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bens básicos que integram o nível de vida. Isto dá origem a um requisito de equidade no sentido de assegurar condições de igualdade no acesso a esse serviço mínimo. 5) Os benefícios gerais sobre o desenvolvimento económico e social de um bom sistema de transportes e o seu efeito sobre a coesão do território, sobre o ordenamento e sobre o equilíbrio da rede urbana do País, constituem benefícios que as políticas públicas não podem ignorar e que tornam obrigatória a intervenção dos poderes públicos no Sector, por razões de mera eficiência económica. Na verdade, a existência de benefícios e custos, que não são avaliados no mercado, fazem com que este não seja suficiente para garantir a total eficiência económica. 6) A evolução das últimas décadas no sentido da desregulamentação e privatização, tem conduzido no Sector dos transportes a uma redução da provisão directa por parte do Estado. Tem-se procurado separar, com sucesso variável, a gestão da rede básica de infra-estruturas, predominantemente entregue a uma entidade pública e a operação dos serviços atribuída a empresas privadas em regime de concorrência e com direito de acesso e tarificação adequada. 7) A gestão em rede, por interfaces e a n e c e s s i d a d e d a re g u l a m e nt a ç ã o , o desenvolvimento da intermodalidade que implica integração, cooperação e complementaridade, a necessidade de criação de condições semelhantes para os operadores dos diferentes modos de transportes, implicam que a regulação assuma um papel de maior relevância no Sector. Tendo em conta o que acaba de ser dito e os recursos limitados de que o País dispõe, justifica-se uma reforma urgente da estrutura institucional da regulação. Esta carece de maior independência, tem que construir o seu próprio espaço e lutar por modelo institucional menos fragmentado e mais integrado. 8) No Sector Rodoviário: - As diferenças no volume e nas características na procura de transporte têm aumentado e só têm
tido resposta adequada no transporte individual (TI). É necessária uma reformulação na oferta do transporte público (TP), no sentido da segmentação da sua oferta regular (deslocações por motivos de saúde, escolar, trabalho), operacionalizar transportes a pedido. -É inevitável operar-se uma transferência do TI para o TP a todos os níveis de operação (interurbano, local e urbano) por motivos ambientais, económicos e qualificação do espaço. Se bem que essa transferência possa ser empurrada por mecanismos fiscais, só terá sustentabilidade com uma requalificação profunda do Sistema de Transportes Públicos (empresas, veículos e gestão do sistema e subsistemas). -As empresas de transportes públicos apresentam níveis elevados de custos operativos (destacando-se o peso dos custos com pessoal) face aos cash flows gerados, mesmo quando comparados com outros países da Europa, e baixos níveis de produtividade face à média da economia. As empresas revelam uma grande dependência das indemnizações compensatórias. As receitas de bilhética têm sido penalizadas ao longo dos anos pelos baixos aumentos tarifários, face à evolução da inflação. É necessário promover acções de melhoria da eficácia e eficiência deste sector, como ajustar a oferta de transportes públicos à procura, nomeadamente, através do aumento da oferta em alturas de maior utilização pelos consumidores (horas de ponta), implementar políticas de dissuasão de utilização do transporte individual nos centros urbanos (como o aumento do imposto de circulação) e melhorar a qualidade do serviço oferecido através de uma utilização mais eficiente dos corredores de bus (aumentando a velocidade média de circulação). As Áreas Metropolitanas de Transportes (AMT) têm um papel fundamental na promoção da intermodalidade, assegurando a interligação física e tarifária dos vários modos de transporte, na avaliação da eficiência e da qualidade dos serviços de transporte público de passageiros e na gestão (no quadro das determinações governamentais) do financiamento do sistema.
Também importante será a promoção da imagem global do sistema e a adequada divulgação da oferta do serviço, tendo como principal objectivo a captação dos utilizadores. Há que procurar: -mais cabalmente internalizar os custos de congestionamento e de poluição para tornar o sistema mais amigo do ambiente; -assegurar a sustentabilidade económica do Sector, carecido de capitais e da modernização de uma frota envelhecida. Isso deve ser conseguido em primeira linha, através de níveis normais de rentabilidade das empresas que concorrem no Sector, através de uma tarifação realista. Os preços sociais que tenham que ser praticados por justificadas razões de equidade deverão dar lugar, quer em meio urbano, suburbano e regional a programas de contratualização onde os direitos e as obrigações do Estado e dos operadores se encontrem definidos, bem como os parâmetros do desempenho destes. Não podemos generalizar e universalizar, embora devamos dar passos nesse sentido, o princípio do utilizador/ pagador, porque isso implicaria admitir que não existe lugar para a intervenção do Estado como expressão da solidariedade entre cidadãos em que assenta a boa sociedade; -assegurar a concorrência no Sector para evitar situações domínio por parte de alguns operadores; -criar um mecanismo, ainda que pontual, com o eventual apoio ou não, da comunidade, que permita aproximar a idade média da nossa frota à da União Europeia; -que seja implementada, de uma forma racional, a directiva comunitária que conduzirá à certificação dos motoristas, do que resultará uma melhor qualidade do transporte público rodoviário de passageiros. 9) No respeitante ao Caminho de Ferro, não se tratando de regressar a um modelo de transporte ferroviário dominante, é hoje claro que ele constitui um elemento chave na panóplia dos instrumentos da mobilidade, quer a nível interurbano onde a alta velocidade/velocidade