Railway PRO - ianuarie

the railway business magazine

Year IX ■ No. 1.1 (103) ■ 2014

Railway PRO Freight & Logistics

Журнал железнодорожный бизнес

Veşti bune pentru cercetare şi inovare în industria feroviară Kazahstan îşi propune să devină un hub de logistică între Asia şi Europa Orizont 2020: 15 mld euro pentru primii doi ani UIP: „Vagonul de marfă este indicatorul cheie al productivităţii”

Calea ferată poate câştiga din cota transportului prin crearea unor produse competitive şi fiabile Interviu cu Christophe De KORVER, Director General - GEFCO Romania GEFCO: “Железнодорожный сектор может найти выгоду в транспортной квоте при создании конкурентоспособной и надёжной продукции” йнтервью с Кристоф де Корвье, Генеральным Директором GEFCO Румыния.

editor’s note 1

S

untem cu toţii in ajunul Jocurilor Olimpice de Iarnă, ce vor găzduite de această dată de staţiunea caucaziană Soci. Pentru Rusia, evenimentul reprezintă mai mult decât o tradiţională competiţie sportivă, reprezintă posibilitatea de a se afirma încă o dată ca un important jucător in piaţa globală a logisticii. O staţiune de tradiţie în spaţiul rusesc prin ofertă maritimă, Soci a fost modernizată radical în ultimii ani pentru a putea găzdui cele mai importante evenimente sportive ale iernii. Calea ferată rusă a fost unul dintre motoarele principale ale acestui efort şi va avea posibilitatea să-şi arate forţa în timpul olimpiadei. Dacă totul va merge aşa cum este programat, Soci 2014 se va putea constitui într-un mega eveniment de PR pentru calea ferată rusă, în particular, şi sistemul feroviar, în ansamblu.

Un eveniment pozitiv de care este nevoie dacă ne dorim ca acest sistem de transport să contribuie şi în viitor în mod pozitiv în lupta pentru reducerea impactului activităţilor umane asupra mediului. Un studiu emis de departamentul de energie

al Comisiei Europene pe final de an 2013 arată că obiectivele ambiţioase de reducere a emisiilor de gaze cu efecte de seră până în 2050, ar putea fi ratate. Alături de alte sectoare unde sunt prevăzute derapaje, şi cel al transporturilor pare a intra in aceeaşi tendinţă. Între cauze se numără şi inerţia de a muta volume către modurile de transport mai puţin poluante (e.g. calea ferată), dar şi inerţia tehnologică mare a sectorului de transport feroviar. Accelerarea lucrărilor de electrificare reprezintă o soluţie pentru a asigura independenţa de sursele de energie fosile. Impulsionarea cercetării şi dezvoltării va contribui semnificativ la identificarea de noi soluţii şi tehnologii care să conducă la reducerea poluării, atât în valori absolute, cât şi în raport cu pasagerii sau mărfurile transportate. Un program de cercetare precum SHIFT2RAIL devine astfel obligatoriu să prindă viaţă, iar paşii întreprinşi până în prezent ne dau o undă de optimism. Mutaţiile majore în ceea ce priveşte demografia şi dezvoltarea spaţiilor de producţie şi consum aduc o altă serie de provocări transporturilor

Poate calea ferată să asigure protecţia mediului?

feroviare. Adaptarea la o realitate în care populaţia intră în declin demografic şi în proces de îmbătrânire nu este facilă, dar trebuie să prindă contur pentru a-şi menţine competitivitatea cu celelalte moduri de transport şi suportabilitatea economică.

De asemenea, în transportul de mărfuri colaborarea armonioasă dintre centrele multimodale sau de preluare a trenurilor cu deschiderea spaţiilor pancontinentale vor asigura transferul către calea ferată şi implicit reducerea poluării. Şi astfel Soci reprezintă un punct de cotitură pentru că securitatea mărfurilor şi pasagerilor reprezintă un factor cheie în luarea deciziilor, iar modul în care Federaţia Rusă va demonstra că este capabilă să asigure securitatea fără încălcări ale drepturilor fundamentale ale omului pe perioada Soci 2014 va contribui la accelerarea dezvoltării rutelor feroviare de transport eur-asiatice.

Issue published with the support of Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Может ли железная дорога обеспечить защиту окружающей среды? Мы в ожидании зимних Олимпийских Игр, которые в этот раз пройдут в Кавказском регионе Сочи. Для России, это событие является не только традиционным спортивным соревнованием, но и возможностью вновь проявится в качестве важного игрока на уровне глобального рынка логистики. Традиционный курортный регион российской территории с точки зрения возможностей в морском секторе, за последние годы Сочи был полностью модернизирован, для того чтобы организовывать наиболее важные зимние спортивные события. Российский железнодорожный сектор являлся одним из основных элементов необходимых для достижения результатов, имея возможность доказать свою роль во время Олимпийских Игр. Если всё пройдёт в соответствии с планом, Сочи 2014 будет грандиозным мероприятием с точки зрения связи с общественностью, в особенности для российского железнодорожного сектора, но и для общей железнодорожной системы. Это должно быть позитивным событием, необходимым при перспективе продолжения важной роли железнодорожной системы, в борьбе в области снижения негативного воздействия деятельности человека на окружающею среду. Исследование

департамента по энергетике при Европейской Комиссии соответствующее концу 2013 года показывает, что смелые цели в области снижения парникового эффекта, достижение которых запланировано до 2050 года, подвергаются неудаче. Транспортный сектор, расположенный рядом с другими секторами в которых ожидаются несоответствия с планом, намечает подобные тенденции. Среди причин можно назвать и пассивное отношение в связи с передвижением грузооборота и пассажиропотока на транспорт, оказывающий менее негативное влияние на окружающею среду (например, железнодорожный), а также, явную пассивность в области технологии железнодорожного сектора. Ускорение работ электрификации является решением задачи независимости от энергии из ископаемых видов топлива. Толчок в области развития и исследования окажет значительное содействие в установлении новых решений и технологий, способствующих снижению загрязнения окружающей среды, на уровне общих параметров, но и в отношении с грузопотоком и пассажиропотоком. Программы исследования подобные SHIFT2RAIL должны непосредственно осуществляться, в то время как нынешние достижения приносят

нам волну оптимизма. Главные демографические изменения и развитие производственных и потребительных зон, предоставляют новую серию провокаций в области железнодорожного транспорта. Адаптация к реальности, соответственно которой население входит в демографическое ухудшение и в процесс старения, не является лёгкой задачей, но должна осуществляться для поддерживания конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами транспорта и экономического состояния. Также, в области грузовых перевозок, гармоничное сотрудничество мультимодальных узлов или станций примыкания и расширение панконтинентальных участков, будет способствовать перемещению на железнодорожный транспорт и снизит загрязнение окружающей среды. И так, Сочи это решающий момент, безопасность грузов и пассажиров являясь ключевым фактором принятия решений, Российская Федерация имея возможность продемонстрировать способность предоставить безопасность без нарушения прав человека на протяжении мероприятия Сочи 2014, факт который отразится в развитии евроазиатских железнодорожных трасс.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

2 cOntent POLICIES & STRATEGIES

MARKET DEVELOPMENT

РАЗВИТИЕ РЫНКА

24 30

Calea ferată trebuie să fie coloana vertebrală a transportului multimodal Железнодорожный сектор должен быть основой мультимодального транспорта

La nivel internaţional, fluxurile comerciale au depăşit creşterea PIB-ului global, iar dezvoltarea comerţului peste graniţe este sprijinită de optimizarea transportului şi segmentului IT, reducerea costurilor şi îmbunătăţirea transparenţei. Для эффективного и непрерывного транспорта, который способен удовлетворить требования и необходимости мобильности грузов, интероперабельность это решение задач.

POLICIES & STRATEGIES

34 Coridorul feroviar de

marfă nr. 7, o legătură esenţială între Europa Centrală şi Europa de Sud-Est

photo: club feroviar

36 Reţeaua centrală TEN-T

Editor’s note the railway business magazine

Railway PRO

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L. 30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881 Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724 Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: editors@railwaypro.com Web-site: www.railwaypro.com

Editors: Elena Ilie elena.ilie@railwaypro.com Pamela Luică pamela.luica@railwaypro.com Department of translations: Alina Vuţulicu Veronica Lupan Contributors: Viorel Lucaci Marian Ciofalcă Graphic design: Petru Mureşan Layout and DTP: Petru Mureşan petru.muresan@railwaypro.com Photo: Radu Drăgan Advertising Enquiries: advertise@railwaypro.com www. railwaypro.com/advertise

– un nou impuls pentru transportul feroviar de marfă

40 Tendinţele internaţionale vor determina liberalizarea transportului feroviar de marfă din Rusia

42 Republica of Moldova Poate calea ferată să asigure Fonduri externe pentru protecţia mediului? proiectele Strategiei de Transport şi Logistică 2022 lex 52 Railway tunnel under the Bearing Strait is a technical 16 Pachetul IV Feroviar: challenge Statele membre pot alege între o structură de tip holding MARKET DEVELOPMENT şi separare verticală

1

24 Calea ferată trebuie Research & DEVELOPMENT să fie coloana vertebrală a transportului multimodal 20 Orizont 2020: 15 mld euro pentru primii doi ani 26 E-rail freight, modalitatea de a spori atractivitatea 22 Veşti bune pentru transportului de mărfuri cercetare şi inovare în industria feroviară 38 Pentru dezvoltarea Portului Bar, parteneriatele POLICIES & STRATEGIES public-private reprezintă varianta cea mai realistă 28 GEFCO : „ Calea ferată poate câştiga din cota 43 G-Global: proiectul care transportului prin crearea unor pune faţă în faţă autorităţile, produse competitive şi fiabile” organizaţiile şi companiile 30 UIP: „Vagonul de marfă este indicatorul cheie al productivităţii”

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

44 Kazahstan îşi propune să

devină un hub de logistică între Asia şi Europa

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

UIP: „Vagonul de marfă este indicatorul cheie al productivităţii” Interviu cu Gilles Peterhans, Secretar General UIP (International Union of Wagon Keepers)

UIP: “Грузовой вагон это ключевой показатель производительности” Интервью с Джиллес Петерханс, Генеральный Секретарь UIP La nivel european, există politici de transport ce au ca scop creşterea şi dezvoltarea transportului feroviar de marfă, există numeroase statistici privind situaţiile economice şi estimările privind cererile de transport, însă trebuie să ţinem cont de faptul că materialul rulant reprezintă cea mai importantă resursă a transportului feroviar pentru a atinge performanţa economică şi adaptarea la cererile ce ţin de lanţurile de logistică. Vagoanele de marfă reprezintă un element forte în cadrul unui sistem de transport ... Грузовые вагоны являются основой современной транспортной системы, предоставляя связь между железнодорожным транспортом и соответствующими логистическими услугами; для соответствия тенденциям рынка, сектор железнодорожного транспорта должен оптимизировать свою эффективность путём инновации проектирования и использования грузовых вагонов. Для получения подробностей в связи с ролью подвижного состава в железнодорожной системе, необходимостью предоставления финансирования для закупки новых подвижных средств, а также, в связи с нынешней ситуацией железнодорожного рынка...

Engineer

46 Finantarea infrastructurii feroviare - un aspect cu vaste implicatii in operatiunile de transport feroviar Statistics

50 Statistici feroviare

cOntent 3

Редакционная статья

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РАЗВИТИЕ РЫНКА

исследования и разработки

24 Железнодорожный Коридор грузоперевозки сектор должен быть основой 20 Горизонт 2020: 15 млрд. но. 7 является основной мультимодального транспорта евро на первые два года связью между Центральной и Юго-Восточной Европой 22 Хорошие новости в ЛЕКС области исследования 26 E-rail freight – и инновации в 36 Центральная сеть возможность повысить привлекательность грузовых железнодорожной 16 4-ый Железнодорожный TEN-T – новый толчок промышленности для железнодорожных перевозок Пакет: Государства-члены грузоперевозок смогут выбрать холдинговую структуру или вертикальное разделение 38 Государственно-частные инженер 40 Международные партнёрства: наиболее тенденции приведут к реалистический выбор для либерализации сектора развития Порта Бар ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ железнодорожных 46 Финансирования железнодорожной грузоперевозок в России инфраструктуры – аспект с 28 GEFCO: широкими вовлечениями в “Железнодорожный сфере функционирования 43 G-Global: проект, 42 Республика Молдова сектор может найти системы железнодорожного который ставит лицом к лицу Внешние фонды для выгоду в транспортной транспорта власти, организации и проектов Стратегии квоте при создании компании Транспорта и Логистики 2022 конкурентоспособной и надёжной продукции” СТАТИСТИКА 44 Казахстан намерен 52 Железнодорожный стать узловым центром под Беринговым 30 UIP: “Грузовой вагон это тоннель логистики между Азией и проливом является 50 Железнодорожного ключевой показатель Европой технологической статистика производительности” провокацией

1

Может ли железная дорога обеспечить защиту окружающей среды?

34 Железнодорожный

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

news 5 Makedonski Zeleznici-Transport cumpără vagoane de marfă

BEI sprijină achiziţia de material rulant de pasageri

FYR Macedonia: Operatorul feroviar Makedonski Zeleznici-Transport a semnat un contract cu compania slovacă ZOS Trnava pentru achiziţia a 150 de vagoane de marfă. Valoarea contractului se ridică la 13,2 milioane euro.

Noile vagoane vor fi livrate în 52 de săptămâni. Makedonski Zeleznici-Transport are în prezent 950 de vagoane de marfă.

polonia: Banca Europeană de Investiţii (BEI) va acorda companiei PKP Intercity un credit de 168 mil euro pentru înnoirea şi extinderea parcului de material rulant până în 2015. Programul de investiţii vizează achiziţia a 20 EMU, a 25 de vagoane

Internaţional: Organizaţia Feroviară

Saudită va iniţia în februarie 2014 licitaţia pentru proiectarea reţelei feroviare saudite, parte a reţelei feroviare care va uni statele din zona Golfului.

Licitaţiile vor fi adresate companiilor internaţionale, iar proiectarea ar trebui să fie finalizată până la sfârşitul lui 2014, astfel încât proiectul să poată fi implementat din 2015.

Fiecare stat membru al Consiliului de Cooperare din Zona Golfului este responsabil de proiectarea şi implementarea tronsonului naţional al proiectului. Reţeaua care va uni statele din zona Golfului va avea în total 2.200 km şi va necesita fonduri de 15,5 miliarde dolari.

Spania: ADIF se separă în două entităţi Internaţional: Consiliul de Miniştri din Spania a aprobat separarea administratorului infrastructurii feroviare ADIF în două societăţi. Una din ele, denumită Adif Alta Velocidad, va avea ca obiect de activitate reţeaua de mare viteză şi va prelua toate datoriile legate de aceasta.

Cealaltă societate va gestiona reţeaua convenţională.

ADIF va implementa separarea în acest an.

RZD ar putea participa la proiecte feroviare în Sudan Internaţional: RZD ar putea reconstrui linia feroviară între Port Sudan şi Khartoum, un memorandum de înţelegere în acest sens fiind semnat de Rusia şi Sudan. În total, Rusia are în vedere 25 de proiecte bilaterale cu Sudanul, în domeniul feroviar, al energiei electrice şi al trans-

tul de marfă cât şi pentru cel de pasageri.

portului aerian. RZD şi-a exprimat deja interesul de a colabora cu Sudanul.

Aeroexpress va investi 700 mil dolari în proiectele de dezvoltare

UE cofinanţează un proiect feroviar cu 2,1 mil euro Slovenia: UE va cofinanţa, prin Pro-

gramul TEN-T, cu 2,1 mil euro studiile privind eliminarea congestiei şi optimizarea traficului feroviar pe axa LyonTrieste-Divača/Koper-Divača-LjubljanaBudapesta-Graniţa Ungariei.

Studiile includ documentele pentru obţinerea autorizaţiei de construcţie şi proiectare pentru modernizarea staţiei Pragersko din Slovenia.

Proiectul reprezintă continuarea dezvoltării infrastructurii din partea de nord-est a Sloveniei, modernizarea PP6 şi garantarea unei conexiuni fiabile către linia Pragersko–Ormož–Hodoš ce urmează să fie modernizată şi electrificată.

Finalizarea proiectului va spori fluxul de traffic şi capacitatea acestui hub important şi va contribui la creşterea vitezei de deplasare şi a atractivităţii, atât pentru transpor-

photo: tentea.ec.europa.eu

Arabia Saudită va licita proiectarea reţelei feroviare în 2014

şi a 10 locomotive diesel, 20 de locomotive de manevră şi modernizarea a 218 vagoane de pasageri. “Prin acest credit, BEI permite companiei să îşi modernizeze şi să îşi înnoiasca 70% parcul de material rulant, până în 2015.

Acordul semnat închide procesul de investiţii pentru perioada 2007-2013”, a declarat Paweł Hordyński, membru CA al PKP Intercity.

Польша: ЕИБ предоставит компании PKP Intercity кредит в 168 млн. евро для обновления и дополнения парка подвижного состава до 2015 года. БЮР Македония: Железнодорожный оператор Makedonski Zeleznici-Transport заключил контракт по закупки 150 грузовых вагонов. В мире: В феврале 2014, Железнодорожная Организация Саудовской Аравии пустит в ход тендер по проектированию Саудовской железнодорожной сети. В мире: Совет Министров Испании принял решение разделения оператора железнодорожной инфраструктуры ADIF на два

Rusia: Aeroexpress intenţionează să investească 23 mld ruble (700 mil dolari) în proiectele de dezvoltare, a precizat o sursă agenţiei Prime, citată de rzd-partner. com.

Conform sursei, acţionarii privaţi vor să investească fonduri deoarece RZD nu are oportunităţi de a aloca aceste investiţii.

Acesta este unul din motivele pentru care ar putea să se vândă 25% din participaţiile Aeroexpress (deţinute de RZD). În prezent, Aeroexpress este deţinută de RZD în proporţie de 50%, Delta-TransInvest, 25%, iar oamenii de afaceri Andrey Bokarev şi Iskander Makhmudov, 7,5% şi respectiv 17,5%. Tot sursa a precizat că RZD intenţionează să păstreze cota de 25% în cadrul companiei.

Aceste fonduri pot fi direcţionate către achiziţia de material rulant, construcţia terminalului din aeroportul Domodedovo, reconstrucţia unui depou.

20 mld ruble (608,9 mil dolari) vor fi alocaţi proiectelor de achiziţie a materialului rulant, 2 mld ruble (60,8 mil dolari) pentru terminal şi aceeaşi sumă, pentru reconstrucţia depoului Ilyich.

FPC vrea să achiziţioneze 295 vagoane în 2014 Rusia: Operatorul Federal Passenger Company (FPC) intenţionează să

общества. В мире: Возможно, РЖД восстановит железнодорожную линию, связывающею Порт Судан со столицей Хартум; с этой целью, Россия и Судан заключили меморандум о взаимопонимании. В мире: Были завершены предварительные работы для анализа технико-экономического обоснования для осуществления железнодорожного участка из Афганистана – часть коридора Туркменистан-АфганистанТаджикистан. Турция: Турция будет производить высокоскоростные поезда, которые будут пущены в эксплуатацию в 2018 году Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

6 news

Înţelegere de cooperare între Giurgiu şi Ruse pentru perioada 2014-2020

de până acum pentru că nu există o altă Euroregiune pe graniţa româno-bulgară care să fi ajuns la rezultatele pe care le avem noi în Euroregiunea Giurgiu-Ruse”, a declarat prefectul de Ruse, Ventsislav Iliev Kalchev.

BERD furnizează credit pentru construcţia unui terminal în portul Asya Turcia: BERD va furniza un credit de 92 mil dolari pentru construcţia primului terminal de transbordare containere din portul AsyaPort, Turcia.

Finanţarea băncii va fi utilizată pentru proiectarea, construcţia, operarea şi mentenanţa noului container din oraşul Barbaros, Provincia Tekirdag, (130 km de Istanbul în partea de vest). De asemenea, IFC şi Turkiye Is Bankasi vor contribui cu împrumuturi paralele de 69 mil dolari şi respectiv 106,6 mil dolari.

Cu o capacitate de 1,9 mil TEU, AsyaPort va deveni principalul nod de transbordare pentru mărfurile din porturile de la Marea Neagără. În prezent, navele mari nu pot trece prin strâmtoarea Bosfor, întrucât aceasta poate asigura capacităţi mai mari de 6.500 TEU. AsyaPort este locat în Marea Marmara şi va putea manipula capacităţi de peste 18.000 TEU, ceea ce va contribui la reducerea costurilor de transport şi eficientizarea activităţii de transport.

Kîrgîstan: Preşedintele Kîrgîstanului, Almazbek Atambayev, a declarat că ţara sa nu va intra în Uniunea Vamală formată de Rusia, Belarus şi Kazahstan, atât timp cât sistemul este pregătit fără implicarea ţării sale. Acesta a ţinut să precizeze că în cazul în care Kîrgîstan intenţionează să se implice în Uniunea Vamală va solicita ca orice acord de asociere să ia în considerare interesele naţionale.

Declaraţia vine ca urmare a unei decizii a Ucrainei (din noiembrie) privind suspendarea Acordului de Asociere cu UE în favoarea

Россия: «Аэроэкспресс» намерена вложить 23 млрд. рублей в проекты развития. Словения: ЕС предоставит совместное финансирование 2.1 млн. евро для исследований с целью устранения транспортного затора и оптимизации железнодорожного движения вдоль оси Лион – Триест - Дивака\ Копер - Дивака – Любляна – Будапешт – граница Венгрии. Беларусь: Андрей Болтрик, Президент Экономического Комитета провинции Гродно (Беларусь), объявил, что существуют планы строительства трёх центров

транспорта и логистики. Россия: Федеральная Пассажирская Компания намерена приобрести 295 пассажирских вагонов в 2014 году. В мире: На протяжении периода 2014-2020, власти Румынии и Болгарии намерены оптимизировать сотрудничества в области использования европейских фондов в Евро - регионе Джурджу – Русе. Румыния: Существует проект модернизации портов Дуная, который воспользуется европейскими фондами стоимостью 750 млн. евро. Турция: Европейский

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

photo: www.ebrd.com

Internaţional: Autorităţile române şi bulgare din Euroregiunea Giurgiu-Ruse îşi doresc o colaborare şi mai bună în perioada 2014-2020 în accesarea fondurilor europene, este concluzia la care au ajuns prefectul de Ruse, Ventsislav Iliev Kalchev, şi preşedintele Consiliului Judeţean (CJ) Giurgiu, Vasile Mustăţea, la semnarea unei înţelegeri de cooperare între judeţul Giurgiu şi Districtul Ruse din Bulgaria. “Întâlnirea este un moment deosebit de important pentru că împreună cu partenerii noştri din Bulgaria punem bazele unei noi colaborări pentru perioada 2014-2020 care cred că va fi mult, mult mai bună decât perioada anterioară - care a fost un exemplu de bună practică în toată regiunea de graniţă cu Bulgaria”, a declarat la semnarea înţelegerii de cooperare între Giurgiu şi Ruse, preşedintele CJ Giurgiu, Vasile Mustăţea.

El consideră că, în perioada următoare, proiectele importante pentru care partea română şi bulgară trebuie să lucreze împreună în vederea atragerii fondurilor europene sunt cele de infrastructură, urmate de proiectele în domeniul cultural, în turism, în domeniul social sau în domeniul sanitar.

Partenerii bulgari s-au declarat, la rândul lor, deosebit de încântaţi de continuarea colaborării cu autorităţile din Giurgiu.

“Cu nerăbdare am aşteptat să ajungem azi la Giurgiu, iar semnarea documentului privind înţelegerea de cooperare între judeţul Giurgiu şi districtul Ruse, Bulgaria, este de fapt o prelungire a tot ceea ce am făcut până acum şi sunt de acord că trebuie să mergem mai departe folosind experienţa

Kîrgîstan pune condiţii pentru aderarea la Uniunea Vamală

TCDD va produce trenuri de mare viteză TurCia: Turcia va produce trenuri de mare viteză care vor fi date în folosinţă până în 2018, a afirmat ministrul Transporturilor, Binali Yildirim.

Trenurile vor fi produse în cadrul a trei fabrici ale Căilor Ferate Turce, a mai spus ministrul photo: www.tcdd.gov.tr

achiziţioneze 295 vagoane de călători în 2014, investiţiile ridicându-se la 21 mld ruble (6,5 mld dolari).

Serviciul de presă al companiei menţionează că se vor aloca 5,2 mld ruble (158 mil dolari) pentru achiziţionarea a 127 unităţi pentru a înlocui vagoanele vechi. Din această sumă, 1,5 mld ruble (45,6 mil dolari) vor fi alocaţi pentru achiziţia vagoanelor de cuşetă.

consolidării legăturilor cu Rusia şi Uniunea Vamală. „Ucraina poate să aleagă, însă noi vom alege doar varianta optimă pentru noi.

Vom adera la Uniunea Vamală dacă interesele noastre naţionale vor fi îndeplinite”, a declarat preşedintele Atambayev.

Guvernul kîrgîz a stabilit câteva condiţii: crearea unui mecanism pentru a sprijini ţările din Uniunea Vamală mai puţin dezvoltate, înfiinţarea unor facilităţi pentru forţa de muncă din Kîrgîstan, înfiinţarea zonelor economice libere şi semnarea unor acorduri pentru reglementarea migraţiei forţei de muncă.

SNCB va avea un nou plan de transport Internaţional: Noul plan de transport al SNCB, care intră în vigoare în acest an, urmează să răspundă mai bine cererii şi să amelioreze punctualitatea, potrivit proiectului prezentat de noul CEO al companiei, Jozef Cornu. Noul plan, valabil pe trei ani, va înlocui vechiul plan de transport din 1998, care este depăşit la ora actuală din cauza majorării numărului de pasageri, printre altele.

Creşterea punctualităţii se va face prin lungirea duratei călătoriei, prin luarea în calcul a întârzierilor cauzate de lucrările la infrastructură şi printr-o mai mare atenţie pentru asigurarea corespondenţelor. Viteza comercială a trenurilor va fi diminuată cu sub 1%, iar durata medie a călătoriilor va creşte cu circa 3,3%.

Банк Реконструкции и Развития предоставит кредит 92 млн. долларов для строительства первого терминала пересадки контейнеров с порта Асияпорт, Турция. Кыргызстан: Президент Кыргызстана, Алмазбек Атамбаев, объявил, что государство не войдёт в Таможенный Союз пока система Союза будет действовать без вовлечения Кыргызстана. В мире: Цель нового плана компании SNCB в области транспорта, который вступает в силу в этом году, состоит в оптимизации услуг и пунктуальности.

news 7 Franţa finanţează noi proiecte feroviare

Trei centre de transport şi logistică în Belarus

Internaţional: În cadrul secţiunii “vehicule pentru viitor” al programului de investiţii lansat în 2011, statul francez a reţinut cinci proiecte de transport feroviar. Acestea vor primi un sprijin financiar de 32,4 milioane euro, costul total al proiectelor ridicându-se la 90,9 milioane euro.

Conţinutul a două proiecte nu a fost dezvăluit. Celelalte trei privesc crearea de prototipuri virtuale pe calculator (proiect Cervifer), sisteme de frânare pentru trenurile de mare viteză (proiect GLGV) şi intermodalitatea pentru transportul feroviar de marfă (proiect ECOPMS).

Belarus: Preşedintele Comitetului Economic din provincia Grodno (Belarus), Andrei Boltrik, a anunţat că există planuri pentru construcţia a trei centre de transport şi logistică. Administraţia provinciei a aprobat propunerea privind implementarea acestui proiect şi va semna contractul de investiţii cu Beltamozhservis, companie ce intenţionează să construiască un centru de logistică în zona graniţei dintre Belatus şi Lituania (Kamenny Log). Pentru acest proiect, este alocată o suprafaţă de 10 hectare.

Conform planurilor, investiţia se ridică la 41,5 mil euro şi ar putea fi demarată în perioada

Ukrzaliznytsia a casat 7% din vagoanele de marfă

trenurilor de navetişti din Statele Unite, aceasta fiind considerată axa sa prioritară de dezvoltare. Evaluată la circa 4 mld dolari, aceasta este piaţa care prezintă pe termen scurt şi mediu cel mai mare potenţial pentru operatorul francez. În perioada 2015-2018 sunt programate cinci licitaţii, la Austin, San Diego, Miami, Los Angeles şi Stockton. Împreună cu contractele din Boston (care va fi acordat în februarie 2014) şi Montréal (Canada), aceste contracte ar putea asigura un venit total anual de circa 550 milioane de dolari.

este încă finalizată, pe tronsonul MontpellierPerpignan circulându-se în continuare pe linia feroviară clasică. Tronsonul de mare viteză Montpellier-Perpignan va fi probabil dat în folosinţă în 2017. Proiectul, lansat în 2008, a fost finalizat cu o întârziere de aproape un an şi jumătate. Pentru început operatorii francez şi spaniol, SNCF şi RENFE, vor pune în circulaţie cinci perechi de trenuri zilnic. Oferta va fi mărită treptat, în special în perioadele de afluenţă turistică. SNCF a precizat că estimează că va transporta circa un milion de pasageri pe această linie în 2014.

Fuziunea VTG-Kuehne & Nagel a fost aprobată

BERD va credita modernizarea infrastructurii feroviare croate

pentru instalarea de sisteme (electrice, semnalizare şi telecomunicaţii) pentru coridorul dedicat de transport marfă estic din India s-au calificat patru oferte. Acestea aparţin Inabensa-Ansaldo-EME-BCEPL, KEC-Elecnor-Kyosan, consorţiului condus de Siemens şi consorţiului condus de Alstom.

Licitaţia priveşte tronsonul Bhaupur-Khurja al coridorului estic, de 343 km. Proiectul coridorului estic este parţial finanţat de Banca Mondială, cu un credit de 2,7 miliarde de dolari, din care a fost deja alocată o tranşă de 975 milioane de dolari în 2011.

Internaţional: Autorităţile din Germania şi Austria şi-au dat aprobarea pentru fuzionarea companiilor de logistică feroviară VTG şi Kuehne & Nagel, noua companie urmând să înceapă operaţiunile de la 1 ianuarie.

Noua societate va purta numele de VTG Rail Logistics şi va continua operaţiunile VTG în UE, Rusia şi America de Nord, precum şi operaţiunile Kuehne & Nagel din UE şi Asia.

Fuziunea nu va include activităţile Kuehne & Nagel de logistică feroviară intermodală.

VTG Rail Logistics doreşte să îşi extindă serviciile pentru domeniile industrial, agricol şi petrochimic în regiunile în care activează deja.

Croaţia: Ministerul Transporturilor din Croaţia a anunţat semnarea unui acord de către HZ Infrastruktura, administratorul infrastructurii feroviare croate, cu BERD pentru acordarea unui credit. Împrumutul, în valoare de 40 milioane euro, va fi utilizat pentru finanţarea modernizării căilor ferate. Compania va folosi creditul în special pentru achiziţionarea de echipamente pentru mentenanţa liniilor, pentru instalarea unui sistem de informare pentru managementul energiei electrice şi pentru finanţarea parţială a programului de disponibilizări.

Keolis interesat de piaţa feroviară americană

A fost inaugurată linia directă de mare viteză Franţa-Spania

Internaţional: Operatorul Keolis, deţinut în proporţie de 70% de SNCF, doreşte să îşi extindă operaţiile pe piaţa

Internaţional: Linia directă de mare viteză care face legătura între Franţa şi Spania a fost inaugurată pe 15 decembrie. Începând cu această dată, călătorii nu vor mai fi obligaţi să schimbe trenurile la frontieră, dar linia nu

Ucraina: Ucraina a casat în 2013 8.956 de vagoane de marfă din cauza unei deprecieri de 100%. Parcul de vagoane de marfă deţinut de Ukrzaliznytsia a scăzut astfel cu 7,1%, la 116.000 vagoane. În 2012, Ukrzaliznytsia a casat 5.500 de vagoane, în special vagoane deschise. În prezent, peste 50% din vagoanele de marfă deţinute de Ukrzaliznytsia au depăşit durata de viaţă.

India: 4 oferte calificate pentru un contract privind coridorul de marfă estic

photo: www.novilist.hr

Internaţional: Pentru faza I a lucrărilor

В мире: В рамках отдела “транспортные средства будущего” – инвестиционной программы пущенной в ход в 2011 году, государство Франции сохранило пять железнодорожных проектов. Украина : Украина исключила из парка 2013 8.956 грузовых вагонов на основании обесценивания в 100%.. В мире: Для первой фазы работ по установлению систем для восточного коридора грузоперевозки Индии квалифицировались четыре предложения.

photo: www.belarus.by

2014-2015. În acest an, administraţia locală a provinciei Grodno a semnat deja două ocntracte pentru construcţia a două centre de transport şi logistică. Astfel, compania Vlate Logistik va construi centrele în punctele de graniţă Bruzgi şi Berestovitsa (între Belarus şi Polonia).

Transportul de containere are rezultate bune pe rutele de tranzit Ucraina: Căile Ferate Ucrainene au transportat în primele zece luni ale anului peste 65.000 de containere. Cele mai multe containere (13.356) au fost transportate pe ruta de tranzit Slovacia-Rusia. În aceeaşi perioadă, alte 7.414 containere au fost vehiculate pe ruta Nikopol-IIyichevsk;

В мире: Оператор Keolis, который 70% принадлежит компании SNCF, намерен расширить свою операционную деятельность на рынке пригородного транспортного сообщения в СШA. В мире: Власти Германии и Австрии согласовали объединение компаний железнодорожной логистики VTG и Kuehne & Nagel. В мире: Прямая высокоскоростная линия, предоставляющая связь между Францией и Испанией была официально открыта 15 декабря Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

8 news

RomĂnia: Conform declaraţiilor ministrului Transporturilor din România, Ramona Mănescu, există un proiect de modernizare a porturilor de pe Dunăre, care beneficiază de fonduri europene în valoarea de 750 mil euro. „Sunt foarte multe proiecte care mi-aş dori să intre în istorie, dar unul dintre ele, pe care sper să-l pot duce la bun sfârşit, este cel care se referă la coridorul Dunăre – Main – Rin, spre exemplu, şi proiectul integrat prin care nu numai că facem Dunărea navigabilă şi cu potenţial foarte mare din punct de vedere economic, dar putem să modernizăm toate porturile care sunt la Dunăre, să le modernizăm în sensul în care facem cen-

6.492 pe ruta România-Rusia; 6.182 pe ruta Kiev-Lisky-Dorneşti (România); 5.725 pe ruta China-Ucraina-Ungaria şi 4.465 pe ruta Odessa-Kiev-Lisky.

Lituania şi Belarus oferă un nou serviciu de transport RO-LA Internaţional: Căile Ferate din Lituania şi Belarus au lansat un nou serviciu de transport feroviar pentru semiremorci, denumit Nemunas. Testele pentru noul serviciu, care face legătura între Kaunas/Vilnius şi Minsk, au fost efectuate în 18-24 noiembrie.

Trenurile Nemunas vor putea transporta 30 de semiremorci şi un vagon pentru pasageri.

Serviciul Nemunas ar putea fi prelungit pentru a include şi Klaipeda în rută în cursul anului următor.

Autorităţile ruse examinează opţiuni pentru circulaţia locomotivelor private Rusia: Pentru a permite circulaţia loco-

motivelor deţinute de companii private în reţeaua feroviară rusă sunt luate în calcul trei opţiuni, s-a arătat în cadrul unei întruniri prezidate de prim-ministrul Arkady Dvorkovich. Cele trei opţiuni analizate includ acordarea statutului de operator local de transport pe o anumită rută pentru posesorul locomotivelor, acordarea permisiunii ca transportatorul să efectueze servicii de transport cu locomotivele proprii pe o rută, fără a primi însă statutul de operator şi închirierea locomotivelor private de RZD. Ultimele două opţiuni sunt deja puse în practică. În această toamnă preşedintele Vladimir Putin a însărcinat guvernul să analizeze fezabilitatea permiterii operării locomotivelor private în reţeaua RZD. 350 mil euro pentru proiectele TEN-T Internaţional: CE a lansat cererile de proiecte pentru propuneri în valoare de 350 mil euro pentru finanţarea infrastructurii (TEN-T) din toate statele membre UE şi www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

tre multimodale, intermodale, logistice”, a declarat ministrul Transporturilor în cadrul unei emisiuni televizate.

“Proiectul acesta urmează să fie realizat din Connecting Europe Facility, avem alocat 750 mil euro pentru acest proiect, este un proiect integrat, pentru că nu vorbim doar de căi navigabile, vorbim şi de refacerea porturilor şi centrele logistice care vor fi în porturi”, a precizat ministrul. photo: www.romanian-ports.ro

Fonduri de 750 mil euro pentru modernizarea porturilor de pe Dunăre

pentru toate modurile de transport: feroviar, aerian, naval, maritim, rutier.

Anul acesta, ultimele cereri de proiecte finanţate în cadrul bugetului 2007-2013 se concentrează pe 5 segmente, cu un buget total de 280 mil euro: pentru 30 de Proiecte Prioritare (cu excepţia MoS) bugetul este de 50 mil euro, pentru MoS bugetul este de 80 mil euro, pentru ERTMS, 70 mil euro, managementul traficului aerian-30 mil euro, iar pentru ITS (Sisteme Inteligente de Transport), 50 mil euro.

Termenul limită pentru aplicarea propunerilor este 11 martie 2014.

Compania de cale ferată îşi înnoieşte parcul de material rulant Azerbaidjan: Căile Ferate din Azerbaidjan intenţionează să achiziţioneze 50 de vagoane noi, a declarat directorul companiei, Arif Asgarov, agenţiei Trend.

De asemenea acesta a mai precizat că există opţiunea de a achiziţiona 12 vagoane pentru pasageri. „Furnizorul de material rulant va fi anunţat după licitaţie, care ar urma să aibă loc în 2014”, a menţionat Asgarov.

Iniţial, directorul companiei a spus că se ia în considerare achiziţia a 300 de vagoane cisternă pentru transportul de petrol şi produse petroliere. Хорватия: Министерство Транспорта Хорватии объявило заключение договора по предоставлению кредита между Инфраструктурной компанией HZ Infrastruktura и ЕБРР. Украина: На протяжении первых десяти месяцев года, Украинские железные дороги перевезли более 65.000 контейнеров. В мире: Железные дороги Литвы и Белоруссии пустили в ход новую услугу железнодорожного транспорта для полуприцепов, под названием Nemunas. Россия: Учитываются три варианта для того, чтобы пустить в движение по российской железнодорожной сети локомотивы, принадлежащие частным компаниям.

Conform planurilor, pentru pasageri se urmăreşte achiziţia a 100 de vagoane, 12 locomotive, iar pentru transportul de marfă, 50 de locomotive.

BEI creditează PKP Cargo Polonia: Banca Europeană de Investiţii a acordat un credit de 47 milioane de euro pentru PKP Cargo S.A. în vederea modernizării materialului rulant al operatorului polonez.

PKP Cargo va utiliza fondurile pentru a achiziţiona şi moderniza locomotive şi vagoane. Achiziţia de material rulant nou este inclusă în programul de investiţii al companiei pentru următorii trei ani.

Azerbaidjan şi Turcia vor finaliza proiectarea liniei Kars-Nakhchivan Internaţional: Azerbaidjan şi Turcia au demarat proiectarea liniei de cale ferată care furnizează conexiunea între Kars şi Nakhchivan, a anunţat ministrul turc al Transporturilor Binali Yildirim. „Proiectul liniei Kars- Susuz -DiludzhuNakhchivan va fi realizat în următoarele întâliniri cu partea azeră. Acesta va deveni important după finalizarea coridorului Baku-Tbilisi-Kars”, a precizat ministrul. „Au existat întârzieri privind implementarea proiectului, acestea vizând partea tehnică; mai precis acestea se referă la problemele de control la graniţa dintre Turcia şi Georgia. Linia va trece parţia printr-un tunel feroviar, însă aceste probleme au fost rezolvate. De asemenea, mai există şi probleme de tip financiar şi politic”, a menţionat Yildirim.

Lungimea liniei Kars-Susuz-DiludzhuNakhchivan va fi de 223,6 km, conform datelor preliminare.

Rusia, Belarus şi Kazahstan elaborează o politică unică în transport Internaţional: Rusia, Belarus şi Kazahstan s-au angajat în elaborarea unei politici pentru un sistem unic de transport, a anunţat ministrul Infrastructurii din cadrul Comisiei Economice Eurasiatice, Danial Akhmetov. В мире: Европейская Комиссия выпустила запросы для проектов по предложениям, стоимостью 350 млн. евро для финансирования инфраструктуры TEN-T в области всех видов транспорта. Польша: ЕИБ предоставил кредит 47 млн. евро компании PKP Cargo с целью модернизации подвижного состава. В мире: Азербайджан и Турция начали проектирование железнодорожной линии, предоставляющей связь между городами Карс и Нахичевань. Азербайджан: Железные дороги Азербайджана намерены закупить 50 новых вагонов, объявил директор компании, Ариф Аскеров.

10 news Softronic Craiova developed first electric unit

International: The European Investment Bank (EIB) is lending EUR 250 Million to finance the implementation of Hungary’s railway infrastructure rehabilitation and upgrading investment programme for the period 2013-2016.

The objective is to improve the safety, capacity and performance of the existing conventional railway infrastructure with positive impacts on commuters and long-distance travellers as well as on freight traffic. The EIB loan will help the Hungarian railways to become more competitive and attractive in comparison will less environmentally friendly modes of transport such as by road. The project comprises various schemes located across the whole country, particularly involving the improvement of tracks, signalling, telecommunications and bridges, as well as the modernisation of stations and passenger buildings, including increasing their accessibility for people with reduced mobility.

romania: Softronic Craiova has developed the first electric unit in Romania with low-floor and asynchronous traction, with two maximum speed variants, of 160 km/h and of 200 km/h. The construction of the electric unit called Hyperion has requested an investment of over EUR 5 Million for which GarantiBank has granted a financing of EUR 4.3 Million to Softronic Craiova. The vehicle is capable to accommodate 180 passengers on seats. At present, the train

would further link Saudi Arabia and Syria when complete. This would join Iraq and Jordan with the new GCC Railway Network which will be operational by 2017. Ensour said that if the network was to benefit one country only, there would be no point in constructing it. When complete, the project would link Baghdad with Amman and Aqaba. This would enable Jordanian agricultural products to be sold in Iraq, as well as gaining a new route for cargo between the Mediterranean and the Gulf.

photo: raillynews.com

Half of all Europeans are satisfied with their railways

Russia not decided on funding of Armenian railway section International: The Russian railways

have not yet decided on the funding of the construction of the Vanadzor-Fioletovo railway section in Armenia. “South Caucasus Railway” Closed Joint-Stock Company General Director Victor Rebets told the aforesaid to Armenian NewsNEWS.am. In Rebets’s words, although the technical and economic bases for the project are ready, no decision was made along the lines of Russian President Vladimir Putin’s recent visit to Armenia.

A railway network could link Baghdad and Amman International: In a summit between the two countries, ministers of Iraq and Jordan discussed the potential of improved infrastructure, including road and railways, linking the two countries in the near future. The summit on the 25th December also discussed political and strategic concerns shared between them.

Prime Ministers Abdullah Ensour ( Jordan) and Nouri al Maliki (Iraq) said that the two countries have identical visions of a new railway network linking Iraq and Jordan, expressing hope that the network www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

International: According to a Eurobarometer survey published on December 16, 58% of Europeans are satisfied with rail services in their country.

However, comparatively few Europeans take the train. In some countries, the number of users who consider it overly complicated to buy tickets is worryingly high. And some 19% of Europeans do not use the train because of accessibility issues.

Persons with reduced mobility complained in particular about bad accessibility of train carriages and platforms and a lack of information on accessibility when they are planning their journey. The results of the survey confirm that more needs to be done to make railway a customer-friendly mode

Румыния: GarantiBank предоставила финансирование 4.3 млн. евро, румынской компании, производящей локомотивы - Softronic Craiova, для строительства электропоезда. Электропоезд, назван Hyperion, имеет два строительных варианта максимальной скорости: 160 км\ч, или 200 км\ч. Венгрия: Европейский Инвестиционный Банк предоставляет Венгрии кредит 250 млн. евро для восстановления железнодорожной инфраструктуры. В мире: В рамках двустороннего саммита, премьер-министры Ирака и Иордании провели дискуссии на тему перспектив развития железнодорожной инфраструктуры. В мире: В рамках двусторонней встречи между представителями

is completed and performs speed tests and will be put to sale as of February.

photo: Softronic Craiova

EIB supports the rehabilitation of railway infrastructure in Hungary

of transport.

The overall level of satisfaction with the ease of buying tickets has not improved since 2011 (78% satisfaction) with however big improvements in Austria and Greece (14 and 10 percentage points increase respectively), but worrying increases in dissatisfaction in Italy, Denmark and Slovenia (all more than 10 percentage points). Satisfaction with the provision of information during train journeys, in particular in the event of delays has remained insufficient (less than 50% satisfaction). The highest rates of satisfaction are found in the UK (70%), Finland and Ireland (68% and 62%).

Highest rates of dissatisfaction are found in France (47%) and Germany (42%). The 4th railway package contains proposals that will enable common information and integrated ticketing systems.

Pakistan - Turkey railway MoU signed International: A Memorandum of Understanding to build a railway between Islamabad, Tehran and Istanbul was signed on the 25th December at bilateral talks between Pakistan and Turkey during Prime Minister Recep Erdogan’s visit to Islamabad. The 6500km railway will consist of 1900km through Pakistan, 2570km through Iran and 2036km

Пакистана и Турции был подписан Меморандум о Взаимопонимании в связи со строительством железнодорожной связи между Исламабадом, Тегераном и Стамбулом. В мире: РЖД пока не приняли решение в связи с финансированием строительства железнодорожной линии Ванадзор – Фиолетово, в Армении. Казахстан: В 2014 году в Казахстане будут пущены в эксплуатацию пять высокоскоростных линий, среди которых линия Астана – Защита, Алма-Ата – Защита, и международная трасса Алма-Ата – Ташкент. В мире: Соответственно соцопросу Европейского уровня, который был опубликован Европейской Комиссией, 58% европейцев довольствуются услугами железнодорожного транспорта в их стране.

news 11 through Turkey. It will further enhance the so-called Iron Silk Road linking Europe with the Middle East and to the Far East by rail. It is hoped that as well as cargo, there will be passenger services along this route. Initially the railway will enhance the two countries’ relations through container trade along the new corridor. Through the railway the prime ministers expressed the hope that there would be wider regional co-operation due to increased trade.

Turkey’s Prime Minister Erdogan said of the deal, “We want to enhance cooperation with Pakistan in areas of aviation‚ railways and maritime.” Turkey will invest in Pakistan’s road and rail infrastructure as well. The agreements come as part of the Economic Co-operation Organisation (ECO) which first mooted the idea of the railway network in 2008. 10 states in the region form this group, including Afghanistan, Azerbaijan and Tajikistan which will all benefit from such economic investment in the long term.

Kazakhstan to launch 5 railway lines in 2014

photo: tcdd.gov.tr

up the implementation of the Corridor, ultimately contributing to making rail a more attractive mode of transport for freight across Europe. The studies will be monitored by the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA) and are set to be completed by the end of December 2015.

EU supporting future Rail Freight Corridor 1 through co-financed project International: The European Union will co-finance with EUR 1.61 Million from the TEN-T Programme a series of actions to promote the concept of Rail Freight Corridors, which are important sections of pan-European rail infrastructure identified by EU Regulation 913/2010.

In particular, the project will promote the implementation of the RotterdamGenoa Corridor 1. The initiative consists of studies to cover the development of the corridor information system. The studies also look at how to improve the quality of operations. Establishing an integrated corridor management system will also be one of the actions for this initiative.

Once completed, the studies will speed-

Азербайджан: Власти города Ганджа намерены модернизировать вагонное депо, которое будет использовано для производства пассажирских вагонов. Россия: Согласно менеджменту РЖД, частичная приватизация компании не осуществится ранее 2018 года, говорится в документах Газпромбанка. В мире: Европейская Комиссия одобрила принятие фондов из государственного бюджета компанией PKP Intercity, стоимостью 93 млн. евро, с целью приобретения пассажирских поездов дальнего расстояния.

Passenger coaches to be built in Ganja city Azerbaijan: A factory for the production of modern passenger coaches is planned to be built on a base of wagon depot in Ganja city. Azerbaijani transport minister Ziya Mammadov informed on it in the inauguration ceremony of Ganja railway station’s administrative building.

According to him, negotiations regarding the issue is currently being held with the Swiss “Stadler” company. “Project is on the stage of document preparation now. It is envisaged to realize the project after several months” - he said.

Customs Union trade reduces International: According to the operative data, the volume of foreign trade of members of the Customs Union and the Common Economic Space with third countries in January-October 2013 amounted to USD 762 Billion, including export – USD 479.4 Billion and import –

В мире: Евросоюз предоставит софинансирование 1.61 млн. евро, в рамках Программы TEN-T, для осуществления ряда действий, цель которых состоит в поддержке стратегии Международных Железнодорожных Коридоров Грузоперевозки. В мире: На протяжении периода январь-октябрь 2013, стоимость товарооборота в рамках Таможенного Союза, в который входят Россия, Беларусь и Казахстан, достигла 762 млрд. долларов, из которых экспорт составил 479.4 млрд. долларов, а импорт 282 млрд. долларов.

photo: poti.ge

Kazakhstan: Five high-speed railway lines will be launched this year in Kazakhstan, Minister of Transport and Communications Askar Zhumagaliyev said at a press conference in the Central Communications Service. “Last year we launched three high-speed trains. Next we will open 5 more high-speed lines “Astana-Zashchita”, “Almaty-Zashchita” international route “Almaty-Tashkent”, etc,” he said. “In the future, the number of routes will increase. Every year we plan to open 4-5 routes,” the minister added.

USD 282 Billion. Compared with the same period of 2012, the volume of foreign trade has decreased by 1% or USD 7.5 Billion.

The exports of goods have decreased by 2.4% or USD 11.9 Billion and imports have increased by 1.6% or USD 4.4 Billion.

EIB supports upgrade of Polish railways with EUR 186m loan International: The European Investment Bank (EIB) is lending PLN 800 Million (EUR 186 Million) to Polish railway operator PKP Intercity for the renewal and expansion of its existing fleet by 2015. The Bank has now supported rail investments in Poland for 23 years, promoting the improvement of both infrastructure and rolling stock. Thanks to this EIB loan, PKP Intercity will boost its investment programme which consists in particular of acquisition of 20 Electrical Multiple Unit trains (EMU), modernisation of 218 passenger, purchase of 25 passenger coaches, acquisition of 10 diesel mainline locomotives and modernisation of 20 diesel shunting locomotives. The new and modernised rolling stock will run at faster speeds and thereby reduce journey times. It will also ensure higher levels of passenger safety and comfort as well as easier access, particularly for people with reduced mobility. “The cooperation with the European Investment Bank enables PKP Intercity to implement a broad investment plan, thanks to which by the end of 2015 the company will replace or modernise 70% of its rolling stock. The loan agreement signed today is closing the process of financing investments carried out in the EU’s 2007-2013 financial framework. We are pleased that for the European institutions we are a credible and reliable partner”, said Paweł Hordyński, Member of the Management Board and Chief Financial Officer of PKP Intercity.

Uzbekistan to invest USD 586 mln in railway projects Uzbekistan: The national rail company, Uzbekistan Railways, plans to invest USD 568.6 Million in 2014, resources directed Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

12 news

Poland: The European Commission has approved that PKP Intercity should receive state budget funds worth EUR 93 Million for the acquisition of long-distance passenger trains.

EC concluded that financing the acquisi-

to the modernisation and development of industry. Compared with 2013, next year’s investments will be 1.7 times higher.

Uzbekistan Temir Yollari is planning to invest USD 319.5 Million of own resources in industry development. The company will also attract a loan from the Fund for Reconstruction and Development of Uzbekistan (FRDU) at the size of USD 173.7 Million and foreign loans for USD 75.4 Million. Next year, the company will continue its work of construction of new electrified railway Angren-Pap with the length of 122.7 km. Within the project with the cost of USD 1.7 Billion, it is planned to utilize USD 120 Million in 2014. Uzbekistan Railways will also continue the electrification of the Maraqand-Qarshi and Qarshi-Termez railways with total length of 465 km. Apart from infrastructure projects, freight and passengers wagons will also be refurbished.

DB tenders contract to install the ETCS International: Deutsche Bahn’s long-distance passenger division, DB Fernverkehr, has issued a call for tenders to fit European Train Control System (ETCS) to its ICE1 fleet of high-speed trains.

According to the contract, 80 401-class trains will be equipped, with an option to equip another 38 trains. The trains will have to be approved for operation in time for the start of the December 2017 timetable. ICE1 trains are used both for national, as well as cross-border transportation, providing connections with Austria and Switzerland.

First pilot train launched via BakuTbilisi-Kars by the end of 2014 International: The first pilot train will run via the Baku-Tbilisi-Kars railway at the end of 2014, Azerbaijani Transport Minister Ziya Mammadov declared.

“Realization of the project continues dynamically. After the commissioning of the Marmaray project, the BakuTbilisi-Kars will provide direct transport between Europe and Asia,” Mammadov said. Mammadov said the construction of the new international sea trade port is underway in Alat town of Azerbaijan.

A large logistic centre will be built in the territory of the sea trade port.

Upon completion of the first phase, transportation capability of the facility www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

WTO countries sign agreement to eliminate trade barriers

tion from the state budget is not against EU standards. Polish authorities plan to co-finance the acquisition of high-speed trains as part of a program financed from the Cohesion Fund.

The Polish state will grant direct subsidies of EUR 93 Million for this project representing around 22% of the total cost of the acquisition.

International: Member States of World Trade Organisation (WTO) signed an agreement to reduce world trade obstacles by simplifying customs procedures, limiting agriculture subsidies and encouraging trade with less developed economies. “For the first time in our history the WTO has truly delivered,” said WTO Director-General Roberto Azevêdo.

The trade facilitation decision includes delivering assistance to developing countries in order to upgrade and rehabilitate infrastructures and train staff.

The agreement will boost world economy

by USD 400 Billion to USD 1 Trillion by reducing trade costs by 10-15%, increase commercial flows and collect revenues, create a stable business environment and attract foreign investments. The document adopted in Bali (WTO Bali Ministerial Conference was held from 3 to 6 December 2013) is not final, although the substance will not change. It will be checked and corrected to ensure the language is legally correct, aiming for the General Council to adopt it by July 2014.

will be 10 million tonnes of cargo and 50,000 large volume containers per year.

At subsequent stages, the capacity can increase to 25 million tonnes of dry cargo and one million tons of containers”, said Mammadov.

RZD privatization is hardly possible until 2018 Russia: According to RZD managers, the partial privatization of the company is not possible earlier than 2018, say documents of Gazprombank summing up the results of the “Investor’s Day”. Earlier, the RF Federal Agency for State Property Control (Rosimuschestvo) was going to sell a 5% stake in RZD before the end of 2014, and another 20% before the end of 2016. “In the words of the managers, partial privatization of RZD is possible not earlier than 2018,” say documents of Gazprombank. It is noted that the term of the privatization is not defined, because of the decision about the increase in the company’s authorized capital in 20142017, the necessary realization of the “roadmap” approved by the Government, and the lack of approved long-term tariff and network contract.

Makedonski Zeleznici – Transport seeks consultant for upgrade of locomotives

photo:trainpix.org

EC approves state funds for PKP Intercity

В мире: Итальянские компании заинтересованы участием в строительстве проекта высокоскоростной линии длинной 330 км, связывающей Куала-Лумпур с Сингапуром. Узбекистан: В 2014 году, Узбекские Железные Дороги намерены вложить 568.6 млн. долларов в модернизацию и развитие железнодорожной промышленности. Германия: Отдел Пассажирские перевозки дальнего следования компании Deutsche Bahn, DB Fernverkehr, предпринял тендер по установке системы ETCS в высокоскоростных поездах ICE1.

FYROM Macedonia: Macedonian railway operator Makedonski Zeleznici - Transport is seeking a consultant to a project for the rehabilitation of old electric locomotives and implementation of energy efficiency measures, the European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) said. The contract will be financed from the proceeds of a EUR 50 Million EBRD loan, of which EUR 7 Million is aimed for the rehabilitation of part of existing old electric locomotives and EUR 2.2 Million for the implementation of energy efficiency measures in the complex of Skopje, the EBRD said in a statement.

Interested firms are invited to submit expressions of interest by March 18. The assignment is expected to start in May and last about three years. В мире: Первый испытательный поезд по линии Баку – Тбилиси – Карс будет запущен в конце 2014 года, согласно министру Транспорта Азербайджана, Зия Мамедов. В мире: Государства-члены Всемирной Торговой Организации заключили договор, цель которого состоит в устранении ограничений в области мировой торговли. В мире: Железнодорожный оператор Республики Македония Makedonski Zeleznici Transport намерен связаться с консультантом по развитию стратегии разделения бизнеса, объявил ЕБРР.

14 news

Internaţional: Prin adoptarea „pachetului pentru mobilitate urbană” Comisia Europeană îşi intensifică acţiunile de sprijin pentru municipalităţi. Totodată Comisia va consolida schimbul de bune practici, va oferi sprijin financiar specific şi va investi în cercetare şi dezvoltare. În plus, încurajează dezvoltarea unor „planuri de mobilitate urbană durabilă” pentru a stimula trecerea la un transport mai curat şi mai sustenabil în zonele urbane.

Un nou sondaj Eurobarometru publicat la aceeaşi dată arată că cetăţenii europeni sunt preocupaţi de efectele negative ale mobilităţii urbane şi mulţi dintre aceştia sunt pesimişti în legătură cu perspectivele de îmbunătăţire a mobilităţii în oraşele lor. O largă majoritate consideră ca fiind probleme grave congestionarea (76%), calitatea aerului (81%) şi accidentele (73%). Mai puţin de un sfert dintre aceştia sunt de părere că situaţia se va îmbunătăţi în viitor (24%), iar cei mai mulţi cred că va rămâne aceeaşi (35%) sau se va înrăutăţi (37%). „Abordarea problemelor legate de mobili-

tatea urbană este una dintre cele mai mari provocări ale sectorului transporturilor din zilele noastre. Prin acţiuni coordonate putem avea mai mulţi sorţi de izbândă. Autorităţile locale sunt principalii factori de decizie. Acestea sunt cele mai în măsură să ia decizii importante la nivel local, dar ar trebui să beneficieze de sprijin de la nivel naţional şi de la nivelul UE”, a declarat Siim Kallas, vicepreşedinte al Comisiei responsabil cu mobilitatea şi transporturile.

Comisia va institui în 2014 o platformă europeană pentru planurile de mobilitate urbană durabilă. Această platformă va ajuta oraşele, experţii în planificare urbană şi părţile interesate să elaboreze planuri pentru o mobilitate urbană mai fluidă şi mai ecologică.

Iniţiativa Civitas 2020 din cadrul iniţiativei Orizont 2020 va permite oraşelor, întreprinderilor, mediului academic şi celorlalţi parteneri să dezvolte şi să testeze noi abordări pentru mobilitatea urbană photo: Club Feroviar

CE înfiinţează în 2014 o platformă europeană pentru planurile de mobilitate urbană durabilă

Dublin primeşte finanţarea europeană pentru o linie subterană

Germania: Oraşul Mulheim achiziţionează 10 tramvaie

Internaţional: Prin programul TEN-T, Uniunea Europeană va cofinanţa cu 1,4 mil euro studiul de înnoire a sistemului de semnalizare din Regiunea Mare a Dublinului pentru o linie subterană.

Proiectul va contribui la realizarea axei feroviare Irlanda/Marea Britanie/ continental Europe (Prioritatea TEN-T 26).

Proiectul va sprijini realizarea studiului de proiectare a noului sistem de semnalizare între staţiile Connolly şi Sandymount.

Sistemul de semnalizare existent este depăşit şi nu este capabil să răspundă cerinţele de creştere a frecvenţei trenurilor.

Linia subetană DART, care furnizează conexiunea între Docklands şi Inchicore va completa triplarea capacitatea serviciului feroviar din regiune de la 33 mil pasageri pe an (în prezent) până la 100 mil pasageri, după finalizarea proiectului.

Internaţional: Autortitatea de Transport din Mulheim (vestul Germaniei) a încheiat cu Bombardier Transportation un contract pentru furnizarea a 10 tramvaie Flexity Classic, valoarea acestuia fiind de 27 mil euro.„Prin achiziţia tramvaielor am îndeplinit obiectivul nostru privind reducerea perioadelor de mentenanţă.

Eficienţa operaţională a vehiculelor pe toată durata de viaţă este de maximă importanţă pentru noi şi activităţile de transport”, a declarat Klaus-Peter Wandelenus, director general al autorităţii.Tramvaiele au o lungime de 30 metri, o capacitate de 172 de pasageri şi este dotat cu sistemul de propulsie Mitrac.

India: noi proiecte de metrou International: Guvernul indian a anunţat că analizează noi proiecte de metrou în mai multe oraşe şi aşteaptă detalii de la autorităţile statale pentru aceste proiecte. Printre oraşele în care ar putea fi realizate noile proiecte de metrou se numără Ahmedabad, Lucknow, Pune, Chandigarh, Punchkula şi Mohali.Deocamdată Ministerul Dezvoltării Urbane nu a primit propuneri de proiecte în Bengalul de Vest.

Ministerul va da prioritate oraşelor cu o populaţie de peste 2 milioane de locuitori şi va lua în considerare existenţa fondurilor necesare înainte de aprobarea proiectelor. www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

RDIF vrea să finanţeze achiziţia de metrouri din Moscova Rusia: Fondul Direct de Investiţii din Rusia (RDIF) plănuieşte să sprijine achiziţia de vagoane pentru metroul din Moscova, prin contribuţiile investitorilor străini.

В мире: Путём принятия “пакета мер городской мобильности”, Европейская Комиссия усиливает свои поддерживающие деятельности для городских администраций. В мире: В середине декабря был официально открыт продолжительный участок линии А, принадлежащей трамвайной сети города КлермонФерран. В мире: Евросоюз предоставит софинансирование 1.4 млн. евро для исследования необходимого для

De asemenea, autorităţile capitalei vor să lanseze o licitaţie pe trei loturi pentru achiziţia şi mentenanţa vagoanelor de mettrou. Astfel, numărul acestora as fi cuprins între 2.500 – 3,500 vagoane ce ar urma să fie livrate în perioada 2015-2020, a mai precizat Dmitriyev. Investiţiile străine în Rusia, ce vizează proiectele de infrastructură vor ajunge la 10 mld dolari a mai precizat Dmitriyev, fără a specifica proiectele.

Franţa: Clermont-Ferrand inaugurează prelungirea reţelei de tramvai Internaţional: La jumătatea lui decembrie a fost inaugurată prelungirea liniei A a tramvaiului din Clermont-Ferrand.

Extensia are o lungime de 1,7 km, făcând legătura între Champratel şi cartierul Vergnes. Proiectul a costat 29,6 milioane de euro, la care se adaugă alte 6,2 milioane euro pentru achiziţionarea a două tramvaie suplimentare, care vor fi utilizate pentru a creşte frecvenţa ramelor la 5-8 minute.

Transportul local pe şină, cap de afiş la Galele Feroviare România: În data de 5 decembrie, Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare (AIF) au organizat Galele Feroviare 2013, acordând premiile de excelenţă în domeniul feroviar. În acest an din cele 6 premii, 4 premii au fost acordate companiilor ce din domeniul transportului public pe şină.

Premiul de excelenţă în domeniul feroviar pentru dezvoltarea transportului local pe şină a fost acordat Primăriei Municipiului Iaşi pentru investiţiile importante în modernizarea liniilor de tramvai, pentru programul de modernizare a vehiculelor de tramvai şi sprijinirea activităţilor de constituire a Zonei Metropolitane de Transport Iaşi.

Premiul de excelenţă în domeniul feroviar pentru păstrarea patrimoniului a fost acordat Companiei de Transport Public Arad pentru efortul de păstrare a patrimoniului liniei de cale ferată electrificată Arad-Podgoria. „Linia funcţionează pe o lungime de 60 de km şi a fost construită pentru a asigura relația dintre oraș și zona viticolă și agricolă din estul acestuia. Aceasta este prima linie de cale ferată electrificată de pe teritoriul actual al României”, a declarat Petre Cuvineanu,

возобновления системы сигнализации подземной линии в Большом Регионе города Дублин. В мире: Правительство Индии объявило, что рассматривает новые проекты метро во многих городах и ждёт данные от государственных органов в связи с этими проектами В мире: Транспортные власти города Мюльхайм (запад Германии) заключили договор по доставки 10 трамваев Flexity Classic с компанией Bombardier Transportation.

news 15

photo: Club Feroviar

Metroul din Atena se extinde Grecia: La jumătatea lunii decembrie a fost inaugurată prelungirea vestică a liniei 3 a metroului din Atena. Extensia, de 1,4 km, face legătura între Egaleo şi Aghia Marina.

Proiectul, în valoare de 250 milioane de euro, a fost finanţat de guvernul grec şi de Banca Europeană de Investiţii. Se estimează că prelungirea va creşte cu 30.000 persoane numărul de pasageri care circulă zilnic pe linia 3 a metroului.

pentru păstrarea tradiţiei a fost acordat Asociaţiei pentru păstrarea liniilor ferate înguste din România pentru efortul depus în ultimii ani pentru reconstrucţia şi repornirea activităţilor pe diverse linii de cale ferată îngustă din România. „În acest an am transportat 5000 de persoane în Moldoviţa. Această activitate o fac din plăcere şi pasiune, însă pot să spun că în ultimii patru ani am depus eforturi mari pentru a continua acest proiect. Din ultimii Россия: Российский Фонд Прямых Инвестиций планирует поддерживать приобретение вагонов для Московского метро. Греция: В середине декабря состоялось официальное открытие западного продолжительного участка 3-ей линии метро в Афинах. Румыния: 5 декабря Club Fero-

În prezent, se află în construcţie o altă prelungire a liniei 3 de 7,6 km între Aghia Marina şi Dimotiko Theatro.

photo: wikipedia

director tehnic al CTP Arad.

Premiul de excelenţă în domeniul feroviar pentru activitate industrială a fost acordat companiei Swietelsky pentru reuşitele în domeniul reconstrucţiilor de infrastructură de tramvai şi cale ferată convenţională.

Unul din cele mai recente proiecte finalizate cu succes este reconstrucţia liniilor de tramvai din Cluj Napoca, unde compania a participat în consorţiu cu alţi constructori locali şi internaţionali.

Premiul de excelenţă în domeniul feroviar pentru afacerea anului a fost acordat companiei Oradea Transport Local pentru identificarea şi folosirea cu succes a unor surse de finanţare alternative în scopul sprijinirii activităţii de întreţinere a materialului rulant şi construirea unui laborator modern de mecatronică.

Premiul de excelenţă în domeniul feroviar

patru ani, acesta este primul moment în care simt că activitatea noastră este răsplătită”, a declarat Georg Hocevar, preşedintele asociaţiei.

Premiul de excelenţă în domeniul feroviar pentru întreaga activitate a fost acordat domnului Ion Stafie pentru activitatea desfăşurată în slujba căii ferate şi introducerii celor mai bune principii şi tehnologii de construcţie şi întreţinere a infrastructurii feroviare. viar и Ассоциация Железнодорожной промышленности Румынии (AIF) организовали Галлу Железнодорожной отрасли 2013, предоставляя награды совершенства в железнодорожной отрасли. В этом году, из 6 наград, 4 были присуждены компаниям, оперирующим в области рельсового общественного транспорта.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

16 lex

Pachetul IV Feroviar: Statele membre pot alege între o structură de tip holding şi separare verticală

[ de Elena Ilie ]

Obiectivul principal al celui de-al Pachetului IV Feroviar constă în îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor de transport feroviar prin eliminarea obstacolelor rămase (nerezolvate de către celei trei pachete anterioare) încurajând astfel performanţa sectorului feroviar şi, prin urmare, competitivitatea şi creşterea economică. Aceste obstacole pot fi grupate în patru categorii, bariere tehnice, administrative, instituţionale şi legislative.

C

ele patru obstacole sus-amintite sunt abordate prin intermediul iniţiativelor cuprinse în propunerile legislative ale Pachetului IV Feroviar.

Astfel, propunerile legislative fac referire la modificarea modului actual de organizare instituţională a pieţei feroviare, la abordarea barierelor de ordin legislativ privind accesul la piaţa de transport intern de călători, precum şi la iniţiativele referitoare la rolul Agenţiei Feroviare Europene (ERA), la interoperabilitate şi siguranţă.

Situaţia prezentă se dovedeşte a fi dificilă pentru sectorul feroviar şi pentru ompetitivitatea performanţei căilor ferate ca mijloc de transport. Procedurile de autorizare şi de certificare sunt costisitoare şi necesită mult timp. Întregul proces de autorizare a vehiculelor în Europa poate dura mai bine de doi ani blocând astfel active în valoare de 1,2 miliarde de euro care aşteaptă să fie autorizate şi care nu pot fi puse pe piaţă.

Procedurile de autorizare şi de certificare trebuie să fie simplificate cât de repede posibil iar Agenţia Feroviară Europeană (ERA) trebuie să devină treptat un ghişeu unic pentru autorizare şi certificare. Pentru a realiza acest obiectiv, ar trebui să existe un plan evolutiv pentru creşterea competenţelor ERA şi responsabilităţi clare pentru un certificat

Source: www.europarl.europa.eu

unic de siguranţă şi de autorizare a vehiculelor.

Cei trei piloni de bază ai Pachetului IV Feroviar conturează clar stabilirea unor proceduri consecvente de avizare pentru interoperabilitate şi siguranţă feroviară (cunoscut şi ca Pilonul Tehnic), liberalizarea pieţei interne a transportului de călători şi crearea unor structuri şi autorităţi mai bune pentru administratorii de infrastructură.

Lipsa standardizării, existenţa unui parc de material rulant extrem de specializat, costurile de investiţii rezultate precum şi costurile de intrare şi ieşire de pe piaţa de transport feroviar, constituie probleme semnificative pentru piaţa unică de transport. Procedurile de autorizare sunt lungi şi anevoioase, iar taxele pentru certificatele de siguranţă sunt costisitoare.

La 17 decembrie Comitetul de Transport al Parlamentului European a aprobat pachetul de măsuri legislative menite să facă transportul feroviar mai atractiv prin sporirea competitivităţii şi prin instituirea unor planuri comune de certificare a produselor feroviare. Reţeaua feroviară europeană este totuşi fragmentată în ceea ce priveşte reţelele feroviare naţionale şi este în cea mai mare parte dominată de companii feroviare integrate (neseparate) care operează atât

infrastuctura feroviară cât şi trenurile care circulă pe aceasta. Aceste acţiuni pot dăuna grav activităţii noilor operatori din piaţa de profil.

După cum s-a discutat şi dezbătut pe parcursul anului ce tocmai s-a încheiat – informaţii despre aceste dezbateri fiind publicate şi de către Railway PRO – cele şase măsuri legislative ce compun Pachetul IV Feroviar îşi propun să descurce odată pentru totdeauna iţele încurcate ale sistemului fero-

17

Source: Club Feroviar

lex

viar european, în special punând accentul pe o mai mare separare între activitatea de administrare a reţelei de cale ferată şi activitatea de transport feroviar. În plus, orice operator va putea avea acces la infrastructura feroviară naţională. Aceste propuneri sunt în prezent amplu dezbătute de către Parlamentul European.

Atât Parlamentul cât şi Statele Membre ale Uniunii Europene vor trebui să aprobe aceste noi reguli pentru a putea intra în vigoare. Votul acordat de către Comitetul TRAN mandatează echipa de negociere din cadrul Parlamentului European în vederea demarării negocieilor cu Consiliul European şi statele membre.

Pentru sectorul feroviar european rezultatele votului Comitetului TRAN sunt îmbucurătoare deoarece votul stabileşte undă verde pentru îmbunătăţirea serviciilor naţionale feroviare prin deschiderea către competiţie a contactelor de serviciu public. Se acordă astfel operatorilor un acces echitabil la infrastructura feroviară iar certificatele de siguranţă vor fi armonizate în vederea îmbunătăţirii interoperabilităţii şi a achiziţonării de material rulant nou şi performant.

Noile rugulamente aprobate garantează faptul că aceste contracte de serviciu public oferă cel mai bun raport calitate – preţ prin reducerea duratei acestora şi prin asigurarea faptului că ele nu vor fi atribuite în mod direct fără nicio justificare. Normele astfel aprobate la jumătatea lunii decembrie vor facilita în mod echitabil accesul la piaţa de profil pentru noii operatori. De asemenea, votul atât de mult aşteptat simplifică procedurile de certificare a siguranţei pentru materialul rulat nou şi transferă treptat responsabilităţile de certificare către Agenţia Feroviară Europeană. S-a stabilit în mod concret o perioadă de tranziţie de cinci ani pentru transferul responsabilităţilor

de certificare către Agenţie.

Condiţii clare pentru atribuirea directă a contractelor de serviciu public Statele membre pot continua să atribuie în mod direct contracte de serviciu public în anumite condiţii însă autoritatea competentă va trebui să justifice în ce măsură atribuirea directă poate îndeplini criteriile de eficienţă precum punctualitatea, eficienţa costurilor, frecvenţa operaţiunilor de transport precum şi gradul de satisfacţie al clienţilor.

Dacă aceste cerinţe nu sunt îndeplinite, organismul de reglementare ar putea obliga autoritatea competentă să atribuie aceste contracte prin licitaţie. În acest sens, anul 2022 este termenul limită stabilit pentru ca autorităţile comptetente să poată adopta criteriile de licitare a contractelor de

serviciu public. Mai departe, pentru a garanta faptul că nou-intraţii pe piaţă şi micii operatori pot îndeplini prevederile contractelor de serviciu public se va stabili un număr minim de astfel de contracte ce vor fi atribuite în fiecare stat membru, în baza volumului de piaţă naţional al transportului de pasageri.

Furnizarea serviciilor feroviare fac obiectul liberului acces la piaţă însă pentru rutele acoperite de contractele de serviciu public accesul poate fi limitat – în cazul în care organismul de reglementare decide astfel în baza unei analize economice prealabile.

Această din urmă prevedere nu trebuie să afecteze calitatea contractului de serviciu public. Acolo unde statele membre optează pentru licitarea competitivă a contractelor de serviciu public va fi posibilă blocarea liberului acces pentru operatorii de transport.

Source: ec.europa.eu

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

18 lex Sarcini consolidate pentru ERA şi reducerea birocraţiei

Transparenţă financiară pentru accesul la infrastructura feroviară Statele membre pot alege între o structură integrată cu o singură companie de tip holding, pentru operatorul feroviar şi administratorul de infrastructură, şi o separare între aceste două entităţi astfel încât să evite conflictul de interese şi să asigure un acces echitabil la infrastructura feroviară pentru toţi operatorii. Propunerea de proiect stabileşte condiţiile ce trebuie îndeplinite, inclusiv cerinţele stricte pentru transparenţă financiară şi separare în cazul unor structuri integrate. În cazul în care aceste condiţii nu

Photo: www.publicdomainpictures.net - Katrina Joyner

Pentru a reduce birocraţia şi costurile legate de autorizaţiile de vehicul, după o perioadă de tranziţie de patru ani Agenţia Feroviară Europeană va fi responsabilă de autorizarea vehiculelor care urmează să fie introduse pe piaţă. Va fi stabilită o distribuţie clară a sarcinilor între Agenţie şi autorităţile naţionale în perioada de tranziţie. Agenţia ar putea delega sarcini şi responsabilităţi specifice pentru autorităţile naţionale de siguranţă pe baza unor acorduri contractuale, dar ar trebui să ia decizia finală în toate procedurile de autorizare.

Pentru a reduce această actuală „povară” a certificării siguranței pentru companiile feroviare, Agenția Feroviară Europeană va fi responsabilă de emiterea unui certificat de siguranță unic pentru toți operatorii de transport feroviar, cu excepția acelora pentru „reţele izolate” (precum cele ale Statelor Baltice), după o perioadă de tranziție

de patru ani. În această perioadă ar prelua treptat, de la autoritățile naționale de siguranță responsabilitatea pentru emiterea certificatelor de siguranță. O divizare a responsabilităților și sarcinilor pentru Agenția Feroviară Europeană și autoritățile naționale de siguranță ar putea fi, de asemenea, pusă în aplicare.

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

sunt îndeplinite, Comisia Europeană poate demara proceduri de infringement iar alte state membre pot restricţiona accesul pe pieţele lor pentru operatorul feroviar care încalcă aceste reguli.

Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER), una dintre cele mai puternice voci pro transport feroviar echitabil, este de părere că unele aspecte ale votului din Comitetul TRAN constituie îmbunătăţiri faţă de propunerile iniţiale ale Comisiei Europene în timp ce altele pun cu adevărat în pericol eficienţa activităţii de transport feroviar în Europa.

Cu precădere CER şi-a exprimat dezamăgirea vis-a-vis de rezultatele votului privind noile cerinţe ale separării instituţionale. „Există dovezi puternice că nici un model de piață nu garantează liberalizarea în sine.

Prin urmare, CER va continua să pledeze pentru acoduri mai flexibile în alegerea modelelor de guvernanță complementare cu competențele organelor de reglementare. În mod similar, dispozițiile adoptate pentru reţeaua administratorilor de infrastructură şi pentru ticketingul integrat sunt prea rigide și, prin urmare, așteptăm cu nerăbdare un dialog constructiv, în continuare, cu toate părțile implicate pentru a găsi compromisul potrivit”, este de părere organizaţia de cale ferată. „Exprim aprecierea faţă de deputaţii europeni pentru efortul depus. Cu toate acestea, consider că votul este un amalgam pentru căile ferate europene. În timp ce pentru o serie de probleme actuale ale transportului feroviar votul a avut aspecte pozitive, pot spune că propunerea Comisiei Europene visa-vis de guvernanţa infrastructurii nu a fost suficient modificată. Modele de guvernanţă trebuie să respecte o serie de condiţii în statele membre ale Uniunii Europene, astfel, dreptul de a alege este o condiție prealabilă pentru identificarea necesară a unei eficienţe economice mai mari și pentru o mai bună utilizare a banilor publici în rețelele de cale ferată din Europa. Aceste considerente au fost din păcate în mare parte absente din dezbaterile recente”, este de părere Libor Lochman, directorul executiv al CER. În acelaşi timp votul Comitetului TRAN a fost apreciat şi de către Asociaţia Industriei Feroviare Europene (UNIFE), asociaţie care după cum îi arată şi numele a pledat în nenumărate rânduri pentru dezvoltarea industriei feroviare europene şi pentru competitivitatea acesteia în raport cu cele din pieţele străine.

Pilonul Tehnic este de mare importanță pentru întregul sector feroviar deoarece acesta va reforma modul în care se realizează procedurile de autorizare a vehiculelor feroviare în Europa. Pilonul Tehnic va duce la proceduri de autorizare mai rapide, mai eficiente și mai puțin costisitoare, oferind operatorilor de cale ferată și cetățenilor europeni material rulant nou, într-un mod mai rapid și mai previzibil. În ideea creării unei pieţe interne pen-

lex

19

Photo: www.publicdomainpictures.net - Katrina Joyner

„Sectorul feroviar are nevoie urgentă de Pilonul Tehnic. Aceasta va spori competitivitatea căilor ferate ca mod de transport și pe cea a industriei feroviare europene faţă de concurenții săi la nivel global”, a precizat Philippe Citroën, directorul general al UNIFE.

tru echipamente feroviare, Pilonul Tehnic reprezintă o piatră de temelie a Spațiului Feroviar European Unic. Acesta va ajuta la crearea unei piețe de bază puternice, de care industria feroviară europeană are nevoie pentru a-şi menține poziția de lider mondial.

UNIFE speră ca instituțiile europene să demarezediscuțiile trilaterale și să adopte Pilonul Tehnic în timpul acestui mandat al Parlamentului, astfel încât sectorului feroviar european să poată beneficia de prevederile Pilonului Tehnic cât mai curând posibil.

4-ый Железнодорожный Пакет: Государствачлены смогут выбрать холдинговую структуру или вертикальное разделение Соответственно решению в связи с I4-ым Железнодорожным Пакетом, государства-члены смогут выбрать интегрированную структуру, с единой компанией в виде холдинга – соответствующей железнодорожному оператору и оператору железнодорожной инфраструктуры, или вертикальное разделение названных двух юридических лиц, для избегания столкновения интересов и для предоставления равноправного доступа к железнодорожной инфраструктуре всем операторам.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

20 R&D

Orizont 2020: 15 mld euro pentru primii doi ani [ de Pamela Luică ]

La aproape o lună de la adoptarea programului „Orizont 2020” de către Parlamentul European (noiembrie), Comisia Europeană a prezentat pentru prima dată cereri de proiecte din cadrul programului de cercetare şi inovare, pentru care în următorul exerciţiu financiar multianual bugetul a fost stabilit la 80 mld euro. În perioada 20142015, bugetul pentru acest program a fost stabilit la 15 mld euro.

C

E a anunţat că pentru primii doi ani ai programului, finanţarea va avea o valoare de 15 mld euro, sumă destinată stimulării economiei europene bazate pe cunoaştere şi care abordează aspecte cu impact asupra vieţii cetăţenilor.

Finanţarea include 12 domenii în care se vor concentra acţiunile din 2014-2015, inclusiv sectoare precum asistenţa medicală personalizată, securitatea digitală şi proiectele urbane inteligente. „Este timpul să trecem la acțiune.

Finanțarea din cadrul Orizont 2020 este esențială pentru viitorul cercetării și inovării în Europa și va contribui la creștere, la crearea de locuri de muncă și la îmbunătățirea calității vieții. Am conceput programul Orizont 2020 pentru a obține rezultate și am eliminat obstacolele birocratice pentru

a facilita participarea la program. Așadar, fac un apel la cercetători, la universități, la întreprinderi, inclusiv la IMM-uri, precum și la alte entități, să se înscrie în program”, a declarat Máire Geoghegan-Quinn, comisarul european pentru cercetare, inovare și știință.

Majoritatea cererilor din bugetul pe anul 2014 sunt deschise pentru depunerea de proiecte, iar alte cereri vor fi lansate pe parcursul anului. Numai cererile din cadrul bugetului pe anul 2014 reprezintă un total de 7,8 mld euro, finanţarea fiind orientată cu precădere către cei trei piloni fundamentali ai programului Orizont 2020.

Pentru excelenţa ştiinţifică sunt disponibili 3 mld euro, pentru poziţia de lider în sectorul industrial, 1,8 mld euro (ce cuprinde domenii precum IT, nanotehnologiile,

sistemele avansate de fabricaţie, robotica, biotehnologiile şi spaţiul), iar pentru provocările societale este pus la dispoziţie un fond de 2,8 mld euro, destinat proiectelor celor şapte provocări societale din cadrul programului Orizont 2020. În cadrul Orizont 2020 vor fi publicate cereri separate pentru parteneriate specifice cu sectorul industrial şi cu statele membre. În 2014, bugetul total alocat cercetării, inclusiv elementele şi cheltuielile administrative, va fi de 9,3 mld, iar în 2015 va creşte până la 9,9 mld euro. Sumele definitive pentru anul 2015 fac obiectul deciziei privind bugetul anual pentru 2015. Cei care vor depune proiecte pentru fonduri vor beneficia de o structură mai simplă a programului şi finanţării, un singur ansamblu de reguli şi o reducere a sarcinii legate de controalele financiare şi audituri.

Investment in R&D is part of the solution to exit from the economic crises Investment in R&D is part of the solution to exit from the economic crises

Source: DG Research and Innovation

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

R&D 21 Figure 1: Europe’s technological performanceperformance compared with North with America Asia and (3) Asia Europe’s technological compared Northand America

Source: The design and societal impact of Horizon 2020, European Commission, DG Research and Innovation

Source: Directorate-General for Research and Innovation.

Data: -#!"ČŠN?RCLRČŠB?R?@?QCČŠ?LBČŠQNCAGČ?AČŠQRSBGCQČŠ 4).

Este ĂŽncurajat transportul public

primele cereri vor finanĹŁa proiecte ce vor acĹŁiunile de colaborare. Pentru a accelera avea ca scop dezvoltarea de noi tehnologii implementarea proiectelor, DG MOVE va „OraĹ&#x;e Ĺ&#x;i comunitÄƒĹŁi inteligenteâ€?, unul din pentru vehicule scăzute, dezvolta politicican Ĺ&#x;i vatackle investiproblems fondurile Oriand renew rather than discard; labourers will need to cu emisii hope that reducescience and innovation cele domenii and Orizont 2020,will cercetările rea gradului de congestionare Ĺ&#x;i optimizazont 2020 pentru a genera sinergiile be 12 retrained citizens need social protection such as climate change, clean energy, clean trans-cu alte finanĹŁate vor avea ca scop identificarea rea mobilitÄƒĹŁii inteligente. programe naĹŁionale, internaĹŁionale Ĺ&#x;i re $PGCLBQČŠMDČŠ#SPMNCČŠCRČŠ?J

ČŠ ČŠ1NCAGČ?AČŠPCQC?PAFČŠMLČŠ an mld ageing theyMecanismul look to Europe’s soluĹŁiilor cu potenĹŁial ridicat ĂŽn sectoare Cu investiĹŁii ĂŽn valoareport, de 6,3 europopulation; gionale, and inclusiv Conectarea 1 2

4 precum eficienĹŁawillenergetică, (pentru perioada Europei. these aspects be needed furnizaas well. ĂŽn cadrul Orizont 2020research and innovation system to come up with new rea serviciilor digitale Ĺ&#x;i informaĹŁii pen- 2014-2020), programul „Transport inteliDemararea programului Orizont 2020 (ĂŽn sources and higher standards of living. tru cetÄƒĹŁeni sau servicii pentru mobilitate gent, ecologic Ĺ&#x;i integratâ€? este celof maijobs mare transporturi) ĂŽnseamnă lansarea CIVITAS

ȧ 5FMȧGQȧ?ČŽCARCBȧ@WȧRFCQCȧNPM@JCKQ inteligentă.

Pentru acest sector, bugetul pe proiect de investiĹŁii ĂŽn domeniul de cer- 2020: inovare pentru eficienĹŁÄƒ energetică 2014 va fi de 92 mil euro. cetare Ĺ&#x;i inovare din transporturi.

Scopul Ĺ&#x;i competitivitate ĂŽnmobilitatea urbană Europe’s Enterprises require a strong science and „Mobilitate pentru creĹ&#x;tereâ€?, un alt do- vizează transformarea sistemului de trans- Ĺ&#x;i transporturi. AcĹŁiunile de cercetare Ĺ&#x;i innovation system if they vor areoptimiza to compete, expand 2FCČŠ NPM@JCKQČŠ ?@MTCČŠ ?JJČŠ EPMSNQČŠ meniu, va avea ca GBCLRGČ?CBČŠ buget, pentru 2014,?ČŽCARČŠ de port europeanGLČŠĂŽntr-un sistem competitiv Ĺ&#x;i inovare gradul de mobilitate and move into the emerging of asemenea, the future.se vor 375 mil euro. reprezintă 63% eficient. din zonele markets urbane. De society in transporturile diverse ways, and if nothing is done, the din consumul de petrol 29% din totalul de investiĹŁii, DGpoordezvoltaĹ&#x;i testa noi concepte de mobiliproblem of knowledge triangle coordination negative impacts willĹ&#x;icontinue to grow. Prin acest program The emisiilor de dioxid de carbon, iar congestia MOVE estimează că rezultatele vor con- tate, organizare a transporturilor, logistică KC?LQČŠ RF?RČŠ RFCWČŠ F?TCČŠ BGČ‘ASJRGCQČŠ GLČŠ contribui JGLIGLEČŠ RM ČŠ ?LBČŠ determină reducerea atractivitÄƒĹŁii oraĹ&#x;elor tribui la ĂŽndeplinirea obiectivului privind Ĺ&#x;i planificare ce vor la reducerea atât pentru cetÄƒĹŁeni cât Ĺ&#x;i?PCČŠ pentru mediul?APMQQČŠ de reducerea emisiilor 60%research nivelului a aerului zgomotului, exploiting, cu basic anddeinpoluare tapping into aĹ&#x;ipool of #SPMNC?Lȧ AGRGXCLQ ?ČŽCARCBČŠ ?ČŠ P?LECČŠ MDČŠ ĂŽn transporturi afaceri, iar la nivelul UE implică un total de până ĂŽn 2050. ĂŽn cadrul Comisiei Europene, precum Ĺ&#x;i eficientizarea energetică. trained researchers. European companies, and nota-Transissues: they require and expect high-quality healthcare costuri de 80 mld euro pe an. Cercetarea DG MOVE este unul din directoratele gen- portul public Ĺ&#x;i cel nemotorizat Ĺ&#x;i opĹŁiunile @JWČŠ1+#Q ČŠ?JQMČŠD?ACČŠNPM@JCKQČŠGLČŠ?AACQQGLEČŠRFCČŠČ?L?LACČŠ solutions fatal and debilitating they Ĺ&#x;i and inovarea pentrutoechipamente Ĺ&#x;i sisteme illnesses; erale ce implementează programul Orizont de transport eficient (din punct de vedere pentru vehicule vor determina creĹ&#x;terea 2020 Ĺ&#x;i va dedica finanĹŁÄƒri de need 1,9 mld energetic) ar trebui dezvoltate intens penthey foreuro innovation. cotei transportului ecologic, reducându- ĂŽn perioada 2014-2020. tru a deveni alternative reale la utilizarea se ČŠ G ČŠ$MPČŠC?AFČŠRCAFLMJMEWČŠČ?CJB ČŠRFCČŠ6 ?VGQČŠMDČŠRFCČŠEP?NFČŠQFMUQČŠRFCČŠEJM@?JČŠ astfel consumul de combustibili fosili Ĺ&#x;i Reflectând nevoia de implicare strategică vehiculelor individuale motorizate.

EU Universities ĂŽmbunătÄƒĹŁirea obiectiv ĂŽn acestewithinvestiĹŁii, această sumă va fi and public research centres must market share ofcalitÄƒĹŁii Europe inaerului. terms ofUn EPO/PCT patents compared the principal al Orizont 2020 ĂŽnastransporturi de transport, mo-ever more global environment by market share of Asia (expressed a logarithm), anddestinată the Y-axis iinfrastructurii shows perform in an the impementarea market share of Europe compared with the market share urbană of North(CIVITAS 2020), sistemeleste sistemelor inovatoare bilitate ГОриСОнт 2020:and 15 ПНрд. raising the quality of their research attractAmerica sistemele (expressed as logarithm); (ii) the domains inteligente privind dea management Ĺ&#x;i broad in- technology or Ĺ&#x;i aplicaĹŁiilor ĂŽn logistică Ĺ&#x;i are shown in bold. оврО на порвыо два гОда formare, servicii de călătorie avansate, va acoperi cercetarea ĂŽning dezvoltarea inthe bestĹ&#x;i scientists worldwide. But competition 4. Data for the broad technology domains were taken from a study by logistică eficientă Ĺ&#x;i construcĹŁia inclusiv tegrarea tehnologiei precum Ĺ&#x;i activitÄƒĹŁile for funding is still very nationally based, as are the Research Division INCENTIM (MSI, Faculty of Business & Economics, mentenanĹŁa tehnologiilor. Spre exemplu, demonstrative Ĺ&#x;i inovatoare ĂŽn special pe Đ&#x;Очти ĐźĐľŃ Ń?ц Ń ĐżŃƒŃ Ń‚Ń? принŃ?тиŃ?

KU Leuven), and UniversitĂ Commerciale Luigi Bocconi, KITeS; data for the research projects themselves â€”Đ•Đ˛Ń€ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐ¸Đź when прОграППы â€œĐ“ĐžŃ€Đ¸ĐˇĐžĐ˝Ń‚and 2020â€? enabling technologies taken from the ‘European Competitiveness in Work Programme 2014 – Funding for calls and )?RPGLČŠ financial instruments Đ&#x;арНаПонтОП )CWČŠ #L?@JGLEČŠ 2CAFLMJMEGCQ ČŠ NPMHCAR ČŠ GPEGRČŠ QAFFMČŽ ČŠ "GPIČŠ !P?QQ ČŠ scale is a factor for success (нОŃ?ĐąŃ€ŃŒ), — theyĐ•Đ˛Ń€ĐžĐżĐľĐšŃ ĐşĐ°Ń? face limCremers, Christoph Grimpe, Christian Rammer (ZEW, Mannheim), Felix впорвыо ĐżŃ€ĐľĐ´Ń Ń‚Đ°Đ˛Đ¸ĐťĐ° СаŃ?вки its as to what they ĐšĐžĐźĐ¸Ń Ń Đ¸Ń? can achieve in terms of breakExcellent Science Pillar:~ â‚Ź 3 billion – totalMichael calls: 18 Brandes, Fernando Diaz-Lopez, Rosalinde Klein Woolthuis, Mayer, Đ´ĐťŃ? прОоктОв в раПках прОграППы Industrial Leadership Pillar:~ â‚Ź 1.8 billion – total calls: 15 (+Financial !?PJMQČŠ+MLR?JTMČŠ 2,- ČŠ"CJČ“ ČŠ ČŠ+?WČŠ ČŠ1RSBWČŠAMKKGQQGMLCBČŠDMPČŠRFCČŠ throughs. instruThey haveĐ¸Ń Ń ĐťĐľĐ´ĐžĐ˛Đ°Đ˝Đ¸Ń? mixed success in forging links и иннОвации, Đ´ĐťŃ? кОтОрых European Commission, ments-for 2 calls) Directorate-General for Enterprise and Industry; all на прОтŃ?Монии Ń ĐťĐľĐ´ŃƒŃŽŃ‰ĐľĐš ПнОгОНотноК UGRFČŠ GLLMT?RGML ČŠ ?LBČŠ APC?RGLEČŠ QNGL MČŽČŠ AMKN?LGCQ ČŠ other data from the OECD Patent Database.

Societal Challenges Pillar:~ â‚Ź 2.8 billion – total calls: 24 of which прОграППы Ń„Đ¸Đ˝Đ°Đ˝Ń ĐžĐ˛ĐžĐłĐž раСвитиŃ? йыН • Secure, clean and efficient energy – 4 calls: â‚Ź 600 million ŃƒŃ Ń‚Đ°Đ˝ĐžĐ˛ĐťĐľĐ˝ йюдМот 80 ПНрд. оврО. Đ?Đ° • Smart, green and integrated transport – 3 calls: â‚Ź 540 million пориОд 2014-2015, в раПках даннОК • Climate action, environment, resource efficiency and raw materials – прОграППы йыН ŃƒŃ Ń‚Đ°Đ˝ĐžĐ˛ĐťĐľĐ˝ йюдМот 15 3calls: â‚Ź 300 million ПНрд. оврО.

Source: europa.eu

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

22 R&D

Veşti bune pentru cercetare şi inovare în industria feroviară [ by Elena Ilie ]

Comisia Europeană a adoptat iniţiativa „SHIFT2RAIL”, un nou parteneriat între sectorul public şi cel privat care dă undă verde unei investiţii de aproape 1 miliard de euro în cercetare şi inovare pentru a determina creşterea transportului de călători şi mărfuri pe căile ferate europene. Cu toate că transportul feroviar este printre cele mai eficiente forme de transport în prezent este utilizat pentru a transporta numai 10 % din mărfurile europene, faţă de cota anterioară de 11,5 %, şi doar 6 % dintre călători în fiecare an. Investiţiile în cercetare şi inovare cu siguranţă vor spori ponderea transportului feroviar în raport cu celelalte moduri.

P

roiectul va implica practic toți furniPrin inițiativa „SHIFT2RAIL” Comisia zorii din industria feroviară din Europeană își triplează finanțarea pentru întreaga Europă, inclusiv întreprin- cercetare și inovare în domeniul feroviar, derile mici și mijlocii inovatoare, pentru a aceasta ajungând la 450 de milioane de euro accelera dezvoltarea de noi tehnologii și in- (2014-2020) în comparație cu 155 de miliotroducerea lor pe piață. De asemenea, acesta ane de euro pentru perioada anterioară. Ea va implica operatorii feroviari și gestionarii va fi completată de 470 de milioane de euro de infrastructură astfel încât să se garanteze din partea sectorului feroviar. Câștigurile că activitățile de cercetare sunt aliniate la nete ale acestei abordări colaborative pe nevoile pieței. Până în prezent, producătorii termen lung vor da un imbold substanțial de echipamente feroviare Alstom, Ansaldo inovării în sectorul feroviar, în comparație STS, Bombardier, Siemens, Thales și CAF, cu cofinanțarea din trecut a unor proiecte precum și gestionarii de infrastructură individuale.

Trafikverket și Network Rail au confirmat Inițiativa „SHIFT2RAIL” urmărește realideja că vor contribui fiecare cu cel puțin 30 zarea unei reduceri cu până la 50 % a costude milioane de euro la inițiativa SHIFT2- lui legat de ciclul de viață al transportului RAIL, ceea ce aduce proiectului o sumă de feroviar (și anume, costurile legate de con270 de milioane de euro pe lângă finanţarea struirea, exploatarea, mentenanţa și reînnoidin partea Comisiei Europene. rea infrastructurii și a materialului rulant), Lansată de către Asociaţia Industriei realizarea unei creșteri globale a capacității Feroviare Europene (UNIFE) Inițiativa de până la 100 % și realizarea unei creșteri Tehnologică „SHIFT2RAIL” este un globale a fiabilității cu până la 50 % pe diferparteneriat ambițios între sectorul public și ite segmente ale pieței de transport feroviar. cel privat, care va gestiona un program de Activităţile de cercetare și inovare se vor lucru de cercetare și inovare specifică, pe du- concentra pe cinci domenii cheie.

Making Available Rail Transport rata Funds a şapte ani, pentru for a sprijini dezvoltarea primulAvailable rand, pentru îmbunătăți caliMakingÎnFunds for aRail Transport TEN-Tunor andservicii Connecting Europe Facility (CEF) feroviare mai bune în Europa. tatea serviciilor, se va pune accentul pe TEN-T and Connecting Europe Facility (CEF) Aceasta va dezvolta și va accelera introduce- elaborarea unei noi generații de trenuri de rea pe piață a descoperirilor tehnologice. mare capacitate care sunt fiabile și eficiente

ion for 3,2

the sive (an for the by

 UNIFE Actions  Ensure that the maximum amount of these funds are available for rail  Advocating the completion of the TEN-T rail corridors across Europe, such as the Pan-European Corridor IV and IX which cross through Romania

Source: UNIFE

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

din punctul de vedere al costurilor. În al doilea rand, pentru a crește capacitatea şi a determina mai multe trenuri să utilizeze aceleaşi linii – se vor dezvolta sisteme de control și de gestionare a traficului mai bune și mai inteligente.

Se va urmări, prin intermediul celui de-al treilea domeniu de cercetare, asigurarea unei infrastructuri fiabile, de înaltă calitate, inclusiv reducerea zgomotului liniei, reducerea costurilor şi dezvoltarea unor modalități de mentenanţă inteligente. În al patrulea rand, pentru a asigura sisteme integrate de emitere a biletelor și de planificare a călătoriilor, – se vor dezvolta servicii și soluții IT inovatoare.

Pentru a permite sectorului de transporturi feroviare să concureze în mod eficient pe mai multe piețe, în cel de-al cincilea domeniul de cercetare, se va dezvolta o mai bună logistică și se vor elabora soluții intermodale mai eficiente pentru transportul de marfă, astfel încât sectorul feroviar să se poată conecta mai bine cu celelalte moduri de transport. „Dacă dorim să existe mai mulți călători și mai multe mărfuri pe căile ferate europene, atunci transporturile feroviare trebuie să ofere servicii mai bune și să constituie o opțiune atractivă pentru mai mulți clienți.

Pentru ca acest lucru să se întâmple, sectorul transporturilor feroviare are nevoie de inovare. Acest parteneriat public-privat este un progres important”, este de părere Siim Kallas, comisarul european responsabil pe probleme de transport.

La rândul său Máire Geoghegan-Quinn, comisarul pentru cercetare a declarat că „această investiție va permite realizarea unui efort industrial major, combinând finanțarea din surse publice cu cea din surse private din întregul sector al transporturilor feroviare pentru a dezvolta tehnologii strategice și soluții care vor contribui la consolidarea competitivității întreprinderilor europene și la menținerea poziției de lider a Europei pe piața mondială a transporturilor feroviare.”

Studiile derulate în ultimii ani au arătat faptul că, în Europa, Cercetarea şi Inovarea

Source: Shift2Rail.org

R&D 23

în sectorul feroviar se desfăşoară destul de fragmentat iar pentru crearea unui Spaţiu Unic Feroviar European este nevoie de coodonare nu doar la nivelul administrării infrastructurii sau la nivelul operaţiunilor de transport de marfă şi călători, ci şi in sectorul industriei feroviare, furnizoare de echipamente şi material rulant.

UNIFE a lansat Iniţiativa Tehnologică Comună SHIFT2RAIL în cadrul programului Horizon 2020, prima de acest fel din industria feroviară, în ideea sporirii cercetării şi inovării pentru mai multă competitivitate a sectorului feroviar european.

Iniţiativa Comună privind Tehnologia Feroviară, SHIFT2RAIL se referă la întregul sector feroviar european, în special la inovaţie şi competitivitate la scară largă şi la consolidarea industriei europene pentru a putea face faţă competiţiei la nivel internaţional.

SHIFT2RAIL va dezvolta şi implementa o nouă modalitate de abordare a provocărilor pentru inovare în domeniul industriei feroviare. Iniţiativa a stabilit astfel două obiective majore, primul, sporirea capacităţii astfel încât să permită infrastructurii feroviare să absoarbă o cotă mai mare de trafic şi, cel deal doilea, atragerea sectorului de business către calea ferată şi îmbunătăţirea eficienţei transportului feroviar ca întreg.

Iniţiativa astfel lansată va contribui la intensificarea per ansamblu a sistemului de transport feroviar, va satisface nevoile utilizatorului de servicii de transport şi în acelaşi timp, contribuie la promovarea competitivităţii industriei europene, prin punerea în aplicare a inovaţiei tehnologice. „După mai bine de 10 ani de cooperare

strânsă în domeniul cercetării şi dezvoltării în cadrul proiectelor UE, industria feroviară din Europa alături de un număr tot mai mare de operatori şi administratori de infrastructură fac tot ce le stă în putinţă pentru a obţine o schimbare vizibilă în domeniul cercetării şi dezvoltării din sectorul feroviar. Pe lângă responsabilitatea de a face faţă cererii în creştere, această iniţiativă va avea ca rezultat creşterea gradului de satisfacţie a consumatorului pe căile ferate europene, reducând în acelaşi timp costul acestora şi crescând competitivitatea industriei feroviare europene.

Cele mai recente rezultate ale SHIFT2RAIL includ extinderea cercului de promoteri SHIFT2RAIL, finalizarea lucrărilor tehnice premergătoare de către semnatari şi creşterea interesului şi susţinerii faţă de această iniţiativă în Europa şi de către Instituţiile Europene”, a declarat directorul general al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene, Philippe Citroën, într-un interviu pe care îl puteţi citi în numărul din iulie 2013 al Railway PRO. SHIFT2RAIL înseamnă mai mult decât menţinerea şi, eventual, îmbunătăţirea competitivităţii industriei feroviare din Uniunea Europeană împotriva unei concurenţei în creştere ce vine din Asia. Iniţiativa, pe care o susţin atât furnizorii de produse feroviare cât şi operatorii de transport şi instituţiile europene de profil, va sprijini depăşirea unora din actualele deficienţe ale pieţei de transport feroviar din Uniune, deficienţe printre care se numără fragmentarea producţiei în industrie, colaborarea şi parteneriatele destul de modeste din industria feroviară, diferite proceduri de operare între companiile

feroviare, nivelul scăzut al standardizării sau eficienţa destul de diminuată. „SHIFT2RAIL va reuni la scară largă pentru prima dată în istorie, industria, companiile de transport feroviar, operatori de transport urban, administratori de infrastructură, IMMuri şi centre de cercetare/ membri ai mediului academic din întreaga Uniune Europeană pentru a rezolva provocările noastre comune în materie de transport”, a precizat Citroën cu ocazia aprobării Iniţiativei Tehnologice.

Хорошие новости в области исследования и инновации в железнодорожной промышленности Инициатива SHIFT2RAIL будет способствовать общему развитию железнодорожной системы, удовлетворит потребности пользователей в области транспортных услуг, а также, повысит уровень конкурентоспособности европейской промышленности, путём использования инновационной технологии. Технологическая Инициатива SHIFT2RAIL, пущена в ход Ассоциацией Европейской Железнодорожной Промышленности (UNIFE), является масштабным партнёрством между общественным и частным сектором, управляющим специфической программой исследования и инновации, со сроком действия 7 лет.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

24 Market development

Calea ferată trebuie să fie coloana vertebrală a transportului multimodal [ de Pamela Luică ]

La nivel internaţional, fluxurile comerciale au depăşit creşterea PIB-ului global, iar dezvoltarea comerţului peste graniţe este sprijinită de optimizarea transportului şi segmentului IT, reducerea costurilor şi îmbunătăţirea transparenţei. Pentru Europa, pieţele în dezvoltare se mută către partea de est şi sud, crescând astfel şi distanţele de deplasare a mărfurilor.

“

Railway Solution Evoluţia pieţei din est este caracterizată printr-o activitate Transit time: 3 weeks industrială intensă în Rusia şi vestul High frequency of shipments Chinei, creşterea consumului domestic, Fewer containers per shipment ceea ce a făcut posibil apariţia de pieţe noi în Rusia, China şi Asia Centrală, investiţiile High level of flexibility străine directe şi-au majorat cota mai ales Terminals at the border stations în regiunea Spaţiului Extins al Mării Negre (SEMN), iar exploatarea resurselor traficul multimodal şi parteneri care să se naturale este în creştere constantă. În acest implice”, a explicat Petrov. context, aceste considerente reprezintă Comparativ cu transportul maritim, cel principalii factori pentru dezvoltarea căilor feroviar furnizează cea mai eficientă soluţie ferate” , a declarat Ivan Petrov, Preşedinte în materie de timpul de călătorie – între cele - CLECAT Rail Transport Institute / două continente timpul de tranzi este de 3 Vicepreşedinte - Asociaţia Naţională de săptămâni, faţă de 4-6 săptămâni pe căile Transport Bulgaria (NSBS), în cadrul maritime, de frecvenţă şi fiabilitate a transevenimentului Zilele Feroviare - Summitul portului. Însă transportul feroviar implică o Feroviar pentru Investiţii în Spaţiul Extins valoare mai mare a costurilor. „Transportul al Mării Negre. feroviar are un cost mai mare decât cel marVolum de marfă dintre Europa şi Asia itim, cu 20-30%, însă timpul de tranzit al transportat pe căile maritime se ridică la 15 mărfurilor este cu 30 de zile mai rapid decât mil TEU, iar estimările arată o creştere, ceea cel maritim. Competitivitatea transportuce crează un potenţial ridicat privind dez- lui feroviar poate fi optimizată semnificativ voltarea transportului multimodal. „Pentru dacă pe termen scurt preţurile transportului dezvoltarea mediului de afaceri din acest maritim vor creşte, în mod inevitabil fiind segment, există cel puţin două premise eliminat decalajul dintre cele două moduri considerate a fi importante: existenţa şi şi de asemenea, o capacitate suplimentară dezvoltarea fluxurilor de trafic între Europa masivă a volumelor de marfă în transportul şi Regiunea Moscovei, dar şi pe coridoarele maritim va determina scăderea ratelor transdin Rusia către Asia Centrală – China, Ka- portului maritim, iar transportul feroviar se zahstan. De asemenea, competitivitatea îşi va confrunta cu noi provocări impuse de spune cuvântul: transportul feroviar este competitivitatea directă”, a explicat Petrov. cel mai competitiv întrucât, pentru clienţi, Pe termen lung, tendinţele privind timpul, preţurile şi siguranţa reprezintă preţurile transportului maritim şi feroviar principalele elemente când aleg un mod de vor fi aproape la fel, datorită preţurilor mari transport pe distanţe lungi: există un mare a energiei utilizate şi a costurilor adiţionale. interes pentru piaţa feroviară în Eurasia, De asemenea, se vor observa tendinţe însăModal split EU Freight Transport, % of tkm este nevoie de produse care să asigure de reducere a timpului de tranzit pentru Modal split EU Freight Transport, % of tkm

Source: Ivan Petrov, Chairman, CLECAT Rail Institute Air and sea: only domestic and intraͲEU 27 Source: EU transport in Figures, 2012, p. 36 www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

Deep Sea Vessel Transit time: 4Ͳ6 weeks Slow/super slow steaming Unstable rates

transportul feroviar datorită infrastructurii, dezvoltărilor tehnologice şi consolidarea cooperării între actorii din piaţă precum şi instituţii.

Pentru un transport eficient şi neîntrerupt, care să ofere soluţii la cererile şi necesităţile de mobilitate a mărfurilor, „interoperabilitatea este răspunsul problemelor. Astfel, este nevoie de dezvoltarea continuă a porturilor şi conexiunilor feroviare în hinterland ceea ce va permite creşterea volumelor de transport în SEMN. De asemenea, toate coridoarele europene ce furnizeaă legătura din Europa, către Asia şi Orientul Mijlociu trebuie să fie modernizate. Însă este necesar şi de o interoperabilitate reală între continente şi modurile de transport. Pentru o dezvoltare durabilă, multimodalitatea trebuie să plaseze transportul feroviar în centrul activităţilor şi să se dezvolte în aceeaşi măsură, apoi pe lângă transportul feroviar trebuie să îşi axeze activitatea şi celelalte moduri” a mai precizat Petrov.

Железнодорожный сектор должен быть основой мультимодального транспорта Для эффективного и непрерывного транспорта, который способен удовлетворить требования и необходимости мобильности грузов, интероперабельность это решение задач. Необходимо иметь в виду непрерывное развитие портов и железнодорожных связей внутренних районов, которое позволит повысить объём перевозок в Широком Черноморском Регионе. Также, необходимо предоставить реальную интероперабельность между континентами и различными видами транспорта. Для долгосрочного развития, железнодорожный сектор должен стать главным представителем

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport Shunting services Contact: 2 Oltului St. 500283 - Brasov Romania Tel: +40 268 310 697 Fax: +40 268 310 859

SPIACT BRAĹžOV

26 Market development

E-rail freight, modalitatea de a spori atractivitatea transportului de mărfuri [ de Elena Ilie ]

În general, operatorii feroviari sunt în continuare prea puţin orientaţi către nevoile şi aşteptările clienţilor lor, aşteptări care devin din ce în ce mai stricte şi se referă în principal la fiabilitatea şi nivelul preţului transportului, la capacităţile disponibile, la gestionarea informaţiilor, la timpii de transport şi la flexibilitate. Prin urmare, transportul feroviar devmarfă se confruntă în prezent cu o serie de dificultăţi care explică, parţial, incapacitateavacestuia de a-şi spori cota de piaţă.

C

alitatea serviciilor rămâne încă punctul slab al transportului feroviar de marfă, iar clienţii acestuia solicită o mai mare angajare şi transparenţă în acest domeniu. Comisia Euopeană consideră că serviciile furnizate de-a lungul reţelei feroviare europene orientate spre transportul de marfă trebuie să fie exemplare din punct de vedere al calităţii care, odată îmbunătăţită, ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra transportului feroviar de marfă în ansamblu. Calitatea obţinută pe coridoarele orientate spre transportul de marfă ar putea deveni un etalon pentru acest sector în Europa.

Una dintre modalităţile pentru a creşte atractivitatea transportului de mărfuri pe calea ferată este reducerea volumului de documente necesare “pe hârtie” şi spori-

rea suportului electronic. Sistemul manual de oferire a informaţiilor generează erori, încetineşte procesul de rezervare a legitimaţiilor de transport şi duce la creşterea costurilor.

Anul trecut DG MOVE a publicat un chestionar prin intermediul căruia a dorit să evalueze progresul privind proiectul e-Freight. Prin acest proiect Comisia Europeană îşi propune să îmbunătăţească competitivitatea economică a Europei acordând o atenţie specială sectorului transport. Datele consultării lansate de către DG MOVE nu sunt încă publice, dar cel mai probabil un raport complet nu va întârzia să apară.

Programul integrat e-Freight, European e-Freight Integrated capabilities for comodal transport Project – EFIP) a început în 2010 şi se încheie în 2014. În proiect

Rail transport of goods by country in 2012 - billion/tkm

sunt implicaţi 30 de parteneri din 14 state membre ale UE, plus Norvegia, pentru un program-platformă care are scopul de a demonstra şi valida capabilităţiile şi inovaţiile aduse de informatizarea elementelor ce ţin de birocraţia transporturilor de mărfuri.

Informatizarea transportului de marfă, nu poate să-i aducă decât un plus valoare din considerente economice. Aplicaţiile electronice pentru simplificarea procedurilor de tranzit feroviar al mărfurilor, e-freight, sunt considerate în Cartea Albă a Transporturilor din 2011, ca fiind iniţiative cheie în stabilirea Spaţiului Feroviar Unic European.

Informatizarea transportului feroviar de mărfuri este un proiect ambiţios şi complex al Uniunii Europene. În ciuda avantajelor sale recunoscute, în special pe segmentul mărfurilor grele şi voluminoase, transportul feroviar este îngreunat din motive care ţin atât de detalii tehnice cât şi de cele legislative. Sunt acele dificultăţi care se vor depăşite în crearea unei reţele interoperabile la nivelul întregii Europe, dar şi pe coridoarele care o leagă de Asia.

E-rail freight – возможность повысить привлекательность грузовых перевозок

Source: epp.eurostat.ec.europa.eu

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

В общем, железнодорожные операторы уделяют слишком мало внимания потребностям и перспективам с точки зрения их клиентуры, в то время как эти потребности становятся всё более строгими, направлены в основном на надёжность и цены транспортировки, объём допустимой нагрузки, обработку данных, время транспортировки и подвижность.

ELECTROPUTERE VFU SA

member of GRAMPET GROUP Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, România Tel.: +40740900549 Tel./fax: +40251/439053 E-mail: office@electroputerevfu.ro

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

28 Policies & Strategies

GEFCO: „ Calea ferată poate câştiga din cota transportului prin crearea unor produse competitive şi fiabile”

[ de Pamela Luică ]

Preluarea acţiunilor companiei GEFCO de către Căile Ferate Ruse (RZD) reprezintă o oportunitate de dezvoltare a activităţii companiei în spaţiul eurasiatic. Asta datorită faptului că RZD deţine o poziţie de top pe piaţa de transport, asigurând un flux de trafic de 1,3 mld tone de mărfuri pe an şi 1,3 mld pasageri pe an.

La finele anului trecut, grupul francez PSA Peugeot Citroën a semnat cu RZD contractul privind vânzarea a 75% din capitalul diviziei de logistică GEFCO, valoarea situându-se la 800 mil euro. Tranzacţia permite celor două companii optimizarea atractivităţii fluxului de tranzit al mărfurilor pe axa Europa-Asia şi în acelaşi timp furnizarea unor servicii de transport competitive. Pentru GEFCO, această tranzacţie va consolida poziţia pe piaţa internaţională prin dezvoltarea noilor direcţii viitoare. gradul de competitivitate pe segmentul de transport feroviar şi logistică, potenţialul de dezvoltare a afacerilor pe segmetul de transport multimodal la nivelul celor două continente, precum şi provocările întâlnite de o companie în scopul furnizării unor servicii atractive, Dl. Christophe De KORVER, Director general – GEFCO România, a avut amabilitatea să acorde un interviu publicaţiei noastre.

P

iaţa din partea de est are un potenţial uriaş privind dezvoltarea afacerilor pe segmetul de transport multimodal existând posibilitatea dezvoltării fluxurilor între Europa şi Regiunea Moscovei, precum şi pe coriodoarele din Rusia către Asia Centrală-China, Kazahstan, competitivitatea transportului feroviar fiind asigurată de preţuri şi timpul de tranzit. Aceste considerente au determinat creşterea interesului pentru calea ferată pe piaţa eurasiatică, necesitatea partenerilor şi a produselor ce asigură multimodalitatea. În ceea ce priveşte soluţiile GEFCO pentru extinderea şi dezvoltarea activităţii de transport, este luată în considerare o politică a coridoarelor strategice pentru companie (Franţa-Rusia, Franţa-Spania, FranţaSlovacia, Germania-Turcia, regiunea Baltică şi Asia Centrală), furnizarea serviciilor regulate pentru volume limitate şi dezvoltarea companiilor industriale din Europa Centrală şi Asia Mică.

Pe lângă planurile de dezvoltare a activităţilor, există, ca pentru orice altă companie, provocări ce implică o abordare adecvată pentru ca serviciile de transport să fie competitive şi eficiente.

Pentru a afla mai multe informaţii privind

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

RailwayPRO: Ce înseamnă pentru GEFCO preluarea pachetului majoritar al diviziei de logistică de către RZD? Christophe De Korver: În acest moment, GEFCO are un partener foarte puternic care susţine grupul în dezvoltarea sa. Principalele active benefice pentru GEFCO sunt accesul la o reţea care acoperă Eurasia în totalitate şi oportunităţi de creştere importante în Rusia în în regiunea care înconjoară Rusia.

amploare are nevoie de timp pentru o planificare corectă a strategiei pe termen lung.

Ceea ce putem spune sigur este că GEFCO acordă o atenţie sporită dezvoltării regiunii Rusiei.

RailwayPRO: În opinia dumneavoastră, care sunt noile oportunităţi pentru transportul feroviar şi logistică în Europa şi Rusia?

Christophe De Korver: În ultima perioadă de timp, am fost martorii unui transfer de la volumele uriaşe pentru Europa de Vest către destinaţii alternative de export, precum regiunea Rusiei, Orientul Mijlociu şi Africa de Sud, unde consumul este în creştere. În ceea ce priveşte regiunea Rusiei, există din ce în ce mai multă activitate din Europa către regiunea Moscovei şi dezvoltarea fluxurilor pe coridoarele din Rusia către Asia Centrală.

RailwayPRO: Prin preluarea de către RZD, GEFCO îşi poate extinde mai uşor semnarea acordului de acţionariat privind activitatea în Eurasia. În acest sens, care preluarea diviziei de logistică a GEFCO, este strategia de dezvoltare şi ce state din această regiune sunt targetate pentru viicum este influenţată activitatea GEFCO? toarele extinderi pe segmentul de servicii Christophe De Korver: La sfârşitul lui de transport?

Main rail routes from Europe to Asia 2012, Căile Ferate Ruse (RZD) au preluat un pachet de 75% din acţiunile GEFCO Christophe De Korver: În prezent, GEGroup. Este încă devreme să discutăm de- FCO furnizează servicii în 18 ţări pe conspre influenţa pe care acest lucru a avut-o tinentul Eurasiatic având peste 1.900 de asupra afacerilor, o tranzacţie de asemenea angajaţi din Dubai până la Riga şi o creştere RailwayPRO: La aproape un an de la

Source: Christophe de KORVER - GEFCO Romania - New opportunities for rail freight transport & logistics -presentation at Railway Days 2013

Policies & Strategies

globală de 17% în 2012 pentru această regiune dinamică şi promiţătoare. GEFCO este, de asemenea, parte a unui consorţiu cu organizaţia letonă EMMA (Alianţa Multimodală Eurasiatică) care se ocupă cu distribuţia fluxurilor de transport între Europa şi Asia şi Algai, un specialist în servicii de logistică auto cu sediul în Moscova.

Alăturându-se grupului RZD, GEFCO are la dispoziţie o reţea feroviară care îi sporeşte semnificativ oportunităţile de dezvoltare nu numai în ţările membre ale Comunităţii Statelor Independente (CSI), dar şi în Asia. În prezent, dezvoltarea activităţilor companiei către şi din Rusia, Ucraina şi Kazahstan este prioritatea noastră în această regiune.

RailwayPRO: Care sunt provocările cu care vă confruntaţi pentru această expansiune?

Christophe De Korver: Una dintre principalele provocări este legată de restricţiile vamale, îndeosebi pentru operaţiunile de transport feroviar de marfă şi multimodal.

De asemenea, există şi provocarea fluxurilor deyechilibrate care pot crea probleme de profit pentru mijloacele noastre (vagoane şi camioane).

RailwayPRO: Cum caracterizaţi gradul

de competitivitate pe segmentul de transport feroviar şi logistică la nivelul Europei?

Dar în Asia? Care sunt principalele caracteristici ce diferenţiază cele două continente ?

Christophe De Korver: În Europa, transportul feroviar rămâne competitiv pe coridoare (pe modelul hub and spoke) şi pe distanţe lungi. Altfel spus, este din ce în ce mai greu să fim competitivi faţă de transportul rutier. Pentru a face o comparaţie între cele două continente, ambele continente au o reţea feroviară bună, însă infrastructura rutieră în Asia este mai proastă. În plus, Europa este industrializată aproape peste tot, în timp ce Asia are teritorii imense neexploatate, ceea ce înseamnă mai puţine drumuri şi mai puţine căi logistice.

RailwayPRO: Pe axa Europa-Asia, cea mai mare parte a volumelor de marfă sunt

corridors A policy of strategic corridors

• Regular frequencies even for limited volumes even for limited • Preferential rates • A relay for the development of industrial companies in Central Europe and Minor Asia

opment of industrial l Europe and Minor

rs

a

n

kia ey

Source: Christophe de KORVER - GEFCO Romania

Asia

transportate pe căile maritime. Cum ar putea căile ferate să atragă un volum de marfă mai mare, ţinând cont de avantajele şi dezavantajele celor două moduri de transport? Ar trebui ca cele două moduri de transport să fie văzute în contradicţie sau ar trebui să fie complementare?

Christophe De Korver: Calea ferată ar putea câştiga teren construind produse competitive (de la preţ la timp de tranzit) şi fiabile (de la interval, calitate până la soluţii de transport alternativ). Transportul feroviar trebuie să depăşească alte dificultăţi, cum ar fi siguranţa mărfurilor şi condiţiile meteo. În prezent, produsele trans-eurasiatice sunt la început de drum.

Transportul cu trenul şi maritim ar trebui să se completeze unul pe celălalt pentru că sunt concurente pe două tipuri diferite de trafic: • Transportul de la un port la altul (de ex. Hong-Kong - Rotterdam) • Transportul pe căile ferate interioare (de ex. centrul Chinei către Europa Centrală) În plus, navele au o capacitate de transport pe care trenurile nu o pot concura. Însă pentru anumite tipuri de bunuri, trenurile par să aibă un avantaj competitiv (modă, electrocasnice, tehnologii noi) datorită timpului redus de transport. Suntem martorii unei cooperări între cele două moduri de transport în Europa unde trenul este folosit pentru a lega porturile de hinterland (Hamburg, Antwerp, Rotterdam).

RailwayPRO: În cadrul summitului Zilele Feroviare 2013, aţi declarat că piaţa de est are un potenţial uriaş privind dezvoltarea afacerilor pe segmetul de transport multimodal existând posibilitatea dezvoltării fluxurilor între Europa şi Regiunea Moscovei, precum şi pe coriodoarele din Rusia către Asia Centrală-China, Kazahstan.

Cum este asigurată competitivitatea transportului feroviar pe aceste rute?

Christophe De Korver: Pentru a asigura competitivitatea, trebuie să utilizăm cât mai bine infrastructura şi echipamentul şi, bineînţeles, să optimizăm reţeaua. Trebuie să pornim cu un client de bază care să garanteze un volum minim de activitate, iar competitivitate se va îmbunătăţi prin dezvoltarea vânzărilor şi prin propunerea proiectelor către o piaţă în creştere. Un studiu de piaţă este într-adevăr obligatoriu pentru a avea succes.

RailwayPRO: Din punctul dumneavoastră de vedere, cum poate fi atras un flux mai mare de mărfuri către calea ferată, în aşa fel încât, în cadrul lanţului logistic, transportul feroviar să fie coloana vertebrală a sistemului, iar celelalte moduri de transport să devină complementare?

Christophe De Korver: Fiind competitivi şi oferind o soluţie fiabilă. Astăzi, preţul este cel mai important criteriu pentru clienţi. Factorul mediu este de asemenea luat în considerare, însă trebuie să ne

29

concentrăm asupra nevoilor clientului. În plus, nu toate bunurile pot fi în prezent transportate cu trenul sau acesta nu e competitiv pentru anumite tipuri de bunuri.

Preţul va fi iniţiatorul unui produs nou, iar apoi fiabilitatea va permite soluţiilor noastre feroviare şi multimodale să continue.

RailwayPRO: Care sunt soluţiile GEFCO pentru extinderea şi dezvoltarea activităţii de transport în Europa? La nivel european, care sunt cele mai competitive regiuni şi care sunt cele ce îndeplinesc caracteristicile optime privind potenţialul de dezvoltare a serviciilor?

Christophe De Korver: În momentul de faţă, GEFCO pune la dispoziţie cea mai bună reţea la cel mai bun preţ. În plus, ne continuăm dezvoltarea şi creşterea în Europa de Est (îndeosebi în Balcani) şi dezvoltarea reţelelor între Europa şi restul lumii (Estul Mijlociu, Asia Centrală).

Cea mai competitivă regiune din Europa care îndeplineşte cele mai bune funcţii pentru dezvoltarea feroviară este Europa Centrală şi de Est, care are infrastructură şi know-how, adăugând la aceasta tendinţa Europei de a căuta creşterea în est.

RailwayPRO: Cum vedeţi piaţa de transport din România şi care este strategia GEFCO pentru dezvoltarea serviciilor în România? Dar în regiunea Europei de Est şi Centrale?

Christophe De Korver: România rămâne o destinaţie atractivă pentru logistică şi transport datorită poziţiei privilegiate şi balanţei dintre expertiză şi costuri, dar cu limitări, şi aceste limitări ţin în principal de infrastructură, lipsa autostrăzilor, lipsa investiţiilor în infrastructura feroviară sau în infrastructura portului Constanţa. În viitorul apropiat, pentru că nu vedem o creştere a nivelului de consum, ne concentrăm încă pe transportul internaţional. Studiem soluţii de îmbunătăţire a transportului în zona Rusiei şi în Asia.

GEFCO: “Железнодорожный сектор может найти выгоду в транспортной квоте при создании конкурентоспособной и надёжной продукции” Приобретение акций компании GEFCO предоставляет РЖД возможность развития деятельности на евразийской территории. Восточный рынок владеет высоким потенциалом развития бизнеса в области мультимодального транспорта, предоставляя возможность развития транспортного потока между Европой и Московской Областью и вдоль коридоров, связывающих Россию с Центральной Азией и Китаем, Казахстаном.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

1

30 Policies & Strategies

UIP: „Vagonul de marfă este indicatorul cheie al productivităţii” [ de Pamela Luică ]

Î

Photo: Club Feroviar

La nivel european, există politici de transport ce au ca scop creşterea şi dezvoltarea transportului feroviar de marfă, există numeroase statistici privind situaţiile economice şi estimările privind cererile de transport, însă trebuie să ţinem cont de faptul că materialul rulant reprezintă cea mai importantă resursă a transportului feroviar pentru a atinge performanţa economică şi adaptarea la cererile ce ţin de lanţurile de logistică.

Vagoanele de marfă reprezintă un element forte în cadrul unui sistem de transport modern, făcând legătura între transportul feroviar şi serviciile logistice conexe şi, pentru adaptarea la tendinţele pieţei, transportul feroviar trebuie să îşi optimizeze eficienţa prin inovarea proiectării şi utilizării vagoanelor de marfă. Conform unor statistici, în următorii 5 ani, ratele de achiziţie a materialului rulant de marfă va înregistra scăderi, iar achiziţiile ce vor fi demarate vizează înlocuirea vagoanelor vechi. De asemenea companiile de cale ferată (fostele companii de stat) se află într-un proces de reducere a parcului de material rulant, iar cota de piaţă a companiile ce închiriază vagoane de marfă (deţinătorii independenţi) înregistrează o creştere rapidă.

n acest context, factorii ce influenţează strategiile de achiziţie sunt profitabilitatea economică adecvată şi disponibilitatea surselor de finanţare, necesităţile suplimentare ale clienţilor, optimizarea productivităţii companiilor, înnoirea materialului rulant şi necesităţile de înlocuire şi eficienţa dobândită prin sistemele de administrare şi sistemele operaţionale. În materialul ce urmează să îl prezentăm, Dl. Gilles Peterhans, Secretar General al UIP, a avut amabilitatea să ne explice rolul materialului rulant în sistemul de transport, necesitatea alocării finanţării pentru achiziţia de noi unităţi, precum şi despre situaţia actuală a transportului feroviar de marfă la nivel european.

RailwayPRO: În cadrul iniţiativelor UE privind formarea unei pieţe unice, transportul feroviar are un rol important. Însă care este părerea dumneavoastră privind poziţia şi rolul transportului intermodal în cadrul întregului sistem?

Gilles Peterhans: Termenul „intermodal” a fost folosit în multe domenii care includ transportul de călători şi transportul containerizat de marfă. În contexul creării unei pieţe unice în Europa, un termen mai potrivit ar trebui să fie „multimodal”. Cu toate că traficul combinat este de multe ori primul lucru care ne vine în minte atunci www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

când discutăm despre transportul intermodal, este important de reţinut faptul că multe alte mărfuri sunt transportate ca încărcături intermodale. Dacă transportul intermodal este caracterizat ca totalitatea transporturilor care folosesc mai multe mijloace de transport şi o singură factură spre deosebire de termenul vechi „transport feroviar de marfă containerizat”, importanţa deosebită a transporturilor intermodale în sctructura lanţului de logistică şi furnizare ar fi mai clară. De exemplu, majoritatea mărfurilor en gros precum cerealele, sau volumele mari de mărfuri, precum îngrăşămintele sau materialele de construcţii, sunt transportate intermodal.

Din păcate, transportul tradiţional de volume mici (LTL – less than truckload) şi mai puţin mici (TL-truckload) nu este realizat în mod semnificativ pe calea ferată!

Comparativ cu alte mijloace de transport, transportul feroviar se confruntă cu provocări importante ca parte a reţelelor intermodale, îndeosebi când vine vorba de numărul şi locaţia terminalelor feroviare, staţiilor feroviare, instalaţiilor de triere, staţiilor de manevră, tipurilor de linie şi capacităţii liniilor. Prin urmare, concurează transportul cu camioane oferind clienţilor servicii de transport flexibile, pe distanţe lungi şi cu un timp redus de transport. Dar, ca să ne întoarcem la întrebarea dvs., intermodalitatea are fără îndoială un rol foarte important în transportul de marfă către şi dinspre porturile europene şi în transportul de marfă „intercity” pe distanţe lungi.

Pentru UIP, este timpul ca transportatorii şi companiile feroiare să dezvolte soluţii comune care nu depind numai de implicarea guvernamentală. Acest lucru va solicita stabilirea unor relaţii mai apropiate şi direcţionate către colaborare decât pănă acum. Altfel, peste 20 de ani vom discuta încă necesitatea guvernelor şi a Europei de a dezvolta un plan complex pentru transportul de marfă intermodal. Drumul

înainte este dificil dar, aşa cum spune o veche zicală: „Cu paşi mici, facem lucruri mari.”

RailwayPRO: Pe termen lung, UE vrea să ridice cota volumelor de mărfuri transportate pe calea ferată la 80%, „trenuri mai lungi şi sarcini pe osie de 22,5 tone” fiind soluţia preferată. Ce înseamnă pentru piaţa de transport de marfă adoptarea acestei măsuri? Care este răspunsul UIP la această propunere?

Gilles Peterhans: Pentru a îndeplini „viziunea” de a muta mărfurile de pe autostrăzi pe căile ferate, trenurile mai lungi şi creşterea sarcinii pe osie sunt numai o parte din soluţie. Introducerea unui profil uniform al gabaritului de încărcare, P400 sau UIC GC, de-a lungul întregii reţele ar permite şi îmbunătăţirea capacitării infrastructurii. În plus, implementarea Regulamentului 913/2010 pe Coridoarele Feroviare este, de asemenea, o măsură importantp care are ca scop creşterea cotei de piaţă a transportului feroviar de marfă.

Acest lucruva oferi condiţiile necesare utilizării reţelei care să permită trenurilor de marfă să circule în siguranţă şi neîntrerupt dintr-o ţară în alta. Transportul feroviar de marfă este un sistem de servicii care include o multitudine de jucători. Pentru a creşte cota de piaţă a transportului feroviar de marfă, întregul sector european de transport feroviar va trebui să-şi unească eforturile către a creşte atractivitatea şi performanţa serviciilor feroviare şi să se dedice îmbunătăţirii eficienţei, fiabilităţii şi productivităţii. În plus, rămâne întrebarea dacă avem fonduri adecvate necesare acestei schimbări bruşte în întreaga Europă.

Trenurile mai grele, mai rapide şi mai lungi vor genera necesitatea structurilor de cale inovatoare şi vagoanelor de marfă inovatoare. În cadrul UIP, pentru a creşte capacitatea infrastructurii, estimăm un sistem de obiective care să permită un raport >

European wagon fleet: based on GCU and keepers’ head office

European wagon fleet: based on GCU and keepers’ head office Total: 587‘069 wagons 985 9‘077

25

3‘816 11‘113

79‘384 158‘658

3‘936

89‘714

37‘484

25‘142

25‘463

39‘548

3‘350 35‘130

12‘832 13‘608

6‘215 2‘820 471

4‘183 1‘428

3‘355

19‘332

Source: : Gilles Peterhans - “Liberalisation of the railway markets. A challenge to finance railway systems” presentation Railway Days 2013

> greutate netă-greutate proprie mai mare prin creşterea greutăţii maxime pe osie de la 22,5 la 25 de tone. În SUA, creşterea sarcinii pe osie de la 22,5 tone la peste 30 de tone a adus câştiguri anuale nete care au depăşit 600 de milioane de dolari în 2010.

Aceste beneficii au fost împărţite între deţinătorii de vagoane, clienţi, furnizori şi companii feroviare. Deţinătorii de vagoane beneficiază de pe urma faptului că pot cumpăra capacitate la un preţ mai scăzut pe tonă. Companiile feroviare economisesc energie pentru că transport un volum brut mai mic şi operează mai puţine trenuri cu mai puţine locomotive şi mai puţini kilometri pe vagon.

RailwayPRO: Este evident faptul că nu putem vorbi de transport feroviar de marfă în absenţa materialului rulant, acesta reprezentând cea mai importantă resursă a transportului feroviar. Care este rolul vagoanelor pentru a înregistra o performanţă economică la nivelul furnizării transportului feroviar?

Gilles Peterhans: Vagonul de marfă, ca element cheie al transportului feroviar de marfă modern, este un indicator cheie al productivităţii feroviare. Acesta reprezintă legătura dintre transportul feroviar şi serviciile de logistică auxiliare. Pentru a se adapta la tendinţele pieţii de logistică, precum cererea pentru individualizarea produselor, sau serviciile adăugate, sau aşanumitul „efect al structurii bunurilor” (de la mărfuri en gros grele, la bunuri mai uşoare şi cu o valoare mai ridicată în volume de transport mai mici), transportul feroviar trebuie printre altele să-şi îmbunătăţească eficienţa prin inovarea designului şi utilizarea vagoanelor de marfă. În 1998, consultanţii Mercer au estimat că o mai bună utilizare a materialului rulant ar putea duce la creşterea încărcării pe vagon cu 30%, reducerea întreţinerii necesare unui vagon cu 40% şi creşterea productivităţii personalului cu 15%. Totuşi, factorul crucial pentru rolul viitor al vagoanelor este problema zgomotului. O flotă de vagoane moderne ar putea îmbunătăţi performanţa

transportului feroviar în termeni de mediu, dar măsura în care vagoanele de marfă vor juca un rol în creşterea performanţei economice a transportului feroviar va depinde şi de modul în care problema zgomotului va fi rezolvată la nivel european.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre situaţia actuală a parcului de material rulant de marfă la nivelul Europei?

Gilles Peterhans: Există mai multe şi mai mult sau mai puţin accesibile surse de informaţii cu privire la flota de vagoane europeană (Eurostat, UIC, Registrele Naţionale de Vehicule), însă chiar dacă numărul exact de vagoane care operează în prezent în Europa nu este cunoscut, tendinţele pieţei sunt bine cunoscute.

Studiile cele mai recente arată că: • Rata achiziţiilor va fi scăzută în următorii 5 ani • Achiziţiile noi vor avea ca scop doar înlocuirea vagoanelor vechi • Fostele companii deţinute de stat sunt într-un proces continuu de reducere a flotei • Cota de piaţă a companiilor independente care închiriază/care deţin vagoane de marfă este în creştere Dacă comparăm volumul de marfă transportat pe calea ferată cu evoluţia numărului de vagoane în Europa, putem afirma că productivitatea vagoanelor (de ex. utilizarea) a crescut cu aprox. 30% în ultimii 10 ani! Cu alte cuvinte, acest lucru înseamnă că în timp ce volumele de transport au fost stabile, flota vehiculelor de marfă din Europa s-a redus cu 30%.

RailwayPRO: Conform statisticilor prezentate de dumneavoastră în cadrul summitului Zilele Feroviare, în următorii ani ratele de achiziţie a materialului rulant vor înregistra scăderi, iar achiziţiile ce vor fi demarate vizează înlocuirea vagoanelor vechi. Care sunt cauzele acestei situaţii şi ce variante există (în opinia dumneavoastră) pentru redresarea acestui segment de piaţă?

Gilles Peterhans: Pentru a evalua dezvoltarea parcului de vagoane european, trebuie luaţi în calcul mulţi factori: volumele mărfurilor transportate pe calea

Policies & Strategies

31

ferată, productivitatea vagoanelor, costurile de achiziţie a vagoanelor, costurile pe durata de viaţă etc. Deţinătorii de vagoane independenţi sunt foarte interesaţi de raportul calitate-preţ. În afara de achiziţiile care au ca scop înlocuirea vagoanelor vechi, achiziţiile de vagoane noi sunt rentabile dacă poate fi demonstrat un profit economic corespunzător. Companiile feroviare, pe de altă parte, sunt interesate de vagoane ca active strategice de realizare a serviciilor de transport şi logistică. Ele aduc beneficii din perspectiva unei productivităţii ridicate şi a unor costuri operaţionale scăzute. În 2011, UIP a analizat impactul economic al noilor reglementări cu privire la problemele legate de vagoane. Rezultatele au arătat că în ultimii ani deţinătorii de vagoane s.au confruntat cu o povară financiară suplimentară care contribuie la creşterea semnificativă a costurilor de producţie ale companiilor feroviare legate, de exemplu, de implementarea ERTMS. Toate acestea explică de ce acquiziţiile scad, iar achiziţiile viitoare au ca scop numai înlocuirea vagoanelor vechi.

Revitalizarea pieţei are nevoie de activităţi orientate către creşterea eficienţei feroviare, competitivităţii feroviare şi atractivităţii feroviare. De aceea, avem nevoie şi de mai multă susţinere din partea instituţiilor europene pentru a defini şi a implementa un cadru legislativ armonizat şi coerent în Europa.

RailwayPRO: Pentru piaţa de vagoane de marfă, inclusiv pentru industrie, este un proces pozitiv faptul că fostele companii de stat reduc parcul de material rulant, iar cota de piaţă a companiilor ce închiriază vagoane de marfă înregistrează o creştere rapidă? Există un raport de reciprocitate în această situaţie, sau creşterea segmentului de închiriere a vagoanelor este o consecinţă a scăderii parcului ce aparţine fostelor companii de cale ferată?

Gilles Peterhans: Ţinând cont de ceea ce am menţionat mai devreme, nu aş spune că „este un lucru bun în sine”, însă este o evoluţie logică care urmăreşte liberalizarea pieţei feroviare de marfă. Dacă se depăşeşte perioda dificilă a liberalizării, companiile îşi pot creşte eficienţa, dar şi externalizarea deoarece ele trebuie să se concentreze pe activităţile cheie. Reducerea parcului de vehicule aparţinând fostelor companii de stat este probabil efectul liberalizării căilor ferate din Europa. Totuşi, cu o productivitate a vagoanelor mai mare şi cu volume de marfă mai mult sau mai puţin constante, cota de piaţă în creştere a vagoanelor deţinătorilor independenţi de vagoane este în principal o consecinţă a reducerii totale a flotei vagoanelor din Europa de la aproximativ 900,000 în 2000 la în jur de 600,000 în 2013. Dar liberalizarea aduce şi nou-venişi care au nevoie de vagoane de marfă. Ambele efecte ar permite afacerii companiilor care închiriază vagoane să se dezvolte şi mai mult, dar numai în cazul în care ar creşte şi volumele de mărfuri!

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

32 Policies & Strategies

sului pe piaţă prin oferirea unui acord de tip Schengen pentru vehiculele feroviare, o creştere a inovării prin reducerea timpului şi costurilor privind autorizarea pentru punerea în operare a vehiculelor, dar mai ales ca o creştere a eficienţei cu un cadru clar asupra rolurilor şi responsabilităţilor, asigurând o cooperare mai strânsă între toţi acţionarii, dar şi un cadru clar care să limiteze şi să reducă numărul reglementărilor naţionale tehnice şi „protectoare”.

Source: : ERA EcoEv Unit: NSA questionnaire Source: ERA EcoEv Unit: NSA questionnaire În acest sens, deţinătorii independenţi de vagoane au câştigat cote de piaţă, dar cu profitabilităţii. Nu aş spune că avem preţul o piaţă feroviară de marfă în creştere în Europa, însă, în ciuda impactului crizei europene, suntem încă într-un mediu stabil, promiţător per ansamblu.

RailwayPRO: Care sunt factorii ce influenţează strategiile de achiziţie a vagoanelor şi cum ar trebui să funcţioneze aceştia la nivelul fiecărei companii-operator în aşa fel încât rezultatul să fie unul de creştere şi dezvoltare a parcului şi implicit a activităţii?

Gilles Peterhans: Aş enumera aici cinci factori cheie care influenţează strategiile de achiziţii: •Profit economic adecvat şi disponibilitatea surselor de finanţare •Rata de reînnoire a parcului şi nevoile de înlocuire (inclusiv cerute de politici) •Nevoile suplimentare sau ale clienţilor noi •Îmbunătăţirea productivităţii vagoanelor •Îmbunătăţirea eficienţei prin sisteme de management al vagoanelor sau operaţionale mai eficiente Ţinând cont de corelarea factorilor şi de aspecte mai generale precum volumele de marfă, dezvoltările specifice pieţei, cred că ar trebui să se dezvolte o matriţă a sensibilităţii complexă pentru a permite evaluarea creşterilor potenţiale ale afacerii.

RailwayPRO: Desigur că este nevoie şi de finanţări pentru proiectele de achiziţie, iar sursele sunt cunoscute de cei ce vor să implementeze aceste programe. Însă, în opinia dumneavoastră, cum pot fi atrase investiţiile private ţinând cont de riscuri şi randamente?

Gilles Peterhans: Câştigurile satisfăcătoare sunt stimulente cheie pentru investiţiile private. În cadrul finanţării activelor, investiţiile în material rulant sunt caracterizate de plăţi şi perioade de plată a împrumuturilor lungi (15-20 de ani), profituri relativ constante cu fluxuri

de venituri recurente şi de o valoare mai mare comparative cu activele colective sau obligaţiunile. Adesea, susţinerea politică pentru „mai multă” cale ferată este de asemenea văzută ca un avantaj comparativ, însă atractivitatea investiţiilor private suferă de marje scăzute, profituri scăzute şi volume în scădere. În general, investiţiile private vor fi atrase numai către proiecte cu fluxuri de venit care sunt izolate de riscurile asupra cărora investitori sau băncile au control scăzut. Prin urmare, trebuie să luăm în considerare următoarele acţiuni: •Autorităţile de reglementare independente şi puternice sunt esenţiale pentru atragerea investiţiilor private la scară largă. •Funcţiile de reglementare suverane ale guvernului trebuie separate de cele de administrare şi operare a căilor ferate.

•Factorii de decizie trebuie să ofere un cadru regulator stabil şi să evite birocraţia excesivă. •Acţionarii trebuie să se concentreze pe domenii cu avantaj competitiv şi să îmbunătăţească productivitatea şi calitatea serviciului (îndeosebi fiabilitatea, preţul şi orientarea către client).

RailwayPRO: Ce înseamnă pentru sistemul feroviar, dar şi pentru deţinătorii de vagoane Pachetul IV Feroviar? Care sunt aşteptările implementării acestui pachet legislativ şi cum percepe UIP preluarea, activităţilor legate de certificarea întreprinderilor feroviare şi de autorizarea vehiculelor de către Agenţia Feroviară Europeană (ERA)?

Gilles Peterhans: Pentru UIP, ajungerea la un acord corect cu privire la Pachetul IV Feroviar este o piatră de hotar fundamentală pentru stabilirea Spaţiului European Feroviar Unic. În calitate de corp reprezentativ al deţinătorilor de vagoane, aşteptăm din partea Pachetului IV Feroviar, dar mai ales din partea Pilonului Tehnic, mai multă interoperabilitate, siguranţă „interoperabilă” şi un rol mai puternic pentru ERA. Îl vedem ca pe o creştere a acce-

Introduction of Heavy Axle Loads by the North American Rail Industry, Journal of the Transportation Research Forum, Vol. 52, No.2 (Summer2013), pp.103-125 ii SCI Verkehr: Freight Wagons - Global Market Trends 2013 or Boston Consulting Group: World Rail Market Study 2012 iii European Railway Agency: Impact assessment report on the revision of the wagon TSI i

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

RailwayPRO: În ce context liberalizarea devine o provocare pentru finanţarea sistemului feroviar? Cum explicaţi această situaţie şi cum influenţează procesul de liberalizare programele de finanţare a companiilor?

Gilles Peterhans: Realizarea unui Spaţiu European Feroviar Unic va mai dura. Teoretic, liberalizarea şi realizarea spaţiului feroviar unic sunt oportunităţi, însă în practică, rămân provocări: vor trece 15, 20 de ani până când beneficiile competiţiei vor deveni cu adevărat vizibile, însă costurile de înlocuire/reînnoire a materialului rulant înainte de a fi amortizate şi de a ajunge la capătul duratei sale de viaţă for fi suportate acum şi în principal de sector! Chiar şi persoanele mai puţin critice sunt de acord că vor trece câţiva ani până când beneficiile competiţiei şi ale pieţei unice să devină cu adevărat visible. Pe termen mediu, costurile reduse pentru autorizare pot refleca unele dintre beneficii, însă unii acţionari, precum deţinătorii de vagoane, se confruntă cu costuri ridicate, în special legate de poluarea fonică şi beneficiile scăzute.

Prin urmare, liberalizarea şi schimbările structurale nu sunt de ajuns pentru a încuraja performanţa, eficienţa şi pentru a creşte investiţiile private, avem nevoie şi de: •Stabilitate legislativă •Suficiente investiţii în infrastructura feroviară •Mai multe standarde comune gestionate de Agenţia Feroviară Europeană pentru a reduce barierele tehnice şi administrative •Factori de reglementare puternice bine coordonaţi între ei pentru a asigura corectitudinea principiilor cheie •Condiţii de piaţă corecte între modurile de transport şi competiţie intramodală corectă între calea ferată şi călători.

UIP: “Грузовой вагон это ключевой показатель производительности” Грузовые вагоны являются основой современной транспортной системы, предоставляя связь между железнодорожным транспортом и соответствующими логистическими услугами; для соответствия тенденциям рынка, сектор железнодорожного транспорта должен оптимизировать свою эффективность путём инновации проектирования и использования грузовых вагонов.

Conferences 2014 Railway Business Plus

Club Feroviar Conference - 9th edition 19 & 20 February 2014, Sibiu Railway infrastructure development in the programming period 2014-2020 4th International Technical Colloquium on Railway Infrastructure

Club Feroviar Conference - 9th edition 9 & 10 April 2014, Alba Iulia Concepts and technologies for a sustainable transport.

A greener railway passenger and freight transport 4th International Technical Colloquium on Rolling Stock Club Feroviar Conferences represent a unique business & networking platform aiming to analyse the growth opportunities in the Romanian railway sector. Join this series of conferences and interact with top industry executives, policy makers, influencers and regulators aiming to deliver in-depth views on the local market evolution, latest market trends and a sound perspective on the international railway background.

Organisers:

Media Partners: the railway business magazine

Innovative Railways. Competitive Business.

Railway PRO

For further details please contact us: Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: club@clubferoviar.ro www.conferinte.clubferoviar.ro

34 Policies & Strategies

Coridorul feroviar de marfă nr. 7, o legătură esenţială între Europa Centrală şi Europa de Sud-Est

[ de Elena Ilie ]

În luna noiembrie, Coridorul feroviar de marfă nr.7 (RFC – 7) a devenit operaţional respectând astfel dispoziţiile stabilite în Regulamentul 913/2010, emis de către Parlamentul şi Consiliul European. Uniunea Europeană a desemnat un număr de nouă coridoare feroviare internaţionale de marfă care vor funcţiona în cadrul reţelei feroviare a Uniunii Europene. Acestea au avut ca termen limită pentru punerea în funcţiune data de 10 noiembrie.

C

oridorul feroviar de marfă nr. 7 va tranzita Praga – Viena/Bratislava – Budapesta – Bucureşti – Constanţa şi ruta Vidin – Sofia – Salonic – Atena.

7 ţări europene Republica Cehă, Slovacia, Austria, Ungaria, România, Bulgaria şi Grecia alături de cei opt administratori de infrastructurii feroviară şi Organismul pentru Alocarea Capacităţii (ghişeul unic) au pus bazele acestui coridor în scopul de a construi o legătură esenţială între Europa Centrală şi Europa de Sud-Est dar şi pentru a forma o legătură către Asia prin porturile de la Marea Neagră şi Marea Egee, oferind astfel un serviciu de transport eficient şi de încredere bazat pe condiţii tehnice şi procedurale armonizate.

Ca o primă măsură pentru inaugurarea Coridorului, administratorul ghişeului unic pentru acest coridor de marfă a desemnat prima trasă pre-aranjată pentru Prva Slovenská Zeleznicna, compania feroviară ce va circula între Praga şi Curtici. În scopul de a îndeplini cerinţele şi aşteptările descrise în Regulament, companiile feroviare participante la dezvoltarea Coridorului feroviar

de marfă nr.7 – conduse de către MÁV Zrt .

– au implementat o serie de măsuri pentru a putea inaugura coridorul la termenul specificat. Prin această primă acţiune Coridorul de marfă nr. 7 este complet operaţional.

Ceremonia de inaugurare a Coridorului internaţional de marfă nr 7 a adunat un număr semnificativ de reprezentanţi ai administraţiilor feroviare care au jucat un rol important în stabilirea şi realizarea Coridorului. Astfel, la eveniment au participat reprezentanţi ai Ministerul Dezvoltării Naţionale din Ungaria, reprezentanţi ai ministerelor respective ale partenerilor, reprezentanţi ai Organismuelor Naţionale de Reglementare, membri ai Consiliului de administraţie şi Consiliul Executiv al RFC – 7 , Republica Cehă, (SZDC), Slovacia, (ZSR ), Austria, (ÖBB – Infrastruktur), Ungaria, (GYSEV, MÁV Zrt, VPE Kft), România, (CFR), Bulgaria, (NRIC), Grecia, (OSE) alături de reprezentanţi ai companiilor europene importante de transport feroviar şi reprezentanţi ai terminalelor din regiunile vizate.

“Au fost depuse eforturi îndelungate

pentru a putea pune în practică prevederile Regulamentului 913/2010 şi pentru a pregăti documentele necesare punerii în funcţiune a RFC-7. Stabilirea acestuia este unul din paşii care duc la stabilirea Spaţiului Feroviar Unic European şi sper că vom avea un trafic feroviar crescut pe acest coridor”, a punctat Jean Nicolaos, Director Direcţia Strategie şi Relaţii Internaţionale, CFR SA. “Ghişeul unic va funcţiona în primă fază ca model reprezentativ pentru următorii doi ani. Aplicanţii, cei care doresc să circule pe RFC-7, vor putea primi un răspuns în maxim cinci zile. Potrivit prevederilor Regulamentului cel puţin 75% din trenurile de marfă trebuie să fie punctuale la plecarea din punctul de origine. Pe viitor se preconizează extinderea acestui coridor în Est către Patras (Grecia) şi în Nord către Germania”, a declarat reprezentantul ghişeului unic de administrare al RFC-7.

“Sper ca această cooperare între administratorii de infrastructură şi operatorii de transpot feroviar de marfă să devină o practică de zi cu zi. De asemenea, sper ca această cooperare să ofere servicii mai bune iar schimbul de informaţii între parteneri să se îmbunătăţească şi să avem o mai bună capacitate pe linii. În plus, cred că Turcia este o piaţă extrem de interesantă şi dezvoltarea legăturilor de transport feroviar către această regiune trebuie luate în seamă şi analizate”, a precizat Gyulla Farkasz, reprezentant al Rail Cargo Hungary.

Железнодорожный Коридор грузоперевозки но. 7 является основной связью между Центральной и ЮгоВосточной Европой

Source: www.unife.org

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

В ноябре месяце Железнодорожный Коридор грузоперевозки но. 7 был введён в эксплуатацию в соответствии с положениями Регламента 913/2010, издан Европейским Парламентом и Советом. Железнодорожный Коридор грузоперевозки но. 7 пройдёт по маршруту Прага – Вена \Братислава – Будапешт – Бухарест – Констанца и Видин – София – Салоники – Афины.

Organisers

SE

Th

is

ye a

CU

r‘s

R.

hi

gh

lig

IT ht: .Y

18 - 20 February 2014

Karlsruhe Trade Fair Center Germany

36 Policies & Strategies

Reţeaua centrală TEN-T – un nou impuls pentru transportul feroviar de marfă [ de Elena Ilie ]

Transportul de mărfuri în interiorul UE se realizează în majoritatea cazurilor cu camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (unde procentul a scăzut în prezent la 10 %) şi de navele care utilizează căile navigabile interioare (3,7%). Camioanele domină transportul interior de marfă din UE cu o proporţie de 76,1% din cota tonelor/kilometru şi cu aproximativ 94% din emisiile de CO2.

U

na dintre marile provocări pentru transporturi constă în reducerea impactului de mediu al transportului de marfă în interiorul UE fără a afecta eficienţa acestuia. Soluţia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distanţe lungi, între „primul kilometru” şi „ultimul kilometru”.

Combinarea transportului pe căi navigabile cu cel transportul feroviar este soluţia rentabilă pentru transportul pe distanţe lungi. În Spaţiul Extins al Mării Negre (SEMN) unele dintre cele mai funcţionale exemple în acest sens le regăsim în pieţele de transport marfă din state precum Rusia, Kazahstan, Turcia, sau China. Încurajându-se utilizarea soluţiei celei mai eficiente pentru fiecare distanţă în parte, peste aproximativ 300 km ar trebui să aibă loc o reechilibrare semnificativă, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri urmând să treacă la soluţii multimodale până în anul 2030 şi un procent de peste 50% până în 2050. În acest sens un prim pas a fost făcut prin definitivarea Coridoarelor internaţionale de transport marfă cuprinse în interiorul reţelei centrale stabilită în noile Orientări TEN-T. Aceste coridoare special create pentru transportul de marfă ar trebui să fie optimizate din

punctul de vedere al consumului de energie şi al emisiilor şi să fie totodată atractive pentru operatori datorită fiabilităţii, congestiei reduse pe care o generează şi nivelului scăzut al costurilor administrative şi de exploatare.

Noile coridoare (dintre care deocamdată sunt funcţionale coridoarele 1,2 şi 7) fac legătura între marile centre şi porturi urbane şi integrează atât servicii regulate, prestate pe mare, pe linii feroviare de transport de marfă şi pe căi navigabile interioare, cât şi transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului, capacitatea pentru combustibili alternativi şi nodurile multimodale. Prin stabilirea unui ghişeu unic sarcina administrativă legată de transportul multimodal de marfă a fost în consecinţă, considerabil redusă. „În viziunea mea, căile ferate în 2050 ar fi dominante în transportul de marfă pe distanţe mai mari de 300 km. Coridoarele, ghişeele unice şi cooperarea sporită care intră sub incidenţa Regulamentului 913/2010 vor permite furnizorilor de transport feroviar de marfă să atragă clienţi suplimentari către acest mod de transport”, a declarat vicepreşedintele CE, Siim Kallas, responsabil de sectorul transport.

Prin eliminarea obstacolelor din calea intrării pe piaţă şi a integrării modale

s-ar consolida rolul operatorilor logistici multinaţionali şi multimodali. Utilizatorii ar dispune de o gamă mai largă de opţiuni printre serviciile de transport şi furnizorii lor.

La nivelul Uniunii Europene se estimează că transportul feroviar de marfă ar putea creşte cu încă 360 de miliarde de tone/kilometru până în 2050, ceea ce reprezintă o creştere de 87% faţă de 2005. Vor fi astfel necesare investiţii considerabile pentru a putea extinde capacitatea reţelei feroviare. „Potenţialul pentru viitorul transportului de marfă, anual, între Asia şi Europa este de aproximativ 75 miliarde de dolari, iar acest volum de marfă este de cele mai multe ori asigurat de transportul maritim. Cum putem atrage această cantitate de mărfuri către calea ferată? Trebuie să putem să luăm măcar o parte din acest volum de marfă şi să îl transferăm pe calea ferată. Regiunea Mării Negre ar trebui să joace un rol important în acest transport pentru că este regiunea care conectează într-adevăr Europa cu restul Asiei”, a precizat Libor Lochman, directorul executiv al CER, cu ocazia participării la Summitul Zilele Feroviare, organizat la Bucureşti. „Slaba fiabilitate a trenurilor internaţionale precum şi vitezele de transport reduse sunt doar câteva din problemele ce afectează traficul internaţional de mărfuri. Trenurile de marfă circulă pe multe din coridoarele internaţionale cu viteze de 18 km/h, în timp ce pe rutele interne circulă cu viteze de 25 km/h. Acest fapt se datorează timpului pierdut cu operaţiunile de trecere a frontierelor dar şi lipsei de cooperare între operatorii de transport”, este de părere Martin Erlinger, joint Corridor Manager în cadrul RailNetEurope.

Центральная сеть TEN-T – новый толчок для железнодорожных грузоперевозок

Source: RailNetEurope

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

В рамках Евросоюза, грузоперевозки осуществляются в основном грузовиками (47.3%), морскими суднами (37.8%), поездами (где процент перевозок снизился, в данный момент, достигая 10 %) и суднами, которые используют внутренние водные пути (3.7%). Грузовики лидируют в секторе внутренних грузоперевозок Евросоюза в пропорции 76.1% квоты тонн \километр, и около 94% с точки зрения выбросов углерода в атмосферу.

38 Market development

Pentru dezvoltarea Portului Bar, parteneriatele public-private reprezintă varianta cea mai realistă

[ de Pamela Luică ]

Portul Bar (Muntenegru) are un potenţial de dezvoltare ridicat, care, dacă este abordat în mod adecvat, va contribui la creşterea importanţei acestuia în regiune. Pentru a îndeplini acest obiectiv, autorităţile au elaborat un program de dezvoltare a infrastructurii şi construcţie a facilităţilor care să răspundă capacităţii fluxurilor de trafic în special către şi dinspre Marea Neagră. Proiectele vizează modernizarea infrastructurii şi terminalelor existente şi construirea altor conexiuni de transport ce vor asigura creşterea capacităţii de transport. Printre acestea este şi proiectul de reconstrucţia liniei Bar – Belgrad, demararea activităţilor privind integrarea logisticii în sistemul de transport din Muntenegru, dezvoltarea conexiunilor maritime cu porturile Adriatice, precum şi construcţia terminalelor intermodale în staţiile din Bar, Podgorica şi Bijelo Polje. Proiectul liniei Bar – Belgrad, în prezent, se execută lucrări pentru creşterea siguranţei traficului. Linia are o importanţă strategică pentru transportul din Muntenegru, întrucât realizează conexiunea între Vrbnica (nord), Bar (sud), centrele economice din Bijelo Polje, Mojkovac, Kolašin, Podgorica şi Bar, cu legătură directă către Nikšić.

Î

n ceea ce priveşte terminalele, se vor construi 4 terminale printre care unul Railway PRO: Pentru transportul de marfă destinat mărfurilor lichide în Big- din Muntenegru, Portul Bar este principala ovica (capacitate de 250 mii metri cubi), sursă ce asigură traficul internaţional, fiind pentru mărfuri uscate prin extinderea poarta către Sud-Estul Europei. În acest consuprafeţelor operaţionale pentru încă 400 text, cum ar putea Portul Bar să îşi utilizeze metri, construcţia facilităţilor necesare potenţialul de dezvoltare pentru a deveni un pentru depozitare precum şi optimizarea nod de transport în regiune care să asigure tehnologiilor de manipulare a mărfurilor. un flux de marfă ridicat?

De asemenea, se va dezvolta şi un terminal pentru cereale, care va avea o capacitate de Deda Djelovic: Beneficiind de o poziţie 30 mii tone pentru care există infrastructură geografică excelentă şi de Days multe alte atuuri, Railway 2013 parţială şi un terminal de containere.

Portul Bar are şanse foarte mari să devină un Conform Planului Urban, pentru dez- port important în regiune. Procesul de utivoltarea portului este destinată o suprafaţă lizare a potenţialului menţionat este foarte AR –deA350 NODE OFiar TRANSPORT FLOWS de hectare, pentru a afla mai complex, are mai multe componente şi este multe informaţii privind proiectele stra- sub influenţa mai multor factori, însă este –Bar, anDl.general overview OM ROMANIA tegice ale Portului Deda Djelovic, evident că, în primă fază, trebuie să se facă Director Departament de Dezvoltare a avut tot posibilul pentru a creşte rata de utilizare a amabilitatea să ne acorde un interviu. capacităţii existente a portului prin activităţi

ate

The Port of Bar – a node of transport flows

o

f

The Port of Bar

Bar

X),

Source: Dr Deda Djelovic, The Port of Bar, Director of the Development Department

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

de promovare cu scopul de a atrage clienţi, prin creşterea permanentă a calităţilor serviciilor în port etc. Toate aceste activităţi menţionate mai înainte trebuie să ţină cont de capacitatea curentă a conexiunilor rutiere şi feroviare ale portului cu regiunea de hinterland. În paralel, portul trebuie să facă toţi paşi necesari şi să aştepte momentul finalizării proiectelor de infrastructură regionale importante precum reabilitarea şi modernizarea liniei de cale ferată Bar-Belgrad, construcţia autostrăzii Bar-Belgrad etc. Realizarea acestor proiecte importante va contribui semnificativ la îndeplinirea condiţiilor premergătoare pentru creşterea importanţei regionale a Portului Bar. Railway PRO: Care sunt factorii ce confirmă existenţa potenţialului de dezvoltare ale portului Bar, pentru a asigura fluxurile de marfă prin port, către şi dinspre România, incluzând posibile extensii către alte state?

Deda Djelovic: Grupul acestor factori este foarte mare, dar voi menţiona numai câteva.

Punctul de plecare este faptul că Portul Bar are o capacitate mare, dată de suprastructura portului, infrastructura sa şi echipamentele de care dispune, precum şi de zona de dezvoltare disponibilă, rezervată de către Planul Urbanistic Detaliat care permite dezvoltarea capacităţii portului. De asemenea, există interes din partea mai multor investitori din Italia, Serbia, România, Ungaria etc, pentru a stabili fluxuri de marfă prin Portul Bar, din şi către statele menţionate, bazate pe reducerea timpului de transport, reducerea costurilor etc. Un al treilea factor important este creşterea economică a tuturor ţărilor menţionate şi intensificarea activităţilor de export-import.

market development

39

ani acţionarului principal al terminalului, compania turcă „Global Ports”. În ceea ce priveşte planul actual, CTGC va fi preluat în mod oficial de noul acţionar majoritar la începutului anului următor. Aşa cum aţi spus, prin procesul de privatizarea Statul Muntenegru a vândut participaţia sa de 62%.

Railway PRO: Dacă va fi privatizat, care va fi impactul procesului asupra dezvoltării portului, atât din punct de vedere al infrastructurii, cât şi a atragerii mărfurilor prin port?

Railway PRO: Strategia de dezvoltare a infrastructurii implică modernizarea liniei Bar – Belgrad şi construcţia de noi terminale.

Care este stadiul proiectului liniei Bar – Belgrad, proiect de importanţă strategică pentru sistemul de transport din Muntenegru?

Deda Djelovic: Din câte ştiu în acest mo-

ment, toate activităţile sunt direcţionate către eliminarea „punctelor negre” care ameninţă siguranţa traficului feroviar sau au o influenţă negativă asupra vitezei de transport permisă şi asupra altor parametri. Lucrările de reabilitare completă şi modernizarea a liniei BarBelgrad nu au început încă.

Railway PRO: Ce ne puteţi spune de implementarea proiectelor de construcţie a terminalelor? Ce proiecte sunt demarate sau urmează în viitorul apropiat?

Deda Djelovic: Strategia de dezvoltare a

sistemului de transport din Muntenegru include dezvoltarea a trei terminale intermodale în staţiile Bar, Podgorica şi Bijelo Polja.

Pentru moment, proiectele nu sunt lansate, dar, ţinând cont de importanţa pe car o au pentru intensificarea generaşă a activităţilor de transport din Muntenegru, ne aşteptăm la concretizarea proiectelor în viitorul apropiat.

Railway PRO: Ce ne puteţi spune de suma investiţiilor necesare şi care sunt sursele de finanţare? În acest sens, ce ne puteţi spune de implicarea sectorului privat în aceste proiecte?

Deda Djelovic: Este una dintre cele mai importante întrebări, mai ales dacă luăm în considerare resursele financiare limitate şi alte restricţii dictate de criza economică.

Avem diferite opţiuni de finanţare dar, cel mai probabil, parteneriatul public privat (stabilit prin procedurile corecte conduse de organismele guvernamentale responsabile) pare a fi cea mai realistă variantă.

Railway PRO: După realizarea proiectelor vizate, care va fi impactul acestora în sistemul de transport şi logistică din Muntenegru, dar şi din regiune?

Deda Djelovic: Rezultatele mai multor studii relevante au arătat că cota transportului intermodal în activităţile de transport din Muntenegru este foarte scăzută, astfel încât primul efect pozitiv al acestor proiecte este corectarea acestei situaţii nefavorabile (efecte pozitive cu privire la creşterea cotei transportului intermodal în activităţile de transport din Muntenegru).

Railway PRO: În opinia dumneavoastră, care sunt modalităţile de integrare a transportului feroviar în cadrul întregului sistem de transport şi logistică, însă transportul feroviar să fie centrul sistemului de transport?

Deda Djelovic: În acest moment, majoritatea volumelor de marfă transportate prin Portul Bar sunt transportate pe cale rutieră.

Această situaţie nu este cea mai bună din diferite aspecte (tehnologic ...), în special în transportul unor cantităţi mai mari de mărfuri uscate din sau către Portul Bar. Este o necesitate evidentă aceea a îmbunătăţirii cooperării între port şi operatorii feroviari de marfă pentru a încerca să se stabilească o anumită „abordare comună a pieţei”.

Railway PRO: Ce ne puteţi spune despre procesul de privatizare a operatorului de containere Container Terminal and General Cargo- CTGC? Conform ultimelor informaţii disponibile pe site-ul oficial al Privatization and Capital Projects Council, statul a lansat cererea de exprimare pentru vânzarea celor 62% din acţiuni.

Deda Djelovic: Procesul de privatizare al Container and General Cargo Terminal (CTGC) este în fază finală. Contractul de privatizare a fost semnat recent, iar Parlamentul din Muntenegru ar trebui să confirme alocarea în concesiune pe 30 de

Deda Djelovic: Având în vedere faptul că noul acţionar majoritar al CTGC va fi obligat să realizeze un plan de investiţii la începutul perioadei de concesiune pentru a moderniza tehnologiile de manipulare a mărfurilor şi ţinând cont de faptul că se aşteapt depunerea tuturor eforturilor pentru atragerea clienţilor noi, sun aşteptate efecte pozitive ale privatizării cu privire la operarea acestui operator de terminale, precum şi efecte pozitive pentru întreaga zonă a portului.

Railway PRO: Cum poate fi îmbunătăţită capacitatea feroviară în porturi?

Deda Djelovic: Toate terminalele Portului Bar (cu excepţia terminalelor de călători) sunt conectate în cel mai bun mod posibil cu linia de cale ferată Bar-Belgrad. Capacitatea actuală a reţelei feroviare a Portului Bar este conform capacităţii maxime a portului, şi, din păcate nu este utilizată la maxim. Aş dori să repet necesitatea de a uni eforturile tuturor jucătorilor relevanţi din sistemul de transport al Muntenegru pentru a creşte cota transportului feroviar. Aici trebuie subliniat un lucru important, chiar şi situaţia curentă a capacităţii liniei Bar-Belgrad permite creşterea semnificativă a volumelor de marfă prin Portul Bar (nu este nevoie să mai aşteptăm pentru finalizarea reabilitării şi modernizării liniei Bar-Belgrade).

Государственно-частные партнёрства: наиболее реалистический выбор для развития Порта Бар Порт Бар (Черногория) имеет высокий потенциал развития, который, при соответствующих стратегиях, способен оказать позитивное содействие для расширения роли порта в регионе. Главные проекты относятся к модернизации линии Бар – Белград, строительству многочисленных узловых станций и лёгко доступных связей с портами Адриатического моря. Соответственно Городской Стратегии, площадь длинной 350 гектаров предоставлена для развития порта – интервью с господином Деда Джелович, Директор Департамента Развития в рамках Порта Бар.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

nnes)

40 Policies & Strategies

Tendinţele internaţionale vor determina liberalizarea transportului feroviar de marfă din Rusia [ de Pamela Luică ]

Lansarea operatorului de transport comun format de Rusia, Belarus şi Kazahstan va avea un efect pozitiv în piaţa de transport feroviar din Rusia, şi, deşi acest proces este îngreunat de mai mulţi factori, operatorii existenţi şi situaţia internaţională vor determina deschiderea pieţei de transport de marfă.

E

ste de menţionat faptul că proiec- viar este unul din importanţii factori ecotul noului operator este avansat, nomici iar în contextul crizei mondiale şi întrucât în luna noiembrie 2013, dezvoltarea companiei RZD a fost afectată. cele trei companii de cale ferată din statele Astfel, se insistă din ce în ce mai mult pe implicate au semnat programul activităţilor liberalizarea pieţei; la nivel naţional există companiei. Conform estimărilor elaborate, o presiune ce insistă asupra monopolului proiectul va avea un beneficiu semnificativ RZD, însă situaţia economică şi tendinţele pentru proprietarii companiei şi statelor internaţionale privind repoziţionarea transdin regiune. Conform planului de afaceri, portului feroviar şi a activităţilor, inclusiv volumul de mărfuri transportat de OTLK a procesului de privatizare a companiilor va depăşi 4 mil tone până în 2020, iar cifra naţionale din multe state, sunt criterii ce de afaceri va ajunge la 1,6 mld dolari. vor determina liberalizarea pieţei din Ru„Înfiinţarea noului operator comun for- sia”, a explicat Khodov. mat de Rusia, Belarus şi Kazahstan va Pentru creşterea concurenţei şi a avea efect în sistemul feroviar al Rusiei, performanţei, în ultimele două decade, UE determinând deschiderea pieţei. Aceasta a determinat prin politicile aplicate, liberaliva asigura transportul de marfă din Rusia, zarea pieţei de transport feroviar de marfă, strategia ţării fiind creşterea semnificativă iar, prin comparaţie, în Rusia urmează ca a volumelor de transport”, a declarat Ivan piaţa să fie deschisă concurenţei. „Chiar Khodov, director executiv adjunct dacă prin acţiunile implementate, RZD Market Watch 1/9/2014 al Far East Landbridge. încearcă să îşi menţină monopolul asupra Pe lângă acest proiect, care va avea un pieţei, companiile private vor continua să efect semnificativ asupra acestui sector, îşi desfăşoare activităţile de transport şi să şi tendinţele internaţionale reprezintă un îşi modernizeze serviciile. Procesul de libfactor decisiv în modificarea sistemului. eralizare a transportului feroviar de marfă 2008 2009 2010 2011 11m2012 Astfel,2,113.2 atât în Rusia cât şi în 2,010.6 UE criza a 2,126.6 din Rusia 2,222.0 va2012 continua, indiferent11m2013* de alte 1,865.3 2,030.3 1,992.5 afectat transportul-11.7% feroviar, determinând opinii sau de4.5% ceea ce vrea RZD”, a precizat 7.8% 5.8% -1.9% în lanţ scăderea activităţii şi a volumelor de Khodov.

2,222.0 privaţi (20) susţin intens mărfuri, „Europa înregistrând o scădere a2,126.6 Operatorii 2,113.2 volumelor cu cca 20%. De asemenea comnecesitatea liberalizării pen2,030.3pieţei atât 2,010.6 1,992.5 paniile afectate de1,865.3 criză au concediat o parte tru dezvoltarea segmentului cât şi pentru din angajaţi, însă partea pozitivă a crizei redresarea situaţiei parcului de material vizează implementarea programelor de re- rulant, care înregistrează un deficit. Aststructurare. Pentru Rusia, transportul fero- fel, pentru redresarea situaţiei întregu2008

2009

2010

2011

2012

11m2012

11m2013*

Overall Russian freight rail transportation volumes (million tonnes) 2008 1,303.7

2009 1,108.2 -15.0%

2010 1,205.8 8.8%

2011 1,241.5 3.0%

1,303.7 1,205.8

1,241.5

2012 1,271.9 2.4%

11m2012 1170.5

1,271.9 1170.5

1,108.2

2008

2009

2010

2011

Source: www.globaltrans.com

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014 Coal (incl. coke)

11m2013* 1,133.7 -3.1%

2012

11m2012

1,133.7

11m2013*

lui segment de piaţă, ce include şi parcul de vehicule, operatorii privaţi identifică liberalizarea ca fiind singura soluţie. În cadrul reformei feroviare, serviciile de tracţiune ar trebui să se liberalizeze, deoarece parcul de vehicule (locomotive) înregistrează scăderi dramatice. În prezent există 90 de vagoane la o locomotivă, în timp ce lungimea medie a unui tren este de 71 vagoane. Se înregistrează un deficit de 20% iar sistemul nu va mai putea înfrunta această situţie decât prin liberalizare. Este de menţionat că strategia guvernamentală privind dezvoltarea transportului din Rusia prevede dezvoltarea competitivităţii sectorului de transport şi apariţia transportatorilor privaţi.

The competitive landscape in the Russian freight rail transportation market has changed significantly since commencement of the Reform in 2001.

Private operators have been expanding their fleets through the acquisition of new railcars, increasing their share of all Russian railcars from 31% as at the end of 2005, to approximately 75% as at the end of 2011, according to Russian Railways.

Source: www.globaltrans.com

Международные тенденции приведут к либерализации сектора железнодорожных грузоперевозок в России Пуск в эксплуатацию общего транспортного оператора, в состав которого входит Россия, Беларусь и Казахстан, окажет позитивное влияние в рамках железнодорожного рынка России и, несмотря на то, что данный процесс затруднён многими факторами, нынешние операторы и международная ситуация приведут к открытию рынка грузовых перевозок.

lex

41

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

42 Policies & Strategies

Republica of Moldova Fonduri externe pentru proiectele Strategiei de Transport şi Logistică 2022

[ de Pamela Luică ]

Strategia de Transport şi Logistică 2022, aprobată de guvernul Republicii Moldova vizează alocarea investiţiilor în infrastructurile de transport, pe segmentul feroviar fiind direcţionate către reabilitarea reţelei de cale ferată, modernizarea parcului de vagoane şi locomotive, pentru creşterea fluxului de trafic de marfă şi călători.

I

Moldovan trade partners mplementarea programului de investiţii menţionat în strategie, va determina optimizarea accesibilităţii şi capacităţii în scopul creşterii volumelor de marfă şi numărului de pasageri transportaţi.

Investiţiile estimate au o valoare de 2,4 mld euro, programele urmând să fie implementate în trei etape: pe termen scurt, până în 2015, termen mediu-până în 2018 şi termen lung-până în 2022.

Infrastructura feroviară şi rutieră din Republica Moldova beneficiază de fonduri externe pentru modernizare și reabilitare, iar investițiile se vor desfășura conform Strategiei pentru Transport şi Logistică până în Source: MIEPO 2022, document aprobat de Guvern. Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii Dru- ate din Moldova. cărora este posibilă atragerea de fonduri murilor, Vasile Botnari, a purtat discuţii cu „Vrem să dezvoltăm ţara, să creăm locuri europene. În ceea ce privește modernizarea echipa de finanţatori externi pentru Moldo- de muncă, iar pentru aceasta problema in- căii ferate, inclusiv construcţia segmentului va privind realizarea, în parteneriat, a mai frastructurii trebuie să o rezolvăm cât mai cu ecartament european Ungheni–Vasile multor proiecte în domeniul reabilitării curând. Ne-am propus ca obiectiv să lansăm Chișinău, ministrul Botnari a prezentat drumurilor şi de modernizare a Căilor Fer- Parcurile cât mai rapid lucrările pentru modernizarea proiectele pe termen scurt şi mediu. „Avem Parcurile industriale industriale infrastucturii”, a declarat ministrul Vasile în plan realizarea unui studiu de fezabilitate Industrial Parks Botnari. pentru construcţia segmentului cu ecar„Strategia pentru Transport şi Logistică tament european şi a unui centru logistic este un document important, va ghidaTransmiterea multifuncţional la Chişinău. În baza studiuTransmiterea gratuită acare activelor gratuită a activelor investitorii în domeniul lui vom publică încerca să accesăm fonduri europroprietate publicătransporturilor întreprinderiiînproprietate întreprinderii următorii 10 ani”, a declarat Chaim Poran, pene, deoarece este o investiţie importantă”, pentru crearea PI pentru crearea PIadministratoare dustriale şefuladministratoare echipei comune de finanţatori pentru a precizat Botnari.

Moldova.

Tot pentru optimizarea transportului Schimbarea destinației SchimbareaМолдова destinației în scopul creşterii traficului, Ministrul Transmiterea gratuită a activelor Республика Transporturilor şi omologul său gratis român, terenurilorфонды agricole для gratis proprietate publică întreprinderii terenurilor agricole Внешние Ramona Mănescu, au stabilit să intensifice administratoare pentru crearea PI проектов Стратегии cooperarea bilaterală pentru a crește gradul Транспорта и Логистики de asimilare a fondurilor europene în doSuport din partea Schimbarea destinației meniul infrastructurii de transport.

Cei doi 2022 Suport din partea terenurilor agricole gratis autorităților publice autorităților publice miniștri au decis, în cadrul unei întrevederi (decembrie 2013) instituirea grupurilor centrale șiи locale Стратегия Транспорта Логистики centrale și locale de experţi pe toate modurile de transport, 2022, согласована правительством Suport din partea care vor identifica proiectele investiţionale Республики Молдовы, намерена autorităților publice prioritare. Acestea vor fi ulterior promovate предоставить инвестиции в транспортную centrale și locale 13 proiecte privindinstituţiilor crearea parcurilor 13 proiecte industriale crearea вparcurilor industriale pentru finanţare financiare eu- privind инфраструктуру; железнодорожном ropene. секторе инвестиции будут направлены на 3 parcuri deja în în construcție În discuţiile cuconstrucție ministrul român 3al parcuri Trans- deja восстановление железнодорожной сети, 13 proiecte privind crearea parcurilor industrialeporturilor, Vasile Botnari a evidenţiat модернизацию вагонного и локомотивного necesitatea de a avansa pe proiectele stra3 parcuri deja în construcție парка для роста потока грузовых и tegice de infrastructură, pentru realizarea > пассажирских перевозок.

Source: MIEPO www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

market development

43

G-Global: proiectul care pune faţă în faţă autorităţile, organizaţiile şi companiile [ de Pamela Luică ]

• „New Silk Way” este mega-proiectul G-Global • Europa şi Asia vor beneficia de conexiuni eficiente în transport şi logistică • Sunt vizate proiectele de construcţie a infrastructurii de transport, terminale şi centre logistice

I

niţiativa preşedintelui kazah Nursultan Nazarbayev de realizare a platformei de info-comunicaţie G-Global este una considerată de importanţă strategică pentru unificarea iniţiativelor în cadrul unui singur mega-proiect. G-Global este o platformă ce crează condiţii destinate comunităţii internaţionale pentru discuţii interactive deschise privind situaţia economică globală. Acest proiect este concentrat pe discuţii şi elaborarea mecanismelor pentru a depăşi criza financiară globală şi are ca scop extinderea participanţilor privind identificarea soluţiilor anti-criză. În acest sens, sistemul de transport are un rol vital în sigurarea unui flux continuu de schimburi comerciale, flux ce necesită să se dezvolte la nivel internaţional.

G-Global este înfiinţat ca resursă centrală pentru dialogul online între guverne, autorităţi, experţi şi publicul interesat.

Iniţiativa are la bază 5 principii: evoluţie şi respingerea schimbărilor revoluţionare în politică, echitate şi consens, transparenţă globală, multipolaritate constructivă.

Ca parte a acestui proiect global, revitalizarea noului Drumu al Mătăsii (“New Silk Way”) este un instrument practic pentru integrarea mai multor state din Europa şi

Asia, unde Kazahstan are interes nu doar în dezvoltarea infrastructurii de transport şi logistică ci şi de importante segmente pentru formarea de noi oportunităţi în statele celor două continente privind eficienţa schimburilor comerciale prin “New Silk Way”.

Practic, „New Silk Way” este proiectul de creare a unui mediu de afaceri complex, un hub de tranzit la nivel internaţional şi „un pod” de transport şi logistică între Europa şi Asia. „Kazahstan ar trebui să îşi revitalizeze rolul de hub important pentru tranzitul din regiunea Asiei Centrale – aşa numitul pod de legătură între Europa şi Asia. Acest lucru înseamnă crearea unui sistem unic al huburilor internaţionale pe coridoarele de transport cheie ale Kazahstanului. Rezultatele mega-proiectului, până în 2020, vizează intensificarea volumelor de trafic prin Kazahstan, până la dublarea acestora şi creşterea adiţională cu cel puţin 50 mil tone”, a declarat preşedintele kazah în cadrul celei de-a 25a întrevedere a Consiliului Investitorilor Străini.

De asemenea, în cadrul unei vizite oficiale în Kazahstan (septembrie 2013) preşedintele Chinei, Xi Jinping, a solici-

Iron silk road

tat părţilor implicate să se elimine barierele din calea schimburilor comerciale şi investiţiilor. În plus, „China şi Kazahstan ar trebui să creeze un „coridor economic al New Silk Way”, a precizat Xi Jinping. Cu această ocazie, preşedintele kazah a ţinut să precizeze că „grupurile lucrează la revitalizarea noului Drum al Mătăsii şi urmează să fie lansat principalul coridor de transport pe axa Europa de Vest-vestul Chinei, kazahstan implementând proiecte de construcţii de infrastructură rutieră şi feroviară, precum şi terminale şi centre logistice”.

Pentru realizarea acestor proiecte, autorităţile centrale din Kazahstan au adoptat (în 2013) „planul de acţiune pentru implementarea New Silk Way”.

Kazlogistics a identificat metode pentru a reuni toate modurile de transport în scopul de a dezvolta sistemul de transport şi logistică din Kazahstan. Prin urmare, există instrumente pentru interacţiunea între instituţiile executive, legislative, precum şi organizaţii şi companii. Astfel, părţile implicate au convenit asupra cooperării constructive pentru a implementa şi promova acţiunile comune, inclusiv proiectul strategic G-Global: „New Silk Way”. În primăvara lui 2014, Forumul Economic Astana (ediţia a 8a) va dedica sesiuni speciale pentru stabilirea măsurilor privind integrarea coridoarelor trans-Kazahstane în cadrul sistemului de transport global

G-Global: проект, который ставит лицом к лицу власти, организации и компании

Source: td-architects.eu

«Новый Шелковый Путь» это мегапроект G-Global - Европа и Азия воспользуются эффективными связями транспорта и логистики - Имеются в виду строительные проекты транспортной инфраструктуры, терминалов и логистических центров Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

44 Market development

Kazahstan îşi propune să devină un hub de logistică între Asia şi Europa [ de Elena Ilie ]

Către sfârşitul anului trecut Kazahstan a aprobat un plan de dezvoltare a infrastructurii ce se va derula pe perioada 2014 - 2020. De fapt acesta este primul plan la scară largă adoptat de către statul kazah menit să dezvolte infrastructura de transport şi integrarea acesteia în sistemul de transport global. Planul este parţial dezvoltat cu ajutorul Băncii Mondiale fiind anterior aprobat de către toate agenţiile şi asociaţiile locale şi de stat din Kazshtan.

P

îmbunătăţirii calităţii transportului precum şi înlăturaea barierelor de ordin tehnic şi administrativ vor asigura Kazahstanului oportunitatea de a se situa pe locul 40 în cadrul aceluiaşi Indice de Performanţă Logistică stabilit de Banca Mondială.

Programul investiţional îşi propune să dezvolte toate modurile de transport până în 2020. O atenţie deosebită va fi acordată transportului feroviar prin construirea unui număr de 8,202 kilometri de cale ferată şi prin modernizarea tuturor celor 302 staţii de cale ferată de care dispune reţeaua feroviară naţională. De asemenea, programul include o serie de alte măsuri menite să sporească dezvoltarea infrastructurii de transport.

Terminalele de mărfuri operate de o singură structură integrată Schimbările preconizate în sectorul de transport feroviar urmăresc cel mai probabil definitivarea unui statut de hub al logisticii pe Platforma Eurasiatică.

Astfel, în prezent se află în construcţie liniile de cale ferată Zhezkazgan — Beineu şi Arkalyk — Shubarkol şi urmează să fie date în folosinţă în 2014. În plus, linia care face legătura între Zhetygen şi Kazybek, linie care înconjoară Alma Ata, va fi construită între 2015 şi 2017 prin intermediul unui parteneriat public-privat.

Per total se prognozează ca, până la nivelul anului 2020, 81 % din totalul căilor ferate să

Photo: wikimedia.org

roiectul va spori de două ori mai mult tranzitul şi va integra statul kazah în sistemul internaţional de transport. Proiectul are menirea de a dezvolta infrastructura regională şi naţională de transport, a declarat Ministrul kazah al Transporturilor şi Comunicaţiilor, Askar Zhumagaliyev, cu ocazia prezentării oficiale a proiectului. Per total, suma acordată acestui program investiţional va fi de 5.000 de miliarde tenge, adică nu mai puţin de aproximativ 24 miliarde euro.

La sfârşitul anului 2012 Kazahstan ocupa poziţia 86 în Indicele de Performanţă Logistică al Băncii Mondiale. Cu toate acestea, se preconizează că măsurile cuprinzătoare planificate în vederea

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

45

Photo: calink.kz

market development

fie evaluate cu titlul “în stare bună” iar restul de 19 % să fie cotate ca fiind “satisfăcătoare”. În plus, ţinând cont de faptul că în prezent parcul de material rulant este considerat ca fiind redus se urmăreşte, potrivit programului investiţional, modernizarea unui număr de 650 de locomotive, peste 20.000 de vagoane de marfă şi 1.138 de vagoane pentru transportul de pasageri.

Programul de dezvoltare a transporturilor prevede îmbunătăţirea infrastructurii de transport maritim în strânsă legătură cu cea de transport feroviar. Astfel, proiectul include extinderea capacităţii portului Aktau prin adăugarea a trei terminale pentru manevrarea mărfurilor vrac. Astfel capacitatea logistică a portului va creşte de la 16,8 milioane tone anual la 20,5 milioane tone anual.

“Kazahstanul, situat la intersecţia mai multor coridoare internaţionale de transport, îndeplineşte toate condiţiile pentru a deveni un hub de logistică important care să facă legătura între Asia şi Europa”, a declarat prim-ministrul Serik Akhmetov. În plus, Akhmetov ţinut să precizeze că proiectele de dezvoltare a potenţialului de tranzit, implementarea unor măsuri ample de dezvoltare a infrastructurii precum şi integrarea regiunii în coridoarele internaţionale de transport se află printre proiectele intens urmărite şi susţinute de către preşedintele kazah, Nursultan Nazarbayev.

Datorită activelor şi competenţelor de care dispun, Căile Ferate Kazahe (KTZ) vor deveni principalul operator multimodal de logistică, potrivit acestui plan de dezvoltare.

KTZ va opera de asemenea şi portul Aktau precum şi SEZ Khorgos – East Gates, reţeaua de aeroporturi şi terminale naţionale.

Potrivit ministrului Zhumagaliyev, integrarea tuturor activelor de transport în cadrul

unei singure stucturi va asigura nivelul necesar de coordonare şi management pentru servicii integrate multimodale.

Askar Mamin, preşedintele KTZ a vorbit despre dezvoltarea sistemului de transport şi logistică. În opinia acestuia, în vederea îmbunătăţirii competitivităţii şi a sporirii capacităţii de tranzit, Căile Ferate Kazahe se află în curs de implementare a unei strategii de business menite să-şi promoveze propriile servicii de transport şi să îşi îmbunătăţească eficienţa şi calitatea acestora. În prezent, 14 trenuri de marfă operează între Asia şi Europa. În plus, proiectul cheie al Spaţiului Economic Comun, acela de a crea o companie integrată de transport care să opeereze în Rusia, Kazahstan şi Belarus sub forma unui “ghişeu unic”, va asigura servicii de transport integrate. În cel mai scurt timp posibil va fi finalizat un studiu de fezabilitate pentru construirea unor centre de transport şi logistică în Kazahstan, ceea ce va duce la o creştere a economiei naţionale. Valoarea adăugateă din îmbunătăţirile transportului şi sistemului logistic se va ridica la 15 miliarde dolari, ceea ce va aduce o creştere de 1% a PIB-ului în statul kazah.

Acord pentru intensificarea transportului containerizat Şefii administraţiilor feroviare, maritime şi reprezentanţi ai unor organizaţiide afaceri din Kazahstan, Azerbaidjan şi Georgia au adoptat, către sfârşitul lunii octombrie a anului trecut, un plan de acţiune comun pentru organizarea transportului de marfă în perioada 2013 – 2014.

Astfel, la reuniunea desfăşurată la Aktau au participat Căile Ferate din Kazahstan, Compania de Căi Ferate din Azerbaidjan precum

şi Căile Ferate din Georgia alături de Portul Internaţional Comercial Aktau, Compania de Transport Maritim din Azerbaidjan (Azerbaijan State Caspian Shipping Company) şi companiile kazahe KazMunaiGas, Kazmortransflot, KrosKaspianOil & GazLogistiks, companii implicate în transportul de mărfuri şi de produse petroliere către şi dinspre Marea Caspică. În cadrul reuniunii s-a vorbit şi despre condiţiile de creştere a traficului în perioada 2013 – 2014. Participanţii au discutat şi despre posbilitatea sporirii transportului containerizat luând în considerare faptul că au fost lansate proiecte importante precum construirea a două terminale de uscat şi a unui triaj de containere în portul kazah Aktau, construirea unui port în Alat (Azerbaidjan), construirea liniilor de cale ferată Zhezkazgan – Beineu (Kazahstan) şi Akhalkalaki – Kars (Georgia, Turcia).

De asemenea părţile semnatare ale acordului au precizat că vor analiza posibilitatea organizării unui transport către şi dinspre Turcia, implicând astfel în procesul de transport bazinele Mării Negre şi al Mării Mediterane.

Казахстан намерен стать узловым центром логистики между Азией и Европой К концу прошлого года Казахстан принял план развития инфраструктуры на протяжении периода 2014 -2020. Это первый крупномасштабный план принят казахским государством с целью развития транспортной инфраструктуры и её интеграции в глобальную транспортную систему.

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

46

Engineer

Railway infrastructure financing – an aspect with vast implications in railway transport system operation (part III)

[ by Viorel LUCACI – Expert, Romanian Railway Safety Authority – ASFR Marian CIOFALCĂ – Head of Service, Romanian Railway Safety Authority – ASFR ]

3.Influenţa solicitării infrastructurii feroviare asupra calităţii acesteia Legat de parametrii prezentaţi în figura 18 putem scrie că: Ci3<Ci2<Ci1 , Cf3<Cf2<Cf1 şi Pr3=Pr2=Pr1.

Scăderea ambelor limite de calitate datorată subfinanţării, are efecte negative asupra cerințelor esențiale și mai ales a siguranţei feroviare - ca afect al deteriorării condiţiilor de exploatare. În vederea modernizării unui sistem feroviar, procesul de investiţie poate fi realizat cumulativ, prin aplicarea unei strategii de însumare consecutivă a creşterilor anumitor parametri (vitezele maxime şi/sau tonajul maxim). Prin retrasarea şi construirea unor rute eficiente din punct de vedere energetic sau realizarea de lucrări de artă (tuneluri, viaducte şi poduri) moderne, se obţin efecte benefice pe termen lung cu privire la consumurile energetice, gradul de mobilitate şi capacitate de transport. De cele mai multe ori, valoarea economiilor datorate acestor avantaje amortizează sumele investite inițial, urmând ca apoi să le depăşească.

Un asemenea fenomen are loc doar printr-o utilizare (exploatare) eficientă şi intensă a respectivei infrastructuri, fără depăşirea limitelor proiectate.

Strategia de dezvoltare a unei infrastructuri feroviare prezentată anterior, este redată schematic în figurile 19 şi 20. Figura 19 corespunde unei decizii de păstrare a unei valori fixe pentru nivelul inferior de calitate (Cf). În urma primei reparaţii

(Tr1), nivelul superior (Ci1) este ridicat la o valoare Ci2 , iar prin cea de-a doua se atinge valoarea (Ci2) Se produce astfel o creştere cumulativă a valorii parametrilor infrastructurii(Ci3>Ci2>Ci1) Creşterea este direct proporţională cu volumul investiţiilor suplimentare. Ca efect indirect sunt înregistrate valori din ce în ce mai mari ale perioadelor de utilizare P1r3>P1r2>P1r1 Situaţia prezentată în acest caz, este dezavantajoasă din punct de vedere financiar şi al efortului economic. În ciuda faptului că perioadele de utilizare sunt mai mari, cu cât nivelul calităţii rezultate prin reparaţii este mai mare, cu atât costurile necesare pentru operaţiile de modernizare sunt corespunzător mai mari. Practic, de la o etapă la alta, investiţiile necesare cresc.

Există situații în care creştere cumulată a efortului financiar susţinut de administratorul de infrastructură feroviară, nu este amortizată prin efectele benefice ale îmbunătăţirii nivelului calităţii sau a perioadelor de utilizare. Măsura pretabilă în acest caz o constituie ridicarea consecutivă și a valorii inferioare a calităţii (Cf). Prezentarea grafică a unei asemenea strategii este redată în figura 20.

Efortul financiar necesar unei strategii similare cele din figura 20 este constant, iar între parametrii prezentaţi putem scrie: Ci3>Ci2>Ci1 , Cf3>Cf2>Cf1 , şi Pr3=Pr2=Pr1.

Prin realizarea unor investiţii suplimentare cumulate prin care se creşte nivelul calităţii infrastructurii feroviare, se evită considerabil posibilitatea de apariţie a restricţiilor şi limitărilor de viteză sau tonaj.

Astfel, se elimină efectele negative pe care le generează restricţiile şi limitările de viteză.

Un caz specific ce necesită abordări separate, îl constituie reabilitarea tronsonului de cale ferată București – Constanța (segment al Culoarului IV Pan-european). Aceste lucrări au întâmpinat dificultății de natură financiară și tehnică. Au apărut astfel întârzieri în finalizarea lucrărilor.

Din cauza lipsei unor strategii și tactici eficiente de realizare etapizată a lucrărilor ținând cont că acestea s-au efectuat sub circulație pe toată durata proiectului, trenurile de călători au înregistrat pe distanța București – Constanța, timpi de parcurs de aproximativ 5 sau 6 ore. Efectele asupra publicului călător (mai ales în perioadele estival) sunt greu de cuantificat. O mare parte din publicul călător s-a reorientat către alte sisteme de transport, sau a optat pentru destinații sezoniere diferite (mai accesibile din punct de vedere al accesibilității).

Una din particularitățile cererii de transport o constituie faptul că „deplasarea” publicului călători și a mărfurilor clientului (pentru transportul de marfă) de la un sistem la altul, poate fi asimetrică și ireversibilă. Chiar și după finalizarea unor ample lucrări de reabilitare, există situații în care sistemul respectiv de transport nu mai recuperează pierderea și deficitul de atractivitate înregistrate în timpul lucrărilor. În plus, atunci când imediat după procesul de reabilitare apar probleme sau deficiențe funcționale (furturile de la infrastructura feroviară sau întreținerea defectuoasă a acesteia), lucrurile se complică progresiv. În

Figure 18. The recurrence of the underfinancing phenomenon for repairs on a track section by decreasing the superior and inferior values of running track quality

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

engineer 47 Figure 19. . The increase of the superior quality level and lifecycles of a railway infrastructure by adopting consecutively cumulated additional investments

Figure 20. The increase of the superior and inferior values of running track quality and the constant preservation of railway infrastructure lifecycles by adopting consecutively cumulated additional investments

cazul unor tronsoane de infrastructură de transport intens circulate, dinamica cererii de transport poate fi parțial ireversibilă iar atractivitatea este dificil de recuperat, aspect ce ține cont de concurența modală.

Importanța acestor aspecte menționate aici, este relevată de faptul că magistrala de cale ferată 800 constituie legătura directă dintre Capitală și Portul Constanța (cel mai mare de la Marea Neagră și al optsprezecelea din Europa) împreună cu Portul Mangalia. Printr-o observație mai extinsă, această legătură unește pe cale feroviară toate statele din vestul Europei cu respectivele porturi, iar de aici cu liniile de transport de mărfuri către și din Orientul Mijlociu, Caucaz și Asia Centrală. Este vorba de așa-zisa Zonă Extinsă a Mării Negre – ZEMN, a cărei stabilitate și securitate depinde printre altele de funcționarea eficientă a unei rețele de transport în masă a unor produse de bază (petrol, combustibil și alte materii prime).

De asemenea, sunt realizate legături directe dintre anumite obiective industriale și militare din zona litoralului Mării Negre și Capitală (nodurile energetice de pe litoral, terminale de mărfuri, șantierele navale Constanța și Mangalia, instalațiile de extracție și procesare a petrolului/gazelor naturale din zona de nord a litoralului, capabilitățile militare din zona Babadag și Mihail Kogălniceanu, depozitele de combustibil și petrol, rafinării etc.). Cei aproximativ 310 km de cale ferată de pe relația Constanța – București – Ploiești constituie o legătură eficientă (preponderent în aliniament și fără declivități) între obiectivele de încărcare/descărcare/stocare de pe țărmul Mării Negre și complexul de rafinării din zona Ploiești.

1. Elemente de strategie cu privire la modernizarea infrastructurii feroviare Starea tehnică a liniilor de cale ferată constituie un factor important în ceea ce privește funcționarea în ansamblu a sistemului de transport feroviar convențional.

După cum a fost prezentat anterior, există corelații complexe între deciziile ce țin de nivelul finanțării unor anumite categorii de lucrări și efectele economice/sociale pe termen mediu și lung.

Sursele de venituri/finanțări aferente unui asemenea sistem de transport, pot fi canalizate pe diferite direcții de dezvoltare. Variantele adoptate generează efecte diferențiate specifice ce țin de diverși factori.

Structura responsabilă cu strategia și planificarea din cadrul unei administrații responsabile cu gestionarea sistemului de transport feroviar, indiferent dacă ne referim la domeniul administrării infrastructurii sau operatorie, are rolul de a canaliza întrun mod cât mai eficient fondurile. În cele ce urmează, vor fi analizați algoritmii de finanțare a investițiilor din domeniul feroviar, departajați pe diferite tipuri de administrații și structuri de decizie.

1.1. Administrațiile feroviare de tip holding Organizarea de tip holding reprezintă o soluție eficientă adoptată în unele state puternic dezvoltate, care posedă politici și strategii eficiente în domeniul feroviar.

Principala caracteristică a acestor structuri de organizare constă în aceea că atât entitatea de administrare a infrastructurii cât și cele de operatorie (călători și marfă), își desfășoară activitatea într-un sistem unic centralizat de finanțare și coordonare operațională/logistică.

Fondurile disponibile provenite din diferite surse (specifice respectivului stat) sunt distribuite prin compartimentul de strategie și planificare către principalele domenii de investiție.

OBSERVAȚIE: Se fac referiri doar la politicile și vectorii de investiții, ce au ca scop modernizarea sistemului sau ridicarea valorii unor parametrii tehnici. Fondurile necesare proceselor tehnologice curente și a altor activități auxiliare, nu fac subiectul acestei analize.

Un asemenea sistem de distribuire a fon-

durilor este redat în figura 21.

Principalele surse de finanțare redate în partea stângă a figurii 21 sunt următoarele: • subvențiile provenite de la stat. Sunt fixate prin politicile și strategiile autorității în transporturi sau ale Guvernului, în funcție de organizarea executivă/administrativă a respectivului stat. Reprezintă sume alocate din bugetul de stat sistemului de transport feroviar, a căror pondere este calculată în funcție de factorii tehnico-economici ai respectivului holding (indicatori tren.km., căl.tren.km., etc.). În general, subvențiile sunt destinate strict activității de întreținere curentă a sistemului (infrastructură și material rulant). Exista situații prin care în urma implementării unor programe de dezvoltare se pot canaliza subvențiile inclusiv pe domeniul investițiilor. Dirijarea unei fracțiuni din subvenții în scopul acțiunilor de modernizare, constituie o soluție eficientă de prevenire a introducerii restricțiilor/limitărilor ca urmare a degradării infrastructurii feroviare; • fondurile comunitare. Această sursă de finanțare este practicată cu preponderență în cadrul Statelor Membre alea Uniunii Europene. Sistemul feroviar poate accesa fonduri, prin participarea la proiecte de investiții sau integrarea unor porțiuni de cale ferată în strategiile de realizare a culoarelor de transport pan-europene.

De exemplu. Culoarul IV Pan-european (porțiunea de pe teritoriul României) Curtici - Arad – Brașov – Predeal – Ploiești – București – Constanța și Culoarul IX porțiunea Giurgiu – București – Ploiești – Bacău – Pașcani - Iași; • încasările. Provin din sumele rezultate din vânzarea biletelor și tarifele pentru transportul mărfurilor; • fondurile bugetare. Reprezintă surse alocate din bugetul de stat, altele decât subvențiile; • valorificarea activelor și mijloacelor proprii. Ne referim la veniturile provenite din vânzarea activelor și mijloacelor fixe/ mobile excedentare sau neutilizate. O altă variantă de valorificare eficientă a acestora o constituie închirierea sau concesionarea pe perioade determinate; • chiriile. Sumele provenite din plata chiriilor ca urmare a utilizării diferitelor spații din clădirile ce aparțin patrimoniului holdingului; • taxa de utilizare a infrastructurii (TUI).

Constituie un venit specific administrației de infrastructură feroviară, fiind un tarif Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

48

Engineer

plătit de către operatorii de transport feroviar; • împrumuturile. Sunt acțiuni ce au loc în momentul finanțării unor proiecte ample cu un necesar de buget ce depășește capacitatea de finanțare din alte venituri la momentul respectiv. Creditorii pot fi băncile sau diverse organisme financiare (naționale sau internaționale).

De asemenea, pot exista și alte surse de finanțare.

Colectarea acestora se realizează cumulat prin aparatul economico-administrativ. În funcțiile de deciziile luate, fondurile sunt distribuite pentru realizarea de investiții în cele trei domenii principale de activitate.

Ne referim aici la infrastructură, material rulant sau alte investiții în domenii conexe. În vederea realizării unei corelări eficiente a priorităților pentru investiții, trebuie acordată o atenție sporită domeniului de distribuire a fondurilor. O suprafinanțare a infrastructurii în detrimentul materialului rulant, creează probleme de progres tehnologic în domeniul vehiculelor, cu efecte negative pe termen mediu. Liniile de cale ferată ultramoderne pe care circulă un material rulant învechit sau depășit tehnologic nu constituie o situație favorabilă sistemului de transport feroviar în ansamblu.

Un asemenea scenariu creează premizele unei posibile utilizări neeficiente (diminuate) a infrastructurii. Într-o altă ordine de idei, prin dirijarea în sens opus a fondurilor pentru investiții, infrastructura feroviară poate fi privată de procesele de investiții (calitatea ei generală scăzând în timp), pe când materialul rulant ajunge la un înalt nivel tehnologic. Datorită multiplelor restricții și limitări de viteză și/sau tonaj, un material rulant avansat din punct de vedere tehnic care circulă pe o infrastructură cu un nivel scăzut al calității, nu ar fi utilizat eficient,. Regimul de utilizare într-o asemenea situație este deficitar din punct de vedere energetic.

Un caz similar este înregistrat pe rețeaua de cale ferată din România. Diminuarea finanțării și investițiilor din domeniul infrastructurii a dus la scăderea semnificativă a vitezelor de circulație și la apariția punctelor periculoase generatoare de restricții de viteză (cca. 650 în anul 2011 cu o lungime cumulată de peste 1.500 de km). În același timp, operatorii de transport au fost dotați cu locomotive și vagoane moderne. Este vorba de investiții în modernizări sau achiziții de vehicule noi (locomotive de cca. 8.000 de kW putere, vagoane și locomotive cu viteze maxime de circulație de 200 km/h). Din păcate, ca urmare a vitezelor reduse permise de rețea, toate acestea sunt ineficient utilizate.

Din cauza lipsei fondurilor și a întârzierii operațiunilor de reparații curente, valorile vitezelor maxime atât pe liniile magistrale cât și cele secundate au scăzut semnificativ.

Revenind la teoria distribuirii fondurilor, www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

Figure 21. The algorithm of distribution of funds dedicated to investments corresponding to a holding railway system

trebuie menționat faptul că un sector important de investiție îl constituie domeniul cercetării științifice, publicitatea sau acțiunile de lobby (figura 22). Marile administrații de cale ferată acordă o importanță sporită celor trei domenii menționate anterior.

Pentru operatorii de transport feroviar, investițiile pot fi direcționate preferențial pe domeniile tracțiunii, vagoanelor, ramelor electrice/diesel, sau pot fi împărțite eficient tuturor domeniilor de activitate (figura 22) Administrațiile de infrastructură feroviară au posibilitatea de canalizare a 1.2. Companiile (întreprinder- investițiilor pe diferite elemente constituile) feroviare de sine stătătoare ente (linii, instalații, lucrări de artă etc.)

Finanțarea în cazul întreprinderilor fero- sau o distribuire optimă multidirecțională viare de sine stătătoare sau administrato- realizată în urma unor studii tehnico-ecorilor de infrastructură feroviară, prezintă nomice (figura 23). o similaritate cu cea a holdingurilor.

Figurile 22 și 23 redau algoritmii Diferențele sunt înregistrate în zona de distribuție a fondurilor dedicate procesului de distribuire. Opțiunile de investițiilor pentru cazul unui operator de canalizare a acestora depind de specificul transport, respectiv un administrator de activității respectivei companii. infrastructură feroviară.

Figure 22. The algorithm of the distribution of funds dedicated to investments for a railway transport operator

Figure 23. The algorithm of the distribution of funds dedicated to investments for a railway infrastructure manager

with business intelligence support provided by

Innovative Railways. Competitive Business.

Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts Free circulation at the most important railway trade fairs, events and reunions

Railway b2b Connections +

Showcase in the

Railway Catalogue

2014 2015 www.catalog.clubferoviar.ro scan QR code to download advertising form

50

StatisticS

Region

EU

EFTA EUROPE

WORLD

Region

EU

EFTA EUROPE

WORLD

Country BG BG CZ DE ES ES FI HR HU LT LV PL RO SI SK CH BA BA BY TR CD GA

Country BG BG CZ DE ES ES FI FR HR HU IE LT LV PL RO SI SK CH BA BA BY TR CD GA

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

Railway Undertaking Passenger Traffic Wagonload freight traffic Ͳ Global Wagonload freight traffic - Global Tonnes x 1000 Tonnes x 1000 Company Year 2012 Year 2013 BDZ CARGO 6250 BRC 548 777 CD 55135 52736 DB AG 300024 293704 FGC 534 558 RENFE 12925 14151 VR 25814 26684 HZ Cargo 7775 GySEV/RÖEE 2529 3304 LG 36669 35462 LDZ 47257 41641 PKP 93740 89968 CFR Marfa 23359 19740 SZ 9949 10168 ZSSK CARGO 26764 26411 BLS Cargo 3160 3080 ZFBH 6192 6197 ZRS 2622 BC 117397 103288 TCDD 18673 18551 SNCC 395 351 SETRAG 3377 Railway Undertaking Passenger Traffic Wagonload freight traffic Ͳ Trafic Internationnal Wagonload freight traffic - Trafic Internationnal Tonne carried x 1000 Tonne carried x 1000 Company Year 2012 Year 2013 BDZ CARGO 1281 BRC 194 253 CD 9879 9238 DB AG 79934 78034 FGC 34 35 RENFE 5377 5652 VR 6856 6901 SNCF 16156 15599 HZ Cargo 1531 GySEV/RÖEE 1321 363 CIE 57 LG 10657 9892 LDZ 13158 11033 PKP 24376 24414 CFR Marfa 4468 4005 SZ 2181 2230 ZSSK CARGO 5194 4916 BLS CARGO 806 793 ZFBH 554 612 ZRS 233 BC 36995 32233 7823 TCDD 8457 SNCC 146 147 SETRAG 1913

M 9 4 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 9 9 9 6 9 9 9 9

M 9 4 9 9 9 9 9 6 9 9 7 9 9 9 9 8 9 9 9 6 9 9 9 9

% 41.91 Ͳ4.35 Ͳ2.1 4.49 9.48 3.36 30.64 Ͳ3.29 Ͳ11.88 Ͳ4.02 Ͳ15.49 2.19 Ͳ1.31 Ͳ2.53 0.08 Ͳ12.01 Ͳ0.65 Ͳ11.07

% 30.07 Ͳ6.48 Ͳ2.37 3.3 5.11 0.66 Ͳ3.44 Ͳ72.52 Ͳ7.17 Ͳ16.14 0.15 Ͳ10.35 2.25 Ͳ5.34 Ͳ1.61 10.52 Ͳ12.87 Ͳ7.49 0.5

StatisticS

Country BG BG CZ DE ES FI HR HU LT LV PL RO SI SK BA BA EUROPE BY TR WORLD CD Region

Railway Undertaking Wagonload freight traffic Ͳ Global Wagonload freight traffic - Global Tonne - kilometres x 1 000 000 Tonne Ͳ kilometres x 1 000 000 Company Year 2012 Year 2013 BDZ CARGO 1913 BRC 102 115 CD 34991 34277 DB AG 65421 61716 RENFE 2164 2527 VR 8347 9811 HZ Cargo 5313 GySEV/RÖEE 1815 2246 LG 26378 23971 LDZ 46314 40797 PKP 32397 29397 CFR Marfa 2994 3413 SZ 7789 8070 ZSSK CARGO 23560 23138 ZFBH 2033 2199 ZRS 1388 BC 84253 70460 TCDD 1026 936 SNCC 57 72

M 9 4 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 9 9 6 9 6 9

51

% 13.3 Ͳ2.04 Ͳ5.66 16.77 17.53 23.72 Ͳ9.12 Ͳ11.91 Ͳ9.26 13.99 3.61 Ͳ1.79 8.16 Ͳ16.37 Ͳ8.77 26.87

Railway Undertaking Wagonload freight traffic - Trafic Internationnal Wagonload freight traffic Ͳ Trafic Internationnal Tonne - kilometres x 1 000 000 Tonne Ͳ kilometres x 1 000 000 Region

EUROPE WORLD

Country BG BG CZ DE ES FI HR HU LT LV PL RO SI SK BA BA BY TR CD

Company Year 2012 Year 2013 BDZ CARGO 518 BRC 27 26 CD 5958 5637 DB AG 30705 28679 RENFE 1173 1336 VR 1783 2056 HZ Cargo 852 GYSEV/RÖEE 323 341 LG 8155 7122 LDZ 12908 10831 PKP 9183 8421 CFR Marfa 698 603 SZ 1749 1811 ZSSK CARGO 4676 4353 ZFBH 350 417 ZRS 85 BC 26764 22445 TCDD 205 136 SNCC 25 35

M 9 4 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 9 9 6 9 3 9

% Ͳ4.76 Ͳ5.38 Ͳ6.59 13.89 15.32 5.57 Ͳ12.66 Ͳ16.09 Ͳ8.29 Ͳ13.61 3.55 Ͳ6.91 19.08 0.2375 Ͳ16.13 Ͳ33.65 39.9

SOURCE: UIC

Ianuarie 2014 | www.railwaypro.com

52 Policies & Strategies

Tunelul feroviar pe sub Strâmtoarea Bering constituie o provocare tehnologică

[ by Elena Ilie ]

O

ficialii ruşi sprijină ideea construirii unui tunel feroviar care să facă legătura între Rusia şi Statele Unite ale Americii. Tunelul ar putea fi construit pe sub Strâmtoarea Bering, 105 km, de două ori lungimea Tunelului Canalului dintre Marea Britanie şi Franţa. Costurile pentru construcţia Tunelului Bering au fost estimate la aproximativ 20 miliarde USD, iar durata la 10 – 15 ani. Mai este nevoie de construcţia a încă 4.000 km de linii noi care să lege tunelul de reţeaua rusă de cale ferată şi de alţi 2.000 km care să lege de partea americană.

Potrivit unor declaraţii ale preşedintelui Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, există un proiect ce vizează construcţia unui tunel sub Strâmtoarea Bering pentru a se realiza conexiunea feroviară între Rusia şi America de Nord. Decizia pentru iniţierea unui astfel

Source: blogs.voanews.com

www.railwaypro.com | Ianuarie 2014

de proiect ar putea fi însă stabilită înainte de 2017. Construcţia a fost estimată la costuri de peste 100 miliarde USD. Faţă de perioada interbelică, când a fost conturată pentru prima dată ideea realizării unui tunel pe sub Strâmtoarea Bering, în prezent tehnologia necesară este disponibilă.

Având la îndemână exemple viabile precum Tunelul de sub Canalul Mânecii şi recent inauguratul tunel feroviar Marmaray, de sub strâmtoarea Bosfor, de ce nu ar fi posibilă şi o legătură feroviară în nordul îngheţat?

Dacă va fi construit, tunelul ar face legătura între Estul Îndepărtat al Rusiei şi peninsula Alaska, “unind” Rusia şi SUA pentru prima dată.

Pe lângă tehnologie, costurile erau de asemenea un impediment major. Cu toate acestea, continua dezvoltare a economiei ruseşti din ultimii ani a repus pe agenda Kremlinului tunelul pe sub Strâmtoarea Bering. Preşedintele rus Vladimir Putin şi-a arătat sprijinul pentru acest proiect, facând totodată şi promisiunea de a cheltui anual 17 miliarde USD pentru infrastructura feroviară, pentru modernizare sau construcţie.

Realizarea unei linii spre Kamceatka şi a unei legături feroviare pe sub Strâmtoarea Bering spre Alaska ar fi utilă pentru organizarea transporturilor între America de Nord şi ţările asiatice prin Rusia, a sugerat preşedintele RZD, Vladimir Yakunin. Calendarul realizării unui asemenea proiect va depinde „de starea generală a economiei” şi de politicile de transport ale SUA, Canada şi Rusia.

Partea rusă urmează să facă un pas important către Strâmtoarea Being prin inaugurarea unei linii de cale ferată de 809 km către Yakutsk, capitala Republicii Sakha (parte a Federaţiei Ruse), zonă extrem de bogată în minerale şi care depăşeşte mărimea Argentinei.

Construirea secţiunii Berkakit-TommotYakutsk, parte din magistrala Amur-Yakutsk (AYAM) se apropie de final odată cu ter-

minarea lucrărilor la staţia terminus din partea estică, Nizhny Bestyakh.

Amortizarea investiţiei este prognozată în zece ani de la darea în funcţiune a rutei, iar profitul generat de acest proiect ar fi substanţial. Cu o conexiune feroviară între cele două continente măfurile ar putea fi cu uşurinţă transportate mai eficient decât pe calea aerului. Mărfurile dinspre China (care şi ea la rândul ei s-a arătat interesată de acest proiect) ar putea fi mai uşor transportate cu trenul decât pe cale maritimă, iar Rusia şi-ar putea transporta mai rapid gazele şi petrolul către America de Nord.

Железнодорожный тоннель под Беринговым проливом является технологической провокацией Имея в виду, что тоннель Мармарай был официально открыт, в то время как ряд других крупных железнодорожных проектов как Баку - Тбилиси – Карс или Северо-Южный Коридор отсрочили официальное открытие, а другие, как например Rail Baltica ещё небыли разграничены, есть желание направить своё внимание к иным масштабным проектам. Возможность обеспечить связь между Россией и США через железнодорожный тоннель под Беринговым проливом вызывает интерес в железнодорожном секторе с точки зрения провокаций современной технологии, необходимой для строительства такого проекта.

Source: blogs.voanews.com

Acum că a fost inaugurat Tunelul Marmaray iar o serie alte mari proiecte de cale ferată, precum Baku Tbilisi - Kars sau Coridorul Nord - Sud, şi-au amânat inaugurarea sau altele precum Rail Baltica nici nu au fost încă demarcate parcă am vrea să ne îndreptăm atenţia şi către alte proiecte de larg interes. Posibila legătură între Rusia şi SUA, printr-un tunel feroviar pe sub Strâmtoarea Bering, este extrem de interesantă pentru sectorul feroviar prin prisma provocărilor de înaltă tehnologie pe care le presupune construcţia unui astfel de proiect.