"Specialistas" Nr. 3 by Adampolis

Specialistas Nr. 3

Mielieji, 2014 metai transporto sektoriui tikrai nėra eiliniai – juos pasitikome su naujos kartos „Euro 6“ sunkvežimiais. Sako, kad jie dar geresni, o ką manote Jūs? Todėl šiame „Specialisto“ numeryje dar kartą pažvelgsime į MAN „Euro 6“, aptarsime jų ekonomiškumo bei patikimumo klausimus. Taip pat leidinyje nemažai dėmesio skirta degalų sąnaudoms – tiek iš žmogiškojo faktoriaus, tiek iš techninės transporto priemonės pusės. Su šiuo numeriu pradedame naują rubriką t.y. interviu su savo klientais. Šį kartą Jūsų laukia labai įdomus interviu su „Baltic Transline Transport“ transporto direktoriumi Vidmantu Petkevičiumi. Tikriausiai niekam nėra paslaptis, kad dyzeliniai varikliai ir po 120 metų yra populiariausi. Prisiminsime dyzelinio variklio išradėją, vokiečių inžinierių Rudolf Diesel ir jo kūrinio sąsajas su šiomis dienomis. Šiame „Specialisto“ numeryje taip pat rasite aktualios informacijos apie EGR sistemą, tepalo filtrus bei ašių geometrijos įtaką priekabų eksploatacijai. Apie žurnalą – tiek, tikimės būti Jums naudingi. Tuo pačiu linkime Jums sėkmingų 2014-ųjų!

Gediminas Dūda, Adampolio rinkodaros vadovas

Specialistas Nr. 2

„SPECIALISTAS“ Turinys MAN „Euro 6“: viskas dėl didesnio efektyvumo

Ekonomiškas vairavimas: žmogiškojo faktoriaus įtaka degalų sąnaudoms

Interviu su „Baltic Transline Transport“ transporto direktoriumi Vidmantu Petkevičiumi

Tobulas sprendimas

EGR sistemos pažeidimai gali sugadinti variklį (specialisto komentaras)

Kur dingsta kuras?

Naudoti MAN sunkvežimiai: kodėl verta pirkti iš gamintojo atstovo šalyje

Alyvoje esantys teršalai užkemša ne tik filtrą, bet ir greitina variklio dėvėjimąsi

Įtaka priekabų judėjimui – vos kelis milimetrus pasislinkę ašys

Teisingas atliekų tvarkymas – neišnaudota kaštų taupymo sritis

MAN „Euro 6“: viskas dėl didesnio efektyvumo Pasibaigus prekybai sunkvežimiais su „Euro 5“ emisijos standartą atitinkančiais varikliais, rinkoje vis labiau diskutuojama dėl naujųjų „Euro 6“ sunkvežimių: kokie jie bus, kodėl laikomi geresniais, kodėl jie brangesni? Įgaliotasis „MAN Truck & Bus AG” atstovas šalyje UAB „Adampolis“ tikina, kad naujųjų modelių pagrindinės savybės yra tiesiogiai proporcingos sunkvežimių efektyvumo didinimui. „Visi puikiai suprantame, kad efektyvus verslas yra sėkmingas verslas. Tai nėra paslaptis ir „MAN“ gamintojui, kuris itin aiškiai ir remdamasis konkrečiais faktais pabrėžia savo produktų ekonomiškumo ir patikimumo kriterijus. Naujieji „MAN“ sunkvežimiai, mūsų akimis, visomis prasmėmis yra patrauklūs šių dienų skaičiuojančiam ir mokančiam taupyti verslui“, – sako UAB Adampolis“ pardavimų vadovas Audrius Lukošius.

„Euro 6“ – dar ekonomiškesni Pastaraisiais metais savo versle naudojantys MAN „Euro 5“ sunkvežimius, ypač su ekonomiškumo įranga „Efficient Line“, sutartinai pripažino, kad kuro sąnaudų ekonomija viršija visus lūkesčius. Ar gali būti geriau? Dar 2013 m. gegužės mėnesį Kačerginės Nemuno žiede vykusiame „Roadshow 2013“ turo per Europą metu, ne vienas galėjo įsitikinti, kad vidutinės degalų sąnaudos pakrautuose sunkvežimiuose siekė vos 28,3 ltr/100 km. Nuo vasaros pradžios „Adampolio“ klientai patys bando naujuosius „Euro 6“ sunkvežimius – rezultatai panašūs, o kai kurie sugeba važiuoti ir dar taupiau. „Kad „Euro 6“ pranašesni už „Euro 5“ – abejonių neliko. Tiesa, ne visiems gerus rezultatus pavyko pasiekti iš karto – pasirodo, kad norint važiuoti taupiai – reikia važiuoti protingai. Tam pasitarnavo tiek mūsų ekonomiško vairavimo kursai, tiek speciali MAN „Telematics“ įranga“, – pažymi UAB Adampolis“ pardavimų vadovas.

Specialistas Nr. 3

Protingą važiavimą užtikrina MAN „Telematics“ Dar vis įprasta manyti, kad geriausiai kuro sąnaudas įvertina transporto priemonės vairuotojas – jis pats važiuoja, pats kurą pila ir geriausiai mato visus sunkvežimių trūkumus ir privalumus. Tačiau retas transporto įmonės vadovas galėtų garantuoti, kad visi jo vairuotojai yra sąžiningi savo srities profesionalai. Pasak A. Lukošiaus, nederėtų vienų vairuotojų kaltinti, kad netaupo kuro, kitus imti girti, bet tiesiog rekomenduotina įsidiegti „Telema-

tics“ įrangą, kuri nešališkai įvertins vairavimo efektyvumą, tam tarpe ir realias kuro sąnaudas, sunkvežimio eksploatacijos kokybę ir kitus su protingu važiavimu susijusius kriterijus. „Liūdniausia yra tuomet, kai žmonės nenori priimti faktinės „Telematics“ informacijos, o tenkinasi tik vairuotojų pasisakymais apie nekintančias ir aukštas kuro sąnaudas – nesvarbu, ar tai „Euro 6“, ar „Euro 5“, ar dar senesnis modelis. Tiesa, pastaraisiais metais tokių gretos retėja ir tai rodo, kad įmonės vis labiau įsisavina ekonomiškumo klausimą“, – teigia UAB Adampolis“ atstovas.

Patikimumas jau tapo taisykle „MAN“ gamintojas jau daugelį metų akcentuoja savo sunkvežimių patikimumą, ne išimtis ir „Euro 6“. Tiesa, kol kas vertinti „Euro 6“ patikimumo rezultatus dar anksti, tačiau pabrėžiama, kad „Euro 6“ tikrai nenusileis „Euro 5“. 2013 metų pabaigoje Vokietijos techninės kontrolės ir stebėsenos asociacijos (TUV) vykdyto tyrimo metu nustatyta, kad „MAN“ yra rečiausiai gendantys sunkvežimiai Europoje. Šiame tyrime dalyvavo visi pagrindiniai šios srities Europos gamintojai, o kriterijais buvo pasirinkta kėbulo, stabdžių, variklio ir matomumo sistemų įvertinimas.

Specialistas Nr. 3

Remiantis TUV tyrimo duomenimis, daugiau nei pusė iki penkerių metų amžiaus „MAN“ sunkvežimių neturėjo jokių gedimų, o iki vienerių metų amžiaus – praktiškai 4 iš 5 „MAN“ produktų buvo nepriekaištingi. Tuo tarpu kitų gamintojų patikimumo rodikliai buvo net iki 30 proc. prastesni. „Džiugu, kad patikimumas jau tapo taisykle, o klientai tą įvertino ir iš savo patirties. Tik dar kartą pasikartosiu – viskas priklauso nuo transporto priemonės eksploatacijos. Jei ji nėra savalaikė ir tinkama, sunkvežimį galima sudėvėti ne pagal laiką ir šis tyrimas neteks prasmės. Dėl to ir „MAN“, ir mes stipriai akcentuojame ekonomiško vairavimo kursų bei „Telematics“ įrangos reikšmę ir naudą verslui“, – pažymi A. Lukošius.

Ekonomiškas vairavimas: žmogiškojo faktoriaus įtaka degalų sąnaudoms Nors Lietuvoje ekonomiško vairavimo mokymai dar nėra plačiai paplitę, Vakarų Europos šalyse tai seniai nebėra naujiena. Ten ekonomiško vairavimo principai yra įtraukti ne tik į keliančių vairuotojų kvalifikaciją kursus, bet ir pradedančiųjų vairuotojų apmokymus. „Ekonomiškas vairavimas – sumanus ir atsakingas vairavimo būdas, padedantis mažinti transporto priemonės eksploatacijos kaštus, taupyti kuro sąnaudas bei saugiai pasiekti kelionės tikslą“, – teigia UAB „Adampolis“ ekonomiško vairavimo instruktorius Romualdas Minelga. Į ekonomiško vairavimo koncepciją taip pat įeina gebėjimas tinkamiau išnaudoti technines sunkvežimio savybes bei naujausias transporto priemonės technologijas.

Specialistas Nr. 3

Vairuotojo įtaka transporto priemonės degalų sąnaudoms Kartais įprasta manyti, kad transporto priemonės degalų sąnaudos yra tiesiogiai susiję su jos techninėmis charakteristikomis, o vairuotojo vaidmuo šiuo klausimu yra minimalus. Tačiau UAB „Adampolis“ ekonomiško vairavimo instruktorius vienareikšmiškai atmeta tokį požiūrį. „Ekonomiškai vairuojantis asmuo sunaudoja bent 2 litrais mažiau degalų nei kitas vidutinis vairuotojas, o ką kalbėti apie tuos, kurie nesugeba apskritai normaliai važiuoti? Paskaičiuokime, kiek tūkstančių kilometrų transporto priemonė nurieda per kelis metus ir visi suprasime, jog vairuotojo įtaka transporto priemonės

degalų sąnaudoms yra milžiniška“, – pabrėžia R. Minelga. Ekonomiško vairavimo instruktorius išskiria keletą momentų, kuomet žmogiškojo faktoriaus įtaka degalų sąnaudoms yra itin akivaizdi: • Chaotiškas vairavimas – vairuotojas per dažnai perjunginėja pavaras, neįvertinęs situacijos nuolat stabdo ir vėl sunkvežimį akseleruoja iš naujo; • Prastas situacijos kelyje įvertinimas – vairuotojas pamatęs kliūtį staigiai stabdo arba atvirkščiai – per anksti pradeda stabdyti. Ekonomiško vairavimo kursuose didelis dėmesys skiriamas teisingam laiko ir atstumo įvertinimui; • Nemokėjimas pradėti važiuoti iš vietos – įjungiama neteisinga pavara, kuri labai sukelia kuro sąnaudas, nors judėjimo pradžioje greičio pedalas įprastai neturėtų apskritai būti spaudžiamas; • Neteisingas tempomato naudojimas; • Per mažas dėmesys iš vairuotojo pusės transporto priemonės priežiūrai, tiesiogiai priklausančiai nuo jų, pvz. oro slėgis ratuose;

Tikslas – sumažinti sąnaudas 2 ltr/100km, praktikoje – sutaupo iki 3-4 ltr/100km Pasak UAB „Adampolis“ ekonomiško vairavimo instruktoriaus, apmokymų tikslas yra išmokinti vairuotojus teisingai eksploatuoti savo transporto priemonę, o degalų sąnaudas sumažinti bent 2 ltr/100 km. Esamus vairuotojo sugebėjimus įvertinti nėra labai sudėtinga: ekonomiško vairavimo kursai turi 2 praktinius važiavimus – prieš teoriją, kurios metu išmatuojamos degalų sąnaudos, sankabos perjungimų skaičius, vidutinis greitis trasoje, ir po teorijos – fiksuojamas apmokymų rezultatas. „Mokymų metu buvo atvejų, kai vairuotojas 2-ojo važiavimo metu kuro sąnaudas sumažino net 10 litrų, kuo sunku ir patikėti. Tuomet vairuotojas prieš mokymus trasoje judėjo su 41 ltr/100km sąnaudomis, o mokymų pabaigoje – tik 31ltr/100 km“, – šypsosi R. Minelga. Minėtas atvejis, žinoma, unikalus, teigia ekonomiško vairavimo instruktorius, tačiau praktikoje ekonomiško vairavimo kursus baigę vairuotojai vidutiniškai sutaupo iki 3-4 ltr/100km degalų.

• Optimalus greitis – ypatingai įtakoja degalų sąnaudas, nors greičio sumažinimas keliais kilometrais per valandą, 99 proc. atvejų neturi įtakos per pamainą nuvažiuotam vairuotojo atstumui.

Specialistas Nr. 3

Interviu su „Baltic Transline Transport“ transporto direktoriumi Vidmantu Petkevičiumi 1. Kokie Jums 2013 metai, lyginant su 2012-aisiais? Metai nebuvo lengvi, rinkoje nuotaikos nebuvo labai pozityvios. Tačiau stengėmės dirbti savo darbą ir į viską žiūrėti optimistiškai. Iš principo metai buvo neblogi. 2. Kokiais kriterijais vadovaujasi Lietuvos vežėjai rinkdamiesi sunkvežimius? Pagrindiniai kriterijai renkantis sunkvežimius jau daugelį metų išlieka tie patys – kuro sąnaudos, technikos patikimumas ir ekonomiškas vairavimas. Žinoma, mes negalime atsakyti už visus vežėjus, tačiau būtent šie kriterijai mums yra svarbiausi, o patirtis parodė, kad jie ir teisingi. 3. Prioritetą teikiate „MAN“ sunkvežimiams. Kas lemia šį pasirinkimą? Turbūt ne paslaptis, kad „MAN“ sunkvežimiai pilnai tenkina prieš tai išvardintus mūsų reikalavimus. Papildomai galima pridėti dar ir kainos bei finansavimo kriterijus. Viską susumavus, „MAN“ sunkvežimiai pagal mūsų poreikius padeda pasiekti iškeltus tikslus ir rezultatus.

Specialistas Nr. 3

4. Vienas pagrindinių „MAN“ sunkvežimių privalumų – ekonomiškumas. Ar galite įvardinti, kokios Jūsų „MAN“ parko vidutinės kuro sąnaudos? Taip, vidutinės mūsų „MAN“ sunkvežimių parko kuro sąnaudos, mūsų paskaičiavimais, 2013 m. vasaros laikotarpiu siekė apie 29,30 ltr/100km. Tiesa, reikėtų pabrėžti, kad tai ne tik gamintojo nuopelnas, bet ir protingo važiavimo rezultatas. UAB „Adampolis“ turi labai efektyvius ekonomiško vairavimo kursus – po šių mokymų mūsų vairuotojai „suvartoja“ iki 2-3 ltr/100 km degalų mažiau. 5. Perkant sunkvežimius, „Adampolis“ rekomenduoja MAN „Telematics“ paslaugą. Ar teko ja pasinaudoti ir kokią įtaką „Telematics“ turi Jūsų transporto parko valdymui? Taip, naudojamės ir jau skiname pirmuosius vaisius. „Telematics“ yra geras įrankis valdyti savo transporto parkui t.y. ne tik matyti transporto priemonių judėjimą, bet ir paties važiavimo kultūrą, kuri neatsiejama nuo kuro sąnaudų. Remiamės statistika, kalbamės su vairuotojais, ir po pokalbių paaiškėja, kad protingai važiuojantis darbuotojas gali nemažai sutaupyti.

6. Dalyvavote ekonomiško vairavimo kursuose. Ar šiais kursais esate patenkinti ir kokius įžvelgiate to rezultatus? Ekonomiško vairavimo kursai, mūsų nuomone, yra privalomi. Tai ne tik orientuota į įmonės politiką sutaupyti degalų, bet ir pats vairuotojas tampa profesionalesniu. Džiugu, kad dalis darbuotojų šiuos mokymus priima pozityviai, tiesa, yra ir nenorinčių priimti naujovių. Kartą vieno vairuotojo paprašiau pravažiuoti nedidelį atstumą su atjungtu „Telematics“, pasakiau, kad pats įvertintų kuro sąnaudas. Išėjo žmogus, grįžo – 34 ltr/100km. Pasižiūrime kartu į „Telematics“ – 31,5 ltr/100km, įskaitant, kad ir pats važiavimas nebuvo ekonomiškas.

Kyla klausimas – kada pradėsime dirbti sąžiningai? 7. Vokietijos techninės kontrolės ir stebėsenos asociacijos (TUV) atliktas tyrimas pripažino „MAN“ gamintojo sunkvežimius rečiausiai gendančiais Europoje. Ar galite sutikti su šiais rezultatais? Kol kas dar nė vienas nesugedo nepataisomai. Iš tikrųjų pasakysiu paprastai – genda visi, ar „MAN“, ar kito gamintojo sunkvežimis ir idealių dar niekas nepagamino. Apie „MAN“ nuomonė būtų tokia – eksploatacinė būklė tikrai nebloga.

8. Nuo 2014 m. sausio 1 d. privalomi sunkvežimiai su „Euro 6“ emisijos standartą atitinkančiais varikliais. Kaip pri imate šią naujovę? Įstatymai yra įstatymai, jie visiems lygūs, tad šią naujovę priimame kaip faktą. Pernai pasipildėme parką sunkvežimiais su „Euro 5“ emisijos standartą atitinkančiais varikliais, tačiau ateis ir „Euro 6“ eilė. Tikėtina, kad mes nebūsime iš tų, kurie lauks metų vidurio, kad pasiklausyti, ką kiti šneka, o patys nusipirksime keletą sunkvežimių su „Euro 6“, išbandysime ir įvertinsime. 9. Į gero sunkvežimio sąvoką įeina ir jo aptarnavimas. Kaip vertinate „Adampolio“ serviso tinklo centrų pasiekiamumą ir jų darbą? Kadangi mūsų transporto parkas Kaune, mums vienareikšmiškai UAB „Adampolio“ serviso centro pasiekiamumas yra geras. Kalbant apie darbą – dirba kaip ir visi kiti. Negalėčiau nei išskirti serviso iš kitų, nei pareikšti nusiskundimų.

10. Šiais metais „Adampolio“ serviso tinklas pradėjo vystyti „vieno sustojimo serviso“ koncepciją, kuomet klientai turi galimybę suremontuoti tiek sunkvežimį, tiek priekabą (puspriekabę). Kiek, Jūsų nuomone, transporto įmonėms aktuali ir naudinga ši koncepcija? Naudojamės „vieno sustojimo serviso“ paslauga ir esame patenkinti. Pagrindinis dalykas – patogumas, nereikia dairytis, kur priekabą pasitaisyti, viskas viename ir bendrame rezultate kiek pigiau ir greičiau. Iš esmės net pagirtina, kad šią koncepciją turi UAB „Adampolis“ ir ją vysto. 11. Ko palinkėtumėte Lietuvos verslui ir UAB „Adampolis“ 2014 metais? Visiems palinkėčiau gerų idėjų, partnerystės ir savitarpio supratimo.

Apie „Baltic Transline“ UAB “Baltic Transline” – lietuviško kapitalo tarptautinių krovinių gabenimo ir ekspedijavimo bendrovė, savo veiklą pradėjusi 2000 m. Pagrindinė bendrovės veikla – krovinių gabenimas sunkiuoju transportu vietiniais ir tarptautiniais maršrutais. Transporto priemonių maršrutai apima daugelį ES valstybių, Skandinavijos ir Baltijos šalis, bei Rusiją, Baltarusiją ir Ukrainą. Šiuo metu UAB “Baltic Transline” turi 140 vilkikų su 13,60 metrų ilgio (34 europadėklų) tentinėmis ir šaldytuvinėmis puspriekabėmis. Visos transporto priemonės turi transporto kontrolės ir sekimo sistemas. Visi mūsų įmonės vežami kroviniai yra apdrausti CMR draudimu. Turimas transporto priemonių parkas atitinka „Euro 3“, „Euro 4“ ir „Euro 5“ keliamus saugumo reikalavimus.

Specialistas Nr. 3

Tobulas sprendimas

Nuo 1897 metų, kai buvo pagamintas pirmasis serijinis vidaus degimo variklis, pagrindiniai dyzelinių variklių veikimo principai išliko tie patys. Tačiau pažvelgus įdėmiau, matyti, kad šiuolaikinės aukštųjų technologijų dyzelinės sistemos mažai kuo primena savo pirmtakes. Inovacijų prasme dyzeliniai varikliai yra neblėstantis fenomenas. Nuo tada, kai prieš 120 metų išradėjui Rudolf Diesel gimė ši idėja, o Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, vėliau tapęs MAN, pradėjo serijinę gamybą, dyzelinių variklių technologijos nesiliauja stebinti.

Pirmasis dyzelinis variklis visuomenei pristatytas 1897 m. vasario 17 d. Augsburge. Šiandien šio variklio originalą galime pamatyti Deutsches muziejuje Miunchene.

Naudingumo koeficientas 1897 m. atrodė stulbinantis. Tuo metu garais varomos mašinos pasiekdavo vos 12 proc. našumo koeficientą. Bendras svoris. Varikliai buvo sunkūs, masyvūs ir stacionarūs, tam, kad pasiekti aukštą slėgį.

Cilindro talpa esant 172 aps./min. sukimosi greičiui sukuria pakankamai didelį sukimo momentą, todėl dyzelinis variklis yra ypač tvirtas ir patvarus.

Buvo pirmojo vidaus degimo variklio galia. Pavyzdžiui, šiandien konteineriniuose laivuose naudojami galingiausi dviejų taktų laivų dyzeliniai varikliai gali pasiekti iki 85 000 kW galią.

Vidaus degimo variklio pagrindinis principas išliko modernus iki šių dienų: stūmoklis judėdamas cilindru aukštyn suspaudžia orą degimo kameroje, kuris įkaista iki 700-900 C°, po to įpurškiamas dyzelinis kuras į cilindrą (laivuose - mazutas). Dėl didelio slėgio ir aukštos temperatūros įpurkštas kuras į cilindrą greitai užsidega, o užsidegęs kuro ir oro mišinys sukelia slėgį, priversdamas stūmoklį judėti žemyn ir perduodamas judesį alkūniniam velenui. Nors pastaruoju metu populiarėja Otto benzininiai varikliai, varomi gamtinėmis dujomis, bet R. Diesel kompresinis degimo variklis dažnai laikomas žymiai efektyvesniu. Dyzeliniai varikliai yra ekonomiškesni, kadangi orą degimo kameroje galima suspausti labiau, todėl padidėja degimo efektyvumas. Lyginant su Nicolaus August Otto benzininiu varikliu, benzinas sumaišomas su oru, ir tik po to įpurškimas į degimo kamerą.

Lūkesčius viršijęs slėgio stiprumas Lyginant pirmojo kompresinio degimo variklio konstrukciją su šiandieniniais dyzeliniais varikliais, daug panašumų nerasime, išskyrus naudojamą kurą ir patį vidaus degimo variklio veikimo principą. Tai ką padarė Rudolf Diesel – į degimo kamerą, kuriame yra suspaustas oras, įpurškęs kuro – tai ir šiandien yra pagrindinis modernių įpurškimo sistemų principas. Pirmuosiuose dyzeliniuose varikliuose slėgis pasiekdavo iki 35 barų slėgį cilindre, tuo tarpu šiuolaikiniuose dyzeliniuose varikliuose pasiekiamas net 250 barų slėgis. Net pats R. Diesel manė, kad maksimalus slėgis, kurį galima būtų pasiekti, 150 barų.

Nuo keturių iki dviejų taktų Priešingai nei pirmasis dyzelinis variklis, didelių prekybinių laivų (įskaitant naftos tank laivius, masinius krovininius ir konteinerinius laivus), varikliai veikia dviejų taktų principu. Tuo tarpu pakrančių apsaugos kateriai, karinio jūrų laivyno transportas, keltai ir kruiziniai laivai varomi keturių taktų varikliais.

Specialistas Nr. 3

Variklio taktai atspindi jo darbo principą. Keturių taktų varikliuose, kaip ir pirmajame dyzeliniame variklyje, yra ši taktų seka: • Pirmasis taktas: stūmoklis panyra žemyn į cilindrą ir įsiurbia orą; • Antrasis taktas: stūmoklis suspaudžia orą, įpurškiamas kuras ir mišinys užsidega; • Trečiasis taktas: degantis kuro mišinys stūmoklį spaudžia žemyn, kuris perduoda judesį alkūniniam velenui; • Ketvirtasis taktas: stūmoklis kyla į viršų, išstumdamas proceso metu pagamintas išmetamąsias dujas. Dviejų taktų varikliuose, pavyzdžiui, moderniuose jūrų transporto dyzeliniuose varik liuose, kuriuos gamina MAN, viskas vyksta vos per du judesius: pirmojo takto metu stūmoklis juda cilindre į viršų. Kompresorius įpučia švarų orą pro įleidimo sklendes, esančias virš stūmoklio grįžimo taško. Tuo pat metu prie cilindro galvutės atsidaro vožtuvai sudegusio kuro dujoms išmesti. Vos stūmoklis pasiekia viršutinį tašką, vožtuvai užsidaro ir įpurškiamas dyzelinis kuras. Įpurškimo metu kuras užsidega, slėgis stūmoklio kameroje padidėja, stumdamas stūmoklį žemyn. Šio proceso metu stūmoklis perduoda judesio momentą alkūniniam velenui. Apatiniame taške procesas kartojasi. Didelių laivų va rikliai yra labai lėti ir perduoda judesio momentą be pavaros blokų, tiesiogiai į propelerius, kurių greitis siekia tarp 70 – 130 aps./ min. Palyginimui: keturių taktų modernių dyzelinių automobilių variklių įprastas sukimosi greitis lygus 4000 – 5000 aps./min.

Turbokompresorius žymiai padidino variklio efektyvumą „Lemiamas lūžis dyzelinių variklių srityje įvyko 1909 metais, kuomet buvo sukurta kuro įpurškimo prieš kamerą koncepcija. Tai buvo techninis pagrindas patikimoms, reguliuojamoms ir efektyvioms šiandieninėms įpurški-

mo sistemoms“, – teigia MAN Diesel & Turbo Inžinerinių tyrimų ir plėtros padalinio vadovas Christian Poensgen. Sėkmingą istoriją tęsė linijiniai ir V formos varikliai. Štai aviacijos srityje I-ojo pasaulinio karo metais buvo pagaminti radialiniai varikliai, kurie buvo naudojami net iki 1950-ųjų. MAN muziejaus direktorė Gerlinde Simon pabrėžia, kad „per kelis sekančius dešimtmečius dyzeliniai varikliai buvo nuolat tobulinami“. Antai dar 1905 m. šveicarų inžinierius Alfred Buchi išrado ir užpatentavo pirmąjį turbokompresorių (turbiną), o pirmasis dviejų taktų rotorinis variklis su turbokompresoriumi buvo sukonstruotas jau 1910 metais. Šiuolaikiniuose dviejų taktų varikliuose pasiekiamas 180 barų slėgis – tai šešis kartus didesnis slėgis nei Rudolf Diesel pasiekė pirmajame savo variklyje. „Serijinės gamybos keturių taktų varikliai pasiekia 250 barų slėgį, nors bandymų metu jau esame pasiekę ir 400 barų slėgį“ – pastebi MAN specialistas Christian Poensgen.

Galia pasiskirsto tarp šešių cilindrų. MAN keturių taktų CR (common rail) varikliai, kuriuose vienas cilindras sukuria 600 kW galią, pirmauja rinkoje pagal efektyvumą.

Naujausios technologijos Pastaruoju metu inžinieriai nuolat kuria naujas efektyvesnes technologijas, kurios padėtų sumažinanti kuro sąnaudas. Pavyzdžiui, iki 2017 m. Kinijoje ir Japonijoje bus paleisti šeši suskystintų gamtinių dujų (SGD) tanklaiviai su MAN dviejų tipų kuro varikliais. Pastatyti Hudong-Zhongua laivų gamykloje prie Šanchajaus, šie laivai bus pirmieji dideli SGD tanklaiviai, kurių elektrinė pavara bus varoma dviejų tipų kuro varikliais. Šiuose varikliuose bus galima naudoti ne tik gamtines dujas ar dyzelinį kurą, bet ir skysto kuro bei gamtinių dujų mišinį. Šie varikliai, naudodami gamtines dujas, jau atitiks būsimus ir jau patvirtinus Tarptautinės jūrų transporto organizacijos Tier III emisijos reikalavimus. Artimiausiu metu MAN gamtinėmis dujomis varomi varikliai bus įrenginėjami pirmuosiuose konteineriniuose laivuose. Nors dujų turbinos pasižymi didesniu efektyvumu, tačiau jos gali pranokti dyzelinį variklį tik pilnos apkrovos sąlygomis. Todėl dyzeliniai varikliai bent artimiausiu metu išliks efektyviausiu pasirinkimu tarp variklių.

Darbinis tūris, esant 750 aps./min. sukimosi greičiui, užtikrina mažas kuro sąnaudas. Kuo didesnis darbinio tūrio ir sukimosi greičio santykis, tuo mažesnės kuro sąnaudos.

Bendra masė. Dėl jo efektyvumo 32/44 CR (common rail) variklį galima lyginti net su lengvais varikliais. CR variklis pasiekia iki 125 AJ galią vienai tonai, tuo tarpu pirmasis dyzelinis variklis siekė vos 3 AJ/t.

Pasiekiamas efektyvumas yra itin aukštas. Lyginant su R. Diesel pirmojo variklio našumu, šis koeficientas beveik padvigubėjo.

Specialistas Nr. 2

EGR sistemos pažeidimai gali sugadinti variklį (specialisto komentaras) Siekiant, kad transporto priemonėse naudojama EGR (exhaust gas recirculation) sistema gerai veiktų, turi būti užtikrinama tinkama jos eksploatacija. To neatliekant, gali atsirasti sistemos sutrikimai – sunkvežimis pradeda dūminti, netekti galios, padidėja kuro sąnaudos. Pagrindinės EGR sistemos gedimų priežastys yra šios: • Netinkamas kuras (per didelis jame esančios sieros kiekis) – išsiskiria daugiau pelenų (suodžių), kurie užkiša sistemą, sklendes, vožtuvus • Netinkamai sureguliuotas valdymo cilindras ir sklendė – dujos lengvai patenka į variklį ir, trūkstant sandarumo, gali sudeginti sklendę, nepilnai dirba turbina. • Netinkamas aušinimo skystis – negatyviai veikia aliumines konstrukcines detales Pasak UAB „Adampolis“ techninių mokymų atstovo Giedriaus Simonaičio, pastebėjus EGR sistemos problemas, vertėtų nedelsiant kreiptis į autorizuotą gamintojo serviso centrą. EGR sistemos remontas turi būti labai tiksliai atliktas dėl jį sudarančių komponentų.

Specialistas Nr. 3

Deja, pasitaiko atvejų, kai bandoma išvengti remonto, dar blogiau – mėginama deaktyvuoti EGR sistemą, kas gali sugadinti transporto priemonės variklį. „Variklio valdymo blokas fiksuoja, kada aktyvuota EGR sistema, koks išmetamų dujų kiekis patenka į degimo kamerą, jas degina. Bet jei EGR yra užblokuotas – ir toliau bandoma neutralizuoti NOx, nors jų ten ir nėra. Dėl pakeisto degimo mišinio nukenčia stūmokliai, vožtuvai, turbina ir tai gali sugadinti variklį. Užblokavus EGR, kurį veikia apie 900⁰C dujų išmetimo temperatūra, variklis gali tapti neaušinamu (aušinimo sistema tampa nesandari su išmetimo sistema) ir patirti hidraulinį smūgį“, – teigia G. Simonaitis. Žvelgiant į naujos kartos – „Euro 6“ – sunk vežimius, EGR sistemos modulis turi pagerintą išmetimo dujų aušinimo ir elektroninę nereguliuojamą EGR sklendę, kurią valdo EDC variklio valdymo blokas. Taip tikimasi išvengti žmogaus įsikišimo bei padidinti pačios sistemos patikimumą. Todėl naujuosiuose „Euro 6“ sunkvežimiuose variklio valdymo blokas dar efektyviau degina NOx daleles, išmetimo dujos į degimo kamerą patenka žemesnės temperatūros, o elektroninė sklendė (E-EGR), kurią veikia 900⁰C temperatūra, vėsinama aušinimo skysčiu.

Kur dingsta kuras?

Kuomet transporto įmonių vadovams kyla klausimas, kodėl jų parkas patiria per dideles kuro sąnaudas, dažniausiai akys krypsta į gamintojus ir jų transporto priemonių technines galimybes. Deja, dažnai yra užmirštami ekonomiško vairavimo, vairuotojų įtakos ar transporto priemonių komplektacijos faktoriai. „Kalbant apie degalų sąnaudas ir žiūrint iš techninės transporto priemonės pusės, kuro dozavimo apskaičiavimą ir sąnaudų apskaitą atlieka variklio valdymo blokas. Be trečiųjų šalių įtakos bet kokie kiti kuro paskaičiavimo modeliai negalimi“, – teigia UAB „Adampolis“ techninių mokymų atstovas Giedrius Simonaitis.

Kuro apskaitą vykdo EDC Variklio valdymo blokas (MAN vadinamas EDC (electronic diesel control)) turi programą, kuri reguliuoja variklio darbą ir įgyvendina vairuotojo perduodamus signalus (savalaikė greičio būklė, stabdymas, sukimo momento reguliavimas ir pan.). Tuo pačiu, EDC fiksuoja išmetamųjų dujų, suspausto oro, kuro aukšto spaudimo slėgius, variklio galingumą ir sūkius, lauko/ kuro/ alyvos/ aušinimo skysčio temperatūras. Kadangi variklio valdymo blokas gali kontroliuoti kuro slėgį, sukimo momentą, įpurškimo kampą, purkštukų atidarymo laiką, turbinos slėgį, tad „žinodamas“ konkrečius duomenis gali tiksliai paskaičiuoti, kiek transporto priemonė kuro išpurškia į degimo kameras. Galiausiai, EDC perduoda bendrai sistemai išpurkšto kuro kiekį, ir tuo pačiu metu gavus informaciją apie transporto priemonės nuvažiuotą atstumą, sistema paskaičiuoja bendrą kuro suvartojimą 100 kilometrų. Tad įmonių vadovams kyla klausimas – kur dingsta kuras?

Specialistas Nr. 3

Magnetas „suryja“ ne tik kurą

Tikriausiai niekam nėra naujiena, kad transporto priemonių kuro parodymus iškraipo mag netų naudojimas. Naudojant magnetus sunkvežimiuose, pastarieji slopina greičio impulsus, o sistema nefiksuoja nuvažiuotų kilometrų. Matematika paprasta: formaliai nuvažiuojama trumpesnė distancija su realiomis valdymo bloke užfiksuotomis degalų sąnaudomis. Tokiais atvejais transporto parkų vadovai mano, kad transporto priemonei reikia daugiau degalų nei ši realiai suvartoja 100 kilometrų. Pasak UAB „Adampolis“ techninių mokymų atstovo, šiuo klausimu didesnį dėmesį reikia skirti magneto daromai neigiamai įtakai pačiai transporto priemonei, neapsiribojant vien šio įtaka kuro sąnaudoms. G. Simonaitis išskiria keletą veiksnių, susijusių su transporto priemonės eksploatacija ir papildomais nenumatytais kaštais: • Dėl „neapskaitomo“ transporto priemonių nuvažiuojamo atstumo, sunku įvertinti, kad reikia atlikti privalomus techninius aptarnavimus. Kuomet sunkvežimio variklio, pavarų dėžės, reduktoriaus, jėgos agregatų alyva nėra laiku keičiama, trumpėja transporto priemonių ilgaamžiškumas. • Dažniau genda greičių dėžės, nes pavarų dėžės valdymo blokas negauna greičio signalų, neveikia greičių dėžės velenų stabdis, o pavarų dėžės pilnai nesinchronizuojamos. • Dėl negaunamo greičio signalo prietaisų skydelis nerodo greičio, neveikia greičio ribotuvas, todėl variklis patiria didesnę apkrovą nei leistina ir sunaudoja didesnį kiekį kuro.

Degalų sąnaudos priklauso ir nuo kelio, ir nuo komplektacijos Esant per didelėms kuro sąnaudoms, situaciją kiekvienu atveju reikėtų įvertinti individualiai. UAB „Adampolis“ techninių mokymų atstovas pateikia faktorius, kurie gali didinti transporto priemonių degalų sąnaudas:

Įtakos faktorius - transporto priemonė

Litrai/100 km

Papildomas stogo žibintas

~ +0.8

Papildomas pneumatinis garso signalas

~ +0.2

Per didelis atstumas tarp vairuotojo kabinos ir puspriekabės

~ +1.4

Padangų profilio gylis: visas profilio gylis (naujos padangos)

~ +2.2

Pilnutinai restauruotos padangos vietoj naujų padangų

~ +1.8

Įtakos faktorius - vairuotojas/ naudojimo sąlygos Važiavimo greitis 90 km/h vietoj 85 km/h

~ +2.6

Elektra (papildomi prietaisai): 1 kW ~ 0,6 l/100 km

~ +0.2

Važiavimas mieste vietoj greitkelio

~ +33.0

Kelio danga drėgna vietoj sausos

~ +0.7

Kelio danga šlapia vietoj sausos

~ +1.7

Stiprus priešpriešinis vėjas

~ +3.3

Įtakos faktorius - einamosios techninės priežiūros būklė Padangų oro slėgis 2 bar per mažas (poveikis skaičiuojamas kiekvienam ratui)

~ +0.2

Stogo aptakas: neteisingai sureguliuotas (bloga vėjo kampo vertė)

~ +1.0

Tentas: netinkamai pritvirtintas arba atviras

~ +5.0

Ratų įstrižumas daugiau kaip per 1° nukrypęs nuo nustatytosios vertės (poveikis skaičiuojamas kiek vienai ašiai)

~ +1,7

Nelygiagrečiai suvesti ratai

~ +5.9

Ypatingi įtakos faktoriai

Litrai/h

Vairuotojo kabinos šildymas stovint užvestu varikliu vietoj šildymo autonominiu šildytuvu

~ +2.2

Vairuotojo kabinos vėsinimas užvestu varikliu naudojant oro kondicionierių

~ +3.0

Prieš pradedant važiuoti, variklio šildymas stovint

~ +1.3

Darbai su šalutiniu galios tiekimu, pvz., transporto priemonė su cisterna

~ +9.0

Nesandari suslėgto oro sistema: nuolatinis pumpavimas

~ +0.6

Specialistas Nr. 3

Naudoti MAN sunkvežimiai: kodėl verta pirkti iš gamintojo atstovo šalyje Nors daugelis vežėjų, plėsdami savo transporto priemonių parkus, perka naujus sunkvežimius, tačiau ne retas įsigyja ir naudotas transporto priemones. UAB „Adampolis“, būdamas oficialiu „Man Truck and Bus AG“ atstovu Lietuvoje, transporto priemonių pirkėjams jau daugelį metų siūlo ne tik MAN TopUsed naudotus sunkvežimius, bet ir papildomą UAB „Adampolis“ pridėtinę vertę. „Perkant naudotą sunkvežimį, pagrindinis kliento noras yra įsigyti patikimą ir ilgai tarnausiančią transporto priemonę. Kad patenkinti šiuos lūkesčius, mes siūlome ne tik aukštos kokybės naudotas MAN transporto priemones, bet papildomai pridedame ir savo įmonės garantiją“, – sako UAB „Adampolis“ pardavimų vadovas Audrius Lukošius.

Suteikiama visa informacija apie sunkvežimį, tikrina ir nepriklausomi ekspertai Patikimas, patikrintas ir turintis garantiją sunkvežimis – tokie pagrindiniai naudotus sunkvežimius perkančių klientų lūkesčiai.

Dauguma UAB „Adampolis“ naudotų sunk vežimių yra patikrinti TÜV NORD Mobilität arba DEKRA nepriklausomų ekspertų. Šalia to, gamintojas suteikia pilną kiekvienos transporto priemonės istoriją, nes šių sunkvežimių aptarnavimai ir remontai buvo atlikti tik autorizuotuose MAN serviso centruose. Savo ruožtu, UAB „Adampolis“ transporto priemonėms atlieka važiuoklės, variklio, stabdžių ir šviesų sistemų patikras, o prieš atiduodant sunkvežimį klientui – ir Profit-check aptarnavimą. Į jį įeina alyvos ir filtrų keitimas, vožtuvų reguliavimas bei eksploatacinių skysčių pildymas/ keitimas. Kaip papildomą UAB „Adampolis“ pridėtinę vertę – bendrovė sunkvežimiams suteikia 30 000 km arba 6 mėn. garantiją, kurios negali pasiūlyti dauguma naudotais sunkvežimiais prekiaujančių įmonių. „Mūsų credo – parduotas naudotas sunkvežimis jau kitą dieną po sandorio turi būti kelyje ir dirbti klientui. To mes ir laikomės“, – pažymi A. Lukošius.

Alyvoje esantys teršalai užkemša ne tik filtrą, bet ir greitina variklio dėvėjimąsi Sakoma, kad variklio tepimo alyva yra lyg „variklio kraujas“, be kurio variklis negalėtų veikti. Alyvos filtrų pagrindinė paskirtis – išvalyti alyvą nuo esančių nuosėdų ir nuo teršalų, kurie atsiranda dėvintis variklio judančioms dalims. Labai svarbu pabrėžti, kad nuo variklio alyvos filtro efektyvumo t.y. kaip efektyviai filtras sulaiko ekslploatacijos metu susidarančius teršalus, priklauso bendra variklio eksploatacijos trukmė – kuo filtras mažiau sulaiko teršalų, tuo variklis trumpiau dirbs, pabrėžia UAB „Adampolis“ atsarginių dalių pardavimų vadovas Mindaugas Kučinovas Švari variklio alyva yra būtina kiekvienam vidaus degimo varikliui, nes tik ji užtikrina, kad visos variklio judančios dalys judėtų sklandžiai be užstrigimų, be to, alyva atlieka dar keletą svarbių funkcijų: • Vėsina įkaitusias variklio dalis

• Suformuoja ploną alyvos plėvelę ant cilindro sienelės ir stūmoklio žiedų

• Tekėdama valo vidinius variklio paviršius • Suneša nešvarumus į tepalo filtrą

Atrodo, kad turėtų būti nesunku pastoviai išlaikyti variklio alyvą švarią – supylei, uždarei sistemą ir, jeigu nėra išorinio poveikio, alyva turėtų išlikti švari. Tačiau, variklio cilindruose vykstančio degimo proceso metu kuro ir oro mišinys sprogsta išskirdamas ne tik didelį

Specialistas Nr. 3

energijos kiekį, bet ir sukurdamas šalutinės degimo proceso medžiagas – teršalus kaip suodžiai, nepilnai sudegęs kuras, vanduo, rūgštys, lakai.

Filtravimo technologijos Moderniuose dyzeliniuose varikliuose aukštas kuro įpurškimo slėgis lemia žymiai mažesnius išmetamosiose dujose esančių kenksmingų dalelių kiekius, tačiau dėl aukšto slėgio degimo proceso metu atsiranda didesni teršalų kiekiai, kuriais užteršiama variklio alyva. Dėl šios priežasties alyvoje gali susidaryti taip vadinamas „dumblas“ – juoda, beveik žalatinos konsistencijos lipni medžiaga, kuri pasižymi abrazyviniu poveikiu, spartinančiu variklio dalių dėvėjimąsi, kas gali ir visai užkimšti va riklio alyvos filtrą. Tokiu atveju, kai užkemšamas alyvos filtras, tepalo sistemoje smarkiai išauga slėgis, dėl kurio atsidaro aptekėjimo vožtuvas ir nefiltruota, abrazyvinių dalelių pilna alyva laisvai teka visomis judančiomis variklio dalimis. Pasak M. Kučinovo, šiuolaikiniuose varikliuose naudojama trijų tipų filtravimo technologija: • Pilno srauto filtravimas – filtruojamas visas pratekančios alyvos srautas ir tik po to ji patenka į variklį

• Dalinio srauto filtravimas – dalis viso alyvos srauto yra papildomai filtruojama, sulaikant dar smulkesnes daleles, po šio filtravimo alyva patenka į karterį • Kombinuota filtravimo sistema – alyvos filtravimui naudojamos tiek pilno, tiek dalinio srauto filtravimo sistemos Priklausomai nuo technologinių reikalavimų, alyvų filtravimui naudojamos skirtingos medžiagos: vieliniai sieteliai, daugiasluoksniai filtruojančios medžiagos diskai, gofruotas popierius, giluminiai filtrai (supresuotas smulkintas popierius, audinys ir medžio drožlės), gofruota sintetika.

„Fleetguard“ siūlo pažangesnę alyvos filtravimo technologiją Tyrimais įrodyta, kad sintetinės medžagos pasižymi didesniu filtruojamos alyvos pralaidumu ir didesniu efektyvumu (gali sukaupti didesnį teršalų kiekį), lyginant su tradicine celiulioze. Todėl „Fleetguard“ sukūrė savo sintetinę daugiasluoknę filtravimo medžiagą, kuri vadinasi „StrataporeTM“.

Tepimo Sistema Judančios dalys

Praėjimo filtracija

Pilno srauto filtracija Karteris Alyvos siurblys

Realybėje

Didžioji dalis kasdieną naudojamų keičiamų „Fleetguard“ filtrų atitinka ir viršija griežčiausius reikalavimus, keliamus originaliems dyzelinių variklių filtrams. „Fleetguard“ gali pasiūlyti ne tik alyvos filtrus, bet ir aukšto efektyvumo filtrus, tokius kaip: • Patobulintas standartinis filtras su sintetine filtravimo medžiaga, garantuojančia puikią variklio apsaugą – „VenturiTM“, kuriame visas alyvos srautas filtruojamas, naudojant sintetinę medžiagą „StrataporeTM“, ir papildomai įrengtas dalinio alyvos srauto filtravimas, kurį atlieka iš daugiasluoksnių filtravimo medžiagos diskų sudaryta filtravimo terpė

„Dumblas“: nuo 75 iki 90 proc. teršalų tepimo alyvoje yra organinės kilmės

Sprendimas

• Išcentrinis (centrifuginis) dalinio alyvos srauto filtras „CentriGuard“, kuriame naudojama „Fleetguard“ užpatentuota „Spiratec“ technologija UAB „Adampolis“ siūlo visų rūšių „Fleetguard“ filtrus, skirtus ne tik komerciniam transportui (MB, Volvo, Renault, DAF, MAN), bet ir statybinei technikai, žemės ūkio agregatams bei pramonės įrengimams. „Fleetguard“ filtrų gamintojas „Cummins Filtration” garantuoja už savo gaminius ir visiems savo filtrams suteikia Europinę garantiją ir yra pasiruošęs kompensuoti visus dėl “Fleetguard” filtrų kokybės atsiradusius transporto priemonių bei įrengimų nuostolius.

„Venturi“TM kombinuotos pilno srauto ir praėjimo filtracijos metu pašalinama daugiau nei 3 kartus daugiau teršalų, lyginant su įprastiniais pilno srauto filtrais

Specialistas Nr. 2

Įtaka priekabų judėjimui –

vos kelis milimetrus pasislinkę ašys

Siekiant mažinti transporto priemonių eksploatacijos kaštus – labai aktuali jų techninė priežiūra ir savalaikis aptarnavimas. Vienas iš svarbių parametrų – periodinis važiuoklės būklės įvertinimas. „Esant netinkamai ašių geometrijai, labiau dyla padangos, kyla kuro sąnaudos. Taip pat, šalia augančių eksploatacijos kaštų, tai turi įtakos ir vairavimui – išsibalansuoja sunkvežimio ir priekabos stabdžių suderinamumas, darosi sudėtinga vairuoti transporto priemonę kelyje“, – sako UAB Adampolis“ serviso tinklo vadovas Gediminas Butkus.

Vos keli milimetrai, o įtaka milžiniška

Geometrija – tik esant tuščiai priekabai

Daugeliui atrodo, kad didelių gabaritų transporto priemonei keliais milimetrais pasislinkę ašys neturi jokios įtakos.

Reikėtų atkreipti dėmesį į dar vieną iš dažnai pasitaikančių klaidų – bandymai matuoti, o dar blogiau – ir reguliuoti priekabų ašių geometriją, esant pakrautai priekabai. Deja, dar vis gajus įsitikinimas, kad dėl laiko trūkumo neapsimoka išsikrauti krovinių, o pastarieji neturi įtakos servise atliekamam ašių geometrijos reguliavimui.

Tačiau priekabų ašių gamintojai (pvz. BPW, SAF) savo techninėje dokumentacijoje aiškiai pažymi, jog ašių lygiagretumo tarpusavyje leistina tolerancija tik ± 1mm, o ašių statmens priekabos ar puspriekabės rėmui – tik ± 2mm. „Pasiektas leistinos tolerancijos dydis – tai ženklas, kad transporto priemonei reikia atlikti ašių geometriją. Praktikoje pasitaiko atvejų, kad laukiama tol, kol ašių pasislinkimas skaičiuojamas nebe milimetrais, o centimetrais. Tokios transporto priemonės kelia grėsmę ne tik savo, bet ir kitų eismo dalyvių saugumui kelyje“, – teigia G. Butkus.

Specialistas Nr. 3

Tačiau šiais atvejais yra būtina sąlyga, kad priekabos būtų tik tuščios. Tai susiję su ašių konstrukcija ir atitinkamais gamintojų reikalavimais, norint pratęsti transporto priemonės ilgaamžiškumą ir eksploatacijos kaštų mažinimą. UAB „Adampolis“ serviso tinklas atlieka ne tik MAN sunkvežimių, bet ir priekabų bei puspriekabių aptarnavimą. Šiuo metu dirbama su Wielton, Schmitz, Krone, Koegel, Lamberet, Fliegl, Knorr, Zaslaw, SAF ir BPW gamintojais.

Teisingas atliekų tvarkymas – neišnaudota kaštų taupymo sritis Transporto parkus turinčios įmonės visoje Europoje randa priežasčių vykdyti savo veiklą „žaliai“. Nesvarbu, ar jos prisideda prie kartono perdirbimo, pastatant rūšiavimo konteinerius, bakus pildo biodyzelinu, ar veža prekes su geresnes aerodinamines savybes turinčiais sunkvežimiais ir padangomis - bendrovės deda dideles pastangas ne tik tam, kad sumažintų savo paliekamus pėdsakus gamtoje, bet ir tam, kad galėtų sutaupyti. Tai padeda padaryti atliekų valdymo optimizavimas. Tačiau Lietuvoje į atliekas, protingą bei teisingą jų tvarkymą vis dar gana dažnai numojama ranka.

Ar tai suvokimo problema? Dar 2010-aisias metais Lietuvoje susidarė daugiau kaip 5,5 mln. t atliekų ir šis kiekis vidutiniškai didėja 15% kasmet. Vien transporto kompanijose susidaro daug perdirbamų atliekų, kurios gali būti panaudojamos įvairiose pramonės šakose: asfalto, cemento, betono, plieno, aliuminio gamybos ir kt. Administracinės patalpose susidaro aliuminio, stiklo, popieriaus, plastiko – šios atliekos taip pat gali būti perdirbamos.

Specialistas Nr. 3

Pasak UAB „Vetoil“ direktoriaus Vaido Minkevičiaus, daugelio Lietuvos įmonių atliekų rūšiavimo rodikliai gerokai atsilieka nuo individualių valdų gyventojų – įvairios atliekos keliauja tiesiai į komunalinių atliekų srautą, o tai yra ne tik kenksminga, bet ir finansiškai nenaudinga. Bet tai nėra vien tik įmonių problema, tai, pirmiausia, yra susiję su bendru žmonių sąmoningumu. Transporto ūkyje susidaro begalė pavojingų atliekų: naudotos alyvos, įvairių filtrų, akumuliatorių, amortizatorių, užterštų šluosčių ir t.t. Alyvos atliekos turi didžiausią poveikį aplinkai iš visų transporto priemonių eksploatavimo atliekų, nes jos yra netirpios, patvarios ir prisotintos nuodingaisiais chemikalais bei sunkiaisiais metalais. Alyva prilimpa prie bet kokių paviršių - nuo paplūdimio smėlio iki paukščių plunksnų. Ji plūduruoja ir teršia mūsų vandenis, juos padengdama orui nelaidžia plėvele. Ji lėtai praranda klampumo savybes ir lėtai garuoja. Nedidelis kiekis alyvos gali smarkiai užteršti didelį kiekį geriamojo vandens. Statistika byloja, jog pasaulyje kasmet sukaupiama maždaug 30 mln. tonų panaudotų tepalų, tarnavusių automobilių ir kitų transoporto

priemonių varikliuose. 2009-aisiais transporto priemonės visame pasaulyje „pagamino“ maždaug 14 mln. tonų naudotos variklinės alyvos, pramoninės alyvos atliekos ši skaičių galėtų padvigubinti. Europoje yra suvartojama apie 65 proc. automobilinės ir mažiau nei 35 proc. pramoninės alyvos. Apie 50 proc. suvartotos alyvos visiškai susinaudoja veikloje (vykstant degimui, garuojant, pasiliekant likučiams talpose ir t.t.). Likęs 50 proc. suvartojamos alyvos kiekis galėtų būti surenkamas. Būtent variklinė alyva sudaro daugiau kaip 70 proc. alyvos atliekų, kurias yra galimybė surinkti, tačiau Lietuvoje surenkamas tik penktadalis. O kur gi dingsta likusi dalis? Likusi dalis nelegaliai sudeginama ar kitaip netinkamai panaudojama, pvz.: išpilama, panaudojama įrankių tepimui ir pan. Deginant alyvą naminiuose šildymo ar buitiniuose katiluose, skirtuose dirbtuvių patalpoms apšildyti, sunkiųjų metalų dalelės nusėda ant žemės paviršiaus ir sukimba su dirvos dalelėmis, užteršdamos dirvą, o vėliau ir gruntinį vandenį. Sunkieji metalai gali pažeisti nervų sistemą, inkstus, kai kurie jų sukelia vėžinius susirgimus. Taip pat šie sunkieji metalai po truputį kaupiasi mūsų organizmuose, tad po kiekvieno kontakto su panaudota alyva, jų vis padaugėja. UAB „Vetoil“ direktoriaus V. Minkevičiaus teigimu, atliekų rūšiavimo situacija gerėtų greičiau, jei įmonėms būtų akcentuojamas ne tik atitinkamų reikalavimų laikymasis, bet kartu būtų rodoma ir nauda, kurią galima gauti iš protingo ir tinkamo atliekų tvarkymo.

Gali gelbėti aktyvesnis dalyvavimas atliekų perdirbimo sistemoje Atliekos, iš tikrųjų, yra vertingas turtas, kuris gali būti panaudojamas ir tapti tikra pridėtine verte kiekvienai įmonei, todėl protingą įmonę rūšiuoti turėtų skatinti vien jau ekonominis interesas. Perdirbamos atliekos tampa vertingomis antrinėmis žaliavomis, iš kurių gaminami nauji gaminiai. Taip sutaupomi pirminiai gamtos ištekliai, energija, mažiau teršiama aplinka. Tačiau tam, kad atliekos būtų tinkamos perdirbimui, jos turi būti išrūšiuotos. Daugelis bendrovių iš naujo įvertina savo atliekų tvarkymą, atliekų pridavimo dažnį, atliekų konteinerių vietas, tipus, atstumus tarp sandėliavimo vietų. Tvarkingas atliekų rūšiavimas, optimalaus kaupiamo atliekų dydžio numatymas gali padėti įmonei užsidirbti iš veikloje susidarančių atliekų. Juo labiau, naudą gauna ne tik konkreti įmonė, tačiau ir visa žmonija – tvarkingai išrūšiuotas atliekas galima perdirbti ir prikelti antram gyvenimui. Taip pinga ne tik atliekų tvarkymas bet ir žaliavos, skirtingai nei deginat rūšiuotas ar nerūšiuotas atliekas. Pavyzdžiui, alyvos atliekos yra vertingas išteklius. Jas perdirbant, galite apsaugoti aplinką ir taupyti energiją bei neatsinaujinančius naftos išteklius. Perdirbant naudotą alyvą sunaudojama 89 proc. mažiau energijos ir išskiriama iki 65 proc. mažiau teršalų emisijos, nei perdirbant žaliavinę naftą.

UAB „Vetoil“ surenka pavojingas atliekas (naudotą alyvą, filtrus, akumuliatorius ir kt.), konsultuoja aplinkosauginiais klausimais. Daugiau informacijos rasite adresu: www.vetoil.lt arba www.eco-s.lt

Specialistas Nr. 3