Agosto 2013 - Edición en español

agairupdate.com Edici贸n en espa帽ol AGOSTO 2013

Espolvoreando

VIEDOS en Chile

Thrush 510G variante biplaza obtiene certificaci贸n FAA

Es el primero de los aviones nuevos siendo entregado a clientes aqu铆 y el resto del mundo.

Congreso Sindag

La Historia no solo se hace, también se vuela.

El legendario Thrush 510P marca un hito con su bajo mantenimiento, manejo fácil y las prestaciones más altas en su clase. Eso es porque el 510P equipado con la Pratt & Whittney ha evolucionado continuamente para tomar ventaja de las mas recientes tecnologías. Desde el sistema monitor de motor MVP a la avanzada protección contra impactos, el 510P está diseñado y construido para trabajar tan duro como Usted y cómo cada Thrush entrega una productividad superior, seguridad y valor que se espera del fabricante más innovador en nuestra actividad.

Descubra como puede llevar a su empresa hacia el futuro con el Thrush 510P que está haciendo historia. Visítenos en thrushaircraft.com.

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Donde la innovación no es nada nuevo

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keep turning...en esta edición

10 Espolvoreando viñedos en Chile 12 Simulador AT-502 para América Latina

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AAU visitó al operador Aero-Santa Cruz Fumigaciones Aéreas.

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Thrush 510G variante biplaza obtiene certificación FAA

Es el primero de los aviones nuevos siendo entregado a clientes aquí y el resto del mundo.

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GE Aviation incrementa su apoyo a clientes de aviación general y de negocios

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Thrush recibe órden por 20 aviones desde China

Biplazas 510G nuevos para remplazar flota en el pais más populoso del planeta.

6 Desde la Cabina 08 Acontecimientos Próximos 08 PBA Aviation participa de Agroactiva 2013 en Argentina 16 Anti-Splat-Aero consejo técnico 15 CP Products anuncia app 22 Volare 26 En Mi Opinión 28 Congreso Sindag En la tapa y en esta página: Dueño de Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, Victor Gonzales (en la cabina) y gerente de operaciones de tierra, Paul Yavar, Con Ag-Cat modelo B de 450 HP de la empresa en la base de operaciones en Santa Cruz, Chile. Victor dice Yavar es parte clave para que su empresa pueda ser eficiente y tener una excelente relación con sus clientes.

Ver artículo en la página 10C.

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Bill Lavender bill@agairupdate.com

desde la cabina

Victor Fuenzalida (Chile) de AgSur y yo conversamos acerca del futuro de la lucha aérea del fuego en Chile.

Hay un Vehículo No Tripulado (UAV) en su futuro?

Se mencionan mucho los UAV en las noticias. Por supuesto, muchos pilotos agrícolas se preguntan, o tienen miedo, que estos aviones los van a remplazar. Yo creo que no, por lo menos no por ahora.

Recientemente, University of California Davis y Yamaha Motor Corporation se asociaron para desarrolar la aplicación aérea de viñedos en el Napa Valley con un helicóptero RMAX. La universidad es una de las pocas que tiene aprobación por parte de la FAA para conducir ensayos en vuelo con los UAV. El RMAX es un aparato con control remoto de tamaño de una motocicleta que puede cargar 16 litros de producto. Trabaja a 15 millas por hora. Este RMAX es popular en Japón tratando arroz de un tamaño promedio de 2 hectáreas o menos.

Supongo que ya sabe donde voy con esto. Hay un problema muy grande en el uso de UAV para competir con aplicadores aéreos.

Obviamente, una carga de 16 litros volando a 15 millas por hora no va a tratar muchas hectáreas. No es que no se pueda hacer. Es la falta de eficiencia y necesidad.

Por naturaleza la aplicación aérea se orienta al tiempo y el acceso.

El productor necesita la aplicación ayer y no hay piso para usar la terrestre. Hoy, los UAV no pueden satisfacer esa demanda.

Seguro que hay casos aislados donde un lote pequeño en un área sensible requiere el uso de un UAV. Sin embargo, un UAV como el RMAX nunca va a ser capaz de responder a la cantidad de trabajo de una compañía de trabajos aéreos típicas.

Usted está pensando, quizás no los UAV de hoy, pero que pasa con aquellos del futuro que pueden llevar una carga grande?

Hay un par de puntos que deben ser considerados para que esto ocurra. Primero, y esto es pura especulación de mi parte porque no sé el precio de un UAV que lleve 500 galones, no puedo imaginar este tipo de UAV que cueste menos que un avión fumigador nuestro, ya que tendría que tener la misma capacidad, más un GPS sofisticado y un sistema de piloto automático.

Lo que es más importante es el factor demanda. No hay una epidemia de falta de pilotos fumigadores o gente tratando de convertirse en uno. Mientras haya pilotos fumigadores, no me

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puedo imaginar que van a ser remplazados por UAV. Porque lo harían?

Hay casos en la lucha contra incendios donde un avión guía vuela en el humo en terreno montañoso y habría lugar para un UAV. Sin embargo, eso no remplaza el piloto SEAT. Si la situación dicta que el vuelo es muy peligroso para el piloto, quizás se puedan usar los UAV. Este no es el caso en la mayoría de las aplicaciones aéreas.

La industria de UAV sin lugar a dudas va a crecer y mejorar. Es simplemente como trabaja la tecnología. Va a encontrar resistencia desde gente como nosotros que queremos privacidad de ellos y por derecho es así. El UAV agrícola no caería en esa categoría ya que volaría sobre cultivos. A medida que se desarrolle, creo que va a encontrar su papel no solo en situaciones peligrosas no adaptadas a pilotos humanos, sino en la observación de cultivos o fuegos con propósitos de manejo y control.

Similar a las máquinas terrestres que los productores emplean en aplicaciones especializadas, quizás haya lugar para un UAV en su operación. Como dice el dicho: “Si no lo puede vencer, hágase socio” Agregar un UAV con propósitos de monitoreo quizás sea posible, especialmente cuando considera que puede distribuir el costo entre varios productores haciendo la tecnología más accesible en manera de costo por hectárea.

Aquellos que tienen más para temer de la explosión de la tecnología UAV son los fabricantes y operadores de máquinas terrestres.

El UAV puede eliminar riesgos a los operadores de máquinas terrestres y remplazar su uso lugares pequeños o particulares.

Cuando vea un UAV verde con el logo de John Deer, entonces va a saber por seguro la dirección de esta nueva tecnología. Hasta entonces, descanse tranquilo y haga todo lo posible para aquellos mal informados sigan intentando prohibir las aplicaciones aéreas (por supuesto, no aplicaría también para los UAV?) Hasta el mes que viene Keep Turning

EL amarillo Si Usted piensa en lo mejor…Entonces es Air Tractor, el avión más deseado por empresas de fumigación, pilotos y agricultores.

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PBA Aviation participa de Agroactiva 2013 en Argentina Por Cmte. Pelópidas Bernardi La Agroactiva de cada año muestra que la aviación va tomando cuenta de las novedades en tecnologías de aplicación dentro del ramo de la agricultura.

Tomando posiciones de relevancia en el evento, las aeronaves agrícolas se muestran atractivas y sorprendentes para los propios expositores y el público en general, el que fue estimado en 230 mil visitantes durante todo el evento, donde el ultimo dia, 39 mil personas estuvieron presentes en el predio de la exposición.

manera directa, Porto puede atender las necesidades de clientes en Argentina y Uruguay con exclusividad, estrechando los lazos de la empresa PBA Aviation

con los paises del MERCOSUR ayudando también a la venta de aeronves nuevas Embraer 202 Ipanemão a traves de muchos esfuerzos.

Desde el dia 14 de Junio del 2013 el Señor Hélio José Freitas Porto funcionário da PBA AVIATION representó una vez más con éxito la empresa en esta feria.

Además de trabajar en Agroactiva de

acontecimientos

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Espolvoreando

VIEDOS en Chile

Hace más de una década, un lector de AgAir Update de Chile (Jose Ignacio Caminos) envió una foto extraordinaria de un Ag-Cat esparciendo azufre en polvo en un viñedo de la región del Valle de Colchagua de Chile. Fue la foto de tapa para todas las ediciones de AgAir Update.

Sin embargo, creó un gran revuelo entre los lectores. Muchos apreciaron el atractivo de la foto, mientras que otros estaban preocupados por el efecto que ha tenido en el público en general ver este avión haciendo una pasada sobre una persona con una botella de vino en la mano.

Recientemente, AgAir Update visitó al operador del Ag-Cat en la foto, AeroSanta Cruz Fumigaciones Aéreas,

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VOLUMEN 10 NUMERO 2 • MARZO/ABRIL 2007

Victor Gonzales faz uma passagem sobre os vinhedos de Viu Manent aplicando pó de enxofre no Ag-Cat da Aero Santa Cruz, com o vinicultor Grant Phelps mostrando uma garrafa de seu Cabernet Sauviginon 2004. Foto por Matt Wilson ( www.mattwilson.cl ).

vea página 9

Victor Gonzalez realizando una pasada de espolvoreo de azufre el Ag-Cat de Aero Santa Cruz sobre la Viña Viu Manent y el enólogo Grant Phelps presentando su botella de Cabernet Sauvignon 2004. Foto de Matt Wilson (www.mattwilson.cl)

de propiedad y operado por Victor Gonzales, en Santa Cruz, Chile. Esa edición latina de AgAir Update Marzo / Abril 2007 está enmarcada y colgada en la pared de la oficina del Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas.

Victor Gonzales, con el apoyo de su familia, formó la compañía en 1994. Son dos los pilotos permanentes y un tercero ayuda en la temporada alta. Vuelan tres PA-25 Pawnee de la empresa. Los tres Pawnee son con motor 260 HP con una hélice de velocidad constante. Un cuarto avión de la flota es un Ag-Cat Modelo B de 450HP, que vuela Victor. Único en el resto del mundo de aviación agrícola, las aplicaciones de Aero Santa

Dos de los aviones Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas “en la rampa en la base de Santa Cruz. Las aeronaves vuelan desde una pista aprobada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC - la FAA chileno).

El 260-HP Pawnee con su hélice de velocidad constante está siendo preparado para un nuevo trabajo de pintura en los colores de la empresa.

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A su llegada a Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, se da la bienvenida al visitante en la oficina principal, donde cuelga una edición de marzo / abril de 2007 de AgAir Update. Sin duda, habrá una segunda AgAir Update colgando a su lado, la edición de Agosto de 2013!

Un logotipo colorido estampado en el estabilizador vertical del Ag-Cat modelo B de 450 HP.

Cruz Fumigaciones son 80% azufre en polvo especialmente formulado para aplicaciones aéreas, en los viñedos para la producción de vino chileno. El azufre en polvo, se aplica a 20 kilos por hectárea, todo cargado en la aeronave a mano.

tiempo para aplicar de forma segura el polvo inflamable y ser capaz de controlar dónde cae. El 20% restante de hectáreas voladas son herbicida e insecticidas utilizando boquillas CP a un promedio de aplicación de 40 litros por hectárea.

Hay algunas aplicaciones de fertilizante seco de arroz y de trigo.

Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas tiene cerca de 25 clientes con viñedos.

Con base en la granja de 120 hectáreas de Victor en las afueras de Santa Cruz, la compañía vuela desde varias pistas de aterrizaje hasta 120 Km. al sur, hacia Talca a 180 kilómetros al norte de Santiago en todo el Valle de Colchagua.

Este valle es similar al del Valle de Napa en California con su geografía y el clima árido. También tiene montañas en ambos lados con el Océano Pacífico al oeste. Ambas regiones son conocidas por su excelente capacidad de cultivo de uvas para la producción de vino.

Victor prefiere el Ag-Gat y Pawnees para el tipo de vuelo que se requiere en esta región. El azufre es tan corrosivo que es mejor utilizar aviones con un sistema eléctrico más simple y características menos complicadas. Por ejemplo, durante las aplicaciones de polvo de azufre, se retira algunos equipos

electrónicos delicados, para minimizar la corrosión de estas unidades.

Se utilizan esparcidores Transland para aplicar el polvo de azufre con anchos de pasada de alrededor de 35 metros. Las aplicaciones comienzan al amanecer y se detienen como máximo a las 09 a.m. La humedad cae demasiado después de este

Victor Gonzales y AgAir Update actualización editor / editor, Bill Lavender, admira uno de sus 20 caballos de raza chilena que Víctor y su esposa Carmen Díaz, poseen y disfrutan en su granja de 120 hectáreas.

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Simulador AT-502 para América Latina Entre el 26 y 28 de junio la Aeroglobo participó del Congreso de la Aviación Agrícola SINDAG en Cuiabá-MT- Brasil En la feria, dos aeronaves AT-502 fueron entregues a los clientes André Tripoloni y a la TOM Aeroagrícola.

Además de nuevos negocios realizados, muchos se interesaron por la formación en el simulador y ya han asegurado su lugar.

La tercera milésima aeronave fue adquirida por el Grupo André Maggi que estuvo representada por el Sr. Itamar Locks y Sr. Pedro Valente.

El simulador de aeronaves Air Tractor, fue configurado en una cabina real con los más completos instrumentos de aeronaves AT-802, pudiendo simular en el más alto grado de realidad, operaciones aeroagrícolas, bien como extinción de incendios y uso de DPGS.

La gran novedad este año fue el lanzamiento del simulador de vuelo para aeronaves Air Tractor recién llegado en la sede de la Aeroglobo Bootucatu-SP-Brasil.

Los cursos de la escuela para pilotos aeroagrícolas y extinción de incendios comienzan en agosto y serán impartidos por el comandante Renato Cordioli. Son más de 18 años y 7.300 horas de vuelo

En la sala del simulador AT-502 de la Aeroglobo en Botucatu, Brasil. Sentados: de izquierda a derecha Fernando Martín y el Comandante Renato Cordioli. En pie: de izquierda a derecha: Grant Lane - Lane Aviation, Fabiano Zaccarallie - Aeroglobo y Renato Pires da Silva.

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en aeronaves Air Tractor y una amplia experiencia en ambas áreas.

La sala especialmente diseñada para el simulador tiene una pantalla con el mismo ángulo de visión de una aeronave real. Se hacen los procedimientos operativos y de emergencia, así como la simulación de maniobras aplicadas en la seguridad del vuelo. También planearon un sinfín de combinaciones y variaciones climáticas y simulaciones de accidentes.

Para obtener más informaciones, visite www.aeroglobo.com.br

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Anti-Splat-Aero consejo técnico por Allan Nimmo Hacen varios años me dediqué a tratar de encontrar la solución para los “remaches con humo” que han plagado a la mayoría de los aviones de aluminio.

Si no tiene ninguno en su avión ahora, van a aparecer eventualmente, por eso, mantenga esta información a mano.

Todavía no encuentro a nadie que la tenga, ahora somos dos.

Primero buscamos soluciones mecánicas y todas tenían contras lo que las hacían poco prácticas.

Luego experimentamos con productos químicos y adhesivos con algo de éxito.

Nuestra intención fue la de fabricar un producto de alta calidad que pudiéramos llevar al mercado y hacerlo lucrativo.

Luego de una gran inversión en tiempo y recursos, lo logramos, re inventamos la rueda. El producto ya existía pero a nadie se le ocurrió aplicarlo en este problema.

El elixir mágico se llama Loctite Threadlocker Green 290. Fue diseñado para el sellado de partes roscadas. Debido a su baja viscosidad y acción capilar, el producto se mete entre las roscas, o en nuestro caso en la cabeza del remache con humo. El producto es anaeróbico y cura en la ausencia de oxígeno. Previene que la parte se afloje por vibración, movimiento o calor. El producto además sella y protege de oxido y corrosión. Puede también ser usado para llenar porosidades en las soldaduras, fundición y otros metales.

Luego experimentamos con productos químicos y adhesivos con algo de éxito.

El uso es muy simple y no falla. Cuando tenga un remache flojo, busque un buen

limpiador que no deja residuo como la acetona, limpiador de contacto, MEK, o similar. Ahogue el remache y límpielo con aire a presión para sacar polvo de aluminio, polvo o aceite de la cabeza o el agujero. Repita varias veces y déjelo secar. Luego, aplique una gota o dos del producto delante y atrás del remache.

Limpie el exceso con un trapo mojado.

El producto actúa en unos minutos y cura en 24 horas. El producto que ya ha curado se puede remover con cloruro de methyl. Si se hace de manera correcta, no va a tener más problemas con el remache.

Muy bien, basta de consejos gratis. Entre en nuestro sitio y compre algo, cualquier cosa. Gracias, Allan…

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Thrush 510G variante biplaza obtiene certificación FAA Es el primero de los aviones nuevos siendo entregado a clientes aquí y el resto del mundo.

ALBANY, GA — Thrush Aircraft anunció esta semana que la FAA le ha otorgado el Certificado Tipo para la versión biplaza del Thrush 510G que está equipado con la nueva turbina GE H80.

La certificación del biplaza sigue de cerca a la del monoplaza 510G, que fue otorgada en Octubre del 2012.

Las especificaciones y características de vuelo del biplaza 510G son virtualmente idénticas a la versión monoplaza pero tiene la capacidad de poder llevar 200 libras de carga, equipos o un piloto adicional u observador en el asiento trasero. De acuerdo a ello, la cabina trasera puede ser equipada con comandos e instrumentos de vuelo, incluyendo la unidad digital MVP-50.

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“El 510G biplaza es un caballo de batalla” dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft “y vemos su uso en todo desde llevar productores a ver los campos a llevar tripulantes a lugares remotos, como asi también entrenamiento” continua “con la nueva H80, anticipo que se va convertir en uno de nuestros aviones mas vendidos” El nuevo 510G biplaza es sumamente popular con nuestros clientes y con la certificación, estamos comenzando a entregar aviones. De notar entre estas entregas es una de orden de China por 20 aviones biplazas 510G, donde van a ser puestos a trabajar por parte de Heilongjiang State Farms, localizados in Jiamusi, seis aviones van a ser entregados en 2013 para la campaña entrante de los cuales tres ya están en camino a través del Pacífico.

Certificado por la FAA y listo para trabajar- El nuevo Thrush 510G biplaza obtuvo la Certificación FAA en Julio del 2013.

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acuerdo a la perspectiva del operador y el piloto como el avión que mejor vuela. Todos los modelos de Thrush proveen excelente visibilidad, respuesta de comandos livianas y un alto grado de maniobrabilidad y velocidad, como así también costos de operación bajos. Hay más de 2.200 aviones Thrush operando en más de 80 paises.

Doble todo- Desde doble comandos completos hasta aviónica completa, el nuevo biplaza Thrush 510G puede ser equipado para cumplir con las necesidades de casi cualquier operador.

Se anticipa que Brasil va a ser un mercado fuerte para el biplaza 510G y estamos en proceso de certificación en ese país, a continuación de la certificación del 510G monoplaza. Este año, Thrush anticipa entregar un total de 18 510G biplaza en todo el mundo, lo que representa aproximadamente el 30% de la producción anual de la compañía.

acerca Basada en Albany, Georgia, Thrush Aircraft fabrica una línea completa de aviones para la agricultura, forestación y combate al fuego. Fundada en 2003 Thrush es muy conocida por fabricar el avión más durable de la industria de la aplicación aérea, como así también de

La turbohélice H80 es construida por GE Aviation, una unidad operativa de General Electric. La H80 combina el diseño elegante y robusto de la muy bien considerada M601 con las técnicas de diseño aerodinámico tridimensional y materiales avanzados de GE para crear un motor más potente, eficiente y durable, sin inspecciones recurrentes de los inyectores de combustible y sin inspecciones de zona caliente. La H80 va a tener una vida en servicio extendida a 3.600 horas o 6.600 ciclos entre recorridas. Hay mas de 1.600 motores GE M601 en servicio de negocios o aviación general y estos motores tienen más de 17 millones de horas en servicio.

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Volare

La intuición Intentar escribir un significado para la intuición, así como traducir lo que sea volar, representa de inmediato, imponer límites a la comprensión de la expresión.

No podría ser diferente, pues traer para la realidad una sensación que es más profunda y más amplia que el proprio lenguaje es muy difícil.

La intuición puede ser expresa como la capacidad que tenemos en evaluar

los datos de acuerdo con nuestro conocimiento o, según el matemático y filósofo Blaise Pascal, como el resultado de la mente en hacer muchas cosas a la vez, gracias a las conexiones inconscientes que tornan posible las escojas.

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Carl Jung, renombrado psiquiatra, afirma que “Cada uno de nosotros tiene la sabiduría y el conocimiento que necesita en su propio interior”. ¿Dónde pretendo llegar con eso?

Intento sensibilizar a todos que vuelan sobre el potencial positivo que el “sutil percibir” agrega al adecuado ejercicio de la actividad. Muchas veces en mis clases alerto a mis alumnos acerca de los peligros “inmersos” en la aviación agrícola.

El último disparo se ha cobrado innumerables vidas. ¿Por qué? Sin duda, la sensación de “servicio prestado”, que invade la cabina de comando y haz el piloto relajar o direccionar el raciocinio a la próxima tarea que puede ser otra área, el dislocarse para la base, el merecido descanso del final de la tarde o la concentración precoz en aquel problema personal aún no solucionado. ¡Desconcentración mata!

Todos sabemos eso, pues nuestra intuición martilla eso en nuestra mente. Todavía, comúnmente, se suele escuchar de algunos testigos perplejos “y él estaba en la última pista, haciendo el arremate…y colidió con un obstáculo que había sobrevolado diversas veces…”

“Cada uno de nosotros tiene la sabiduría y el conocimiento que necesita en su propio interior”. Por lo tanto, aproveche,

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respete y valore la intuición. Si no siéntese seguro, no lo hace. Por lo menor “escalofrío en la conciencia”, no intente.

En caso de duda no arremeta.

La intuición viene con un relámpago, con un rayo, sin necesidad de reflexión o concentración, sin regla o cita. Es como un soplo, se desvanece.

Aprenda a reconocerla y

la certeza que la mente no te entrega nada de gracia.

Aprenda a reconocerla y sobre todo respetarla. Tenga la certeza que la mente no te entrega nada de gracia.

Presta atención a los detalles que hacen tu rutina. Puede parecer un cliché, pero son estos detalles que hacen toda la diferencia.

Este proceso se intensifica con la experiencia de la actividad, y por lo tanto se vuelve más refinado y preciso. Intuir y volar privilegio correlacionados, ya que mientras el primero se revela a aquellos que valoran la sensibilidad, el segundo es la libertad que riega la mente, a la luz del instinto. ¡Disfrute de esta química!

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He hablado con varios pilotos sobre sus incidentes o “casi accidentes” y con todos fue posible observar la presencia de la falta de respecto a la intuición.

Reafirmo, que la intuición es un proceso, sobre todo involuntario, por el cual el ser humano pasa para llegar a una conclusión acerca de algo. Algunas personas creen que es algo paranormal, que no existe o que no debe ser considerado.

sobre todo respetarla. Tenga

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La intuición no se presta, enseña o dona.

Intuir requiere experiencia que viene con el tiempo. A menudo puede ser confundida con miedo y de esta manera negligenciada como se fuera un delirio.

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GE Aviation incrementa su apoyo a clientes de aviación general y de negocios GINEBRA, SUIZA- GE Aviation ha desarrollado una extensa cartera de apoyo al cliente para cumplir con las necesidades de operadores de aviación general y de negocios.

“GE Aviation está comprometida con sus clientes mucho mas allá de la entrega de nuestros motores” Dijo Brad Mottier, vicepresidente y gerente general de Operaciones de Aviación General y de Negocios de GE Aviation. “Nuestro apoyo y servicio al cliente continua creciendo para asegurar que podemos cumplir con la demanda donde sea que se encuentren.”

Para las necesidades de mantenimiento, GE Aviation ofrece acuerdos que se ajustan al cliente a través de su solución On PointSM. Estos acuerdos a largo plazo en horas proveen costos de mantenimiento predecibles que pueden ser transferidos sin costos extras, repuestos y calidad de mantenimiento OEM. Los acuerdos OnPoint están disponibles en motores CF34 para reactores de negocios, turbohélices H80 y motores CFM que equipan al Boeing Business Jet y Airbus Corporate Jets.

El valor de los acuerdos de servicio OnPoint es muy bien reconocido. Las compañías de evaluación de costos de aviones estiman que el valor residual de los aviones equipados con motores CF34-3 cubiertos por OnPoint se incrementa en $2 millones. El acuerdo OnPoint ofrece beneficios al cliente no solo durante la operación sino también en el mercado de reventa.

GE Aviation esta expandiendo la red de servicios para motores de aviación general y de negocios con más de 50 Authorized Service Centers para M601, H80 and CF34. Esta red le permite al cliente tener acceso a servicio y apoyo de calidad OEM en todo el mundo.

Entre los proveedores de CF34 Authorized Service Centers en Europa se incluyen Aero-Dienst en Alemania, MNG Jet in Turquia, RUAG Aviation en Alemania y Suiza y TAG Farnborough en el Reino Unido. Estos proveedores, junto a muchos otros en

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todo el mundo están aprobados para llevar a cabo inspecciones y mantenimiento de línea, mantenimiento de motores instalados, remoción y remplazo de componentes externos del motor como así también proveer apoyo de garantía y acceso a apoyo técnico y repuestos.

Los GE Aviation M601 y H80 Authorized Service Centers ofrecen mantenimiento completo de linea, mantenimiento de línea, mantenimiento de motores instalados y repuestos. Estos Authorized Service Centers en Europa incluyen Aeromecanic en Francia, Air-Tec en France y Sokol JSC en Russia. GE Aviation está trabajando para abrir Authorized Service Centers en Russia, Medio Oriente y Asia.

Además de la expansión de la red de centros de servicio, GE está haciendo mejoras, incluyendo la disponibilidad de repuestos y material en todo el mundo y ofreciendo entrenamiento de mantenimiento de línea en el Centro de Entrenamiento de GE Aviation en Doha, Qatar como así también en Cincinnati, Ohio. Además de proveer apoyo en grandes eventos como los Juegos Olímpicos de Sochi, en Russia en 2014.

Los acuerdos de solución OnPoint son una marca de servicio de General Electric Company.

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Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

en mi opinión

Listas de chequeo Enseño de la manera que me enseñaron. La manera de la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, no les pego a mis alumnos en la cabeza con mi piernera ni tampoco me comunico con ellos de manera poco respetuosa. Tampoco uso comentarios obscenos.

Desde el comienzo en los T-34 la Marina nos hacía leer cada lista de chequeo.

Por supuesto, con el tiempo, las listas se memorizaban solo por repetición, pero el instructor insistía en que las leyésemos.

El piloto de 737 aerolínea lo hace, como también el piloto de Gulfstream y los pilotos de la Fuerza Aérea. Todos ellos son profesionales. Además, los pilotos fumigadores son tan profesionales

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como los mencionados, o por lo menos deberían serlo.

Quiero hablar del uso de las listas de chequeo por parte de los pilotos agrícolas. Estoy bastante seguro que la mayoría de los fumigadores no usan listas de chequeo, aun aquellos que vuelan turbinas. Cuando comencé a volar como fumigador, hacen casi 37 años en un Stearman de 240HP (no de 220HP) lo único que había que controlar antes del

despegue era la temperatura, presión de aceite y los magnetos. No había nada eléctrico en el avión, excepto los magnetos, por lo tanto no había que chequear el generador.

Me han dicho y asumo que siguiente: le puede agregar a una lista, pero no le puede sacar nada a la lista del fabricante. En nuestro Thrush de doble comando, hay 21 ítems los cuales insisto que el alumno lea en voz alta antes del despegue. He agregado varios ítems a esa lista.

Un cuento rápido. Hacen varios años cuando estaba dando entrenamiento de refresco en vuelo para la compañía Dole Fruit en Costa Rica, estaba volando con uno de sus pilotos, Carlos, quién tenía un gran resentimiento con este “gringo” de los Estados Unidos que llegaba a su país a enseñarle a volar. Les hice imprimir a la gente de Dole una lista de chequeo de despegue que saqué del manual de vuelo y se las hice pegar en la cabina. Les exigía a los alumnos leerla en voz alta durante el rodaje antes del despegue. Este piloto en particular dejó claro que el no necesitaba leer ninguna lista. A unas dos semanas de regresar de Costa Rica, recibí un mail del gerente de operaciones

de vuelo de Dole diciéndome que Carlos había tenido una falla de motor y se había accidentado en una plantación de bananos. El Thrush de turbina fue traído a la pista colgando de un helicóptero Chinook. Luego de desarmar el motor, encontraron metal en la caja reductora y en la caja de accesorios y la lámpara de indicación de partículas estaba quemada y al remplazarla funcionaba bien. Los mecánicos probablemente hubieran encontrado metal en los filtros y el avión no se hubiera accidentado.

Es muy fácil pasar por alto un simple ítem que puede significar la diferencia entre tener un buen día o tener uno desastroso. Puedo contarles historias similares, pero creo que qeuda claro. Estoy convencido, y en mi opinión, todos los pilotos de turbinas deberían imprimir una copia de la lista de chequeo de despegue del manual de vuelo, ponerla en la cabina y leerla en voz alta antes de cada despegue, especialmente el primero del día.

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Congreso SINDAG: industria crece, discute y se muestra Evento tuvo 1,1 mil visitantes en más de 40 stands, displays y aeronaves 21 conferencias sobre calificación, seguridad y responsabilidad ambiental Calificación y comunicación: estás fueron palabras que dieron en tono del Congreso Nacional de Aviación Agrícola (Congreso Sindag) 2013, que ocurrió de 26 a 28 de junio, en Cuiabá –Mato Grosso – Brasil. El evento, promovido por la Unión Nacional de Aviación Agrícola (SINDAG), tuvo una audiencia de aproximadamente 1,1 mil visitantes y corrió alrededor de EE.UU. $ 6 millones en negocios. Hubo más de 40 expositores de equipos, tecnologías y aeronaves en el auditorio junto a los stands. Conferencias importantes, como la presentación del proyecto de pesquisa más grande realizada en Brasil sobre técnicas de pulverización de cultivos estratégicos para el país – en convenio entre el Sindag y la Empresa Brasileña de Pesquisa Agropecuaria (Emprapa).

DEBATES La lista de lugares de interés también ha puesto en marcha un programa de certificación con el apoyo de SINDAG y desarrollado por pesquisidores de tres universidades brasileñas. Iniciativa que debe ser puesta en marcha a finales de este año, que van desde la regulación de los equipos hasta el reciclaje de equipos operativos, con el fin de calificar la responsabilidad operativa y ambiental.

Otros puntos destacados entre las 21

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presentaciones del evento fue el debate sobre la política nacional de combate a incendios, las perspectivas del mercado aeroagrícola sobre la necesidad de aumentar la productividad brasileña y las acciones del Sindag en la defensa del sector. La palestra sobre relaciones con los medios de comunicación y la gestión de crisis y el lanzamiento de una campaña en la televisión para defender la aviación agrícola. Campaña financiada por las contribuciones hechas por pilotos agrícolas, empresarios y proveedores de una comunidad en Facebook.

NOVEDADES En los materiales y aviones, el Congreso SINDAG tuvo la Airbus Military presentando el retorno del avión Kruk y Thrush Aircraft recibiendo la certificación de la Anac para el uso del nuevo motor de GE en sus aviones.

La entrega de aeronaves por la Air Tractor (que también entregó la “llave” de su aparato de número 3000) y por la Embraer.

En el Congreso además de otros negocios y ventas realizadas, fueron negociadas ocho aeronaves. Y una vez más los sobrevuelos aéreos de pulverización y extinción de incendios por los fabricantes de aviones fueron el espectáculo, completado con los espectáculos de acrobacias del Escuadrón Textor, otra alianza Sindag en el Congreso.

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Thrush recibe órden por 20 aviones desde China Biplazas 510G nuevos para remplazar flota en el pais más populoso del planeta.

ALBANY, GA – Thrush Aircraft comenzó esta seman el envío a China de los primeros tres aviones de una flota de veinte nuevos brillantes Thrush 510G biplazas. Es la órden más grande que ha recibido la empresa en su historia e incluidos los repuestos y entrenamiento, valuada en 8 dígitos.

Heilongjiand State Farms Beidahuand Group en Jiamusi, China va a tomar entrega en las próximas semanas del biplaza 510G que ha recibido recientemente certificación por parte de la FAA. Los primeros tres aviones son llevados en vuelos de traslado desde la base de Thrush en Albany, Georgia y los restantes diecisiete van a ser enviados en contenedores por transporte oceánico para el viaje de más de 10.000 Km. En preparación para el arribo de los aviones en China, Thrush ha estado conduciendo sesiones de entrenamiento para pilotos y mecánicos en el Centro de Entrenamiento en Albany en estos dos meses. Además, cuando los aviones lleguen a Jiamusi, Thrush va a proveer orientación adicional en aquella base para poner los aviones a trabajar lo más pronto posible. Por lo menos seis de los

Thrush 510G están planeados para comenzar a trabajar durante la campaña 2013 de China. Los cultivos primarios son arroz, soja y maíz. “Los aviones destinados a Jiamusi representan un paso tremendo para todos aqui en Thrush y para el estado de Georgia como asi tambien el increment en las relaciones comerciales entre nuestro pais y China” dijo Payne Hughes, presidente de Thrush Aircraft. “Nuestros clientes en China hicieron una gran tarea de investigación, comparación y evaluación antes de la compra” continúa “y estoy muy orgulloso que nos seleccionaron a nosotros para una órden tan importante.“

China viene a Georgia. Pilotos y mecánicos chinos pasaron casi cuatro semanas en el Thrush Aircraft Training Center en Albany, Georgia para prepararse a recibir unos veinte Thrush 510G nuevos en China este verano.

Rumbo a China. Los primeros seis Thrush 510G biplazas destinados a China toman sol en la plataforma de Thrush Factory en Albany, Georgia mientras se preparan para cruzar el Pacífico. Los primeros tres aviones van a salir esta semana en vuelo de traslado mientras que los otros tres van a arribar en contenedores.

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

vuelo práctico

Con Flaps o sin Flaps, ésa es la pregunta En el transcurso de la historia de la aviación ha existido preguntas y debates entre pilotos de todas las disciplinas en cuanto al arte de volar y las máquinas en las que desarrollamos nuestra actividad. Navegación, acrobacia, flujo laminar y por supuesto la relación y el efecto que el

Les pido a los queridos lectores que me escuchen y no arrojen al papelero este artículo, no es blasfemia y no lo hago con malas intenciones, es solo desde el punto de vista práctico.

Mejor que les aclare que no soy ingeniero aeronáutico o experto en nada de importancia. Solo soy piloto fumigador con una gran curiosidad y con un poco de experiencia, que es en lo que está basado todo esto. Quizás un poco de opinión personal, pero siendo fumigador estoy convencido que mi opinión es correcta.

Estoy seguro que hay más de uno que está de acuerdo.

dinero tiene en obtener velocidad y altitud.

Hay un tema que siempre aflora en la superficie en charlas de fumigadores y es el que si se debe usar flaps en los virajes con el Thrush.

En los aviones, como en todo, siempre que

Pregúntele a un piloto de Thrush si usa flaps en los virajes y es seguro que va a obtener una respuesta indignada y negativa. Para algunos, acercarse a la llave de flaps es como tenerle la cartera a la esposa mientras hace compras en la sección de lencería.

Es regla: “Los hombres de verdad no usan flaps en el viraje” La palanca de flaps en algunos Thrush antiguos aparentemente tiene bacterias.

en otro lado.

Pregúntele a un piloto de Air Tractor la misma pregunta y lo va a mirar como si le preguntara algo obvio.

He pasado muchas horas productivas en ambos aviones y si bien hay algunas diferencias obvias y profundas, los dos siguen siendo aviones que viven en el mismo mundo de sustentación versus peso, empuje versus resistencia al avance.

No digo que haya nada malo en la manera que cada uno vuela su avión. Pero la cuestión de flaps en los Thrush continúa y sigue siendo un punto de fricción entre pilotos.

Admito aquí en las delicadas páginas de AgAir Update (respiro profundo) que yo uso flaps cuando hago los virajes en el Thrush!

Lo digo y estoy orgulloso.

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algo se gana, se cambia por algo que se pierde

En los aviones, como en todo, siempre que algo se gana, se cambia por algo que se pierde en otro lado. Observe estos dos aviones en cuestión. Uno tiene la ventaja de la velocidad, que equivale a menos resistencia al avance, o menos superficie del avión expuesta al aire. El otro, creo que tiene la ventaja de la estabilidad, deja unos nudos de velocidad para lograrla, por lo tanto necesita más superficie expuesta al aire.

Mirando el ala del Thrush 510, tiene 33,9 metros cuadrados de superficie y una envergadura de 14,47 metros. Es un ala grande, con un perfil grueso. El Air Tractor 502, como comparación tiene 28,9 metros cuadrados y una envergadura de 15,84 metros , con un perfil más delgado.

Son dos alas diferentes que tienen sus beneficios específicos como así también sus propios requerimientos para un uso más eficiente para la sustentación que proveen. Los flaps están allí por una razón. Como enseñan en el curso de privado, extienden la cuerda del ala para permitir que el avión vuele a menor

velocidad y ángulos de ataque más altos ( como cuando estamos virando con un avión fumigador). Si bien el Thrush no necesita usar flaps tanto como su primo de alas delgadas, hay veces que no usarlo solo incrementa el radio de giro y las posibilidades de una pérdida.

Cuando vuelo un Air Tractor, planeo volar con flaps en cada viraje por debajo de los 800 metros entre pasadas. En el Thrush, cualquier viraje por debajo de los 400 metros le bajo los flaps y estoy contento de tenerlos, dependiendo de las condiciones, por supuesto. Si se niega a usar flaps para ayudarle en el viraje o no está familiarizado con la técnica, simplemente está perdiendo productividad e incrementando el esfuerzo en su avión y usted.

A pesar de la marca, es la respuesta a una pregunta simple. Dele al avión lo que necesita para que usted logre lo que le pide y de esa manera se van a llevar mejor.

A veces, nuestro avión y nosotros trabajamos muy duro.

Solo tiene sentido usar todas las herramientas que tenemos disponibles para hacer el trabajo dentro de nuestra capacidad.

Sea Air Tractor o Thrush, vuele el ala y hágase amigo del control de flaps. Límpiela si lo hace sentir mejor. Ahora me acuerdo… nunca he usado los flaps en el Ag-Cat. Sin embargo, ésa es otra historia. Vuele bién y vuele seguro!

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