Boletín AIRE 20 by Asociación AIRE

www.aire.org

Boletín Informativo

Núm.20

Septiembre de 2012

• III Open Day Madrid-Barajas • Aire con la Armée de l’Air en Mont-de-Marsan • Tiger Meet Ártico • Aeroexcursión por la Sierra Norte de Madrid • Excursión manchega • Aerosanfermin de AIRE en Casarrubios

El hangar 6 • Puntos de spotting en el aeropuerto de Barcelona-El Prat • Adobe Photoshop Lightroom

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III Open Day Madrid-Barajas Socio nº 288

a crónica del II Open Day de Madrid-Barajas se inicia justo el día anterior a su celebración, el 30 de Abril 2012, con unas cañas de confraternización en el Pub Seven Pints de Barajas pueblo. El nombre de la calle en la que está ese pub ya invita a la globalización: calle Planeta. Y allí nos presentamos gentes venidas de varios puntos de España, pero también de Portugal y de Bélgica, y de otros puntos de la geografía del … Planeta. Da gusto comenzar los Open Day así, con unas buenas cervezas y con charlas en buen ambiente en la que conocer en persona a aquellos a los que ya conoces por referencias, por emails, por tantos otros motivos. Y es que a la postre lo que nos gusta es la parte humana de nuestro hobby, las relaciones entre nosotros y los lazos que se establecen con el tiempo, con ese aglutinador en forma de trastos volantes con o sin ventanillas de pasajeros. El Open Day cayó, desde el punto de vista organizativo, en gran parte en los hombros de José Ramón Valero, inmenso en

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su quehacer, coordinador formidable capaz de mover 140 personas, que son 140 voluntades, de una forma aparentemente sencilla y tranquila. Imagino que la precesión iba por dentro, pero de verdad que no se le notó. ¡Gracias Joserra! El avituallamiento corrió a cargo de Newrest, a quien que agradecer enormemente la desinteresada colaboración en el evento, y con ella a Rubén Galindo, al frente de su logística.

Y llega el Gran Día. Me levanté temprano, como todos claro, el meeting point se estableció a las 7:40 en el control del Colegio Alamán. Vaya, no era cuestión de llegar tarde y tener que llamar a la puerta. Así es que, pensando ser de los primeros, llegué con otros muchos casi de los últimos, eso sí, puntualmente. Hay que ver lo que madrugamos cuando algo nos gusta… Allí estábamos spotters de varios países: rusos, griegos, italianos,

Foto: José Ramón Valero

José María Rebés

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(estreno ese día en vuelo comercial para esa compañía), American Airlines N39356, Air Nostrum EC-HBY, Euro Atlantic CS-TFT (operando para Conviasa), Iberia EC-IZX, Air Europa EC-JAP, Iberia Express EC-FNR, Air Nostrum EC-JEF, Avianca N969AV, EasyJet G-EZBM, Iberia EC-KCL, Iberia EC-KUB, TAM PT-MVV, LAN Airlines CC-CXE, Air Nostrum EC-JXZ, Ryanair EI-DWT, Air Nostrum EC-JCG y algún otro que se me escapó entretenido saludando gente o paseando de un grupo a otro. En esas que cambió la configuración, serían más o menos las 12:25 de la mañana. Tras esos clásicos minutos en los que no baja nada te preguntas ¿no habrán cambiado la configuración? Y sí, entonces ves al Iberia EC-LEI despegando ante tus narices, o más bien por encima de ellas. Le vimos bajar y le vimos subir, cosas del spotting, como a otros muchos. Tras él se fueron el American Airlines N376AN, Iberia EC-JLE, Iberia EC-HGZ, Air Europa EC-JAP, Ryanair EI-DPR, Iberia ECLEU, Iberia EC-LKG, Avion Express (Cosmo) LY-COS, Iberia EC-HUI, Iberia Express

EC-FNR, Iberia Express EC-LKH, Iberia ECIZH, Iberia EC-HGT, Iberia EC-HUH, TAP CS-TTO, Iberia EC-JNQ, Iberia EC-ICF, Air Nostrum EC-LOX, EasyJet G-EZDO, Iberia EC-GGS, US Airways N284AY, Air Europa EC-ISE, Iberia EC-KOU, Iberia EC-IZY e Iberia EC-HGU con el que terminó la sesión de la mañana. Sin duda me faltan registros. Durante esa sesión hicimos entrega de recuerdos de agradecimiento tanto a Newrest, recogido por Rubén Galindo, como a AENA Aeropuerto de Madrid-Barajas, este último en un sencillo acto con el que mostrar todo nuestro agradecimiento por permitirnos organizar este evento por tercer año consecutivo. También nos visitó El País a lo largo de la mañana. A eso de las 13:30 encaramos en autobuses el camino de regreso hacia el control de seguridad por el que habíamos entrado, con la idea de dejar allí a quienes no pudieran asistir a la sesión de tarde. Una vez hecho esto los dos autobuses nos llevaron al segundo punto, entre ambas pistas “nuevas”

Foto: José Maria Rebés

británicos, alemanes, portugueses, belgas, húngaros y españoles. Es posible que me deje alguna nacionalidad. Tras el control de seguridad accedimos a los autobuses que nos llevarían tras un largo periplo al primer punto de spotting, el de la mañana, sobre la pista 33L. Llegamos allí poco antes de las 9 de la mañana, todos con la ilusión de disparar a todo bicho viviente (en realidad por el camino ya habían caído algunas fotos). A esa hora pillábamos aterrizajes: Air Nostrum EC-LPN CRJ-100 a las 9:00, el primer A340 de Iberia, EC-HGU a las 9:05, después EasyJet G-EZAA, Ryanair EI-EGD, Iberia EC-KOH, Orbest EC-JHP, Ryanair EIDPR, Delta N1609, Air Nostrum ECLPG, EasyJet G-EZIS, British Airways GEUYB, Helitt EC-LNQ, TAP CS-TTC, Air Europa EC-LKM, Ryanair EI-EBT, EasyJet GEZDA, Iberia EC-JDM, American Airlines N376AN, United N48127, Air Europa ECJBL, Iberia EC-GGS, Iberia EC-LEI, Swiftair EC-ISX, Iberia EC-GJT, Iberia ECKKS (uno los retros que vimos), Iberia ECGPB, Air Europa EC-LKE, Iberia EC-HGZ, Swiftair EC-JAD, Iberia Express EC-FDA

Algunos medios que se hicieron eco del Open Day http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-iii-openday-mad-aeropuerto-barajas-reune-mas-140-spotters-20120501161814.html http://programas.ceu.es/wordpress/?p=1245 Es Radio, José Ramón Valero fue entrevistado por Luis Herrero http://fonoteca.esradio.fm/2012-05-02/otras-noticias-locos-por-los-aviones-43523.html El País entrevistó a algunos spotters durante la sesión matinal: http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/05/01/madrid/1335894464_027612.html http://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/iii-open-day-madrid-barajas.html ASOCIACIÓN AIRE

Fotos: M

ontserr at

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pero enfrentados a la 18L. El tiempo se estaba complicando, negras nubes presagiaban tormenta, aunque al llegar a ese punto todavía manteníamos nuestras esperanzas de poder disfrutar de un día soleado. Pero no, mis primeras fotos de la tarde, sobre las 14:40, ya muestran el día tapado y feo, poco propicio al spotting fotográfico. Ese primer avión que pillé a la tarde era el Iberia EC-JZM, al que siguieron Air Nostrum EC-JYA, Swiss HB-IJB, Ryanair EI-EGD, Iberia Express EC-FGV (mientras que por la 18R aterrizaba el Cubana CU-T1250, Iberia EC-JFN, EasyJet GEZBY, Iberia EC-HAG, Egyptair SU-GDY, Iberia EC-ILR, LOT Charters LP-LLF, Air

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Europa EC-KYO, Iberia EC-KHJ, Air Algerie 7T-VJL, Iberia EC-HKO, Iberia Express EC-FLP, Iberia EC-JAZ, Royal Jordanian JY-AYM, Air Nostrum EC-HTZ (tras este perdí varios aviones), Ryanair EI-EKF, EasyJet G-EZAA, Iberia EC-ILS, Iberia ECIGK, Air Berlin (Belair) HB-IOS (retro), Air Nostrum EC-JOY, KLM PH-BGD, Iberia EC-JMR, EasyJet G-EZGM, Air Europa EC-LPR, Iberia EC-JEJ, Alitalia EI-IXI (retro), Brussels Airlines OO-VES, Turkish TC-JGS, Lufthansa D-AIPK, Iberia EC-HTC, EasyJet G-EZBB, EasyJet GEZNC, Ryanair EI-DWT, Ryanair EI-EMH, Iberia EC-HUL e Iberia EC-IJN. Las nubes se abrieron durante esa sesión, en algún momento que no tengo

anotado, y el Diluvio del Open Day demostró que los spotters no nos amilanamos por 4 gotas, aunque sean 4 … millones. Mientras caía el agua con fuerza, ayudada por un viento que antes no había asomado, las cámaras buscaron refugio en mochilas, chubasqueros o cualquier otro sitio improvisado. Sobre las 18:00, con increíble puntualidad, los autobuses de vuelta abrieron las puertas, y la legión de spotters se aprestó al corto viaje de vuelta hacia el control de acceso, no sin antes echar un último y satisfecho vistazo a ese punto entre la 18R y la 18L, más cerca del cielo que de la tierra, en el que disfrutamos de la amistad de amigos y aviones.

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Aire con la Armée de l’Air en Mont-de-Marsan Ricardo Sanabria Socio nº 177

Angel Osés Socio nº 109

Shery Shalchian Socio nº 186

l fin de semana del 3 de Junio, cerca de 20 socios procedentes de toda España, asistieron al Spotterday y la posterior Jornada de Puertas Abiertas de la Base Aérea de Mont-de-Marsan en el sur de Francia. Inicialmente previsto como un fin de semana completo, dificultades coyunturales forzaron que se redujera al Domingo más unas horas para fotógrafos el sábado. A pesar de lo cual, la Base se volcó con sus invitados. La presente crónica está elaborada al alimón por algunos de los asistentes: Como ya nos imaginábamos, el orgullo Francés no podía permitir que nos fuéramos de vacío de una de sus bases y han dejado constancia de que se puede organizar un buen espectáculo aéreo de mas de 5h con 10 aviones, 2 helicópteros y una patrulla acrobática – aunque ésta sea la Patrulla de Francia. Y también que se puede montar una exposición estática solo con los medios propios, por el simple método de instalar varios ejemplares de cada tipo y permitiendo subirse a muchos de ellos.... El spotter day del sábado fue flojito, para los estándares a los que nos tienen acostumbrados los franceses. “Tan solo”: 2 Mirage2000, un Rafale, una

Extra300 y la Patrouille de France. Los españoles fuimos el grupo más numeroso, tras los franceses, que jugaban en casa. Nos recibió, con la amabilidad que le caracteriza – lo cortés no quita lo valiente -, nuestro ya viejo conocido Monsieur Le Commandant, quien no pudo evitar exclamar “O lá lá” al reconocer a nuestro grupo y a quien obsequiamos con el primer llavero de los ‘nuevos’ Remove Before Flight que Shery se ha encargado de bordar ☺. El domingo "les gars" echaron mano de todo lo que tenían, en sesión de mañana y tarde: 2, Mirage F1, uno biplaza; 4 Rafales; 2 Mirages2000D demo team; 2 Mirages 2000C; Ex-

tra300 voltige; 1 Mirage 2000N; 1Tigre y Alpha Jet +RafaleReco +Mirage 2000N. A las 14:00 empezó el festival en si con: 2 Mirage 2000D demo team; Tigre; Rafale + Mirage 2000 + Caracal CSAR demo; Paracaidistas +Twin otter; Rafale demo; KC135; AWACS; Extra300 voltige y Patrouille de France. Se dejaron el alma en ello. El Tigre y el Extrra 330 volaron dos veces, en sesiones de mañana y tarde darle una oportunidad a la meteo, a los artistas y a los puristas y hacerlos con sol y con nubes... La exhibición de los dos M2000D fue espectacular, como lo fue el "solo" del Rafale. Y, algo realmente insólito: el C-135FR y el E-3F (que llevaba el timón tricolor por un lado solamente) no se limitaron a hacer una pasada, sino que aterrizaron (con sol) y se quedaron allí, junto a un Transall y un Xingú. Esto motivó que la exhibición del "Resco" no se viese mucho, son aviones muy grandes y estaban muy cerca, pero, puestos a elegir, algunos prefieren "Stratosaurus" en mano que Caracal volando (lo que para los grandes Maestres de la orden las alas rotatorias podría sonar a herejía en toda regla) . En fin, que solo les faltó poner a volar el Mirage IV que tienen de monumento. Un esfuerzo generoso por parte de la Base 118 de la Armèe de l’Air. MERCI!!!!!

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Tiger Meet Ártico Lieuwe Hofstra Socio nº 302

ebido a la crisis financiera actual, la edición 2012 del NATO Tiger Meet (NTM) se trasladó a Orland MAS (estación operativa principal) en lugar de celebrarse en Portugal. Así es que los entusiastas de la aviación tuvieron que rehacer planes se querían asistir a este evnto. Afortunadamente la organización noruega lo había previsto y había organizado un spotterday para el 1 de Junio, seguido del Open Day del día siguiente. Después de ver algunas de las fotos de la edición 2007 del NTM, Bart Hoekstra y yo decidimos hacer una excursión de 4 días a Noruega. IR allí no fue demasiado difícil, KLM vuela 3 veces al día desde Amsterdam a Trondheim con sus nuevos Embraer, pero encontrar alojamiento fue otra cosa, bastante más complicado en un área con población muy dispersa. Los hoteles cercanos estaban ya todos reservados desde Diciembre 2011. Por suerte encontramos un hotel Bed and Breakfast a 9 kilómetros de la base. El 31 de Mayo tomamos el vuelo de la mañana hacia Trondheim, y tras recoger el auto de alquiler condujimos hacia Orland. Aunque está solo a 145 km hay que estar atentos, en el último tramo hay que tomar un ferry con una frecuencia de uno por hora!!! Nos llevó unas 3,5 horas el llegar a la

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base, pero lo hicimos justo a tiempo para ver los despegues de la misión de la tarde. Orland tiene una única pista 15/33, con una pequeña zona civil en el lado oeste con buenas vistas sobre la pista. Ya habían llegado un buen número importante de entusiastas de la aviación y la policía militar se mostraba muy relajada, y nos enfatizaban que la toma de fotografías de las infraestructuras de la base no era bien vista. 300mm de focal es suficiente para los Tornado, mientras que los F-16 y los Rafale tienden a estar más altos en este punto (Ver la foto del 46-33).

Los vuelos terminaron sobre las 17:30, con el retorno de los AWACS, así es que partimos hacia nuestro hotel. En esta época del año el ocaso es alrededor de las 23:00 y el orto sobre las 3:45, así es que dormir puede resultar difícil. A la mañana siguiente las previsiones del tiempo clima no parecían muy prometedoras, y se notaba el fresco de las nieves de las montañas!!! Alrededor de 450 aficionados a la aviación habían viajado hacia el Norte y el registro se desarrolló tranquilamente. La primera captura del día fue una nueva serie del Bombardier de la Fuerza Aérea alemana, tras posicio-

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narnos a lo largo de la pista para la sesión matinal. Con un cortacéspedes habían creado una separación sin césped. Con esto se delimitaba el área en la que se suponía que debíamos estar, sin líneas… y funcionó perfectamente!!! Un Sea King 330 Skv hizo un par de pasadas y fue el primero en ascender a los cielos en la misión matinal, donde se encontraba el Ohio ANG KC135s, seguido de muchas de las aeronaves participantes. La crisis económica impactó también en el número de países participantes: ni griegos, ni portugueses ni españoles participaron, y el número de aviones franceses se limitó implemente a dos Rafale del EC05.330 (Côte d’Argent). Fue el primer Tiger Meet sin ninguno de sus fundadores originales, empezando por el escuadrón 79 Tactical Fighter Squadron, el escuadrón 74 de la RAF, y el primer año sin el EC01.12 de Cambrai. Aunque los honores del SPA162 se han transferido al EC01.07, los Rafale de St.Dizier estuvieron ausentes. Con el último de los aviones ya en el aire fuimos transportados por autobús al taxitrack del lado Norte. Las condi-

ordenó al resto el uso de la pista para taxi en la que estábamos nosotros posicionados. Al día siguiente tuvo lugar el Open Day oficial. Los organizadores preveían alrededor de 25.000 visitantes, cifras astronómicas para los noruegos, considerando los pocos que éramos en el ferry que tomamos previamente!!! Conseguimos llegar a la base sobre

ciones eran soberbias, el clima fue mejorando and con la ayuda de los militares noruegos muchos de nosotros obtuvimos lo que queríamos obtener!!! Después fuimos transportados para la comida, tras de lo cual un par de aficionados probaron suerte desde fuera del campo. La misión de la tarde se inició con una sesión de disparaos a un avión pintado especialmente que casi choca con un Tornado alemán que utilizaba la pista equivocada de taxi tras su aterrizaje. Afortunadamente el ATC

las 8:00, donde pudimos fotografiar muchos de los estáticos sin gente, incluyendo los Arctic Rafale, que habían sido remolcados al estático. Después de esto se hizo el silencio … Dragster corriendo en el campo de vuelo, pero sin vuelos hasta las 14:00!!! Con unas condiciones de luz desfavorables tentamos nuestra suerte desde fuera de la base, con una incipiente lluvia y temperaturas cayendo a no más de 2ºC!!! Duras condiciones!!! Por un momento el Sol asomó, coincidiendo con

Foto del 46-33.

la demostración de la Fuerza Aérea noruega. Fue una demostración impresionante, con pirotécnicas, una pasaba baja de un P-3, un par de F-16 y el 041, un ECM Dassault. El F-16 noruego especialmente pintado estuvo presente y realizó una impresionante actuación en solitario. Se supone que se parece a la escarapela noruega visto desde debajo. A las 4pm terminó todo, así es que nos dirigimos hacia el ferry. Con un bote extra solo tuvimos que esperar una hora adicional!!! A las 20:00 nos inscribíamos en el hotel SAS Radisson de Vaernes, con una vista perfecta sobre la pista. Desde allí vimos un par de SAS 737s y nuestro Embraer de la KLM. Nos levantamos muy temprano al día siguiente, dado que nuestro vuelo de vuelta hacia Amsterdam estaba programado para las 6:15 y con el personal de seguridad de Norwegian en huelga no queríamos arriesgarnos a permanecer en Trodheim. Con todo, fue un muy buen viaje, a pesar del número inferior de aviones con respecto a la anterior edición en Cambrai. El NTM 2013 se celebrará también en Orland, la edición del 2014 en Schleswig y solo en 2015 marchará hacia el Sur, con Balikesir como huésped en el NTM 2015. Para aquellos que consideren la posibilidad de asistir en las ediciones de los próximos años algunos consejos prácticos: Noruega es un país realmente caro, así es que llevad vuestro propio alcohol, reservad el alojamiento lo más pronto posible y consumid comidas bartas (como hamburguesas o perritos calientes, llamados Pølse i brød) que se pueden comprar en las gasolineras. ASOCIACIÓN AIRE

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Aeroexcursión por la Sierra Norte de Madrid 11 de Agosto 2012 Paco Rivas Socio nº 209

ste es el resumen de lo que ayer nos sucedió tras más de 400 km y 13 horas de viaje. Como veréis, el plan se desarrolló de forma un tanto diferente al establecido previamente. Al mensaje de “reclutamiento” publicado por el Sr. Presidente, sólo nos alistamos 5 personas. El propio “presi”, Luis Álvarez, Ángel Osés, Juan Carlos Rojas y el que esto escribe. La idea era hacer la siguiente ruta: - Navacerrada, helipuerto del Parque de Bomberos. - Fuentemilanos, aeródromo. - Marugán, aeródromo. - Santo Tomé del Puerto, aeródromo. - Las Casillas, helipuerto forestal. - Corral de Ayllón, aeródromo.

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- Lozoyuela, helipuerto del Parque de Bomberos. - Bustarviejo, helipuerto forestal. Pero, como veréis, al final fue muy diferente… Tras quedar y desayunar en el Carrefour de SS de los Reyes, Luis, Ricardo, Ángel y yo fuimos a recoger a JC Rojas que nos esperaba en Colmenar Viejo, lo que aprovechamos para ir a tirar al HR.12 que hay de monolito en esta población. Tras CV, nos fuimos a Navacerrada. Entramos hasta la plataforma y estuvimos hablando tanto con el piloto como con el mecánico (ambos muy amables). Desde allí y tras atravesar toda la Sierra, llegamos a Fuentemilanos con un viento muy fuerte y una temperatura bastante elevada para el lugar. Estuvimos con el que parecía ser el Jefe del Campo, que nos permitió ha-

cer todas las fotos que quisiéramos y que nos comentó algunas cosillas de los aviones allí estacionados. Dijo que la temporada de los “alemanes” había acabado el día anterior y que ya se estaban marchando (vimos muchos recogiendo sus planeadores y metiéndolos en los remolques). Nos tomamos una reparadora cerveza mientras esperábamos a que saliera algo a volar. Y ya que no salió nada, decidimos seguir hasta Marugán. Aquí hacía algo menos de viento pero más calor. Están en plenos Campeonatos Mundiales ULM’s y había mucha animación (también acogerán próximamente los Campeonatos del Mundo de Paramotor). Cuando íbamos a pasar a la plataforma, nos lo impidieron por lo que decidimos irnos a la cabecera a pescar los continuos aterriza-

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jes que se estaban sucediendo. Nos hartamos pronto de tanto “pequeño aerodino” y decidimos volver a Fuentemilanos a comer (menú barato y bastante bueno). El viento en LEMF había aumentado y los pilotos que estaban allí esperando para salir a volar no hacían nada más que mirar al cielo… Tras una pequeña sobremesa, decidimos continuar la ruta. A partir de aquí, se cambian los planes. Como se nos había echado el tiempo encima, decidimos no ir a Sto. Tomé, Las Casillas y Corral e ir directamente a Lozoyuela cortando por el Puerto de Navafría (preciosos paisajes y 10ºC menos de temperatura!!!). Cuando salimos del Puerto, vimos, a lo lejos,grandes columnas de humo

de lo que parecía ser un incendio. Ricardo, gran conocedor de la Sierra, establece que éste está mucho más allá de Torrelaguna y que, de paso hasta allí, está Lozoyuela. Llegamos a Lozoyuela y los helicópteros de bomberos ya están colaborando con otros en el incendio. Fotografiamos al medicalizado (el único que queda en la plataforma) y por un camión de bomberos que está estacionado allí con la radio puesta, nos enteramos que el incendio es cerca de Casas de Uceda, ya en la provincia de Guadalajara. En una rápida, y a la postre sabía decisión, abandonamos la idea de ir a Bustarviejo (a fin de cuentas, el helicóptero allí basado también tiene que estar en el incendio) y nos encamina-

Ricardo Sanabria Socio nº 177

gual que los medios aéreos se ponen en marcha con las primeras luces, y ante la posibilidad de poder cazar los helicópteros basados en Guadalajara, el núcleo de irreductibles Luis, Angel y servidor, nos congregamos a desayunar en una pastelería de Torrelaguna. Según llegábamos, el controlador de bomberos ya estaba dando instrucciones de donde estaban los focos y de donde coger agua. Así que nos dirigimos directamente a la comarca de Uceda a localizar la balsa de agua donde cargaban los helicópteros. Guiados por dos Koalas recorrimos la zona calcinada, en la que todavía se veían troncos humeantes, hasta llegar a cubillos de Uceda. Al parecer una urbanización a 4km del pueblo fue el inicio del incendio, allí vimos a la policía científica trabajar y

mos hacia el pantano de El Atazar, bastante próximo al incendio y posible zona de carga de agua de los medios aéreos que están actuando. Y así fue, nada más llegar al mirador que está a unos 200 mts sobre el nivel del borde de la presa, vimos aparecer un Candair del Grupo 43. Nos da tiempo a hacerle las primeras fotos y, tras la segunda carga, nos vamos a la parte de enfrente, que nos pilla mucho más bajo y con menos contraluz. En esta posición le hacemos unas cuantas tomas más, sacando fotos de ésas que llamamos “de postal”. La luz va despareciendo y, como nos estaba interesando bastante este tema, decidimos acercarnos lo má-

espero que haya localizado al imprudente que lo provoco, pues tenía toda la pinta de proceder de una barbacoa de un chalet. Desde un alto localizamos el punto de recogida y san google maps nos dirigió a una finca en una hondonada. La radio iba cantando a los medios aéreos donde realizar las descargas y coordinando las entradas y salidas de los 2 canadairs, y los 5 helicópteros. Los 2 Koalas se retiraron después de marcarnos la ubicación de la charca, y fueron remplazados por un Kamov, un Bell 212 y un 412, que nos deleitaron con numerosas cargas, pasadas y saludos. Entre tanto, numerosos camiones de bomberos y vehículos todo terreno estaban en la zona terminando de enfriarla. Una mañana entretenida para los spotters, aunque muy triste ver tantas hectáreas de Monte bajo quemadas. Luis y Angel se dirigieron a mediodía a Robledillo y el Casar, a ver que podían cazar por allí... ASOCIACIÓN AIRE

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ximo al incendio. Y allí que nos fuimos. Nos situamos en una carretera comarcal a unos 2 o 3 km del incendio. Aunque, por suerte, el viento aquí ya no sopla tan fuerte, éste tiene un frente de varios kilómetros de largo con varios focos separados entre sí. Realmente es muy triste ver como las llamas se comen, a una velocidad increíble, los bosques que tanto tiempo han tardado en formarse. Nosotros que nos andamos tantos bonitos parajes y hablamos con tantos pilotos y cuadrillas forestales, nunca acabamos una visita sin agradecerles la inmensa labor que realizan protegiéndolos y, cuando desgraciadamente suceden, apagando los incendios. Con una mezcla de dolor por lo que vemos y expectación por intentar determinar los medios aéreos que

participan, logramos identificar al Sokol de Bustarviejo, a un Ecureuil de Lozoyuela, a un Koala de algunas de las bases de Guadalajara, a un Bell 212/412, posiblemente de Morata y al Canadair al que le hemos estado haciendo fotos en El Atazar. También se les ha unido otro Canadair, venido expresamente desde Albacete. Al rato de estar allí y ya con falta de luz (son más de las 21h.), todos los medios aéreos se despiden del coordinador del operativo con un “mañana nos vemos para terminar de apagarlo”. Ricardo, Ángel y Luis, deciden quedar hoy muy temprano y volver a este lugar…. yo no, por lo que si al final han ido, alguno de ellos continuará con el episodio. Con bastante mal sabor de boca, hasta la próxima!

Luis Álvarez Socio nº 89

ñadir que resultó un espectáculo imposible de narrar con todo detalle. Nos costó encontrar la laguna de repostaje del incendio de Casas de Uceda (por cierto, justo era la zona de saltos de la BRIPAC y ejercicios de las FAMET), pero mereció la pena. Si alguna vez tenéis la (mala) suerte de ver un incendio forestal no os dirijáis al fuego. Es un riesgo tonto y, además, no merece la pena. Donde se disfruta de los medios aéreos en donde cogen el agua (pantanos, presas, charcas o balsas). La posibilidad de estar en el mismo borde de la laguna y un poco mas elevados nos permitía estar a a menos de 10 metros del helicóptero cargando agua. El 212 nos salpicaba y el B412 nos mojaba apreciablemente, pero el Kamov.... eso es otra cosa. La cantidad de polvo, piedras y agua que levantaba en su estacionario obligaba a volverse para proteger la cámara (y la cara). Es impresionante este bicho que lleva un bambi enorme que puede cargar tanta agua como un Canadair (4.500 litros). Y encima era un Kamov de FAASA un trofeo muy preciado para un humilde cazador madrileño. El B412 (el EC-LOL de Inaer) era un apoyo de la BRIF estatal de Daroca y, a buen seguro, ha tenido el triste destino de remplazar a los dos helos caídos en el incendio reciente en Cortes de Pallás (Valencia) y que eran de dicha base (EC-KSJ,un B412 con la desgracia de su piloto fallecido y un Sokol con dos heridos leves). También sumamos dos B212 más de Inaer y FAASA. En Robledillo vimos unos cuantos Tecnan y algún Eurostar y ELA. Por cierto, que aprovechamos para charlar un rato con Jesús, el instructor de Mydair que nos ofreció sus bautismos en el Eurostar por 45 euros. A buen seguro una buena experiencia para cualquier aerotrastornado en un avión (si, avión, aunque legalmente cuele como ULM) realmente impresionante. Tras otro ratillo disfrutando del "heliespectáculo" y, tras comprobar las brigadas y medios aéreos han podido totalmente con las llamas, Angel y yo nos retiramos a comer aprovechando que había que ver (y disfrutar) la final de baloncesto de la la Olimpiada de London (ÑBA versus una panda de chavales de color que decían que eran muy famosos y metían triples como churros...). Un fin de campo, amiguetes y molinillos (y muchos kilómetros) de los que recordaremos cuando toque contar aerobatallitas.

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Y en esta ocasión le tocó a Toledo José Ignacio Sevilla Socio nº 224

a cita comenzó el sábado 25 en el aeródromo de Ocaña con Luis Álvarez, Alfonso Sacristán, Ángel Osés, Paco Rivas, Ricardo Sanabria y el que suscribe. En una vista general lo primero que destacó fue la presencia de dos helicópteros, un Bell 212 D-HAJO que, perteneció a la policía alemana y un PZL-Swidnik EC-JPC ambos preparados y equipados con componentes anti-incendios, allí nos detuvimos un buen rato después de esperar a que el sol mostrara una mejor posición. Antes y después rondamos por la zona de hangares observando y fotografiando veleros y otras especies por allí situadas así como el ir y venir de la Pilatus que no hacía más que arrojar seres humanos desde una de sus puertas. Después de un descanso en el bar del aeródromo decidimos acercarnos al de Lillo, allí la cosa pintaba tranquila, sin embargo observamos con curiosidad, en uno de sus hangares, tres antiguos veleros , uno de ellos con el logotipo de Iberia (EC-CET) todos ellos descansaban colgados de las vigas del techo a los que fotografiamos con especial interés. Por la zona se dejaban ver avionetas aparcadas, veleros

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Excursión manchega 25 de Agosto 2012

y un Cessna EC-JLT con capacidad para unas 18 personas, la cual también tiene el vicio de arrojar al vacío a hombres y mujeres. Nos propusieron saltar, pero no encontraron mucha disposición por nuestra parte, argumentamos lo que se argumenta en estos

casos y que más adelante lo consideraríamos. Desde allí nos fuimos a comer a Lillo en donde el primer plato predominó el pisto con huevos fritos, estos últimos, con puntillas, la cosa pintaba bien y comimos bien. Nuevamente emprendimos camino, esta vez en dirección a Toledo. Tomamos la carretera secundaria CM-410 , buena y acertada elección por parte de Luis; durante el trayecto el paisaje se dejó contemplar y el sol también. La Mancha es así, lejana, parece que no acaba, el campo dejaba ver las marcas de la siega mientras que sol hacía su trabajo y lo hacía con ganas. Por carreteras secundarias se viaja y se contempla el camino, están más ligadas a la tierra, las autovías y autopistas no saben de eso. Llegamos a Toledo capital y fuimos al helipuerto del hospital Rafael del Pino, la primera vez que llegamos vimos un Eurocopter 145/T2, EC-LKN medicalizado, francamente bonito tanto en su diseño como en su pintura, hicimos unas cuantas fotos y decidimos continuar nuestro camino, cuando de repente apareció por los cielos otro helicóptero que presumiblemente se dirigía al helipuerto del hospital y ya en carretera

tomamos camino nuevamente al mismo y al llegar, observamos que había aterrizado unos minutos antes, en este caso se trataba de un Eurocopter 135, EC-KIJ también del SESCAM. Ya en la puerta de las instalaciones Paco Rivas, en vanguardia, abrió el camino y nosotros al ver que la plaza estaba tomada y rendida seguimos sus pasos. Estuvimos un buen rato charlando con los pilotos, hablando de nuestra afición y comentando nuestras actividades y excursiones por la cuales se mostraron muy interesados, nos recibieron muy bien, cosa que es de agradecer y nos dejaron hacer fotos, que hemos prometido enviar. Después de la despedida seguimos nuestro camino con la intención de ver algún helicóptero en una base de Protección Civil que a decir vedad no recuerdo el nombre, pero bueno, cuando llegamos no había nada y a continuación decidimos tomarnos un descanso con una cerveza, el final la tarde transcurrió en una terraza con una amena entretenida y variada conversación intentando poner orden en el mundo. Finalmente había que volver, repartimos pasajeros y despedidas y tomamos rumbo a Madrid por una de esas autovías que llaman A-42. ASOCIACIÓN AIRE

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Aerosanfermin de AIRE en Casarrubios Luis Martín Socio nº 305

iguiendo las indicaciones de Luis Alvarez, nos presentamos muy puntuales a las 10:00 horas y fuimos recibidos por un ejército de mosquitos, menos mal que luego al ir incorporándose más compañeros, algunos de estos bichejos decidieron que lo mejor era "tomar otros vuelos". Lo primero que vimos fue el Antonov de Cástor Fantoba (que lástima que ese día no lo volaron), a ver si con suerte lo vuelven a llevar a la FIO en un futuro próximo. Comenzamos con "lo nuestro", tomando fotos a todo lo que volaba, mientras esperábamos con impaciencia la llegada de la Piper, que finalmente lo hizo sobre las 10:30 horas. A nosotros -mi mujer, José Ignacio y yonos tocó el primer turno de vuelo y lo hicimos con Diego (por cierto, un tío estupendo, además que, como José Ramón, un buen piloto), nos hizo un pequeño "briefing" y nos explicó sobre las fuerzas "G". Nada más despegar y tomar un poco de altura, lo puso en práctica y en la "G" negativa, a mi mujer se la subió el desayuno -creo que nada más-a la garganta. Sobrevuelo alrededor de Navalcarnero con explicaciones turísticas de Diego, mientras también escuchábamos por la frecuencia las conversaciones de los otros pilotos que volaban por allí ese día. Después de unos veinte minutos en el aire aterrizamos felizmente, todos con-

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tentos, mi mujer "más que unas castañuelas". Mientras los demás miembros de AIRE, amigos y familiares continuaban con los turnos de vuelo en la Piper fenomenal y alternativamente pilotada por Diego y Jose Ramón......nosotros a lo nuestro ¡¡fotografía!!: Yaks, el helo de Coyotair, las avionetas de escuela, la Sukhoi de Castor Fantoba, la Vulcanair P-68 de MMc, los autogiros de escuela y comerciales

Ela (por cierto, creo recordar que se mosquearon un poco según comentó José Ramón de que les estábamos haciendo competencia, cuando nosotros éramos un grupo de amigos disfrutando de un día agradable sin ánimo de lucro por ningún lado). Y como bien dice Montse, no hay un día perfecto sin unas cañas o comida de hermandad. Al no haber cocinero en el restaurante del Aeródromo, no se si fue Luis Alvarez o Ricardo quienes reservaron y negociaron un buen precio en un restaurante de la Urbanización CalypoFaro: buena comida -a mi juicio-, charlas amenas, risas y la presencia de Nicolás el precioso sobrino de Luis Alvarez. Quien se llevó la peor parte fue Javier Bárcenas, a quien -y menos mal que fue ya en el restaurante-se le bloqueó el coche, teniendo que llevárselo la grúa (espero no le saliera muy cara la "broma"). En fin, que no quiero aburrir más, lo pasamos estupendo y espero que no pase mucho tiempo sin que podamos repetir otro de estos "get together" ¡¡que bien que me ha quedado en inglés!! ¡¡Bien por los "pensadores" de Aire al programar esta actividad!!

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El hangar 6 Javier Yébenes Socio nº 112

uién no ha visto desde el aire, en "corta final" de la pista 33L de Barajas, a la derecha del avión (a la izquierda si la toma es por la 33R), un arco amarillo sobre un hangar. Bajo él, se encuentra el hangar 6 de IBERIA, obra realmente novedosa en la fecha de su construcción. El mencionado arco amarillo, parece un elemento decorativo, cuando en realidad, es una pieza básica para la sustentación de toda la cubierta del hangar. Llamado "H-6", se construyó en la Zona Industrial número 2 de IBERIA (conocida como "La Muñoza" por el nombre original de la finca) al

mostrarse el hangar 4 como claramente insuficiente para atender la flota en expansión de la Compañía. Este último hangar, solo podía albergar un B-747 o un DC-10 (una "posición"), con lo que la simultaneidad de varios aviones más pequeños, entrañaba problemas, no solo de espacio, sino, también, por el uso de las instalaciones. Su ampliación se descartó por carecer de medios modernos, y estar gravemente deteriorado por el tiempo transcurrido desde su construcción. Con estos condicionantes, IBERIA decidió construir el hangar 6, para resolver las necesidades de mantenimiento de su flota con visión de futuro. El hangar está constituido, básicamente, por la plataforma de estacionamiento, un bloque de oficinas y servicios en

la parte posterior, y el hangar propiamente dicho. Este último, tiene unas medidas de 240 metros de largo, 80 de ancho y 24 de alto, libre de columnas y obstáculos en su totalidad. Tiene capacidad para hasta 9 aviones de tipo medio (A320, MD87, B757, DC9, etc) simultáneamente, con todos los servicios disponibles (hidráulico, neumático, eléctrico, etc) en cada posición; incluso dos de ellas, disponen de "fosos para trenes" de los que hablaremos más adelante. Con una superficie útil libre de pilares de 20.000 metros cuadrados, puede incluso dar cabida a aviones de "fuselaje ancho" ("wide body") como B747 o A340. El edificio adosado, (en la parte trasera del hangar en sí), tiene una superficie de 12.000 metros cuadrados, distribuidos

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en oficinas, talleres, almacenes, vestuarios, aseos y salas de máquinas. La plataforma exterior de estacionamiento, en la parte frontal, está constituida por 900 baldosas de hormigón con unas medidas de 7,5 por 7,5 metros cada una y 15 kilómetros de juntas, constituyendo una superficie de 50.000 metros cuadrados, balizada con 11 puntos de luz azules espaciados 60 metros, e iluminada con 48 proyectores de 1.000 vatios cada uno. Todas las instalaciones, son supervisadas desde un puesto de control mediante un conjunto de sensores, actuadores, líneas y ordenadores, que permiten conocer en cada momento la situación de los diferentes sistemas. Refiriéndonos al hangar en general, se comenzó su construcción en Mayo de 1.988. La cubierta ("techo") se ensambló enteramente en el suelo y está construida por vigas de celosía de acero de sección transversal triangular de 4 metros por lado, similares a las utilizadas en las plataformas petrolíferas. En Julio de 1.989, en solo un fin de semana, en una única y sofisticada operación, se subió toda ella, mediante gatos hidráulicos y un complejo sistema informático, hasta una altura ligeramente superior a la de los 4 pilares cuadrados de hormigón de 2,5 metros por 2,5 metros y 24 metros de altura (que constituyen el soporte del "arco amarillo") montados sobre railes; en ese momento, se deslizaron dichos pilares y se hizo descender el entramado de la cubierta para apoyarla sobre ellos. La profundidad de la cimentación de los pilares oscila entre 12 y 18 metros bajo el nivel del sue-

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lo. Para su montaje, fueron necesarias 40.000 soldaduras; cubre una superficie de 20.000 metros cuadrados, pesa 3.300 toneladas y fue récord mundial en su momento de superficie cubierta sin pilares interiores. El "arco amarillo", de 2 metros de diámetro, practicable por el interior tiene una flecha de 35 metros, 24 "péndolas" (tirantes de sujeción de la cubierta) y está balizado con 9 luces rojas espaciadas entre 35 y 50 metros. Las 18 puertas frontales del hangar, que pueden ser abiertas en su totalidad, miden, cada una, 23 metros de altura y 13,5 metros de ancho (310 metros cuadrados), y carecen de pilares intermedios en todo el frontal. En absoluto desdeñable, a pesar de no ser visible "a simple vista", es la infraestructura subterránea, constituida por 5 galerías longitudinales (según el ancho

del hangar) y una transversal, (según el largo) para el suministro de distintos servicios como agua para limpieza de los aviones y sus componentes, electricidad, aire comprimido para actuación de herramientas y para servicio a los aviones, hidráulico, ventilación de los depósitos de combustible de los aviones para trabajar en su interior, suministro de "SOLTROL" (líquido para comprobación de los sistemas de combustible), etc. Cada una de las mencionadas galerías longitudinales, tiene 3 metros de altura, 2,5 de ancho y la longitud total es de 500 metros; la galería transversal, mide 2,5 metros de altura 2 metros de ancho, y 260 metros de longitud. Para el suministro de los servicios antes mencionados, se dispone de 218 arquetas, (146 en servicio) cuyas tapas permiten el rodaje de aviones, tanto por resistencia al peso

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como por estar situadas a nivel de suelo; como ejemplo, solo para suministro eléctrico, se cuenta con 88 unidades disponibles, capaces de suministrar corriente alterna de 50 y 400 ciclos / segundo y continua de 24 voltios. Para su alumbrado, el hangar cuenta con 150 lámparas de vapor de mercurio con una potencia unitaria de 1.000 vatios. Para el acceso a las partes del avión, dispone de 5 unidades de puentes-grúa capaces para 40 toneladas cada uno; 2 ganchos-grúa con capacidad para 10 toneladas y 4 unidades de "cestas" (para material y operarios) de 2,5 por 2,5 metros, sujetas a rieles en el techo, (para no interferir las operaciones a nivel del suelo) con altura variable, con la posibilidad de desplazarse por todo el hangar e, incluso, de girar sobre sí mismas, cuyo movimiento puede regularse tanto desde la propia "cesta", como desde el exterior mediante un mando radioeléctrico; en total, la longitud de los "posibles desplazamientos" es de 1.600 metros. Las "plataformas de trenes" mencionadas anteriormente, constituyen un sistema destinado a permitir el desmontaje y / o las pruebas de extensión / retracción / resistencia de los trenes de aterrizaje, posible únicamente mediante dos

sistemas: elevación de todo el avión mediante "gatos", o "bajar" el suelo dejando el avión suspendido por soportes. En el hangar 6 se optó por la segunda opción, y cuenta con 2 posiciones, dividida; cada una en tres partes: dos para el tren principal y otra, subdividida a su vez en tres para el tren de morro. Accionadas por sistemas hidráulicos, cada parte puede elevarse 0,5 metros (para pruebas de amortiguadores y / o resistencia, por ejemplo) o descender 1,60 metros bajo el nivel del suelo para, dejando suspendido el avión con gatos, poder retraer y extender el tren Como dato a tener en cuenta, la mayoría de los aviones quedan suspendidos mediante solo tres gatos en puntos perfectamente definidos de su estructura. El 7 de Marzo de 1.990 efectuó su entrada el primer avión para revisión el DC9 de nombre "Ciudad de Mahón" y matrícula EC-BYE. Como datos, cuando menos curiosos, para la construcción del hangar se utilizaron 65.000 metros cúbicos de hormigón, 4.800 toneladas de acero y 1.300 toneladas de mortero de inyección. Adicionalmente, se hicieron 40.000 soldaduras con 5.000 radiografías de control de calidad en ellas. En el edificio adosado, se dispone de 2.200

metros cuadrados para oficinas, 3.100 metros cuadrados para talleres y almacenes, 5.600 metros cuadrados para salas de máquinas y 1.300 metros cuadrados para vestuarios y aseos. Respecto a los pilares del hangar, sus medidas son de 3,10 por 3,10 metros, excepto los que sustentan el “arco amarillo”, cuyas medidas ya han sido mencionadas. La luz de dicho arco es de 240 metros con una flecha de 35 metros. El sistema contraincendios, cuenta con extintores, mangueras y 19 cañones de agua y espuma situados en los laterales y en el techo del hangar. En la parte superior interior del hangar propiamente dicho, existe una red de pasarelas de 5.000 metros de longitud para verificación, sustitución, etc de los elementos de iluminación, (150 lámparas de vapor de mercurio), megafonía, climatización, etc. En su momento, ostentó dos records mundiales: la mayor distancia entre apoyos (luz libre) con 240 metros y la mayor superficie izada en una sola operación con 20.000 metros cuadrados. Bibliografía: IBERIA y Javier Yébenes Fotos: IBERIA y Javier Yébenes (Con la autorización del Museo Nacional de Aeropuertos y Transporte Aéreo de Málaga, para quien fue escrito inicialmente este artículo) ASOCIACIÓN AIRE

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Puntos de spotting Barcelona-El Prat

Vista de la playa y puntos de spotting 8 a 13.

José María Rebés Socio nº 288

Introducción – El aeropuerto l aeropuerto de Barcelona – El Prat tiene 3 pistas operativas: las 07L/25R, 07R/25L y la 02/20, la tercera de las cuales se utiliza básicamente en operaciones de aterrizaje desde el mar, sobre la 02. Despegues por la 20 se producen solo mientras alguna de las otras pistas está inoperativa. La pista 20 no se utiliza para aterrizajes, tal y como recoge el AIP España, carece de instrumental de ayuda (ni aproximación ni PAPI) y no esta certificada para aterrizajes. La pista 02 no se utiliza para despegues. Cuenta con dos terminales, la más moderna llamada T1 y la anterior llamada T2. La T1 es utilizada por las alianzas de aerolíneas (OneWorld,

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Star Alliance y Sky Team) y la T2 por el resto de compañías. Las pistas 07/25 son utilizadas en dos configuraciones diferentes: la Este, con aterrizajes por la 07L y despegues por la 07L (heavies) y 07R (resto). Raramente se utiliza en esta configuración la 07R para aterrizajes. La configuración Oeste es aquella en la que se aterriza por la 25R en la mayoría de las operaciones, por la noche por la 25L, y se despega por la 25R (B767, A340) o 25L (resto). La configuración Oeste se utiliza para alrededor de un 85% de las operaciones, dado el régimen de vientos predominantes en el aeropuerto, y es la que tiene un menor impacto acústico en las poblaciones cercanas, sobre todo en Gavá, la población más afectada por las operaciones de la configuración Este. La pista 02 se utiliza para aterrizajes

nocturnos. Accesos a los puntos de spotting El peso del spotting recae en las cabeceras de las pistas paralelas 07/25 y en la playa. En este último caso, desde los puntos de spotting se capturan despegues lineales y bánkings. Hay algunos puntos más al sur del aeropuerto, no señalados en la mayoría de las webs que tratan sobre este aeropuerto. Los puntos del plano 1 a 7 se utilizan para fotografiar aterrizajes en configuración Oeste (configuración preferente). Los puntos 8 a 13 indistintamente, el punto 14 para aterrizajes en configuración Este y los puntos 15 y 16 indistintamente. A los puntos 1 a 7 y los de la playa 10-12 se accede por la carretera de la playa de El Prat. Se puede llegar en autobús municipal, en una línea cuyo

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origen está en la Estación de tren de El Prat. Para el visitante que llegue en avión y que no cuente con otro transporte, se puede llegar hasta esa estación desde cualquiera de ambas terminales mediante autobús municipal, o desde la T2 en tren. Para los puntos 1 a 7 la parada adecuada del autobús es la del Cementerio-Tanatorio (punto 6 en el mapa). A los punto 13 y 14 no se puede acceder en transporte público. Puntos de spotting La descripción de cada punto es la siguiente: 1. Mirador-plataforma de la 25R, construido por AENA para los spotters, tal y como indica un panel informativo al pie del mirador. Es el punto que más spotters congrega en configuración Oeste. Tiene una capacidad de unas 20 personas como máximo. Desde la parada del autobús en el Cementerio hasta este mirador hay unos 500 metros. Se utiliza en aterrizajes por la 25R y también para despegues de heavies por la 07L. Uso básico por las mañanas.

EC-HGX desde la playa de la Reserva El Remolar, punto 13.

2. Zona con sillas de hormigón (o algo parecido a sillas). Se utiliza para fotografías de aterrizajes en configuración Oeste del avión llegando, o desde debajo del avión o enfocando al avión por detrás con el aeropuerto o el cielo de fondo, por las mañanas

en estos casos. Punto muy utilizado y apreciado en atardeceres, por la belleza de las fotografías que se obtienen. 3. Aparcamiento público para vehículos particulares. Se puede utilizar también como punto de spotting para

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llegadas de aviones (o panzas) en configuración Oeste por las mañanas, pero no es un punto muy utilizado. 4. Canal. Al borde del canal se pueden fotografiar a los aviones en aterrizaje en configuración Oeste, por las mañanas. 5. Tanatorio. Punto utilizado por las tardes, cuando el Sol ya no produce contraluces, para aterrizajes en configuración Oeste, por las tardes. 6. Cementerio, parada del autobús municipal. No es un punto de spotting. 7. Rotonda de acceso al CementerioTanatorio. Punto de spotting utilizado en poquísimas ocasiones. Desde ahí se ven la zona de remotos para los aviones almacenados. En esa zona estuvieron apartados los aviones de Spanair al cesar la compañía sus operaciones. 8. Punto de spotting para aviones entrando en el piano de la 25L (despegues en configuración Oeste) o por detrás de los aviones ya en el piano de esa pista. Se requiere una escalera para poder tomar fotografías sin obstáculos. Por las mañanas. 9. Caseta de la luz. Punto de spotting para aviones en acceso o sobre el piano de la 25L (despegues en configuración Oeste). Se requiere una es-

EasyJet G-EZIG desde el balcón punto 15.

calera para poder tomar fotografías sin obstáculos. Incluso con escalera en ocasiones no es posible hacerlo por la altura de las plantas que hay entre el punto de spotting y la pista. Por las mañanas. 10. Playa de El Prat. Punto de spoting utilizado para despegues en configuración Este. Se fotografían los aviones justo antes del banking hacia el mar o ya en el banking, por las mañanas.

Aer Lingus EI-DVM está tomada desde la cabecera de la 25R, punto 1.

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11. Playa de El Prat. Punto de spotting para despegues en configuración Oeste (por la 25L), bankings incluidos. En este punto hay una plataforma construida por AENA, que no se utiliza para spotting casi nunca. Por las mañanas. 12. Playa de El Prat. Este punto podría colocarse en cualquier punto de la playa, entre el 11 y al desembocadura al mar del canal que hay más al Sur. Para despegues en configura-

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PIA desde el balcón punto 16

ción Oeste, por las mañanas. 13. Playa de Viladecans, zona protegida El Remolar. Hay una plataforma más de las construidas por AENA. Poco muy poco utilizado, para llegar a él hay que caminar una media hora desde el aparcamiento de El Remolar (punto 14) o desde el de la playa de El Prat o la parada de autobús de El Prat en la playa. Aquí los bankings se fotografían muchísimo más cerca. Por las mañanas. 14. Rotonda al lado del aparcamiento de descanso de los taxis de el aeropuerto y del aparcamiento de la zona protegida de El Remolar. Se llega en vehículo particular. Se utiliza para aterrizajes en configuración Este, por las mañanas. Por las tardes serían contraluz total. 15. Llamado “balcón” de la T1 en la 07R, se trata del punto en el que el viaducto de acceso a la planta de salidas tiene un mirador con vistas sobre las zonas finales de las calles de acceso a la 07R y del piano. Utilizado para despegues por esa pista hasta primera hora de la tarde. Después la luz produce contraluces excepto durante el acceso por las calles. 16. Llamada “balcón” de la T1 en la 07L, punto similar al anterior pero con acceso sobre la zona previa al piano de la 07L. El piano está muy retraído en la pista, para permitir el acceso de los aviones desde la T2 hacia las pistas de despegue 07R y 25L, por lo que no se capta desde este balcón. Punto para aterrizajes por la mañana o para fotografiar los aviones en rodadura hacia las pistas de despegue.

LOT SP-LNA desde la zona del punto 2.

British G-EUPH está tomada desde la T1 ASOCIACIÓN AIRE

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Adobe Photoshop Lightroom No todo aquel que se acerca al spotting fotográfico posee una experiencia previa de fotografía general y suele encontrarse con gran cantidad de dudas cuando escucha hablar de objetivos, velocidades, aperturas etc. Poco a poco y mediante la relación con otros aficionados, aprende a configurar los distintos parámetros de la cámara, preguntando y comparando durante largas sesiones de spotting. Cuando ya ha superado este escollo, se encuentra con que las fotos que obtiene no son más que materia prima que hay que tratar para que luzcan en su máximo esplendor y puedan ser mostradas y apreciadas en las distintas páginas dedicadas a ello. Vuelve a comenzar el ciclo de aprendizaje y la pregunta principal que se hace a compañeros es: “¿tu que programa de retoque utilizas?”. Sea de Windows o de Mac, la respuesta que recibirá en la mayoría de las ocasiones nos dirigirá hacía la referencia de los softwares de edición de imágenes: Adobe Photoshop (PS). Pero no es esta la única opción ni, probablemente, la más apropiada para nuestra actividad. Con el fin de plantear alguna alternativa al consabido PS, me planteé dar a conocer en nuestro mundillo otra de las opciones disponibles de su misma familia: el Adobe Photoshop Ligthroom (LR). Se aceptó la propuesta y se

Jesús López Socio nº 261

Lightroom, el organizador as sesiones de spotting se suceden y el número de instantáneas se multiplica. No solo necesitamos retocar, también importar, clasificar, exportar... y en eso el LR es un especialista. LR trabaja por medio de una base de datos que almacena la situación de las imágenes en nuestro disco duro así como los múltiples ajustes que podemos aplicarles. Etiquetas de texto, metadatos, recortes, giros, exposición, brillo, contraste, color... se almacenan en el programa y no en la foto en sí, con lo que el original permanece inalterado. Comenzamos con la importación de las imágenes desde nuestra tarjeta de memoria a nuestro ordenador. No es una tarea complicada, lo realmente importante es hacer una pequeña pausa y dedicar un momento a definir previamente una estructura en nuestro disco duro. En el apartado importar, disponemos de opciones para definir el origen y el destino así como la clasificación deseada (por fecha, en una sola carpeta todas las seleccionadas....), dependiendo de la cantidad y el tamaño de las fotos este proceso puede tardar bastante. Desde la pantalla de biblioteca vamos a poder realizar todas las funciones de clasificación. Disponemos de vistas que nos permiten comparar varias fotos entre si, agruparlas según afinidad (api-

fijó el último fin de semana de Enero para su realización, durante una de las reuniones mensuales que hacemos los socios de Madrid en el Centro Cultural de Getafe Norte. En este artículo voy a intentar plasmar esquemáticamente lo que vimos durante su desarrollo.

lado) y marcarlas con un color o darles una puntuación. Además, el programa dispone de un potente gestor de etiquetas de texto, que pueden ser creadas de forma estructurada y que posteriormente se pueden exportar junto a la instantánea al subirlas a sitios como Flickr, Picasa o a nuestros blogs o páginas personales. Todos estos datos, una vez rellenados, nos facilitarán la búsqueda y organización de nuestro almacén. Lightroom, el editor Una vez aisladas nuestras mejores imágenes, podemos continuar con su proceso en el módulo de revelado donde es posible enderezar, aclarar, contrastar, enfocar... en fin, las tareas propias de este tipo de software. Esta herramienta está basada en el Camera Raw de PS por lo que resultará familiar a muchos de los usuarios. El poder en este apartado viene de la Enlaces y documentación • https://www.youtube.com/watch?v=OsBGF7feM9Q

“LR Exportando en pocos minutos” del socio José Luis Maquieira • http://www.sololightroom.com (Vídeos) • http://help.adobe.com/es_ES/Lightroom/3.0/Using/index.html (Ayuda oficial) • http://lightroomsecrets.com/ (Blog sobre LR en inglés) • http://www.adofa.es/content/view/414/62/lang,es/ (estes es de LR2) • http://www.dzoom.org.es/cat-53-0.html (varios tutoriales de LR) • http://www.caborian.com/category/lightroom-tips/ (Blog sobre LR en cast.) • http://lightroomkillertips.com/ (Blog sobre LR en inglés) • http://www.ononesoftware.com/products/perfect-presets-lightroom/ (presets)

posibilidad de copiar y/o sincronizar todos los ajustes realizados en una de las fotos a las demás, lo que agiliza el trabajo del spotter, ya que muchas de la serie estarán tomadas bajo las mismas condiciones de luz. Una vez arregladas, nuestras instantáneas pueden ser exportadas directamente a redes como flickr o facebook o a nuestro disco duro en múltiples formatos (normalmente será en jpg), aplicando durante el proceso las reducciones de tamaño, compresión, marcas de agua y cambios de nombre necesarios. Resumiendo La recientemente presentada versión 4 del software, es el último desarrollo de este programa que se va afianzando poco a poco, siendo de las pocas alternativas en Windows para el usuario avanzado y el profesional. En Mac la lucha por su espacio es más dura ya que tiene que competir con el consagrado gestor Aperture de similares prestaciones. Las características del LR lo hacen muy apropiado para tratar el gran volumen de fotos que genera la actividad del spotter y de ahi su interés para nuestra actividad. Hay que reconocer que la charla se hizo excesivamente corta para las capacidades del programa y varios de sus “trucos” se me quedaron en el tintero, pero espero que sirviera a los asistentes para abrirles el “apetito” y continuar experimentando por si mismos en su aprendizaje.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - septiembre 2012 AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.