Bilagor 1-8 spårväg stomnätsstrategin

1(32)

Bilaga 1. Stadens kollektivtrafik - marknadsanalys

Bilaga 1. Stadens kollektivtrafik - marknadsanalys Marknadsanalysen utgör en beskrivning av marknaden för kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Detta har skett genom framtagande av underlag för dagens kollektivtrafikresande samt kartläggning av övrigt resande.

Innehållsförteckning:_Toc289266950 Linjenätet................................................................................................ 2 Dagens resande ..................................................................................... 4 Planerade förändringar av kollektivtrafiken inom Stockholmsförhandlingen ..................................................................... 11 Citybanan ...................................................................................................... 12 Tvärspårväg Solna ........................................................................................ 13 Tvärspårväg Kista ......................................................................................... 13 Tunnelbana till Karolinska ............................................................................. 15 Bussterminal Slussen.................................................................................... 15 Tvärspårväg Ost/Saltsjöbanan ...................................................................... 15 Lidingöbanan ................................................................................................ 16 Tvärspårväg Solna-Universitetet ................................................................... 17 Tunnelbana till Nacka.................................................................................... 17 Spårväg längs linje 4 ..................................................................................... 17 Förbättringar på Roslagsbanan ..................................................................... 17 Planerade förändringar av kollektivtrafiken utöver Stockholmsförhandlingen 18 Spårväg City ................................................................................................. 18 Trimning av röda linjens signalsystem ........................................................... 18 Cityterminalen ............................................................................................... 19

Resandeutveckling ............................................................................... 19 Framkomlighet ..................................................................................... 19 Dagens framkomlighet .................................................................................. 19 Framkomlighetens betydelse ........................................................................ 27

Postadress AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 Thorildsplan/Stadshagen

Leveransadress Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon vx 08-686 1600 Fax 08-686 16 06

E-post registrator@sl.se Internet sl.se

Bankgiro 5215-0364 Plusgiro 5 36 36-7 Org.nr 556013-0683

2(32)

Linjenätet Undersökningsområdets kollektivtrafik består av flera lokalbanor, tunnelbana, stombuss- och övriga busslinjer, se Figur 0-1 och Figur 0-2 för innerstadens stombussnät.

Figur 0-1

SLs linjenät i undersökningsområdet.

Lokalbanorna utgörs av Lidingöbanan, Saltsjöbanan, Nockebybanan och Tvärbanan. Spårtrafiken ingår tillsammans med stomlinjerna i SL:s stomtrafik.

Den kännetecknas av hög kapacitet och god framkomlighet med bra kopplingar i bytespunkterna.

Det finns fyra stombusslinjer i innerstadstrafiken, linjerna 1 till 4. Utöver finns det stombusslinjer i förortstrafiken, dessa redovisas inte separat i ovanstående karta.

3(32)

Figur 0-2

SLs stombussar i innerstaden.

Det övergripande syftet med stombusslinjerna är att de tillsammans med spårtrafiken ska erbjuda attraktiva och snabba resor med hög turtäthet, korta restider samt hög komfort och servicenivå. Stombusslinjerna ska komplettera tunnelbane- och pendeltågstrafiken, speciellt i de delar av innerstaden där det inte finns spårtrafik inom gångavstånd.

Införandet av stombusslinjerna genomfördes under temat ”tänk spår - kör buss”, och ett antal grundläggande förutsättningar slogs fast:  Attraktiva, synliga och handikappanpassade hållplatser med plant insteg. 

Miljövänliga (etanol, biogas) och bekväma fordon med egen identitet.



Informationssystem för resenärerna i realtid på hållplatser och i fordon.



En hög turtäthet för att bland annat minimera behovet av passning. En riktlinje är att turtätheten skall vara 5-7 minuter under högtrafik.



Hög medelhastighet och framkomlighet med hjälp av busskörfält, bussprioritering i trafiksignaler och relativt långa hållplatsavstånd.

Målsättningen är en medelhastighet på minst 18 km/tim inklusive hållplatstid.

4(32)

Avståndet mellan hållplatserna för stombussarna i innerstaden ligger på 400 m jämfört med 800 -1000 m i ytterstaden samt 700 m för Tvärbanan och 900 – 1400 m för tunnelbanan.1

Dagens resande Under en vardag görs drygt 2,5 miljoner påstigningar i SL-trafiken vilket omräknat till resenärer innebär drygt 700 000. Marknadsandelen för alla resor i länet ligger på en fjärdedel under ett vardagsdygn, se Tabell 0–1. För resor till och från innerstaden är SLs marknadsandel betydligt högre, cirka 60 procent.

Tabell 0–1

Färdsättsfördelningen (%) en vintervardag mellan SL, bil och gång/cykel/moped i olika resrelationer. Källa: SL, 2009, Fakta om SL och länet 2008, s. 5

Resrelation

SL

Bil

GCM

Totalt

Lokalt innerstan

24

8

68

100

Till/från innerstan

60

35

6

100

Mellan Länshalvor

34

64

2

100

Lokalt egna kommunen

11

46

43

100

Övriga inom samma länshalva

21

76

3

100

Hela länet

24

42

34

100

Inpendlingen till innerstaden omfattar mer än dubbelt så många resor som antalet lokala innerstadsresor. 2 Av innerstadens 24 busslinjer har stomlinje 4 flest resenärer med 58 000 påstigande per vardag, se Figur 0-3.

1 2

Trafikplan 2020, s. 15.

Trafikplan 2020, s. 16.

5(32)

60000

Påstigande per vardag

50000

40000

30000

20000

10000

0 1

2

3

4 40 42 43 44 47 49 53 55 56 59 62 65 66 69 70 72 73 74 76 77 Busslinje

Figur 0-3

Innerstadsbussar Stockholm: Påstigande per vardag hösten 2009. Källa: SL.

Påstigande per vintervardag

Som jämförelse kan nämnas att Tvärbanan och Roslagsbanan vardera har cirka 48 000 respektive 38 000 påstigande, se Figur 0-4. Sammanlagt görs nästan 270 000 resor med innerstadsbussarna per vardag jämfört med 1,15 miljoner resor med tunnelbanan, jämför Figur 0-5.

50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

Lokalbana

Figur 0-4

Lokalbanor Stockholm inklusive Roslagsbanan. Påstigande per vintervardag 2008. Källa: SL-trafiken i siffror 2009.

De fyra stombusslinjerna stod hösten 2009 för 56 procent av det totala resandet med buss i innerstaden. Allmänt sker drygt 70 % av alla påstigningar per vardag i SL-trafiken i stomtrafiken.3 3

Trafikplan 2020, s. 15.

6(32)

250000

Påstigande per vardag

200000

150000

100000

50000

0

T-linje

Figur 0-5

Tunnelbana Stockholm: Modellberäknat påstigande per vardag hösten 2009. Källa: SL

Stombussarnas belastning under maxtimmen mellan klockan 7.30 och 8.30 varierar över linjernas sträckning, se Figur 0-6. Hårt belastade, dvs. med fler än 500 resor, är följande avsnitt:  linje 1 mellan Lilla Essingen och Fridhemsplan 

linje 1 mellan S:t Eriksgatan och Hötorget



linje 1 mellan Mariebergsgatan och Västerbroplan



linje 2 mellan Ersta Sjukhus och Tjärhovsplan



linje 3 mellan Tjärhovsplan och Kungsholms kyrka



linje 3 mellan Karlbergsvägen och Karolinska Institutet



linje 4 mellan Gullmarsplan och W.Yxkullsgatan



linje 4 mellan Hornstull och Fridhemsplan



linje 4 mellan Odenplan och Roslagsgatan i båda riktningar

7(32)

Figur 0-6

Belastning stomlinjer 1 – 4 kl. 7.30 – 8.30, 2009. Källa: ATRmätningar.

Inom de ovan nämnda avsnitten ligger även det så kallade maxsnittet per linje dvs. sträckan mellan två hållplatser med mest resande mellan klockan 7:30 och 8:30. För vissa linjer och riktningar ligger dock maxsnittets resande under den ovan använda gränsen på 500 resenärer i maxtimmen. Nedan följer en lista över maxsnitten per stombusslinje och riktning. Belastningen står i parentes, för storleksordningar se även Figur 0-7:  Linje 1, Riktning mot Frihamnen: Fyrverkarbacken – Västerbroplan (950) 

Linje 1, Riktning mot Essingetorget: Mariebergsgatan – Västerbroplan (500)



Linje 2, Riktning mot Barnängen: Jarlaplan – Tegnérgatan (300)



Linje 2, Riktning mot Sveaplan: Ersta Sjukhus – Tjärhovsplan (550)



Linje 3, Riktning mot Södersjukhuset: Slussen – Tjärhovsplan (450)



Linje 3, Riktning mot Karolinska Sjukhuset: Slussen – Mälartorget (710)



Linje 4, Riktning mot Gullmarsplan: Roslagsgatan – Stadsbibliotek (530)



Linje 4, Riktning mot Radiohuset: Högalidsgatan – Västerbroplan (770)

8(32)

Bland stombussarna sticker linje 1:s avsnitt mellan Mariebergsgatan och Västerbroplan ut som mest belastat snitt under morgonrusningen, följd av linje 4:s snitt över Västerbron mot Radiohuset samt linje 3:s snitt mellan Slussen och Mälartorget. Bland övriga innerstadsbussarna är sträckan Räntmästartrappan – Slottsbacken som trafikeras av linje 76 en mycket använd sträcka under morgonrusningen. För storleksordningar av belastningen i maxsnittet för övriga innerstadsbussar se även Figur 0-8.

Figur 0-7

Belastning på maxsträckan mellan klockan 7:30 och 8:30 hösten 2009 för stomlinjerna. Källa: SL

9(32)

700 600

Antal resenärer

500 400 300 200 100 0 AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB AB 40 42 43 44 47 49 53 55 56 59 62 65 66 69 70 71 72 73 74 76 77 Busslinje och riktning

Figur 0-8

Belastning på maxsträckan mellan klockan 7:30 och 8:30 hösten 2009 för övriga innerstadsbusslinjer För namn på maxsträckan jämför

10(32)

Tabell 0–2. Källa: SL

11(32)

Tabell 0–2

Beskrivning av högst belastade sträcka (maxsträcka) per linje och riktning linje för övriga innerstadsbussar. Källa: SL

Linje och riktning A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B

Linje 40, riktning mot Lappkärrsberget Linje 40, riktning mot Reimersholme Linje 42, riktning mot Radiohuset Linje 42, riktning mot Karlbergs stn Linje 43, riktning mot Tanto Linje 43, riktning mot Ruddammen Linje 44, riktning mot Skansen Linje 44, riktning mot Ruddammen Linje 47, riktning mot Tomteboda Linje 47, riktning mot Waldemarsudde Linje 49, riktning mot Essingetorget Linje 49, riktning mot Fridhemsplan Linje 53, riktning mot Finnberget Linje 53, riktning mot Roslagstull Linje 55, riktning mot Hammarbyhamnen Linje 55, riktning mot Hjorthagen Linje 56, riktning mot Hakberget Linje 56, riktning mot Hornsberg Linje 59, riktning mot Malmgårdsvägen Linje 59, riktning mot Karolinska sjh Linje 62, riktning mot Rindögatan Linje 62, riktning mot Fredhäll Linje 65, riktning mot Skeppsholmen Linje 65, riktning mot Norra station Linje 66, riktning mot Tengdahlsgatan Linje 66, riktning mot Reimersholme Linje 69, riktning mot Blockhusudden Linje 69, riktning mot Fridhemsplan Linje 70,,riktning mot Frösundavik Linje 70, riktning mot Universitetet Linje 71, riktning mot Jarlaberg Linje 71, riktning mot Norrmalmstorg Linje 72, riktning mot Östhammarsgatan Linje 72, riktning mot Karlbergs stn Linje 73, riktning mot Ropsten Linje 73, riktning mot Karolinska sjh Linje 74, riktning mot Sickla Linje 74, riktning mot Krukmakargatan Linje 76, riktning mot Ljusterögatan Linje 76, riktning mot Ropsten Linje 77, riktning mot Karolinska Sjh Linje 77, riktning mot Liljeholmen

Maxsträcka Högalidsgatan Albano S:T Eriksgatan Humlegården Körsbärsvägen Körsbärsvägen Nybrogatan Körsbärsvägen Kungsgatan Sergels Torg Arbetargatan Olof Dalins Väg Slussen Centralen Skanstull Mariatorget Centralen Centralen Stadsbibliotek.

Stadsbibliotek.

Kungsholms K:A Fridhemsplan Centralen Kungsgatan Södra Station/S Nytorgsgatan Sergels Torg Norrmalmstorg Torsplan Sveaplan Renstiernas G. Ersta Sjukhus Stadsbibliotek.

Roslagsgatan Östra Station Roslagstull Eriksdal Mårtensdal Slussen Räntmästartr.

Högalidsgatan Västerbroplan

Västerbroplan Roslagstull Hälsingegatan Runebergsplan Odengatan Stickelbärsv.

Skeppargatan Stickelbärsv.

Norra Bantorget Kungsträdgården Kulturskolans H Nordenflychtsv.

Glasbruksgatan Kungsgatan Tullgårdsparken Slussen Sergels Torg Bleckholmsterr.

Handelshögskol.

Frejgatan Stadshuset Mariebergsgatan Tegelbacken Norra Bantorget Siargatan Östgötagatan Kungsträdgården Kungsträdgården Karolinska Inst Johannes Skola Ersta Sjukhus Tjärhovsplan Roslagsgatan Stadsbibliotek.

Starrbäcksängen Wennergren Cen. Skanstull Bohusgatan Glasbruksgatan Slottsbacken Västerbroplan Högalidsgatan

12(32)

Ser man på hela dygnet är nedanstående sträckor (båda riktningar) de mest belastade för stombussarna:  Linje 1: Fyrverkarbacken-Västerbroplan (Förmiddag 950, Eftermiddag omvänd: 700) 

Linje 2: Tjärhovsplan-Slussen (Förmiddag 600, Eftermiddag omvänd: 500)



Linje 3: Torsplan-Karlbergsvägen (Förmiddag 700, Eftermiddag omvänd: 700)



Linje 4: Västerbroplan-Högalidsgatan (Förmiddag 800, Eftermiddag omvänd: 800)

Sträckan Slussen-Tjärhovsplan är under morgonrusningen också starkt belastad för linje 3 vilket även gäller för linjens sträcka Slussen-Mälartorget.

För linje 4 är sträckan Stadsbiblioteket-Roslagsgatan ytterligare ett mycket använd avsnitt under morgonrusningen med stark belastning i omvänd riktning på eftermiddagen.

Planerade förändringar av kollektivtrafiken inom Stockholmsförhandlingen I överenskommelsen Stockholmsförhandlingen – Trafiklösning för Stockholmsregionen till 2020 med utblick mot 2030, beslutades i december 2007 prioriteringar och förslag till finansiering av åtgärder för trafikprojekt, bland annat järnvägar och kollektivtrafik i Stockholms innerstad: 2008-2012 

Citybanan



Tvärspårväg Solna



Tvärspårväg Kista

2013-2019 

Tunnelbana Karolinska (arbetet med systemhandling och järnvägsplan har avbrutits)



Bussterminal Slussen



Tvärspårväg Ost/Saltsjöbanan



Lidingöbanan



Tvärspårväg Solna-Universitetet

Efter 2019 

Tunnelbana till Nacka



Spårväg längs busslinje 4

13(32)

Utöver detta är Spårväg City samt trimningsåtgärder i tunnelbanan viktiga delar i Stockholms framtida kollektivtrafiksystem. En ombyggnad av Cityterminalen har också diskuterats. Styrelsen har även beslutat om att genomföra en fördjupad utredning kring en stadsspårväg på sträckan Solna centrum – Karolinska/Norra Station – Odenplan med förslag på detaljutformning och depåer. De ovan nämnda åtgärderna beskrivs mer i detalj nedan. Ordningen är densamma som i listan. Beskrivningen av de nämnda åtgärder som inte nämns i Stockholmsförhandlingen men som redan byggs eller är beslutade - Spårväg City och trimningen av röda linjen - följer därefter. Informationen är hämtad från SL:s Trafikplan 2020 samt från SL:s hemsida om inget annat anges.

Citybanan Nya spår för pendeltågen byggs i en tunnel mellan Södra station och Tomteboda. Nya pendeltågsstationer byggs vid Centralen och Odenplan.

Citybanan beräknas vara klar år 2017.

Figur 0-9

Citybanan. Trafikplan 2020, s. 81.

14(32)

Tvärspårväg Solna Tvärbanan förlängs för närvarande från Alvik till Sundbybergs centrum, Solna centrum och Solna station. Trafiken planeras komma igång 2013.

Från Alvik går Tvärbanan in i en 800 meter lång tunnel under Traneberg.

Tunneln mynnar ut efter Margretelundsvägen och spåret fortsätter på en bro över Ulvsundasjön. Därefter fortsätter spåret på det befintliga industrispåret genom Ulvsunda industriområde. Tvärbanan går sedan under Norrbyvägen och därefter längs Karlsbodavägen. Tvärbanan passerar Bällstaån på en egen bro i samma höjd som den befintliga bron men något på tvären för att få till en smidig sväng. Sedan går Tvärbanan längs Landsvägen i gatutrafik tillsammans med bussar, bilar och cyklar fram till Sundbybergs centrum.

Därefter passerar Tvärbanan över Mälarbanan mellan Sundbyberg och Solna på en egen bro som leder till Solna Business Park. Här går Tvärbanan i blandtrafik fram till Svetsarvägen. Tvärbanan korsar sedan Gränsgatan vid Ankdamsrondellen och går därefter på egen bana längs Frösundaledens norra sida. Vid Solna centrum finns det möjlighet att byta till både tunnelbana och buss. Tvärbanan fortsätter därefter under Solnavägen/Frösundaleden och kommer upp i Hagalund. I närheten av Solna station finns ändhållplatsen.

Figur 0-10

Tvärbana Norr, Solnagrenen. Källa: Trafikplan 2020, s. 97.

Tvärspårväg Kista SL planerar även att förlänga Tvärbanan från Alvik till Kista. Syftet är att skapa bättre tvärförbindelser i de norra och västra delarna av Stockholmsregionen.

15(32)

En utbyggd tvärbana kommer att binda ihop nyexploateringsområden i Stockholms stad, Sundbybergs stad och Sollentuna kommun bättre och kopplar ihop tunnelbanans Blå och Gröna linje med pendeltåget och en eventuell framtida station för regionaltåg. Projektet befinner sig i förstudiefasen.

Figur 0-11

Tvärbanan Norr, Kistagrenen. Källa: Trafikplan 2020, s. 98.

Sträckningen för den planerade Kistagrenen börjar strax norr om hållplatsen Ulvsunda, och går sedan genom Bromma handels- och flygplatsområde och vidare parallellt med Ulvsundaleden förbi Annedal och Solvalla.

Spårvägen fortsätter sedan över Ulvsundavägen till Rissne centrum. På den sträckan finns två kvarstående alternativ: ett längs Kavallerivägen och ett öster om Sundbybergs kommunhus i Rissne. Norr om Rissne centrum går Tvärbanan parallellt med Artillerivägen fram till Enköpingsvägen och vidare till Stora Ursvik. Även genom Stora Ursvik har ett antal olika alternativ studerats

16(32)

och en viktig aspekt vid valet av sträckning har varit att hållplatsen i Stora Ursvik ska vara tillgänglig för boende såväl i Stora Ursvik som i Rinkeby.

Kistagrenen fortsätter sedan över Järvafältet där dragningen ska göra ett så litet intrång som möjligt. Spåren passerar sedan den planerade nya E18 och kommer fram till Ärvinge i Kista. Därefter går sträckningen längs Hanstavägen fram till Kista Centrum. Om Kistagrenen dras till Sollentuna centrum finns fyra aktuella sträckningsalternativ genom Kista. Om Kistagrenen däremot dras till Helenelund finns endast en aktuell sträckning. Från Kista Centrum analyseras tre olika alternativ för anslutning till Pendeltågets Märstagren: Helenelund, Sollentuna C eller Häggvik.

Tunnelbana till Karolinska Arbetet med framtagande av systemhandling och järnvägsplan för tunnelbana till Karolinska har avbrutits. Istället genomförs en fördjupad utredning om stadsspårväg på sträckan Solna centrum – Karolinska/Norra Station – Odenplan med förslag på detaljutformning och depåer. Parallellt genomförs en fördjupad analys av vilka förberedande arbeten, såväl projektering som försvarsarbeten, som bör göras för att i framtiden möjliggöra en utbyggnad av tunnelbana till Karolinska – Norra Station.

Bussterminal Slussen4 Slussens tillstånd är dåligt och den befintliga anläggningen kommer att rivas och en ny ska byggas upp. Arkitekttävlingen avslutades under våren 2009 och från och med januari till mars 2010 pågår plansamrådet. Ny utställning kommer att ske våren 2011. Startskottet för ombyggnaden är planerad för 2012, ombyggnaden ska vara klar år 2018.

Ombyggnaden betyder förändringar för busstrafiken och då framförallt för bussarna från ostsektorn. Det är fortfarande oklart exakt var den nya terminalen för busstrafiken från ostsektorn kommer att placeras. Två huvudsakliga förslag utreds för närvarande; dockningsterminal på kajplanet eller terminal i berget under Katarinagaraget.

Förändringarna på övre Slussen är inte lika stora. Antalet hållplatslägen utökas till 6, dvs. 3 i varje riktning. Lägena blir även längre med plats för två ledbussar.

Tvärspårväg Ost/Saltsjöbanan Det finns planer att modernisera Saltsjöbanans yttre del till snabbspårvägsstandard och ansluta den till Tvärbanan vid Lugnet.

Ombyggnaden skulle innebära en tidvis avstängning av banan och ersättningstrafik med bussar.

Det pågår även en idéstudie av framtida, alternativa kollektivtrafiklösningar för ostsektorn. Idéstudien färdigställs under hösten 2011.

4

www.stockholm.se, 100120, samt intervjuer med Anders Björlinger, SL, 091210, och Erik Hollander, SL, 091217.

17(32)

I idéstudien ingår att belysa såväl Saltsjöbanans utformning på kort sikt som på lång sikt i kombination med en eventuell, framtida tunnelbana till Nacka C, Tvärbanans koppling till Saltsjöbanan och tunnelbanan samt bussnätets utformning skall även studeras inom ramen för idéstudien.

Figur 0-12

Tvärbana Ost, Saltsjöbanan. Källa: Trafikplan 2020, s.96.

Lidingöbanan Lidingöbanan ska rustas upp och på längre sikt kopplas ihop med Spårväg city. Upprustningen innehåller nya spårvagnar, nya plattformar och en större uppställningsplats för SL:s fordon. Upprustningen av banan påbörjas 2012 och beräknas vara klar senast två år senare.

Under 2007 har även en sträckningsstudie av möjliga dragningar av Lidingöbanan via Lidingö centrum genomförts.5 De två alternativen för möjliga dragningar av banan genom centrum är antingen att banan går på befintlig järnvägsbro över Värtan och sedan via Norra Kungsvägen till centrum eller att banan går på ny spårbro över Värtan via Södra Kungsvägen och Stockholmsvägen till centrum. Efter centrum har de båda alternativen samma sträckning. Genomförda analyser visar att båda alternativen i huvudsak innebär försämrad restidsstandard samt nyttoförluster för resenärerna, jämfört med om kollektivtrafikförsörjningen i huvudsak sker genom dagens utbud och linjesträckningar. Här har dock inte den numera planerade sammankopplingen med Spårväg City beaktats. I samband med planeringen för Spårväg City genomförs nu en förstudie för Lidingöbanan i syfte att främst lösa depåfrågan.

I den förstudien kommer alternativa sträckningar att nämnas.

Det har även gjorts en sträckningsstudie för tunnelbana till Lidingö centrum och därefter vidare till Dalénum.

5

PLAN-rapport 2007:2: Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö.

18(32)

Tvärspårväg Solna-Universitetet Tvärbanan förlängs vidare från Solna station till Universitetet. Sträckningen går via Bergshamra och är ännu högt preliminär.

Figur 0-13

Tvärbana Norr, Universitetet. Källa: Trafikplan 2020, s.99.

Tunnelbana till Nacka Det finns långtgångna planer att förlänga den blåa tunnelbanelinjen till Forum Nacka. Senaste beslutet är dock att utreda lösningar för kapacitetsproblemen på kort och medellång sikt. Där BRT visat sig vara en intressant lösning då den kan komma till stånd fortare och till en lägre kostnad än tunnelbana. BRT ska dock inte ses som en ett alternativ till tunnelbana.

Spårväg längs linje 4 Stombusslinje 4 är den högst belastade av dagens fyra stombusslinjer. Därför ligger en konvertering till spårväg nära till hands. Det finns dock inga beslut ännu. Föreliggande strategidokument utreder en möjlig konvertering närmare.

Förbättringar på Roslagsbanan Befolkningen i nordostsektorn växer snabbt och det finns en stark politisk vilja att utöka trafiken på Roslagsbanan. För att kunna göra det behöver stora delar

19(32)

av banan byggas ut med dubbelspår. Projektet med dubbelspårsutbyggnad är indelat i två etapper.

En förstudie för etapp 1 genomfördes under våren 2008. Den pekade ut ett antal delsträckor där dubbelspårsutbyggnader kan öka kapaciteten och minska störningskänsligheten. För dessa delsträckor har järnvägsplaner tagits fram. På sträckan Åkers Runö – Åkersberga påbörjades dubbelspårsutbyggnad i januari 2010.

SL har genomfört en förstudie för etapp 2 där man har studerat ytterligare kapacitetsförstärkningar på Roslagsbanan. Förstudien har varit ute på remiss och en slutrapport finns nu framtagen för beslut i SLs styrelse.

Planerade förändringar av kollektivtrafiken utöver Stockholmsförhandlingen Spårväg City Spårväg City utgör en öst-västlig förbindelse mellan Ropsten och Kungsholmen via Nybroplan och Stockholms central.

I en första etapp förlängs spårvägen från Waldemarsudde via Hamngatan, förbi Berzelii park fram till Sergels torg. Den första etappen öppnades för trafik i augusti 2010.

Figur 0-14

Sträckning Spårväg City. Trafikplan 2020, s. 106.

Trimning av röda linjens signalsystem Ett nytt signalsystem liknande det redan trimmade på gröna linjen (36 tåg per timme) kommer att öka turtätheten på röda linjen till uppskattningsvis 30 tåg per timme. Åtgärden beräknas vara klar 2013.

20(32)

Cityterminalen6 Det finns tankar kring att öppna Cityterminalen mot Klarabergsviadukten.

Resandeutveckling Resandeutvecklingen påverkas av olika faktorer: befolkningsutveckling, bensinpris, biljettpriser, trafikutbud, antal sysselsatta och bilbegränsande åtgärder såsom trängselskatt.7 För hela länet förväntas resandet med kollektivtrafiken öka med mellan 46 000 till 48 000 resor under morgonrusningen (kl 6 till 9) till år 2020. Mer än hälften av dessa resor går till Stockholms innerstad, Västerort, Solna och Sundbyberg. Söderort är utgångspunkt för många nya resor. Biltrafiken beräknas öka snabbare än kollektivtrafiken. Detta innebär en minskad marknadsandel för kollektivtrafiken i Stockholm vilket i sin tur står i motsats till SL:s mål.

Resandet från samtliga elva trafiksektorer till innerstaden ökar med 15 000 resor eller 10 % jämfört med drygt 160 000 år 2006. Ökningen utgörs främst av resor inom innerstaden (3 300 resor vilket är 8 % fler än år 2006) samt resor från Söderort och Ost (5 300 eller 18 % respektive 3 000 eller 26 %)8.

Tabell 0–3 Startsektor 1 a2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Resandet till innerstaden (vardagar kl 6-9). Källa: SL, Trafikplan 2020, s. 66.

Innerstad Inre nordväst Söderort Ekerö Lidingö Yttre nordväst Nord Nordost Ost Sydost Sydväst

2006 40 000 28 600 28 700 2 000 3 500 4 800 7 800 11 600 11 400 11 600 11 300

2020 43 300 29 700 34 000 2 300 3 600 5 200 7 600 11 700 14 400 12 300 12 400

Antal 3 300 1 100 5 300 300 100 400 -200 100 3 000 700 1 100

Procent 8% 4% 18 % 15 % 3% 8% -3 % 1% 26 % 6% 10 %

Framkomlighet Dagens framkomlighet I Figur 0-15 visas platser i länet med exceptionell låg medelhastighet för stombusstrafiken under rusningstid. I Stockholms innerstad är detta Fridhemsplan, Kungsgatan, Slussen, Ringvägen vid Götgatan samt Valhalla/Roslagsvägen. Samtliga linjer trafikerar minst en av dessa platser, se listan nedan.

6

Intervju Anders Björlinger, SL, 091210 SL, Trafikplan 2020, s. 32.

8 SL, Trafikplan 2020, s. 65 – 66.

7

21(32)



Linje 1: Fridhemsplan, Kungsgatan



Linje 2: Slussen



Linje 3: Fridhemsplan, Slussen, Ringvägen



Linje 4: Fridhemsplan, Valhallavägen

Figur 0-15

Platser i Stockholms län där medelhastigheten för stombusstrafiken underskrider 15 km/h (innerstaden) respektive 20 km/h (ytterstaden). Källa: Trafikplan 2020, s. 29.

Sträckorna med stor restidsförlust dvs. stora skillnader i körtid mellan hög- och lågtrafiktid hänger ihop med dessa platser, se Figur 0-16 där sådana sträckor

22(32)

redovisas som utöver har många resenärer ombord på stombussarna som trafikerar sträckan.

I innerstaden är det framförallt linje 3 och 4 som berörs. Nedan följer en lista över sträckorna med framkomlighetsproblem i innerstaden samt en närmare beskrivning av framkomlighetsproblemen. Beskrivningarna är hämtade från Trafikplan 2020:  Sträcka 3 i kartan: Eriksdal – Skanstull (Linje 3): Befintligt busskörfält slutar vid Gräsgatan där ett högerkörfält tillkommer mot Skansbroavfarten. Detta gör att bussarna hindras av denna högersvängande biltrafik. Dessutom är situationen före hållplatsen ibland närmast kaotisk då felparkerade bussar och bilar vid hotellet hindrar bussar att komma in på hållplatsen. Även signalprioriteringen har varit problematisk. Antalet förseningsminuter ligger därför på 6 300 per dygn. 

Sträcka 5 i kartan: Mariebergsgatan – Västerbroplan (Linje 1 och 4): Det finns busskörfält på sträckan men den dåliga framkomligheten kan bero på bristande prioritering i trafiksignalerna vid Västerbroplan samt problem vid pågående byggnation av hotell strax efter korsningen med Mariebergsgatan. Problemen kan därför delvis vara temporära. Antalet förseningsminuter ligger på 5 200 per dygn.



Sträcka 6 och 10 i kartan: S:t Eriksgatan – Fleminggatan i båda riktningar (Linje 3 och 4): Korsningen mellan S:t Eriksgatan och Fleminggatan har bussprioritering i trafiksignalerna men är delvis överbelastad. SL har tidigare lagt förslag på busskörfält på S:t Eriksgatan vilket inte vunnit gehör hos staden. Antalet förseningsminuter ligger på 5 200 respektive 4 100 per dygn.



Sträcka 7 i kartan: Londonviadukten – Slussen (Linje 471 och 474): Busskörfält finns på sträckan. Trafiksignalerna är prioriterade men avoch påfarten till Vikingterminalen, trafiksignalerna i busslussen vid Tullhuset samt vid infarten till terminalen gör att den sammanlagda restidsförlusten är stor. Förutom resenärerna på de två stombusslinjerna drabbas alla bussresenärer från Nacka och Värmdö av detta problem. Antalet förseningsminuter ligger på 4 200 per dygn.



Sträcka 10 i kartan: Fridhemsplan – Fleminggatan (Linje 3 och 4): Korsningen mellan Fleminggatan och S:t Eriksgatan tillsammans med en stor trafikbelastning och begränsad bussprioritering gör att busstrafiken har framkomlighetsproblem. På S:t Göransgatan förekommer också ofta feluppställda bilar vilket hindrar stombusslinje 4. Signalerna ut mot S:t Eriksgatan från S:t Göransgatan ger en begränsad prioritet beroende på den stora trafikmängden på S:t Eriksgatan. Även feluppställda bilar längs S:t Eriksgatan hindrar busstrafiken. Antalet förseningsminuter uppgår därför till 3 800 per dygn.

23(32)

Figur 0-16

De 10 sträckorna i stombusstrafiken med högst summerad restidsförlust. Källa: Trafikplan 2020, s. 30.

I Figur 0-17 visas medelhastigheten för stombusslinjerna 1 – 4 enligt SL:s ATR-körningar under 2009. De sträckor i centrala Stockholm där stombusstrafiken har problem med låg framkomlighet (hastigheten 15 km/h och lägre) är markerade i röd och orange. Medelhastigheten är sämst på Kungsgatan, Fridhemsplan, Västerbroplan, Slussen, Torsgatan, Odengatan och den västra delen av Valhallavägen vilket täcker sig med analyserna i Trafikplan 2020 ovan. Det tillkommer sträckorna på Torsgatan, vid

24(32)

Västerbroplan och på Odengatan som drabbar linje 3, linje 1 och 4 respektive linje 2 och 4.

Figur 0-17

Medelhastighet i innerstadens stombussnät under morgonrusning (2009). Källa: ATR-mätningar.

Sammanfattningsvis är samtliga stombusslinjer på en eller fler ställen drabbade av framkomlighetsproblem. Speciellt utmärker sig linje 3:ans och 4:ans sträckningar som har låga hastigheter på fyra ställen. Linje 2 är med endast två sträckor minst drabbat.

Medelhastigheten för stombussarna i innerstaden var år 2007/2008 14-15 km/h jämfört med 30-40 km/h för tunnelbanan och 23 km/h för Tvärbanan.9 Även stombussarna i ytterstaden hade med 20-25 km/h en högre hastighet än stombussarna i innerstaden.

Den låga medelhastigheten för stomlinjerna har flera anledningar. Begränsad framkomlighet på vissa delar av gatunätet är en viktig anledning, men också det stora resandet som orsakar långa uppehållstider vid hållplatserna. På grund av trängseln inne i bussarna ökar också tidsåtgången för av- och påstigande förhållandevis mer ju större resandevolymerna är.

9

Trafikplan 2020, s. 15.

25(32)

Den genomsnittliga ståtiden vid hållplatsen under morgonrusningen varierar både för stomlinjerna och för övriga innerstadsbussarna både mellan linjerna och mellan riktningarna, se Figur 0-18 och Figur 0-19. Bland stomlinjerna har linje 1 mot Frihamnen med 24 minuter kortast genomsnittlig väntetid och linje 3 mot Karolinska med 32 minuter längst. Bland övriga innerstadsbussar sticker linje 49 mot Essingetorget ut med endast 14 minuter genomsnittlig ståtid. Linjen har även mycket korta ståtider i den andra riktningen. Längsta genomsnittliga ståtid vid hållplats har linje 74 mot Krukmarkargatan med 28 minuter. Allmänt ligger ståtiderna för de övriga innerstadsbussarna under stombussarnas ståtider vid hållplats.

Skillnaderna i ståtiden beror inte på antalet hållplatser längs sträckan. Linje 1 har med 33 hållplatser flest längs sin sträcka, linje 3 med 25 näst minst efter linje 2 med 22 hållplatser. Linje 1 och 3 har dessutom ungefär lika många påstigande (34 000 respektive 33 000 under hela dygnet) så skillnaden i ståtid är svår att förklara. Linje 4:as långa ståtider kan däremot förklaras både med många hållplatser (31) samt många påstigande (58 000 per dygn).

Figur 0-18 Genomsnittlig tid vid hållplats under morgonrusningen för stomlinjerna, hösten 2009. Källa: SL

26(32)

Figur 0-19

Genomsnittlig tid vid hållplats under morgonrusningen för övriga innerstads-bussar, hösten 2009. För förklaring riktning A/B se

27(32)

Tabell 0–2 för övriga bussar respektive .

Figur 0-18 för stombussarna. Källa: SL Den tid bussen står vid hållplats på stomlinjerna utgör ca 20 procent av den totala körtiden. Att tillåta påstigning i alla dörrar samtidigt som föraren inte behöver visera och sälja biljetter skulle i vissa fall kunna minska hållplatstiderna. Utvärderingen av SLs försök med trafikvärdar visar att denna tid kan minska något på hållplatser med många påstigande, som Hornstull, Skanstull, Odenplan och Fridhemsplan. På hållplatser med få påstigande innebär åtgärden normalt ingen förbättring.

Vissa gator i Stockholm har byggts om för att förbättra framkomligheten för busstrafiken, se Figur 0-20 för år 2007. I Tabell 0–4 visas hur stor andel av stombussarnas linjesträckning går på reserverade körfält. I genomsnitt är det 21 % för samtliga fyra linjer. Linje 3 har med nästan en tredjedel av körsträckan de högsta andelar i båda riktningar, linje 1 de lägsta.

28(32)

Figur 0-20

Separata körfält för busstrafik. Rött=kollektivkörfält i mitten, grönt=kollektivkörfält vid kantsten, blått=bussgata.

Tabell 0–4

Ungefärliga siffror på hur stor andel av stombussarna som går på egna busskörfält. Egen beräkning efter Inventering av kollektivtrafikkörfält Stockholms innerstad (Trafikkontoret 2008).

Buss nr

Längd (m)

Reserverade körfält (m)

1

10 800

2 540

Frihamnen-Stora Essingen

24 %

1 470

Stora Essingen - Frihamnen

14 %

1 970

Norrtull-Sofa

26 %

2 300

Sofia-Norrtull

30 %

1 270

Karolinska - Sös

13 %

2 260

Sös - Karolinska

23 %

2 430

Gullmarsplan-Radiohuset

20 %

2 710

Radiohuset-Gullmarsplan

22 %

2

7 600

3

9 800

4

12 200

Totalt

% reserverat utrymme

22 %

29(32)

En viktig fördel med framkomlighetsåtgärder för kollektivtrafiken, liksom med påstigning i alla dörrar, är bättre pålitlighet i trafiken. Minskad spridning i körtiderna, vilket normalt yttrar sig som färre och mindre förseningar, är ofta en nog så viktig vinst som den ökade medelhastigheten. Ett bra exempel på denna effekt – både minskad och mer konstant körtid - visas för stombusslinje 3 i Stockholm innan och efter byggandet av ett busskörfält på Solnavägen, se Figur 0-21.

Linje 3 03:40 03:20 03:00 02:40

Körtid

02:20 02:00

2007

01:40

2009

01:20 01:00 00:40 00:20 00:00 15:00 till 17:59

Figur 0-21

Körtidsvinsten för linje 3 innan och efter anläggning av busskörfält. Källa: SL, 2010, Utvärdering av framkomlighetsåtgärder på Solnavägen, s. 2.

Framkomlighetens betydelse En känslighetsanalys visar effekten av en ökning av hastigheten i hela stombussnätet till 20 km/h respektive 25 km/h, se Figur 0-22 och Figur 0-23. Analysen görs med hjälp av en simulering i nätet för 2030 i programmet Visum. Stombussarna får vid en höjning till 20 km/h i genomsnitt mellan 75 % och 130 % mer resande per tur förutom linje 3 mot Södersjukhuset som får 40 % fler resenärer per tur. Tunnelbanan avlastas däremot med mellan 3 och 9 % per tur på både gröna och röda linjen (Mörbygrenen) samt på den blåa linjen mot Kungsträdgården. Även Spårväg City mot Frihamnen avlastas med cirka 20 %. Även busslinjerna 72 och 77 avlastas med hälften respektive en tredjedel av resorna per tur.

Vid en höjning av stombussarnas hastighet till 25 km/h ligger det ökade resande på mellan 100 % och 220 % per avgång för stombussarna.

Tunnelbanan avlastas med mellan 5 och 12 % per tur på de ovan nämnda linjerna. Även busslinjerna 72 och 77 avlastas med två tredjedelar respektive hälften av resorna per avgång. Avlastningen av Spårväg City mot Frihamnen ligger på rund 30 %.

30(32)

Figur 0-22 Känslighetsanalys 1: Genomsnittlig förändring av antal passagerare per avgång vid hastighet 20 km/h i stombussnätet, 2030. Blå = tunnelbana, gråtoner = lokalbanor, ljusblå = linje 1, grön = linje 2, orange = linje 3, lila = linje 4.

31(32)

Figur 0-23

Känslighetsanalys 2: Genomsnittlig förändring av antal passagerare per avgång vid hastighet 25 km/h i stombussnätet,

32(32)

2030. Blå = tunnelbana, gråtoner = lokalbanor, ljusblå = linje 1, grön = linje 2, orange = linje 3, lila = linje 4.

1(3)

Bilaga 2. Bostäder och arbetsplatser

Bilaga 2. Bostäder och arbetsplatser Nulägesbeskrivning Områdes- och befolkningstätheten i de centrala delarna i Stockholm är mycket högt, se Figur 0-1, vilket är en viktig förutsättning för en effektiv kollektivtrafik.

Figur 0-1 Befolkningstäthet per hektar i basområdena inom Stockholm, Solna, Lidingö och Sundbyberg, 2008. Källa: SL.

Postadress AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 Thorildsplan/Stadshagen

Leveransadress Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon vx 08-686 1600 Fax 08-686 16 06

E-post registrator@sl.se Internet sl.se

Bankgiro 5215-0364 Plusgiro 5 36 36-7 Org.nr 556013-0683

2(3)

Framtida planer Fram till 2020 växer Stockholms län i genomsnitt med 20000 boende och 13000 nya arbetsplatser per år. De delar av länet som expanderar mest är Solna, Sundbyberg, Västerort, Stockholms innerstad, Söderort och länets sydvästra del.

I juni 2007 antog Stockholms kommunfullmäktige ”Vision 2030 – Ett Stockholm i 1 världsklass”. Enligt denna beräknas Stockholms stad ha närmare en miljon invånare och Stockholm-Mälarregionen närmare 3,5 miljoner år 2030. Visionen konkretiseras i Stockholms översiktsplan 2009

Befolkningsutveckling i Stockholms innerstad utifrån RUFS Den regionala utvecklingsplanen (RUFS) 2010 var under vintern 2009/2010 ute som utställningsförslag och antogs i maj 2010. Planen innehåller planer och prognoser för utvecklingen av Stockholms län.

Enligt RUFS förväntas befolkningen i Stockholms län att öka med 20 000 invånare per år till 2020 vilket är samma takt som under 2000-talet. Arbetsplatserna förväntas öka med 13 000 per år under samma period.

Fram till år 2020 har befolkningen därmed växt med 300 000 invånare och antalet arbetsplatser har ökat med drygt 190 000. Expansionen sker främst i Stockholms stad, Solna samt Sundbyberg och i länets sydvästra kommuner. De absolut största nya bostadsområden utgörs av Järvastaden i Solna och Barkarbystaden i Järfälla med 16 000 bostäder vardera. Många nya bostäder byggs även i innerstadens ytterområden och i Stockholms närförorter.

Antalet arbetsplatser ökar markant i innerstadens idag perifera delar som VärtanFrihamnen, västra Kungsholmen och Norra stationsområdet samt Karolinska 2 sjukhusområdet.

Den senaste befolkningsprognosen för RUFS 2010 uppdaterades i januari 2010 och förutspår för Stockholm en befolkningsökning mellan 100 000 och 138 000 invånare (+12 % resp. +16 % jämfört med år 2010) till år 2030, se Tabell 0–1. Det bör tilläggas att Nacka kommuns befolkningsprognos tydligt överskrider den prognos som RUFS 2010 redovisar.

Tabell 0–1

Befolkningsprognos RUFS 2010. Källa: RTK.

Kommun

År 2010

Stockholm

843 000

943 000

12

981 000

16

Solna

68 000

93 000

37

99 000

46

Sundbyberg

38 000

56 000

47

60 000

58

Nacka

90 000

102 000

13

109 000

21

Lidingö

44 000

43 000

0

45 000

0

2 050 000

2 312 000

13

2 495 000

22

Totalt i länet

År 2030, Förändring Scenario låg* i%

*För beskrivning av scenarierna jämför RUFS 2010.

1 2

http://www.stockholm.se/vision2030 (100127) Föregående avsnitt: SL, Trafikplan 2020, s. 36.

År 2030, Förändring Scenario hög* i%

3(3)

Befolkningsprognosen i RUFS 2010 utgår från de planerade förändringarna i markanvändningen i form av bostadsbyggandet, se Tabell 0–2. I Stockholm planeras för 2 800 till 3 600 nya bostäder per år. Detta motsvarar ett årligt tillskott på mellan 0,6 % till 0,8 % av beståndet år 2010. I Solna och Sundbyberg ligger den årliga procentuella ökningen på mellan 1,5 % (Solna låg) och 5,5 % (Sundbyberg hög), i Nacka mellan 1,5 % och 2,1 % jämfört med beståndet år 2010. Lidingö beräknas endast öka bostadsbeståndet med totalt 2000-3000 bostäder till år 2030.

Tabell 0–2 Kommun

Bostadstillskott per kommun och regiondel samt antal bostäder, alternativ Låg och Hög till år 2030. RUFS 2010. Källa: RTK. Bostads-bestånd

Årligt tillskott till 2030

Antal bostäder år 2030

2010

Låg*

Hög*

Låg*

Hög*

441 400

2 800

3 600

497 400

513 400

Solna

36 000

550

700

47 000

50 000

Sundbyberg

19 700

400

500

27 700

29 700

Nacka

36 300

550

750

47 300

51 300

Lidingö

20 300

100

150

22 300

23 300

955 000

8 700

13 000

1 129 000

1 215 000

Stockholm

Totalt i länet

*För beskrivning av scenarierna jämför RUFS 2010.

Planerade nya bostäder och arbetsplatser i Stockholms län för tidshorisonten 20052020 visas i Figur 0-2.

Figur 0-2 .

Plankarta för de centrala delarna i Stockholms län år 2030 enligt RUFS. Källa: RUFS 2010, s. 155

1(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Innehållsförteckning: Trafiksäker utformning............................................................................2 Placering av kollektivtrafikkörfält ............................................................7 Hållplatsutformning...............................................................................11 Relation mellan bussar och spårvagnar på samma bana.....................12 Utformning för att minska buller spåranläggningar ...............................14 Utformning för att minska vibrationer spåranläggningar .......................15 Integrering av stadsspårvägsnätet och Tvärbana ................................16 Stadsspårvagnar ..................................................................................17 Stombuss .............................................................................................19

Postadress AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 Thorildsplan/Stadshagen

Leveransadress Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon vx 08-686 1600 Fax 08-686 16 06

E-post registrator@sl.se Internet sl.se

Bankgiro 5215-0364 Plusgiro 5 36 36-7 Org.nr 556013-0683

2(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Trafiksäker utformning Trafiksäkerhet är en väldigt viktig aspekt, detta gäller både på den övergripande nivån och på detaljnivå vid utformningen av gator. Vid alla uteller ombyggnader ska det på ett tidigt stadium noga utredas vilka konsekvenser och effekter de ger på trafiksäkerheten. Trafiksäkerheten är särskilt viktig vad gäller oskyddade trafikanter. Därför bör stor omsorg läggas ner på att få en så tydlig och säker utformning som möjligt, en sk självförklarande utformning, så att skador och dödsfall inte ökar i samband med införandet av spårvagnstrafik och andra kollektivtrafikåtgärder.

Den fysiska utformningen av stomnätssystemet bör naturligtvis stötta trafiksäkerheten i så hög grad som möjligt. Generellt kan man säga att blandtrafik försämrar trafiksäkerheten. Man bör även, i möjligaste mån, undvika vänstersvängande fordon över kollektivtrafikens utrymme.

Kollektivtrafikutrymmet bör tydligt markeras i gatan. Metoden kan variera, med alltifrån en enkel heldragen linje till ett staket utmed banan. Staket är emellertid av stadsmiljöskäl inte alltid önskvärda, varför en linje i kombination med avvikande markbeläggning i kollektivtrafikkörfälten oftast är att föredra.

En bra metod är att också göra kollektivtrafikkörfältet något upphöjt i förhållande till omgivande körbana.

Figur 1.

På denna gata i Mulhouse är spårvägsområdet upphöjt i förhållande till omgivande körbanor, för att tydliggöra spårvägens separata utrymme. Notera

3(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

också att den lokala busstrafiken får samsas med biltrafiken vid sidan av spårvägen.

Oreglerade övergångsställen över kollektivtrafikkörfält bör inte förekomma både utifrån trafiksäkerhetsskäl och för kollektivtrafikens framkomlighet. Detta är särskilt viktigt vid spårväg då fotgängare har väjningsplikt mot spårvagnstrafik vid oreglerade övergångsställen. Därför måste dessa antingen ersättas med en gångpassage utan zebramarkering eller signalreglerats.

Vilket som är mest lämpligt beror dels på spårvagnens hastighet och av totala trafikflödets storlek.

Vid gångpassager över kollektivtrafikkörfält kan man sätta upp varningssignaler med ljus och ljud för att öka oskyddade trafikanters uppmärksamhet. Man kan även påtala för fotgängaren att den bör hålla utkik genom skyltar eller med symboler och text i markbeläggningen. Genom taktil markbeläggning och/eller pållare kan även passagen märkas ut för personer med synnedsättning. Det är viktigt att markeringarna och skyltarna inte kan misstolkas som ett övergångsställe av de gående.

Figur 2

Utformning vid oreglerat övergångsställe. källa: http://www.tramvia.org/portada/portada-040300.htm

4(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Figur 3

Varningsskylt. källa: http://www.tramvia.org/portada/portada-040300.htm

Figur 4

Varningsmarkering i marknivå. källa: http://www.tramvia.org/portada/portada040300.htm

Vid en kombination av övergångsställe över väg och gångpassage över kollektivtrafikkörfält kan man förutom rekommendationerna för gångpassage även fundera på en ”saxad” utformning, där man med hjälp av mittrefuger tvingas vända sig mot kollektivtrafiken vid övergång. En saxad utformning är till nackdel för synskadade eftersom passagen inte blir vinkelrät mot gatan.

5(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Figur 5

Principskiss för saxad övergång

Översyn bör genomföras över antalet övergångställen längs med stomtrafikstråken och ersätta dessa med lämplig regleringsform. Platsens läge, hastighet på sträckan och antalet fotgängare som förväntas passera avgör om gångpassage eller signalreglerat övergångsställe är lämpligaste regleringsformen.

Räcken kan i vissa fall användas för att kanalisera fotgängarflöden och förhindra spring över gata och spårväg. Avskiljande räcken bör i så fall vara minst 1,1 meter höga och klätterfria. Räcken är dock inte så stadsmässiga och bör undvikas i åtminstone stadskärnan. Utformningen av hållplatser bör därför utformas så att onödigt spring över plattformar undviks. Räcken eller staket vid sidan av kollektivtrafikkörfälten måste sättas på sådant avstånd att stomtrafiken kan utrymmas på ett säkert sätt, vilket innebär att kollektivtrafikkörfältens totala bredd måste ökas om det ska avgränsas med räcken eller staket.

Hastigheten är en av de viktigaste faktorerna som påverkar trafiksäkerheten.

Hastighet påverkar såväl risk för att en olycka ska inträffa som skadeföljd då olyckan är ett faktum. I tabellen nedan anges de hastighetsnivåer som bör gälla både för stomtrafik och övrig trafik för att uppnå god trafiksäkerhet i olika stads- och trafikmiljöer.

6(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Tabell 1

Rekommenderade hastighetsnivåer som bör gälla för att uppnå god trafiksäkerhet i olika stads- och trafikmiljöer.

Trafik- och stadsmiljö

Dimensionerande trafiksituation

Torg, gågator, gångfartsområden, shared space

Integrerad trafik mellan gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik

Blandtrafik

Integrerad trafik mellan kollektivtrafik och biltrafik, men separerad från gångtrafik och cykeltrafik

Separerad trafik med kollektivtrafikkörfält eller egen bana

Kollektivtrafiken är separerad från gångtrafik, cykeltrafik och biltrafik

Rekommenderad hastighet < 20 km/h

20-30 km/h

> 30 km/h

Följande punkter bör beaktas vid utformning av gaturum för stomtrafik: − Följande punkter bör beaktas vid utformning av gaturum för stomtrafik: − Självförklarande gaturum höjer trafiksäkerheten – kollektivtrafikkörfälten bör tydligt markeras i gatan och framgå under årets alla årstider − Separerad kollektivtrafik med upphöjd yta för kollektivtrafiken så att en kant bildas som avgränsning mot övriga körbanor för ökad tydlighet i gaturummet − Vid korsningspunkter fodras tydliga och konsekventa lösningar – olika färgbeläggningar kan tydliggöra korsningspunkten och vem som ges företräde − Vänstersvängande fordon över kollektivtrafikkörfält bör undvikas i så stor utsträckning som möjligt − Oreglerade övergångsställen utformas som gångpassager utan zebramarkering − Reglerade övergångsställen vid hastigheter över 20 km/h bör utformas med trafiksignal eller annan tydlig åtgärd som medverkar till tidseparation av flödena - tänk på att utformningen även ska vara tydlig då trafiksignalen är ur funktion − Övergångsställen kan med fördel utformas med saxad utformning, där fotgängaren med hjälp av mittrefuger tvingas vända sig mot kollektivtrafiken vid övergång − Räcken och staket är normalt inte nödvändiga om utformningen i övrigt stödjer trafiksäkerheten, men kan behöva användas för att kanalisera fortgängarflöden − Hållplatser bör utformas så att spring över plattformar och gata undviks − Varningssignaler med ljus och ljud kan användas för att öka oskyddade trafikanters uppmärksamhet − Fordonen skall vara utformade så att konsekvensen av påkörningsolyckor lindras − Goda siktförhållanden som säkerställer gott samspel mellan förare och andra trafikanter - träd växer och blir större

7(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

− − −

Uppmaningar genom text eller symboler i beläggningen, t ex ”titta åt höger” Separera kollektivtrafik från längsgående cykeltrafik, cykeldäck kan fastna i spåren Tillräckliga plattformsytor, så att alla på- och avstigande resenärer får plats

Placering av kollektivtrafikkörfält Stomtrafiken bör av kapacitets- och trafiksäkerhetsskäl inte gå i blandtrafik och kräver därmed eget reserverat utrymme i gaturummet.

För spårväg finns två primärt olika alternativ till placering av kollektivtrafikkörfält, antingen i mitten av gatan (mittförlagd) eller vid sidan (sidoförlagd).

För stombuss finns också exempel med kollektivtrafikkörfält på var sida av gatan, det vill säga med biltrafik mellan kollektivtrafikkörfälten, men detta alternativ ger inga större fördelar (tvärtom tar det mer plats, kostar mer material och försämrar tillgängligheten till fastigheter på båda sidor av gatan).

Generellt är mittförlagda kollektivtrafikkörfält den bästa placeringen, då den ger en tydlig stadsmässighet samtidigt som tillgängligheten för bilar till fastigheter blir god. Mittförlagda kollektivtrafikkörfält bör därför eftersträvas där det finns plats. Mittläge är också det normala och medför endast konflikt med övrig trafik vid vänstersvängar, vilka därför bör undvikas i möjligaste mån. Om en vänstersväng över kollektivtrafikkörfälten krävs är det viktigt att korsningen signalregleras för att öka trafiksäkerheten. Anledningen till att signalreglera korsningen är för att minska risken att konflikt uppstår mellan stomtrafiken och övriga trafikanter och för att öka framkomligheten för stomtrafiken.

Sidoförlagda kollektivtrafikkörfält är vanligare för spårvägstrafik än stombusstrafik och används oftast i enkelriktade gator, men i vissa fall även i dubbelriktade gator där man har ont om plats. Båda alternativen har för- och nackdelar och skiljer sig åt vad gäller på sträcka och i korsningar.

8(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Figur 6

Spårvagn förlagd i gräsbevuxen mittremsa av gatan

I följande figurer visas exempel på hur kollektivtrafikkörfält kan inrättas i olika gatusektionen mellan 24,5 m och 47 m.

Figur 7

Skiss 1:500 över fördelning av gaturummet vid hållplats med gatusektion på 24,5 meter

9(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Figur 8

Figur 9

Skiss 1:500 över sträcka med gatusektion på 47 meter

Skiss 1:500 över föreslagen uppdelning av gaturummet inkl hållplats, vid gatusektion på 47 meter

Mittförlagda kollektivtrafikkörfält: ☺ Symmetrisk utformning av gaturummet, vilket bidrar till stadsmässigheten utmed gatan. ☺ Skapar flexibilitet vad gäller trädplantering och parkeringsplatser. ☺ Skapar korta övergångar för fotgängare. ☺ Lastning och lossning till fastigheter underlättas, då bilkörvägen alltid ligger närmast fastigheterna. ☺ Tydligare trafiksituation vid korsningar. ☺ Utformning vid hållplats kan underlättas trafiksäkerhetsmässigt vid en lösning då biltrafiken kör ”runt” hållplatsen. Därmed kan även en hastighetsminskning fås i anslutning till hållplatsen. Då många olyckor sker i anslutning till hållplatserna är detta en fördel.

Sämre flexibilitet för biltrafiken vid tillfälliga stopp på grund av smal enkelriktad körbana alternativt att körbanan bör vara minst 4 meter bred för att man ska kunna passera ett fordon som har havererat eller av någon anledning stannat i gatan.

10(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

4.000 m

7.700 m

4.000 m

15.700 m

Figur 10

Exempel på gatusektion med mittförlagd spårväg. Vägbanorna bör, om de är enfiliga, göras 4 m breda för att möjliggöra omkörning av en havererad personbil utan att biltrafiken tvingas upp på spårområdet. Kan kontaktledningen fästas i husfasader han sektionen minskas ytterligare. För att kunna trafikera med både spårvagn och buss bör dock totala körfältsbredden vara 7-7,5 m.

Sidoförlagda kollektivtrafikkörfält: ☺ Ökad flexibilitet för biltrafiken vid tillfälliga stopp på grund av gemensam dubbelriktad körbana, den totala körbanebredden kan därmed minskas något.

Asymmetrisk utformning av gaturummet.

Ena sidan av kantstensparkerade bilar hamnar i mitten av gatan, mellan körfälten för spårvagn och för bil. Alternativt är parkering endast tillåtet på en sida av gatan.

Kantstensparkering blir mer ytkrävande då det behövs en extra skiljeremsa mellan parkering och spårväg om parkering ska finnas på båda sidor eftersom den inte kan samordnas med trottoaren.

Lastning och lossning till kvarteren på spårvägens sida försvåras, då spårvägen hamnar mellan bilkörvägen och fastigheterna.

Närhet till fastigheter kan öka risken för störande buller och vibrationer.

Tillgänglighet för räddningstjänst kan försvåras när det inte finns en gata nära husfasaden. Kontaktledning som kommer nära huset kan också vara ett problem för räddningstjänsten.

Otydlig trafiksituation vid korsningar.

11(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

6.500 m

7.700 m 14.200 m

Figur 11

Exempel på gatusektion med sidoförlagd spårväg. Spårvägens utrymmesbehov är detsamma som vid mittförlagd spårväg, men vägbanan för bilar kan ofta totalt sett göras smalare. Med två körfält för biltrafik i vardera riktningen blir det emellertid ingen skillnad alls i utrymmesbehov mellan mittförlagd och sidoförlagd spårväg. Kan kontaktledningen fästas i husfasader han sektionen minskas ytterligare.

Hållplatsutformning Plattformslängden anpassas till fordonslängden, plus ytterligare ett par meter.

På linjer med spårvägstrafik bör långa plattformar, ca 45 m för att möjliggöra trafik med drygt 40 m långa fordon, byggas. För att kunna tillmötesgå eventuella ytterligare kapacitetsbehov i framtiden ska det finnas planberedskap (åtminstone på Spårväg City) för förlängning till ca 65 m. Vid hållplatser som trafikeras i högre hastigheter, t ex på Lidingöbanan, kan även hållplatslängden behöva ett sk bromstillägg, utöver fordonets längd.

Plattformarnas bredd bör inte understiga 3,5 m, inklusive utrymme för utrustning som väderskydd med mera.

På hållplatser med många av- och påstigande är det särskilt viktigt med tillräcklig plattformsbredd. Den tillgängliga plattformsytan per person bör inte understiga 1 m2, beräknat på det största antal personer som förväntas befinna sig på plattformen samtidigt.

12(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Dimensionering av hållplatser: − Minst 45 meter lång plattform, med planberedskap för förlängning till 65 m −

Minst 3,5 meter breda

−

Minst 1 m2 per person beräknat efter dimensionerande tidpunkt

Plattformar bör vara utrustade med regnskydd, sittplatser och god belysning.

Dessutom skall information i form av tidtabeller, närområdeskartor, linjenätskarta, högtalare och realtidsskyltar finnas.

Större hållplatser med stort antal påstigande per dygn (> 600) eller med viktiga bytesfunktioner bör utformas som mötesplatser som inbjuder till uppehåll. De bör med fördel även vara bemannade för god service och trygghet. Förutom traditionell utrustning bör de vara utrustade med service och kringfaciliteter såsom internetaccess, caféer, kvartersbutiker, park&ride och lånecyklar.

Relation mellan bussar och spårvagnar på samma bana På sträcka I många länder låter man kollektivtrafikens bussar och spårvagnar trafikera samma bana. Detta kan vara lämpligt bland annat ur linjenätssynpunkt eller under en genomförandefas. Sådana lösningar innebär dock att spårtrafikens kapacitet begränsas. Av denna anledning väljer man till exempel i Frankrike i regel bort denna lösning och försöker istället skapa goda bytespunkter.

Förutom trängseln längs spåret finns beständighetsaspekter kring en gemensam bana. Busstrafik i spårvägsspår är en extra belastning som ger tydliga nedbrytningseffekter. För att undvika detta krävs konstruktioner som är mer motståndskraftiga än de som behövs på banor där endast spårvagnar skall gå. Detta fördyrar anläggningen samtidigt som möjligheten till grässpår i princip omöjliggörs. Grässpår ses av många som ett estetiskt tillskott i gatubilden och har en buller- och viberationsdämpande effekt.

Val av gatsten som ytbeläggning där busstrafik skall gå i spårvägsspår är problematisk eftersom sättningsskador lätt uppstår. Kombinationen kan också leda till ökat buller och försämrad komfort i bussarna.

Körfältsbredd för dubbelriktad spårtrafik behöver åtminstone vara 6,6 meter om kontaktledningar kan hängas på intilliggande husväggar. För dubbelriktad busstrafik behövs 7,0–7,5 meter på grund av vingelmån. Vid trånga utrymmen kan det därför vara en fördel att inte låta busstrafiken gå på samma bana då plats i gaturummet kan sparas.

Stomlinjer bör ej konkurrera med varandra och parallella stomlinjer bör därför undvikas. I de fall stomlinjer trafikerar samma gata, finns stora vinster med att välja samma fordonsslag ur drift-, kapacitets-, och stadsmiljöaspekter.

13(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Vid hållplats På grund av till exempel utrymmesbrist, eller för att skapa god tillgänglighet till ersättningsbussar vid driftsstopp kan det vara lämpligt att planera för gemensamma hållplatslägen för bussar och spårvagnar. I Stockholm kommer det blir aktuellt att samutnyttja hållplatser på flera ställen där innerstadsstombuss, regionala stombusslinjer och spårväg löper parallellt.

En viktig förutsättning är dock att fordonen (buss och spårvagn) inte är identiska och därför ställer olika krav på hållplatsernas utformning. Om spårväg och busstrafik ska kunna samordnas på ett bra sätt måste hållplatserna utformas så att full tillgänglighet till båda trafikslagen skapas trots att fordonen är olika höga.

Instegshöjd vid en spårvägshållplats är normalt kring 0,3 m. Vid busshållplatser eftersträvas i regel en lägre instegshöjd (0,17 m) för att passa nigande bussar. Ett sätt att kringgå problemet är att en del av plattformens höjd anpassas efter bussar och en annan efter spårvagnar. Vid bussläget kan då en höjd på 16–18 cm väljas och vid hållplatsläget för spårvagnar är en höjd på 28 cm lämplig. Detta resulterar emellertid i långa hållplatser med lutande plattformar. Inom Spårväg City projektet har hållplatser med olika höjder testats och ej funnits som lämplig utformning. En annan lösning som är relativt vanlig i Tyskland är att man väljer specialutformade kantstenar som är högre än vid vanliga busshållplatser.

Plattformens kantstenar måste utformas så att hjulmuttrar och karossida på bussar inte skadas trots stenens höjd. Det finns ett antal olika kantstenstyper på marknaden att välja mellan. Väljs en sådan, högre kantsten så blir nivåskillnaden till en låggolvsspårvagn 6–8 cm vilket dock fortfarande är något mer än önskvärt.

Figur 12.

Dresden Combibord ®, exempel på kantsten för buss och spårvagn. Foto från Tribeton.

Matartrafik, med bussar som ansluter till strategiska punkter utmed spårvägen, är en viktig förutsättning för att förbättra den ekonomiska effektiviteten i systemet och öka resandeunderlaget för spårvägen. Eftersom både bussar och spårvagnar är relativt småskaliga är det ofta inte svårt att skapa goda

14(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

bytesmöjligheter i markplanet. Detta gör att tillgänglighetshämmande trappor och gångtunnlar kan undvikas.

Figur 13.

En attraktiv bytespunkt mellan buss och spårvagn med byte över plattform i Le Mans.

Byte ska helst kunna ske endast genom några få stegs förflyttning över plattform. En öppen miljö bör eftersträvas utan onödiga barriärer i form av till exempel staket. För att öka komforten och ytterligare höja kollektivtrafikens attraktivitet kan plattformar gärna utrustas med väderskyddande tak som sträcker sig hela vägen mellan buss och spårvagn.

Utformning för att minska buller spåranläggningar Bullret från en spårvägsanläggning kan begränsas både genom anpassning av spåranläggningen och av fordonen.

En åtgärd som har betydande effekt är underhållet av själva spåranläggningen. Spårrillorna bör hållas rena och fria från till exempel löv för att begränsa bullret. Även kurvradier har en betydande effekt på bullernivåerna. Snäva kurvor kan ge upphov till relativt höga bullernivåer.

Grässpår ger lägre ljudnivå jämfört med hård omgivning och anses dessutom ofta vara ett trivsamt inslag i stadsrummet. Bullerplank är ofta effektiva för bullerdämpning men försämrar de stadsmässiga kvalitéerna i så hög grad att de inte rekommenderas inne i städer.

Det finns få referenser kring buller som uppkommer av spårvägstrafik. I mätningar som har gjorts i Göteborg framgår att äldre spårvägssystem av den typen ger upphov till buller motsvarande dieselbusstrafik medan trådbussar är ett tystare alternativ. Generellt kan det även tilläggas att nya spårvägssystem genererar mindre buller än de som är uppbyggda på gammal teknik.

15(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Figur 14

Spårvagnar blir tystare om hjulen skyddas med ljuddämpande skivor som här i Strasbourg.

Utformning för att minska vibrationer spåranläggningar Utformningen av spåranläggningen har stor betydelse för hur mycket vibrationer som fortplantas till omgivningen. Exempelvis är öppet spår med betongsliprar sämre än spår med träsliprar.

För att minska vibrationer är det vid anläggning av nya spåranläggningar vanligt att isolera spåranläggningen från omgivningen med gummiinlägg. På detta sätt undviker man att större delen av vibrationerna fortplantas till omgivande byggnader med mera. Gummimaterialet kan placeras mellan rälsfot och sliprar och även runt rälerna.

En konstruktionsprincip som har blivit relativt vanlig och har goda vibrationsdämpande effekter går ut på att en stor solid betongkonstruktion först gjuts. I denna skall det finnas rännor i vilka räler kan placeras. Rälerna hålls fast i rännorna av ett gummikorkmaterial med vibrationsdämpande effekt.

På speciellt känsliga partier, exempelvis då spåranläggningen placeras närmre än sju meter från en byggnad kan dyrare konstruktioner bli aktuella.

En sådan kan utformas som två separata betongkonstruktioner som är förbundna med fjädring. Spåranläggningen installeras på den övre medan den understa vilar på undergrunden.

16(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Figur 15

Spår lagt i prefabricerade betongelement med gummiinlägg minskar både vibrationer och buller. Här från byggnationen av Spårväg City i Stockholm.

Integrering av stadsspårvägsnätet och Tvärbana Tvärbanan är till största del utformad som snabbspårväg på egen separat banvall som främjar hög framkomlighet och höga hastigheter. Detta gäller på största delen av befintlig sträckning förutom i Hammarby Sjöstad och genom Gröndal där Tvärbanan är utformad som stadsspårväg. Utformningen som stadsspårväg istället för snabbspårväg ger en bättre integrering i stadsmiljön, men med lägre färdhastigheter som följd, framförallt i Gröndal där spårvagnarna går i blandtrafik.

Sommaren 2010 stod första etappen av Spårväg City klar, utformad som stadsspårväg, dessvärre i blandtrafik längs delar av sträckan. Funderingar lyftes i samband med detta hur utbyggnaden av stadsspårvägsnätet kan integreras med Tvärbanan, samt vilka för- och nackdelar som följer med en sådan integration.

Att separera alternativt integrera stadsspårnätet och Tvärbanan har både sina för- och nackdelar. De 60 meters tåg (enkelkopplade 30-meters vagnar) som idag trafikerar Tvärbanan kommer får svårigheter att trafikera innerstaden, framförallt är möjligheten att tillgodose 60-meters hållplatslägen starkt begränsad i den täta stadsmiljön. Likaså tvärbanevagnarnas stora svepradier i ytterkurva och i stora svepytor i snäva kurvor gör dem otympliga och svåra att trafikera i tät stadsmiljö.

17(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Genom integrerade system kan även störningar i systemet, såväl planerade som oplanerade, sprida sig mellan systemen. Samtidigt gör samtrafikering det enklare för t fordonen i stadsspårvägsnätet att samnyttja depåer med tvärbanevagnarna.

Möjligheten för stadsspårvagnarna att trafikera Tvärbanan förutsätter troligtvis att fordonen utrustas med ATC (Automatic Traffic Control), ett säkerhetssystem som möjliggör färdhastigheter över 70 km/h. Så är även fallet för fordon som vill trafikera Lidingöbanan med den skillnad att Lidingöbanan kräver en något mindre avancerad ATC-lösning än motsvarande för Tvärbanan (samma funktionalitet, men olika tekniska lösningar), vilket i sin tur påverkar kostnadsbilden för utrustandet av fordonen med olika ATClösningar.

Genom att sammankoppla Spårväg City med Lidingöbanan, som är utformad som en snabbspårväg, uppstår liknande problem som diskuterats ovan vid samtrafikering av stadsspårvägsnätet och Tvärbanan. För att kunna tillmötesgå framtida kapacitetsbehov möjliggöra trafik med dubbelkopplade 30-metersvagnar på Spårväg City, motsvarande snabbspårvagnar, så bör det finnas planberedskap (åtminstone på Spårväg City) för förlängning av hållplatslängderna till ca 65 m.

Vår slutsats är att stadsspårvagnar bör kunna köra på Tvärbanan för att nå depåer, verkstad och uppställning (förutsatt att vagnarna inte måste förses med någon järnvägsutrustning utan endast någon form av enklare ATClösning), men att linjesträckning för stadsspårvägsnätet och Tvärbanenätet bör hållas åtskilda.

Stadsspårvagnar I stomnätet 2030 står spårvagnen för en stor del av transporterna i markplan.

Stadsspårvagnar är ett ganska nytt fenomen inom SL:s stomtrafik och då de finns att beställa i olika utförande avseende t ex längd och bredder görs nedan en genomgång med rekommendationer för de framtida stadsspårvagnarna.

Standardbredd på moderna spårvagnar är 2,40 eller 2,65 m. Strategin rekommenderar fordonsbredden 2,65 m. Detta ger bättre komfort (bredare säten och/eller rymligare mittgång) och i viss mån högre kapacitet(den tillgängliga ytan i fordonet ökar med 10 %) jämfört med 2,40 m bredd.

Backspeglar ersätts allt oftare med kameror utmed vagnssidorna (benämns ofta elektronisk backspegel). Kameror kräver i princip inget extra utrymme utanför vagnssidan. Backspeglar som sticker ut upp till 0,15 m på vardera sidan av fordonet påverkar dock inte normalsektionen med de mått som beskrivs här. Total tillåten fordonsbredd inklusive backspeglar är därför max 2,95 m.

18(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Fordonens längd är avgörande för systemets kapacitet. En 29–32 m lång spårvagn (30-metersvagn) innebär knappt en fördubbling av kapaciteten jämfört med en 18 m lång ledbuss, förutsatt samma turtäthet. Med 40–43 m långa spårvagnar (40-metersvagnar) kan man nästan trefaldiga kapaciteten jämfört med ledbussar. Då kapacitetsbehovet är stort på flera av stomlinjerna och för att ha kapacitet att ta hand om alla resenärer om målet om ökad marknadsandel uppnås rekommenderar strategin vagnslängder på runt 40 m.

Genom att låta 40-meters vagnar vara dimensionerande, utesluts inte möjligheten att trafikera med 30-metersvagnar under en övergångsperiod.

Likaså kan en depå dimensionerad för 40-metersvagnar även hantera 30metersvagnar, vilket även är framtidssäkert om behov skulle uppstå att köra dubbelkopplade 30-metersvagnar.

Eftersom det på flera planerade linjer saknas utrymme för vändslingor ska fordonen kunna manövreras från båda vagnsändarna med så kallade tvåriktningsvagnar. Detta innebär också mindre störningskänslighet, eftersom tvåriktningsfordon kan vända var som helst på linjen där det finns en växelförbindelse mellan spåren, för att trafikera andra riktningen. Nackdelen är sämre kapacitet, eftersom enriktningsfordon har förarhytt i bara en vagnsände och dörrar bara på ena sidan.

0,30‐0,32 m

2,65 m Figur 16

Bredd och höjd för Stockholms stadsspårvagnar.

4,2‐6,0 m

max 4,0 m

För att minska buller från spårvagnarna kan hjul- och boggisidor täckas genom vagnsidans utformning eller genom att borstar monteras. Exemplet med borstar tillämpas exempelvis i Bordeaux. Ett annat sätt att dämpa bullret från fordonen är att montera ljuddämpande skivor på utsidan av hjulsidorna, så kallade hajfenor.

19(19)

Bilaga 3. Utformningsprinciper

Dimensionering och utformning av stadsspårvagnar: − Fordonsbredd på 2,65 m −

Fordonslängder runt 40 m.

−

Tvåriktningsvagnar

−

Täckta hjulsidor med ljuddämpande skivor

Stombuss Svenska krav på nya bussar återfinns dels i dokumentet Buss 2010 vilket i sin tur bygger på EG:s fordonsdirektiv och Trafikverkets fordonsföreskrifter. Buss 2010 fokuserar främst på inredning och tillgänglighet. Utöver detta kräver SL bland annat att bussfordon ska vara av typen låggolvsbuss med hänsyn till tillgänglighet. Dessutom har man satt som mål att minst 50 procent av SL:s busstrafik ska drivas med förnybara bränslen vid utgången av 2011 och senast år 2025 ska 100 procent av busstrafiken drivas med förnybara bränslen.

Framtidens stombussar är tänkta att hämta inspiration och egenskaper från Bus Rapid Transit (BRT). BRT är ett flexibelt, gummidäckbaserat, snabbt transportsystem som genom en kombination av stationer, fordon, service, egen körbana och ITS skapar ett integrerat system med en stark egen identitet. BRT sägs ofta vara som tunnelbana i termer av framkomlighet och avstånd mellan stationerna.

Framtidens stombussar har flera av BRT-fordonens egenskaper i form av god tillgänglighetsanpassning, hög komfort och god service ombord. De drivs med el eller annat icke fossilt bränsle.

Dimensionering och utformning av stombussar för innerstaden: − Fordonslängder runt 18 m. −

Låggolv med plant insteg

−

Flera stora breda dörrpar

−

Drivs med fossilbränslefria drivmedel och energieffektiva motorer

−

Täckta hjulsidor med ljuddämpande skivor

1(7)

Bilaga 4. Depåer

Bilaga 4. Depåer

Innehållsförteckning: Önskeläge .............................................................................................. 2 Planerade förändringar av depåer .......................................................... 2 Depåbehov till följd av etapp 1 ............................................................... 4 Möjlighet att tillgodose depåbehoven ..................................................... 5 Tunnelbana ............................................................................................ 7

Postadress AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 Thorildsplan/Stadshagen

Leveransadress Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon vx 08-686 1600 Fax 08-686 16 06

E-post registrator@sl.se Internet sl.se

Bankgiro 5215-0364 Plusgiro 5 36 36-7 Org.nr 556013-0683

2(7)

Bilaga 4. Depåer

Önskeläge Det finns flera aspekter att beakta vid lokalisering av nya depålägen. Det är viktigt att nyuppförda depåer lokaliseras med korta avstånd till spårvägen för att kunna ha en så kort depåanslutningssträcka som möjligt. Om möjligt bör depån ha två utfarter för att minska störningen vid eventuella växelfel och urspårningar samt för snabb utkörning. Depåerna får heller inte ligga i områden med alltför branta lutningar. Om depåerna dessutom ska ha en inkluderad verkstadsdel måste även möjligheter till dagsljus tas i beaktande då det är ett krav som ställs.

Därtill ska depålägena vara tillräckligt stora för att t ex motivera kompetent personal i form av tekniker, möjligheter till tvätt och städning, verkstad och förråd. Riktigt stora depåer kan däremot vara svåra att effektivt drifta och kan medföra problem vid utsättning av vagnar. Lämplig storlek på en depå för stadsspårvagnar rymmer ca 40-45 40-metersvagnar, vilket innebär att innerstadens spårvagnsbehov idealt bör tillfredsställas med 3 depåer.

En utmaning i arbetet med att identifiera lämplig placering för depå är att tillgänglig mark är starkt begränsad i eller i anslutning till utredningsområdet.

Och för den mark som finns tillgänglig finns i de flesta fall långt gångna planer på exploatering av bostäder eller verksamheter, vilka är mer inkomstbringande för markägaren än en depå. Möjligheter för flexibel användning av depåer och vagnhallar bör prövas, t ex i form av depåfunktion i bottenplan av en kontorseller lagerfastighet.

Riktlinjer för depåer till stadsspårvagnar: - Dimensioneras för 35-60 40-metersvagnar -

Korta depåanslutningssträckor

-

Två utfarter för att minska risk för störning

-

Dagsljus i verkstadsdel

Planerade förändringar av depåer Med den ökande trafiken i Stockholmsregionen växer behovet för fler fordon och vagnar och därmed även behovet av depåer. Under 2008 tog SL fram ett planeringsunderlag avseende spårdepåernas framtida utformning och läge mot tidsperspektivet 2020-2025.1 Rapporten behandlar lokalbanor, tunnelbanan, Roslagsbanan och Pendeltåg och beskriver behov av utbyggnad utifrån idag kända spårutbyggnadsprojekt och trafikutveckling inom planeringshorisonten. I lokalbanorna ingår Tvärbanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan och Nockebybanan. Förlängningen av Tvärbanan mot Kista och Solna samt sammankopplingen med Saltsjöbanan ingår. Spårväg Syd ingår

1

SL 2008, Spårdepåer - Beskrivning av nuläge och framtida utbyggnadsbehov.

3(7)

Bilaga 4. Depåer

inte. Befintliga planer för nya/utvidgade/nedlagda depåer beskrivs i följande avsnitt.

Utveckling av depåer för Tvärbanan och lokalbanor Antalet fordon för lokalbanorna beräknas med nuvarande planering att öka från dagens drygt 30 tvärbanevagnar (så kallade A32-vagnar) till 160 stycken: - Huvuddelen av marken för Brommadepån återlämnas till Stockholms stad. Tunnelbanans vändspår är kvar samt 7 spårvagnar för Nockebybanan.

-

Neglingedepån på Saltsjöbanan avvecklas. Förutsättningen är att Saltsjöbanan upprustas.

-

Ny depå för Saltsjöbanan blir vid Igelboda med för 30 vagnar samt visst utrymme för arbetsfordon. Depån kan byggas ut till 42 vagnar.

-

Ny depå i Ulvsunda för drygt 60 snabbspårvagnar. En karosseriverkstad som är gemensam för alla spårvagnar är lokaliserad hit. Depån skall tas i bruk när Tvärbanan förlängs norrut.

-

Nästa depå föreslås i Rissne för ca 25 snabbspårvagnar. Depån föreslås kunna byggas ut till ca 40 vagnar. Hjulsvarv och ombyggnadsverkstad gemensam för alla snabbspårvagnar.

Uppställningen av vagnarna sker i tunnlar i berg. Depån skall tas i bruk när Kistagrenen öppnas. Inom depån studeras också möjligheten att rymma arbetsfordon för tvärbanan och tunnelbanan, då en möjlig koppling mellan trafikslagen kan utföras.

-

Förlängningen av Solnagrenen till Universitetet kräver en ny depå för 25 – 30 vagnar. Plats för denna har ännu inte identifierats men den bör placeras någonstans på sträckan Bergshamra – Universitetet.

-

Befintlig AGA-depå för Lidingöbanan kommer att ersättas med ny i samma läge då Lidingöbanan integreras med Spårväg City.

Figur 1

Skiss på Ulvsundadepån

4(7)

Bilaga 4. Depåer

Depåbehov till följd av etapp 1 Eftersom stomnätsförslaget för år 2030 inte innehåller några konventionella stombusslinjer i innerstaden föreslås dagens stombussar på sikt att ersättas av stadsspårvagnar. För att trafikera stadsspårvägsnätet behövs uppskattningsvis cirka 125 spårvagnar, att jämföra med knappt 40 i jämförelsealternativet, se Tabell 1 nedan. Å andra sidan behövs i jämförelsealternativet 150–200 stombussar, beroende på kapacitetsnivå, för att upprätthålla trafiken.

Vid beräkning av fordonsbehov har vändtiden antagits vara 7,5 minuter per ände. Fordonsbehovet är känsligt för vändtiden, då turtätheten är hög. En vändtid på 5 minuter per ände skulle minska fordonsbehovet med 9 spårvagnar.

En känslighetsanalys har genomförts av fordonsbehovet för innerstadens stomlinjer med avseende på försämrad framkomlighet. Med en framkomlighet i det ytliggande stomlinjenätet likt dagens, skulle fordonsbehovet utökas till 150 vagnar, dvs ett utökat fordonsbehov med 25 stadsspårvagnar jämfört med om en medelhastighet på 20 km/h uppnås detta i sin tur får konsekvenser i form av utökat depåbehov och ökade drift och investeringskostnader.

Tabell 1

Beräknade turtätheter och fordonsbehov för stomlinjer som trafikeras med stadsspårväg år 2030

Linje

Sträcka

Turtäthet (min i högtrafik)

Fordonsbehov (40 meters spårvagnar)

Linje 1 Linje 1X Linje 1Z Linje 2 Linje 4 Linje 4X Linje 5 Linje 6 Linje 7

Stora Essingen - Ropsten 6 Centralen - Ropsten 6 Centralen – Gåshaga brygga 6* Södersjukhuset - Solna C 5 Slakthuset - Loudden 5 Odenplan - Loudden 5 Liljeholmen - Karolinska 5 Frihamnen - Karolinska 6 Centralen - Waldermarsudde 10 Summa, inkl. reserv

14 9 16 16 21 11 11 11 4 125

* Förutsätter fler sträckor med dubbelspårsutbyggnad på Lidingöbanan än enligt nuvarande planering

Föreslagen utbyggnad av tunnelbanans blå linje till Nacka erhåller en turtäthet på 6-minuterstrafik för respektive tunnelbanegren, vilket ger totalt sett 3minuterstrafik till Nacka. Utbyggnaden beräknas medföra att ytterligare 20 tunnelbanefordon behövs (inkl. 10 % vagnreserv) jämfört med JA. Tvärbanan beräknas erhålla en turtäthet på 10-minuterstrafik för respektive tvärbanegren, förutom Kistagrenen som beräknas erhålla en turtäthet på 5minuterstrafik. På gemensamma sträckor blir turtätheten således mycket

5(7)

Bilaga 4. Depåer

högre. Dragningen av Tvärbanan till Sickla istället för Slussen och Saltsjö Järla och förlängningen till södra Årstafältet istället för Årstaberg beräknas totalt sett ge ett minskat fordonsbehov på Tvärbanan med 2 tvärbanevagnar jämfört med JA och därmed även reducerat depåbehov.

Saltsjöbanan beräknas erhålla en turtäthet på 20-minuterstrafik på respektive gren, vilket ger 10-minuterstrafik på den gemensamma sträckan. Dragningen av Saltsjöbanan till Sickla istället för Slussen beräknas ge ett minskat fordonsbehov på Saltsjöbanan med 6 vagnar jämfört med JA och därmed även reducerat depåbehov.

Beräkningarna ovan förutsätter en vändtid på 7,5 minuter per ände och en medelhastighet på 20 km/h för stomlinjerna i innerstaden.

Möjlighet att tillgodose depåbehoven I och med den föreslagna strategin kommer framförallt behovet av nya stadspårvagnsdepåer och tunnelbanedepåer att öka. Dagens depålägen är i princip fullt utnyttjade, så utan nya depåer blir det omöjligt att realisera strategin. Så är fallet även om någon av befintliga bussdepåer skulle omvandlas till stadsspårvagnsdepå, då antalet stadsspårvagnar troligtvis kommer att öka på bekostnad av antalet stombussar. Totalt sett kommer dock fordonsbehovet att öka, oaktat fordonsslag.

Stadsspårväg Idealt vore 2-3 större depåer för de 125-150 stadsspårvagnarna, strategiskt placerade i norr och söder, i direkt anslutning till föreslagna spårvägslinjer. På så vis skapas även underlag för resurseffektiv depådrift med komplett serviceutbud.

Det finns i princip tre möjligheter att tillgodose de nya depåbehoven:  Nyttja befintliga spårvägsdepåer  Studera och bygga nya depåer  Omvandla befintliga depåer (främst befintliga bussdepåer) För att tillfredsställa behoven kommer med all sannolikhet samtliga depåmöjligheter behöva nyttas.

De befintliga depålägen som identifieras är: - Alkärrshallen på Djurgården, som är liten och rymmer maximalt 6 stycken 40-meters spårvagnar (rymmer idag 12 stycken 30metersvagnar), men kommer fylla ett viktigt behov som depå i en övergångsperiod.

- AGA-depån rymmer idag Lidingöbanans vagnar, men planeras att byggas ut för att rymma 36 stycken 40-metersvagnar.

6(7)

Bilaga 4. Depåer

Figur 2

Illustration av Lidingödepån. Rundquist Arkitekter

Utöver befintliga spårvägsdepåer har depålägen studerats i: - Värtan på den så kallade ”Banantomten” i anslutning till Tegeluddsvägen, som beräknas kunna rymma 18 stycken 40metersvagnar - Stadshagensberget, med en verkstadsdel ut mot Igeldammsgatan som beräknas kunna rymma 18 stycken 40-metersvagnar.

- Vid Kristinebergs idrottsplats, oklart hur många 40-metersvagnar denna kan tänkas rymma.

Möjliga depålägen skulle även kunna studeras: - i anslutning till Årstafältet - längs Solnavägen (norr om Solnavägen, väster om jänvägen) - i Frihamnen eller Loudden - i anslutning till Söderstaden (fd Slakthusområdet) - i berget vid Solna centrum.

Slutligen finns befintliga buss- och tvärbanedepåer som möjligtvis helt eller delvis kan omvandlas till stadsspårvagnsdepåer. Dessa är: - Hammarby (Blåsut) - Kristineberg - Ulvsunda (kan avlastas av tänkt depå för tvärbanan i Rissne) Såvida konvertering till spårväg leder till färre antal bussar i innerstaden skulle man även kunna överväga att förbereda det nya depåläget i Fredriksdal till en spårvagnsdepå. Depån i Fredriksdal är tänkt att ersätta bussdepån i Söderhallarna på östra Södermalm. Detta förutsätter att depåerna redan från början byggs så att en konvertering är möjlig. På så vis undviks stora kostnadsdrivande ombyggnationer.

7(7)

Bilaga 4. Depåer

Figur 3

Planprojektet i Fredriksdal innehåller bostäder, kontor samt en ny bussdepå för SL som ersätter nuvarande Söderdepån i kvarter Persikan på Södermalm.

Tunnelbana Utbyggnad av tunnelbana till Nacka ökar fordonsbehovet med cirka 20 fordon (C20) på blå linje. Det innebär att depån i Rissne behöver byggas ut. Kan även finans behov av att anlägga ny depå alternativt uppställningsplats, förslagsvis i Nacka i anslutning slutstationen.

1(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT? Innehållsförteckning: Bakgrund ................................................................................................ 2 Spårväg .................................................................................................. 2 Stombuss och BRT ................................................................................ 4 Tunnelbana ............................................................................................ 7 Kapacitet ................................................................................................ 8 Komfort................................................................................................... 8 Kostnad .................................................................................................. 9 Restid ..................................................................................................... 9 Turtäthet ............................................................................................... 10

Postadress AB Storstockholms Lokaltrafik 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 Thorildsplan/Stadshagen

Leveransadress Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon vx 08-686 1600 Fax 08-686 16 06

E-post registrator@sl.se Internet sl.se

Bankgiro 5215-0364 Plusgiro 5 36 36-7 Org.nr 556013-0683

2(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

Bakgrund Dagens stomtrafik utgör ryggraden i Stockholm innerstads kollektivtrafik och består av stombussar, spårväg och tunnelbana. Det har även under 2010 genomförts en förstudie av en BRT1-linje. Vad är då skillnaderna mellan dessa transportslag?

Vi utgår från att framkomligheten för samtliga transportslag kan bli densamma, och beskriver utifrån detta skillnader i kapacitet, komfort, kostnad, restid och turtäthet.

Spårväg Spårvägen är ett mycket flexibelt trafikslag. Den kan gå i blandtrafik i stadsgator, på reserverat eller upphöjt utrymme i gator, på gågator, genom cirkulationsplatser, genom grunt vatten (om rälerna når över vattenytan), i gräsmattor (grässpår), och på egen banvall med räler av järnvägstyp. Med så kallade duospårvagnar kan trafiken även gå på vanliga järnvägar och där samsas med person- och godståg.

Spårvägar har funnits i en mängd städer runt om i världen från 1800-talet och fram till i dag. Den första elektriska spårvägen öppnade i Berlin 1881.

Från 1930-talet till 1970-talet lades många spårvägssystem ned runt om i världen. Spårvägen sågs då som ett omodernt system som skapade framkomlighetsproblem för den växande bilismen. Trafiken ersattes med bussar, eller i större städer med tunnelbana. I USA, Storbritannien och Frankrike försvann flertalet system, medan spårvägen i många fall levde vidare i Nederländerna, Schweiz, Tyskland och Östeuropa. I Sverige lades flertalet system ned mellan andra världskrigets slut och 1973 (Limhamnslinjen i Malmö). Endast Göteborg och Norrköping satsade på att behålla och utveckla spårvägen. I Stockholm försvann alla innerstadslinjer vid högertrafikomläggningen 1967, men förortslinjerna Nockebybanan och (Södra) Lidingöbanan har levt kvar till våra dagar.

Från 1970-talet har spårvägen upplevt en renässans. I Tyskland moderniserades befintliga system redan från 1950-talet och framåt.

Spårvagnarna fick högre standard och högre hastigheter, och framför allt större kapacitet genom att göras allt längre. Dessa system kallades Stadtbahn, vilket har översatts till svenska med stadsbana eller snabbspårväg.

I USA infördes år 1972 termen light rail som en engelsk motsvarighet till Stadtbahn. De första nya systemen i Nordamerika öppnades i Edmonton 1978, Calgary 1981 och San Diego 1981.

1985 öppnades i Nantes det första nya spårvägssystemet i Frankrike. 1987 följde ett system i Grenoble. Här introducerades för första gången 1

BRT står för Bus Rapid Transit och står för högutvecklade bussbanor

3(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

låggolvspårvagnar, som möjliggjorde plant insteg från hållplatsplattformar.

Numera finns spårväg i drygt tjugo franska städer, och de franska systemen har varit mycket inflytelserika när det gäller spårvägens integrering i stadsmiljön.

Ett av de mest framgångsrika systemen startade i Strasbourg 1994 (”Eurotram”). Här var spårvägen ett centralt inslag i ett radikalt stadsförnyelseprojekt. Gator med genomfartstrafik i stadskärnan omvandlades till kombinerade spårvägs- och gågator, och stora infartsleder byggdes om från fyra till två körfält för att lämna plats för spårvägen och minska biltrafiken.

Spårvägar finns nu i nästan 400 städer runt om i världen, varav cirka 100 system har öppnats sedan 1980. Spårväg används i den här rapporten som en samlingsbeteckning för stadsspårväg, snabbspårväg, light rail, med flera begrepp.

Framdrivningssystem - spårväg Spårvagnar drivs vanligen på likspänning, exempelvis 750 V, som matas från en kontaktledning som hänger över spåren. Kontaktledningen kan ges en enklare utformning än för järnvägar, och kan utformas utan bärlina. I stadsmiljö kan kontaktledningen fästas i husfasader och därmed utformas mycket diskret.

Duospårvagnar (även kallade kombispårvagnar) betecknar spårvagnar med dubbla energisystem. De finns i två varianter. Den ena varianten (”AC/DC”) kombinerar likspänning i stadsmiljö med hög växelspänning som finns på järnvägar (i Sverige 15 kV, 16 2/3 Hz). Den andra varianten (”Diesel/DC”) kombinerar likspänning i stadsmiljö med dieseldrift som kan användas på oelektrifierade järnvägar.

Det finns även system för att på kortare eller längre sträckor klara sig utan kontaktledning. Det är speciellt intressant på estetiskt känsliga sträckor i historiska stadsmiljöer.

I Nice körs spårvagnar från Alstom på batteri på sträckor upp till 400 meter. I Mannheim har Bombardier försökstrafik med spårvagnar med superkondensatorer. Alstom har försökstrafik med spårvagnar med svänghjul i Rotterdam. Under 2010 väntas Bombardier presentera systemet Primove för modellen Flexity. Energiöverföringen sker trådlöst via induktion från banvall till fordon.

Alstom har utvecklat systemet APS (av franska alimentation par le sol, engelska ground-level power supply, ungefär elektricitet från marknivå), som bygger på korta strömskenor i marken som bara är spänningssatta när en spårvagn befinner sig över dem. Sträckorna behöver därmed inte spärras av, i motsats till tunnelbanor som också använder sig av strömskena. APS finns sedan 2003 på estetiskt känsliga sträckor i Bordeaux i Frankrike, där man inte ville sätta upp en kontaktledning. Flera andra städer planerar eller överväger

4(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

att använda sig av APS. I Dubai planeras en 14 km lång sträcka som kommer att ha APS hela vägen. Tilläggas bör att APS är starkt kostnadsdrivande.

Stombuss och BRT Modern busstrafik har funnits sedan 1920-talet. Bussens styrka är att den kan framföras (i stort sett) på alla sträckor där övrig vägtrafik finns. Massbilismen har under 1900-talet inneburit en enorm utbyggnad och upprustning av vägnätet i alla industrialiserade länder. Det fanns en utbredd uppfattning att spårvägstrafik var omodernt, och utgjorde ett hinder för vägtrafiken. I ”bilsamhället” blev därför busstrafiken den dominerande formen av kollektivtrafik. Spårtrafik, med dess högre kapacitet, var fortfarande nödvändig i större städer, men skulle då helst framföras underjordiskt som tunnelbana.

Men bussens flexibilitet är också dess stora nackdel eftersom det gör att den ofta saknar strukturerande egenskaper. Under de senaste decennierna har det därför gjorts flera försök att utveckla system för busstrafik som delar några av spårtrafikens typiska egenskaper, såsom högre kapacitet, högre reshastighet och högre punktlighet.

Prioriterad busstrafik beskrivs ofta med devisen ”tänk spårväg – kör buss”. I princip ska bussen alltid ges företräde för att i möjligaste mån aldrig stå stilla, förutom vid hållplatsuppehåll. Detta kan uppnås genom att ge bussen separerat utrymme i egna körfält eller helt egna vägar. Vid möten med övrig trafik ges bussen alltid företräde med hjälp av signalprioritering, det vill säga trafiksignaler som känner av när bussen kommer och ger bussen grönt ljus och korsande trafik rött ljus.

I Sverige används ofta termen stombuss om snabba busslinjer med raka sträckningar och relativt glest mellan hållplatserna. Stombusslinjer trafikeras i allmänhet med ledbussar, så som i Stockholm (18 m). I Göteborg förekommer trafik med dubbelledbussar (24 m).

I franska Nantes finns sedan 2006 BusWay, som är ett mycket ambitiöst exempel på prioriterad busstrafik, som kombinerades med omfattande stadsförnyelse liknande den som brukar ackompanjera franska spårvägsprojekt.

I nederländska Utrecht har prioriterad busstrafik tillämpats mycket konsekvent.

Här finns sammanlagt 7 km reserverade körfält i vägmitt och bussvägar.

Trafiken sker med dubbelledbussar.

Bus rapid transit beskrivs ofta med devisen ”tänk tunnelbana – kör buss”. Bus rapid transit utvecklades ursprungligen under 1970-talet i Latinamerika som ett billigare alternativ till tunnelbana. Ett fullfjärdrat BRT-system är helt trafikseparerat, och har enbart planskilda korsningar. Bussarna har dörrar på båda sidorna vilket möjliggör mittplattformar. Bussarna har hög kapacitet och

5(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

är ofta dubbelledade, vilket gör dem cirka 24 meter långa eller längre.

Biljettvisering sker före ombordstigning, till exempel i en spärrlinje av tunnelbanemodell. Vissa BRT-system har fyra körfält, vilket gör att expressbussar kan köra om bussar som stannar vid varje hållplats.

I Stockholmsregionen har BRT-konceptet utvecklats till att omfatta följande nio önskvärda målstandarder för hur en BRT-linjen ska planeras: 1. Linjedragning och samhällsplanering. I befintlig och ny bebyggelse sker linjedragning rakt igenom och mitt i bostads- och stadsområden.

2. Stadsmiljö. BRT är ett system som verkar i marknivå vilket innebär att det har stor inverkan på stadsmiljön och ska ses som ett stadsbyggnadselement.

3. Stationsavstånd. En BRT-linje stannar vid bytespunkter/stationer med minst 600 påstigande per dygn och med ett stationsavstånd på minst 800 m.

4. Stationer av hög kvalitet. Stationerna är bemannade och utformade som mötesplatser som inbjuder till uppehåll.

5. Trafikantcirkulation. För att få en bra trafikantcirkulation har alla stationer förvisering av färdbevis. På- och avstigning i samtliga dörrpar ökar tidseffektiviteten samt punktligheten.

6. Reserverat utrymme och signalprioritering. En BRT-linje har alltid full signalprioritet i alla korsningar (100 %) eller planskildhet.

Reserverat utrymme betyder att BRT-linjen har egna bussvägar eller reserverade körfält avskilt med fysiskt hinder på hela sträckan.

7. Turtäthet. Med en hög turtäthet (minst 7,5 minuters trafik) ökar enkelheten och pålitligheten för resenärerna.

8. Fordon och drivsystem. Ett BRT-fordon är ett fordon med ny egen design och med minst 70 sittplatser ombord. Det är alltid plant insteg vid stationerna eftersom tillgänglighet är ett baskrav. BRT-fordon går på el och är därför tysta med mjuk acceleration.

9. Identitet, design och utformning. För att skapa attraktiv kollektivtrafik behövs ett varumärke byggas upp kring BRT-systemet. BRT-systemet får en egen logga och markeras tydligt i SL:s linjenätskartor.

Fordonstyper av buss Ledbussar är den vanligaste stombusstypen i Sverige och tillverkas i många utföranden och av olika tillverkare. Ledbussar finns både som låggolvsbussar och som bussar med högt insteg och är cirka 18 meter långa.

Låggolvsbussarna har färre säten än höggolvsbussarna då hjulhus och motorer tar upp plats inuti bussen. Bussar med högt insteg har större flexibilitet vad gäller utformningen av sittplatserna men brister i tillgänglighet.

Dubbelledbuss har funnits på den Europiska marknaden sen början av 2000talet, i Sverige finns dubbelledbussar från Volvo som ovan nämnt i Göteborg.

Dubbelledbussar är vanligtvis runt 24 meter långa, med det finns bussar som är upp emot 28 meter långa i några sydamerikanska städer. Längden gör att det krävs särskilt tillstånd för trafik på det svenska vägnätet. Dubbelledbussar

6(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

trafikerar främst stomlinjer där vanliga ledbussar inte klarar av den efterfrågade kapaciteten. Dubbelledbussar har samma krav som ledbussar vad gäller gaturummets utformning men kräver på grund av sin längd längre hållplatser än vanliga ledbussar.

Dubbeldäckare är en buss med två våningsplan som sammanbinds med en trappa inne i eller på utsidan av bussen. Dubbeldäckare kan variera i längd mellan 9 till 15 m och de finns även som ledbussar. Nytillverkade dubbeldäckare är oftast runt 13,5 m långa. Dubbeldäckare förekommer främst i Storbritannien och dess forna kolonier i Asien. Dubbeldäckare är även vanliga som turist- och sightseeingbussar över hela världen. Kännetecknande för dubbeldäckare är att de vanligtvis har fler sittplatser än ståplatser ombord.

Bussar med släpvagn förekommer idag inte i Sverige men finns på flera håll i Europa. Bussar med släp återintroducerats i Tyskland år 2003 och används där främst som skolbusslinjer. Andra användningsområden är t ex då snabb förstärkning behövs i samband med sportevenemang och liknande. Buss med släp har fler sittplatser än en ledbuss av samma längd och släpet håller längre än en vanlig buss i och med att det inte rullar lika mycket. Släpvagnen har ingen motor utan dras bara av bussen framför.

Framdrivningssystem - buss Bussar drivs vanligen på fossila bränslen, traditionellt diesel, men kan drivas av en mängd andra drivmedel såsom biogas, etanol, RME, hybridvarianter och med el - antingen via batterier eller som trådbuss.

Eldrift via kontaktledning har förekommit sedan tidigt 1900-tal, och benämns trådbuss. Alla busstyper som ovan nämnts kan utformas som trådbussar. För spårvagnar sker återledning av strömmen till kontaktledningen genom rälerna.

Detta är inte möjligt för trådbussar, som därför har dubbla strömavtagare, vilket kräver en dubbel kontaktledning. Vanligen förses fordonet med en jordfläta som släpar på vägen, för att fordonet inte skall bli strömförande om den ena strömavtagaren hoppar av. Moderna trådbussar har alltid batterier, eller en mindre förbränningsmotor, för drift utan kontaktledning på korta sträckor. I Sverige finns trådbussar endast i Landskrona men i övriga Europa är de mer vanligt förekommande. Det finns omkring 350 trådbussystem i världen. Trådbussar är tysta och miljövänliga och har en mjukare gång än dieselbussar. Med trådbuss är linjedragningen inte lika flexibel som för bussar som körs på andra drivmedel vilket kan ses som en nackdel. Den fasta linjedragningen är trots detta en viktig fördel med tanke på långsiktighet, tydlighet och därmed strukturerande egenskaper som linjesträckningen får.

Duobussar har dubbla energisystem i likhet med duospårvagnar. En duobuss drivs elektriskt där kontaktledning finns utbyggd, men kan även köras på diesel där kontaktledning saknas.

7(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

Det finns även batteribussar som kan köra kortare sträckor på batterier, hybridbussar som har både elmotor och explosionsmotor för fossila bränslen, samt gyrobussar där energi lagras i svänghjul.

Tabell 0-1

Framdrivningssystem för olika busstyper Drivmedel

Ledbuss

Diesel, Biogas, Naturgas, Etanol, RME, Hybrid, El

Dubbelledad buss

Diesel, RME, biogas, El

Dubbeldäckare

Diesel, Hybrid, El

Buss med släpvagn

Diesel, Biogas, Naturgas, Etanol, RME, Hybrid, El

Tunnelbana Tunnelbanan är det kollektivtrafiksystem som har störst kapacitet.

Den första tunnelbanan byggdes 1863 i London, den ångdrivna Metropolitan line. Nästföljande städer var Budapest, Glasgow, Paris, Berlin och New York.

Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen. Sverige och Stockholm fick sin första tunnelbana i oktober 1950. Idag finns tunnelbanesystem i 44 länder och cirka 100 städer. Stockholm har Sveriges enda tunnelbana med i dagsläget tre linjer, den gröna, röda och blåa linjen.

Sammanlagt trafikeras 10 mil och 100 stationer med tunnelbana i Stockholm vilket gör att den ligger på 22:a plats bland världens tunnelbanor.

Tunnelbanan liknar i sin utformning mer järnvägen än spårvägen. Formellt räknas den dock som en sorts spårväg i Sverige. Tunnelbanan, eller metro som det ibland kallas, går på avskilt spår från annan trafik och kan gå i tunnel samt ovan jord på balkar, banvallar eller viadukter. Tunnlar och balkar används oftast där det redan finns tät stadsbebyggelse medan man i mindre tät bebyggda områden ofta bygger tunnelbanan ovan jord. Tunnelbanans stationer blir stora både på grund av de långa tågen och ytkrävande kommunikationsvägar i och med att stationerna antingen ligger under jord eller upphöjd över gatunivån. Hållplatsavståndet är normalt kring en kilometer.

Tunnelbanan går separerat från annan trafik för att skapa snabba förbindelser utan att störas av den övriga trafiken. Det finns inga plankorsningar med väg.

Detta gör att framkomligheten är hundraprocentig. På vissa ställen finns dock en blandning med pendeltågstrafik, till exempel i London, eller med spårvagnstrafik, till exempel i Oslo och Amsterdam. Inom systemet utgör varje linje ett eget dubbelspår så att de inte hindrar varandra. Dock finns förgreningar i förorterna, som helst ska utföras som planskild anslutning.

Flexibiliteten är mycket liten vad gäller omläggning av linjer och integration i bebyggelsen. Den låga graden av flexibilitet innebär att tunnelbanan bidrar till en strukturerad samhällsutbyggnad. Tunnelbanesystemet har i många städer varit en viktig del i styrandet av stadsutvecklingen genom att staden har

8(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

utvecklats längs tunnelbanans stationer. Ett bra exempel för detta är förorterna i Stockholm.

Framdrivningssystem - tunnelbana Systemet drivs med elektricitet, vanligast på likspänning, antingen från kontaktledning eller från en så kallad tredjeskena i höjd med rälerna.

Tunnelbanor kan antingen köras med förare eller automatiskt utan förare. En automatisk tunnelbana kan ha högre turtäthet utan att driftkostnaderna ökar genom att förarkostnaden bortfaller. Det finns även tunnelbanor som rullar på gummihjul istället för stålhjul.

Kapacitet Kapacitet hos ett kollektivtrafiksystem beror dels på turtätheten men även på antal passagerare som ryms i fordonet. I Tabell 0-2 redovisas kapaciteten för olika fordonsslag vid 5 minuters trafik.

Tabell 0-2

Kapacitet för olika fordonsslag (exempel för Stockholm)

2

Trafikslag

Passagerare/ fordon (stående och sittande)

Kapacitet (resenärer/timme)

Stombuss

110 – 125

1 320 – 1 500

BRT

120 – 180

1 440 – 2 160

Stadsspårvagn (40-meters)

Ca 250

3 000

Snabbspårvagn (30 x 2 meter)

Ca 420

5 040

Ca 1 060

12 720

Tunnelbana (46,5 x 3 meter)

Komfort Bekvämligheten hos bussar styrs till stor del av möbleringen av fordonet men även i hög grad av förarens beteende, linjedragningen och körbanans skick.

Ett ryckigt körsätt med mycket svängar och dålig stötdämpning minskar komforten för resenärerna oavsett hur bekväma sätena är.

Stombussar har antingen upphöjt insteg eller plant insteg. Låggolvsbussar med plant insteg ger delvis upphöjda säten med trappsteg inne i bussen, detta för att anpassa möbleringen till hjulhus och motorer. Bussar med upphöjt insteg har däremot större frihet i placeringen av sätena men är sämre ur tillgänglighetssynpunkt.

En eldriven buss har högre flexibilitet för möbleringen än traditionella bussar då motorn inte är lika otymplig vilket gör att komforten ökar. Eldrift ger mjukare gång men förarens körbeteende och körbanans skick är fortfarande avgörande för den övergripande bekvämligheten. BRT-bussar har ofta 2

Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem Trivector Rapport 2008:26 Version 1.0

9(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

tekniska hjälpmedel som styr in bussen till hållplatserna vilket gör att på- och avstigning alltid sker bekvämt i plan.

Hos en spårvagn saknas hjulhus och skrymmande motorer helt vilket gör att möbleringen inte blir styrd av dessa. Spårstyrningen bidrar till en jämnare gång, jämfört med buss särskilt i sidled, vilket ökar komforten. Pådraget hos spårfordon är reglerat vilket automatiskt leder till samma acceleration oberoende av hur många resenärer som finns i fordonet. Tunnelbanan liksom spårvagn har hög komfort då den kan köras mjukt och stopp endast sker på stationerna. Möbleringen av vagnarna kan ske med stor variation och styrs endast av dörrarnas placering.

Kostnad Kostnader för kollektivtrafiksystem kan delas upp i investeringskostnader samt drifts- och underhållskostnader. Investeringskostnaderna är engångskostnader och består av ny infrastruktur samt fordon. I drift- och underhållskostnader ingår bland annat kostnader för förare, drivmedel och hållplatser/stationer. I Tabell 0-3 redovisas ungefärliga kostnader för olika trafikslag baserade på erfarenhetsvärden från Sverige och andra länder.

Tabell 0-3 Kostnader för olika trafikslag Trafikslag

3

Investering

Stombuss

Drift och underhåll

Fordon

Infrastruktur

3 Mkr

100-200 kr/m, målning av körfält

25 – 30 kr/vagnkm

8-12 kkr/m enkel bussgata 6 – 8 Mkr

10 – 70 kkr/m

25 – 30 kr/vagnkm

20 – 40 Mkr

30 – 70 kkr/m (bana inkl. elsystem)

25 – 30 kr/vagnkm (exkl. banunderhåll)

30 Mkr

1 – 1,4 Mkr/m

67 kr/vagnkm

BRT Stadsspårväg* Tunnelbana * Avser ej Tvärbanan

Restid Restiden beror av sträckans längd, restidshastighet och hållplatsavstånd men även av vilken typ av prioritering kollektivtrafiksystemet har givits. Andra faktorer som påverkar är påstigningsförfarandet (genom alla dörrar eller enbart vid föraren) samt system för betalning (av föraren eller genom förvisering). I Tabell 0-4 redovisas restidshastigheterna för olika trafikslag.

Tabell 0-4 Trafikslag

3

Restidshastighet för olika trafikslag Restidshastighet km/h

Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem Trivector Rapport 2008:26 Version 1.0, SL, PLAN-rapport 2007:8, Utveckling av stomtrafiken i Stockholms innerstad

10(10)

Bilaga 5. Tunnelbana, spårväg, stombuss eller BRT?

Stombuss

15 – 25

BRT

20 – 35

Spårväg

15 – 25

Tunnelbana

30 – 50

Turtäthet Maximal turtäthet avgörs av när trafiken blir så tät att störningar lätt uppstår.

Hållplatserna är en begränsande faktor, normalt bör trafiken inte gå tätare än det längsta hållplatsstoppet. Mer begränsande är dock inte sällan signalsystemet – i tunnelbanan och på Tvärbanan handlar det om skydd mot kollision mellan spårfordonen i sig; på busslinjer och stadsspårvägar handlar det om de vanliga trafiksignalerna.

Signalsystemen i tunnelbanan och på Tvärbanan möjliggör turtätheter på nedemot 1,5–2 minuter. För störningsfri drift bör tågen inte gå tätare än varannan minut.

För prioriterade stombussar som går i blandtrafik ger turtätheter under 5 minuter ofta problem med s.k ”bus bunching” dvs. att bussarna kör i kapp varandra och anländer flera samtidigt till en hållplats. Stombussarna i Stockholms innerstad har därför en turtäthet på mellan 5-8 minuter under högtrafik och 10-15 minuter i lågtrafik. För busslinjer och stadsspårväg på egen bana är det plankorsningar med övrig trafik som avgör maximal turtäthet.

Kollektivtrafikfordonen bör inte passera en signalreglerad korsning oftare än signalens omloppstid. Annars ökar risken för överbelastning i trafiksystemet, med köbildning som följd (i korsningar med signalprioritet för kollektivtrafiken handlar det om köbildning för korsande biltrafik; i korsningar utan signalprioritet handlar det om köbildning i kollektivtrafiken). Normal omloppstid i en vanlig signalreglerad korsning är ofta omkring en minut.

Kollektivtrafikfordonen bör alltså inte passera korsningen oftare än en gång i minuten. Detta innebär ett fordon varannan minut i respektive riktning.

Samma gränsvärden för stomtrafikens turtäthet kan alltså användas oavsett trafikslag: minst 7,5-minuterstrafik och max 2-minuterstrafik.

1(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Bilaga 6. Känslighetsanalyser För att det föreslagna stomlinjenätet ska vara robust mot framtida trender och investeringar har känslighetsanalyser genomförts. Effektbeskrivningen har utgått från jämförelser med jämförelsealternativet (JA).

Innehållsförteckning: Förutsättningar ....................................................................................... 2 Jämförelsealternativet (JA) ..................................................................... 2 Österlänk ................................................................................................ 3 Ökad kollektivtrafikandel ...................................................................... 10 Tunnelbana till Karolinska .................................................................... 11 BRT ...................................................................................................... 16 Saltsjöbanan till Slussen ...................................................................... 20 Försämrad framkomlighet för stomtrafiken ........................................... 22 Försämrad framkomlighet för stomlinje 4 ............................................. 24

2(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Förutsättningar Målår för analyserna har varit år 2030.

Resandeanalys har genomförts med VISUM. Ett VISUM-nät har konstruerats i syfte att utgöra jämförelsealternativ (JA) till strategins förslag till stomnät. JA-nätet för VISUM-analyserna har baserats på de investeringar som finns i de statliga infrastrukturplanerna för 2010-2021 och i SL:s Trafikplan 2020.

Simuleringsperioden i analyserna har varit under högtrafik klockan 6-9 på morgonen, om inget annat anges. Denna tidsperiod antas motsvara en fjärdedel av dygnsresandet.

Resmatrisen som använts i resandeanalyserna har baserats på de objekt som finns upptagna i åtgärdsplaneringen (år 2021) och på markanvändning enligt RUFS 2010, men har uppdaterats enligt Stockholms stads senaste uppgifter kring markanvändningen 2020 och 2030.

Jämförelsealternativet (JA) Restidseffekterna har jämförts mot ett jämförelsealternativ (JA). JA speglar en förväntad utveckling av stomnätet år 2030 enligt nuvarande planering och har därför utgått från de investeringar som finns i de statliga infrastrukturplanerna 2010-2021 och i SL:s Trafikplan 2020. En stor del av objekten i RUFS 2010 finns således med i JA, men merparten av de objekt som saknar finansiering i nuläget finns ej med i JA. Nedan redovisas de större förändringarna i JA jämfört med nuläget:  Spårväg City trafikerar sträckan Fridhemsplan – Ropsten  Tvärbana Ost trafikerar sträckan Sickla udde - Slussen längs och Sickla Udde – Saltsjö Järla längs med Saltsjöbanans sträckning  Tvärbanan norr om Alvik är förlängd dels till Universitetet via Sundbyberg och Solna, dels till Sollentuna via Kista och Rissne  Citybanan är byggd  Upprustning av Saltsjöbanan och Lidingöbanan  Nytt signalsystem och utökad trafik på tunnelbanans röda linje  Spårväg syd är utbyggd mellan Flemingsberg och Älvsjö  Stombusslinje 2 är förlängd till Solna Centrum  Stombuss trafikerar sträckan Sollentuna - Täby

3(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Österlänk En känslighetsanalys har genomförts för att belysa effekterna av en östlig kollektivtrafikförbindelse. Den östliga förbindelsen (även kallad Österleden) har analyserats utifrån Dennispaketets ursprungliga förslag där, en led sammanbinder Norra och Södra länken via Värtan och Ladugårdsgärdet.

Fyra olika alternativ till österlänk har analyserats.

1. Stomlinje mellan Sickla och Ropsten med stopp i Frihamnen 2. Stomlinje mellan Henriksdal och Ropsten med stopp i Frihamnen 3. Förlängning av stomlinje 6 mellan Frihamnen och Henriksdal 4. Tvärbanan förlängs från Sickla, via Frihamnen till Ropsten Då samtliga alternativ ger ett ökat kollektivtrafikutbud jämfört med Stomnät 2030 visar analyserna att fler resenärer lockas till kollektivtrafiken med en östlig förbindelse, vilket ger möjligheter för en ökad kollektivtrafikandel.

Sinsemellan är en förlängning av tvärbanan (alternativ 4) det mest attraktiva alternativet då den knyter samman flera framtida stora bytespunkter; Gullmarsplan, Sickla och Ropsten, se Figur 1.

Figur 1

Skillnad mellan utredningsalternativet (Stomnät 2030) och de fyra olika österlänksalternativen i antal nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken

4(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Analyserna visar att en östlig kollektivtrafikförbindelse framförallt ger en tydlig avlastning av tunnelbanas röda linje till Ropsten och blå linje till Nacka Forum. Även Spårväg City avlastas. Om den östliga kollektivtrafikförbindelsen förlängs från Värtan till Östra station, sker även en tydlig avlastning av stomlinje 6 och tunnelbanans röda linje till Tekniska högskolan. I figurerna nedan visas hur Stomnät 2030 påverkas av de fyra alternativa kopplingarna av en östlig kollektivtrafikförbindelse.

Resandeförändringarna på Spårväg City och den föreslagna förlängningen av blå tunnelbanan till Nacka blir inte i något alternativ så stora att rekommendationerna kring dessa stomlinjers genomförande förändras.

Stomlinje Sickla – Ropsten Figur 2 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City vid införande av en stomlinje mellan Sickla och Ropsten.

Figur 3 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för kollektivtrafiken (exkl. tvärbanan och Spårväg City) vid införande av en stomlinje mellan Sickla och Ropsten.

Figur 2

Skillnad i belastning vid införande av en stomlinje mellan Sickla och Ropsten jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

5(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 3

Skillnad i belastning vid införande av en stomlinje mellan Sickla och Ropsten jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbanan, Spårväg City och Tvärbanan, rött=ökning, blått=minskning

Stomlinje Henriksdal – Ropsten Figur 4 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City vid införande av en stomlinje mellan Henriksdal och Ropsten.

Figur 5 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för kollektivtrafiken (exkl. tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City) vid införande av en stomlinje mellan Henriksdal och Ropsten.

6(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 4

Skillnad i belastning vid införande av en stomlinje mellan Henriksdal och Ropsten jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 5

Skillnad i belastning vid införande av en stomlinje mellan Henriksdal och Ropsten jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, Spårväg City och Tvärbana, rött=ökning, blått=minskning

7(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Förlängning av stomlinje 6 mellan Frihamnen och Henriksdal Figur 6 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City vid förlängning av stomlinje 6 från Frihamnen till Henriksdal.

Figur 7 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för kollektivtrafiken (exkl. tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City) vid förlängning av stomlinje 6 från Frihamnen till Henriksdal.

Figur 6

Skillnad i belastning vid förlängning av stomlinje 6 till Henriksdal jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

8(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 7

Skillnad i belastning vid en förlängning av stomlinje 6 till Henriksdal jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, Spårväg City och Tvärbanan, rött=ökning, blått=minskning

Tvärbanan förlängs från Sickla till Ropsten Figur 8 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City vid en förlängning av tvärbanan från Sickla till Ropsten.

Figur 9 visar förändringarna i belastning i Stomnät 2030 för kollektivtrafiken (exkl. tunnelbanan, tvärbanan och Spårväg City) vid en förlängning av tvärbanan från Sickla till Ropsten.

9(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 8

Skillnad i belastning vid en förlängning av Tvärbanan från Sickla till Ropsten jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 9

Skillnad i belastning vid en förlängning av Tvärbanan från Sickla till Ropsten jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, spårväg City och Tvärbanan, rött=ökning, blått=minskning

10(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Ökad kollektivtrafikandel För att blicka bortom år 2030 och/eller ta höjd för en förändrad framtid med högre energipriser och ökat kollektivtrafikresande som följd, har en känslighetsanalys av en ökad kollektivtrafikandel genomförts. En ökning av kollektivtrafikens marknadsandel sker oftast i samband med att bilkörningen blir dyrare både i pengar och tidsvärden. I RUFS 2010 har ett scenario tagits fram där körkostnaden för bil per kilometer är realt 40 % högre än idag vilket innebär att bilkörningen upplevs lika dyrt per kilometer som idag. Områdesavgiften ligger på 70 kr per dag för innestaden, 35 kr per dag i området mellan innestaden och den ”yttre ringleden” (Förbifarten, Norrortsleden, Södertörnsleden) samt 105 kr per dag för båda områden tillsammans. Detta motsvarar 50, 25 respektive 75 kr idag. I scenariot ökar kollektivtrafikandelen i länet under morgonens maxtimme med 7,5 % till 62,3% jämfört med scenariot med dagens avgifter.

Känslighetsanalysen avser belysa hur robust det föreslagna ytliggande stomnätet är vid en ökad kollektivtrafikandel med 7,5 % jämfört med resmatrisen i JA. Analyserna visar att en ökad kollektivtrafikandel beräknas ge en resandeökning i det ytliggande stomnätet under högtrafik på cirka 20 %. Det finns delar av stomnätet där resandeökningen beräknas bli uppemot 40 %, men uppstår främst i stomnätets ytterområden, där belastningen idag är relativt låg och känsligheten därmed lägre. Ökningen väntas fördela sig på stomnätet med dagens utformning enligt Tabell 1 och Figur 10.

Figur 10

Relativ ökning av belastningen i maxtimmen för dagens stombussar år 2030 om högre områdesavgifter enligt RUFS-scenario införs. Procentvärden som decimalsiffror. Källa: SL.

11(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Tabell 1

Linje

Antal påstigande per stombuss i innerstaden (dagens linjenät) i maxtimmen år 2030 för olika RUFS-scenarier. Källa: SL. Påstigande RUFS med dagens avgifter

Påstigande RUFS med högre avgifter

Ökning

Relativ ökning

1

3468

4048

580

17%

2

3396

3864

468

14%

3

4320

4940

620

14%

4

6289

7158

869

14%

För att det föreslagna linjenätet för år 2030 ska vara robust nog att kunna ta hand om de nya kollektivtrafikresenärerna vid en ökad kollektivtrafikandel, utan att kapacitetsbrist uppstår, har analyser av uppemot 20 % resandeökning per linje genomförts.

Analyserna visar att det föreslagna linjenätet är robust nog att ta emot upp emot 20 % resandeökning per linje utan att kapacitetstaket är nått. Därmed kan nätet anses vara bra uppställt inför önskade högre marknadsandelar för kollektivtrafiken.

Tunnelbana till Karolinska Alternativa lösningar för kollektivtrafiken till Karolinska och Hagastaden har studerats under 2009, däribland tunnelbana. Därför har en känslighetsanalys genomförts av en tunnelbanekoppling mellan Odenplan och Karolinska Sjukhuset. Det primära syftet var dels att studera hur sådan kapacitetsstark koppling påverkar det föreslagna stomnätet dels studera hur en sådan kapacitetsstark koppling kan avlasta den högt belastade korridoren Odenplan - St Eriksplan - Karolinska Sjukhuset.

Med en tunnelbana till Karolinska har två förändringar gjorts för yttrafiken. Stomlinje 2 har kortats och går mellan Odenplan och Södersjukhuset. Stomlinje 5 har förlängts och går vidare från Karolinska upp till Solna C Samtidigt har två olika utformningar av tunnelbanan prövats: 1. Tunnelbanan som en avgrening av linje 17 som att istället för att gå till Alvik går till Karolinska.

2. Tunnelbanan som en skyttel mellan Odenplan och Karolinska.

Analyserna visar att båda tunnelbanealternativen lockar färre nya resenärer till kollektivtrafiken än Stomnät 2030. Jämförs de två tunnelbanealternativen mot varandra ger en avgrening något bättre resultat än en skyttel, se Figur 11.

12(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 11

Skillnad i stomnätets attraktivitet mellan utredningsalternativet (Stomnät 2030) och tunnelbanealternativen, mätt i antal nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken

Analyserna visar att med tunnelbana som avgrening av gröna linjen flyttas ca 3700 resor i högtrafik från ytliggande nätet till den nya tunnelbanegrenen mellan Odenplan och Karolinska. Resultaten visar även på en generell överflyttning från det ytliggande nätet till tunnelbanans centrala delar, dvs en försämrad avlastning av tunnelbanans mest belastade snitt, vilket förklaras av resenärernas motstånd till att byta, se Figur 12 och Figur 13.

13(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 12

Skillnad i belastning med tunnelbana som avgrening jämfört med Stomnät 2030 för tunnelbana, tvärbana och Spårväg City, rött=ökning, blått=minskning

Figur 13

Skillnad i belastning med tunnelbana som avgrening jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, Tvärbanan och Spårväg City, rött=ökning, blått=minskning

Analyserna visar att med tunnelbana som skyttel flyttas endast ca 2100 resor i högtrafik från ytliggande nätet till den nya tunnelbanan mellan Odenplan och Karolinska. Resultaten visar även på en generell överflyttning från det ytliggande nätet till tunnelbanans centrala delar, dvs en försämrad avlastning av tunnelbanans mest belastade snitt, vilket förklaras av resenärernas motstånd till att byta, se Figur 16och Figur 17.

14(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 14

Skillnad i belastning med tunnelbana som skyttel jämfört med Stomnät 2030 för tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 15

Skillnad i belastning med tunnelbana som skyttel jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, tvärbana och Spårväg City, rött=ökning, blått=minskning

15(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Analyser har även genomförts för var gränsen går för när framkomligheten för yttrafiken blir så pass dålig att tunnelbanealternativen är mer attraktiva för resenärerna än utredningsalternativet. Detta har analyserats med att stegvis sänka hastigheten för yttrafiken i Stomnät 2030 från 20 km/h till 18, 16 respektive 14 km/h.

Två olika alternativ till försämrad framkomlighet har undersökts.

1. Alternativ 1: Hastigheten sänks på stombuss 2 (Södersjukhuset – Solna C) mellan Karolinska och Odenplan, på stombuss 5 (Liljeholmen – Karolinska) mellan Karolinska och Sankt Eriksplan och på stombuss 6 (Ropsten – Karolinska) mellan Frejgatan och Odenplan.

2. Alternativ 2: Hastigheten sänks på stombuss 2 (Södersjukhuset – Solna C) mellan Karolinska och Odenplan, på stombuss 5 (Liljeholmen – Karolinska) mellan Karolinska och Sankt Eriksplan och på stombuss 4 (Slakthuset – Loudden) mellan Odenplan och Sankt Eriksplan.

Resultaten visar att om hastigheten på stomnätet i Stomnät 2030 understiger 16 km/h på yttrafiken blir tunnelbanan ett attraktivare alternativ för resenärerna förutsatt att den utformas som en avgrening, se Figur 16.

Om hastigheten på ytstomnätet istället förutsätts bli som i alternativ 2 ligger brytpunkten för när tunnelbanan blir attraktivare något högre, vid strax över 16 km/h, se Figur 17.

Figur 16

Skillnad mellan utredningsalternativet och utredningsalternativet med sänkt hastighet jämfört med tunnelbana.

16(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 17

Skillnad mellan utredningsalternativet och utredningsalternativet med sänkt hastighet jämfört med tunnelbana

Studier har samtidigt visat att det men nuvarande planering är svårt att uppnå tillräckligt hög medelhastighet i det ytliggande nätet och att det därför kommer att krävas kraftfull prioritering av stomtrafiken på biltrafikens bekostnad i stråken mellan Odenplan och Karolinska om tillräckligt hög medelhastighet ska uppnås.

I strategins andra etapp kommer en förlängning av grön tunnelbana mot nordost att studeras. Detta kan få påföljder för rekommendationerna kring kollektivtrafikförsörjningen av Karolinska.

BRT 1

Under 2010 genomfördes en förstudie av en BRT-linje , som kan ses som en form av genomgående regional stombusstrafik. En känslighetsanalys har därför genomförts av hur en kapacitetsstark BRT-linje, som förbinder ostsektorn med nordostsektorn via ett centralt stråk genom Stockholms innerstad, påverkar föreslaget stomlinjenät, se Figur 18.

1

BRT (Bus Rapid Transit) är ett transportsystem som erbjuder snabbare resor än med vanliga stombussar. Snabb trafik uppnås genom en förbättrad infrastruktur och tekniska hjälpmedel som ger bussen prioritet före annan trafik.

17(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 18

Föreslagen linjesträckning för BRT-linjen

BRT-linjen har i de centrala delarna försett med stopp i anslutning till Henriksdal, Slussen, Centralstationen, Sankt Eriksplan och Karolinska.

Figur 19

Förslag till linjesträckning för BRT-linjen genom Stockholms stad

18(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Då införande av en BRT-linje ger ett ökat kollektivtrafikutbud jämfört med Stomnät 2030 visar analyserna att fler resenärer lockas till kollektivtrafiken med en ny BRTlinje, vilket ger möjligheter för en ökad kollektivtrafikandel, se Figur 20.

Figur 20

Skillnad mellan utredningsalternativet (Stomnät 2030) och Stomnät 2030 med BRT i antal nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken

Analyserna visar även att BRT-linjen ger en avlastande effekt av stomnätet på resandet till och från Karolinska Sjukhuset. I stomnätet är det både tunnelbanans gröna och blå linje, samt stomlinje 2 och 5 som avlastas. Däremot är det ingen stomlinje som mister sin stomnätsmässighet, dvs får ett resande under 500 resenärer i den dimensionerande riktningen under högtrafik, se Figur 21och Figur 22.

Tunnelbanan till Nacka får ett minskat resande på ca 1400 resenärer under högtrafik, men påverkas inte i sådan utsträckning att den kan ifrågasättas utifrån resandeunderlaget.

19(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 21

Skillnad i belastning med BRT-linjen jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 22

Skillnad i belastning med BRT-linjen jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

20(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Saltsjöbanan till Slussen I utredningsalternativet föreslås Saltsjöbanan att kortas till Sickla då tunnelbanan byggs ut till Nacka forum. Detta kommer ge negativa effekter för boende längs med Saltsjöbanan och av den anledningen har analyser gjorts av vilket resande som är att förvänta om Saltsjöbanan behåller sin nuvarande sträckning till Slussen.

Om Saltsjöbanan behålls till Slussen kommer cirka 400 fler resenärer lockas till kollektivtrafiken mellan klockan 6-9 jämfört med om den kortas till Sickla. Detta eftersom det ger ett ökat kollektivtrafikutbud jämfört med Stomnät 2030, vilket i sin tur ger möjligheter för en ökad kollektivtrafikandel, se Figur 23.

Figur 23

Skillnad mellan utredningsalternativet (Stomnät 2030) och om Saltsjöbanan går till Slussen i antal nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken

Analyser visar även att i fall Saltsjöbanan skulle gå kvar till Slussen ger det en avlastande effekt på tunnelbanegrenen till Nacka, som mister ca 1800 resor under högtrafik, se Figur 24 och Figur 25. En avlastning av tunnelbanegrenen till Nacka är inte önskvärt, då resandet är långt under kapacitetstaket.

Att bibehålla Saltsjöbanan till Slussen och mata resenärer från ostsektorn till tunnelbanan i Slussen ger även en generell ökning av resandet på tunnelbanans gröna och röda linjer, särskilt över det hårt belastade snittet mellan Centralen och Slussen.

21(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 24

Skillnad i belastning med Saltsjöbanan till Slussen jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, Tvärbana, Spårväg City och Saltsjöbana, rött=ökning, blått=minskning

Figur 25

Skillnad i belastning med Saltsjöbanan till Slussen jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, tvärbana, Spårväg City och Saltsjöbanan, rött=ökning, blått=minskning

22(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Försämrad framkomlighet för stomtrafiken I utredningsalternativet (Stomnät 2030) förutsätts framkomligheten för stomtrafiken i innerstaden bli god med en genomsnittlig hastighet på 20 km/h. Känslighetsanalyser har även gjort för vad som händer om stomtrafiken på ytan i innerstaden inte ges god framkomlighet och därmed håller samma genomsnittliga hastigheter som idag.

Analyserna visar att god framkomlighet för kollektivtrafiken är avgörande för om attraktiviteten ska bli den förväntade, se Figur 26.

Figur 26

Skillnad mellan utredningsalternativet (Stomnät 2030) och Stomnät 2030 med dagens framkomlighet i antal nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken

Med sämre framkomlighet för stomtrafiken på ytan kommer belastningen i tunnelbanan att öka markant, se Figur 27 och Figur 28.

23(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Figur 27

Skillnad i belastning med dagens framkomlighet för stomtrafiken jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, Tvärbana och spårväg City, rött=ökning, blått=minskning

Figur 28

Skillnad i belastning med dagens framkomlighet för stomtrafiken jämfört med Stomnät 2030 för kollektivtrafiken exkl. tunnelbana, Spårväg City och Tvärbanan, rött=ökning, blått=minskning

24(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Försämrad framkomlighet för stomlinje 4 Specialstudie har gjorts för stomlinje 4 för vad som händer om medelhastigheten per delsträcka sjunker från Stomnät 2030:s 20 km/h till 18, 16, 14 respektive 12 km/h.

Analyserna visar att attraktiviteten i nätet sjunker då stomlinje 4 får sämre framkomlighet, se Figur 29.

Figur 29

Skillnad mellan utredningsalternativet (Stomnät 2030) och om stomlinje 4 får sämre framkomlighet i antal nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken

Analyser visar även att resandet ökar i tunnelbanan då stomlinje 4 får sämre framkomlighet vilket visar på linjens betydelse i att avlasta tunga stråk för tunnelbanan, se Figur 30 - Figur 37.

25(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Linje 4 18 km/h

Figur 30

Skillnad i belastning 18km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 31

Skillnad i belastning 18km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för busstrafiken, rött=ökning, blått=minskning

26(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Linje 4 16 km/h

Figur 32

Skillnad i belastning 16 km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 33

Skillnad i belastning 16 km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för busstrafiken, rött=ökning, blått=minskning

27(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Linje 4 14 km/h

Figur 34

Skillnad i belastning 14 km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 35

Skillnad i belastning 14 km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för busstrafiken, rött=ökning, blått=minskning

28(28) Bilaga 6. Känslighetsanalyser

Linje 4 12 km/h

Figur 36

Skillnad i belastning 12 km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för trafikslagen tunnelbana, tvärbana och spårväg, rött=ökning, blått=minskning

Figur 37

Skillnad i belastning 12 km/h på stomlinje 4 jämfört med Stomnät 2030 för busstrafiken, rött=ökning, blått=minskning

1(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor I denna bilaga ges en redogörelse för restidseffekterna av det föreslagna stomnätet jämfört med jämförelsealternativet JA fördelat på SLs trafiksektorer.

Innehållsförteckning: SLs elva trafiksektorer ............................................................................ 2 Förutsättningar ....................................................................................... 2 Jämförelsealternativet (JA) ..................................................................... 3 Innerstan ................................................................................................ 4 Söderort ................................................................................................. 5 Inre Nordväst .......................................................................................... 7 Ekerö ...................................................................................................... 8 Yttre Nordväst ...................................................................................... 10 Nord ..................................................................................................... 11 Nordost................................................................................................. 13 Lidingö.................................................................................................. 14 Sydost .................................................................................................. 17 Sydväst ................................................................................................ 19

2(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

SLs elva trafiksektorer SL har delat in länet i följande elva trafiksektorer: 1. Innerstad, 2. Inre nordväst, 3.

Söderort, 4. Ekerö, 5. Lidingö. 6. Yttre nordväst, 7. Nord, 8. Nordost, 9. Ost, 10.

Sydost och 11. Sydväst, se Figur 1.

Figur 1

SLs elva trafiksektorer, Trafikplan 2020 (2010), sid 64

Förutsättningar Målår för analyserna har varit år 2030.

Resandeanalys har genomförts med VISUM. Ett VISUM-nät har konstruerats i syfte att utgöra jämförelsealternativ (JA) till strategins förslag till stomnät. JA-nätet för VISUM-analyserna har baserats på de investeringar som finns i de statliga infrastrukturplanerna för 2010-2021 och i SL:s Trafikplan 2020.

Simuleringsperioden i analyserna har varit under högtrafik klockan 6-9 på morgonen, denna tidsperiod antas motsvara en fjärdedel av dygnsresandet.

3(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Resmatrisen som använts i resandeanalyserna har baserats på de objekt som finns upptagna i åtgärdsplaneringen (år 2021) och på markanvändning enligt RUFS 2010, men har uppdaterats enligt Stockholms stads senaste uppgifter kring markanvändningen 2020 och 2030.

Jämförelsealternativet (JA) Restidseffekterna har jämförts mot ett jämförelsealternativ (JA). JA speglar en förväntad utveckling av stomnätet år 2030 enligt nuvarande planering och har därför utgått från de investeringar som finns i de statliga infrastrukturplanerna 2010-2021 och i SL:s Trafikplan 2020. En stor del av objekten i RUFS 2010 finns således med i JA, men merparten av de objekt som saknar finansiering i nuläget finns ej med i JA. Nedan redovisas de större förändringarna i JA jämfört med nuläget:  Spårväg City trafikerar sträckan Fridhemsplan – Ropsten  Tvärbana Ost trafikerar sträckan Sickla udde - Slussen längs och Sickla Udde – Saltsjö Järla längs med Saltsjöbanans sträckning  Tvärbanan norr om Alvik är förlängd dels till Universitetet via Sundbyberg och Solna, dels till Sollentuna via Kista och Rissne  Citybanan är byggd  Upprustning av Saltsjöbanan och Lidingöbanan  Nytt signalsystem och utökad trafik på tunnelbanans röda linje  Spårväg syd är utbyggd mellan Flemingsberg och Älvsjö  Stombusslinje 2 är förlängd till Solna Centrum  Stombuss trafikerar sträckan Sollentuna - Täby

4(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Innerstan I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna inom trafiksektorn Innerstan.

Figur 2 visar en procentuell fördelning av resor som sker inom Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 2

Procentuell fördelning av resor inom Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 3Figur 2 visar en procentuell fördelning av resor som sker inom Innerstan, fördelat på startpunkt i innerstaden; med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

5(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 3

Procentuell fördelning av resor inom Innerstan (uppdelat på startpunkt) med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Söderort I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Söderort.

Figur 4 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Söderort med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 5visar procentuell fördelning av resor som sker från Söderort till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Fel! Hittar inte referenskälla. Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Söderort med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

6(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 5

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Söderort med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Inre Nordväst I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Inre Nordväst.

Figur 6 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Inre Nordväst med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 5 visar procentuell fördelning av resor som sker från Inre Nordväst till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

7(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 6

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Inre Nordväst med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

8(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 7

Procentuell fördelning av resor som sker från Inre Nordväst till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Ekerö I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Ekerö.

Figur 8 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Ekerö med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 9 visar procentuell fördelning av resor som sker från Ekerö till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

9(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 8

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Ekerö med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 9

Procentuell fördelning av resor som sker från Ekerö till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

10(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Yttre Nordväst I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Yttre Nordväst.

Figur 10 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Yttre Nordväst med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 11 visar procentuell fördelning av resor som sker från Yttre Nordväst till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 10

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Yttre Nordväst med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

11(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 11

Procentuell fördelning av resor som sker från Yttre Nordväst till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Nord I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Nord.

Figur 12 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Nord med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 13 visar procentuell fördelning av resor som sker från Nord till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

12(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 12

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Nord med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 13

Procentuell fördelning av resor som sker från Nord till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

13(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Nordost I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Nordost.

Figur 14 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Nordost med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 15 visar procentuell fördelning av resor som sker från Nordost till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 14

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Nordost med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

14(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 15

Procentuell fördelning av resor som sker från Nordost till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Lidingö I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Lidingö.

Figur 16 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Lidingö med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 17 visar procentuell fördelning av resor som sker från Lidingö till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

15(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 16

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Lidingö med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 17

Procentuell fördelning av resor som sker från Lidingö till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

16(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Ost I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Ost. Ost är den trafiksektor som erhåller störst restidsförluster jämfört med övriga trafiksektorer. Detta beror på att ostsektorn berörs av två reduceringar av kollektivtrafikutbudet, jämfört med JA. Dels har tvärbanan kortats till Sickla istället för att som i JA vara förlängd både till Saltsjö Järla och Slussen, dels har Saltsjöbanan kortats till Sickla istället för att som i JA gå till Slussen. Dessa två förändringar har kompenserats av en ny tunnelbanegren till Nacka. Tunnelbanan ersätter stor del av busstrafiken från ostsektorn till Slussen, och ökar samtidigt kapaciteten och minskar trängseln i kollektivtrafikförsörjningen av ostsektorn. Resandeanalyserna tar enbart hänsyn till förändringen i restid. Eftersom restiderna med buss är förhållandevis goda, blir restidseffekten vid införande av en tunnelbana endast måttligt.

Figur 18 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Ost med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 19 visar procentuell fördelning av resor som sker från Ost till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 18

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Ost med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

17(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 19

Procentuell fördelning av resor som sker från Ost till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Sydost I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Sydost.

Figur 20 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Sydost med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 21 visar procentuell fördelning av resor som sker från Sydost till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

18(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 20

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Sydost med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 21

Procentuell fördelning av resor som sker från Sydost till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

19(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Sydväst I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt i trafiksektorn Sydväst.

Figur 22 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Sydväst med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 23 visar procentuell fördelning av resor som sker från Sydväst till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 22

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till Sydväst med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

20(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 23

Procentuell fördelning av resor som sker från Sydväst till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Utanför länsgränsen I detta avsnitt redogörs för restidseffekterna för resor med start- och målpunkt utanför länsgränsen.

Figur 22 visar procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till övriga län med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

Figur 23 visar procentuell fördelning av resor som sker från övriga län till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 210 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

21(21) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

Figur 24

Procentuell fördelning av resor som sker från Innerstan till övriga län med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min

Figur 25

Procentuell fördelning av resor som sker från övriga län till Innerstan med restidsvinst över 20 minuter, restidsvinst mellan 10-20 min, restidsvinst mellan 2-10 min, oförändrad restid, restidsförlust mellan 2-10 min, restidsförlust mellan 10-20 min och restidsförlust över 20 min.

1(3) Bilaga 8. Metodbeskrivning

Bilaga 8. Metodbeskrivning I denna bilaga ges en redogörelse för de metoder som används för analyserna i strategiarbetet.

Arbetssätt För att kunna presentera en visionär viljeinriktning i strategin är utgångspunkten ett målår som ligger tillräckligt långt bort i tiden för att kunna påverka infrastruktur- och samhällsplaneringen, och samtidigt inte längre bort än att förutsättningarna i någon mån känns överblickbara.

Utifrån målåret 2030 har en vision för stomnätet i den centrala delen arbetats fram.

Utifrån denna vision har principer för stomtrafiken i den centrala delen framarbetats.

Dessa principer har sedan använts för att identifiera lämpliga stråk för stomtrafik, strategi för trafikering och kriterier för val av trafikslag. På så vis säkerställer man konsekvens och långsiktighet i trafikupplägget – alla förändringar som görs ligger i linje med den vision som tagits fram.

För att blicka bortom år 2030 och/eller ta höjd för en förändrad framtid med högre energipriser och ökat kollektivtrafikresande som följd, har en känslighetsanalys av en ökad kollektivtrafikandel genomförts.

Resandeanalys har genomförts med trafikanalysprogrammet VISUM. Ett VISUM-nät har konstruerats i syfte att utgöra jämförelsealternativ (JA) till strategins förslag till stomnät. JA-nätet för VISUM-analyserna har baserats på de investeringar som finns i de statliga infrastrukturplanerna för 2010-2021 och i SL:s Trafikplan 2020.

Simuleringsperioden i analyserna har varit under högtrafik klockan 6-9 på morgonen, denna tidsperiod antas motsvara en fjärdedel av dygnsresandet.

Resmatrisen som använts i resandeanalyserna har baserats på de objekt som finns upptagna i de statliga infrastrukturplanerna 2010-2021 och på markanvändningen år 2030 enligt RUFS 2010, men har uppdaterats enligt Stockholms stads senaste uppgifter kring markanvändningen 2020 och 2030.

Visum Resandeanalys har genomförts med programvaran VISUM. VISUM är utvecklat av företaget PTV i Tyskland och är ett av de mest använda

2(3) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

makrosimuleringsprogrammen i Sverige idag. VISUM är en makroskopisk analysmodell som består utav flera submodeller.

I VISUM sammanfogas noder och länkar i en representation av ett större nätverk och i detta nätverk hittas en jämviktslösning där alla de som har ett behov av att resa mellan punkter i nätverket (OD-matris) allokeras till rutter. Med jämviktslösning menas att varje trafikant hittar den fördelaktigaste rutten för sin resa, men eftersom varje trafikant påverkar restiden på sin rutt genom att orsaka en ökning av trängseln behöver en slutgiltig fördelning itereras fram. Det görs genom att trafiken allokeras i nätverket, den resulterande restiden på nätverket beräknas, trafiken allokeras igen med den förändrade restidsinformationen som grund och så vidare tills en jämviktslösning har uppnåtts (Trafikanalysforum).

Resmatrisen (OD-matrisen) som använts i resandeanalyserna har baserats på de objekt som finns upptagna i åtgärdsplaneringen (år 2021) och på markanvändning enligt RUFS 2010, men har uppdaterats enligt Stockholms stads senaste uppgifter kring markanvändningen 2020 och 2030.

Två VISUM-nät har konstruerats; ett jämförelsealternativ (JA) och utifrån detta nät har sedan ett utredningsalternativ (Stomnät 2030) arbetats fram. JA-nätet har baserats på de investeringar som finns i de statliga infrastrukturplanerna för 2010-2021 och i SL:s Trafikplan 2020. Simuleringsperioden i analyserna har varit under högtrafik klockan 69 på morgonen, denna tidsperiod antas motsvara en fjärdedel av dygnsresandet.

PLANK Den resmatris (OD-matris) som används i VISUM-analyserna är fix, dvs. inga nya resor genereras av nätverksutläggningen i VISUM. För att därför kunna studera vilken attraktivitet (möjlighet att locka nya resenärer till kollektivtrafiken) Stomnät 2030 har jämfört med JA används elasticitetsberäkningar enligt handboken PLANK 1 .

Elasticitetstal anger reseefterfrågans känslighet för en faktor som påverkar resandet.

Elasticiteten mäter hur stor den procentuella förändringen blir i efterfrågan när den studerande faktorn ändras en procent. Elasticitetstal tolkas ofta som om de vore konstanta men är egentligen funktioner av en rad faktorer vilka alla påverkar resandet mer eller mindre. Som exempel kan nämnas att en utbudselasticitetet som avser förändringar i efterfrågan ca ett halvår efter en förändring i utbudsnivåerna behöver inte ha samma värde som en utbudselasticitet som avser förändringen i efterfrågan 2 år efter förändringen i utbudet, även när allt annat är lika. Av den anledningen används därför elasticitetstal för att belysa förändringar i efterfrågan på en översiktlig nivå.

I analyserna för vilken attraktivitet Stomnät 2030 har jämfört med JA har faktorn som elasticitetsberäknats varit ”upplevd restid”. Med PLANK:s metodik för elasticitetsberäkning studeras skillnaden i upplevd restid mellan JA och Stomnät 2030 för varje möjlig resrelation (OD-par). Restidsvärdet per timme är satt till 60 kr/timme 1

Kapitel T2.2 Beräkning av (framtida) resande, PLANneringshandbok för Kollektivtrafik, Transportforskningsdekegationen 1981:9, B Holmberg

3(3) Bilaga 7. Restidseffekter per trafiksektor

och priselasticiteten till -0,3. För varje resrelation beräknas därefter en förändring i resandet ut. Är den upplevda restiden i Stomnät 2030 och JA densamma blir resandet oförändrat. Om den upplevda restiden däremot är högre i Stomnät 2030 än i JA sjunker resandet och vice versa.

Skillnaden i resandet summeras för samtliga resrelationer vilket ger det totala antalet nya resenärer som lockas till kollektivtrafiken med det förändrade linjenätet och utbudet. I och med att alla resrelationer elasticitetsberäknas kan förändringar i resande i specifika relationer plockas fram och jämföras mot andra. Det är även möjligt att aggregera vissa relationer och studera förändringar från ett större område till ett annat område, t ex förändrat resande mellan Söderort och Innerstan.