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2017
Copia Gratuita
La rivista è disponibile anche in formato sfogliabile sul sito www.airplanesmagazine.it
Periodico di Aeronautica e Spazio iscritto al n° 47/2007 del registro della stampa presso il tribunale di Roma Editore Aviator Srl- via Gianfilippo Usellini, 434 - 00125 Roma - Direttore Responsabile Alessio Piano - www.airplanesmagazine.it - cod. fisc. e p. IVA 09339321003 - Finito di stampare nel mese di maggio 2017 presso LitografTodi - Todi - Anno 11 - numero 2 - maggio 2017. Fotografie Aeronautica Militare
Grado Air Show
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IL SALUTO del
SINDACO di Grado
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a città di Grado è sempre lieta ed onorata di ospitare nel proprio cielo lo spettacolare Air Show, che ormai rappresenta un appuntamento fisso per gli appassionati e per i turisti ed è da considerarsi tra gli eventi più interessanti e di prestigio per la nostra Isola. Quest’anno, d’accordo con l’Aeroclub Friulano di Udine, abbiamo voluto sperimentare due sostanziali novità: si è infatti anticipata la data dell’esibizione aviatoria ma anche l’orario della manifestazione. Sono convinto che questa scelta sia un’occasione
per iniziare con grande entusiasmo la stagione balneare. È infatti un’emozione unica trovarci tutti con gli occhi al cielo ad ammirare le spettacolari acrobazie sotto il segno della bandiera tricolore dei jet delle “Frecce Tricolori”. Un sentito plauso va come di consueto a quanti si adoperano per rendere possibile questo meraviglioso spettacolo e all’abilità tecnica dei piloti, capaci di farci restare ogni volta con il fiato sospeso e di riempirci il cuore di orgoglio. Buon divertimento! Dario Raugna
STAGIONE 2017
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artiti! Lo scorso 1° maggio è iniziata ufficialmente la 57esima stagione acrobatica delle “Frecce Tricolori”, dopo quella che, impropriamente, è detta la stagione invernale, ossia il periodo dedicato esclusivamente all’addestramento. Un periodo, questo, in cui si vola principalmente sui cieli di Rivolto, sede del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, con circa tre sortite al giorno che servono per affinare le evoluzioni acrobatiche del Team e, in particolare, per l’inserimento dei nuovi piloti in formazione. È ora di immergersi nella folla per dimostrare l’abilità e la professionalità della squadra. Una stagio-
ne con molte novità, a cominciare da quella più rilevante del nuovo comandante, il magg. Mirco Caffelli; sarà lui che avrà l’onore e l’onore di “orchestrare” dalla biga i “magnifici 10” per far sì che le loro evoluzioni siano perfette. Il calendario della stagione estiva è come sempre molto fitto e la nostra amatissima Pattuglia Acrobatica Nazionale toccherà i litorali italiani da nord a sud; ma in programma ci sono anche tre tappe estere per stendere il tricolore più lungo del mondo anche fuori del nostro Paese ed esportare quel Made in Italy che solo le “Freccie Tricolori” sanno così ben incarnare. Come ogni anno i cambiamenti non sono pochi, né trascurabili: dal nuovo
“Pony 0”, come già accennato, il magg. Caffelli, al capoformazione, magg. Gaetano Farina, al quale proprio il comandante ha passato il testimone di “Pony 1”. Invariati, invece, “Pony 6” (leader della seconda sezione), il cap. Mattia Bortoluzzi, e il solista, “Pony 10”, il cap. Filippo Barbero. La new entry è il cap. Franco Paolo Marocco, proveniente dalla linea Eurofighter, dal X Gruppo Caccia del 36° Stormo, che volerà col numero “9”. Insomma, tutto è pronto per questo Air Show di Grado: i fans sono già schierati, le fotocamere sono già a fuoco e le bandierine italiane già sventolano: che altro dire? Forza ragazzi, fateci come sempre sognare!
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Una STORIA
AVVINCENTE
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a lunga tradizione dell’acrobazia aerea in Italia ha origini sul finire degli anni 20 ed è strettamente legata alla base di Campoformido. Agli inizi degli anni 50 l’Aeronautica Militare valutò la possibilità di costituire un reparto espressamente dedicato all’addestramento acrobatico, con l’obiettivo di perfezionare la preparazione dei piloti e non disperdere le esperienze maturate in un campo del tutto particolare come quello dell’acrobazia aerea. Con queste premesse la Forza Armata decise di far nascere, a Rivolto (Udine), la cosiddetta “Unità Speciale”, la prima cellula delle odierne “Frecce Tricolori”. Era il primo marzo 1961. La scelta di Rivolto non fu affatto casuale: a pochi chilometri dall’aeroporto friulano, il campo di volo di Campoformido (Udine) era considerato da tutti come la culla dell’acrobazia italiana. Alla fine degli anni
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Venti del secolo scorso, infatti, Rino Corso Fougier, comandante del 1° Stormo Caccia, aveva introdotto l’acrobazia aerea come elemento fondamentale nell’iter formativo dei nuovi piloti. L’idea incontrò, in un primo periodo, l’ostilità dei vertici della Forza Armata ma in breve si guadagnò lo spazio che meritava riscontrando un forte entusiasmo in tutti i reparti della Regia Aeronautica: nel giro di qualche anno il volo acrobatico divenne uno dei mezzi più autorevoli per rappresentare l’Italia e la Forza Armata in Patria e all’estero. La guerra, purtroppo, interruppe questa tradizione che venne ripresa solo nel 1952 quando i Vampire del 4° Stormo di Capodichino decisero di formare la pattuglia del “Cavallino Rampante”. Iniziò, allora, una rotazione fra i reparti dell’A.M. in grado di garantire nel tempo una pattuglia acrobatica alla Forza Armata: i “Getti
tratto dal libro “55 anni di emozioni ...una bella storia che continua!”
Tonanti”, le “Tigri Bianche”, il “Cavallino Rampante”, i “Diavoli Rossi” e i “Lancieri Neri” furono le formazioni che meglio espressero negli anni Cinquanta lo sviluppo dell’acrobazia italiana. L’esigenza, adesso, era quella di razionalizzare sia l’impegno degli uomini che degli aeroplani: si decise, quindi, di costituire una pattuglia acrobatica “permanente”. Il 3 marzo del 1961 arrivarono, così, a Rivolto i primi sei
piloti a bordo dei CL.13 Sabre Mk.4, gli F-86E costruiti su licenza in Canada; sulle code degli aeroplani il “Cavallino Rampante” del 4° Stormo. Il primo maggio dello stesso anno venne organizzata la prima esibizione sull’aeroporto di Trento di quella che già allora veniva chiamata “Pattuglia Acrobatica Nazionale” e che, a distanza di due mesi, venne ufficialmente denominata 313° Gruppo Addestramento Acrobatico.
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Diventare
Piloti PAN
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uando ammiriamo l’“Alona” delle “Frecce Tricolori” o qualche passaggio in formazione stretta rimaniamo stupiti dalla precisione e dalla grazia delle manovre, il più delle volte compiute a velocità sostenuta. Nel corso di un’esibizione, sdraiati sulla spiaggia o sulle rive di un lago, ognuno di noi si sarà domandato, almeno una volta, a quale addestramento vengano
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sottoposti i “ragazzi” delle “Frecce” o quale sia la selezione necessaria per diventare un pilota della PAN. Per conoscere le tappe di un processo, ormai consolidato negli anni, in cui nulla viene lasciato al caso, bisogna, innanzitutto, dirigersi verso Rivolto (Udine), la sede del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico. È nella base friulana che i piloti dell’Aeronautica Militare, che hanno maturato
tratto dal libro “55 anni di emozioni ...una bella storia che continua!”
molte ore di volo su aviogetti, si trasformano in “Pony”. Ma andiamo con ordine, e partiamo dalla fase di selezione, il primo fondamentale step per far parte delle “Frecce”. Questo processo rientra nel normale turnover che caratterizza ogni reparto operativo della Forza Armata e che prevede, prima dell’inizio della stagione estiva, l’arrivo di uno o due nuovi piloti da inserire nelle posizioni che si rendono libere, per il naturale avvicendamento all’interno del Gruppo.
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Una SQUADRA che
VOLA
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intetizzare in 25 minuti di volo le capacità e l’ingegno di un’istituzione militare e di un intero Paese. Questo fanno le “Frecce Tricolori”, raccogliendo l’esperienza e l’addestramento di più di 80 anni di acrobazia aerea in un programma di volo che unisce spettacolarità e tecnica. Il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico “Frecce Tricolori”, è dislocato
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sull’aeroporto di Rivolto, a pochi chilometri da Codroipo, Udine, nel cuore del Friuli Venezia Giulia, e dell’Aeronautica Militare sono la componente sicuramente più conosciuta e visibile. Ma le “Frecce Tricolori” rappresentano, in realtà, la sintesi delle capacità dei piloti e degli specialisti di un’intera Forza Armata. Sono quella componente che con i suoi dieci velivoli di produzione italiana Alenia
Aermacchi, gli MB.339PAN, costituisce la più numerosa compagine acrobatica al mondo. 18 le figure che danno vita a un’esibizione che non dà tregua. Una delle peculiarità, infatti, di questa armonia tutta tricolore è quella di essere uno splendido continuum. Circa mezz’ora da passare in apnea alternando lo sguardo tra la formazione di nove che si divide in due sezioni, 5 e 4, e il velivolo solista; e poi gli incroci, le salite, i tonneaux, le virate schneider e la Bomba, la figura che ha contribuito a ren-
dere famose le “Frecce Tricolori” nel mondo, imitata molto, replicata mai, da tutte le formazioni acrobatiche. Chiude il grande ed emozionante tricolore finale dell’Alona. Tutto si svolge con estrema naturalezza e tutti hanno la convinzione di compiere nulla di eccezionale. Questo deriva dalla storia professionale di ciascuno dei componenti, piloti e tecnici, di questo Reparto, comunque singolare: sono tutti inquadrati nei ruoli dell’Aeronautica Militare e il loro iter istituzionale e formativo non
differisce da quello dei colleghi in servizio presso le altre unità della Forza Armata; con loro esprimono quei valori e quelle caratteristiche che sono patrimonio culturale di un intero Paese, prima che di una Forza Armata. Ardimento, capacità, disciplina, affiatamento, spirito di appartenenza, generosità, sofisticata creatività, e, soprattutto, senso dello Stato. Su questi pilastri poggia il lavoro quotidiano della Pattuglia Acrobatica Nazionale, una delle più ammirate ed amate al Mondo.
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QUINDIC HH–139A L’
AW-139, che nella versione per l’Aeronautica Militare prende la denominazione HH, Hospital Helicopter, è un biturbina di categoria media prodotto da AgustaWestland, individuato dalla Forza Armata per sostituire le linee HH-3F (radiata nel 2014) e HH-212. L’HH-139A è una soluzione individuata sul mercato per continuare ad assicurare con efficacia il servizio di Ricerca e Soccorso aereo, sia per i compiti istituzionali di eventuale recupero di equipaggi e personale militare in difficoltà, sia per le attività di concorso alla collettività in caso di voli sanitari d’urgenza, calamità naturali e grandi eventi nazionali. Trattandosi di un elicottero già collaudato e in servizio presso altre realtà civili e militari nazionali (Guardia di Finanza, Guardia Costiera, vari Enti locali), l’HH-139A permetterà di realizzare significative sinergie – addestrative, logistiche e, soprattutto, operative – in ambito interforze e interagenzia nel settore delicato e complesso del soccorso aereo, fondamentali per intervenire con successo quando viene richiesto, spesso in condizioni proibitive, di notte, con il maltempo, in zone particolarmente impervie e isolate. L’HH-139A è in grado di operare sia di giorno che di notte grazie all’utilizzo di visori notturni (NVG – Night Vision Goggles), in aree particolarmente impegnative, anche da superfici non preparate, in ambienti polverosi, zone innevate o in ambiente marino. L’elicottero è una macchina particolarmente versatile; in massimo 30 minuti è possibile cambiare la configurazione interna, passando da quella per il soccorso aereo (versione primaria SAR – 5 passeggeri + 1 barella) a quella soccorso aereo e sanitario di urgenza (versione MEDEVAC – da 2 a 4 barelle) o trasporto passeggeri (versione UTILITY – fino a 14 passeggeri). Caratteristiche tecniche: Diametro rotore 13,8 m – lunghezza 16,66 m – larghezza massima (pianetto orizzontale) 4,22 m – peso massimo al decollo 6.800 kg – due turbine Pratt & Whitney PT6C-67C con FADEC – velocità massima 306 km/h.
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PILOTI MILITARI SI DIVENTA, MA CAMBIA L’ITER L’Aeronautica Militare modifica la formazione del personale navigante. Selezione alle linee di volo anticipata e attenzione particolare all’attitudine dei giovani allievi. Fiorini, Comandante del 214° Gruppo: «Formiamo i ragazzi a 360 gradi, dal volo allo stile di vita». testo e foto di Lodovica Palazzoli
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alento, Texas o Grecia? Gli allievi piloti si fanno spesso questa domanda, quando, finita la fase teorica, li aspetta ormai la formazione al volo vera e propria. Saranno valutati a tutto tondo: carattere, attitudine, capacità effettiva concorrono a formare il giudizio degli istruttori. Sono loro che li riterranno adatti o meno al pilotaggio e che indicheranno per ciascun allievo la linea volo più idonea. In astratto, quindi, campo libero a jet, elicotteri, aerei da trasporto e velivoli a pilotaggio remoto. Nessuna ipotesi è esclusa a priori. Fase 2, pilota agli inizi. Al 61° Stormo di Galatina, il 214° Gruppo si occupa della track selection, cioè dell’individuazione del miglior percorso addestrativo per ogni allievo alle prime armi, finalizzata al conseguimento del brevetto militare. «Ci occupiamo della fase 2 della formazione volativa dei ragazzi», spiega il T. Col. Alessandro Fiorini, Comandante del Gruppo, che poi aggiunge: «Per chi riesce a completare il corso, dobbiamo capire quale sia la linea di impiego più adatta, se caccia o supporto. Proprio perché si tratta di un compi-
to delicato, la Forza armata ha voluto che gli istruttori destinati al 214° avessero un monte ore piuttosto elevato, circa 3.000». Un numero che non è solo una cifra, perché il livello addestrativo dei ragazzi in questo stadio è piuttosto prematuro e volando su un jet, l’MB.339A, è possibile che la missione metta in difficoltà l’allievo. Una situazione che per essere gestita richiede grande attenzione e esperienza pregressa. Una volta tornati con le ruote per terra, gli istruttori si confrontano tra loro sulle valutazioni personali che hanno maturato sugli allievi. La professione del pilota, soprattutto del pilota militare, prevede una crescita lunga, fatta di risultati che non tutti raggiungono con gli stessi tempi, conquistandoli magari alla distanza. Fiorini racconta come si regolano lui e i colleghi in questi casi: «A meno che non ci sia subito chiarezza sull’attitudine del ragazzo, tutti insieme ci ritroviamo per decidere quale sia la scelta migliore per ciascun allievo, ecco perché tutti gli istruttori volano con tutti i frequentatori. Naturalmente la base di partenza nella valutazione è la performance al volo. Al termine di ogni missione viene asse-
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gnato un punteggio, che genera una graduatoria. In cima sono tendenzialmente tutti bravi, hanno una predisposizione. Chi occupa la fascia media, invece, richiede da parte nostra una maggiore attenzione. Il fondo della graduatoria è occupato da chi rischia di non passare affatto il corso. In questo caso per il ragazzo sfuma qualsiasi possibilità di diventare pilota militare e tendenzialmente passa dal ruolo naviganti al ruolo delle armi». Ci sono 6-8 mesi a disposizione, 85 ore di volo e circa 40 simulatori per riuscire a capire quale destino aspetta ogni ragazzo che entra al 214° Gruppo. Un compito importante anche perché l’assegnazione alla linea fighter richiede un addestramento successivo impegnativo e più elevato in termini di costi. Il margine di errore tollerato è davvero basso. Ipoteticamente potrebbe anche accadere, che una volta avuto
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accesso alla fase 3 dell’addestramento, che per la linea caccia è svolta dal 213° Gruppo salentino, il ragazzo non sia ritenuto comunque idoneo a proseguire. Un passo falso che rallenta la sua formazione e si traduce in una perdita di tempo e risorse per l’Aeronautica. «Per questo cerchiamo di lavorare a una preparazione dell’allievo quanto più completa possibile. L’addestramento è anche una crescita umana, che i frequentatori cominciano mediamente a 22 anni e terminano a 25. Un lasso di tempo in cui tutti maturano. Bisogna lavorare anche sullo stile di vita, insegnando loro a gestire la vita per acquisire la percezione di se stessi, per capire se prima di ogni missione siano realmente fix to fly, adatti al volo. Anche per questo servono istruttori con tanta esperienza alle spalle».
Ora al 214° Gruppo ci sono 27 allievi, di cui 25 stranieri e 2 italiani. Questo perché nell’iter formativo di ciascun allievo l’Aeronautica Militare vuole promuovere una fase di addestramento all’estero, che per gli italiani coincide proprio con la seconda fase, quella della track selection. Per questo motivo nella scuola di Lecce il numero di studenti italiani è nettamente inferiore a quello dei colleghi stranieri, a cui comunque si applicano gli stessi livelli di valutazione per garantire lo standard richiesto, conforme al brevetto italiano. Fase 3, giovani aquile salentine. «Noi prendiamo gli allievi fighter e consegniamo loro l’Aquila Turrita da pilota da caccia». Esordisce così il T. Col. Alfredo Pietrolucci, comandante del 213° Gruppo. Qui confluiscono tutti i ragazzi sele-
zionati per la linea aerotattica, provenienti dalle diverse scuole di volo, sparse tra il Texas, la Grecia e il vicino 214° Gruppo. Oltre a quella del 61° Stormo ci sono altre fasi 3 previste per i velivoli convenzionali, a Pratica di Mare, e per l’ala rotante a Frosinone. Anche chi avrà a che fare con i velivoli a pilotaggio remoto, gli APR, affronta la fase 3 a Lecce, con un programma specifico per l’impego futuro. «Per la linea fighter formiamo 30-35 ragazzi all’anno. Per quella a pilotaggio remoto invece circa un quinto. Dal 2018 è previsto un leggero incremento dovuto all’arrivo di frequentatori stranieri, provenienti soprattutto dal Kuwait. Al momento abbiamo una classe di ragazzi italiani, con 2 allievi di Singapore e 3 del Kuwait. In passato c’erano anche gli olandesi». Leitmotiv della scuola salentina è sempre di più l’inter-
nazionalizzazione, grazie al numero crescente di allievi e istruttori che svolgono qui rispettivamente addestramento e servizio. Il syllabus per i frequentatori del 213° Gruppo prevede 80 missioni, con una novantina di ore volate e circa 23 simulatori, utilizzati soprattutto per la fase di volo a vista e strumentale, mentre è demandata all’esperienza reale la parte di volo in formazione e la bassa quota. «Naturalmente la preparazione è più specifica qui per la linea dove andrà a operare il pilota. Il fine della riforma dell’iter formativo è proprio quello di ottimizzare e rendere più efficace lo svolgimento di ogni fase. Ultimato questo livello, i giovani piloti proseguiranno l’addestramento di
fase 4 sul T-346, una macchina avanzata che si fonda su un sistema di Lead Into Fighter Training tra i migliori realizzati al momento». L’ultima sorpresa la riserva il T345. Il nuovo velivolo uscito dagli stabilimenti della Leonardo dovrà sostituire il Macchino, il T-339. Date e dettagli ancora non sono definite con precisione, ma di certo il nuovo sistema sarà simile a quello del fratello maggiore, il T346. Accanto a un velivolo performante sarà previsto un impiego ulteriore dei simulatori, sempre più avanzati e in grado di sostituire le missioni reali in modo da ridurre i costi e implementare il livello di preparazione.
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