në përmirësimin e rrugëve rurale por parashikonte edhe disa fonde për rrugë urbane (1,000 – 1,500 km rrugë në total). Projekti kishte gjithashtu si synim të inkurajonte pjesëmarrjen e sektorit privat në mirëmbajtjen e rrjetit rrugor.

Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH) po ashtu ka luajtur një rol aktiv në sektorin e transportit në Shqipëri. Investimet e BERZH-it në transportin e Tiranës përfshijnë:



Në vitin 2006, në kuadër të projektit “Transporti Urban në Tiranë, BERZH-i miratoi një kredi prej 14.6 milion Euro për zgjerimin dhe rehabilitimin e disa segmenteve të Unazës (3.5 km), për rehabilitimin dhe ndërtimin e disa rrugëve të tjera kryesore urbane, dhe për ndërtimin e një mbikalimi në autostradë. Deri në vitin 2008, BERZH-i kishte derdhur 4.5 milion Euro për riparimet e Unazës.



Në vitin 2007, BERZH-i ofroi një kredi prej 500,000 Euro për krijimin e një qendre të kompiuterizuar për menaxhimin e trafikut urban.



Në vitin 2009, BERZHI dha një kredi prej 24 milion Euro dhe një grant prej 400,000 Euro për ndërtimin e segmentit të ri prej 5.75 km të Unazës së Madhe (që do të kushtojë 40 milion Euro në total) dhe ndërtimin e urës së Lanës në dalje të Tiranës.

Dorina Pojani | 95

Banka Evropiane e Investimeve (BEI) ka financuar disa projekte në Shqipëri që në vitin 1995; investimet e saj kapin shifrën 304 milion Euro në total; nga këto, 138 milion janë shpenzuar për ndërtimin dhe rehabilitimin e rrugëve nacionale. I vetmi program nga i cili do të përfitojë sektori i transportit të Tiranës është një program mbarëkombëtar për “Rrugët Dytësore dhe Lokale”, për të cilin BEI po jep 50 milion Euro në total. Aktualisht, programi është ende në fazë vlerësimi.

Shënim: Këto tre insitucione i bëjnë të ditura publikisht shifrat dhe raportet e investimeve të tyre në vende të ndryshme në faqet përkatëse të Internetit (shih Referencat).

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Ndihma e konsiderueshme ndërkombëtare në sektorin e transportit në Tiranë ka anashkaluar nevojat e shumicës së popullsisë. Fondet e huaja janë drejtuar në ndërtimin e riparimin e rrugëve dhe jo transportin publik, megjithëse shumica e studimeve e planeve të transportit të përgatitura po nga konsulentë të huaj theksojnë se ky sektor ka nevojë për ndihmë (shih edhe Pojani 2010d).

Arsyet për këtë mospajtim të studimeve me fondet nuk janë shprehur hapur. Megjithatë, ka gjasa që faktorët në vijim të shpjegojnë këtë çështje.

Organizatat ndërkombëtare dhe qeveritë preferojnë të financojnë projekte të veçuara me rezultate të dukshme e konkrete, si psh. ndërtimi i një rruge apo mbikalimi, në vend të financimeve të vazhdueshme dhe pa bujë të operimit të transportit publik. Lobimet e prodhuesve të automjeteve dhe të shpërndarësve së karburanteve janë të pasura dhe të fuqishme dhe mund të kenë luajtur rol në orientimin e politikave të transportit urban drejt automjeteve private.

Në nivel kombëtar, elitat (shtresat e pasura) kanë më shumë interes të përmirësohen kushtet e udhëtimit me automjete sesa me transport publik. Ndërkohë, disa nga institucionet financiare ndërkombëtare me aktivitet edhe në Tiranë kanë dhënë financime të konsiderueshme për transportin publik të qyteteve të tjera Lindore, bashkitë e të cilave kanë qenë ndoshta më aktive në përthithjen e fondeve për këtë sektor (shih shënimin më poshtë).

96 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Natyrisht, infrastruktura rrugore adekuate është një komponente e domosdoshme e një sistemi transporti publik me autobuzë, si ai i Tiranës. Shumë riparime e rehabilitime rrugësh në Tiranë do të kishin qenë të pamundura pa ndihmë e financime nga jashtë. Por edhe transporti publik meriton vëmendje dhe fonde duke marrë parasysh gjendjen e tij të mjeruar në krahasim me vende të tjera evropiane, si dhe numrin e madh të përdoruesve në Tiranë, siç u pa në Kapitullin 3. Një porcion relativisht i vogël i fondeve totale ndërkombëtare për transportin në Shqipëri do të kishte mjaftuar për përmirësime të ndjeshme në transportin publik të Tiranës dhe në infrastrukturën këmbësore e çiklistike.

Shënim: Për financimet e transportit publik në Evropën Lindore nga ana e BERZH-it, shih faqet e internetit të BERZH: Lviv, Ukrainë http://www.ebrd.com/projects/psd/psd2009/39299.htm (deri në 38 milion Euro për kompaninë e transportit publik, në fazë vlerësimi) Varshavë, Poloni http://www.ebrd.com/projects/psd/psd2009/39169.htm (deri në 200 milion Euro për zgjatjen e 29 km linja tramvaji, në fazë vlerësimi) Krakov, Poloni http://www.ebrd.lt/projects/psd/psd2004/34554.htm kompaninë e transportit publik, viti 2004)

(20.5 milion Euro për

Çeki http://www.ebrd.net/new/pressrel/1994/102dec14.htm (30 milion ECU për për kompaninë e autobuzëve ndërurbanë, viti 1994) Brasov, Rumani http://mos.ebrd.com/country/country/romania/cs.htm kompaninë e transportit publik, viti 2005)

(10 milion Euro për

Kaunas, Lituani http://www.ebrd.uz/new/pressrel/2004/97july8.htm (10 milion Euro për 50 autobuzë të rinj urbanë, viti 2004)

Dorina Pojani | 97

KAPITULLI 7.

E ARDHMJA E TRANSPORTIT: STRATEGJI PËR PËRMIRËSIMIN E TRANSPORTIT NË TIRANË This Chapter reviews international experience with mechanisms to reduce car use in urban areas in developed and developing countries, in order to place Tirana’s situation in perspective. The author argues that in Tirana the potential for overcoming the urban devastation of automobile domination is particularly great because (1) the city is so compact that bus and bicycle travel could serve much of the population and make it possible to reach most points within a short amount of time, (2) the city still has a strong pedestrian culture, and (3) a sizeable portion of households still do not own or use cars.

As a result, major changes can be implemented without substantial costs.

Source: Pojani, Dorina. 2010. Strategji për Përmirësimin e Transportit në Tiranë.

Forum A+P, 5: 82-101.

Ky Kapitull shqyrton përvojën ndërkombëtare me mekanizmat për uljen e përdorimit të automjeteve në zonat urbane në vende të zhvilluara e në zhvillim dhe ofron një krahasim me situatën e Tiranës. Në Tiranë, ashtu si në qytete të tjera me probleme të ngjashme, niveli i pakënaqësisë ndaj problemeve të shkaktuara nga trafiku automobilistik është mjaft i lartë, siç u diskutua në Kapitullin 4. Por, traditat lokale për t’u hedhur nga pakënaqësia në veprim publik janë ende të dobta – si pasojë e vuajtjes gjysmëshekullore nën një sistem totalitar.

Nga ana tjetër, Tirana ka potencial të lartë për të tejkaluar “masakrën urbane” të shkaktuar nga automjetet. Qyteti është aq i dendur e kompakt sa shumica e destinacioneve mund të arrihen në një kohë të shkurtër udhëtimi me mjete si autobusi e biçikleta. Për pasojë, transformime të mëdha në sistemin e transportit mund të vihen në jetë pa kosto të larta.

Për më tepër, qyteti ende ruan një kulturë të theksuar këmbësore. Një pjesë e mirë e familjeve ende nuk zotërojnë automjete ose nuk i përdorin rregullisht, dhe për këtë arsye, nuk kanë ç’të humbasin nëse kufizohet trafiku i automjeteve për të rifituar një mjedis të kënaqshëm urban.

98 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Gjatë dy dekadave të kaluara në Tiranë, është hedhur në diskutim një numër i madh planesh e studimesh për të zbutur efektet negative të automjeteve, por ende nuk është arritur një konsensus i qartë. Në vijim paraqitet një pasqyrë e strategjive që në përgjithësi merren në konsideratë në këtë fushë në mbarë botën.

Më shumë investime në ndërtimin e rrugëve?

Rritja e përmasave dhe numrit të rrugëve ka qenë historikisht “shkopi magjik” për zgjidhjen e problemeve të transportit në qytetet e mbarë botës. Në pamje të parë, rrugët e reja ose të zgjeruara sjellin mjaft përfitime për familjet dhe bizneset, duke u dhënë mundësi të organizojnë aktivitetet në oraret që u volisin, të udhëtojnë përmes pjesëve të qytetit që preferojnë, si dhe të përmbushin dëshirën për udhëtime të motorizuara. Por, këto përfitime zakonisht kompensohen nga fenomenet e “kërkesës së induktuar” dhe “konvergjencës trefishe” (Fig. 21).

Studimet akademike kanë vërtetuar tashmë në mënyrë bindëse se rritja e kapacitetit të rrugëve zakonisht rezulton në përthithjen e trafikut në rrugën e sapozgjeruar nga:

Figurë 21. Sistemi i ndërlikuar i autostradave në Los Anxheles, që çajnë përmes qytetit, dhe shpesh paraqiten si simbol i “progresit”.

Dorina Pojani | 99

 Orare të tjera të ditës  Rrugë të tjera paralele dhe  Transporti publik.

Për pasojë, brenda një kohe të shkurtër, trafiku në rrugën e re arrin pothuaj nivelet e para-ndërhyrjes (Pickrell 2002; Downs 2004).

Në rastin e Tiranës, si qytet i ndërtuar dendur tashmë, mundësitë për ndërtim rrugësh të reja apo zgjerim të mëtejshëm të rrugëve ekzistuese brenda qytetit janë shumë të kufizuara - ose të pamundura pa shembur shumë godina të larta banimi. Shpresa të mëdha për zgjidhjen e problemit të trafikut në Tiranë janë varur në ndërtimin e Unazës së Madhe, që do të shërbejë si “by-pass” për trafikun e rëndë interurban, që aktualisht ngarkon rrugët e brendshme të qytetit, por do të mbartë edhe trafikun lokal në zonat e banuara ku do të shkelë. Aty ku e lejon vendi, Unaza e Madhe do të përfshijë korsi të veçanta për autobuzët e biçikletat.

Figurë 22.a. Segmenti i ri jug-perëndimor i Unazës së Madhe, ndërtimi i të cilit po dëmton Kopshtin Botanik, duke revoltuar ambientalistët. Burimi: BE.

Bernard Engineers (BE), një firmë austriake, kreu në vitin 2009 një analizë të detajuar të ndikimit në mjedis e shoqëri të seksionit jugor të Unazës së Madhe, që pritet të përfundojë në vitin 2020 (Fig. 22a, b).

Bazuar në raportin e tyre, ndërtimi i Unazës së Madhe është i domosdoshëm duke patur parasysh rritjen e madhe të popullsisë dhe banesave në kryeqytet dhe sasinë e kufizuar të rrugëve. Por, ndonëse 100 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Unaza e Madhe mund të përmirësojë aksesin në zonat periferike dhe të ruajë formën rrethore-kompake të qytetit, ajo është një rrugë e jashtme dhe do të ketë pak ndikim në bllokimet e trafikut në pjesën e brendshme të qytetit (ku ndodhen shumica e qendrave të punës) dhe dëmet totale të shkaktuara nga automjetet.

Një tjetër zgjidhje e hedhur në diskutim herë pas here për çlirimin e trafikut të Tiranës është çarja e tuneleve nëntokësore automobilistike brenda qytetit, p.sh. për të kaluar nga një krah i sheshit Skëndërbej në tjetrin. Këto janë projekte shumë të kushtueshme për nivelin ekonomik të Shqipërisë, por megjithatë mund të merren në konsideratë në kombinim me ndërtimin e parkimeve nëntokësore që janë parashikuar për qendrën e Tiranës (shih fq. 134-136).

Figurë 22.b. Sistemi rrugor i propozuar në Planin e ri Rregullues (Unaza e Madhe dhe Unaza e Vogël të plotësuara dhe segmenti jug-lindor i Unazës së Mesme i përfunduar). Burimi: Bashkia e Tiranës.

Dorina Pojani | 101

Përmirësime në transportin publik “mbi goma”?

Transporti publik rrugor në Tiranë përfshin taksitë, sistemin formal të autobuzëve, dhe sistemin informal të furgonëve, siç u diskutua në Kapitullin 3. Në vende të tjera, një formë e thjeshtë transporti publik konsiderohet dhe “car-sharing” (Fig. 23a+b).

Figurë 23.a. “Kush i jep makinës vetëm ndihmon Hitlerin!” Poster i famshëm si propagandë për skemat “car sharing” gjatë Luftes II Botërore në SHBA, kur karburantet ishin të racionuara.

Një formë e thjeshtë “car-sharing” është kombinimi i një grupi personash në të njëjtën makinë private për të shkuar në punë.

Shumë qytete amerikane e evropiane edhe sot i inkurajojnë këto forma bashkëpunimi duke lënë një korsi të posaçme në rrugë për automjetet me shumë pasagjerë, ose duke sponsorizuar shërbime Interneti që vënë në komunikim personat që dëshirojnë të përdorin të njëjtën makinë për kursim.

Fig. 23.b. Skemat aktuale “carsharing” përfshijnë një numër të vogël makinash në pronësi të një kompanie private, që parkohen në grup në pika të ndryshme të qytetit.

Individë pa makina paguajnë një tarifë të ulët mujore për t‟u antarësuar në këtë skemë – duke dhënë numrin e kartës së kreditit për siguri - dhe më pas paguajnë me orë sa herë që përdorin një nga makinat e kompanisë, të cilat rikthehen në vendparkimin më të afërt. Kjo figurë paraqet një teknologji të re mjetesh për “car-sharing”, të cilat ngjeshen njëra pas tjetrës në parking, si karrocat e supermarketeve.

Burimi: M.I.T. 102 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Autobuzët përdoren gjerësisht në Tiranë. Siç u diskutua në Kapitullin 3 e 4, për shumicën e popullsisë, veçanërisht grupet e dizavantazhuara, autobuzët janë i vetmi mjet i motorizuar për të shkuar në punë apo destinacione të tjera të nevojshme. Sidoqoftë, sistemi i tashëm i transportit me autobuz vuan nga shumë të meta serioze, siç u tha në Kapitullin 3. Ai ka nevojë për përmirësime, nëse do të konkurrojë me transportin privat. Në përgjithësi, njerëzit kanë prirje të kalojnë nga një mjet transporti i perceptuar si më pak cilësor, në një mjet të perceptuar si më cilësor. Për këtë arsye, shumë studiues sugjerojnë se përmirësimi i cilësisë së sistemeve ekzistuese të autobuzëve duhet të ketë përparësi mbi zgjerimin e zonës së shërbimit (Poudenx 2008).

Investimet në transportin publik, jo vetëm do të ndihmonin lëvizjen e njerëzve, por do të fuqizonin ekonominë urbane duke kufizuar shpenzimet e tepërta të familjeve për automjete private. Disa studiues janë të mendimit se suksesi ekonomik i Japonisë moderne i detyrohet pjesërisht kësaj politike transporti në periudhën e pasluftës (Hook 1994b). Disa qytete të mëdha në zhvillim sot po aplikojnë teknologji ekstreme për të nxitur qytetarët drejt transportit publik (Fig. 24.a).

Figurë 24.a. Modelim kompiuterik i autobuzëve dykatësh tunel të projektuar në Kinë. Pasagjerët ulen në katin e sipërm. Burimi: Song Youzhou, Shenzhen.

Dorina Pojani | 103

Në dekadat e fundit, në të gjithë botën, një strategji e përhapur e me kosto të ulët ka qenë krijimi i korsive të autobuzëve - një vijë në asfalt, e paveçuar fizikisht nga pjesa tjetër e trafikut. Në disa raste, këto korsi përdoren edhe nga automjetet private me shumë pasagjerë brenda, taksitë, dhe/ose mjetet e pamotorizuara. Në vende me teknologji më të përparuar, autobuzëve në korsi të ndara u jepet përparësi në kryqëzime: semaforët kthehen automatikisht në ngjyrë të gjelbër kur afrohet autobuzi.

Në Evropë, korsitë e para vetëm për autobuzë u shfaqën në Paris që në vitin 1964. Edhe sot, këto korsi hasen më tepër në vende të zhvilluara, sidomos të BE-së, ku shoferët ndjekin me përgjegjshmëri rregullat e trafikut. Në vendet në zhvillim, korsitë e autobuzëve, sidomos ato të vendosura në buzë të rrugës, japin pak kontribut për përmirësimin e transportit publik për shkak të parkimit vend e pa vend të taksive dhe mjeteve të furnizimit, mosrespektimit të rregullave të qarkullimit, dhe konflikteve të pashmangshme me makinat në kthesa (ITDP 2007).

Udhët e autobuzëve (busways) përbëjnë një ndërhyrje më cilësore e efektive në favor të transportit publik. Udhët e autobuzëve janë të veçuara nga pjesa tjetër e trafikut me anën e gardheve, apo elementëve të tjerë strukturorë. Ato janë të përhershme dhe ekskluzive për transportin publik (me përjashtim të mjeteve të emergjencës). Një udhë autobuzi standarde me një korsi në çdo drejtim mund të përshtatet në rrugë me gjerësi prej 10-13 m. Në arteriale, udhët e autouzëve përgjithësisht vendosen në qendër të karrexhatës. Udhët e autobuzëve u “shpikën” për herë të parë në vitet ’70 dhe përdoren sot në të gjitha kontinentet (ITDP 2007).

Përparësitë e udhëve të autobuzëve në Tiranë, sidomos në linjat më të përdoruara si Unaza dhe Kinostudio-Kombinati, do të ishin shumëfishe: (1) shpejtësia e udhëtimit me autobuz do të tërhiqte më shumë pasagjerë, edhe ata më të pasur, duke rritur fitimin e kompanive të transportit publik (2) duke mos u zvarritur në trafik, autobuzët do të ndotnin më pak mjedisin (3) grupet e dizavantazhuara do të lëviznin më lehtësisht dhe (4) me më pak makina në rrugë atmosfera e qytetit do të ishte më e këndshme për banorët e vizitorët (Fig. 24).

Madje, me përfundimin e segmentit jug-lindor të Unazës së Mesme (i cili kërkon një numër shpronësimesh dhe kompensimesh), udhët e 104 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

autobuzëve mund të akomodoheshin në Unazë dhe bulevardi i gjelbëruar në dy krahët e Lanës mund të kthehej në një zonë shëtitore, kryesisht për këmbësorë dhe me trafik të kufizuar automjetesh.

Figurë 24.b. Korsi për autobus+biçikleta në Unazën e Tiranës. Korsitë ekskluzive kanë nisur të krijohen në kryqëzime, dhe për të krijuar vazhdimësi, Bashkia planifikon të eleminojë gradualisht korsinë e parkimit përgjatë Lanës. Foto nga autorja.

Autobuzët-Tranzit ose Bus Rapid Transit (BRT) përbëjnë një sistem transporti me autobuzë që imiton funksionin dhe pamjen e transportit modern mbi shina por me kosto shumë më të ulët. Ndonëse ende në vitet e para të aplikimit, BRT ka potencial për të bërë revolucion në transportin publik. Në total, ekzistojnë 40 qytete në të gjashtë kontinentet, si të zhvilluara ashtu dhe në zhvillim, që kanë ndërtuar sisteme BRT, dhe shumë më tepër janë në procesin e ndërtimit.

Deri më sot, “sisteme të plota BRT” janë krijuar në Bogotá, Kolumbi (2000) dhe Kuritiba, Brazil (1974), dy qytete të udhëhequra nga liderë politikë karizmatikë dhe tepër të interesuar në problemet e transportit publik. Suksesi i ketyre sistemeve i dha shtysë të madhe karrierës politike të ish-kryebashkiakëve të tyre, që mbështetën konceptin origjinal, dhe i bëri ata të njohur në të gjithë botën (ITDP 2007).

Një sistem i plotë BRT përfshin shërbim cilësor në nivel metroje: (A) vendosjen e korsive në mesin e karrexhatës, jo në anë (B) autobuzë modernë dhe të pastër (C) stacione të mbyllura dhe cilësore ku platforma është në një nivel me dyert e autobuzëve (D) teknologji jo-ndotëse për Dorina Pojani | 105

mjetet (E) blerje dhe kontroll të biletës para hipjes në autobuz (F1) menaxhim të sistemit nga një qendër kompiuterike (F2) harta të qarta të sistemit e tabela (elektronike) informacioni të vendosura në vende të dukshme brenda stacioneve/mjeteve (G) linja dhe bileta të integruara (H) shërbim të shpejtë dhe të shpeshtë (I) masa të veçanta për personat me aftësi të kufizuara (J) identitet (K) staf në uniformë, me sjellje të kulturuar ndaj pasagjerëve dhe (L) hyrje e kufizuar në sistem vetëm për operatorët e liçensuar - “sistem i mbyllur” (Fig. 25). Një sistem i zakonshëm BRT përfshin udhë të veçanta për autobuzët në linjat kryesore të qytetit dhe së paku dy nga karakteristikat e sistemit të plotë BRT (ITDP 2007).

Figurë 25. Elementet e një sistemi BRT. Burimi: SFCTA.

Një sistem BRT zakonisht kushton nga 1 deri në 8 milion dollarë/km, në varësi në madhësisë dhe ndërlikimit të projektit (nëse nevojiten mbikalime/nënkalime apo nëse duhet blerë truall). Kjo kosto është sa 5% deri 25% e kostos së tramvajeve apo sistemeve të lehta mbi shina dhe sa 1% deri 10% e kostos së metrove. Sistemet BRT mund të operojnë pa subvencione nëse organizohen si duhet. Në përgjithësi, një sistem BRT mund të projektohet brenda 12-18 muajve dhe të zbatohet brenda 1-3 viteve pas hedhjes së idesë fillestare.

106 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Shumica e sistemeve BRT në operim ecin me shpejtësi maksimale 23-30 km/h. Një sistem i zakonshëm BRT pa korsi parakalimi për shërbim ekspres mund të transportojë maksimumi rreth 13,000 pasagjerë/orë/drejtim, pra një numër i lartë krahasuar me numrin e pasagjerëve që mbart transporti publik në Tiranë, siç u pa në Kapitullin 3. Një korsi standarde BRT është 3.5 m e gjerë. Sistemet që ofrojnë edhe shërbime ekspres dhe korsi parakalimi në stacione kërkojnë gjerësi rruge prej 20 m (Fig. 26).

Për t’i lënë vend sistemit BRT, mund të përdoren medianat e rrugëve, mund të zgjerohen karrexhatat, ose disa rrugë mund të lihen vetëm për autobuzë. Stacionet BRT, ku ka rrezik të ndodhë shumica e bllokimeve, bëhen zakonisht 2.5-5 m të gjera. Imazhi i shumë sistemeve BRT është lartësuar me dizenjot artistike të stacioneve (Fig. 27).

Figurë 26. Mjete të sistemit BRT në Bogotá, Kolumbi, të quajtur “Transmilenio”. Bogotá, si metropol i madh dhe i dendur me 7 milion banorë ka vërtetuar se BRT ofron performancë me kapacitet të lartë (1.2 milion pasagjerë në ditë) edhe për mega-qytetet. Burimi: ITDP.

Dorina Pojani | 107

Figurë 27. Stacionet “futuriste” BRT në Johanesburg, Afrika e Jugut.

Burimi: ITDP.

Në rastin e Tiranës, një sistem i plotë BRT mund të akomodohet përgjatë Bulevardit, që është rruga më e gjerë në qytet. Pasi sistemi të ketë fituar popullaritet dhe mbështetje, mund të zgjerohet më tej. Shih Fig. 28, 29, dhe 30 a+b+c për skema projektimi/konfigurimi - shembuj të ngjashëm jepen edhe në hartën e transportit të planit të ri rregullues të Tiranës. Krijimi i një sistemi BRT në Tiranë është propozuar edhe nga ECAT (2008) në strategjinë e transportit të qëndrueshëm.

108 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Figurë 28. Sistemi BRT në qytetin Guangzhou në Kinë (sistemi më i madh BRT i Azisë, i hapur rishtazi). Burimi: ITDP.

Figurë 29. Pamje ajrore e projektit të sistemit BRT në San Françisko, Kaliforni, që është në fazë planifikimi. Burimi: SFCTA. Dorina Pojani | 109

Figurë 30. Tre skema konfigurimi të sistemit BRT. Burimi: SFCTA.

a.

Planimetri.

Prerje.

Korsia e BRT-së, si dhe stacionet, janë vendosur në anë të rrugës. Kjo është skema më e thjeshtë BRT. Dalja e makinave nga parkimi në korsinë e tyre mund të ngadalësojë autobuzët.

110 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

b.

Planimetri.

Prerje.

Korsia e BRT-se është vendosur në mes të karrexhatës, ndërsa stacionet në anë të korsisë në dy mediane. Kjo është skema më e preferuar BRT, pasi pengon tërësisht makinat private të futen në mënyrë të parregullt në korsinë e autobuzit, por kërkon gjerësi të madhe rruge.

Dorina Pojani | 111

c.

Planimetri.

Prerje.

Korsia e BRT-se është vendosur në mes të karrexhatës, ndërsa stacionet janë në medianë. Kjo është gjithashtu një skemë e pëlqyeshme.

112 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Transporti publik “mbi shina”?

Shumica e qyteteve të Evropës kanë sisteme transporti urban mbi shina.

Këto përfshijnë transportin e lehtë mbi shina (Light Rapid Transit ose LRT) - i cili e merr energjinë nga kabllo ajrore - dhe metrotë ose transportin e rëndë mbi shina - të ndara nga pjesa tjetër e trafikut, sepse ushqehen nga një shinë e tretë në tension të lartë.

Figurë 31.a. Infrastruktura e kushtueshme e shinave dhe kabllove të sistemit të tramvajit në Budapest, Hungari. Budapesti ka dy herë më shumë banorë se Tirana, pra ka përmasa që justifikojnë këtë investim. Burimi: Hamster.

LRT përfshin që nga tramvajet e zakonshme të Evropës Lindore dhe Egjiptit që udhëtojnë të përziera me automjetet në rrugët urbane deri në sistemet e sofistikuara mbi ura në lartësi të Singaporit (Fig. 31a). Kostoja e ndërtimit të LRT-ve është më e ulët sesa për metrotë por, nëse LRT-të operojnë në sipërfaqe të rrugës të paveçuara nga pjesa tjetër e trafikut, ato ofrojnë pak ose aspak përparësi funksionale krahasuar me autobuzët, pasi nuk mund të ecin me shpejtësi të lartë si metrotë nëntokësore.

Avantazhi kryesor i LRT-së është teknologjia elektrike jo-ndotëse dhe imazhi më tërheqës për pasagjerët, sidomos ata më të pasur. Gjithashtu, investimet në LRT simbolizojnë një përkushtim më të lartë ndaj transportit publik nga ana e autoriteteve. Për këto arsye, LRT po Dorina Pojani | 113

përhapet me shpejtësi në qytete të zhvilluara me korridore me volum të ulët, si një alternativë cilësore ndaj automjeteve.

Në vendet në zhvillim, LRT të reja janë planifikuar vetëm në qytetet më të mëdha si Hong Kongu, Singapori, Tunizi, Kuala Lumpuri, Buenos Aires, dhe São Paulo. Për qytete me të ardhura të ulta [dhe me kufizime të enegjisë elektrike], LRT-të janë sisteme prestigjoze por me kapacitet të ulët dhe vlerë ekonomike e praktike të dyshimtë (Banka Botërore 2002).

Transporti i lehtë mbi shina për Tiranën është propozuar nga Regional Consulting, në vitin 1995, nga PADCO në vitin 2002 (hekurudhë suburbane), nga French Architecture Studio në studimin e qendrës në vitin 2003 (linjë tramvaji përgjatë bulevardit), dhe nga AlbanianTech Project (bashkëpunim italo-shqiptar me UNDP-në) në vitin 2005 (rreth 7 km linja tramvaji në 3 korridore - Kombinat, Teleferik, dhe Laprakë).

Këto studime nuk analizojnë (mjaftueshëm) anën financiare ose mbivlerësojnë numrin e pasagjerëve potencialë për këto sisteme.

Gjithashtu, kostot e projektuara janë tepër të larta: 113 milion Euro për sistemin e propozuar nga AlbanianTech Project. Me një shumë të tillë në dispozicion, Bashkia e Tiranës mund të zgjidhte probleme më parësore e serioze si furnizimi me ujë të pijshëm. Të ardhurat e Bashkisë në vitin 2001 ishin rreth 40 milion Euro dhe u rritën në 77 million Euro në vitin 2008; grantet e mëdha të ofruara aktualisht nuk parashikojnë fonde për transport mbi shina, siç u pa në Kapitullin 6.

Megjithatë, Plani i ri Rregullues i Tiranës gjithashtu parashikon krijimin e dy linjave tramvaji: veri-jug (nga sheshi “Nënë Tereza” deri në Paskuqan) dhe lindje-perëndim (nga Universiteti Bujqësor deri në Tufinë) por ende nuk janë bërë të ditura detajet dhe kostot. Po ashtu, në kuadrin e zgjedhjeve vendore të vitit 2011, të dy kandidatët për postin e Kryetarit të Bashkisë së Tiranës paraqitën krijimin e një sistemi tramvaji si pjesë të platformës së tyre zgjedhore.

Metrotë janë në përgjithësi forma më e kushtueshme e transportit publik për kilometër, por kanë kapacitetin dhe shpejtësinë më të lartë. Shumica e metrove projektohen për kapacitet rreth 30,000-40,000 pasagjerë/orë/drejtim në orar piku. Për krahasim, i gjithë sistemi i autobuzëve në Tiranë sot mbart rreth 95,000 pasagjerë në ditë ose 34 milion në vit, ku linjat Unazë dhe Kinostudio-Kombinat mbartin 8 milion secila (IST 2006; Landell Mills 2007). Shoqata e Transportit 114 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Qytetas pretendon se këto shifra janë më të larta. Kërkesa për një sistem të ri transporti merret baraz me kërkesën aktuale plus rreth 10% transfertë pasagjerësh nga mjete të tjera. Numri aktual i përdoruesve të transportit publik në Tiranë nuk e justifikon ndërtimin e një sistemi metroje.

Zakonisht, qytetet me jo më pak se 2-3 million banorë kanë një korridor ku nevojitet transporti mbi shina. Vetëm disa qytete të mëdha në vende në zhvillim, si Beizhing, Meksiko Siti, Kairo, dhe Hong Kongu kanë metro (Banka Botërore 2002; Fouracre 1993). Sistemi i Meksiko Sitit është aq i mbingarkuar sa për gratë dhe fëmijët është caktuar një vagon i posaçëm.

Kostoja e ndërtimit të metrove varion së tepërmi. Kostot kapitale mund të jenë vetëm 8 milion dollarë/km nëse ka vend për operim në sipërfaqe të rrugëve, dhe ngrihen deri në 150 milion dollarë/km për metro nëntokësore në terren të vështirë. Këto kosto janë të rënda edhe për qytete të pasura në vende të industrializuara.

Veç kostove të larta kapitale, metrotë kanë edhe kosto të lartë operimi dhe zakonisht kërkojnë subvencione operative, përndryshe, çmimi i biletave është i papërballueshëm nga qytetarët e thjeshtë edhe në vende të zhvilluara. Është jo-realiste të pretendohet për metro në një qytet me të ardhura të ulta si Tirana. Gjithashtu, integrimi i metrove në struktura urbane ekzistuese nuk është i thjeshtë dhe rrezikon të dëmtojë themelet e godinave dhe rrjetet nëntokësore të elektricitetit, ujit, kanalizimeve, etj (ITDP 2007).

Teleferikët janë një formë relativisht e re transporti publik urban, që ka nisur të aplikohet në disa qytete të zhvilluara e në zhvillim, pasi mjetet varen nga kabllo ajrore dhe nuk shpenzojnë truall të vlefshëm (Fig. 31b).

Edhe në Tiranë është ngritur një linjë teleferiku që transporton turistë në Dajt. Sipas firmës gjermane Doppelmayr, prodhuesi kryesor i teleferikëve, tani për tani, kostoja e një sistemi me 8 kabina qarkulluese është rreth 6 milion Euro, shpejtësia mesatare 5 m/s, ndotja e ajrit e njëjtë me tramvajet, dhe koha e ndërtimit rreth një vit. Stacionet vendosen mbi kulla të holla metalike ose mund të integrohen në godina të larta egzistuese.

Dorina Pojani | 115

Por teleferikët kanë edhe dizavantazhe si, ndërhyrja vizive e kabllove të varura në qytet. Nëse instalohen në lartësi të mëdha, disa përdorues druhen t’i përdorin për shkak të ndjenjës së marramendjes. Kapaciteti është rreth 5,000 pasagjerë/orë/drejtim, pra shumë më i ulët se i metrove, por i përshtatshëm për një sistem “ushqyes” nga periferitë.

Fig. 31.b. Teleferik urban në Tlemcen, Algjeri. Burimi: Doppelmayr.

Mbështetje për mjetet e pamotorizuara?

Dikur – vetëm njëzet vjet më parë – të ecurit në këmbë e me biçikleta ishin format kryesore të lëvizjes në Tiranë, pa ndërhyrje e ndotje nga automjetet. Sot, megjithë kushtet e pakëndshme për këmbësorët, ecja më këmbë mbetet një formë kryesore transporti. Gjithashtu, shumica e publikut shprehet pro përkrahjes së mjeteve të pamotorizuara, siç u pa në Kapitullin 4.

Sigurimi i kushteve të favorshme për këmbësorët është domosdoshmëri në Tiranë. Në dekadën e parë pas rënies së komunizmit, rrugët e trotuaret e Tiranës ishin në gjendje të mjeruar. Gjatë dhjetëvjeçarit të fundit, Bashkia ka bërë përpjekje të mëdha e ka shpenzuar mjaft fonde për krijimin e trotuareve të vazhduara, të mirështruara, estetike, të 116 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

vargëzuara me gjelbërim, dhe të pajisura me rampa për ata që kanë vështirësi në të ecur. Megjithatë, kapërcimi i rrugës në Tiranë mbetet ende me rrezik për shkak të mungesës ose mosfunksionimit të semaforëve dhe drejtimit të automjeteve pa kujdes nga shoferët. Detaje të vogla në trajtimin e rrugëve, të treguara në Fig. 32, kanë impakt të lartë në eksperiencën e këmbësorëve.

Kryqëzim “i ngritur” në nivelin e trotuarit (shembull nga Londra).

Kryqëzim “i ulur” në nivelin e karrexhatës (shembull nga një qytet në Kaliforni). Ky detaj është tashmë i aplikuar në shumë kryqëzime në Tiranë, në kuadër të ligjit për aksesin e personave me aftësi të kufizuara).

Buza e trotuarit e zgjatur në kryqëzim ose “bulb për kembësorë” (shembull nga një qytet në Xhorxha, SHBA).

Mediane me “hundëz” për të mbrojtur këmbësorët nga kthesat U dhe kthesat e ngushta majtas të automjeteve (shembull nga Mastrikti, Hollandë). Foto nga autorja.

Figurë 32. Detaje të trajtimit të rrugëve në favor të këmbësorëve.

Burimi: SFCTA. Dorina Pojani | 117

Zonat vetëm për këmbësorë do të ishin gjithashtu një ndërhyrje pozitive, që do të ulte ndotjen e ajrit dhe atë akustike dhe do të nxiste frymën e komunitetit. Koncepti i zonave këmbësore lindi në Evropën Veriore që në vitet ’60 (Fig. 33), siç u përmend në Kapitullin 5. Në shumë raste, bashkitë e Evropës sponsorizojnë rinovimin e një zone, kur kjo kthehet në zonë këmbësore. Në raste të tjera, thjesht ndalim-qarkullimi i automjeteve, si p.sh. në qendrën e Budapestit, ka bërë që zona të ripërtrihet dhe të tërheqë më shumë investime private.

Edhe Bashkia e Tiranës ka ndërmarrë hapa për “këmbësorizimin” e Bllokut, siç u pa në Kapitullin 5. Në vitin 2008, një rrugë e vetme në Bllok u kthye në shëtitore këmbësore, duke u shoqëruar me përmirësime të asfaltit dhe ndriçimit; ky projekt është mirëpritur. Gjithashtu, qendra përreth Sheshit Skëndërbej do të kthehet në zonë këmbësore pasi të jetë përfunduar Unaza e Vogël. Ky projekt ka nisur të zbatohet që prej gati një viti, por aktualisht punimet kanë mbetur pezull për shkak të mungesës së fondeve të kompensimit për disa banorë me prona pas Hotel Tirana International (Fig. 34).

Figurë 33. Zona këmbësore Strøget në Kopenhagen, që ishte pioniere e këtij koncepti në vitin 1962. Burimi: Jan Egil Kirkeboo.

118 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Figurë 34. Pjesa e qendrës që do të kthehet në zonë kembësore.

(Vija e ndërprerë tregon segmentin e papërfunduar të Unazës së Vogël.)

Volumi dhe/ose shpejtësia e automjeteve përbëjnë një problem serioz edhe në rrugët në brendësi të lagjeve të banimit. Në disa raste në Tiranë, me qëllim zgjerimin e rrugëve rezidenciale dhe krijimin e vendeve të parkimit, është prerë gjelbërimi dhe janë ngushtuar trotuaret.

Përkundrazi, në Evropën Perëndimore, veç zonave ekskluzivisht këmbësore, përdoren gjerësisht strategji për zbutjen e trafikut në lagjet e banimit, të mbiquajtura traffic calming. Këto masa ka vite që zbatohen në disa vende (Gjermani, Angli) dhe po luajnë rol gjithnjë e më të madh në vende të tjera (Francë, Belgjikë), me idenë që të mbahet trafiku automobilistik në rrugët kryesore sa të jetë e mundur, duke çliruar volumin në lagjet e banimit (Fig. 35a+b, 36, 37).

Dorina Pojani | 119

Figurë 35.a. Elemente projektimi për të ulur trafikun. Burimi: FHWA.

Shënim: Edhe rrethrrotullimet e vendosur në kryqëzimet në hyrje ose brendësi të lagjeve të banimit janë një element i efektshëm për kufizimin e shpejtësisë së automjeteve. Në Tiranë, përkundrazi, rrethrrotullimet janë përdorur për të rregulluar trafikun e rrugëve kryesore, p.sh. tek “Zogu i Zi” dhe “”Dogana” (të pashoqëruara me semaforë), ku prodhojnë kaos dhe rrezikshmëri për këmbësorët.

120 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Figurë 35.b. Rrugë rezidenciale me trafik të kufizuar në Paris.

Figurë 36. Çikane 1 – rrugë e dredhëzuar për të ngadalësuar automjetet (shembull nga Mastrikti, Hollandë).

Figurë 37. Çikane 2 – parkim i alternuar për të ngadalësuar automjetet (shembull nga Londra). Fotot në faqe nga autorja.

Dorina Pojani | 121

Skemat Vonerf (Woonerven) janë veçanërisht popullore me publikun (Fig. 38). Banorët e qytetit Delft në Hollandë ishin nismëtarët e këtyre skemave në vitet ’60. Ata vendosën t’i kthenin rrugët e lagjeve të tyre në “Vonerf” ose “dhoma-kopsht”, duke nxjerrë në rrugë lodrat e fëmijëve, mbajtëset e biçikletave, vazo me lule, dhe tryeza. Integrimi i hapësirës së jashtme me atë të brendshme kishte qëllim t’u krijonte motoristëve iluzionin se po ngisnin makinën në një oborr privat, jo në një rrugë trafiku. Lagjet Vonerf (Vonerven në shumës) patën sukses në kufizimin dhe uljen e shpejtësisë së trafikut deri në nën 10-12 km/orë dhe në frenimin e trafikut që nuk i përkiste lagjeve (Huxford 1999). Studimet kanë treguar se në lagjet ku aplikohen masa anti-trafik individët kalojnë më shumë kohë përjashtë, lojrat e fëmijëve bëhen më komplekse dhe më të shtrira në hapësirë, dhe komunikimi e kontaktet mes të rinjve dhe të moshuarve shumëfishohen (Eubank-Ahrens 1987).

Figurë 38. Lagje Vonerf në Antverp, Belgjikë.

Figurë 39. Kufizime për trafikun të vendosura nga vetë banorët në Tiranë.

122 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Lagjet e hershme të Tiranës, me rrugët e ngushta pa automjete e pa trotuare, me gurët e sofateve, dhe me fëmijë që luanin në sokaqe, janë në një farë kuptimi paraardhëse të konceptit Vonerf. Por, banorët e Tiranës së sotme kanë prirje t’i shohin këto lagje si simbol i botës së vjetër e të prapambetur. Gjithashtu, gungat e shpejtësisë, të cilat Bashkia i ka aplikuar tashmë në disa rrugë kryesore e rezidenciale, shpesh konsiderohen si element negativ nga shoferët. Megjithatë, në disa raste (Fig. 39), vetë banorët marrin masa për kufizimin e trafikut (Pojani 2007b; Pojani 2008c).

Biçikleta, nga ana tjetër, që ishte një mjet transporti i preferuar në Tiranë para vitit 1990, pothuaj është zhdukur, siç u vu në dukje në Kapitullin 4.

Shumë qytete në Evropë, por edhe në SHBA, Amerikën Latine, dhe Azi, po bëjnë përpjekje për ringjalljen e interesit ndaj biçikletës (Fig. 40, 41a+b, 43b). Në qytetet evropiane pa korsi biçikletash, ky mjet përdoret relativisht pak. Në Kopenhagen, përdorimi i biçikletave u dyfishua pas krijimi të korsive për to, megjithë motin e ftohtë (Richards 1990).

Hollanda mban rekordin evropian të përdorimit të biçikletave (në çerekun e udhëtimeve) dhe të korsive për biçikleta (18,000 km) në qytete (Pucher dhe Lefevre 1996). Në Evropën Veriore tashmë po projektohen biçikleta të palosshme, dhe autostrada me strehë e biçikleta me çadër për të mbrojtur çiklistët në çdo lloj moti. Në Francë, krijimi i infrastrukturës për biçikleta është detyrim ligjor në të gjithë projektet e rrugëve të reja urbane. Në shumë vende, autobuzët dhe metrotë kanë mbajtëse të posaçme për biçikleta.

Në Kopenhagen, Barcelonë, dhe Paris janë vënë në përdorim sisteme “biçikletash publike” ose “biçikletash me qera”. Këto biçikleta kanë vendparkime të posaçme në pika të ndryshme dhe dizenjo të dallueshme nga biçikletat e zakonshme, për të parandaluar vjedhjen e tyre. Ato operojnë në përgjithësi me karta magnetike dhe me kuti automatike për pagesën (Fig. 42a).

Edhe në Tiranë është vënë në funksionim një skemë e tillë, e quajtur EcoVolis, me katër vendparkime (Fig. 42b). Kjo skemë është “low-tech” dhe punëson një “fatorino”, një ide e mirë për qytetin Tiranës ku krahu i punës kushton lirë, ndërsa teknologjitë e përparuara kanë çmim tepër të lartë. Tani për tani, kjo skemë është e kufizuar, disi e kushtueshme, dhe ka hasur disa vështirësi me vjedhjet dhe prishjet e mjeteve. Por të rinjtë Dorina Pojani | 123

po e frekuentojnë gjithnjë e më shumë EcoVolis-in për shëtitje me biçikletë në kodrat e Liqenit, duke krijuar një “modë” të re. (Nga ana tjetër, ka të rinj që “kanë turp” të ngasin biçikletën në publik.)

Që në vitin 2008, 2,000 të rinj i dërguan një letër të hapur Bashkisë duke kërkuar krijimin e më shumë korsive për biçikleta (Panorama, 9 gusht 2008). Tani në Tiranë janë krijuar disa korsi biçikletash në rrugët e qendrës (14 km, që parashikohet të rriten deri në 80 km në gjithë rrugët kryesore). Fatkeqësisht, njëra syresh (në Unazën e Vogël) pati jetë të shkurtër dhe tashmë është eliminuar. Disa korsi biçikletash në trotuare (Fig. 44b) janë tepër të ngushta dhe me shumë pengesa si stola, tabela, e këmbësorë. Po ashtu, ato nuk janë ngjyrosur me bojë të dallueshme nga pjesa tjetër e trotuarit. Shpesh, ngjyra e gjelbër preferohet për korsitë e biçikletave, pasi është e ndritshme dhe simbolizon një mjedis të shëndetshëm.

Disa korsi të përbashkëta autobuz+biçikleta në Unazë janë projektuar po ashtu tepër të ngushta. Korsitë e përbashkëta, të projektuara si duhet, ka qenë e suksesshme në disa qytete, p.sh. Berlin. Sidoqoftë, është e preferueshme që korsitë e biçikletave të jenë krejt të veçuara fizikisht nga trafiku i makinave që përdoruesit (sidomos çiklistët fillestarë) të ndihen të mbrojtur (Fig. 43a, 44a). Tirana është qytet ideal për përdorimin e biçikletës nga pikëpamja e topografisë (fushore), madhësisë së qytetit, fuqisë blerëse, dhe motit me mbi 280 ditë me diell në vit (CoPlan 2007b).

Figurë 40. “Kutitë e gjelbra” për t‟u dhënë prioritet biçikletave në kryqëzime në Portland, SHBA. Biçikletat ndalojnë përpara makinave kur semafori është i kuq, dhe makinat duhet të presin sa të largohen biçikletat para se të rinisen.

124 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Figurë 41.a. Dizenjo inovative nga Londra për parkimin e biçikletave, që tregon qartë sa pak vend zënë ato në krahasim me makinat.

Burimi: Cyclehoop.

Figure 41.b. Biçikleta-taksi me strehë për kënaqësinë e turistëve në Nju Jork.

Dorina Pojani | 125

Figurë 42.a. Parkim për biçikleta me qera në Barcelonë, Spanjë.

Foto nga autorja.

Figurë 42.b. Biçikletat e EcoVolis në Tiranë. Burimi: Pass.

126 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Figurë 43.a. Korsi biçikletash në medianë. (Shembull nga Bogotá, Kolumbi.)

Figurë 43.b. Shinë e instaluar në shkallë të jashtme publike për të lehtësuar ngjitjen e biçikletave.

(Shembull nga Oslo, Norvegji.)

Figurë 44.a. Korsi biçikletash në trotuar. (Shembull nga Brukseli.)

Figurë 44.b. Korsi për biçikleta në trotuar përgjatë Unazës dhe Lanës, Tiranë. Foto nga autorja.

Dorina Pojani | 127

Ç‟shpresë e premtime ofrojnë teknologjitë e së ardhmes?

Teknologjitë e reja që po zhvillohen në qytetet e mbarë botës (me qytetet amerikano-veriore në krye), përfshijnë “automjetet e pastra”, “karburantet e pastra”, dhe “rrugët inteligjente”. Në periudha afatgjata, teknologjitë e reja do të zbusin apo zgjidhin probleme si ndotja e ajrit, zhurmat, dhe shpërdorimi i energjisë. Megjithatë, problemeve të tjera bllokimet e trafikut, rreziku i aksidenteve, dhe pakësimi i aktivitetit fizik për shkak të varësisë ndaj automjeteve - u duhet bërë ballë ndryshe. Në periudha afatshkurtra, në shumicën e vendeve, të mirat që sjell teknologjia po zhbëhen për shkak të rritjes së shpejtë të udhëtimeve me makina.

Një numër karburantesh alternative, të konsideruara më “të pastra” se hidrokarburet e zakonshme, si gazi natyror i kompresuar (compressed natural gas ose CNG) dhe gazi vajguror i lëngët (liquefied petroleum gas ose LPG), dhe bio-karburantet si etanoli/metanoli janë në përpunim e sipër ose në faza prodhimi në vendet e industrializuara. Disa qeveri në vende në zhvillim e kanë tashmë ligjëruar përdorimin e gazit natyror si karburant për transport në zona me ndotje të lartë (p.sh., taksitë në Buenos Aires dhe, më së fundmi, të gjithë autobuzët e taksitë e para1990-ës në Delhi).

Në përgjithësi, përdorimi i karburanteve alternative si CNG-ja dhe LPGja kushtëzohet nga faktorë si (1) disponueshmëria e karburantit (2) disponueshmëria e rrjetit shpërndarës (p.sh., qytetet e Evropës Lindore kanë rrjete të gatshme gazi për ngrohje) (3) kostoja e nxjerrjes krahasuar me përfitimin dhe (4) kostoja e ndërtimit apo konvertimit të motorrëve që punojnë me karburante alternative (Banka Botërore 2002).

Etanoli / metanoli (që nxirren nga drithëra ushqimore, si misri) do të siguronin ulje reale të shkarkesave ndotëse në mjedis (Fig. 45), por kostoja e tyre është ende tepër e lartë krahasuar me benzinën apo naftën.

Energjia e prodhuar nga bio-karburantet është sa një e treta e benzinës.

Për më tepër, një kushtëzim kyç në shtrirjen e prodhimit të biokarburanteve është sasia e kufizuar e tokës bujqësore (Khanna et. al.

2008). Mes ekspertëve ekziston shqetësimi se, përdorimi në masë i biokarburanteve në vende të zhvilluara do të sillte një rritje globale të çmimit të drithit, ushqimeve, e madje bimëve foragjere, duke shkaktuar zi urie 128 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

dhe shpyllëzim (për të hapur tokë bujqësore) në vendet e varfra (Hook 2008). Bujqësia shqiptare sot është e paaftë të plotësojë nevojat e vendit për bukë dhe duket e pamundur që të nisë së shpejti prodhimin e biokarburanteve.

Figurë 45. Reklamë për përdorimin e biokarburanteve.

Figurë 46. Mini-makinë elektrike, duke ringarkuar bateritë në një pikë të posaçme.

Dorina Pojani | 129

Automjetet elektrike janë të qeta dhe jo-ndotëse në pikën e përdorimit (por jo domosdoshmerisht gjatë prodhimit). Ato janë tërheqëse, sidomos për udhëtime brenda qytetit, por jo për rrugë të gjata, meqë bateritë duhen ringarkuar çdo 2-3 orë – energjia diellore mund t’i ushqejë vetëm pjesërisht (Fig. 46). Megjithatë, ndikimi i tyre total në mjedis varet nga mënyra si prodhohet, depozitohet, dhe shpërndahet energjia elektrike (Sperling 1995) dhe mënyra si asgjësohen bateritë e konsumuara.

Këto janë kushtëzime madhore veçanërisht në vende si Shqipëria me mungesa kronike të furnizimit me energji elektrike dhe pa pika riciklimi të mbeturinave. Tani për tani, raporti kosto-përfitim i prodhimit të automjeteve elektrike është aspak i favorshëm, edhe në vende të pasura (Carlsson dhe Johansson-Stenman 2002), pjesërisht për shkak të antireklamës që u bëhet automjeteve elektrike nga industria e naftës.

Automjetet hibride naftë / elektrike po testohen e zhvillohen me njëfarë

suksesi në vendet e industrializuara. Kostoja e tyre është e barabartë me atë të një automjeti të rëndë që ushqehet me CNG, pra jo e ulët.

Automjetet hibride kursejnë 30% energji krahasuar me automjetet e zakonshme me naftë. Për t’u përdorur në masë ato kanë nevojë për një rrjet të shpërndarjes së elektricitetit me spina e priza të fuqishme pranë pikave të karburantit. Mbetet ende për t’u parë sa e shpejtë do të jetë futja dhe përhapja e tyre në vende në zhvillim.

Automjetet me hidrogjen (ose “fuel cell”) janë po ashtu automjete elektrike. Hidrogjeni (lëng ose gaz i kompresuar në konteinera të posaçëm) derdhet në serbatorin e makinës dhe, më pas, ushqen një “qelizë” ku shndërrohet elektrokimikisht në elektricitet, pa djegje të brendshme e pa shkarkesa veç avullit të ujit (Sperling 1995). Këto automjete jane tepër të shtrenjta edhe në vende të zhvilluara; është vështirë të gjejnë aplikim të gjerë në vende në zhvillim në periudha afatshkurtra, për shkak të kostos së lartë dhe mugesës së teknologjive për prodhimin dhe depozitimin e hidrogjenit të kompresuar (Banka Botërore 2002).

“Rrugët inteligjente” synojnë të ulin konsumin e energjisë, ndotjen e ajrit, dhe aksidentet rrugore duke përmirësuar rrjedhën e trafikut, jo vetë automjetet e karburantet. Këto teknologji janë tashmë në përdorim në SHBA dhe disa vende të Evropës, por në përgjithësi janë tepër të kushtueshme për vendet në zhvillim. Në Tiranë, novacioni teknologjik 130 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

më i fundit është krijimi i qendre kompiuterike të menaxhimit të trafikut, që kushton 1.8 milion Euro dhe po financohet nga BERZH-i (Fig. 47).

Kjo qendër do të lidhet me 64 semaforë të sinkronizuar, 18 kamera vëzhguese për trafikun, dhe 10 panele elektronike me informacione për publikun mbi kushtet e trafikut (Lajmet e Ditarit Bashkiak, 26 janar 2009) (Fig. 48).

Roli i Internetit. Me zhvillimin e Internetit në dekadën e fundit, urbanistë në mbarë botën hodhën tezën se pazari dhe puna “online” do ta reduktonin nevojën për transport në qytete. Është e vërtetë se prania e Internetit i ka nxitur disa biznese, sidomos në vende të zhvilluara, t’i lejojnë disa nga punonjësit e kualifikuar të zyrave (ata që nuk kryejë punë fizike) të punojnë në distancë nga shtëpia disa ditë të javës (“telecommuting”), për të kufizuar kohën e humbur në trafik.

Nga ana tjetër, në nivel rajonal (madje dhe global), Interneti ka rezultuar në përqëndrim të popullsisë më të arsimuar në qytetet më të dëshirueshme për të jetuar. Brenda këtyre qyteteve, me shtimin e popullsisë, problemet e transportit janë shumëfishuar. Kjo situatë mund të ilustrohet më mirë me një shembull teorik.

Supozojmë se një investitor hipotetik ka në pronësi një biznes në një zonë të izoluar të Shqipërisë, ku gjendet lëndë e parë me shumicë dhe me çmim të ulët. Në praninë e një rrjeti të shpejtë Interneti në mbarë Shqipërinë, që lejon dërgimin e dokumentave në kohë reale, ka gjasa që ky investitor të vendosë të transferohet së bashku me familjen në Tiranë, ku ofrohen shërbime më të mira social-kulturore dhe arsimore, dhe jetesa ka më shumë variacione. Ai mund ta drejtojë biznesin nga Tirana me anë të Internetit dhe të vizitojë biznesin vetëm disa herë në muaj për të zgjidhur probleme që kërkojnë praninë e tij fizike.

D.m.th. në zonën e izoluar mbeten vetëm punëtorët ndërsa klasa drejtuese përqëndrohet në Tiranë. Me ardhjen investitorit në Tiranë, kryeqytetit i shtohet një familje dhe të paktën një automjet, që ngarkojnë më tej infrastrukturën e transportit. Në mungesë të Internetit, investitori është i detyruar të qëndrojë pranë biznesit. Megjithatë, në Shqipëri rrjeti i Internetit është ende i kufizuar dhe ky skenar nuk do të realizohet ende për shumë vite.

Dorina Pojani | 131

Figurë 47. Qendër e kompiuterizuar e kontrollit të trafikut, e ngjashme me atë që po krijohet në Tiranë.

Figurë 48. Kamerat e kontrollit të trafikut, Londër, të vendosura në lartësi pranë semaforëve. Londra ishte nismëtarja e këtij sistemi, që sot kontrollon pjesën më të madhe të qytetit duke lexuar automatikisht targat. Tashmë një sistem i ngjashëm pritet të zbatohet edhe në Tiranë dhe ka ngjallur shumë debate lidhur me cënimin e jetës private.

Të paguhet kostoja e plotë e përdorimit të automjeteve?

Aktualisht në Tiranë, publiku në tërësi, jo vetëm shoferët, mbart kostot e jashtme apo eksternalitetet e përdorimit të automjeteve. Nëse përdoruesit e automjeteve nuk paguajnë koston e plotë të motorizimit dhe përdorimit të rrugëve, atëherë shfaqen disa efekte negative, si:

 

Mjeti i preferuar për lëvizje bëhet makina private.

Infrastruktura rrugore shpërdorohet, duke shkaktuar bllokime “të tepërta” trafiku. Për çdo automjet më tepër në rrugë, kostoja shtesë që paguan shoqëria nuk është thjesht sa kostoja që paguan vetë shoferi për mjetin e karburantin, por përfshin edhe shumën e vonesave shtesë për përdoruesit ekzistues të rrugës, si dhe koston shtesë të ndotjes së mjedisit. Në këto kushte, përfitimi personal i shoferit është më i vogël se kostoja totale shtesë apo dëmi që pëson shoqëria.

132 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)



Nëse shoferët nuk paguajnë drejtpërdrejt, është vështirë të përdoren kriteret e zakonshme ekonomike në përllogaritjen e kapacitetit rrugor shtesë që duhet siguruar.



Për më tepër, disa struktura taksash transporti, si p.sh. taksat e regjistrimit shabllon që bazohen thjesht në çmimin e automjetit në treg, janë në dëm të mjedisit sepse ulin çmimin e automjeve të vjetra ndotëse dhe ngrenë çmimin e automjeteve të reja më të pastra. Një mënyrë e përcaktimit të taksave në mbrojtje të mjedisit është të identifikohen mjetet e dëmshme dhe të taksohen këto më tepër, duke u shoqëruar edhe me programe skrapi (Banka Botërore 2002).

Pagesat për transportin në Tiranë. Në vitet ’90, të ardhurat vendore nga transporti përfshinin: liçensat e taksive, pagesat për parkim (një shumë modeste prej 40,000 dollarë/vit), dhe një taksë ndërtimi prej 1% të kostos që përdorej për infrastrukturën rrugore. Disa taksa të tjera transporti urban vileshin nga pushteti qëndror, si: taksa e karburantit, që përfshinte një taksë dogane 10% dhe një taksë shitjeje 20%; taksa e regjistrimit/qarkullimit të mjeteve $24/vit; taksa e akseve (për automjetet e rënda në bazë të ngarkesës); taksa e qarkullimit për automjete të huaja (1 dollar/ditë); dhe një taksë ndërtimi prej 1% të kostos (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000).

Që atëherë, pagesat për transportin urban janë rritur vazhdimisht.

Gjithashtu, është vendosur një taksë mjedisore (indirekte) për automjete më të vjetra se 10 vjet, që paguhet shabllon një herë në vit dhe nuk varet nga kilometrazhi i udhëtimeve apo nga sasia e drejtpërdrejtë i ndotjes.

Niveli i taksave ndryshon shpesh. Disa nga pagesat vjetore për transportin aktualisht janë: një taksë vjetore qarkullimi, më e lartë për mjetet me naftë, një taksë për shitjen e karburantit, dhe një akcizë për karburantin. Taksa doganore dhe taksa e shitjes së automjeteve brenda vendit u hoqën kohët e fundit, për të lehtësuar tregtinë me BE-në. Për pak kohë, u vendos edhe një taksë e lartë shitjeje për automjetet e vjetra për të stimuluar blerjen e automjeteve të reja jo-ndotëse, e cila ngjalli debate mes anëtarëve të Qeverisë, siç u përmend në Kapitullin 2, dhe më në fund u hoq. Sidoqoftë, këto taksa nuk kanë qenë aq të larta sa të zbrapsin blerjen dhe përdorimin e automjeteve. Nga ana tjetër, rritja e çmimit të karburanteve kohët e fundit ka patur dobi në këtë drejtim.

Dorina Pojani | 133

Taksat e transportit vilen nga një mori organesh vendore e qëndrore të pa-bashkërenduara. Gjithashtu, shtypi raporton se 45% e automjeteve private në Shqipëri nuk i paguajnë fare taksat e regjistrimit e qarkullimit (Gazeta Albania, 7 mars 2009). Krijimi i një fondi të përbashkët për transportin, mundësisht i administruar nga një organ rajonal, do të ishte një hap i rëndësishëm. Paragrafët e mëposhtëm rishikojnë përvojën ndërkombëtare me mekanizmat e ndryshëm të tregut.

Pagesat për rrugët. Koncepti se shoferët duhet të paguajnë për privilegjin e përdorimit të rrugëve, si një e mirë e kufizuar, është vënë në jetë në të gjithë Evropën Perëndimore, nëpërmjet taksimit të automjeteve e karburanteve. Sot, pagesat e përdoruesve janë sa dyfishi i shpenzimeve publike në çdo vend evropiano-perëndimor dhe janë ligjëruar pa polemika të ashpra politike. Të përhapura janë edhe pagesat për përdorimin e autostradave dhe urave. Gjithashtu, disa qytete të mëdha kanë tentuar eksperimente me pagesat e drejtpërdrejta për rrugët në zona urbane. Skema e parë e këtij lloji u zbatua në Hong Kong në vitin 1983: shoferët u udhëzuan të pajisin makinat me pllaka elektronike që regjistronin lëvizjet e mjetit në qytet dhe kreditonin pronarin sipas zonës (Richards 1990).

Publiku shpesh i njëson këto skema me syrin e “Big Brother”, por teknologjitë e reja po e tejkalojnë këtë problem duke anonimizuar pllakat elektronike. Sidoqoftë, në shumicën e vendeve, pagesat janë në formën e taksave e jo të drejtpërdrejta (Pucher dhe Lefevre 1996). Për të çliruar trafikun, Bashkia e Tiranës propozoi të ngrejë postblloqe në pikat e hyrjes në qytet (tek Rr. e Durrësit, Rr. e Elbasanit, Kombinat, dhe Dajt) ku automjetet nga rrethe të tjera duhet të paguanin një biletë prej 100 Lek. Pushteti qëndror doli kundër kësaj ideje si jo-demokratike (Panorama, 2 prill 2009).

Pagesat kordon. Në këto skema, paguhet për të drejtën e hyrjes dhe qarkullimit brenda një zone gjeografike (ose kohe) të kufizuar, zakonisht në qendër të një qyteti. Këto skema zbatohen me ndihmën e postblloqeve apo kamerave elektronike që lexojnë targat. Aktualisht ekzistojnë vetëm tre shembuj pagesash kordon në botë: në Londër, Stokholm, dhe Singapor. Ndikimi i tyre ka qenë pozitiv brenda qendrave, por këto skema kanë dhënë pak fryt në zvogëlimin e numrit të përgjithshëm të udhëtimeve me automjete në këto qytete.

134 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Figurë 49. Parkim mbi trotuar në Bllok, Tiranë.

Foto nga Ken Baar.

Pagesat për parkimin.

Në Tiranë, parkimi në rrugët publike është pothuaj kudo falas.

Parkimi gjatë ditës perceptohet si problem madhor (Fig. 49). Bashkia operon disa shërbime parkimi me pagesë me çmim të ulët në disa rrugë tregtare, po këto nuk janë efektive, siç u pa në Kapitullin 5. Një raport i Ministrisë së Punëve Publike, Turizmit, e Transportit në vitin 2008 shprehet se, kërkesa aktuale për parkim falas kërkon, në teori, 400 km buzë rrugësh. Kjo “kërkesë” do të ulej ndjeshëm nëse do të caktohej një çmim tregu për parkimin. Bashkia ka propozuar një skemë të kufizuar parkimi me pagesë rreth Stadiumit Q. Stafa e buzë Lanës (100 Lek/orë) por nuk e ka vënë ende në zbatim.

Megjithatë, edhe oferta e parkimit duhet rritur, duke qenë se qytetarët parkojnë aktualisht në vende të papërshtatshme, si trotuaret. Kohët e fundit, Bashkia ka bërë me dije planet për ndërtimin e dy garazheve nëntokësore në qendër (nën Parkun Rinia me kapacitet 1,500 makina dhe nën Sheshin Italia, pranë stadiumit “Q. Stafa”). Dy firma kanë fituar konçesione 35-vjeçare BOT (bli-opero-transfero) për ndërtimin e tyre; parkimi sipërfaqësor pranë këtyre pikave nuk do të lejohet pas përfundimit të garazheve. Kostoja e garazheve dhe parkimit në to nuk është njoftuar ende (Gazeta Shqiptare, 13 maj 2009).

Për krahasim, parkimi me pagesë është standard në të gjithë botën (Fig. 50). Sot, në shumicën e qyteteve të Evropës Perëndimore parkimi në qendër, ku kërkesa është më e lartë, është shumë i kushtueshëm, dhe në disa qytete për të parkuar në garazhet publike duhet prenotuar paraprakisht. (Nga ana tjetër, shumë qytete ofrojnë objekte “Park & Ride” në zona më periferike, ku shoferët mund të parkojnë me çmim të lirë dhe të vazhdojnë udhëtimin drejt qendrës me mjete alternative.)

Dorina Pojani | 135

Figurë 50. Kuti automatike për mbledhjen e pagesave të parkimit në rrugë, e furnizuar me energji diellore. Shoferi bën pagesën dhe kutia i kthen një kupon që vendoset në xhamin e makinës, dhe vlen deri në një orë të caktuar. Në skemën e parkimit me pagesë të propozuar për Tiranën në vitin 2006 (shih fq.

138) nuk përfshihen kuti të tilla pagese. Pagesa kryhet me anë të celularit dhe kartës së kreditit pranë një operatori telefonik.

Eksperienca mbarëbotërore ka vërtetuar se parkimi falas në rrugët kryesore e në lagjet e banimit nxit blerjen dhe përdorimin e tepërt të automjeteve dhe shton trafikun “në-kërkim-të-parkimit”, ndërkohë që parkimi me pagesë ul përdorimin e automjeteve dhe kohëzgjatjen e parkimit (Shoup 2005).

Po ashtu, parkimi sipërfaqësor konsumon truall me vlerë, ndërsa parkimet shumëkatëshe cilësore me mure të mbyllura, e sidomos parkimet nëntokësore, janë të shtrenjta për t’u ndërtuar. Një zgjidhje me kosto më të ulët dhe që zë më pak vend është ndërtimi i “garazheve” metalike pa mure, ku makinat vendosen sipër njëra-tjetrës me ashensor (Fig. 51). Por këto dizenjo nuk janë estetike dhe kanë nevojë për maskim nga jashtë, p.sh. me anë të gjelbërimit.

Zakonisht pagesat e parkimit në qendra qytetesh janë të efektshme nëse kushtojnë më shumë ose baraz me çmimin vajtje-ardhje të një bilete transporti publik. Sipas Shoqatës Evropiane të Parkimit, opinioni i shumë politikanëve e pronarëve dyqanesh se çmimet e larta të parkimit largojnë vizitorët nga qendrat e qyteteve ka rezultuar i gabuar në praktikë (European Parking Association 1999).

136 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Parkimi gjatë natës në Tiranë është i kufizuar për shkak të mungesës së vendit në lagjet e ndërtuara dendur, dhe makinat e parkuara buzë rrugëve janë të ekspozuara ndaj rrezikut të vjedhjes. Pallatet e reja të banimit nuk përfshijnë garazhe në çmim, ose i ofrojnë me çmim më të lartë për m2 se banesat.

Figurë 51. Garazh i hapur kompakt në Nju Jork.

Ndarja e çmimit të garazheve dhe apartamenteve është diçka pozitive sepse ul çmimin e banesave. Gjithashtu, bën që qyteti të qëndrojë i dendur dhe i përshtatshëm për transport publik. Nëse do të ofroheshin parkingje e garazhe falas kudo, së shpejti qyteti do të kthehej në fushë parkimi, si ka ndodhur shpesh në qytetet amerikane (Shoup 2005), dhe siç shihet në Tiranë përreth qendrave tregtare periferike. Ana estetike e parkimit është e rëndësishme (shih Fig. 52).

Figurë 52. Vend parkimi buzë rruge i alternuar me gjelbërim për të maksimizuar hapësirën e trotuarit, për të përmirësuar anën estetike të qytetit, dhe për të zbrapsur mbizotërimin viziv të automjeteve. (Shembull nga San Françisko.)

Burimi: SFCTA.

Dorina Pojani | 137

Marrëveshja aktuale mes investitorëve e blerësve, bazuar në kërkesën e tregut, ku vetëm ata që zotërojnë automjete blejnë garazhe sipas nevojës, është më efektive në një qytet të dendur si Tirana. Por banorët që parkojnë falas përgjatë rrugëve rezidenciale gjatë natës duhet të paguajnë gjithashtu, mundësisht sipas një skeme zonale. Bashkia ka përgatitur një plan të tillë që në vitin 2006, por nuk e ka vënë ende në zbatim (Peter Guest 2006). Mund të ndërtohen gjithashtu struktura kompakte parkimi në lagje, por vetëm nëse kostoja e ndërtimit dhe operimit mund të mbulohet nga përdoruesit.

Taksat e karburantit, regjistrimit, shitjes, dhe importit . Taksa e pagesat për automjetet janë të larta në vendet e Evropës, siç tregon Tabela 13 (Komisioni Evropian 2002a, Komisioni Evropian 2002b). Tani, sipas direktivave të BE-së, taksat e qarkullimit po zëvendësojnë taksat e shitjes dhe regjistrimit fillestar të automjeteve. Taksat vjetore të qarkullimit shkallëzohen në bazë të nivelit të ndotjes që shkakton një mjet, duke ofruar një nxitës të fortë për blerjen e mjeteve të reja e “të pastra” (Eurostat 2009; Ryan dhe Turton 2007).

Në përgjithësi, çmimi i karburantit është i ndryshëm në vende të ndryshme, jo për shkak të ndryshimit të çmimit bazë, por për shkak të akcizave mbi karburantin. Në vendet e Evropës Perëndimore, këto shkojnë nga 65% deri në 80% të çmimit të karburantit (Pucher dhe Lefevre 1996; AVV 2000). Në Evropën Lindore, akcizat e karburantit janë shumë më të ulta, rreth 28-39% e çmimit të karburantit, për shkak të fuqisë më të ulët blerëse.

Në shumicën e vendeve evropiane, taksat e naftës janë më të ulta se taksat e benzinës, sepse nafta përdoret jo vetëm në qytete por edhe për transport mallrash tregtare dhe në bujqësi. Taksa e naftës për përdorim urban mund të rritet pa rritur taksën e naftës për përdorim bujqësor, duke i dalluar të dy llojet me anë të ngjyrosjes; kjo metodë përdoret me sukses në Kili (Banka Botërore 2002).27

27

Taksat e importit (dogana) kanë vlejtur për kufizimin e numrit të automjeteve, sidomos atyre ndotëse, në vende të izoluara pa prodhim automjetesh vendas, si në rastin e Singaporit, shtet-ishull (Richards 1990).

138 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Tabelë 13. Taksat e automjeteve në Evropën Perëndimore.

Taksa e regjistrimit (mjete të reja)

Taksa vjetore e qarkullimit

Taksa e benzinës

Taksa e naftës

Taska e shitjes së mjetit % (TVSH)

Austri

109

212

0.54

0.38

20

Belgjikë

62

Danimarkë

144

436

0.61

0.44

25

Finlandë

0

187

0.73

0.42

22

Francë

25

Gjermani

26

186

0.63

0.40

16

Greqi

0

133

0.44

0.32

18

Irlandë

0

308

0.51

0.45

21

Itali

118

30

0.68

0.50

20

Luksemburg

29

Hollandë

41

Portugali

25

17

Spanjë

62

16

Suedi

0

25

Angli

40

21

20

15 439

287

0.71

0.81

0.44

0.83

17.5

17.5

Burimi: Eurostat, të dhëna nga viti 2000.

Kufizime në përdorimin e automjeteve?

Pak qytete kanë eksperimentuar me kufizimin selektiv të automjeteve.

Disa vende të Evropës si Gjermania dhe Franca kanë zbatuar skema ku vetëm automjetet “e pastra”, të pajisura me çertifikatë, lejohen të qarkullojnë gjatë alarmeve të ndotjes (AVV 2000). Nga qytetet në zhvillim, Meksiko Siti u përpoq të ndalonte qarkullimin e automjeteve private sipas targave (p.sh. targat me numër çift qarkullojnë në ditë me numër çift) por kjo skemë rezultoi antiproduktive sepse shumë familje blenë makina të dyta me targë të alternuar.

Dorina Pojani | 139

Kjo përvojë sugjeron se metodat e kontrollit-dhe-komandës, të zbatuara në mbarë qytetin, nuk janë shumë efektive. Në Tiranë, këto lloj masash shihen si jehonë e kontrollit të sjelljes gjatë sistemit komunist. Për segmentet më të pasura të popullsisë, makina përbën një simbol të lirisë dhe statusit në shoqëri. Po ashtu, lobi i tregtimit të automjeteve është i fuqishëm, shoqëria civile është e dobët, dhe organizimi politik në mbrojtje të mjedisit numëron pak shembuj.

Forcim i kontrolleve urbanistike?

Figurë 53. Las Vegas, SHBA. Dendësia e ulët dhe shpërhapja urbane stimulon përdorimin e automjeteve private.

Transporti publik dhe mjetet e pamotorizuara funksionojnë vetëm në dendësi të larta.

Transporti publik nuk mund të operojë me fitim në dendësi të ulta ku ka pak pasagjerë (Fig. 53). Prandaj, kontrollet urbanistike të përdorimit të tokës, që variojnë në tepërmi nga vendi në vend, kanë pasoja të rëndësishme në sistemin e transportit. Aty ky kontrollet urbanistike janë të rrepta, qytetet janë më të dendura e kompakte, ndërsa një sistem urbanistik dorëlëshuar sjell shpërhapje të ndërtimeve në territor; kjo rrit distancat mes destinacioneve.

Historikisht, Hollanda, Gjermania, Zvicra, dhe vendet skandinave kanë patur ligje urbanistike shumë të forta. Përkundrazi, Italia, Spanja, Portugalia, dhe tani edhe Evropa Lindore, kanë kontrolle të dobta urbanistike mbi përdorimin e pronës private. Franca dhe Belgjika 140 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

qëndrojnë diku midis këtyre skajeve me shumë rregulla por që nuk zbatohen rreptësisht (Pucher dhe Lefevre 1996).

Gjatë tranzicionit, Tirana u kthye në një qytet “të dyfishtë”, siç u diskutua në Kapitullin 1. Në brendësi u ndërtuan me shpejtësi fenomenale pallate shumëkatëshe banimi. Të ardhurit e varfër nga rrethet e tjera u strehuan në banesa me dendësi të ulët, të ndërtuara pa leje në periferi.

Dendësia e lartë në brendësi të Tiranës është e papajtueshme me automjetet private dhe ka shkaktuar nivele të larta trafiku. Nga ana tjetër, dendësia favorizon transportin publik, ndërsa të ardhurit në zonat informale të periferive kanë akses të kufizuar ndaj autobuzëve dhe shpesh përdorin furgonë informalë, siç u fol në Kapitullin 3. Por, këto periferi janë tashmë një pjesë e pamohueshme e realitetit urban, dhe aktualisht në fazë legalizimi. Në të ardhmen, është e dëshirueshme të dendësohen ato, përpara se të zihet tokë e re për ndërtime, siç është rekomanduar nga të gjithë planet urbanistike në njëzet vitet e fundit, dhe nga Plani i ri Rregullues.

Të organizohen fushata informuese / sensibilizuese?

Suksesi i fushatave sensibilizuese në fushën e transportit urban varet nga vendi ku organizohen dhe niveli i interesit në çështjet mjedisore.

Figurë 54. Poster i Ditës Botërore pa Makina, 22 Shtator.

Dorina Pojani | 141

Tirana feston Ditën Botërore pa Makina çdo 22 shtator (Fig. 54) dhe, një herë në vit, Bashkia organizon Natën e Bardhë pa makina. Por qarkullimi i auto-mjeteve ndalohet vetëm në disa rrugë gjatë këtyre veprimtarive, të cilat, fatkeqsisht, shpesh nuk janë të mirëorganizuara dhe mirëreklamuara, dhe shkaktojnë bllokime trafiku, zhurma, dhe kaos. Deri edhe liderët politikë janë pikasur duke shkelur rregullin e mos-qarkullimit me automjete, ndonëse në fjalime ata shprehen në mbështetje të kësaj nisme. Për më tepër, këto aktivitete nuk shoqërohen me stimuj si p.sh. transport publik falas për atë ditë, gara çiklistike, etj. (Gazeta Shekulli, 23 shtator 2006; Gazeta Korrieri, 24 dhjetor 2006). Si të tilla, ato japin pak kontribut në ndërgjegjësimin e popullsisë për të mos përdorur automjete me tepri.

142 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

PËRFUNDIME Problemet e transportit nuk janë kurrë të thjeshta për t’u zgjidhur dhe gjithmonë sjellin dobi për disa dhe humbje për disa të tjerë. Por, një qytet i dendur e kompakt si Tirana, ku një pjesë e mirë e destinacioneve mund të arrihet në këmbë ose me udhëtime të shkurtra me autobuz, ka një shans të jashtëzakonshëm për zhvillimin e një sistemi të qëndrueshëm transporti, me përdorim të kufizuar të automjeteve, me transport publik adekuat, dhe me masa pro mjeteve të pamotorizuara, sipas shembullit të kryeqyteteve të tjera të Bashkimit Evropian, drejt të cilit aspiron Shqipëria.

Ndonëse shumë anëtarë të publikut e shohin me shumë shqetësim pushtimin dhe ndotjen e qytetit nga trafiku i automjeteve, nuk ekziston një traditë për kthimin e dëshirave të publikut në politika publike. Për më tepër, një pjesë e pronarëve të automjeteve që i përkasin shtresave më të pasura, ngulmojnë se shoqëria e Tiranës duhet të ndjekë strategji aktive në favor të automjeteve. Po ashtu, ndihma ndërkombëtare është përqëndruar në ndërtimin e riparimin e rrugëve duke lënë pas dore transportin publik dhe mjetet “e buta” (të pamotorizuara).

Kështu, arsyet pse problemet e transportit në Tiranë nuk janë trajtuar mjaftueshëm në drejtim të qëndrueshmërisë së zhvillimit dhe nevojave të shumicës janë kryesisht politike dhe jo teknike apo financiare. Edhe studiues të tjerë të urbanistikës kanë vënë në dukje se problemet e transportit në vendet në zhvillim janë kryesisht politike, duke shkuar deri aty sa të shprehen se mes shtresave të pasura dhe automjeteve tani ekziston një simbiozë: shtresat më të pasura i perceptojnë automjetet si një pajisje e domosdoshme për riprodhimin e tyre shoqëror (Vasconcellos 1997).

Ndërkohë që mirëqenia private është rritur në mënyrë fenomenale në Shqipëri, sektori publik ka të ardhura të ulta. Në këto kushte, në vend të projekteve të shtrenjta infrastrukturore si transporti publik mbi shina, Dorina Pojani | 143

duhen ndërmarrë masa me kosto të ulët, të cilat sigurojnë përmirësime të konsiderueshme. Këto masa përfshijnë:



Përmirësimet e infrastrukturës rrugore në favor të këmbësorëve dhe krijimin e zonave vetëm për këmbësorë në pjesën qëndrore të qytetit.



Kufizimet e trafikut automobilistik në lagjet e banimit, me elemente të skemave Vonerf, dhe në rrugët kryesore tregtare, si Rr. M. Shyri.



Investime në transportin publik me autobuzë. Krijimi i korsive të veçanta për autobuzë është i domosdoshëm. Është e rëndësishme që projektet e Unazës së Madhe të parashikojnë korsi autobuzësh që në fillim, si dhe të vendosen disa linja transporti publik në korsitë dytësore përgjatë autostradës Tiranë-Durrës, zonë që shërben si motorr ekonomik i vendit. Një hap i dytë është krijimi i një sistemi BRT, fillimisht përgjatë Bulevardit që është rruga më e gjerë (ndonëse e shkurtër), dhe më pas, pasi sistemi të ketë fituar mbështetje në popull, në linja të tjera të ngarkuara si Unaza dhe Kinostudio-Kombinat-i.



Krijimi i një rrjeti korsish për biçikleta, të paktën në pjesën e brendshme të qytetit, të mbrojtura plotësisht nga trafiku automobilistik, mundësisht edhe të ndara nga trafiku këmbësor.



Marrja e masave për kontrollin e ndotjes së ajrit. Për këtë problem, sipas literaturës - shih Ahmed dhe Shi Ye (2008), Kenworthy dhe Laube (1999), dhe Gakenheimer (1999) - masa që do të jepte rezultatet më të larta do të ishte taksimi i automjeteve të vjetra ndotëse. Ndonëse deri tani në kontekstin shqiptar mekanizmat e taksimit kanë qenë politikisht të papranueshme, në të ardhmen, me afrimin e hyrjes në Bashkimin Evropian, është e sigurt që Shqipërisë do t’i kërkohet të përafrojë legjislacionin dhe të ngrejë taskat për të gjithë automjetet, jo vetëm ato ndotëse.



Pagesa të arsyeshme për parkimin, sipas shembullit të vendeve të tjera të Evropës. Të ardhurat nga këto pagesa duhet të derdhen në një fond të posaçëm transporti dhe të përdoren për investimet e përmendura më lart. Kjo praktikë përdoret në shumë vende të botës, si një metodë që i bën pagesat e parkimit më të pranueshme për popullsinë (Shoup 2005).

144 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)



Menaxhim më i mirë i tokës urbane. Zhvillimet e reja rezidenciale e komerciale duhet të orientohen në zona tashmë të urbanizuara përpara se të zihet tokë e re me ndërtime, kuptohet duke lënë edhe vendin e nevojshëm për hapësira të gjelbra dhe shërbime komunitare.

Këto janë strategji të qëndrueshme, realiste, dhe të realizueshme financiarisht. Gjithashtu, ato janë propozuar me idenë se janë të dëshirueshme dhe të pranueshme për popullsinë e Tiranës, bazuar në analizën e Kapitujve të këtij libri.28 Bashkia e Tiranës ka nisur tashmë përpjekjet në drejtimet që propozohen më lart, p.sh. (1) duke krijuar një zonë këmbësore në Bllok dhe së shpejti një në Sheshin Skëndërbej, (2) duke krijuar disa korsi të ndara autobuzësh + biçikletash në zonën qëndrore, dhe (3) duke shtuar semaforët e duke vendosur gunga shpejtësie dhe rampa të pjerëta në disa kryqëzime rrugore. Po ashtu, pushteti qëndror ka kaluar disa ligje të reja përparimtare në mbrojtje të ajrit, por mbetet për t’u parë sa do të jetë niveli i zbatueshmërisë së tyre.

Në mbyllje, duhet thënë se, bazuar në eksperiencën botërore, ka gjasa që masat e marra të përmirësojnë shumë probleme të lidhura me transportin, por jo të zhdukin krejtësisht trafikun automobilistik.

Përdorimi i automjeteve, ndonëse ka shumë impakte negative, është i nevojshëm për mirëfunksionimin ekonomik të qyteteve. Ai është i nevojshëm për furnizimin e bizneseve, për lëvizshmërinë e të moshuarve dhe familjeve me fëmijë të vegjël, etj.

Gjithashtu, duhet të kujtojmë se qytetet më tërheqëse të botës, që përthithin si magnet popullsinë dhe bizneset e mbarë globit - Londra, Parisi, Nju Jorku, Tokio - megjithë sistemet e përparuara të metrove, kanë nivele të larta trafiku automobilistik. Por, edhe këto qytete të mëdha e të dendura sot kanë gjetur mënyra për të shtuar korsi biçikletash e autobuzësh. Në përfundim, hapësirat më të mira urbane nuk janë ato të mbytyra anë e kënd me makina, qofshin këto luksoze, por ato ku kanë vend të gjithë, ato ku mund të shohësh e të takosh njerëz, dhe ato ku ndihesh komod dhe i sigurt.

28

Në literaturë ekzisojnë edhe modele numerike për kuantifikimin e raportit kosto / përfitim të ndërhyrjeve të ndryshme në transport në vende në zhvillim (shih Odoki et al. 2001).

Dorina Pojani | 145

SHTOJCË TRANSPORTI NDËRURBAN: LIDHJET RAJONALE, QARKULLIMI DHE STACIONET This Chapter provides a brief overview of regional transport issues in the Tirana metropolitan region. The area is served by a poor-quality regional transport system, mostly based on private cars and informal minivans.

Nonetheless, some urban planners are now talking about the eventual fusion of Tirana and Durrës into a new metropolis called “Durana”.

Source: Pojani, Dorina and Elona Pojani. 2011. Urban sprawl and weak regional transport in “Durana”, Stable Local Development: Challenges and Opportunities, 420428.

Ky Kapitull jep një pasqyrë të shkurtër të çështjeve të transportit ndërurban në Tiranë, dhe paraqet rezultatet e disa studimeve në këtë fushë. Zona metropolitane e Tiranës ndërlidhet me një sistem të dobët transporti rajonal të bazuar mbi mjetet private dhe furgonët informalë ose gjysmë-formalë. Megjithatë, disa urbanistë kanë nisur të flasin për shkrirjen jo të largët të Tiranës dhe Durrësit në një metropol të vetëm të quajtur “Durana” (Declerck 2004).

Tirana është një pikë kryesore origjine dhe destinacioni brenda vendit.

Trafiku tranzit ndër-rajonal, nga ana tjetër, nuk luan rol të rëndësishëm në Tiranë sepse qytete të tjera shqiptare veprojnë si nyje lidhëse.29

Lidhjet rrugore Tirana lidhet me pjesën tjetët të Shqipërisë me një autostradë, dy rrugë ndërurbane, dhe hekurudhën. Tirana ndodhet 39 km larg nga Durrësi, që përmban portin kryesor të Shqipërisë. Dy rrugët që lidhin të dy qytetet janë autostrada, që kalon nga qyteza satelitore e Vorës, dhe rruga e Plepave që kalon nga Ndroqi e Vaqarri (Fig. 55).

29

Korridori VIII kalon nga Durrësi në Shkup dhe më tej në Sofje dhe Varna.

146 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Autostrada u ndërtua në vitin 2001. Ajo ka dy korsi në çdo drejtim, të ndara nga një barrierë e vazhduar betoni, dhe është në përgjithësi në gjendje të mirë. Autostrada është projektuar për një shpejtësi 80 km/orë por trafiku në të ecën me shpejtësi shumë më të lartë. (Kufiri i shfaqur në tabela është 90 km/orë.) Në disa pika ku projektimi i nyjeve është i papërshtatshëm (psh. kryqëzim në nivel aty ku nevojitet mbikalim, si në “rrethrrotullimin e Doganës”) dhe pranë zonave të banuara, shpejtësia e lejuar është më e ulët (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Figurë 55. Sistemi rrugor ekzistues i Tiranës. Burimi: Google Maps.

Autostrada është e papërshtatshme në drejtim të sigurisë rrugore.

Kryqëzimet dhe nyjet janë të tepërta, dhe ka shumë lidhje informale me rrjetin rrugor rural, pa korsi për hyrje e dalje. Mungesa e tyre përbën rrezik edhe për faktin se mjetet e transportit publik, që janë të shumta në autostradë, ndalojnë në Vorë për të marrë apo lënë pasagjerë (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Volumi i trafikut në autostradë është ende më i ulët se kapaciteti i karrexhatës. Autostrada perceptohet si më e bllokuar se ç’është në realitet për shkak të shpejtësive të larta dhe sjelljes agresive të shoferëve.

Sidoqoftë, në vitet e ardhshme, me numrin e automjeteve në rritje, ka Dorina Pojani | 147

gjasa të vërehen më shumë bllokime trafiku në autostradë. Gjithashtu, nyjet dhe kryqëzimet janë të projektuara për një kapacitet më të vogël se ai i karrexhatës (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).30 Aeroporti i Rinasit, i vetmi aeroport ndërkombëtar në vend, ndodhet 25 km larg Tiranës dhe lidhet me qytetin përmes autostradës. Deri në vitin 2006, për shkak të aeroportit rruga për në veri kishte shumë bllokime trafiku (60% të volumit të trafikut në autostradë). Në fillim të vitit 2007, u hap rruga e re për në aeroport me një nyje me mbikalim, që uli ndjeshëm nivelin e trafikut pranë Vorës dhe nga drejtimi i Tiranës.

Projektimi i kësaj nyjeje është në gjendje të mbartë të paktën dyfishin e trafikut aktual (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Rruga e dytë për në Durrës, në jug-perëndim të Tiranës është një karrexhatë me dy korsi, në përgjithësi e drejtë, por me disa kthesa të forta, pjerrësi vende-vende, dhe shumë kryqëzime jashtë standardit.

Rruga është projektuar për shpejtësi të ulët meqë kalon nëpër fshatra e qyteza të banuara dhe nuk kufizohet me gardhe për të ndaluar kafshët bujqësore. Rrjedha e trafikut në këtë rrugë është e lehtë në krahasim me autostradën – sa një çereku i volumit ditor të autostradës (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Mjetet për transport mallrash përbëjnë rreth 10% të trafikut – një përqindje e lartë dhe e dëmshme për një rrugë të kësaj natyre. Për këtë shkak janë ndërtimet në zonë. 20% e trafikut përbëhet nga mjete të transportit publik, që i shërbejnë fshatrave e qytezave përreth, por rrugës i mungon tërësisht infrastruktura e transportit publik, si psh. stacionet e autobuzëve. Trafiku nga rrugët tërthore është shumë i lehtë përveç pjesës së Kombinatit dhe rrugëve për në Pezë e Shijak (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).31 Rruga që shkon në veri-lindje nga Tirana drejt Dajtit e Paskuqanit është po ashtu një karrexhatë me dy korsi. Ndonëse zona e Paskuqanit është 30

Buro Happold, një firmë inxhinierie trafiku nga Anglia, kreu numërime trafiku në rajonin Tiranë-Durrës gjatë periudhës shtator / tetor 2006 për të përditësuar informacionin e Planit Kombëtar të Transportit të vitit 2003. Në total, u kryen numërime manuale në 11 kryqëzime në autostradë, përfshirë ato në hyrje të Kamzës dhe Durrësit. Numërimet u kryen gjatë dy ditëve në secilin kryqëzim për 12 orë: një herë gjatë javës, një herë në fundjavë.

31 Sipas firmës Buro Happold, nëse përmirësohen kthesat e forta, ngushticat, dhe pjerrësitë, kjo rrugë mund të mbartë tre herë më shumë trafik sesa sot.

148 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

më e pazhvilluar se zonat informale në perëndim, rruga është e bllokuar me trafik pranë Tiranës (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Në juglindje të Tiranës shtrihet rruga për në Elbasan, që zgjatet më tej deri në Maqedoni. Edhe kjo është një karrexhatë me dy korsi që dredhëzon nëpër kodra, ngushtohet në disa pika, dhe ka nevojë për investime të konsiderueshme për të përmirësuar nivelin e shërbimit dhe sigurisë përgjatë gjithë shtrirjes. Rruga e Elbasanit ndahet në dysh në lindje drejt Dajtit dhe kalon përmes ndërtimeve të shumta në zonën rrëzë malit (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Rrugët kryesore ndërurbane janë riparuar dhe pajisur me sinjalistikë vitet e fundit. Por, në të gjithë pikat ku rrugët ndërurbane hyjnë në qytet ka bllokime trafiku. Nevojat kryesore strategjike në lidhje me rrugët ndërurbane janë ri-projektimi i disa kryqëzimeve në autostradë, që filloi me mbikalimin në Kamëz, pajisja e autostradës me një rrjet dytësor (korsi shërbimi) e mbikalime, dhe ndërtimi i Unazës së Madhe (Landell Mills dhe Buro Happold 2007).

Transporti publik ndërurban “mbi goma” Tirana është kryeqendra e shumicës së udhëtimeve ndërurbane me autobuz e furgon në vend (Fig. 56). Nga Tirana, çdo ditë nisen mbi 150 mjete drejt qyteteve të tjera, me rreth 30 nisje gjatë orëve të pikut, dhe këto shifra janë në rritje.

Tre akset kryesore të transportit rrugor në vend janë (Politecnico di Bari 2008):

  

Tiranë-Durrës-Fier-Sarandë Tiranë-Shkodër Tiranë-Krrabë-Korçë

Dorina Pojani | 149

Figurë 56. Shpërndarja e udhëtimeve ndërurbane me autobus sipas destinacionit. Burimi: Instituti i Studimit të Transportit.

Transporti rrugor ndërurban kryhet me autobuzë e furgonë në pronësi private, shpesh të vjetra dhe ndotëse. Ato nuk mbulohen nga rregulla të forta përveç një kërkese për liçensim të mjetit. Mjetet ndërurbane nuk operojnë me orare të rregullta por zakonisht presin në stacion derisa mbushen me pasagjerë. Lista e përafërt e frekuencës së nisjeve (në orë) për në qytetet kryesore të Shqipërisë jepet në vijim: Tiranë - Fushë Krujë - Tiranë Tiranë - Laç - Tiranë Tiranë - Shkodër - Tiranë Tiranë - Durrës – Tiranë Tiranë - Elbasan - Tirane Tiranë - Korçë – Tiranë (Qafë Krraba) Tiranë - Fier - Tiranë Tiranë - Gjirokastër - Tiranë Tiranë - Kakavijë - Tiranë Tiranë - Vlorë - Tiranë Tiranë - Sarandë - Tiranë (Bregu) Tiranë - Sarandë – Tiranë (Ballsh) Tiranë - Berat – Tiranë (Lushnja) Tiranë - Përmet-Tri Urat -Tiranë (Ballsh) Tiranë - Krujë - Tiranë Tiranë - Lushnjë - Tiranë Tiranë - Rinas - Tiranë Tiranë - Lezhë – Tiranë

Çdo 4 5 6 1/2 5 5 9 4 4 11 4 6 7 3 2 8 6 7 orë

Burimi: Instituti i Studimit të Transportit.

150 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Një problem kryesor në lidhje me transportin ndërurban “mbi goma” është vendndodhja e stacioneve fundore (terminale), që ka ndryshuar shpesh gjatë viteve. Aktualisht, disa furgonë ndërurbanë nisen nga stacioni i trenit (Fig. 57); prezenca e tyre jashtë rregullave e ka përkeqësuar hapësirën rreth stacionit dhe krijon bllokime trafiku. Një stacion tjetër për autobuzë ndërurbanë ndodhet në Parkun e Autobuzëve, i cili ka akses të mirë nga qendra e qytetit por vetë hapësira e stacionit është e paprojektuar si duhet.

Figurë 57. Stacion furgonësh pranë stacionit të trenit, i përzier me tregun informal.

Figurë 58. Transporti privat i qendrave tregtare suburbane dhe bizneseve të tjera nuk ka vendparkime të posaçme në qendër (foto prapa Muzeut Kombëtar). Foto nga autorja.

Një studim i hollësishëm nga Universiteti Politeknik i Barit (2008) për përcaktimin e pozicionit më të përshtatshëm për stacionin e mjeteve të transportit publik rrugor ndërurban, që mori në konsideratë çështjet e aksesit, financimit, dhe zonimit, dhe Planin e ri Rregullues të Tiranës, arriti në përfundimin se pika më e përshtatshme do të ishte pranë stacionit të trenit (Fig. 59). Kjo do të krjonte një nyje multimodale në qytet, me akses të mirë këmbësor dhe me autobuzë urbanë, veçanësisht nëse krijohet edhe një linjë BRT përgjatë Bulevardit. Aktualisht, pranë stacionit ka hapësirë për këtë qëllim.

Një problem tjetër është vendndodhja e stacioneve fundore të autobuzëve dhe furgonëve privatë që transportojnë punonjës në bizneset përgjatë autostradës (Fig. 58), siç u tha në Kapitullin 5. Këto stacione duhet të shpërndahen në disa pika në qytet, edhe pranë qendrës, edhe në Dorina Pojani | 151

pikënisjen e autostradës, me vendparkime të posaçme, si p.sh. pranë rrethrrotullimit tek “Zogu i Zi” dhe brenda hapësirës këmbësore që do të përfshijë Unaza e Vogël.

Figurë 59.

Vendndodhja e propozuar e një stacioni multimodal ndërurban.

Burimi: Politecnico di Bari.

Rrjeti hekurudhor Shqipëria ka një rrjet të shkurtër hekurudhor, që shtrihet në 447 km linja kryesore dhe 230 km linja dytësore.32 Ndërtimi i rrjetit aktual për pasagjerë nisi në vitin 1947 dhe përfundoi në vitin 1987.33 Shumica e shinave shtrihen në ultësirën perëndimore.34 Qendra e sistemit hekurudhor është Durrësi dhe jo Tirana (Fig. 60).

32

Në Shqipëri ekziston një segment i vetëm hekurudhor ndërkombëtar për transport mallrash: linja Tiranë-Shkodër zgjatet në Tuz, në Malin e Zi. Segmenti Bajzë-Tuz përfundoi në vitin 1986 dhe doli jashtë përdorimit ne vitin 1991 por është aktualisht në funksionim një herë në javë. Deri më sot, projekti për zgjatjen e linjës TiranëPogradec në Maqedoni nuk është zbatuar; me Greqinë nuk ka plane për linjë hekurudhore.

33 Në vitin 1917 e 1930, me fonde hungareze e italiane, u ndërtuan disa linja hekurudhore të shkurtra me shina të ngushta që kalonin nga Tirana dhe përdoreshin vetëm për transport mallrash dhe ushtarak.

34 Shih faqen në internet: Hekurudha Shqiptare: http://www.hsh.com.al/ Parë më 13 qershor 2007.

152 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Hekurudha luante një rol kryesor në transportin ndërurban të pasagjerëve gjatë komunizmit.35 Sot hekurudha mbulon vetëm 1% të transportit të pasagjerëve në Shqipëri (Banka Botërore 2004).36 Në Tiranë, në vitin 2000, trenat përdoreshin vetëm në 2% të udhëtimeve hyrëse e dalëse, duke mbartur vetëm 2,700 pasagjerë gjatë ditëve të javës, krahasuar me pothuaj 130,000 njerëz që dilnin apo hynin në qytet me transport rrugor (T.E.C.N.I.C. dhe Transurb 2000). Hekurudha, që administrohet me humbje nga një ndërmarrje anonime me fonde 100% shtetërore, nuk është në gjendje të konkurrojë për klientë me transportin rrugor, në drejtim të shërbimit, shpejtësisë, dhe komfortit. Linja më e përdorur e sistemit është ajo Tiranë-Durrës me nëntë trena në ditë; për destinacionet e tjera ka vetëm dy trena në ditë. Planet për ndërtimin e një treni elektrik Tiranë-Durrës, të hedhura në dhjetëvjeçarin e fundit, dështuan. Po ashtu, disa plane për ta dhënë gjithë hekurudhën me konçesion për kompani të huaja nuk kanë dhënë fryt.

Ndonëse biletat e udhëtimeve me tren janë relativisht të lira,37 shumica e vagonëve janë në gjendje katastrofike. Sistemi përdor vagonë të dorës së dytë, të dhuruar apo shitur nga vende të tjera Evropiane, si Gjermania, Italia, Austria, dhe Polonia. I gjithë rrjeti është i paelektrifikuar dhe përmban një trase të vetme, me trase parakalimi në disa pika. Trenat tërhiqen nga lokomotiva të vjetra çekosllovake me naftë dhe elektrike.

Shpejtësia maksimale operative është 80 km/orë. Megjithatë, udhëtimet me tren janë zakonisht dy herë më të gjata se ato me makinë në çdo destinacion.

Stacioni hekurudhor ndodhet në veri të qytetit, rreth 900 m larg nga qendra (Fig. 61). Pranë stacionit kalojnë dy linja autobuzësh urbanë.

Stacioni nuk përmban zona parkimi afatgjatë. Ndërmarrja hekurudhore

35

Në vitin 1980, gati gjysma e volumit të mallrave transportohej me tren. Po ashtu, një pjesë e mirë e transportit të pasagjerëve kryhej me tren, pasi qeveria qëllimisht i kishte kufizuar mjetet e tjera. Psh. transporti rrugor me autobus ishte i kufizuar në rrugët paralele me shinat. Udhëtimet me tren ishin tepër të ngadalta pjesërisht për shkak të mungesës së shërbimeve ekspres mes qendrave kryesore të sistemit.

36 Mbyllja e industrive dhe minierave eleminoi një pjesë të mirë të klientelës së hekurudhës.

37 Hekurudha ofron abone me çmim të ulët për studentët “pendolarë” nga Durrësi.

Dorina Pojani | 153

nuk zotëron një parking apo garazh për këtë qëllim, ndonëse ka hapësira të lira përreth stacionit, që përdoren si treg informal.

Figure 60. Harta hekurudhore e Shqipërisë. Burimi: Hekurudha Shqiptare.

154 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Vendndodhja e stacionit hekurudhor ka qenë një çështje debati për një kohë të gjatë mes profesionistëve të urbanistikës. Propozimet për ta larguar stacionin nga qendra, për të liruar trafikun në Unazë, nuk janë realizuar deri tani si tepër të kushtueshme. Në vitin 2003, me miratimin e projektit të qendrës nga French Architecture Studio, u parashikua edhe transformimi i stacionit aktual në gjendje të rrënuar në një ndërtesë high tech (Fig. 61 dhe 62). Ky projekt nuk është realizuar ende. Ndërkohë, qyteti fqinjë, Durrësi, po e rivitalizon stacionin e tij të trenit duke shtuar edhe vendparkime të rregullta për autobuzët ndërurbanë.

Figurë 61. Stacioni hekurudhor dhe trenat ekzistues. Foto nga autorja.

Figurë 62. Projekti i rinovimit të stacionit hekurudhor propozuar nga French Architecture Studio.

Dorina Pojani | 155

PËRMBLEDHJE E KAPITULLIT Një sasi e madhe shpërhapjeje urbane (sprawl) është materializuar në dy dekadat e fundit në rajonin metropolitan të Tiranës, sidomos në drejtim të Durrësit. Ky rajon ndërlidhet me një sistem të dobët transporti, shumica informal. Zona metropolitane Tiranë-Durrës nuk mund të zhvillohet në mënyrë të qëndrueshme pa një sistem cilësor transporti rajonal. Rritja e cilësisë dhe sasisë së transportit publik rajonal është vendimtare për të siguruar në të ardhmen një zhvillim të shëndetshëm ekonomik dhe një rritje të qëndrueshme fizike në të ashtuquajturën “Durana”.

Me forcimin e korridoreve “trung” të furnizuara me transport publik ka gjasa që edhe investitorët familjarë e bizneset të pozicionohen përgjatë këtyre korridoreve, duke zbutur fenomenin e shpërhapjes urbane pa plan. Ndonëse hekurudha shqiptare është pothuaj e rrënuar, pajisja e të paktën vetëm linjës Tiranë-Durrës me shërbim cilësor treni ka përparësi strategjike për rritjen ekonomike të integruar të “Duranës” dhe për kufizimin e trafikut automobilistik në rajon.

156 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

REFERENCAT Apri SPA. 2009. Tirana Municipal Sustainable Transport Strategy. Bashkia e Tiranës. [raport] Abitz, Julie. 2006. Post-socialist city development in Tirana. [Punim Disertacioni], Roskilde University, Roskilde, Denmark.

Adam, Bernd dhe Gerd Schwartz. 1992. Privatization: Reflections on the Eastern European Experience. MOCT-MOST: Economic Policy in Transitional Economies.

Vol. 2, Nr. 3, fq. 17-24.

Aguiléra, Anne; Sandrine Wenglenski; dhe Laurent Proulhac. 2009. Employment Suburbanisation, Reverse Commuting and Travel Behaviour by Residents of the Central City in the Paris Metropolitan Area. Transportation Research Part A. Vol. 43, fq. 685-691.

Ahmed, Qureshi Intikhab dhe Huapu Lu, Shi Ye. 2008. Urban Transportation and Equity: A Case Study of Beijing and Karachi. Transportation Research Part A. Vol. 42, fq. 125-139.

AlbanianTECH Project. 2005. Sustainable development and promotion of the architectural and environmental heritage in Albania, [raport] Aliaj, Besnik, Keida Lulo, dhe Genc Myftiu. 2003. Tirana, Sfida e Zhvillimit Urban.

Tirana: CoPlan & Seda.

Aliaj, Elvira dhe Besnik Aliaj. 1998. Organization and Financing of Public Utilities in Albania. The Case of Roads in Tirana. The City Made by People I. Tirana: CoPlan.

Alsnih, Rahaf dhe David A. Hensher. 2003. The Mobility and Accessibility Expectations of Seniors in an Aging Population. Transportation Research Part A. Vol. 37, fq. 903-916.

Alla, Sebi. 2008. Ana e erret e arit te zi. Klan. 18 qershor.

AVV (Qendra e Studimit te Transportit e Ministrise se Transportit, Hollande). 2000. A Thematic Comparison of Transport Policy Approaches in Europe. Rotterdam [raport] Baar, Kenneth. 2002. Legislative Tools for Preserving Town Centers and Halting the Spread of Hypermarkets and Malls Outside of Cities: Land Use Legislation and Controls of Conflicts of Interest in Land Use Decision Making. Nju Jork: Institute for Transportation and Development Policy.

Banka Botërore. 2002. Cities on the Move: A World Bank Urban Strategy Review.

Washington D.C.: World Bank.

Banka Botërore. 2004. Albania: sustaining growth beyond the transition. Country economic memorandum for Albania. [raport].

Banka Botërore. 2005. World Bank Financing to Albania. [raport.]

Banka Botërore. 2007a. A Decade of Action in Transport: An Evaluation of World Bank Assistance to the Transport Sector. [raport].

Dorina Pojani | 157

Banka Botërore. 2007b. Albania urban sector review. [raport] Banka Botërore. 2007c. Doing business 2008, Eastern Europe. [raport] Internet: http://www.doingbusiness.org/Documents/RegionalRaports/DB2008_RP_Eastern_ Europe.pdf Hapur me 18 dhjetor 2009.

Bashkia e Tiranës. 2007, 2008. Transparenca 2007, 2008. [raport] Internet: http://www.tirana.gov.al/?cid=1,151. Hapur me 5 gusht 2009.

Bashkia e Tiranës. 2008a. Shtrirja e bizneseve. [raport] Internet: http://www.tirana.gov.al/common/images/Shtritrja-e-Biznesit-ne-Tirane.pdf Hapur me 18 dhjetor 2009.

Bashkia e Tiranës. 2008b. Profili ekonomik i Tiranes. [raport] Internet: http://www.tirana.gov.al/common/images/Profili%20ekonomik%20i%20Tiranes.pdf Hapur me 18 dhjetor 2009.

Bashkia e Tiranës. 2008c. Statistika. Internet: http://www.tirana.gov.al/common/images/statistika%2012%20mujori%202008.pdf Hapur me 7 nentor 2009.

Bashkia e Tiranës: Buxheti, http://www.tirana.gov.al/?cid=1,168 Beaucire, Francis dhe Thierry Saint- Gérand. 2004. Do Travel Conditions increase the Social Segregation caused by Land Price? The Case of Paris Urban Area. Built Environment. Vol. 30, Nr. 2, fq. 111-115.

BEI, Banka Evropiane e Investimeve. Shqiperia. http://www.eib.org/attachments/country/factsheet_western_balkans_2008_en.pdf dhe http://www.eib.org//projects/pipeline/2007/20070519.htm Bernard Engineers. 2009. Unaza e Madhe e Tiranës. Vlerësim i ndikimit social dhe në mjedis. Përmbledhje jo-teknike. [raport] BERZH (Banka Evropiane për Rindërtimin dhe Zhvillimin). 2009. Projects by country: Albania. Internet: http://www.ebrd.com/projects/psd/country/albania.htm Hapur me 19 dhjetor 2009.

Bromley, Rosemary D.F. dhe Colin J. Thomas. 1993. The Retail Revolution, the Carless Shopper and Disadvantage. Transactions of the Institute of British Geographers. Vol. 18, nr. 2, fq. 222-236.

Burnewicz, Jan dhe Bak, Monika. 2000. Transport in Economies in Transition.

Analytical Transport Economics, J. Polak and Arnold Heertje (Eds). UK: Edward Elgar Publishing Limited.

Cairns, Sally. 2001. Attracting Tourists without Cars. Town and Country Planning.

Vol. 70, nr. 10, fq. 262-264.

Carlsson, Fredrik dhe Olof Johansson-Stenman. 2002. Costs and Benefits of Electric Vehicles - A 2010 Perspective. Working Papers in Economics. Nr. 73. Department of Economics, Göteborg University, Suedi.

Carter, Francis W. 1986. Tirana: City Profile. Cities. Vol. 3. Nr. 4. fq. 270-281.

Central Intelligence Agency. 2008. World Factbook. [raport].

Cerami, Alfio. 2008. New Social Risks in Central and Eastern Europe: The Need for a New Empowering Politics of the Welfare State. Czech Sociological Review. Vol. 44, Nr. 6, fq. 1089–1110.

Cervero, Robert dhe Aaron Golub. 2007. Informal transport: A global perspective.

Transport Policy. Vol. 14, nr. 6, fq. 445-457.

158 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

CGEA (Kompani franceze transporti). 1999. Technical Assistance to Tirana Municipal Sector, [raport].

Cho, Eun Joo, Daniel A. Rodriguez, dhe Yan Song. 2008. The Role of Employment Subcenters in Residential Location Decisions. Journal of Transport and Land Use. Vol. 1, no. 2, pp. 121-151.

Cicolli, Arti. 2008. “Ndotja Akustike Urbane.” Shëndeti në Shqipëri. Raporti i Institutit të Shëndetit Publik mbi Indikatorët Kryesorë të Shëndetit, fq. 249-253. [raport] Tirana: Instituti i Shendetit Publik.

Cohen, Stephen dhe Andrew Schwartz. 1992. The tunnel at the end of the light: privatization in Eastern Europe. Berkeley Roundtable on the International Economy (BRIE), Working Paper 56, University of California, Berkeley.

CoPlan. 2007a. Bashkeveprimi nderkomunor ne qeverisjen vendore dhe zhvillimi rajonal. Analiza e sherbimit te transportit publik ne rajonin e Tiranes. [raport].

CoPlan. 2007b. Study on the Assessment of Renewable Energy Sources Potentials in Albania. Tirana: Co-Plan.

Coutard, Olivier, Gabriel Dupuy, dhe Sylvie Fol. 2004. Mobility of the Poor in Two European Metropolises: Car Dependence versus Locality Dependence. Built Environment. Vol. 30, Nr. 2, fq. 138-145.

Dargaya, Joyce dhe Dermot Gately. 1999. Income's Effect on Car and Vehicle Ownership, Worldwide: 1960-2015. Transportation Research Part A. Vol. 33, fq.

101-138.

Declerck, Joachin (Ed.) 2004. Tirana Metropolis. Rotterdam: The Berlage Institute Press.

Deda, Luan. 2003. The New Housing Market in Tirana. Housing Change in East and Central Europe. Integration or Fragmentation? (K. 13.) S. Lowe and S. Tsenkova (Eds.) Londer: Ashgate.

Dedja, Bajram. 2008. “Aksidentet rrugore.” Shëndeti në Shqipëri: raporti i Institutit të Shëndetit Publik mbi indikatorët kryesorë të shëndetit, fq. 205-208. [raport] Tirana: Insituti i Shendetit Publik.

Deliu, Agron dhe Majlinda Ndroqi. 2004a. Air quality in Albania. Tirana: Insituti i Shendetit Publik. [raport].

Deliu, Agron dhe Majlinda Ndroqi. 2004b. Raport on air quality indicators in Albania.

Tirana: Insituti i Shendetit Publik. [raport].

Deliu, Agron. 2006. Monitorimi i Cilesise se Ajrit ne Shqiperi gjate Vitit 2006. Buletini i Institutit te Shendetit Publik. Nr. 3.

Deliu, Agron. 2008. “Monitorimi i Ajrit.” Shëndeti në Shqipëri. Raporti i Institutit të Shëndetit Publik mbi Indikatorët Kryesorë të Shëndetit, fq. 235-236. [raport] Tirana: Instituti i Shëndetit Publik.

Dickins, Ian dhe Andrew Ford. 1996. The Economics of Pedestrianization. Town and Country Planning. Vol. 65, nr. 3, fq. 92-93.

Downs, Anthony. 2004. Peak Hour and Other Road Pricing. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, fq. 152-179. Washington, D.C.: The Brookings Institution.

Dorina Pojani | 159

Environmental Center for Administration & Technology, Albania Chapter. 2008.

Integrated Strategy for a Sustainable Traffic Development in Tirana, Albania. [raport].

Eubank-Ahrens, Brenda. 1987. A Closer Look at the Users of Woonerven. Public Streets for Public Use, A. V. Moudon (Ed.), fq. 63-79. Nju Jork: Van Nostrand Reinhold.

European Parking Association. 1999. Urban parking policy guide. [raport].

Eurostat, Transport. Internet: http://efq. eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/main_tables Hapur me 6 Dec. 2009.

Eurostat. 2009. Taxation trends in the European Union. Komisioni Evropian. [raport].

Felstehausen, Herman. 1999. Urban growth and land-use changes in Tirana, Albania: with cases describing urban land claims. [Working paper Nr. 31.]

University of Wisconsin-Madison, Land Tenure Center.

FHWA (Federal Highway Administration). 2001. Sustainable transportation practices in Europe. [raport] Internet: http://international.fhwa.dot.gov/Pdfs/SustainableTransportation.pdf Hapur me Dec. 19, 2009.

Fouracre, P.R. 1993. Travelways for Public Transport in Developing Countries.

Provision of Travelway Space for Urban Public Transport in Developing Countries.

Habitat (Eds.). Nairobi: Habitat.

Frank, Lawrence D., Martin A. Andresen, dhe Thomas L. Schmid. 2004. Obesity Relationships with Community Design, Physical Activity, and Time Spent in Cars.

American Journal of Preventive Medicine. Vol. 27. Nr. 2. fq. 87-96.

Gakenheimer, Ralph. 1999. Urban Mobility in the Developing World. Transportation Research Part A. Vol. 33, fq. 671-689.

Gëdeshi, Ilir, dhe Egest Gjokuta. 2008. Migrant cities research: Tirana. British Council, Living Together Programme, Tirana. [raport] Gómez-Ibáñez, José A. dhe John R. Meyer. 1993. Going Private: The International Experience with Transport Privatization. Washington D.C.: The Brookings Institution.

GTZ (German Technical Cooperation) dhe IOER (Institute of Ecological and Regional Development). 2002. Towards a sustainable development of the Tirana-Durres region. Tirana, Albania. [raport].

Guy, Clifford. 1998. Controlling New Retail Spaces: The Impress of Retail Policies in West Europe. Urban Studies. Vol. 35, Nr. 5-6, fq. 953-979.

Gjonça, Arjan dhe Martin Bobak. 1997. Albanian paradox, another example of protective effect of Mediterranean lifestyle? Lancet. Vol. 350. fq. 1815–7.

Hall, Derek R. 1990. Housing Policy in Albania. Housing Policies in Eastern Europe and Soviet Union. (K. 8) John Sillince (Ed.). Londer: Routledge.

Hall, Derek R. 1994. Albania and the Albanians. Londer: Pinter Reference.

Hine, Julian. 2004. Transport Disadvantage and Social Exclusion in Urban Scotland.

Built Environment. Vol. 30, Nr. 2: 161-171.

160 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Hirt, Sonia. 2008. Landscapes of Postmodernity: Changes in the Built Fabric of Belgrade and Sofia since the End of Socialism. Urban Geography. Vol. 29, nr. 8, fq. 785-810.

Hook, Walter. 1994a. Counting on Cars, Counting out People: A Critique of the World Bank‟s Economic Assessment Procedures for the Transport Sector and their Environmental Applications. Nju Jork: Institute for Transportation Development and Planning.

Hook, Walter. 1994b. Role of Nonmotorized Transportation and Public Transport in Japan's Economic Success. Transportation Research Record 1441, Transportation Research Board, fq. 108-115.

Hook, Walter. 2008. The Promise and the Peril of Biofuels. Sustainable Transport.

Nr. 20, fq. 22-27.

Huxford, Robert. 1999. Home Zones Briefing Sheet. Proceedings Institution of Civil Engineers-Transport. Volume 135, fq. 45-46.

Instat and Banka Boterore. 2006. Shqipëria: tendencat e varfërisë dhe pabarazisë, 2002–2005. Instat. [raport] Instat. 2002. Repoba. Tirana, Albania. [raport].

Instat. Internet: http://www.instat.gov.al/ Hapur me 6 dhjetor 2009.

Instituti i Shëndetit Publik. 2006. Monitorimi i Zhurmave Urbane ne 8 Qytete. Buletini i Institutit te Shendetit Publik. Nr. 3.

IST, Insituti i Studimit të Transportit. 2006. Privatizimi i sektorit urban te transportit.

(Privatization of urban public transport) [raport] Institute for Transportation and Development Policy. 2007. Bus Rapid Transit (BRT) Planning Guide [raport].

Kaufmann, Vincent. 2004. Social and Political Segregation of Urban Transportation: The Merits and Limitations of the Swiss Cities Model. Built Environment. Vol. 30, Nr. 2: 146-152.

Kenworthy, Jeffrey R. dhe Felix B. Laube. 1999. Patterns of Automobile Dependence in Cities: An International Overview of Key Physical and Economic Dimensions with Some Implications for Urban Policy. Transportation Research Part A. Vol. 33, fq. 691-723.

Kera, Gentiana. 2004. Aspects of the urban development of Tirana 1820-1939. th [Conference proceedings]. 7 Konference nderkombëtare per historine urbane: Qyteti evropian ne perspektive krahasuese. Athine, 27-30 tetor.

Khanna, Madhu, Amy W. Ando, dhe Farzad Taheripour. 2008. Welfare Effects and Unintended Consequences of Ethanol Subsidies. Review of Agricultural Economics. Vol. 30, nr. 3, fq. 411-421.

Kolevica, Petraq. 1997. Arkitektura dhe Diktatura. Tirane: Marin Barleti.

Komisioni Evropian, DG Taxation and Customs Union. 2002a. Study on vehicle taxation in the member states of the European Union. [raport] Komisioni Evropian, Directorate-General for Environment. 2002b. Fiscal measures to reduce CO2 emissions from new passenger cars. [raport] Komisioni Evropian. Directorate-General for Energy and Transport. 2009. EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook. [raport].

Dorina Pojani | 161

Komornicki, Tomasz. 2003. Factors of development of car ownership in Poland.

Transport Reviews. Vol. 23, Nr. 4, fq. 413-431.

Land Management Task Force. 1995. Tirana Land Management Program: Legal, Institutional, and Financial Issues. Raport, United States Agency for International Development, Washington DC. Landell Mills dhe Buro Happold (Firma angleze konsulence urbanistike). 2007.

Sustainable and Integrated Development of the Tirana-Durres Region. [raport].

Leinbach, Thomas R. 1995. Transport and Third World Development: Review, Issues, and Prescription. Transportation Research Part A. Vol. 29, nr. 5. fq. 337344.

Lelkes, Orsolya. 2006. Fighting social exclusion. Social exclusion in Central-Eastern Europe. Concept, measurement and policy interventions. [working paper] European Centre for Social Welfare Policy and Research, Vienna and STEP Portugal, International Labour Office. Internet: http://www.euro.centre.org/data/1181637085_99921.pdf Hapur me 6/8/2009.

Lemberg, Kai. 1990. Lessons from Copenhagen. Current Issues in Planning. S. Trench and T. Oc (Eds.), fq. 42-52. Hants, UK: Gower.

Lipton, David, Jeffrey Sachs, dhe Lawrence H. Summers. 1990. Privatization in Eastern Europe: the Case of Poland. Brookings Papers on Economic Activity. Vol. 1990, Nr. 2, fq. 293-341.

Louis Berger S.A (Firme franceze urbanistike/transporti). 2005. Albania National Transport Plan – Phase II study phase, final raport. Paris, France. [raport].

Lubonja, Fatos. 2007. Blloku (pa Nostalgji.) Përpjekja. Nr. 24. fq. 11-31.

Lucas, Karen. 2006. Providing Transport for Social Inclusion within a Framework for Environmental Justice in the UK. Transportation Research Part A. Vol. 40, fq. 801809.

Luka, Hajdar dhe Adelina Manlliu. 2006. Kancerogjenet ne Ambjent: nje Shkak Madhor ne Shfaqjen e Kancerit. Buletini i Institutit te Shendetit Publik. Nr. 2.

Major, Ivan. 1991. Private and Public Infrastructure in Eastern Europe. Oxford Review of Economic Policy. Vol. 7, Nr. 4, fq. 76-92.

Manas Petroleum Corporation. 2009. Deklarate per shtyp, 28 shtator. Internet: http://www.manaspetroleum.com/s/NewsReleases.asp?RaportID=365502&_Type= News-Releases&_Title=Manas-Petroleums-second-shallow-well-in-Kyrgyzstanconfirms-geologic-model-... Hapur me 11 nentor 2009.

Marshall, Stephen dhe David Banister. 2000. Travel Reduction Strategies: Intentions and Outcomes. Transportation Research Part A. Vol. 34, fq. 321-338.

Mata, Elida. 2007. Ndotja e Ajrit Atmosferik ne Shqiperi 2005-2006. Buletini i Institutit te Shendetit Publik. Nr. 2.

Mata, Elida, Agim Shehi, Arben Luzati, Pranvera Zace, Arta Ago, dhe Elizana Petrela. 2005. Vlerësimi i Ndotjes së Cilësisë së Ajrit dhe Impakti në Shëndetin e Popullatës gjatë Viteve 2001-2003 në Qytetin e Tiranës. Revista Mjekësore. Nr. 1, fq. 61-68.

Matas, Anna; José-Luis Raymond; dhe José-Luis Roig. 2009. Car Ownership and Access to Jobs in Spain. Transportation Research Part A. Vol. 43, fq. 607-617.

Mayer, Martin. 2009. The Case for Municipal Ownership. Transport International Magazine. Issue 34.

162 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

McClintock, Hugh. 1998. Shopping Trips without the Car. Town and Country Planning. Vol. 65, nr. 3, fq. 165-166.

Ministria e Mjedisit. 2006. Raport mbi gjendjen e mjedisit 2003-2004. [raport].

Ministria e Mjedisit. 2007. Monitorimi i zhurmave urbane ne 8 qytete per periudhen mars-dhjetor 2007. [raport].

Ministria e Punës dhe Mirëqenies Sociale (me pare: Ministria e Punes, Mbrojtjes Sociale dhe Mundesive te Barabarta). 2006. Strategjia kombëtare e personave me aftësi të kufizuara. Tirana, Albania. [raport].

Ministria e Punëve Publike, Transportit, dhe Telekomunikacionit. 2006. Raporti vjetor i sigurisë rrugore për vitin 2006. [raport].

Ministria e Punëve Publike, Transportit, dhe Telekomunikacionit. 2008. Per nje transport te sigurt te vijueshem, mjedisor, me kosto te ulet ne Tirane. [draft raport.]

Ministria e Shëndetësisë. 2006. Konferenca Mbarëkombëtare e Shëndetit Publik, përshëndet kryeministri. 11 dhjetor. [deklarate per shtyp].

Misja, Vladimir, dhe Alketa Misja. 2004. Vështrim mbi Situatën e Banesave në Shqipëri. Tirana: Akademia e Shkencave, Instituti i Studimeve Ekonomike.

Mizuo, Kinoshita; Makimura Kazuhiko; Yamada Harutoshi; dhe Asano Mitsuyuki.

1999. A Historical Review on Policies for the Retail Industry and Those for Urban Transport and Their Coordination for Facilitating Downtown Revitalization in Provincial Cities. Papers on City Planning. Nr. 34, fq. 847-852.

Monheim, Rolf. 1992. Town and Transport Planning and the Development of Retail Trade in Metropolitan Areas of West Germany. Landscape and Urban Planning.

Nr. 22, fq. 121-136.

Mulla, Edlira. 2011. Contribution of vans to the air pollution problems in Albania.

Case study: Air pollution from taxi-vans (8+1) in Tirana District. [Konference proceedings] Konference: “Economic Policy and EU Integration”, Durrës, 8-9 prill.

Musaraj, Adanela dhe Emirjeta Kuniqi. 2011. Traffic-related air pollution and its social and health effects on traffic officers: A case study in Durrës, Albania. [Konference proceedings] Konference: “Economic Policy and EU Integration”, Durrës, 8-9 prill.

Musil, Jiří. 1993. Changing Urban Systems in Post-communist Societies in Central Europe: Analysis and Prediction. Urban Studies. Vol. 30. Nr. 6. fq. 899-905.

Mutebi, Alex. 2007. Regulatory Responses to Large-format Transnational Retail in South-east Asian Cities. Urban Studies. Vol. 44, Nr. 2, fq. 357-379.

NAE (National Agency of Energy). 2005. The national strategy of energy and plan of action. Tirana. [raport].

Nedović-Budić, Zorica. 2001. Adjustment of Planning Practice to the New Eastern and Central European Context. Journal of the American Planning Association. Vol. 67. Nr. 1. fq. 38-52.

Nepravishta, Florian. 2004. Urban housing rehabilitation and partnerships: Tirana case study. [Konference proceedings] Konference: “Adequate and affordable housing for all”, Toronto, 24-27 qershor.

Newmark, Gregory dhe Pnina Plaut. 2005. Shopping Trip-Chaining Behavior at Malls in a Transitional Economy. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. Nr. 1939, fq. 174-183.

Dorina Pojani | 163

Odoki, Jennaro B.; Henry R. Kerali; dhe Fabio Santorini. 2001. An Integrated Model for Quantifying Accessibility Benefits in Developing Countries. Transportation Research Part A. Vol. 35, fq. 601-623.

OECD. Drejtoria e Mjedisit. 1972. Policy towards the Creation of Vehicle-Free Areas in the Cities. Paris: Organization for Economic Cooperation and Development (OECD).

Olvera, Lourdes Diaz, Dominique Mignot, dhe Christelle Paulo. 2004. Daily Mobility and Inequality: The Situation of the Poor. Built Environment. Vol. 30, Nr. 2: 153160.

Organizata Botërore e Shëndetit. 1999. Guidelines for community noise. [raport].

Organizata Botërore e Shëndetit. 2005. The European health raport. [raport].

PADCO (Firmë amerikane konsulence). 2002. Strategic Plan for Greater Tirana.

Volume 1: Main Raport. [raport].

Pazy, Asya; Ilan Solomon; dhe Tovi Pintzov. 1996. The Impacts of Women‟s Careers on Their Commuting Behavior: A Case Study of Israeli Computer Professionals.

Transportation Research Part A. Vol. 30, nr. 4, fq. 269-28.

Pejovich, Svetozar. 2005. On the Privatization of “Stolen Goods” in Central and Eastern Europe. The Independent Review. Vol. 10, Nr. 2, fq. 209–229.

Peter Guest (konsulent nga Anglia per parkimin). 2006. A parking system for Tirana. [raport].

Pickrell, Don. 2002. Induced demand: what happens when we expand capacity?

Conference presentation: Tackling Traffic Congestion: The Transportation-Land Use-Environment Connection, 13 fq.

Pickup, Laurie dhe Genevieve Giulianr. 2005. Transport and Social Exclusion in Europe and the USA. Social Dimensions of Sustainable Transport. Transatlantic Perspectives. K. Donaghy, S. Poppelreuter, dhe G. Rudinger (Eds.) Ch. 4, fq. 3849. Londer: Ashgate.

Pojani, Dorina. 2004. Transporti Urban në Tiranë nën Këndvështrimin e Banorëve.

Urbanistika në Ekonominë e Tregut. (K. 14/Shtojca, fq. 210-222.) K. Baar dhe D. Pojani (Eds.) Tirana: Dita 2000.

Pojani, Dorina. 2007a. Car-Free Areas in Tirana: Fantasy or Necessity? Albanian Journal of Natural and Technical Sciences. Vol. 22, nr. 2, fq. 27-42.

Pojani, Dorina. 2007b. Përmirësimi i Kushteve të Jetesës në Tiranë: Ulje e Dendësisë së Banorëve apo Trafikut të Automjeteve? Buletini i Shkencave Teknike. Nr. 1, fq. 40-47.

Pojani, Dorina. 2009. Urbanization of Post-Communist Albania: Economic, Social, and Environmental Challenges. Debatte: Journal of Contemporary Central and Eastern Europe. Vol. 17. Nr. 1, fq. 89-101. London: Routledge.

Pojani, Dorina. 2008a. Santa Monica‟s Third Street Promenade: The Failure and Resurgence of a Pedestrian Mall. Urban Design International. Vol. 13, Nr. 3. fq.

141-155. Londer: Palgrave-Macmillan.

Pojani, Dorina. 2008b. American Downtown Pedestrian Malls: Life and Death and Rebirth. Territorio, Journal of the Polytechnic University of Milan. Vol. 12, Nr. 46. fq. 173-180.

Pojani, Dorina. 2008c. Lagje Woonerven në Tiranë. Revista Ndertuesi. Nr. 54.

164 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Pojani, Dorina. 2008d. Three Generations of Architecture and Urban Design in Tirana, Albania. World Heritage and Sustainable Development. Vol. 2. Konference: “Heritage 2008” Proceedings, Portugali, Maj 6-8.

Pojani, Dorina. 2007. Kostoja e Rënduar e Varësisë ndaj Automjeteve. Mjedisi SOT, REC Shqiperi. Nr. 120, Dimër.

Policia e Shtetit. 2007. Analiza vjetore e Drejtorisë së Policisë Qarkut Tiranë për vitin 2007. [raport].

Politecnico di Bari. 2008. Studio di localizzazione e di predimensionamento di un bus terminal a Tirana. [raport].

Poudenx, Pascal. 2008. The Effect of Transportation Policies on Energy Consumption and Greenhouse Gas Emission from Urban Passenger Transportation. Transportation Research Part A. Vol. 42, fq. 901-909.

Pressman, Norman E. P. 1987. The European Experience. Public Streets for Public Use. A. V. Moudon (Ed.), fq. 40-44. Nju Jork: Van Nostrand Reinhold.

Pucher, John dhe Lefevre, Christian. 1996. The Urban Transport Crisis in Europe and North America. London: MacMillan Press Ltd. Pucher, John dhe Ralph Buehler. 2005. Transport Policy in Central and Eastern Europe. Handbooks in Transportation. K. Button and D. Hensher, Eds., fq. 725743. Londer: Elsevier Press.

Punavija, Enton. Tirana, 2008. Situata e transportit dhe mobilitetit dhe projektet e Bashkise Tirane. Konferenca: “Sustainable Mobility: Current and Future Challenges”, Tirane, 23 maj.

Qiriako, Gentiana, Ylli Sarolli, Dhimitraq Stratobërdha, dhe Erka Amursi. 2006.

Aksidentet Rrugore të Ndodhura në Rrethin e Tiranës për Periudhën Kohore 20002005. Revista Mjekësore. Nr. 2, fq. 7-16.

Qiriako, Gentiana, Ylli Sarolli, Erka Amursi, Tone Sokoli, dhe Artur Xhumari. 2008.

Dëmtimet nga Aksidentet Rrugore tek Fëmijët në Rrethin e Tiranës (2000-2005).

Revista Mjekësore. Nr. 1, fq. 49-56.

Qyqja, Herald. 2009. Tirana, la Nuova Capitale da Brasini a Morpurgo. Forum A+P. Vol. 1, fq. 92-97.

Ramsay, Anthony. 1990. Evaluating Pedestrianization Schemes. Current Issues in Planning. S. Trench and T. Oc (Ed.), fq. 53-67. Hants, UK: Gower.

Regional Consulting - Ziviltechniker Gesellschaft (firme austriake konsulence). 1995.

The development of the city of Tirana, Phase I [raport].

Repoba. 2001. Tab. 3.2 Popullsia banuese sipas moshës, rrethit, dhe seksit. Internet: http://www.instat.gov.al/repoba/default.htm Hapur me 2/16/09.

Rhodio, Guido dhe Jean-Claude Van Cauwenberghe. 2006. Local and regional democracy in Albania. Strasbourg: Council of Europe, Congress of Local and Regional Authorities. [raport] Richards, Brian. 1990. Transport in Cities. Londer: Architecture and Design Technology Press.

Robinson, Vandeleur. 1941. Albania’s Road to Freedom. Londer: Allen & Unwin.

Rugg, Dean S. 1994. Communist Legacies in the Albanian Landscape. The Geographical Review. Vol. 84. Nr. 1. fq. 59-73.

Dorina Pojani | 165

Ryan, Lisa dhe Hal Turton. 2007. Policy Measures for Sustainable Transport.

Sustainable Automobile Transport: Shaping Climate Change Policy. Part III, fq.

105-226. Cheltenham, UK: Edward Elgar Publishing.

Sandstorm, Per dhe Sjoberg, Orjan. 1991. Albanian Economic Performance: Stagnation in the 1980s. Soviet Studies. Vol. 43, 5. fq. 931-947.

Sivignon, Michel. 1975. Tirana et l‟Urbanisation de l‟Albanie. Revue de Géographie de Lyon. Vol. 50. Nr. 4. fq. 333-342.

Sperling, Daniel. 1995. Bringing Electric Cars to Market. Access. Nr. 6, fq. 12-17.

Stanilov, Kiril (Ed.) 2007a. The Post-Socialist City: Urban Form and Space Transformations in Central and Eastern Europe after Socialism. Nju Jork: Springer.

Stanilov, Kiril. 2007b. The Restructuring of Non-Residential Uses in the Post-Socialist Metropolis. The Post-Socialist City: Urban Form and Space Transformations in Central and Eastern Europe after Socialism. K. Stanilov (Ed.). K. 5, fq. 73-99. Nju Jork: Springer Sturm, Roland, Markus M. Muller, dhe Jurgen Dieringer. 2000. Economic Transformation in Central and Eastern Europe: Towards a New Regulatory Regime? Journal of European Public Policy. Vol. 7, Nr. 4, fq. 650-662.

Suchorzewski, Wojciech. 1994. Poland. In Raport of the Ninety-Fifth Round Tabelë on Transport Economics. Transport Infrastructure for a New Europe. Paris: European Conference of Ministers of Transport.

Suchorzewski, Wojciech. 1995. Poland. Transportation and Urban Space Planning.

Question II. Montreal [Conference Proceedings]: 20th World Road Congress.

Suchorzewski, Wojciech. 2005. Society, Behavior, and Private/Public Transport: Trends and Prospects in Transition Economies of Central and Eastern Europe.

Social Dimensions of Sustainable Transport. Transatlantic Perspectives. K. Donaghy, S. Poppelreuter, and G. Rudinger (Eds.) K. 2, fq. 14-28. Londer: Ashgate.

Shahu, Rexhep. (Ministria e Bujqesise, zedhenes). 2008. Nevoja për Bujqësi. Rilindja Demokratike, 4 prill.

Shapo, Laidon, Joceline Pomerleau, dhe Martin McKee. 2004. Physical Inactivity in a Country in Transition: a Population-Based Survey in Tirana City, Albania.

Scandinavian Journal of Public Health. Vol. 32, Nr. 1, 60-67.

Shapo, Laidon, Joceline Pomerleau, Martin McKee, Richard Coker, dhe Agron Ylli.

2003. Body Weight Patterns in a Country in Transition: a Population-Based Survey in Tirana City, Albania. Public Health Nutrition. Vol. 6, nr. 5, fq. 471-477.

Shkreli, Artan, dhe Daniel Gjoni. 1997. Tirana: Ferri Urban i Fundshekullit XX. Përpjekja. Nr. 10. fq. 121-130.

Shoup, Donald. 2005. The High Cost of Free Parking. Cikago: Planners Press.

T.E.C.N.I.C. Consulting (firme italiane konsulence) and Transurb Consult (firme belge konsulence). 2000. Tirana urban transport improvements study. [raport].

Taylor, Zbigniew. 2004. Recent Changes in Polish Transport Policy. Transport Reviews. Vol. 24, Nr. 1, fq. 19-32.

Transit Cooperative Research Program. 2003. International Transit Studies Program.

Transit Operations in Central and Eastern Europe. Research Results Digest. Nr. 62.

166 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

Transport and Environment Studies. 1988. Quality Streets. How Traditional Urban Centers Benefit from Traffic Calming. Raport Nr. 75. Londer: TEST. Transport and Environment Studies. 1989. Trouble in store? Retail locational policy in Britain and Germany. Londer: TEST. Transurb Consult. 1994. Support for urban bus reorganization, Tirana. Final project report. Implementation of improvements to urban passenger transport operations. [raport].

Urbaplan dhe CoPlan. 2007. Plani Rregullues i Tiranës: Raporti i ndërmjetëm.

Prezantimi i arritjeve dhe propozimet paraprake. Raport, Bashkia e Tiranes.

Urbaplan dhe CoPlan. 2008. Plani Rregullues i Tiranës: Raporti i ndërmjetëm.

Raport, Bashkia e Tiranes.

Vallejo, Manuel Herce. 2004. Barcelona: Accessibility Changes and Metropolitan Transformations. Built Environment. Vol. 30, Nr. 2: 127-137.

Vasconcellos, Eduardo A. 1997. The Demand for Cars in Developing Countries.

Transportation Research Part A. Vol. 31, nr. 3, fq. 245-258.

Wenglenski, Sandrine dhe Jean-Pierre Orfeuil. 2004. Differences in Accessibility to the Job Market according to Social Status and Place of Residence in the Paris Area. Built Environment. Vol. 30, Nr. 2: 116-126.

Ylli, Alban. 2008. Monitorimi i Cilësisë së Ajrit për Periudhën Janar-Dhjetor 2008 në Qytetet Tiranë, Korcë, dhe Vlorë. [raport] Tirana: Instituti i Shendetit Publik.

Zetti, Iacopo. 2002. La Città Post-Socialista. Il Caso di Budapest fra Globalizzazione ed Eredità Passate. Firence: Alinea Editrice.

Zickel, Raymond dhe Iwaskiw, Walter R. Eds. 1994. Albania: A Country Study.

Washington DC: GPO for the Library of Congress.

Dorina Pojani | 167

168 | TRAFIK! Pushtimi i Tiranës nga automjetet (dhe si të çlirohemi)

MBI AUTOREN Dr. Dorina Pojani është pedagoge e urbanistikës pranë Universitetit Epoka në Tiranë. Ajo ka kryer studime pasuniversitare në SHBA, Shqipëri, dhe Belgjikë dhe ka përvojë pune disavjeçare në urbanistikë dhe planifikim transporti në Kaliforni të Shteteve të Bashkuara. Artikujt e saj mbi urbanistikën janë botuar në Angli, Itali, SHBA, dhe Shqipëri. Veç kësaj monografie, është bashkë-editore e librit “Urbanistika në ekonominë e tregut”, botuar në vitin 2004 në Tiranë.

§

ABOUT THE AUTHOR Dr. Dorina Pojani is Assistant Professor of urban planning at Epoka University in Tirana, Albania. She has completed graduate studies in the USA, Albania, and Belgium, and has several years of work experience in urban and transportation planning in California, USA. Her articles on urban planning have been published in England, Italy, USA, and Albania. In addition to the present monograph, she has co-edited the book “Urban Planning in a Market Economy” published in 2004 in Tirana.

Dorina Pojani | 169