zarzadzanie w flotach autobusowych

AUTOBUS – T r ansport Publiczny Tr

Kontrola i ograniczenie kosztów w transporcie publicznym

R

eguły gospodarki rynkowej i coraz ostrzejsza konkurencja zmuszają przedsiębiorstwa transportu zbiorowego do obniżania kosztów działalności.

Optymalizacja rozwiązań w tej sferze nabiera szczególnego znaczenia, jeżeli weźmie się pod uwagę: znaczny wzrost transportu indywidualnego kosztem popytu na komunikację zbiorową, galopujące ceny paliw i beznadziejnie złe decyzje władz, prowadzące do niedoinwestowania. Utrzymanie obecnego niewydolnego systemu prowadzi do ciągłego pogarszania jakości obsługi miast.

Zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego, a także wzrost jego efektywności i jakości, może nastąpić tylko przy odpowiednich działaniach optymalizujących. W pierwszej kolejności jest konieczne zmniejszenie kosztów eksploatacji taboru, utrzymania infrastruktury, serwisu, administracji itd. Dodatkowo

trzeba stale zwiększać jakość usług na dotychczasowych trasach, w tym skracać czas podróży pasażerów przez: z wzrost prędkości efektywnej środków transportu publicznego, z zwiększenie płynności ruchu autobusów, z integrację środków transportu (np. wprowadzanie ułatwień w funkcjonowaniu linii autobusowych na kierunkach dowozowych do korytarzy obsługiwanych przez komunikację szynową), z poprawę dostępności do transportu regionów, centralnych obszarów miast i aglomeracji oraz rejonów peryferyjnych, z poprawę bezpieczeństwa, dostęp osób niepełnosprawnych do środków transportu czy komfortu podróży.

Wzrost atrakcyjności transportu publicznego musi iść w parze z zakupem nowego taboru.

Na całym świecie zwiększa się liczba producentów sprzętu i oprogramowania oraz firm świadczących usługi telematyczne GPS. Poza racjonalizacją tras i szkoleniem kierowców w technice jazdy ukierunkowanej na zmniejszenie zużycia paliwa, można tworzyć infrastrukturę bardziej przyjazną pasażerom, z tablicami przystankowymi informującymi o zbliżających się kursach, a gdzie to nie wystarcza - budować przystanki 2- lub 3-stanowiskowe. Przede wszystkim należy zweryfikować, czy na dany kurs nie są wysyłane zbyt duże autobusy.

53

Dzisiejsze zarządzanie taborem autobusowym coraz bardziej przypomina linie lotnicze. Samolot zarabia tylko wtedy, gdy jak najdłużej jest w powietrzu i ma pasażerów. Podobnie w firmach zajmujących się transportem publicznym: kupno nowoczesnego, spełniającego wszystkie standardy autobusu jest bardzo poważnym wysiłkiem finansowym i taki pojazd musi być wykorzystany maksymalnie. Przed przystąpieniem do optymalizacji działania firm przewozowych niezbędna jest analiza kosztów związanych z eksploatacją środków transportu. Nietrudno się domyśleć, że największe efekty osiągnie się przy kontroli ilości spalanego paliwa, ograniczeniu nienaturalnego zużycia taboru czy zmniejszeniu wypadkowości.

Przed rozpoczęciem prac ukierunkowanych na ograniczenie kosztów operatora publicznego należy zebrać podstawowe dane, jak charakterystyka techniczna taboru, przepustowość infrastruktury, jakość usług, częstotliwość kursowania, prędkość (projektowa, techniczna i handlowa), informacje na temat obecnego i planowanego natężenia ruchu oraz rywalizacji na rynku.

Ocena aktualnego stanu powinna jednoznacznie opisywać sposób działania transportu publicznego na danym obszarze wraz z jego mocnymi i słabymi stronami.

Punktem wyjścia w analizie środków transportu przedsiębiorstwa jest precyzyjne zidentyfikowanie taboru i jego podział na grupy (np. minibusy, autobusy średniopojemne, wielkopojemne, pojazdy pomocy technicznej, samochody osobowe nadzorujące ruch itp.).

Celem jest określenie przydatności taboru, ocena stanu technicznego i polityki gospodarowania taborem (remonty i inwestycje, polityka wymiany), a także obecnej eksploatacji, a w szczególności stopnia i efektywności wykorzystania. Szczególnie ważne jest uwzględnienie „czynnika ludzkiego”, odgrywającego ważną rolę w finalnym wyniku finansowym zakładu komunikacyjnego. Dobór pracowników powinien odbywać się przy uwzględnieniu takich kryteriów, jak cechy psychofizyczne, przygotowanie zawodowe, kompetencje czy doświadczenie. Dużą rolę odgrywa poinformowanie pracowników o ich zadaniach, strategicznych celach przedsiębiorstwa oraz jego bieżącej sytuacji.

54

Do niedawna łączność między bazą a pojazdami w praktyce ograniczała się do kontaktu radiowego. Przełomem było uruchomienie cyfrowej telefonii komórkowej i wprowadzenie standardu transmisji danych GPRS. Satelitarny monitoring pojazdów jest znany już od kilku lat. Przez ukryty pozycjoner i wbudowany nadajnik GPS można nadzorować położenie z dokładnością kilku metrów. Pozycjoner pobiera współrzędne lokalizacyjne z satelitów i za pośrednictwem naziemnej sieci GSM przesyła je do operatora systemu monitoringu. Użytkownik systemu, np. firma transportowa, ma dostęp przez internet do danych w formie graficznej (mapa obszaru z zaznaczoną lokalizacją pojazdu). Z punktu widzenia operatora ważna jest bieżąca kontrola położenia, co pozwala podejmować szybkie decyzje. Rynek usług opartych na technologii GPS najdynamiczniej rozwija się w sektorze transportowym, zabezpieczeń przed kradzieżą i nawigacji personalnej. Z raportu Berg Insight wynika, że w Europie w 2008 r. liczba pojazdów objętych monitoringiem przekroczyła 1 mln, a w 2011 r. osiągnęła już 2,9 mln.

Większość oferowanych systemów zdalnej lokalizacji można rozbudować o wiele dodatkowych funkcji. Są to przede wszystkim układy monitorujące pracę pojazdu, jego podzespołów i urządzeń na nim zamontowanych.

Oprogramowanie do kompleksowego zarządzania pojazdami jest dedykowane nie tylko dyspozytorom, ale także managerom przedsiębiorstw komunikacyjnych. Programy pozwalają m.in. na ewidencję informacji dotyczących serwisowania, stosowanych paliw, przeglądach, ubezpieczeniach, szkodach, wyposażeniu, oponach, kartach paliwowych, leasingu, autoryzacjach serwisowych itd. Dzięki temu można na bieżąco monitorować stan taboru, podejmować decyzje o przeglądach i f o r m a c h z a r z ą d z a n i a . Ko l e j n y m aspektem jest możliwość kontroli wszelkich kosztów związanych z pojazdami. Faktury otrzymywane od dostawców paliwowych, serwisowych czy leasingowych po zaimportowaniu do systemu dają przejrzystą kontrolę nad wydatkami. Zestaw raportów i statystyk przypadających na pojazd, na pracownika, a także na pasażerokilometr umożliwia badanie kosztów historycznych, aktualnych i prognozowanych.

Firma jest generalnym importerem w Polsce produktów wielu światowych koncernów, m.in. Continental VDO (FAP – miejsce pracy kierowcy, czujniki, wskaźniki, system tachografów), Konvekta (klimatyzatory do autobusów i maszyn roboczych, agregaty chłodnicze), Honeywell, Garmin (rozwiązania dla lotnictwa) czy Mix Telematics (zaawansowane systemy zarządzania flotą). Ostatnia z wymienionych firm pochodzi z RPA, jej specjalnością są szeroko pojęte rozwiązania do śledzenia i zarządzania flotami pojazdów użytkowych. Jej urządzenia nadzorujące pracują w ponad 0,5 mln pojazdów na całym świecie. Bardzo zaawansowanym produktem oferowanym w Polsce do zarządzania flotą, jest Fleet Management FM 3306 (bez baterii) i FM 3316 (z baterią). „To doskonały komputer pokładowy służący do zarządzania pojazdami i pracą kierowców, skupiający się przede wszystkim na zapewnieniu prawidłowego wykorzystania pojazdów oraz bezpiecznego ich prowadzenia” – chwali system Janusz Cieślak, product manager z działu Telematyka firmy Drabpol.

Komputer pokładowy pozwala managerowi taboru na zdalne monitorowanie wykorzystania pojazdów. Dane są rejestrowane sekunda po sekundzie, ze szczególnym uwzględnieniem informacji o wykroczeniach kierowców oraz zapisem informacji o każdej trasie, i udostępniane w czasie rzeczywistym.

Komputer pokładowy FM 3306/3316 jest wyposażony w interfejs wykorzystujący informacje z szyny CAN pojazdu pod warunkiem wykorzystywania protokołów J1939 lub J1708-J1587. Pobieranie informacji z szyny CAN ma wiele zalet w porównaniu z tradycyjnym sposobem pozyskiwania. Można monitorować do 20 parametrów w czasie rzeczywistym, instalacja komputera pokładowego nie wymaga podłączenia zewnętrznych (niekiedy drogich) czujników i przebiega bardzo szybko, a rejestrowane dane są bardziej precyzyjne

FM3306/3316 z RIBAS Display zawiera: antenę GSM/GPRS, antenę GPS, główną wiązkę przewodów (obejmującą brzęczyki, dodatkowe przewody interfejsu CAN, 2 wejścia częstotliwościowe, 3 wejścia analogowe/cyfrowe), wiązkę do gniazda kluczy FM300 i gniazdo, niebieski klucz kierowcy, komputer pokładowy FM, wiązkę dwuprzewodową JI 708 oraz wyświetlacz RIBAS.

Informacje z urządzeń Mix Telematics umożliwiają managerowi przedsiębiorstwa komunikacyjnego analizę wykorzystania floty. Dzięki zastosowaniu monitoringu GPS dyspozytor zajezdni on-line zarządza linią, kontroluje odwiedzenia przystanków i opóźnienia między nimi. Może sprawdzić poziom paliwa w zbiorniku, średnie spalanie, tankowania i ew. upuszczenia. Komputer pozwala stwierdzić, czy kierowca nie przesadza z używaniem pedału gazu (zużycie paliwa i kontrola obrotów). Kierowcy są identyfikowani, tworzy się dla nich osobiste raporty paliwowe, raporty zdarzeń, sposobu użytkowania pojazdów.

Zastosowanie systemu powoduje redukcję zużycia paliwa o 8-15%. niż w tradycyjnych podłączeniach.

FM 3306/3316 może rejestrować: prędkość, obroty silnika, zużycie i poziom paliwa, uruchomienie przystawki mocy, poziom płynu chłodzącego i przekroczenie jego temperatury, zbyt wysokie i zbyt niskie ciśnienie oleju, przeciążenie sprzęgła, maksymalne obciążenie osi, użycie hamulca i sprzęgła, godziny

pracy silnika, przebieg pojazdu, dystans do następnej obsługi, dane z tachografu (identyfikacja kierowcy, przekroczenie prędkości, kierunek jazdy).

Te informacje mieszczą się w wewnętrznej pamięci urządzenia, wystarczającej na 3 tygodnie ciągłego zapisu.

Standardowo FM3306/3316 zapisuje: datę i czas, dystans lub/i godziny pracy

silnika, prędkość, obroty silnika, włączenie zapłonu, zużycie paliwa, czas rozpoczęcia/odjazdu/przybycia/zakończenia każdej jazdy, nazwisko kierowcy i jego ID. Ciągły zapis dostarcza bardzo dokładnych danych, szczególnie użytecznych do analizy powypadkowej.

Monitorowane są także wykroczenia i zdarzenia: przekroczenie prędkości, nadmierne obroty silnika, jazda poza ekonomicznym zakresem obrotów, ostre hamowanie, gwałtowne przyspieszanie, nadmierne obroty biegu jałowego, przekroczenie czasu jazdy, włączony zapłon. Możliwe jest zdefiniowanie dodatkowych wydarzeń zgodnie z wymaganiami użytkownika, np.: użycie przycisku „paniki”, otwarcie drzwi, wjazd w strefy zakazane, nagłe uderzenie/zderzenie, aktywacja świateł awaryjnych. Można zaprogramować komputer pokładowy tak, by wystąpienie określonego zdarzenia było sygnalizowane akustycznie. Program przypomina o zbliżającym się terminie przeglądu pojazdu czy dacie wygaśnięcia badań technicznych, ważności prawa jazdy kierowcy itd.

FM 3316 jest wyposażony w wewnętrzną baterię, która stanowi dodatkowe zabezpieczenie systemu, umożliwiające śledzenie pojazdu nawet wtedy, gdy akumulatory zostaną odłączone.

Baterie zapasowe zaczynają działać po odcięciu głównego zasilania i mogą zasilać urządzenie do 4 tygodni. Urządzenie ma także funkcję „Lokalizacje” pozwalającą na określanie pozycji pojazdu w czasie rzeczywistym lub uzyskanie informacji o przebytej trasie. Zapis pozycji GPS można połączyć z wieloma dodatkowymi informacjami, jak ID pojazdu i kierowcy, data i czas, kierunek jazdy, prędkość, liczba widzianych satelitów. Posługując się zestawem FM Voice Kit (wyposażenie opcjonalne), możemy korzystać z głosowego przekazywania danych.

Fleet Management FM 3306/3316 jest oferowany na polskim rynku od 2002 r., od tego czasu zainstalowano go w ponad 10 tys. pojazdach różnych typów.

Klienci systemu podkreślają, że już po 2 tygodniach od montażu są widoczne pierwsze efekty. Oszczędności pojawiają się bardzo szybko, ich wielkość zależy od indywidualnych cech operatora, autobusu i kierowcy. Jak dotąd najsłabszy wynik to 5% oszczędności paliwa.

Uzupełnieniem FM3306/3316 jest – informator dostarczający w czasie rzeczywistym informacji

55

ZKM w Gdańsku ma we wszystkich 22 najnowszych Mercedesach Conecto zainstalowany kompletny system Fleet Managment FM 3316 z informatorem RIBAS Display.

W pozostałych, starszych 78 Mercedesach gdyńskiego taboru pracuje sam komputer pokładowy FM 3316. Oznacza to, że prawie połowa floty jest monitorowana i lokalizowana tymi urządzeniami telematycznymi.

Korzyści z informatora RIBAS Display firmy Mix Telematics to przede wszystkim poprawa stylu jazdy oraz zmniejszone koszty obsługi i napraw. Przy każdym symbolu jest umieszczona litera, która oznacza odpowiednio: R- przekroczenie obrotów, I – nadmierne pozostawanie pojazdu na biegu jałowym, B – gwałtowne hamowanie, A – nadmierne przyspieszanie, S – przekroczenie prędkości. Kierowcy są alarmowani za pomocą czerwonych diod LED o przekraczaniu zadanych poziomów. Urządzenie oferuje 2-kierunkową komunikację z komputerem pokładowym FM. Dotychczas sprzedano w Polsce około 500 RIBAS Display, w większości do autobusów.

Analiza wyników pracy z RIBAS Display pokazała, że po 1,5 miesiąca użytkowania spada ponad 5-krotnie liczba nadmiernych przyspieszeń i gwałtownych hamowań pojazdu. Komputer pokładowy FM3306/3316 kontaktuje się z dyspozytorem/operatorem taboru, który w każdej chwili może na mapie komputera sprawdzić w jakim miejscu miasta nastąpiło i ile trwało nagłe hamowanie. o sposobie jazdy kierowcy. RIBAS Display jest „wirtualnym trenerem” w kabinie, zachęcającym do poprawy stylu jazdy, co przynosi efekty w postaci zmniejszenia zużycia paliwa, emisji CO2, liczby wypadków, zwiększając tym samym komfort jazdy pasażerów.

56

RIBAS Display działa tylko w połączeniu z systemem zarządzania flotą.

W jego skład wchodzą komputer pokładowy FM 3306/3316 Communicator i internetowa platforma programowa FM WEB. RIBAS Display, montowany na tablicy rozdzielczej, ma na wyświetlaczu

rząd symboli, które świecą, gdy zostanie przekroczony określony parametr eksploatacyjny zdefiniowany przez warunki brzegowe przypisane do pojazdu lub kierowcy. Każde zdarzenie jest sygnalizowane przez świecenie odpowiedniej diody LED i sygnał dźwiękowy.

Zdarzenia dotyczące pojazdu i kierowcy są rejestrowane przez komputer pokładowy FM 3306/3316 Communicator i FM-WEB w celu analizy i raportowania.

Największym użytkownikiem systemu Fleet Management FM 3306/3316 jest obecnie ZKM Gdańsk, gdzie pracuje 100 takich urządzeń, w tym 22 uzupełnione o RIBAS Display zamontowane w nowych Mercedesach Conecto. jest jednym z inicjatorów wprowadzenia na polski rynek systemów telematycznych. Spółka obsługuje obecnie ok. 6 tys. klientów posiadających łącznie ok. 22 tys. pojazdów.

Zamontowane w nich urządzenia gwarantują pełne bezpieczeństwo (pakiet „ochrona”) i poprawiają efektywność zarządzania flotą (pakiet „logistyka”).

Większość odbiorców to przewoźnicy towarów i floty samochodów osobowych, ale rozwiązania AutoGuard z powodzeniem są montowane w maszynach budowlanych i w autobusach. „Zawsze na poczatklu definiujemy potrzebę klienta. Na podstawie uzyskanych informacji i zdobytego doświadczenia nasi specjaliści przygotują produkt dokładnie odpowiadający oczekiwaniom” – mówi Robert Rozesłaniec, prezes AutoGuard SA. Układ AutoGuard zapewnia pełne bezpieczeństwo kierowcy, pasażerom i ładunkom. Dzieki lokalizacji przez system GPS i przesyłaniu danych za pomocą GSM do własnego Centrum Monitoringu, w każdej chwili wiadomo, gdzie znajduje się pojazd i są znane jego parametry eksploatacyjne (np. po-

System monitorowania AutoControl umożliwia analizę i optymalizację wykorzystania floty w całej Europie. Zebrane informacje są przesyłane, za pomocą sieci GSM, do Centrum Monitorowania, dekodowane i nanoszone na mapę. Tak trafiaja do klienta, który może analizować trasę pojazdów i wybrane parametry eksploatacyjne, jak: czas pracy kierowców, zużycie paliwa, stan techniczny. Opcjonalnym elementem systemu jest mobilny komputer komunikacyjny NAVTO OnLine, który spełnia funkcję nawigacji i interfejsu dla kierowcy. łożenie kluczyka w stacyjce, kierunek i prędkość ruchu, obroty silnika, zużycie paliwa). W chwili wysłania sygnału alarmowego służby ratownicze są kierowane w precyzyjnie określone miejsce. Sygnał może być wysyłany przez sam pojazd (np. przy uruchomieniu bez autoryzacji kierowcy).

Przetworzone informacje trafiają do klienta, który może analizować trasę pojazdu. Po odpowiednim skonfigurowaniu, automatycznie są wyłapywane nieprawidłowości (zbyt gwałtowne przyspieszanie, przekraczanie dozwolonej prędkości itp.). W przypadku autobusów, główną daną jest przede wszystkim zużycie paliwa sczytywane z szyny CAN lub przez zamontowane sondy.

System można uzupełnić o dodatkowe opcje. Jedną z nich jest możliwość wcześniejszego zaplanowania trasy, co przekłada się na optymalne wykorzystanie pojazdów i pracy kierowcy, zarządzanie obowiązkowymi postojami, a także minimalizację pustych przejazdów (w nierejsowych autokarach dalekobieżnych). Zaplanowaną wcześniej trasę można przesłać bezpośrednio do kierowcy, który dzieki interfejsowi AutoGuard NAVTO OnLine będzie wiedział, dokąd i jak ma jechać. Dzięki tej funkcji można na bieżąco otrzymywać informacje, czy autobus przyjechał w dane miejsce w wyznaczonym czasie i być zaalarmowanym, jeśli ominął miejsce wyznaczone do zatrzymania.

Można również sprawdzić punktualność pojazdu. Raporty są tworzone na podstawie danych historycznych.

Urządzenie pełni także funkcję nawigacji samochodowej GPS i komunikatora umożliwiającego transmisję wiadomości tekstowych czy przesyłanie zleceń transportowych. Układ może dokonywac identyfikacji kierowców i przypominać o terminowym wykonywaniu przeglądów technicznych.

Korzystanie z systemów telematycznych nie wymaga nieustannego śledzenia pojazdów na ekranie komputera.

AutoGuard oferuje dwa ułatwienia zarządzania flotą. Pierwsze, bezpłatnie dodawane użytkownikom systemu

AutoControl, daje dostęp do podstawowych informacji na ekranie telefonu. To niezbędne narzędzie np. dla pracowników nadzoru ruchu, którzy będąc „w terenie” mogą sprawdzić pozycję każdego pojazdu i zapewnić regularność połączeń, gdy autobusy zaczynają jeździć „stadami”. Drugim rozwiązaniem są wiadomości alarmowe SMS wysyłane na ustalony wcześniej numer telefonu komórkowego w 3 przypadkach: gdy kierowca przekroczy dopuszczalną prędkość, czas pracy lub granice geostrefy (obszaru wyznaczonego przez właściciela floty, w którym dany pojazd może się poruszać). Geostrefa może być przypisana do pojazdu (każdy może mieć inny obszar) i zmieniać się w zależności od pory dnia. Co więcej, geostrefa ma dowolny kształt: w przewozach autobusowych można zrobić z niej korytarz zbieżny z zaplanowaną trasą i natychmiast otrzymać informację, jeżeli kierowca wybierze niewłaściwy kierunek. z Krakowa oferuje systemy monitorowania i zarządzania pojazdami w technologii GPS i GSM/GPRS, oparte na własnej myśli technicznej i informatycznej. Firma produkuje wszystkie elementy składowe systemu: oprogramowanie, plany, sterowniki pojazdowe i komputery pokładowe. Dzięki temu może dostosować system do indywidualnych potrzeb, rozbudować go o kolejne opcje, a także stale modernizować urządzenia i oprogramowanie. ELTE GPS oferuje operatorom miejskim kompletny System Zarządzania Komunikacją Miejską. Stosuje go już kilka przedsiębiorstw, np. DLA Wrocław, Markab Zgierz, MPK Olsztyn, PPKS Lubin, MZA Warszawa (w autobusach Solaris), MPK Poznań (w pojazdach technicznych). Pracuje on w oparciu o informacje przesyłane w czasie rzeczywistym drogą telefonii komórkowej GSM. Do podstawowych funkcji należą: lokalizacja pojazdu technologią GPS, kontrola rozkładu jazdy w czasie rzeczywistym, wymiana komunikatów między pojazdem a centralą nadzoru ruchu, przedstawienie na komputerze w centrali

nadzoru ruchu stanu realizacji rozkładu jazdy (w formie tabelarycznej i graficznej), statystyki dla planowania i kontroli przejazdów. Po podłączeniu dodatkowych interfejsów system umożliwia sterowanie i współpracę z urządzeniami peryferyjnymi (np. kasownikami, zewnętrznymi i wewnętrznymi tablicami informacyjnymi), systemami liczenia pasażerów itp. oraz pobieranie danych o parametrach pojazdu, jak ciśnienie, temperatura silnika, zużycie paliwa itp. Dyspozytor w przedsiębiorstwie komunikacji publicznej dysponuje kompletem danych eksploatacyjnych.

Głównym celem stosowania systemu jest uzyskanie niezakłóconego przejazdu pojazdów na terenie miasta, kontrola rozkładu jazdy, zapewnienie łączności radiowej ze wszystkimi pojazdami oraz zbieranie i przetwarzanie danych o ruchu w czasie rzeczywistym. Pozwala na skrócenie czasu przejazdów, zwiększenie regularności kursowania, skrócenie czasu oczekiwania na pojazd w przypadku przesiadania się i informowanie o sytuacji na trasach przejazdu zarówno kierowcy, jak i pasażerów na przystankach. Kierowcy unikają zbędnych postojów na skrzyżowaniach, są informowani na bieżąco o odstępstwach od rozkładu jazdy i mogą natychmiast sprowadzić pomoc w przypadku wydarzeń losowych (wypadek, napad itp.).

W skład Systemu Zarządzania Komunikacją Miejską wchodzą elementy instalowane w pojeździe i w centrali nadzoru ruchu. Do najważniejszych elementów wyposażenia pojazdu należą: komputer pokładowy GPS, terminal z wyświetlaczem oraz klawiaturą, modem do transmisji cyfrowej i fonicznej.

Podstawowe funkcje realizowane przez elementy w pojeździe to lokalizacja GPS, zdalny odbiór rozkładów jazdy

57

W celu wymiany informacji z kierowcą można zainstalować duże lub małe terminale umożliwiające obustronne przesłanie wiadomości tekstowych pomiędzy pojazdem a bazą. Duży umożliwia przyjęcia z bazy komunikatu, wpisanie lub wybranie z menu stałych treści (np. „awaria ogumienia”), zestawienie połączeń głosowych z wybranymi numerami telefonów. Wbudowany czytnik kart bezstykowych służy do identyfikacji kierowcy. Mniejszy terminal ma wyświetlacz 2 x 16 znaków umożliwiający wysyłanie komunikatów z bazy do pojazdu, natomiast z pojazdu można wysyłać do bazy komunikaty o wcześniej przygotowanej treści (zaprogramowane przez klienta, np. „postój”, „awaria”).

bez udziału kierowcy, kontrola rozkładu jazdy na podstawie porównywania bieżącej trasy z rozkładem zapisanym w pamięci komputera pokładowego, automatyczne przesyłanie do dyspozytora informacji o odchyleniach od rozkładu, informacja kierowcy o stanie realizacji rozkładu, załączenie systemu antynapadowego. W razie niebezpieczeństwa kierowca używa przycisku alarmowego przesyłając do centrali nadzoru ruchu wiadomość o lokalizacji na terenie miasta. Transmisja tych danych ma najwyższy priorytet. Dyspozytor, chcąc słyszeć, co dzieje się w autobusie, może załączyć mikrofon wewnętrzny. Rejestrowane są trasa i prędkość jazdy (czarna skrzynka); przy każdej kolizji Komisja Wypadkowa może dysponować dodatkowymi danymi, gdyż komputer pokładowy zapisuje parametry trasy z ostatnich 10 min jazdy.

Terminal umożliwia wprowadzenie danych wejściowych: numeru kierowcy i numeru rozkładowego, a także kodowanych komunikatów dla dyspozytora.

Służy również do wyświetlania informacji o realizacji rozkładu jazdy.

ELTE oferuje wiele urządzeń pomiarowych i sygnalizacyjnych do kontroli paliwa w autobusach, w zależności od typu pojazdu i założonego celu. Pierwszym jest interfejs do analogowego czujnika poziomu paliwa. Urządzenie umożliwia rejestrację poziomu paliwa przez pomiar napięcia na wyjściu „pływaka”. Ta metoda może być obarczona dość dużym błędem z uwagi na wahania poziomu paliwa w zbiorniku, nieliniowe wskazania miernika oraz występowanie „martwych stref” w górnej i dolnej części zakresu pomiarowego.

Innym problemem jest brak zasilania przy wyłączonej stacyjce i rejestracji poziomu podczas postojów. Lepszy jest przepływomierz mechaniczny bądź

58

elektroniczny. Ze względu na kradzieże paliwa, wraz z analogowymi czujnikami poziomu paliwa przedsiębiorstwa kupują czujniki otwarcia korka wlewu paliwa.

Czytnik instalowany na rurze wlewowej cyklicznie sprawdza, czy w jego zasięgu znajduje się transponder zamontowany w korku i zasilany emitowanym przez czytnik niskoenergetycznym polem magnetycznym. Transponder ma 64-bitowy numer własny. Przesunięcie korka o około 1 cm jest zarejestrowane w pamięci razem z danymi o czasie i miejscu.

Najlepszym rozwiązaniem kontroli paliwa w zbiorniku jest sonda hydrostatyczna, z czujnikiem ciśnienia słupa cieczy znajdującym się na dnie. Pomiar odbywa się w sposób ciągły w trakcie jazdy i na postoju. Dokładność sondy pozwala na określenie ilości zatankowanego i zlanego paliwa, miejsca i czasu tankowania. Dane te umożliwiają wyliczenie zużycia paliwa.

Zainstalowane w autobusie dodatkowe czujniki pozwalają na uzyskanie danych o czasie i miejscu pracy poszczególnych urządzeń w pojeździe np. ogrzewania pojazdu, klimatyzacji itp.

Dane mogą być przedstawione w formie graficznej lub tabelarycznej. Przed rozpoczęciem jazdy kierowca ma obowiązek identyfikować się w pojeździe za pomocą chipa, wpisania osobistego kodu, zbliżenia imiennej karty bezstykowej lub przez specjalny klucz kodowy.

Powszechnie stosuje się czytniki dotykowe „Dallas” i transponderowe czytniki zbliżeniowe oparte na technologii RFID. Jeśli autoryzacja odbywa się na poziomie włączenia zapłonu, kierowca nie może uruchomić samochodu bez wcześniejszego przyłożenia autoryzowanej pastylki do czytnika. Konfiguracja pastylek jest zdalnie przeprowadzana w centrum monitorowania pojazdów przez operatora, dzięki czemu w każdej

chwili do urządzenia można przypisać inne pastylki. Przy próbie uruchomienia pojazdu bez autoryzacji, oprócz zablokowania rozrusznika, do centrum monitorowania jest wysyłany sygnał alarmowy. System umożliwia również zabezpieczenie dostępu do programu bazowego tak, by mogły go obsługiwać jedynie osoby do tego uprawnione.

Każdy operator loguje się za pomocą hasła; oprogramowanie umożliwia nadawanie różnego poziomu uprawnień poszczególnym operatorom, dodatkowo wszystkie ich czynności są rejestrowane i archiwizowane.

Gdy jest potrzeba powiązania danych pochodzących z analiz programowych ze wskazaniami przyrządów rejestrujących na pojeździe, można wykorzystać sygnał z tachografu lub prędkościomierza.

W nowoczesnych autobusach sczytywanie danych o stanie pojazdu odbywa się bezpośrednio z magistrali CAN, sieci przesyłu cyfrowych informacji pomiędzy urządzeniami elektronicznymi.

Interfejs CAN-BUS firmy ELTE pozwala połączyć magistralę CAN ze sterownikiem pojazdowym GPS. Informacje z komputera pokładowego są przekazywane do sterownika GPS, dalej drogą transmisji danych GPRS wysyłane do serwera, zapisywane w bazie danych i wyświetlane na ekranie komputera.

Jeden z polskich klientów, eksploatujący Solarisy Urbino 18 zażyczył sobie pobierania informacji m.in. o sile nacisku na pedał gazu i hamulca, aktualnych obrotach, kącie złamania przegubu, awarii sterowania przegubem, pracy retardera, ciśnieniu w obwodzie hamulcowym, temperaturze płynu chłodzącego i płynu w oleju w skrzyni biegów. Przekroczenie wybranych i ustalonych w konfiguracji programu parametrów jest sygnalizowane u dyspozytora lub

Oprogramowanie ELTE GPS współpracuje z różnymi mapami, które są (jak i pozostałe elementy systemu) autorskim produktem firmy, stąd możliwość wykonania nietypowych planów pod konkretne wymagania klienta. Można zastosować różne typy map m.in. skanowane (gdy mamy do czynienia z bardzo specyficzną okolicą) czy bitowe (wykonywane w ogólnodostępnych narzędziach, więc nie ma problemu z ew. aktualizacją czy naniesieniem korekt), wektorowe (obiekty na mapie zapisane w postaci wektorów), cyfrowe (wszystkie obecnie stosowane mapy wektorowe są cyfrowe, tzn. dane dotyczące mapy są zapisane w bazie, co umożliwia użycie danych widocznych na mapie do dodatkowych analiz).

System zarządzania bazą pojazdów ELTE GPS umożliwia poprawę organizacji pracy, kontrolę czasu pracy kierowców, a ze względu na kontrolę zużycia paliwa także spore oszczędności. Zoptymalizowanie tras przejazdów, liczby postojów i pustych przebiegów ułatwia również kontrolę nad przewozami. Jednocześnie łatwiejsza staje się analiza pracy konkretnych kierowców przez tworzenie ich osobistych raportów drogowych. Urządzenia pojazdowe GPS mogą współpracować za pośrednictwem interfejsów z dodatkowo montowanymi urządzeniami. Najczęściej używane są: interfejs „obraz”, interfejs do analogowego czujnika poziomu paliwa, chipa na korku wlewu, przepływowy miernik zużycia paliwa, ciśnieniowa sonda paliwa, terminal itd. drukowane w postaci raportu tabelarycznego. Podgląd i zapis tak wielu parametrów jest pomocny w szybkiej diagnozie usterki, pozwala również autoryzowanemu serwisowi stwierdzić nieprawidłową eksploatację pojazdu na gwarancji.

Aby zwiększyć bezpieczeństwo kierowców, pojazdy wyposaża się w: przyciski antynapadowe, mikrofony transmitujące głos z kabiny, zestawy pilota antynapadowego, interfejs „obraz” umożliwiający podłączenie kamery. W momencie awarii/uszkodzenia/niebezpieczeństwa operator zostanie poinformowany o tym sygnałem dźwiękowym, a na ekranie komputera bazowego zostaną wyświetlone szczegółowe dane

na temat czasu zajścia zdarzenia i urządzenia, które wywołało alarm.

Jedną z referencji firmy ELTE jest konfiguracja systemu monitoringu GPS dla Dolnośląskich Linii Autobusów we Wrocławiu. Podstawą systemu jest bieżący podgląd oraz archiwizacja danych o trasach przejazdu i prędkości. Autobusy zostały wyposażone w terminale PDA umożliwiające szczegółową dokumentację różnic czasowych między rozkładem jazdy a faktyczną obecnością autobusów na poszczególnych odcinkach linii. Po wybraniu w terminalu przez kierowcę pojazdu brygady i linii

autobusowej system przesyła rozkład jazdy wraz z lokalizacją i czasem dojazdu do przystanków. Faktyczny czas wjazdu w obszar przystanku jest porównywany z rozkładem elektronicznym.

Różnice czasowe są przesyłane do bazy. Komplet danych dotyczących terminowości realizacji rozkładów jazdy (kontrola punktualności) stanowi podstawę do rozliczania usług Dolnośląskich Linii Autobusowych przez Urząd Miasta. Oprogramowanie wzbogacono również modułem kontroli tablic elektronicznych w pojazdach. System pozwala na optymalne dostosowanie rozkła-

Program GPS Monitor firmy ELTE umożliwia śledzenie i zarządzanie pojazdami w czasie rzeczywistym, w tym określenie pozycji obiektu i wyświetlenie jej na mapie. Zdjęcia z wnętrza pojazdu można przesłać za pomocą interfejsu „Obraz”. Transmisja zdjęć z kamer jest możliwa przez pojedyncze lub cykliczne, automatyczne odpytywanie. Operator może na bieżąco decydować o stopniu kompresji obrazu, a tym samym jego jakości, oraz koszcie i czasie przesyłu przez GSM-GPRS.

59

du jazdy do możliwości przewoźnika i miejskiej infrastruktury drogowej. Łódzka firma oferuje urządzenia telematyczne SAT-DOG Flota, które wykorzystują technologię GPS do określania pozycji. Lokalizacja pojazdów wraz z mapami jest dostępna wprost z przeglądarki internetowej, po autoryzacji użytkownika nazwą i hasłem. Można przydzielać wiele haseł i dowolnie grupować pojazdy. Firma przygotowała program komputerowy, dzięki któremu za pośrednictwem internetu z okna komputera można monitorować ruch pojazdu w sposób ograniczony liczbą komunikatów lub przedziałami czasowymi. Na ekranie komputera jest również aktywna bramka SMS do szybkiego kontaktu z komórką kierowcy, co jest przydatne w łączności z kierowcami autokarów turystycznych.

Jak poinformował Krzysztof Tomczak z DEST, system SAT-DOG Flota umożliwia także uzyskanie wielu informacji przydatnych w nadzorowaniu pracowników i zarządzaniu taborem pojazdów.

Wśród nich są: przebieg pojazdu wg GPS lub sczytany z szyny CAN-BUS, przebieg dzienny (lub motogodziny pracy silnika), ilość paliwa zatankowanego, zużycie paliwa, średnie spalanie, prędkość pojazdu, prędkość obrotowa silnika, stan stacyjki zapłonowej, czas włączenia i wyłączenia silnika, dobowy czas pracy silnika, napięcie akumulatora, przypomnienie o konieczności wykonania przeglądu, przekroczenia zadanej prędkości jazdy, upuszczanie paliwa, identyfikacja kierowcy czy wyświe-

60

tlanie niektórych kontrolek ostrzegawczych pojazdu (opcja z CAN).

Za pomocą urządzenia można wykrywać nadużycia, a także kontrolować kierowców. Gdy np. prędkość ustawimy na 100 km/h, każde jej przekroczenie zostanie zarejestrowane w bazie. Jeśli system wykryje zbyt szybkie ubywanie paliwa, nieadekwatne do zużycia w czasie jazdy, zakwalifikuje to jako upuszczanie ze zbiornika (lub nieszczelność).

Dodatkowo można sterować kilkoma funkcjami z telefonu GSM, np. określać rejonu, w którym znajduje się pojazd wg GSM i współrzędnych geograficznych GPS, zablokować możliwość rozruchu silnika czy sterować dowolnym urządzeniem w pojeździe (opcja). Nie jest to więc tylko system lokalizacji, ale rozbudowane narzędzie zapewniające kontrolę pracy kierowców.

SAT-DOG Flota składa się z terminala GSM+GPS i 2 anten (GPRS, GPS).

Urządzenie można zainstalować do pojazdu każdego typu i dowolnej marki.

Po zainstalowaniu SAT-DOG jest całkowicie ukryty, jego instalacji nie wykrywają przyrządy diagnostyczne, można go przemontować bezproblemowo do następnego pojazdu. Efektem wdrożenia systemu jest monitorowanie pojazdu, nadzór nad czasem i stylem jazdy kierowców, zmniejszenie kosztów przez ograniczenie oszustw paliwowych, poprawa bezpieczeństwa i zmniejszenie szkodowości, zmniejszenie kosztów obsługi, poprawa logistyki przez informację o konieczności przeglądu oraz mobilności pojazdów dzięki monitoro-

waniu napięcia akumulatora, a także ułatwienie pomocy w razie awarii wobec precyzyjnej lokalizacji pojazdów.

Urządzenie jest zasilane z akumulatora litowo-jonowego, podtrzymującego większość funkcji w przypadku zaniku napięcia zewnętrznego.

Firmy z Mielca oferują system nadzoru ruchu, który obejmuje całe przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej lub podmiejskiej.

Celem systemu jest ciągły nadzór nad stanem komunikacji wraz ze zbieraniem informacji o poprawności i jakości realizacji zadań, lokalizacja pojazdów, wpływ na jakość usług oraz informowanie pasażerów w autobusach i na przystankach o rzeczywistych czasach odjazdów, zakłóceniach ruchu itp. Pojazd jest wyposażony w urządzenia rejestrujące położenie i inne z tym związane parametry, wykorzystując GPS. Komputer pokładowy SRG-3000P weryfikuje bieżące parametry przejazdu (czas i położenie) z zadanymi. Na tej podstawie informuje kierowcę o stanie realizowanego kursu i ponadto zapisuje w pamięci rzeczywiście wykonane zadanie.

Dane, uzupełnione o wartości mierzone w pojeździe, są przesyłane modemem GPRS/EDGE do serwera w siedzibie organizatora komunikacji.

Gdy pojazdy przewoźnika muszą być monitorowane w czasie rzeczywistym, niskie koszty utrzymania systemu stanowią mocny atut. Przy pakietowej transmisji danych GPRS/EDGE opłata jest pobierana za ilość przesłanych lub odebranych danych, nie za czas połączenia. Korzystanie z własnej sieci łączności z wykorzystaniem modemów radiowych jest bezpłatne (poza opłatą za utrzymanie częstotliwości), ale nie zapewnia takiej funkcjonalności, szybkości i przepustowości jak GPRS/ EDGE. Ochrona danych jest bardzo ważnym punktem działania każdej sieci informatycznej. Stąd dostęp do sieci informatycznej za pośrednictwem pakietowej transmisji danych GPRS/EDGE jest realizowany zawsze w indywidualny sposób, przez dedykowane punkty dostępu do prywatnego APN (tylko dla zarejestrowanych kart SIM). Zapewnia to pełną kontrolę przesyłania danych. Wykorzystanie transmisji GPRS/EDGE umożliwia gromadzenie danych z pojazdu z zadaną częstością i przy stosunkowo niskich kosztach.

Centrum Nadzoru Ruchu przygotowuje i rozpowszechnia rozkłady jazdy

za pomocą łącza GPRS. Pozwala to na wprowadzenie z wyprzedzeniem zmiany do planu przewozów i koordynację bieżących wymagań z możliwością późniejszego ich wykonania. Przekazanie monitorowanych danych do siedziby przedsiębiorstwa komunikacyjnego pozwala dyspozytorowi na obserwację wybranych parametrów pojazdu i zadania. Wykorzystując posiadaną sieć analogowej łączności dyspozytorskiej na bazie np. radiotelefonów, dyspozytor zajezdni może wpływać na stan monitorowanych obiektów, przez wydawanie poleceń na kanale fonicznym.

Informacja rejestrowana i przekazywana z pojazdów on-line umożliwia zbudowanie dodatkowych aplikacji.

Jedną z nich jest system informowania pasażerów przez umieszczone w istotnych punktach sieci komunikacyjnej tablice wyposażone w łączność GPRS/ EDGE. Można na nie przekazać z serwera CNR informacje o rzeczywistym przyjeździe pojazdu określonej linii w stosunku do rozkładu, o opóźnieniach lub zakłóceniach ruchu, informacje specjalne, serwisy informacyjne, reklamy.

PZI TARAN, firma powiązana kapitałowo i technologicznie z R&G PLUS, jest autorem i integratorem systemów informatycznych dla przedsiębiorstw komunikacji zbiorowej. Na V Międzynarodowych Targach Lokalnego Transportu Zbiorowego otrzymała medal za system wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem MUNICON.premium. Od tego czasu system został wdrożony w różnych kompletacjach w 63 przedsiębiorstwach komunikacyjnych w Polsce i 12 za granicą.

Zintegrowany System Zarządzania MUNICOM.premium jest pakietem oprogramowania obejmującym cały zakres działania przedsiębiorstwa transportowego (komunikacyjnego). W skład pakietu wchodzą: wspomaganie zarządzania – część ekonomiczna (kadry, finanse, zakupy, magazyn) oraz wspomaganie zarządzania – część technicznoruchowa (rejestry, rozkłady jazdy, obsługa techniczna, harmonogram pracy, karty drogowe, nadzorowanie taboru w zajezdni). Program prowadzi ewidencje wszystkich zleceń dotyczących majątku trwałego firmy w szczególności pojazdów. Ewidencjonuje czas pracy mechaników, zużyte materiały. Obejmuje remonty, przeglądy, obsługi okresowe, rozlicza czas pracy kierowców, mechaników oraz zużycie paliw i energii.

Nadzoruje także tabor w zajezdni, sta-

nu realizacji zleconych zadań. To pierwszy w Polsce, kompleksowy, zintegrowany system informatyczny obsługujący wszystkie obszary działalności Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej. Umożliwia zintegrowaną obsługę planowania z optymalizacją procesów i wykorzystania zasobów, dyspozycji dobowej, obustronnej komunikacji dyspozytor – autobus, rozliczenia taboru i materiałów eksploatacyjnych.

Przyjazna dla pasażera, efektywna i zarabiająca komunikacja – to także prawidłowa relacja na linii pasażer-infrastruktura-autobus. Aby dokładnie przeprowadzić jej analizę, trzeba znać popyt na określone kursy i ich „obciążenie”.

Do optymalizacji ruchu autobusowego służą systemy pomiaru pojazdów komunikacji miejskiej. Zapewniają one rejestrację stopnia zapełnienia i liczby pasażerów w rozbiciu na wsiadających i wysiadających, w korelacji z poszczególnymi przystankami i kursami, umożliwiając prowadzenie zaawansowanych analiz statystycznych, które ułatwiają optymalizację działania całej sieci komunikacyjnej oraz poszczególnych kursów i linii.

Dane te służą również jako baza do działań i planów biznesowych. Mogą być użyte w celu zoptymalizowania oferty dla klientów i wykorzystania zasobów (pojazdy, ludzie, fundusze) lub do planowania rozszerzenia działalności (nowi klienci i linie). Przy zjeździe na zajezdnię, dane o strumieniu pasażerów są przekazywane z komputera pokładowego (wraz z innymi raportami) lub odczytywane komputerem przenośnym. Dane umożliwiają określenie zachowania pasażerów w dowolnym czasie i miejscu, są doskonałym materiałem do weryfikacji i analiz finansowych komunikacji.

Jedną z najistotniejszych wielkości jest liczba kursów obsługujących dany rejon komunikacyjny w wybranej relacji.

Nie zawsze oczekiwania pasażerów są zgodne z ofertą przewoźnika. Jeśli w godzinie następują tylko 2 kursy linii o zbliżonej trasie, oddalone od siebie np. o 5 minut, przez potencjalnego mieszkańca danego obszaru odczuwalna liczba kursów będzie zbliżona do jedności. Oznacza to, że w świadomości społeczeństwa około 50% kursów nie istnieje. Mała częstotliwość kursów będzie powodowała wydłużenie czasu podróży, gdyż godzinę jej rozpoczęcia

trzeba dostosować do rozkładu jazdy, a nie do faktycznych potrzeb. Druga sprawa to opóźnienia: mieszkańcy, którzy ich nie akceptują, zrezygnują w wielu przypadkach z korzystania z komunikacji zbiorowej. Niestety wiele czynników sprawia, że najdogodniejsze dla pasażera równomierne rozłożenie kursów w czasie jest niemożliwe. Efektywnym i ekonomicznym działaniem jest kształtowanie rozkładów jazdy, pozwalające na łagodzenie negatywnych skutków okresowych wahań popytu w komunikacji miejskiej.

W ciągu tygodnia mamy do czynienia z różnym popytem i charakterem potrzeb przewozowych, z największą różnicą pomiędzy dniami roboczymi a wolnymi od pracy. Na przestrzeni roku są okresowe zmiany w popycie wywołane wakacjami i okresem urlopowym, a także świętami (zwłaszcza w okresach przedświątecznych). Skłania to do ograniczania kursowania pojazdów w okresie zmniejszonego popytu. Istotne jest, by redukcja oferty była mniejsza niż spadek zapotrzebowania. Zbyt drastyczne ograniczenia podaży w okresie międzyszczytowym wynikają z braku świadomości przewoźnika, iż dobra oferta stymuluje popyt.

Często okazuje się, że w infrastrukturze przystankowej występują niedobo-

Pomiar potoków pasażerskich zapewnia rejestrację stopnia zapełnienia i liczby pasażerów wsiadających i wysiadających, w korelacji z poszczególnymi przystankami i kursami. Stosowane są w tym celu np. aktywne czujki podczerwieni. Składają się one z oświetlacza z diod LED i odbiornika wykorzystującego fotodiody. Zasada działania polega na pomiarze promieniowania wyemitowanego przez diody LED i odbitego od osób znajdujących się w obszarze działania czujnika.

61

ry przepustowości. Do przeprowadzenia takiej analizy należy zebrać dane dotyczące: liczby kursów, odstępstw od rozkładu (opóźnień), czasu obsługi przystanku (wymiany pasażerów i czynności temu towarzyszących), preferencji pasażerów odnośnie celów podróży.

Jeśli często na jedno stanowisko zgłaszają się dwa lub więcej pojazdy, to przyporządkowanie linii jest niewłaściwe. Stosując szczegółową analizę sytuacji można określić, ile pojazdów zostanie dotkniętych opóźnieniami i jak długie one będą. Jeśli nastąpi wydłużenie czasu obsługi jednego z głównych przystanków, a przystanków takiej rangi jest w mieście kilkanaście, to koszty roczne utrzymania komunikacji w mieście znacznie wzrosną i uzasadniają podjęcie wszelkich starań usprawniających komunikację. Należy rozważyć korekty rozkładów jazdy dla uzyskania większej równomierności przyjazdów, inne przyporządkowanie linii do stanowisk, rozbudowanie przystanku, zwiększenie pojemności taboru obsługującego przystanek lub przekierowanie części linii na inne korytarze transportowe.

Równoważenie wahań popytu jest korzystne dla przedsiębiorstwa, gdyż pozwala redukować koszty. Skutecznym narzędziem synchronizowania popytu z podażą w komunikacji miejskiej może być system taryfowy. Dobrym rozwiązaniem jest różnicowanie opłat za przejazdy w zależności od pory dnia i tygodnia, stymulujące popyt w okresach mniejszego zapotrzebowania na podróże, głównie w okresach międzyszczytowych i w weekendy. Przykładowym sposobem jest podróż większej liczby osób na podstawie jednego biletu. Może to być np. bilet rodzinny, obowiązujący

w dzień wolny od pracy, o znacznie niższej cenie. Rabaty cenowe w okresie wakacji również zachęcają do korzystania z transportu zbiorowego.

Mając na uwadze optymalizację kosztów w firmie transportu publicznego należy zastanowić się nad czynnikiem ludzkim. Odpowiednio motywując kierowców można sprawić, by zachowywali się godnie i nie niszczyli autobusów. Koszty paliwa, awarii, opon, amortyzacja i ubezpieczenia sprawiają, że utrzymanie taboru jest sporym obciążeniem. Aby to zmienić, należy przypisać autobus do konkretnego pracownika i generalnie wprowadzić wysoką kulturę organizacyjną firmy, w tym dobre warunki pracy. Wtedy pracownicy identyfikują się z nią i dbają o jej mienie. Podstawą skuteczności są jasne i takie same dla wszystkich zasady nagród i kar. Pracownicy, którzy mają wieloletni staż bez wypadków i zaniedbań prowadzących do drogich awarii, powinni zostać wyróżnieni nagrodą czy premią na tyle atrakcyjną, by byli zainteresowani ich zdobyciem.

Oprócz standardowych systemów motywacyjnych, na które składają się kary i nagrody, warto zainteresować się mniej schematycznymi rozwiązaniami, które mogą przynieść pozytywne efekty. Można zaproponować trening na symulatorze lub ćwiczenia w prawdziwych pojazdach. Symulator umożliwia wykonywanie złożonych ćwiczeń przez bardziej doświadczonych kierowców, a początkującym daje możliwość doskonalenia jazdy w różnych warunkach drogowych i atmosferycznych. Największą

Od początku 2008 r. program „Bezpieczny Kierowca” jest realizowany we współpracy Solaris Bus & Coach ze Szkołą Doskonalenia Jazdy Test & Training Safety Centre, właścicielem ośrodka w Bednarach, jedynego w Polsce dysponującego kompletną infrastrukturą do szkoleń. Do ćwiczeń są używane autobusy miejskie Urbino lub turystyczne Vacanza. Dotychczas przeszkolono ponad 700 kierowców.

62

zaletą wykorzystania symulatora jest bezpieczeństwo w sytuacjach ekstremalnych, jakie mogą wystąpić podczas jazdy. Dzięki powtórkom można dokonać dokładnej analizy jazdy zarówno z perspektywy kierowcy, jak i z „lotu ptaka”. Badania ekspertów potwierdziły, że symulator może zwiększyć efekty szkolenia do 30% i obniżyć liczbę wypadków drogowych o ok. 20%.

Nie obciążają finansowo także treningi na zamkniętych torach. Bardzo często odbywają się one podczas zakupów taboru w celu zapoznania kierowców z nowymi pojazdami. Przykładem może być szkolenie dla kierowców 45 Solarisów Urbino dla MPK Łódź w ub. roku w ośrodku Test & Training Safety Centre w Bednarach pod Poznaniem. Zajęcia rozpoczynały się wykładem na temat przyczyn wypadków i niebezpiecznych sytuacji oraz odpowiednich zachowań i reakcji w warunkach zagrożenia. Trening na torze obejmował wiele zagadnień, od prawidłowego ustawienia fotela, po wyprowadzenie pojazdu z poślizgu w wyniku podsterowności lub nadsterowności. Kierowcy mogli przećwiczyć nagłe hamowanie na nawierzchniach o zróżnicowanej przyczepności czy omijanie przeszkód na drodze.

Dużą uwagę zwrócono na doskonalenie umiejętności jazdy w zakręcie.

Takie szkolenia rozpoznają indywidualne umiejętności i predyspozycje każdego kierowcy. Można poznać stopień rozwoju psychofizycznych cech badanej osoby, takich jak: koordynacja wzrokowo-ruchowa, spostrzegawczość, szybkość reakcji, podzielność uwagi, umiejętność koncentracji, zapamiętywania ważnych informacji.

Michał Mariański

Zarz¹dzanie w MZA Warszawa Z początkiem czerwca ub. roku stanowisko prezesa największego polskiego przewoźnika autobusowego, Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie, objął Jan Kuźmiński. Z trudem można go jednak nazwać „nowym prezesem”: jest związany z warszawskimi MZA (a wcześniej MZK) od ponad pół wieku. Na swoje stanowisko wyszedł niemalże z kanałów obsługowych, zaczynając jako mistrz w jednej z zajezdni. Jak ocenia firmę, patrząc z zupełnie innej perspektywy, jak zamierza nią zarządzać?

Jaka jest struktura organizacyjna i własnościowa MZA? Jesteśmy jednoosobową spółką z ograniczoną odpowiedzialnością. Jedynym właścicielem jest miasto stołeczne Warszawa. Zadania przewozowe są realizowane przez 5 oddziałów spółki rozmieszczonych na terenie miasta. Posiadamy również Centralne Warsztaty Samochodowe zajmujące się remontami, naprawami głównymi i powypadkowymi naszych autobusów.

Jaka jest obecnie struktura wiekowa i rodzaje autobusów MZA? MZA ma ponad 1400 autobusów, z czego niemal 90% stanowią pojazdy niskopodłogowe. Autobusy klasy Mega stanowią ok. 54,5% naszej floty, autobusy pojedyncze 15-metrowe to 18% taboru, Maxi – 24%, najmniejsze zakupione przez nas klasy Midi to jedynie ok. 3,5% ogółu. Po zeszłorocznych zakupach średnia wieku taboru oscyluje w okolicach 7 lat. Nasze plany zakładają obniżenie tej średniej do ok. 6 lat w przyszłym roku.

Jakie są kryteria podziału nowo kupowanych autobusów pomiędzy zajezdnie?

Przy decyzjach dotyczących rozdysponowania nowych autobusów kierujemy się chęcią zachowania średniego wieku taboru w każdym z oddziałów na podobnym poziomie. Dążymy również do możliwie jak największej unifikacji taboru w oddziale. Plany dotyczące rozdysponowania pojazdów uwzględniają także konieczność realizacji zadań narzuconych na nas przez umowę z Zarządem Transportu Miejskiego na wykonywanie przewozów pasażerskich w układzie komunikacji publicznej miasta stołecznego Warszawa.

Czy unifikacja taboru w obrębie zajezdni wg marki lub modelu głównych

podzespołów pojazdu wpływa na obniżenie kosztów eksploatacji?

Powiedziałbym, że jest znaczącym warunkiem pozwalającym osiągnąć oszczędności. Eksploatacja całej partii pojazdów w jednym oddziale pozwala ograniczyć koszty związane z zakupami narzędzi specjalnych, urządzeń diagnostycznych czy szkoleniami załogi.

Dużą oszczędnością jest również utrzymywanie magazynu części zamiennych bezpośrednio na oddziale, skupiając całą niezbędną do napraw paletę części w miejscu ich codziennej eksploatacji. Wyeliminowanie oczekiwania na części z magazynu centralnego oznacza znaczne skrócenie czasu napraw.

Czy zasadne jest wymaganie wydłużonych okresów gwarancji przy zakupie nowych pojazdów? Przewidywane przez sprzedającego koszty wydłużenia gwarancji zwiększają cenę.

Warunki gwarancji są przez nas ustalane w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. Długość żądanego okresu gwarancji na cały autobus bądź wyszczególnione podzespoły jest ustalany na podstawie danych z ubiegłych lat. Bierzemy pod uwagę zapotrzebowanie na części i materiały oraz poniesione koszty napraw autobusów z wcześniejszych dostaw. Kluczowym elementem są koszty napraw generowane przez autobusy szczególnie w 3. i 4. roku eksploatacji.

Zdajemy sobie sprawę z tego, że żądanie wydłużonego okresu gwarancji skutkuje wzrostem kosztów rzędu kilkunastu tysięcy złotych na jeden nowy autobus.

Jakie są główne składniki kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej?

Największymi składnikami całego „tortu” kosztów generowanych przez przedsiębiorstwo są płace, znaczącym

składnikiem są również koszty paliwa.

W związku z ciągłą wymianą i odmładzaniem taboru duży udział stanowi amortyzacja.

Jaki model obsługi pojazdów jest najbardziej korzystny ze względu na koszty? Dążenie do uzyskania pełnej autoryzacji na wszystkie podzespoły pojazdu, co wymaga zakupu specjalnych narzędzi i oprogramowania oraz licznych szkoleń dla pracowników, uzyskanie autoryzacji częściowej (z wyłączeniem zespołów takich jak np. silnik czy skrzynia biegów), czy oparcie obsługi pojazdów wyłącznie na usługach wykonawcy (lub firmy zewnętrznej wskazanej przez wykonawcę)?

Nasza firma stara się o uzyskanie możliwie jak najpełniejszej autoryzacji na zakupione autobusy, włączając w to

63

naprawy silnika, nadwozia i konstrukcji nośnej. Jednakże w początkowym okresie eksploatacji, ze względu na brak doświadczenia z nowym typem taboru, nowymi urządzeniami diagnostycznymi i będąc w trakcie szkoleń pracowników zaplecza (w MZA pracuje ok. 1000 mechaników) korzystamy z usług świadczonych w ramach gwarancji przez autoryzowane serwisy wykonawcy. Jedynie w przypadku napraw automatycznych skrzyń biegów oraz mostów napędowych korzystamy z usług wyspecjalizowanych firm.

Taki sposób postępowania jest podyktowany przede wszystkim względami ekonomicznymi. Przy naszym zapotrzebowaniu na naprawy często zdarzało się, że koszt naprawy podzespołu w zewnętrznym serwisie (obejmujący 2-letnią gwarancję) wraz kosztami demontażu i transportu był niższy od ceny części niezbędnych do naprawy we własnym zakresie.

Czy przy zakupach części do pojazdów nie objętych już gwarancją można zmniejszyć koszty obsługi stosując zamienniki, czy ze względu na wyższą jakość należy bazować na oryginalnych częściach zamiennych?

W przypadku części zamiennych rozróżniamy ich 2 rodzaje. Dla części, które muszą mieć homologację zamienniki praktycznie nie występują. Duże oszczędności można osiągnąć przez racjonalizację zakupów tzw. normaliów. Takie części jak śruby, sworznie czy zawory, te sprzedawane jako oryginalne części zamienne do autobusów są kilkakrotnie droższe od takich samych dostępnych na rynku. Duże rozbieżności w cenach pomiędzy sieciami producentów autobusów a innymi dostawcami obserwujemy m.in. w przypadku łożysk. Nie widzę uzasadnienia dla kupowania takich części do napraw w autoryzowanych punktach producentów pojazdów.

Jedną z bardziej istotnych pozycji zaopatrzenia w firmach przewozowych jest ogumienie. Czy ze względu na koszty jest zasadne stosowanie opon nacinanych czy bieżnikowanych w autobusach komunikacji miejskiej?

Koszt eksploatacji opony bieżnikowanej kształtuje się na poziomie 50% opony nowej. Opona bieżnikowana osiąga przebiegi 140-150 tys. km, opona nowa 170-220 tys. km w zależności od osi, na której jest zamontowana.

64

Mamy przy tym bardzo pozytywne doświadczenia w eksploatacji opon bieżnikowanych. Nie mieliśmy przypadków, by opona została zniszczona przed starciem bieżnika ze względu na nieprawidłowo wykonane bieżnikowanie bądź w wyniku niewykrytych w ciągu tego procesu wad wewnętrznych.

Użytkowane przez MZA opony są bieżnikowane na zimno.

Czy istnieje potrzeba utrzymywania warsztatów remontowych, czy tańszym i bardziej efektywnym rozwiązaniem jest powierzanie bardziej skomplikowanych napraw i remontów firmom wyłonionym w ramach przetargu?

Wykorzystujemy outsourcing w przypadku napraw podzespołów, napraw konstrukcji nadwozi, czy napraw powypadkowych w ramach przetargów.

Działanie takie ma sens szczególnie w przypadku wykonywania prac wymagających znacznej pracochłonności i wyspecjalizowanego wyposażenia.

Wtedy wykonywanie napraw we własnych warsztatach remontowych okazuje się nieuzasadnione ze względu na koszty prac i zapewnienia wyposażenia.

Czy premiowanie kierowców za ekonomiczną jazdę powoduje uzyskanie efektów w postaci globalnych oszczędności?

Działanie takie ma sens na wielu płaszczyznach. Przede wszystkim przekłada się na mniejsze zużycie paliwa; mniejsze jest również obciążenie silnika, skrzyni biegów czy mostu napędowego. Ma to pozytywne odzwierciedlenie w większej trwałości poszczególnych podzespołów, jak i całego pojazdu. Dodatkowym efektem oszczędnej, a więc także bardziej płynnej jazdy jest wyższy komfort podróży dla pasażerów, co przekłada się na budowę pozytywnego wizerunku naszego przedsiębiorstwa.

Co z alternatywnymi źródłami napędu? Czy MZA widzą możliwość osiągnięcia wymiernych oszczędności przez zastosowanie innych paliw (biodiesel, bioetanol, CNG)?

Tak jak wszyscy użytkownicy wykorzystujemy paliwo letnie z 5% udziałem biokomponentów. Paliwo zimowe, w jakie obecnie się zaopatrujemy, jest pozbawione domieszek. Inaczej niemożliwe byłoby osiągnięcie temperatury zablokowania filtra poniżej -30°C. Bioetanol znalazł się w obrębie naszych zainteresowań. Przeprowadzone testy wykazały jednak niemal dwukrotnie większe zużycie paliwa. Należy także pamiętać, że nie jest ono powszechnie dostępne na rynku, nie mamy zagwarantowanej stabilności dostaw ani gwarancji cen dla tego paliwa przy eksploatacji większej liczby autobusów.

W grudniu ub. roku MZA podjęły nowe wyzwanie: tabor powiększył się o 4 hybrydowe autobusy Solaris z układem napędowym Allison.

W kwestii wprowadzenia autobusów ze sprężonym gazem ziemnym współpracujemy z Politechniką Warszawską, Urzędem Miasta Stołecznego, PGNiG i innymi przedsiębiorstwami. Przeszkodą dla wprowadzenia tego paliwa jest konieczność poniesienia znacznych nakładów finansowych na niezbędną infrastrukturę i na same autobusy, które są droższe od tych napędzanych olejem napędowym. Podobnie jak w przypadku bioetanolu nie mamy gwarancji ceny ani zachowania stosunku cen CNG/olej napędowy. Dodatkowo nie mamy spójnych informacji z innych spółek komunikacyjnych w Polsce, eksploatujących już CNG w komunikacji publicznej.

W naszej ocenie, mimo wzrastających cen, cały czas najtańszym i sprawiającym najmniej problemów paliwem jest olej napędowy. Wprowadzenie pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym mogłoby stać się opłacalne jedynie przy dodatkowym wsparciu finansowym.

Szacujemy, że wprowadzenie go na własne ryzyko może skutkować, przy liczbie 100 autobusów, stratą kilku milionów zł w ciągu roku eksploatacji.

Jakie korzyści może przynieść eksploatacja autobusów hybrydowych?

Pierwszą korzyścią jest poprawa wizerunku firmy. Początek wiązał się jednak z poniesieniem kosztów: autobus hybrydowy jest znacznie droższy od

łatwiej panować nad tą dość wrażliwą sferą funkcjonowania przedsiębiorstwa.

Działanie takie pozwala również zachować jednakowe ceny części, często niższe niż w przypadku zamówień przez poszczególne oddziały.

napędzanego wyłącznie olejem napędowym. Oczekujemy niższego zużycia paliwa, niższej emisji spalin. Będziemy się uważnie przyglądać kosztom ponoszonym na obsługę tych pojazdów, co będzie decydowało o zakupach kolejnych. Dotychczas jesteśmy użytkownikiem największej liczby hybrydowych autobusów w Polsce i to kupionych wyłącznie przy wykorzystaniu własnych funduszy.

W przedsiębiorstwie takim jak MZA, posiadającym wiele oddziałów, jaki jest tańszy i bardziej skuteczny model obsługi logistycznej? Zakupy przez centralną komórkę, czy przydzielenie budżetów na zakupy części dla poszczególnych oddziałów?

Jako spółka miejska jesteśmy w tej kwestii zobowiązani do zakupów zgodnie z zasadami przepisów prawa zamówień publicznych. Ponieważ firma, jako całość, musi spełniać wszystkie przepisy, nie możemy sobie pozwolić na rozdrobnienie zakupów. Zamawiając części do wszystkich oddziałów centralnie

Jaki model rozpatrywania przetargów jest najbardziej korzystny biorąc pod uwagę koszty? Zamówienia długoterminowe (wieloletnie), których można otrzymać niższą cenę jednostkową, czy coroczne wznawianie przetargów?

W obecnej sytuacji ekonomicznej w Europie zawieranie długoletnich umów może okazać się ryzykowne. Ponieważ cena wielu części opiera się na euro, cena dla odbiorcy końcowego jest od niej uzależniona, w pewnych granicach. Przy tak chwiejnych kursach walut, jakie obserwujemy w ostatnim czasie, podpisanie kontraktu wieloletniego może po pewnym, niemożliwym do przewidzenia czasie, oznaczać zejście dla jednej ze stron tej umowy poniżej granicy opłacalności. Korzystniejszym rozwiązaniem w takich wypadkach jest rozwiązanie umowy i zapłacenie kar umownych. Dla nas oznacza to brak zaopatrzenia przez czas niezbędny do przeprowadzenia czynności administracyjnych i podpisania nowej umowy.

Przy naszej formie działalności, całą dobę 7 dni w tygodniu, to sytuacja, do której nie możemy dopuścić.

65

Zarz¹dzanie w PolskiBus.com F

irma PolskiBus.com jest przykładem mądrze rozłożonych w czasie połączeń międzymiastowych, zachęcającego do podróży autobusami systemu taryfowego oraz nowoczesnego taboru. Jej usługi to odwzorowanie modelu działalności prowadzonej w Wlk. Brytanii, USA i Kanadzie: oferuje szybkie, tanie i komfortowe międzymiastowe połączenia autokarowe w Polsce i Europie. Ceny biletów zaczynają się już od 1 zł plus 1 zł za rezerwację, bez ukrytych opłat za bagaż. Do 18 grudnia ub. roku działało 8 tras łączących 16 miast w Polsce i 4 europejskie stolice: Berlin, Bratysławę, Pragę i Wiedeń. Połączenia tak skonfigurowano, aby maksymalna liczba przystanków na trasie nie przekraczała 2-3.

Ze względu na kolejne zakupy, które łącznie obejmą 50 wielkopojemnych autokarów, siatka połączeń wciąż się rozrasta. Wprowadzono nowe połączenia: z Warszawy do Zakopanego przez Kraków, dodatkowe pomiędzy Warszawą a Gdańskiem (autobusy będą odjeżdżać co 2 godziny), 4 połączenia dziennie z Warszawy do Bydgoszczy przez Toruń, 5 kursów dziennie pomię-

dzy stolicą a Lublinem oraz ulepszony rozkład jazdy dla pasażerów dojeżdżających do Warszawy z Białegostoku.

Dzięki komfortowym, dogodnym i tanim połączeniom międzymiastowym, PolskiBus.com stanowi korzystną cenowo alternatywę dla podróży samolotem, pociągiem czy samochodem. Firma ma świadomość, że lojalność klientów zależy od atmosfery i jakości obsługi. Dlatego jej filozofią jest zapewnienie dobrych i efektywnych usług przewozowych po korzystnej i elastycznej cenie. To powoduje, że pasażerowie chcą korzystać z usług przewozowych przez cały czas i rekomendują je swoim znajomym.

By PolskiBus.com zaczął działać, była potrzebna (i wciąż jest) inwestycja w tabor. Już w kwietniu br. firma ma dysponować 68 nowoczesnymi autokarami – żaden nie będzie starszy niż rok. Wszystkie będą oferować pasażerom darmową sieć Wi-Fi i wbudowane w fotele gniazda 230 V, pozwalające zasilać ładowarki laptopów i telefonów komórkowych. Autokary będą klimatyzowane, wyposażone w odchylane fotele z czerwonej skóry z 3-punktowy-

mi pasami bezpieczeństwa i toaletę.

Ich wnętrze będzie przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych: obniżana podłoga z przodu i wysuwana rampa pozwalają na dostęp dla wózków inwalidzkich prosto z chodnika. Każdy autokar ma również 3 fotele w dolnej części, przeznaczone dla osób o ograniczonej mobilności.

PolskiBus.com nie ma ustalonej tabeli opłat, bilety sprzedaje wyłącznie za pośrednictwem swojego portalu (nie można kupić biletów u kierowcy, w autokarach nie ma kas fiskalnych).

Cennik jest dostosowany do zapotrzebowania klientów. W ten sposób koszty administracyjne w firmie są zmniejszone do minimum.

Jednocześnie wszyscy kierowcy są przeszkoleni i przechodzą rygorystyczną rekrutację pod względem umiejętności bezpiecznego prowadzenia pojazdów na długich dystansach i odpowiedniej obsługi klienta.

To nie tylko uprzejmość dla pasażerów, lecz także dbanie o pojazd – przed podróżą obsługa autokarów ma obowiązek posprzątania toalety i pokładu.

Podstawą floty firmy PolskiBus.com jest obecnie 30, 3-osiowych, 14,6-metrowych autokarów Van Hool TD921 Altano.

Mieszczą one 67 osób (pokład górny) + 3 (pokład dolny) i kierowcę. Choć nie są to autokary piętrowe (mają wysokość 3730 mm) kabina kierowcy znajduje się pod górnym pokładem, który w związku z tym jest monitorowany. Altano ma 6-cylindowy silnik DAF MX 12,9 dm3 o mocy 340 kW (462 KM), współpracujący z automatyczną, 12-biegową skrzynią ZF AS-Tronic. Wkrótce do taboru dołączy kolejne 18 Altano i 20 piętrowych TD927 Astromega.

66

O nowej flocie i niskokosztowym zarządzaniu liniami autokarowymi PolskiBus.com rozmawiamy z Piotrem Bezulskim, dyrektorem zarządzającym i członkiem zarządu Souter Holdings Poland

Jaki jest najważniejszy powód, dla którego sir Brian Souter wybrał Polskę na miejsce inwestycji? Przecież nasze drogi są kiepskie, a czas przejazdu pomiędzy miastami dość długi. Do tego duża konkurencja: Veolia, Mobilis, mnóstwo PKS-ów. Ponadto PolskiBus.com opiera się na doświadczeniach z rynków nie do końca porównywalnych, choćby ze względu na fascynację motoryzacją indywidualną w Polsce.

Wszystko to prawda, ale w Polsce jest bardzo duży potencjał, ponieważ rynek przewozów zaczyna zmieniać się na lepsze. Oczywiście przed przystąpieniem do tej inwestycji sir Brian Souter przyjeżdżał kilkakrotnie do Polski, by zapoznać się z infrastrukturą drogową i stanem naszych przewozów. Stwierdził, że brak w Polsce nowoczesnych, ekspresowych połączeń autokarowych, podróż przebiega wolno – bo wiele autokarów zbyt często się zatrzymuje. Nie ma też internetowej sprzedaży biletów, a poza tym nie ma dobrego taboru i spójności oferty przewozów.

Natomiast jest konkurencja, a jeśli jest konkurencja, to także jest rynek i jest kogo wozić! Oczywiście, że niektóre firmy są lepsze, niektóre gorsze, a starego typu PKS-y mają problemy na tym rynku. Są także takie, które sobie radzą. Wchodzą nowi przewoźnicy, którzy z nimi konkurują. Taka jest naturalna kolei rzeczy.

Bierzemy pod uwagę to, że w Polsce jest coraz więcej samochodów, że są one lubiane jako symbol prestiżu; zdajemy sobie sprawę z tych wszystkich ograniczeń. Jednak dla wielu młodych ludzi, którzy korzystają z naszych usług, samochód w domu jest czymś normalnym, już nie obiektem szczęścia i spełnienia. Myślimy, że z biegiem czasu ludzie będą przesiadać się z samochodów osobowych. Zwłaszcza wtedy, gdy są np. nieciekawe warunki pogodowe, zawsze bezpieczniej jechać autobusem. A czas przejazdu? Kiedy jedziemy np. do Gdańska samochodem osobowym można zyskać nie więcej niż godzinę, chyba, że ktoś jeździ bardzo nieodpowiedzialnie. To nie są znaczące różnice. Natomiast nikt nie jest w stanie

jednocześnie kierować i pracować na komputerze. W naszym autobusie, dzięki darmowemu Wi-Fi można używać laptopów do pracy albo rozrywki.

W Stanach po uruchomieniu linii Megabus wielu kierowców osobówek przesiadło się do autobusów.

Drogi nie są w najlepszym stanie, ale akurat na odcinkach, którymi jeździmy jest znacząca poprawa. Została otwarta autostrada do Berlina już prawie na całej długości (mam nadzieję, że latem zostanie otwarty odcinek między Łodzią a Warszawą, który pokrywa się z naszą trasą do Berlina) oraz do Pragi i Wrocławia. „Siódemka” do Radomia jest całkiem przyzwoita. Znaczna część zakopianki jest w dobrym stanie, a wiadomo, że od drogi górskiej nie możemy oczekiwać zbyt wiele. Trasa na Gdańsk niedługo będzie na znacznej długości wyremontowana. My korzystamy i będziemy korzystać z coraz lepszych dróg.

Dostrzegamy duży potencjał polskiego rynku, który pozwala w miarę łatwo otwierać nowe linie. Oczywiście nie jest on do końca zderegulowany, co dostrzegł sir Brian Souter. Był mocno zaskoczony, że załatwienie zezwoleń i spraw administracyjnych niezbędnych do otwarcia nowej linii trwa tak długo, bo np. w Stanach potrzeba na to 2 tygodnie. W Polsce procedura zajmuje zwykle ok. 2 miesiące. Trzeba prosić o zgody właścicieli dworców, zarząd-

ców przystanków, a później jeszcze zezwolenia, procedury w urzędach marszałkowskich itd. Za oceanem tego nie ma. Ale poradziliśmy sobie z tym, zaadaptowaliśmy się do tej sytuacji.

Podsumowując, sir Brian Souter zdecydował się na tę inwestycję, ponieważ Polska to duży kraj z w miarę otwartym rynkiem, który przypomina amerykański czy brytyjski model działania. Nie jest oczywiście tak idealnie jak w Stanach, ale dało nam się prawie w 100% uruchomić linie, które planowaliśmy.

Zgodnie z danymi GUS, w 2010 r. ponad 19,6 tys. połączeń było obsługiwanych przez ok. 85 tys. autobusów, ale w porównaniu z 2009 r. przychody z przewozu pasażerów spadły o 10,5%, a rentowność przewozów autobusowych wynosiła -5%. Duża konkurencja sprawia, że trudno zarobić.

Czy jest szansa, by spółka osiągnęła zyski?

Uważam, że stan transportu publicznego w Polsce systematycznie się pogarsza. Oczywiście są wyjątki od tej reguły, jak np. transport miejski wielkich miast, gdzie widzimy nowe tramwaje, autobusy czy systemy informacji pasażerskiej. Międzynarodowe linie autokarowe też całkiem dobrze wyglądają.

W transporcie międzymiastowym, na rynek weszło mnóstwo małych przewoźników autobusowych. Standard usług się bardzo pogorszył, gdyż każ-

67

dy jeździ tym czym może i schodzi z ceną coraz niżej. W związku z tym brakuje pieniędzy na inwestycje w nowy tabor. Oczywiście i od tej reguły są wyjątki, jest kilka firm, które radzą sobie dobrze i są dla nas znaczącą konkurencją. Ale my się konkurencji nie obawiamy, to przecież warunek konieczny do rozwoju. Nie boimy się także chwilowych zawirowań rynku. Kluczem do prowadzenia niskomarżowych interesów – bo transport publiczny jest niskomarżowy – był i będzie efekt skali. Tak jak w supermarketach: mogą sprzedawać coś taniej, ponieważ sprzedają tego znacznie więcej.

Dane, które Pan podał, to jest średnia. Jest ktoś o rentowności -20%, ale jest też ktoś kto ma +20%, wtedy średnia wychodzi na zero. To prawda, że przychody z transportu spadają. Jeśli nie szuka się nowych rozwiązań, nowych połączeń, to spadek przewozów jest jak najbardziej znaczący. Ponadto niż demograficzny i zamykanie szkół uderza w transport szkolny, w przewoźników lokalnych, których główne kontrakty dotyczą dowozu dzieci do szkół.

Dzieci jest coraz mniej, stąd coraz mniej kupionych biletów.

My natomiast operujemy z innym pomysłem, w innym segmencie. Myślę, że tutaj jest przyszłość, ponieważ proponujemy bardzo innowacyjne rozwiązania. Można to nazwać „transportem publicznym z ludzką twarzą”.

Firma uruchomiła połączenia do miast, do których można dojechać pociągiem lub dolecieć tanią linią lotniczą. Jak odnajdzie się w tym towarzystwie? Czy dalej będzie rozszerzać sieć połączeń, także na inne stolice europejskie?

Oczywiście nigdy nie wygramy z szybkością linii kolejowych. To normalne, że autobus jedzie dłużej – lecz jest tańszy niż szybki pociąg. Obecnie bilet InterCity 2. klasy z Warszawy do np. Gdańska, Katowic czy Wrocławia kosztuje ponad 100 zł. My staramy się mieć maksymalne ceny na poziomie kolejowych biletów studenckich. Podróżują z nami głównie ludzie młodzi, lecz coraz więcej starszych zaczyna korzystać z naszych usług: pytają o nie, proszą dzieci i wnuki, by im pomogły kupić bilet. Naszym marzeniem jest także przyciągnąć ludzi tzw. średniego biznesu, którzy podróżują służbowo.

Wszystkie firmy chcą maksymalnie redukować koszty podróży służbowych, więc i tutaj upatrujemy naszej szansy.

68

Nasze plany się nie zmieniły – na naszych liniach powinno kursować 100 autokarów. Dzięki decyzji o zakupie dodatkowych pojazdów, w maju będziemy ich mieć 68. Obecny tabor i nowe połączenia, które wejdą w lutym sprawiają, że siatka połączeń na tę chwilę jest optymalna. Natomiast trasy pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem, Łodzią a Gdańskiem, Łodzią a Katowicami to naturalne korytarze, którymi w bliższej lub dalszej przyszłości będą kursować nasze autobusy. Nie trzeba być fachowcem, żeby spojrzeć na mapę i powiedzieć: byłaby fajna linia z Katowic do Gdańska, bo ludzie ze Śląska pewnie chcą pojechać nad morze. O tym myślimy, to jest pewien dalszy etap.

Na razie koncentrujemy się na „hubie” warszawskim. Dodajemy 3 bezpośrednie połączenia z Warszawy do Wrocławia, co daje w sumie 5 kursów dziennie. Do Krakowa już jeździmy 4 razy dziennie, od połowy lutego będą też 4 połączenia dziennie do Katowic. Ponadto jeździmy 5 razy dziennie do Lublina, 9 razy dziennie do Gdańska, a od połowy lutego 3 razy dziennie do Poznania. Chcemy maksymalnie wypełnić istniejące połączenia. W sumie obecna siatka zapewnia już 8 połączeń dziennie do i z Łodzi. Kiedy powstanie autostrada pomiędzy Warszawą a Łodzią, powstanie połączenie bardzo konkurencyjne dla kolei. Będziemy wtedy jechać około 2 godzin.

Co do stolic europejskich, uważamy, że Praga, Berlin i Wiedeń to już maksymalny dystans dla pasażerów autokarów i dłuższe linie nie byłyby sensowne. Dalsze połączenia są obsługiwane przez samoloty, nie wyobrażam sobie 24 godzin w autokarze w drodze do Paryża. Przy obecnym rozwoju rynku lotniczego, wg mnie nie ma większego sensu uruchamianie takich połączeń.

Natomiast co do krajów ze wschodu, to tu pojawiają się problemy organizacyjne, bo nie są one w Unii.

Był Pan dyrektorem spółek Veolia. To potężny bagaż doświadczeń przydatny w kierowaniu PolskiBus.com, ale chyba po raz pierwszy styka się Pan z za-

rządzaniem ukierunkowanym ściśle na niski koszt?

Ideą działalności gospodarczej jest to, by maksymalizować efekty, a minimalizować nakłady. Każdy, kto prowadzi biznes stara się ograniczać koszty.

Przedsięwzięcie PolskiBus.com wymagało ogromnych nakładów na starcie, sama flota była największym wydatkiem. Kiedy wszystkie zamówione autobusy wyjadą na trasy, nie będzie takiego przewoźnika w Polsce, który miałby tak nowoczesną, komfortową, ujednoliconą i liczną flotę jak my. Nikt nie będzie miał 68 takich samych autokarów. Są firmy, które mają dużo autobusów dobrej jakości, ale nie wszystkie takie same. My standaryzujemy nasze usługi, tak jak np. McDonald's. Czy wejdziemy tu, czy gdzieś indziej, wiemy czego się spodziewać. Nie tak jak u innych przewoźników, u których dziś przyjedzie super autokar, a jutro 20-letni Autosan.

Przedsiębiorstwa transportowe z reguły mają 3-4 autokary, które jeżdżą na liniach dalekobieżnych. Jak przyjdzie sezon wakacyjny, znacznie bardziej opłaca się je wynajmować pod przewozy wycieczek. W Polsce nie było do tej pory sytuacji, że każdy autobus zawsze wygląda tak samo, a kierowcy zachowują taki sam wysoki standard obsługi pasażerów. Jakość przejazdu naszymi liniami jest taka sama, staramy się utrzymywać ją na jednakowym, wysokim poziomie. Nasz pomysł na biznes nie jest taki, że mamy pewne koszty, zakładamy sobie 10-15% marży i wtedy ustalamy cenę biletów. My dopasowujemy się do rynku, patrzymy, za jaką cenę możemy być konkurencyjni i wypełnić nasze autobusy. Jeśli cena pozwala pokryć koszty i jeszcze zostanie coś więcej, otwieramy nową linię. Lecz jeśli okazuje się, że nie, to próbujemy szczęścia gdzieś indziej.

Oto w Polsce mamy przewoźnika z ofertą podobną do Ryanair, z tą różnicą, że nie ma ukrytych opłat za bagaż. Czy ceny są tak samo kształtowane jak w taniej linii lotniczej, a liczba najtańszych biletów ruchoma?

Generalna zasada jest taka, że im szybciej kupuje się bilet, tym jest taniej. Przez cały czas stosujemy promocyjne ceny biletów.

U nas na każdym połączeniu jest przynajmniej jeden bilet za 1 zł. Niedawno dodatkowo udostępniliśmy 10 000 biletów za złotówkę, żeby w okresie zimowym zachęcić do podróży naszych klientów.

Jak sprzedając bilet za 1 zł można wygrać z konkurencją? Jak pogodzić wysoką jakość i kosztochłonność transportu z niską ceną?

Fakt, że są sprzedawane bilety za złotówkę, dodatkowo przyciąga kolejnych klientów. Ten, kto nie ma już szansy na kupienie biletu za złotówkę, kupuje trochę drożej, ale finalnie i tak jest zadowolony. Mogę zagwarantować, że na każdy kurs jest przynajmniej jeden bilet za złotówkę, nieważne czy to będzie kurs w sezonie sierpniowym do Gdańska czy na najdłuższej linii do Wiednia.

Jak się kupi taki bilet za złotówkę, to jest radość nie do opisania. Jeśli kupiłbym jeszcze 3 bilety w cenie trochę wyższej, to okaże się, że mam 4 bilety w sumie po bardzo atrakcyjnej cenie. Jeden bilet za 1 zł przy 70 miejscach w autokarze nie jest wielkim kosztem. Wolimy wypełnić autobus po niskiej cenie, by ludzie zobaczyli, zasmakowali, a przy następnej okazji wrócili, nawet jeśli nie mogli kupić tego najtańszego biletu.

Jak powiedziałem, naszym odnośnikiem jest cena kolejowego biletu studenckiego na głównych trasach pasażerskich w Polsce.

Na pewno w kalkulacji kosztów ma znaczenie brak biur i kas biletowych rozrzuconych po kraju. Nie musimy płacić prowizji agentom sprzedającym bilety. Nasza sprzedaż opiera się wyłącznie na internecie, nie ma tego ogniwa pośredniego. Kierowcy także nie sprzedają biletów, nie ponosimy dodatkowych kosztów obsługi tej sprzedaży.

Jak zarządzać, by osiągnąć dużo wyższy współczynnik wypełnienia miejsc niż u tradycyjnych przewoźników? Autokary muszą być przecież zapełnione tak, by kursy stały się dochodowe.

Mamy system, który to wszystko koordynuje. Zasada „czym wcześniej kupi się bilet, tym taniej” oznacza przedpłatę: pieniądze pojawiają się u nas od razu na koncie. Nie ma typowych rezerwacji, gdzie potem okazuje się, że połowa pasażerów się rozmyśliła. U nas też można otrzymać zwrot za bilety, ale ilość biletów zwracanych jest minimalna. Tak więc w naszym przypadku system internetowy sprawdza się bardzo dobrze. Do tego dochodzą oczywiście pewne działania marketingowe. Na początku urządziliśmy tzw. road show.

Jeździliśmy z miasta do miasta i informowaliśmy potencjalnych pasażerów o naszej firmie, prezentując autokary i zasady sprzedaży biletów. Nikt do tej

pory tego nie robił. Opieramy się przede wszystkim na reklamie przez internet, gdyż jest ona stosunkowo tania w stosunku do efektów. Jeśli ktoś usłyszał, że przewoźnik kupił 50 autokarów, będzie się interesował, kto to jest. Jak już wejdzie na naszą stronę, może kupi bilet albo przekaże informację znajomym, którzy akurat planują podróż. Od czerwca ub. roku zanotowaliśmy ponad 11 mln wejść na naszą stronę www.polskibus.com. Ponadto nasz profil na Facebooku działa bardzo aktywnie, mamy w tej chwili około 21 tys. fanów. W dużej mierze opieramy się na marketingu szeptanym: jedna osoba rekomenduje nasze usługi drugiej.

Te 68 autokarów, jakie niedługo będziemy mieć, to nie jest ostateczna liczba. Gdyby pojawiły się inne „super kierunki” podróży, powinny się dla nich znaleźć także nowe autokary. Nie spodziewaliśmy się aż tak dobrego wyniku w 2011 r. i podjęliśmy decyzję o zakupie kolejnych autobusów. To dowód na to, że biznes rozwija się bardzo dobrze, inaczej nie powiększalibyśmy floty. Będziemy się starać, by czas eksploatacji autobusów był optymalny. Nasze doświadczenia z liniami brytyjskim czy amerykańskimi pokazują, że za 6-7 lat autokary powinno się wymienić na nowe. Mogą być odsprzedane albo pozostać w naszym taborze, ale jeździć tzw. drugiej linii. Wszyscy szanujący się przewoźnicy działają w ten sposób.

Na niewiele ponad 100 pracowników spółki około 96 to kierowcy, pozostałe to administracja, obsługi infolinii. Czy ta zależność będzie utrzymana, gdy we flocie polskiej znajdzie się 68 autokarów? Czy to klucz do obniżenia kosztów działalności?

Tak. Obecny personel pracujący przy obsłudze klienta czy w administracji sprzedaży biletów jest wystarczający i nie powinno być już potrzeby zwiększania zatrudniania w tym segmencie.

Cała sprzedaż biletów jest generowana automatycznie. W przypadku kierowców, łatwo to policzyć: przypada ok.

3 na jeden autobus, co docelowo daje ponad 200 kierowców. Plus 6-8 osób administracji, dyspozytorzy pracujący w systemie zmianowym tj. kilka osób, którzy muszą zapewnić ciągłość ruchu.

I to wszystko.

Skąd wybór autobusów Van Hool, niemal nie znanych w Polsce jako nowe (choć z dobrą renomą jako używane) i bez sieci serwisowej? Czy decydowała preferencyjna cena z uwagi na duże zakupy tych pojazdów dla linii Stagecoach i Megabus?

To również. Van Hool to producent, który jest w stanie zrobić autobusy na miarę. Wykonuje dużo specjalnych autokarów, np. dla grup kolarskich czy klientów biznesowych. Wyróżnikiem naszych autokarów są skórzane, czerwone siedzenia, szyte specjalnie na na-

Właścicielem linii PolskiBus.com jest Sir Brian Souter. Rozpoczął pracę w wieku 19 lat jako konduktor w autobusie, którym kierował jego ojciec. Obecnie jest głównym udziałowcem i szefem Stagecoach Group zatrudniającej około 30 tys. osób i osiągającej przychody ponad 2 mld funtów.

Na początku lat 80. Margaret Thatcher zderegulowała rynek transportowy w Wielkiej Brytanii. Nadarzyła się wtedy doskonała szansa na rozpoczęcie biznesu i Souter założył firmę Stagecoach,oferując szybkie międzymiastowe połączenia bez zbędnych przystanków do miejsc, do których wcześniej autobusy w ogóle nie dojeżdżały. Na podobnej zasadzie w USA wprowadzono usługi przewozów pasażerskich pod nazwą Megabus.com, licząc, że regularne, wysokiej jakości międzymiastowe przewozy autokarowe mogą ożywić rynek transportu publicznego, zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i zagęszczenie ruchu.

Souter Holdings Poland ma potężne zaplecze finansowe i know-how Souter Investments, funduszu inwestycyjnego, który obejmuje firmy związane z transportem autobusowym, kolejowym, tramwajowym, wodnym, infrastrukturą, finansami, biopaliwami, energią elektryczną i ochroną środowiska.

69

sze życzenie. Van Hoole generalnie mają dobrą opinię. W sumie od czerwca ub. roku spotkało nas zaledwie kilka awarii. Naprawdę nie jest najgorzej.

Rozmawialiśmy z polskimi producentami autokarów, ale nie wyszło.

W dużej mierze chodziło o to, że nie ma dobrej oferty autokarów wielkopojemnych. Altano mają po 70 miejsc, wkrótce przyjadą dwupokładowe Astromega, które będą miały po 89 miejsc. Jest to istotne dla naszego modelu biznesowego, gdyż koszty rozkładają się na więcej osób. Osiągamy zużycie paliwa – podstawowy parametr – poniżej 0,5 l/ pasażera. Proszę porównać zwykłego busa, który ma 19 miejsc i spali ponad 12 litrów, a przy pracy klimatyzacji jeszcze więcej. A w obu przypadkach kierowcy trzeba zapłacić tyle samo.

Jesteśmy młodą firmą i mieliśmy niewiele czasu na organizację zaplecza serwisowego. Na początkowym etapie działalności nie opłacało się budować zajezdni dla 18 autobusów. Jeśli będzie ich ponad 100, to warto rozważyć własną bazę serwisową. Trzeba pamiętać, że wszystkie pojazdy są na gwarancji, więc nasze pole manewru jest dość niewielkie.

Czy TB Truck & Trailer Serwis w Górze Kalwarii przechodził szkolenia autobusowe? To przecież typowy serwis ciężarówkowy DAF. Większość takich zagadnień leżała po stronie producenta. To on musiał zapewnić miejsce, gdzie będziemy mogli serwisować Van Hoole, znalazł firmę, która się tym zajmie i przeszkolił pracowników.

Generalnie opieramy się na serwisach DAF-a, bo w autobusach są takie silniki.

Na szczęście sieć serwisów DAF-a w Polsce jest bardzo dobrze rozwinięta.

Na wszystkich naszych głównych trasach do serwisów jest „po drodze”. Jeśli chodzi o obsługę techniczną całego pojazdu, nie tylko silnika, przedstawicielem Van Hoola na Polskę jest firma TB Truck & Trailer Serwis, która ma siedzibę w Wolicy i serwis w Górze Kalwarii. Van Hool oczywiście ma pewne plany sprzedaży w Polsce i warsztat w Górze Kalwarii jest przygotowywany do obsługi jej autobusów.

Czy PolskiBus.com korzysta z kart paliwowych i do opłat drogowych?

Tak jak wszyscy płacimy za autostrady, drogi krajowe, plus autostrady w Czechach, Austrii, Słowacji. Opłaty rozliczamy centralnie. Autobusy są tan-

70

kowane w Warszawie, mają bardzo duże zbiorniki o pojemności 700 litrów.

Do Wiednia i z powrotem spokojnie przejeżdżają na jednym tankowaniu.

Nie mamy problemu, by po drodze szukać stacji benzynowych. Wszystkie pojazdy są tankowane, myte i sprzątane w Warszawie. Część autokarów jest naszą własnością, a część jest leasingowana. Występuje u nas model podwójny, obserwujemy, który jest lepszym rozwiązaniem.

Bardzo drogie autokary i duża samodzielność obsługi, to stawia wielkie wymagania kierowcom. Skąd PolskiBus.com wziął ponad setkę doborowych kierowców w tak krótkim czasie?

Jakie układy nadzorujące kierowców i pojazdy zastosowano w autobusach?

Czy przewidziano szkolenia techniki jazdy i kultury obsługi pasażerów?

Zanim zatrudnimy kierowcę, sprawdzamy, czy jest on w stanie prowadzić takie długi i wysoki autokar. Nasi kierowcy zostali zwerbowani z całej Polski. W większości pochodzą z miast, do których na co dzień kursują autokary PolskiBus.com.

Każda grupa kierowców ma swojego lidera, który w terenie nadzoruje ten cały proces. On także bierze udział w rekrutacji, szkoleniach dotyczących bezpieczeństwa czy obsługi klienta.

Nowy kierowca widząc, że ma ładny a u t o b u s , d o b r e o t o c z e n i e p r a c y, wszystko jest dograne, odnajduje się zupełnie inaczej. Mamy program corocznych szkoleń.

Linie zaczęły jeździć od 18 czerwca 2011 r., lecz już od 1 kwietnia ub. roku ruszyły przygotowania operacyjne tj. rekrutacja kierowców, dogrywanie spraw technicznych, sprowadzanie i testowanie autokarów. Autobusy mają zainstalowany system lokalizacji GPS, m.in. z funkcją rejestrowania szybkości, w kilku testujemy układ monitorowania zużycia paliwa. Zastanawiamy się nad systemami, które sprawdzają, czy autobus jest opóźniony w stosunku do rozkładu. Dadzą nam prognozę, kiedy dojedzie na miejsce, a także po-

zwolą lepiej dopasować rozkład do rzeczywistości.

Bieżące utrzymanie: sprzątanie, opróżnianie toalet, uzupełnianie zapasów – kto się tym zajmuje, kierowca?

Kierowca ma się koncentrować na prowadzeniu autobusu i obsłudze podróżnych. Oczywiście, np. jeśli autobus pojechał do Pragi i kierowcy mają godzinę czasu do odjazdu, to ich obowiązkiem jest przejść po pokładzie i zrobić porządek. Natomiast na mycie i gruntowne sprzątanie mamy specjalnie przygotowany program realizowany w Warszawie. Czas przebywania autobusów w Warszawie jest na tyle krótki, że nie wchodzi w grę amatorszczyzna.

Mamy umowę z firmą zewnętrzną, która nam to wszystko zapewnia.

Czyli mamy 8 sposobów na zrewolucjonizowanie polskiego transportu osobowego: bilet za 1+1 zł, duża liczba połączeń, identyczne autobusy, nowa flota, bilety do kupienia tylko przez internet, możliwość przewożenia niepełnosprawnych, Wi-Fi, a na koniec zaplecze finansowe p. Soutera.

Zgadza się. Dodatkowo dzięki rezerwacji w internecie i zarządzaniu rentownością udaje się sprzedać miejsca na kursy w terminach poza szczytem. Jest przy tym potrzebna bieżąca analiza konkurencji i cen biletów. Dzięki 70-osobowym pojazdom, większym od konkurencji, koszty są niższe w przeliczeniu na jednego pasażera. Polacy lubią dobrą jakość i jeśli jeszcze idzie ona z niską ceną, osiągamy wysoką frekwencję. Zauważyliśmy, że jeśli gdzieś chcielibyśmy wejść z trochę wyższą ceną, to od razu widzimy delikatny opór. Pamiętajmy, że obecnie jesteśmy na etapie inwestycji w rynek, działamy aktywnie aby przyciągnąć jak najwięcej osób. My dajemy ludziom możliwość dojechania za 10-20 zł np. do Wiednia, dokąd na dotychczasowych warunkach pewnie nigdy w życiu by się nie wybrali. Oczywiście na przyszłość firma ma przygotowane kolejne niespodzianki dla klientów, ale jest to na razie tajemnica handlowa.

Liczymy, że przewieziemy milionowego pasażera w ciągu 1. roku. Uważam, że ten wynik jest całkiem realny, bo w tej chwili mamy około 400 tys. Ten milionowy klient zapewne zostanie jakoś nagrodzony, być może już do końca życia będzie jeździł bezpłatnie?

EMKA dywersyfikacja sposobem na sukces Skąd pomysł na przedsiębiorstwo transportowe?

Jak większość małych chłopców miałem takie marzenie w dzieciństwie i udało się je zrealizować, co miało jednak pełne uzasadnienie ekonomiczne.

Polacy nauczyli się wypoczywać, a chcą podróżować bezpiecznie i w komfortowych warunkach.

Jak powstawała ta spora flota nowoczesnych autobusów?

W końcówce lat 90. weszliśmy do branży transportowej z dość nietypowym dla rynku pojazdami: autokarami z liczbą miejsc od 55 do 67. Wtedy wszyscy mieli autokary z co najwyżej 49 miejscami, więc zakup większych okazał się „strzałem w 10”. Naszą przygodę rozpoczęliśmy z autokarami Scania PB, które wybraliśmy przez wzgląd na bliskość serwisu w Nadarzynie. To jest moim zdaniem ważnym, jeśli nie najważniejszym kryterium wyboru marki obok ceny.

Jakie autobusy wchodzą w skład floty i co zadecydowało o zmianie marki?

Obecnie nasza flota liczy 16 Scanii i 8 Mercedesów, w tym 7 nowoczesnych Tourismo kupione w 2007 i 2011 r.

W marcu odbieram kolejne 4, 13-metrowe z 55 miejscami. O ich wyborze zdecydował zarówno korzystny stosunek ceny do jakości, jak i sieć serwisowa OMNIplus. Dzięki wielu punktom w całej Europie, Azji i Bliskim Wschodzie mogę mieć pewność, że moje autokary w przypadku awarii otrzymają profesjonalną pomoc na drodze, o każdej porze, 24 h na dobę, a wszystko rozliczę bezgotówkowo dzięki karcie OMNIplus Service Card.

Jak jest zorganizowany serwis gwarancyjny i pogwarancyjny?

Swoje autobusy serwisuję tylko w autoryzowanych stacjach obsługi, co pozwala utrzymać je w dobrym stanie (największy przebieg to blisko 1 mln km) i uniknąć nieprzewidzianych awarii na drodze. Dodatkowo dzięki wizytom w ASO mam zagwarantowany od-

EMKA to jedna firma, założona ponad 20 lat temu przez Krzysztofa Rdesta, ale o szerokim zakresie specjalności. Zajmuje się gospodarką odpadami (zwłaszcza utylizacją odpadów medycznych i weterynaryjnych), świadczy przewozy autokarowe, wynajmuje samochody luksusowe z kierowcą. Cała rodzina Rdestów ma słabość do Mercedesów: osobowych, dostawczych i... autobusów. W taborze firmy są 24 autokary, a wśród nich 7 luksusowych Mercedesów Tourismo. kup, z którego do tej pory nie korzystałem.

Moim marzeniem jest własna stacja obsługi dla pojazdów pogwarancyjnych, z blacharnią i kabiną lakierniczą, ale wstępna analiza wykazała, że budowa będzie opłacalna dopiero przy 30 autokarach.

Jaki segment rynku obsługujecie?

Nasza działalność jest skoncentrowana przede wszystkim na obsłudze międzynarodowego ruchu turystycznego, który równoważymy przewozami po kraju. Sprzyjają temu liczne imprezy kulturalne (m.in. Rok Szopenowski)

i rosnące z roku na rok zainteresowanie naszym krajem, który bywa bazą wypadową do różnych miejsc w Europie dla gości ze wschodu. Nie prowadzimy przewozów regularnych i nie jesteśmy konkurencją dla tanich linii lotniczych, gdyż nasi klienci preferują aktywną formę wypoczynku i zwiedzanie. Zimą są to narty we Włoszech czy Austrii, a latem Francja, Hiszpania, Chorwacja lub Grecja.

Czy stosujecie rozwiązania telematyczne do kontroli zużycia paliwa?

Obecnie testujemy system telematyczny FleetBoard, dostarczony wraz

71

z ostatnimi Tourismo, w którym jest zamontowany fabrycznie bez żadnych dodatkowych opłat. Po 3 miesiącach zdecydujemy, czy spełnia nasze oczekiwania i czy będziemy dalej z niego korzystać.

Dział logistyki w mojej firmie bardzo chwali sobie to urządzenie, które oprócz śledzenia trasy pojazdu pełni funkcję nawigacji satelitarnej i pozwala kontrolować czas pracy kierowcy. Dzięki niemu wiem dokładnie, jakie odcinki pokonują autokary i jak efektywnie planować ich serwis. W siedzibie firmy utworzyłem centrum operacyjne, w którym grupa pracowników stale monitoruje pracę każdego z pojazdów.

Jaką formę ubezpieczeń wybrał Pan w EMKA? Wszystkie eksploatowane przez mnie pojazdy mają pełne pakiety ubezpieczeniowe. Przy zawieraniu umów korzystam z usług brokera, a wybieram

zawsze 1 z przynajmniej 3 ofert. Pojazdy nie są ubezpieczone w tylko jednym towarzystwie ubezpieczeniowym, bo to zbyt duże ryzyko.

Jak w każdej firmie transportowej, prowadzimy nadzór nad szkodami w naszych pojazdach. Kierowcy cyklicznie uczestniczą w szkoleniach z techniki ekonomicznej i bezpiecznej jazdy organizowanych przez producentów autobusów. Z moich obserwacji wynika, że wpływa to korzystnie na zużycie paliwa i eksploatacje. Ponadto szkolenia przyczyniają się do poszerzenia wiedzy kierowcy w zakresie obsługi nowoczesnego autokaru.

Jaka jest Pana recepta na biznes w tych trudnych czasach?

Mój sposób to dywersyfikacja. Świadczenie usług związanych z przewozem osób i utylizacją odpadów, w gąszczu stale zmieniających się przepisów, nie jest proste. Aby spro-

stać temu zadaniu korzystam z porad kancelarii prawnej, która stale monitoruje zmieniające się przepisy i cyklicznie szkoli moich pracowników we właściwej interpretacji.

Od 4 grudnia zaczął obowiązywać tzw. pakiet drogowy, nowe rozporządzenia unijne. Czy firma jest przygotowana na dostosowanie się do stale zmienianych przepisów?

Nowe przepisy mają tak naprawdę ułatwić pracę organom kontroli, które mają problemy z małymi 1-osobowymi firmami, w których przedsiębiorca-kierowca jest trudno uchwytny. W pozostałych kwestiach, zarówno posiadania siedziby jak i bazy eksploatacyjnej nie mamy się czego bać. Mam nadzieję, że nowe przepisy przyczynią się do wyeliminowania z rynku przewoźników, którzy działając na granicy opłacalności, zaniżają ceny i obniżają jakość usług.

Na trasach międzynarodowych, jak i w kraju, świetnie sprawdza się 13-metrowy 2 osiowy Tourismo M/2 z 50 miejscami. W 5 miejsc więcej można wyposażyć wersję Tourismo M (wersja 3-gwiazdkowa). Dzięki 3. osi wleczonej ma średnicę zawracania nieco ponad 21 m. Jego 12-litrowy rzędowy silnik OM 457 LA o mocy 315 kW rozwija maksymalny moment obrotowy 2100 Nm już przy 1100 obr./min. Wymiany oleju w nowym Tourismo wydłużono do 90 tys. km. Standardowa 6-biegowa skrzynia MB GO ze wspomaganiem Servoshift (opcjonalne są ZF AS-Tronic i 8-biegowa GO 240) przenosi moc silnika na hipoidalną oś napędową HO6. Do jej obsługi służy joystick na tablicy rozdzielczej. Jest to rozwiązanie komfortowe i ergonomiczne, jak w samochodzie osobowym, i ułatwia dostęp do miejsca kierowcy. Komfort podróżowania zapewniają fotele Travel Star Plus z regulacją oparć i siedzeń na boki oraz klimatyzacja o mocy 32 kW.

72