Forças de Defesa número 2 by Aeronaval Comunicação

Defesa

IA SY G NI O M L O O DA N S C RE E A T R AD

FORÇAS DE

A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres Número 2 • jul/ago/set • 2011 • www.naval.com.br • www.aereo.jor.br • www.forte.jor.br

NESTA EDIÇÃO: QQCCTOM:

QQJipes

a Marinha no controle QQ50 anos do Esquadrão HU-1 QQEurocanards na Líbia QQNational War Museum de Malta

do Futuro QQModernização da AvEx QQAirsoft no BOPE E muito mais! ESPECIAL: A CHEGADA DO P-3AM AO BRASIL

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O Grupo DCNS é um líder mundial em defesa naval, mas também um agente inovador no setor de energia. O sucesso do Grupo é construído sobre uma base excepcional de conhecimento e recursos industriais únicos. A DCNS projeta, constrói e mantém navios de combate de superfície e submarinos, assim como sistemas integrados e infraestruturas vinculadas.

Defesa www.fordefesa.com.br www.naval.com.br www.aereo.jor.br www.forte.jor.br Ano 1 - Número 2 2011 Editor-Chefe e Jornalista Responsável Alexandre Galante alexgalante@fordefesa.com.br Editores de Fotografia Luiz Padilha luizpadilha@fordefesa.com.br Guilherme Wiltgen wiltgen@fordefesa.com.br Equipe Editorial Guillherme Poggio poggio@fordefesa.com.br Fernando “Nunão” De Martini nunao@fordefesa.com.br José Carlos V. Cinquini cinquini@fordefesa.com.br Consultor Técnico Ricardo T. Ogata ogata@fordefesa.com.br Impressão WalPrint Gráfica e Editora Rua Frei Jaboatão, 295 Bonsucesso Rio de Janeiro-RJ CEP: 21041-115 Tel.: 21 2209-1717 walprint@walprint.com.br Publicidade publicidade@fordefesa.com.br Forças de Defesa Periodicidade: trimestral Av. Princesa Isabel 334 Bl3 406 Copacabana - CEP 22011-010 Rio de Janeiro - RJ 55(21)3042-6365 55(21)7586-7099 Nossa Capa: Lockheed P-3AM da FAB, em foto da Airbus Military

Defesa

O grupo DCNS desenvolve também soluções inovadoras no setor da engenharia civil nuclear ou da energia marinha renovável.

IA Y G NIS O M L O O DA N S C RE E A T RAD

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A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres Número 2 • jul/ago/set • 2011 • www.naval.com.br • www.aereo.jor.br • www.forte.jor.br

NESTA EDIÇÃO:

DCNS do Brasil Rua Lauro Müller, 116 - sala 3102 Botafogo - Rio de Janeiro - 22290-160

Q Jipes

Q CCTOM: a Marinha no controle Q 50 anos do Esquadrão HU-1 Q Eurocanards na Líbia Q National War Museum de Malta

do Futuro da AvEx no BOPE E muito mais! ESPECIAL: A CHEGADA DO P-3AM AO BRASIL

Q Modernização Q Airsoft

www.dcnsgroup.com

O nome mudou, mas a qualidade continua a mesma E

EDITORIAL

m abril deste ano, escolhemos a Latin America Aerospace and Defence (LAAD) 2011 para a divulgação do primeiro número da revista impressa dos sites Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres. Esses três sites, interativos e com informações diárias e matérias exclusivas sobre temas de defesa, praticamente revolucionaram o segmento na Internet, atraindo cada vez mais leitores. Hoje, somados, batem a casa de um milhão de “pageviews” por mês. Nossos leitores apelidaram carinhosamente os sites de “trilogia” e, como uma homenagem a eles, utilizamos o termo para compor o nome da revista. Durante a LAAD, percebemos no trato pessoal a boa receptividade que já conhecíamos no mundo virtual: expositores, militares, políticos e o público em geral tiveram a grata surpresa de receber cópias do exemplar inicial. A revista foi muito bem recebida e coletamos inúmeros elogios, sugestões e solicitações de matérias. Aumentou, e muito, a quantidade de convites que recebemos para visitar Organizações Militares e instalações industriais de empresas privadas, com o propósito de divulgar o trabalho das Forças Armadas e os avanços tecnológicos no campo da Defesa e Segurança. Esperávamos, porém, que outras publicações do mesmo segmento não recebessem tão bem a novidade, mas nos surpreendeu a reação de uma delas ao termo trilogia – talvez por questões poéticas ou fonéticas. Justamente trilogia, que deriva do alto grau de interatividade que temos com nosso público. Talvez por acompanharmos de perto o setor de Defesa, temos aversão a entrar em guerras inúteis ou fúteis. Por isso mesmo, o leitor mais atento observará que o nome da publicação mudou para “Forças de Defesa”. Mas, no fim das contas, chegamos à conclusão de que o novo nome nos agrada ainda mais, refletindo com perfeição o campo em que atuamos. Esperamos que, assim como nós, os leitores também prefiram o novo nome. A homenagem do termo “trilogia” permanecerá restrita ao primeiro número, mas encontramos outra maneira de homenagear o nosso público: ampliando, neste número dois, as qualidades do exemplar de lançamento. Assuntos como a recente chegada do P-3AM à Força Aérea Brasileira, tratada numa matéria que é resultado de extensa pesquisa, a cobertura de assuntos navais que raramente aparecem em outros meios, como Guerra de Minas e Centros de Comando e Controle, um museu militar que foge ao padrão dos mais visitados, análises de veículos terrestres e de operações sob pontos de vista diferenciados, além da nossa maneira de transmitir as experiências de voos em aeronaves do Exército e da Marinha, são alguns exemplos do que entendemos por qualidade. E estão aqui, nesta edição. Viemos para ficar porque temos a credibilidade de mais de 14 anos na rede mundial de computadores como fonte confiável e segura: nosso primeiro site, o Poder Naval, cresceu praticamente junto com a disseminação da Internet no Brasil. Viemos para apresentar, debater e informar porque a área de Defesa e Segurança em língua portuguesa é carente desse tipo de publicação. E, acima de tudo, viemos porque nossos parceiros, colaboradores e leitores assim desejaram e nos apoiam. Boa leitura!

Forças de Defesa

ÍNDICE

CCTOM - Centro de Comando do Teatro de Operações Marítimo O Comando & Controle e a Estrutura de Busca e Salvamento da Marinha do Brasil

Simpósio de Guerra de Minas 2011

A Marinha do Brasil comemorou os 50 anos da Força de Minagem e Varredura com um Simpósio de Guerra de Minas

FORÇAS DE

P-3AM na FAB: a história do novo patrulheiro

Conheça a aeronave de patrulha que acabou de chegar ao Brasil

‘Eurocanards’ sobre a Líbia: bases pra que te quero

Uma análise das capacidades e diferenças operacionais dos novos caças europeus que atuam na Líbia

Do esforço gigantesco ao trabalho do anão

Jipes do Futuro: os projetos que estão em andamento

A revolução no mercado de ‘Light Utility Vehicles’

Veículos militares leves e blindados

Os veículos utilitários táticos especiais expostos na Feira LAAD 2011, no Rio de Janeiro

Modernização da Aviação do Exército Brasileiro

A França realizou com sucesso as provas da primeira da classe e a Itália lançou ao mar seu primeiro navio

50 anos do Esquadrão HU-1 da Força Aeronaval

Entrando no alcance dos radares da Omnisys

IPSC Tactical Shot no BOPE/RJ

Visitamos a linha de produção, no Brasil, dos radares de longo alcance que fazem o controle de tráfego aéreo brasileiro

O poder de atrair o público de defesa. Em dose tripla. www.naval.com.br www.aereo.jor.br www.forte.jor.br

O programa de modernização dos helicópteros de combate da Força Terrestre

Programa FREMM atinge marcos importantes

Defesa

José Carlos V. Cinquini

O livro “A Construção Naval Militar Brasileira no Século XX”, de Eduardo G. Câmara, é uma ótima obra de referência

A primeira prova de Airsoft realizada no estande de tiro do Batalhão de Operações Policiais Especiais

Primeira Unidade Aérea da Marinha criada após o ressurgimento da Aviação Naval comemora seu jubileu de ouro

Voamos no Super Lynx equipado com FLIR

Conhecemos de perto como funciona o novo equipamento que permite ao Esquadrão HA-1 enxergar mais longe

Se Malta não vai à guerra, a guerra vai a Malta

Visitamos o Museu Nacional da Guerra, cujo acervo testemunha as consequências da posição estratégica da ilha

Empresa Estratégica de Defesa

A Frente Parlamentar de Defesa Nacional anuncia uma série de ações de incentivo a empresas do setor

Helibras instala flutuadores do UH-15

Em mais um “furo” de reportagem, trazemos as fotos do UH-15 Super Cougar recebendo seus flutuadores QQ Corveta Frontin entrando na Baía de Guanabara

Anuncie nos três sites da “Forças de Defesa”. Eles não param de crescer, atraindo cada vez mais o público do setor: de militares a profissionais da indústria, de jornalistas a formadores de opinião, de entusiastas de hoje a tomadores de decisão de amanhã. publicidade@fordefesa.com.br 55(21)3042-6365 55(21)7586-7099

Inserções individuais nos sites ou em pacotes incluindo a revista impressa.

QQ Alexandre Galante

alexgalante@fordefesa.com.br

a manhã de 23 de fevereiro de 2011, a Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul (CPRS), localizada na cidade de Rio Grande-RS, recebeu um pedido de socorro para resgatar a tripulação do barco à vela Confluência, de bandeira argentina, que estava à deriva a cerca de 20 milhas náuticas (aproximadamente 37km) do Rádio Farol do Chuí, uma área marítima conhecida por condições meteorológicas e de mar adversas. Imediatamente a estrutura de Socorro e Salvamento da Marinha do Brasil foi acionada, e foram realizadas as seguintes ações iniciais: QQ a CPRS assumiu como Subcentro de Coordenação de Salvamento Marítimo; QQ o Salvamar Sul (Comando do 5º Distrito Naval, Com5ºDN, localizado na cidade de Rio Grande-RS) começou a acompanhar o pedido de socorro; QQ o Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo encaminhou para o Salvamar Brasil, ambos localizados na cidade do Rio de Janeiro-RJ, a situação dos navios mercantes acompanhados pelo Sistema de Tráfego Marítimo próximos à área do pedido de socorro; e QQ o Centro de Hidrografia da Marinha, localizado na cidade de Niterói-RJ, começou a expedir previsões meteorológicas especiais para área. Logo após o recebimento do pedido de socorro, a CPRS acionou a aeronave de serviço do Com5ºDN, um Esquilo monoturbina, modelo AS 350, carinhosamente conhecido como “Albatroz-51”, pertencente ao 5º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, também localizado na cidade de Rio Grande-RS, que decolou e, cerca de 1h e 10 minutos depois, chegou na área onde o veleiro estava. Após a difícil identificação da embarcação, por causa do estado de mar agitado, o helicóptero se aproximou, para que os mergulhadores da Marinha do Brasil pudessem saltar na água. Depois de deixar dois dos três resgatados no Rádio Farol do Chuí, imediatamente o helicóptero regressou para salvar o terceiro tripulante, pois

Forças de Defesa

COMANDO & CONTROLE

CCTOM CENTRO DE COMANDO DO TEATRO DE OPERAÇÕES MARÍTIMO

PODER NAVAL

COMANDO & CONTROLE

Fotos: Luiz Padilha

QQ Na sala de operações do CCTOM, os displays do Sistema Naval de Comando e Controle (SISNC2);

as condições meteorológicas pioravam rapidamente. Logo em seguida, foi resgatado o terceiro tripulante e os mergulhadores que o acompanharam. Felizmente, graças à coragem e profissionalismo de todos os envolvidos, os três tripulantes do barco à vela Confluência foram resgatados e puderam retornar ao seio de suas famílias.

A missão estava cumprida! O Salvamar Brasil transmitiu todas essas informações e ações da operação de resgate para o Centro de Comando e Controle do Teatro de Operações Marítimas (CCTOM), ambos pertencentes ao Comando de Operações Navais, localizado na cidade do Rio de Janeiro.

O CCTOM acompanhou mais esse pedido de socorro, simultaneamente a todas as demais operações reais e exercícios que os meios navais, aeronavais e de fuzileiros navais da Marinha do Brasil estavam realizando nesse dia, tanto no Brasil, como no exterior (como por exemplo as Missões de Paz da ONU no Haiti e no Líbano),

QQ Na tela acima, a posição em alto mar do NAe São Paulo mostrada no sistema (silhueta abaixo da seta amarela), juntamente com informações sobre a operação do navio

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50 anos do HU-1

Primeira Unidade Aérea da Marinha criada após o ressurgimento da Aviação Naval comemora seu jubileu de ouro

QQ Guilherme Poggio e Guilherme Wiltgen poggio@fordefesa.com.br wiltgen@fordefesa.com.br

intensa rotina do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) da Marinha do Brasil (MB) foi ligeiramente alterada durante a última semana de maio. Além das atividades rotineiras, como o apoio aos Destacamentos Aéreos Embarcados (DAE), qualificação de pilotos, programas diários de voo (PDV) e manuten-

ção das aeronaves, os integrantes do Esquadrão Águia ou “Tudão”, como o esquadrão é carinhosamente conhecido na Aviação Naval, tinham mais uma missão: organizar as atividades alusivas ao cinquentenário do Esquadrão. O HU-1 é uma unidade histórica dentro da Marinha do Brasil, pois sua criação foi um dos eventos mais importantes da Aviação Naval desde o seu ressurgimento, em 1952. O Jubileu de Ouro do “Tudão” merecia uma homenagem à altura e com muito esmero

todos se dedicaram aos preparativos do evento, sob o comando do capitão de fragata (CF) José Vicente de Alvarenga Filho, atual comandante do HU-1. Coincidência ou não, o CF Alvarenga fez e continua fazendo história na Aviação Naval Brasileira, sendo um dos pioneiros da atual aviação de caça da MB. As cerimônias militares começaram em 31 de maio, com um voo de formatura de quatro aeronaves Esquilo sobre as cidades de Búzios, Cabo Frio, Arraial do Cabo e São Pedro da Aldeia.

Os quatro helicópteros, dois UH-12 (N-7050 e N-7053) e dois UH-13 (N7062 e N-7063), estavam devidamente identificados com a “bolacha” comemorativa do cinquentenário. A Forças de Defesa/Poder Naval ficou honrada em receber o convite do CF Alvarenga para participar dessa ocasião histórica, guarnecendo as aeronaves UH-13 N-7062 e 7063. Os editores Guilherme Poggio e Guilherme Wiltgen foram agraciados com a bolacha comemorativa, que ostentaram no macacão durante o voo, recebendo também

a caneca e a camiseta dos 50 anos. O UH-12 Esquilo matrícula N-7050 foi trazido especialmente para a ocasião pelo “filho caçula” do HU-1, o 5° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-5). A história do N-7050, atualmente uma das três aeronaves do inventário do HU-5, explica o porquê: ele foi o primeiro Esquilo montado no Brasil, o primeiro entregue ao HU-1 (em 1979), o primeiro de emprego militar e, como se não bastasse, seu numeral remete aos 50 anos do Esquadrão. Justamente por isso, a formatura,

PODER NAVAL

ESPECIAL

Luiz Padilha

PODER NAVAL

ESPECIAL

QQ Mecânicos do HU-1 realizando check na aeronave espotada no convoo da corveta “Inhaúma” durante uma ADEREX 20

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níveis, juntando-se a dois Westland Widgeon WS-51, antes pertencentes ao CIAAN, que também foram incorporados ao HU-1.

Marinha do Brasil, via acervo Guilherme Wiltgen

QQ O Destacamento Aéreo Embarcado do NAeL Minas Gerais operava com três WS-55 S.1 “VACA”, posteriormente transferidos para o recém criado Esquadrão HU-1

Apoiando os aviões da Marinha

Um fato inusitado e pouco divulgado é que o HU-1 foi escolhido para montar, testar e transferir para São Pedro da Aldeia, em voo, seis aviões Pilatus P-3-04 adquiridos pela Marinha. As aeronaves viriam a compor o núcleo do 1° Esquadrão de Aviões de Instrução. Em parte, a escolha do HU-1 para a tarefa deveu-se à alta capacidade técnica de manutenção adquirida pelo esquadrão. O HU-1 também apoiou o recebimento de aviões T-28C. Porém, estes foram enviados para os EUA e modificados para a versão T-28R-1, sendo posteriormente montados a bordo do NAeL Minas Gerais, para formar o então denominado 1º Esquadrão de Aviões Anti-Submarino. Ainda nesses anos iniciais do HU-1, suas instalações serviram para a construção do protótipo do avião de treinamento avançado Niess 7-250 “Fragata”, uma cooperação entre a Companhia Brasileira de Aeronáutica (CBA) e a Marinha. Em 26 de janeiro de 1965, devido à escalada de tensões entre a FAB e a MB, relacionada ao emprego de aeronaves de asa fixa, veio o Decreto Presidencial 55.627, que extinguiu a aviação de asa fixa da Marinha. Os aviões da MB foram transferidos para o Ministério da Aeronáutica e o HU-1 passou a se dedicar exclusivamente ao emprego de helicópteros.

denominada Esquadrilha “ÁGUIA DE OURO”, teve como líder o Esquilo N-7050, tripulado pelo comandante do HU-1 e pelo comandante da então Força Aérea Naval, contra almirante Liseo Zampronio. No dia seguinte, ocorreu a cerimônia militar a bordo do hangar do HU1, na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). Além do efetivo do Esquadrão e convidados, compareceram ao evento parte dos ex-comandantes do “Tudão”. A cerimônia ficou marcada pela ausência do almirante de esquadra AvN José Maria do Amaral Oliveira, primeiro comandante do esquadrão e figura lendária da Aviação Naval, que faleceu no dia 19 de maio de 2009, mas que deixou o seu legado de pioneirismo como exemplo para cada um dos homens que serviram e servem no HU-1.

O difícil começo

A história do HU-1 confunde-se com a do renascimento da Aviação Naval e sua reorganização. Até 1961, a Aviação Naval não possuía um esquadrão formal, havendo apenas duas unidades equipadas com aeronaves.

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Uma delas era o CIAAN (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval). Recém transferido para a BAeNSPA, possuía dois helicópteros Westland Widgeon WS-51 Mk2 e cinco Bell 47G/J. A outra unidade era o Destacamento Aéreo Embarcado do NAeL Minas Gerais, composto por três helicópteros Westland Whirlwind WS-55 S.1, carinhosamente apelidados de “Vacas”. Além deles, havia dois aviões Grumman Avenger, remanescentes de um lote de três. No início do ano de 1961, dois Whirlwind sofreram acidentes graves num mesmo dia. O N-7009 realizava um voo de adestramento numa pista improvisada em Jaconé (entre Saquarema e Maricá) quando o piloto, treinando auto-rotação, fez um pouso brusco e seccionou o cone da cauda da aeronave. Já o N-7010, quando preparava-se para decolar do NAeL (navioaeródromo ligeiro) Minas Gerais, sofreu perda de potência e chocou-se violentamente contra o convoo, perdendo justamente... o cone da cauda! Os dois Whirlwind podiam ser reparados, mas o trabalho era muito complexo para ser feito a bordo do Mi-

nas Gerais (A11). Graças à intervenção do comandante Amaral, então oficial de aviação da Esquadra, decidiu-se ativar um esquadrão (o primeiro de helicópteros da Marinha) para abrigar essas aeronaves, recuperar o material aeronáutico e prestar a devida manutenção. Nascia o 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), oficialmente criado em cinco de junho de 1961, através do Aviso Ministerial 1.003 (o mesmo que também criou o Comando da Força Aeronaval) e efetivamente ativado em 17 de abril de 1962. O HU-1 passou a ocupar as antigas instalações do CIAAN, no km 11 da Avenida Brasil (Rio de Janeiro), que se encontravam desocupadas devido à transferência daquele centro para São Pedro da Aldeia. Operacionalmente, o HU-1 começou sua vida com cinco oficiais, trinta praças e três helicópteros Whirlwind apenas um em condições de voo. Com a reunião de pessoal qualificado, apoio técnico do fabricante e muita dedicação, os dois helicópteros acidentados foram recuperados. Em menos de quatro meses, estavam totalmente dispo-

Marinha do Brasil, via acervo Guilherme Wiltgen

QQ Berço da Aviação Naval, o saudoso NAeL Minas Gerais (A11) aparece navegando no início da década de 1960 operando com um WS-55 S.1 do HU-1 no convoo

ESPECIAL

CC Wiltgen

Chegam mais aeronaves

A Marinha desejava ampliar o número de helicópteros do HU-1, mantendo a homogeneidade de seus meios aéreos. Mas não era fácil encontrar outros S-55 em boas condições no mercado internacional. Em 1963, conseguiu-se adquirir dois S-55 que pertenciam a uma empresa de táxi aéreo do Canadá. As aeronaves receberam as matrículas N-7011 e N-7012. Esta última teve vida curta, sendo perdida em um acidente aeronáutico em novembro de 1963. Outro S-55 foi incorporado em 1964. Requisitado à CHESF (Companhia Hidroelétrica do São Francisco), recebeu a matrícula N-7014. Apesar de pularem o número 13 (a aeronave anterior recebera o indicativo N-7012)

QQ O “Wasp” foi a primeira aeronave a realizar pouso a bordo dos contratorpedeiros da MB

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ESPECIAL

isso não garantiu sorte para o helicóptero: uma falha no sistema hidráulico levou ao choque contra a superfície do mar, próximo a Angra dos Reis, no primeiro acidente com vítima fatal do HU-1. Como a aeronave não pertencia à Marinha, a CHESF foi indenizada pelo prejuízo material. Além das “Vacas”, a Marinha necessitava de novos helicópteros de pequeno porte, aptos a operar a bordo de unidades de superfície da Esquadra. Assim, o HU-1 recebeu três Bell 47J e dois Kawazaki/Bell 47G, todos provenientes do inventário do 1° Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Mesmo bem-vindos, não eram meios específicos para embarque em navios de escolta.

A importância histórica do “ABELHA”

No início de 1964, ainda sob o tenso clima entre a FAB e a MB, a Aviação Naval começou a negociar, em segredo, a aquisição de helicópteros navais leves para emprego embarcado. A escolha recaiu sobre o Westland Wasp HAS Mk-1, um helicóptero desprovido tanto de sensores de detecção e rastreamento quanto de beleza estética. Mas era robusto e podia ser utilizado em ataques vetorados a alvos submarinos, transportando torpedos e cargas de profundidade. Inicialmente, a MB encomendou três aeronaves do tipo, designadas UH-2 Wasp. Recebendo os indicativos visuais N-7015, 7016 e 7017, foram logo apelidadas de “ABELHA”. Em 1977, vieram sete unidades, desativadas pela Royal Navy (Marinha Real Britânica). Designadas UH-2A na MB, receberam os indicativos N-7036 a N-7042.

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P-3AM na FAB QQ Guilherme Poggio poggio@fordefesa.com.br

dia 31 de julho de 2011 será lembrado como um marco na recuperação da capacidade de vigilância marítima de longo alcance e de guerra antissubmarina (ASW) da Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse dia, por volta das 15 horas, pousou na Base Aérea de Salvador o primeiro avião P-3AM Orion totalmente modernizado. Treze anos antes, era extinto o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), que operava os P-16 Tracker. Desde então, as missões de patrulha da superfície do mar (esclarecimento marítimo) ficaram a cargo dos limitados P-95 “Bandeirulha” e as ações antissubmarino foram totalmente assumidas pela Marinha do Brasil (MB).

A chegada do primeiro P-3AM, versão militar do avião civil Lockheed Electra II, conhecido no Brasil por décadas como símbolo da “ponte aérea” Rio de Janeiro - São Paulo, encerra esse hiato e apresenta novos desafios. O Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAV), unidade baseada em Salvador e responsável pela operação dos P-3 na FAB, terá uma árdua missão pela frente. Implantar novamente a doutrina ASW na força já seria um grande desafio, mas as atribuições do esquadrão devem ir mais longe. A modernização que levou à versão P-3AM traz à Força Aérea Brasileira uma aeronave com recursos que vão além da vigilância maríti-

ma e das missões ASW. A FAB está recebendo uma plataforma multimissão sem paralelo no seu inventário. É hora de conhecer a história que levou ao marco de 31 de julho de 2011, e entender as capacidades que poderemos ver decolar a partir desse histórico pouso.

Origem do projeto e desenvolvimento

A tradicional fabricante norte-americana de aeronaves Lockheed (hoje Lockheed Martin) possuía na década de 1950 uma vasta experiência no campo da guerra antissubmarino e patrulha marítima. O seu envolvimento com essas missões data do final da década de 1930, quando a RAF (Royal Air Force – Força Aérea Real Britânica) adquiriu

o Lockheed Hudson, uma versão militar do projeto civil ‘Model 14’. Depois do Hudson, vieram o Ventura (derivado do Lodestar) e o Harpoon. O conhecimento acumulado durante a II Guerra Mundial deu origem ao P2V Neptune. Este novo avião de vigilância marítima e ASW representou um grande avanço sobre seus antecessores, mas chegou muito tarde para combater naquele conflito. Ainda assim, a produção do Neptune superou mais de mil exemplares, e ele foi um avião de grande sucesso no pós-guerra. Mas, na metade da década de 1950, o desenvolvimento do P2V já tinha atingido o seu limite. A introdução de novos equipamentos e sensores elevou o peso da aeronave consideravelmen-

te, sendo que a versão P2V-7 era 40% mais pesada que os aviões do primeiro lote. Qualquer nova evolução na arena ASW teria que partir de uma plataforma maior. Por volta de 1956, a USN (United States Navy – Marinha dos Estados Unidos) já estudava um substituto para o Neptune e as especificações (“Type especification n. 146”) para uma nova aeronave foram lançadas em agosto de 1957. A USN buscava uma aeronave com alcance maior e espaço interno ampliado em relação ao P2V. Além disso, o período de desenvolvimento deveria ser curto, assim

como o preço de cada célula deveria ser baixo. Estas duas últimas premissas forçaram os fabricantes aeronáuticos a buscarem soluções a partir de aeronaves civis existentes. Na verdade, em nenhuma outra esfera da aviação de combate os requisitos de projeto de aeronaves possuem tantas similaridades com o mercado civil do que na guerra antissubmarino. Quatro fabricantes apresentaram propostas e, em maio de 1958, a Lockheed foi declarada vencedora com um projeto derivado do L-188 Electra. O Electra (também chamado de Electra II para não confundir com um outro projeto da Lockheed da década de 1930 com o mesmo nome) surgiu em 1954 como uma aeronave civil para atender a especificações da companhia American Airlines, que desejava um avião econômico para voos domésticos de curta e média duração. O projeto final resultou num quadrimotor turboélice capaz

QQ P-3AM da FAB realizando ensaios em voo sobre a costa espanhola. Observar sob o nariz a torreta do FLIR baixada

Airbus Military

PATRULHA MARÍTIMA PODER AÉREO

PODER AÉREO

PATRULHA MARÍTIMA

Forças de Defesa

PATRULHA MARÍTIMA

PATRULHA MARÍTIMA PODER AÉREO

U.S. Navy

PODER AÉREO

U.S. Navy

QQ O antecessor do P-3 era o P2V Neptune. A foto apresenta um P2V-7 Neptune do esquadrão VP-7, baseado em Jacksonville (Flórida). Esta foi a última versão produzida pela Lockheed. Qualquer nova evolução na arena ASW teria que partir de uma plataforma maior

Forças de Defesa

mia de peso e um aprimoramento das características aerodinâmicas. Além disso, o compartimento de armas foi embutido sob essa seção frontal. O cone do nariz, assim como o arranjo do parabrisa, foi totalmente modificado. O “novo” N1883 voou em 25 de novembro de 1959. Os resultados favoráveis alcançados nos testes iniciais, em 1960, originaram uma encomenda de sete exemplares de produção. O primeiro deles (BuNo 148883) ficou pronto em abril de 1961. A partir de março de 1962, cinco destes aviões foram utilizados para avaliação de desempenho e dos equipamentos de bordo. Foi quando surgiu o nome “Orion” que, na mitologia grega, era filho de Netuno (Neptune) e exímio caçador. O último exemplar da série inicial (BuNo 148889) foi empregado pelo

centro de análises de armamentos da USN (NWEF) em Albuquerque, Novo México. Foram executados testes de separação com diversos armamentos até o mês de junho de 1962. Em setembro daquele ano, o Departamento de Defesa dos EUA reformulou e padronizou o sistema de nomenclatura de aeronaves militares. Assim, o P3V-1 foi redesignado P-3A.

Detalhes do Projeto

Embora a fuselagem seja uma versão encurtada da original, de projeto civil, ela atendia aos requisitos estruturais e de fadiga estabelecidos pela FAA e pela USN naquela época. Sua estrutura semimonocoque e de seção circular por grande parte da extensão garantia simplicidade na construção e condições ideais para pressurização (característica não

Lockheed

de transportar até 98 passageiros a uma distância máxima de 220 milhas. O protótipo do Electra (N5005K) voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1957 e, em janeiro de 1959, a Eastern Airlines inaugurava a primeira linha aérea regular com o modelo, seguida pela American Airlines onze dias depois. Uma série de acontecimentos infelizes, incluindo dois acidentes logo no início de sua carreira, fez com que a linha de montagem do Electra fosse encerrada em 1960, após a construção de apenas 170 aviões. O terceiro exemplar do L-188 produzido pela Lockheed (N1883) foi ligeiramente modificado pela fábrica para ser inspecionado pela USN. Uma cauda alongada foi instalada para simular um MAD (Magnetic Anomaly Detector - detector de anomalias magnéticas) e uma saliência sob a fuselagem reproduzia o futuro compartimento de armas. Este avião voou em 19 de agosto de 1958 e foi demonstrado para a USN no mês seguinte. Em outubro, foi finalmente assinado o contrato para o desenvolvimento do novo avião de patrulha e guerra antissubmarino, agora denominado YP3V-1. Após a assinatura do contrato, a Lockheed teve que realizar as necessárias modificações no N1883 para que ele se transformasse, verdadeiramente, no protótipo do P3V. O prolongamento da cauda, que abrigaria o MAD definitivo, foi redesenhado. A seção frontal da fuselagem foi encurtada em 2,1 metros, permitindo grande econo-

QQ Terceiro exemplar do L-188 produzido, o N1883 foi transformado em protótipo do P3V. É possível observar a saliência ventral, simulando um compartimento de armas, o desenho inicial da cauda para abrigar o MAD e o nariz arredondado típico do Electra, mas que não tinha condições de abrigar a antena do radar APS-115

QQ Os primeiros P-3A da USN ostentavam uma pintura azul e branca como o Orion da foto. Este avião em particular (BuNo 151501) pertencia ao quinto lote (Bloco 20) e posteriormente foi convertido em EP-3E para missões ELINT (Electronic Intelligence)

disponível no P2V Neptune). No entanto, as condições de combate exigiam uma robustez maior. Aeronaves comerciais deveriam suportar até 2,5g e isso era plenamente atendido pelo Electra, mas isso estava abaixo dos 3g exigidos pela USN. Os testes com os protótipos demonstraram que a estrutura resistiria a 3g, para um fator de 1,5 (o que significa que ela suportaria até 4,5g). Comparada ao espaço interno apertado da fuselagem do Neptune, a cabine do Orion era extremamente espaçosa. Além disso, havia instalações para refeições rápidas, toalete e área de descanso para as tripulações. E foi justamente o amplo espaço interno que permitiu ao Orion permanecer tanto tempo em atividade, uma vez que os equipamentos podiam ser facilmente substituídos e o “lay-out” interno era modificado conforme a necessidade do cliente. O único compartimento interno para armamentos não recebeu pressurização e sua capacidade máxima era de 4.947 kg de carga. Complementando a parte de armamentos, foram instalados seis pilones sob a seção externa de cada asa e outros quatro na seção interna. Diretamente atrás do compartimento de armas está o tanque de combustível nº 5, integrado aos outros quatro tanques das asas. Nesse ponto, existe uma diferença interna importante em relação ao projeto do Electra. Os dois tanques de cada asa (nº1 e nº2 na asa esquerda e nº3 e nº4 na direita)

Forças de Defesa

QQ Comparativo entre o protótipo inicial do L-188 N1883 (praticamente um Electra II original com alterações mínimas) e a versão final do P3V-1. A seção frontal da fuselagem mais curta e o redesenho do nariz ficam evidentes. Outras mudanças externas visíveis são a ausência da saliência sob a fuselagem (que simulava o compartimento interno de armas) e o novo perfil da cauda que abriga o MAD

são interligados e o espaço sobre o compartimento do trem de pouso principal também foi aproveitado para armazenar combustível. No total, o Orion é capaz de transportar internamente 6.800 libras de combustível (JP4 originalmente ou JP-8, mais recentemente). O Orion manteve a motorização básica de outro projeto contemporâneo da Lockheed, o C-130 Hercules. Os motores turboeixo Allison T56-A-10W das versões iniciais (P-3A) produziam 4.500 shp a 13.820 rpm, reduzido para 1.021 rpm quando a potência era descarregada nas hélices quadripás de passo variável.

Outro detalhe que difere o P-3 do Electra é o posicionamento das duas naceles dos motores internos. Elas estão posicionadas duas polegadas mais acima e ligeiramente inclinadas para o eixo da aeronave, o que melhora o fluxo aerodinâmico sobre as asas e reduz o efeito das ondas de choque na fuselagem. Os primeiros P-3 não possuíam APU (Auxiliary Power Unit - unidade de força auxiliar) e o acionamento inicial dos motores era feito por uma fonte externa.

Entrando em Serviço

Após a avaliação dos testes, uma conferência entre a USN e a Lockheed

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‘Eurocanards’ sobre a Líbia: bases pra que te quero

No início, um deles se diferenciou ao demonstrar sua capacidade de emprego estratégico. Mas a realidade tática pode reaproximá-los QQ Fernando “Nunão” De Martini nunao@fordefesa.com.br

a região de Bengasi, na Líbia – uma distância superior a 2.000km. Dos oito caças Rafale empregados na missão de 19 de março, alguns já lançaram as primeiras bombas guiadas AASM sobre alvos militares do regime de Kadafi, ao anoitecer, enquanto outros cumpriram suas primeiras missões de patrulha aérea de combate (PAC). Tiveram o apoio de reabastecedores KC-

SIRPA Air - R. Nicolas-Nelson

s três representam a última palavra em caças de origem europeia. Em comum, a configuração aerodinâmica de asas em delta com “canards” móveis, que lhes valeu o apelido de “eurocanards”. E, também em comum, o fato dos três estarem neste momento operando sobre a Líbia, ajudando a cumprir a Resolução nº 1973 do Conselho de Segurança das Nações Unidas, que estabeleceu uma zona de exclusão aérea sobre o país e permitiu o ataque a forças do regime de Kadafi que ameaçassem a população local. Estamos falando dos caças Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e Saab Gripen, que entraram em ação sobre a Líbia nesta ordem. Três aviões de combate europeus operando, em missões reais, numa área de tradicional interesse para a Europa: o Norte da África, logo ali, do outro lado do Mediterrâneo. E, falando em interesses, o desempenho dos três nesse conflito interessa muito a seus fabricantes, potenciais compradores, países e forças aéreas de origem e ao mercado de defesa em geral – todos querendo descobrir ou destacar seus diferenciais. Foi pensando nisso que resolvemos fazer uma breve análise das diferenças mostradas, dentro dos limites em que se pode observá-las até agora nas operações sobre a Líbia. Mas sem deixar de lado a observação de alguns aspectos que, ao mesmo tempo, aproximam os três caças.

19 de março de 2011: a estratégica entrada do Rafale, querendo o papel de protagonista

A Força Aérea Francesa foi a primeira a realizar operações sobre a Líbia, e o Rafale mostrou sua capacidade de ataque estratégico voando desde sua base em St. Dizier, na França, até 54

Forças de Defesa

135F e a companhia de seus antecessores nas linhas de montagem da Dassault, os Mirage 2000-5 e Mirage 2000-D, respectivamente de caça e de ataque. É certo que a missão também mostrou a capacidade de emprego estratégico do Mirage 2000, mas este há muito já provou seu valor. Era a vez do Rafale mostrar a que veio, e logo no início do conflito o caça mostrou que

pode carregar mais armamento e cumprir mais de uma função, comparado ao seu antecessor, numa missão de cunho estratégico. Como navios-aeródromo (NAe) também podem fazer parte da capacidade estratégica de um país, vale lembrar que nesse ponto o Rafale também se destacou. Em 23 de março, o primeiro ataque importante da versão embarcada, o Rafale M, partiu do NAe francês Charles de Gaulle, empregando mísseis SCALP. Numa só tacada, mais duas diferen-

ças demonstradas pela aeronave sobre a Líbia: a importância de sua versão embarcada e a capacidade de lançar mísseis de cruzeiro (embora não tenha sido grande a quantidade de SCALP disparada até o momento). Após aproximadamente 4 meses operando ao largo da Líbia, o NAe francês cumpriu uma pausa logística em Creta e já voltou às operações no conflito. Se um NAe deixa os caças mais perto de seus alvos, o desdobramento em bases próximas à área de operações também é fundamental quando a campanha sai do plano estratégico e vai para o tático. Poucos dias depois do início das operações, os Rafale da Força Aérea Francesa foram desdobrados para a Córsega, na Base de Solenzara (uma das bases de além-mar da França), que já os deixava a aproximadamente 1.000km de seus alvos na Líbia. Mas quando pesada às vantagens de operar ainda mais perto em missões de cunho tático, a comodidade de operar numa base francesa mostrou-se menos vantajosa

ANÁLISE

que um novo desdobramento. Em 13 de julho, cinco caças Rafale passaram a operar a partir da base italiana de Sigonella, na Sicília, o que diminuiu essa distância para algo perto de 500km. Assim, pode-se trocar horas de voo de deslocamento por tempo adicional sobre os alvos ou menor desgaste de equipamento e pilotos, o que sempre fez a diferença em ações táticas. E, falando em horas de voo, a média do Rafale no conflito tem sido de 130 horas voadas por aeronave / mês.

PODER AÉREO

ANÁLISE

22 de março de 2011: o Typhoon faz sua estreia, mas quem brilhou antes foi o Tornado Na noite em que o Eurofighter Typhoon poderia ter brilhado no palco estratégico, a honra coube ao seu primo mais velho, o Tornado. Na madrugada de 20 de março de 2011, enquanto esquadrões de Typhoon da RAF (Força Aérea Real Britânica) mantinham-se em prontidão no Reino Unido, caças-bombardeiros Tornado GR4 lançavam mísseis Storm Shadow sobre baterias de mísseis superfície-ar líbios. Coube ao Tornado incorporar à sua extensa biografia, não sem justiça, a missão mais longa da RAF desde a Guerra das Malvinas (1982). E coube aos caças Typhoon britânicos serem desdobrados ainda no dia 20 para a base de Gioia del Colle, no sul da Itália, para iniciarem suas missões de PAC e reconhecimento armado no dia 22, no batismo da aeronave em conflitos reais. De qualquer forma, uma boa demonstração de prontidão e capacidade de desdobramento estratégico, mas longe do brilho das longas missões de ataque de seu antecessor na RAF e do seu competidor francês. MoD UK

QQ Typhoons da RAF após primeira missão sobre a Líbia QQ Um Rafale B armado com bombas guiadas AASM e mísseis ar-ar MICA nas pontas das asas

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TECNOLOGIA

QQ Setor em que são montados componentes microeletrônicos nas placas dos módulos dos radares Banda L

Entrando no alcance dos radares da Omnisys Visitamos a linha de produção, no Brasil, dos radares de longo alcance que fazem parte do controle de tráfego aéreo brasileiro QQ Fernando “Nunão”De Martini nunao@fordefesa.com.br

uma manhã de junho de 2011, a presença de “intrusos” foi rapidamente detectada pelo pessoal que trabalhava na produção dos radares Banda L da Omnisys. Bastante “antenados” com o que acontecia à volta, quem sabe devido à própria natureza do trabalho, eles rapidamente perceberam que a incursão àquele espaço normalmente restrito tinha a devida autorização: estávamos escoltados por Luiz Henriques, um dos 60

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fundadores da empresa e Diretor de Desenvolvimento de Negócios para a América Latina, naquela visita à fábrica da Omnisys de São Bernardo do Campo, estado de São Paulo. As instalações, consideravelmente amplas e que antes de pertencer à Omnisys abrigavam uma gráfica, já estão bastante ocupadas com a produção de 25 radares Banda L em carteira (5 dos quais já instalados quando de nossa visita, sendo 4 no Brasil e 1 em Cingapura). A maior parte do espaço é dedicada à fabricação desses grandes radares, mas ali também são realizados os

serviços de manutenção e modernização de outros modelos de radar operando no Brasil e na França, além da produção de componentes para satélites da série sino-brasileira CBERS e de sistemas para rastrear o lançamento de foguetes. O foco da nossa visita foi a produção do radar LP23SST, hoje o principal produto da empresa, mas vamos falar também desses outros equipamentos. Só que, antes de conhecer as várias etapas da fabricação do radar Banda L, vale a pena entender um pouco sobre o que estamos falando. Radares primá-

Conhecendo as etapas de produção do LP23SST

As instalações que a Omnisys passou a ocupar em 2008, um ano após o início do desenvolvimento do radar

PODER AÉREO

rios de Banda L e de Banda S normalmente fazem parte dos sistemas de Controle de Tráfego Aéreo de vários países, com os de Banda L servindo para o chamado Controle de Área ou Controle em Rota, graças ao seu maior alcance (em torno de 400km) e os de Banda S fazendo o Controle de Aproximação dos aeroportos, num raio menor (aproximadamente 110km). Segundo a empresa, os radares Banda L têm componentes maiores que os de banda S e costumam ser instalados em torres de 25 metros de altura, preferencialmente em montanhas, para compensar as restrições impostas pela curvatura da Terra ao alcance de detecção de aeronaves em altitudes mais baixas. Os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs), no Brasil, utilizam um conjunto de radares de Banda L e Banda S para cobrir o território nacional, com função dupla: militar e civil. Ainda segundo a Omnisys, o programa Banda L da empresa teve início em 2007, visando o desenvolvimento, industrialização, testes e instalação de nove radares do tipo no Brasil, a partir de um modelo francês já existente (veja mais detalhes na entrevista com o diretor Luiz Henriques, a seguir). O resultado desse desenvolvimento foi o radar LP23SST que hoje, além de estar presente no Brasil, recebeu encomendas de Cingapura e da China. Na ficha técnica do LP23SST, consta que seu transmissor modular é totalmente em estado sólido, com diversidade e agilidade de frequências, e que pode receber manutenção mesmo estando em operação. Adequado ao controle de tráfego aéreo civil e militar, ele pode incorporar um canal meteorológico e a função altimetria. O alcance padrão é de 200 milhas náuticas (aproximadamente 360km), podendo atingir 250 milhas náuticas (aprox. 450km) aumentando-se a potência emitida. Os módulos de potência são equipados com sistema de refrigeração individual e independente, e o radar permite a detecção de alvos em condições adversas de ambiente, assim como extração e rastreio de “plots” (contatos) livres de falsos alarmes. Pode também operar de forma autônoma e possui como opcional a função altimetria.

Fotos: Fernando “Nunão”De Martini

PODER AÉREO

TECNOLOGIA

QQ Acima, a fachada da empresa; abaixo, o equipamento do radar já pronto

Banda L, abrigam cerca de 300 funcionários, 70 deles engenheiros de alta tecnologia. Vimos estes últimos, que entre outros projetos estão desenvolvendo a tecnologia dos “seekers” (cabeças de busca) para três protótipos dos novos mísseis antinavio da Marinha do Brasil, trabalhando numa grande sala no andar superior. Já a nossa visita à fábrica propriamente dita, em que cada etapa da produção do LP23SST foi explicada em detalhes pelo diretor Luiz Henriques, começou por outra grande sala repleta de funcionários, que é o setor de montagem de componentes nas placas. Essas placas, por sua vez, vão compor os diversos módulos do radar. Segundo Luiz Henriques, os pequenos componentes que vimos ser soldados às placas são importados, devido à carência brasileira de fabricantes de

microeletrônicos. Mas, quando um fornecedor estrangeiro desses componentes avisa que um item está para sair de linha, é adquirido um lote em quantidade suficiente para que este não falte para a produção ou manutenção do produto. Assim, garante-se o suporte contratual de dez anos aos radares. Pudemos ver o funcionamento das máquinas que produzem as placas onde, em seguida, os pequenos componentes são instalados manualmente. Mas antes que as placas possam compor um módulo, é necessário que o setor de mecânica forneça as bases para instalação. Estas são produzidas por usinagem, em máquinas conectadas a computadores onde todo o desenho 3D da peça final pode ser visto na tela, antes que ela faça automaticamente os cortes nos blocos de metal. Os equipamentos de usinagem possuem janelas

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HISTÓRIA

Se Malta não vai à guerra, a guerra vai a Malta

PODER AÉREO

HISTÓRIA

Fotos: Fernando “Nunão”De Martini

Visitamos em Malta o Museu Nacional da Guerra, cujo acervo testemunha as consequências da posição estratégica da ilha QQ Fernando “Nunão”De Martini nunao@fordefesa.com.br

brilho do sol, refletido no Mediterrâneo, convida para passear ao ar livre na pequena e bela capital da ilha de Malta, Valletta. Mas agora é tarde. A lembrança do dia ensolarado ficou para fora do portão do “National War Museum”. Uma rápida decisão também deixa pra depois a visita mais atenta à primeira sala, dedicada à Primeira Guerra Mundial. Porque, logo à direita, uma porta já revelou um pedaço da atração principal. 66

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Já se pode ver o nome “Faith”pintado numa fuselagem. Vem à cabeça a imagem completa de um lendário biplano, cultuado como o último dos três Gloster Sea Gladiators que defenderam Malta sozinhos em junho de 1940, quando a Segunda Guerra Mundial chegou à ilha. Se bem que o termo biplano soa estranho quando finalmente se vê, de perto, o avião: ele foi preservado sem as asas. Foram destruídas num bombardeio, é o que diz a placa ao lado. Mas dá para perceber que foi justamente essa ausência que tornou possível colocá-lo numa das pequenas salas

do museu, espaço adaptado dentro do forte St. Elmo, do século XVI. Ao mesmo tempo, o termo lendário acaba escondendo a verdadeira história da aeronave, que consegue ser ainda mais interessante que a lenda (veja quadro sobre a história dos Gladiators de Malta). Dentro daquele espaço restrito, a visão do avião sem asas batizado de Faith (Fé, em português), faz refletir sobre as soluções práticas da vida real, ontem e hoje. Para sobreviver e lutar numa ilha cercada de inimigos dispostos a tirá-la do mapa, as pessoas reais tinham que ter fé na vitória, mas também precisavam ser

práticas. É justamente essa dimensão real da guerra, que teima em fazer visitas a Malta, que o acervo do museu ajuda a compreender. Talvez, por isso mesmo, o Museu Nacional da Guerra seja prático para se visitar. A sequência das salas segue a ordem cronológica, mostrando como os dois grandes conflitos do século XX chegaram à ilha, quando ainda era uma possessão britânica localizada estrategicamente entre a Sicília e o Norte da África (Malta é um país independente desde 1964). Logo na entrada, a presença de dois torpedos e um canhão do submarino

QQ Logo à direita da sala da I Guerra Mundial, está a atração principal, com o nome “Faith” na fuselagem

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QQ Programas como o Transformer (TX) procuram unir as características dos LUVs atuais com as vantagens do helicóptero

e de baixa intensidade. Ganhando destaque na década de 1990 e intensificando-se no início do século XXI, esses conflitos deram novos contornos ao campo de batalha: a frente de combate bem definida deixava de existir. A guerra foi até os LUVs e estes passaram a executar funções para as quais não foram projetados. As mudanças impostas pelo campo de batalha moderno aos frágeis LUVs transformaram esses veículos em grandes vítimas de armas de fogo de pequeno calibre, granadas autopropelidas (RPG, Rocket-Propelled Grenade), minas terrestres e IED (Improvised Explosive Device – artefatos explosivos improvisados). Da Chechênia à Somália, foram várias as baixas sofridas pelas forças militares regulares. Proporcionalmente, o número de vítimas de IED que se encontravam a bordo de LUVs tornou-se incrivelmente alto. Respostas eram necessárias e, na última década, os LUVs passaram por uma nova revolução, com o propósito de adaptá-los aos desafios impostos pelos conflitos deste início de século. A partir das experiências em combate, algumas soluções foram adotadas. Uma delas foi a adição de blindagem na forma de kits para os LUVs existentes. Mas colocar blindagem sobre chassis antigos não era a melhor solução, nem a única. Foi necessário

VEÍCULOS MILITARES FORÇAS TERRESTRES

FORÇAS TERRESTRES

DARPA

US Navy

VEÍCULOS MILITARES

QQ A cápsula

facetada do “Ultra Armored Patrol Vehicle” busca uma melhor proteção para seus ocupantes

reprojetar os veículos existentes e criar projetos novos que incorporassem, além da blindagem, soluções de engenharia que reduzissem os efeitos das ameaças e, consequentemente, aumentassem a capacidade de sobrevivência das tripulações. Nessa classe de veículos, há várias formas de mitigar o efeito sofrido, pelas tripulações, por explosões provenientes de minas terrestres ou IED. Uma delas é o aumento da distância

do chassi em relação ao solo, de forma a maximizar a dissipação da explosão e orientar parte da sua energia para as laterais, principalmente se essa solução é combinada a uma estrutura em forma de “V”. A detonação de uma mina também costuma deslocar para cima alguns componentes do veículo, localizados logo abaixo dos tripulantes. Um exemplo é a caixa de transmissão, que possui massa considerável. Por esse DARPA

Jipes do futuro

QQ A AAI foi selecionada pela

agência norte-americana DARPA para desenvolver o conceito do veículo dotado de sistema VTOL tipo SR/C dentro do programa Transformer (TX)

A revolução no mercado de LUV

QQ Guilherme Poggio poggio@fordefesa.com.br

UVs ou ‘Light Utility Vehicles’ são veículos terrestres leves ou relativamente leves, de dois eixos e tração nas quatro rodas, que executam um vasto número de funções militares. Recentemente, os LUVs passaram por uma verdadeira revolução e tudo indica que esse período de grandes transformações ainda não acabou. A origem dos LUVs pode ser traçada na segunda década do século XX, quando veículos civis adaptados foram empregados como elementos de ligação terrestre, transportando pessoas e 74

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materiais leves. Esses veículos substituíram os tradicionais cavalos durante a I Guerra Mundial (1914-1918). Já ao tempo da II Guerra Mundial, surgiu o representante mais conhecido dessa categoria, o famoso “Jeep Willys”. Desde então, esse veículo e seus derivados vêm sendo largamente empregados em diversos teatros de operações por todo o planeta. O Jipe (do inglês “jeep”) tornou-se não só uma referência, mas também emprestou seu nome para todo e qualquer LUV semelhante. Comumente, em conflitos convencionais, os jipes eram empregados atrás das linhas de frente. Esta era a situação ideal de emprego dessa classe

de veículos, em situações em que os oponentes envolvidos possuíam forças relativamente equilibradas. No final da década de 1970, o Exército dos EUA resolveu substituir os jipes e outros veículos leves de propósitos múltiplos pelo HMMWV (High Mobility-Multipurpose Wheeled Vehicle). Desde então o “Humvee”, como ficou conhecido, transformou-se num divisor de águas e revolucionou a categoria LUV, inspirando projetos semelhantes por todo o planeta.

Novos desafios

Com o fim da Guerra Fria, houve uma explosão de conflitos assimétricos

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ASAS ROTATIVAS FORÇAS TERRESTRES

G. Wiltgen

Eurocopter

FORÇAS TERRESTRES

ASAS ROTATIVAS

QQ AS550C3 Fennec

QQ O primeiro Super Cougar da AvEx

armado com canhão de 20mm, como o que deverá equipar os helicópteros Esquilo/Fennec da AvEx

Modernização da AvEx QQ Guilherme Wiltgen wiltgen@fordefesa.com.br

s vésperas de completar vinte e cinco anos, a Aviação do Exército (AvEx) inicia a modernização de suas atuais aeronaves para padrões de emprego coerentes com as características e as exigências do combate moderno. E também adquire um novo helicóptero, já adequado a essas necessidades. O programa de modernização compreende 33 aeronaves HB 350L1 Esquilo e AS 550A2 Fennec de reconhecimento e ataque, assim como 34 helicópteros AS 365K Pantera de emprego geral, utilizadas pelos quatro Batalhões de Aviação do Exército, sediados em Taubaté, Campo Grande, 82

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Manaus e também pelo Centro de Instrução de Aviação do Exército. Também estão contempladas no programa as reconstruções de aeronaves que, ao longo dos anos, sofreram acidentes. É o caso de um HB 350L1 Esquilo, três AS 550A2 Fennec e dois AS 365K Pantera. Já a aquisição de um novo vetor é representada pelo EC725 Super Cougar, empregado no transporte de tropas. Apresentamos a seguir um resumo desses programas.

Modernização dos Helicópteros de Reconhecimento e Ataque (HA-1)

O programa de modernização capacitará esses helicópteros a operar por pelo menos mais 25 anos. Entre as diversas modificações a serem realiza-

das, destacam-se a substituição dos atuais bancos por modelos com blindagem e capacidade de absorção de impacto, a instalação de piloto automático e a troca do painel de instrumentos analógico por um sistema integrado com telas MFD (Multi Function Display), que reúnem informações de navegação, reduzindo a carga de trabalho dos tripulantes. O contrato para a realização do programa de modernização dos helicópteros Esquilo/Fennec, no valor de US$ 92 milhões, foi assinado no dia 30 de dezembro de 2009 no Quartel General do Exército, em Brasília. Os trabalhos tiveram início neste ano nas instalações da Helibras, em Itajubá (MG), com término previsto para o ano de 2018.

As principais mudanças serão: Modernização do painel de instrumentos para o moderno padrão “glass cockpit”; Adoção de AFCS (Automatic Flight Control System); Blindagem com placas de materiais compostos; Modernização dos equipamentos de radiocomunicação e de radionavegação; Incorporação de medidas de defesa passiva; Ampliação da capacidade de receber armamentos, tais como: míssil ar-solo e canhão de 20mm.

Vetor de Armas

O ponto alto da modernização dessas aeronaves de Rec/Ataq é a amplia-

ção do leque de armamentos que poderão utilizar, hoje limitado a lançadores de foguetes SBAT-70, Pods com metralhadoras .50 e metralhadoras laterais de 7.62mm. Uma das novidades é o emprego de um canhão de 20mm, que acarretou a alteração do ponto de adaptação do armamento à fuselagem para uma posição mais recuada e próxima ao centro de gravidade (CG) da aeronave, visando reduzir o efeito produzido pelo recuo dos disparos. A possibilidade de se utilizar o míssil ar-solo de fabricação nacional MAS 5.1, de guiagem a laser, é outra novidade que elevará as aeronaves para a capacidade de ataque a alvos terrestres móveis, blindados ou não, e também a instalações.

Modernização dos Helicópteros de Emprego Geral (HM-1)

As aeronaves HM-1 Pantera também sofrerão processo de modernização, compreendendo 32 aeronaves, além da reconstrução de outras duas células danificadas em acidentes ocorridos em 2006 e 2008. O custo total é de R$ 488 milhões. O HM-1 Pantera representa o principal vetor de Emprego Geral da AvEx e é também o tipo mais numeroso de seu acervo de aeronaves. Sua capacidade atende à maioria das demandas operacionais da AvEx, a um custo relativamente baixo em comparação às demais aeronaves de emprego geral em uso no Exército Brasileiro (EB). Hoje o Pantera encontra-se no seu segundo ciclo de manutenção (inspe-

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Divulgação

INDÚSTRIA

DIVULGAÇÃO

Empresa Estratégica de Defesa: esperança de recuperação da indústria do setor no País

reunião do Fórum Empresarial de Defesa e Segurança, realizada no dia 15 de julho de 2011, na FIRJAN - Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro, gerou uma expectativa positiva em relação ao futuro da indústria do setor, que já foi a 8ª do mundo em exportação e hoje não está nem entre as 20 maiores. Coordenado por Carlos Erane de Aguiar, o Fórum recebeu o presidente da recém-criada Frente Parlamentar de Defesa Nacional, o deputado federal Carlos Zarattini, e o ex-deputado José Genoíno, na condição de representante do ministro da Defesa, Nelson Jobim, que anunciaram uma série de ações de incentivo a essas empresas. A principal delas é a criação da Empresa Estratégica de Defesa. A proposta vai contemplar a melhoria de diversos aspectos que impedem as empresas nacionais dessa área de avançarem: sistema tributário diferenciado (hoje as empresas estrangeiras são isentas de taxação, enquanto as brasileiras pagam pesada carga tributária na casa dos 40%), compra preferencial por parte da União de produtos de defesa das empresas do País, não contingenciamento do orçamento destinado à indústria de defesa, dispensa de licitação não apenas para 90

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equipamentos de alta complexidade tecnológica, como já acontece, mas para toda a cadeia produtiva na área de defesa e segurança, entre outros pontos reivindicados pelo setor. A criação da Empresa Estratégica de Defesa deve ser enviada ao Congresso Nacional, restando apenas definir se será por Medida Provisória ou Emenda Constitucional. No primeiro caso, a proposta ganha caráter de urgência e se não for convertida em lei em 60 dias, perde sua eficácia; no segundo, o documento precisa de 3/5 dos votos, em dois turnos, tanto na Câmara quanto no Senado, para ser aprovado. “A Empresa Estratégica de Defesa é um novo marco regulatório para a indústria de defesa e segurança do País, que precisa voltar a ser forte e competitiva”, afirmou Genoíno, diante de uma plateia de cerca de 50 pessoas entre empresários do setor, deputados, oficiais das Forças Armadas e integrantes da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa (Abimde). “Só poderemos ter desenvolvimento tecnológico se houver mais incentivos e proteção às empresas do setor”, acrescentou, salientando ainda que na proposta do Governo todos os contratos que vierem a ser fechados com empresas estrangeiras terão cláu-

sula de transferência de tecnologia. As palavras de Genoíno entusiasmaram a todos. “A julgar pelas informações passadas pelo Genoíno, as perpectivas de futuro para a nossa indústria são animadoras”, comentou Carlos Erane, que além de coordenador do fórum é presidente da Condor Tecnologias Não Letais.

Royalties das Forças Armadas

Outra linha de ação da Frente Parlamentar de Defesa refere-se à questão da partilha dos royalties do petróleo. Uma das principais lutas da frente é pela manutenção do repasse, por parte do governo federal, dos royalties ao setor de defesa do País. O deputado Zarattini teme que a definição de um novo sistema de partilha dos royalties possa deixar de contemplar as Forças Armadas. Sem esse repasse, a área da Defesa perderá 31% no valor de recursos que recebe atualmente (1/3 a menos do total). “O prazo do decreto do ex-presidente Lula que estipula as regras de transição na questão da partilha dos royalties termina no fim deste ano. Assim, a Frente Parlamentar tem até 31 de dezembro para tentar assegurar o repasse dos royalties ao setor de defesa”, explicou o parlamentar. n

NASCIDO INDEPENDENTE

NOME

GRIPEN NG

PRÓS

MAIOR CAPACIDADE OPERACIONAL MENOR CUSTO DE AQUISIÇÃO MENOR CUSTO DE MANUTENÇÃO REAL TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA

CONTRAS

PROJETAR, DESENVOLVER e produzir

uma aeronave de caça de superioridade aérea é apenas um sonho para muitas nações. Ao participar do Programa Gripen NG, o Brasil terá a oportunidade única de acesso a todos os níveis da tecnologia desta aeronave de combate, gerando um crescimento industrial e econômico sustentável.

www.saabgroup.com

O Brasil passará a ser fabricante e exportador da aeronave de combate multiemprego mais avançada do mundo. A Força Aérea Brasileira terá a capacidade de manter e integrar seus armamentos e sistemas de forma absolutamente autônoma e independente. Esta liberdade constitui o princípio básico da oferta do Gripen NG ao Brasil.

NENHUM

O Gripen NG é a garantia do desenvolvimento de uma força aérea soberana e da elevação da capacidade industrial e tecnológica do complexo aeroespacial brasileiro. Para saber mais, visite www.gripen.com.br