Revista aeroespacio

Festivales aerodeportivos en Paraná y Mendoza A 25 años del Discovery La

$ 10 / Edición No 589

réplica del avión de Plüschow

Tecnología argentina para el mundo

MNA Museo Nacional de Aeronáutica

Museo Nacional de Aeronáutica Av. Eva Perón 2200 (ex Pierrastegui) / Morón Tel.: 4697-9769-6964 / Fax: 4697-9780 mna@uolsinectis.com.ar

Sábados, Domingos y Feriados de 10:00 a 18:00 horas Martes a Viernes de 09:00 a 13:00 horas Martes y Jueves visitas guiadas para Escuelas / Entrada Gratuita previa coordinación

editorial

Nuestros aeroclubes Los ae­ro­clu­bes cons­ti­tu­yen un me­dio fun­da­men­tal en la con­so­li­da­ ción del po­der ae­roes­pa­cial de una Na­ción. A es­tas ins­ti­tu­cio­nes acu­den quie­nes de­sean vo­lar de ma­ne­ra ac­ce­si­ble. Son los pi­lo­tos pri­va­dos, que ob­tu­vie­ron sus bre­vets al ca­bo del co­rres­pon­dien­te cur­so teó­ri­co y prác­ti­co, ava­la­do por un ins­truc­tor. És­te im­par­te sus en­se­ñan­zas en la es­cue­la de vue­lo, que es el se­mi­lle­ro de la avia­ción.

Ade­más de ejer­ci­tar al alum­no en el pi­lo­ta­je, en la es­cue­la de vue­lo tam­bién se lo adies­tra en los as­pec­tos tec­no­ló­gi­cos, y se le in­cul­ca el sen­ti­mien­to de res­pon­sa­bi­li­dad.

La ma­yo­ría de los ae­ro­clu­bes na­cie­ron gra­cias al en­tu­sias­mo de los afi­cio­na­dos al vue­lo, mo­vi­dos só­lo por el pu­ro de­seo de vo­lar.

Po­cos lo­gros en la his­to­ria del hom­bre han ne­ce­si­ta­do, ade­más de la téc­ni­ca, de una car­ga es­pi­ri­tual tan gran­de co­mo la avia­ción. La mis­ ma car­ga emo­cio­nal que es­ti­mu­ló a Da Vin­ci pa­ra di­se­ñar sus má­qui­ nas vo­la­do­ras, a los her­ma­nos Wright pa­ra cons­truir y ha­cer vo­lar el Fl­yer, a Burt Ryan pa­ra rea­li­zar un avión que cir­cun­va­le la Tie­rra sin es­ca­las, y a mu­chos otros so­ña­do­res que lle­gan has­ta nues­tros días, en el afán de tras­pa­sar lí­mi­tes.

Los ae­ro­clu­bes tu­vie­ron una in­fluen­cia de­ci­si­va en la evo­lu­ción de la avia­ción en el mun­do y en la Ar­gen­ti­na, con­tri­bu­yen­do de ma­ne­ra sus­tan­cial a “ha­cer avia­ción”.

De esos ae­ro­clu­bes sur­gie­ron quie­nes se de­di­can a la acro­ba­cia, que nos asom­bran cuan­do di­bu­jan ara­bes­cos en el ai­re; los que con­ ti­nua­ron con el ob­je­ti­vo de pi­lo­tear jets co­mer­cia­les o mi­li­ta­res; o los que per­ma­ne­cie­ron en los ae­ro­clu­bes pa­ra ins­truir a los re­cién lle­ga­ dos o por el só­lo pla­cer de vo­lar en for­ma de­por­ti­va.

En el te­rri­to­rio ar­gen­ti­no se en­cuen­tran di­se­mi­na­dos más de 300 ae­ro­clu­bes, in­clu­yen­do los de vue­lo sin mo­tor, que im­par­ten ins­truc­ ción a jó­ve­nes de­seo­sos de en­con­trar­se sus­pen­di­dos de las alas del avión que pi­lo­tean.

Es im­por­tan­te des­ta­car el de­no­da­do es­fuer­zo que sig­ni­fi­ca pa­ra las ins­ti­tu­cio­nes ae­ro­de­por­ti­vas man­te­ner vi­vo el es­pí­ri­tu ae­ro­náu­ti­ co.

La or­ga­ni­za­ción de un fes­ti­val aé­reo, los tor­neos de vo­lo­ve­lis­ mo, las ex­hi­bi­cio­nes de los ae­ro­mo­de­lis­tas, y tan­tos otros even­tos que se rea­li­zan pa­ra de­lei­te de la po­bla­ción, sig­ni­fi­can de­di­ca­ción y sa­cri­fi­cio de sus in­te­gran­tes, y mu­chas ve­ces el apor­te de di­ne­ro de sus pro­pios bol­si­llos, más allá de las con­tri­bu­cio­nes que em­pre­sas e ins­ti­tu­cio­nes rea­li­zan.

Es­tas ver­da­de­ras fies­tas del de­por­te aé­reo con­vo­can a es­pe­cia­lis­ tas y afi­cio­na­dos al vue­lo, pe­ro tam­bién a mi­les de per­so­nas que se acer­can “al ae­ro­club del pue­blo” a con­tem­plar el vue­lo de los avio­nes.

En­tre esas mi­les de per­so­nas, es­tán na­cien­do nue­vas vo­ca­cio­nes ae­ro­náu­ti­cas, que no des­can­sa­rán has­ta co­ro­nar su de­seo de vo­lar.

Por es­te mo­ti­vo es que de­be apo­yar­se es­te ti­po de even­tos, y prin­ci­pal­men­te, a las ins­ti­tu­cio­nes im­pul­so­ras, los ae­ro­clu­bes. Pues son ellos los prin­ci­pa­les ge­ne­ra­do­res del ele­men­to fun­da­men­tal del Po­der Ae­roes­pa­cial: La vo­ca­ción de vo­lar ■ El Director

staff

revista nacional aeronáutica y espacial año LXVIII / # 589 (Nov 2009)

Di­rec­tor Vcom. Daniel M. Russo director@aeroespacio.com.ar Subdi­rec­tor Jorge di Paolo jorgedipaolo@aeroespacio.com.ar Je­fe de Re­dac­ción Horacio M. Rodríguez hrodriguez@aeroespacio.com.ar Cro­nis­tas Laura Acebal / Natalia Ferreira / Ailiñ Caisso notas@aeroespacio.com.ar Redacción y Co­rrec­ción M. Valeria Santilli contenido@aeroespacio.com.ar Diseño Gráfico Silvia Lohrmann forma@aeroespacio.com.ar Webmaster Claudia E. Fernández webmaster@aeroespacio.com.ar Ad­mi­nis­tra­ción Vcom. José A. S. Silvestre Comercial y publicidad SP Adrián Morera Daniel R. Martínez / María Cristina Cosci comercial@aeroespacio.com.ar Despacho General Alberto H. Mira Ex­pe­di­ción y Dis­tri­bu­ción Carlos Doejo

Nues­tra por­ta­da: El SAC-D en la sala limpia de integración de INVAP

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sumario

8

INVAP, tecnología de vanguardia para el mundo (1ra Parte) por Laura Acebal

14

Aero Sport Paraná 2009 por Jorge di Paolo

32

"Tocar el cielo con las manos" por enviados especiales

1

Editorial

4

Aeronoticias

18

50 años del Tratado Antártico por Natalia Ferreira

22

El Eurostar entre nosotros por Jorge di Paolo

24

TACA Airlines por Natalia Ferreira

26

25 años del Transbordador Discovery por Diego Córdova

28

MiG-29 polacos sobre el Báltico por Tieme Festner y Iwan Bögels

30

Volando alto por Pierre Portman

36

V Congreso de tecnología espacial por Lynn van Broock

42

XII Reunión Comandos Logísticos de América del Sus por Pedro Ugarte

43

Pitocco, promesa del parapente por Natalia Ferreira

50

Historia de la aviación por Laura Acebal

44

Astronomía y tecnología argentinas por Juan C. Benavente

53

Ficha técnica

55

Bibliográficas

56

En foco

38 Lámina central: Colección aeroespacio No 32 Pitts S-2B Special de mariano Taselli Fotografía: Gabriel Luque

Gunther Plüschow el recuerdo para un pionero por Natalia Ferreira

Fernando Caldeiro El 3 Oct falleció en Houston, Texas, el astronauta Fernando “Frank” Caldeiro. Había nacido el 12 Jun ’58 en Ituzaingó (Buenos Aires) y se radicó en los EE.UU. en 1973, en donde estudió ingeniería aeroespacial. Participó en el desarrollo del bombardero Rockwell B1-B y en 1989 fue transferido, dentro de la misma empresa a la división responsable de los sistemas de propulsión del transbordador espacial, lo que le valió su pase a la NASA dos años después. Caldeiro soñó siempre con incorporarse directamente al programa espacial y luego del correspondiente entrenamien-

to fue aceptado como astronauta en 1996. Aunque no fue asignado a ninguna misión trabajó intensamente en el desarrollo de varios módulos de la Estación Espacial Internacional y en la mejora permanente de los sistemas de propulsión del Discovery. Caldeiro tenía 51 años y lo sobreviven su esposa Donna y dos hijas ■

Los pronósticos de Boeing

Randy Tinseth, vicepresidente general de mercado de aviones comerciales de Boeing, ofreció una conferencia de prensa en Buenos Aires y señaló que “el mercado de aviación en la Argentina creció considerablemente en los últimos cinco años y estima un incremento proyectado del PBI de 3,7% para el período 20092019, es decir, un pronóstico ligeramente mayor a las estimaciones globales, que son del 3,3%”. Tinseth agregó que la relación que mantiene Boeing desde hace años con las empresas aéreas argentinas continuará, a partir de la compra de nuevos aviones 737-700 realizada recientemente por Aerolíneas Argentinas. También dijo que el mercado argentino opera ahora 79 jets comerciales, lo que representa un aumento del 23% en cinco años. En el transcurso de la presentación del Current Market Outlook, el ejecutivo de Boeing mencionó que para los próximos 20 años las líneas aéreas latinoamericanas necesitarán 1 640 aviones valuados en u$s 150 000 M. Estas cifras se basan en un crecimiento promedio de 6,5% durante ese lapso. Estas proyecciones se desglosan de la siguiente manera: 80 aviones de menos de 90 asientos; 1 260 aviones de más de 90 asientos; 290 aviones de doble pasillo y 200/400 asientos, en tres clases; 10 aviones del tamaño del 747 ó más grande con más de 400 asientos, en tres clases. Si a estos números se les suma la flota existente y las adquisiciones de aparatos usados, se llega a un total de 2 400 aviones tal como se prevé para la región hacia 2028 ■

El Avro 504K vendido a los EE.UU. “La venta del Avro 504K a los EE.UU. es un triunfo de los sueños y de la audacia. Vender aviones a la meca de la industria aeronáutica internacional es un logro sin precedentes si se tiene en cuenta que también se venderán los motores. Pienso que nuestra industria levantará vuelo e igual que este avión pronto dará que hablar en el país y en la región”. Con estas palabras el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri festejó la compra, por parte del Museo de Aviones Militares de Virginia Beach de un Avro 504K fabricado en la Argentina por la empresa Purg Sang Aero Historic (ver aeroespacio 576). Y agregó: “Vamos a hacer todas las gestiones que estén a nuestro alcance para desarrollar a Paraná como un polo aeronáutico, empezando por impulsar una iniciativa para la construcción de aviones de entrenamiento que podrían tener mercado en toda Latinoamérica”. El director comercial de la empresa, Andrés Butta dijo que “este proyecto, que pretende revivir el estilo de la industria aeronáutica nacional, fue posible gracias al minucioso trabajo de nuestro equipo de artesanos, acompañados por la aplicación de la tecnología actual” y que se utilizaron materiales y planos de diseño originales, respetando las normas de seguridad aeronáuticas. Recordemos que el Avro 504K hizo su vuelo inaugural en Feb, en la II Brigada Aérea (Paraná) y que es una réplica del primer avión fabricado en el país, en 1928 bajo licencia británica. Butta agregó que “en los EE.UU. existe un mercado de 600 museos y centenares de coleccionistas que se transforman en potenciales clientes a partir de esta operación comercial histórica para la provincia” ■

La NASA busca agua en la luna La NASA impactó dos sondas no tripuladas en un cráter del polo sur del satélite natural de la Tierra para confirmar la presencia de agua congelada en esa región.

El 9 Oct la parte superior de un cohete Atlas que se desplazaba a más de 9 000 km/h impactó contra un cráter de la Luna, lo que provocó una nube de escombros de 350 t. Esa lluvia de polvo y rocas lunares fue observada por la sonda LCROSS (Satélite de Observación y Detección de Cráteres Lunares) que recogió todo el material para luego ser estudiado por científicos, con el fin de detectar partículas de hielo o indicios de vapor de agua en la Luna. Esta sonda impactó cuatro minutos después. El sitio de impacto se encuentra permanentemente oscuro, y el año pasado los científicos encontraron, allí mismo, nitrógeno.

La nave espacial fue lanzada el 18 Jun y transportaba dos sondas no tripuladas: LCROSS (encargada de medir los datos emitidos por el primer impacto) y LRO (que se encuentra orbitando la Luna suministrando un mapa tridimensional de la superficie). El lanzamiento se produjo desde Cabo Cañaveral mediante un cohete Atlas V y el costo total del proyecto fue de unos u$s 500 M. La LCROSS fue también la encargada de enviar a la Tierra imágenes del impacto y de aquella nube de polvo a través de una cámara a color.

El objetivo general de este proyecto se centra, no sólo en averiguar la potencial existencia de agua en la Luna, sino que en base a eso, analizar la posibilidad de preparar el terreno para, en un futuro cercano, volver a enviar astronautas a nuestro satélite natural con vistas a concretar una de las mayores aspiraciones de la NASA, que es la de establecer allí bases humanas ■

Convención de la EAA Argentina Entre el 18 y el 21 Mar de 2010 tendrá lugar la 29ª Convención en Vuelo “Convención del Bicentenario” que organiza la filial argentina de la Experimental Aircraft Association (Chapter 722) en su aeródromo de Gral. Rodríguez (Buenos Aires). Como es habitual habrá exposición estática, aérea, conferencias, talleres y acrobacia aérea. El 18 y 19 se llevará a cabo el 2 Campeonato EAA Argentina de acrobacia aérea “Julio César Benvenuto”, en donde tomarán parte las principales figuras de la especialidad ■ O

La fabricación del Dreamliner

Boeing intenta, desesperadamente, ponerse al día con el programa 787 Dreamliner, que ya lleva dos años de atraso. Como se recordará, antiguamente este fabricante diseñaba y construía sus propias aeronaves, con todos los riesgos que implicaba.

Pero luego del 11 Set 2001 el tráfico aéreo cayó

abruptamente y los ejecutivos de Seattle se negaron a invertir más de u$s 10 000 M en el desarrollo de una nueva máquina. Cuando se dio luz verde al programa 787, hace ya unos seis años, se decidió tercerizar gran parte de la producción para que los proveedores compartan, no sólo las ganancias sino también los riesgos. Pero hubo trabajos que los subcontratistas no estaban preparados para afrontar, a lo que se deben sumar los recortes de costos de la propia Boeing, con serios problemas en los controles de calidad. Para remediar esto se están ensayando mejorar los canales de comunicación entre la empresa y los proveedores; el traslado de la fabricación de algunos componentes a la planta propia y la contratación de una mayor cantidad de ingenieros para tareas de supervisación. El vuelo inaugural está previsto para fines de este año y la primera entrega -a la japonesa All Nipón- será a finales del año próximo. Los proveedores del exterior, como Australia, Italia, Japón y Rusia, ya dispusieron de equipos de traductores y videocámaras de alta resolución para el intercambio de información. Recordemos que hasta el momento se encargaron 850 ejemplares del Dreamliner ■

REBIFA online La ministra de Defensa, Dra. Nilda Garré, encabezó la presentación de un catálogo online de la Red de Bibliotecas de las Fuerzas Armadas (REBIFA), una herramienta que podrá consultarse ingresando a la página web de ese ministerio. La ministra destacó el papel de los bibliotecarios de la red porque “facilitan el acceso a los conocimientos en la formación de oficiales y suboficiales de las FF.AA. y pone al alcance del conjunto de la sociedad un volumen de información indispensable para que toda la ciudadanía conozca la problemática de la Defensa”. Al acto asistieron también el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Germán Montenegro; la secretaria de Formación, Sabina Frederic e integrantes de la Comisión Directiva de REBIFA. Para acceder al catálogo se debe ingresar a la página internet del ministerio (www.mindef.gov.ar) y luego al banner “Red de Bibliotecas-Catálogo online”. Esta herramienta facilita la búsqueda de información bibliográfica en bibliotecas de las tres fuerzas armadas, institutos de formación, liceos, unidades, bases y bibliotecas adherentes ■

Jorge Cleva en el Museo de la Industria

Homenaje a Luisa Quiroga en la legislatura porteña

En un acto programado por la Asociación Amigos del Museo de la Industria Brig. My. Juan Ignacio San Martín, el constructor aeronáutico Jorge Cleva fue destinatario de un reconocimiento y de la cesión de un espacio en el Museo para exhibir sus realizaciones. En la oportunidad Cleva presentó el ala delta Génesis, con la cual Sebastián Romanazzi ganó el Campeonato Argentino de Vuelo Libre en 1987. Cabe consignar que Cleva fue el primero que presentó un ala delta de fabricación nacional en la Convención en Vuelo que la filial argentina de la Experimental Aircraft Association realizó en 1984, lo que le mereció en ese momento una distinción especial ■

El 14 Oct en el Salón Dorado se llevó a cabo la ceremonia en la que, por iniciativa del diputado de Diálogo por Buenos Aires Raúl Puy, se le entregó a la aviadora Luisa Quiroga una plaqueta en reconocimiento a su trayectoria. El acto contó con la presencia del JEM del Cdo. de Personal de la FAA, Daniel A. Paredi, del Director de aeroespacio, Vcom. Daniel M. Russo, del presidente del Instituto Nacional Newberiano, familiares, amigos e invitados especiales. Se leyó un mensaje de la ministra de Defensa, Dra. Nilda Garré, en el que manifestaba su adhesión a esta distinción ■

Mundo aerocomercial por Natalia Ferreira CONVIASA EN ARGENTINA A partir de noviembre la aerolínea venezolana comenzó a operar en nuestro país, dos frecuencias semanales a Buenos Aires. CONVIASA, fundada en 2001, unirá Caracas desde el Aeropuerto Internacional Maiquetía “Simón Bolívar”, con Buenos Aires, aterrizando en el aeropuerto de Ezeiza, con aviones Airbus A340.

NUEVAS FRECUENCIAS BUENOS AIRES-FRANFURT Lufthansa volará todos los días entre Argentina y Alemania, inaugurando dos nuevas frecuencias los martes y los jueves ofreciendo un 40% más de capacidad entre ambos destinos. Debido al crecimiento de la oferta, en nuestro país, la línea aérea otorga tarifas especiales a partir del 25 de octubre hasta el 4 de diciembre de 2009 a destinos como Munich, Barcelona, Ámsterdam y Londres. La venta de pasajes estará vigente hasta el 30 de noviembre.

Lufthansa ha sido reconocida como la “Aerolínea Líder en Europa” en los World Travel Awards 2009.

ACUERDO ENTRE AEROMEXICO Y GOL La línea aérea mexicana y GOL Linhas Aéreas Inteligentes llevaron a cabo un acuerdo de código compartido. Además, apuestan a la posibilidad de relacionar sus programas de viajero frecuente como Club Premier de Aeromexico y GOL Smiles.

Por otro lado, GOL sumo un nuevo vuelo sin escalas entre Florianópolis (Brasil) y Buenos Aires, utilizando los aviones Boeing 737-800 Next Generation. La salida desde Brasil será a las 4:50 para aterrizar en Ezeiza a las 06:55 y retornara partiendo desde Buenos Aires 23:01 con destino a Santa Catarina llegando a las 00:55.

CUBANA DE AVIACIÓN CUMPLE AÑOS El 8 de octubre la aerolínea cubana cumplió 80 años. Desde 1929, Cubana de Aviación opera de manera ininterrumpida y cubre más de 15 destinos dentro de ese país. Se dedica, también al transporte de correo y de carga, y además, es miembro de IATA (International Air Transport Association), pertenece a SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas) y a ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo).

PLUNA UNE CÓRDOBA Y CABO FRÍO A partir del 15 de noviembre y hasta después de Semana Santa, desde el Aeropuerto Córdoba partirá un vuelo charter semanal de PLUNA, con escala en Montevideo, que unirá a la provincia argentina con Cabo Frío (Brasil).

Desde el aeropuerto cordobés Ambrosio Taravella, los días domingo partirán los vuelos a las 23:05, regresando los lunes a las 10 horas.

CAMBIOS EN LAN LAN Argentina ha presentado a su nuevo Director Comercial, Pablo Chiozza, dado que Félix Antelo dejo su cargo para desempeñarse como Gerente de Ventas Internacionales de LAN Airlines en Santiago de Chile.

Chiozza hace más de ocho años que trabaja para la aerolínea chilena, ingresando en 2001 para ocupar la gerencia de ventas internacionales y luego en 2003 ser Gerente de Ventas en Ecuador.

Fue Subgerente de Ventas en la Ciudad de Miami y Nueva York, y en 2007 fue gerente comercial de la oficina de LAN en Madrid.

COMPROMISO MEDIOAMBIENTAL Qatar Aiways realizó el primer vuelo comercial propulsado con combustible a gas natural. La compañía Shell desarrolló la mezcla de 50% de querosene GTL (gas liquido) sintético y 50 % querosene convencional derivado del petróleo. El vuelo realizado resultó ser el último paso del proceso científico, que llevo dos años de pruebas. La aeronave que opero este vuelo fue un Airbus A340-600, y la duración del mismo fue de seis horas. Este combustible, como alternativa al querosene convencional derivado del petróleo, beneficiará la variación del uso del combustible aéreo; ya que quema con un nivel mas bajo de dióxido de azufre, por lo que contamina menos y mejora la calidad atmosférica de los aeropuertos.

De esta manera Qatar se convertirá en el país líder en la producción de GTL.

AIR-FRANCE-KLM ANALIZA COSTO La línea franco-holandesa se encuentra analizado posibles cambios con respecto a su política de equipaje, ya que propone aumentar el costo de la segunda valija a 50 euros, monto a pagar a partir del 1 de noviembre. Este aumento se llevaría a cabo en los vuelos que la empresa realiza entre Europa y los Estados Unidos, pero solo afectaría a la clase turista ya que los pasajeros business, podrán pasar más de una valija gratis.

ARGENTINA AL MUNDIAL South African Airways informó que a partir del 7 de junio de 2010 sumará cuatro frecuencias semanales en la ruta Buenos Aires-Johannesburgo (Sudáfrica), hasta el 18 de julio. En la actualidad, la aerolínea africana ofrece tres frecuencias de vuelo directo a ese destino. Esto permitirá el aumento de la oferta entre ambos países, beneficiando la conexión con otros puntos de África, Asia y Australia.

por Laura Acebal

IN­VAP es una em­pre­sa de pro­yec­tos y co­mo tal, ge­ne­ra pro­duc­tos y ser­vi­cios de acuer­do con los re­que­ri­mien­tos es­pe­cí­fi­cos so­li­ci­ta­dos por el clien­te; pu­dien­do ser és­te un par­ti­cu­lar, una ins­ti­tu­ción, un área de go­bier­no o un país ex­tran­je­ro, sa­tis­fa­cien­do ca­da una de las eta­pas del pro­yec­ to: des­de el ase­so­ra­mien­to en la for­mu­la­ción del re­que­ri­ mien­to, has­ta la en­tre­ga del pro­duc­to, ope­ra­ción y man­te­ni­ mien­to. Esas eta­pas va­rían en fun­ción del tra­ba­jo y en­tre las más im­por­tan­tes se en­cuen­tran los es­tu­dios de fac­ti­bi­li­dad, el de­sa­rro­llo de pro­duc­tos, el di­se­ño, la in­ge­nie­ría, el abas­ te­ci­mien­to, la cons­truc­ción y el mon­ta­je. Asi­mis­mo, rea­li­za la pues­ta en mar­cha, ope­ra­ción y to­do lo re­la­cio­na­do con el ser­vi­cio de pos­ven­ta.

A lo lar­go de los años se ha re­la­cio­na­do a ni­vel na­cio­nal, con la Co­mi­sión Na­cio­nal de Ener­gía Ató­mi­ca (CNEA) y la Co­mi­sión Na­cio­nal de Ac­ti­vi­da­des Es­pa­cia­les (CO­NAE) a tra­vés de pro­yec­tos de gran en­ver­ga­du­ra. En el ám­bi­to in­ter­ na­cio­nal, tam­bién se ha vin­cu­la­do con or­ga­ni­za­cio­nes de re­le­ van­cia, en­tre las que se des­ta­can la Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Ae­ro­náu­ti­ca y del Es­pa­cio (NA­SA) y el Or­ga­nis­mo In­ter­ na­cio­nal de Ener­gía Ató­mi­ca (IAEA) de los EE.UU.; la Or­ga­ ni­za­ción Aus­tra­lia­na de Cien­cia y Tec­no­lo­gía Nu­clear (ANS­ TO), la Au­to­ri­dad de Ener­gía Ató­mi­ca de Egip­to (AEA) y el Co­mi­sio­na­do pa­ra la Ener­gía Ató­mi­ca de Ar­ge­lia.

De­sa­rro­lla sus ac­ti­vi­da­des en San Car­los de Ba­ri­lo­che, pro­vin­cia de Río Ne­gro y cuen­ta ade­más, con ofi­ci­nas en

TECNOLOGIA DE VANGUARDIA PARA EL MUNDO

(1RA PARTE)

Con una tra­yec­to­ria de más de 30 años, de­di­ca­da al de­sa­rro­llo de sis­te­mas tec­no­ló­gi­cos com­ple­jos, IN­VAP es una apues­ta fuer­te al fu­tu­ro, a tra­vés del di­se­ño y la cons­truc­ción de tec­no­lo­gía de avan­za­da den­tro de las áreas nu­clear, ae­roes­pa­cial, in­dus­trial y equi­pa­mien­to mé­di­co.

Sala limpia integración satélite SAC-D Aquarius (CONAE-NASA).

Bue­nos Ai­res. Es­tá pre­sen­te en otros paí­ses co­mo Aus­tra­ lia, Egip­to y Ve­ne­zue­la. Po­see tam­bién dos em­pre­sas sub­ si­dia­rias, una en Bra­sil y otra en los Es­ta­dos Uni­dos. El ca­pi­tal más im­por­tan­te es su per­so­nal, con­for­ma­do en un 80% por pro­fe­sio­na­les y téc­ni­cos, con al­ta ca­pa­ci­ta­ción y es­pe­cia­li­za­ción. IN­VAP es una so­cie­dad del Es­ta­do, pro­ pie­dad de la Pro­vin­cia de Río Ne­gro y sus ac­ti­vi­da­des se rea­li­zan ba­jo nor­mas ISO 9001 de Ca­li­dad e ISO 14001, de Ges­tión Am­bien­tal.

Un po­co de his­to­ria ae­roes­pa­cio es­tu­vo en Ba­ri­lo­che, en la nue­va se­de que la em­pre­sa es­tá cons­tru­yen­do a po­cos ki­ló­me­tros del ac­ce­so

a la ciu­dad y que, al pre­sen­te, es el lu­gar de tra­ba­jo de ca­si la mi­tad de su per­so­nal.

En la char­la con el Lic. Hu­go Al­ba­ni, sub­ge­ren­te ge­ne­ ral des­de el año 2000, és­te nos de­cía que “IN­VAP tie­ne gran re­co­no­ci­mien­to a ni­vel in­ter­na­cio­nal; ca­da vez que hay una li­ci­ta­ción en el mun­do pa­ra fa­bri­car un reac­tor nu­clear de pro­duc­ción e in­ves­ti­ga­ción, no­so­tros es­ta­mos ahí jun­to a em­pre­sas de pri­mer ni­vel. Es una con­se­cuen­cia na­tu­ral de ha­ber se­gui­do una lí­nea en es­ta ma­te­ria por ca­si 60 años y que se ini­ció con la crea­ción de la Co­mi­sión Na­cio­nal de Ener­gía Ató­mi­ca.

Mu­chos es­ta­mos des­de los pri­me­ros años, nos for­ma­mos co­mo pro­fe­sio­na­les y tra­ba­ja­mos en la CNEA. La em­pre­sa se

crea en 1976 con el ob­je­to de ge­ne­rar fuen­tes de tra­ba­jo en la pro­vin­cia y aten­der los re­que­ri­mien­tos del Plan Nu­clear Ar­gen­ti­no, im­pul­sa­do por el Go­bier­no Na­cio­nal a prin­ci­pios de los ‘70 y cu­yo prin­ci­pal ob­je­ti­vo era la ins­ta­la­ción de seis cen­tra­les nu­clea­res de po­ten­cia pa­ra el año 2000, de las cua­ les tres de­be­rían ser di­se­ña­das y cons­trui­das con tec­no­lo­gía pro­pia”.

IN­VAP se crea co­mo So­cie­dad del Es­ta­do en el mar­

y pro­duc­ción de ra­dioi­só­to­pos. Ade­más del OPAL, IN­VAP cons­tru­yó en Ba­ri­lo­che el reac­tor RA-6, el NUR en Ar­ge­lia y el ETRR-2 en Egip­to. Es­tas ins­ta­la­cio­nes se uti­li­zan pa­ra pro­du­cir ra­dioi­só­to­pos de uso prin­ci­pal­men­te mé­di­co e in­dus­trial. Du­ran­te su fun­cio­na­mien­to se pro­du­cen flu­jos de neu­tro­nes uti­li­za­dos tam­bién con fi­nes de in­ves­ti­ga­ción en las cien­cias mé­di­cas y de los ma­te­ria­les. Las apli­ca­cio­nes de los ra­dioi­só­to­pos tan­to pa­ra diag­nós­ti­co co­mo pa­ra te­ra­ pia mé­di­ca cre­ce sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te año a año.

La em­pre­sa ha ex­por­ta­do a Cu­ba y a Egip­to otras ins­ta­la­ cio­nes, la­bo­ra­to­rios y equi­pa­mien­tos nu­clea­res co­mo plan­tas des­ti­na­das a la pro­duc­ción y frac­cio­na­mien­to de ra­dioi­só­to­ pos, sín­te­sis de ra­dio­fár­ma­cos y com­pues­tos mar­ca­dos.

En la ra­ma de la me­di­ci­na, pro­du­ce equi­pos de ra­dio­ te­ra­pia y si­mu­la­do­res, pa­ra el tra­ta­mien­to del cán­cer. Es­tos equi­pos se han ex­por­ta­do a va­rios paí­ses. La más im­por­tan­te fue la ven­ta de 19 Cen­tros de Te­ra­pia Ra­dian­te a Ve­ne­zue­la, lla­ve en ma­no, en el mar­co de un Con­ve­nio In­te­gral Ar­gen­ti­ na-Ve­ne­zue­la, efec­tua­do en 2004. Asi­mis­mo, ha de­sa­rro­lla­do

RA-6 Primer reactor construido por INVAP.

Sala de control OPAL.

co de la Ley 20.705 y co­mo tal su ges­tión se lle­va a ca­bo ba­jo la Ley 19.550 de So­cie­da­des Co­mer­cia­les. El ca­pi­tal per­te­ne­ce a la Pro­vin­cia de Río Ne­gro y su Di­rec­to­rio es­tá in­te­gra­do por re­pre­sen­tan­tes de la Pro­vin­cia, de la CNEA y por per­so­nal de IN­VAP. Anual­men­te, cuan­do se efec­túan los ba­lan­ces y hay ga­nan­cias, los em­plea­dos re­ci­ben, en con­cep­to de bo­nos de par­ti­ci­pa­ción, una can­ti­dad de di­ne­ro que es igual pa­ra to­dos. El sen­ti­do de per­te­nen­cia ge­ne­ra­do en quie­nes con­ for­man la em­pre­sa es par­te esen­cial de la cul­tu­ra em­pre­sa­ rial de IN­VAP. Áreas de in­ves­ti­ga­ción y tra­ba­jo Las prin­ci­pa­les ac­ti­vi­da­des de la em­pre­sa pa­ra el de­sa­rro­ llo de pro­duc­tos y ser­vi­cios, se vin­cu­lan con el área nu­clear, ae­roes­pa­cial, in­dus­trial y la re­la­cio­na­da con equi­pa­mien­to mé­di­co, su­man­do ade­más de­sa­rro­llos es­pe­cí­fi­cos pa­ra la ges­tión de go­bier­no.

IN­VAP ha rea­li­za­do nu­me­ro­sos tra­ba­jos de al­ta com­ple­ ji­dad, el más re­cien­te e im­por­tan­te con­cre­ta­do en el ex­te­ rior, es el reac­tor OPAL cons­trui­do pa­ra la Or­ga­ni­za­ción de Cien­cia y Tec­no­lo­gía Nu­clear Aus­tra­lia­na (ANS­TO), el cual se pu­so en mar­cha a me­dia­dos de 2006. Por sus ca­rac­te­rís­ti­cas es­te reac­tor es el más mo­der­no en su ti­po y lí­der en el seg­men­to de cen­tros nu­clea­res de in­ves­ti­ga­ción 10

“Cuan­do no­so­tros ven­de­mos al ex­te­rior, siem­pre ha­blan­do de la ac­ti­vi­dad nu­clear, an­tes de en­ta­blar con­ver­sa­cio­nes con el país in­te­re­sa­do, so­li­ci­ta­mos for­mal­men­te au­to­ri­za­ ción a la Co­mi­sión 603, or­ga­nis­mo que fun­cio­na en el ám­bi­ to del Mi­nis­te­rio de De­fen­sa y que se ocu­pa de re­gu­lar las ex­por­ta­cio­nes sen­si­ti­vas, nu­clea­res y de ma­te­rial bé­li­co.

Los paí­ses de­sa­rro­lla­dos tie­nen con­ve­nios de no trans­fe­rir tec­no­lo­gía nu­clear a paí­ses que no han fir­ma­do cier­tos acuer­dos. Por esos acuer­dos, no­so­tros es­ta­mos obli­ga­dos a no trans­fe­rir in­dis­cri­mi­na­da­men­te tec­no­lo­gía nu­clear o bien ven­der bie­nes o ser­vi­cios del área nu­clear a paí­ses que no han fir­ma­do acuer­dos de no pro­li­fe­ra­ción”.

Lic. Hu­go Al­ba­ni sub­ge­ren­te de IN­VAP.

En la ciu­dad de Ba­ri­lo­che IN­VAP ocu­pa, en­tre ofi­ci­nas y ta­lle­res, una su­per­fi­cie de 10 000 m2 y tie­ne al­re­de­dor de 650 per­so­nas tra­ba­jan­do. La nue­va se­de de la em­pre­sa es un com­ple­jo for­ma­do por tres edi­fi­cios prin­ci­pa­les in­ter­co­nec­ta­dos, en­tre los que se cuen­ta un edi­fi­cio tec­ no­ló­gi­co con cuar­tos lim­pios pa­ra la in­te­gra­ción sa­te­li­tal.

Su pre­si­den­te es el Dr. Car­los M. Fer­nán­dez y su vi­ce­pre­ si­den­te el Sr. Ho­ra­cio Osu­na.

pró­te­sis de ti­ta­nio pa­ra ca­de­ra, ac­tual­men­te con pro­duc­cio­nes sos­te­ni­das.

Mu­chos de los pro­yec­tos in­dus­tria­les son de­sa­rro­lla­dos por IN­VAP In­ge­nie­ría S.A., que fun­cio­na co­mo una em­pre­ sa se­pa­ra­da pe­ro que es con­tro­la­da por IN­VAP a tra­vés de la ma­yo­ría del pa­que­te ac­cio­na­rio. IN­VAP In­ge­nie­ría rea­li­za ta­reas pa­ra la in­dus­tria pe­tro­le­ra y des­de ha­ce años tra­ba­ja

Ensayos ambientales para proyectos espaciales.

ti­ca (SAR), que per­mi­ti­rá en­tre otras co­sas la vi­sión noc­tur­na sa­te­li­tal, in­clu­so a tra­vés de una ca­pa de nu­bes. Otro pro­yec­to, ac­tual­men­te en eje­cu­ción, el SAC-D, fue se­lec­cio­na­do por la NA­SA pa­ra ins­ta­lar el ins­tru­men­to de­no­mi­na­do Aqua­rius, el cual brin­da­rá in­for­ma­ción so­bre la sa­li­ni­dad y tem­pe­ra­tu­ra de los océa­nos a es­ca­la glo­bal y que, su­ma­do al cos­to del lan­za­ mien­to, su­pe­ra los 200 mi­llo­nes de dó­la­res.

Otros de­sa­rro­llos El De­cre­to Na­cio­nal 1407 del año 2004 es­ta­ble­ció los ob­je­ti­vos pa­ra el con­trol efec­ti­vo del es­pa­cio aé­reo na­cio­nal, im­pul­san­do fuer­te­men­te la par­ti­ci­pa­ción de la in­dus­tria na­cio­nal pa­ra el su­mi­nis­tro de los equi­pos y ser­vi­cios que de­man­de su im­ple­men­ta­ción. Fue en el mar­co del con­te­ni­ do del men­cio­na­do de­cre­to que IN­VAP ini­ció el Pro­gra­ma de Sen­so­res Ra­dar cu­yo ob­je­ti­vo es pre­ci­sa­men­te sa­tis­fa­cer gran par­te de esas ne­ce­si­da­des. Es así que al pre­sen­te se han cons­trui­do e ins­ta­la­do seis Ra­da­res Se­cun­da­rios Mo­no­pul­so Ar­gen­ti­nos (RS­MA) en Neu­quén, San­ta Ro­sa, Ba­hía Blan­ ca, Quil­mes, Cór­do­ba y San Luis (ade­más del pro­to­ti­po en

en ener­gía eó­li­ca, ade­más de pro­du­cir plás­ti­cos re­for­za­dos en fi­bras de car­bo­no, di­se­ña­dos pa­ra apli­ca­cio­nes de al­ta pre­sión co­mo duc­tos y tan­ques. En el área de ener­gías re­no­va­bles, se es­tá de­sa­rro­llan­do un ae­ro­ge­ne­ra­dor de Cla­se I de 1,5 MW de po­ten­cia, con la idea de co­men­zar a fa­bri­car­los en nues­tro país e ins­ta­lar­los en gran­jas eó­li­cas en la Pa­ta­go­nia.

Tec­no­lo­gía es­pa­cial Tres sa­té­li­tes de ob­ser­va­ción di­se­ña­dos y cons­trui­dos por la em­pre­sa fue­ron lan­za­dos por la NA­SA pa­ra la Co­mi­sión Na­cio­nal de Ac­ti­vi­da­des Es­pa­cia­les (CO­NAE) de la Ar­gen­ti­ na. IN­VAP es la con­tra­tis­ta prin­ci­pal en los pro­yec­tos sa­te­li­ta­ les de la agen­cia ar­gen­ti­na y su par­ti­ci­pa­ción no só­lo in­clu­ye

Túnel liofilizador en Gaiman (Chubut).

Ensayo de integración de paneles solares del SAC-C.

sa­té­li­tes si­no tam­bién bue­na par­te de sus car­gas úti­les, ade­más de ha­ber equi­pa­do y ope­ra­do du­ran­te va­rios años la es­ta­ción de ob­ser­va­ción te­rres­tre de Fal­da del Car­men (Cór­do­ba). El pro­yec­to más im­por­tan­te con­clui­do has­ta el mo­men­to, es el SAC-C, el cual es­tá en ór­bi­ta des­de ha­ce nue­ve años. Des­de su lan­za­mien­to, en no­viem­bre de 2000, en­vía imá­ge­nes de tres cá­ma­ras, tam­bién cons­trui­das por IN­VAP (una mul­ties­ pec­tral, otra de al­ta re­so­lu­ción y una de al­ta sen­si­bi­li­dad pa­ra vi­sión noc­tur­na) a la CO­NAE pa­ra ser dis­tri­bui­das en­tre sus usua­rios. Asi­mis­mo es­tá cons­tru­yen­do sa­té­li­tes más com­ple­ jos co­mo el SAO­COM, pro­vis­to de un ra­dar de aper­tu­ra sin­té­

Sistema de detección temprana de incendios forestales.

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Izq.: Energía eólica, hélice bipala del IVS 4500.

Der.: Detalle de la góndola del Eolis 15.

Ba­ri­lo­che) co­mo par­te de una pri­me­ra eta­pa de on­ce es­ta­ cio­nes con­tra­ta­das por el Mi­nis­te­rio de De­fen­sa, pre­vien­do la ins­ta­la­ción de las res­tan­tes pa­ra ju­nio de 2010. Adi­cio­nal­ men­te, el Mi­nis­te­rio de Pla­ni­fi­ca­ción In­ver­sión Pú­bli­ca y Ser­vi­cios (MIN­PLAN) a tra­vés de la Agen­cia Na­cio­nal de Avia­ción Ci­vil (ANAC) en­car­gó a IN­VAP la cons­truc­ción e ins­ta­la­ción de un se­gun­da eta­pa de on­ce uni­da­des más pa­ra com­ple­tar las ne­ce­si­da­des que el país tie­ne de es­tos equi­pos.

Por otra par­te y por me­dio de una con­tra­to es­pe­cí­fi­co con la Di­rec­ción Ge­ne­ral de Fa­bri­ca­cio­nes Mi­li­ta­res (DGFM) se es­tá com­ple­tan­do el de­sa­rro­llo del pri­mer Ra­dar Pri­ma­ rio Ar­gen­ti­no 3D en ban­da L trans­por­ta­ble y cu­yo pri­mer equi­po de se­rie, se es­pe­ra, es­ta­rá ope­ra­ti­vo den­tro de dos años. Es­te pro­yec­to es­tá a car­go del in­ge­nie­ro en te­le­co­mu­ ni­ca­cio­nes Hu­go Löf­fler, quien ha par­ti­ci­pa­do tam­bién en el di­se­ño y de­sa­rro­llo del ra­dar se­cun­da­rio. Am­bos pro­yec­ tos se han lle­va­do a ca­bo con la par­ti­ci­pa­ción de in­te­gran­ tes de la Fuer­za Aé­rea Ar­gen­ti­na (FAA), quie­nes su­ma­ron sus co­no­ci­mien­tos y ex­pe­rien­cia.

Es im­por­tan­te des­ta­car el gran avan­ce de la em­pre­sa en es­te cam­po, lo que per­mi­ti­rá al país con­tar con los ins­tru­men­tos im­pres­cin­di­bles pa­ra la im­ple­men­ta­ción del Sis­te­ma Na­cio­nal de Vi­gi­lan­cia y Con­trol del Ae­roes­pa­cio (SIN­VI­CA) y tam­bién, co­mo en el ca­so del ra­dar pri­ma­rio, pa­ra la de­tec­ción de vue­los ile­ga­les.

Asi­mis­mo, otros de­sa­rro­llos re­que­ri­dos por dis­tin­tas IN­VAP equi­pó y ha ope­ra­do la Es­ta­ción Te­rre­na Cór­do­ba (ETC) y el Cen­tro de Con­trol de Mi­sión (CCM) en el Cen­tro Es­pa­cial Teó­fi­lo Ta­ba­ne­ra de la CO­NAE en Fal­da del Car­ men, Pro­vin­cia de Cór­do­ba.

La ETC cuen­ta con an­te­nas en ban­das S, X y el equi­ pa­mien­to ne­ce­sa­rio pa­ra re­ci­bir, en­viar, pro­ce­sar y al­ma­ce­ nar la in­for­ma­ción des­de y ha­cia los sa­té­li­tes, tan­to de la CO­NAE co­mo de otras agen­cias o com­pa­ñías es­pa­cia­les.

Una im­por­tan­te ac­ti­vi­dad de la ETC es rea­li­zar el pro­ce­sa­ mien­to de los pro­duc­tos de imá­ge­nes que se ge­ne­ran con la in­for­ma­ción en­via­da por los sa­té­li­tes de ob­ser­va­ción que or­bi­tan la Tie­rra.

El CCM tie­ne ba­jo su res­pon­sa­bi­li­dad el con­trol y mo­ni­ to­reo de los sa­té­li­tes de la CO­NAE, pa­ra lo cual ge­ne­ra los co­man­dos ne­ce­sa­rios a ser en­via­dos, su­per­vi­sa me­dian­te el aná­li­sis de la te­le­me­tría el co­rrec­to fun­cio­na­mien­to de to­dos los sis­te­mas a bor­do y eje­cu­ta las ac­cio­nes que fue­ ren ne­ce­sa­rias pa­ra las ano­ma­lías que ocu­rrie­ren.

áreas gu­ber­na­men­ta­les han per­mi­ti­do a la em­pre­sa con­cre­ tar el su­mi­nis­tro de sis­te­mas de si­mu­la­ción de ope­ra­cio­nes aé­reas y na­va­les con des­ti­no a dis­tin­tas ins­ti­tu­cio­nes. La Pro­vin­cia de Río Ne­gro ha si­do pro­vis­ta por IN­VAP de un Sis­te­ma de Mo­ni­to­reo Pes­que­ro y Ocea­no­grá­fi­co pa­ra la su­per­vi­sión de la pes­ca en el Gol­fo San Ma­tías, ade­más de un Sis­te­ma de De­tec­ción Tem­pra­na de In­cen­dios Fo­res­ta­ les, es­pe­cí­fi­ca­men­te en la ciu­dad de Ba­ri­lo­che.

Pro­fe­sio­na­lis­mo y pres­ti­gio Los tra­ba­jos rea­li­za­dos por IN­VAP en es­tos años han he­cho de la em­pre­sa un re­fe­ren­te en la Ar­gen­ti­na y en el mun­do, en el área nu­clear. El reac­tor OPAL, rea­li­za­do pa­ra Aus­tra­lia, le ha per­mi­ti­do po­si­cio­nar­se in­ter­na­cio­nal­men­te en el ru­bro de los reac­to­res nu­clea­res ex­pe­ri­men­ta­les y de pro­ duc­ción de ra­dioi­só­to­pos. Pa­ra Aus­tra­lia el reac­tor ha si­do la in­ver­sión, en un pro­yec­to de al­ta tec­no­lo­gía, más im­por­tan­te de su his­to­ria. El equi­po de pro­fe­sio­na­les que da vi­da a ca­da de­sa­rro­llo ava­la con su ca­pa­ci­ta­ción y pro­fe­sio­na­lis­mo to­dos los pro­duc­tos que IN­VAP di­se­ña y cons­tru­ye.

La em­pre­sa no re­ci­be sub­si­dios ni ha con­ta­do con ayu­ da de le­yes de pro­mo­ción in­dus­trial; es una so­cie­dad del Es­ta­do y sus úni­cos in­gre­sos pro­vie­nen ex­clu­si­va­men­te de las ven­tas que rea­li­za. Con su tra­ba­jo cons­tan­te, tec­no­lo­gía, ex­pe­rien­cia y su idó­neo per­so­nal, IN­VAP es­tá en con­di­cio­ nes de en­ca­rar y re­sol­ver mu­chos pro­ble­mas téc­ni­cos. En es­te pun­to, nue­vos ho­ri­zon­tes se abren pa­ra em­pre­sas co­mo és­ta: la ex­por­ta­ción de tec­no­lo­gía es­pa­cial; su ex­ten­sión ha­cia el área de las te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes; los tra­ba­jos pa­ra sis­te­mas de se­gu­ri­dad, de­fen­sa y con­trol fis­cal; la ener­gía eó­li­ca, y la am­plia­ción de to­do lo re­la­cio­na­do con sis­te­mas mé­di­cos. Só­lo res­ta que el país si­ga desarrollando estas áreas con re­que­ri­mien­tos con­cre­tos ■ EO-1

SAC-C Arneses carga de pago

Citizen Explorer Segunda etapa

Guía electrónica

Munin Primera etapa

Pollera soporte segunda etapa Esferas de helio Esferas de nitrógeno Túnel de cableado Depósito combustible

Depósito oxidante

Carenado carga de pago de 2 piezas

Boosters combustible sólido

Despiece del lanzamiento del SAC-C junto al EO-1 de la NASA. 12

TECNOLOGÍA SATELITAL por el Ing. Mar­ce­lo Ba­si­ga­lup. Subge­ren­te de Pro­yec­tos Ae­roes­pa­cia­les y de Go­bier­no

IN­VAP tra­ba­ja pa­ra la Co­mi­sión Na­cio­nal de Ac­ti­vi­da­des Es­pa­cia­ les (CO­NAE) que tie­ne con­ve­nios con agen­cias de otros paí­ses. En ge­ne­ral, to­das las mi­sio­nes son de coo­pe­ra­ción cien­tí­fi­ca y cum­plen un re­que­ri­mien­to lo­cal. El sa­té­li­ te que se es­tá de­sa­rro­llan­do y en­sa­yan­do en es­te mo­men­to es el SAC-D. Co­mo la ac­ti­vi­dad es­pa­cial es muy cos­to­sa, la po­si­bi­li­dad de que ha­ya fa­llas se ba­ja a lo mí­ni­mo po­si­ble. Por ello, el cuar­to de in­te­gra­ción del área sa­te­li­tal de­man­da con­di­cio­nes de lim­pie­za es­pe­cia­les, ma­yo­res a las que nor­mal­men­te exis­ten en un área in­dus­trial. Es un cuar­to ti­po cla­se 100 000, eso re­pre­sen­ta la can­ti­dad de par­tí­cu­las por vo­lú­me­nes de ai­re que se per­mi­te que ha­ya aden­tro. Hay ac­ti­vi­da­des que de­man­dan ma­yor lim­pie­za y pue­den lle­gar a ser cla­se 50 000 o 10 000, por ejem­plo co­mo cuan­do se tra­ ba­ja con sis­te­mas óp­ti­cos o pa­ra sol­da­du­ras es­pe­cia­les en don­de se de­man­da muy al­ta lim­pie­za. Los qui­ró­fa­nos es­tán en ti­po 100 000. Hay nor­ma­ti­vas en cuan­to a la ves­ti­men­ta y a la can­ti­dad de gen­te tra­ba­jan­do al mis­mo tiem­po.

Has­ta aho­ra hu­bo tres lan­za­mien­tos: los de los sa­té­li­tes SAC-A, SAC-B y SAC-C. En es­te mo­men­to hay ope­ra­ti­vo uno, el SAC-C, lan­za­do en no­viem­bre de 2000 y que ya du­pli­ có la vi­da útil pa­ra la que fue di­se­ña­do.

Hay sa­té­li­tes que tie­nen sis­te­ma de co­rrec­ción de ór­bi­ta, pa­ra lo cual se re­quie­re el uso de cier­to com­bus­ti­ble a bor­do co­mo par­te de su sis­te­ma de pro­pul­sión. Aque­llos sa­té­li­tes que no lle­van com­bus­ti­ble du­ran al­gu­nos me­ses y lue­go caen por efec­to de la gra­ve­dad, en­tre otras ra­zo­nes. IN­VAP fa­bri­có pa­ra la CO­NAE, el sa­té­li­te SAC-A sin sis­te­ma de pro­pul­sión y su vi­da útil de di­se­ño se ex­ten­dió só­lo a al­gu­nos me­ses. El SAC-C, en cam­bio, sí lo tie­ne.

Ade­más, de acuer­do con la vi­da útil que re­quie­ra la mi­sión, se de­fi­ne el ti­po de com­po­nen­tes uti­li­za­dos. To­do lo que co­rres­pon­de a la elec­tró­ni­ca se va de­gra­dan­do por efec­to de la ra­dia­ción y de las con­di­cio­nes am­bien­ta­les que existen en el es­pa­cio.

Los sa­té­li­tes de mi­sión cien­tí­fi­ca en ge­ne­ral no tie­nen un re­tor­no eco­nó­mi­co di­rec­to, si­no que brin­dan di­fe­ren­tes ti­pos de ser­vi­cios e in­for­ma­cio­nes úti­les pa­ra ám­bi­tos de cien­cia, me­teo­ro­lo­gía y aé­reas de go­bier­no. Por otro la­do, los sa­té­ li­tes geoes­ta­cio­na­rios de co­mu­ni­ca­cio­nes, per­mi­ten co­mer­ cia­li­zar ser­vi­cios y tie­nen una de­man­da de vi­da útil mu­cho ma­yor que ron­da los quin­ce años.

Los sa­té­li­tes de co­mu­ni­ca­cio­nes gi­ran en ór­bi­ta ecua­ to­rial acom­pa­ñan­do la ro­ta­ción de la Tie­rra, por lo cual se los ob­ser­va siem­pre en la mis­ma po­si­ción re­la­ti­va a nues­tro pla­ne­ta. Sus an­te­nas ilu­mi­nan siem­pre ha­cia el mis­mo pun­to de la Tie­rra, per­mi­tien­do de es­te mo­do es­tar en per­ma­nen­te co­mu­ni­ca­ción des­de an­te­nas te­rres­tres.

La ac­ti­vi­dad es­pa­cial de­man­da una al­ta con­fia­bi­li­dad en los pro­duc­tos, por lo cual el di­se­ño pa­sa por mu­chas ins­tan­cias de re­vi­sión. Du­ran­te el pro­ce­so del pro­yec­to se cons­tru­yen dis­tin­ tos “mo­de­los”. Los tres que se en­cuen­tran en el cuar­to de in­te­ gra­ción se co­rres­pon­den con tres eta­pas dis­tin­tas de un mis­mo pro­yec­to. El mo­de­lo es­truc­tu­ral, que es un mo­de­lo re­pre­sen­ta­ti­

vo de la es­truc­tu­ra fi­nal, con su pe­so y dis­tri­bu­ción, es pa­si­ble de en­sa­yos se­gún las con­di­cio­nes de ope­ra­ción a las cua­les se en­con­tra­rá so­me­ti­do el sa­té­li­te en to­da su vi­da útil. Pa­ra es­to se lo lle­va a fa­ci­li­da­des don­de se lo pue­de so­me­ter a en­sa­yos de dis­tin­to ti­po, co­mo por ejem­plo vi­bra­to­rios. El sa­té­li­te su­fre sus ma­yo­res exi­gen­cias me­cá­ni­cas en la fa­se de lan­za­mien­to, du­ran­te la cual lle­ga a so­por­tar has­ta vein­ti­cin­co ve­ces la ace­le­ ra­ción de la gra­ve­dad. Una de las fa­ci­li­da­des de en­sa­yo que se sue­le uti­li­zar pa­ra es­to, se en­cuen­tra en Bra­sil, país con el cual la Ar­gen­ti­na, a tra­vés de la CO­NAE, tie­ne di­fe­ren­tes con­ve­nios que per­mi­ten su uso. To­dos es­tos en­sa­yos per­mi­ten va­li­dar el di­se­ño es­truc­tu­ral y op­ti­mi­zar­lo. Ade­más, el mo­de­lo es­truc­tu­ral es uti­li­za­do pa­ra en­sa­yar las ma­nio­bras que se van a rea­li­zar con el mo­de­lo de­fi­ni­ti­vo. IN­VAP cuen­ta en sus ins­ta­la­cio­nes con equi­pos de so­por­te, dis­pues­tos al­re­de­dor del sa­té­li­te, que per­ mi­ten dis­po­ner­lo en for­ma ver­ti­cal, gi­rar­lo o ubi­car­lo en for­ma ho­ri­zon­tal. Ade­más de es­te mo­de­lo es­truc­tu­ral, se fa­bri­ca un mo­de­lo eléc­tri­co o de in­ge­nie­ría que re­pre­sen­ta la elec­tró­ni­ca com­ple­ta y la dis­tri­bu­ción real que ten­drá. De es­te mo­do se pue­de ve­ri­fi­car el fun­cio­na­mien­to eléc­tri­co/e­lec­tró­ni­co de to­do el sa­té­li­te, in­clu­so ve­ri­fi­car po­si­bles in­ter­fe­ren­cias en­tre par­tes.

En el ca­so del SAC-D, uno de los ins­tru­men­tos de la mi­sión lo pro­vee la NA­SA: es un ra­dió­me­tro de gran es­ca­la que mi­de la sa­li­ni­dad su­per­fi­cial de los océa­nos. A par­tir de la me­di­ción de la tem­pe­ra­tu­ra de la su­per­fi­cie ma­ri­na se ha he­cho un de­sa­rro­llo pa­ra de­ter­mi­nar la con­cen­tra­ción de sal en los océa­nos. Es­te es un pa­rá­me­tro más a ser uti­li­za­do en el es­tu­dio de las va­rian­tes cli­má­ti­cas de la Tie­rra. Por ejem­plo, es po­si­ble re­la­cio­nar la va­ria­ción de la sa­li­ni­dad con las va­ria­cio­nes de las co­rrien­tes ma­ri­nas, las cua­les tie­nen im­pac­to en el fe­nó­me­no del cam­bio cli­má­ti­co. Tam­bién es po­si­ble re­la­cio­nar es­ta con­cen­tra­ción de sal con los re­gí­me­nes de llu­via en di­fe­ren­tes zo­nas, de­rre­ti­mien­ tos de los hie­los de los po­los, etc.

Las se­ña­les que mi­de el ins­tru­men­to de la NA­SA y otros ins­tru­men­tos pro­vis­tos por la CO­NAE, son de muy ba­jo ni­vel.

Por lo tan­to, to­do el di­se­ño del sa­té­li­te re­quie­re que los equi­ pos ins­ta­la­dos no emi­tan in­ter­fe­ren­cias que pue­dan per­tur­ bar la me­di­ción de di­chos ins­tru­men­tos. Pa­ra po­der ve­ri­fi­car es­to IN­VAP de­bió ins­ta­lar en sus la­bo­ra­to­rios una cá­ma­ra ane­coi­ca, la cual se uti­li­za pa­ra me­dir com­por­ta­mien­tos de ra­dio­fre­cuen­cia de los equi­pa­mien­tos.

La CO­NAE y el IN­VAP han te­ni­do una re­la­ción muy es­tre­ cha con la NA­SA des­de que na­ció el Plan Es­pa­cial Ar­gen­ti­no.

Los Sa­té­li­tes de Apli­ca­cio­nes Cien­tí­fi­cas (SAC: SAC-A, SACB y SAC-C) son con­se­cuen­cia de un con­ve­nio opor­tu­na­men­ te sus­crip­to en­tre la Ar­gen­ti­na y los Es­ta­dos Uni­dos.

El SAC-D se­rá lan­za­do por un co­he­te Del­ta II de la Boeing, muy con­fia­ble y su­mi­nis­tra­do por la NA­SA. Asi­mis­ mo, es­ta­mos tra­ba­jan­do pa­ra la CO­NAE en el sa­té­li­te SAO­ COM, que por­ta un ra­dar de aper­tu­ra sin­té­ti­ca. En ese ca­so, al lan­za­dor lo con­tra­ta la CO­NAE. Por otra par­te, IN­VAP es­tá di­se­ñan­do y fa­bri­can­do pa­ra la em­pre­sa AR­SAT S.A. el pri­mer sa­té­li­te geoes­ta­cio­na­rio ar­gen­ti­no de te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes, el cual es­ta­rá lis­to pa­ra sus en­sa­yos en 2011.

En re­su­men, los pro­yec­tos ar­gen­ti­nos sa­te­li­ta­les que te­ne­mos en es­te mo­men­to son cua­tro: SAC-D/A­qua­rius, más los dos sa­té­li­tes de la se­rie SAO­COM y el AR­SAT-1 ■

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Aero Sport

Paraná 2009

por Jorge di Paolo

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a­ra­ná, ca­pi­tal de En­tre Ríos, se en­cuen­tra so­bre uno de los már­ge­nes del río que le da su nom­bre, que en len­gua gua­ra­ní sig­ni­fi­ca pa­rien­te del mar. Pre­sen­ta un re­lie­ve on­du­la­do con al­tas ba­rran­cas, des­de don­de se lo­gra una vis­ta mag­ní­fi­ca del río y sus al­re­de­do­res. Es una ciu­dad que tie­ne in­nu­me­ra­bles atrac­ti­vos pa­ra dis­fru­tar­la, pe­ro el ver­da­de­ro pro­ta­go­nis­ta es el Pa­ra­ná, el se­gun­do río en im­por­tan­cia en Su­da­mé­ri­ca. Quie­nes lle­gan aquí com­ pro­ba­rán lo acer­ta­do del le­ma que se uti­li­za pa­ra las pro­mo­ cio­nes tu­rís­ti­cas: la pro­vin­cia de to­dos los ver­des.

En ese mag­ní­fi­co en­tor­no na­tu­ral los días 3 y 4 de oc­tu­ bre se lle­vó a ca­bo en el Ae­ro Club Ciu­dad de Pa­ra­ná la se­gun­da edi­ción del fes­ti­val Ae­ro Sport Pa­ra­ná 2009, en don­de se dio ci­ta una nu­tri­da con­cu­rren­cia acom­pa­ña­da por una me­teo­ro­lo­gía es­tu­pen­da. Fue un fin de se­ma­na

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pri­ma­ve­ral que hi­zo po­si­ble de­sa­rro­llar to­do el pro­gra­ma de vue­los pre­vis­to, en­tre los que se en­con­tra­ba el Gran Pre­ mio Fe­de­ral Acro­bá­ti­co-En­tre Rios al Bi­cen­te­na­rio. Un gran es­fuer­zo por par­te del Ae­ro Club, que con­ti­núa con su tra­ba­jo so­li­da­rio. Re­cor­de­mos que el año pa­sa­do par­te de lo re­cau­da­do se des­ti­nó a una en­ti­dad de bien pú­bli­co (ver ae­roes­pa­cio 584) y en es­ta opor­tu­ni­dad a la Aso­cia­ ción Pa­dres de Au­tis­tas de Pa­ra­ná.

En es­te con­tex­to se lle­vó a ca­bo tam­bién la V Con­ven­ ción del Chap­ter 1339 “Río Pa­ra­ná”, en don­de sus in­te­ gran­tes ex­hi­bie­ron avio­nes ex­pe­ri­men­ta­les en vue­lo y los que se en­cuen­tran en pro­ce­so de fa­bri­ca­ción. El fes­ti­val fue tam­bién el mar­co pro­pi­cio pa­ra que se hi­cie­ran pre­sen­ 6

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tes nu­me­ro­sos pro­vee­do­res de la ac­ti­vi­dad aé­rea de­por­ti­va, que ofre­cían en sus stands des­de sou­ve­nirs has­ta hé­li­ces y neu­má­ti­cos pa­ra avión.

Un po­co de his­to­ria El Ae­ro Club Ciu­dad de Pa­ra­ná tie­ne sus orí­ge­nes en 1938, cuan­do un gru­po de en­tu­sias­tas del ae­ro­mo­de­lis­mo acor­da­ron en la ne­ce­si­dad de crear una ins­ti­tu­ción que per­ mi­tie­ra rea­li­zar vue­los con mo­tor. A co­mien­zos de 1941 se ob­tu­vo la per­so­ne­ría ju­rí­di­ca, lo que per­mi­tió de­sig­nar a la pri­me­ra co­mi­sión di­rec­ti­va e ini­ciar la cons­truc­ción de un han­gar. Pe­ro fal­ta­ban los avio­nes. Al año si­guien­te, fru­to de una cam­pa­ña na­cio­nal pa­ra la for­ma­ción de 5 000 pi­lo­tos se des­ti­na­ron al Ae­ro Club dos Pi­per Cub, que lle­ga­ron el 4 15

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27 de ju­nio de 1942. El 22 de oc­tu­bre fue un día his­tó­ri­co: el Ae­ro Club abrió sus puer­tas al pú­bli­co pa­ra mos­trar la se­de pro­pia que in­cluía la es­cue­la de vue­lo.

Des­de en­ton­ces, mu­chos de los que pa­sa­ron por ella lle­ ga­ron a ser pi­lo­tos de ae­ro­na­ves co­mer­cia­les. Hoy la flo­ta de es­ta en­ti­dad cuen­ta con Pi­per PA-11, PA-32 Che­ro­kee Six, PA-38 To­ma­hawk, Cess­na 150 y un Pi­per PA-28 Arrow que se in­cor­po­ró re­cien­te­men­te. Es im­por­tan­te aco­tar que hace poco fue ha­bi­li­ta­da por el Co­man­do de Re­gio­nes Aé­reas de la FAA la Es­cue­la de Ins­truc­ción y Per­fec­cio­na­mien­to Ae­ro­ náu­ti­co “Ae­ro Club Ciu­dad de Pa­ra­ná”, que com­ple­men­ta la ac­ti­vi­dad edu­ca­ti­va ae­ro­náu­ti­ca. Es­te em­pren­di­mien­to tie­ne por fi­na­li­dad dic­tar cur­sos teó­ri­cos de des­pa­chan­tes de ae­ro­ na­ves, pi­lo­to ae­roa­pli­ca­dor, ins­truc­tor de vue­lo, Pi­lo­to co­mer­ cial de pri­me­ra y pi­lo­to co­mer­cial con ha­bi­li­ta­ción de vue­lo por ins­tru­men­tos.

El fes­ti­val En­tre los or­ga­ni­za­do­res rei­na­ba la al­ga­ra­bía, ya que ha­bían com­pro­me­ti­do su asis­ten­cia más de 50 ae­ro­na­ves pro­ ve­nien­tes de di­ver­sos ae­ro­clu­bes del in­te­rior del país. En rea­ li­dad, se col­ma­ron las ex­pec­ta­ti­vas ya que ese nú­me­ro lle­gó a 73, in­clu­yen­do a tres avio­nes que via­ja­ron des­de el Uru­guay pe­ro sin con­tar a los cua­tro del Ae­ro Club. El pro­nós­ti­co de mal tiem­po anun­cia­do pa­ra la tar­de del do­min­go co­men­zó a co­rrer­se ha­cia el lu­nes, de ma­ne­ra que to­do augura­ba un cli­ma de fies­ta. Pe­ro ade­más ha­bía otros mo­ti­vos. El 26 de

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ju­lio se ha­bía lle­va­do a ca­bo en Ro­sa­rio del Ta­la una asam­ blea en don­de que­dó cons­ti­tuí­da la Fe­de­ra­ción En­tre­rria­na de Ae­ro­clu­bes y En­ti­da­des Ae­ro­de­por­ti­vas (FA­DAEA). Es­ta ins­ti­tu­ción cen­tra­li­za­rá las in­quie­tu­des que se pro­duz­can den­ tro del con­tor­no pro­vin­cial y ade­más se­rá in­ter­lo­cu­tor vá­li­do an­te la Con­fe­de­ra­ción Ar­gen­ti­na de En­ti­da­des Ae­ro­de­por­ti­ vas (CA­DEA), que tie­ne se­de en Bue­nos Ai­res.

El sá­ba­do por la ma­ña­na con­ti­nuó el arri­bo de avio­nes que ha­bía co­men­za­do en las úl­ti­mas ho­ras del día an­te­rior y an­tes de ate­rri­zar so­bre­vo­la­ban el pre­dio pa­ra dis­fru­te de los que se acer­ca­ron al ae­ró­dro­mo tem­pra­no. En­tre ellos un mag­ní­fi­co Ae­ron­ca Cham­pion (LV-ZMO) del Ae­ro Club Es­co­bar (Bue­nos Ai­res), un Beech­craft Bo­nan­

GRAN PRE­MIO FE­DE­RAL ACRO­BÁ­TI­CO “En­tre Ríos al Bi­cen­te­na­rio” Ca­te­go­ría Sports­man 1o..... Eduar­do País...........................837 pts.

2o..... Gus­ta­vo Pas­sa­no....................837 pts.

3o..... Mi­guel Con­di­gia­ni...................832 pts.

El em­pa­te en­tre los dos pri­me­ros pues­tos fue de­fi­ni­do a fa­vor de E. País por no ha­ber re­ci­bi­do pe­na­li­za­cio­nes en la eje­cu­ción de las se­cuen­cias.

Ca­te­go­ría In­ter­me­dia 1o..... Jor­ge Ma­la­ti­ni.........................2 822 pts.

2o..... Fer­nan­do Ram­pez­zot­ti...........2 782 pts.

3o..... Fran­co Con­di­gia­ni..................2 760 pts.

1- El Chap­ter 1339 ex­hi­bió sus tra­ba­jos. 2- Par­te del pú­bli­co asis­ten­te. 3 y 4- El ju­ra­do del tor­neo acro­bá­ti­co y uno de los pro­ta­go­nis­tas. 5, 6 y 7- La se­cuen­cia mues­tra tres as­pec­tos de la ex­hi­bi­ción con pa­ra­cai­dis­tas. 8 y 9- los alum­nos de la ENET “Can­de­la­ria” con la tur­bi­na Mar­bo­ré. 10 y 11- S. Pu­glie­ se y E. Sa­bo­tig con sus ae­ro­mo­de­los. 12 y 13- Una to­rre de con­trol mó­vil te­nía a su car­go to­dos los mo­vi­mien­tos du­ran­te el fes­ti­val. 14- Ma­xi­mi­lia­no Ber­sier, res­pon­sa­ble de pren­sa del ae­ro­club, trans­mi­tió en tiem­po real por TV las al­ter­na­ti­vas del fes­ti­val. 15- La or­ga­ni­za­ción fue mag­ní­fi­ca, en par­te gra­cias a los cua­tri­ci­clos que guia­ban el mo­vi­mien­to de ae­ro­na­ves en tie­rra. 16- Uno de los vi­si­tan­tes uru­gua­yo. ae­roes­pa­cio agra­de­ce la co­la­bo­ra­ción fo­to­grá­fi­ca pres­ta­da por el equi­po acro­bá­ti­co de wing­suits Ane­moi (www.FlymelonFilms.com).

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hi­cie­ron bri­llan­tes de­mos­tra­cio­nes a muy ba­ja al­tu­ra pa­ra el de­lei­te de los asis­ten­tes. Es­ta ex­hi­bi­ción se com­ple­men­ tó tam­bién con el vue­lo de ae­ro­mo­de­los ra­dio­con­tro­la­dos, que eje­cu­ta­ron una acro­ba­cia asom­bro­sa. En es­to se des­ta­ ca­ron dos ae­ro­mo­de­lis­tas lo­ca­les: Ser­gio Pu­glie­se con un he­li­cóp­te­ro de di­se­ño pro­pio, y Er­nes­to Sa­bo­tig con un Yak 54 a es­ca­la. Los pa­ra­cai­dis­tas tam­bién se destacaron con sus ve­lá­me­nes mul­ti­co­lo­res: Die­go Sán­chez, de Es­pe­ ran­za (San­ta Fe), cap­tó la aten­ción del pú­bli­co en los ate­ rri­za­jes de pre­ci­sión.

Un stand per­te­ne­cien­te a la II Bri­ga­da Aé­rea mos­tró par­te de los equi­pos que em­plea en sus ta­reas el Es­cua­ drón Ae­ro­fo­to­grá­fi­co, cu­yo per­so­nal brin­da­ba al pú­bli­ co to­da la in­for­ma­ción ne­ce­sa­ria. En­co­mia­ble el tra­ba­ jo de los alum­nos de la Es­cue­la de Edu­ca­ción Téc­ni­ca No 3 “Tte. Luis C. Can­de­la­ria”, que se alo­ja pre­ci­sa­ men­te en la II Br. Aé. Los cur­san­tes de la tec­ni­ca­tu­ra ae­ro­náu­ti­ca lo­gra­ron, des­pués de cien­tos de ho­ras de de­di­ca­ción, po­ner en fun­cio­na­mien­to un tur­bo­rreac­ tor Tur­bo­me­ca Mar­bo­ré, que en sus tiem­pos pro­pul­só al en­tre­na­dor MS-760 Pa­ris. El me­re­ci­do aplau­so de la con­cu­rren­cia se ge­ne­ra­li­zó cuan­do el sil­bi­do ca­rac­te­rís­ti­ co de es­te mo­tor in­va­dió el pre­dio.

En sín­te­sis, fue un es­pec­tá­cu­lo que cum­plió su ob­je­ti­vo so­li­da­rio, y que con­tó ade­más con el apo­yo de em­pre­sas, es­cue­las e ins­ti­tu­cio­nes ae­ro­de­por­ti­vas. To­dos los in­gre­dien­ tes pa­ra ha­cer de un fes­ti­val aé­reo una ver­da­de­ra fies­ta. Los más de 5 000 vi­si­tan­tes son la me­jor evi­den­cia ■

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za (LV-NHX) y un Ryan Na­vion (LV-RHY) tam­bién bo­nae­ ren­ses. Cer­ca del me­dio­día dio co­mien­zo el tor­neo de acro­ ba­cia, que con­tó con los má­xi­mos ex­po­nen­tes de es­ta dis­ ci­pli­na: Eduar­do Pais con su ca­rac­te­rís­ti­co RV-4 ama­ri­llo, Fran­co y Mi­guel Con­di­gia­ni (pa­dre e hi­jo) con el Ch­ris­ten Ea­gle, Fer­nan­do Ram­pez­zot­ti con un Pitts S-1T pin­ta­do to­tal­men­te de ne­gro, Jor­ge Ma­la­ti­ni con su Pitts Spe­cial S2B ro­jo y Gus­ta­vo Pas­sa­no con el Zlin Z50L. El pú­bli­co pu­do con­tem­plar las al­ter­na­ti­vas de es­ta com­pe­ ten­cia a dis­tan­cia, ya que las ma­nio­bras se rea­li­za­ban en una “ca­ja” ima­gi­na­ria cu­ya ba­se se en­con­tra­ba a apro­xi­ma­da­men­te 500 m de al­ti­tud, pe­ro por la tar­de y al día si­guien­te los pi­lo­tos

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por Natalia Ferreira

50 años del TRATADO ANTARTICO Firmado el 1 de diciembre de 1959 en Washington, para designar a la Antártida como una región de paz y cooperación, el Tratado Antártico es uno de los pilares de la conservación de ese continente.

L

as ex­plo­ra­cio­nes cien­tí­fi­cas y el asen­ta­mien­to por tiem­po pro­lon­ga­do en la An­tár­ti­da se in­cre­men­ta­ron con el Año Geo­fí­si­co In­ter­na­cio­nal que se rea­li­zó des­de el 1 de ju­lio de 1957 al 31 de di­ciem­bre de 1958. Es­te fue un pro­yec­to pa­ra la ex­plo­ra­ción con­cen­tra­da y coor­di­na­da de la Tie­rra y de su en­tor­no cós­mi­co. Par­ti­ci­pa­ron más de 66 na­cio­nes, ob­te­nien­do re­sul­ta­dos so­bre­sa­lien­tes en mu­chas áreas de la geo­fí­si­ca. Las ac­ti­vi­da­des que se lle­va­ron a ca­bo fue­ron, en­tre otras, el lan­za­mien­to de sa­té­li­tes ar­ti­fi­cia­les, que per­mi­tió el des­cu­bri­mien­to de los cin­tu­ro­nes de ra­dia­ ción de Van Allen (fí­si­co es­ta­dou­ni­den­se) y ex­plo­ra­cio­nes cien­tí­fi­cas en la An­tár­ti­ca. 12 paí­ses se reu­nie­ron y es­ta­ble­ cie­ron en la An­tár­ti­da más de 60 es­ta­cio­nes cien­tí­fi­cas. Un año más tar­de, vol­vie­ron a reu­nir­se en Was­hing­ton (EE. UU.), pa­ra re­dac­tar y fir­mar el Tra­ta­do An­tár­ti­co, que ubi­ có al con­ti­nen­te de ma­ne­ra ex­clu­si­va pa­ra la in­ves­ti­ga­ción cien­tí­fi­ca con fi­nes pa­cí­fi­cos. El acuer­do en­tró en vi­gen­cia en 1961 y a par­tir de ese mo­men­to se sus­pen­die­ron to­das los re­cla­mos te­rri­to­ria­les.

Con ese pro­pó­si­to y con la in­ten­ción de que la An­tár­ti­ da no sea es­pa­cio u ob­je­to de di­fe­ren­cias, ha­ce ya 50 años el Tra­ta­do An­tár­ti­co re­gu­la las re­la­cio­nes en­tre los paí­ses que lo fir­ma­ron, con el ob­je­ti­vo de li­mi­tar las ac­ti­vi­da­des a mi­sio­nes pa­cí­fi­cas, en par­ti­cu­lar cien­tí­fi­cas. Y es­ta­ble­ce el in­ter­cam­bio de in­for­ma­ción, per­so­nal cien­tí­fi­co, ob­ser­ 18

va­cio­nes y re­sul­ta­dos so­bre las ac­ti­vi­da­des rea­li­za­das por los sig­na­ta­rios en el con­ti­nen­te. Pro­hí­be to­da me­di­da y uso mi­li­tar de las ba­ses; el en­sa­yo de to­da cla­se de ar­ma, así co­mo tam­bién el al­ma­ce­na­mien­to de ma­te­rial ra­dioac­ti­vo.

Pa­ra com­ple­men­tar las me­di­das adop­ta­das en el Tra­ta­ do, se fir­ma­ron otros acuer­dos co­mo el Pro­to­co­lo al Tra­ta­ do An­tár­ti­co so­bre Pro­tec­ción del Me­dio Am­bien­te, que fue apro­ba­do en Ma­drid en 1991.

Países par­ti­ci­pan­tes Treinta y cinco paí­ses se han ad­he­ri­do al Tra­ta­do des­de 1959; tie­nen de­re­cho a nom­brar re­pre­sen­tan­tes de otras na­cio­nes que de­mues­tren su in­te­rés por la An­tár­ti­da y rea­ li­cen so­bre ella in­ves­ti­ga­cio­nes cien­tí­fi­cas im­por­tan­tes pa­ra par­ti­ci­par en las Reu­nio­nes Con­sul­ti­vas del Tra­ta­do An­tár­ ti­co (RC­TA), las cua­les se rea­li­zan to­dos lo años. Dieciséis de las par­tes ad­he­ren­tes han de­sa­rro­lla­do ac­ti­vi­da­des en ese con­ti­nen­te de acuer­do con es­ta dis­po­si­ción, y co­mo con­se­ cuen­cia exis­ten en la ac­tua­li­dad 28 par­tes con­sul­ti­vas en to­tal. Las 19 par­tes no con­sul­ti­vas son in­vi­ta­das a asis­tir a las reu­nio­nes, pe­ro no par­ti­ci­pan de la to­ma de de­ci­sio­nes.

Los paí­ses que com­po­nen el Tra­ta­do se cla­si­fi­can se­gún la po­si­ción que ocu­pan: sig­na­ta­rios: Ar­gen­ti­na, Aus­tra­lia, Bél­gi­ca, Chi­le, Es­ta­dos Uni­dos, Fran­cia, Ja­pón, Nue­va Ze­lan­da, No­rue­ga, Su­dá­fri­ca, Rei­no Uni­do. Los ad­he­ren­ tes con­sul­ti­vos: Ale­ma­nia, Bra­sil, Bul­ga­ria, Co­rea del Sur, Chi­na, Ecua­dor, Es­pa­ña, Fin­lan­dia, Ho­lan­da, In­dia, Ita­lia, Pe­rú, Po­lo­nia, Sue­cia, Ucra­nia y Uru­guay. Por úl­ti­mo los paí­ses ad­he­ren­tes no con­sul­ti­vos que es­tá re­pre­sen­ta­do por Aus­tria, Bie­lo­rru­sia, Ca­na­dá, Co­lom­bia, Co­rea del Nor­te, Cu­ba, Di­na­mar­ca, Es­lo­va­quia, Es­to­nia, Gre­cia, Gua­te­ma­la, Hun­gría, Mó­na­co, Nue­va Gui­nea, Re­pu­bli­ca Che­ca, Ru­ma­ nia, Sui­za, Tur­quía, Ve­ne­zue­la.

Reu­nio­nes Con­sul­ti­vas del Tra­ta­do An­tár­ti­co En las reu­nio­nes las par­tes con­sul­ti­vas se con­gre­gan con el fin de in­ter­cam­biar in­for­ma­ción, rea­li­zar con­sul­tas so­bre in­te­re­ses co­mu­nes re­la­cio­na­dos con la An­tár­ti­da y for­mu­lar, re­co­men­dar y con­si­de­rar a sus go­bier­nos me­di­das pa­ra pro­mo­ver los ob­je­ti­vos y prin­ci­pios de di­cho Tra­ta­do.

Ca­da par­te de­be co­mu­ni­car sus ac­ti­vi­da­des con res­ pec­to a las ex­pe­di­cio­nes a/en la An­tár­ti­da, y so­bre to­das las que par­tan o se or­ga­ni­cen den­tro de su te­rri­to­rio; dar cuen­ta de las es­ta­cio­nes en la An­tár­ti­da ocu­pa­das por sus na­ti­vos, y de to­do per­so­nal o equi­po mi­li­tar que pro­yec­te in­tro­du­cir en ella.

En com­pa­ra­ción con otras par­tes del mun­do, la An­tár­ ti­da es uno de los te­rri­to­rios que no ha su­fri­do cam­bios sig­ni­fi­ca­ti­vos co­mo con­se­cuen­cia de la ac­ti­vi­dad hu­ma­na.

La pro­tec­ción de la flo­ra y la fau­na ha si­do uno de los prin­ ci­pa­les te­mas de preo­cu­pa­ción pa­ra las par­tes con­sul­ti­vas del Tra­ta­do An­tár­ti­co, des­de el co­mien­zo.

La Ar­gen­ti­na y el Tra­ta­do An­tár­ti­co La Di­rec­ción de Asun­tos An­tár­ti­cos de la Fuer­za Aé­rea Ar­gen­ti­na, re­pre­sen­ta­da por su Di­rec­tor, Com. Os­val­do Mar­che­si­ni, jun­to con el 1er Ten. Ale­xis Her­nán­dez for­mó un equi­po, des­de ha­ce cua­tro años, res­pon­sa­ble de lle­var a ca­bo la ta­rea an­tár­ti­ca.

Es­te or­ga­nis­mo, que de­pen­de del Co­man­do de Ope­ra­ cio­nes Aé­reas, tie­ne a su car­go el sos­te­ni­mien­to y man­te­ni­ mien­to per­ma­nen­te de la lo­gís­ti­ca de las ba­ses an­tár­ti­cas que tie­ne la FAA, co­mo la Ba­se Ma­ram­bio (que ope­ra to­do el año) y la Ba­se Ma­tien­zo (só­lo en ve­ra­no).

“Te­ne­mos que te­ner to­dos los re­cau­dos ne­ce­sa­rios y su­fi­cien­tes pa­ra man­te­ner lo­gís­ti­ca­men­te a la Ba­se Ma­ram­ bio fun­cio­nan­do, y ar­bi­trar los me­dios pa­ra con­ser­var su en­la­ce per­ma­nen­te, ya que es la puer­ta de en­tra­da aé­rea a la An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na” nos cuen­ta el Com. Mar­che­si­ni.

En lo re­fe­ren­te al Tra­ta­do afir­ma que: “Ha trans­mi­ti­do a los paí­ses que lo com­po­nen una pro­tec­ción le­gal, en don­ de to­dos es­tán re­la­cio­na­dos con la ac­ti­vi­dad an­tár­ti­ca. (...)

No­so­tros nos ate­ne­mos un 100% a lo pac­ta­do en el Tra­ta­do An­tár­ti­co, de he­cho lo es­ti­pu­la­do se ha plas­ma­do en al­gu­ nas le­yes na­cio­na­les, co­mo el ma­ne­jo de los fó­si­les. To­da la le­gis­la­ción ar­gen­ti­na se apli­ca en las ba­ses”.

Hilary Clinton, secretaria de estado de EE.UU., inaugurando la XXXII Reunión Consultiva.

(Foto Secretaría del Tratado Antártico).

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Nues­tro país re­ci­bió en 2003 la cer­ti­fi­ca­ción otor­ga­da por la Or­ga­ni­za­ción In­ter­na­cio­nal de Es­tan­da­ri­za­ción (ISO) 14 001, que des­ta­ca a Ma­ram­bio co­mo la ba­se más eco­ló­gi­ca del mun­do, por su cui­da­do y res­pe­to por el me­dio am­bien­te y de los re­cur­sos na­tu­ra­les que po­see. “Es un or­gu­llo ha­ber lo­gra­do esa cer­ti­fi­ca­ción (...) La Ar­gen­ti­na es uno de los paí­ses que tie­ne más cul­tu­ra an­tár­ti­ca. De he­cho te­ne­mos seis ba­ses per­ma­nen­ tes y otras sie­te que son tran­si­to­rias. So­mos los más an­ti­guos, ya que en 1904 nos ins­ta­la­mos en la Ba­se Or­ca­das, eso nos da un aval muy im­por­tan­te. De­be­mos te­ner en cuen­ta que des­pués de 40 años la otras ba­ses co­men­za­ron a ins­ta­lar­se de ma­ne­ra per­ma­nen­te”.

El 1er Ten Ale­xis Her­nán­dez nos cuen­ta que los ele­men­ tos que se ad­quie­ren pa­ra la ba­se son de­no­mi­na­dos “com­ pra ver­de” los cua­les no pro­du­cen un im­pac­to am­bien­tal.

Tam­bién agre­ga: “La fir­ma del Tra­ta­do es un ins­tru­men­to muy im­por­tan­te, si­gue en ple­na vi­gen­cia y se ali­men­ta de ma­ne­ra con­ti­nua. To­dos los paí­ses lo han to­ma­do co­mo una po­lí­ti­ca de Es­ta­do y se pue­de tra­ba­jar con mu­cha tran­ qui­li­dad en el con­ti­nen­te an­tár­ti­co”.

La pre­sen­cia de nues­tro país en la An­tár­ti­da se con­cre­ta a prin­ci­pios del si­glo XX . Es­te acon­te­ci­mien­to que se ini­ ció el 22 de fe­bre­ro de 1904, fe­cha en que se con­me­mo­ra el “Día de la An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na”, se lle­vó a ca­bo cuan­do nues­tro país to­mo po­se­sión del Ob­ser­va­to­rio Me­teo­ro­ló­gi­ co y Mag­né­ti­co en la Is­la Lau­rie de la Or­ca­das del Sur, y a par­tir de ese mo­men­to si­gue fun­cio­na­do de ma­ne­ra inin­ te­rrum­pi­da.

Acom­pa­ña­da de di­ver­sas ac­ti­vi­da­des, la rea­li­za­ción de ex­pe­di­cio­nes anua­les y el de­sa­rro­llo de ta­reas cien­tí­fi­cas, la Ar­gen­ti­na, en 1946, a tra­vés del De­cre­to Nº 8 944 fi­jó los li­mi­tes pa­ra la An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na, en­tre los 24º y 74º de lon­gi­tud oes­te y los 60º de la­ti­tud sur has­ta el Po­lo.

La Di­rec­ción Na­cio­nal del An­tár­ti­co es la re­pre­sen­tan­ te ar­gen­ti­na en las RC­TA que se rea­li­zan ca­da año, ya que es la res­pon­sa­ble di­rec­ta a ni­vel na­cio­nal e in­ter­na­cio­nal, su­per­vi­san­do que to­do se cum­pla se­gún lo es­ta­ble­ci­do en el Tra­ta­do, y tra­ba­jan­do de ma­ne­ra con­jun­ta con la Di­rec­ción de Asun­tos An­tár­ti­cos.

Los pro­gra­mas de in­ves­ti­ga­ción cien­tí­fi­ca, in­clui­da la pro­tec­ción del me­dio am­bien­te, no só­lo re­ve­lan la de­ci­di­da vo­lun­tad de in­cre­men­tar y per­fec­cio­nar los co­no­ci­mien­tos re­la­ti­vos a la cien­cias de la na­tu­ra­le­za, si­no que tam­bién aque­llos vin­cu­la­dos a los re­cur­sos na­tu­ra­les de la An­tár­ti­da Ar­gen­ti­na.

“El Tra­ta­do ac­túa de gran ba­rre­ra de pro­tec­ción en el con­ti­nen­te y ca­da país se ajus­ta a ca­da ar­tí­cu­lo” agre­ga el 1er Ten. Her­nán­dez. “No se rea­li­za nin­gu­na ac­ti­vi­dad mi­li­ tar o nu­clear, no se pue­de in­tro­du­cir es­pe­cies no au­tóc­to­nas y la ex­plo­ta­ción de mi­ne­ra­les es­tá pro­hi­bi­da. El ob­je­ti­vo es dar pro­tec­ción pa­ra con­ser­var el con­ti­nen­te, y se ha lo­gra­ do” agre­ga.

Pa­ra su­per­vi­sar el tra­ba­jo de las ba­ses, se han for­ma­do equi­pos de vi­si­tas o equi­pos de téc­ni­cos, que me­dian­te la au­to­ri­za­ción de la Se­cre­ta­ría del Tra­ta­do An­tár­ti­co ob­ser­ van su fun­cio­na­mien­to, brin­dan­do un in­for­me so­bre las con­di­cio­nes en las que se en­cuen­tra la ba­se.

Pa­ra fi­na­li­zar agre­ga: “Es muy im­por­tan­te di­fun­dir los 20

tra­ba­jos rea­li­za­dos en la An­tár­ti­da, ya que los jó­ve­nes son los que van de­fen­der el Tra­ta­do en los pró­xi­mos años. Pa­ra eso es ne­ce­sa­rio con­cien­ti­zar y dar a co­no­cer lo que se rea­li­ za, có­mo se tra­ba­ja y el sa­cri­fi­cio que con­lle­va to­do eso”.

El secretario ejecutivo, Dr. Manfred Reinke (izq.), junto a Johannes Huber, representante anterior. (Foto Secretaría del Tratado Antártico).

Se­cre­ta­ría del Tra­ta­do An­tár­ti­co La Ar­gen­ti­na pro­pu­so en 1992 la can­di­da­tu­ra pa­ra ser se­de de la Se­cre­ta­ría del Tra­ta­do An­tár­ti­co.

Las in­ten­sas y pro­lon­ga­das ne­go­cia­cio­nes que se man­tu­vie­ron tu­vie­ron re­sul­ta­do en ju­lio de 2001 cuan­do se lo­gró el con­sen­so pa­ra la ins­ta­la­ción de la Se­cre­ta­ría en Bue­nos Ai­res.

La Se­cre­ta­ría fue es­ta­ble­ci­da el 1 de sep­tiem­bre de 2004; y en la ac­tua­li­dad, el se­cre­ta­rio eje­cu­ti­vo es el Dr. Man­fred Rein­ke (Ale­ma­nia) quien asu­mió el car­go el 1 de sep­tiem­bre de es­te año. “El tra­ba­jo que rea­li­za la Se­cre­ta­ría es­tá, en­tre otras ac­ti­vi­da­des, re­la­cio­na­do con el ma­ne­jo de la in­for­ma­ción que han in­ter­cam­bia­do los paí­ses miem­bros del Tra­ta­do An­tár­ti­co, con el re­su­men de los in­for­mes de las reu­nio­nes y de los tex­tos le­ga­les (me­di­das, de­ci­sio­nes, etc) pro­du­ci­dos en los 50 años de vi­da del Tra­ta­do, con la or­ga­ ni­za­ción de las Reu­nio­nes Con­sul­ti­vas, etc” nos cuen­ta el sub­se­cre­ta­rio Jo­sé Ma­ria Ace­ro, quien agre­ga: “La ne­ce­si­dad de for­mar la Se­cre­ta­ría sur­gió de­bi­do a que, con el in­cre­ men­to de las ac­ti­vi­da­des en la An­tár­ti­da, re­sul­ta­ba esen­cial la ne­ce­si­dad de con­tar con un ám­bi­to en don­de cen­tra­li­zar la in­for­ma­ción pro­du­ci­da y de fa­ci­li­tar el apo­yo a las par­tes del Tra­ta­do An­tár­ti­co en los pe­río­dos com­pren­di­dos en­tre las reu­nio­nes. An­tes del es­ta­ble­ci­mien­to de la Se­cre­ta­ría, el país or­ga­ni­za­dor de­bía ocu­par­se de coor­di­nar el tra­ba­jo has­ ta el pró­xi­mo en­cuen­tro, y a me­di­da que las ac­ti­vi­da­des se in­cre­men­ta­ban, esa ta­rea era ca­da año más com­ple­ja”.

La Se­cre­ta­ría, or­ga­nis­mo in­ter­gu­ber­na­men­tal que es­ta fi­nan­cia­do por los paí­ses in­te­gran­tes del Tra­ta­do An­tár­ti­co, ma­ne­ja to­do su fun­cio­na­mien­to ad­mi­nis­tra­ti­vo, or­ga­ni­za las reu­nio­nes, agen­das e in­for­mes. Es­to de­mos­tró que su crea­ción fue más que ne­ce­sa­ria, aun­que su apro­ba­ción lle­vó tiem­po.

Pro­tec­ción am­bien­tal En oc­tu­bre de 1991 con la fir­ma del Pro­to­co­lo al Tra­ta­ do An­tár­ti­co so­bre Pro­tec­ción de Me­dio Am­bien­te, se ini­ ció una nue­va eta­pa. Se ra­ti­fi­có por Ley Na­cio­nal en 1993 (Ley 24.216/93), y las par­tes con­tra­tan­tes “se com­pro­me­ten a la pro­tec­ción glo­bal del me­dio an­tár­ti­co y los eco­sis­te­mas de­pen­dien­tes y aso­cia­dos (...) de­sig­nan a la An­tár­ti­da co­mo re­ser­va na­tu­ral, con­sa­gra­da a la paz y a la cien­cia.”

El Pro­to­co­lo pro­hí­be to­da ac­ti­vi­dad re­la­cio­na­da con los re­cur­sos mi­ne­ra­les, sal­vo la in­ves­ti­ga­ción cien­tí­fi­ca. Has­ta 2048 pue­de ser mo­di­fi­ca­do por el acuer­do uná­ni­me de las par­tes con­sul­ti­vas del Tra­ta­do An­tár­ti­co.

Tu­ris­mo an­tár­ti­co El tu­ris­mo en la An­tár­ti­da tu­vo un gran cre­ci­mien­to en los úl­ti­mos años, el Com. Mar­che­si­ni ha­ce re­fe­ren­cia al res­pec­to: “Ya se han he­cho plan­teos de­bi­do a que no es­ta­ba pre­vis­ta la par­ti­ci­pa­ción de tu­ris­tas. Se es­tá se­sio­nan­do pa­ra que ha­ya una orien­ta­ción con res­pec­to a es­te te­ma. Las ini­cia­ti­vas se van mo­di­ fi­can­do y sur­gen de las reu­nio­nes que se lle­van a ca­bo. El país que afec­te al­gu­na nor­ma por el tu­ris­mo se­rá el en­car­ga­do de asu­mir to­da la res­pon­sa­bi­li­dad, cos­tos y ries­gos que pro­duz­ca.

Hay zo­nas pro­te­gi­das, un de­ter­mi­na­do nú­me­ro de per­so­nas que pue­den lle­gar al lu­gar; hay mu­chos bar­cos y se han pro­du­ ci­do ac­ci­den­tes. Es un te­rri­to­rio muy de­li­ca­do”.

El tu­ris­mo co­mer­cial en bu­ques y ae­ro­na­ves ha cre­ci­do de ma­ne­ra cons­tan­te des­de las pri­me­ras ex­pe­di­cio­nes co­mer­cia­les de los años cin­cuen­ta. En la tem­po­ra­da 2007-2008 vi­si­ta­ron la An­tár­ti­da al­re­de­dor de 46 000 tu­ris­tas. Las prin­ci­pa­les re­glas y nor­mas de la RC­TA (Reu­nión Con­sul­ti­va del Tra­ta­do An­tár­ti­ co) pa­ra los tu­ris­tas y or­ga­ni­za­do­res de ex­pe­di­cio­nes tu­rís­ti­cas se en­cuen­tran en el Pro­to­co­lo del Me­dio Am­bien­te y en la Guía pa­ra los vi­si­tan­tes a la An­tár­ti­da. Las ex­pe­di­cio­nes que se rea­li­cen de­ben pre­sen­tar in­for­mes; ade­más, hay di­rec­tri­ces es­pe­ci­fi­cas pa­ra los si­tios más vi­si­ta­dos, se in­clu­ye una orien­ta­ ción prác­ti­ca pa­ra los ope­ra­do­res tu­rís­ti­cos y los guías so­bre la for­ma de vi­si­tar esas áreas te­nien­do en cuen­ta sus va­lo­res am­bien­ta­les ■

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por Jorge di Paolo

EL EUROSTAR en­tre nosotros

L

CA­RAC­TE­RÍS­TI­CAS GE­NE­RA­LES Lon­gi­tud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

En­ver­ga­du­ra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Su­per­fi­cie alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pe­so va­cío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pe­so má­xi­mo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fac­to­res de car­ga . . . . . . . . . . . . . . . .

5,98 m 8,10 m 9,84 m2 267 kg 450 kg +6 / -3 G

In­di­ce de pla­neo . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ve­loc. máx. cru­ce­ro . . . . . . . . . . . . . . .

Ve­loc. pér­di­da . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dis­tan­cia des­pe­gue . . . . . . . . . . . . . . .

Al­can­ce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 : 1 270 km/h 65 km/h 100 m 750 km

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os pro­pie­ta­rios de ae­ro­na­ves ex­pe­ri­men­ta­les sue­len di­vi­dir­se en tres gru­pos bien di­fe­ren­cia­dos: los que di­se­ñan y cons­tru­yen su pro­pio avión, los que fa­bri­can so­bre pla­nos de ae­ro­na­ves ya co­no­ci­das y los que ad­quie­ren el kit de de­ter­mi­na­do mo­de­lo y lo ar­man en su ta­ller.

Los pri­me­ros ha­cen el pro­ce­so com­ple­to: par­ten de una idea de­ter­mi­na­da acer­ca de cuál es el avión que de­sea­rían vo­lar y lo di­se­ñan, ta­rea que de­man­da en­tre dos y tres años.

En al­gu­nos ca­sos es pre­ci­so rea­li­zar en­sa­yos de ma­te­ria­les o com­po­nen­tes an­tes de pa­sar a la eta­pa de fa­bri­ca­ción pro­ pia­men­te di­cha, que re­quie­re otros dos o tres años, y una vez con el avión finalizado se ini­cia la tan es­pe­ra­da fa­se de en­sa­yos en vue­lo. En otras pa­la­bras, quie­nes op­tan por es­te ca­mi­no de­ben con­tar con cua­tro o cin­co años an­tes de ver con­ver­ti­do su de­seo en rea­li­dad.

Los que cons­tru­yen so­bre pla­nos de ae­ro­na­ves ya co­no­ci­ das tie­nen alla­na­do gran par­te del tra­ba­jo. Res­pe­tan­do lo que in­di­ca el fa­bri­can­te no exis­ti­rán gran­des in­con­ve­nien­tes, te­nien­ do, in­clu­so, la po­si­bi­li­dad de in­tro­du­cir cam­bios me­no­res. Los tiem­pos se acor­tan y el avión se­gu­ra­men­te vo­la­rá bien.

Los men­cio­na­dos en ter­cer tér­mi­no, al sal­tar va­rias eta­pas acor­tan mu­cho tiem­po y ten­drán el avión dis­po­ ni­ble pa­ra vo­lar mu­cho an­tes que los an­te­rio­res. Quie­nes in­te­gran es­te gru­po tie­nen el mis­mo es­pí­ri­tu ae­ro­náu­ti­co que aquellos, pe­ro sus an­sias por vo­lar son más fuer­tes que su in­cli­na­ción a la fa­bri­ca­ción. Ar­man el avión si­guien­do aten­ta­men­te las in­di­ca­cio­nes del cons­truc­tor y pue­den con­tar con una ae­ro­na­ve ya pro­ba­da.

Ro­ber­to Bra­ver­man y Ru­bén To­yotynd­jian son pi­lo­ tos ci­vi­les y so­cios de la fi­lial ar­gen­ti­na de la Ex­pe­ri­men­ tal Air­craft As­so­cia­tion (Chap­ter 722 de Gral. Ro­drí­ guez, Bue­nos Ai­res). Su pa­sión por el vue­lo los lle­vó a ad­he­rirse al ter­ce­ro de los gru­pos que men­cio­na­mos arri­ba y con ese fin de­ci­die­ron ad­qui­rir el kit de uno de los avio­nes de ma­yor au­ge en los cie­los eu­ro­peos: el Evek­ tor EV-97 Eu­ros­tar.

Es­ti­mu­la­dos por la lle­ga­da a nues­tro país de un Sports­ tar, “her­ma­no” del Eu­ros­tar, Bra­ver­man y To­yotynd­jian lo vo­la­ron y que­da­ron fas­ci­na­dos con sus ca­rac­te­rís­ti­cas, pe­ro eli­gie­ron al Eu­ros­tar. Es­te es un apa­ra­to fá­cil de pi­lo­tear, y se ca­rac­te­ri­za por su es­ta­bi­li­dad y ma­nio­bra­bi­li­dad.

Fue cons­trui­do en al­go más de las 800 h que in­di­ca el fa­bri­can­te; tie­ne ex­ce­len­tes de­ta­lles de ter­mi­na­ción con­si­ de­ran­do su pre­cio (ac­tual­men­te se ven­de en los EE.UU. en con­di­cio­nes “lis­to pa­ra vo­lar” a un valor de al­re­de­dor de los u$s 100 000) y se en­cua­dra en la nue­va ca­te­go­ría LSA pa­ra avio­nes de­por­ti­vos (Light Sport Air­craft). En el

Los asien­tos son la­do a la­do y el pi­lo­to dis­po­ne de un ins­tru­men­tal de vue­lo com­ple­to: in­di­ca­dor de ve­lo­ci­ dad, al­tí­me­tro, com­pás, va­rió­me­tro e in­di­ca­dor de gi­ro y la­deo. Pa­ra con­tro­lar el mo­tor se in­clu­ye un ta­có­me­tro e in­di­ca­do­res de tem­pe­ra­tu­ra de cu­la­ta, de com­bus­ti­ble, y de tem­pe­ra­tu­ra y pre­sión de acei­te.

El ala es de plan­ta rec­tan­gu­lar con es­truc­tu­ra in­ter­na mo­no­lar­gue­ra, y un lar­gue­ro au­xi­liar en don­de se ins­ta­lan los me­ca­nis­mos de flaps y ale­ro­nes. Un de­ta­lle cons­truc­ti­vo in­te­re­san­te es que la cha­pa del re­ves­ti­mien­to es­tá pe­ga­da y ade­más re­ma­cha­da, lo que au­men­ta la so­li­dez y la re­sis­ten­cia a la fa­ti­ga. Los re­ma­ches son de ca­be­za fre­sa­da pa­ra dis­mi­nuir el arras­tre ae­ro­di­ná­mi­co y el rui­do du­ran­te el vue­lo. A pe­di­do del clien­te, Evek­tor ofre­ce un dis­po­si­ti­vo de ple­ga­do pa­ra fa­ci­ li­tar su al­ma­ce­na­je o re­mol­que con ve­hí­cu­lo te­rres­tre.

Evek­tor pre­vió un sis­te­ma de con­tro­les clá­si­co du­pli­ ca­do. Los ale­ro­nes y el ti­món de pro­fun­di­dad se mue­ven me­dian­te pa­lan­cas de man­do co­nec­ta­das a ba­rras de trans­ mi­sión, mien­tras que el ti­món de di­rec­ción ac­túa con los pe­da­les y ca­bles. Los flaps son ac­cio­na­dos me­cá­ni­ca­men­te me­dian­te una pa­lan­ca si­tua­da en­tre los asien­tos y tie­nen tres po­si­cio­nes. Bra­ver­man y To­yotynd­jian ins­ta­la­ron en el Eu­ros­tar un com­pen­sa­dor (trim) eléc­tri­co pa­ra el ti­món de pro­fun­di­dad y los ale­ro­nes, que es­tá si­tua­do en la pa­lan­ ca de co­man­do del pi­lo­to.

El Ro­tax 912 es de cua­tro tiem­pos, tie­ne cua­tro ci­lin­ dros ho­ri­zon­ta­les y opues­tos, y mue­ve la hé­li­ce bi­pa­la me­dian­te un re­duc­tor 2,27 a 1. Cu­rio­sa­men­te, tie­ne un sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción mix­to: las ta­pas de ci­lin­dros son re­fri­ge­ra­das con agua, mien­tras que los ci­lin­dros con ai­re.

pro­ce­so cons­truc­ti­vo con­ta­ron con la asis­ten­cia téc­ni­ca y ayu­da prác­ti­ca que brin­dó Ma­rio D’A­mi­co, re­pre­sen­tan­te de Evek­tor en la Ar­gen­ti­na.

El Eu­ros­tar es to­tal­men­te me­tá­li­co (sal­vo la hé­li­ce, que es de ma­te­ria­les com­pues­tos) y es­tá pro­pul­sa­do por un Ro­tax de 100 HP. “Es tan si­len­cio­so que cuan­do el mo­tor fun­cio­na en ra­len­tí, en la ca­bi­na só­lo se es­cu­cha el vien­to”, nos di­ce Bra­ver­man. La cú­pu­la es una me­dia go­ta de cris­tal or­gá­ni­co mon­ta­da en un bas­ti­dor de ace­ro y pa­ra abrir­la dos per­nos fron­ta­les le per­mi­ten bas­cu­lar ha­cia ade­lan­te.

Tie­ne arran­que eléc­tri­co, ge­ne­ra­dor de co­rrien­te al­ter­na, una bom­ba de com­bus­ti­ble me­cá­ni­ca y adi­cio­nal­men­te una eléc­tri­ca. Es ali­men­ta­do por un de­pó­si­to de 65 li­tros ins­ta­la­do en el cen­tro del fu­se­la­je, de­trás de los asien­tos.

In­du­da­ble­men­te, la in­ten­ción del cons­truc­tor che­co fue brin­dar­le al pi­lo­to de­por­ti­vo el kit de un avión con la in­ge­nie­ría ya re­suel­ta, con dos años de ga­ran­tía ó 200 h de vue­lo, di­se­ña­do con­for­me a las nor­mas ISO 9001, fá­cil de cons­truir y tam­bién de vo­lar, y to­do es­to a un pre­cio ac­ce­ si­ble. Más de 800 apa­ra­tos de es­te mo­de­lo ven­di­dos en el mun­do dan mues­tra de que la pro­pues­ta es acer­ta­da ■

Bra­ver­man y su Eu­ros­tar

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MiG-29 polacos sobre el Báltico

por Tieme Festner y Iwan Bögels

Li­tua­nia es el cen­tro geo­grá­fi­co de Eu­ro­pa. Tie­ne 3,8 M de ha­bi­tan­tes, una su­per­fi­cie de 65 200 km2 y li­mi­ta al nor­te con Lat­via, al es­te­/su­des­te con Be­la­rus, al sur con Po­lo­nia y al oes­te con el Mar Bál­ti­co. Es uno de los miem­bros más jó­ve­nes de la OTAN –in­gre­só en mar­zo de 2004– y po­see una mo­des­ta fuer­za aé­rea para cus­to­diar sus fron­te­ras.

Sus ve­ci­nos se en­cuen­tran en una si­tua­ción si­mi­lar y por esa ra­zón acu­die­ron a la or­ga­ni­za­ción mi­li­tar eu­ro­pea con el fin de ejer­ci­tar y ca­pa­ci­tar­se ante una even­tual ame­na­za.

L

a po­lí­ti­ca de la OTAN es que la vi­gi­lan­cia del es­pa­ cio aé­reo de su ju­ris­dic­ción es res­pon­sa­bi­li­dad de sus Es­ta­dos miem­bros en for­ma co­lec­ti­va. Por eso, si al­gu­no de ellos no po­see la su­fi­cien­te ca­pa­ci­dad pa­ra con­tro­lar la se­gu­ ri­dad en los cie­los de­be ser asis­ti­do por otros miem­bros de la or­ga­ni­za­ción. Es­te es el ca­so de Is­lan­dia y Lu­xem­bur­go que, al no po­seer fuer­zas aé­reas, sus es­pa­cios son pro­te­gi­dos por avio­nes es­ta­dou­ni­den­ses y bel­gas, res­pec­ti­va­men­te. Los cie­los de Es­lo­ve­nia son res­guar­da­dos en for­ma con­jun­ta por apa­ra­tos ita­lia­nos y hún­ga­ros.

Aho­ra to­có el tur­no a Li­tua­nia, quien so­li­ci­tó la asis­ ten­cia aé­rea a la OTAN con el fin de ejer­ci­tar a sus hom­ bres an­te un even­tual con­flic­to. Se dis­pu­so en­ton­ces que avio­nes de com­ba­te po­la­cos se con­cen­tren en ese país pa­ra rea­li­zar ta­reas de vi­gi­lan­cia y con­trol aé­reo. Es

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la se­gun­da vez que se con­vo­ca a la Fuer­za Aé­rea Po­la­ca (FAP) pa­ra aten­der es­te ti­po de re­que­ri­mien­to, ra­zón por la cual mo­vi­li­zó a su 41o Es­cua­drón Aé­reo Tác­ti­co con asien­to en la Ba­se Aé­rea de Mal­bork.

De es­ta ma­ne­ra, cua­tro MiG-29 Ful­crum, con sus tri­pu­ la­cio­nes y per­so­nal de man­te­ni­mien­to, fue­ron asig­na­dos a Li­tua­nia en el trans­cur­so de 2008, en el mar­co del Ope­ra­ ti­vo Or­lik 2. Co­mo sa­be­mos, el MiG-29 es una ae­ro­na­ve su­per­só­ni­ca de ca­za to­do tiem­po, di­se­ña­da pa­ra com­ba­tir blan­cos aé­reos a pe­que­ñas y me­dia­nas dis­tan­cias.

Los pi­lo­tos de la FAP que vue­lan es­tos apa­ra­tos dis­po­ nen de equi­pos y sis­te­mas de a bor­do muy mo­der­nos. Por ejem­plo, sus cas­cos in­cor­po­ran un sis­te­ma op­toe­lec­tró­ni­ co de pun­te­ría y la avió­ni­ca se “oc­ci­den­ta­li­zó” des­pués del in­gre­so de Po­lo­nia a la OTAN. Es­tán do­ta­dos con equi­

pos de na­ve­ga­ción y co­mu­ni­ca­cio­nes, VO­R/ILS, TA­CAN y GPS de Rock­well Co­llins, alar­ma ra­dar de Thomp­son– CSF, y cuentan con un ca­ñón de 30 mm en la raíz del ala y dos mi­si­les ai­re-ai­re de guía in­fra­rro­ja. Ade­más, es­tán ca­pa­ ci­ta­dos pa­ra ata­car blan­cos te­rres­tres y ma­rí­ti­mos.

Para llevar a cabo el operativo se ins­ta­ló un cen­tro de in­for­ma­cio­nes en la lo­ca­li­dad de Kar­mé­la­va, su­bor­di­na­ do al Cen­tro de Ope­ra­cio­nes Aé­reas que la OTAN po­see en Kal­kar (Ale­ma­nia), en don­de se ana­li­za­ba la si­tua­ ción ge­ne­ral. De exis­tir al­gu­na anor­ma­li­dad, se or­de­na­ba el des­pe­gue de dos ca­zas pa­ra efec­tuar un re­le­va­mien­to vi­sual de la si­tua­ción, guia­dos des­de Kar­mé­la­va; pe­ro la de­ter­mi­na­ción de la ac­ti­tud a to­mar si se tra­ta­ba de una ame­na­za se ha­cía en Kal­kar.

Or­lik 2 du­ró cua­tro me­ses y se­gún sus or­ga­ni­za­do­ res de­jó un sal­do muy po­si­ti­vo, ya que de­mos­tró la va­li­ dez de las po­lí­ti­cas de la OTAN pa­ra es­tos ca­sos, una muy bue­na in­te­gra­ción en­tre el per­so­nal de tie­rra y los me­dios aé­reos, y tam­bién per­mi­tió ac­tua­li­zar la in­fraes­ truc­tu­ra li­tua­na y la pre­pa­ra­ción de sus hom­bres pa­ra ope­ra­cio­nes ul­te­rio­res ■

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TA­CA Air­li­nes por Natalia Ferreira

Con 78 años de historia, TACA es una de las aerolíneas más importantes de cemtroamérica con 42 destinos en 22 países. Su reciente fusión con Avianca, la convirtió en una de las compañías más grandes de Latinoamérica con 109 destinos en nuestro continente y Europa.

S

e fun­dó en Hon­du­ras en 1931, con el nom­bre de Trans­por­tes Aé­reos Cen­troa­mé­ri­ca y des­de sus ini­ cios ab­sor­bió el mun­do ae­ro­co­mer­cial de Amé­ri­ca Cen­ tral, de­di­cán­do­se prin­ci­pal­men­te al trans­por­te de car­ga.

En la ac­tua­li­dad, TA­CA (Trans­por­tes Aé­reos del Con­ ti­nen­te Ame­ri­ca­no) une las tres amé­ri­cas a tra­vés de sus cen­tros de co­ne­xio­nes, que a su vez se co­mu­ni­can en­tre sí: El Sal­va­dor (El Sal­va­dor), San Jo­sé (Cos­ta Ri­ca) y Li­ma (Pe­rú). Ade­más, cuen­ta con tres fi­lia­les que son LAC­SA, AVIA­TE­CA y TA­CA Pe­rú. Es­ta úl­ti­ma, tie­ne su ba­se de ope­ra­cio­nes en el Ae­ro­puer­to Jor­ge Chá­vez de Li­ma y es el cen­tro de co­ne­xión prin­ci­pal de TA­CA pa­ra Su­da­mé­ri­ ca, des­de que co­men­zó a fun­cio­nar en 2000.

La com­pa­ñía, establecida en El Salvador, po­see más de 5 000 em­plea­dos y tie­ne una flo­ta for­ma­da por 38 avio­nes Air­bus: 25 A320; nue­ve A319 y cua­tro A321; el pro­me­dio de edad de las ae­ro­na­ves es de cua­tro años; y des­de 2008 co­men­zó a ope­rar tam­bién con Em­braer E190.

TA­CA fir­mó acuer­dos con Ko­rean Air, Ame­ri­can Air­ li­nes, Me­xi­ca­na, Co­pa Air, Ae­ro­me­xi­co, Con­ti­nen­tal, Air Ca­na­dá, Uni­ted Air­li­nes, Ibe­ria y Hahn Air, y en­tre otras ven­ta­jas, me­dian­te el pa­sa­je elec­tró­ni­co se pue­den com­bi­ nar las ru­tas ope­ra­das por es­tas ae­ro­lí­neas.

Cuen­ta con un pro­gra­ma de ser­vi­cio al via­je­ro fre­ cuen­te lla­ma­do DIS­TAN­CIA, que re­com­pen­sa a sus

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pa­sa­je­ros con bo­le­tos aé­reos, es­ta­días en ho­te­les, al­qui­ler de au­tos y otros be­ne­fi­cios ex­clu­si­vos.

Se acu­mu­lan mi­llas DIS­TAN­CIA ca­da vez que se vue­la con TA­CA o con los so­cios aé­reos Uni­ted Air­li­nes, Ibe­ria, Ae­ro­sur y Avian­ca.

Los des­ti­nos de la ae­ro­lí­nea cen­troa­me­ri­ca­na en Su­da­ mé­ri­ca, des­de el hub que tie­ne en Li­ma (Pe­rú) son: Bue­ nos Ai­res (Ar­gen­ti­na), San­ta Cruz de la Sie­rra (Bo­li­via), Río de Ja­nei­ro y San Pa­blo (Bra­sil), San­tia­go de Chi­le (Chi­le), Bo­go­ta y Me­de­llín (Co­lom­bia), La Ha­ba­na (Cu­ba), Qui­to y Gua­ya­quil (Ecua­dor), El Sal­va­dor (El Sal­va­dor), Ciu­dad de Gua­te­ma­la (Gua­te­ma­la), Asun­ción (Pa­ra­guay), Ca­ra­cas (Ve­ne­zue­la) y Mon­te­vi­deo (Uru­ guay). Mé­xi­co DF es otro de los pun­tos a los que lle­ga la ae­ro­lí­nea y Can­cún co­mo nue­va ru­ta des­de El Sal­va­dor, uno de sus cen­tros de co­ne­xión.

En los Es­ta­dos Uni­dos, TA­CA, abar­ca nue­ve des­ti­nos: San Fran­cis­co, Los Án­ge­les, Chi­ca­go, Nue­va York, Was­ hing­ton, Da­llas, Hous­ton y Mia­mi, mien­tras que Or­lan­ do se en­cuen­tra pró­xi­mo a su­mar­se a la lis­ta. Ca­na­dá es otro de los paí­ses que cuen­ta con el ser­vi­cio de la ae­ro­lí­ nea, la cual cu­bre más de 40 pun­tos den­tro del te­rri­to­rio cen­troa­me­ri­ca­no, por me­dio de TA­CA Re­gio­nal.

CAR­GO TA­CA es el ser­vi­cio de car­ga, pa­que­te­ría y men­sa­je­ría que po­see la com­pa­ñía, des­de y ha­cia to­dos

los des­ti­nos don­de ope­ra. Pa­ra es­to cuen­ta con Car­ga Pre­mium, Car­ga Must Go, Car­ga Cou­rier, y Car­gas Es­pe­ cia­les.

TA­CA 2009 El 1o de di­ciem­bre co­men­za­rá a ope­rar desde Porto Alegre (Brasil), en lo que será su des­ti­no nú­me­ro 42.

Lima-Porto Alegre tendrá una fre­cuen­cia de tres vue­los se­ma­na­les, pero ade­más, TA­CA Air­li­nes une Li­ma con San Pa­blo en dos ho­ra­rios di­fe­ren­tes 12 ve­ces por se­ma­ na; y con Río de Ja­nei­ro, en cua­tro vue­los se­ma­na­les, to­dos ellos di­rec­tos. Con es­ta nue­va ope­ra­ción Pe­rú y Bra­sil se uni­rán se­ma­nal­men­te con 20 vue­los di­rec­tos.

La cri­sis mun­dial afec­tó a TA­CA pe­ro, co­mo la ma­yo­ ría de las lí­neas aé­reas, apos­tó por sus clien­tes al se­guir ofre­cien­do, en al­gu­nos ca­sos, nue­vas op­cio­nes de des­ti­nos y en otros, rea­de­cuan­do al­gu­nas ru­tas pa­ra en­fo­car­se en don­de hay ma­yor cre­ci­mien­to. “Se tra­ta de ha­cer ca­da vez más efi­cien­te la ope­ra­ción pa­ra ofre­cer al pa­sa­je­ro to­do lo que ne­ce­si­ta”, refiere Inés Ele­jal­de Fran­co, ge­ren­te de co­mu­ni­ca­cio­nes de TA­CA. La ae­ro­lí­nea ha si­do re­co­no­ci­da con el pre­mio Sky­trax co­mo me­jor lí­nea aé­rea de Cen­troa­mé­ri­ca y el Ca­ri­be.

Por otra par­te, TA­CA y Ama­deus fir­ma­ron un nue­vo acuer­do de dis­tri­bu­ción com­ple­ta de ta­ri­fas por cin­co años. Es­to per­mi­te que las agen­cias de via­jes de to­do el mun­do, que se en­cuen­tran co­nec­ta­das a Ama­deus, ten­ gan un ac­ce­so ga­ran­ti­za­do a las ta­ri­fas e in­ven­ta­rio que TA­CA po­ne a dis­po­si­ción del pú­bli­co a tra­vés de su si­tio web y sus ofi­ci­nas de ven­ta di­rec­ta.

Por úl­ti­mo, se ha anun­cia­do la fu­sión en­tre TA­CA y la lí­nea aé­rea co­lom­bia­na AVIAN­CA, con el pro­pó­si­to de crear una de la ma­yo­res em­pre­sas aé­reas de La­ti­noa­mé­ri­ca.

TA­CA par­ti­ci­pa­rá con un 33 % en las ac­cio­nes, mien­tras que el 67% se­rá pa­ra AVIAN­CA. Da­da la unión las em­pre­ sas con­ta­rán con 129 ae­ro­na­ves y vo­la­rán a más de 100 des­ ti­nos en Amé­ri­ca y Eu­ro­pa; ade­más, se es­ti­ma que ten­drán una ven­ta anual de u$s 3 000 mi­llo­nes.

So­bre los ob­je­ti­vos que la em­pre­sa se ha plan­tea­do pa­ra 2010, Ele­jal­de Fran­co re­fie­re: “Se­guir con­so­li­dán­do­nos co­mo una ae­ro­lí­nea in­ter­na­cio­nal que une las tres amé­ri­cas, a tra­vés de sus cen­tros de co­ne­xio­nes que per­mi­ten ac­ce­der in­me­dia­ta­men­te a sus vue­los: TACA ofre­ce una am­plia va­rie­dad de ru­tas no aten­di­das por otras em­pre­sas y que tra­ba­ja pa­ra brindar un ser­vi­cio ama­ble, efi­cien­te, pun­tual y se­gu­ro pa­ra el via­je­ro mo­der­no de hoy” ■

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por Diego Córdova

25 años del Trans­bor­da­dor

Dis­co­very Du­ran­te su mi­sión STS-128 en la Es­ta­ción Es­pa­cial In­ter­na­cio­nal, el Dis­co­very cum­ plió 25 años de ser­vi­cio, a lo lar­go de los cua­les de­sa­rro­lló va­rias mi­sio­nes que fue­ ron hi­tos en la his­to­ria de la as­tro­náu­ti­ca.

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D

e los tres trans­bor­da­do­res que ac­tual­men­te com­ po­nen la flo­ta (los otros son el Atlan­tis y el En­dea­ vour) el Dis­co­very es hoy el más an­ti­guo, por en­de, el pri­me­ro en lle­gar a sus bo­das de pla­ta; re­cor­de­mos que el Co­lum­bia se des­tru­yó en 2003, cuan­do con­ta­ba con ca­si vein­ti­dos años de vue­los y el Cha­llen­ger ex­plo­tó en 1986, con tan só­lo dos años de ser­vi­cio.

El trans­bor­da­dor Dis­co­very ya pue­de in­cri­bir­se en las pá­gi­nas de la his­to­ria de la ex­plo­ra­ción hu­ma­na, jun­to a otras na­ves ho­mó­ni­mas, aun­que to­da­vía le fal­ten un par de mi­sio­nes an­tes de re­ti­rar­se.

El nom­bre de la na­ve pro­vie­ne del bar­co de ex­plo­ ra­ción HMS Dis­co­very, in­te­gran­te de la flo­ta de Ja­mes Cook en su ter­cer y úl­ti­mo via­je. Otras em­bar­ca­cio­nes com­par­ten el mis­mo mote, co­mo la Dis­co­very de Henry Hud­son que en­tre 1610 y 1611 bus­có el Pa­so del No­roes­te, y el RRS Dis­co­very de Scott y Shac­kle­ton que se uti­li­zó en sus via­jes a la An­tár­ti­da de 1901-1904.

Ade­más, el trans­bor­da­dor com­par­te nom­bre con la

na­ve de fic­ción Dis­co­very One, de la pe­lí­cu­la 2001 Odi­sea del es­pa­cio.

Du­ran­te la mi­sión STS-128, la nú­me­ro 34 del Dis­co­ very, se cum­plie­ron sus bo­das de pla­ta, con vue­los muy im­por­tan­tes. El pri­me­ro de ellos, co­men­zó un 30 de agos­to de 1984 con la de­no­mi­na­da STS-41D, en­car­ga­ da de co­lo­car en ór­bi­ta tres sa­té­li­tes de co­mu­ni­ca­cio­nes y de des­ple­gar un pa­nel so­lar ex­pe­ri­men­tal, pa­ra pro­bar esa mis­ma tec­no­lo­gía que hoy per­mi­te la exis­ten­cia de la Es­ta­ción Es­pa­cial In­ter­na­cio­nal.

Tal vez fue ca­sua­li­dad pe­ro el des­ti­no qui­so que es­te trans­bor­da­dor le de­vol­vie­ra la con­fian­za a la NA­SA y al pú­bli­co dos ve­ces, ya que fue el en­car­ga­do de re­tor­nar al es­pa­cio luego de las tra­ge­dias es­pa­cia­les del Cha­llen­ger en 1986 y del Co­lum­bia en 2003. Los vue­los se ha­bían re­to­ma­do con las mi­sio­nes STS-26, en 1988 y STS-114, en 2005.

Otras mi­sio­nes, no me­nos tras­cen­den­tes, fue­ron la pues­ta en ór­bi­ta del Te­les­co­pio Hub­ble en 1990, con la mi­sión STS-31; la STS-41 que ese mis­mo año pu­so rum­bo al Sol a la son­da Uli­ses que fun­cio­nó has­ta ha­ce muy po­co tiem­po y la STS-95 que en 1998 lle­vó al

es­pa­cio a John Glenn00, uno de los sie­te as­tro­nau­tas pio­ne­ros de la NA­SA, y el hom­bre con más edad (77) en vo­lar al es­pa­cio.

El Dis­co­very tam­bién fue es­ce­na­rio del reen­cuen­tro de las po­ten­cias es­pa­cia­les des­de la mi­sión Apo­llo-So­yuz en 1975: el cos­mo­nau­ta ru­so Ser­gei Kri­ka­lev fue el pri­me­ro de su país en vo­lar en un trans­bor­da­dor de la NA­SA, en la mi­sión STS-60 en 1994 y al año si­guien­te se rea­li­za­ría el pri­mer en­cuen­tro en el es­pa­cio, sin aco­ ple, con la es­ta­ción ru­sa MIR; a bor­do del Dis­co­very se en­con­tra­ba el cos­mo­nau­ta Vla­di­mir Ti­tov.

En 1995 el Dis­co­very co­bró im­po­rtan­cia lo­cal cuan­ do el as­tro­nau­ta, Do­nald Tho­mas, ha­bló por pri­me­ra y úni­ca vez des­de el es­pa­cio, con alumnos de un co­le­gio pri­ma­rio ar­gen­ti­no, de Ve­na­do Tuer­to (San­ta Fe), en el mar­co del pro­gra­ma SA­REX, que fo­men­ta­ba con­tac­tos ra­dia­les en­tre as­tro­nau­tas en ór­bi­ta y ni­ños de to­do el mun­do.

El fi­nal del mi­le­nio se anun­ció con una emer­gen­ cia. El Te­les­co­pio Es­pa­cial Hub­ble ha­bía evi­den­cia­do múl­ti­ples fa­llas y si no se en­ca­ra­ban de in­me­dia­to que­da­ría inu­ti­li­za­do pa­ra siem­pre. Así fue co­mo el 20 de di­ciem­bre de 1999 el Dis­co­very acu­dió en su ayu­da, en una mi­sión de emer­gen­cia, la STS-103; que de­bió rea­li­zar­se en tiem­po ré­cord ya que, por te­mor a una fa­lla in­for­má­ti­ca con el cam­bio de mi­le­nio, de­bía re­gre­sar an­tes de fi­na­li­zar el mes.

Los as­tro­nau­tas efec­tua­ron una ac­ti­vi­dad fe­bril y lo­gra­ron re­gre­sar a la Tie­rra el día 28 de di­ciem­bre de­jan­do al Hub­ble opera­ti­vo una vez más.

Lue­go de rea­li­zar uno de los nue­ve aco­ples que la flo­ta de trans­bor­da­do­res tu­vo con la es­ta­ción ru­sa MIR, en­tre 1995 y 1998, pa­só a for­mar par­te de un im­por­tan­te pi­lar en la cons­truc­ción y ma­ten­imiento de la ac­tual Es­ta­ción Es­pa­cial In­ter­na­cio­nal, rea­li­zan­do re­le­vos de tri­pu­la­cio­nes y lle­van­do jue­gos de pa­ne­les so­la­res; los úl­ti­mos los lle­vó con la mi­sión STS-119, en 2009; con ellos la Es­ta­ción ad­qui­rió la ac­tual fi­so­no­mía que co­no­ce­mos.

El Dis­co­very aún pro­me­te sor­pren­der­nos en las mi­sio­nes que le que­dan ya que, muy po­si­ble­men­te, sea el pro­ta­go­nis­ta del úl­ti­mo vue­lo del trans­bor­da­dor es­pa­cial de la his­to­ria, cuan­do en sep­tiem­bre de 2010 des­pe­gue la mi­sión STS-133, lle­van­do una de las he­rra­mien­tas cien­tí­ fi­cas más com­ple­jas pa­ra la Es­ta­ción Es­pa­cial y aco­plan­do en ella uno de los úl­ti­mos mó­du­los ha­bi­ta­cio­na­les.

Se­gu­ra­men­te, cuan­do el Dis­co­very sal­ga de ser­vi­cio, ter­mi­na­rá en al­gu­no de los mu­seos de­di­ca­dos a la na­ve­ga­ ción ae­ro­náu­ti­ca y es­pa­cial más im­por­tan­tes del mun­do, in­clu­so tras­cen­dió que el Smith­so­nia­no ya es­ta­ría en avan­za­das tra­ta­ti­vas con la NA­SA pa­ra po­seer­lo.

De to­das ma­ne­ras el Dis­co­very apor­tó un im­por­tan­te cau­dal de avan­ces pa­ra que el hom­bre con­ti­núe su ca­mi­no por el es­pa­cio, aun­que muy pron­to vuel­va a po­ner sus pies en la Lu­na, di­fí­cil­men­te se ol­vi­de de es­ta mag­ní­fi­ca na­ve ■

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Volando alto por Pierre Portmann pre­si­den­te de la Fé­dé­ra­tion Aé­ro­nau­ti­que In­ter­na­tio­na­le *

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a Fé­dé­ra­tion Aé­ro­nau­ti­que In­ter­na­tio­na­le (FAI) es el ór­ga­no in­ter­na­cio­nal ofi­cial en­car­ga­do de ra­ti­fi­car mar­cas mun­dia­les y es­ta­ble­cer re­glas pa­ra com­pe­ten­cias in­ter­na­cio­na­les en to­dos los de­por­tes aé­reos. Fun­da­da en 1905 por vi­sio­na­rios de ocho na­cio­nes (Ale­ma­nia, Bél­gi­ca, Es­pa­ña, Es­ta­dos Uni­dos, Fran­cia, Ita­lia, Rei­no Uni­do y Sui­ za), la FAI ha guia­do el pro­gre­so de la avia­ción de­por­ti­va en to­do el mun­do du­ran­te más de 100 años. El pe­río­do re­gis­tró no­ta­bles avan­ces tec­no­ló­gi­cos, pe­ro el ca­rác­ter de los hom­bres y mu­je­res que vue­lan no ha cam­bia­do mu­cho –si­guen sien­do in­di­vi­dua­lis­tas de­ter­mi­na­dos e idea­lis­tas, im­pul­sa­dos por una pa­sión com­par­ti­da– ya que tie­nen una pers­pec­ti­va de la tie­rra mi­rán­do­la des­de arri­ba.

El pri­mer Pre­si­den­te de la FAI fue un prín­ci­pe: Ro­land Bo­na­par­te. La re­vo­lu­ción in­dus­trial ha­bía pro­du­ci­do cla­ses so­cia­les bien se­pa­ra­das y gran­des dis­pa­ri­da­des en los in­gre­ sos. El hom­bre co­mún te­nía tiem­po y di­ne­ro li­mi­ta­dos, de mo­do que la ma­yo­ría de los de­por­tes eran do­mi­nio de las cla­ses pri­vi­le­gia­das. Es­ta re­la­ción con las ca­pas al­tas de la so­cie­dad, in­clu­yen­do la rea­le­za, fue un fac­tor im­por­tan­te pa­ra crear el ele­va­do ni­vel so­cial que al­gu­nos ae­ro­clu­bes con­ser­van has­ta la fe­cha.

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No obs­tan­te, a co­mien­zos de los años ‘20, los in­te­re­ses co­mer­cia­les in­gre­sa­ron en la es­fe­ra ae­ro­náu­ti­ca. Los in­ver­ sio­nis­tas es­ta­ble­cie­ron em­pre­sas de trans­por­te aé­reo y de fa­bri­ca­ción de ae­ro­na­ves, y la re­gla­men­ta­ción y el con­trol pa­sa­ron a ser res­pon­sa­bi­li­da­des gu­ber­na­men­ta­les. Fi­nal­men­ te, en 1944, se creó la Or­ga­ni­za­ción de Avia­ción Ci­vil In­ter­ na­cio­nal (OA­CI) pa­ra pro­por­cio­nar un mar­co re­gla­men­ta­ rio gu­ber­na­men­tal e in­ter­na­cio­nal pa­ra la avia­ción. Es­tos su­ce­sos cam­bia­ron la fun­ción de los ae­ro­clu­bes na­cio­na­les y de la FAI. El com­po­nen­te co­mer­cial de la avia­ción man­tu­ vo su pres­ti­gio, pe­ro la avia­ción se di­vi­dió en­tre in­dus­trias del trans­por­te aé­reo y avia­ción de­por­ti­va pri­va­da.

En re­tros­pec­ti­va, du­ran­te el cen­te­na­rio de la FAI en 2005, ob­ser­va­mos que más de la mi­tad de la his­to­ria de la ae­ro­náu­ti­ca era an­te­rior a la fun­ción de nues­tra Or­ga­ni­za­ ción. El de­sa­rro­llo tec­no­ló­gi­co siem­pre ha si­do de im­por­

tan­cia cla­ve. Des­pués de las pri­me­ras ha­za­ñas aé­reas de los her­ma­nos Mont­gol­fier en 1783, otros des­cu­brie­ron rá­pi­da­ men­te que el hi­dró­ge­no pro­por­cio­na­ba una me­jor y más du­ra­de­ra sus­ten­ta­ción que el ai­re ca­lien­te, siem­pre que la te­la del glo­bo fue­ra her­mé­ti­ca a los ga­ses. Un año des­pués, to­dos eran a gas. La era de los glo­bos to­da­vía es­ta­ba en su apo­geo en 1905 cuan­do el Co­mi­té Olím­pi­co In­ter­na­cio­nal fo­men­tó la crea­ción de una ins­ti­tu­ción su­pra­na­cio­nal pa­ra re­gla­men­tar y pro­mo­ver las ac­ti­vi­da­des de­por­ti­vas ae­ro­ náu­ti­cas in­ter­na­cio­na­les. Pro­mi­nen­tes per­so­na­li­da­des se con­cen­tra­ron en Pa­rís pa­ra la reu­nión inau­gu­ral de lo que pa­só a ser la FAI. Las no­ve­da­des tec­no­ló­gi­cas con­ti­nua­ron su rit­mo y pron­to sur­gie­ron nue­vos de­por­tes. En 1927 se for­mó un Co­mi­té de la FAI so­bre pla­nea­do­res. Po­co des­pués, en 1935, se re­co­no­ció el ae­ro­mo­de­lis­mo, lue­go, en 1937, se in­tro­du­je­ron re­glas pa­ra plus­mar­cas con he­li­cóp­te­ros. Pe­ro la ma­yo­ría de la gen­te co­mún no tu­vo am­plio ac­ce­so a los de­por­tes aé­reos has­ta me­dia­dos del si­glo XX cuan­do, por pri­me­ra vez, la avia­ción de­por­ti­va se po­pu­la­ri­zó ver­da­de­ra­ men­te, en par­ti­cu­lar en los EE.UU. y Fran­cia, cu­yos go­bier­ nos pro­mo­vie­ron esas ac­ti­vi­da­des.

El pa­ra­cai­dis­mo in­gre­só a la fa­mi­lia de la FAI en 1949, si­guie­ron los vue­los en glo­bos de ai­re ca­lien­te en 1963, los vue­los acro­bá­ti­cos re­ci­bie­ron re­co­no­ci­mien­to se­pa­ra­do en 1965, se­gui­dos de ala del­ta en 1974, ul­tra­li­via­nos en 1982,

pa­ra­pen­te en 1985 y, más re­cien­te­men­te, pa­ra­mo­tor en 1995. Vir­tual­men­te to­do el cre­ci­mien­to re­gis­tra­do en los de­por­tes aé­reos en los úl­ti­mos 50 años pue­de atri­buir­se a es­tas nue­vas dis­ci­pli­nas. La es­ce­na de los de­por­tes aé­reos per­dió com­ple­ta­men­te su au­ra eli­tis­ta. Los en­tu­sias­tas de los “nue­vos” de­por­tes aé­reos no siem­pre sur­gie­ron del me­dio ae­ro­náu­ti­co tra­di­cio­nal, sien­do con ma­yor fre­cuen­ cia “in­gre­sos di­rec­tos” a las ac­ti­vi­da­des aé­reas, en su ma­yo­ ría sin an­te­ce­den­tes ae­ro­náu­ti­cos pre­vios. Ac­tual­men­te ca­da de­por­te aé­reo fun­cio­na en su pro­pio sec­tor es­pe­cia­li­za­do.

Sus en­tor­nos ope­ra­cio­na­les va­rían am­plia­men­te, crean­do las co­rres­pon­dien­tes cul­tu­ras.

La re­con­ci­lia­ción de es­tas pe­cu­lia­ri­da­des cul­tu­ra­les con la ne­ce­si­dad de una es­tric­ta dis­ci­pli­na en un en­tor­no nor­ma­ti­vo ca­da vez más res­tric­ti­vo, es uno de los prin­ci­pa­les de­sa­fíos que en­fren­ta la Fé­dé­ra­tion Aé­ro­nau­ti­que In­ter­na­tio­na­le ■ * Ex­traí­do del Bo­le­tín OA­CI, vol. 63, No5, 2009.

por enviados especiales

“TO­CAR EL CIE­LO CON LAS MA­NOS” 6o EN­CUEN­TRO IN­TER­NA­CIO­NAL DE AE­RO­MO­DE­LIS­MO EN MEN­DO­ZA Lo más des­ta­ca­do del ae­ro­mo­de­lis­mo de la Ar­gen­ti­na y Chi­le se dio ci­ta los días 10 y 11 de oc­tu­bre en Men­ do­za. La Aso­cia­ción de Ae­ro­mo­de­lis­tas de Mai­pú reu­nió a más de 60 co­le­gas y 200 mo­de­los en­tre avio­nes y he­li­cóp­te­ros, a be­ne­fi­cio de un co­me­dor in­fan­til. El re­sul­ta­do: una ver­da­de­ra fies­ta al ai­re li­bre, con más de 4 000 asis­ten­tes.

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a tie­rra del sol y del buen vi­no abrió sus puer­tas una vez más, a de­ce­nas de ae­ro­mo­de­lis­tas que lle­ga­ron des­de Cór­do­ba, San Juan, San Luis, Neu­quén, Bue­nos Ai­res, Ca­pi­tal Fe­de­ral y del her­ma­no país trasandino. Fin de se­ma­na lar­go por de­lan­te, la Aso­cia­ción de Ae­ro­mo­de­lis­ tas Mai­pu­ci­nos (ADA­MA) pre­pa­ró una ex­ten­sa y nu­tri­da agen­da de ac­ti­vi­da­des pa­ra su 6o en­cuen­tro: vue­los a es­ca­la, sport, noc­tur­nos, “fun fly”, una clí­ni­ca de pues­ta a pun­to de mo­to­res de he­li­cóp­te­ros, los atrac­ti­vos Ecu­reuil AS 350 B3 de la Po­li­cía de Men­do­za y un La­ma de la IV Bri­ga­da Aé­rea de la Fuer­za Aé­rea Ar­gen­ti­na, más una ex­po­si­ción del mo­de­lo Mo­ra­ne Saul­nier, al que chi­cos y gran­des pu­die­ ron su­bir y con él, des­cu­brir ma­ra­vi­lla­dos la sen­sa­ción de es­tar en un avión real, que al­gu­na vez sir­vió y sur­có nues­tro es­pa­cio aé­reo.

Fi­los de cu­chi­llos, to­ne­les y tor­que rolls, abun­da­ron pa­ra de­li­cia de los más de cua­tro mil asis­ten­tes a las jor­na­ das y los ae­ro­mo­de­lis­tas de­ja­ron lo me­jor de sí en la pis­ta.

La gen­te se lo me­re­cía por­que es­te nue­vo en­cuen­tro fue, una vez más, a be­ne­fi­cio. Con en­tra­da li­bre y el pe­di­do

de un ali­men­to no pe­re­ce­de­ro, el do­min­go a la no­che to­dos ce­le­bra­ron por par­ti­da do­ble: se re­cau­da­ron mas de 760 ki­los de co­mes­ti­bles que se­rán des­ti­na­dos a un co­me­ dor in­fan­til del de­par­ta­men­to de Las He­ras (Men­do­za), don­de al­muer­zan dia­ria­men­te unos 300 chi­cos de ba­jos re­cur­sos. Pa­ra es­ta ges­tión so­li­da­ria, ADA­MA con­tó con la de­sin­te­re­sa­da co­la­bo­ra­ción de los miem­bros del Ro­tary Club Cor­dón del Pla­ta.

Los “de­dos má­gi­cos” El en­cuen­tro co­men­zó a pu­ro sol el sá­ba­do. Des­de tem­ pra­no, to­dos los pi­lo­tos di­je­ron “pre­sen­te” re­gis­tran­do sus ra­dios en la me­sa de con­trol de fre­cuen­cia, ba­jo la es­tric­ta mi­ra­da de la ex­per­ta Ma­ría Lau­ra, la “ae­ro­lo­cu­to­ra” en­car­ga­ da de des­ta­car ca­da vue­lo y ca­da ma­nio­bra que se hi­zo en el cam­po ubi­ca­do en el par­que me­tro­po­li­ta­no de Mai­pú.

Y uno a uno co­men­za­ron a des­fi­lar los mo­de­los. Si ha­bla­mos de los lo­ca­les, hay que re­sal­tar lo de­mos­tra­do por Ma­ria­no Pa­lau (pi­lo­to ADA­MA) con su Mr. Pit­ton de 2, 40 m de ala y mo­tor de 111 cm3., Leo Pé­rez (C) con su Ga­laxy con mo­tor de 50 cm3 y Fran­co Gil Ian­niz­zot­to (ami­gos ae­ro­mo­de­lis­tas de El Al­ga­rro­bal- pi­lo­to re­ve­la­ción 2009) con su Ed­ge de 2,20 m de en­ver­ga­du­ra con mo­tor de 50 cm3. Estos aeromodelistas de­ja­ron en cla­ro des­de 33

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bien tem­pra­no que tie­nen de­dos má­gi­cos y se lle­va­ron los aplau­sos del pú­bli­co.

Pa­ra re­sal­tar, sin du­das, la ex­ce­len­te per­for­man­ce de los ae­ro­mo­de­lis­tas chi­le­nos Re­né Re­yes, cam­peón na­cio­nal de la Ca­te­go­ría F3A, con su Gé­ne­sis de 2 x 2 eléc­tri­co; Pa­blo Fer­nán­dez, cam­peón su­da­me­ri­ca­no de he­li­cóp­te­ro, y Se­bas­ tián Do­no­so, am­bos con T-Rex 700. Se pa­ra­ron fren­te a la pis­ta con las mis­mas ga­nas de siem­pre y de­ja­ron con la bo­ca abier­ta a to­dos, sin ex­cep­ción. Pa­ra que se den una idea del ma­ne­jo de las ra­dios que tie­nen es­tos gran­des, les con­ta­mos que Se­bas­tián “cor­tó el pas­to” y Pa­blo ba­lan­ceó sus pa­las en la pis­ta de ate­rri­za­je, en un vue­lo in­ver­ti­do que nos hi­zo vi­brar, gri­tar y sus­pi­rar… sí, to­do en ese or­den.

El do­min­go, tam­bién robaron aplau­sos los vue­los a es­ca­la a car­go de Raúl Gon­zá­lez y Raúl Ian­niz­zot­to (pi­lo­ tos ADA­MA) con un Mus­tang P51 y un F4U Cor­sair, res­ pec­ti­va­men­te. Los dos ae­ro­mo­de­los con tre­nes re­trác­ti­les y mo­to­res cua­tro tiem­pos (que le otor­gan más rea­lis­mo a los vue­los), siem­pre des­pier­tan la cu­rio­si­dad por­que son re­pro­duc­cio­nes de avio­nes que par­ti­ci­pa­ron en la Se­gun­ da Gue­rra Mun­dial. To­do ello, pa­ra los más ex­qui­si­tos a la ho­ra de re­vi­vir la his­to­ria de la avia­ción mo­der­na, dos jo­yi­tas im­per­di­bles.

Otro de los mo­de­los ovacionado fue el Fi­ve-Jet, con un RAM 500, de Juan Car­los Fres­co (ADA­MA). La tur­bi­na y el JP-1 siem­pre re­sul­tan lla­ma­ti­vos, en es­pe­cial por sus pa­sa­ das de al­tas G y su bom­ba de hu­mo.

A ro­tar mi vi­da Ca­pí­tu­lo apar­te (y me­re­ci­do), pa­ra los “he­li”. ¿Có­mo les des­cri­bi­mos el vue­lo 3D noc­tur­no eje­cu­ta­do con un T-REX 600 del chi­le­no Se­bas­tián que ilu­mi­nó la tar­de- no­che del par­que me­tro­po­li­ta­no? No, mu­cha­chos, im­po­si­ble. Hay que ver­lo. Pa­ra con­sue­lo, les que­da la fo­to en es­ta edi­ción.

En esta fies­ta del fin de se­ma­na ae­ro­mo­de­lis­ta es­tu­vie­ ron pre­sen­tes Hu­go Ca­de­lli, pre­si­den­te de la Sub­co­mi­sión de He­li­cóp­te­ros de la Fe­de­ra­ción Ar­gen­ti­na de Ae­ro­mo­de­lis­ mo y Adol­fo Chu­gu­ransky, miem­bro de la FAA. Am­bos se brin­da­ron por com­ple­to. El sá­ba­do a la tar­de, Hu­go di­ri­gió una mi­ni-clí­ni­ca de pues­ta a pun­to de mo­to­res de he­li­cóp­ te­ros y des­pués se de­di­có al “fun fly”, con un con­cur­so del que par­ti­ci­pa­ron 15 he­li­cóp­te­ros que in­ten­ta­ban de­rri­bar bo­te­llas plás­ti­cas ins­ta­la­das so­bre la pis­ta. La gen­te ma­ni­ fes­ta­ba con ex­cla­ma­cio­nes de asom­bro y aplau­día an­te la pe­ri­cia de los va­lien­tes ae­ro­mo­de­lis­tas, que no du­da­ron en po­ner en ries­go la in­te­gri­dad de sus mo­de­los, en pos de un es­pec­tá­cu­lo pa­ra to­dos.

El úl­ti­mo show del día do­min­go, lo brin­dó el sol que nos re­ga­ló a to­dos, un ma­ra­vi­llo­so atar­de­cer en la mon­ta­ña.

Atrás que­da­ron los vue­los y em­pe­za­ron los apre­to­nes de ma­nos, los abra­zos, las fe­li­ci­ta­cio­nes y las des­pe­di­das has­ ta 2011. Las pro­me­sas de un reen­cuen­tro en Mai­pú pa­ra se­guir vo­lan­do, com­par­tien­do, rien­do y sin­tien­do que con es­te gran hobby, se pue­de “to­car el cie­lo con las ma­nos” ■

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V Congreso Argentino de

tecnologia espacial Du­ran­te los días 13, 14 y 15 de ma­yo se rea­li­zó‑en la ciu­dad de Mar del Pla­ta el V Con­gre­so Ar­gen­ti­no de Tec­no­lo­gía Es­pa­cial (CA­TE).

por Lynn van Broock*

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l even­to fue or­ga­ni­za­do por la Aso­cia­ción Ar­gen­ti­na de Tec­no­lo­gía Es­pa­cial (AA­TE), el Con­se­jo Pro­fe­ sio­nal de In­ge­nie­ría Ae­ro­náu­ti­ca y Es­pa­cial (CPIA­yE) y el Cen­tro de Es­tu­dios As­tro­nó­mi­cos de Mar del Pla­ta, a car­go del Sr. Se­bas­tián Mus­so, y con­tó con la pre­sen­cia del pre­si­den­te del CPIA­yE, Ing. Mi­guel A. Ci­fro­de­lli y el Ing. Pa­blo de León, pre­si­den­te de la Co­mi­sión de Asun­tos Es­pa­cia­les.

Es­te Con­gre­so se vie­ne rea­li­zan­do des­de el año 2000 con el ob­je­ti­vo de reu­nir a pro­fe­sio­na­les del sec­tor es­pa­ cial, ar­gen­ti­nos y de otras par­tes del mun­do, con el fin de in­ter­cam­biar ex­pe­rien­cias so­bre los dis­tin­tos pro­yec­tos de in­ves­ti­ga­ción que se rea­li­zan y pro­fun­di­zar los acuer­dos de in­ter­cam­bios y la coor­di­na­ción de ta­reas pa­ra los tra­ba­jos en con­jun­to de di­fe­ren­tes or­ga­nis­mos e ins­ti­tu­cio­nes.

Se con­me­mo­ra­ron, tam­bién, los 40 años del Con­gre­ so In­ter­na­cio­nal de As­tro­náu­ti­ca, rea­li­za­do por la In­ter­na­ tio­nal As­tro­nau­ti­cal Fe­de­ra­tion en con­jun­to con la Aso­cia­ ción Ar­gen­ti­na de Cien­cias Ae­roes­pa­cia­les y la Co­mi­sión Na­cio­nal de In­ves­ti­ga­cio­nes Es­pa­cia­les (CNIE) en oc­tu­bre de 1969 en la mis­ma ciu­dad.

Más de 120 tra­ba­jos de in­ves­ti­ga­ción fue­ron eva­lua­dos y acep­ta­dos, y cla­si­fi­ca­dos en seis sec­cio­nes: A- Pro­pul­sión y ve­hí­cu­los lan­za­do­res, coor­di­na­da por el Ing. Ci­fro­de­lli; B- Ma­te­ria­les de uso es­pa­cial y es­truc­tu­ras, coor­di­na­da por el Ing. Ed­gar­do Rog­ge­ro de la Uni­ver­si­dad Tec­no­ló­ gi­ca Na­cio­nal, Fa­cul­tad Re­gio­nal Hae­do, (UTN-FRH); D- Sa­té­li­tes y car­gas úti­les, di­ri­gi­da por el Ing. Juan Jor­ge Qui­ro­ga de la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal del Co­ma­hue (Un­Co); F- Sen­so­res re­mo­tos, coor­di­na­da por la Lic. Ma­ri­sa Co­glia­ti de la Un­Co; G- Ae­ro­di­ná­mi­ca, di­ri­gi­da por el Ing. Mi­guel A. Ci­fro­de­lli del Con­se­jo Pro­fe­sio­nal de In­ge­nie­ría Ae­ro­náu­ti­ca y Es­pa­cial y‑ la sec­ción H- Edu­ ca­ción, di­ri­gi­da por el Ing. Ed­gar­do Fer­nán­dez Vez­co­bo, de la UTN-FRH. De la pri­me­ra sec­ción, se des­ta­ca­ron los tra­ba­jos so­bre El de­sa­rro­llo de pro­pul­so­res e ini­cia­do­res pa­ra mo­to­res del ti­po hí­bri­do, del Ins­ti­tu­to Uni­ver­si­ta­rio Ae­ro­náu­ti­co y‑un Es­tu­dio del vue­lo de la ter­ce­ra y de la cuar­ta eta­pa de un ve­hí­cu­lo sa­te­li­za­dor de pe­que­ñas car­gas úti­les, que pre­sen­tó la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal de Cór­do­ba en co­par­ti­ci­pa­ción con otras en­ti­da­des. De la sec­ción B, el En­sa­yo de ma­te­rial 36

vol­cá­ni­co pa­ra es­cu­do tér­mi­co en cáp­su­las de rein­gre­so, pre­sen­ta­do por Ubal­do Ja­ra y di­ri­gi­do por el‑ Dr. Jor­ge Läs­sig, de la Uni­ver­si­dad del Co­ma­hue, Neu­ quén y el tra­ba­jo del Ing. Rog­ge­ro de la UTN-FRH so­bre Car­gas cua­sies­tá­ti­cas y sis­te­mas de en­sa­yos de ba­jo cos­to. La sec­ción D con­tó‑con la par­ti­ci­pa­ción del Ing. Da­niel Port­noy, re­pre­sen­tan­do a Is­rael Na­noSa­te­lli­te As­so­cia­tion (IN­SA) e Is­rae­li Spa­ce Agency (ISA), IAI/MBT Spa­ce jun­to con otros in­ves­ti­ga­do­ res, quien ex­pu­so so­bre la op­ti­mi­za­ción me­cá­ni­ca y tér­mi­ca del pri­mer Na­no-sa­té­li­te is­rae­lí y ofre­ció una vi­sión ge­ne­ral del sa­té­li­te Is­rae­lí TEC­SAR, en re­pre­ sen­ta­ción de la Is­rae­li Spa­ce Agency (ISA), IAI/MBT Spa­ce, Ury Naf­taly, y EL­TA Sys­tems Ltd. Po­de­mos ci­tar, a mo­do de ejem­plo, el Aná­li­sis cli­má­ti­co y de con­di­cio­nes me­teo­ro­ló­gi­cas pa­ra el lan­za­ mien­to de glo­bos es­tra­tos­fé­ri­cos en la Pa­ta­go­nia, del Dr. Jor­ge Läs­sig y la Lic. Clau­dia Pa­le­se de la Univ. del Co­ma­hue, Neu­quén, uno de los tra­ba­jos ex­pues­ tos en la se­sión Sen­so­res Re­mo­tos (F), coor­di­na­da por la Dra. Co­glia­ti. La sec­ción G con­tó‑con la ma­yor can­ti­dad de tra­ba­jos de in­ves­ti­ga­ción, co­mo la pre­sen­ta­ción de Nue­vos es­que­mas TVD pa­ra flu­jos no com­pre­si­bles, de la Uni­ver­si­dad de Cór­do­ba; y La na­ve­ga­ción, el guia­do y el con­trol de un UAV uti­li­zan­do ACDS, pre­sen­ta­do por la Uni­ver­si­dad de San Juan.

Tam­bién se ex­pu­so un Es­tu­dio ex­pe­ri­men­tal de pun­te­ ras de alas de ba­jo nú­me­ro de Rey­nolds, del La­bo­ra­to­rio de Ca­pa Lí­mi­te y Flui­do­di­ná­mi­ca Am­bien­tal de la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal de La Pla­ta.

Al­gu­nos tra­ba­jos de la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal de Cór­do­ba, rea­li­za­dos con el Co­ni­cet se refirieron a la Im­ple­men­ta­ción del mé­to­do de red de vór­ti­ces no-li­neal e ines­ta­cio­na­rio pa­ra es­tu­diar el com­por­ta­mien­to ae­ro­ di­ná­mi­co de mi­cro-ve­hí­cu­los aé­reos de alas ba­tien­tes ins­pi­ra­dos en la bio­lo­gía, pre­pa­ra­do por Bru­no Ro­cía y otros.

La sec­ción de Edu­ca­ción se des­ta­có por los tra­ba­jos di­dác­ti­cos so­bre mi­cro­gra­ve­dad, a car­go de Lynn Van Broock, en re­pre­sen­ta­ción de la Univ. del Co­ma­hue; El mo­de­la­do de la vi­bra­ción en la es­truc­tu­ra de un pi­co-sa­té­li­te a tra­vés de Pla­cas, de Iván Re­né Roa Gon­zá­lez y otros, del Gru­po de In­ves­ti­ga­ción en Te­le­me­di­ci­na (GI­TEM) de la Uni­ver­si­dad Dis­tri­tal Fran­cis­co Jo­sé de Cal­das, Bo­go­tá, Co­lom­bia. Tam­bién fue ex­pues­to el tra­ba­jo del pro­fe­sor Pa­blo M. Gon­zá­lez del Gru­po As­tro­nó­mi­co Ome­ga Cen­ tau­ro del Ins­ti­tu­to San Fe­li­pe Ne­ri-Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, so­bre Ex­pe­rien­cias en am­bien­tes de gra­ve­dad ex­tre­ ma.

La sec­ción de Co­mu­ni­ca­cio­nes y Te­le­me­tría con­tó‑con una can­ti­dad im­por­tan­te de tra­ba­jos ta­les co­mo la pre­sen­ ta­ción so­bre Los ser­vi­cios es­pa­cia­les, por par­te de Juan Mas­cio­tra, de la Co­mi­sión Na­cio­nal de Co­mu­ni­ca­cio­nesBue­nos Ai­res y De­sa­rro­llo y cons­truc­ción de un pro­to­ti­po de es­ta­ción te­rre­na pa­ra la re­cep­ción de imá­ge­nes sa­te­li­ta­les AVHRR y CHRPT, pre­sen­ta­do por el Arq. Car­los Co­tlier y sus co­le­gas de la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal de Ro­sa­rio, Cen­ tro de Sen­so­res Re­mo­tos de Ro­sa­rio, Pcia. de San­ta Fe. Ade­más, el Con­gre­so con­tó‑con dos sec­cio­nes es­pe­ cia­les: La de AM­SAT Ar­gen­ti­na, coor­di­na­da por el Ing. Ig­na­cio Maz­zi­te­lli y la sec­ción de co­he­te­ría edu­ca­ti­va ex­pe­ri­men­tal di­ri­gi­da por el Sr. Gui­ller­mo Des­cal­zo del ACE­MA. La pri­me­ra ofreció de un pa­no­ra­ma de­ta­lla­do del Pro­yec­to Lu­sex que abar­có ca­rac­te­rís­ti­cas téc­ni­cas del sa­té­li­te ta­les co­mo su es­truc­tu­ra, se­pa­ra­ción de car­ga útil, es­ta­bi­li­za­ción y de­ter­mi­na­ción­/con­trol mag­né­ti­co de ac­ti­ tud, ra­dio­fre­cuen­cia y re­cep­ción y al­ter­na­ti­vas de cos­tos y ges­tión de lan­za­mien­to.

La sec­ción es­pe­cial de­di­ca­da a la Co­he­te­ría Edu­ca­ti­ va y ex­pe­ri­men­tal tra­tó‑so­bre el Pro­yec­to PEI X CohM, un pro­yec­to edu­ca­ti­vo ins­ti­tu­cio­nal de co­he­tes mo­de­los.

Tam­bién fue pre­sen­ta­do el pro­yec­to CAN­SAT, jun­to con al­gu­nos ejem­plos de co­he­te­ría ci­vil vo­ca­cio­nal y ama­teur des­de 2001 a 2008. Fi­na­li­zan­do con la Evo­lu­ ción de co­he­tes ex­pe­ri­men­ta­les reu­ti­li­za­bles en ac­ti­vi­da­des es­tu­dian­ti­les.

Otra di­ser­ta­ción, que se des­ta­có‑por su cla­ri­dad y ex­ce­len­te ex­po­si­ción, fue la pre­sen­ta­ción ple­na­ria so­bre El de­sa­rro­llo, la evo­lu­ción de tra­jes es­pa­cia­les y los nue­vos pla­nes de‑ NA­SA di­ri­gi­da por el pre­si­den­te de la AA­TE, el Ing. Pa­blo de León.

Es­te even­to mul­ti­dis­ci­pli­na­rio, sin pre­ce­den­tes en nues­tro país, lo­gró in­te­grar las di­ver­sas te­má­ti­cas del área ae­roes­pa­cial a ni­vel in­ter­na­cio­nal ■

* miem­bro de la AA­TE

por Natalia Ferreira

Gunther Plüschow

EL RECUERDO PARA UN PIONERO El Ae­ro­club Us­huaia pre­sen­tó la ré­pli­ca del Cón­dor de Pla­ta con el que Gunt­her Plüs­chow lle­gó por pri­me­ra vez a Tie­rra del Fue­go en 1928. Se tra­ta de un hi­droa­vión Hein­kel HD24, úni­co mo­de­lo exis­ten­te en el mun­do.

E

n la me­mo­ria de una gran par­te de los ha­bi­tan­tes del sur ar­gen­ti­no se en­cuen­tra plas­ma­da la lle­ga­da a Tie­rra del Fue­go de Gunt­her Plüs­chow, el avia­dor, es­cri­tor y do­cu­men­ta­lis­ta ale­mán que el 3 de di­ciem­bre de 1928 acua­ti­zó con su Cón­dor de Pla­ta en la ba­hía de Us­huaia.

Era la pri­me­ra vez que una ae­ro­na­ve lle­ga­ba a la ciu­dad más aus­tral del mun­do.

Por es­te mo­ti­vo, el Ae­ro­club de Us­huaia acep­tó ser par­ te de la ini­cia­ti­va pa­ra cons­truir una ré­pli­ca del avión con el cual Plüs­chow rea­li­zó su ha­za­ña. El 19 de ju­nio se pre­sen­tó el hi­droa­vión bi­pla­no Hein­kel HD24, co­no­ci­do co­mo Cón­ dor de Pla­ta, nom­bra­do pa­tri­mo­nio cul­tu­ral y con­si­de­ra­do uno de los pun­tos de in­te­rés a la ho­ra de vi­si­tar es­ta pro­ vin­cia. Un an­ti­guo han­gar de la Ar­ma­da Ar­gen­ti­na fue el si­tio ele­gi­do pa­ra rea­li­zar la mues­tra, en don­de es­tu­vie­ron pre­sen­tes ve­ci­nos, es­tu­dian­tes y re­pre­sen­tan­tes de en­ti­da­ 38

des, en­tre otros. El pre­si­den­te del Ae­ro­club, Ra­fael Frank, el pe­rio­dis­ta y ti­tu­lar de la Ofi­ci­na de Pa­tri­mo­nio His­tó­ri­co Cul­tu­ral de la pro­vin­cia, Mar­ce­lo Murphy y el his­to­ria­dor Ro­ber­to Lit­vach­kes fue­ron los en­car­ga­dos de re­cor­dar la lle­ga­da del in­tré­pi­do pi­lo­to a nues­tro país.

La ré­pli­ca tie­ne 14 m de en­ver­ga­du­ra, 10 m de lar­go y cua­tro de al­to; fue rea­li­za­da en ma­de­ra y fa­bri­ca­da en ba­se a los pla­nos ori­gi­na­les. El tra­ba­jo fue lle­va­do a ca­bo por téc­ ni­cos y es­pe­cia­lis­tas de la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal de Mo­rón y del Mu­seo Na­cio­nal de Ae­ro­náu­ti­ca, y con­tó con el apo­ yo de la Em­ba­ja­da de Ale­ma­nia y la Cá­ma­ra Ar­gen­ti­na de Co­mer­cio, en­tre otras em­pre­sas.

Es­ta ré­pli­ca, úni­ca en el mun­do, de­man­dó tres años de bús­que­da de los pla­nos ori­gi­na­les y con­sul­tas en los ma­nua­ les de épo­ca, y seis me­ses de cons­truc­ción. Que­da­rá em­pla­ za­da de­fi­ni­ti­va­men­te en una pla­ya de la ba­hía de Us­huaia, muy cer­ca al lu­gar en don­de Plüs­chow acua­ti­zó un día ha­ce más de 80 años.

Ro­ber­to Lit­vach­kes, au­tor del li­bro Plüs­chow Se­cre­to, pu­bli­ca­do es­te año, es el prin­ci­pal ha­ce­dor de es­te pro­yec­ to: “La idea de ha­cer una ré­pli­ca del Cón­dor de Pla­ta sur­gió ha­ce do­ce años, cuan­do con una pro­duc­to­ra de TV em­pe­ za­mos a in­ves­ti­gar so­bre la vi­da de Plüs­chow y nos di­mos cuen­ta de lo im­por­tan­te que se­ría res­ca­tar la his­to­ria de sus ha­za­ñas pa­ta­gó­ni­cas. De ahí sur­ge la idea de ha­cer una re­pli­ca del avión co­mo sím­bo­lo de su pa­sión por vo­lar y de su amor a la Pa­ta­go­nia”.

Lit­vach­kes se en­car­gó de con­se­guir to­da la do­cu­men­ta­ ción (pla­nos, fo­tos, ma­nua­les, etc.) tan­to de mu­seos y ar­chi­ vos de Ale­ma­nia co­mo de co­lec­cio­nis­tas, bió­gra­fos y de Ernst Hein­kel, cons­truc­tor ori­gi­nal del avión. Los hi­jos y nie­tos de Hein­kel apor­ta­ron in­for­ma­ción y fo­to­gra­fías va­lio­sas.

Lit­vach­kes afir­ma que el ob­je­ti­vo de es­te pro­yec­to fue lo­grar, a tra­vés de la ré­pli­ca del Cón­dor de Pla­ta y de la fi­gu­ ra de Gunt­her Plüs­chow, “un ho­me­na­je per­ma­nen­te a los pio­ne­ros de la avia­ción pa­ta­gó­ni­ca y ade­más, cons­truir un nue­vo pun­to de in­te­rés tu­rís­ti­co en Tie­rra del Fue­go que in­cen­ti­va­ra a los via­je­ros a vi­vir la ex­pe­rien­cia úni­ca de vo­lar so­bre los pai­sa­jes de la mí­ti­ca Is­la del Fin del Mun­do en los avio­nes del Ae­ro­club”.

El Ae­ro­club y Plüs­chow Fun­da­do en 1955, el Ae­ro­club de Us­huaia de­bió es­pe­rar cin­co años des­de su crea­ción pa­ra te­ner un avión pro­pio y un han­gar don­de guar­dar­lo; sus co­mien­zos fue­ron ca­si un sue­ño im­po­si­ble.

Lit­vach­kes re­la­ta que “en­tre un gru­po de en­tu­sias­tas que se jun­ta­ban a char­lar pa­ra bus­car la ma­ne­ra de ha­cer rea­li­dad ese sue­ño se en­con­ tra­ba Mar­tín Law­ren­ce, quien en su ni­ñez ha­bía es­ta­do pre­sen­te cuan­do lle­gó por pri­me­ra vez el avión de Plüs­chow. Al ser par­tí­ci­pe de es­te acon­te­ ci­mien­to pro­me­tió que se­ría avia­dor y de es­ta ma­ne­ra con­ta­ gió con su ener­gía a los otros in­te­gran­tes pa­ra avan­zar con la ilu­sión de crear ese Ae­ro­club. Por lo tan­to, es­ta ré­pli­ca es la cul­mi­na­ción de un ex­traor­di­na­rio es­fuer­zo, en gran par­te en ho­me­na­je a esos pio­ne­ros que so­ña­ron con lo im­po­si­ble”.

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Con res­pec­to a có­mo se vi­ve la ha­za­ña de Plüs­chow en la ac­tua­li­dad, los co­no­ce­do­res han con­for­ma­do una red glo­ bal que vin­cu­la per­so­nas de Ale­ma­nia, la Ar­gen­ti­na, Chi­le, Chi­na y Sue­cia, que con­ti­núan bus­can­do in­for­ma­ción so­bre sus ha­za­ñas y so­bre su pa­sión por la Pa­ta­go­nia. Pa­ra Ro­ber­to Lit­vach­kes “ca­da nue­va fo­to, pe­lí­cu­la o do­cu­men­to es pa­ra

no­so­tros un mo­ti­vo de asom­bro y sa­tis­fac­ción por ha­ber des­ per­ta­do en otros el in­te­rés por co­no­cer su vi­da”.

Nue­va ré­pli­ca pa­ra Ale­ma­nia Con el apo­yo del Ins­ti­tu­to de Pro­mo­ción Tu­rís­ti­ca de la Ar­gen­ti­na (IN­PRO­TUR) y de la em­ba­ja­da ar­gen­ti­na en Ale­ma­nia, ya co­men­zó la cons­truc­ción de una nue­va ré­pli­ca. Se tra­ta de una do­na­ción de la Ar­gen­ti­na al país ger­ má­ni­co, en don­de se ubi­ca­rá en for­ma per­ma­nen­te, con el fin de pro­mo­ver las re­la­cio­nes en­tre am­bos paí­ses. Quie­nes se acer­quen a ella en­con­tra­rán tam­bién in­for­ma­ción so­bre nues­tra his­to­ria y las po­si­bi­li­da­des tu­rís­ti­cas que ofre­ce la Ar­gen­ti­na.

Acer­ca de es­te pro­yec­to, Ro­ber­to Lit­vach­kes sos­tie­ne que “los pi­lo­tos de avio­nes fue­ron, des­de un co­mien­zo, los en­car­ga­dos de rom­per las ba­rre­ras de las dis­tan­cias, cru­zar fron­te­ras, unir na­cio­nes y cul­tu­ras. Es­te nue­vo em­pren­di­ mien­to, pre­ten­de con­ti­nuar con esa idea, in­cen­ti­var el co­no­ ci­mien­to en­tre am­bos paí­ses, lo que per­mi­te el in­ter­cam­bio cul­tu­ral, so­cial y co­mer­cial” ■

Gunt­her Plüs­chow, ena­mo­ra­do de la Pa­ta­go­nia En la en­tra­da del Par­que Na­cio­nal Los Gla­cia­res, en la pro­vin­cia de San­ta Cruz, un mo­no­li­to re­cuer­da el ca­ri­ño y la ad­mi­ra­ción del pue­blo pa­ta­gó­ni­co por la fi­gu­ra de Gunt­her Plüs­chow, el avia­dor, na­ve­gan­te, es­cri­tor y do­cu­men­ta­lis­ta ale­mán, eter­no ena­mo­ra­do de aque­llas tie­ rras aus­tra­les, que de­jó la vi­da allí, muy cer­ca de aquel mo­nu­men­to, el 28 de ene­ro de 1931. Aquel día su hi­droa­vión Hein­kel HD24, bau­ti­za­do Cón­dor de Pla­ta, se pre­ci­pi­tó des­de 600 m de al­tu­ra so­bre el La­go Ri­co, a 70 km de El Ca­la­fa­te, y en aquel pai­sa­je he­la­do Plüs­chow ex­ha­ ló su úl­ti­mo alien­to. Pe­ro, ¿qué ha­cía es­te hé­roe de la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial en un lu­gar tan le­ja­no de su país?

Plüs­chow ha­bía na­ci­do en Mu­nich el 8 de fe­bre­ro de 1886, pe­ro su in­fan­cia la vi­vió en Ro­ma, don­de sus pa­dres lo en­via­ron a un co­le­gio je­sui­ta fran­cés. In­mer­so en ese am­bien­te cos­mo­po­li­ta, el jo­ven Gunt­ her apren­dió va­rias len­guas (ita­lia­no, in­glés, fran­cés y al­go de es­pa­ñol), y pro­ba­ble­men­te fue en esos años cuando co­men­zó a for­jar­se su es­pí­ri­ tu abier­to y su afán por co­no­cer gen­te de otras la­ti­tu­des.

A los on­ce años de edad, su fa­mi­lia vuel­ve a Ale­ma­nia, pre­ci­sa­ men­te a Mec­klem­bur­go, una re­gión que li­mi­ta con el Bál­ti­co co­no­ci­da co­mo “el país de los mil la­gos”, don­de Plüs­chow apren­de a na­ve­gar.

En 1897 in­gre­sa en el Li­ceo Na­val de Ploën, y en 1905, se con­vier­te en ca­de­te de la pres­ti­gio­sa Es­cue­la de la Ma­ri­na Im­pe­rial Ale­ma­na. Plüs­ chow es­cri­bi­ría mu­chos años más tar­de: “De muy pe­que­ño des­cu­brí mi pa­sión por la na­ve­ga­ción; el mar se­ría la vía pa­ra co­no­cer y con­quis­tar los más le­ja­nos paí­ses!”.

En sus años de es­tu­dio Plüs­chow des­cu­bre una vie­ja fo­to­gra­fía de un bu­que ale­mán jun­to a unas mon­ta­ñas ne­va­das: era Tie­rra del Fue­ go. Lo fas­ci­na­ron el nom­bre del lu­gar y el pai­sa­je. Se ju­ró que al­gu­na vez lle­ga­ría a ese re­mo­to rin­cón en el ex­tre­mo sur de Amé­ri­ca.

En 1912, tras ha­ber re­co­rri­do me­dio mun­do en el bu­que es­cue­la Torch, Plüs­chow so­li­ci­ta ser ins­trui­do pa­ra pi­lo­tear avio­nes, una ac­ti­vi­ dad que en aque­lla épo­ca y en ese ám­bi­to era de­nos­ta­da co­mo de aven­ tu­re­ros, no de mi­li­ta­res. El jo­ven ofi­cial de­be in­sis­tir una y otra vez pa­ra rea­li­zar el cur­so que lo con­ver­ti­ría en pi­lo­to y me­cá­ni­co de avio­nes, y fi­nal­men­te la Ma­ri­na Im­pe­rial lo tras­la­da con su bre­vet de avia­dor mi­li­tar a Tsing­tao, una co­lo­nia ale­ma­na en Chi­na, jun­to al mar Ama­ri­llo.

Allí a bor­do de un Tau­be par­ti­ci­pa en las pri­me­ras es­ca­ra­mu­zas aé­reas de la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial, pe­ro una vez que Tsing­tao cae en ma­nos de los ja­po­ne­ses, Plüs­chow hu­ye con do­cu­men­tos se­cre­tos que de­be lle­var a Ale­ma­nia. En­ton­ces co­mien­za un in­creí­ble raid por ai­re, mar y tie­rra que lo lle­va­rá por Shang­hai, Pe­kín, San Fran­cis­co, Los An­ge­les y Nue­va York. Allí se em­bar­ca con do­cu­men­tos fal­sos ha­cia Eu­ro­pa, pe­ro es des­cu­bier­to en Gi­bral­tar y en­via­do a una pri­sión mi­li­tar en Ir­lan­da. Po­co des­pués lo­gra es­ca­par del con­fi­na­mien­to, lle­ga a Lon­dres y cru­za a Ho­lan­da co­mo po­li­zón de un bar­co. Cuan­do fi­nal­ men­te con­si­gue po­ner un pie en Ale­ma­nia, es con­fun­di­do con un es­pía y por po­co se sal­va de ser fu­si­la­do.

Acla­ra­do el equí­vo­co, una edi­to­rial lo con­ven­ce pa­ra re­la­tar en un li­bro el asom­bro­so es­ca­pe que lo lle­vó por tres con­ti­nen­tes en nue­ve

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me­ses. Las aven­tu­ras del avia­dor de Tsing­tau ven­de­ría 600 000 ejem­ pla­res, y con­vier­te a Plüs­chow en un hé­roe na­cio­nal. Sin em­bar­go, tras la de­rro­ta­da Ale­ma­nia, el avia­dor aban­do­na la Ma­ri­na y con el apo­yo de un gru­po de em­pre­sa­rios, crea la com­pa­ñía ae­ro­pos­tal Ae­ro­Lloyd, an­te­ce­so­ra de Luft­han­sa, en la que él mis­mo rea­li­za­ría el pri­mer vue­lo de co­rreo en­tre Ber­lín y Wei­mar.

En sep­tiem­bre de 1925, se em­bar­ca en Ham­bur­go en un ve­le­ro de cua­tro más­ti­les con des­ti­no a Amé­ri­ca del Sur, pa­ra ofi­ciar de cro­nis­ta del via­je. A los 75 días lle­ga a las is­las Mal­vi­nas, y tras pa­sar por el Ca­bo de Hor­nos, re­ca­la en el sur de Chi­le. De vuel­ta a Ale­ma­nia, edi­ta Via­je en ve­le­ro ha­cia el País de las Ma­ra­vi­llas, don­de plas­ma su pa­sión por la Pa­ta­go­nia, y es­cri­be, ade­más, nu­me­ro­sas car­tas bus­can­do fi­nan­ cia­ción pa­ra su pró­xi­mo pro­yec­to: “Quie­ro ir ha­cia Tie­rra del Fue­go y ex­plo­rar sus cos­tas en un ve­le­ro y su te­rri­to­rio des­de el ai­re en un avión, es­cri­bir un li­bro y fil­mar una pe­lí­cu­la pa­ra que to­do el mun­do pue­da co­no­cer la ex­traor­di­na­ria be­lle­za de la re­gión”.

En oc­tu­bre de 1927, Plüs­chow par­te de Ale­ma­nia en una go­le­ta bau­ti­za­da Feuer­land (Tie­rra del Fue­go) con des­ti­no a la Pa­ta­go­nia.

Lue­go de más de un año de via­je, y tras fil­mar las cos­tum­bres de los abo­rí­ge­nes ama­zó­ni­cos, atra­vie­sa en no­viem­bre de 1928 el es­tre­cho de Ma­ga­lla­nes y arri­ba a Pun­ta Are­nas. Allí, con la ayu­da de su me­cá­ni­co y ami­go Ernst Dre­blow, ar­ma el Hein­kel HD24 Cón­ dor de Pla­ta.

El 3 de di­ciem­bre de 1928 cum­ple su vie­jo an­he­lo y acua­ti­za en la ba­hía de Us­huaia, asom­bran­do a los ha­bi­tan­tes de la ciu­dad más aus­ tral, que por pri­me­ra vez eran tes­ti­gos del vue­lo de un avión. Plüs­chow en­tre­ga la pri­me­ra sa­ca de co­rreo por vía aé­rea y con­ti­núa el via­je pa­ra fil­mar aquel pai­sa­je que lo sub­yu­ga.

En 1929 re­gre­sa a Ale­ma­nia don­de pu­bli­ca su li­bro Cón­dor de Pla­ ta, y edi­ta la pe­lí­cu­la do­cu­men­tal El Cón­dor de Pla­ta so­bre Tie­rra del Fue­go, que ex­hi­bi­ría en Bue­nos Ai­res un año des­pués. Nue­va­men­te en la Pa­ta­go­nia, rea­nu­da sus arries­ga­dos vue­los so­bre te­rri­to­rios inex­plo­ ra­dos y fil­ma la re­gión de los Hie­los Con­ti­nen­ta­les, el La­go Ar­gen­ti­no, el Pe­ri­to Mo­re­no y el La­go Vied­ma.

El 25 de ene­ro de 1931, los fuer­tes vien­tos cor­di­lle­ra­nos lo obli­gan a un ate­rri­za­je for­zo­so en me­dio de un des­fi­la­de­ro de gla­cia­res. Se­gún el dia­rio de Plüs­chow, du­ran­te cua­tro días, él y su me­cá­ni­co in­ten­tan re­pa­rar el hi­droa­vión su­mer­gi­dos en el agua, ca­si he­lán­do­se, pa­san­do ham­bre y sin he­rra­mien­tas ade­cua­das. El 28 de ene­ro, cer­ca del me­dio­ día, el Cón­dor de Pla­ta lo­gra le­van­tar vue­lo, pe­ro a 600 m de al­tu­ra el ala iz­quier­da se quie­bra y el avión se pre­ci­pi­ta a tie­rra. Ghünt­her Plüs­ chow y Ernst Dre­blow no lo­gran abrir sus pa­ra­caí­das.

Pa­ra los ha­bi­tan­tes de la Pa­ta­go­nia, Plüs­chow no só­lo rom­pió el ais­la­mien­to de la re­gión en­la­zan­do re­mo­tos po­bla­dos con su Cón­dor de Pla­ta, si­no que a tra­vés de sus pe­lí­cu­las, fo­to­gra­fías y es­cri­tos de­ve­ló al mun­do esa tie­rra mis­te­rio­sa, in­dó­mi­ta y de una be­lle­za ex­traor­di­na­ria.

La Pa­ta­go­nia, co­mo una mu­jer bra­va y re­ce­lo­sa, qui­so que Plüs­chow, su eter­no ena­mo­ra­do, des­can­sa­se pa­ra siem­pre en su se­no ■

XII REU­NIÓN DE

CO­MAN­DOS LO­GÍS­TI­COS DE AMÉ­RI­CA DEL SUR por Pedro Ugarte

E

n­tre los días 15 y 18 de sep­tiem­bre se de­sa­rro­lló en las ins­ta­la­cio­nes del Cír­cu­lo de Ofi­cia­les de la Fuer­za Aé­rea Ar­gen­ti­na la XII Reu­nión de Co­man­dos Lo­gís­ti­cos de las Fuer­zas Aé­reas de Amé­ri­ca del Sur. En es­ta oca­sión, se die­ron ci­ta los re­pre­sen­tan­tes de las fuer­zas aé­reas de Bo­li­via, Bra­sil, Chi­le, Ecua­dor, Pe­rú, Uru­guay, Ve­ne­zue­la y la Ar­gen­ti­na, co­mo país an­fi­trión.

Es­tos en­cuen­tros pe­rió­di­cos sur­gie­ron co­mo con­se­cuen­cia de su­ce­si­vas reu­nio­nes bi­la­te­ra­les en­tre los co­man­dan­tes lo­gís­ ti­cos de fuer­zas aé­reas ve­ci­nas, en las que se per­ci­bió la ne­ce­ si­dad de con­vo­car a la ma­yo­ría –si­no to­dos– los res­pon­sa­bles de las áreas lo­gís­ti­cas de las fuer­zas aé­reas de Amé­ri­ca del Sur con el ob­je­to de re­for­zar los vín­cu­los bi­la­te­ra­les y mul­ti­la­te­ra­les en un mar­co de cre­cien­te in­te­gra­ción re­gio­nal.

La ini­cia­ti­va tu­vo una ad­he­sión to­tal, e in­me­dia­ta­men­te se pro­gra­mó la tan an­sia­da con­vo­ca­to­ria, ela­bo­ran­do un te­ma­rio ini­cial so­bre ex­pe­rien­cias y vi­sio­nes par­ti­cu­la­res del área.

La Fuer­za Aé­rea Bra­si­le­ña se con­vir­tió en an­fi­trio­na de la I Reu­nión de Co­man­dos Lo­gís­ti­cos de las Fuer­zas Aé­reas de Amé­ri­ca del Sur, que se lle­vó a ca­bo en San Pa­blo du­ran­te no­viem­bre de 2001, en la que par­ti­ci­pa­ron los re­pre­sen­tan­tes de la Ar­gen­ti­na, Bo­li­via, Chi­le, Co­lom­bia, Ecua­dor, Pa­ra­guay, Pe­rú, Uru­guay y Ve­ne­zue­la.

A es­ta ci­ta ini­cial le si­guie­ron la de San­tia­go, Chi­le, en abril de 2002; Bue­nos Ai­res, en agos­to de 2002; Bo­go­tá, Co­lom­bia, en ma­yo de 2003; San­tia­go, Chi­le, en abril de 2004; San Pa­blo, Bra­sil, en no­viem­bre de 2004; San­tia­go, Chi­le, en abril de 2006; Is­la Mar­ga­ri­ta, Ve­ne­zue­la, en sep­tiem­bre de 2006; Río de Ja­nei­ ro, Bra­sil, en no­viem­bre de 2006; Re­ci­fe, Bra­sil, en no­viem­bre de 2007 y San­tia­go, Chi­le, en abril de 2008.

A fin de pro­fun­di­zar el de­ba­te de ideas y pro­pues­tas, la Fuer­za Aé­rea Ar­gen­ti­na to­mó el tes­ti­mo­nio, y ofre­ció sus ins­ta­la­ cio­nes y per­so­nal pa­ra de­sa­rro­llar la XII Reu­nión, que fue or­ga­ni­ za­da por el Es­ta­do Ma­yor del Co­man­do de Ma­te­rial. Con­sis­tió en ex­po­si­cio­nes a car­go de los re­pre­sen­tan­tes de ca­da país, quie­nes hi­cie­ron hin­ca­pié en las rea­li­da­des de ca­da fuer­za. De es­ta for­ma, el in­ter­cam­bio de in­for­ma­ción y ex­pe­rien­cias fue muy di­ná­mi­co y en­ri­que­ce­dor pa­ra to­dos los par­ti­ci­pan­tes.

En­tre los as­pec­tos acor­da­dos en la XII Reu­nión se des­ta­can: 1) la crea­ción de una Se­cre­ta­ría per­ma­nen­te que fun­cio­na­rá en el ám­bi­to del país an­fi­trión (Chi­le se­rá la pró­xi­ma se­de).

2) La con­ve­nien­cia de de­sa­rro­llar e im­ple­men­tar Sis­te­mas de Ae­ro­na­ve­ga­bi­li­dad Mi­li­tar con una nor­ma­ti­va de apli­ca­ción es­pe­ cí­fi­ca pa­ra los ám­bi­tos de ae­ro­na­ves mi­li­ta­res y aque­lla uti­li­za­das pa­ra trans­por­te de per­so­nal. 3) La com­pa­ti­bi­li­za­ción –es­tan­da­ri­ za­ción de cer­ti­fi­ca­cio­nes y ho­mo­lo­ga­cio­nes ae­ro­náu­ti­cas– con el ob­je­to de fa­ci­li­tar el in­ter­cam­bio de ser­vi­cios ae­ro­náu­ti­cos en­tre los paí­ses in­ter­vi­nien­tes. 4) Tra­ba­jo en con­ve­nios de in­ter­ cam­bio en el área de ca­pa­ci­ta­ción y adies­tra­mien­to del per­so­nal lo­gís­ti­co. 5) Apro­ve­cha­mien­to de las ca­pa­ci­da­des co­mu­nes y com­ple­men­ta­rias pa­ra el de­sa­rro­llo de pro­duc­tos ae­ro­náu­ti­cos que sean de ne­ce­si­dad pa­ra di­fe­ren­tes paí­ses. 6) La par­ti­ci­pa­ ción bi­/mul­ti­la­te­ral en con­ve­nios de con­ce­sión in­dus­trial y tec­no­ ló­gi­co, con el ob­je­ti­vo de lo­grar ma­yo­res be­ne­fi­cios por efec­to de eco­no­mía de es­ca­la y com­ple­men­ta­rie­dad de ca­pa­ci­da­des a in­cor­po­rar. 7) In­ter­cam­bio de ma­te­rial ae­ro­náu­ti­co ex­ce­den­te de sis­te­mas de ar­mas co­mu­nes. 8) Ter­ce­ri­za­ción del man­te­ni­mien­to in­ter­me­dio y ma­yor a tra­vés de em­pre­sas es­ta­ta­les o pri­va­das, apro­ve­chan­do el per­so­nal re­ti­ra­do pa­ra crear una si­ner­gia con di­chas em­pre­sas, li­be­ran­do par­te del per­so­nal ac­tual­men­te afec­ ta­do al man­te­ni­mien­to in­ter­me­dio y ma­yor pa­ra so­por­tar otros sis­te­mas de ar­mas con de­fi­cien­cias sig­ni­fi­ca­ti­vas.

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Nues­tro país es­tu­vo re­pre­sen­ta­do por el Co­man­dan­te de Ma­te­rial, Bri­ga­dier Jor­ge E. Dís­co­li, jun­to con los bri­ga­die­res An­to­nio M. Ni­ro (JEMCM), Amé­ri­co P. Baiut­ti (Dir. Gral. de Man­ te­ni­mien­to), Gui­ller­mo E. Puc­cio (Di­rec­tor de Ges­tión de Ad­qui­ si­cio­nes pa­ra la De­fen­sa), Juan C. Bia­si (Di­rec­tor del SINVY­CA) y Eduar­do L. Per­tol­di (J-IV Lo­gís­ti­ca), ade­más de je­fes de uni­ da­des y or­ga­nis­mos lo­gís­ti­cos e in­vi­ta­dos es­pe­cia­les. Du­ran­te la ce­re­mo­nia de clau­su­ra, el sub­se­cre­ta­rio de Pla­ni­fi­ca­ción del Mi­nis­te­rio de De­fen­sa, Lic. Gus­ta­vo Si­bi­lla, re­mar­có la im­por­tan­ cia de es­tos en­cuen­tros pa­ra bus­car so­lu­cio­nes co­mu­nes a los pro­ble­mas que afec­tan a nues­tras fuer­zas aé­reas.

Por su par­te, co­mo pre­si­den­te de la XII Reu­nión, el Brig.

Dís­co­li ex­pre­só en­tre otros con­cep­tos: “Nos reu­ni­mos con un cla­ro ob­je­ti­vo: fo­men­tar la coo­pe­ra­ción en­tre los Co­man­dos Lo­gís­ti­cos de la Fuer­zas Aé­reas de Amé­ri­ca del Sur, in­cen­ti­van­ do el de­sa­rro­llo con­jun­to de nue­vas so­lu­cio­nes lo­gís­ti­cas, ya sean co­mu­nes o bi­la­te­ra­les, que per­mi­tan op­ti­mi­zar el uso de los re­cur­sos.

Du­ran­te el trans­cur­so de es­ta reu­nión, es­pe­ra­mos ob­te­ner los si­guien­tes re­sul­ta­dos: co­no­ci­mien­to mu­tuo, in­cre­men­to de la con­fian­za, so­por­te lo­gís­ti­co recíproco en ope­ra­cio­nes y ejer­ci­cios aé­reos com­bi­na­dos, in­ter­cam­bio en áreas de ca­pa­ci­ ta­ción lo­gís­ti­ca, ma­te­ria­les y ser­vi­cios de man­te­ni­mien­to. Pa­ra ello, nues­tro tra­ba­jo de­be es­tar orien­ta­do a la for­mu­la­ción de ac­cio­nes y re­co­men­da­cio­nes cla­ras, con­cre­tas y com­ple­tas, y a su vez fac­ti­bles y acep­ta­bles, que per­mi­tan in­cre­men­tar las ac­ti­vi­da­des de coo­pe­ra­ción e in­te­gra­ción, ge­ne­ran­do las con­di­ cio­nes de con­fian­za pa­ra el de­sa­rro­llo de in­te­re­ses mu­tuos.

La glo­ba­li­za­ción es­tá ge­ne­ran­do se­ve­ros efec­tos so­bre los paí­ses más dé­bi­les que no lo­gran es­ta­ble­cer la­zos es­tra­té­gi­ cos. Crear e in­cen­ti­var es­pa­cios o ám­bi­tos pa­ra el de­sa­rro­llo de la coo­pe­ra­ción mu­tua, bi­la­te­ral y mul­ti­la­te­ral en­tre las Fuer­zas Aé­reas de Amé­ri­ca del Sur y, en par­ti­cu­lar, en­tre sus Co­man­dos Lo­gís­ti­cos, es sin du­das una ade­cua­da so­lu­ción. Los ejer­ci­cios com­bi­na­dos son opor­tu­ni­da­des que de­be­ría­mos apro­ve­char me­jor des­de el pun­to de vis­ta lo­gís­ti­co con fi­nes de in­te­gra­ción.

Pue­de ci­tar­se co­mo ejem­plo la pla­ni­fi­ca­ción lo­gís­ti­ca com­bi­na­ da, el uso com­par­ti­do del so­por­te lo­gís­ti­co y la rea­li­za­ción de ejer­ci­cios pu­ros de so­por­te lo­gís­ti­co den­tro del mar­co de la ope­ra­ción in­ter­na­cio­nal.

Nues­tros idea­les de in­te­gra­ción han cho­ca­do his­tó­ri­ca­men­ te con se­rias di­fi­cul­ta­des de im­ple­men­ta­ción prác­ti­ca, que se re­mon­tan a las épo­cas de las lu­chas por la in­de­pen­den­cia.

En­ton­ces, nues­tro ver­da­de­ro de­sa­fío co­mo co­man­dan­tes, no só­lo es­tá en orien­tar las men­tes y los co­ra­zo­nes en es­te sen­ti­ do de in­te­gra­ción, si­no ade­más y prin­ci­pal­men­te en ima­gi­nar y di­se­ñar ca­mi­nos con­cre­tos de rea­li­za­cio­nes com­bi­na­das y en apli­car re­cur­sos hu­ma­nos, ma­te­ria­les y fi­nan­cie­ros ne­ce­sa­rios pa­ra su pues­ta en mar­cha” ■

Hernán Pitocco

una promesa del parapente argentino Ocu­pa el se­gun­do lu­gar en el ran­king mun­dial de vue­lo en Pa­ra­pen­te Acro­bá­ti­co.

En agos­to compitió por la Co­pa Mun­dial que se dis­pu­tó en Ita­lia que­dan­do en el pues­to nú­me­ro seis. Con es­fuer­zo y de­di­ca­ción Her­nán Pi­toc­co se ha con­sa­gra­do en es­ta es­pe­cia­li­dad, no muy di­fun­di­da, pe­ro sí ex­tre­ma y exi­gen­te.

por Natalia Ferreira

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on una bue­na cam­pa­ña en lo que va de 2009, en ju­lio par­ti­ci­pó en la com­pe­ten­cia por la Co­pa del Mun­do de Pa­ra­pen­te Acro­bá­ti­co que se lle­vó a ca­bo en Zell am See (Aus­tria). Es­to le per­mi­tió li­de­rar el ran­king mun­dial de esta es­pe­cia­li­dad (reconocida por la FAI-Fé­dé­ ra­tion Aé­ro­nau­ti­que In­ter­na­tio­na­le) que im­pli­ca gran dis­ci­pli­na, es­fuer­zo y con­cen­tra­ción.

En esa opor­tu­ni­dad cum­plió con su ob­je­ti­vo y lo­gró ocu­par el pri­mer pues­to.“ Es­ta vic­to­ria fue muy im­por­tan­ te pa­ra mí, me con­fir­ma­ba que iba en bue­na di­rec­ción y que es­ta­ba to­man­do las de­ci­sio­nes co­rrec­tas en cuan­to a la es­tra­te­gia de com­pe­ti­ción,” ma­ni­fes­tó Pi­toc­co.

Des­de el 13 al 16 de agos­to en Omeg­na (Ita­lia), se lle­ vó ca­bo la Co­pa del Mun­do, úl­ti­mo de­sa­fío de la tem­po­ ra­da 2009, la cual se pre­sen­tó exi­gen­te, de­bi­do a la in­cor­ po­ra­ción de al­gu­nas ma­nio­bras que has­ta el mo­men­to no es­ta­ban per­mi­ti­das por cues­tio­nes de se­gu­ri­dad.

Ha­cien­do re­fe­ren­cia a su par­ti­ci­pa­ción, el pa­ra­pen­ tis­ta ar­gen­ti­no ex­pre­só: “Arran­qué muy am­bi­cio­so en la pri­mera man­ga (prue­ba) y no me dio la al­tu­ra pa­ra ha­cer­ lo per­fec­to. Em­pe­cé que­dan­do en el pues­to nú­me­ro 15, lue­go pa­sé al nue­ve, des­pués al seis y la úl­ti­ma prue­ba se sus­pen­dió por mal tiem­po. Ca­da pi­lo­to tie­ne que ele­gir las cinco ma­nio­bras que va a rea­li­zar en ca­da man­ga y anotarlas en su pla­ni­lla, lue­go en­tre­gar­la a los jue­ces an­tes de vo­lar. Las ma­nio­bras de ma­yor pun­ta­je son las que se ha­cen a más al­tu­ra y pue­de que la al­tu­ra que te­nés pa­ra rea­li­zar­las no te al­can­ce o que ten­gas que re­cor­tar­las un po­co y por eso no re­ci­bas bue­nos pun­tos”. Co­mo re­sul­ta­ do, ob­tu­vo el pues­to nú­me­ro seis, fue el úni­co ar­gen­ti­no en la com­pe­ten­cia y ocu­pa el se­gun­do lu­gar en el ran­king mun­dial.

Her­nán Pi­toc­co na­ció el 20 de di­ciem­bre de 1978. Hoy cuan­do no se en­cuen­tra par­ti­ci­pan­do en algún cam­peo­na­to, vue­la en don­de con­si­de­ra, es su lu­gar en el mun­do: La Cum­ bre (Cór­do­ba). Allí, se­gún el pa­ra­pen­tis­ta, las con­di­cio­nes son per­fec­tas. Es el lu­gar con me­jor ni­vel de pi­lo­tos en to­da la Ar­gen­ti­na y en don­de se pue­de apren­der mu­cho.

“La com­pe­ten­cia es ago­ta­do­ra, pe­ro cuan­do se lle­ga al po­dio es muy im­por­tan­te. Los ob­je­ti­vos son los que te ha­cen dis­fru­tar de ca­da vue­lo; ade­más, com­pe­tir te per­ mi­te via­jar al­re­de­dor del mun­do, des­cu­brir y ver lu­ga­res

des­de las al­tu­ras que de otra for­ma no po­drías ni si­quie­ra ima­gi­nar”, ex­pre­sa Pi­toc­co quien to­mó sus primeras cla­ ses de pa­ra­pen­te en una es­cue­la en las afue­ras de Bue­nos Ai­res. Pos­te­rior­men­te, se de­sem­pe­ñó como instructor dan­ do cur­sos de pa­ra­pen­te y ma­nio­bra so­bre agua pa­ra pi­lo­ tos ex­pe­ri­men­ta­dos, y realizando vue­los de bau­tis­mo.

En 2007 y 2008 ter­mi­nó pri­me­ro en el ran­king de Pa­ra­pen­te Ae­ro Syn­cro y se­gun­do en el ran­king de Pa­ra­ pen­te Ae­ro So­lo, respectivamente.

Este año es­tu­vo pre­sen­te en los Jue­gos Aé­reos Mun­dia­ les, que vendrían a ser co­mo los Jue­gos Olím­pi­cos; ade­ más par­ti­ci­pó en el Mun­dial Cross Country, ex­pe­rien­cia que quiere repetir el año que vie­ne, y que con­sis­te en cin­ co fe­chas en las que com­pi­ten al­re­de­dor de 70 pi­lo­tos. En es­te ti­po de en­cuen­tro se vue­la cin­co días se­gui­dos (se­gún las con­di­cio­nes me­teo­ro­ló­gi­cas) y la prue­ba re­co­rre en­tre 60 y 120 km. El par­ti­ci­pan­te que vue­la más rá­pi­do y lo­gra cru­zar la me­ta, ga­na.

Her­nán Pi­toc­co tie­ne pro­yec­tos pa­ra 2010 pa­ra los que se es­tá pre­pa­ran­do con mu­cho es­fuer­zo.

Le apa­sio­na vo­lar y via­jar por nues­tro país y cuan­do de­ja el pa­ra­pen­te de la­do, prác­ti­ca ala del­ta, ki­te surf, es­ca­ la­da, pa­ra­cai­dis­mo y ade­más vue­la en ul­tra­li­via­nos ■

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Un lu­gar en el mun­do

As­tro­no­mía y tec­no­lo­gía ar­gen­ti­nas por Juan C. Benavente fotos: archivo autor

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or el Ca­mi­no Gral. Bel­gra­no, des­de Bue­nos Ai­res a La Pla­ta, a la al­tu­ra del Km 40 en el Par­que Pe­rey­ra Irao­la se abre una ca­lle an­gos­ta que cau­ti­va la ima­gi­na­ción. Flan­quea­do de ca­ña­ve­ra­les al co­mien­zo, el as­fal­to gas­ta­do y he­ri­do atra­vie­sa cha­cras y bos­ques des­pués. A me­nos de dos mil me­tros ter­mi­ na el re­co­rri­do, y al tras­pa­sar un por­tón alam­bra­do se in­gre­sa a otro mun­do. O a una de las puer­tas ha­cia otros mun­dos.

Y no se tra­ta de ne­cro­ló­gi­cas. Allí, cien­tí­fi­cos ar­gen­ ti­nos ras­trean las dé­bi­les se­ña­les que ema­nan las es­tre­ llas. Unos edi­fi­cios en­tre ár­bo­les y dos gran­des an­te­nas pa­ra­bó­li­cas re­cos­ta­das mi­ran­do, o es­cu­chan­do al cie­lo, for­man las ins­ta­la­cio­nes del Ins­ti­tu­to Ar­gen­ti­no de Ra­dioas­tro­no­mía (IAR). Un or­ga­nis­mo de­pen­dien­te del CO­NI­CET, y que des­de ha­ce más de cua­ren­ta años, vie­ne de­sa­rro­llan­do una in­te­re­san­te —y po­co co­no­ci­da— la­bor cien­tí­fi­ca y tec­no­ló­gi­ca.

Ha­cien­do ra­dio (as­tro­no­mía) Hi­ja de la ra­dio, la ra­dioas­tro­no­mía es una de las áreas más jó­ve­nes y di­ná­mi­cas de la as­tro­no­mía y es­tu­dia los ob­je­tos exis­ten­tes en el uni­ver­so por me­dio del aná­li­sis de las on­das de ra­dio que ellos emi­ten.

Lo es­cu­dri­ña con an­te­nas y so­fis­ti­ca­dos re­cep­to­res y ha am­plia­do va­rias ve­ces la com­pren­sión hu­ma­na del cos­mos, per­mi­tien­do ir más allá del ojo y más atrás en el tiem­po. Apa­re­cie­ron nue­vos ob­je­tos ce­les­tes: qua­sa­res, pul­sa­res, ra­dio­ga­la­xias; ma­pas del cie­lo que cam­bian de for­ma se­gún la sin­to­nía y la sen­si­bi­li­dad de los equi­pos.

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Los ra­dio­te­les­co­pios re­co­gen se­ña­les ex­tre­ma­da­ men­te dé­bi­les pro­ce­den­tes del uni­ver­so y son los ins­ tru­men­tos bá­si­cos de ob­ser­va­ción en es­te cam­po de in­ves­ti­ga­ción. Es­tán for­ma­dos por an­te­nas, re­cep­to­res de ra­dio y sis­te­mas de ad­qui­si­ción y pro­ce­sa­mien­to de

da­tos. Los cuer­pos ce­les­tes emi­ten ra­dia­cio­nes de di­fe­ ren­te in­ten­si­dad en dis­tin­tas re­gio­nes (fre­cuen­cias) del es­pec­tro elec­tro­mag­né­ti­co: al­gu­nas son vi­si­bles (y cap­ta­ das por los te­les­co­pios óp­ti­cos), otras son in­fra­rro­jas y otras, re­co­gi­das por los ra­dio­te­les­co­pios, co­rres­pon­den a la ban­da de ra­dio­fre­cuen­cias, in­clu­so de muy al­ta, del or­den de los gi­ga­hertz (1GHz=1000 MHz), fre­cuen­cias usua­les en ra­da­res y otros dis­po­si­ti­vos que tra­ba­jan con mi­croon­das (te­lé­fo­nos ce­lu­la­res, por ejem­plo).

La ra­dioas­tro­no­mía sur­gió in­di­rec­ta y ac­ci­den­tal­ men­te. En 1931, el jo­ven in­ge­nie­ro Karl Jansky, de la com­pa­ñía Bell Te­lep­ho­ne, rea­li­za­ba ex­pe­ri­men­tos con equi­pos de ra­dio con an­te­nas di­rec­cio­na­les en New Jer­ sey (EE.UU.), ten­dien­tes a me­jo­rar las co­mu­ni­ca­cio­nes tra­sa­tlán­ti­cas. Fue en­ton­ces cuan­do cap­tó mis­te­rio­sas se­ña­les que lo in­tri­ga­ron. Con el tiem­po, tras des­car­tar otras op­cio­nes, atri­bu­yó el ori­gen de las se­ña­les a una fuen­te ubi­ca­da más allá del cie­lo, es de­cir, no te­rres­tre.

Gro­te Re­ber, un in­ge­nie­ro de ra­dio de Illi­nois (EE. UU.), re­to­mó y pro­fun­di­zó los ex­pe­ri­men­tos de Jansky.

En 1937 cons­tru­yó el pri­mer ra­dio­te­les­co­pio con una an­te­na pa­ra­bo­loi­de y el re­cep­tor ubi­ca­do en el fo­co de ella, di­se­ño que bá­si­ca­men­te se man­tie­ne has­ta la ac­tua­ li­dad. Ha­cia fi­na­les de la dé­ca­da, con ese equi­po ar­te­sa­ nal, rea­li­zó el pri­mer ma­pa ra­dioas­tro­nó­mi­co del cie­lo.

Pe­ro re­cién en los años ‘50, tras los avan­ces tec­no­ló­gi­cos pro­du­ci­dos pa­ra la de­vas­ta­do­ra II GM, la ra­dioas­tro­no­ mía co­bra im­pul­so de­fi­ni­ti­vo.

En 1957 co­mien­za el ca­pí­tu­lo ar­gen­ti­no de la his­ to­ria, cuan­do cien­tí­fi­cos del Car­ne­gie Ins­ti­tu­tion of Was­hing­ton (CIW) in­te­re­sa­ron en la ra­dioas­tro­no­mía a co­le­gas y es­tu­dian­tes de Su­da­mé­ri­ca, in­clui­da la Ar­gen­ti­ na por su lar­ga tra­di­ción en as­tro­no­mía.

Tras va­rias ges­tio­nes, en 1962 el CO­NI­CET creó al IAR con cien­tí­fi­cos de las uni­ver­si­da­des de Bue­nos Ai­res y La Pla­ta, y en 1963 co­men­zó la cons­truc­ción del ra­dioob­ser­va­to­rio en un pre­dio de seis hec­tá­reas, en el Par­que Pe­rey­ra Irao­la. El CIW en­vió los ele­men­tos pa­ra cons­truir un ra­dio­te­les­co­pio. En 1966 el Ins­ti­tu­to fue inau­gu­ra­do ofi­cial­men­te.

De la as­tro­no­mía a la tec­no­lo­gía En el IAR exis­ten tres áreas bá­si­cas de tra­ba­jo: la ac­ti­ vi­dad cien­tí­fi­ca, que abar­ca as­tro­no­mía ob­ser­va­cio­nal y teó­ri­ca; el man­te­ni­mien­to y de­sa­rro­llo de ins­tru­men­tal apli­ca­do a la in­ves­ti­ga­ción ra­dioas­tro­nó­mi­ca; y un área que cre­ció a pa­sos agi­gan­ta­dos en los úl­ti­mos años: la de trans­fe­ren­cia tec­no­ló­gi­ca.

Pe­ro ¿Có­mo es el aná­li­sis de las es­tre­llas me­dian­te on­das de ra­dio? El doc­tor Mar­ce­lo Ar­nal, di­rec­tor del IAR, lo sin­te­ti­za así: “Pa­ra com­pren­der la na­tu­ra­le­za de un ob­je­to es­te­lar hay que ana­li­zar­lo a di­fe­ren­tes fre­cuen­cias, por­que la in­ten­si­dad de ra­dia­ción y otras ca­rac­te­rís­ti­cas cam­bian con la ban­da y esas di­fe­ren­cias van a brin­dar in­for­ma­ción acer­ca del pro­ce­so fí­si­co que es­tá ge­ne­ran­do la emi­sión de ra­dioon­das. Al ha­cer in­ves­

ti­ga­ción as­tro­nó­mi­ca, in­ten­ta­mos ar­mar un rom­pe­ca­be­ zas gi­gan­te, don­de hay que en­ca­jar mu­chas pie­zas que pro­vie­nen de dis­tin­tos ran­gos de lon­gi­tu­des de on­da o fre­cuen­cias de ob­ser­va­ción”.

A pe­sar de los tra­ba­jos pio­ne­ros que se efec­tua­ban, en la dé­ca­da del ´90 el IAR es­tu­vo al bor­de del cie­rre, con un pre­su­pues­to que no al­can­za­ba a cu­brir los ser­vi­cios bá­si­cos. Con el tiem­po, y apro­ve­chan­do la ex­pe­rien­cia en sis­te­mas de an­te­nas y co­mu­ni­ca­cio­nes re­la­cio­na­dos di­rec­ta­men­te con el so­por­te téc­ni­co de la in­ves­ti­ga­ción ra­dioas­tro­nó­mi­ca, se fue ge­ne­ran­do una ma­sa crí­ti­ca de per­so­nal ex­pe­ri­men­ta­do que en 2001 to­mó for­ma y se con­so­li­dó dos años des­pués. Es el sec­tor de Trans­fe­ren­ cia Tec­no­ló­gi­ca (TT), a car­go del in­ge­nie­ro Juan Sánz, en el que par­ti­ci­pan unos trein­ta pro­fe­sio­na­les, en su ma­yo­ría jó­ve­nes gra­dua­dos de la Uni­ver­si­dad Tec­no­ló­gi­ ca Na­cio­nal (UTN) – Fa­cul­tad Re­gio­nal de Ave­lla­ne­da; de la Uni­ver­si­dad de Bue­nos Ai­res y de la Uni­ver­si­dad Na­cio­nal de La Pla­ta (UNLP), so­bre un to­tal de más de ochen­ta per­so­nas que tra­ba­jan en el IAR. Al­gu­nos de esos jó­ve­nes, que lue­go de gra­duar­se se in­cor­po­ra­ron al Ins­ti­tu­to, ya ha­bían es­ta­do allí du­ran­te sus pa­san­tías pa­ra efec­tuar los tra­ba­jos fi­na­les de la ca­rre­ra.

Fe­rre­te­ría IAR Más mo­des­tos que los gran­des ra­dio­te­les­co­pios, co­mo el de Are­ci­bo con sus 305 m de diá­me­tro re­cos­ta­ do en Puer­to Ri­co, o el RA­TAN-600, el mons­truo de la Aca­de­mia Ru­sa de Cien­cias con 576 m ubi­ca­do en una zo­na del Cáu­ca­so, los ins­tru­men­tos del IAR no se que­dan atrás en la in­ves­ti­ga­ción del uni­ver­so. Por sus ca­rac­te­rís­ti­cas, son ap­tos pa­ra efec­tuar ob­ser­va­cio­nes de gran­des zo­nas del cie­lo a una fre­cuen­cia de­ter­mi­na­da, lo que per­mi­te, por ejem­plo, con­fec­cio­nar ma­pas ra­dioas­ tro­nó­mi­cos.

En Pe­rey­ra Irao­la se yer­guen dos pa­rá­bo­las me­tá­li­cas ge­me­las de 30 m ca­da una y ca­si 30 t de pe­so, que se usan en di­fe­ren­tes ban­das de ra­dio y en di­ver­sas in­ves­ ti­ga­cio­nes. La más an­ti­gua, la An­te­na 1, co­men­zó su es­cu­cha del Hi­dró­ge­no In­te­res­te­lar en la ban­da de 1 420 MHz y se la uti­li­za pa­ra es­tu­dios de es­pec­tros­co­pía, emi­sión de mo­lé­cu­las de oxi­dri­los y otras (los áto­mos

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y las mo­lé­cu­las tie­nen una hue­lla di­gi­tal ca­rac­te­rís­ti­ca, emi­ten ener­gía en cier­tos ran­gos de fre­cuen­cias).

La An­te­na 2 efec­túa ob­ser­va­cio­nes de con­ti­nuo, re­gis­tra la ener­gía que cae en to­da la ban­da de ob­ser­va­ ción. Ac­tual­men­te, los in­ge­nie­ros y téc­ni­cos del IAR es­tán de­sa­rro­llan­do re­cep­to­res pa­ra ras­trear el cie­lo a la fre­cuen­cia de 5,8 GHz y rea­li­zar un ma­pa con una sen­ si­bi­li­dad nun­ca an­tes al­can­za­da.

De es­te mo­do, des­de los tra­ba­jos de man­te­ni­mien­to y cons­truc­ción de equi­pos pa­ra ra­dioas­tro­no­mía, el IAR fue ca­pi­ta­li­zan­do co­no­ci­mien­to pa­ra lue­go ex­por­tar­lo y trans­fe­rir­lo al área de las co­mu­ni­ca­cio­nes y el de­sa­rro­llo es­pa­cial. “Ac­tual­men­te —re­fie­re Ni­co­lás Cas­co, uno de los in­ge­nie­ros de Trans­fe­ren­cia Tec­no­ló­gi­ca— el Ins­ti­ tu­to par­ti­ci­pa en pro­yec­tos de la CO­NAE (Co­mi­sión Na­cio­nal de Ac­ti­vi­da­des Es­pa­cia­les) de­sa­rro­llan­do tec­ no­lo­gía pa­ra las dos mi­sio­nes sa­te­li­ta­les ar­gen­ti­nas en pro­ce­so: el SAC-D y el SAO­COM, y ade­más, es­ta­mos tra­ba­jan­do en la elec­tró­ni­ca del co­he­te Tro­na­dor”.

El in­ge­nie­ro Cas­co, res­pon­sa­ble de un pro­yec­to pa­ra de­sa­rro­llar el Ra­dar de Ba­rri­do Elec­tró­ni­co con Con­for­ma­ción Di­gi­tal de Haz, co­men­ta que el IAR “in­ter­vie­ne prin­ci­pal­men­te en an­te­nas y otros ele­men­ tos que di­se­ña­mos y cons­trui­mos. Con res­pec­to al co­he­te Tro­na­dor, se ha­ce el mon­ta­je de la avió­ni­ca, de

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los equi­pos de te­le­me­tría, vi­deo y sis­te­mas de ba­li­zas; al­gu­nas par­tes, co­mo las cá­ma­ras, no son de fa­bri­ca­ción pro­pia. Las an­te­nas de tie­rra tam­bién se de­sa­rro­lla­ron en el Ins­ti­tu­to y otros com­po­nen­tes son in­ter­ve­ni­dos y ca­li­ bra­dos aquí”.

Apro­ve­chan­do la ex­pe­rien­cia en elec­tró­ni­ca ra­dioas­tro­ nó­mi­ca, se di­se­ña­ron y cons­tru­ye­ron en el IAR am­pli­fi­ca­ do­res de ba­jo rui­do pa­ra ope­rar a tem­pe­ra­tu­ra am­bien­te, o en­fria­dos a tem­pe­ra­tu­ras crio­gé­ni­cas (30ºK).1 En el equi­po de Trans­fe­ren­cia, exis­te un gru­po de­di­ ca­do ex­clu­si­va­men­te al di­se­ño de an­te­nas en el ran­go de fre­cuen­cias de mi­croon­das, e in­clu­so las prue­bas se efec­ túan en un cam­po a cie­lo abier­to en el pre­dio del IAR y en un re­cin­to ais­la­do elec­tro­mag­né­ti­ca­men­te, de­no­mi­ na­do Cá­ma­ra Ane­coi­ca, cons­trui­do es­pe­cial­men­te en el edi­fi­cio de Trans­fe­ren­cia Tec­no­ló­gi­ca del Ins­ti­tu­to.

Den­tro del aba­ni­co de di­se­ños de an­te­nas, se hi­cie­ron de te­le­me­tría y te­le­co­man­dos pa­ra sa­té­li­tes, a ni­vel pro­ to­ti­po; de donw­link en ban­da X en ba­ja ga­nan­cia; de re­fe­ren­cia pa­ra me­di­das, bo­ci­nas etc. Asi­mis­mo, se rea­li­ za­ron es­tu­dios so­bre pro­ble­mas elec­tro­mag­né­ti­cos co­mo los efec­tos de la ex­po­si­ción del per­so­nal de la to­rre del ra­dar de Ezei­za a ra­dia­ción elec­tro­mag­né­ti­ca.

En el mar­co del pro­yec­to SAO­COM, el per­so­nal de Trans­fe­ren­cia Tec­no­ló­gi­ca di­se­ñó, cons­tru­yó y mi­dió el pro­to­ ti­po de la an­te­na pa­ra el Ra­dar de Aper­tu­ra Sin­té­ti­ca (SAR) que ope­ra a una fre­cuen­cia cen­tral de 1275 MHz a una po­ten­cia pul­sa­da de 30 W, y tie­ne la par­ti­cu­la­ri­dad de que el haz es di­rec­cio­na­ble elec­tró­ni­ca­men­te. Tam­bién se de­sa­rro­lla­ ron di­vi­so­res y des­fa­sa­do­res pa­ra en­sam­blar los sub­pa­ne­les de es­ta an­te­na. “El SAO­COM es un sa­té­li­te de unas tres to­ne­ la­das de pe­so —co­men­ta Cas­co— y tie­ne unos pa­ne­les de an­te­nas de 10 x 3 me­tros; es de­cir, es un sa­té­li­te gran­de. Las an­te­nas, de acuer­do a nues­tras es­pe­ci­fi­ca­cio­nes, las cons­trui­rá la Co­mi­sión Na­cio­nal de Ener­gía Ató­mi­ca (CNEA). Aquí de­sa­rro­lla­mos tam­bién los mo­de­los elec­tro­mag­né­ti­cos de las an­te­nas y en ge­ne­ral las an­te­nas de ser­vi­cios pa­ra las pla­ta­for­ mas (an­te­nas de te­le­me­trías, cien­tí­fi­cas y de co­man­do)”.

Con res­pec­to al pro­yec­to SAC-D, el IAR tra­ba­ja en los re­cep­to­res de 23,8 GHz y 36,5 GHz., per­te­ne­cien­tes al ins­tru­men­to MWR (Mi­cro­Wa­ve Ra­dio­me­ter), ra­dió­ me­tro de mi­croon­das. “SAC-D se lan­za­rá el 22 de ma­yo de 2010 y es una mi­sión con­jun­ta NA­SA-CO­NAE. La agen­cia nor­tea­me­ri­ca­na po­ne el ins­tru­men­to Acua­rio pa­ra in­ves­ti­gar el ci­clo del agua y me­dir sa­li­ni­dad y otros pa­rá­me­tros ma­ri­nos; el IAR de­sa­rro­lló an­te­nas y ra­dió­me­tros, que fun­cio­nan en for­ma coo­pe­ra­ti­va con el mó­du­lo Acua­rio”, pun­tua­li­zó Cas­co.

Otro pro­yec­to de tra­ba­jo con la CO­NAE es un ra­dar de aper­tu­ra sin­té­ti­ca ae­ro­trans­por­ta­do, pa­ra el cual el Ins­ti­tu­to de­sa­rro­lló la elec­tró­ni­ca cen­tral.

Co­mo otros cen­tros, ins­ti­tu­tos y la­bo­ra­to­rios de­pen­ dien­tes del CO­NI­CET, el IAR cuen­ta con los de­no­mi­ na­dos Ser­vi­cios Tec­no­ló­gi­cos de Al­to Ni­vel (STAN), una mo­da­li­dad aran­ce­la­da por la que se ofre­cen en­sa­yos, 1 0oKelvin=-273oC

aná­li­sis, asis­ten­cia téc­ni­ca y ca­pa­ci­ta­ción. Dirigidos a em­pre­sas y a la co­mu­ni­dad en ge­ne­ral, y los ser­vi­cios del IAR in­clu­yen: me­di­ción de an­te­nas, me­di­das de ci­fra de rui­do, ase­so­ra­mien­to en di­se­ño y me­di­ción de cir­cui­tos de ra­dio­fre­cuen­cia (RF) y ase­so­ra­mien­to en di­se­ño y me­di­ción de cir­cui­tos di­gi­ta­les.

Los de­sa­rro­llos tec­no­ló­gi­cos di­na­mi­zan la ac­ti­vi­dad del Ins­ti­tu­to; man­tie­nen al plan­tel ac­tua­li­za­do y pro­ mue­ven la vin­cu­la­ción con otros cen­tros tec­no­ló­gi­cos y el sec­tor pri­va­do, ade­más que le per­mi­ten al Ins­ti­tu­to con­tar con una fuen­te de di­vi­sas que oxi­ge­na su fun­cio­ na­mien­to ge­ne­ral.

En­tre an­te­nas La Sa­la de Con­trol, una suer­te de CPU, es­tá ubi­ca­da en­tre las gran­des an­te­nas ge­me­las. Allí se re­ci­be, ana­li­za y re­gis­tra la in­for­ma­ción pro­ve­nien­te de los ra­dio­te­les­co­ pios. En esa jun­gla de equi­pos y ca­bles, el in­ge­nie­ro en Te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes Juan C. Olal­de se sien­te có­mo­do y no tar­da en re­ve­lar al­gu­nas per­las: “Tuvimos suer­te; des­mon­ta­mos el re­cep­tor de la uno (an­te­na 1) pa­ra efec­ tuar­le man­te­ni­mien­to, co­men­tó se­ña­lan­do un ar­te­fac­to rec­tan­gu­lar que mos­tra­ba sus vís­ce­ras elec­tró­ni­cas sus­ pen­di­do en un mon­tan­te. Lue­go agre­gó que “da­da la ex­tre­ma­da de­bi­li­dad de las se­ña­les cós­mi­cas, los equi­pos re­cep­to­res in­clu­yen di­se­ños es­pe­cia­les pa­ra dis­mi­nuir al mí­ni­mo los rui­dos pro­pios. Así es que se re­cu­rre a téc­ni­ cas de en­fria­mien­to crio­gé­ni­co me­dian­te he­lio lí­qui­do, que re­du­ce la tem­pe­ra­tu­ra a unos -250 °C”.

“Es­te re­cep­tor —re­fi­rió Olal­de— fue cons­trui­do en el Ins­ti­tu­to Max Plank de Ale­ma­nia, con la par­ti­ci­pa­ ción de dos in­ge­nie­ros ar­gen­ti­nos de es­te Ins­ti­tu­to”.

Des­de su inau­gu­ra­ción, y pro­duc­to de los avan­ces téc­ni­cos, fue po­si­ble mul­ti­pli­car va­rias ve­ces la sen­si­ bi­li­dad de los ra­dio­te­les­co­pios man­te­nien­do la mis­ma es­truc­tu­ra de an­te­nas y cam­bian­do la elec­tró­ni­ca. Y otro di­fí­cil pro­ble­ma con el que tie­nen que li­diar a dia­rio los in­ge­nie­ros y cien­tí­fi­cos del IAR es la con­ta­mi­na­ción elec­ tro­mag­né­ti­ca, pro­duc­to de las in­ter­fe­ren­cias de co­mu­ni­ ca­cio­nes, en­la­ces de In­ter­net, el ra­dar del Ae­ro­puer­to de Ezei­za y se­ña­les es­pu­rias pro­du­ci­das por re­bo­tes en la su­per­fi­cie, to­do lo cual re­quie­re téc­ni­cas adi­cio­na­les de fil­tra­do y lim­pie­za de las se­ña­les.

Olal­de, uno de los cien­tí­fi­cos más an­ti­guos y ex­pe­ri­ men­ta­dos del lu­gar, es res­pon­sa­ble de pro­yec­tos, cons­truc­ ción y man­te­ni­mien­to de equi­pos pa­ra ra­dioas­tro­no­mía y do­cen­te de la UTN - Fa­cul­tad Re­gio­nal Ave­lla­ne­da.

Ob­je­ti­vo: con­tac­to Es lu­gar co­mún afir­mar que la rea­li­dad su­pe­ra a la fic­ción (o a la cien­cia-fic­ción). Eso es lo que cien­tí­fi­ cos ar­gen­ti­nos, tam­bién, es­pe­ran. Des­de ha­ce más de se­sen­ta años, des­de to­dos los rin­co­nes del pla­ne­ta se re­por­tan avis­ta­mien­tos de lo que se dio en lla­mar fe­nó­ me­no OV­NI. Con la ten­sión pro­pia de la Gue­rra Fría, co­mo es­ce­na­rio his­tó­ri­co-po­lí­ti­co de fon­do, nu­me­ro­sas fuer­zas aé­reas de di­fe­ren­tes paí­ses (los EE.UU., Gran Bre­ta­ña, Es­pa­ña, Fran­cia, la URSS y los paí­ses del Es­te eu­ro­peo, en­tre otros) in­clui­da la Ar­gen­ti­na, tu­vie­ron sus pro­pias ofi­ci­nas, des­pa­chos y gru­pos de in­ves­ti­ga­ ción so­bre OV­NIs. El ci­ne y la li­te­ra­tu­ra in­ter­vi­nie­ron y mul­ti­pli­ca­ron la ima­gi­na­ción y el ima­gi­na­rio so­cial.

Pa­re­cía in­cues­tio­na­ble que los ex­tra­te­rres­tres ha­bían lle­ga­do a la Tie­rra.

Sin em­bar­go, y aún cuan­do nu­me­ro­sos cien­tí­fi­cos par­ti­ci­pa­ron de esas in­ves­ti­ga­cio­nes, otros, no sa­tis­fe­ chos, co­men­za­ron una bús­que­da di­fe­ren­te y le­ja­na fue­ra de ca­sa. Ha­cia fi­na­les de los años ‘50 la idea ya es­ta­ba ma­du­ra. A co­mien­zos de la dé­ca­da si­guien­te, el as­tro­fí­ si­co Frank Dra­ke, que tra­ba­ja­ba en el ob­ser­va­to­rio de Green Bank, en Vir­gi­nia Oes­te (EE.UU.), co­men­zó a ras­trear el cie­lo con un ra­dio­te­les­co­pio, mo­vi­do por un osa­do ob­je­ti­vo: cap­tar se­ña­les pro­ce­den­tes de ci­vi­li­za­cio­ nes ex­tra­te­rres­tres. Fue el co­mien­zo del Pro­yec­to Oz­ma, y el de una bús­que­da que tu­vo y ten­drá de nue­vo co­mo pro­ta­go­nis­tas a cien­tí­fi­cos ar­gen­ti­nos.

Sin du­da, la in­ves­ti­ga­ción que tu­vo más pren­sa de las efec­tua­das por el IAR fue la del Pro­yec­to SE­TI (Search for Ex­tra­te­rres­trial In­te­lli­gen­ce), la bús­que­da de se­ña­les de ci­vi­li­za­cio­nes ex­tra­te­rres­tres. A fi­nes de los ’80, la Ar­gen­ti­na in­gre­sa al pro­gra­ma in­ter­na­cio­nal de bús­que­da en el que in­ter­vie­nen ins­ti­tu­cio­nes cien­tí­fi­cas de pres­ti­gio co­mo la Unión As­tro­nó­mi­ca In­ter­na­cio­nal, la NA­SA, la So­cie­dad Pla­ne­ta­ria (fun­da­da y pre­si­di­da has­ta su muer­te por Carl Sa­gan) y ob­ser­va­to­rios de Eu­ro­ pa, los EE.UU. y Asia.

Fue pa­ra es­te pro­yec­to, que en­tre 1989 y 1990 el Lic. Eduar­do Hu­rrell, es­pe­cia­lis­ta en sis­te­mas, y Juan C. Olal­de del IAR, se de­sem­pe­ña­ron co­mo Cien­tí­fi­cos Vi­si­tan­tes en el Ly­mann La­bo­ra­tory de la Uni­ver­si­dad de Har­vard (EE.UU.) pa­ra la cons­truc­ción del ana­li­za­dor es­pec­tral ME­TA II, des­ti­na­do a la bús­que­da de se­ña­les ex­tra­te­rres­tres.

El in­ge­nie­ro Olal­de mues­tra con hu­mil­dad una pla­ ca me­tá­li­ca ubi­ca­da jun­to a la puer­ta de in­gre­so de la Sa­la de Con­trol. Allí, en­tre otros, apa­re­ce su nom­bre jun­ to al de Sa­gan y el de Ste­ven Spiel­berg, otro miem­bro ilus­tre de la So­cie­dad Pla­ne­ta­ria. La pla­ca, fe­cha­da el 12 de oc­tu­bre de 1990, re­gis­tra la inau­gu­ra­ción ofi­cial de la

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años ‘80, es­tá for­ma­da por 128 pro­ce­sa­do­res ti­po 68 000 tra­ba­jan­ do en pa­ra­le­lo; ca­da CPU rea­li­za­ ba la Trans­for­ma­da de Fou­rier de más de 65 000 pul­sos. Una uni­ dad ME­TA-I era uti­li­za­da por el Ob­ser­va­to­rio de Oak Rid­ge de la Uni­ver­si­dad de Har­vard. ME­TAII fue ins­ta­la­da en es­te he­mis­fe­rio pa­ra com­ple­tar la bús­que­da con apa­ra­tos aná­lo­gos. Du­ran­te años, la An­te­na 2 del IAR se uti­li­zó do­ce ho­ras dia­rias pa­ra bus­car se­ña­les in­te­li­gen­tes. Pe­ro ¿có­mo se es­pe­ra que sea una se­ñal ar­ti­fi­cial? Los cien­tí­fi­cos su­po­nen que de­be­rían ser an­gos­tas y es­pec­tral­men­te pu­ras, com­pa­ra­das con las na­tu­ra­les. ¿Sos­pe­ cho­sas? Sí, las hu­bo, al­gu­nas de­ce­nas que­da­ron sin ex­pli­ car ni con­fir­mar.

Si bien la bús­que­da ar­gen­ti­na de se­ña­les ET du­ró va­rios años —y aho­ra es­tá en es­ta­do de es­pe­ra— en po­co tiem­po irá por más. “Pa­ra el año pró­xi­mo —agre­ga Olal­ de— se tie­ne pre­vis­to el in­gre­so de otro ana­li­za­dor, pro­ ce­den­te tam­bién de los EE.UU., que tie­ne una po­ten­cia de 256 mi­llo­nes de ca­na­les y un an­cho de ban­da de 1 Hz por ca­nal. El apa­ra­to tie­ne el ta­ma­ño de un TV. Ha cam­ bia­do el cri­te­rio téc­ni­co de la bús­que­da de ci­vi­li­za­cio­nes, en re­la­ción con el an­cho de ban­da”.

SE­TI brin­dó ex­pe­rien­cia a cien­tí­fi­cos co­mo el Dr. Gui­ller­mo Le­mar­chand, uno de sus im­pul­so­res e in­ves­ ti­ga­dor prin­ci­pal del pro­yec­to. “Pro­du­jo mu­cha ba­se de da­tos pe­ro nin­gún con­tac­to”, ase­gu­ra Ar­nal, que sin em­bar­go rea­fir­ma su con­vic­ción de la exis­ten­cia de vi­da en otros lu­ga­res: “No sé co­mo fun­cio­na­rán otras ci­vi­li­za­ cio­nes ba­sa­das en otras quí­mi­cas, pe­ro nos pa­re­ce ob­vio que en un uni­ver­so tan vas­to no sea­mos los úni­cos”.

bús­que­da de se­ña­les alie­ní­ge­nas des­de el IAR. “Fui­mos a Har­vard a par­ti­ci­par del ar­ma­do de ME­TA II, un so­fis­ti­ ca­do ana­li­za­dor es­pec­tral de 8,4 mi­llo­nes de ca­na­les, úni­ co en el he­mis­fe­rio aus­tral. To­do lo fi­nan­ció la So­cie­dad Pla­ne­ta­ria”, re­cuer­da Olal­de con bri­llo en los ojos.

El ME­TA-II (Me­ga­chan­nell Ex­tra­Te­rres­trial As­say) era una com­pu­ta­do­ra de­di­ca­da ex­clu­si­va­men­te al tra­ba­jo de SE­TI y rea­li­za­ba la es­pec­tro­me­tría (a una re­so­lu­ción es­pec­tral de 0,05 Hz pa­ra fre­cuen­cias de 1,4 GHz) de 8,4 mi­llo­nes de pul­sos com­ple­jos Con tec­no­lo­gía de los

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El IAR, y su des­cen­den­cia Pro­me­dian­do la vi­si­ta al Ins­ti­tu­to Ar­gen­ti­no de Ra­dioas­tro­no­mía, y al am­pa­ro de la An­te­na 1 co­mo pa­ra­ sol gi­gan­te, el in­ge­nie­ro Olal­de re­fie­re a ae­roes­pa­cio: “Par­ti­ci­pa­mos, tam­bién, en una se­rie de tra­ba­jos efec­ tua­dos en el nor­te del país pa­ra de­ter­mi­nar la ca­li­dad de dis­tin­tos lu­ga­res pa­ra ins­ta­lar ra­dio­te­les­co­pios. Con ins­tru­ men­tos es­pe­cia­les, me­di­mos la opa­ci­dad at­mos­fé­ri­ca pa­ra de­ter­mi­nar la can­ti­dad de va­por de agua de la co­lum­na de ai­re. Has­ta aho­ra, en una zo­na cer­ca­na a San An­to­nio de los Co­bres, en Sal­ta, las me­di­cio­nes son aus­pi­cio­sas”.

An­dan­do de vuel­ta el ca­mi­no de ac­ce­so, fue­ron que­dan­ do atrás las gran­des an­te­nas y los edi­fi­cios de es­te lu­gar úni­ co y apa­ci­ble ubi­ca­do en el co­ra­zón del Par­que Pe­rey­ra Irao­ la; un si­tio aje­no a la ver­ti­gi­no­sa co­rri­da de las ciu­da­des, en el que na­tu­ra­le­za, cien­cia y tec­no­lo­gía con­vi­ven con éxi­to ■ Agra­de­ci­mien­tos es­pe­cia­les al Dr. Mar­ce­lo Ar­nal, di­rec­tor del IAR; a la cal­cu­lis­ ta cien­tí­fi­ca, Nel­va Pe­rón y a los in­ge­nie­ros Juan C. Olal­de y Ni­co­lás Cas­co.

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Historia de la Aviación por Laura Acebal

Ca­ba­lle­ros, va­lien­tes y con al­to sen­ti­do del ho­nor son los ca­li­fi­ca­ti­vos co­mu­nes a los ases de la avia­ción que com­ba­tie­ron en la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial. Por su al­truis­mo fue­ron re­co­ no­ci­dos en su tiem­po y se les rin­die­ron to­do ti­po de ho­no­res. En una rea­li­dad tan te­rri­ble co­mo es­te con­flic­to, apa­re­cen vir­tu­des que a la dis­tan­cia, pa­re­cen im­pen­sa­bles.

LOS VALIENTES CABALLEROS DEL AIRE (1ra Parte) En épo­cas de gue­rra, des­truc­ción y muer­te, la au­da­cia, el or­gu­llo y el he­roís­mo de los pi­lo­tos que com­ba­tie­ron, man­te­ nían al­ta la mo­ral de la po­bla­ción de los paí­ses in­vo­lu­cra­dos. De ellos se te­jie­ron mu­chas his­to­rias que sir­vie­ron pa­ra de­mos­trar lo que eran ca­pa­ces de ha­cer. Se los lla­ma­ba “ases”, por­que ha­bían de­rri­ba­do en el cam­po de ba­ta­lla, cin­co o más avio­nes ene­mi­gos.

Eran arro­gan­tes, no só­lo en com­ba­te si­no en lo per­so­nal y se les ren­dían ho­no­res en vi­da y des­pués de muer­tos. Te­nían có­di­gos de ca­ba­lle­ros, res­pe­ta­ban al ad­ver­sa­rio y más allá de su in­di­vi­dua­ lis­mo, ne­ce­sa­rio pa­ra po­der rea­li­zar esas proe­zas aé­reas, con­ta­ban con un im­por­tan­te en­tre­na­mien­to. Al­gu­nos te­nían re­glas tác­ti­cas sur­gi­das de la ex­pe­rien­cia, co­mo las del ale­mán Boel­ke, que lue­go uti­li­za­rían otros pi­lo­tos. A me­di­da que se fue ge­ne­ra­li­zan­do el uso de los ae­ro­pla­nos, los com­ba­tes in­di­vi­dua­les die­ron pa­so a gran­des ba­ta­llas, con nu­me­ro­sos avio­nes.

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“Su vue­lo en com­ba­te fue her­mo­so, su co­ra­je mag­ní­fi­co. (...) Fue el más bra­vo pi­lo­to ale­mán con el que tu­ve el pri­vi­le­ gio de com­ba­tir”.

Ja­mes Mc­Cud­den Je­fe Es­cua­drón 56 bri­tá­ni­co, al mo­rir Wer­ner Voss

Ases alemanes El más re­co­no­ci­do pi­lo­to ale­mán fue Man­fred von Richt­ho­fen (1892-1918) lla­ma­do “Ba­rón Ro­jo”, con 80 vic­to­rias. Por sus ha­za­ñas ob­tu­vo la cruz Pour le Mé­ri­te y en su dia­rio per­so­nal, brin­dó da­tos de su cor­ta vi­da. Los Richt­ho­fen eran dos her­ma­nos; Man­fred y Lot­har (1894-1922). Es­te úl­ti­mo, pi­lo­to mi­li­tar, so­bre­vi­ve a la gue­rra re­gis­ tran­do 40 de­rri­bos. Man­fred en 1914 se tras­la­da a Fran­cia, pa­ra lue­go ir a las uni­da­des de avia­ción co­mo ob­ser­va­dor. En 1916 for­ma par­te de una uni­dad de ca­za con avio­nes Fok­ker y lue­go re­gre­sa a Ru­sia con O. Boel­ke, quien ha­bía for­ma­do la Jagds­taf­fel 2. Cuan­do su ami­go Boel­ke y Max Im­mel­mann mue­ren, que­da a car­go de la uni­dad de ca­za 11. Uti­li­za­ba pa­ra vo­lar, un bi­pla­no Al­ba­tros y un tri­pla­no Fok­ker, los cua­les ha­bía he­cho pin­tar de ro­jo. En 1917, he­ri­do en com­ba­te, lo­gra ate­rri­zar su avión. Al año si­guien­te, pi­lo­ tean­do su tri­pla­no se en­cuen­tra con avio­nes Sop­with Ca­mel del 209o

Squa­dron bri­tá­ni­co. Su avión cae a tie­rra, en­cuen­tran su cuer­po sin vi­da, con un im­pac­to de ba­la en el pe­cho. En su dia­ rio per­so­nal ha­bía es­cri­to “(...) Cuan­do sal­go del ae­ro­pla­no y pon­go pie en la tie­rra, me apre­su­ro a en­ce­rrar­me en­tre cua­tro pa­re­des pa­ra no ver a na­die ni oír na­da. Creo que es­to es la ver­da­de­ra gue­rra”. En es­tas pa­la­bras se tras­lu­ce el ho­rror que la gue­rra ha­bía de­ja­do en Man­fred Von Richt­ho­fen.

Ale­ma­nia tu­vo otro as im­por­tan­te, Er­nest Udet (1896-1941) con 62 vic­to­ rias. En 1916 fue en­via­do a una uni­dad do­ta­da de bi­pla­nos Avia­tick. Una de las ba­ta­llas más en­car­ni­za­das fue su en­cuen­ Ernest Udet. tro con el pi­lo­to fran­cés Guy­ne­mer. Lue­ go de diez mi­nu­tos de es­qui­var las ba­las, se le tra­ban las ame­tra­lla­do­ras. Su opo­nen­te al ad­ver­tir lo que su­ce­día, aban­do­na el ata­que, lo sa­lu­da y de­sa­pa­re­ce. Pos­te­rior­men­te su­ma otras vic­to­rias a su vi­da mi­li­tar y una vez cul­mi­na­da la gue­rra, se de­di­ca a otras ac­ti­vi­da­des co­mo la cons­truc­ción de avio­nes. Se sui­ ci­da en 1941, víc­ti­ma de una de­pre­sión.

La Pour le Mé­ri­te o Blue Max, era una con­de­co­ra­ción otor­ga­da por Ale­ma­nia a los pi­lo­tos que se des­ ta­ca­ron du­ran­te la Pri­me­ra Gue­ rra Mun­dial. Im­mel­mann fue el pri­ me­ro en re­ci­bir­la y lue­go Man­fred Von Richt­ho­fen y O. Boel­ke, en­tre otros. Era una Cruz de Mal­ta con águi­las, con el mo­no­gra­ma real y la fra­se “Pour le Mé­ri­te”. En 1918 es abo­li­da lue­go de ab­di­car el Kai­ser Gui­ller­mo II.

Wer­ner Voss (1897-1917) con 48 vic­ to­rias, fue con­si­de­ra­do el ma­yor ri­val de Richt­ho­fen. Con só­lo 20 años, te­nía a su man­do la 10o Jagds­taf­fel. Con su Fok­ker, pin­ta­do en azul y pla­ta, se en­fren­tó so­lo con seis bi­pla­nos bri­tá­ni­cos del SE 5A del 56o Squa­dron. Du­ran­te diez mi­nu­tos con­si­guió evi­tar los pro­yec­ti­les ene­mi­gos.

Nun­ca dis­pa­ra­ba a ma­tar al pi­lo­to si­no al mo­tor del avión. Fue de­rri­ba­do por el Werner Poss.

Tte. Rhys-Da­vids y por su va­lor en com­ ba­te, fue con­de­co­ra­do con la Blue Max. Otros pi­lo­tos ale­ma­nes se des­ta­ca­ ron en­tre ellos, Erich Loe­wen­hardt, Fritz Ru­mey y Os­wald Boel­ke (con 53, 45 y 40 vic­to­rias, res­pec­ti­va­men­te). Es­te úl­ti­mo ha­bía na­ci­do en Ale­ma­nia, lue­go de que su fa­mi­lia aban­do­na­se la Ar­gen­ ti­na. Su pri­mer des­ti­no fue Fran­cia. Le otor­ga­ron la cruz Pour le Mé­ri­te y cuan­ do era Je­fe de la Jas­ta 2, se ha­cía se­guir por otros pi­lo­tos pa­ra que ob­ser­va­ran su téc­ni­ca. Mue­re a los 25 años, lue­go que el Al­ba­tros D II de Boeh­me gol­pea­ra el pla­no su­pe­rior de su ae­ro­na­ve. Sus ene­mi­gos res­pe­ta­ron su va­lor, lle­gan­do Oswald Boclke. in­clu­so a lan­zar so­bre la ca­te­dral de

Cam­brai, lu­gar del ser­vi­cio fú­ne­bre, una co­ro­na de flo­res con la le­yen­da: “A la me­mo­ria del ca­pi­tán Boel­ke, nues­tro va­lien­te y ca­ba­ lle­ro­so ad­ver­sa­rio, del Ro­yal Fl­ying Corps bri­tá­ni­co”. Se lo con­si­de­ra el pa­dre de la Fuer­za Aé­rea Ale­ma­na.

O. Boel­ke (1891-1916) enun­ció pre­mi­sas vin­cu­la­das al com­ ba­te aé­reo que no pier­den vi­gen­cia con el pa­so de los años.

La pri­me­ra, ase­gu­rar­se una po­si­ción que ga­ran­ti­ce ven­ta­jas an­tes del ata­que, ga­nar al­ti­tud y sor­pren­der al ene­mi­go ca­yen­do des­de arri­ba; la se­gun­da, tra­tar de si­tuar­se en­tre el ene­mi­go y el sol, a fin de que los ra­yos no im­pi­dan apun­tar y dis­pa­rar con pre­ci­sión. La ter­ce­ra, no abrir fue­go has­ta que el ene­mi­go es­té al al­can­ce de las ar­mas con se­gu­ri­dad.

La cuar­ta, sor­pren­der al ene­mi­go en el ata­que cuan­do es­té ocu­pa­do en otras co­sas co­mo la ob­ser­va­ción o la to­ma de fo­to­gra­fías. La quin­ta, no in­ten­tar es­ca­par si uno es per­se­ gui­do dán­do­le la es­pal­da al ene­mi­go, si­no rea­li­zar un vi­ra­je y co­lo­car­se al fren­te del ata­can­te pa­ra su vez ata­car­lo. La sex­ ta, es­tu­diar al ene­mi­go y no de­jar­se en­ga­ñar, si es­tá da­ña­do hay que se­guir­lo has­ta que cai­ga al sue­lo, ase­gu­rán­do­se de que no hu­ya. La sép­ti­ma, no arries­gar la vi­da en ac­cio­nes te­me­ra­rias o au­da­ces; en las for­ma­cio­nes se de­be com­ba­tir co­mo un to­do coor­di­na­do de to­dos los in­te­gran­tes, obe­de­ cien­do siem­pre al je­fe de la for­ma­ción. Es­tos pre­cep­tos fue­ ron pues­tos en prác­ti­ca en la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial.

Ases de Gran Bretaña Ed­ward Man­nock (1887-1918) alias “Mick”, sen­tía aver­sión ha­cia los pi­lo­tos ale­ma­nes. Su vi­da no fue fá­cil y su sa­lud pre­ca­ria.

Tra­ba­jó pa­ra man­te­ner su fa­mi­lia y fue en­via­do a Tur­quía co­mo em­plea­do de una com­pa­ñía de te­lé­fo­nos. Al es­ta­llar la gue­rra, ese país en­tra en el con­flic­to y Man­nock fue en­via­do a un cam­po de con­cen­tra­ción. Es re­pa­tria­do por cues­tio­nes hu­ma­ni­ta­rias y se alis­ta en el Cuer­po de In­ge­nie­ros. Lue­go egre­só co­mo pi­lo­to de la Ro­yal Fl­ying Corps. Una vez en­via­do a Fran­cia vue­la avio­nes Nieu­ port en el 40o Squa­dron. Fue con­de­co­ra­do y los re­la­tos acer­ca de su vi­da, dan cuen­ta de có­mo ana­li­za­ba las téc­ni­cas del com­ba­te aé­reo res­ca­tan­do por so­bre to­do el tra­ba­jo en equi­po.

Asu­me el man­do del 74o Squa­dron y lue­go del 85o ,trans­ for­mán­do­lo en una uni­dad don­de to­dos ac­tua­ban en for­ma coor­di­na­ da, ob­ser­van­do la re­gla de oro del as­:”siem­pre en co­ta, po­co tiem­po al mis­mo ni­vel, nun­ca de­ba­jo del ene­mi­go”.Un in­ci­den­te em­pa­ñó su ca­rre­ra: lue­go de obli­gar a un bi­pla­za a ate­rri­zar, ame­tra­lló a los avia­do­res vio­lan­do to­da con­ven­ción hu­ma­ni­ ta­ria. En 1918 fue al­can­za­do por el Ed­ward Man­nock. fue­go ale­mán y se es­tre­lló con­tra el sue­lo. Co­mo ho­me­na­je pós­tu­mo, se le con­ce­dió la Vic­to­ria Cross.

Wi­lliam Bis­hop (1894-1956) Aban­do­na sus es­tu­dios y se alis­ta en un re­gi­mien­to de To­ron­ to y lue­go en el 7o de Fu­si­le­ros mon­ta­dos, con quie­nes se di­ri­ge a In­gla­te­rra en 1915. Pos­te­rior­men­te de­ci­de in­cor­po­rar­se en el Ro­yal Fl­ying Corps co­mo ob­ser­va­dor, tra­ba­jo que rea­li­zó has­ta 1916. Por do­len­cias fí­si­cas es re­ti­ra­do del ser­vi­cio en for­ma tem­po­ ral y re­gre­sa pa­ra gra­duar­se co­mo pi­lo­to. In­gre­sa lue­go a las uni­da­ des de la Ho­me De­fen­ce y en 1917 al 60o Group, a vo­lar avio­nes de re­co­no­ci­mien­to Nieu­port. Por de­rri­bar ae­ro­na­ves y dos glo­bos cau­ti­vos an­tiaé­reos, le otor­ga­ron la Mi­li­tary Cross, (cruz mi­li­tar) y la Or­den al Mé­ri­to en el Ser­vi­cio, y por el ata­que a un ae­ro­puer­to ale­mán, la Vic­to­ria Cross. Los Nieu­port fue­ron sus­ti­tui­dos por los SE 5ª con dos ame­tra­lla­do­ras. Es­te avión le sir­vió pa­ra con­se­guir nue­vas vic­to­rias, lo­gran­do un to­tal de 72. En su úl­ti­mo vue­lo 51

de­bió sor­tear cin­co avio­nes Pfalz D III, aba­tió a dos y pro­vo­có el cho­que de otros dos y a su re­gre­so, de­rri­bó el quin­to. Re­ti­ra­do del ser­vi­cio ac­ti­vo, se de­di­ca a otras ac­ti­vi­da­des. Du­ran­te la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial fue nom­bra­do Ma­ris­cal del Ai­re de la avia­ción ca­na­dien­ se y se de­di­có a en­tre­nar pi­lo­ tos en­tre ellos, su hi­jo.

Wiliam Bishop.

Ray­mond Co­llis­haw (1893-1976) Na­ce en Ca­na­dá y al ter­mi­nar sus es­tu­dios se en­ro­la co­mo gru­me­ te pa­ra el ser­vi­cio de pro­tec­ción a la pes­ca. Al co­mien­zo de la gue­rra, lo ha­ce en el Ro­yal Na­val Air Ser­vi­ce (RNAS) y lue­go fue des­ti­na­do a una uni­dad de bom­bar­deo es­tra­té­gi­co. Fue con­de­co­ra­do con la Cruz de gue­rra de Fran­cia y a fi­na­les de 1917 fue trans­fe­ri­do al 3er Squa­ dron, uni­dad do­ta­da con avio­nes Sop­with Pup. Lue­go se tras­la­dó a Ber­tan­gles, en el de­par­ta­men­to de Som­me, jun­to a su uni­dad, pa­ra rea­li­zar ta­reas de pa­tru­lla­je. En mar­zo de ese año, vo­lan­do a 5000 m de al­tu­ra, fue ata­ca­do por avio­nes ale­ma­nes de re­co­no­ci­mien­to. Lo­gró sal­var­se y vol­ver al fren­te con los tri­pla­nos Sop­with, in­te­gran­do el 10º Squa­dron. La pa­tru­lla de Co­llins­haw de­rri­bó en tres me­ses, 67 avio­ nes, 32 de los cua­les fue obra de es­te as de la avia­ción. El co­lor de los avio­nes del gru­po era ne­gro, mien­tras que los res­tan­tes, ro­jo y azul y te­nían un nom­bre pro­pio, el de Co­llins­haw era Black Ma­ría. Na­cía así, la fa­mo­sa Pa­tru­lla Ne­gra del 10o Es­cua­drón del RNAS. En oca­sión de un en­fren­ta­mien­to, se le rom­pe su ar­nés y es des­pe­ di­do del apa­ra­to, que­da col­ga­do de sus ma­nos en uno de los mon­ tan­tes del ala. La ae­ro­na­ve des­ cien­de so­la unos tres mil me­tros.

Lue­go, el pi­lo­to re­to­ma el con­trol sal­van­do la vi­da mi­la­gro­sa­men­te.

Pos­te­rior­men­te de­ja el 10º Es­cua­ drón y se di­ri­ge a Fran­cia a la com­pa­ñía de hi­droa­vio­nes, que lue­go se­ría el 13º Es­cua­drón, con R. Gra­ham co­mo co­man­dan­te y avio­nes Sop­with Ca­mel F1.

Ray­mond Co­llis­haw.

Gra­ham es he­ri­do en com­ba­te, Co­llis­haw asu­me la je­fa­tu­ra del es­cua­drón. Fue con­de­co­ra­do con la Or­den del Ser­vi­cio Dis­tin­gui­do (Dis­tin­guis­hed Ser­vi­ce Or­der), la Cruz de Ser­vi­cios Dis­tin­gui­do (Dis­ tin­guis­hed Ser­vi­ce Cross) y la Cruz de Gue­rra fran­ce­sa. Al ter­mi­nar la con­tien­da bé­li­ca y des­pués de 60 vic­to­rias pa­só al ser­vi­cio per­ma­nen­te.

En 1943 se re­ti­ra lue­go de ob­te­ner el gra­do de vi­ce­ma­ris­cal del Ai­re.

Mue­re en 1976.

Ja­mes Mc­Cud­den (1895-1918) Era un per­fec­cio­nis­ta del com­ba­te aé­reo y sus téc­ni­cas y ob­tu­vo 57 vic­to­rias. Re­ci­bió lec­cio­nes pri­va­das de vue­lo, ya que su es­pe­cia­li­dad era el man­te­ni­mien­to de mo­to­res. Lue­go fue ad­mi­ti­do en las tri­pu­la­cio­ nes co­mo ob­ser­va­dor. Re­ci­bió la Cruz de Gue­rra fran­ce­sa por su va­lor y pos­te­rior­men­te se gra­dúa co­mo pi­lo­to. For­mó par­te del 29o Squa­ dron de ca­za do­ta­do de avio­nes DH. 2 de Geof­frey de Ha­vi­lland.

De­fen­día el tra­ba­jo en equi­po aun­que al en­te­rar­se de que Lon­dres ha­bía si­do ata­ca­da, hi­zo co­lo­car una ame­tra­lla­do­ra a su avión y se lan­zó al com­ba­te. Al no al­can­zar­los, re­gre­sa con­ven­ci­do del fi­nal de los ca­za­do­res so­li­ta­rios. En 1918 es con­de­co­ra­do con la Cruz Vic­to­ria (Vic­to­ria Cross) y asu­me el man­do del 60o Squa­dron. En ju­lio de ese año, al des­pe­gar su avión, el apa­ra­to res­ba­ló de ala y ca­yó. Fa­lle­ce po­cas ho­ras des­pués, por la he­ri­das re­ci­bi­das.

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Al­bert Ball (1896-1917) Se en­ro­la en el Ejér­ci­to, mien­tras re­ci­bía lec­cio­nes de pi­lo­ta­je. Una vez gra­dua­do, in­gre­só a la Ro­yal Fl­ying Corps. Fue des­ti­na­do a Fran­cia al 13o Squa­dron, equi­pa­do con avio­nes bi­pla­ zas BE 2c, pa­ra rea­li­zar vue­los de re­co­ no­ci­mien­to. En 1916, es tras­la­da­do al 11o Squa­dron do­ta­do de avio­nes bi­pla­ zas FE 2b y mo­no­pla­zas Nieu­port y Bris­tol Scout. Con un Nieu­port de­rri­bó un glo­bo ale­mán, mo­ti­vo por el cual, lo con­de­co­ran con la Cruz de Gue­rra. Lue­go fue en­via­ do al 8o Squa­dron, que uti­li­za­ba avio­nes BE 2c y des­pués de un tiem­po re­gre­só a vo­lar el Nieu­port. Fue agre­ga­do al 60o Squa­dron y nom­bra­do je­fe de la Pa­tru­lla A. Nue­vos de­rri­bos le va­lie­ron la Or­den del Mé­ri­to ba­rra­da a los ser­vi­cios y la con­de­co­ra­ción ru­sa de la Or­den de San Jor­ge. Fue des­ti­na­do co­mo ins­truc­tor al 34o Es­cua­drón de Re­ser­va. En 1916 re­ci­be la se­gun­da ba­rra pa­ra su or­den de mé­ri­to y al año si­guien­te, es en­via­do a for­mar par­te de 56o Es­cua­drón asu­mien­do el man­ do de la Pa­tru­lla A. Uti­li­zó avio­nes ca­zas SE 5, pe­ro al no ser de su agra­ do con­si­guió que le man­da­ran un Nieu­port. El 7 de ma­yo de 1917, Ball no re­gre­só de un vue­lo. Te­nía só­lo 20 años. Se le otor­gó el tí­tu­lo pós­tu­mo, Vic­to­ria Cross.

Albert Ball.

La gue­rra ha­bía gol­pea­do a nu­me­ro­sos paí­ses, y pa­ra 1917 a Amé­ri­ca con la rup­tu­ra de las re­la­cio­nes en­tre Ale­ma­nia y Es­ta­dos Uni­dos. En abril de ese año, Cu­ba fir­ma tam­bién el es­ta­do de gue­rra con Ale­ma­nia al igual que Bra­sil. La Ar­gen­ ti­na man­tie­ne su neu­tra­li­dad. Mien­tras tan­to, Ru­sia vi­vía su re­vo­lu­ción. Al año si­guien­te, lle­ga la paz a tra­vés del ar­mis­ ti­cio. Fran­ce­ses e in­gle­ses se sen­ta­ron con los ale­ma­nes en un co­che sa­lón fe­rro­via­rio en el bos­que de Com­piég­ne. La his­ to­ria re­co­gió las pa­la­bras del ma­ris­cal de cam­po fran­cés Fer­ di­nand Foch, co­man­dan­te de los ejér­ci­tos alia­dos: “He aquí al Im­pe­rio Ale­mán: es­tá ven­ci­do y vie­ne a pe­dir la paz. Pues bien, ya que a mí me to­ca re­ci­bir­le, voy a tra­tar­le co­mo se me­re­ce. Se­ré fir­me y se­ve­ro; pe­ro sin ren­cor ni bru­ta­li­dad”.

En­ci­clo­pe­dia de avia­ción y as­tro­náu­ti­ca - Edi­cio­nes Ga­rri­ga S. A. Ases de la avia­ción, Edi­to­ rial Del­ta, S. A. Biblioteca Nacional de Aeronáutica.

Fuerza Aérea Argentina

ficha técnica No 74

por Sergio Hulaczuk y Héctor/Vaccaro

ficha técnica No 74

SCHWEIZER 300C del seav

Y

a han pa­sa­do tres años des­de que la pro­vin­cia de San­ta Fe su­frie­ra la inun­da­ción más ca­tas­tró­fi­ca de su his­ to­ria. En esa opor­tu­ni­dad, a pe­sar de los avan­ces tec­no­ló­gi­cos lo­gra­dos por el hom­bre, las aguas avan­za­ron con to­da su ener­gía so­bre las des­pre­ve­ni­das po­bla­cio­nes, mien­tras de­li­nea­ba na­tu­ral­ men­te un nue­vo cau­ce.

En aquel mo­men­to tan­to en te­le­vi­sión co­mo en me­dios grá­fi­cos, se pu­do ver imá­ ge­nes de fa­mi­lias so­bre los te­chos de sus ca­sas, en un com­ple­to ais­la­mien­to, even­ tual­men­te asis­ti­das por los di­fe­ren­tes ser­ vi­cios de se­gu­ri­dad des­ta­ca­dos en la zo­na de de­sas­tre, los cua­les al po­co tiem­po ya evi­den­cia­ban ha­ber si­do su­pe­ra­dos por la mag­ni­tud de la ta­rea asig­na­da.

En es­te es­ce­na­rio de de­sas­tre, se des­ta­có la ac­ti­vi­dad de­sa­rro­lla­da por unos pe­que­ños he­li­cóp­te­ros equi­pa­dos con flo­ta­do­res que, en vue­lo es­ta­cio­na­rio so­bre el te­cho de las ca­sas, en­tre­ga­ban El PA-90 operando en SFO en 1996.

Fotografía: Sergio Hulaczuk.

Schweizer 300C de la PNA. Fotografía: Sergio Hulaczuk. ca­jas con ví­ve­res a los de­sam­pa­ra­dos po­bla­do­res. Se tra­ta de los Sch­wei­zer 300C del Ser­vi­cio de Avia­ción (SEAV) de la Pre­fec­ tu­ra Na­val Ar­gen­ti­na (PNA), que tu­vie­ron una des­ta­ca­da par­ti­ci­ pa­ción du­ran­te la inun­da­ción de la pro­vin­cia de San­ta Fe. HE­LI­CÓP­TE­ROS EN LA PRE­FEC­TU­RA En 1961 la en­ton­ces Pre­fec­tu­ra Ma­rí­ti­ma ad­qui­rió a la Po­li­ cía Fe­de­ral el he­li­cóp­te­ro Si­korsky S-51 LQ-XXR PM-20, que por su an­ti­güe­dad de­bió ser da­do de ba­ja en 1964. En­tre 1962 y 1969 se in­cor­po­ran un to­tal de cin­co Bell 47, iden­ti­fi­ca­dos co­mo PM-21 (Bell 47 J-2), PM-22 (Bell 47 J-2A), PM-23 (Bell 47-G4A) y fi­nal­men­te los PM-24 y 25, am­bos ex Ar­ma­da Ar­gen­ ti­na (Bell 47-G4). Es­tos tres úl­ti­mos apa­ra­tos con­ta­ban con do­ble co­man­do y per­mi­tie­ron des­de su in­gre­so la for­ma­ción de he­li­cop­te­ris­tas den­tro de la mis­ma Ins­ti­tu­ción (an­te­rior­men­te se los adies­tra­ba en la Ar­ma­da).

To­dos los Bell es­ta­ban equi­pa­dos con flo­ta­do­res y fue­ron des­ti­na­dos a las ta­reas de bús­que­da y res­ca­te (SAR), eva­cua­ ción mé­di­ca (Me­dE­vac) y vi­gi­lan­cia cos­te­ra.

La se­gun­da eta­pa se ini­cia con la lle­ga­da de cin­co Hug­hes 369HS en 1971 y los tres SA-330L Pu­ma en la dé­ca­da del ’80.

De es­te mo­do se ele­va sen­si­ble­men­te el ni­vel tec­no­ló­gi­co y ope­ ra­ti­vo de la Es­cua­dri­lla de Alas Ro­ta­ti­vas (Es­cA­las­Rot) del SEAV de la aho­ra Pre­fec­tu­ra Na­val Ar­gen­ti­na (PNA).

Ac­tual­men­te la Es­cA­las­Rot cuen­ta con he­li­cóp­te­ros PU­MA, AS-365N Daup­hin y Sch­wei­zer 300C pa­ra cum­plir con el rol asig­na­do a la PNA. Los Sch­wei­zer es­tán ba­sa­dos prin­ci­pal­men­te en el Ae­ro­ puer­to de San Fer­nan­do (SFO), des­de don­de el Cen­tro de Ex­ten­sión Pro­fe­sio­nal Ae­ro­náu­ti­co (CE­PA) lle­va a ca­bo las ta­reas de ins­truc­ción del per­so­nal de vue­lo pro­pio, tan­to de he­li­cóp­te­ros co­mo de alas fi­jas. Allí tam­bién se ins­ta­ló el Cen­tro de Man­te­ni­mien­to de to­das las ae­ro­na­ves de la PNA. Los pri­me­ros Sch­wei­zer 300C de la PNA arri­ba­ron a nues­ tro país en 1996, y por las ca­rac­te­rís­ti­cas y equi­pa­mien­to de es­tos apa­ra­tos, sus fun­cio­nes se al­ter­na­ron en­tre la vi­gi­lan­cia cos­te­ra de cor­to al­can­ce y el en­tre­na­mien­to de las nue­vas tri­ pu­la­cio­nes del CE­PA. Los 300C fue­ron en­tre­ga­dos en tres tan­das de dos apa­ra­ tos, y co­mo con­se­cuen­cia de es­to exis­ten su­ti­les di­fe­ren­cias y me­jo­ras téc­ni­cas en­tre ca­da lo­te, que no afec­ta­ron las pres­ ta­cio­nes ge­ne­ra­les. Los seis he­li­cóp­te­ros fue­ron ma­tri­cu­la­dos PA-90 al 95.

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Matrícula Estado Entrega PA-90 en servicio 1996 PA-91 desprogramado 1996 PA-92 en servicio 2000 PA-93 en servicio 2000 PA-94 en reparación 2002 PA-95 en servicio 2002

Notas Acc. 2000 (reconstruido) Acc. 1999 en Entre Ríos Acc. 2003 (para reconstruir)

Da­do el cor­to al­can­ce del Sch­wei­zer, sus ope­ra­cio­nes se con­fi­na­ron prin­ci­pal­men­te a la ve­ra del Río de La Pla­ta y Pa­ra­ná, y por es­ta cau­sa de­bie­ron es­ta­ble­cer­se Es­ta­cio­nes Aé­reas en las ciu­da­des de Po­sa­das, Co­rrien­tes y San­ta Fe, don­de tam­bién se rea­li­zan ta­reas de man­te­ni­mien­to de pri­me­ra lí­nea. De­bi­do a lo ele­men­tal de las Es­ta­cio­nes Aé­reas en lo re­fe­ren­te al apo­yo téc­ ni­co, los tra­ba­jos de im­por­tan­cia re­quie­ren del tras­la­do a la ba­se de SFO en vue­lo o, even­tual­men­te, por vía te­rres­tre.

SCH­WEI­ZER 300C En 1989 la Sch­wei­zer Air­craft Cor­po­ra­tion ad­qui­rió los de­re­ chos de to­das las va­rian­tes del mo­de­lo 269 de Hug­hes (co­no­ ci­do co­mer­cial­men­te co­mo Hug­hes 300, y con T.C. 4H12). De es­te mo­do no so­la­men­te se ase­gu­ró la ex­clu­si­vi­dad de ven­ta, si­no que tam­bién to­mó res­pon­sa­bi­li­da­des so­bre los 2800 he­li­ cóp­te­ros ya ven­di­dos por Hug­hes tan­to a ope­ra­do­res ci­vi­les co­mo mi­li­ta­res.

En 1995 Sch­wei­zer de­sa­rro­lló por su cuen­ta una va­rian­te de es­te he­li­cóp­te­ro de­no­mi­na­da 269C-1 pre­sen­ta­da al pú­bli­co co­mo Sch­wei­zer 300CB. Des­de el pun­to de vis­ta del di­se­ño, los 300 son esen­cial­ men­te idén­ti­cos. Po­seen un ro­tor prin­ci­pal con tres pa­las que uti­li­zan el per­fil NA­CA 0015 y son in­ter­cam­bia­bles, amor­ti­gua­do­ res elas­to­mé­ri­cos y sin fre­no. El ro­tor de co­la es bi­pa­la y la trans­ mi­sión mo­triz con­sis­te en ocho co­rreas (can­ti­dad re­dun­dan­te), y un sis­te­ma eléc­tri­co que con­tro­la la ten­sión de és­tas, y ha­ce las ve­ces de em­bra­gue.

El mo­de­lo ofre­ci­do a la PNA fue el 300C equi­pa­do con flo­ta­ do­res re­lle­nos de po­liu­re­ta­no de 4,7 m de lar­go, 27 kg de pe­so to­tal, y una ca­mi­lla la­te­ral. Los pri­me­ros dos apa­ra­tos lle­ga­ron con un úni­co tan­que de com­bus­ti­ble, to­ma de ai­re del mo­tor jus­to de­ba­jo del pues­to del pi­lo­to y, a di­fe­ren­cia de los mo­de­ los an­te­rio­res, el ca­re­na­do in­fe­rior de la ca­bi­na es de una so­la pie­za y no po­see ner­va­du­ras. La avió­ni­ca es es­tán­dar.

En los he­li­cóp­te­ros pos­te­rio­res se in­tro­du­je­ron cier­tos cam­ bios co­mo: ca­ño de es­ca­pe pro­lon­ga­do más allá de la zo­na de re­cir­cu­la­ción del ro­tor prin­ci­pal, to­ma de ai­re del mo­tor al cen­tro y de­ba­jo de la ca­bi­na, dos tan­ques de com­bus­ti­ble de alu­mi­nio con un to­tal de 185,5 li­tros y el ca­re­na­do in­fe­rior de la ca­bi­na se­pa­ra­do en tres par­tes pa­ra fa­ci­li­tar el man­te­ni­ mien­to.

To­dos los Sch­wei­zer 300C del SEAV son bi­pla­zas, con

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Este 300C puede llevar una camilla en el lado de estribor. Fotografía: Sergio Hulaczuk.

po­si­bi­li­dad de trans­por­tar una per­so­na en la ca­mi­lla ex­te­rior que se mon­ta en el la­do de­re­cho, so­bre los so­por­tes fi­jos dis­pues­tos pa­ra tal fin.

El PA-90 fue re­cons­trui­do y lle­va­do al es­tán­dar de los apa­ra­tos más nue­vos, lue­go de su­frir a prin­ci­pios de 2000 un in­ci­ den­te con in­mer­sión en el Río de la Pla­ta.

El PA-91 se des­tru­yó du­ran­te un ate­ rri­za­je de emer­gen­cia en un cam­po ara­do de En­tre Ríos; en tan­to que el PA-94 im­pac­tó fren­te al han­gar del Ser­vi­cio de Avia­ción en San Fer­nan­do du­ran­te una prác­ti­ca de ate­rri­za­je con au­to­rro­ta­ción.

Fue en­tre­ga­do al re­pre­sen­tan­te de la fir­ma en la Ar­gen­ti­na pa­ra su re­cons­truc­ción.

Des­de su in­cor­po­ra­ción, el Sch­wei­ zer ha de­mos­tra­do ser una pla­ta­for­ma muy efi­cien­te tan­to pa­ra el en­tre­na­mien­ to co­mo pa­ra el sos­te­ni­mien­to de las Nótese la falta del tanque de babor del PA-90. Fotografía: Sergio Hulaczuk

Malvinas y el faro de Dios, Sil­vio E. So­sa La­pri­da y Car­los Al­do Ba­rat­ti, Edi­to­rial Dun­ken, Bue­nos Ai­res, abril 2009, 140 pá­gi­nas.

A lo lar­go de más de 100 pá­gi­nas, los au­to­res de es­te li­bro re­la­tan e in­ten­ tan re­vi­vir uno de los su­ce­sos más im­por­tan­tes de la his­to­ria ar­gen­ti­na en ge­ne­ral y de la avia­ción co­mer­cial en par­ti­cu­lar, re­fe­ri­do a la cau­sa de la re­cu­pe­ra­ción de las Is­las Mal­vi­nas, que sa­le a la luz lue­go de más de 40 años.

El Ope­ra­ti­vo Cón­dor, un mo­vi­ mien­to or­ga­ni­za­do por un gru­po de jó­ve­nes ar­gen­ti­nos, se de­sa­rro­lló el 28 de sep­tiem­bre de 1966, cuan­do un avión Dou­glas DC-4 de Ae­ro­lí­neas Ar­gen­ti­nas fue se­cues­tra­do por aque­ llos jó­ve­nes en un vue­lo de la em­pre­ sa que ha­bía par­ti­do del Ae­ro­par­que de la Ciu­dad de Bue­nos Ai­res, y te­nía co­mo des­ti­no fi­nal sin es­ca­las, la Ba­se Ae­ro­na­val de Río Ga­lle­gos (San­ ta Cruz), en el ex­tre­mo sur con­ti­nen­tal ar­gen­ti­no.

Sus au­to­res, Sil­vio E. So­sa La­pri­ da y Al­do Ba­rat­ti, for­ma­ban par­te de la tri­pu­la­ción, sien­do el pri­me­ro, co­pi­ lo­to de la flo­ta; y el se­gun­do, téc­ni­co de vue­lo en­car­ga­do del con­trol de los mo­to­res y de los di­ver­sos sis­te­mas del avión.

Ini­cial­men­te el plan de vue­lo com­ pren­día lle­gar, sin es­ca­las, has­ta la Ba­se ae­ro­na­val de Río Ga­lle­gos, so­bre­ vo­lan­do las ciu­da­des de Ba­hía Blan­ ca, Tre­lew, Co­mo­do­ro Ri­va­da­via, Puer­ to De­sea­do, San Ju­lián y San­ta Cruz.

Aun­que, de­bi­do a cier­tos in­con­ve­nien­ tes me­teo­ro­ló­gi­cos, se vie­ron obli­ga­ dos a rea­li­zar de­ter­mi­na­das ma­nio­ bras fren­te a los fo­cos de tor­men­ta en la zo­na, con un con­su­mo ex­tra del com­bus­ti­ble pre­vis­to, ha­bien­do vo­la­ do 11 mi­nu­tos más de lo in­di­ca­do en

bibliográficas

aquel plan de vue­lo.

El epi­so­dio co­men­zó cuan­ do, fal­tan­do po­cos mi­nu­tos pa­ra arri­bar a Co­mo­do­ro Ri­va­da­via, el ae­ro­puer­to les in­for­ma que Río Ga­lle­gos pre­sen­ta­ba ten­den­cia a ce­rrar­se por nie­bla. Lue­go, ya por Puer­to De­sea­do, des­de la ca­bi­na oyen que in­ten­tan abrir la puer­ ta. Eran las seis de la ma­ña­na, y en ese mo­men­to, irrum­pie­ron dos jó­ve­nes ves­ti­dos con ro­pa ma­rrón mi­li­tar, y uno de ellos es­ta­ba ar­ma­ do. A la vez que apun­ta­ba con el ar­ma al pi­lo­to y al co­man­dan­te, de­cía, “so­mos die­cio­cho pa­trio­tas dis­pues­tos a mo­rir en el in­ten­to.

Pon­gan rum­bo cien­to cin­co des­de Puer­to De­sea­do, que nos lle­va­rá a Mal­vi­nas, don­de ate­rri­za­re­mos y to­ma­re­mos el go­bier­no co­mo sea, es­ta­mos ar­ma­dos, ¡y de­ci­di­dos a mo­rir si es ne­ce­sa­rio!”.

En me­dio de dis­cu­sio­nes y ame­na­zas, los pi­lo­tos y el co­man­ dan­te sostienen que es im­po­si­ble lle­var a ca­bo la ope­ra­ción, por no con­tar con los me­dios ne­ce­sa­rios, una car­ta de na­ve­ga­ción pa­ra vo­lar la zo­na, el ti­po de apo­yo ra­dioe­

léc­tri­co pa­ra ate­rri­zar con se­gu­ri­dad.

Su­ma­do a que tam­po­co se co­no­cían las dis­tan­cias, y no se po­día cal­cu­lar el con­su­mo de com­bus­ti­ble. A to­do es­to el je­fe del de­no­mi­na­do “Co­man­do Cón­dor” ob­je­tó: “Te­ne­mos un ma­pa pa­ra lle­gar a des­ti­no, la po­bla­ción que des­de aho­ra se lla­ma­rá Gau­cho Ri­ve­ro…”. Aun­que ana­li­zán­do­lo mi­nu­ cio­sa­men­te, los pi­lo­tos des­cu­brie­ron que era un po­bre di­bu­jo de unas ca­lles y man­za­nas con nom­bres e iden­ti­fi­ca­ cio­nes de edi­fi­cios. An­te la ne­ga­ti­va de los tri­pu­lan­tes por la im­po­si­bi­li­dad de la ope­ra­ción, las ame­na­zas se hi­cie­ron más fre­cuen­tes. Al ver que to­da la res­pon­sa­bi­li­dad re­caía so­bre el co­man­dan­te y que la se­gu­ri­dad de sus res­pec­ti­vas fa­mi­lias co­rría ries­go, és­te ana­li­zó la si­tua­ción y de­ci­dió vi­rar a rum­bo cien­to cin­co gra­dos pa­ra di­ri­ gir­se a las is­las Mal­vi­nas.

In­cor­po­rán­do­se ya en esa di­rec­ ción, el sol aso­mó en el ho­ri­zon­te, y se pu­do ob­ser­var “un cie­lo lim­pio de azul in­fi­ni­to y pro­fun­do”.

Lo­gra­ron ate­rri­zar en Mal­vi­nas el mis­mo 28 de sep­tiem­bre a las 08:50, en una pis­ta de ca­rre­ras de 800 m. El pro­fun­do si­len­cio pron­to se que­bró y co­men­za­ron los gri­tos des­de la ca­bi­ na de pa­sa­je­ros. “¡Es­ta­mos en Mal­vi­ nas!”. Uno de ellos, an­tes de re­ti­rar­se, les di­jo a los tri­pu­lan­tes: “Qué­den­se aquí, no­so­tros nos ha­ce­mos car­go de to­do”. Una vez en tie­rra pu­die­ron cum­ plir su co­me­ti­do pri­mor­dial, de des­ ple­gar la ban­de­ra ar­gen­ti­na y de­jar­la fla­mean­do du­ran­te 36 ho­ras an­tes de en­tre­gar­se a las au­to­ri­da­des ca­tó­li­cas en las Is­las ■

EN FOCO El 28 de oc­tu­bre un nue­vo co­he­te es­pa­cial fue lan­za­do en una bre­ve y exi­to­sa prue­ba de la NA­SA. Se tra­ta del Ares I-X, una na­ve de unos 100 m de al­tu­ra, equi­pa­da pa­ra es­te en­sa­yo no tri­pu­la­do con más de 700 sen­so­res de re­co­lec­ción de da­tos so­bre su ren­di­mien­to. El co­he­te lle­vó un mó­du­lo si­mu­la­dor de tri­pu­la­ción a una al­tu­ra de 46 km en su vue­lo que du­ró 369 seg. La cáp­su­la se se­pa­ró del vec­tor a unos 40 km por en­ci­ma del Océa­no Atlán­ti­co an­tes de caer de nue­vo a la Tie­rra con un pa­ra­caí­das. En una tra­yec­to­ria se­pa­ra­da, el co­he­te Ares se pre­ci­pi­tó en un pa­ra­caí­das de re­cu­pe­ra­ción.

El Ares I-X se uti­li­za­ría pa­ra tras­la­dar a as­tro­nau­tas a ór­bi­tas cer­ca­nas a la Tie­rra, in­clui­da la Es­ta­ción Es­pa­cial In­ter­ na­cio­nal (ISS), a bor­do de la cáp­su­la de ter­ce­ra ge­ne­ra­ción “Orion”. Más ade­lan­te es­tá pre­vis­to fa­bri­car una ver­sión más po­ten­te, el Ares-5 pa­ra trans­por­tar as­tro­nau­tas a la Lu­na y a ma­yo­res dis­tan­cias. Sin em­bar­go, el de­sa­rro­llo de los co­he­tes Ares po­dría es­tar en ries­go de­bi­do a la re­vi­sión del pro­gra­ma es­pa­cial dis­pues­ta por el pre­si­den­te Ba­rack Oba­ma. Es­to am­plia­ría la bre­cha en­tre el re­ti­ro de los trans­bor­da­do­res el año pró­xi­mo y la im­ple­men­ta­ción del nue­vo ve­hí­cu­lo, por lo que los EE.UU. de­pen­de­rá de las na­ves es­pa­cia­les ru­sas pa­ra sus via­ jes a la Es­ta­ción Es­pa­cial In­ter­na­cio­nal (ISS). (Fo­to: NA­SA)

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