Boletín AIRE 16

www.aire.org

Boletín Informativo

Núm.16

Junio de 2011

•TLP Albacete, Primer Spotter Day •Koninklijk Leger Museum: sensaciones contradictorias •Visita al Museo de la RAF de Hendon

Y ADEMAS: Mi abuelo, yo y el Heinkel • Pequeña crónica de una visita al MAE (le Bourget) • Sistemas AACMI (Autonomous Air Combat Manoeuvring Instrumentation) • HAWKER HURRICANE, Un avión histórico • El DH.89 Dragon Rapide de la FIO, pintado por Iberia con sus colores

ACTIVIDADES AIRE

TLP Albacete,

Montserrat Pin Albertus Socia nº 45 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

8 de febrero de 2011, 11:00 h, Base Aérea de Los Llanos, Albacete. lrededor de ochenta fotógrafos, nacionales y extranjeros, entre spotters y periodistas, se van acreditando, disciplinados, para disfrutar de la Primera Jornada para Spotters organizada por el Tactical Leadership Programme de la OTAN (TLP) desde su traslado a la ciudad manchega, hace un año. En su anterior sede, en Bélgica, había sido una actividad tradicional, que los responsables del Programa en España querían mantener. Un deseo encomiable y meritorio, teniendo en cuenta que nuestra afición es todavía algo incomprendida en nuestro país. Pero, como muy bien señalaba nuestro an-

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fitrión, el Coronel Jefe del TLP, D. Ignacio Bengochea, ésta es una manera estupenda de dar a conocer el Programa, por lo que la idea se fue abriendo camino. Nosotros no podíamos estar más de acuerdo y más contentos. Porque, en lo limitado de nuestras fuerzas, AIRE había puesto su granito de arena.

Hacía exactamente un año, entre una ventisca de nieve, habíamos inaugurado la más amplia exposición sobre fotografía aeronáutica hasta la fecha.

Con más de 500 fotos, tanto impresas como digitales, cartelas, lonas, folletos, la exposición “Plane Spotters. Fotografiando aviones” esperaba a sus visitantes. No pudo ir mejor. En la inauguración tuvimos el honor de recibir a los responsables y alumnos del TLP, de la Base de los Llanos, de la Comandancia de la Guardia Civil, a representantes de la Patrulla Aguila, del Ae-

roclub, autoridades, civiles y militares, prensa y aficionados en general. En el mes siguiente, fue visitada por 22.000 personas. El impacto en los medios de comunicación, nacionales y locales, fue impresionante. Nuestros patrocinadores (Eurocopter y El Corte Inglés) estaban encantados. Nuestra idea de que nuestra afición se conociera mejor entre el público en general – y a partir de ahí, entre las autoridades aeronáuticas - tenía visos de convertirse en realidad.

Un año más tarde, allí estábamos, gracias a la incansable determinación del Coronel Bengochea y de un par de los nuestros: Pablo Rada y Alejandro Afonso. Incluso habían encargado una meteo fantástica.

El plan no podía ser más apetecible, gracias a la inestimable colaboración del Coronel Del Cid, Jefe de la Base de Los Llanos. Se trataba de algo más

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Primer Spotter Day

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que ver aviones; querían mostrarnos de forma forzosamente somera, dado nuestro número, instalaciones y formas de trabajo. Fuimos testigos del normal funcionamiento de un día de Curso, incluso comimos con los participantes – y a su misma hora -, nos dejaron sueltos por la plataforma mientras preparaban los aviones para el ejercicio y consiguieron sacarnos de allí (imaginaos, un sitio lleno de aviones con remaches y sin vallas, 80 spotters con miles de gigas a su disposición) con paciencia infinita y la promesa de llevarnos a otro sitio mejor: a pie de pista. Como argumento, despegó el AWACS de la Armèe de l'Air (vive la France ¡¡y mucho!!). Tras hacer una batida para sacar del último rin-

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cón al último aerotranstornado, por el sencillo método de buscar petitos blancos detrás, debajo, delante o a los lados de los aviones, consiguieron agruparnos junto al puesto de chuches francés antes de subir a los autobuses para llevarnos, como he dicho antes, a pie de pista. Allí se extendió la “delgada línea blanca”, bien definida por Jesús López. ¿Blanca y no naranja?. Blanca y no naranja. Por una vez, renunciamos a nuestros chalecos – en aras de la confraternización mundial – para pasar a lucir la acreditación más grande que nos han dado jamás: un peto blanco, preparado especialmente para el spotter day, con el escudo del TLP y la fecha. Ajustable a los costa-

dos mediante lacitos, todavía permanecen en mi retina las enternecedoras escenas de los más aguerridos talibanes de la afición, colocándose mutuamente correctamente el petito, atándolo al talle. De repente, me acordé de la Señorita Escarlata en “Lo que el viento se llevó”. Eso pasa cuando reponen una película tantas veces, que produce efectos secundarios. Nos habíamos quedado en que estábamos a pie de pista, en medio de una hermosa pradera.

Y allí empezó a despegar todo el mundo. Mirages, F-16, Eurofighters, F18... Los Hueys se incorporaron al ejercicio como CSAR. Sabían que estábamos allí (éramos un público más agradecido que la colonia local de conejos) y no dudaron en hacernos la vida más divertida. La foto de los F-18 españoles despegando a pares es dignísima muestra. Nuestros anfitriones, los Coroneles Bengochea y Del Cid vinieron a interesarse por cómo nos iban yendo las cosas, pero tuvieron que esperar, con santa paciencia, a que terminaran los despegues. No es que fuésemos descorteses del todo, es que se nos iban los ojos. Se quedaron departiendo con nosotros un buen rato, les dimos las gracias por activa y por pasiva, y les hicimos entrega, en nombre de todos, de unos detalles. Un encanto de gente, ellos y el resto de personal que hizo posible ese día. El Comandante Parallé, los pobres de Seguridad, los conductores de los autobuses.... Acabaremos convirtiéndolos en unos 'de los nuestros': al final de la tarde, sólo quedaba por aterrizar el

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AWACS pero, claro, había que ir yendo hacia los autobuses, aunque nadie había dicho a qué velocidad, por lo que los spotters ralentizaron la marcha por si le daba por aparecer al dichoso avión, hasta que el Comandante Parallé nos pregunto, sorprendido, que si no queríamos esperar, que tenía previsto aterrizar en 10 minutos. Así que, como siempre, nos acabamos yendo el minuto antes de que cerraran. Para celebrarlo, unos cuantos nos fuimos al mejor bar aeronáutico de España, el Memphis Belle, donde brindamos por el próximo Spotter Day, que esperamos sea muy pronto.

Mientras tanto, desde aquí dar, de nuevo, las gracias al TLP y al Ejército del Aire, por hacerlo posible. Y a Alejandro y a Pablo por el tremendo esfuerzo de coordinación. ¡Gracias a todos!

Enlaces Ministerio de Defensa http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=EE23C5F68A883B79C12578240046F32A La Tribuna de Albacete http://www.latribunadealbacete.es/noticia.cfm/Local/20110213/spotters/religion/dioses/aire/01241A64-0A76-3880-64FFBCF649581379 Asociación Aire http://www.flickr.com/photos/portalaire/sets/72157626012504016/ Grupo Flickr TLP Albacete http://www.flickr.com/groups/1246582@N24/pool/ The Fighter Community http://www.thefightercommunity.com/videos/spotters_tlp_hd.wmv

Numerales TLP Agusta Bell AB 212AM MM81155 c/n 5812 Aeronautica Militare (21 Grp) Agusta Bell AB 212ICO MM81375 c/n 5836 Aeronautica Militare (21 Grp) Alenia / Embraer AMX-ACOL MM7149 / 32-24 c/n IX061Aeronautica Militare (13 Grp) Alenia / Embraer AMX-ACOL MM7163 / 32-25 c/n IX075 Aeronautica Militare (13 Grp) Boeing E-3F-BN Sentry 201 / 702-CA c/n 24115 Armée de l’Air (EDCA01.036) Dassault Mirage 2000C 87 / 103-LA c/n 337 Armée de l'Air (EC01.003) Dassault Mirage 2000C 90 / 115-YS c/n 345 Armée de l'Air (EC02.005) Dassault Mirage 2000D 609 / 133-IF c/n 403 Armée de l'Air (EC03.003) Dassault Mirage 2000D 610 / 133-XX c/n 404 Armée de l'Air (EC03.003) Dassault Mirage 2000D 630 / 133-XD c/n 432 Armée de l'Air (EC03.003) Dassault Mirage 2000D 654 / 133-ID c/n …. Armée de l'Air (EC03.003)

Dornier 328JET-310 D-BIRD c/n 3180 Private Wings Flugcharter Eurofighter EF.2000 Typhoon MM7273 / 4-10 c/n IS005 Aeronautica Militare (IX Grp) Eurofighter EF.2000 Typhoon MM7281 / 4-14 c/n IS013 Aeronautica Militare (IX Grp) General Dynamics F-16AM J-201 c/n 6D-108 Kon. Luchtmacht (322 Sqn) General Dynamics F-16AM J-202 c/n 6D-109 Kon. Luchtmacht (323 Sqn) General Dynamics F-16AM J-508 c/n 6D-147 Kon. Luchtmacht (313 Sqn) General Dynamics F-16AM J-643 c/n 6D-75 Kon. Luchtmacht (313 Sqn) Lockheed T-33A-1-LO E.15-30 / 41-40 c/n 580-9177 Ejército del Aire (Monumento) McDD F-18A-20-MC+ Hornet C.15-14 / 15-01 c/n 487/A402 Ejército del Aire (Ala 15) McDD F-18A-21-MC+ Hornet C.15-21 / 15-08 c/n 565/A472 Ejército del Aire (Ala 15) McDD F-18A-24-MC+ Hornet C.15-43 / 15-30 c/n 700/A551 Ejército del Aire (Ala 15)

McDD F-18A-25-MC+ Hornet C.15-47 / 15-31 c/n 743/A559 Ejército del Aire (Ala 15) McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-57 / 12-15 c/n 830/A578 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18A-28-MC+ Hornet C.15-59 / 12-17 c/n 840/A581 Ejército del Aire (Ala 12) McDD F-18C-51-MC Hornet HN-433 c/n 1439/FNC033 Ilmavoimat (HäLLv 31) McDD F-18C-51-MC Hornet HN-438 c/n 1449/FNC038 Ilmavoimat (HäLLv 31) McDD F-18C-52-MC Hornet HN-442 c/n 1459/FNC042 Ilmavoimat (HäLLv 31) Panavia Tornado IDS 4325 c/n GS008/4025 Luftwaffe (JBG 33) Panavia Tornado IDS 4602 c/n GS242/4302 Luftwaffe (JBG 33) Panavia Tornado IDS 4611 c/n GS244/4311 Luftwaffe (JBG 33)

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Koninklijk Leger Museum: sensaciones contradictorias

José Luis Celada Socio nº 121 LISTADOS

Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

febrero 2011. Rutina, ¡maldita rutina!. Esto no parece tener fin, otro día más de madrugar; el agua de la ducha me despeja un poco, lo suficiente para despertar a mi otro yo y darme cuenta de que la ropa preparada la noche anterior no es la del uniforme: ¡hoy no toca trabajar!. ¡Hoy vamos al Museo Real del Ejército en Bruselas!.

Sin embargo, la sensación no me abandona del todo, recojo por el camino a mi acompañante de coche, doy vueltas y más vueltas como siempre buscando un aparcamiento apropiado y legal, ¡pero si aún no son las seis!. Y ya he dejado el coche a tomar vientos de la T2. -¡Calla y camina! ¡Que esto lo haces por placer! - ¿Placer?, debemos estar locos, control de pasaportes, control de seguridad... ¡señor!. ¡Las botas, y el cinturón!, ¿has dicho placer? -Que si, ya verás, hola colegas buenos días, ¿ya estamos todos? Qué bien que me habéis guardado un sitio-.

La rutinaria cola del embarque, el frío en la rampa, la interminable cola para subir al avión

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helado de Ryanair, el rutinario briefing de seguridad, los 20 minutos de rodaje y el despegue seguido del rutinario vuelo: me giro en mi asiento y voy buscando con la vista entre el pasaje a los miembros de la numerosa expedición de AIRE, cuento casi 20, esto también se está convirtiendo en rutina, unos duermen, otros leen, otros se hacen fotos de grupo, hay quien habla y no para, ¡pero si esto es lo de siempre!Jo,tío, cállate ya o haberte quedado en casa- No puedo, ya lo sabes, somos inseparables -¡vaya viajecito me vas a dar!- ¿Ves?, ¡hay viento y esto se mueve! ¡Ay!. Pelotazo gordo a la toma, como siempre. -¿Vale y qué? Esto es un 737 de RYR, ¡ya lo sabes! – Dejo a mis dos diablillos interiores en su eterna pugna para concentrarme en el alquiler del coche y posterior viaje a Bruselas, sin más novedades que los comentarios suscitados por el monu-

mento en Waterloo y la vida aún adormilada en la ciudad hasta llegar a la explanada del museo donde aparcamos los coches y nos dirigimos a la nave dedicada a la aviación, donde ¡Oh Sorpresa!, nos encontramos con un abigarrado mercadillo de libros de segunda mano instalado entre, delante y debajo de los aviones que forman la colección, lo que, añadido a la apariencia retro y un poco decadente del propio edificio, nos transporta al escenario del rodaje de una peli de Harry Potter o algo así, con aviones suspendidos y personajes de lo más variopinto que reflejan en sus caras una mezcla de sorpresa, admiración y disgusto. –La colección es muy amplia- Si, pero el espacio es muy escaso y estos malditos puestos de libros…-¡Eh! Aquí hay libros de aviones, ¡y los primeros números de Interavia!Sí, ¡pero no puedo hacer fotos!. Casi milagrosamente encontramos unas escaleras que nos llevan al nivel superior, y desde aquí la visión es abrumadora, muchos aviones se ven desde un ángulo insólito, lástima que la suciedad que los cubre también sea abrumadora; el punto de vista es original, pues parecemos suspendidos en el cielo con aviones encima, debajo y a los lados, eso sí, el espacio está sobresaturado y son pocos los aviones que se ven al completo.

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Nuestros sentidos se inundan con el Caravelle suspendido sobre nuestras cabezas, pero nos apenamos de no poder ver el Mirage V cubierto parcialmente con lonas y el poderoso Phantom II, rodeado tan de cerca que no se puede ni fotografiar. La falta de espacio salta a la vista ¡y más con los malditos puestos de libros en medio!. Inmediatamente me arrepiento de mis pensamientos al reconocer que yo soy el primero que compra por Correo y por Internet y la mitad de los compradores de hoy son caras conocidas.

Una pausa y decidimos recargar nuestras fuerzas en un establecimiento local de donde salimos renovados, a pesar de no poder catar los típicos “moules et frites” (pas de saison, Monsieur) y volvemos a un museo más intimo tras la retirada del mercadillo, donde somos casi los únicos visitantes, y no todos, ya que algunos deciden dedicar su atención a las secciones de coches o de armas terrestres o navales, todas ellas altamente recomendables.

Unos cuantos conseguimos autorización para visitar las zonas ahora cerradas al público y así podemos ver de cerca la interesante colección de la Iª GM, con todos los ejemplares que marcaron este período y los que están en proceso de restauración, que pueden ser únicos en el mundo. No menos impresionante es la colección de reactores de la Guerra Fría, con ejemplares no muy habituales en Europa (CF-100, Ouragan o RF-84F), pero tan apilados que resulta difícil su disfrute. Finalmente pasamos por la tienda del museo para llevarnos algún recuerdo de nuestra visita y abordamos los coches para volver al aeropuerto con nuestra mente llena de un cúmulo de sensaciones encontradas en lo que respecta al

museo: su estupenda colección, el escaso espacio, la falta de limpieza, los increíbles ejemplares en restauración (Halberstadt C.V), los omnipresentes andamios y lonas, algunas ausencias inexplicadas de aviones que estuvieron en la colección (Saab 35, Fiat G91), en fin una de cal y otra de arena.

El viaje de vuelta nos proporciona ocasiones para el regocijo, quizás estemos felices y cualquier excusa es buena. La necesidad de repostar el coche antes de entregarlo nos lleva (TOMTOM mediante) hacia la gasolinera más cercana a través de unas carreteras comarcales que aún parecen presentar huellas del paso de los Panzer alemanes por su estado y la cantidad de baches y surcos que contienen, en realidad esto no está muy lejos de las Ardenas y hasta es posible que pasaran por aquí. Después de algunas vueltas y revueltas, la gasolinera que buscábamos resulta ser una tienda de pan y pasteles ante nuestras carcajadas y el estupor de los ocupantes del coche

que nos sigue, sin entender lo que ocurre ni la causa de nuestra euforia y es que al ritmo de la música de Benny Hill que alguien silba en la parte trasera, hemos llegado a la conclusión de que los Panzer fracasaron en su ofensiva por no encontrar combustible, aunque comieron pan y pastelitos belgas, que no todo van a ser penurias.

Te lo dije, ¡otra vez la rutina!. Control de seguridad, embarque, briefing pesado, ¡rasca y gana!, ¡bocadillos!. ¡Ay!. Otra toma dura para mi espalda. ¿Alguien se ha fijado si el 737 tiene gancho de apontaje?. Desembarque y larga caminata a por el coche a las tantas, bueno, ¿y qué? ¿No te lo has pasado bien?- Si, pero Montse se ha empeñado en que haga la crónica. Y los números de lo que hemos visto ¿quién los va a poner? –Pues Angel, ¿quién si no?- ¿Ves? Como siempre, ¡pura rutina!. ¡¡SLAP!! (sonido de colleja bien aplicada). –Lo siento, no me pude aguantar, es que lo estabas pidiendo…

Listado de Aviones Aérospatiale SE3130 Alouette II, A11, , c/n 1535 / 266C , Licht Vliegwezen, Belg.Landm.

Agusta A109BA, H08, c/n 0308, Licht Vliegwezen, Belg.Landm Airspeed Oxford Mk.I, O-16, c/n 936, Belgische Luchtvaartsektie Auster AOP.6, “A11/OO-FDE”(A7) c/n 2820, Licht Vliegwezen, Belg.Landm Aviatik C.I, C.227/16, c/n 832 , Luftstreitkräfte (en restaurac.)

Avro Canada CF-100 Mk.5 Canuck, 18534, c/n 484, Royal Canadian Air Force Battaille Triplan, --------, c/n ………, --------------------------------Boeing 707-329, OO-SJA, c/n 17623, SABENA (solo cockpit) Bristol Brolingbroke Mk.IVT, “10036/XD-A” (9895) c/n ….., Royal Canadian AF c/s Bristol Fighter F.2B Type 17, “B4/66, “, c/n BAPC.19, Militair Vliegwezen Bristol Sycamore HR Mk.14 , XG547/T-S (G-HAPR) c/n 13387, RAF c/s (ex Helicopter Unltd.)

Britten-Norman (Fairey) BN-2A-21, B06/OT-ALF, c/n G510 , Licht Vliegwezen, Belg.Landm Bücker Bü 181B Bestmann, “TC-CP” (OO-RVD) c/n 021969, Luftwaffe c/s Caudron C.800 Épervier, F-CBTZ, c/n 9816/256, ------------------------------, Caudron G.III, C.2531, c/n 2531, Armée de l’Air Dassault MD.450 Ouragan, 320/ UQ, c/n 320, Armée de l’Air Dassault (SABCA) Mirage 5BA, BA15, c/n 15, FA Belge / Belg. Luchtmacht Dassault Mirage F1C, 100/33-LA, c/n ….., Armée de l’Air, De Havilland DH.82A Tiger Moth , “T6534” (OO-EVT), c/n 84875 , Ctr.Nat’l de Vol à Voile (RAF) De Havilland DH.89A Dragon Rapide OO-CNP, c/n 6458 , Air Affaires De Havilland Mosquito NF Mk.30 MB24/ND-N , c/n ……. , Militair Vliegwezen De Havilland Canada DHC-3 Beaver , OO-SUD , c/n 297 , Ctr.Nat.de Recherches Polaires Dornier Do 27J-1, DO4/OL-D04, c/n 2101 , Licht Vliegwezen, Belg.Landm Douglas C-47B-1-DL Skytrain, K16/OT-CWG, c/n 20823, FA Belge / Belg. Luchtmacht Fairey Battle Mk.I, “T70”, (1899), c/n 936, Belg.Luchtvaartsektie (ex RCAF) Fairchild C-119G-84-KM Flying Boxcar CP46/OT-CEH, c/n 254, FA Belge / Belg. Luchtmacht Fairchild UC-61K-FA Forwarder , “43-14987” (OO-LUT) c/n 951, US Army Air Forces c/s Farman MF-11A-2 “Shorthorn” , …….., c/n ……, Militair Vliegwezen Fieseler Fi 156C-3 Storch, “KR-QX” (OE-ADT), c/n 5503, Luftwaffe c/s,

Fouga CM.170 Magister , MT24, c/n 281, FA Belge / Belg. Luchtmacht General Dyn.F-16A-01-CF F.Falcon, FA01, c/n 6H-1, FA Belge / Belg. Luchtmacht Gloster Meteor F Mk.8, EG224/K5-K, c/n …… , FA Belge / Belg. Luchtmacht Gloster (AW) Meteor NF Mk.11, NF11-3, c/n …… , Armée de l’Air Halberstadt C.V, “3470/18” (3471/18), c/n ……, Militair Vliegwezen Hanriot –Dupont HD.1, H-78, c/n ……, Militair Vliegwezen Hawker Hurricane Mk.IIC, “LF345/ZA-P” (LF658) c/n ……, Royal Air Force c/s Junkers Ju 52/3mg7e, “OO-AGU” (6309), c/n 501196, ex FA Portuguesa Kreit-Lambrickx KL-2, OO-ANP, c/n 1, ------------------------------------Let C.11 (Yak-11), “1706”, c/n …… Let. a Pr.Obrana Arm.Českej R. Lockheed (SABCA) F-104G Starfighter FX12 , c/n 9028 , FA Belge / Belg. Luchtmacht Lockheed T-33A-1-LO Shooting Star FT34, c/n 9584 , FA Belge / Belg. Luchtmacht LVG C.VI , , (5141/18?), c/n ……. , Luftstreitkräfte (en restaurac.)

McDonnell RF-4C-49-MC Phantom II 68-0590 / SW, c/n 3579, US Air Force Mignet HM.293 Pou-du-Ciel, OO-11, c/n ……., ------------------------------------Mignet HM.293 Pou-du-Ciel, OO-33, c/n ……., ------------------------------------Mikoyan MiG-29BN (“Flogger-H”), “27-red” (4421), c/n 0393204421, Russian AF c/s (ex Egypt AF) Mil Mi-24D (“Hind-D”), (9633), c/n 340273, ex Luftwaffe , Miles M-14A Magister I, “T9800” (OO-NIC), c/n 1992, Royal Air Force c/s Morane-Saulnier MS.230, (F-BEJO), c/n 403, ----------------------------------Morane-Saulnier MS.315, (F-BCNT), c/n 350, ----------------------------------Morane-Saulnier MS.892A Rallye C.150 OO-TAO, c/n 10457, ----------------------------------Nieuport 23C-1, N5024, c/n 064, Militair Vliegwezen Nord Aviation N.1002 Pingouin II, (F-BERF), c/n 184, Luftwaffe c/s, North American AT-6D Harvard III, H21, c/n 88-15950 , FA Belge / Belg. Luchtmacht North American F-86F-35-NA Sabre , 5316, c/n 191-938, Força Aérea Portuguesa, Percival Gull Four IIA, G-ACGR, c/n D29, -------------------------------------Percival P.31C Proctor IV, P4, c/n H578, FA Belge / Belg. Luchtmacht Piper L-18C Super Cub, OL-L87, c/n 18-3149, Licht Vliegwezen, Belg.Landm

Pissoort JP.2 Pou-Planeur, OO-118, c/n ….., ------------------------------------Pottier P.40, OO-68, c/n ….., ----------------------------------PZL Bielsko SZD.8bis Jaskólka, OO-ZSA, c/n 255, ----------------------------------- Republic F-84F-51RE Thunderstreak, FU30, c/n ….., FA Belge / Belg. Luchtmacht Republic F-84G-16-RE Thunderjet, “FZ153/3-RE” (FZ107) c/n ..., FA Belge / Belg. Luchtmacht Republic RF-84F-15-RE Thunderflash , FR28 , c/n ….., FA Belge / Belg. Luchtmacht Royal Aircraft Establishment R.E.8, 8, c/n ….., , Militair Vliegwezen SABCA Poncelet Vivette , “O-BAFH” (OO-AFH) c/n 2, ----------------------Schleicher Grunau Baby III , PL37, c/n 82/55, FA Belge / Belg. Luchtmacht Schleicher Ka.6CR Rhönsegler, OO-SZP, c/n 196, ----------------------Schreck F.B.A. Type H , 5.160, c/n ……., Militair Vliegwezen Sikorsy (Sud Aviation) S-58C, B6/OT-ZKF, c/n SA181, Belgische Zeemacht Skandinavisk Aero Industri KZ.IIIU-2 , OO-MAA, c/n 72, M. de Scheepvaart, Sopwith 1A.2 “1½ Strutter”, S-85, c/n ……, Militair Vliegwezen SPAD XIII C.1, SP-49, c/n ……, Militair Vliegwezen Stampe-Renard SR-7B Monitor, OO-SRZ, c/n 1003, Stampe & Renard, SA Stampe-Vertongen SV-4B, (V57; ex OO-ATD) , c/n 1199, FA Belge / Belg.Lucht. (wht cs) Stampe-Vertongen SV-4B, V33, c/n 1175, FA Belge / Belg. Luchtmacht Stampe-Vertongen SV-4C, “102/5-S-25” (OO-CLH) c/n 28, Aéronavale c/s (ex AdA) Stampe-Vertongen SV-4D, OO-SRS, c/n 1208, Jean Renard Sud Aviation SE.210 Caravelle III, OO-SRA, c/n 064, SABENA Supermarine Spitfire LF Mk.IXc, “MJ360/GE-B”(MJ783)c/n ……., Militair Vliegwezen Supermarine Spitfire FR Mk.XIVe, SG55/GE-R (MV246) c/n 6S/649170, Militair Vliegwezen Tipsy S.2, “OO-TIP” (OO-ASB) c/n 29, Avions Fairey Tipsy T.66 Nipper, OO-NIP, c/n 01, -------------------------------Tipsy Trainer I, G-AFRV, c/n 10 , Roger Cecil Frank Bailey Vosin de Caters (Réplica), N.IV, c/n ……, -------------------------------Westland Sea King Mk.48, RS01, c/n WA.831, FA Belge / Belg. Luchtmacht

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Visita al Museo de la RAF de Hendon Alfonso Sacristán Socio nº 225

l día 15 de Enero tocó de nuevo madrugar, y mucho (sarna con gusto…), esta vez para visitar el Museo de la RAF en Hendon, recomendable e imprescindible para todo amante de la aviación. Hendon alberga la historia de la Royal Air Force desde sus inicios, con el llamado Royal Flying Corps, hasta nuestros días.

Aprovechando los precios baratos disponibles en esa fecha, la “expedición Hendon” estuvo compuesta por once expedicionarios del capítulo madrileño, una de las cuales, sin embargo, prefirió la visita turística por “los Londres”, dejándonos solos y abandonados al grupo de aerotranstornados.

Se tiene que madrugar mucho, la salida del avión es a las seis de la mañana, pero la ventaja del madrugón es que se puede ir y volver en el mismo día aunque, eso sí, se advierte que para poder ver el Museo entero en condiciones hace falta más tiempo, sobre todo si se quiere fotografiar a conciencia.

Llegados a Stasnted, con fanfarria de la Ryan incluida, y evacuación de emergencia al fumadero, o sea, la calle, nos pusimos manos a la obra con café y un buen desayuno inglés, para cargar las pilas en vistas al día que se avecinaba. El día, como cualquiera típico de aquellas tierras estuvo totalmente nublado y con lluvia, con lo cual se descartó lo de ir a Heathrow.

Una vez “embarcados” en los coches de alquiler, nos ponemos de camino al Museo de Hendon, que está situado en un antiguo aeródromo al norte de Londres. Se puede ir en metro, para quien quiera ir sin coche, aunque no desde Stansted.

Para más señas, la dirección es la siguiente: Grahame Park Way, London NW9 5LL. Y la web: www.rafmuseum.org.uk/london.

La entrada al Museo es totalmente gratuita.

Consta de varios edificios y hangares, uno de ellos una antigua fábrica de

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aviones. La colección se divide por temas en cada uno de los hangares.

El Museo de la RAF no defrauda ni desde el primer momento. A la entrada nos encontramos un pequeño anticipo de lo que veremos dentro: nos recibe un Hunter y, poco después, se pueden ver guardando la entrada de los hangares un Spitfire IX y un Hurricane Mk II, y para los que les guste el tema marino, dos lanchas de rescate de la RAF. Una vez “aparcados”, el grupo se dis-

gregó, puesto que algunos de los participantes ya conocían el Museo de otras ocasiones y se centraron en las partes que tenían menos trabajadas.

El resto comenzamos la visita en el Hangar Grahame-White Factory Aircfraft Collection, que encierra muchos tesoros, sobre todo para amantes de la aviación de los años catapún.

Se encuentran allí aparatos como el Vickers Vimy, el Sopwith Triplane o el Bleriot XXVII.

ACTIVIDADES AIRE

Continuamos la visita en el Hangar Milestones of Flight Aircraft Collection, en el que se pueden ver desde un Blériot XI hasta un Eurofighter Typhoon (prototipo inglés), por citar lo más antiguo y lo más moderno. Destacan en este hangar, en todo caso, un bonito Me-262, un Bf 109 de verdad, que no Buchón y, para darle un toque oriental, un Kawasaki Ki-1001b. También encontraremos al Percival Mew Gull (GAEXF) que hemos podido ver volar en Duxford en otras ocasiones. El hangar no tiene pérdida, por lo que merece la pena entretenerse un buen rato en él y eso hicimos. Además, es de los mejor iluminados del Museo a la hora de fotografiar.

Unas fotos de familia y a continuar la visita por el Hangar de la Batalla de Inglaterra, en el que se puede ver, además de aviones, un espectáculo-documental que, en nuestro caso, no vimos... El Hangar de la Batalla de Inglaterra está muy bien presentado a la vista, pero tiene especial dificultad a la hora de fotografiar, debido al poco espacio y la poca luz. Imprescindible trípode y paciencia. En cuanto a los aparatos, los tenemos ingleses, alemanes, italianos y … uno Español: un CASA E3B, o sea, una Bücker. Se puede visitar el interior de un Short Sunderland, equipado con megafonía que explica los distintos compartimentos del avión.

Destacan en este hangar un Stuka par-

En el centro del parking del Museo se sitúan las réplicas de un Spit y un Hurri.

ticipante en la película “La Batalla de Inglaterra”, un Ju88 y, entre otros, un Fiat CR42 capturado al realizar un aterrizaje de emergencia durante la Batalla de Inglaterra. Todos originales.

Continuamos la visita en el Bomber Hall, no sin antes hacer una parada en la cafetería y “decomisar” unas cervezas Spitfire, por cierto, bien calentitas.

Uno de los hangares más dificultosos a la hora de fotografiar, debido a la poca luz, es el Bomber Hall. Una vez allí, aunque su nombre indique lo contrario, también podemos ver ca-

zas, ¡y menudos ejemplares!: destacan un He-162 y un Fw190, originales y todo. El Hangar está lleno de aparatos protagonistas de las numerosas guerras en las que ha participado el Reino Unido y es que, como a la USAF, a la RAF casi nunca le ha faltado trabajo. Algunos de estos aparatos expuestos han sido participes de varias guerras, como el Victor, o mejor dicho, el morro del Victor “Lucky Lou”, participante en la Operación Black Buck durante la guerra de las Malvinas y la guerra del Golfo.

La réplica del Vimy, uno de los percusores de los vuelos trasatlánticos sin escalas.

ASOCIACIÓN AIRE

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ACTIVIDADES AIRE

Aunque ahora expuesto en Hendon, en 2009 lo pudimos ver volando en Duxford.

Un español en Londres.

Interior del Sunderland.

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ASOCIACIÓN AIRE

Otro caso con historia es el de los restos de un Handley Page Halifax II, de los que en 1942 lograron dañar al acorazado alemán Tirpitz en Noruega. El que aquí se encuentra tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en un lago helado, de donde fue rescatado para posteriormente descansar en este museo.

También encontraremos un Vulcan, donde se puede sentar uno a descansar viendo una proyección emitida desde una pantalla alojada en su bodega de bombas.

El último hangar que visitamos fue el Historic Hangars Aircraft Collection, el cual, siguiendo la tradición de los anteriores, cuenta con una impresionante colección de aparatos, helicópteros y motores incluidos. Se pueden ver desde biplanos hasta un bonito Phantom, pasando por un Canberra y ese aparato de motores “montados al revés” llamado Lightning. Están ubicados también en este hangar los primeros reactores británicos.

En cuanto a helicópteros, es impresionante el tamaño del Merlin, al menos para quien lo ve (yo mismo) por primera vez.

El Museo, además de todo lo citado, tiene simuladores (éstos no son gratuitos) y salas dedicas a los niños, aunque en el fondo nosotros lo pasemos como niños en cualquiera de los hangares.

Recomendaciones, aunque sea repetitivo, a la hora de ir: trípode, paciencia con la luz y, a poder ser, reservar más de un día para hacerlo entero, puesto que contiene mucho que ver entre aviones, cabinas, simuladores, motores… En esta crónica solo he mencionado una pequeñísima parte de todo lo que se puede ver.

Dejamos el Museo para salir hacia Stansted, no sin visitar antes la tienda de chucherias, que cualquier aficionado no abandonará sin antes haber llenado la maleta (algunos incluso se dedican a comprar remaches ;-) ).

De camino a Stansted, y viendo que no queda tiempo para una merecida pinta, o lo que sea, pero que esté frío, sólo queda ya en tierras inglesas llenar los depósitos de los coches antes de devolverlos, y embarcar para la vuelta a Madrid, que se produce también con la fanfarria y “entretenimiento de a bordo” típicas de Ryanair.

Unas cervezas por Barajas, y a descansar que el día ha sido muy largo. Ha sido una visita a un Museo, pero no por ello no hemos dejado de andar y “currado” bastante.

Bueno, eso y un compromiso: el de una sesión por Heathrow ;-).

ACTIVIDADES AIRE

Heinkel He 162A-2.

Listado de Aviones MODELO Exterior Museo Hawker Hunter FR.10 Hawker Hurricane (réplica) Supermarine Spitfire (réplica)

Código / Matrícula

n/c

853 Z3427 MH486

S4/U/3302 -----

Omán - Fuerza Aérea RAF RAF

Milestones of Flight Aircraft Collection British Army Dirigible Nº 1 (réplica de góndola) Hawker Siddeley Harrier GR Mk.3 Blériot XI (Réplica) Clarke Glider De Havilland DH.60M Grpsy Moth Parkhouse De Havilland Mosquito B Mk.35 Eurofighter EF.2000 Typhoon Fokker DVII Hawker Hart II Hawker Tempest V Kawasaki KI-1001b Messerschmitt Bf 109G-2 Messerschmitt Me 262A-2a Miles M.12 Mohawk North American P-51D-5-NA Mustang Percival Mew Gull (réplica) Sikorsky R-4B Hoverfly Sopwith F1 Camel

--XZ997 (9122M) 164/9202M --G-AAMX TJ138 (7607) ZH588 8417/18 (9207M) J9941 (G-ABMR) NV778 (8386M) 24 6 4 (8482M) G-AEKW 44-43317 G-AEXF KL110 F6314 (9206M)

--712220 BAPC.106 --125 --DA2 --HH1 --16336 10639 112375 298 122-40949 E.22 -----

Royal Flying Corps RAF Royal Flying Corps --Molly Patricia RAF RAF Luftstreitkrafte RAF RAF ,,,,, Luftwaffe Luftwaffe Luftwaffe USAAF ,,,,, RAF Royal Flying Corps

Grahame-White Factory Aircraft Collection Avro 504K Bleriot XXVII Bristol M1c (réplica) Caudron G3 Hanriot HD1 Royal Aircraft Factory SE5A Sopwith 1½ Strutter (réplica) Sopwith Pup Sopwith Tabloid Sopwith Triplane Vickers FB5 Gunbus (réplica) Vickers Vimy

E-449 (9205M) (9202M) C4994 (G-BLWM) 3066 (9203M) HD-75 F-938 (9028M) A-8226 (G-BIDW) N5182 (9213M) G-BFDE - 168 N5912 2345 (G-ATVP) F8614 (G-AWAU)

--433 C4994 (PFA 112-10892) 7487 75 6.872.404 ----PFA/67-10186 8385M --VAFA02

RAF

Historic Hangars Aircraft Collection Avro Rota K4232 (SE-AZB) Boeing CH47D Chinook (Sección delantera) 83-24104 Bristol Beaufighter TFX RD253 (7931M) Bristol Beaufighter MkIIF (Sección delantera) --Bristol Beaufort VIII (composición) DD931 (9131M) Bristol Bulldog MkIIA K2227(G-ABBB) Bristol F2b E2466 British Aircraft Corporation Jet Provost T5A XW323 (9166M) English Electric Lightning F6 XS925 (8961M) Curtiss P-40N Kittyhawk IV FX760 (9150M) De Havilland DH9A F1010 De Havilland Vampire F3 VT1812 (7200M) de Havilland Chipmunk T10 WP962 (9278M) English Electric Canberra PR3 WE139 (8369M) Douglas C-47A-10-DK/Dakota Mk.III (sección) KG437 (G-AGYX) EHI EH-101 Heliliner ZJ116 (G-OIOI) Gloster Gladiator Mk II (solo la parte rescatada) N5628 Gloster Meteor F8 WH301 (7930M) Hawker Hart Mk II K4972 (1746M) Hawker Hunter FGA9 XG154 (8863M) Hawker Tempest II PR536 Hawker Typhoon 1B MN235

--M3034 ------7446 BAPC-165 EEP/JP/987 95258 33840 ----C1/0809 EEP 71110 --50008/PP8 ------S4/U/3387 -----

RAF RAF Bélgica Fuerza Aerea RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF RAF

Hunting Jet Provost T.3A Lockheed Hudson IIIA McDonnell Douglas Phantom FGR2 North American Harvard IIB Panavia Tornado F3 Republic P-47D Thunderbolt II Saro (Saunders-Roe) Skeeter AOP12 Slingsby Cadet TXI Supermarine Southampton (sin ala) Supermarine Spitfire F24 Supermarine Spitfire Vb Supermarine Stranraer Taylorcraft Auster 1 Westland Belvedere HC1 Westland SA-341E Gazelle HCC4 Westland Wessex HCC4 Westland Whirlwind HAR 10 Westland Wallace II (fuselaje)

XM463 A16-199 XV424 (9152M) FE905 ZE887 KL216 XM555 XA302 N9899 PK724 (7288M) BL614 (4354M) 920 LB264 (G-AIXA) XG474 (8367M) XW855 XV732 XP299 K6035 (2361M)

--6464 3084/0056 14-639 753/AS092/3345 399-55834 S2/5109 844 20246/155 CBAF.255 CBAF.1646 --134 13365 WA1050 WA627 WA342 ---

RAF Australia - Fuerza Aérea RAF RAF RAF RAF Ejércio - Reino Unido RAF RAF RAF RAF Canadá - Fuerza Aérea RAF RAF RAF RAF RAF RAF

Bomber Hall Airspeed Oxford 1 Avro Anson 1 (fuselaje) Avro Lancaster 1 Avro 698 Vulcan B2 Boeing B-17G Flying Fortress Consolidated B24L-20-FO Liberator Focke-Wulf Fw-190F-8/U1 Handley Page Victor K2 (sección delantera) Handley Page Halifax II (sin restaurar) Hawker Siddeley Buccaneer S2B Heinkel He-162A-2 Volksjager North American TB-25 J Mitchell Panavia Tornado GR1B Percival Prentice T1 Royal Aircraft Factory BE2b (réplica) Royal Aircraft Factory FE2b (réplica) Vickers Wellington X Fairey Battle I

MP425 (G-AITB) W2068 (9261M) R5868 (7325M) XL318 (8733M) 44-83868 (N5237V) KN751 584219 XM717 W1048 (8465M) XW547 (9169M) 120227 (8472M) 44-29366 (N9115Z) ZA457 VS618 (G-AOLK) 687 A6526 MF628 (9210M) L5343

------8733M 32509 6707L 584219 8035 --B3-08-71 --108-32641 259/BS087/3123 PAC/225 BAPC-181 -----

RAF RAF RAF RAF USAAF India - Fuerza Aérea Luftwaffe RAF RAF RAF Luftwaffe USAF RAF

Battle of Britain Bristol Blenheim (Bolingbroke) IVT CASA E3B de Havilland Tiger Moth II Fiat CR42 Falco Fieseler Fil03A-1 (VI) Gloster Gladiator Mk1 Hawker Hurricane Mk1 Heinkel He111H-20/R1 Junkers Ju-87G-2 Stuka Junkers Ju88R-1 Messerschmitt Bf 109E-3 Messerschmitt Bf 110G-2 Short S-25 Sunderland 5 Supermarine Seagull V Supermarine Spitfire I Westland Lysander Mk3 Hawker Hurricane I Grob G103 Viking T1 (sección delantera) Slingsby Grasshopper TXI Robinson R22 Percival Proctor III

L8756 E3B-521 T6296 (8387M) MM5701 (8468M) --K8042 (8372M) P2617 (8373M) 701152 (8471M) 494083 (8474M) PJ876 (8475M) 4101 (8477M) 730301 (8479M) ML824 A2-4 (VH-ALB) X4590 (8384M) R9125 (8377M) P3175 ZE686 WZ791 G-RAFM (G-OTHL) Z7197

--2137 84711 ------------------SH984 --6S/81254 ----BGA3099 --738 ---

RAF España - Fuerza Aérea RAF Italia - Fuerza Aérea --RAF RAF Luftwaffe Luftwaffe Luftwaffe Luftwaffe Luftwaffe RAF Australia - Fuerza Aérea RAF RAF RAF

RAF RAF RAF

RAF

ASOCIACIÓN AIRE

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Reportaje

Mi abuelo, yo y el Heinkel Shery Shalchian Socio nº 186

unca se me olvida aquel sábado 31 de marzo en que mi abuelo, como regalo de mi décimo cumpleaños, me llevó al Museo del Aire. Lo mejor de la visita fue lo que él contaba, historias y recuerdos de su juventud, ya que tanto mi abuelo como mis tíos fueron mecánicos de aviación en Sevilla.

Disfrutando de la visita, en un momento dado mi abuelo se paró delante de un gran aparato y, apoyándose en su bastón, me preguntó: - Shery, ¿sabes que avión es éste?.

Busqué un cartel y, al no encontrar nada, dije que no.

- No abuelo éste sí que no lo conozco.

Entonces exclamó: - ¡Pero leches, si es Pedro!

Yo miré alrededor, buscando a Pedro, pero no vi a nadie más que a mi abuelo

N 12

ASOCIACIÓN AIRE

Pedro, así que dije: -¡Ah Pedro!… ya me acuerdo… algún compañero de tus batallas…

Entonces, mi abuelo, levantando el bastón me dijo: - ¡¡ Un poco de respeto niño!!. Pedro es el nombre del avión.

Pensé: ¡¡ vaya metedura de pata, aquí hay dos Pedros!!. Pensando un poco más, me acordé de las fotos del abuelo, y rápidamente añadí: - Si abuelo, ya me acuerdo del Pedro, aquel avión grande alemán, que trabajaste con él.

A lo que él respondió refunfuñando: - ¿Alemán?. Nada de alemán, ¡¡¡si lo fabricamos en Sevilla!!!.

- ¿En Sevilla?, le pregunté.

- Si, en Tablada, Sevilla, hace muchos años. Si no, pregunta a tus tíos que estaban locos por subir y trabajar con este avión. Teníamos una gran industria aeronáutica y salieron muchos de ellos, incluso mejores que los que fabricaron

los alemanes.

- Anda abuelo, cuéntame algo más sobre este avión.

Nos sentamos en un banco blanco del Hangar 1 y empezó a explicarme la historia de este maravilloso avión: Cómo ves, es una aeronave de ala baja elíptica, de construcción totalmente metálica, con tres puntos para ametralladoras. Fue un avión muy importante.

Bueno, te cuento desde el principio.

Esta aeronave se fabricó gracias a dos gemelos alemanes, con unos nombres muy raros…, en principio se diseñó como un avión civil para Lufthansa, los diez primeros aparecieron en la línea aérea, preparados para llevar unos 10 pasajeros, porque después de la 1ª Guerra Mundial los alemanes no podían fabricar ningún tipo de armamento, incluso me dijeron que en alguna ocasión efectuó vuelos de reconocimiento y fotografió puntos de interés en Inglaterra, Francia y la URSS, mientras volaba

Reportaje

como avión de pasajeros de Lufthansa.

En febrero de 1937, se recibieron en España los primeros cuatro He-111 B-1 para la Legión Cóndor, realizando su primer servicio de guerra el 20 de febrero, con el bombardeo de los aeródromos de Barajas y Alcalá de Henares.

Debido a mi cara de asombro, mi abuelo detuvo su relato y me pregunto: - ¿No me irás a decir que no sabes nada de la legión Cóndor?.

A lo que respondí: - Abuelo, sí que sé algo de ellos, fueron voluntarios de la Luftwaffe que vinieron a España para ayudar a Franco.

- Bueno, más o menos chaval.

Como te decía, a principios de 1943 España había recibido unos cien He 111 como regalo del gobierno alemán. Además, se fabricaron aquí unos ciento treinta Heinkel adicionales. Al principio, los He 111 españoles, nombrados como CASA 2111, se equiparon con motores alemanes. Más tarde, entre 1953 y 1956, España compró ciento setenta y tres motores Rolls-Royce Merlin y los instaló en unos setenta He 111 aún operativos. Terminada la guerra, enviaron los que quedaban a la 8ª Escuadra de Bombardeo, con base en Zaragoza y Logroño. Por esto, a tu tío Manolo lo trasladaron a Zaragoza para el mantenimiento de los Heinkels. Lo curioso de este avión es que valió para todo, aparte de las versiones de bombardeo, existieron versiones de reconocimiento y escuela, además de alguna versión de transporte de personalidades. ¿Sabes hijo?, para mi la parte más bonitade este avión es su morro acristalado, que da una visión muy grande y completa del exterior, y en muchas ocasiones era el piloto quien indicaba a los tiradores por dónde iban a venir los aviones enemigos. Había un tirador con su gran ametralladora allí, que donde ponía el ojo ponía la bala.

- Abuelo, ¿llegaste a volar con este avión?.

- Unas vueltas sí que he dado con este Heinkel español, y en una ocasión me dejaron pasar por un hueco muy pequeño al lado del panel del control para

acceder a la cúpula acristalada, echándome en una camilla que había allí. Al principio da mucho miedo, ya que estás como suspendido en el cielo, y me parecía tocar las nubes. Fueron pocos minutos, pero sentí que volaba como un pájaro. Por eso le tengo tanto cariño a este avión, a pesar de la lata que nos dio con los motores. Otra cosa es que a tu abuela no le gusta nada este avión. Ya verás cuando lleguemos a casa, te preguntará: “¿Habéis visto esa chatarra voladora?”. Siempre tuvo miedo, pensaba que al trabajar como mecánico de estos aviones me cogerían para volar. A tu abuela nunca le ha gustado volar.

Shery, resulta que los primeros combates del He-111 fueron durante la Guerra Civil Española, llevando a cabo los primeros bombardeos de las fuerzas nacionalistas. Los alemanes realizaron por primera vez en la historia un bombardeo estratégico, al mando de Wolfang von Richthofen, el primo del barón rojo, y el blanco fue la ciudad vasca de Guernica, utilizando bombas de alto explosivo.

También participaron en las Batallas de Brunete, en la de Teruel, en la del Ebro y en bombardeos esporádicos sobre Madrid y Alicante.

- Siendo un buen avión ¿habrá participado en la Segunda Guerra Mundial también?, pregunté al abuelo.

- Si hijo, así fue. Pero primero dame un trago de agua de tu cantimplora, se nos ha olvidado mi bota de Tres Zetas.

A lo que añadí: - Con tu mezcla especial de vermut y vino.

Bueno, como te decía. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial Alemania tenía unos cuatrocientos Heinkel He 111. Estos bombarderos fueron los primeros aviones en cruzar la frontera, atacando Polonia. Sin embargo, fue en la campaña de Francia donde los He-111 sirvieron mejor que nunca. La campaña se inició con el sorpresivo ataque a los aeródromos franceses, fortificados. Los alemanes, orgullosos de este avión, lo emplearon a fondo para atacar a Inglaterra.

Este avión comenzó a operar en la Gue-

rra Civil Española en marzo de 1937 y en total llegaría a haber más de noventa operativos y muchos de estos aparatos (cincuenta en total), sobrevivirían a la contienda. En la posguerra, los Heinkel 111 supervivientes de los cien importados de Alemania y otros seis meteorológicos comprados luego, se encuadraron en los Regimientos 14 y 15, basados en Zaragoza y Logroño, respectivamente. Los He-111 del Ejército del Aire volaron hasta finales de los años 70.

Shery, que sepas que este mismo avión que está delante de nosotros, (Casa C2.111-H.16 L) se incorporó al Ejército del Aire el 19 de mayo de1959, prestando servicio en el Grupo de Estado Mayor en Getafe y en la Escuela de Polimotores de Jerez de la Frontera. Este aparato voló desde Gando, ala 46 de Canarias, al Sahara Español participando en su evacuación.

Su último vuelo lo realizó desde la Maestranza Aérea de Sevilla a Cuatro Vientos, para incorporarse al Museo. Este Heinkel no es ninguna chatarra, es un avión de verdad, el de allá es otro avión (He111), el único del tipo E-1 que se conserva en el mundo. Construido en Leipzig, llegó a España a finales de 1938, con la Legión Cóndor. Fue entregado al Ejército del Aire, tras ser revisado por la Maestranza Aérea de Logroño, en septiembre de 1940. Sirvió en los Regimientos números 14 y 15 de bombardeo, estuvo en vuelo hasta 1956, y fue entregado al museo en julio de 1967.

Mirando su reloj, mi abuelo dijo: - Bueno hijo, levanta que se está haciendo tarde y tu abuela nos echará la bronca.

Yo estaba disfrutando mucho de este relato, pero pensando que en casa me esperaban los regalos de cumpleaños, me levanté de un salto de aquel banco blanco, diciéndole a mi abuelo: - Anda, cuéntame más cosas de este avión… *Con mi agradecimiento a Roberto Plá y a Angel Gabaldón por su colaboración artística. Sin ellos, este escrito no tenía Color.

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Reportaje

Pequeña crónica de una visita al MAE (le Bourget)

Jesús López Socio nº 261

Madrid - París - Madrid (Easyjet mediante). omo en todos los saraos de este tipo, nos vemos Nacho Sevilla y un servidor en la cola de embarque de la lluviosa mañana del pasado sábado. Bueno, comentamos, casi habrán madrugado lo mismo los de la expedición madrileña en busca de calçots [el que no se consuela es porque no quiere :-) ]. Ya en el aire, y en hora, vemos pasar las capas nubosas que se aclaran según avanzamos hacia el norte.

Llegada al CDG puntuales, imprescindible café, y en el RER a las 9:50 h (un peu trop cher 14,20 € i/v). Enlace perfecto con el bus (Nacho tenía perfectamente estudiado el recorrido) y a las 10:45 h llegamos al MAE (Musée de l'Air et de l'Espace). Comentar, para los que no lo conozcan, que la entrada es gratuita, con opciones de pago para visitas guiadas y un forfait de 6€ para subir al 747, a los dos Concordes y a un Dakota. Se puede usar flash, pero no trípode.

Desde fuera escuchamos el silbido de las turbinas de uno de los helicos que serían la sorpresa del día. Durante marzo, el museo celebraba el mes de

C

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ASOCIACIÓN AIRE

los helicópteros y, justo hoy sábado, se trataba de un día especial, con un ciclo de conferencias que contaba con la presencia de un EC665 Tigre HAP (BHJcn2028) y un SA342M Gazelle HOT (GCD-cn4161) de la ALAT, además de un S555AN Fénnec (VI-cn5412) de l’Armée de l’Air. Para el Tigre llegamos tarde, pero vimos llegar, junto a un buen número de spotters locales, al Gazelle y después al Fénnec.

La mañana acompañaba con un agradable solecito, así que aprovechamos para hacer los aviones del parking con muy buena luz y visitar el Jumbo. Hacia las 12 las nubes ya hacían acto de presencia y pasamos al interior para iniciar la visita de los distintos halls. Sin mantener el orden recomendado por el folleto, comenzamos por el hall del espacio con multitud de naves soviéticas y una buena ambientación. A destacar una capsula de reentrada Soyuz T-6 totalmente achicharrada, en la cual voló el primer cosmonauta francés. Pasamos a continuación al hangar de la época entre-guerras y aviación ligera, muy luminoso, con gran cantidad de veleros colgando del techo y los históricos Bernard 191 Grand Raid " Oiseau Canari " y el Breguet 19 Super Bidon "Point d'interrogation", así como varios biplanos de escuela y avionetas ligeras. En ambos lugares, las pasarelas es-

tratégicamente situadas en niveles, permiten distintos ángulos de vista para todas las piezas.

Nuestro siguiente paso fue el recientemente reformado "hall des voilures tournantes" (helicópteros y demás parientes, para los amigos). Desconozco su anterior disposición, pero en la actual los aparatos, colgados a distintos niveles, se entrecruzan y tapan unos a otros en un espacio demasiado estrecho. Un La Cierva C.8L y un C.30 (LeO.302) hacen honor al inventor español. En este lugar coincidimos con la visita oficial de los miembros de la ALAT y entablé conversación con un spotter local dedicado en exclusiva al museo y con una estupenda página http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/ en la que se puede encontrar una lista actualizada de los fondos.

La siguiente etapa, para mi la más interesante, nos lleva a los aviones de caza de l'Armée de l'Air y los prototipos de la industria francesa, los cuales por su cantidad e interés valen por si solos la visita a este templo de la aeronáutica, "rien a commenter" (tendría que haber traído el babero del TLP...). De aquí (snif..) saltamos al hangar de los Concordes 001 y Sierra Delta (con un Mirage IV un poco desaprovechado en una esquina) y de continuo nos vamos al de la SGM... ¡Sorpresa!. Para los que han es-

Reportaje

Sistemas AACMI (Autonomous Air Combat Manoeuvring Instrumentation)

Jesús López Socio nº 261

tado diré que ya no hay Marauder, (se lo llevan a Normandía al museo de la playa de Utah) y lo sustituye desde este viernes un CASA 2.111 (BR.2-I-129) con colores españoles, pero sin indicativos visibles de unidad. También se han ido a restaurar el Yak-3 y el I-153.

De vuelta a la entrada principal, terminamos la visita por los pioneros de la aviación, los ases de la PGM y las maquetas, todos ellos situados en el hall de la antigua terminal de pasajeros, con pasarelas en altura y buena luz. En estas colecciones hay piezas únicas y muy interesantes, que quizás no apreciamos en su valía por el cansancio acumulado a lo largo de la jornada. Realmente merecen la pena una visita más detallada.

Las últimas fuerzas son para la tienda, de precios un tanto elevados, y donde curiosamente un expositor de imanes mostraba una exhaustiva colección de aviones ¡españoles!... Chirris, Buckers, Saetas... todos con los colores del EA. Vuelta al bus y al RER sin contratiempos, repostaje rápido alimenticio en CDG y embarque de vuelta con retraso de media horita. Una marca más en nuestra lista de museos.

quellos que siguen los distintos ejercicios en los que participan aviones de combate en el entorno de la OTAN, se habrán percatado de la continua presencia de unos pods como misiles sin aletas, de color naranja, azul o blanco, que portan todos los aparatos participantes en estos “saraos”.

Se trata de sistemas AACMI que surgen de la necesidad de un entrenamiento disimilar y multinacional para poder cooperar adecuadamente en las operaciones conjuntas, donde la participación de más de 100 aeronaves es habitual. Para conseguirlo, los sistemas de monitorización y grabación de los datos de la misión para su posterior análisis, son imprescindibles hoy en día, ya que permiten ahorrar horas de vuelo y por lo tanto costes, sin sacrificar la eficacia del entrenamiento. Vamos a ver una pequeña reseña de sus características.

A

FPR - Flight Profile Recorder (Empresa DIEHL BGT DEFENCE) El FPR es el sistema actualmente usado por belgas, alemanes, italianos, noruegos, suizos y por el TLP, siendo por ello el más estandarizado de todos. Otros países como Francia (Semac), UK (RAIDS), Turquía (Anatolian), Portugal (PAF AACMI) y Holanda (NL AACMI) usan otros sistemas AACMI inter-operables con el FPR, con su misma frecuencia y protocolo de data link, para participar en el estándar reco-

mendado por el grupo de trabajo ACMI de la OTAN (1).

Un sistema FPR se compone de una estación de planificación y análisis, los pods montados en los aviones (carcasas de misiles Sidewinder) y el sistema de seguimiento y posicionamiento en tiempo real RTTP (Real Time Tracking and Positioning). Utilizando el datalink, los aparatos equipados con el FPR pueden comunicar los parámetros de la misión en tiempo real y si además se emplea el RTTP (opcional), se monitorizan para evitar situaciones peligrosas. El sistema incluye también simulación de armamento aire-aire y aire-tierra y está integrado en más de 20 tipos de aviones, continuando la investigación para aumentar sus capacidades. ¿Cómo funciona?. El datalink envía la información anticipando así la trayectoria de vuelo de cada uno de los aparatos. Si el sistema detecta una posible colisión, el transmisor UHF incorporado manda a la tripulación un mensaje de alerta que permite al piloto cambiar la trayectoria de vuelo con tiempo suficiente. Pueden definirse también la distancia horizontal y vertical a la cual se genera la advertencia, así como los limites de carga (G), velocidad, altitudes mínima y máxima o limites de las zonas de vuelo. Todo ello permite reducir el estrés en la célula de las aeronaves o problemas con el sobrevuelo de zonas pobladas, marcando unas normas para los participantes, que están avisados y controlados en todo momento por el AACMI. Extraído de Greek Defense News (Septiembre 2010).

(1) El grupo de trabajo AACMI de la OTAN fue creado en 1995 para coordinar estos sistemas y conseguir la total interoperabilidad. En 1996 emitió un requerimiento definiendo las características para estos sistemas.

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Reportaje

HAWKER HURRICANE Un avión histórico Alfonso Sacristán Socio nº225

Antecedentes La década de los treinta, en la que se diseñó el Hurricane, fue para la aviación de muchos países una década de transición en la que cambiaron la mayoría de los conceptos imperantes hasta el momento. Los avances tecnológicos se desarrollaban tan rápido, que cuando se diseñaba y producía un caza, éste era rápidamente superado por los nuevos bombarderos. Así pues, bombarderos como el Battle (que pronto quedó desfasado también), superaban en velocidad a obsoletos Bristol Bulldog o Gloster Gladiator que equipaban a los escuadrones ingleses de caza del momento.

Continuaba el debate sobre monoplanos o biplanos, tren fijo o retráctil, cabinas abiertas o cerradas. Cada cual tenía sus preferencias, argumentando pros y contras. Por ejemplo, los partidarios del tren de aterrizaje fijo argumentaban que el retráctil encarecía el aparato y suponía peso extra, para la poca ventaja que aportaba. En cuanto al armamento, normalmente los cazas estaban equipados con ametralladoras ligeras, las cuales, aunque hicieran blanco repetidas veces en sus objetivos, no llegaban a tener resultados decisivos. Un bombardero podía recibir decenas de impactos y aún así regresar a su base para ser reparado y volver a la acción.

Una de las consecuencias de las mejoras tecnológicas fue el desarrollo de motores con mayor rendimiento, que aumentaron la velocidad de los aparatos. Este aumento en la velocidad hacía más difícil para un caza apuntar y mantener en la mira a un bombardero durante el tiempo suficiente para derribarlo.

En base a cálculos que tenían en cuenta la velocidad de los aparatos, su resistencia y potencia de fuego, Ralph Sorley llegó a la conclusión de que en una intercepción sólo habría una oportunidad de derribo, y solamente una ráfaga de no menos de dos segundos, disparada por ocho 16

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ametralladoras, sería la potencia de fuego adecuada para ser decisiva y derribar bombarderos. Pero la teoría era teoría, y el problema era cómo hacer posible que un caza pudiera portar semejante cantidad de armas y su munición correspondiente.

Así las cosas, avanzados los años treinta y mientras Alemania se rearmaba y la mayoría veía la guerra inevitable, la defensa aérea de Inglaterra quedaba en manos de biplanos obsoletos, por lo que el Ministerio de Aire británico, impulsado por el Jefe de la Unidad de Cazas Hugh Dowding, hizo planes para aumentar el número de escuadrones de caza y emitió la especificación F.36/34, buscando un caza provisto del nuevo motor Rolls Royce Merlin que mejorara las características de los que tenía en servicio. Dowding quería más cantidad de cazas y con más prestaciones.

Diseño y desarrollo En Octubre de 1933 Sydney Camm se puso manos a la obra partiendo del Hawker Fury, para diseñar un monoplano que cumpliera con la especificación F.36/34. Sydney Camm no era nuevo en el negocio, anteriormente había diseñado cazas como el Hawker Hart y el citado Fury y tampoco su carrera finalizó con el Hurricane. Poste-

riormente salieron de sus manos otros importantes aparatos como el Typhoon, Tempest y, ya entrada la era del reactor, el Hunter, o el P-1127 Kestrel, antecesor del Harrier.

El trabajo de Sydney Camm dio como fruto un monoplano muy maniobrable, de cabina cerrada y con tren retráctil, capaz de portar ocho ametralladoras de 7,7 mm. Además, si el Fury fue el primer avión británico en superar las 200 millas/hora, el nuevo aparato hizo lo mismo con las 300 en vuelo nivelado. En su momento, todo innovación.

En la película La Batalla de Inglaterra (aunque el ejemplo es de un Spitfire), se puede ver hasta dónde llegó la novedad con el tren retráctil. Avanzado 1940, el personal de tierra debía estar pendiente con los nuevos pilotos de caza, puesto que éstos aterrizaban en muchas ocasiones sin tren debido a que no estaban acostumbrados a esa “modernidad”, o sea, a tener que bajarlo antes de la toma.

Sencillo en su construcción, a base de tela y madera, no dejaba de ser un aparato robusto, ágil y con excelentes prestaciones que le aportaban los 990CV del motor Merlín C. Éste accionaba una hélice bipala Watts, también de madera.

Las tradicionales técnicas que se em-

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plearon en su construcción hicieron posible que ésta fuera sencilla y barata, lo cual, a la postre, fue de suma importancia.

Como en anteriores diseños con nombres de vientos, Hawker lo bautizó Hurricane. El K5083 voló por primera vez en Brooklands el 6 de noviembre de 1935, superando poco después los 500 km/h, que mejoraban enormemente los 280 km/h de un Bulldog.

La RAF tenía un nuevo aparato que la ponía en condiciones de afrontar el inminente conflicto europeo. Hawker tenía tanta confianza en el diseño que, sin tener ningún contrato ni pedido firmado, compró e instaló la herramienta necesaria para el nuevo aparato.

En Junio de 1936 llegó un pedido inicial de 600 Hurris, comenzando la producción del MkI, al que se le introduce el nuevo motor Merlín II. El primero de ellos vuela el 12 de octubre.

Posteriormente, los Mk I sufren importantes cambios, como la sustitución del revestimiento alar de tela por otro de metal y el cambio de la hélice, primero a una tripala metálica De Havilland de dos posiciones y, posteriormente, a una Rotol de velocidad constante. Se mejora también la protección del piloto. Los cambios suponen importantes mejoras en las prestaciones del aparato.

La producción también se abre en Canadá, Bélgica y Yugoslavia.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, casi 500 Hurris estaban en servicio.

Al finalizar su producción, habían salido de fábrica 14.533 Hurricanes de todas las versiones. El último aún vuela.

HAWKER HURRICANE MK I Longitud: 9,58 – Envergadura: 12,19 m. – Altura: 3,99 m.

Superficie Alar: 23,97 m2.

Peso vacio / carga: 2.308 kg. / 2.994 kg. – Máximo al despegue: 3.024 kg.

Velocidad: 512 km/h.

Alcance: 716 km.

Techo: 33.000 píes.

Trepada: 14,1 m/s – 20.000 píes en 9 minutos.

Resumen operacional Los primeros Hurris operacionales fueron entregados al escuadrón 111 en noviembre de 1937, siendo noticia dos meses después al volar J.W. Gillian, desde Turnhouse a Northolt (526 km), en 48 minutos, con una velocidad media de 658 km/h, eso sí, con ayuda de viento de cola.

Antes de combatir en Francia e Inglaterra, el Hurri ya estuvo en Noruega para oponerse a la invasión alemana. De todos es sabido como acabó la cosa.

Douglas Bader, uno de los más famosos de los que pilotaron el Hurricane.

En septiembre de 1939 fue “movilizado” al enviarse a Francia cuatro escuadrones donde no les fue nada bien. Según estudios recientes, en la Batalla de Francia se perdieron 192 aparatos, 72 de ellos destruidos y 120 abandonados o dañadas.

Muchas de las pérdidas se debieron a las anticuadas tácticas empleadas por la RAF frente a una Luftwaffe que, además, tenía superioridad numérica.

El 21 de octubre de 1939 tuvo su bautismo de fuego interceptando una formación de He-115. El primer derribo de un Hurricane lo protagonizó (para su desgracia), un Do-17 el 30 de octubre de 1939.

El Hurri fue usado por un sinfín de operadores en diversas circunstancias. Desde Alemania, Japón e Italia, utilizando los capturados, hasta Canadá que los fabricaba. También los usaron: Argentina, Australia, Bélgica, Egipto, Francia, Finlandia, Grecia, India, Irán, Irlanda, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Sudáfrica, Turquía, la URSS y Yugoslavia.

Momento de gloria: La Batalla de Inglaterra Sin duda, el momento de gloria del Hurricane fue la Batalla de Inglaterra, en la que constituía el principal elemento de la Unidad de Cazas, equipando un total de 32 escuadrones.

El Hurricane era un buen caza, pero no el mejor de los que participaron en el conflicto. A pesar de su capacidad de encajar daños, tenía la mitad de posibilidades de sobrevivir que un Spitfire, por ello Dowding hizo mejorar la protección de los pilotos y el armamento del aparato antes y durante la Batalla de Inglaterra. Además, se le instalaron tanques de combustible autosellantes.

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Pero, pese a que las prestaciones del aparato no llegaban a las del Spit, el Hurri no era cojo y tenía ventajas a las que se sacaron el máximo provecho. Era barato, una excelente plataforma de tiro, muy maniobrable, robusto y, sobre todo, fácil de mantener y reparar. Así pues, gracias a su facilidad de construcción y mantenimiento, Inglaterra tuvo el suficiente número de cazas de primera línea disponible para afrontar la batalla, incluso después de las pérdidas que la RAF sufrió en Francia.

La estrategia adoptada por la Unidad de Cazas lo llevó a combatir principalmente a los bombarderos, mientras que los Spits se ocupaban de los cazas, lo cual no impidió que se las tuviera que ver también con los cazas alemanes.

Dos curiosidades sobre esto nos vienen de la mano de dos famosos pilotos de caza alemanes: Hans-Otto Lessing, llamó al Hurricane “vieja locomotora cansada”. Poco tiempo después fue derribado por una de esas “locomotoras”. Seguramente Adolf Galland no sabía que el Hurricane fue el máximo autor de derribos de aviones alemanes en la Batalla de Inglaterra, cuando se refirió a él como un aparato “impotente, ideal para ser derribado”. Seguramente las tripulaciones de bombarderos alemanas no pensaban lo mismo del Hurri que Galland.

Durante este periodo, la mayoría de los ases británicos lo pilotaron. El mismo Park, jefe del Grupo 11, utilizaba un Hurri para recorrer los aeródromos bajo su mando. Otros famosos pilotos que lo volaron fueron Josef Frantisek, el mayor as por parte inglesa en la Batalla, y Douglas Bader.

En este periodo, debido a la táctica adoptada por la Unidad de Cazas y, por supuesto, al número de aparatos

en servicio, el Hurricane logró el 60% de los derribos totales, siendo la suma total de sus derribos superior a la del resto de aparatos en servicio y la artillería antiaérea juntos. Fue el que más castigo causó, pero también fue el que más castigo recibió.

Otros escenarios El Hurri combatió por todo el mundo, desde tierra o embarcado, aunque esto último de forma más o menos ortodoxa.

Fue utilizado como caza-bombardero nocturno sobre Inglaterra y Europa.

También fue utilizado como caza-bombardero en todos los frentes donde combatieron Inglaterra y los países de la Commonwealth.

Los avatares de la Guerra hicieron que Park y Kesselring, protagonistas de la Batalla de Inglaterra, se volvieran a enfrentar en los mismos papeles de defensor y atacante en Malta. Los resultados fueron los mismos que en la Batalla de Inglaterra.

El Hurri, de nuevo tuvo un importante papel en la defensa de la isla. En su acción más destacada, los Sea Hurri-

canes de tres portaaviones rechazaron los ataques de más de 600 aviones alemanes, derribando 39 aparatos a cambio de 7 perdidos.

Exceptuando los que se perdieron durante su transporte, los ingleses enviaron a la Unión Soviética 2.996 Hurris y a Canadá 927, que se utilizaron en todos los frentes, principalmente como caza-bombarderos y caza-tanques. A gran parte de ellos los rusos les cambiaron el armamento a su llegada, para no depender de la munición británica. Otros sufrieron cambios en su configuración original, transformándose en biplazas de entrenamiento y como correctores de tiro de artillería. Estos últimos estaban dotados de una ametralladora en la parte trasera.

En el mar el Hurri fue usado en portaaviones y desde mercantes, lanzado con catapultas para proteger convoyes, sobre todo de los Focke-Wulf de largo radio alemanes. Éste último, llamado Hurricat, era un avión “de un solo uso”, dado que una vez lanzado, a menos que hubiera tierra cerca, no era posible su recuperación. El piloto amerizaba y era rescatado por uno de los barcos del convoy.

Hurri & Spain Un Hurri IIc realizó un aterrizaje de emergencia en el Marruecos español.

Fue destinado a patrulla aérea. Otro Hurricane, que realizó un aterrizaje de emergencia cerca del cabo Espartel, fue destruido por sus compañeros para imposibilitar su uso. En marzo de 1943, dos Hurris aterrizan de emergencia en Mallorca.

Variantes producidas • Hawker Hurricane Mk I. • Hawker Hurricane Mk IIA. Motor Merlin XX. Hurribomber.

• Hawker Hurricane Mk IIB. 12 ametralladoras.

• Hawker Hurricane Mk IIC. 4 cañones de 20mm.

• Hawker Hurricane Mk IID. 2 cañones de 40 mm y 2 ametralladoras.

• Hawker Hurricane Mk IV. 2 cañones de 40 mm.

• Hawker Hurricane Mk X. • Hawker Hurricane Mk XI y Mk XII. Canadá.

• Sea Hurricane Mk IA, IB y IC. • Sea Hurricane Mk IIC. Otras versiones y proyectos.

Hubo muchas versiones y proyectos más o menos exóticos del Hurri, de las cuales se resumen algunas de ellas.

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Para pruebas, un Hurricane fue modificado como biplano, con el ala superior empleada solamente para transporte de combustible y aumentar así el alcance en vuelos ferry.

Un raro proyecto fue el Slip-Wing, un “Mistel” británico.

Se proyectaron varios cambios de motor para aliviar la producción del Merlin, pero la motorización más llamativa fue la instalación en Yugoslavia de un Daimler-Benz 601 en, al menos, un aparato. Aunque teniendo en cuenta que en España se instaló posteriormente al Me-109 el Merlin, la cosa no queda tan rara.

Para la campaña de Noruega se le planteó poner flotadores, pero el proyecto quedó abandonado, aunque Canadá le instaló esquís.

70 aniversario de la Batalla de Inglaterra. Duxford 4 de septiembre El día 4 de septiembre se celebró en Duxford el 70 aniversario de la Batalla de Inglaterra. Formaron parte de la exhibición cinco Hurricanes, los cuales se describen a continuación.

• Hurricane Mk IIC – PZ865 Propietarios: RAF y Hawker Aircraft C/N: 14533 El último de los Hurricanes construidos, salido de fábrica el 22 de julio de 1944. Ha tenido una vida ajetreada, participando en carreras, películas (entre ellas la Batalla de Inglaterra), y otras tareas.

• Hawker Hurricane I – R4118 Propietario: Peter Vacher´s Matrícula: G-HUPW C/N: G5-92301

Fabricado en 1940, fue entregado para operar el 17 de agosto del mismo año. Voló 49 misiones en la Batalla de Inglaterra, derribando 5 aviones enemigos. Después de la Batalla de Inglaterra, en la que fue dañado, fue reparado y operó patrullando y como entrenador. Posteriormente se le envió a India, donde permaneció hasta que, en 2001, Peter Vacher comienza la restauración llevada a cabo por Hawker Restauración Ltd, dejándolo igual que en 1940. Dos de los pilotos que lo volaron aún viven.

• Hawker Hurricane IIB - BE505 Propietario: Hangar 11 Colletion Matrícula: G-HHII C/N: CCF/R20023 Fabricado en Canadá en 1942, sirvió en la Real Fuerza Aérea Canadiense y fue vendido por ésta a un privado. En los años 90 fue descubierto bastante entero, trasladándose a Hawker Restauración en 2005 para comenzar los trabajos, que no se completan hasta

enero de 2009.

Voló el 27 de enero de 2009.

• Hurricane XIII – Z5140 anterior 5711 Propietario: Historic Aircraft Collection Matrícula: G-HURI C/N: 72036 Data de 1942, siendo construido en Canadá y sirviendo en su Fuerza Aérea. En 1985 Paul Mercer comenzó su restauración, volando en 1989. En 2002 fue adquirido por Historic Aircraft Collection, que lo trasladó a Duxford donde permanece expuesto en el Hangar nº 4. A partir de 2004 pasa a ser Z5140. En 2005 fue el primer Hurricane que volvió a Malta desde la Segunda Guerra Mundial.

• Sea Hurricane Mk IB - Z7015 Propietario: Shuttleworth Collection Matrícula: G-BKTH C/N: CCF/41H/4013 Fabricado en Canadá en 1940 como Mk I, en junio de 1941 es convertido a la versión Sea Hurricane. Combate

Hurricane Mk IIC – PZ865.

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Reportaje

Hawker Hurricane I – R4118.

hasta 1943 y pasa a labores de entrenamiento. En 1961 se traslada a The Shuttleworth Collection. En 1981 se inicia la restauración, que no se completa. En 1986 se reinicia su restauración y, finalmente, vuela el 16 de septiembre de 1995. Participó como estático en la película La Batalla de Inglaterra.

Alguno de estos Hurris están disponibles para exhibiciones, películas, etc. por lo que si alguien se anima ….

Una de las conclusiones a las que se llega viendo la historia del Hurricane, es que, aunque haya sido tratado como un segundón al compararse con el Spitfire, no lo fue para nada. Todo lo

Hawker Hurricane IIB - BE505.

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contrario, sin duda, ha sido uno de los diseños más importantes de la historia por varias razones.

Fue el primer caza “moderno” de la RAF. Monoplano de cabina cerrada, con tren retráctil, capaz de portar 8 ametralladoras. Pero la razón principal es, sin duda, que junto al Spit paró la maquinaría de guerra nazi.

El Spit fue una máquina superior, pero otras características, méritos y avatares hacen del Hurricane un auténtico campeón de primera. Era más barato, más fácil de producir, mantener y reparar, lo cual hizo posible que en 1940 la Unidad de Cazas tuviera la cantidad suficiente de cazas de pri-

mera línea necesarios para afrontar la Batalla de Inglaterra, equipando 3/5 partes de los escuadrones de caza. El Hurri soportó, por lo tanto, la mayor parte del peso de la Batalla de Inglaterra, a la que Gerd von Rundstedt se refirió como la más importante de la Segunda Guerra Mundial.

Según algunos historiadores, sin el Hurricane hubiera sido mucho más difícil y costoso ganar la citada batalla, según otros el resultado de esta batalla podría haber sido otro.

En la actualidad se pueden disfrutar de varios Hurris restaurados sobre todo en festivales celebrados en Inglaterra.

Reportaje

Hurricane XIII – Z5140 anterior 5711.

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Sea Hurricane Mk IB - Z7015.

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El DH.89 Dragon Rapide de la FIO, pintado por Iberia con sus colores Ángel Osés Sánchez de la Rosa Socio nº 109

l pasado día 28 de febrero de 2011, Iberia entregó finalmente el DH.89A Dragon Rapide, propiedad de la Fundación Infante de Orleáns (FIO), con su nueva decoración exterior, que reproduce la utilizada por este tipo de avión durante los años 40 y 50, cuando la compañía española los empleaba en sus rutas canarias y africanas. El aparato (originalmente G-AEML, c/n 6337) ha recibido la matrícula “aparente” EC-AAY, correspondiente a un DH.89A con c/n 6277 que había pertenecido al Ejército del Aire con el código 40-1. Este avión resultaría destruido en un accidente acaecido en Guinea Ecuatorial el 22 de junio de 1946.

A la sazón, los Dragon Rapide de Iberia volaban en aquella colonia española, principalmente uniendo la ciudad de Bata con la isla de Santa Isabel, con dos frecuencias semanales, por el entonces exorbitante precio de 350 pesetas por trayecto o 630 pts por el “round trip”. La capacidad era de ocho pasajeros, más dos tripulantes (piloto y radio).

Aparte de su significado como un hito para el Transporte Aéreo (e incluso de la Historia de España, ya que, como se sabe, un avión de este tipo condujo al General Franco a ponerse al frente de los militares insurrectos en julio de 1936), este producto de De Havilland también tiene una especial connotación para AIRE, ya que recientemente varios de los asistentes tuvimos ocasión de volar en uno de ellos durante un Festival en Duxford.

Pese a que luce la citada matrícula “aparente” EC-AAY sobre su soberbio acabado plateado y negro de la época, el avión sigue “legalmente” registrado en el Reino Unido con su matrícula anterior. En principio, debe asignársele una nueva matrícula española “contemporánea” (estamos en la EC-Lxx) para permitirle volar en las exhibiciones mensuales de la FIO en Cuatro Vientos.

El proceso de pintura ha sido singularmente laborioso, dado que las superficies a pintar no eran chapa de duraluminio ni materiales plásticos, como suele ser el caso en el resto de la flota

E

Así de bonito quedó el avión, recién pintado. El contraste con su sucesor, el A340-313 del fondo (uno de los primeros recibidos por IB) es evidente.

El acto de la entrega. Es evidente la carita de frío de los asistentes.

Calzos fuera. El Comandante Palenzuela espera a que le sean retirados antes de iniciar su “despegue simulado”.

de Iberia, sino superficies de madera y entelado de lino. Este proceso consumió 650 horas/hombre y se emplearon 30 litros de pintura acrílica, elegida por su ligereza.

Tras un lijado extremadamente cuidadoso, para eliminar los restos de la anterior decoración verde que llevaba el avión sin dañar las delicadas superficies, se limpió la célula con alcohol y agua y se protegieron las zonas que no iban a pintarse. Los elementos desmontables (capots, etc) se pintaron por separado. Una vez aplicada la pintura metalizada base, y el característico “rayo”

sobre el fuselaje, se pintaron los rótulos con el nombre de “Iberia” y la matrícula mediante estarcidos (elaborados en la sección de serigrafía de la Compañía), así como las bandas con los colores nacionales sobre los planos y el timón de dirección.

El programa previsto comprendía originalmente la entrega del avión repintado a sus propietarios de la FIO, y su traslado a su sede, el Aeródromo de Cuatro Vientos, con José María Palenzuela a los mandos, quien simultanea el volar el A340 (y otros muchos tipos, prácticamente toda al flota de Iberia, tras 40 años de trayectoria profesional) con estas maravillosas máquinas de otra era.

Desgraciadamente, el día amaneció desapacible y sumamente ventoso, con una intensidad del viento en el aeródromo de destino muy superior a lo aconsejable para el histórico biplano.

En consecuencia, se decidió restringir el acto (celebrado en la Nueva Zona Industrial de Iberia en La Muñoza) a la entrega de la aeronave a la FIO y entrega de una placa conmemorativa por parte de la Fundación a la Compañía Aérea. A continuación, y tras posar todos los protagonistas junto al reluciente Dragon Rapide, éste arrancó sus motores y se alejó hacia la pista de despegue, si bien quedó finalmente aparcado dentro de un hangar, a espera de que una meteorología más clemente le permita regresar a la que será su residencia habitual, junto al resto de los aviones históricos de la Fundación.

www.Aire.org BOLETIN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN AIRE - Junio 2011 AIRE no comparte necesariamente las opiniones de artículos y entrevistas firmadas.