Transport Technika Motoryzacyjna 5/2012 by Auto TM

POLSKIE CZASOPISMO DLA TRANSPORTU I W ARSZT ATÓW WARSZT ARSZTA

5’2012 MAJ CENA 8,40 ZŁ (w tym 5% V AT) VA

Nr ind. 330337

Zabudowcy 2012

K at a lo g F i r m N adwoz iow y ch

N acze py „ wa lking floo r” – prze gl¹d

WSTĘPNIAK

Drodzy Czytelnicy, Pierwsze miesi¹ce roku up³ynê³y pracowicie dla polskiego transportu, ³¹cznie z drogowcami, próbuj¹cymi „rzutem na taœmê” po³ataæ najwiêksze dziury w naszej infrastrukturze. Mimo spowolnienia europejskiej gospodarki wymiana towarowa obs³ugiwana przez naszych przewoŸników miêdzynarodowych stale roœnie, a wraz z ni¹ sprzeda¿ ci¹gników siod³owych i naczep. Ale statystyki pojazdów specjalnych ostro nurkuj¹, po nieciekawym 2011 r. Czas by³o... spotkaæ siê w Kielcach na targowym trio zgrupowanym wokó³ AUTOSTRADY. Oczywiœcie nawet najlepsza wystawa nie jest w stanie poprawiæ koniunktury, ale bezpoœrednia wymiana informacji miêdzy producentami sprzêtu a klientami mo¿e przyczyniæ siê do wyklarowania sytuacji po raczej niechlubnym zakoñczeniu akcji „autostrady na Euro”. Po wielu szumnych has³ach, wysz³o jak zwykle. Nadzieje by³y du¿o wiêksze i powinny umrzeæ jako ostatnie, bo przecie¿ ca³e dotychczasowe osi¹gniêcia to wierzcho³ek góry ogromnych potrzeb. W ca³ej Polsce nie ma ani jednego du¿ego miasta, z którego da³oby siê normalnie wyjechaæ. Spójrzmy z Warszawy na po³udnie: cywilizacja drogowa koñczy siê w Radomiu. Jeœli pojedzie siê dalej w stronê Rzeszowa, Dêbicy, Mielca, krajobraz drogowy nie zmieni³ siê przez ca³e ostatnie 10-lecia. Dlaczego akurat w tamte strony? Niezbyt hucznie œwiêtowaliœmy w tym roku 75-lecie rozpoczêcia jednej z najœmielszych inwestycji w dziejach Polski: budowy Centralnego Okrêgu Przemys³owego. W dniu 5.02.1937 rz¹d Felicjana S³awojSk³adkowskiego przedstawi³ projekt COP w Sejmie i poprosi³ o fundusze. Trudno stwierdziæ, czy wystawa w obecnym Sejmie poœwiêcona tej rocznicy wp³ynê³a otrzeŸwiaj¹co na naszych pos³ów. Warto jednak przypomnieæ tamte czasy ze wzglêdu na niemal ca³kowity brak podobieñstwa do obecnych. To „niemal” nawi¹zuje do wypowiedzi jednego z g³ównych planistów COP, wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego. Poza kwalifikacjami fachowymi, wyró¿nia³a go nieskrywana duma z ¿ywotnoœci polskiego narodu, który po latach zaborów i przejœciu kilku

frontów I wojny szybko pozbiera³ siê i w kilkanaœcie lat odbudowa³ gospodarkê, z niczego. By³ przekonany, ¿e Polska ma absolutnie wszystko, co jest jej potrzebne, „poza rozs¹dkiem politycznym i polskim kapita³em”. Kapita³ nawet jakiœ niewielki powsta³, natomiast z rozs¹dkiem jest jeszcze gorzej ni¿ za sanacji i m.in. dlatego nie mamy osi¹gniêæ na miarê COP. ¯e jest kryzys, wzgl. spowolnienie? Wtedy dopiero by³ kryzys! W Polsce ci¹gn¹³ siê d³u¿ej ni¿ gdziekolwiek indziej, w 1935 r. bezrobocie by³o znacznie wiêksze ni¿ w 1929 r., si³a nabywcza ludnoœci mieszkaj¹cej g³ównie na wsiach by³a ¿adna. Jednoczeœnie obaj s¹siedzi zbroili siê na potêgê i wykorzystywali trudn¹ sytuacjê spo³eczn¹ w Polsce, by jeszcze j¹ destabilizowaæ. I wtedy rz¹d RP, kierowany przez wyœmiewanego póŸniej przez lata premiera, og³osi³, ¿e zamierza wydaæ masê pieniêdzy pochodz¹cych z lokat w pañstwowych bankach i instytucjach ubezpieczeniowych, zysków przedsiêbiorstw pañstwowych i po¿yczek. Celem by³o stworzenie zupe³nie od podstaw przemys³u w najubo¿szych regionach Ma³opolski i Podkarpacia, tam, gdzie ka¿d¹ zapa³kê dzielono na czworo (dzielimy wzd³u¿, to tak dla przypomnienia, jakby obecny „kryzys” siê pog³êbi³). COP mia³ obejmowaæ wschodni¹ czêœæ województwa kieleckiego, kawa³ek lubelskiego, krakowskiego i lwowskiego. To w sumie by³o ok. 15% powierzchni kraju, a dotyczy³o 18% ludnoœci, i to mieszanej etnicznie – w podtekœcie by³o zjednoczenie Polaków z Ukraiñcami przez wspóln¹ pracê, a nie kopanie pi³ki. Wybrany rejon mia³ w³asne z³o¿a gazu ziemnego, a górskie rzeki mo¿na by³o wykorzystaæ do produkcji pr¹du. Ma³o tego, uzyskano spor¹ po¿yczkê francusk¹, odpowiednik obecnego dofinansowania unijnego. Nie sposób oprzeæ siê wra¿eniu, ¿e ca³a robota przy COP sz³a znacznie sprawniej, ni¿ obecne inwestycje, mimo jak¿e wielkiej dysproporcji œrodków technicznych. To trzeba mieæ na uwadze ogl¹daj¹c sprzêt zgromadzony np. na takich wystawach jak Autostrada. Potê¿ne koparki, wieloosiowe wywrotki, pompy do betonu, równiarki – nikt wtedy o tym nie s³ysza³. Gdyniê,

TR ANSPORT - T echnik a Motoryzacyjna 5 /20 12 TRANSPORT Technik echnika 5/20 /2012

COP i dziesi¹tki innych zak³adów zbudowano ³opatami, taczkami i furmankami. Powsta³y wrêcz ca³e miasta wokó³ nowych fabryk, ze Stalow¹ Wol¹ na czele. Wtedy Rzeszów i Mielec sta³y siê zal¹¿kami przemys³u lotniczego, a w Starachowicach, Lublinie i Sanoku po³o¿ono podwaliny pod przysz³e zak³ady motoryzacyjne. Przemys³ chemiczny, maszynowy, obronny mia³y zakwitn¹æ ku chwale II RP i ku po¿ytkowi pracowników pochodz¹cych z okolicznych wsi – zak³adano, ¿e COP da zatrudnienie nawet 400 tys. osób. Znacznie wiêcej mog³o korzystaæ ze zdobyczy cywilizacji, jakie nios³o uprzemys³owienie, jak choæby pr¹d i drogi. To by³a wspania³a, kompleksowa wizja i mo¿na tylko gdybaæ, co by by³o, gdyby Adolf H. i J. W. Stalin nie mieli innych pomys³ów na przysz³oœæ Polski. Nale¿y jeszcze raz pochyliæ siê nad umiejêtnoœciami i pracowitoœci¹ naszych przodków, którzy nie tylko zrobili kawa³ dobrej roboty, ale i j¹ póŸniej naprawili. Wróæmy do Gdyni: Niemcy chytrze zastawili port wrakiem pancernika Gneisenau, który zosta³ nie mniej sprawnie uszczelniony za pomoc¹ betonu, podniesiony i pociêty. Sk¹d i jak beton na œrodku portu w 1947 r.? Mo¿na te¿ ubolewaæ nad karze³kami, którzy obecnie zasiadaj¹ u szczytów naszej w³adzy i bez skrêpowania przeœcigaj¹ w g³upocie. Przyk³adem – skoro ju¿ czcimy pracê – wyst¹pienia 1-majowe obu „liderów lewicy”. Chcieliœcie starego ³garza i m³odego blagiera, no to ich macie. Niech nam wszystkim przyœwieca pamiêæ in¿. Kwiatkowskiego i nadzieja, ¿e doczekamy siê godnego nastêpcy. Wojciech K arwas Karwas Redaktor Naczelny

SPIS TREŒCI ISSN 1230-9303

Wszystko o samochodach dostawczych

ISSN 1640-1328 Prawa autorskie zastrzeżone Przedruki za zgodą redakcji

WYDAWCA: AUTO-Technika Motoryzacyjna Wojciech Karwas Spó³ka jawna 04-359 Warszawa, ul. Kobielska 6 lok. 7

KATALOG FIRM NADWOZIOWYCH ZABUDOWCY” 2012 “

Autonadwozia: wyzwania miejskiej logistyki Igloocar

tel. 0-22 612-64-57, 0-22 612-21-25,

¯urawie HIAB

tel./fax 0-22 409-58-32

MBB Palfinger 1000 E

www.transporttm.pl

WUKO jest dobre!

redakcja@transporttm.pl

FrigoBoxL œwie¿o i lekko

transtm@aster.pl (sekretariat i prenumerata)

Automotive wed³ug Krone

Redaguje zespó³:

ZAS£AW w Andrychowie

Wojciech Karwas (redaktor naczelny)

Mercedes z „Wieltonk¹”

£ukasz Jakubowski, Andrzej Penkalla

Nocni „piloci”

Agnieszka G³ogowska (sekretarz red.)

BC-LDS cysternowe tradycje

Piotr Œliwiñski (kierownik produkcji)

Nowe budowlane Scanie

Schmidt Polska

Stali wspó³pracownicy: Tomasz Jasnos,

Feber równa w górê

EKOCEL

Micha³ Mariañski, Stanis³aw

Naczepy z ruchom¹ pod³og¹: STAS 38

Zabudowy AMZ-KUTNO

Szelichowski, Grzegorz Teperek

Wawrzaszek ISS

Knapen Trailer

Nak³ad: 8 000 egz.

Agregaty FRIGOBLOCK

Kraker Trailers

Druk: Drukarnia Taurus

Agregaty Thermo King

Legras

Si³owniki wywrotu Nummi

¯uraw Epsolution in action

BPW: tradycja i nowoczesnoœæ 77

Uk³ad EVS w ¿urawiach HMF 48

Pommier Polska

Cargotec Poland

ALCOA: ko³a mistrzów

Prenumerata z nagrodami

na www .transporttm.pl www.transporttm.pl

Nasz miesięcznik można kupić w sieciach sprzedaży: Ruch, Kolporter, Pol Perfect, Franpress, Garmond

TR TR ANSPORT ANSPORT- -T T echnik echnik aaMotoryzacyjna Motoryzacyjna10 5 /20 /200 127 TRANSPORT TRANSPORT Technik Technik echnika echnika 10/200 5/20 /2012 /2007

Merc

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

Wyzwania miejskiej logistyki T

o nie przypadek, że od kilku lat ulubionym tematem sympozjów logistycznych jest miejski transport w obu głównych aspektach: dystrybucji towarów dostarczanych na zaopatrzenie mieszkańców oraz rozwożenia tychże mieszkańców środkami komunikacji publicznej. Na całym świecie ludność przenosi się do miast, które w związku z tym rozrastają się w metropolie i natychmiast zatykają korkami ulicznymi. Rosną straty spowodowane przestojami pojazdów, a także emisją spalin i hałasu, stąd poszukiwania nowych rozwiązań np. skracających czas, w jakim ciężarówki dystrybucyjne przebywają w mieście. Zadania nie ułatwia skala problemu. Jak wyliczono, mieszkaniec miasta Zachodniej Europy zjada rocznie 3 t żywności (licząc z opakowaniem), zużywa 130 kg różnych środków chemicznych, czyta 130 kg gazet i poczty oraz otrzymuje 180 kg innych dóbr konsumpcyjnych. W sumie zajmują one ok. 20 m3, czyli można powiedzieć, że na każdego mieszczucha przypada jeden kurs przeciętnej lekkiej ciężarówki dystrybucyjnej. Już w mieście średniej wielkości jest to spore zadanie logistyczne, na które jest jednak wiele sposobów. Praktyka wykazała, że nie ma jed-

nego idealnego wymiaru samochodu, który najlepiej sprawdziłby się w tych warunkach, konieczna jest płynna współpraca dużych ciężarówek dystrybucyjnych, lżejszych pojazdów z zakresu 3,5-12 t DMC i samochodów dostawczych. Duże sieci dystrybucyjne wyznają zasadę „mniej kursów, dużymi samochodami”, czego przykładem może być m.in. Jeronimo Martins Dystrybucja. Sklepy Biedronka z założenia są lokowane jak najbliżej klientów, często na parterach miejskich bloków, więc trzeba dopasować się do już istniejących warunków dojazdu. Działając elastycznie, JMD postawiło jednak na zestawy z 2-osiowymi naczepami, uzupełniając je o pojazdy solo w takich przypadkach, gdy transport większym pojazdem, o ponad 20 miejscach paletowych, byłby niemożliwy lub nieuzasadniony ekonomicznie. Taką właśnie trasę obsługuje pierwsza ciężarówka JMD napędzana silnikiem gazowym, MB Econic NGT z zabudową chłodniczą. Koncepcja pojazdu rodziła się powoli, ponieważ spełnienie wymagań klienta wymagało koordynacji wysiłków 4 producentów: podwozia, nadwozia, agregatu chłodniczego i windy. Żaden z tych elemen-

tów nie jest typowy! Econic zdołał już przekonać do siebie wielu klientów z branży dystrybucyjnej, m.in. dzięki specjalnej kabinie o obniżonej podłodze. Kierowca-dostawca może swobodnie przejść w niej na prawą stronę i bezpiecznie wysiąść przez szerokie drzwi składane wprost na chodnik. Ma też znacznie lepszą widoczność we wszystkich kierunkach. Natomiast silnik gazowy to ryzyko w Polsce, w której CNG jako paliwo alternatywne jest lekceważone, podobnie zresztą jak wszystkie inne technicznie uzasadnione sposoby zastąpienia ON. Dlatego gazowa ciężarówka dystrybucyjna została skierowana w rejon Krakowa, gdzie są „aż” 2 stacje CNG. Nadwozie chłodnicze powstało w firmie Autonadwozia A. Matczak w Środzie Wlkp. To jeden z najstarszych polskich zabudowców: w tym roku obchodzi 20-lecie działalności pod tą nazwą, ale doświadczenia w produkcji nadwozi ma o drugie 20 lat dłuższe. Czemu więc Andrzej Matczak określa właśnie ten przypadek jako „ambitne wyzwanie” dla firmy? Klient zażyczył sobie spełnienie holenderskich przepisów PIEK, w myśl których hałas przy wykonywaniu rozładunku nie może przekroczyć 60 dB (takie ograniczenie obowią-

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE zuje przy dostawach wykonywanych pomiedzy 23.00 a 7.00). JMD chciało być gotowe na wymagania, które teraz są krajowe, ale w najbliższym czasie mogą zostać narzucone jako przepisy unijne lub korporacyjne. Nadarzyła się okazja do sprawdzenia, jak spełnić taki limit i ile to kosztuje przy produkcji nadwozia i jego późniejszej eksploatacji. Problem polega na tym, że z natury powstawania hałasu trzeba było uwzględnić 3 jego główne źródła naraz: elementy nadwozia, windę załadunkową i agregat chłodniczy. Nadwozie jest zamknięte drzwiami roletowymi zamykanymi mechanizmem elektropneumatycznym, by szarpnięcie rolety przez kierowcę nie powodowało głośnego hurgotu, ale główną trudnością było wytłumienie hałasu kółek wózka paletowego lub roll-kontenera toczących się po podłodze. Po wielu próbach, zastosowano specjalną wylewkę tłumiącą. Podobne wykończenie ma platforma windy załadunkowej Zepro, pokryta warstwą polimeru tłumiącego drgania i dopiero na nim jest kładziona warstwa przeciwpoślizgowa. Dodatkowo, zastosowano agregat hydrauliczny windy z pompą o obniżonym hałasie; typowo dla tego producenta jest on ulokowany w belce głównej, co także przyczynia się do obniżenia hałasu. Przy takiej dbałości o ciszę, nie do pomyślenia była praca silnika Diesla napędzającego agregat chłodniczy podczas wjazdu na podwórko przy Biedronce, a tym bardziej jego rozruch po zamknięciu drzwi, gdy automatyka będzie chciała przywrócić zadaną temperaturę. Zastosowano radykalne rozwiązanie: agregat kriogeniczny Thermo King CT-10, w którym czynnikiem chłodniczym jest skroplony CO2. Zasada działania polega na rozprężaniu gazu w parowniku i rozprowadzaniu zimna w nadwoziu za pomocą typowego wentylatora, który jest tu jedynym źródłem hałasu, nieporównywalnie mniejszym z zespołem silnik-sprężarka. Taki sposób ułatwia sterowanie temperaturą we wnętrzu, a CO2 nie ma kontaktu z przewożonym ładunkiem ani ładownią, co jest bezpieczne dla ładunku i kierowcy-dostawcy. Ale zbiornik na czynnik w tym przypadku nie mógł zmieścić się w podwoziu, jak przewiduje producent agregatu, ze względu na butle z CNG. Zawieszono ją na przedniej ścianie, do czego trzeba było przygotować jej konstrukcję.

Samochody zaopatrujące sklepy Biedronka manewrują w przestrzeni bardzo ograniczonej, m.in. ścianami budynków mieszkalnych. W tej sytuacji hałas paleciaka wjeżdżającego na platformę roznosi się szerokim echem, dosłownie i w przenośni. Długie nadwozie, spaletyzowany ładunek i roleta z tyłu – to wymagało dużej wytrzymałości i Autonadwozia zaproponowały furgon o 5-warstwowej budowie, z okładzinami laminatowymi „podbitymi” sklejką i styrodurową izolacją. Większość izolowanych paneli nadwoziowych używanych przez Autonadwozia powstaje w ten sposób, choć równolegle jest stosowana metoda wtrysku pianki pomiędzy okładziny. Ten „podział obowiązków” wynika z doświadczeń firmy, która od początku stawiała na samodzielne wykonywanie paneli. Stoją za tym m.in. względy ekonomiczne (własne okazują się najtańsze), ale także takie kwestie jak

czas dostawy, możliwość elastycznego doboru właściwości izolacyjnych i mechanicznych oraz unikanie mostków zimna. Ta ostatnia cecha jest od lat przestrzegana jako wytyczna nr 1 przy konstruowaniu nadwozi. Panele są tak przygotowane do połączenia w nadwozie, by w miejscu styku powstawała zakładka piankowa. Jeśli w panelu znajdują się metalowe elementy konstrukcyjne, np. wzmocnienia, do których są przykręcane szyny systemów mocowania ładunku czy półki, od zewnętrznych okładzin musi dzielić je izolacją o niezbędnej grubości. Podłoga zabudowy ma wyłącznie drewniane wzmocnienia.

Po latach prób z różnymi materiałami, Autonadwozia zdecydowały się na laminat poliestrowy jako tworzywo stosowane do budowy zarówno nadwozi furgonowych, jak i izotermicznych. W tym drugim przypadku używa się go na obustronne okładziny paneli przekładkowych.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

Własna produkcja paneli izolowanych ułatwia szybką realizację zamówień i spełnienie specyficznych wymagań co do wytrzymałości czy rozmieszczenia dodatkowego wyposażenia. Nadwozie dla Biedronki ma panele z okładzinami laminatowo-sklejkowymi, odporniejszymi na punktowe naciski. Stalowe wzmocnienia, wklejane w myśl poleceń biura konstrukcyjnego, umożliwiają np. przykręcenie półek. Panele przekładkowe są wykorzystywane także do budowy innych nadwozi niż dystrybucyjne. Autonadwozia są znanym producentem zabudów do handlu obwoźnego. W tym przypadku szczególnie ważne są uzgodnienia z klientem, który ma swoją wizję działania ruchomego sklepu. Pojawiają się też bardzo specjalni klienci...

Jako izolacja jest stosowany Styrodur renomowanych dostawców, różnych gatunków na podłogę i ściany, dając po sklejeniu w prasie panel mocny mechanicznie i łatwy do naprawienia w razie uszkodzenia, o dobrych właściwościach termicznych, które utrzymuje długo dzięki odporności na penetrację wilgoci. Dziesięciolecia doświadczeń i utrwalona pozycja na wielu rynkach, od Ukrainy na wschodzie po... Islandię na zachodzie nie uchroniła Autonadwozi przed kryzysem. Wymienione kraje „graniczne” są najlepszym przykładem dobrych klientów, którzy z dnia na dzień musieli zrezygnować z dostaw.

Przygotowana do produkcji ok. 100 nadwozi miesięcznie (i rzeczywiście wykonująca tyle w dobrych czasach) firma zakończyła ub. rok około 600 zabudowanymi pojazdami i na podobny wynik liczy w tym roku, obserwując odradzanie się jednych dawnych rynków i... trwającą pasywność innych. W tych warunkach Autonadwozia, firma rodzinna licząca tylko na własny kapitał, rozwija się ostrożnie, wciąż poszukując nowych pomysłów nadwoziowych, by zapewnić przyszłość właścicielom i ponad 80-osobowej załodze. Poza wszelkimi możliwymi odmianami nadwozi dystrybucyjnych (w tym specjalizowanymi do przewozu napojów) mon-

towanych na podwoziach samochodowych, przyczepowych i naczepowych, wykonuje się także izolację termiczną wnętrz najbardziej popularnych typów furgonów. Na tym się nie skończy: potrzeby klientów wynikające z obecnych wymagań miejskiej logistyki są bacznie obserwowane i dyskutowane z nimi. Te rozmowy mogą trwać długo, czego przykładem niemal roczne prace koncepcyjne nad nadwoziem dla Biedronki, ale realizacja jest szybka i na najwyższym poziomie jakościowym. Potwierdzają go liczne homologacje oraz aprobaty wszystkich producentów podwozi obecnych na polskim rynku. (WK)

Standardowe izotermy ch³odnie kontenery skrzynie Zabudowy linii ULTRABOX (IZOTERMA KONTENER) Zabudowa furgonów (izoterma, ch³odnia) i platform (sklepowe) Z.P.U Autonadwozia A. Matczak ul. M. Jackowskiego 49 60-553 POZNAÑ Oddział produkcji i montażu nadwozi Z.P.U Autonadwozia A. Matczak, 63-000 Środa Wlkp., Kijewo 22 Dział Handlowy: +48 61/28 66 103 do 105 Serwis: +48 61/28 66 121, fax. +48 61/28 56 753 e-mail: biuro@a-n.pl

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

Igloocar know how w produkcji... D

ębicki Igloocar to kolejny polski potentat w dziedzinie nadwozi „kontenerowych” wszystkich typów, ale jednak z naciskiem na izotermiczne i chłodnicze. Także ta firma dysponuje doświadczeniem liczonym dziesiątkami lat; w swej historii miała potknięcia, ale z dobrym zakończeniem. W 2003 r. zakład został sprywatyzowany, zyskał rzetelnego inwestora, wchodzi w skład stabilnej, wielobranżowej grupy logistyczno-transportowej i umiejętnie radzi sobie na niełatwym rynku. Sposób jest sprawdzony: dobry produkt i sprawna sprzedaż. Podstawą dobrego nadwozia są panele izolowane odpowiedniej jakości i pod tym względem Igloocar również stawia na własną, dopracowaną przez lata technologię. Polega ona na sklejaniu na prasach rdzenia z pianki poliuretanowej lub ekstrudowanego styropianu z okładzinami: zewnętrzną z laminatu, wewnętrzną z blachy powlekanej PCV lub laminatu, zależnie od wymagań stawianych nadwoziu. Także Igloocar ma za sobą metodę wtrysku pianki między wykładziny, ale przynosiła ona gorsze wyniki, trudno było osiągnąć równomierne przyleganie izolacji na całej powierzchni. Obecnie, na prasach podciśnieniowych powstają jednorodne panele, wolne od rozwarstwień i pęcherzy, skończyły się reklamacje. Firma niechętnie ujawnia szczegóły procesu, ale ma podobne argumenty za własną produkcją: przy krótkich seriach nadwozi niemal każde musi mieć „dedykowany” zestaw paneli – korzystanie z usług zewnętrznego dostawcy skomplikowałoby i wydłużyło montaż nadwozia. Własne panele są niezawodne pod względem właściwości termicznych, co potwierdzają certyfikaty ATP, o jakości całego nadwozi świadczą homologacje. Do wykończenia używa się najlepszych profili i zamknięć, zyskując estetyczny wygląd pojazdu. Marka Igloocar jest znana każdemu sprzedawcy podwozi pojazdów użytkowych, firma działa także przez własne biura handlowe. Część z nich jest powiązanych z punktami sprzedaży i obsługi agregatów chłodniczych, polskimi „biegunami zimna”, które z kolei są już dobrze utrwalone w świadomości przewoźników tej branży. Tam hand-

lowcy wstępnie ustalają warunki zamówienia, po czym biuro konstrukcyjne Igloocaru sprawdza i dopracowuje szczegóły zamówienia, przygotowując dokumentację dla produkcji. Do tego, Igloocar zapewnia serwis nadwozi. Dlatego kryzys minął szybko, w ub. roku wyprodukowano ok. 1100 nadwozi różnych wielkości, z czego ok. 1/4 trafia za granicę. Zasięg eksportu jest znaczny: Dania i inne kraje skandynawskie, Niemcy, Czechy, kraje bałtyckie. W większości są to zabudowy na samochody dostawcze, ale program Igloocaru kończy się na pełnowymiarowych naczepach. Stosując podwozia Wielton, Zasław i Kögel, Igloocar oferuje naczepy chłodnicze dla transportu dalekiego, sprzedawane pod własną marką. To ciekawostka o tyle, że w ostatnich latach wśród polskich przewoźników

zwyciężał pomysł naczepy „stalowej”, przy czym głównymi argumentami są mniejsze przenikanie wilgoci oraz łatwość naprawy nadwozia ze ścianami segmentowymi. Obie te racje są stanowczo odrzucane przez dział serwisu Igloocar, specjalizujący się w naprawach nadwozi chłodniczych wszystkich wielkości, konstrukcji i produkcji. Ta strona firmy jest mniej znana, a szkoda, bo zgromadzone przez lata doświadczenia pozwalają obalić niejeden mit, bardzo często tworzony na podstawie napraw dokonywanych „pokątnie”. Przede wszystkim, serwis wyklucza możliwość penetracji wilgoci przez ścianki nadwozia. Takie przypadki natychmiast ujawniałyby się w postaci pęknięć powodowanych przez zamarzającą wodę. Wilgoć może przedostawać się wyłącznie przez nieszczelnoś-

Pod wspólnym dachem pokaźnej hali montażowej Igloocaru powstają izotermiczne i chłodnicze zabudowy podwozi samochodów dostawczych, ciężarowych, przyczepowych i naczepowych. Na miejscu są montowane agregaty chłodnicze, windy załadunkowe itp.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

Naczepy chłodnicze Igloocar, tu na podwoziu Wieltonu (który sprzedaje je także w swoje sieci), są dostępne również w specjalnych wykonaniach: do załadunku dwupokładowego, przewozu tusz wiszących itp. ci na połączeniach, w wyniku niestarannej produkcji lub naprawy, i faktycznie przypadki rozerwania panelu przez lód trafiają do serwisu w Dębicy. Nie potwierdza się większa odporność mechaniczna paneli stalowych niż laminatowych. Uszkodzenia są podobne zarówno w razie poważnego wypadku

drogowego, jak i np. przy nieostrożnym załadunku wózkiem widłowym. Podobna jest też zasada naprawy, polegająca na... braku stałych zasad. Każdy przypadek jest indywidualnie rozpatrywany i omawiany z klientem, przy czym z reguły najpierw od niego przychodzi zdjęcie uszkodzenia

z prośbą o wstępną wycenę. Ponieważ nie ma oficjalnych cenników napraw, serwis wylicza roboczogodziny i cenę zgodnie ze swoją wiedzą. Generalnie odradza „łatanie” uszkodzeń o dużej powierzchni. W takich przypadkach lepiej wymienić całą ścianę, lub choćby jej fragment między górnym a dol-

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

...i naprawach W Igloocarze przyjęto zasadę, by niezależnie od budowy naczepy uszkodzony fragment nadwozia zastępować panelem produkowanym w technologii firmy.

Wędlinki z Kasinki dostały groźne uderzenie w lewy bok, ściana została rozerwana, a podłoga poważnie uszkodzona. Z drugiej strony doszło do mniejszego pęknięcia. Po lewej zadziałano globalnie, wymieniając całą ścianę i fragment podłogi, z prawej lokalnie wymieniono uszkodzony fragment – po wyszpachlowaniu nic nie widać, po uzupełnieniu grafiki reklamowej tym bardziej, a właściwości nadwozia zostały praktycznie odtworzone.

nym obramowaniem, mimo wyższego kosztu. Nowa ściana gwarantuje przedłużenie atestu ATP – wstawka zawsze jest widoczna, jeśli nie wizualnie, to ujawnia się na badaniach termicznych. Większa popularność chłodni stalowych prawdopodobnie wynika z ludzkiej mentalności: jest ich dużo, więc uważa się je za lepsze. Ale klienci chwalą także laminatowe Chereau czy Krone, a także naczepy Igloocaru, dobrze przystosowane do polskich realiów. Jak podkreśla szef wydziału obsługi Krzysztof Cholewa: „Niemieckiemu konstruktorowi nawet nie przyszłoby do głowy, co jest wożone jego chłodnią”. Polski przewoźnik, przyciśnięty do muru, bierze każdy ładunek powrotny, łącznie z materiałami budowlanymi i węglem luzem. „Rekordzista” załadował 3 kręgi blachy stalowej po 6 t i wszystkie umieścił jeden za drugim przy przedniej ścianie, akurat w chłodni stalowej typu, który nie stosuje w tym miejscu ramy podwozia... Na jego plus trzeba dodać, że nie obarczał producenta winą za pęknięcie podłogi. Ale jest jeden czynnik, na który zwraca uwagę serwis Igloocaru: nawet najbardziej renomowani producenci naczep chłodniczych poszukują oszczędności, stosując tańsze materiały, przenosząc zakłady w miejsca z tańszą, ale niekoniecznie wykwalifikowaną siłą roboczą. Ten spadek jakości jest wyraźnie widoczny, mocne marki już nie mają dawnej wartości. (WK)

Drobna „stłuczka parkingowa” – uszkodzeniu uległo jedno skrzydło drzwi i ściana przy ich obramowaniu. W takich przypadkach dopuszcza się wstawki zastępujące uszkodzone fragmenty bez śladu i bez pogorszenia izolacji.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

Volvo

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

FrigoBoxL œwie¿o i lekko R

odzina nadwozi izotermicznych marki PolyVan powiększyła się o model FrigoBoxL przeznaczony do przewozu ładunków świeżych (przetwory mleczne, warzywa, ryby w lodzie) w temperaturze 0-10o, samochodami o DMC 3,57,5 t. Do jego budowy wykorzystano sprawdzone panele przekładkowe FlexoLight, produkowane w zakładzie w Końskich metodą „mokrą”. Dzięki temu uzyskuje się doskonałe połączenie poliuretanowej izolacji z okładzinami wykonanymi z tworzywa poliestrowego wzmacnianego matą szklaną. W zabudowie „L” wszystkie ściany pionowe mają grubość 40 mm, dach 50 mm, a podłoga 67 mm. Podobnie jak inne przekładkowe nadwozia marki, podłoga ma liczne wzmocnienia poprzeczne umożliwiające mocowanie bezpośrednio do ramy pojazdu – rama pomocnicza jest w opcji. Tak wykonane nadwozie ma współczynnik przenikania ciepła poniżej 0,7 W/m2K i zyskuje klasę izolacji cieplnej FNA. FrigoBoxL wyróżnia się nie tylko mocnym, ale i estetycznym wykonaniem. Jednolite panele nadwozia mają gładką powierzchnię dzięki formowaniu w prasie podciśnieniowej, łatwo nałożyć na nie reklamę. Jeśli użytkownik zamówi inny kolor niż biały, stosuje się barwny żelkot, uzyskując jednakowy i trwały odcień na całej powierzchni. A może to być nawet kilkanaście m2: największy wymiar nadwozia FrigoBoxL to 8000x2800x2600 mm. Zewnętrze profile aluminiowe są anodowane, tylny portal ze stali nierdzewnej, podobnie jak zamknięcia i zawiasy. Kolejną ważną zaletą jest mała masa własna: 540 kg przy długości 4 m typowej dla pojazdów o DMC 3,5 t. Lista opcji, poza kolorem wybranym przez klienta, obejmuje m.in. wzmocnienie przedniej ściany pod agregat

INSTALVAN

Opcyjnie nadwozie Fr i g o B o xL m o ż e b y ć wyposażone w boczne drzwi.

Dzięki mocnej podłodze można ograniczyć wysokość ramy pomocniczej lub z niej zrezygnować, uzyskując niskie położenie podłogi wygodne dla obsługi. chłodniczy, wewnętrzne przegrody do przewozów wielotemperaturowych, różne szyny do mocowania ładunku, klapy wentylacyjne oraz dodatkowe oświetleINSTALVAN ul. Ceramiczna 12, 26-200 Koñskie Tel ++ 48 41 375 11 78 Fax ++ 48 41 375 11 74 instalvan@aluvan.com.pl

nie, wpuszczone w panel dachowy. Nadwozie FrigoBoxL jest dostępne jako zmontowane lub „kit” do łatwego samodzielnego montażu.

www.instalvan.pl

Twój bodybuilder – ekspert od zabudowy samochodów dostawczych (segment 3,5 t). Pe³na gama rozwi¹zañ dla zabudów samochodów dostawczych zabudowy kontenerowe zabudowy izotermiczne

zabudowy ch³odnicze zabudowy skrzyniowe

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SKRZYNIOWE, FURGONOWE, IZOTERMICZNE, DYSTRYBUCYJNE

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Automotive wed³ug Krone

ryzys gospodarczy, jaki dotknął światową gospodarkę, w pierwszej kolejności uderzył w branżę motoryzacyjną. Ze względu na liczebność kooperantów i ich rozproszenie po całym świecie kłopoty producentów pojazdów i komponentów były odczuwalne na każdym kontynencie. Jednak zastosowane programy naprawcze, nowe i bardziej ekonomiczne modele, a także naturalne zużycie wyprodukowanych wcześniej pojazdów sprawiły, że automotive ponownie nabiera tempa. Cechą charakterystyczną przemysłu motoryzacyjnego jest wysoce zorganizowana logistyka i wydajny transport. Od kilkunastu lat przewoźnicy komponentów samochodowych to szczególna grupa transportowców. Jeżdżą z dokładnością nawet do 15 minut, kupują dużo pojazdów i mają spore floty, wybierają środki transportu z najwyższej półki oraz szybko wymieniają sprzęt na nowy. Tego wymaga od nich przemysł motoryzacyjny, który na „tiry” przerzucił swoje zaplecze magazynowe. Poza tym koncerny motoryzacyjne potrafią szybko zmienić kierunki, z których jest sprowadzane zaopatrzenie: wystarczy, że pogorszą się relacje walutowe lub koszt produkcji i zmienia się dostawcę. Dlatego przewoźnicy automotive wolą się koncentrować na usłudze transportowej niż na technicznych aspektach eksploatowania floty, stąd obecne także w Polsce firmy przewozowe bez zaplecza technicznego i wymieniające pojazdy co 5 lat. Właśnie dla nich firma

Krone Mega Liner Coil ma niską przednią część ramy (tylko 80 mm) i ogumienie 445/45 R19,5, stąd wysokość wewnętrzna 3000 mm. Krone przygotowała 3 dedykowane naczepy, które można było zobaczyć na „warsztatach” zorganizowanych w czeskiej Pradze. By powstały elementy samochodu, potrzebne są podstawowe materiały, w tym blacha. Zanim stanie się ona wytłoczką lub innym elementem konstrukcyjnym, jest nawet 9-tonowym rulonem, który przez swoją masę i kształt utrudnia pracę przewoźnikowi. O ile masa narzuca liczbę przewożonych kręgów, to kształt wymaga większej uwagi. Ze względu na delikatność blaszanej powłoki kręgi muszą być mocowane na naczepach w sposób zabezpieczający przed zniszczeniem ładunku i pojazdu przez ładunek. Kręgi niedostatecznie zamocowane sieją spustoszenie w trakcie hamowania lub gwałtownych manewrów, bo cóż jest w stanie zatrzymać 9-tonowy walec poruszający się z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę? Takiej siły nie wytrzyma nawet przednia ściana naczepy. Dlatego Krone stworzyło naczepę Mega Liner Coil, naturalnie przygotowaną do tych zadań, przy okazji pozwalającą na inne wykorzystanie w drodze powrotnej. Specjalnie wzmocnione podwozie jest odporne na ekstremalne obciążenia punktowe charakterystyczne dla transportu stali w kręgach. Masa własna

ok. 7200 kg to dobry wynik, umożliwiający podjęcie do 3 dużych kręgów lub kilku mniejszych. Mulda na kręgi ma 7236 mm długości i odpowiada standardom do transportu stali. Wyposażono ją seryjnie w 4 pary gniazd na kłonice oraz 2 podpory zabezpieczające. Oprócz ramy zewnętrznej Multi Lock z otworami do troczenia pasów co 100 mm, naczepa ma również 9 par pierścieni do dużych obciążeń, rozmieszczonych wzdłuż ramy zewnętrznej. Po pokrywie muldy mogą poruszać się wózki widłowe. Innym elementem wyposażenia Krone Mega Liner Coil jest hydrauliczny dach podnoszony o 500 mm. System podnoszenia składa się z 4 pojedynczych siłowników hydraulicznych (działających na zasadzie podnośnika samochodowego), zamontowanych w narożnikach nadwozia. Regulacja dachu pozwala na zmniejszenie wysokości nadwozia z przodu o 150 mm i z tyłu o 100 mm, co 50 mm. Blokada wysokości jest chowana w kłonicach narożnikowych i centralnych. Obsługa z poziomu ziemi nie wymaga narzędzi. Do szybkiego załadunku i rozładunku firma Krone seryjnie wyposaża swoje pojazdy w opończę rozsuwaną. Gwarantuje to zachowanie szerokości palety przemysłowej (2480 mm) aż do poprzeczki dachowej oraz uzyskanie objętości ładunkowej ok. 100 m 3. Mega

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE Krąg blachy nadwoziowej jest ładunkiem kilkutonowym, ale zarazem bardzo delikatnym – w przypadku samochodów osobowych grubość blachy schodzi już do 0,6 mm. Nieostrożnie mocując, można uszkodzić kilka p i e r w s z y c h w a r s t w. W n a c z e p i e Krone krąg leży stabilnie w muldzie, a można go zamocować do okuć w podłodze, listwy Multi Lock lub do dodatkowych kłonic zatkanych w gniazda w podłodze.

Coil Liner bazuje na elementach modułowych renomowanych producentów (np. podpory, instalacje oświetleniowe i pneumatyczne), który zapewniają łatwą obsługę i szybką dostępność części zamiennych, a co za tym idzie niskie koszty utrzymania. Ponadto rama Mega Liner Coil jest gruntowana kata-

foretycznie (KTL plus Pulver), dzięki czemu Krone udziela na swoje pojazdy 10-letniej gwarancji lakierniczej. Przetworzona w tłoczniach stal jest już gotowym do dalszej drogi elementem. Aby jak najlepiej wykorzystać przestrzeń 100 m3, powstała druga naczepa: nowy Mega Liner Automotive.

Wraz z klientami, Krone zaprojektowała naczepę dla logistyki motoryzacyjnej, umożliwiającą jeszcze ekonomiczniejszy, wydajniejszy i bezpieczny transport ładunku objętościowego. Oprócz wysokiej sztywności nadwozia, cechą charakterystyczną Mega Liner Automotive jest innowacyjny, sterowany pneumatycznie system szybkiego zamykania opończy EasyTarp. W tym celu kierowca musi tylko zaczepić plandekę z przodu i z tyłu oraz nacisnąć włącznik pneumatycznego ryglowania. Zamiast 23 razy pojedynczo i ręcznie zamykać zapięcia jak w klasycznych naczepach, Easy-Tarp całkowicie automatyczne za-

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Poniżej listwy do mocowania końcówek pasów jest widoczny zaczep pneumatycznego układu napinania kurtyny. Jej otwieranie i zamykanie skrócono, co pozwala zredukować czasy przeładunku naczepy Automotive. myka opończę za pomocą 4 napędzanych pneumatycznie haków. Oprócz oszczędności czasu, wyraźnie wzrasta także bezpieczeństwo operatora, gdyż do otwierania i zamykania kurtyny nie musi pracować obok naczepy, a w tej strefie dochodzi do wypadków z udziałem wózków widłowych. Inną sprawą jest po prostu częsty brak miejsca na te operacje. Dodatkową zaletą jest optymalne zabezpieczenie ładunku bez używania desek burtowych. Dobrze napięta opończa boczna jest również przyjazna dla środowiska, gdyż dzięki redukcji oporów aerodynamicznych obniżono zużycie paliwa. Pierwsze doświadczenia Volkera Pfeiffera, menedżera ds. jakości i szkód firmy Seifert Logistics Group, pokazują, że system szybkiego zamykania opończy EasyTarp zapewnia ogromną oszczędność czasu i kosztów w porównaniu do kurtyn standardowych z ich licznymi zamknięciami. Jednorazowa operacja zajmuje 45 s: wystarczy ten wynik pomnożyć przez liczbę cykli za- i wyładunkowych, liczbę frachtów w roku i liczbę posiadanych pojazdów, by okazało się, że są to konkretne wartości. Dla przykładu: flota 150 pojazdów wykonująca

28 tys. zleceń rocznie zaoszczędza za pomocą tego systemu nawet 1400 roboczogodzin, co w przeliczeniu oznacza prawie 2 miesiące pracy! Inny charakterystyczny element naczepy to pionowe profile aluminiowe zintegrowane z plandeką, zapewniające wysoką stabilność i pozwalające zrezygnować z desek burtowych. Zapewnia to znaczną oszczędność czasu przy załadunku i rozładunku, gdyż odpada konieczność czasochłonnego wyjmowania i wkładania desek. Dodatkową zaletą naczepy jest hydrauliczny dach podnoszony ze skokiem 400 mm. Hydrauliczny system podnoszenia jest intuicyjny, działanie nie wymaga żadnych dodatkowych objaśnień, a używania dużych sił czy narzędzi. Mega Liner Automotive ma certyfikat EN 12642 Code XL. W trakcie prezentacji Krone w Czechach można było przyjrzeć się dostawom komponentów do zakładów Skody w Mlada Boleslav. Interesująca była też strefa przygotowania zestawów przeznaczonych do montażu w innych krajach. Zakłady Skody wykorzystują dwa rodzaje kitów montażowych: CKD (Knock-Down) i SKD (Knocked-Down). Powodem takiego „półprodukowania”

są najczęściej względy celno-walutowe. Niektóre kraje nakładają znaczne cła na pojazdy sprowadzane z zagranicy w całości, dzięki czemu mają wpływy do budżetu i chronią własny przemysł. Innym powodem jest nacisk na koncerny motoryzacyjne, które są zmuszone otwierać montownie, a więc płacić tam podatki i zatrudniać autochtonów. Co ciekawe, nie są to zagrywki wyłącznie krajów biednych. Aby usprawnić logistykę, jest stosowany transport kombinowany (kolejowy, morski, a nawet lotniczy). Do takich procesów Krone ma naczepę podkontenerową Box Liner eLTU6, która pozwala teraz także na transport kontenerów 20-stopowych na środku sekcji oraz na ich załadunek i rozładunek bezpośrednio z tyłu nadwozia. Zarówno tę możliwość, jak i równoczesną optymalizację rozkładu obciążeń podczas transportu uzyskano dzięki zmianie rozstawu osi. Po pneumatycznym odryglowaniu, podwozie może być rozsuwane lub zsuwane za pośrednictwem ciągnika. Naczepa Box Liner eLTU6 jest przeznaczona do transportu kontenerów 20-, 30-, 40- i 45-stopowych „solo” lub dwóch kontenerów

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE Podwozie Box Liner zostało skonstruowane do trudnych warunków codziennej pracy z dużą liczbą cykli załadowczych i ma wiele praktycznych detali. Są to m.in.: tylna część wysuwana, rygle z regulowaną wysokością, 4 kliny pod koła na wyposażeniu seryjnym oraz duże odboje gumowe. Seryjnym wyposażeniem jest układ zapewniający stabilność jazdy (RSS). 20-stopowych. Pojazd ma centralny moduł obsługi do zmiany rozstawu osi i w y s u w a n i a c z ę ś c i t y l n e j . Ty l n a i przednia wysuwana część podwozia są podparte na rolkach. Gwarantuje to łatwe przestawianie wysuwanych części przy równoczesnym zabezpieczeniu rolek i wsporników przed punktowym przeciążeniem. Przednie rygle z czopem obrotowym są składane i przesuwane, pozwalając na przejmowanie kontenerów z tunelem podłogowym. Wymagane ryglowanie od strony czołowej jest przewidziane dla skrzyń ze skośnymi i prostymi narożnikami. Rygle z czopem obrotowym w tylnej części wysuwanej mogą być ustawiane na dwóch różnych wysokościach,

umożliwiając także transport kontenerów 40-stopowych bez tunelu podłogowego. Różnice wysokości pomiędzy niską i wysoką częścią podłogi są wyrównywane przez składane nakładki w obszarze podłużnic. Oprócz wygody użytkowania, podwozie kontenerowe odznacza się także trwałą konstrukcją.

Branża automotive stała się ważnym elementem transportu, a bez specjalnych naczep dostawy komponentów do produkcji samochodów byłyby trudne i... drogie. Choć to specjalność podatna na wpływy, to przyczynia się do obniżenia cen pojazdów i wniosła nowe rozwiązania, z których korzystają także przewoźnicy innych dóbr. (GT)

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

ZAS£AW bardziej w Andrychowie Z

ASŁAW ZPiN ma racjonalne podejście do swojej historii, która zaczęła się 60 lat temu w bieszczadzkim Zagórzu. Zebrane doświadczenia i kontakty z klientami, które procentują do dziś, są cenne – ale dostrzeżono także błędy popełnione w bliższej przeszłości i wyciągnięto z nich wnioski. Od kilku lat trwają usilne prace nad poprawą wizerunku firmy, przede wszystkim dzięki poprawie jakości pojazdów, a podstawowe znaczenie w tym procesie ma nowy zakład w Andrychowie. Na nim skupiają się obecnie inwestycje grupy, celem jest stworzenie w tym miejscu warunków do płynnej produkcji pełnego asortymentu pojazdów, z wykorzystaniem zakładu w Zagórzu jako poddostawcy elementów. Ta racjonalizacja wytwarzania ma także uzasadnienie od strony handlowej: Andrychów jest może daleko od centrum Polski, ale mimo wszystko łatwiej dojechać do niego klientom, którzy chcieliby odebrać swój pojazd lub choćby zobaczyć, jak on powstaje. Wiąże się to z istotną zmianą struktury sprzedaży. Od ub. roku jest ona mieszana: poza 6 niezależnymi dilerami działa zespół własnych sprzedawców. Ten sposób doskonale się sprawdza: przy minimum konfliktów poprawiono sprzedaż, szybko powstała baza obecnych i potencjalnych użytkowników naczep oraz zapewniono sprawny przepływ ich opinii o produktach do zakładu. Z drugiej strony, dilerzy mają place wystawowe i łatwiej im zademonstrować pojazd „demo”, czego oczekuje wielu klientów, zapewniają także obsługę techniczną naczep. Ale w sumie na terenie

Hale dawnej Andorii dają wielką swobodę w rozmieszczeniu stanowisk produkcyjnych. Obecnie tu skoncentrowano spawanie wszystkich elementów, łącznie ze skrzyniami stalowymi. Polski ZASŁAW ma 30 punktów serwisowych, które są uważane za ważny argument handlowy. ZASŁAW jest obecny także poza granicami, niektóre dawne rynki okazały się niepewne i lepiej było z nich zrezygnować, lecz próbuje się zrównoważyć to sukcesami na innych. W Rosji są np. z powodzeniem sprzedawane naczepy skrzyniowe. ZASŁAW eksportuje także swoje przyczepy rolnicze, które są tradycyjną specjalnością firmy jeszcze z czasów jej powiązań z Autosanem i tak ma pozostać, oczywiście przy zmianie oferty zgodnie z nowymi potrzebami. Rolnicy byli przez ostatnie lata uważani za dobrych klientów ze względu na dostęp do dopłat unijnych, co znalazło odzwierciedlenie także

w liczbie producentów konkurujących o ten rynek. Rzeczywiście nastąpiła fala wymiany sprzętu, często nawet niejako na zapas, przy czym dominowały proste przyczepy transportowe. Wielu z tych odbiorców, którzy stawiali na jakość, wybrało przyczepy typu D-737 z Andrychowa. Pozostali, jak wskazują statystyki rejestracji, często decydowali się na samodzielne wykonanie prostego pojazdu! Z tej cechy przyczepy rolniczej wynika zresztą także stosunkowo mały zysk jednostkowy producentów. Ale ZASŁAW bacznie obserwuje ten rynek, bo czasy „prostej wymiany” już się skończyły, podobnie jak dopłaty. Teraz pojawią się klienci z wielkich gospodarstw, którzy rzeczywiście potrzebują sprzętu do ciężkiej pracy,

W ciągu ostatniego roku zakończono inwestycje związane z lakierowaniem pojazdów, dobudowując drugą komorę. Ciekawostką jest znaczne oddalenie piaskowania/śrutowania od komór lakierniczych, korzystne ze względu na mniejsze zapylenie przy lakierowaniu, a możliwe dzięki potężnej hali zakładu w Andrychowie. Ten dystans malowane elementy pokonują na szynowych wózkach. Inna osobliwość to dostawca materiałów lakierniczych, czeska firma Color Group (zaopatrująca m.in. Schwarzmüllera). Ich jakość potwierdzono próbami.

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE o dużej pojemności i ładowności, podłączanego do ciągników o dużej mocy i wykorzystywanego do wielu zadań, łącznie z wiejskim budownictwem. Wielkopojemne przyczepy skorupowe i wywrotki – zakład jest gotowy do rywalizacji w tej kategorii, ma sprawdzone pojazdy i wyspecjalizowaną sieć sprzedaży. W grupie pojazdów „rolniczego premium” nie będzie miał tak licznych rywali. Podstawą produkcji i zysków mają być jednak pojazdy drogowe, przy czym użycie czasu przyszłego jest w pełni uzasadnione. W Andrychowie zaczęła się niecałe 2 lata temu nowa era: nastąpiła całkowita reorganizacja nie tylko wspomnianej sprzedaży, ale i oferty, metod produkcji, serwisu, a nawet marketingu. „Na pierwszy ogień” poszły naczepy kurtynowe, do których było wcześniej wiele zastrzeżeń. Rezultatów rozpoczętej wtedy modernizacji należy oczekiwać właśnie teraz i rzeczywiście są już pierwsze podstawy do optymizmu, pojawiają się pierwsze nieduże floty wybierające naczepy ZASŁAW spośród licznej krajowej i zagranicznej konkurencji. Firma może zaproponować korzystny stosunek ceny do jakości i wyposażenia, różne warianty wykonania łącznie z Mega i „muldą” do stali, proponuje wydłużenie gwarancji z 2 do 3 lat. Pomocne okazało się także aktywne wyjście „w świat” z informacją o naczepach, np. współpraca z Renault Trucks przy organizacji ostatniego konkursu Opitifuel. Jeden z ciągników miał podpiętą kurtynówkę ZASŁAWIA, a objechał z nią wszystkich

Ponieważ transport międzynarodowy ma się mimo wszystko lepiej niż budowlany, znajdują klientów uniweralne naczepy kurtynowe, produkowane w wielu odmianach – także jako „burtofiranki”, z zagłębieniem na kręgi stalowe i Mega o pojemności 99 m3. Pojazdy ZASŁAW trafiają do mniejszych spedycji, więc opracowano do nich mobilną rampę załadunkową.

Do klientów w Rosji jest wysyłany ekonomiczny w transporcie „trójpak”, uzupełniany o elementy zabudowy montowane już na miejscu. Naczepy ZASŁAW są cenione za mocną budowę, przystosowaną do dróg o złej jakości.

ZAS£AW oferuje nowoczesne:

INFOLINIA: +48 508 01 01 01 www.zaslaw.pl zaslaw@zaslaw.pl

naczepy wywrotki (stalowe i aluminiowe) naczepy wywrotki w wersji half-pipe naczepy i przyczepy budowlane naczepy kurtynowe naczepy i przyczepy podkontenerowe naczepy i przyczepy k³onicowe rampy mobilne u³atwiaj¹ce za³adunek i roz³adunek Zaufa³o nam kilkadziesi¹t tysiêcy Klientów. B¹dŸ kolejnym zadowolonym Klientem. Nasi Handlowcy przygotuj¹ dla Ciebie atrakcyjn¹ ofertê.

ZAS£AW ul. Krakowska 140 34-120 Andrychów fax +48 33 875 16 66 INFOLINIA: +48 508 01 01 01

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Taki widok można zobaczyć tylko w Andrychowie. Linia montażu naczep jest w dużej mierze zautomatyzowana, cięższe podzespoły podjeżdżają na wózkach, a pojazd postawiony już na koła też jest przemieszczany za pomocą wózka, który na końcu zawraca po następny. Zaklad jest przygotowany na przepływ materiału odpowiadający produkcji paru tysięcy naczep na zmianę, takich czasów jemu i sobie życzymy! A obok rząd przyczep rolniczych - w segmencie 8-14 t ładowności ZASŁAW jest w czołówce rynku.

Wywrotki D-653 to jeden z nowszych pojazdów ZASŁAWIA, w pełni odpowiadają obecnym potrzebom klientów pod względem gamy pojemności, masy, właściwości jezdnych itd. Ale bądźmy gotowi na rewolucję, nowa naczepawywrotka ma być o ok. tonę lżejsza!

dilerów RT, szerząc wiedzę o znaczeniu wielkiego „Z” na opończy. Oczywiście nawet perfekcyjny produkt ani najlepszy marketing nie ożywią płytkiego i ostrożnego rynku do stopnia umożliwiającego pełne wykorzystanie potencjału zakładu w Andrychowie. Jest to rzeczywiście potęga, ZASŁAW może łatwo zająć miejsce 2. producenta w kraju, a przy pracy wielozmianowej powalczyć o 1., jeśliby tylko starczyło klientów... W sytuacji, jaka jest, postawiono na jak najszerszą ofertę i mocną pozycję w każdym segmencie. Poza kurtynówkami, ZASŁAW jest znany z pojazdów budowlanych, proponując pełną gamę naczep-wywrotek ze skrzyniami stalowymi i aluminiowymi różnych kształtów i pojemności. Jesteśmy w przededniu bardzo istotnej zmiany: wprowadzenia nowego modelu wywrotki, opracowanego w ciągu ostatnich kilku lat we współpracy z Politechniką Krakowską i wyspecjalizowanymi firmami projektowymi, przy dofinansowaniu unijnym. Pojazd już został wszechstronnie przebadany u klientów w normalnych warunkach eksploatacji, nie zdążono wprawdzie na AUTOSTRADĘ, ale ma mieć premierę miesiąc później. Ma wyróżniać się przede wszystkim bardzo małą masą, uzyskaną dzięki pełnemu wykorzystaniu właściwości materiałów o podwyższonej wytrzymałości, z wieloma opatentowanymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi (część z nich zostanie także zastosowanych w innych pojazdach ZASŁAW). Zupełnie nowa będzie rama ze stali Domex, skrzynia ładunkowa i jej zamknięcia. Rozpoczęcie produkcji nie będzie oznaczało wycofania poprzedniej rodziny, wielu klientów nie oczekuje od wywrotki małej masy, tylko prostoty i maksymalnej trwałości. ZASŁAW ma także mocną pozycję w produkcji przyczep i naczep kłonicowych do przewozu drewna. Znane w kraju, są kolejnym produktem eksportowym, wysyłane m.in. do krajów bałtyckich i do południowych sąsiadów. W ub. roku wprowadzono kłonice własnej konstrukcji i produkcji, wykonane ze stali Domex. Przedsiębiorstwa komunalne korzystają z kolei z oferty przyczep do przewozu kontenerów z odpadami. Poprawiając produkt, jakość i organizację, ZASŁAW stopniowo umacnia swoją pozycję na niełatwym rynku, do czego zobowiązuje go historia: w przyszłym roku 60-lecie, warto obchodzić je w dobrych nastrojach.

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Mercedes w parze z „Wieltonk¹” W

ielton, największy polski producent naczep, przyczep i zabudów na samochody ciężarowe, skierował do klientów kilkanaście pierwszych naczep kurtynowych nowego typu. Pojazdy są intensywnie eksploatowane w Wielkopolsce, na Mazowszu, Kujawach i Warmii. Posłużą one zespołowi konstruktorów i technologów w dopracowaniu nowej konstrukcji i wyeliminowaniu „chorób wieku dziecięcego”, nim produkcja ruszy na dobre. Zmiany wprowadzone do nowego modelu dotyczą także wyglądu, co nie powinno dziwić: użytkownicy coraz nowocześniejszych i śmiało stylizowanych ciągników, jak np. Actros MP4, zaczynają zwracać na to uwagę. Stąd zgrabniejsze rozwiązanie detali, jak laminatowe osłony przeciwnajazdowe czy tylny zderzak. Równie ważna była poprawa funkcjonalności i zmniejszenie wysiłku kierowcy przy takich czynnościach jak zsuwanie kurtyn i dachu. Poprawiono przy tym trwałość elementów najbardziej narażonych na zużycie, np. zawiasy drzwi; inne detale mają poprawione zabezpieczenia przeciwkorozyjne. Najważniejsze były jednak te wymagania, wg których powstał także Actros: dzięki nowym technologiom produkcji ustanowić nowy standard pod względem zużycia paliwa i emisji CO 2 . W przypadku naczepy, droga do tego prowadzi przez zmniejszenie masy: tylko 6020 kg (bez koła zapasowego) to najlepszy wynik na tle konkurencji. Niska masa to zasługa otworowania podłużnic i poprzeczek w tych miejscach, w których nie wpłynie to na sztywność. Obrzeże ramy naczepy ma teraz profil zamknięty spawany laserowo, który znacznie zwiększa odporność na odkształcenia. Rama jest wykonana ze stali S 700.

Nie tylko względy stylizacyjne, lecz także dążenie do zmniejszenia masy przesądziły o tym, że zarówno belka przeciwnajazdowa jak i tylny pas to lekkie i wytrzymałe konstrukcje z materiałów kompozytowych. Mniejsze spalanie to konieczność posiadania opon o niskich oporach: seryjnie jest są stosowane Micheliny Savergreen X7. Nowa naczepa spełnia również rosnące oczekiwania klientów związane z dopuszczalnym naciskiem na podłogę. Zmieniona konstrukcja ramy i zastosowanie grubszych płyt podłogowych 30 mm o większych formatach pozwoliło zwiększyć nacisk wózka widłowego do 7,2 t. Konstrukcję obliczono i zoptymalizowano metodą elementów skończonych MES w programie Nastran. Wprowadzanie nowych konstrukcji w czasach, w których odzew ze strony konsumentów niekoniecznie nastąpi od razu, jest posunięciem bardzo odważnym. Warto jednak mieć w ofercie produkty sprawdzone, by w momencie ożywienia się rynku sprostać oczekiwaniom.(ŁJ)

Konstrukcja nadwozia jest wzmocniona zgodnie z wymaganiami VDI 2700, kurtyny wytrzymują nacisk 10 800 kg, nowa ściana przednia 13 500 kg, lekkie tylne drzwi 8100 kg. Opończa jest także dodatkowo uszczelniona. Standardowo są stosowane deski aluminiowe.

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Schmitz Cargobull S.CS z „szybk¹ kurtyn¹” U

łatwienie zsuwania kurtyny i przyspieszenie tego procesu to tak oczywiste ulepszenia naczepy, że można się tylko dziwić późnemu nadejściu serii rozwiązań takich jak najnowszy Speed Curtain firmy Schmitz. Jest ono proponowane przede wszystkim do „ciężkiej” dystrybucji, łącznie z przewozem napojów: konstrukcja opończy zapewnia dodatkowo niezbędną w tym przypadku odporność na nacisk ładunku, zgodną z wymaganiami DIN EN 12642 Code XL. Jej główną zaletą jest możliwość zsunięcia w 35 sekund, ale na tym się nie kończy. Mimo wyeliminowania pracochłonnych sprzączek, opończa jest zawsze dobrze napięta, mechanizm działa pewnie niezależnie od warunków atmosferycznych, nie wymaga żadnej obsługi – choć obliczono go na do 45 cykli otwierania i zamykania dziennie, przez kilka lat. Speed Curtain nawiązuje do rozwiązania pokazanego na IAA 2010 w eksperymentalnej naczepie ECO, z pionowymi prętami wszytymi w opończę, prowadzonymi w obu końcach na ułożyskowanych rolkach. To dzięki nim kurtyna jest zawsze dobrze napięta

i naczepa ma mniejszy współczynnik oporu aerodynamicznego. Po zwolnieniu zamków z przodu lub z tyłu, zsunięta opończa mimo swojej „słupkowej” struktury nie zajmuje więcej niż 4,4 m, zostawiając na załadunek blisko 9 m, nie gorzej niż w tradycyjnym rozwiązaniu. Czas otwierania naczepy skrócono do 10% typowego, co ma konkretne przełożenie na wydajność przewozu. Schmitz kalkuluje, że przy częstych przeładunkach w ciągu dniówki oszczędza się ponad 100 euro. Upraszcza się także zabezpieczenie ładunku, nie są potrzebne dodatkowe deski, zresztą nie ma ich gdzie zatykać – w tym rozwiązaniu nie ma typowych kłonic. Ale tym samym nie jest możliwe tradycyjne zabezpieczenie częściowego ładunku za pomocą poprzeczek mocowanych do desek, więc wprowadzono po 30 okuć do pasów w każdym obramowaniu wzdłużnym, o 2-tonowej wytrzymałości, oraz gniazda do pionowych słupków w podłodze i między poprzeczkami dachu. Profil obramowujący ma dokręconą listwę powstrzymującą palety, czyli „palet stop”.

„Minikłonice” wszyte w kurtynę i mocno prowadzone w górnym i dolnym profilu nadwozia zastępują i tradycyjne, i deski, co dalej zmniejsza wysiłek kierowcy, uwalnia go do wchodzenia do środka i znajdywania bezpiecznego miejsca na niepotrzebne deski. Kluczowe dla poprawnego działania nowej kurtyny jest ułożyskowanie jej prętów w profilach prowadzących.

Kurtyna Speed Curtain jest dostępna w każdym wykonaniu naczepy S.CS, czyli przy wysokości wewnętrznej 2600 mm (Universal) i 3000 mm (Mega).

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Uniwersalny pasek zastêpczy

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Nocni „piloci” Z

nanemu przewoźnikowi ładunków ponadnormatywnych, firmie Panas z Zamościa, przypadło zadanie wywożenia z Okęcia sprzętu byłego 36. pułku lotnictwa transportowego. Może niewiele w tym chluby, ale to już nie wina Panas Transport, tylko rządu. Od kilku kadencji panicznie unikano jednoznacznych decyzji o samolotach dla VIP-ów, te na wyposażeniu pułku starzały się i stopniowo przekraczały resurs. Panas już kilkakrotnie wywoził rządowe Jaki-40 z Okęcia, raz aż do krakowskiego Muzeum Lotnictwa. W końcu największy samolot 36. splt spadł wraz z Prezydentem, jego małżonką i 94 innymi osobami, a pozostałe maszyny zestarzały się w stopniu uniemożliwiającym dalsze wykorzystanie. Dzięki temu pułk ku chwale ojczyzny i biurokracji mógł umrzeć śmiercią naturalną, jego sztandar trafił do Muzeum WP, a wraz z nim jeden z ostatnich Jaków-40 o numerze bocznym 044. To egzemplarz w dużej mierze historyczny. To właśnie ten samolot wystartował z Okęcia o świcie 10 kwiet-

nia 2010, by przewieźć grupę dziennikarzy towarzyszących wizycie prezydenckiej w Katyniu, i wylądował na Siewiernym już w bardzo trudnych w a r u n k a c h a t m o s f e r y c z n y c h . To z jego pokładu wysłano równie historyczną informację pogodową „p.... widać”, nie popartą niestety bardziej kategorycznymi ostrzeżeniami dla kpt. Protasiuka. Teraz samolot będzie można podziwiać na dziedzińcu MWP, też dzięki wysiłkowi ekipy Panas Transport, która sprawnie przewiozła rozmontowanego Jaka w nocy 23.03., z minimalnym uszczerbkiem dla ruchu ulicznego Warszawy. Jeden pas Al. Jerozolimskich przy Muzeum został zamknięty na kilkanaście minut ze względu na skrzydło. W Jaku-40 jest ono niedzielone, wprawdzie korzystnie ze względów wytrzymałościowych, ale w takim wypadku stanowiło 25-metrowy nadgabaryt, i nie tylko pod względem długości: maksymalna cięciwa, czyli szerokość skrzydła, to ok. 3,5 m. Te wymiary, spore jak na niewielki samolot, to pokłosie wytycznych,

wg których powstawał. Jak-40 miał zastąpić na liniach regionalnych samoloty z silnikami tłokowymi, pamiętające jeszcze II wojnę Li-2 (=DC-3+) i Ił 12/ 14. Podstawowym wymaganiem była możliwość operowania z bardzo krótkich lotnisk, pozbawionych większości infrastruktury uważanej w cywilizowanych krajach za niezbędną. Miał on obsługiwać bez ograniczeń także trasy w republikach ZSRR położnych wysoko i o gorącym klimacie. Na skutek takich wymagań powstał stosunkowo mały samolot o dużej powierzchni nośnej, napędzany aż 3 silnikami odrzutowymi. Jak-40 wyprzedził epokę, jako regionalny odrzutowiec bliskiego zasięgu – tylko po co, należałoby spytać. Trzy silniki są drogie, zużywają masę paliwa, którego cena nigdy się nie zwróci, jeśli podzielić ją na maks. 32 pasażerów. Ich duże osią-

Naczepa Goldhofer jechała przez Warszawę opuszczona nisko, bo ładunek jest wprawdzie bardzo lekki jak na jej możliwości, ale w każdą stronę nadwymiarowy. Ze zdemontowanym usterzeniem Jak ma ma ok. 20 m długości; kadłub ma średnicę 2,4 m - idealny kociołek na kesselbruecke! Widoczne jest, jak koła naczepy skręcają ułatwiając zakręt pod kątem prostym na dziedziniec muzeum.

K ATAL OG 2012 ALOG

NACZEPY, PRZYCZEPY UNIWERSALNE, CH£ODNICZE, SPECJALISTYCZNE

Ustawienie nowego eksponatu wymagało sporego „przemeblowania” na dziedzińcu MWP. Jak-40 jest teraz drugim największym muzealnym samolotem po swym konkurencie na liniach regionalnych, An-26.

gi (każdy po 1500 kG ciągu) są przydatne przy starcie, ale w czasie lotu były w stanie rozpędzić Jaka do maks. 550 km/h, a prędkość przelotowa wynosiła 470 km/h, właśnie z powodu tego wielkiego, prostego i grubego skrzydła, które musiało zapewnić krótką drogę startu i lądowania. Pod względem czasu lotu, konkurencja

K ATAL OG 2012 ALOG

względem samolotów turbośmigłowych była żadna. W rezultacie w latach 1967-78 powstało nieco ponad 1000 Jaków-40, trochę ponad setkę wyeksportowano, niemal wyłącznie do krajów, w których liczyła się możliwość operowania „gorąco i wysoko”, a koszty paliwa były mniej istotne. Z tego też powodu miało miejsce kilka katastrof

lotniczych Jaków-40, przy sporym udziale niewyszkolonych pilotów lub obsługi lotnisk. Również Polska została „obdarzona” tymi dość prymitywnymi maszynami. LOT i wojsko próbowały znaleźć dla nich jakieś ekonomicznie sensowne wykorzystanie, w końcu 12 szt. trafiło do 36. splt jako samoloty VIP-owskie

i teraz dochodzą one swego końca. Po egzemplarzu „smoleńskim” zostały jeszcze 2 do sprzedania. Niewykluczone, że jeszcze wystartują, kilka setek Jaków jest wciąż w użyciu, w większości przez dość podejrzane lokalne linie Rosji i WNP. Wracając do nocnego transportu Panasa. Firma podstawiła znany już i sprawdzony przy przewozach samolotów duet naczep Goldhofer: STZVL3-35/80 A z obniżonym pokładem ładunkowym pod kadłub Jaka i STZL5-47/80AA pod skrzydło. Towarzyszyła im naczepa Meusburger, na której umieszczono silniki i pomocniczy sprzęt firmy. Z tych pojazdów, na największą uwagę zasługuje ten pierwszy. Choć trudno go uznać za nowość, wciąż pamiętamy sensację, jaką wywołał w branży, jako pierwszy fabrycznie nowy pojazd tego typu kupiony w Polsce (początek 2004 r.). Nie brak było opinii, że Przemysław Panas bardzo ryzykuje, dużo wydając na specjalizowanego „tiefbetta”. Ale to była dobra inwestycja. Możliwości tej naczepy są imponujące, zwłaszcza pod względem zwrotności (dzięki hydraulicznemu skrętowi wszystkich 3 osi; przydał się przy skręcie z bazy pułku na Al. Lotników, a później z Al. Jerozolimskich na dziedziniec muzeum) oraz możliwości zmiany długości pokładu ładunkowego (do maks. 20,3 m – akurat pod kadłub Jaka). Można regulować także wysokość pokładu ładunkowego, by zmieścić się pod wiaduktami lub ominąć wysepki rond, a odpinana „łabędzia szyja” ułatwia załadunek np. maszyn roboczych. Ładowność nominalna to 35 t, stąd te 35 w oznaczeniu, ale może być nawet większa, zależnie od konfiguracji zestawu i długości pokładu. W samym muzeum, pracownicy firmy musieli wykazać się nie lada gracją, manewrując między eksponatami oboma zestawami oraz 3 dźwigami. Użyto dwóch 18-tonowych do zdjęcia kadłuba z naczepy, w tym czasie 50-tonowy robił miejsce dla Jaka wśród innych samolotów, czołgów i armat. W końcowej operacji ustawiania skompletowanego samolotu wzięły udział dźwigi 18 i 50 t. Tym sposobem w MWP stanął kolejny niejako pomnik katastrofy smoleńskiej, a jednocześnie przykład triumfu wymagań użytkownika środka transportu nad zdrowym, ekonomicznym rozsądkiem. (WK)

BC-LDS

irma LDS powstała pod koniec 2000 r. podejmując produkcję cystern do transportu materiałów niebezpiecznych: najpierw jako wydzielony Zakład Produkcji Cystern w LDS SA, a od 2004 r., mając już ugruntowaną pozycję rynkową, pod nazwą Zakład Produkcji Cystern LDS. W listopadzie 2011 r., w wyniku przejęcia przez spółkę BC Hutnik, nazwę zmieniono na BCLDS. Rezultatem tych ponad 12 lat jest wiedza i doświadczenie oraz zaufanie klientów, czego dowodzi ok. 100 nadwozi produkowanych rocznie przez zakład w Ostrowcu Świętokrzyskim. Przy wsparciu działu konstrukcyjnego powstają nowe projekty, a zakład oferuje również modernizację i naprawy cystern do transportu materiałów niebezpiecznych klas: 2, 3, 5.1, 5.2, 6.3, 8 i 9 wg europejskich przepisów ADR oraz Dyrektywy PED 97/23/EU. Proces produkcji trwa z reguły 6-8 tygodni. Wszystkie maszyny i urządzenia tworzą ciąg technologiczny, ułatwiający sprawne i prawidłowe wykony-

wanie kolejnych operacji. Materiały stosowane w produkcji pochodzą z renomowanych źródeł (dennice są włoskie, arkusze blachy od dostawców z Polski) i są każdorazowo sprawdzane przez wewnętrzny Dział Kontroli Jakości. Krawędzie elementów, które mają być spawane, są przygotowywane przez mechaniczne ukosowanie, co pozwala na uzyskanie odpowiedniego kształtu połączenia i nie powoduje wprowadzania naprężeń cieplnych w materiał. Wymagany kształt elementów płaszcza zbiornika (półokrąg, wycinek elipsy) jest uzyskiwany przez zwijanie blach na walcach, a po zespawaniu jest wykonywana kalibracja w celu uzyskania prawidłowego kształtu. Elementy osprzętu zbiornika: kołnierze, króćce, połączenia gwintowane i inne wymagające specjalnej obróbki mechanicznej są wykonywane w wydzielonej części hali. Najważniejszą operacją procesu technologicznego jest spawanie. Spoiny wzdłużne i obwodowe zbiorników

Cysterny do transportu paliw płynnych są produkowane głównie ze stopów aluminium, a gazowe ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Dział Kontroli Jakości przeprowadza oględziny wszystkich złączy spawanych, w miarę możliwości dwustronnie, okiem nieuzbrojonym i przy użyciu przyrządów (lupa, przyrząd do pomiaru geometrii spoin, penetranty), wg norm branżowych. Badaniom nieniszczącym (radiograficznym) podlegają wszystkie złącza doczołowe zbiornika.

K ATAL OG 2012 ALOG

CYSTERNY I SILOSY

cysternowe tradycje

Powoli odchodzi się od cystern kuferkowych: nowa naczepa-cysterna ze zbiornikiem o przekroju cylindrycznym, średnicy 1900/2200 mm, ma środek ciężkości niżej, co zapewnia bardzo dobre właściwości trakcyjne. Przewężenie sprawia, że cysterna jest bardziej stabilna i lepiej zachowuje się podczas badania na stateczność boczną. Masę własną zmniejszono dzięki rezygnacji z ramy pośredniej i wyposażeniu naczepy w aluminiowe koła, nogi podporowe i zbiorniki powietrza. Cysterna jest wyposażona w odgórny i oddolny załadunek z systemem przeciwprzepełnieniowym. Cysterny tego typu mogą mieć od 4 do 7 komór i różne układy dystrybucyjne w zależności od oczekiwań klienta. Używane są wyłącznie markowe podzespoły wiodących firm europejskich: BPW, SAF, HAAR, SENING, OPW, SAMPI. gazowych są wykonywane metodą półautomatycznego spawania łukiem krytym. Zbiorniki aluminiowe są spawane metodą TIG, pracochłonną, ale pozwalającą uzyskać spoiny wysokiej jakości. Pozostałe spoiny są wykonywane metodą MIG. Wszystkie połączenia spawane są poddawane kontroli radiologicznej, a gotowe zbiorniki ciśnieniowej próbie hydraulicznej.

Sercem każdej cysterny jest tzw. „szafa” z armaturą, której cena dochodzi niekiedy do 200 tys. zł. Dzięki niej możliwy jest spust grawitacyjny z i bez licznika oraz wymuszenie za pomocą pompy. W najdroższych wersjach instaluje się izolowane skrzynki na drukarkę.

Autocysterna paliwowa ACP-19 o pojemności 19 m3, tzw. „budowlanka”, przeznaczona do tankowania maszyn budowlanych. Różni się od innych autocystern układem dystrybucyjnym o wydatku 200 l/min z elektroniką TA Mobil firmy Hectronic do dokładnego rozliczania. Dzięki transmisji danych GSM dane o ilości zatankowanego paliwa i czasie tankowania są wysyłane bezpośrednio do biura. Dzięki temu można szybko rozliczyć wydane paliwo. Ponadto autocysternę wyposażono w dodatkowe schowki na różne płyny eksploatacyjne do obsługi maszyn.

K ATAL OG 2012 ALOG

CYSTERNY I SILOSY

Nadwozia odejmowalne NWP-19 i NWG-26 do przewozu i dystrybucji paliw płynnych i gazu to kolejna nowość, produkowana w Ostrowcu Świętokrzyskim. Cechą tych zbiorników jest możliwość szybkiego przełożenia wraz z armaturą na inny samochód ciężarowy przystosowany do przewozu kontenerów BDF (np. w razie awarii, wymiany podwozia na nowsze lub jego obsługi – nie wszystkie stacje serwisują autocysterny). Zbiornik wraz z całą armaturą wydawczą są umieszczone na ramie nadwozi wymiennych 7450 mm. Kolejnym ważnym etapem procesu technologicznego jest przygotowanie zbiornika do lakierowania. Zakład w Ostrowcu ma kabinę o rozmiarach umożliwiających śrutowanie całych zbiorników. W podobny sposób przygotowuje się do malowania ramy wózków i pozostałe elementy wyposaże-

nia. Tak przygotowana powierzchnia gwarantuje wysoką przyczepność powłoki lakierniczej, nakładanej w specjalistycznej kabinie, w warunkach stałej temperatury i wilgotności powietrza. Końcowym etapem jest ostateczny montaż cysterny polegający na przy-

twierdzeniu jej do podwozia za pomocą wykonanej wcześniej ramy pośredniej oraz zamocowaniu sprzętu dystrybucyjnego. Proces produkcji cystern wymaga wykwalifikowanego personelu, dobrej organizacji produkcji i ścisłej kontroli jakości – te warunki spełnia zakład BC-LDS w Ostrowcu Świętokrzyskim. Andrzej Lada, zastępca dyrektora zakładu, tak podsumuje sytuację na rynku przewozu paliw płynnych: „Kryzys gospodarczy, który rozpoczął się z końcem 2008 r., nie ominął naszej branży. Rosnące cenny paliw nie zmniejszyły znacząco jego zużycia, ale sprawiły, że przedsiębiorcy przewożący paliwa ostrożnie planują inwestycje, mając na uwadze niższe marże związane z większymi kosztami. Niepewność na rynku gospodarczym czy informacje o planowanych podwyżkach akcyzy na LPG to dla nas, producentów cystern, automatyczny spadek zamówień i marż. Aby się utrzymać, musimy eksplorować nowe rynki. Produkujemy na Bałkany, Białoruś, Grecję. Aktualnie jesteśmy na etapie certyfikacji na rynek ukraiński”. (ŁJ)

BC -LDS Bobkiewicz, Cholewiñski Sp. J. ul. Guliñskiego 23, 27-400 Ostrowiec Œwiêtokrzyski tel./fax: (+48 41)247-50-90 Firma BC-LDS oferuje: cysterny do transportu i dystrybucji paliw p³ynnych cysterny do transportu i dystrybucji gazów skroplonych (LPG)

BC-LDS Biuro Konstrukcyjno-Handlowe ul. Grzybowska 80/82, 00-844 Warszawa tel./fax: (+48 22)661-54-65 www.bclds.pl

cysterny do przewozu spirytusu inne naczepy zbiornikowe us³ugi remontowo-modernizacyjne ww. cystern rewizje okresowe

G.MAGYAR G. MAGYAR Sp. z o.o. ul. Czereœniowa 98, 02-456 Warszawa

tel. (22) 863 92 16, fax (22) 863 35 62 e-mail: magyar@magyar.com.pl, www.magyar.com.pl

Naczepy – cysterny do przewozu artyku³ów spo¿ywczych oraz chemicznych ADR.

SPITZER SILO POLSKA

Spitzer Silo Polska Sp. z o.o. ul. Komorska 38/15, 04-161 Warszawa tel. (22) 879 90 78, fax (22) 879 84 49 www.spitzer-silo.pl e-mail: spotzer.polska@spitzer-silo.pl

Naczepy do przewozu produktów sypkich: materia³ów budowlanych, œrodków spo¿ywczych i pasz oraz granulatów chemicznych

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Nowe budowlane Scanie K

ryzys, który od 2008 r. paraliżuje większość sektorów gospodarki w Europie, nie dotarł na szczęście do Państw Środka. Infrastruktura i miliony mieszkań dla ludzi w Chinach, rozkwit kopalni miedzi i złota w Mongolii oraz ogromny sektor energetyczny w Rosji, to tylko niektóre przykłady rosnącego zapotrzebowania na ciężki sprzęt. Dlatego trwają prace nad nowymi, trwalszymi konstrukcjami. Scania poszerza ofertę, prezentując nowe pojazdy ciężarowe serii G i P (w takiej kolejności ukażą się one na rynku) przeznaczone do najcięższych zadań. Zostały one uzupełnione o cechy i funkcje dostępne do tej pory w innych modelach Scania. Układ zmiany biegów Opticruise otrzymał terenowy tryb działania Off-Road, nowy zwalniacz ma większą skuteczność hamowania przy małych prędkościach. Zmodyfikowano także kształt przodu

kabiny: nowy solidny zderzak stanowi odrębny element konstrukcyjny, nie jest połączony z podzespołami, które mogłyby uszkodzić się wskutek uderzenia. Ogranicza to konieczność udawania się do stacji obsługi w celu naprawy. Zderzak jest też bardziej wytrzymały i nie ulega deformacji nawet pod wpływem dość mocnych uderzeń. Ponadto jest o 80 mm bardziej wysunięty do przodu, w porównaniu do poprzednika, i chroni elementy kabiny przed kontaktem z niezauważonymi przeszkodami. Stary zderzak nadal pozostaje w ofercie. Mimo większego wysunięcia zapewnia 25o kąt natarcia, co w połączeniu z dużym kątem rampowym i zejścia pozwala na zakwalifikowanie samochodu do kategorii pojazdów terenowych, zwolnionych z obowiązku montażu przedniej belki przeciwnajazdowej. Dostęp do przedniej szyby zapewnia teraz szeroki antypoślizgowy stopień

w górnej części zderzaka, wraz z dodatkowym, rozkładanym stopniem poniżej uchwytu do holowania. Bezpieczeństwo podczas mycia szyb czy wymiany wycieraczek zapewniają 2 poprzeczne uchwyty zamocowane do przedniego grilla. W zderzak wbudowano solidny uchwyt do holowania o nośności 35 t, o 10 t większej niż uchwytu standardowego, co umożliwia wyciągnięcie ugrzęźniętego pojazdu bez konieczności rozładunku. Bezpośrednio za zderzakiem znajduje się osłona chroniąca chłodnicę powietrza doładowującego, chłodnicę silnika i przednią część miski olejowej. Dostępny w opcji nowy Scania Retarder R4200 opracowano specjalnie do zastosowań terenowych i segmentu budowlanego. Pod względem technicznym nie różni się zasadniczo od oferowanego dotychczas R 3500, inte-

Przełączniki do terenowego układu napędowego mają teraz nowy kształt, przycisk przystawki zabezpieczono przed przypadkowym włączeniem. Stan układu napędowego i praca przystawki są sygnalizowane dobrze widocznymi piktogramami na tablicy przyrządów.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE gracja z zasadniczym układem hamulcowym, tempomatem, układem zmiany biegów i układem chłodzenia pozostała bez zmian. Wzrost całkowitego momentu hamującego z 3500 Nm do 4200 Nm uzyskano przez zmianę przełożenia wewnętrznego z 3,04 na 3,26.

Przy małych prędkościach wzrost skuteczności hamowania wynosi 20-25%, zależnie od przełożenia przekładni głównej. Ponieważ większe przełożenie jest źródłem dodatkowych oporów ruchu, odczuwalnych przy dużych prędkościach, nowy zwalniacz najle-

piej nadaje się dla zastosowań, w których samochody ciężarowe nie przekraczają 70 km/h. Wówczas nie zwiększa się zużycie paliwa. Scania oferuje w wybranych zastosowaniach zawieszenie pneumatyczne o dużej nośności. Nowościami są 9-to-

Nowe budowlane Scanie przybrały teraz bardziej drapieżny wygląd, masywny czarny przedni grill wraz z szybą tworzą typowy dla marki kształt panoramicznego T. Reflektory główne i kierunkowskazy stanowią odrębne elementy, umieszczono je dalej od krawędzi zderzaka dla skuteczniejszej ochrony przed uszkodzeniem. Całość, łącznie z dostępnymi w opcji reflektorami przeciwmgielnymi i dalekosiężnymi wbudowanymi w zderzak, osłonięto stalowymi siatkami. Czystość zapewnia wysokociśnieniowy układ spryskiwania. Stopnie wejściowe zostały odseparowane od zderzaka, a dolny stopień podwieszono na gumowych pasach, które odchylają się w kontakcie z przeszkodą.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE Wszystkie prezentowane wywrotki miały hydroboard, umożliwiający otwarcie lewej burty o 180o. Zapewnia to precyzyjny wyładunek urobku bez obsypywania kół pojazdu, a także załadunek przy użyciu wózka widłowego. Szerokość wewnętrzna skrzyni 2410 mm umożliwia transport ładunku na paletach.

Nowe pojazdy testowaliśmy w warunkach normalnej eksploatacji, w kopalni piachu. Zabudowy dostarczyły firmy, które od lat współpracują ze Scanią, a ich produkty cieszą się największą popularnością wśród klientów: KH-KIPPER wywrotkę trójstronną 12,7 m3 na podwozie 6x6, Meiller i Elbo wywrotki trójstronne 13,8 i 14 m3 na podwozia 8x4 i 6x4.

nowa oś przednia z zawieszeniem pneumatycznym oraz możliwość wyboru pneumatycznego zawieszenia wszystkich osi w połączeniu z hamulcami bębnowymi (lub tarczowymi i układem EBS) w pojazdach 6x4, 8x4 i 8x4 ze skrętną osią wleczoną o nośności 19/21/26 t (z hamulcami bębnowymi) i zwolnicami w piastach kół. Konfiguracja z hamulcami tarczowymi może obejmować funkcję pomocy przy ruszaniu pod górę (hill-hold). Opcyjna oś przednia w pojazdach 4-osiowych ma 10 ton nośności i masę odpowiadającą 9-tonowej. Spawane pochwy mostów napędowych są lżejsze niż odlewane: dzięki temu osie 11/ 13 t, dostępne w wózkach o nośności do 26 t, ważą o 20 kg mniej. Elektronicznie sterowane hamulce tarczowe oszczędzają dodatkowe 35 kg na oś i mogą współpracować z układem „hillhold”. Niska masa własna i zwarta budowa zawieszenia pozostawiają więcej miejsca na zbiorniki paliwa i inne elementy mocowane do ramy. Zbiorniki paliwa o pojemności 340, 400 lub 440 l mają teraz cylindryczny kształt i są wykonane z aluminium. Resory paraboliczne o progresywnej charakterystyce uzupełniono o resor 2x38+2x45 mm, który pod maksymalnym obciążeniem odpowiada charakterystyce resoru 4x41 mm, zaś podczas jazdy z niewielkim ładunkiem charakterystyce resoru 4x30 mm. Dostępna jest również 26-tonowa oś zespolona wyposażona w progresywne resory paraboliczne 2x41+2x48 mm. Nowe zawieszenie osi zespolonej z resorami parabolicznymi 5x48 mm, wytrzymuje nacisk do 30 lub 32 t. Poprawę właściwości trakcyjnych uzyskano dzięki wzmocnieniu półosi napędowych w mostach ze zwolnicami w piastach kół i zmianie przełożenia zwolnic (4,21 zamiast 3,81), co zmniejsza wahania przenoszonego momentu obrotowego. Dzięki temu można wybrać przełożenia całkowite z zakresu od 3,96 do 7,18 w przypadku osi zespolonych 19/21/26/30/32-tonowych oraz z zakresu od 3,67 do 4,66 w przypadku lżejszych osi zespolonych 19/21 t. (ŁJ)

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Rukki

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Feber równa w górê W

ciągu ostatnich lat Feber, sieradzka spółka Inter Cars produkująca pojazdy użytkowe, kilkakrotnie zmieniała strategię działania. Bodźcem do tych poszukiwań był oczywiście kryzys, który najbardziej dotknął transport budowlany, specjalność firmy. Łatwych rozwiązań nie było. Z pewnych produktów trzeba było zrezygnować wobec spadku zapotrzebowania i mocnej pozycji kilku rywali w tym segmencie rynku. Sztandarowymi produktami Feber zawsze miały być naczepywywrotki i zamierzano skoncentrować się na nich, stwarzając warunki do produkcji w długich seriach, a więc ekonomicznej. Ale tu zawiedli... klienci. Wszyscy producenci spodziewali się radykalnego „odbicia od dna” dzięki przyspieszeniu prac związanych z budową dróg, ale ten boom miał niestety bardzo spokojny przebieg. Choć Feber znalazł wielu odbiorców wśród przewoźników innych ładunków sypkich niż kruszywa, m.in. w rolnictwie, produkcja była poniżej oczekiwań. Wcześniej opanowane wschodnie rynki eksportowe mogły wprawdzie ją nieco zwiększyć, ale niekoniecznie z wyraźnym wpływem na zysk. Ukraina czy Rosja potrzebują prostych wywrotek, wytrzymujących tamtejsze warunki drogowe, co jest sprzeczne z polityką konstrukcyjną Feber – tu obniżenie masy jest jednym z pierwszych celów. Dlatego zwrócono się ku takim rynkom, które stawiają najwyższe wymagania, dotyczące jednostkowych i bardzo specjalizowanych pojazdów budowlanych. Bardzo pomocny był w tym przypadku poziom zaplecza konstrukcyjnego i wyposażenia technologicznego zakładu, które wcześniej można było ocenić jako przekraczające faktyczne wymagania. Teraz te inwestycje zaczynają procentować. Konstruktorzy dysponują najnowszymi programami obliczeniowymi i symulacyjnymi, niemal na poziomie przemysłu lotniczego, mogą narysować i sprawdzić zarówno wytrzymałość elementów, jak i podstawowe cechy funkcjonalne pojazdu, nim rysunki spłyną na warsztat. Realizację przyspiesza z kolei swobodny dostęp do podzespołów dzięki działaniu w ramach grupy Inter Cars.

A mowa o pojazdach zupełnie u nas nie znanych, o nietypowych konfiguracjach i rodzajach osi jezdnych, innych przekrojach skrzyń ładunkowych wykonanych z blach ze stali trudnościeralnych o grubościach, których normalnie starczyłoby na dwie... Teraz przydają się prasy krawędziowe o tak dużym nacisku, że można zagiąć nawet 10 mm blachę Hardox. Takich pojazdów wymagają odbiorcy z rynków skandynawskich. Mają oni także bardzo wysokie wymagania co do jakości wykonania i dodatkowego wyposażenia, co, wraz z dużym nakładem pracy, przyczynia się do wysokiej rentowności takiej produkcji – nawet jeśli jej skala nie jest duża. W ub. roku wykonano ok. 80 takich specjalnych pojazdów dla klientów w Szwecji i Danii, w tym roku powstały już kolejne, a dział exportu Feber zdobył też nowych klientów. Spróbowano sił na dużym, ale wymagającym rynku niemieckim, specjalnie dopracowując konstrukcję i wykonanie naczep, pierwsze sztuki dostarczono także do Francji znajdując ciekawe nisze, niedużym, ale stałym klientem są Czechy, zwłaszcza tamtejszy przemysł drzewny. Z rynków eksportowych przychodzą wskazówki co do oczekiwanego poziomu wykonania, wręcz dopieszczenia wywrotek, i są one wdrażane do produkcji, przyczyniając się do podwyższenia standardu wszystkich pojazdów Feber.

W ten sposób sieradzka firma chce pozostać producentem średnim, ale elastycznym, z naczepami-wywrotkami jako głównym produktem, uzupełnianym o nietypowe pojazdy. Ofertę handlową na kraj wesprą pojazdy importowane, w pierwszej kolejności włoskie naczepy niskopodwoziowe Cometto i francuskie z ruchomą podłogą Legras oraz chłodnie VeDeCar. Z takimi planami wiążą się także zmiany organizacji produkcji, tak ustawionej, by proces przebiegał jak najsprawniej, uprościły się drogi zaopatrzenia linii i zapewnić najwyższą jakość. Najbardziej zauważalne jest rozdzielenie produkcji ram stalowych i skrzyń aluminiowych, co umożliwiło logiczne rozstawienie w ciągu urządzeń służących do przygotowania obu materiałów. Gotowe elementy wyjeżdżają z nowej hali zakładu, ale tylko po to, by zaraz wrócić na lakiernię. Po przejściu przez śrutownię i stanowisko przygotowania do malowania, trafiają do komory lakierniczej. Dostawcami materiałów High Solid tradycyjnie są MOL Coatings i Novol, obie firmy współpracują z Feber przy dal-

Niezwykły kształt skrzyni, nietypowy dyszel, specjalne osie, nawet malowanie na życzenie, grubą powłoką w konkretnym odcieniu szarości - Feber ma mnóstwo pracy przy skandynawskich wywrotkach, ale to opłacalne zajęcie.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE szej poprawie jakości powłok, m.in. ze względu na wspomniane wymagania odbiorców zachodnich. Dalsze zmiany w głównej hali produkcyjnej są już związane z nową naczepą-wywrotką Feber 2012. Jest to zupełnie nowa rodzina pojazdów, opracowana od podstaw, czyli od podwozia. Wcześniej stosowano 3 długości ram (krótka, średnia, długa) – obecnie jest ich 6, wszystkie wykonane w całości ze stali Domex. W całości, tzn. nie tylko podłużnice i środniki, tylko dosłownie wszystkie elementy. Szwedzka stal optymalnie łączy w sobie właściwości plastyczne i wytrzymałościowe, daje najlżejszą konstrukcję i najlepsze wykorzystanie materiału, mniej części i mniejszą masę. Konstrukcja wszystkich ram jest maksymalnie zunifikowa-

na i zmodularyzowana, co bardzo uprościło logistykę i produkcję. Więcej ram, to także dłuższy typoszereg długości (pojemności) skrzyń ładunkowych, które można dopasować bardzo precyzyjnie do wymagań użytkownika. Jeżeli będzie przewoził głównie materiały sypkie skłonne do przywierania, powinien wybrać nową skrzynię z burtami wykonanymi z desek skośnych. Są one ustawione pod kątem 20o tak samo jak przednia i tylna ściana, co ma wiele zalet. Skrzynia jest sztywniejsza, ładunek łatwiej odkleja się od przedniej ściany, tylna klapa jest

zabezpieczona przed wyłamaniem podczas wywrotu przy hałdzie wcześniej rozładowanego materiału. Ale trzeba stosownie przyciąć deski; w tym przypadku również dobrano długość profili przygotowywanych przez dostawców tak, by zmniejszyć do minimum odpad, niezależnie od wysokości burt, i zawsze w skrzyni „skośnej” są pełne deski. Tu warto dodać, że skrzynia ze skośną przednią ścianą stawia inne wymagania wytrzymałościowe ze względu na mocowanie siłownika do górnej krawędzi, za którą skrzynia jest „ciągnięta” do góry.

Aluminium na prawo, stal na lewo: różne są urządzenia do obróbki mechanicznej, inne parametry spawarek, a nawet wymagania co do odciągania dymów spawalniczych. Dlatego w hali Feber zostały rozdzielone na osobne ciągi. Nowa konstrukcja ramy jest lżejsza i prostsza do wykonania, a także przygotowana do zabezpieczenia przez ocynkowanie – jest rozważana taka opcja. Przyrządy spawalnicze i automatyzacja procesu są w Sieradzu na najwyższym poziomie.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE Nowa naczepa-wywrotka Feber ma homologację europejską (łącznie ze znakiem CE). Zdecydowano się na długą i kosztowną procedurę, by otworzyć jej drogę na rynki zachodnie, jak się zdaje z dobrym skutkiem. Zmieniona konstrukcja zamków klapy przyspiesza ich otwieranie przy wywrocie i zapewnia zaryglowanie po opuszczeniu skrzyni. Feber oferuje wszystkie typy zamknięć: klapę wewnętrzną, ze wnętrzną, klapodrzwi lub drzwi.

Od początku dobre zabezpieczenie przeciwkorozyjne naczep jest wciąż poprawiane z pomocą technologów Novol, w planach na najbliższą przyszłość jest wprowadzenie lakierowania elektrostatycznego. Część detali jest cynkowanych, lub gruntowanych kataforetycznie lub wykonanych ze stali nierdzewnej.

Zawsze lżej: rama ze stali Domex i aluminiowa skrzynia half-pipe (podłoga 10 mm, ściany 5 mm) zapewniają masę własną naczepy-wywrotki o pojemności 27 m3 niewiele ponad 5 t nawet z kołami stalowymi. Cały pojazd ma gwarancję 2-letnią, ale piasta i ułożyskowanie w osiach MB - 5 lat lub 1 mln km, bez obsługi na takim przebiegu!

Jeśli naczepa ma być uniwersalna, tj. umożliwić bezpieczne przewożenie palet, skrzynia ma proste ściany i taki sam profil przypodłogowy, natomiast długość wewnętrzna dobiera się tak, by była wielokrotnością wymiaru palety i blokowały się one wzajemnie w czasie transportu. Taka różnorodność stawia spore wymagania przed sprzedawcami, a także klientami, obie strony muszą wykazać się rozsądkiem przy specyfikowaniu wywrotki. Pomocny jest w tym konfigurator internetowy, dzięki któremu można przejrzeć wszystkie liczne opcje, wyeliminować te, które wzajemnie się wykluczają, i uzyskać wstępną wagę i cenę. Może to skłonić do ponownego rozważenia, czy opłaca się kupować naczepę „do wszystkiego”, co jest w Polsce powszechną tendencją i powoduje spory bałagan. Konfigurator skłania do wyboru takiego wyposażenia, które rzeczywiście jest potrzebne. W ten sposób uzyskuje się optymalną masę i cenę; jest to także kolejne uproszczenie dla producenta, który otrzymuje jasno sprecyzowane życzenia klienta i może je szybko zrealizować. (WK)

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Uniwersalny pasek zastêpczy

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Naczepy z ruchom¹ pod³og¹ Szczególną cechą naczep z ruchomą podłogą, znanych jako „walking floor” lub „moving floor” jest elastyczność zastosowania. Można ich użyć do transportu ładunków objętościowych: pasz, zbóż, otrębów, trocin, paliw alternatywnych, biomasy odpadów, produktów dla spalarni – czy też towarów na paletach. Idea ruchomej podłogi powstała dawno temu w Szwecji. Pewien przedsiębiorca transportował ciężkie głazy, ale na pewnym odcinku nie było jak tego zrobić. Wymyślił więc, że będzie podkładał pod nie deski. Zauważył, że jeżeli te deski zwiąże razem i pociągnie, to przesuną się wszystkie jednocześnie z ładunkiem, natomiast jeżeli będzie wyciągał je pojedynczo, to ładunek pozostanie w miejscu. Wynika to z różnicy sił tarcia. Amerykanie podpatrzyli ten pomysł, zaprojektowali do tego hydraulikę siłową i opatentowali jako system ruchomej podłogi Keith Walking Floor. Europejskim odpowiednikiem amerykańskiego producenta jest licencjonowany producent systemów Cargo Floor BV.

STAS

aczepy z ruchomą podłogą to specjalność firmy Stas. Jej fabryka w Tournai jest największym i najnowocześniejszym zakładem produkcji naczep tego typu w Europie. Stas oferuje w Polsce 4 modele naczep z ruchomą podłogą o pojemności 55, 70, 80 i 92 m3. Oprócz tego można wybrać jeden z 12 rodzajów podłóg, w zależności od specyfiki pracy klienta – firma projektuje wnętrze naczepy i dopasowuje wielkość i grubość listew ruchomych do jego potrzeb. Daje to 48 konfiguracji naczep MF, a gdy naczepa ma przewozić większe ciężary, można zamówić wariant o długości 10,5 m. Klient kupując naczepę Stas MF otrzymuje nie tylko pojazd użytkowy, ale także coś ekstra, czego nie dosta-

Po naszych drogach jeździ już około 1500 naczep marki Stas. To zdaniem niektórych „Mercedesy” wśród tego typu pojazdów. Objętościowa naczepa z ruchomą podłogą może wozić praktycznie wszystko, od palet po odpady czy biomasę. Przy pojemności 92 m3 (13 500x2475x2650 przód/2825 tył mm) ma masę własną zaledwie 6900 kg (w zależności od wyposażenia), przez co ładowność naczepy wzrasta o około 1,5 t w porównaniu do stalowego odpowiednika. Wysoka wartość na rynku wtórnym i najniższy koszt utrzymania naczepy to wynik dopracowania wielu szczegółów. Naczepy Stas po 5 latach tracą średnio tylko połowę swojej wartości, a do tego wożą do 1,5 t lub 5 m3 więcej ładunku niż konkurencja ze względu na pochyloną podłogę (porównując wersje o największej pojemności). nie u konkurencji. Tych ekstrapunktów jest sporo, marketing przedsiębiorstwa wiele pracy wkłada w uświadomienie klientom, na czym polega filozofia X (eXtra) w naczepach Stas. Wszystko zaczyna się od X-Design, czyli projektu i wyglądu. Pojazdy serii MF mają wyjątkowe podwozie, nadwo-

zie i najlepsze komponenty. Rama jest wykonana z wysokiej jakości profili aluminiowych ze wspawanymi poprzeczkami. Stas stosuje ramę, która rozpoczyna się dopiero od nóg podporowych. Dodatkowe wzmocnienia pojawiają się w miejscach montażu hydrauliki i mocowania osi. Stosuje się 9-tono-

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE we osie Mercedes DCA z hamulcami tarczowymi lub SAF, ogumienie Goodyear lub Michelin oraz wyłącznie aluminiowe kola Alcoa. Układ hamulcowy to komponenty Wabco, a elektryczny – instalacja Aspöck z LED-owym oświetleniem obrysowym. Instalacja hydrauliczna, elektryczna i pneumatyczna są odizolowane od warunków atmosferycznych rurkami PCV. Nadwozie naczep z ruchomą podłogą stanowi skrzynia ze ścianami z paneli aluminiowych. Gładkie ściany wykonane są z szerokich na 600 mm i grubych na 30 mm płyt aluminiowych łączonych klamrowo i liniowo spawanych na całej wysokości. Stas stosuje boczne panele o 20 cm szersze niż konkurenci, dzięki czemu jest mniej połączeń wzdłuż ściany naczepy. Każdy panel jest spawany robotem, co daje 200 m spawu położonego dodatkowo wokół ścian. Nadwozie staje się szczelne i wydłuża się jego żywotność. Bardzo ważne jest, by konstrukcja naczepy była lita. Stas nie spawa połączeń pod kątem 90o, bo są zawodne i pękają. W każdym narożniku jest opatentowany profil o specjalnym kształcie. Zespawane naczepy są wytrawiane chemicznie, by przygotować aluminium do malowania, potem są nakładane podkłady, a na końcu lakier nawierzchniowy. Stas lakieruje obecnie swoje pojazdy jednym z najdroższych i najwyższej jakości lakierów BASF Glasurit, o wysokim połysku. Dlatego naczepy

Stas mają ładny wygląd nawet po kilku latach. Drugą wartością dodaną do belgijskich naczep jest X-Functional. Funkcjonalność i ergonomia pracy z naczepą

Stas MF jest dużo wyższa niż u konkurencji, ze względu usprawnienia jak np. hak pneumatyczny przy ruchomej podłodze, uchwyty do pasów pośrodku, wyciągarka ściany grodziowej itd.

Ruchoma podłoga składa się z 21 lub 24 podłużnych listew o różnym profilu, w zależności od wymagań klienta. Przy wyładunku, w pierwszym takcie wszystkie przesuwają się o około 20 cm do tyłu naczepy wraz z ładunkiem. W drugim takcie co trzecia listwa wraca do położenia początkowego, w trzecim takcie robi to kolejne 7 (8) listew, a w czwartym pozostałe 7 (8) listew. Następnie olej przepływa na obwód zwrotny, otwiera automatycznie zawór spustowy i olej wraca do rozdzielacza i zbiornika oleju, opróżniając wszystkie trzy siłowniki. Cała podłoga wtedy zostaje pociągnięta z powrotem. Kierunek puszczenia ciśnienia decyduje, czy będzie to załadunek i rozładunek. W ten sposób podłoga wraca do położenia początkowego, a ładunek jest przesunięty do tyłu o te 20 cm. Cykl powtarza się wielokrotnie. Całość sterowana jest za pomocą 3 siłowników hydraulicznych, pracujących przy ciśnieniach rzędu 180-200 barów i przepływach 90 l/min.

Naczepa ma ruchomą ścianę grodziową, która ma rolki w szynach górnych profili ścian i wisi na dwóch łańcuchach. Na podłodze przed załadunkiem jest rozkładana plandeka, przyciskana zbożem, biomasą czyli innym sypkim ładunkiem. Ściana grodziowa ciągnięta przez plandekę podczas rozładunku wędruje w kierunku drzwi tylnych naczepy, dzięki czemu naczepa zostaje całkowicie opróżniona. Następnie kierowca ręcznie przesuwa ścianę grodziową do przodu i ustawia w pozycji wyjściowej.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE Każdy szczegół aluminiowych pojazdów Stas jest tak dopracowany, by działał niezawodnie. Dotyczy to konstrukcji naczep i ich montażu. Złączki elementów pneumatycznych są dostarczane przez renomowanych producentów z Europy, wiązki elektryczne czy pneumatyczne są prowadzone w osłaniających rurkach PCV. Dzięki takim szczegółom klient kupuje pojazd niezawodny nawet przez 15 lat. Podłoga naczepy jest niezwykle mocna. Gęsto rozmieszczone poprzeczki aluminiowe pod ruchomymi listwami pozwalają na wjazd wózków widłowych. Podłogi są przygotowane do pracy z ładunkiem grubo przekraczającym dopuszczalne przepisy, nawet do 40 ton. Dodatkowo nie zamarzają i pomagają w rozładunku dzięki 6o pochyleniu. Trzecią zachętą dla klienta jest X-Light, czyli lekkość. Dzięki wykonaniu w całości z aluminium, przy objętości naczepy 92 m3 jej masa własna zaczyna się od 6900 kg, co znaczy, że są one lżejsze od powszechnie oferowanych o 0,5-2 t. W zależności od wyposażenia masa może wzrosnąć do 7-7,5 t. Naczepy przechodzą testy we współpracy m.in. z belgijskimi uczelniami wyższymi, w parze z X-Light idzie X-Strong, czyli wytrzymałość. Ramy naczep MF są wytwarzane z wytrzymałego aluminium pochodzącego z najlepszych hut i tłoczni w Europie, wzmacnianego dodatkiem magnezu lub krzemu podczas wytopu. Takie aluminium może powstać tylko przy najwyższej technologii, w rezultacie w Europie jedynie dwie huty mogą kooperować ze Stasem. To najlepsze, i najdroższe aluminium (H34 5383) charakteryzuje się najwyższą odpornością na ścieranie i twardością HB=110. W porównaniu ze zwykłym, może ono kosztować nawet dwukrotnie więcej. Aluminiowe ściany boczne naczep są wyciskane (bez gięcia), a specjalne profile T wytłumiają naprężenia w kluczowych strefach konstrukcji podwozia. Kolejną zachętą ekstra dla klienta jest X-Safe, czyli bezpieczeństwo. Podłużnice ramy są szeroko rozstawione (zależnie od modelu 1400-1600 mm) i zyskuje na tym stabilność jazdy. Szerokie podwozie obniża środek ciężkości pojazdu, poprawia się wygoda prowadzenia oraz zużycie paliwa.

Jest jeszcze X-Service. Konstrukcja naczepy sprawia, że jest ona przyjazna serwisantom, jednak dzięki najwyższej niezawodności rzadko wymaga obsługi. Do serwisu są potrzebne specjalne narzędzia (np. spawarka do aluminium H34 różni się od zwykłej) i przeszkoleni pracownicy. Dokładne schematy, czytelnie ułożone instalacje oraz instrukcje w języku polskim pomagają we wszystkich pracach. Sieć serwisowa Stas obejmuje 25 krajów Europy. W Polsce, w Łodzi znajduje się centralny magazyn części, z najczęściej używanymi materiałami eksploatacyjnymi i elementami ruchomych podłóg (siłowniki, cewki, rozdzielacze, elektrozawory, prowadnice, korpusy, uszczelki, listwy), a także pełnymi kompletami Moving Floor. Jeśli klient wozi różne ładunki, np. raz złom, raz rzepak, to listwy ruchomej podłogi szybciej się uszkadzają. Należy ją traktować jak materiał eksploatacyjny. Gdy nieumiejętnie dostosowano podłogę do rodzaju ładunku, to wymaga ona także wymiany. Stas zawsze podpowiada klientom gładkie listwy podłogi do materiałów sypkich, żebrowane do ładunków paletowych. Pozostaje jeszcze: X-Quality. Automatyzacja produkcji jest kluczem do wysokiej jakości. Stas jest jednym z pierwszych producentów naczep, który wdrożył w pełni zrobotyzowane linie spawania, jedne z najbardziej zaawansowanych na świecie. Szczególną uwagą objęto kontrolę jakości spawania. Przy produkcji następuje pomiar temperatury spawania, by uniknąć zwichrowania ramy, a wyniki są elektronicznie rejestrowane. Nawet po wielu latach można odtworzyć, w jakiej technologii wykonano pojazd. Naczepy Stas to produkty premium, uzupełnione o doradztwo techniczne

na bardzo wysokim poziomie, dostosowane do oczekiwań kupujących. Czy mają wady? Oczywiście: są droższe od produktów konkurencji oraz można ukraść z nich coś przez dach, bo tam jest plandeka. Nie ma jednak pojazdów do wszystkiego. „Oczywiście jak w każdej branży mamy konkurencję. Są nią dla nas Knapen, Legras czy Kraker Trailers. Angażują się oni coraz mocniej w ten rynek, ale Stas, z racji specjalizacji, jakości, objętości i masy, sprzedaje wielokrotnie więcej pojazdów od zachodniej i polskiej konkurencji. Pojazdami z ruchomą podłogą obecnie próbuje zajmować się wiele mniejszych polskich firm, ponieważ większość komponentów Moving Floor to łatwo dostępne moduły pochodzące z Cargo Floor lub Keith Walking Floor. Gdy 2 lata temu zaczynaliśmy sprzedaż w Polsce, w zasadzie mieliśmy 3 konkurencyjne firmy. Jak byśmy zliczyli obecnie, to znajdziemy już około 15 firm naczepowych, które próbują swoich sił z ruchomą podłogą. Rynek polski rocznie może wchłonąć około 120 naczep MF. Jak 15 firm ma podzielić się tą liczbą? Jedyną szansą jest rozbudowa naszego rynku do 200-300 szt. rocznie. Wymaga to jednak zrozumienia klientów. Bo trzeba pamiętać, że ruchoma podłoga ma dużo zalet: w jedną stronę można wieźć palety a w drugą stronę np. biomasę, śmieci, otręby, zboże. Posiadacze takich naczep mogą wtedy konkurować zarówno z naczepami plandekowymi, jak i wywrotkami” – mówi Tomasz Bartoszewicz, opiekun marki Stas na Polskę. „Utrzymujemy stały kontakt z większością polskich firm z sektora MF, z czego kilkadziesiąt kupuje naczepy lojalnie tylko u nas. Współpracujemy z klientami-specjalistami, takimi, którzy „żyją z kilometra”, a także tymi, którzy mają własne zakłady i potrzebują pojazdów skrojonych dla swojego transportu. Naszymi klientami są małe i średnie firmy, które czują się dobrze, gdy są obsługiwane przez indywidualnych, dyspozycyjnych doradców, takich jak my. Firmy używające naczep Stas z ruchomą podłogą najczęściej nie chcą się ujawniać, nie chcą, by wymieniać ich nazwy w materiałach reklamowych, większość pojazdów jeździ bez reklam na burtach, a nawet niektórzy życzą sobie by usuwać znaczki Stas. Ta branża charakteryzuje się olbrzymią konkurencją”. Michał Mariański

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE Stas jest belgijskim producentem naczep specjalistycznych. Obecnie jego roczny potencjał to ok. 2000 wywrotek w fabryce Waregem i 1000 naczep z ruchomą podłogą w fabryce Tournai, przy produkcji na 3 zmiany. Wysokiej jakości naczepy o nowatorskim designie są kierowane przede wszystkim do klientów z segmentu premium, którzy są entuzjastami produktów. Kto raz kupił Stasa, nie żałuje wyboru. Producent twierdzi, że w okresie pierwszych 5 lat koszt eksploatacji jego wyrobów jest najniższy. Na rynku wtórnym naczepy uzyskują duże wartości, potwierdzone jest także ich bezawaryjne użytkowanie nawet przez ponad 15 lat. Stas ma bogate tradycje, rozpoczęte jeszcze w latach 30. ub. wieku w belgijskim Stasegem (nazwą wytwórni są 4 pierwsze litery miejscowości). Już w 1940 r. produkowano pierwsze przyczepki dla rolnictwa. W latach 60. na rynek wypuszczono pierwsze naczepy, w 1974 r. firma przeniosła się do Waregem i zbudowała pierwsze pojazdy z aluminium. Do lat 80. oferowano naczepy stalowe, ale w 1990 r. zawężono produkcję do pojazdów aluminiowych. Od tej daty rozpoczęła się nowa era w historii firmy, która doprowadziła ją na szczyty innowacyjności w dziedzinie aluminiowych naczep i wywrotek. W 2000 r. wydzielono zakład produkcji naczep z ruchomą podłogą i na 12 tys. m2 w Tournai postawiono najnowocześniejszą fabrykę w Europie. Chodziło o to, by na jednej linii nie były produkowane wywrotki i naczepy Moving Floor. W lipcu 2010 r. firma Stas rozpoczęła działalność w Polsce. Wcześniej producent był znany dzięki pojazdom używanym sprowadzanym zza granicy, a od 2007 r. dzięki firmie Gizo, która sprzedała około 100 nowych naczep. Jednak wcześniej firma nie miała oficjalnego przedstawicielstwa i profesjonalnie zarządzanej sieci sprzedaży i serwisu.

STAS POLSKA ul. Zgierska 250/252, 91-364 £ódŸ tel./fax +48 (42) 658 10 97 biuro@staspolska.eu, www.staspolska.eu

K ATAL OG 2012 ALOG

Mottem działalności belgijskiej firmy Stas jest „Innowacja zamiast imitacji”, z czego wynikają spektakularne pomysły w produkcji i w samych pojazdach. W przypadku wywrotek, ważną innowacją jest rozbieżny przekrój skrzyni, rozszerzającej się ku tyłowi. Doskonale wspomaga to rozładunek, nawet materiałów mających tendencję do przylegania do ścian. Obecnie centrala firmy jest, w Łodzi, a sieć autoryzowanych serwisów i punktów sprzedaży objęła 11 miast. Stas oferuje przede wszystkim naczepy budowlane i naczepy do przewozu towarów objętościowych, a więc dla rolnictwa, służb komunalnych, recyklingu. Aluminiowe wywrotki stosuje się m.in. w: branży budowlanej, transporcie płodów rolnych, paliw stałych i materiałów sypkich. Dzielą się one na kategorie: BX – dla sektora budowlanego, do transportu

piasku, żwiru, asfaltu, ze skrzyniami rynnowymi (B - jak build), BV – również dla budowlańców, do transportu piasku, żwiru i asfaltu, ze skrzyniami panelowymi. V jak volume, również panelowe, w stosunku do BX-ów są one zdecydowanie większe, do transportu materiałów rolnych i objętościowych (wymiar paletowy), M – ogólnego przeznaczenia (M jak multifunction) do przewozu paliw stałych, kruszywa, większych elementów granulowanych, węgla, żwiru.

Firma STAS z Belgii od 80 lat zajmuje siê produkcj¹ lekkich i wytrzymalych naczep samowy³adowczych, opartych na aluminiowych ramach i skrzyniach za³adowczych. W ofercie firmy znajduj¹ siê naczepy o pojemnoœciach od 25 m3 do 92 m 3, przeznaczone dla sektorów: budowlanego, rolniczego, energetycznego i komunalnego.

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Knapen Trailers T

a holenderska firma także pretenduje do miana „nr 1” na europejskim rynku naczep z ruchomą podłogą. Nie będziemy wnikać w statystyki produkcji, ale prawdopodobnie pierwszy taki pojazd w Europie powstał pod marką Knapen, już w 1987 r. Poza długą historią, firma wyróżnia się także „dwukierunkową” innowacyjnością. Jej pojazdy są albo ściśle przystosowane do określonych zadań, albo maksymalnie uniwersalne. Przykładem pierwszego kierunku może być, znane także polskim użytkownikom, wyposażanie naczep w instalację umożliwiającą przewożenie i rozkładanie ściółki dla hodowców pieczarek. Drugi kierunek można było obejrzeć na tegorocznej RAI Amsterdam, w postaci naczepy Multifunctional. Jest to pojazd przygotowany na rynek holenderski i nie całe jego wyposażenia da się wprowadzić na inne, ale kierunek jest słuszny: w niepewnych dla transportu czasach, niech przewoźnik podejmie dowolny ładunek i dostarczy go w każde miejsce. W podwoziu, oznaczało to wprowadzenie 3. osi samosterującej i sterowanej także przy cofaniu, układem innego holenderskiego specjalisty, firmy VSE . Wykorzystano w nim czujnik przy siod-le, mierzący kątowe przemieszczenie naczepy względem ciągnika, i przetwarzający je na sygnały do pneumatycznego układu hamulcowego przy obu kołach tylnej osi. Przez ich przyhamowanie uzyskuje się efekt skrętu. Dzięki sterowaniu osie naczepy mogły być tak rozstawione, że w sumie mają 30-tonowe dopuszczalne obciążenie, zgodnie z holenderskimi przepisami o DMC. W naczepie Multifunctional na RAI zastosowano 10 mm deski nad tylną płytą przeciwzużyciową wykonywaną w Knapenach ze stali nierdzewnej. Naczepa ma składaną pod podłogę windę załadunkową, a pod podłogą wygospodarowano miejsce na schowek dla „paleiak”. Ciekawostką jest sposób mocowania górnych poprzeczek, tak skonstruowanych, że przy nieostrożnym załadunku od góry można je utrą-

Knapen Trailers stosuje przede wszystkim mechanizm Cargo Floor, ale własne deski, jak twierdzi firma, lepszej jakości niż handlowe! Zewnętrznym wyróżnikiem „lepszych” jest przycięcie na skos tylnych krawędzi. Tańsi dostawcy stosują plastykowe nakładki.

Naczepa Knapen z 15 stalowymi deskami, pracującymi po stalowej podłodze, była targową nowością. Nie jest to jedyny sposób na złom i inne agresywne ładunki, można także łączyć stalowe nakładki z aluminiowymi profilami, uzupełniając je o stalowe prowadnice, ale to niezłe rzeźbienie. cić bez szkód dla wzdłużnego profilu skrzyni. Druga naczepa Knapen była już bardziej specjalizowana do przewozu złomu, który wciąż nie jest kojarzone z ruchomą podłogą. Wszystko można, tylko nie jednym rodzajem desek, do ładunków tak „agresywnych” jest przewidziana odmiana Heavy Floor

z podłogą stalową, z nowego typu profili „C” o grubości 3 mm. Ta konstrukcja została tak dopasowana do naczepy, że masa własna pojazdu jest tylko o 390 kg większa, niż przy zastosowaniu podłogi aluminiowej 10 mm. W razie zmiany desek w już użytkowanej naczepie uniwersalnej przyrost masy byłby dwukrotnie większy.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Kraker Trailers N

astępny holenderski producent naczep z ruchomą podłogą „z górnej półki” – nie jest przypadkiem, że akurat firmy z Beneluxu mają najwyższe notowania w tej niszowej dziedzinie. Składa się na to wiele czynników, w tym spory popyt lokalny ze strony przewoźników obsługujących rolnictwo oraz niezbyt długie trasy np. do Anglii, na które chcą zdobyć ładunki powrotne. Naczepa z ruchomą podłogą ułatwia kurs z drobnicą w jedną stronę i powrót z ładunkiem sypkim. Główną przyczyną są jednak przepisy zezwalające na większe masy całkowite niż w pozostałych krajach europejskich. Naczepa przygotowana na DMCZ 50 t jest w stanie wytrzymać najtrudniejsze warunki pracy, nawet w Polsce, co znajduje potwierdzenie w długiej eksploatacji pojazdów kupowanych jako używane lub sprowadzanych prywatnie. Zachęciło to Kraker Trailer do powołania oficjalnego polskiego dilera, ponieważ firma podkreśla znaczenie dobrej współpracy z klientem przed zakupem. Im lepiej uda się dobrać pojazd do konkretnego zastosowania, tym dłużej i bardziej wydajnie będzie pracował, szybciej zwracając droższą inwestycję. Dlatego Kraker oferuje jeden typ naczepy określanej jako „standardowy”, CF-BEST. Jego zaletą jest możliwość kupienia ze „stoku”; odważną decyzję produkowania naczep na stan podjęto dzięki takiemu opracowaniu konstrukcji i wyposażenia, żeby pasowały większości klientów. CF-BEST ma aluminiowe nadwozie na szczątkowej ramie stalowej, ale mimo to zupełnie przyzwoitą masę własną 7530 kg przy standardowej, jedynej w tym modelu, pojemności 92 m 3 . Osiągnięto to wprawdzie przy dość delikatnych 6 mm deskach, ale BEST jest otwarta na takie opcje zgodne z życzeniem klienta, które łatwo wprowadzić w ostatniej chwili, łącznie z zastosowaniem desek 8 lub 10 mm. Masę można też zmniejszyć stosując aluminiowe nogi podporowe lub aluminiowe koła, z odsadzeniem 0 lub 120 mm – seryjnie są stalowe.

K ATAL OG 2012 ALOG

Kraker Trailers na tegorocznej RAI, na ścianie obok hasła „mistrzowie ruchomej podłogi” można dostrzec przekroje różnych typów desek stosowanych przez firmę: aluminiowych, „hybrydowych” i stalowych. To informacja: na ruchomej podłodze może przewieźć (prawie) wszystko, ale trzeba ją dobrze dobrać do zadania.

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Hersens Transport to duży holenderski przewoźnik szeroko rozumianych odpadów, do których stosuje pojazdy z najróżniejszymi systemami przeładunku – ale większość stanowią naczepy z ruchomą podłogą. Model CF-200 to naczepa również o uniwersalnym przeznaczeniu, ale produkowana na zamówienie tak, by umożliwić także wybór długości (od 10 do 13,6 m) i pojemności ładunkowej (60-102 m3). Tu szczegółowa specyfikacja zawsze jest ustalana z dilerem. Producent przewidział tylko odmiany ECO predestynowaną do transportu bioodpadów, z tylną hydrauliczną klapą podnoszoną, i TD z dwoma osiami sterowanymi, nadążnymi, proponowaną do dystrybucji. Także w CF-200 ETS zastosowano sterowanie dwóch osi, ale hydrauliczne, wymuszane siłownikami na podstawie sygnału z czujnika obrotu naczepy względem ciągnika, zamocowanego przy sworzniu królewskim. Naczepa CF-400 ma stalową ramę na całej długości. Kraker chętnie stosuje ramę z ocynkowanej stali o podwyższonej wytrzymałości ze względu na unikalną ofertę naczep specjalizowanych o poprawionym dostępie do ładowni, umożliwiającym przeładunek ładunków o dużych rozmiarach oraz palet także z boku. Wstępem do tego programu jest CF501 z pojedynczymi drzwiami 1-skrzydłowymi o szerokości 3,2 m, następny

model ma drzwi 2-skrzydłowe 6,2 m, a CF-502 dwa takie segmenty, ze środkowym słupkiem na zawiasy. Ciekawa konstrukcja z doskonałym dostępem do przeładunku, ale masa własna to już 8700 kg. Największą ciekawostką jest jednak CF-503, z całą ścianą unoszoną mechanizmem hydraulicznym, po jednej lub po obu stronach! Ten typ jest popularny na rynkach skandynawskich, wyposażany tam w osie o innym rozstawie, tak że większa masa nie jest problemem. Do tych rozlicznych typów standardowych i przypisanych do nich opcji, dochodzą nie mniej liczne wykonania naczep przeznaczonych do ściśle określonych zadań. Jednym z częstszych wymagań klientów jest szczelny zbiornik na odcieki z przewożonych bioładunków, drugim z kolei przystosowanie do ładunków szkodliwych dla podłogi aluminiowej. Kraker także proponuje na to dwa sposoby (powielanie się pomysłów wynika wprost ze współpracy producentów pojazdów z Cargo Floor, która dostarcza mechanizm ruchomej i konsultuje konstrukcję desek). Może to być w pełni stalowa podłoga z profilu ceowego uzupełnionego o wzdłużną list-

wę uszczelniającą połączenie lub nakładka stalowa na „nośny” profil aluminiowy – w obu przypadkach nie ma tworzywowych uszczelnień. Naczepa doposażona w „odkurzacz” do wiórów drewnianych, naczepa dostosowana do przeładunku kolejowego, naczepa dwuosiowa na ogumieniu o podwyższonej nośności (na osiach 10-tonowych), zestaw przyczepowy 25,25 m z ruchomą podłogą – wszystko to w Kraker Trailer już było. Firma oferuje także naczepę ze ścianami izolowanymi termicznie do przewozu kwiatów i generalnie jest gotowa do spełnienia każdego rozsądnego życzenia związanego z tym ciekawym rozwiązaniem przeładunku, jeszcze niedostatecznie znanym i stosowanym na polskim rynku. (WK)

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA I NACZEPY SAMOWY£ADOWCZE

Legras

odzinna francuska firma nadwoziowa Legras produkowała w ciągu swej historii najrozmaitsze pojazdy, łącznie ze zbiornikowymi, i ostatecznie skoncentrowała się na naczepach z ruchomą podłogą. W tej dziedzinie należy do europejskich potentatów, z produkcją ok. 800 pojazdów rocznie, ale ta liczba stawia ją w gronie mniejszych nadwoziarzy, na poziomie Feber. Nic dziwnego, że obie firmy porozumiały się i „wymieniają” naczepami. Legras będzie sprzedawał i serwisował wywrotki Feber we Francji i Hiszpanii, natomiast Feber uzupełni swój program

o naczepy „walking floor”, co jest logicznym krokiem rozwojowym. Coraz więcej klientów, zwłaszcza z branży leśnej, pyta o naczepy samowyładowcze o bardzo dużych pojemnościach, do przewozu zrębków, trocin, kory czy pelet. Tradycyjna wywrotka Feber sięga 75 m3, ale zbliża się do granicy bezpieczeństwa - bardzo trudno zapewnić stabilność 12-metrowej skrzyni przy wywrocie. Poza tym wywrotka ma ograniczenia co do rodzaju ładunków, a dobra „ruchoma podłoga” może przewieźć praktycznie wszystko, a od wywrotki jest lżejsza i pojemniejsza. Naczepa Legras jest dobra, właśnie ze względu na stosunkowo lekką budowę i dużą pojemność. Bardziej popularna wersja przystosowana do siodła o wysokości 1050 mm, na kołach 385/65 R22,5, ma 91 m 3 i masę 7740 kg, zawdzięczaną całkowicie aluminiowej konstrukcji nadwozia i podwozia (łącznie ze standardowymi kołami aluminiowymi).

Ruchomą podłogę Legras wyróżnia brak uszczelnień między deskami, niezależnie od przeznaczenia, i wzmocnienie od spodu blachą ze stali Hardox przy progu. Jak większość naczep tego typu, i ta ma w standardzie koła aluminiowe, niska masa własna jest w cenie.

K ATAL OG 2012 ALOG

Firma stosuje głównie mechanizm Cargo Floor (opcyjnie Keith), ale własne deski i nie zmienia ich wymiarów, dzięki czemu jest w stanie dostarczyć zapasowe nawet do starych naczep, eksploatowanych od wielu lat. Legras ma także własny, opatentowany sposób mocowania desek do napędzającej je listew; wyróżnia się również możliwością wyjmowania desek zarówno od tyłu, jak i od przodu, przez specjalną pokrywę. Te rozwiązania mają ułatwić obsługę: producent podkreśla ciężkie warunki pracy naczep z ruchomą podłogą, które są z reguły stosowane do przewożenia szeroko rozumianych odpadów, w większości ściernych i/lub korozyjnych. Przy tych pojazdach serwis i zaopatrzenie w części są nawet ważniejsze niż konstrukcja, co daje zresztą przewagę Feberowi, współpracującemu ze sporą siecią sprzedaży Inter Cars i obsługi Q-Service Truck. W tej kategorii naczep jest jeszcze Mega o pojemności 96 m 3 na kołach 19,5". Jest wiele wariantów wykonania nadwozia, z jednymi lub parą drzwi bocznych w jednej lub obu ścianach, różne zamknięcia, a także różne rodzaje podłóg pod względem grubości ścianek profilu aluminiowego. Można zastosować także deski stalowe, np. przy przewozie złomu. Jest ich wtedy 15 w miejsce 21 aluminiowych i mają specjalny przekrój zmniejszający obciążenia w momencie załadunku. Deski aluminiowe też nie są delikatne, trzeba tylko dobrać odpowiedni przekrój: przy grubości górnej ścianki od 7 mm wytrzymuje ona 9 t nacisku wózka widłowego.

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

¯uraw Epsolution in action W

ostatnim pokazie pojazdów budowlanych Scania wziął udział także zestaw do transportu dłużycy, co nie było pomyłką: do tego celu również są wykorzystywane podwozia budowlane. W tym przypadku zabudowca, firma MHS Mikulski, wybrała podwozie G480CB6x4ESZ. W tym oznaczeniu prawie wszystko jest jasne, podpowiemy tylko, że E – to Extra Heavy Duty, a S – wysokość ramy semihigh. Do tego przednia oś jest 9-tonowa, a tylny wózek na resorach trapezowych – 30-tonowy. Tak skompletowany pojazd faktycznie może wytrzymać wiele lat na duktach polskich lasów. Reflektory zamontowane na ramieniu głównym zawsze oświetlają strefę pracy, standardowe halogenowe mogą być w opcji zastąpione ksenonami. Podwójna dźwignia kolankowa w połączeniu ramienia głównego i zginanego zapewnia niemal liniową charakterystykę udźwigu wraz ze zwiększaniem wysięgu.

Pośrodku ramienia głównego znajduje się tzw. grzebień, na którym są opierane dłużyce w trakcie załadunku

K ATAL OG 2012 ALOG

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

GRACO zawsze poleca co najmniej Epshood, składaną osłonę siedziska operatora. W czasie przejazdu jest chronione przed wpływami atmosferycznymi, podczas pracy na operatora nie pada deszcz ani drobne gałęzie.

Na podwoziu zamontowano żuraw przenośny Epsilon. Jest to marka żurawi leśnych firmy Palfinger z Austrii, jednego z wiodących producentów systemów przeładunkowych. Jej przedstawicielem w Polsce jest GRACO. Żurawie Epsilon cechuje wysoka jakość wykonania i niezawodność wynikająca z stosowania armatury hydraulicznej renomowanych producentów (Parker, Bosch-Rexroth) oraz własnych rozwiązań konstrukcyjnych, takich jak: bezobsługowy układ ramion wysuwnych wynikający z zastosowania ślizgów teflonowych, układ podwójnej dźwigni kolankowej, poprawiający krzywe udźwigu żurawia, które stają się bardziej zbliżone do ideału, stalowe osłony cylindrów hydraulicznych, trwałe zabezpieczenie antykorozyjne, na które składa się gruntowanie metodą kataforezy (KTL) oraz lakierowanie proszkowe. Żuraw S260L82 należy do rodziny Epsolution, cieszącej się uznaniem wśród klientów z branży leśnej ze względu na doskonałe parametry funkcjonalne. Osiągnięto je dzięki zastosowaniu innowacyjnych rozwiązań, które można było podejrzeć na prezentacji w Mszczonowie: 1. Epscope – hydrauliczny system teleskopowania z przewodami hydraulicznymi położonymi wewnątrz wysięgnika w celu zabezpieczenia ich przed uszkodzeniem podczas pracy. 2. Epslink – zintegrowany z wysięgnikiem łącznik rotatora, gwarantujący wytrzymałe połączenie i ochronę przeEpsilink: rotator jest połączony z wysięgnikiem mocnymi, odlewanymi przegubami z brązowymi tulejami. Przewody hydrauliczne są maksymalnie ukryte, chronione przed uszkodzeniem.

GRACO

Graco Sp. z o.o ul. ¯urawia 6/12, 00-503 Warszawa

wodów hydraulicznych przed uszkodzeniem, 3. Epslight – system reflektorów roboczych o sterowanym położeniu w zależności od położenia ramion żurawia. Do tego, użytkownicy mogą zamówić elementy niezastosowane w demonstrowanym pojeździe: pneumatycznie składaną osłonę stanowiska operatora Epshood, zapewniającą komfort pracy w każdych warunkach atmosferycznych, lub zamkniętą kabina operatora Epscab, wyposażaną standardowo w niezależne ogrzewanie wnętrza, ogrzewanie siedziska operatora, instalację podłączenia radia i 3 reflektory robocze. W opcji jest m.in. klimatyzacja i lodówka na napoje! W tym przypadku zastosowano jedynie podgrzewanie siedziska. Ze swojego stanowiska operator może uruchomić i wyłączyć silnik pojazdu oraz sterować „gazem”. Zastosowany żuraw Epsilon ma jedną sekcję wysuwaną hydraulicznie, co zapewnia wysięg 8,2 m. W połączeniu z chwytakiem FG57 o udźwigu 9000 kg stanowi optymalne zestawienie do przeładunku dłużycy. Oferta żurawi Epsilon o różnych momentach udźwigu i szeroka lista wyposażenia dodatkowego sprawia, że firma GRACO jest w stanie zrealizować każde specjalistyczne zamówienie, czego potwierdzeniem jest stale rosnące zapotrzebowanie z branży transportu leśnego. Coraz większa rzesza zadowolonych klientów skłoniła firmę GRACO do wybudowania nowoczesnego centrum serwisowo-produkcyjnego w okolicy Warszawy. Nowa inwestycja ułatwi realizację specjalistycznych zabudów i zapewni odpowiednio wysoki poziom obsługi, a także wsparcie techniczne partnerów z autoryzowanej sieci serwisowej. Otwarcie centrum przewidziane jest na koniec II kwartału br.

MASZYNY PRZE£ADUNKOWE

tel. sprzeda¿: 22 862 39 46 tel. serwis i czêœci zamienne: 22 862 39 47 tel. centrala: 22 631 17 71; fax. 22 632 15 04

info@graco.pl; www.graco.pl ¯urawie PALFINGER 0,8÷150 Tm, ¿urawie EPSILON 5÷38 Tm. Hakowce i bramowce kontenerowe PALIFT 2÷26 T. Sprzeda¿, monta¿, odbiór UDT i serwis. Czêœci zamienne, osprzêt roboczy. Kompleksowe dostawy zabudów specjalnych i przyczep. Sieæ sprzeda¿y i serwisu na terenie ca³ego kraju.

K ATAL OG 2012 ALOG

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

EVS uk³ad bezpieczeñstwa Z

końcem 2009 r. weszła w życie nowa dyrektywa maszynowa EN12999 dotycząca głównie żurawi samochodowych, dźwigów i zwyżek. Jej celem było zapewnienie 100% stateczności i bezpieczeństwa podczas pracy tymi urządzeniami. Projektując pojazd z żurawiem, obliczenia stateczności były dotychczas prowadzone przy maksymalnie rozsuniętych nogach podporowych. Operatorzy niejednokrotnie nie rozsuwali nóg podporowych do końca (w krańcowych przypadkach w ogóle), co przy nieumiejętnej pracy często kończyło się uszkodzeniem pojazdu, jego wywróceniem lub nawet wypadkiem. By uniknąć tego ryzyka, nowa dyrektywa maszynowa mówiła, iż producent lub wykonawca ma zapewnić odpowiednią stateczność pojazdu niezależnie od rozstawu nóg podporowych. Producenci urządzeń dźwigowych w krótkim czasie musieli dostosować urządzenia do tych warunków. Następstwem tego jest pojawienie się czujników zbliżeniowych lub ew. przetworników ciśnienia dostosowujących udźwig żurawi, w zależności od nacisku wywieranego na podporę. Wszystkie te systemy powodują wiele ograniczeń i utrudnień dla operatora podczas pracy. Często można słyszeć pytania: co w przypadku pracy tylko na jedną stronę? co w przypadku, gdy nie ma miejsca do rozłożenia nóg podporowych? cóż z tego, że mamy kilka pozycji rozłożenia nóg podporowych, jeśli każde krótsze wysunięcie belki na boki powoduje proporcjonalne zmniejszenie udźwigu żurawia i brak możliwości rozładunku standardowej palety? Dodatkowe czujniki na nogach, ich przewody, dodatkowe węże i adaptery poprowadzone do przetworników ciśnienia wpływają na awaryjność tych połączeń. Rozwiązaniem powyższych problemów jest system EVS, który już od 1998 r. jest chroniony patentem. Można powiedzieć, że duński producent żurawi HMF wyprzedził nową dyrektywę maszynową o 12 lat! EVS jest zbudowany na bazie żyroskopu zamontowanego na stałe przy podstawie żura-

Dwie elektroniczne poziomice układu EVS mierzą pochylenie podwozia z dokładnością do tysięcznej części stopnia, zapobiegając przeciążeniu żurawia nawet przy pracy z podporami nie w pełni rozstawionymi. wia, mierzącego kąty odchyłu od zadanego poziomu, blokując ruchy żurawia przy przekroczeniu granicznych kątów, powyżej których pojazd traci stateczność. Zaletą systemu jest prostota obsługi i przyjazność dla operatorów, których opinia jest jednoznaczna: jedyny bezpieczny system na rynku! EVS oznacza: brak czujników i ich przewodów na nogach podporowych, możliwość rozsunięcia nóg podporowych bez żadnych ograniczeń, ograniczenie udźwigu żurawia dopiero po przekroczeniu zadanego kąta przechyłu. System HMF jest dynamiczny, na poprawę stateczności pojazdu wpływa rozstaw podpór, a także masa kompletnego pojazdu i jego DMC. Załóżmy, że operator z braku miejsca musi rozłado-

wać materiał nad kabiną pojazdu. Zwykle w systemach konkurencyjnych, udźwig żurawia nad kabiną będzie na stałe limitowany, do np. 50%. Jednak pojazd z ładunkiem 10 t (plus masa własna) w trakcie pracy nad kabiną jest w pełni stateczny. Dopiero przy zdejmowaniu kolejnych palet ze skrzyni ładunkowej, stateczność pojazdu maleje. EVS reaguje płynnie na taką sytuację, stopniowo zmniejszając udźwig żurawia. Każda kolejna ściągana paleta wpłynie na zmniejszenie masy pojazdu i będzie powodowała większe przechyły, trzeba będzie położyć ją bliżej. System EVS sprawdza się wszędzie tam, gdzie nie ma możliwości rozłożenia nóg podporowych, a konieczna jest praca z maksymalnym ładunkiem na maksymalnych zasięgach.

K ATAL OG 2012 ALOG

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

w HMF w ¿urawiach ¿urawiach HMF EVS współpracuje z pilotem radiowym, odbiornikiem na żurawiu, komputerem RCL5300 przetwarzającym dane, jak i nadajnikiem parametrów pracy żurawia, które operator widzi na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym pilota radiowego. Działanie systemu jest bardzo proste i przyjazne w obsłudze. Operator wie, dzięki wyświetlaczowi na pilocie, co go blokuje: przechył pojazdu czy graniczny udźwig urządzenia. Polska do niedawna była krajem żurawi prostych i mało skomplikowanych. Dzisiaj standardem staje się sterowanie radiowe żurawiem, a EVS jest dodatkiem, który umożliwia pełne wykorzystanie możliwości urządzenia. System duńskiej firmy HMF nie tylko eliminuje błąd operatora. Znając zasadę pracy EVS, operator może sobie pozwolić na znacznie więcej niż jakimkolwiek innym oferowanym na rynku urządzeniem czy układem zgodnym z nową dyrektywą maszynową.

K ATAL OG 2012 ALOG

Dla branży energetycznej HMF oferuje podwójny EVS, gdzie przy pracy bez kosza dopuszczalny kąt wychyłu będzie pomiędzy 1-5o w zależności od wielkości pojazdu, a po przełączeniu na tryb pracy z koszem zostanie jeszcze dodatkowo ograniczony do 80%. Wszystko po to, by zapewnić 120% bezpieczeństwa operatorowi pracującemu na wysokości.

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

Meiller W

z hakiem na AUT OSTRADA AUTOSTRADA

tym roku firma F.X. Meiller po raz pierwszy zdecydowała się wziąć udział w wystawie kieleckiej, prezentując na stoisku swoje sztandarowe wyroby: wywrotkę 3-stronną typu 20N4 na podwozia 4-osiowe oraz urządzenie hakowe RK 20.65. Oba produkty są dobrze znane na polskim rynku, ale wciąż wyróżniają się nietypowymi rozwiązaniami służącymi poprawie właściwości użytkowych. Skrzynia 20N4 jest stosunkowo lekka jak wywrót 3-stronny przy tej długości: 6-metrowa jak ta w Kielcach ma masę ok. 4100 kg. Ten model jest produkowany w zakresie długości 5,60- 6,20 m z blach Hardox o twardości 450 i 400 HB, standardowa grubość to 6 mm na podłodze i 4 mm na burtach. Wywrotka może być wyposażona w lewą burtę odchylaną hydraulicznie – ten układ w firmie Meiller nosi nazwę Bordmatic. Największą osobliwością jest jednak użycie tandemu siłowników podpodło-

gowych, rozwiązanie wyróżniające bawarskiego producenta, podobnie zresztą jak czarny kolor tłoczysk. Nie o ozdobę tu chodzi, lecz o sposób obróbki powierzchni przez azotowanie. Natomiast dwa siłowniki tłumaczy się prosto: są mocniejsze niż pojedynczy. Hakowiec RK 20.65 jest dobrze znany polskim firmom komunalnym. Urządzenie ma udźwig techniczny 20 t i też jest dość lekkie jak na swoje parametry, masa własna tego modelu to 2315 kg. Uzyskano ją dzięki użyciu materiałów o wysokiej jakości i dopracowaniu konstrukcji, a także użyciu różnych technologii, z odkuwaniem i odlewaniem elementów łącznie, na co może sobie pozwolić producent długich serii urządzeń. RK 20.65 może podejmować pojemniki o długości 6500 mm z różną wysokością ucha, proces przeładunku ma funkcję „szybką” przy mniejszym obciążeniu. Nim jednak gotowe, zamontowane urządzenie zostanie prze-

kazane klientowi, zostaje sparametryzowane: sterowanie zostaje zgrane z konkretnym podwoziem tak, by proces podejmowania lub zdejmowania pojemnika przebiegał optymalnie. Firmę Meiller wyróżnia także produkcja całej hydrauliki we własnym zakresie, co zresztą jest szczególnie widoczne w urządzeniu hakowym. W jego siłownikach ucha są zgrzewane tarciowo do pręta tłoczyska, tworząc jednorodną i mocną spoinę.

Popularne w polskich przedsiębiorstwach komunalnych urządzenie hakowe RK 20.65 do kontenerów DIN 30 722, z wysokością uchwytu 1570 mm, na podwozia 3-osiowe.

K ATAL OG 2012 ALOG

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

Cargotec Poland windy z Kowanowa

isją korporacji Cargotec jest zwiększanie efektywność przeładunków na lądzie i na morzu, wszędzie tam, gdzie zachodzi potrzeba przemieszczania ładunków. Spółki wchodzące w skład korporacji Cargotec (Hiab, Kalmar i MacGregor) są uznawane za liderów rynku światowego w dziedzinie przeładunku i załadunku towarów. Zakład w Kowanowie produkujący windy załadowcze pod markami AMA, ZEPRO i DEL doskonale wpisuje się w tę misję. Historia zakładu Cargotec Poland Sp. z o.o. pod Poznaniem rozpoczyna się w latach 90. ub. wieku. Korporacja Cargotec budowała swój potencjał produkcji wind załadowczych na bazie firmy AMA, przejętej kilka lat temu przez jedną z korporacyjnych dywizji – HIAB. Od tego momentu rozpoczął się intensywny rozwój zakładu w Kowanowie i wzrost jego znaczenia w strukturach grupy produktowej dostarczającej windy. Współpracuje on z zakładami w Szwecji, Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych. W 2009 r. uruchomiono produkcję wind sprzedawanych pod marką ZEPRO. Cieszy się ona od wielu lat niesłabnącą popularnością nie tylko w Skandynawii, skąd pochodzi, ale również na rynku polskim i w wielu innych krajach. Nawet tak egzotyczne rynki jak RPA, Australia, Japonia, Tajwan i Nowa Zelandia są zaopatrywane w produkty z Kowanowa.

K ATAL OG 2012 ALOG

Miniony rok obfitował w spektakularne projekty realizowane przy współudziale Cargotec. Były to m.in.: wspólny projekt z Wieltonem wind montowanych nad dolnym sprzęgiem, dla klienta z Kazachstanu, windy załadowcze do naczep Tesco, windy spełniające limity hałasu PIEK dla pierwszego gazowego Econica Biedronki, windy do zestawów z dolnym sprzęgiem dla przewoźników PoloMarketu oraz dla firmy RT Trans. Rok 2012 to wzrost produkcji na eksport, będący m.in. pokłosiem sukcesu, jaki odniosła winda typu „Slider”, oraz ciągłe rozwijanie nowych produktów. Jeszcze w tym roku firma Cargotec będzie mogła zaoferować klientom nowe modele wind. Rozwój ZEPRO nie oznacza porzucenia osiągnięć i dobrych doświadczeń z marki AMA. Dział badawczo-rozwojowy pracuje intensywnie nad rozwojem nowych produktów ZEPRO, które mają wszystkie cenione przez klientów firmy cechy wind AMA. Maciej Stajewski, General Manager Tail Lifts w Kowanowie tak ocenia różnice pomiędzy windami AMA i ZEPRO: „Windy AMA produkowane były na wymiar pod konkretnego klienta, co miało swoje plusy i minusy. Z jednej strony producent mógł się dostosować do preferencji klienta, ale tak naprawdę cierpiał na tym, bo każda była inna. Windy ZEPRO są standaryzowane, produkowane z elementów wytwarzanych seryjnie. Oczywiście jest sporo typów, które można w sposób indywidualny dopaso-

wać do różnego rodzaju pojazdów i wymagań klienta”. Wykorzystanie struktur międzynarodowych i korporacyjnych umożliwia promowanie produktu w skali globalnej i stąd ciągłe zwiększenie produkcji. Obecnie możliwości zakładu w Kowanowie to kilka tysięcy wind rocznie. ZEPRO jest określana jako marka Premium, ale wiąże się to nie z ceną, lecz z najwyższą jakością produktów. Osiągnięto ją dzięki doświadczeniom zdobytym w Skandynawii. Korzysta się z zaawansowanych narzędzi do projektowania przestrzennego i obliczeń wytrzymałościowych, do produkcji używa materiałów najwyższej jakości, a podzespoły i płyny eksploatacyjne wybiera te najlepsze i sprawdzone. „Staramy się, aby szwedzka jakość znalazła odzwiercied-

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE Aby poznać szczegóły budowy wind udaliśmy się do siedziby Cargotec w Kowanowie k. Obornik Wielkopolskich, gdzie powstają i są instalowane windy załadowcze. Podobnie jak w innych zakładach koncernu obowiązują tu zasady Lean manufacturing, produkcja to „czysty montaż”. Podzespoły są dostarczane głównie przez poddostawców z Polski, stosunkowo niewielki procent komponentów sprowadza się zza granicy. Cargotec Poland stawia na jakość, a duży udziału komponentów produkowanych w Polsce oznacza, że polscy poddostawcy spełniają ostre wymagania jakościowe. Zakład stawia na wysoką efektywność i sprawność działania. Dostawy odbywają się w systemie „just in time”, zadaniem załogi w Kowanowie jest zapanowanie nad przepływem materiału i precyzyjne zmontowanie windy zgodnie z zamówieniem.

lenie w produktach, które wychodzą z naszego zakładu, a następnie są dystrybuowane w Polsce i na całym świecie” – dodaje Maciej Stajewski. Cargotec Poland ma własny dział sprzedaży, w siedzibie znajduje się także dział serwisu, który montuje windy. Hala w Kowanowie umożliwia zakładanie wind w 3 pojazdach jednocześnie. Drugim miejscem montażu jest siedziba HIAB w Ożarowie pod Warszawą, ale coraz częściej windy są montowane u klientów przez brygadę mobilną. Dodatkowo firma współpracuje z 40 innymi niezależnymi serwisami w całym kraju, które montują windy, obsługują je i naprawiają, również w systemie 24 h/dobę. Za dystrybucję wind ZEPRO na polskim rynku odpowiada Izabela Pacocha, Sales Engineer Tail Lifts Cargotec Poland. Zapytaliśmy, czy potęga korporacji nie przeszkadza w realizowaniu mniejszych zamówień dla klientów indywidualnych. „Wszystko jest uzależnione od dostępności części i obciążenia warsztatu. Nasze możliwości wykonawcze są znaczne. Główne elementy windy jesteśmy w stanie wyprodukować bardzo szybko, a zawartość naszych magazynów uzupełniamy na bieżąco, co oznacza, że windę jesteśmy w stanie dostarczyć w rekordowo krótkim czasie”.

Charakterystyczną cechą konstrukcyjną wind ZEPRO jest umieszczenie agregatu hydraulicznego wewnątrz belki głównej, gdzie trudniej go uszkodzić i emituje mniej hałasu. W windach AMA znajduje się on za belką, w dodatkowej skrzynce.

Większość wind Cargotec ma stalowe podesty. Zdaniem klientów stalowy podest łatwiej naprawić, a masa jest tylko nieco większa, różnica nie jest znacząca w przypadku windy o dużej ładowności. Mała masa to rezultat stosowania wysokiej jakości stali DOMEX. Dobre zabezpieczenie antykorozyjne sprawiają, że stalowe podesty dorównują żywotnością aluminiowym, a przy tym są bardziej odporne na uszkodzenia mechaniczne. Standardowo windy są objęte 24-miesięczną gwarancją producenta. Ciekawostką jest, że Cargotec traktuje Polskę jako rynek najbardziej wymagający co do eksploatacji. Jest to związane z jakością dróg, po jakich poruszają się pojazdy, liczbą cykli, jakie realizują windy oraz kulturą pracy, która poprawia się, ale wciąż pozostawia wiele do życzenia.

O serwisie wind mówi Hubert Korbik, Service Manager Tail Lifts: „Każdy użytkownik naszych wind otrzymuje szczegółowe wytyczne odnośnie serwisowania, również my świadczymy takie usługi. Z naszych obserwacji wynika jednak, że w wielu przypadkach dominuje chęć zaoszczędzenia na kosztach eksploatacji windy, co przekłada się na jej stan. W windzie są pewne elementy, które po pewnym czasie należy obsłużyć albo wymienić, by przedłużyć jej eksploatację. Wiąże się to z pewnymi kosztami, ale wydatek się opłaca, gdyż w przypadku awarii jest dużo większy. Ważne jest również, aby materiały eksploatacyjne spełniały najwyższe wymagania, dlatego w naszym serwisie używamy tylko sprawdzonych produktów, które dostarczane są na pierwszy montaż windy”. Polsko-szwedzki dział konstrukcyjnorozwojowy pracuje nad nowymi konstrukcjami wind, udoskonalaniem konstrukcji już istniejących, a także bieżącą pomocą i wsparciem produkcji seryjnej w Polsce, Szwecji i innych zakładach grupy. (ŁJ)

CARGOTEC POLAND Produkcja, sprzeda¿ i monta¿ platform za³adowczych ZEPRO, AMA Sprzeda¿ czêœci zamiennych do wind ZEPRO, DEL, AMA Serwis gwarancyjny i pogwarancyjny Przegl¹dy okresowe i badania UDT

Cargotec Poland Sp. z o.o., Kowanowo 22,64-600 Oborniki,

Oddzia³ Warszawa, Jawczyce k/Warszawy, 05-850 O¿arów Mazowiecki,

tel.: +48 (61) 296 63 64, fax: +48 (61) 296 63 65, www.cargotec.com

tel.: +48 (22) 721 02 72, fax: +48 (22) 721 02 71

K ATAL OG 2012 ALOG

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

Bezpieczne i wydajne ¿urawie HIAB C

ARGOTEC jest wiodącą na świecie marką w dziedzinie mobilnych urządzeń do obsługi ładunków. Oferta firmy obejmuje: żurawie ogólnego stosowania HIAB, hakowce, bramowce i linowce MULTILIFT, żurawie leśne i recyklingowe LOGLIFT i JONSERED, wózki widłowe podwieszane do pojazdów MOFFETT, windy załadowcze ZEPRO, a także urządzenia KALMAR stosowane w portach, terminalach, przemyśle i przeładunkach intermodalnych. Klienci wybierają produkty CARGOTEC ze względu na ich solidność, rozbudowaną sieć serwisową i bezproblemową obsługę posprzedażową. Urządzenia są konstruowane w systemie modularnym, aby odpowiadały specyficznym potrzebom każdego użytkownika. Marka HIAB zawsze była synonimem innowacji. Żaden inny producent nie przeznacza więcej czasu, pieniędzy i wysiłków na badania, rozwój i ciągłe doskonalenie, aby podnieść wartość oferowanych żurawi. Innowacje umożliwiają produkowanie coraz lepszych urządzeń. Materiały budowlane należy dostarczać we właściwe miejsce, we właściwym terminie i za pomocą właściwych narzędzi. Aby stawić czoła takim wymaganiom, jak zmniejszenie nakładu pracy fizycznej i liczby uszkodzeń oraz szybszej obsłudze ładunków, należy zapewnić szybkość, zdolność ładunkową, precyzję i elastyczność. W celu zwiększenia wydajności w żurawiach HIAB zastosowano system sterowania HiPro. Daje on pełną kontrolę nad żurawiem, oferując niezrównaną precyzję, nawet przy maksymalnym wysięgu. Gdy w grę wchodzi szybkość, może to oznaczać konieczność robienia kilku rzeczy naraz. Wykwalifikowany kierowca potrafi korzystać z kilku funkcji jednocześnie. Zazwyczaj oznaczałoby to ryzyko, że któraś z funkcji nagle przestanie działać, ale nie w żurawiach HIAB HiPro. Jedyne, co może nastąpić, to niewielkie spowolnienie ruchów, ale nadal można obsługiwać wszystkie funkcje. Działania systemu HiPro można nawet nie zauważyć, do chwili, kiedy przyjdzie obsługiwać inny żuraw, w którym go nie ma! Wersja HiPro XS Drive, nowość w żurawiach HIAB, wprowadzona

K ATAL OG 2012 ALOG

w 2012 r., stanowi doskonały kompromis pomiędzy jakością systemu HiPro CombiDrive, a ceną systemu HiDuo. Jest to rozwiązanie odpowiadające na potrzeby i wymagania klientów nie tylko w zakresie jakości i precyzji, ale również ceny. HiPro XS Drive jako jedyny ma najnowszej generacji rozdzielacz V 100 RS. W połączeniu z pompą o zmiennym wydatku, żuraw HIAB HiPro XS DRIVE ustanawia nowe wzorce w branży dzięki zwiększeniu udźwigu i efektywności oraz zmniejszeniu zużycia paliwa. Dzięki temu rozwiązaniu wydajność pompy jest automatycznie do-

stosowywana do aktualnego zapotrzebowania, co przekłada się na mniejsze zużycie paliwa, a w rezultacie oznacza niższe koszty eksploatacji. Najnowszy inteligentny system SPACE 6000, stosowany w żurawiach HIAB HiPro XS DRIVE, oferuje zaawansowaną technologię, doskonałą jakość i niezawodność, z której słyną żurawie HIAB. Automatycznie reguluje udźwig, zapewniając wyższe osiągi, bezpieczeństwo pracy i komfort dla operatora. HiPro to obecnie najbardziej zaawansowany system sterowania na rynku żurawi samochodowych, oferujący nie-

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

zrównaną szybkość, precyzję i bezpieczeństwo. Dodatkowo, operator może maksymalnie skrócić czas potrzebny do wykonania pracy dzięki następującym funkcjom, charakterystycznym dla tego typu żurawi: zarządzanie wydatkiem pompy PFD – gdy operator wykorzystuje urządzenie do granic możliwości, używając wielu funkcji naraz, innowacyjny system PFD rozprowadza dostępny olej proporcjo-

Cargotec Poland Sp. z o.o. Oddzia³ w Jawczycach ul. Poznañska 94, Jawczyce, 05-850 O¿arów Maz. Biuro: +48 22 721 02 70, fax +48 22 721 02 71 Czêœci zamienne: +48 22 721 02 67 Serwis: +48 22 721 37 70 e-mail: biuro@cargotec.com

www.cargotec.com, www.hiab.pl

nalnie do ruchów dźwigni. Wszystkie funkcje działają zgodnie z oczekiwaniami, bez zakłóceń czy niespodzianek; automatyczne sterowanie szybkością ASC umożliwia bezstopniowe zwiększanie udźwigu do 10%, z zachowaniem płynności i ciągłości ruchu. Ta funkcja, występująca tylko w urządzeniach HIAB, włącza się automatycznie, niezauważalnie dla operatora, po osiągnięciu limitu standardowego udźwigu,

dzięki czemu można kontynuować podnoszenie ładunku w sytuacji, kiedy inne żurawie musiałyby przerwać pracę. Ta funkcja znacznie zwiększa górną granicę udźwigu, bezpieczeństwo i wydajność; zabezpieczenia elektroniczne. HIAB opracował wiele zabezpieczeń monitorujących wszystkie ruchy żurawia, zaprojektowanych w taki sposób, by w minimalnym zakresie wpływały na sterowanie żurawiem przez operatora. Jeśli jednak jego działania grożą utratą stateczności lub przeciążeniem, system dyskretnie go o tym poinformuje, a w razie potrzeby płynnie i łagodnie zatrzyma określony ruch. Systemy bezpieczeństwa przez cały czas działają w tle i przy normalnej obsłudze żurawia są niezauważalne przez operatora. Dyrektywa Maszynowa 2006/42/WE wprowadzona przez Unię Europejską w 2010 r. nakłada wysokie wymagania na kontrolę stateczności i bezpieczeństwo. HIAB zdecydował się nie tylko je wypełnić, ale dodatkowo znaleźć rozwiązania zwiększające ich wartości. W rezultacie zaprezentował nowe, innowacyjne funkcje, które umożliwiają tworzenie lekkich i efektywnych kombinacji pojazdu i podpór, połączonych w unikalny sposób, by zapewnić jeszcze większy udźwig w krytycznych obszarach roboczych, niż mogą zaoferować żurawie bez tego wyrafinowanego rozwiązania. VSL to funkcja bezpieczeństwa opracowana, aby chronić operatorów żurawi i osoby postronne (a także żuraw i pojazd) zapewniając odpowiednią stateczność podczas obsługi ładunków. VSL automatycznie i natychmiast dostosowuje udźwig żurawia do aktualnej stateczności w trakcie pracy. Położenie każdej podpory jest monitorowane i w razie potrzeby następuje ograniczenie udźwigu w sektorach, gdzie podpory nie zapewniają maksymalnego oparcia. Dzięki funkcji VSL, żuraw może wykorzystać większy udźwig w dotychczas ograniczonych sektorach.

Posiadamy biura regionalne oraz sieæ serwisów w ca³ej Polsce. Dostarczamy pe³n¹ gamê urz¹dzeñ do za³adunku i dostaw towarów: • ¿urawie ogólnego stosowania HIAB • urz¹dzenia hakowe i bramowe MULTILIFT • ¿urawie leœne i recyklingowe LOGLIFT JONSERED • podwieszane do pojazdów wózki wid³owe MOFFETT Wykonujemy kompleksowe us³ugi obejmuj¹ce: • Obs³ugê techniczn¹ • Monta¿ • Naprawy gwarancyjne • Serwis • Sprzeda¿ czêœci zamiennych • Szkolenia

K ATAL OG 2012 ALOG

HYDRAULICZNE URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

MBB Palfinger 1000 E: elektryczna przysz³oœæ? H

ydrauliczny napęd typowej windy załadunkowej jest dość skomplikowany i przez to zawodny, zajmuje sporo miejsca w podwoziu lekkiego pojazdu użytkowego, wymaga też okresowej obsługi połączonej z wymianą oleju. Nieraz próbowano zastąpić go rozwiązaniami elektrycznymi, wraz ze zmianą kinematyki urządzenia. Niemiecka firma MBB Palfinger wybrała inne rozwiązanie, pozostając przy tradycyjnej konstrukcji windy z platformą wysięgnikową, co umożliwiło wykorzystanie wielu seryjnie produkowanych elementów. Model 1000 E, zaprezentowany po raz pierwszy na wystawie IAA w Hanowerze w 2010 r., ma jednak siłowniki elektryczne i to dwa. Obie te cechy powodują, że w programie MBB zajmuje on niejako osobne miejsce, nie konkurując bezpośrednio z 4-siłownikowymi windami hydraulicznymi 1000 Athlet czy 1000 K. Pod względem wymiarów platformy (szerokość 2500, wysokość 1550 lub 1825 mm) bliżej jej do tej drugiej. W windzie elektrycznej są stosowane wyłącznie platformy aluminiowe, masa własna jest niemal identyczna, jak 1000 K w takim wykonaniu - 377 kg lub 391 kg. Co zyskujemy? Urządzenie jest przyjazne dla środowiska naturalnego: nie ma układu hydraulicznego, a więc także oleju. Pozbywamy się również agre-

Pobór prądu w trakcie podnoszenia jest taki sam jak w przypadku tradycyjnej windy, natomiast podczas opuszczania silniki elektryczne siłowników działają jak prądnice i urządzenie oddaje 40% pobranej energii do akumulatorów. gatu, a wraz z nim silnika, pompy, rozdzielacza, elektromagnesu, zbiornika oleju oraz elektrozaworów. Nie ma również zmory kierowców, pękających węży hydraulicznych. Zwiększając niezawodność, obniżono koszty obsługi do tego stopnia, że już po 3 latach zwraca się wyższy koszt zakupu. Obecnie spora różnica w cenie wynika

z niewielkiej produkcji nowych urządzeń, w przypadku ich rozpowszechnienia mogły by być tylko kilkanaście procent droższe i ich zalety szybciej by przeważyły. Producent reklamuje 1000 E jako pracującą ciszej niż hydrauliczne, ale niezależnie od napędu windy MBB spełniają wymagania PIEK i więcej zależy od konstrukcji platformy.

Bär Cargolift Polska Sp. z o.o. Bär Cargolift Polska Sp. z o.o. Al. Rzeczypospolitej 8, 80-369 Gdañsk tel. (58) 511 63 57, tel.kom.: 602 219 014 fax: (58) 511 63 66 info@baer-cargolift.pl, www.baer-cargolift.com Oferujemy: – szerok¹ paletê platform za³adowczych firmy Bär Cargolift – wyposa¿enie (windy, pasy, najazdy i inne) przeznaczone do transportu osób niepe³nosprawnych na wózkach inwalidzkich

– monta¿, rejestracjê w UDT, sprzeda¿ czêœci zamiennych i serwis na terenie ca³ej Polski – 4 w³asne centra serwisowe obs³uguj¹ce windy wszystkich producentów (Warszawa, Gdañsk, Poznañ, Kraków).

HLS Sp. z o.o. Bogdanowo 66, 64-600 Oborniki tel. 61 296 07 62, fax 61 847 44 49 www.hls-mbb.pl sprzedaż nowych platform MBB PALFINGER sprzedaż nowych wózków CRAZLER PALFINGER odbiory oraz rejestracje UDT bogata oferta części zamiennych innych marek

K ATAL OG 2012 ALOG

ZABUDOWY KOMUNALNE

WUKO jest dobre! £

ódzki producent sprzętu komunalnego WUKO SA ma unikalny, 57-letni bagaż doświadczeń. „WUKO od lat dąży do poprawy jakości wyrobów i mamy nadzieję, że jest to widoczne, a mimo wszystko polski klient cały czas trwa w przekonaniu, że zachodnie zabudowy komunalne są lepsze od krajowych i jest gotów za nie płacić więcej – uważa prezes Wytwórni Urząd z e ń Ko m u n a l n y c h W U KO S A Zbigniew Wilmański, związany ze Spółką od 36 lat – Podstawowe wyroby WUKO SA są bardzo zbliżone do importowanych, w dużej części opierają się na komponentach zachodnich, a wygrywają z konkurencją ceną. Każde urządzenie budowane jest ściśle pod zamówienie klienta, co daje nam przewagę nad firmami nastawionymi na realizację przetargów jednakowych asortymentowo. Ciągły wzrost jakości i funkcjonalności produkowanego sprzętu to sprawa priorytetowa dla spółki”.

Obserwowany zastój w branży dotknął również WUKO SA, podobnie jak innych krajowych producentów branży komunalnej. Klienci drastycznie ograniczyli wydatki; powodów słabszej koniunktury upatruje się też m.in. w otwarciu rynku na producentów zagranicznych czy pojazdy używane, wątpliwej jakości. Jakiekolwiek nowe inwestycje WUKO są ograniczone przez wysokie obciążenia finansowe. „Przez cały okres funkcjonowania spółki musieliśmy odprowadzać opłaty leasingowe do Skarbu Państwa, a obecnie do banków. Jesteśmy spółką pracowniczą i każdą złotówkę musimy sami zarobić. Jedyny przypadek, kiedy otrzymaliśmy z zewnątrz pieniądze, to dofinansowanie unijne na unowocześnienie naszego zaplecza maszynowego – mówi prezes Wilmański – Obecnie produkujemy około 60-70 pojazdów rocznie”. Zmniejszenie ilości przetargów, zmniejszenie zakupów realizowanych przez spółki budżetowe

ogranicza możliwości rozwoju WUKO i przekłada się na trudności z finansowaniem prac rozwojowych oraz w realizacji inwestycji w infrastrukturę, a także projektów unijnych. W ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013, spółka otrzymała 758,2 tys. zł dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Rok temu kupiono frezarkę uniwersalną, wypalarkę plazmową i n o we stanowiska komputerowe z oprogramowaniem Autodesk Inventor Professional do projektowania przestrzennego elementów mechanicznych, w tym roku włoską giętarkę do rur Topbender. WUKO planuje również zakupić nowoczesną tokarkę uniwersalną i krawędziarkę, ale największą inwestycją ma być nowa kabina lakiernicza, mieszcząca kompletne pojazdy komunalne na 3-osiowych podwoziach. Jak szybko uda się zrealizować te zakupy, zależy od liczby zamówień.

Dzięki dofinansowaniu unijnemu biuro projektowe WUKO ma nowe stanowiska z oprogramowaniem Autodesk Inventor Professional 2012 do projektowania przestrzennego elementów. Program rozszerzył możliwości o tryb 3D i prototypowanie cyfrowe, umożliwiając projektowanie, wizualizowanie i symulowanie produktów, ważne przy opracowaniu konstrukcji nowego typu.

K ATAL OG 2012 ALOG

ZABUDOWY KOMUNALNE

Pojazd typu SAK-14 do opróżniania szamb oraz transportu nieczystości, na 26-tonowym podwoziu Volvo. Zbiornik jednokomorowy o pojemności 14 m3 na osad ma tylną dennicę otwieraną i ryglowaną hydraulicznie. Kompresor 1000 m3/h pozwala osiągnąć głębokość ssania do 10 m z inżektorem. Pojazd ma dodatkowy układ opróżniania zbiornika z osadów ciężkich przez wywrót siłownikiem hydraulicznym.

Polewaczka PZH-20 na podwoziu Volvo FM 8x4, ze zbiornikiem 20 m3. Listwa zmywająca może być mocowana z tyłu lub z przodu samochodu, zmywaki z przodu. Zbiornik można napełnić z dowolnego zbiornika naturalnego i przez złącze strażackie.

WUKO pracuje nad nową zamiatarką, szczegółów na razie nie zdradza, wiadomo jednak, że uzupełni ona zamiatarkę ZM-260. Z bogatej oferty WUKO (pojazdy asenizacyjne do wywozu nieczystości płynnych, polewarko-zmywarki, samochody do utrzymania czystości i drożności wpustów i kanałów miejskich, śmieciarki, samochody kontenerowe samozaładowcze, pojazdy do zamiatania, piaskarko-solarki na podwoziach samochodowych i przyczepach, samochody do mycia i dezynfekcji pojemników na śmieci, kontenery asenizacyjne), ostatnio klienci wybierają praktycznie tylko pojazdy asenizacyjne, pojazdy do czyszczenia kanalizacji i śmieciarki. Zainteresowanie budzą polewaczki PZH, prostej konstrukcji, obsługiwane przez jedną osobę. Zabudowa polewaczki najczęściej ma charakter wymienny i w zależności od pojemności zbiornika wody może powstać na podwoziach 2, 3- lub 4-osiowych. Polewaczka PZH ma zbiornik w kształcie spłaszczonego walca, pompę wyporową o wydajności 900-1200 l/min napędzaną hydraulicznie, 2 węże ssące o długości min. 3 m. Z przodu są mocowane do płyty czołowej listwa zmywająca i zmywaki.

K ATAL OG 2012 ALOG

Zbiornik może być wykonany ze stali zwykłej lub kwasoodpornej, wyposażony w pompę wyporową lub autopompę, przyłącza do hydrantu lub prądownic czy przewód ssawny do pobierania wody ze zbiorników p-poż., jezior lub rzek. Dużym zainteresowaniem cieszą się samochody do opróżniania szamb i wywozu nieczystości SAK-10 (zbiornik 10 m 3, podwozie 2-osiowe, 18 t.) i SAK-14 (zbiornik 14 m 3 ,podwozie 3-osiowe, 26 t). W skład zabudowy pojazdu wchodzi zbiornik stalowy, kompresor napędzany mechanicznie (paskami klinowymi) z przystawki odbioru mocy, armatura zabezpieczająca przed zalaniem kompresora i nadmiernym wzrostem ciśnienia w zbiorniku oraz wąż ssawny o średnicy 110 mm i długości 10 m. W tylnej dennicy, otwieranej w celu czyszczenia wnętrza zbiornika, znajdują się 2 przyłącza strażackie i 2 zasuwy. Króćce zasuw mają zawory odpowietrzające, które ułatwiają wyjęcie węży ssących z opróżnianego zbiornika. Kompresor ma podwójne zabezpieczenie przed zalaniem zaworami pływakowymi: górnym znajdującym się w zbiorniku oraz dolnym tuż przed kompresorem. Zabezpiecza to

przed przelaniem się nieczystości podczas jazdy. SAK-10 i SAK-14 mogą być obsługiwane przez jedną osobę. Samochody do czyszczenia kanalizacji SCK są przeznaczone do mycia wodą pod wysokim ciśnieniem kanałów o średnicach od 50 do 800 mm, z możliwością jednoczesnego odsysania nieczystości do zbiornika. Można je również zatrudnić do wypompowywania wody z zalanych piwnic, dołów, zbiorników oraz do mycia przy użyciu pistoletu wodnego elewacji i niedużych obiektów, jak pomniki, wiaty przystankowe czy inne pojazdy. SCK jest proste w obsłudze, ma m.in. zbiornik z dennicą otwieraną i ryglowaną hydraulicznie, wciągarkę z bębnem do nawijania węża ciśnieniowego z napędem hydraulicznym, układacz węża ssącego napędzany hydraulicznie oraz zbiornik osadu opróżniany za pomocą tłoka wygarniającego. Konstruktorzy WUKO tak zaprojektowali komory wody czystej i osadu, by za pomocą łączącego je zaworu umożliwić wypełnienie całego zbiornika czystą wodą. Układ wodny jest przystosowany do pracy w temperaturze do -15oC. Klientom polecany jest SCK-4H z dwukomorowym zbiornikiem 8500 l, z podziałem na komorę wody czystej (4500 l) oraz osadu i wody brudnej (4000 l). Głębokość ssania wężami ssącymi tego pojazdu wynosi do 8 m od poziomu jezdni (nawet do 12 m z inżektorem). Wyposażenie SCK obejmuje m.in. hydrauliczne urządzenie do

ZABUDOWY KOMUNALNE

WUKO nawiązało obiecującą współpracę z włoską firmą, której dostarcza korpusy śmieciarek SM-200P, z konstrukcją powłokową ścian bocznych i liniowo-płytowym mechanizmem ugniatania. Śmieciarki są zabudowywane na podwoziach Iveco 2- i 3-osiowych.

Samochód do czyszczenia kanalizacji SCK-4H, na podwoziu DAF. Zbiornik ze stali nierdzewnej, dwukomorowy 8,5 m3 ma przegrodę stałą, z podziałem: 4,5 m3 na osad i 4 m3 na wodę. Tylna dennica jest otwierana i ryglowana hydraulicznie. Kompresor 1600 m3/h pozwala osiągnąć głębokość ssania do 12 m z inżektorem. Na wyposażenie składają się ponadto pistolet wodny do prac pomocniczych z zestawem 2 dysz oraz zestaw dysz kanałowych. Do ramy podwozia jest zamocowany hydrauliczny podnośnik pokryw studzienek i krat wpustów. podnoszenia pokryw studzienek i krat wpustów, pistolet wodny do prac pomocniczych, zestaw dysz kanałowych czy lampę do oświetlania miejsca pracy. Opcjonalnie oferowana jest kamera i monitor do obserwacji przestrzeni z tyłu pojazdu (również przy manewrowaniu). Śmieciarki SM-200 o pojemności skrzyni ładunkowej 18-24 m 3 to kolejna znana konstrukcja łódzkiego zakła-

du. Obecną tendencją w konstrukcji śmieciarek jest skrzynia bez ożebrowania bocznego, ze ścianami owalnymi, wykonanymi z jednego arkusza b l a c h y. W U KO p o s i a d a w s w o j e j ofercie konstrukcje ożebrowane oraz owalne. Spółka oferuje również śmieciarki SME do selektywnej zbiórki odpadów, z dwukomorową skrzynią. Odwłok śmieciarki ma podzielony mechanizm

załadowczy, kosz zasypowy i mechanizm ugniatający. Skrzynia ładunkowa jest podzielona na dwie komory, w proporcjach 1/3 do 2/3, każda ma oddzielny zbiornik na odcieki. Jeden układ załadunku jest dostosowany do pojemników od 80 do 1100 dm3, drugi – od 80 do 390 dm3. Kosz zasypowy pojazdu jest wykonany z blachy ze stali DOMEX 700 o grubości 6-8 mm. Obecnie zauważalna jest tendencja do zwiększania ergonomii pracy, komfortu i ułatwień w obsłudze pojazdów komunalnych. Klienci coraz chętniej zamawiają dobrze wyposażone bazowe pojazdy z klimatyzacją, a ręczną obsługę zastępują hydrauliczne udogodnienia, standardem stała się umywalka do mycia rąk dla obsługi. WUKO radzi sobie ze wszystkimi wyzwaniami. Jej pojazdy wyposażane są także w instalacje do podłączenia elektronicznych urządzeń monitorowania i zapisu pracy, współpracujących z GPS, rejestrujących m.in.: trasy przejazdów (z dokładnością do 4 m), prędkości jazdy, spalanie paliwa (przez czujnik poziomu paliwa), czasy i miejsca postojów, identyfikację kierowców przypisanych do poszczególnych pojazdów. Wszystko to dla ograniczania i kontrolowania kosztów. Rynek przeżywa spadek już od ponad roku. Ten okres trzeba przeczekać. Spodziewamy się, że okres kolejnych dopłat unijnych w latach 2014-2020 spowoduje realizację kolejnych inwestycji przez przedsiębiorstwa komunalne, które zaczną kupować nowe pojazdy w większych ilościach. Zakład liczy na polskich odbiorców, jednak pojazdy WUKO pojawiają się również za granicą. Nadzieje pokładane są w rynku włoskim, gdzie WUKO wysyła korpusy śmieciarek 16 m3 i 25 m3 przeznaczonych do zabudowy na 2- i 3-osiowych podwoziach Iveco. Uzbrojeniem w hydraulikę i osprzęt oraz lakierowaniem śmieciarek zajęła się włoska firma. WUKO liczy, że to dobry start do dalszej współpracy. Michał Mariański

K ATAL OG 2012 ALOG

ZABUDOWY KOMUNALNE

P³ugi odœnie¿ne Schmidt Polska K

ielecka firma Schmidt Polska jest „centrum kompetencji” pługów lemieszowych w grupie Aebi Schmidt Holding AG. To znany na całym świecie dostawca sprzętu komunalnego, lotniskowego i do zimowego utrzymania dróg, powstały z połączenia producentów o blisko 100-letnich tradycjach: szwajcarskiego Aebi i niemieckiego Schmidta. Co ciekawe, obie mają podobne korzenie, zaczynając od wytwarzania narzędzi rolniczych. Później Aebi zajął się specjalistycznym sprzętem do prac na dużych pochyłościach, a Schmidt – pługami. Kilka lat temu managerowie obu firm zauważyli, że w żaden sposób nie konkurują ze sobą, produkują sprzęt pracujący w różnych sezonach i mogłyby wzajemnie uzupełniać swoje programy, wykorzystując wspólną sieć sprzedaży. Stąd połączenie, w wyniku którego produkty z 4 zakładów: w Szwajcarii (Burgdorf), Niemczech (St. Blasien – m.in. pługi wirnikowe), Holandii (Holten – posypywarki, lotniskowy sprzęt odladzający) i w Polsce są rozprowadzane na europejskim rynku dzięki 13 spółkom handlowym. Największymi odbiorcami są klienci niemieccy, szwajcarscy, holenderscy i angielscy. Dzięki wspólnym projektom, Grupa zapewnia dostęp do swoich produktów i usług także w Azji i Ameryce. Oprócz Aebi i Schmidt, holding skupia jeszcze takie marki jak produkowane w Kielcach pługi Beilhack, posypywarki Nido, zamiatarki ciągnione Broddway oraz wytwarzane w Niemczech zamiatarki samojezdne MFH.

K ATAL OG 2012 ALOG

Zakład w Kielcach ma największy zakres obowiązków, co wynika z postawionych mu zadań produkcji pługów ciężkich (stalowych) i SNK (tworzywowych) oraz podzespołów dla członków grupy i odbiorców spoza niej, kapitałowo powiązanych lub nie. Można tu wymienić np. podwozia zamiatarek samojezdnych. Pod względem zatrudnienia jest drugi co do wielkości: w sezonie, gdy produkcja odbywa się w systemie 3-zmianowym, zatrudnia do 320 pracowników. Na 2 liniach powstaje łącznie

ok. 2,5 tys. pługów rocznie, co odpowiada ok. 40% całego profesjonalnego rynku europejskiego i ok. 70% polskiego rynku. Nad poziomem technicznym urządzeń, na miarę tej pozycji, dba biuro konstrukcyjne. Na pokazie zorganizowanym na początku ostatniej zimy przez spółkę Autostrada Wielkopolska można było zorientować się w złożonej budowie nowoczesnego pługa, wynikającej z niełatwych warunków, w jakich pracuje. Pługi lemieszowe są przeznaczone

Na początku ostatniej zimy spółka Autostrada Wielkopolska zaprezentowała pojazdy odśnieżające auto stradę A2 na odcinku Konin-Świecko. Większe na podwoziach MAN TGS wyposażono w pługi czołowe Ve c t o r ML51 i boczne CPS 5.3 oraz posypywarki Stratos B80 ze zbiornikiem 8 m3 (mniejsze TGM otrzymały pługi czołowe Tarron i posypywarki B60) dostarczone przez firmę Schmidt Polska, z produkcji własnej i partnerów w holdingu Aebi Schmidt. Vector na zdjęciu jest w pozycji transportowej, zewnętrzna sekcja jest złożona, by zmniejszyć szerokość. Dzięki temu można podejrzeć konstrukcję stalowego lemiesza i jego mocowania do płyty. Układ hydrauliczny, poza opuszczaniem, podnoszeniem, skręcaniem w prawo lub w lewo i składaniem, ma wiele blokad chroniących przed błędnym manewrem prawie 1,5-tonowego urządzenia. Wożenie takiego balastu i spychanie śniegu wymaga nie lada mocy, podwozia MAN mają silniki 400-konne (1900 Nm) z dodatkowym podgrzewanym filtrem-separatorem. Przednie zawieszenie na resorach parabolicznych ma nośność 9,5 t i wzmocnione amortyzatory, tylne mosty ze zwolnicami w piastach i blokadą mechanizmu różnicowego mają 2x13 t. Zastosowano również ogumienie o większej nośności.

ZABUDOWY KOMUNALNE do usuwania śniegu o grubości kilkudziesięciu cm – w takiej warstwie nie widać przeszkód i konstrukcja musi był przygotowana na uderzenia i odporna na szkody, a co ważniejsze, nie narażać kierowcy-operatora. Na autostradach trzeba oczyszczać szeroki pas ruchu i dlatego na podwoziach montuje się dwa pługi: czołowy (w tym przypadku Vector ML-51) i boczny (CPS 5.3). Takie zestawy, jakie stosuje Autostrada mogą odśnieżyć do 6,3 m za jednym przejazdem, przy optymalnym kącie ustawienia. Wartość tego kąta i dopuszczalna prędkość jazdy, warunkujące wydajność pracy, zależą od konstrukcji pługa. Pług Vector składa się z 5 niezależnych sekcji, zawieszonych sprężyście tak, że układają się do kształtu nawierzchni, ale jednocześnie dociskają do niej listwę zgarniającą. Hydrauliczny układ podnoszenia jest tak zbudowany, że całe urządzenie „pływa”, na tyle swobodnie, na ile może poruszać się konstrukcja o masie własnej ponad 1400 kg! W razie napotkania na wyższą przeszkodę pojedyncza sekcja odkładnicy odchyla się na swoim zawieszeniu. Oczywiście nie zwalnia to operatora z czujności, ponieważ praca pługa, w odróżnieniu od współpracującej z nim posypywarki, nie jest wspomagana przez GPS. Trasa, rodzaj nawierzchni, sposób oczyszczania, możliwe przeszkody – to musi być wcześniej rozpoznane.

Odkładnice pługów i rama nośna są malowane proszkowo po śrutowaniu.

Boczny pług CPS 5.3 składa się z jednej sekcji, o ponad 3-metrowej długości, także zabezpieczonej przed uszkodzeniem dzięki możliwości odchylania lemiesza. W obu przypadkach hydrauliczny układ zawieszenia ma wiele funkcji ułatwiających pracę i zapobiegających błędom operatora. W obu pługach można stosować stalowe lub tworzywowe listwy zgarniające. Te pierwsze stosuje się na trudny do usunięcia lód lub ubity śnieg, drugie w pługach wysyłanych „patrolowo” do szybkiej interwencji lub usuwania błota pośniegowego. Są one także łagodniejsze dla elementów odblaskowych wbudowanych w nawierzchnię, tzw. kocich oczek. Jeśli w rejonie śnieg bardziej prószy, niż pada, korzysta się z pługów z lemieszem z tworzywa sztucznego. Jest to pomysł Holendrów, rzadko nawiedzanych przez śnieżne kataklizmy, ale

Biuro handlowe Schmidt Polska w Warszawie sprzedaje urządzenia holdingu Aebi Schmidt, m.in. nośniki narzędzi komunalnych z hydrostatycznym napędem 4x4 Terratrac. Na targach AUTOSTRADA prezentowano model TT 240 ze 81-konnym silnikiem VM, o DMC 3,4 t. Maszyna ma wszystkie koła kierowane w celu poprawy zwrotności lub wykonywania „psiego chodu” przydatnego zwłaszcza przy pracy z pługiem wirnikowym, napędzanym z przedniego WOM.

przyjął się w całej Europie. Tworzywo sztuczne wydaje się nie pasować do takiego zadania, ale to też kwestia odpowiedniej konstrukcji. Lemiesze pługów Schmidt SNK są skorupowe i dzięki temu bardzo sztywne, odporne na uderzenia, a przede wszystkim bardzo dobrze tłumią drgania. Dzięki temu można jechać szybciej; ponieważ urządzenie jest lżejsze niż stalowe, wymaga także podwozia „o klasę niżej”, tańszego w zakupie i eksploatacji. Dlatego poza Skandynawią, z oczywistych powodów, i Niemcami tradycyjnie trzymającymi się stali tworzywowe pługi robią karierę. Proces produkcji pługu śnieżnego, tak jak większości produkowanych w Kielcach półfabrykatów, rozpoczyna się od magazynu stali, w którym koncesjowane są blachy różnej grubości. Do produkcji pługów wykorzystuje się stale ogólnego przeznaczenia S235 i stale wysokogatunkowe S355. Stal jest transportowana do ślusarni, gdzie wykonuje się operacje cięcia laserem, gięcia lub charakterystycznego dla pługów walcowania, w celu nadania im odpowiedniej krzywizny. Wszystkie elementy pługa (ramy, lemiesze, korpusy obrotowe) są spawane na specjalnych stołach spawalniczych, co gwarantuje powtarzalność w trakcie produkcji. Po spawaniu elementy przechodzą przez śrutownie do lakierni. Tam są nanoszone dwie warstwy lakieru, który utwardzony w piecu wysycha w suszarni. Gotowe elementy trafiają na linię montażową i w kolejnych taktach są doposażane w elementy zgodne z zamówieniem klienta. Gotowy zmontowany pług przechodzi test na stanowisku kontrolnym, na którym są sprawdzane wszystkie jego podzespoły. Ostatnim elementem jest zabezpieczenie pługa i przygotowanie do transportu. (ŁJ)

K ATAL OG 2012 ALOG

ZABUDOWY KOMUNALNE

EKOCEL-MB EKOCEL-MB

wiosenna wiosenna ofensywa ofensywa komunalna komunalna

kwietniu Mercedes-Benz Polska i EKOCEL połączyły siły w karawanie pojazdów komunalnych, która objechała główne miasta Polski. Mercedes chciał pokazać cały program stosownych podwozi, który akurat w tym czasie został rozszerzony o nowego Cantera. „Gwiazdą” jak zwykle był Econic, a warto dodać, że jest już w Polsce druga śmieciarka na tym podwoziu z silnikiem CNG. Kupiła ją firma z Sopotu, choć i tam do stacji tankowania ziemnego ma równie nie po drodze, jak Byś w Warszawie. Pucka firma EKOCEL chciała z kolei pokazać, co nosi się w tym sezonie na podwoziach komunalnych, zwracając przy tym uwagę, że standardem stają się układy 3-osiowe z tylną osią sterowaną. Przy niedużym rozstawie osi, uzyskuje się pojazd zwarty i zwrotny, a przy tym o dużej ładowności, sięgającej 12 t. Dzięki temu transport odpadów komunalnych staje się bardziej wydajny, bez obaw o przekroczenie nacisków, ale to tylko jeden z warunków, jakie trzeba spełnić w tym fachu. W tym miejscu trzeba wyjaśnić, że obecny EKOCEL powstał z połączenia dawnej spółki EKO CEL z Faun Polska. Dzięki temu w jednym miejscu powstało przedstawicielstwo dwóch potenta-

K ATAL OG 2012 ALOG

Najnowsze urządzenia zasypowe Zoeller, zaprojektowane pod hasłami „bezpiecznie, efektywnie, tanio i cicho” prezentowano na zabudowach 3-osiowych podwozi Axor i Econic. Była to dobra okazja do pokazania zalet podwozia Econic ze specjalną kabiną o niskiej podłodze i szerokich stopniach wejściowych, zwrotniejszego przy podobnych wymiarach niż „uniwersalna” ciężarówka. tów europejskiej branży komunalnej, co dla użytkowników oznacza zarówno pełną ofertę sprzętu komunalnego, jak i wspólny serwis, a także doradztwo z wykorzystaniem doświadczeń zbieranych w wielu krajach, także spoza Europy. Po l s k a f i r m a w c h o d z i p r z y t y m w skład grupy Zoeller, istniejącej od 1947 r. i zrzeszającej kilka bardzo znanych marek niemieckich, austriackich i francuskich. Obecnie ma ona 10 zakładów produkcyjnych zatrudniających ok. 1000 pracowników. Najbardziej znany produkt marki Zoeller to tylne mechanizmy zasypowe; logicznym krokiem było dołączenie do nich zabudów śmieciarek, które powstają właśnie w Pucku. Rozpoczął on działalność w 1997 r. i szybko awansował na pozy-

cję największego polskiego producenta w tej branży, bo, obsługując całą Europę, jest uwolniony od kaprysów naszego rynku, zmiennego pod wpływem kolejnych ustaw śmieciowych. Roczna produkcja ok. 700 zabudów - to już brzmi nieźle i rzeczywiście w EKOCELu szacują, że co nowa trzecia śmieciarka w Europie pochodzi z Pucka. Rozpoczęto już budowę nowego zakładu, również na Kaszubach, w którym w kolejnych etapach mają powstać dwie hale po 15 tys. m2, co umożliwi podwojenie wydajności. Na ten sukces składają się oczywiście także wysoko cenione wrzutniki Zoeller, ich udział w rynku europejskim jest nawet większy, sięga 50%. Listę zalet można zacząć od bardzo szerokiej gamy: to 4 główne rodziny urzą-

ZABUDOWY KOMUNALNE Wrzutnik z identyfikacją pojemników prezentowano przy zabudowie bębnowej Faun Rotopress, która jest szczególnie przydatna przy odbieraniu bio-odpadów. Bęben zapewnia szczelność właściwie nie do uzyskania w śmieciarce z płytowym mechanizmem opróżniania, a przy tym „mieli” odpady tak, że praktycznie gotowe do kompostowania. Ale cały smaczek to właśnie sterowanie sprawdzające, czy te pojemniki w ogóle powinny być obsługiwane. Współpracuje ono z wagą dynamiczną lub umieszczoną pod zabudową.

dzeń (Delta, Alpha, Omega i Mega) różniące się wydajnością i zakresem obsługiwanych pojemników. Umożliwiają one tworzenie 3 zasadniczych typów śmieciarek: Micro, Mini i Medium, ale w ramach każdej jest jeszcze szereg podtypów, tak że w praktyce można zaproponować najlepsze rozwiązanie w zakresie objętości skrzyń ładunkowych 6-30 m3. Warto dodać, że w tej gamie jest także urządzenie e-Delta zasilane z elektropompy, pracujące o całe 5 dB ciszej. Ale tradycyjne hydrauliczne wrzutniki w najnowszej wersji również zostały wydatnie wyciszone. Do tego dochodzą istotne i cenione detale, jak ocynkowanie całej konstrukcji i oddalenie pulpitu sterującego od krawędzi zasypu, zmniejszające ryzyko obrażeń. Zoeller zwraca także uwagę na ekonomiczny aspekt działania wrzutnika, tak ustawiając automatykę sterowania, że przy cyklach podnoszenia/opuszczania nie jest zwiększana prędkość

obrotowa silnika pojazdu. Poza zmniejszeniem zużycia paliwa, przyczynia się to także wspomnianego obniżenia hałasu. Ale ekonomiczna obsługa klientów w tej branży musi pójść dalej i na pokazach MB/EKOCEL zademonstrowano najnowsze rozwiązanie, które w ciągu najbliższych kilku lat może okazać się niezastąpione: elektroniczną identyfikację pojemników w systemie RFID. „Czipowanie” pojemników bardzo poszerza możliwości sterowania całym procesem odbioru odpadów i może okazać się bardzo korzystne w organizacji, jaką wymusi nowa ustawa o odpadach, gdy gmina będzie chciała drobiazgowo rozliczyć się z kosztów usługi. Informacja zapisana w czipie jednoznacznie określa rodzaj pojemnika i klienta, do którego jest on przypisany, łącznie z jego adresem. Zaprogramowana trasa śmieciarki musi się zgadzać z tymi danymi – jeśli nastąpi jakiś błąd, np. zostanie podstawiony pojemnik nie zidentyfikowany, operator jest o tym informowany sygnałem świetlnym i akustycznym. Działa to w obie strony i umożliwia wstrzymanie obsługi klienta z „dobrym” pojemnikiem, ale np. zalegającego z płatnościami. Układ sterowania takim mechanizmem zasypowym umożliwia także zapisywanie przypadków, w których obsługa nie była możliwa z powodów losowych, przygotowano nawet typowe komunikaty, od „pojemnik uszkodzony” do „groźny pies” – niełatwe jest życie śmieciarza. Kolejnym ciekawym

rozwiązaniem związanym z wyposażeniem mechanizmu załadunkowego w układ identyfikacji (który z reguły będzie współpracował z wagą) jest możliwość szybkiego demontażu np. w celu przełożenia na inną śmieciarkę, jeśli ta oryginalnie wyposażona będzie miała przegląd lub usterkę. Ta elektronizacja załadunku śmieci nie jest żadną pieśnią przyszłości ani nowinką technologiczną dla firmy EKOCEL, która przygotowuje swoje pojazdy i ich użytkowników do nowoczesnej logistyki komunalnej. Dzięki współpracy z gdańską firmą Omega powstało oprogramowanie Xtrack Komunal, składające się z wielu modułów wdrażanych w całości lub po kolei w przedsiębiorstwie, umożliwiające np. opracowanie zleceń i odpowiadających im optymalnych tras, dokumentowanie wykonania zadań łącznie z ważeniem pojemników i monitoringiem GPS. Już od 2008 r. wszystkie pojazdy EKOCEL są przystosowane do współpracy z Xtrack. Tegoroczną nowością jest System Zdalnej Diagnostyki Zabudowy, stosowany od marca we wszystkich pojazdach EKOCEL (w starszych można go zamontować jako uzupełnienie). Umożliwia on wczesne wykrycie usterki i wezwanie pomocy serwisu mobilnego, lub skorzystanie z jednego z 3 serwisów stacjonarnych. Śląsk, Warszawa, Poznań – w głównych polskich aglomeracjach pojazdy EKOCEL i Faun są wsparte specjalistycznymi warsztatami napraw i obsługi sprzętu komunalnego.

K ATAL OG 2012 ALOG

ZABUDOWY KOMUNALNE

Uniwersalny pasek zastêpczy

Uniwersalny pasek zastêpczy K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SPECJALNE

Zabudowy specjalne AMZ-KUTNO A

MZ-KUTNO działa od 1999 r., specjalizuje się w produkcji pojazdów specjalnych. Bramy zakładu opuszcza ich średnio ok. 100 na miesiąc, ale od września ub. r., kiedy firma podjęła się zabudowy 600 policyjnych Sprinterów, liczba ta wzrosła do ok. 160 na miesiąc. Po niedawnej rozbudowie zakładu jego powierzchnia wynosi 40 tys. m2, a liczba pracowników przekroczyła 300. Firma wykonuje wszystkie typy karetek (transportowe, podstawowe, specjalistyczne, neonatologiczne), bankowozy i inne pojazdy do przewozu wartości, więźniarki, autobusy i pojazdy dla osób niepełnosprawnych, a także izotermy, pojazdy straży miejskiej, granicznej, mobilne stacje krwiodawstwa, pojazdy rozpoznania biologicznego itp. Praktycznie od początku w zakładzie rozwijano produkcję minibusów i autobusów. Już w 2001 r. powstały pierwsze minibusy, początkowo jedynie drogą konwersji furgonów. Z czasem zaczęto produkować autobusy z nadwoziami o własnej, oryginalnej konstrukcji, na podwoziach cięższych samochodów dostawczych lub ciężarowych.

W czerwcu ub. roku, przy okazji 12-lecia firmy, AMZ-KUTNO zaprezentował niskopodłogowy autobus miejski klasy maxi City Smile CS12LF. Wyprodukowano 3 pojazdy: pierwszy służy do celów demonstracyjnych, drugi zamówiło MZK Kutno, trzeci (w odmianie 10-metrowej CS10LF) obecnie jest testowany przez przedsiębiorstwa MPK. Od początku firma współpracuje z wojskiem, produkując m.in. sanitarki wielonoszowe na pojazdach terenowych, ambulanse 1- i 2-noszowe, mikrobusy o podwyższonym standardzie wyposażenia, pojazdy operacyjno-konwojowe dla Żandarmerii Wojskowej, pojazdy do przewozu poczty niejawnej, pojazdy do przewozu materiałów zakaźnych czy przystosowane do rozpoznawania skażeń. Na rozwój produkcji wojskowej firma pozyskała środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i z budżetu państwa. Najczęściej wyjeżdżają z AMZ-KUTNO samochody opancerzone typu Dzik, Tur, Tur II, Tur III i Żubr. Dzik jest produkowany w 3 wersjach, ponad 600 dostarczone polskim służbom munduro-

AMZ-KUTNO zaprezentowało na MSPO w Kielcach Żubra dla służb specjalnych Policji. Może on być wykorzystywany przy akcjach antyterrorystycznych i bojowych, ale także jako ruchome stanowisko dowodzenia. Dzięki specjalnej rampie brygady antyterrorystyczne mogą wejść do budynku mieszkalnego na 1 piętro, czy np. do samolotu. Lemiesz służy do rozpychania barykad lub zatarasowanych samochodów. Pojazd, opancerzony do poziomu 3 wg STANAG, wytrzymuje wybuch 6-kilogramowych min. Żubr bazuje na podwoziu Iveco Eurocargo z 5,88-litrowym silnikiem Tector o mocy 279 KM.

wym i nowej armii irackiej. Wielozadaniowe samochody patrolowe Tur, skonstruowane specjalnie dla zagranicznych misji, a także Żubry, zaprojektowane pierwotnie jako wozy piechoty mieszczące od 8 do 10 żołnierzy i przystosowane do przewożenia na pokładzie samolotów Herkules C-130, stały się uniwersalną platformą specjalistycznego wyposażenia i uzbrojenia. Żubr P doskonale sprawdza się w roli nośników systemu przeciwlotniczego Poprad. Na bazie Żubra powstał dla Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie prototyp pojazdu Żubr Argus, z którego mogą korzystać dowódcy akcji policyjnych i antyterrorystycznych. W fabryce wykonuje się również adaptację KTO Rosomak na pojazd ewakuacji medycznej oraz adaptację SCAM-ów SM55 na pojazdy dowodzenia i laboratorium chemiczne. W 2011 r. podczas targów MSPO zaprezentowano opancerzony pojazd wielozadaniowy AMZ Świstak dla jednostek specjalnych. Spore doświadczenie w zabudowach wojskowych pozwoliło AMZ wygrać przetarg na sanitarki dla Bundeswhery. To spory sukces kutnowskiego zakładu, który przyczynił się do zaistnienia firmy na liście dostawców dla NATO. Wiąże się to z doświadczeniem w przygotowaniu dokumentacji i obsłudze takich kontraktów, co może zaprocentować kolejnymi. Inżynierowie z Kutna dumni są z tego kontraktu, gdyż AMZ wygrało z niemieckimi potentatami z tej branży. W ramach tego zamówienia wykonano 3 wersje pojazdów, bazujące na Mercedesach Vito, Sprinter i Atego. W przypadku dwóch ostatnich, na ich podwoziach zamontowano kontenery sanitarne niemieckiej firmy RKB. Za całość zabudowy oraz konieczne modyfikacje (np. montaż pneumatycznego zawieszenia tylnej osi w Sprinterach) odpowiedzialne było już AMZ-KUTNO, które również – we współpracy z PIMOT-em – przeprowadziło crashtesty kontenerów z wyposażeniem. W ramach kontraktu powstało w sumie 20 sanitarek, z czego 4 na bazie Vito (pojazd lekarski), 12 na bazie Sprintera (karetka jednonoszowa) oraz 4 na Atego (dwunoszowe). W związku z kończeniem się misji wojskowych w Iraku i Afganistanie liczba zamawianych pojazdów wojskowych i opancerzonych wyraźnie spada. Trwa

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SPECJALNE

Ambulans dwunoszowy na podwoziu Atego 822L o DMC 7490 kg dla Bundeswehry. W Niemczech zamontowano kontener sanitarny firmy RKB i w takiej postaci 4 pojazdy przyjechały do kutnowskiego zakładu, gdzie zostały wyposażone. jeszcze zabudowa Sprinterów dla Policji, na realizację których przesunięto większość mocy produkcyjnych zakładu. Tak będzie do czerwca. Choć ostatnio pojazdy wojskowe dominowały w produkcji firmy, nadal głównym źródłem jej dochodów pozostaje produkcja cywilna. Jedną z takich grup są karetki. Niegdyś kutnowska firma przerabiała dla duńskiego Falcka i jego europejskich oddziałów nawet 300 ambulansów rocznie. Obecnie łącznie jest realizowanych około 50 karetek do polskich odbiorców i ponad 80 na eksport. Karetki typu A1 służą do transportu jednego pacjenta w pozycji leżącej. Nie można tam wykonywać czynności medycznych. Karetka typu A2 różni się tylko wielkością, może przewozić więcej niż jednego pacjenta (np. może ich być

dwóch, z których jeden podróżuje w pozycji leżącej, drugi siedzącej, albo obaj w pozycji leżącej). Takie karetki wykonują przewozy międzyszpitalne lub transport na badania. Zdecydowanie ważniejszą grupą są karetki ratunkowe typu B (ambulans podstawowy) i C (ambulans specjalistyczny). W pierwszym jeżdżą tylko ratownicy, a drugim musi być lekarz. W trakcie przejazdu do szpitala są podejmowane wtedy czynności ratujące życie. Oba typy różni ilość sprzętu medycznego, który jest wymagany przez NFZ . W AMZ-KUTNO wszystkie zabudowy medyczne uwzględniają wytyczne normy EN PN 1789. „Ogromne znaczenie ma pojazd bazowy, jaki wybierze klient. Musi on być przede wszystkim bezawaryjny, ale tak-

że mieścić się w parametrach normy EN PN 1789, która wskazuje na wymiary wewnętrzne pod przedział medyczny i jakie jego wyposażenie. Samochód z zabudową musi zmieścić się w 3,5 t DMC, bo wtedy kierowcy wystarczy prawo jazdy kat. B. Można zrobić większy i cięższy ambulans np. do 5 t, ale nie jest to w naszym kraju praktykowane. AMZ-KUTNO kupuje całe samochody typu furgon, np. Mercedesy Vito, Sprinter czy VW Crafter i dopiero później je przerabia pod konkretne zamówienia” – tłumaczy Bogdan Kieruńczak, kierownik sekcji pojazdów sanitarnych w AMZKUTNO. AMZ-KUTNO przerabia na ambulanse: MB Vito i Sprintery, VW Caddy, T5 i Craftery, Fiaty Doblo, Scudo i Ducato, Renaulty Trafic i Master, Fordy Transity,

Po największym przetargu motoryzacyjnym dla służb mundurowych ostatnich lat, Sprintery 316 CDI zastąpią VW Transportery T4 w oddziałach prewencji. Pierwsze policyjne Sprintery weszły do służby w październiku ub. roku, do Euro 2012 będzie ich 600. Aby sprostać temu zamówieniu, w AMZ zatrudniono nowych pracowników i uruchomiono 3. zmianę.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SPECJALNE

W ub. roku AMZ-KUTNO zrealizował duże zamówienie TP SA, przystosowując Mastery do prac ekip monterskich. Ściany ładowni wyłożono drewnianą sklejką, podłogę blachą ryflowaną. Wnętrze otrzymało oświetlenie, ławki, pośrodku stolik i szafkę na narzędzia. Na dachu zamontowano drabinę, łatwo zdejmowaną z ruchomego wspornika. Ople Vivaro i Movano oraz Peugeoty Boxer. Firma ma homologację na większość marek dostępnych na rynku. Dużą grupą zabudów realizowanych w AMZ-KUTNO są bankowozy. „W 2010 roku weszła w życie ustawa, która opisuje wymagania, jakie powinna spełniać ochrona wartości pieniężnych przechowywanych i transportowanych przez przedsiębiorców i inne jednostki organizacyjne. Rozporządzenie MSWiA z dn. 07.09.2010 r. (Dziennik Ustaw nr 166 poz.1128) bardzo zmniejszyło liczbę naszych odbiorców. Wprowadzona została klasyfikacja na bankowozy typu A, B i C, wyeliminowano tzw. pojazd przystosowany do przewozu wartości pieniężnych, który był najbardziej popularny pod względem konwojowania, jak i ceny. Oczywiście nasze pojazdy mają

Na początku marca br. przekazano Służbie Więziennej 103 pojazdy specjalne, w tym 90 więźniarek do przewozu 6 osadzonych i uzbrojonego konwoju oraz 13 sanitarek umożliwiających transport osadzonego na noszach lub 3 osadzonych siedzących z uzbrojonym konwojem. Jako bazę wykorzystano Re n a u l t y M a s t e r 1 5 0 w konfiguracji L2H2. świadectwa homologacji wydane przez Ministra Infrastruktury pozwalające na ich zarejestrowanie bez dodatkowych formalności, ale gama modelowa zmniejszyła się do 2 z każdego typu.

Niegdyś rocznie AMZ sprzedawał ponad 200 bankowozów, teraz poniżej 50. Dlaczego? Najwyższej klasy bankowóz (A) ma ponad tonę opancerzenia, co przekłada się na 4-krotnie większą cenę

Ciekawa zabudowa AMZ: Tourbus wykonany dla marki RedBull. Za bazę posłużył leciwy autobus Autosan H-9, po remoncie generalnym w Sanoku. Na dachu jest rozkładana scena koncertowa, wszelkie rusztowania i zadaszenie sceny. W autobusie pojawiła się specjalna miniwinda do wjeżdżania na poziom sceny. Wnętrze zostało komfortowo przebudowane, tak by można było tam zarówno podróżować, jak i przyjmować gości i odpocząć po koncercie.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SPECJALNE zabudowy. Podobnie jest w przypadku adaptacji pojazdów na bankowozy typu B. Z uwagi na wymogi ustawowe polegające na opancerzeniu pojazdów cena w stosunku do pojazdu przystosowanego wzrosła drastycznie. Stąd klienci znacznie zredukowali zakupy tego typu pojazdów, do około 20 rocznie” – mówi Piotr Ślepecki, kierownik sekcji pojazdów specjalnych AMZ-KUTNO. Bankowozy typu A są przeznaczone do transportu powyżej 24 jednostek obliczeniowych w 5-osobowej kabinie (kierowca + 4 osoby konwoju). Wykonywane są tylko na bazie Mercedesa Sprintera 513 CDI, 515 CDI lub Volkswagena Craftera 50. Pojazdy bazowe muszą mieć fabrycznie wzmocnione przednie zawieszenie (przednia oś wzmocniona do 2000 kg). Inne typy pojazdów praktycznie nie są w stanie spełnić narzuconych wymogów. Specyfikacja tego typu zabudowy obejmuje opancerzenie przedziału osobowego w klasie FB5 / FB4 wg PN-EN 1522 oraz

GRACO

szyby pancerne w klasie BR5 wg PN-EN 1063, klimatyzację i wentylację pojazdu, wydzielony przedział ładunkowy, systemy lokalizacji satelitarnej i sygnalizacji napadu, wkładki masywowe umożliwiające jazdę po przebiciu opony przez 15 km z prędkością 50 km/h oraz system gaśniczy komory silnika. Bankowozy typu B są przeznaczone do transportu poniżej 24 jednostek obliczeniowych w 4-osobowej kabinie (kierowca + 3 osoby konwoju). Wykonywane są tylko na bazie MB Vito oraz VW T5. Specyfikacja zabudowy obejmuje opancerzenie przedziału osobowego w klasie FB2 wg PN-EN 1522 oraz szyby pancerne w klasie BR2 wg PN-EN 1063, klimatyzację i wentylację pojazdu, wydzielony przedział ładunkowy, systemy lokalizacji satelitarnej i sygnalizacji napadu, wkładki w oponach. Opancerzenie klasy B jest nieco lżejsze niż klasy A i takie bankowozy wykonuje się na bazie pojazdów o DMC do min. 3,2 t.

Bankowozy typu C są przeznaczone do transportu do 8 jednostek obliczeniowych w 4-osobowej kabinie (kierowca + 3 osoby konwoju). Wykonuje się je na bazie Peugeota Partnera oraz VW Caddy, homologowanych jako pojazdy specjalne (bankowozy typu C). Specyfikacja zabudowy obejmuje alarm klasy profesjonalnej, systemy lokalizacji satelitarnej i sygnalizacji napadu oraz pojemniki specjalistyczne co najmniej klasy D. Bankowozy oraz karetki to główna gałąź produkcji cywilnej AMZ-KUTNO. Jest także wiele zamówień samochodów dla służb energetycznych, wodociągowych i zabudów nietypowych, ściśle pod wytyczne klienta. Po skończeniu dużych kontraktów firma będzie realizowała wiele zamówień mniejszych i asortymentowo znacznie bardziej zróżnicowanych, chyba, że wpadnie w jej ręce kolejny „kontrakt marzenie” jak ten na 600 Sprinterów dla Policji! Michał Mariański

Przedsiêbiorstwo AMZ - KUTNO specjalizuje siê w projektowaniu oraz produkcji zabudów specjalnych samochodów u¿ytkowych. G³ównymi produktami firmy s¹: ambulanse sanitarne, autobusy, mikrobusy, bankowozy, pojazdy przeznaczone do przewozu osób niepe³nosprawnych, samochody dla s³u¿b policyjnych i stra¿y miejskich, pojazdy przeznaczone dla potrzeb si³ zbrojnych oraz wszelkie inne nietypowe zabudowy specjalne wykonane wg wytycznych klienta.

ul. Sklêczkowska 18, 99-300 Kutno tel. (24) 357 99 00, fax (24) 357 99 01 e-mail: amz@amz.pl www.amz.pl

Graco Sp. z o.o ul. ¯urawia 6/12, 00-503 Warszawa

MASZYNY PRZE£ADUNKOWE

tel. sprzeda¿: 22 862 39 47 tel. serwis i czêœci zamienne: 22 862 39 47 tel. centrala: 22 631 17 71; fax. 22 632 15 04

info@graco.pl; www.graco.pl

Kompleksowe dostawy specjalistycznych urz¹dzeñ prze³adunkowych dla zabudów specjalnych. ¯urawie PALFINGER 0,8÷150 Tm, ¿urawie EPSILON 5÷38 Tm. Hakowce i bramowce kontenerowe PALIFT 2÷26 T. Sprzeda¿, monta¿, odbiór UDT i serwis. Czêœci zamienne. Osprzêt roboczy.

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SPECJALNE

Wawrzaszek ISS: od gór po Ba³tyk! N

a początku kwietnia br. Fabryka Maszyn BUMAR-KOSZALIN została przejęta, w wyniku prywatyzacji, przez spółkę Wawrzaszek ISS, znaną w całej Europie przede wszystkim jako producent pojazdów pożarniczych. To bardzo pomyślna wiadomość dla obu stron porozumienia i całej polskiej branży nadwoziowej. WISS jest w swojej specjalności potentatem już na światową skalę, wyprodukowane przez firmę ponad 3000 pojazdów strażackich trafiło do 35 krajów na 4 kontynentach. Opanowano w tym czasie niemal „z marszu” nowe technologie i nowe konstrukcje, łącznie ze specjalistycznymi pojazdami lotniskowymi – ale w ofercie nie było podnośników ratowniczych, o które pytało wielu klientów. Produkował je BUMAR, więc od dawna rozważano go jako partnera, a prywatyzacją była dobrą okazją do scementowania współpracy. Obecnie trwają prace nad połączeniem organizacyjnym Bumaru z firmą Piotra Wawrzaszka i dostosowaniem go do jednakowych standardów. Dwa zakłady WISS w Bielsku-Białej i ten nowy w Koszalinie tworzą grupę o sporym potencjale, zatrudniającą obecnie w sumie ponad 520 pracowników. Zarządzanie nią to niemałe wyzwanie chociażby ze względu na dzielącą je odległość, ale też i ciekawa perspektywa, bo nie wchodzą sobie w drogę pod względem profilu produkcji czy klienteli i można liczyć na pełen efekt „synergii”. Koszalińska fabryka ma dobrą i nawet jeszcze dłuższą niż WISS renomę jako producent cywilnych podnośników koszowych. Jej urządzenia ratownicze wymagają unowocześnienia i poszerzenia oferty, to tylko kwestia czasu. Nie jest to jedyna nowość, jaką zaskoczy nas w tym roku WISS. Firma jest przygotowana do ewolucji rynku polskiego, oczekiwanej po ograniczeniu dofinansowania unijnego do zakupów pojazdów dla straży ochotniczych. Zaostrzy to rywalizację w Polsce, ale WISS już od wielu lat nie polega tylko na sprzedaży w kraju. To wczesne nastawienie na eksport umożliwiło odniesienie wielu sukcesów pod nosem mocnych konkurentów, zwłaszcza w Skandynawii, gdzie doszło też

Nowa propozycja WISS to estetyczny i funkcjonalny pojazd gaśniczy z przestronną kabiną, mieszcząca nawet 9-osobowy zastęp. Konstrukcja nadwozia sprzętowego jest aluminiowa, ale poszycie laminatowe Integralna konstrukcja laminatowa umożliwia bardzo wydatne zmniejszenie rozmiarów pojazdu przy identycznym wyposażeniu, a zatem użycie podwozia o znacznie krótszym rozstawie osi, z korzyścią dla zwrotności i masy własnej. Takie nadwozie będzie można wielokrotnie przekładać, trwałość jest szacowana na nawet 40 lat, zmiana wyposażenia nie jest trudniejsza niż w tradycyjnej konstrukcji.

pojazd o tradycyjnej konstrukcji szkieletowej

pojazd z nadwoziem laminatowym do pierwszego spektakularnego przejęcia: wykupienia firmy Ruberg, znanego producenta pomp strażackich i działek wodno-pianowych. Jednym z kluczy do tego sukcesu było równie wczesne opanowanie produkcji zabudów laminatowych. Strażacy na zachodzie zdecydowanie wolą pojazdy

z kompozytu, a konstruktorzy WISS też są przekonani o ich zaletach. Mniejsza masa, trwałość liczona w dziesiątki lat, a przede wszystkim możliwość ukształtowania nadwozia (wraz z integralnym zbiornikiem), w ten sposób, że można zmieścić tyle samo wyposażenia przy znacznie mniejszych wymiarach ze-

K ATAL OG 2012 ALOG

NADWOZIA SPECJALNE

Nie wszystkich strażaków to przekonuje, choć więcej tu znaczy wyższa cena zakupu eliminująca z przetargów zabudowy kompozytowe. Dlatego równolegle są produkowane pojazdy o tradycyjnej metalowej strukturze nadwozia, z aluminiowym poszyciem klejonym do aluminiowej lub stalowej (nierdzewnej) ramy przestrzennej. WISS ma 10 lat doświadczeń w produkcji nadwozi laminatowych, wykonując je całkowicie we własnym zakresie, w osobnym zakładzie w Bielsku-Białej. To wyposażenie i umiejętności procentują przy tak skomplikowanych pojazdach jak lotniskowy Felix 8x8, kompletowany w pierwszych dniach kwietnia.

K ATAL OG 2012 ALOG

wnętrznych, równoważą wyższą cenę – chyba że stanowi ona główny warunek przetargu. Ponieważ jest to powszechne przy zakupach naszych straży, WISS produkuje także tradycyjne zabudowy aluminiowe lub stalowo-aluminiowe, ale namawia do laminatowych, rozwiewając często zgłaszane obawy. Przy zastosowaniu żywic niepalnych laminatowa konstrukcja jest odporna na wysoką temperaturę, nie sprawia też większych kłopotów przy naprawach powypadkowych. Ponieważ WISS wykonuje takie naprawy, ma własne doświadczenia, które można porównać z opinią serwisu Igloocar: małe uszkodzenia łatwiej usunąć, przy dużych w obu przypadkach nie obejdzie się bez pomocy specjalistów. Do tego dochodzi jeszcze ulotny element designu: zabudowę kompozytową łatwo dopasować do kształtu kabiny samochodu, otrzymując ładny pojazd pożarniczy, który będzie przecież używany przez co najmniej kilkanaście lat. Recykling tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym po tym okresie nie powinien być problemem. Jeszcze większym powodem do dumy WISS może być bardzo szybkie opanowanie produkcji specjalistycznych pojazdów lotniskowych, powstającym wg bardzo ścisłych wytycznych ICAO co do dynamiki i wyposażenia. Felix 6x6, pierwszy lotniskowy samochód WISS, służy na lotniku Jasionka w Rzeszowie i sprawdził się w 100%, wymagając wręcz kosmetycznych poprawek. Jest to zresztą również sukces technologii laminatowej, która umożliwiła najbardziej funkcjonalne ukształtowanie nadwozia osadzonego na podwoziu dostarczonym przez wyspecjalizowaną firmę włoską. W czasie naszej wizyty w WISS trwały końcowe prace nad kolejnym samochodem dla polskiego portu lotniczego, ale o większych wymaganiach: konieczne było zastosowanie podwozia 8x8. Ten gigant jest wyposażony w dwa silniki Volvo o łącznej mocy 1200 KM. Dzielą one między siebie obowiązki tak, że w czasie dojazdu do samolotu w opałach napędzają pojazd, nadając mu wymagane przyspieszenie i prędkość. Po dojechaniu na miejsce akcji jeden napędza koła, a drugi wyposażenie gaśnicze; ten „spód” również przygotowali Włosi, ale zabudowa to już dzieło bielskiej firmy, świadczące, że nie zmarnowała ona ani dnia ze swych 25 lat istnienia. (WK)

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

Agregaty Agregaty ch³odnicze ch³odnicze FRIGOBLOCK FRIGOBLOCK

wórcy firmy FRIGOBLOCK wywodzą się z przedsiębiorstwa transportowego, w którym ponad 30 lat temu zauważono, że dostępne wówczas agregaty chłodnicze napędzane niezależnym silnikiem Diesla nie są zdolne do zapewnienia odpowiednio niskiej temperatury. Rozpoczęto prace nad nowymi agregatami chłodniczymi, napędzanymi alternatorem prądu trójfazowego montowanym w komorze silnika ciężarówki. Takie rozwiązanie umożliwia uzyskanie dwukrotnie większej wydajności i sprawności, szczególnie w zakresie małych i średnich prędkości obrotowych silnika, typowych dla dystrybucji. Alternator i jego połączenia elektryczne z agregatem są w pełni hermetyczne, natomiast sposób montażu przy silniku i potrzebne do tego dodatkowe części opracowano w ścisłym porozumieniu z producentami pojazdów. Przystosowanie do montażu agregatów chłodniczych FRIGOB LO C K j e s t o p c j ą f a b r y c z n ą w e wszystkich europejskich ciężarówkach dystrybucyjnych. Dlatego przyszły użytkownik musi ściślej konsultować wybór podwozia ze sprzedawcą agregatu, ale też ze względu na jego unikalne właściwości przedstawiciele FRIGOBLOCK zastrzegają sobie udział

w całym procesie doboru urządzenia, z uwzględnieniem długości nadwozia, wymaganej klasy ATP i utraty właściwości izolacyjnych w miarę eksploatacji, przewidywanej liczby i czasu otwarcia drzwi w cyklu dostawy. Obecnie firma FRIGOBLOCK ma duży zakład produkcyjny w Essen i szczyci się ustabilizowaną pozycją na rynkach europejskich. Marka FRIGOBLOCK jest już rozpoznawalna także w Polsce. Firma przeznacza swoje urządzenia głównie dla dystrybucyjnego transportu żywności. Ich zalety to: 1. Większa moc chłodnicza. Przestrzeń w obudowie wymaganą wcześniej na silnik Diesla można teraz wykorzystać na większy skraplacz i parownik. Dzięki temu uzyskujemy konstrukcyjną możliwość zwiększenia wydajności chłodniczej bez potrzeby zwiększania samego agregatu. Moc chłodnicza agregatów FRIGOBLOCK jest od 2 do 3 razy większa od odpowiedników innych firm. Ma to ogromne znaczenie dla firm zajmujących się dystrybucją, gdy w ciągu dnia wielokrotnie otwierane są drzwi zabudowy i trzeba szybko schłodzić powietrze w zabudowie między jednym a drugim ich otwarciem. Ułatwia także wykona-

Dzięki niewielkim wymiarom agregatu FRIGOBLOCK i sposobie podnoszenia obudowy (na prostowodach) nadwozie chłodnicze nie musi być dużo wyższe niż kabina samochodu, tak że jego pojemność jest dobierana ściśle do potrzeb.

K ATAL OG 2012 ALOG

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

bez silnika Diesla nie i eksploatację nadwozi wielotemperaturowych, z dodatkowymi parownikami. 2. Mniejsze zużycie paliwa. Alternator prądotwórczy agregatu jest zamontowany w komorze silnika pojazdu. Dzięki temu agregat jest napędzany przez potężny silnik ciężarówki, a nie malutki silnik własny. Ponadto sprawność urządzeń elektrycznych jest wielokrotnie większa od silników spalinowych. Obie te cechy powodują, że zużycie paliwa w agregatach FRIGOBLOCK jest aż o połowę mniejsze w porównaniu z odpowiednikami innych firm. Daje to korzyści sięgające od 50 do 100 tys. zł rocznie dla jednego pojazdu. Przy dzisiejszych cenach paliwa, staje się jasne, dlaczego FRIGOBLOCK zyskuje tak szybko na popularności w całej Europie. 3. Niższe koszty eksploatacji. Nie ma silnika Diesla, w związku z tym nie ma potrzeby wykonywania drogich przeglądów polegających na wymianie oleju, pasków, filtrów, świec żarowych i wtryskiwaczy. Nie ma silnika, więc nie ma się co psuć. Koszty utrzymania agregatu FRIGOBLOCK szacunkowo są co najmniej o połowę niższe. Jednak ważniejszą cechą jest niezawodność agregatu: 50% mniej nieplanowanych remontów i 50% mniej postojów. Takich zalet nie można bagatelizować! 4. Mniejsza masa własna Agregaty FRIGOBLOCK bez silnika spalinowego są od 250 do 350 kg lżejsze od ich odpowiedników innych producentów. 5. Bezpieczny parownik. Dzięki doświadczeniom transportowym twórców firmy FRIGOBLOCK, agregat jest tak zaprojektowany, że cały parownik jest schowany w obudo-

Parownik agregatu nie wystaje do wnętrza ładowni, co chroni go przed uszkodzeniem i ułatwia rozwiązanie zabudowy, szczególnie przeznaczonej do przewożenia wiszących półtusz. Alternator 3-fazowy zasilający sprężarkę i wentylator agregatu chłodniczego FRIGOBLOCK jest montowany przy silniku pojazdu i napędzany dodatkową przekładnią pasową. Praktycznie do każdego typu ciężarówki dystrybucyjnej można dobrać zestaw montażowy, w dosłownie kilku modelach sprawia to nieco więcej trudności.

wie. Dzięki temu parownik nie jest narażony na uszkodzenia przy załadunku lub przez przesuwający się ładunek. Wyżej wymienione zalety spowodowały, że urządzenia firmy FRIGOBLOCK znalazły już pierwszych nabywców wśród polskich firm dystrybucyjnych. Jedną z nich jest POLOmarket z Pakoś-

cia, która testuje model FK13L o mocy nominalnej 11 300 W przy 0oC na zabudowie klasy FNA o długości 8,1 m. Pe ł n a g a m a a g r e g a t ó w F R I G O BLOCK jest wsparta siecią strategicznie rozlokowanych i dobrze wyszkolonych stacji serwisowych w całej Polsce.

AGREGATY CH£ODNICZE Punkty serwisowe FRIGOBLOCK w Polsce: 1/ Szczecin, Frost Serwis tel. 601 09 12 33; 2/ S³ubice, Frost Serwis tel. 605 05 39 85; 3/ Poznañ, EPSI tel. 601 39 68 79; 4/ Lublin, Termo-Klima tel. 601 36 76 09; 5/ Wa³brzych, Sudety-Tech tel. 668 75 11 26; 6/ Tychy, Servo-Cool tel. 502 60 38 21; 7/ £ódŸ, DAF T&B tel. 785 86 48 11; 8/ Warszawa, DAF T&B tel. 785 86 48 11; 9/ Warszawa, Lonko tel. 602 19 65 70; 10/ Wyszków, DAF T&B tel. 785 86 48 11; 11/ Toruñ, Tacho tel. 604 39 20 14

K ATAL OG 2012 ALOG

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

Thermo King: Spectrum mo¿liwoœci P

rzewoźnicy ładunków w temperaturze kontrolowanej żyją pod potrójną presją. Są narażeni na większe koszty eksploatacji pojazdów zużywających paliwo „na dwa fronty”, w silniku własnym i agregacie chłodniczym, który musi precyzyjnie utrzymać zadane warunki klimatyczne w ładowni, a jest źródłem dodatkowego hałasu i emisji. Producenci agregatów starają się zdjąć im ten ciężar z barków, unowocześniając tradycyjne urządzenia pod kątem zmniejszenia kosztów eksploatacji w cyklu życia i wprowadzając nowe, innowacyjne rozwiązania, w których najbardziej uciążliwe elementy zostały całkowicie wyeliminowane. Przykładem może być Thermo King i rodzina agregatów naczepowych SLX, wprowadzonych w 2008 r., ale

Pod prawą pokrywą obsługową SLX 300 znajduje się specjalnie dobrany do tego zastosowania akumulator EON, wykonany w technologii AGM, o trwałości nawet 5-krotnie większej niż z tradycyjnym elektrolitem oraz o większym prądzie rozruchu. Można go uzupełnić o układ zapobiegający całkowitemu rozładowaniu Safe Guard.

dopiero teraz, po latach kryzysu w transporcie, wykazujących swe zalety i nadal ulepszanych. SLX stanowią konsekwentne rozwinięcie cenionych agregatów SL, zachowując sprawdzony układ napędowy, w którym wykorzystano niewysilony, 4-cylindrowy silnik wysokoprężny bezpośrednio połączony ze sprężarką, a przez przekładnię z paskiem wielorowkowym z wentylatorem. W ten sposób zapewniono dużą sprawność i niezawodność, ograniczając do minimum obsługi planowane. Agregat wymaga ich co 3000 godzin, co odpowiada 2-letniej pracy. Na ten wynik składa się m.in. poprawiona wydajność chłodzenia silnika oraz bardzo skuteczna filtracja oleju, któremu z kolei nie stawia się wysokich wymagań jakościowych. Trwalsze ułożyskowanie

sprężarki, mniej lutowanych połączeń w instalacji chłodniczej, odporność na korozję ramy nośnej i obudowy, to kolejne mocne punkty SLX. Silnik ma identyczne dane techniczne jak w SL, ale dodatkowa litera V w oznaczeniu i nazwa GreenTech zapowiadają istotną zmianę: dzięki ulepszeniu układu wtrysku paliwa spełnia z dużym zapasem wymagania normy emisyjnej Stage IIIA (z bardzo dużym zapasem, jeśli chodzi o emisję cząstek stałych). Pracuje też znacznie ciszej, co wraz z dodatkową izolacją akustyczną umożliwiło obniżenie głośności agregatu. Specjalna wersja Whisper jest w stanie spełnić holenderskie wymagania PIEK. Kolejne korzyści dla użytkownika to bardzo wyraźne obniżenie zużycia

Pod lewą pokrywą jest „mózg” agregatu, w tym przypadku najnowszy sterownik Smart Reefer 3 z wbudowaną funkcję rejestracji temperatury Cargo Watch. Można go uzupełnić o drukarkę sporządzającą raport dla klienta. Prosta obsługa, czytelny ekran i oprogramowanie podpowiadające kierowcy właściwe parametry zmniejszają ryzyko błędnego ustawienia agregatu.

„Sercem” SLX jest silnik wysokoprężny Yanmar, noszący oznaczenie TK486V. Przy pojemności skokowej 2,1 dm3 rozwija on moc jedynie 19,5 kW (w modelu 300, 23,5 kW w 400 i Spectrum), ale dzięki temu pracuje niezawodnie, cicho i przy minimum wymagań obsługowych. Jest on bezpośrednio (tylko przez sprzęgło elastyczne) połączony ze sprężarką, ale „po drodze” przekazuje napęd paskiem na wentylatory. Ta przekładnia jest tak zbudowana, że koła pasowe są zawsze ustawione osiowo.

K ATAL OG 2012 ALOG

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

Chłodnicza naczepa dystrybycyjna Heiwo. Dwie osie, tylna skrętna, winda załadunkowa „slider” – wprost wzór dla Biedronki. Wnętrze podzielono na trzy tory chłodnicze, każdy z parownikiem zasilanym z agregatu kriogenicznego CT-15 i zbiornika skroplonego CO2 pod podłogą. Zwraca uwagę także system mocowania ładunku za pomocą dowolnie rozstawianych poprzeczek Load Lok. paliwa, wynikające z zastosowania sprawniejszego silnika i skuteczniejszego sterowania cyklami pracy sterownikiem Smart Reefer 2. Przy podobnej nominalnej wydajności chłodniczej, SLX chłodzi lepiej; z kompleksu składających się na to rozwiązań jedno jest widoczne „gołym okiem”: za powiększoną kratą wlotu powietrza, o charakterystycznym łukowym kształcie, kryje się skraplacz o powierzchni wymiany ciepła aż o 80% większej. Dzięki tym ulepszeniom producent obiecuje oszczędność paliwa nawet 20% w porównaniu z SL; w praktyce przewoźnicy osiągają do 15%, co w ciągu roku może oznaczać tankowane kilkuset litrów ON mniej do jednej tylko intensywnie używanej naczepy chłodniczej! Do tego trzeba dodać liczne ułatwienia dla kierowcy, który jest ogniwem decydującym o prawidłowym przebiegu transportu. Przy ustawianiu temperatury może on korzystać z „biblioteki ładunków” OptiSet, natomiast utrzymywanie tych nastaw i generalnie prawidłowe działanie agregatu łatwo skontroluje zerkając w lusterko wsteczne. Na lewym „narożniku” agregatu może znaleźć się wyświetlacz wielofunkcyjny, pokazujący temperaturę w ładowni, poziom paliwa w zbiorniku naczepy i stan pracy agregatu.

K ATAL OG 2012 ALOG

Jeszcze większe oszczędności paliwa, sięgające 30%, uzyskuje się w nowym agregacie wielotemperaturowym SLX Spectrum. Sama idea przewozów jednym kursem ładunków wymagających różnych temperatur sprzyja ekonomice; nowy Spectrum jest przystosowany do zasilania czynnikiem 2 lub 3 dodatkowych parowników, dostępnych w różnych wymiarach i kształcie tak, by dało się je dopasować do podziału ładowni poprzecznymi ściankami na komory lub wzdłużnymi na tory. Pod koniec ub. roku wszystkie Spectrum otrzymały nowy aluminiowy wymiennik ciepła wykonany w technologii mikrokanalików, wydajniejszy i bardziej odporny na korozję. Obecnie są wyposażone także w elektroniczne sterowanie przepustnicą, jeszcze zmniejszające zużycie paliwa i przyspieszające osiąganie zadanej temperatury. Na ostatniej wystawie transportowej RAI w Amsterdamie były liczne pojazdy z agregatami Spectrum, co potwierdza popularność takich przewozów, a wśród nich jeden nietypowy – na razie. Firma Heiwo wykonała 2-osiową wielotorową naczepę dystrybucyjną Heiwo z agregatem kriogenicznym Cryo CT-15 Spectrum i to też nie był je-

dyny Cryo na wystawie. Widoczne jest, że pomysł „chwyta”. Thermo King wiąże bardzo duże nadzieje z agregatami kriogenicznymi, które umożliwiają pozbycie się bardzo wielu problemów naraz. Na rynku holenderskim najbardziej istotny jest oczywiście hałas. Spełnienie wymagań PIEK w agregacie dieslowskim jest kosztowne i przy zakupie, i w eksploatacji. W agregacie Cryo nie ma co hałasować i mieści się on w limicie 60 dB bez problemu. Do tego jest znacznie prostszy i tańszy w obsłudze. Umożliwia znacznie szybszy powrót do zadanej temperatury niż typowy agregat i tym samym jest idealny do dystrybucji z licznymi otwarciami drzwi w trakcie jednej dostawy. Jedyny kłopot to infrastruktura tankowania skroplonego CO2, co jest problemem bardziej organizacyjnym niż technicznym, ktoś musi zdecydować się na inwestycję. W Holandii postawiono takie punkty przy wybranych stacjach paliw, w innych krajach mogą to być „własne” zbiorniki przy bazach, do których każdego wieczora wracają pojazdy dystrybucyjne. (WK)

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

Si³owniki wywrotu Nummi £

ódzka firma Autokran jest przedstawicielem na Polskę fińskiej marki Nummi, pod którą są sprzedawane najwyższej klasy siłowniki hydrauliczne Wipro Infrastructure Engineering z Finlandii. Jest to jeden z działów indyjskiej korporacji Wipro, największego producenta siłowników hydraulicznych na świecie. Segment hydrauliki siłowej zaopatruje 8 zakładów w Finlandii, Szwecji, Brazylii, Chinach i Indiach, zatrudniających ponad 1200 osób. Na rynki europejskie trafia około 40% z rocznej produkcji ok. 700 tys. siłowników, 35 tys. cylindrów wywrotu oraz 25 tys. pomp i zaworów. W Polsce rocznie jest sprzedawanych około 1000 siłowników

wywrotu i siłowników podwójnego działania do zastosowania w przemyśle oraz do najróżniejszych urządzeń i maszyn. Największymi odbiorcami są firmy KH-Kipper, Mega i Skibicki. Program Nummi to siłowniki stosowane w wywrotkach tylnozsypowych (RT, JT, ENC, ET), trójstronnych (TT, ST), przyczepach (RT), naczepach (JT, ENC, ENB) i cysternach (ETV). W skład kompletnych systemów wywrotu wchodzą cylindry, zawory hydrauliczne, ograniczniki położenia krańcowego, zbiorniki, filtry oleju, pompy olejowe oraz zamki belek wywrotu. Siłowniki Nummi najbardziej wyróżnia od konkurencji galwaniczne, głębokie chromowanie po-

Czołowy siłownik wywrotu ENB w mechanizmie wywrotu mocowanym do przedniej ściany skrzyni ładunkowej. Taki sposób nie wymaga wsporników ani rur ochronnych. Wynikające z tego zmniejszenie masy umożliwia zwiększenie udźwigu. Zwiększona grubość ścian poszczególnych stopni siłownika i duże zakładki między stopniami poprawiają odporność na zginanie, zapewniając doskonałą stabilność. ENB umożliwiają wywracanie nawet 50-tonowych ładunków. Długi odcinek nakładania się rur i podwójne uszczelnienie chronią przed wyciekami nawet w bardzo niskich temperaturach.

wierzchni roboczych i ich precyzyjne polerowanie. Warstwa chromu nadaje wymaganą twardość, zmniejsza tarcie, a więc i zużycie w punktach styku z pierścieniami uszczelniającymi i tym samym zużycie elementów uszczelniających cylinder. Jednocześnie chrom zabezpiecza antykorozyjnie (klasa 9.5 wg testu CASS). Chromowanie szczególnie przydaje się podczas pracy przy dużym zapyleniu i w terenie błotnistym. Nummi zaprojektowało uszczelnienia specjalnie z myślą o stosowaniu siłowników w warunkach arktycznych. Zastosowanie uszczelek ciśnieniowych i O-ringów pozwala zachować szczelność siłowników nawet przy ekstremalnie niskich

Stabilizowany siłownik wywrotu ENC jest podobny do ENB, różnica polega na dodatkowej rurze osłonowej, która chroni przed zapyleniem. Jest ona przymocowana do wsporników skrzyni ładunkowej za pomocą pierścienia przegubowego, który umożliwia przesuwanie się skrzyni podczas wywrotu bez obciążania siłownika. Elementy mocowania rury ochronnej zapewniają dodatkową stabilizację, ponadto rura ma tłumik drgań. Dlatego ENC doskonale sprawdzają się w długich naczepach lub jeśli skrzynia ładunkowa nie jest na tyle sztywna, by zagwarantować stabilny wyładunek.

K ATAL OG 2012 ALOG

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE W grupie siłowników pojedynczych, podskrzyniowych wyróżniamy modele TT i ST. Niewielka wysokość pozwala montować je na podwoziach o bardzo gęstej zabudowie. Ze względu na sposób montażu siłowników (w przegubie kulowym na skrzyni ładunkowej i kołysce na podwoziu) są one najlepszym rozwiązaniem w trójstronnych mechanizmach wywrotu. Taki sposób zapewnia maksymalną redukcję obciążeń bocznych. Ze względu na niewielkie rozmiary, siłownik jest lekki, a niewielka ilość oleju zapewnia dużą szybkość działania i także zmniejsza masę układu. Wipro-Nummi jest praktycznie jedynym producentem w Europie, który potrafił zbudować 32-tonowy siłownik o wysokości w stanie złożonym 43 cm i rozkładający się na długość 2,68 m. Składa się on z 10 teleskopowych elementów.

temperaturach, które mogą powodować sztywnienie uszczelnienia. Z tych też względów siłowniki Nummi są uznawane za produkty premium w tej branży. Autokran rozpoczął przygodę z marką Wipro-Nummi przed 8 laty i jest jej wyłącznym przedstawicielem handlowym. „Nie jest łatwo być dilerem i serwisantem hydrauliki wywrotu Nummi. To zajęcie wyłącznie dla firmy, która ma wieloletnie doświadczenie z hydrauliką siłową, zna się na tym i nie boi się tego tematu. Nam 22 lata przy zabudowach z hydraulicznymi żurawiami pozwala czuć się dość mocno w tej branży. Jeśli chodzi o hydraulikę wywrotu Nummi, zamówienia na nią są dość liczne, bo marka już jest rozpoznawalna na polskim rynku. Rocznie przez moje ręce przechodzi około 500 takich siłowników. Na krajowym rynku jest duża konkurencja, ale jeśli chodzi o klasę i jakość, to te produkty to czołówka światowa. Dlatego instaluje się je często tam, gdzie są duże obciążenia, gdzie jest np. aktywne środowisko, gdzie konkurencja może okazać się zawodna. Oczywiście są różne grupy produktów, w różnej cenie. Siłowniki niechromowane nie są złe, ale... Wprowadzane są tańsze rozwiązania jak np. oksydowanie cylindrów. To taki półśrodek. Na pewno nie dorównają siłownikom chromowanym, ale są lepsze od w ogóle nie pokrywanych. Te siłowniki łatwo poznać, bo nie mają połysku. Jeśli klient nie jest wymagający, gdyż negocjował zakup zabudowy patrząc jedynie na cenę, to siłownika Nummi nie otrzyma. Bo nie ma to sensu: zabudowa za kilka lat może być tak zniszczona, że będzie nadawać się na złom, na-

K ATAL OG 2012 ALOG

RT są siłownikami 50-tonowymi i w polskich warunkach praktycznie nie ma możliwości wykorzystania ich udźwigu. Oprócz niezwykle dużej siły podnoszenia, gwarantują również stateczność boczną. Zastosowanie dwóch siłowników pozwoliło zmniejszyć ich rozmiar i masę, wymagają mniejszej ilości oleju hydraulicznego, a co za tym idzie rośnie szybkość. Nummi ma szeroką gamę mechanizmów dwusiłownikowych o zróżnicowanych rozmiarach, które mogą być stosowane zarówno w niewielkich pojazdach, jak i naczepach.

Konstrukcja kołyski siłowników podskrzyniowych umożliwia regulację wysokości montażu, a wahadłowe zawieszenie siłowników w kołysce – wykorzystanie ich w wywrotkach trójstronnych. Przemyślana konstrukcja i ograniczone do minimum wymiary ułatwiają montaż na pojazdach o wąskich podwoziach. Gdy kąt wywrotu osiągnie maksymalną wartość, następuje ograniczenie skoku siłownika za pomocą mechanicznego lub pneumatycznego ogranicznika kąta wywrotu. tomiast siłownik wywrotu może w ogóle nie wykazywać objawów zużycia. To nieprawda, że fińskie produkty są 2- czy 3-krotnie droższe. Obecnie są porównywalne cenowo z siłownikami o podobnych parametrach” – zachęca Andrzej Walicki, właściciel firmy Autokran. Łódzka firma stosuje najczęściej siłowniki Nummi ST, podskrzyniowe, na wahadle, o sile podnoszenia 14, 25 lub 32 t. Taki wybór wymuszony jest najczęściej skomplikowaniem zabudowy. Siłowniki ST 32-tonowe nie mają konkurenta pod względem wymiarów urządzenia w stanie złożonym. Przy wysokości 43 cm wersja ta może się rozciągnąć się do 2,68 m. Żaden inny producent obecnie nie jest w stanie dosięgnąć tego wyniku. Praktycznie

żadna konkurencja nie jest też w stanie dorównać siłownikom serii RT. To bardzo silne, podskrzyniowe urządzenia pracujące w tzw. bliźniaku. Nie wchodzą w kolizję z wałem napędowym i mogą być wpuszczone głęboko w dół ramy wywrotki, ale nadają się tylko do tylnozsypowych muld. Dwa siłowniki w parze dają dużą stabilizację wywrotu. Siłowniki o konstrukcji stabilizowanej podczas podnoszenia pomagają w utrzymaniu sztywności bocznej, ale głównym ich zadaniem jest podnoszenie skrzyni. Stabilizacja siłownika to np. dodatkowe pierścienie w tulei. Modele niestabilizowane nie pomagają w utrzymaniu sztywności bocznej. Jedynymi elementami stabilizującymi są wtedy sztywność platformy, tylnego zawiasu,

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE ramy dodatkowej podwozia oraz resory i opony: wszystkie te elementy winny być utrzymywane w dobrym stanie, a opony powinny mieć właściwe ciśnienie powietrza. Podnoszenie musi odbywać się na pewnym, równym podłożu, które powinno być na tyle twarde, aby mogło wytrzymać masę pojazdu wraz z ładunkiem, biorąc pod uwagę dodatkowe obciążenie tylnej osi podczas podnoszenia skrzyni. Pamiętać należy, że na podnośniki mają wpływ także takie czynniki jak złe podłoże, utwardzony lub zmarznięty ładunek oraz wiatr boczny. Oczywiście kluczem do bez-

piecznego rozładunku jest równomierne rozłożenie na muldzie usypanego materiału. Z tego zadania musi przede wszystkim wywiązywać się operator ładowarki. Zaleca się także w przypadku wyładunku z naczepy-wywrotki, aby zestaw był ustawiony w linii prostej. Prawidłowa praca wywrotki w dużej mierze zależy od zaprojektowania konstrukcji. Ważne jest także odpowiednie rozplanowanie linek zabezpieczających. W wywrotkach tylnozsypowych zabezpieczają one m.in. siłownik przed uszkodzeniem po usypaniu ładunku i odjeździe z miejsca wysypu, kiedy ostatnia

część materiału naciska jeszcze na krawędź skrzyni. Na boki liny działają trochę inaczej, ich zadanie polega na zabezpieczeniu skrzyni przed jej zrzuceniem. Linki zabezpieczające trudno ustawić w piramidę w wywrotkach trójstronnych, ponieważ skrzynie mogą mieć dużo większy wychył na bok. Hydraulika wywrotu Wipro-Nummi pracuje, w zależności od rodzaju siłownika, przy ciśnieniu od 170 do 250 bar, napełniana z reguły olejami typu HV32. Przeciętnie w układzie krąży od 60 do 100 litrów oleju. Michał Mariański

Montujemy i serwisujemy: ¿urawie cargo, leœne i urz¹dzenia hakowe, urz¹dzenia bramowe i platformy za³adunkowe Wykonujemy:

Prowadzimy dystrybucjê:

zabudowy specjalne pojazdów, zabudowy skrzyniowe i leœne, wywrotki stalowe i aluminiowe, przyczepy d³u¿ycowe rozsuwane, hydraulikê wywrotu, p³ugów, solarek oraz napêdy typu Robson wraz ze sterowaniem elektrycznopneumatycznym

Nummi - si³owniki wywrotu czo³owe i podskrzyniowe chwytaków, wide³, g³owic, filtrów i uszczelnieñ zawiesi ³añcuchowych, linowych, poliestrowych pasów i napinaczy do mocowania ³adunków

ul. Nowe Sady 23, 94-102 £ódŸ tel. (42) 689 82 36 fax: (42) 689 82 17

www.autokran.pl

e-mail: autokran@autokran.pl, www.autokran.pl

BEKPOLMASZ

„BEKPOLMASZ” K. Be³za-Trzoska, E. Miedziñska-KoŸlak Spó³ka Jawna ul. O³owiana 3A, 85-443 Bydgoszcz tel./fax (52) 372-26-08, (52) 581-00-35, 581-11-16 poczta@bekpolmasz.pl, www.bekpolmasz.pl Firma BEKPOLMASZ istnieje z powodzeniem na rynku ju¿ od 1991 roku. Jest znacz¹cym producentem osprzêtu do budowy i remontów przyczep, naczep i nadwozi samochodów ciê¿arowych zarówno produkcji krajowej jak i zagranicznej. Obecnie w naszej ofercie znajduje siê powy¿ej 150 wyrobów. S¹ wœród nich zamkniêcia do burt i drzwi, elementy do mocowania b³otników, zawiasy, szeroki wybór profili, drabinki, kliny itp. Szczegó³owy opis asortymentu zawieraj¹cy rysunki, wymiary oraz dane materia³owe, znajdziecie Pañstwo w naszym katalogu wyrobów, który wysy³amy na ¿yczenie klientom.

Oferujemy: Osie sztywne i skrętne:

• z hamulcami bębnowymi ECO Drum • z hamulcami tarczowymi ECO Disc

BPW Polska Sp.z o.o. ul. Warszawska 205/219 05-092 Łomianki tel. 22 751 77 97, Fax 22 751 77 98 www.bpw.pl; bpw.polska@bpw.pl

Zawieszenia pneumatyczne i mechaniczne ECO Tronic EBS Felgi aluminiowe ECO Wheel Nogi podporowe BPW Obrotnice i dyszle

BPW Polska Sp.z o.o. ul. Warszawska 205/219 05-092 Łomianki tel. 22 751 77 97 fax 22 751 77 98 www.bpw.pl; bpw.polska@bpw.pl

Oferujemy: Produkty firmy HESTERBERG do zabudowy pojazdów użytkowych: hestal VarioMaster – przesuwne słupki kłonicowe (także dla podwójnej podłogi) hestal LiftMaster – system podnoszenia dachu hestal SolidMaster – kłonice burtowe oraz zamki, okucia, zawiasy, napinacze plandek itp. Ponadto BPW Polska Sp. z o.o. oferuje produkty BPW: osie z zawieszeniami pneumatycznymi i mechanicznymi, kute felgi aluminiowe ECO, nogi podporowe BPW układy hamulcowe ECO Tronic EBS i instalacje zawieszeń pneumatycznych, osie do przyczep lekkich, osie do pojazdów rolniczych, obrotnice i dyszle. www.hestal.de

K ATAL OG 2012 ALOG

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

BPW: tradycja i nowoczesnoœæ H

istoria budowy osi do pojazdów użytkowych BPW zaczyna się jeszcze w XIX w., firma powstała w 1898 r. Długie lata obecności na rynku owocowały coraz doskonalszymi rozwiązaniami technicznymi. BPW rozszerza ofertę o produkty oparte na nowoczesnych technologiach. Osie BPW to doskonałe połączenie tradycji z nowoczesnością. W piastach osi BPW ECO Plus 2 o nośności 9 t od lat jest stosowana tradycyjna para łożysk stożkowych, szczelnie zamknięta wewnątrz piasty. Taka konstrukcja zapewnia bezawaryjną pracę przez długie lata. Brak konieczności obsługi łożyskowania znacząco przyczynia się do ograniczenia kosztów działalności transportowej. Nie bez znaczenia jest także 5-letni okres gwarancji bez ograniczenia przebiegu. Przez długie lata osie były wyposażane jedynie w hamulce bębnowe. Rozwiązanie to funkcjonuje do dziś ze względu na dopracowaną, bardzo trwałą konstrukcję, odporną na zużycie. Jednakże idąc z duchem czasu BPW jako pierwsze w Europie w 1996 r. zaproponowało oś naczepową z hamulcem tarczowym. Premiera miała miejsce na Międzynarodowych Targach Pojazdów Użytkowych IAA w Hanowerze. Obecnie wszystkie osie BPW z hamulcem tarczowym są wyposażane w zacisk hamulcowy ECO Disc własnej konstrukcji, produkowany na zautomatyzowanej linii w nowej hali, oddanej do użytku w 2009 r. Zacisk ECO Disc jako pierwszy w historii został opracowany specjalnie do osi naczepowej. Zaprojektowany z myślą o bezpieczeństwie eksploatacji, daje użytkownikowi również wy-

K ATAL OG 2012 ALOG

mierne korzyści ekonomiczne. Kompaktowa konstrukcja zaowocowała obniżeniem masy osi o 14 kg, dzięki czemu można przewieźć więcej ładunku. ECO Disc jest także przyjazny w obsłudze. Wymiana klocków hamulcowych przebiega szybko i sprawnie, tarczę hamulcową można wymienić bez konieczności demontażu zacisku. Im krócej w serwisie, tym dłużej na drodze. Kolejnym kamieniem milowym działalności BPW jest elektronicznie sterowany pneumatyczny układ hamulcowy ECO Tronic EBS oraz instalacje zawieszeń pneumatycznych, które można rozbudować o Soft Docking, system bezpiecznego i komfortowego dojeżdżania do rampy załadunkowej. Działa on jak rozbudowany układ czujników parkowania, który poza sygnalizacją zmniejszania się odległości od rampy przyhamowuje pojazd tuż przed rampą.

Wprowadzając do oferty układy EBS, w 2010 r. firma BPW stała się kompleksowym dostawcą systemów jezdnych przyczep i naczep. Nowoczesne oprogramowanie układu ECO Tronic EBS rejestruje dane eksploatacyjne tysiąca ostatnich jazd, które odczytać można programem BPW Trailer Analyser. Przejrzyste wykresy upraszczają diagnostykę układu i ułatwiają optymalizację działalności firm transportowych. Absolutną nowością w ofercie BPW będzie układ telematyki do naczep i przyczep. Nowoczesne urządzenie łączy w sobie najnowsze osiągnięcia techniki. Podstawowa funkcja to określenie położenia pojazdu, BPW oferuje jednak znacznie więcej. Dzięki połączeniu urządzenia ze sterownikiem układu EBS, osoba zarządzająca flotą pojazdów może na bieżąco kontrolować np. grubość okładzin hamulcowych, stan załadowania pojazdu, jego prędkość, przebieg i inne dane z pamięci sterow-

Zacisk ECO Disc jest lżejszy i ma lepiej uszczelnione tłoczki niż w innych hamulcach tarczowych, adaptowanych z ciężarówek. nika, np. informacje o niesprawności. Wgląd w te informacje uzyskuje się za pośrednictwem komputera lub telefonu komórkowego. Dopełnieniem szerokiej oferty produktów BPW są inne akcesoria, takie jak koła aluminiowe czy nogi podporowe. Kute koła ze stopów metali lekkich BPW ECO Wheel są przeznaczone zarówno do przyczep, jak i samochodów ciężarowych, dostępne w dwóch standardach wykończenia: polerowanym lub szczotkowanym. Nogi podporowe BPW to pozycja, która pojawiła się w o f e r c i e w 2 0 1 2 r. Wzmocniony korpus nóg podporowych BPW zapewnia solidne podparcie pojazdu. Możliwość wyboru jednego z dwóch przełożeń ułatwia obsługę, nie wymagającą użycia dużej siły. W myśl zasady „wszystko z jednej ręki” BPW dostarcza coraz więcej komponentów do budowy przyczep i naczep, od tradycyjnych po nowoczesne, mając na uwadze ekonomiczny aspekt działalności Klientów.

BPW Polska Sp. z o.o.

ul. Warszawska 205/219; 05-092 £omianki Tel. (22) 751 77 97; Fax (22) 751 77 98 www.bpw.pl, bpw.polska@bpw.pl

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

Pommier Polska

rancuska firma Pommier Groupe, ceniony producent i dystrybutor akcesoriów do nadwozi pojazdów użytkowych ma bogatą historię sięgającą 1945 r. Dziś wyroby firmy są obecne praktycznie na całym świecie. Główna siedziba w Cergy-Pontoise pod Paryżem dysponuje rozwiniętym działem logistycznym. Dla dyspozycji klientów skatalogowano ok. 6 tys. pozycji asortymentowych. Ekipa doświadczonych magazynierów przygotowuje i wysyła zamówiony towar w ciągu 48 lub w razie potrzeby 24 godzin. Ten standard spełniają wszystkie oddziały grupy. Dział rozwoju tworzy nowe i doskonali już produkowane detale: z jednej strony rosną wymogi odnośnie ochrony środowiska, z drugiej potrzeby klientów. Francuzi oba cele realizują z powodzeniem. Elementy są coraz lżejsze, co wpływa m.in. na niższą masę pojazdu, a tym samym zużycie paliwa. Szybko rozwijający się segment oświetlenia typu LED również dostarcza nowych rozwiązań. Widać wyraźnie, że to będzie w tej dziedzinie najważniejszy kierunek przez najbliższe lata. Obecnie firma realizuje Strategię Pommier 2015, mającą dwa nowe kierunki. Pierwszy to jeszcze lepsza współpraca z dużymi producentami, polegająca m.in. na współudziale przy projektowaniu i tworzeniu nowych wyrobów. Owocuje to

Dwóch przedstawicieli handlowych Pommier Polska cały czas porusza się po kraju śledząc rynek i proponując wyroby firmy. Stanowi to jednocześnie okazję do zbierania doświadczeń dzięki bezpośrednim kontaktom z klientami. Ich efektem jest m.in. zmodyfikowana żaluzja MCD, która trafiła w tym roku na rynek. Poprawiono zarówno zamek, jak i klamkę. Skutkiem jest lepsza wytrzymałość i dostosowanie do naszych warunków atmosferycznych. później dużymi zamówieniami z preferencyjnymi warunkami handlowymi. Drugi cel to wprowadzenie do oferty odbojników do ramp magazynowych. Pomysł powstał w efekcie rozmów z klientami, którzy zgłaszali, że nie tylko elementy pojazdu, lecz często także rampy ulegają uszkodzeniu podczas załadunku, bądź rozładunku towaru. W naszym kraju pojawią się one najwcześniej w 2013 r. Polska była drugim (po Hiszpanii) krajem, w którym Pommier otworzył zagraniczny oddział, w 1998 r. Na 2007 r. przypada otwarcie nowoczesnej siedziby polskiego oddziału, usytuowanej w podwarszawskiej Zgorzale (Piaseczno). Tutaj, na powierzchni 3500 m 2 , 17 stałych pracowników dba o dystrybucję akcesoriów nadwoziowych. Każdy detal z obszernych katalogów Pommier może być dostępny w Polsce. Firma szacuje liczbę polskich klientów na ok. 1,5 tysiąca. W asortymencie znajdziemy nie tylko gotowe wyroby, lecz także podzespoły dla innych produktów.

Choć głównym rynkiem zbytu jest rynek krajowy, Pommier Polska rozwija ekspansję do krajów nadbałtyckich, Białorusi i Rosji oraz innych, byłych republik ZSRR. Ogólnie 1/4 produkcji polskiego zakładu trafia na eksport, z czego 10% na zachód, a 15% na wschód. Aluminiowe żaluzje dostarczane przez Pommier Polska mają już swoją renomę, co ułatwia ich sprzedaż. Obok dużych zleceń, bywają mniejsze, które Pommier realizuje z taką samą starannością. „Rynek jest trudny, a ilość zamówień pochodzących od jednostek budżetowych gwałtownie spadła” – wyjaśnia dyrektor Pommier Polska Vytautas Jakelaitis. Doświadczenie sympatycznego Litwina i jego dobra znajomość kilku języków bardzo przydają się francuskiemu koncernowi przy robieniu interesów w naszym regionie. Stanowiące ważną część oferty, wspomniane żaluzje są stosowane w pojazdach strażackich, a te są kupowane z pieniędzy publicznych, czasem przy pomocy dotacji unijnych. Niestety w ostatnim czasie

K ATAL OG 2012 ALOG

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

to źródło nieco wyschło z powodu trudnej sytuacji gospodarczej w Europie. Już od końca 2011 r. firma obserwuje wyhamowanie popytu. „Z informacji z rynku wynika, że firmy chcą inwestować, lecz czując niepewną przyszłość mają spore obawy” – zauważa dyrektor Jakelaitis. Jednak wieloletnie doświadczenie i uznanie wśród klientów pozwala ze spokojem patrzeć w przyszłość. Szczególną uwagę Pommier Polska przywiązuje do wyso-

K ATAL OG 2012 ALOG

kiego poziomu obsługi klienta, ze szczególnym naciskiem na terminowość realizowanych zleceń. Choć na rynku pojawiło się sporo tanich producentów, nie ma obawy, że wyprą innych, bardziej znanych. „Klienci przekonują się, że tanio, czasem nawet bardzo tanio, nie musi znaczyć dobrze. Przecież wiadomo, gdy coś kupujemy za połowę normalnej ceny, to gdzieś musi być ten haczyk” – konstatuje Vytautas Jakelaitis. Niestety

w Polsce jest jeszcze wielu amatorów tanich wyrobów, którzy uczą się dopiero na swoich błędach. „Niemniej jednak Polska bardzo się zmienia, a porównując do krajów wysokorozwiniętych, potencjał rozwoju gospodarczego jest ogromny” – podkreśla szef Pommier Polska. O wadze naszego oddziału i jego przyszłości może również świadczyć fakt, że wiele światowych koncernów całkowicie lub częściowo rezygnuje z produkcji w Chinach. Powodem są zarówno rosnące tam szybko koszty pracy, jak i transportu. Właśnie z przyczyn finansowych i logistycznych część inwestycji trafia bliżej. Polska może nadal zaoferować m.in. dużo niższe koszty niż kraje tzw. Starej Unii. Jeśli do tego dodamy nasze położenie, możliwości eksportowe na wschód oraz wciąż duży potencjał własnego rynku, Pommier Polska Sp. z o. o. może być spokojna o najbliższe lata. (KM)

OSPRZÊT I AKCESORIA NADWOZIOWE

w ó z r t s i m a ³ o A L C O A: k

luminiowe koła pojazdów użytkowych są często uważane za element „tuningu optycznego”, poprawiający głównie wygląd. Nadal też jest wiele obaw związanych z ich eksploatacją, od samego zakupu, który wiąże się z większym wydatkiem, przez montaż, odporność na uszkodzenia i możliwość ew. naprawy. W rzeczywistości lista zalet dobrze zrobionego koła aluminiowego jest

znacznie dłuższa. „Dobrze zrobionego” – to znaczy przede wszystkim kutego. W procesie kucia na gorąco i późniejszej obróbki cieplnej dobrany do tego zastosowania stop aluminium uzyskuje droboziarnistą strukturę ukierunkowaną zgodnie z kształtem koła i pełną wytrzymałość. Jest ona znacznie większa niż wytrzymałość aluminium odlewanego, a nawet stali, ponieważ ze względów technologicznych do

W zestawie wywrotkowym, przy kołach o ET=0 w naczepie, oszczędności na masie sięgają 218 kg. Jeszcze więcej można uzyskać w wywrotce na podwoziu 4-osiowym.

Koła aluminiowe ALCOA Dura Bright stanowią seryjne wyposażenie ciągników Renault Magnum z serii limitowanej Legend. produkcji kół jest z kolei dobierany gatunek stali o najlepszej plastyczności. W rezultacie, pod takim samym obciążeniem statycznym koło z kutego aluminium odkształca się nawet do 5 razy mniej niż stalowe, lepiej znosi także uderzenia np. przy najechaniu na krawężnik. Jest też nieporównywalnie bardziej odporne na korozję. Zapewniają to właściwości aluminium, a powierzchniowa warstwa ochronna może być wzmocniona przez specjalną obróbkę Dura Bright „na wysoki połysk”, co przeciwdziała przyleganiu zanieczyszczeń. Takie koło wystarczy opłukać wodą. Tak więc „lepszy wygląd” trwa dłużej, co przekłada się na wartość pojazdu przy odsprzedaży. Takie koło umożliwia uzyskanie bardzo poważnych oszczędności na masie; szczegółowe dane zależą od liczby i wymiaru kół w pojeździe oraz ich kształtu (odsadzenia). ALCOA ma na swojej stronie kalkulator umożliwiający dokładniejsze wyliczenie. W przypadku zestawu do transportu dalekiego oszczędność na masie może przekroczyć 250 kg, w zestawie z naczepąwywrotką wciąż jest to sporo ponad 200 kg, co w pełni uzasadnia zastosowanie. Zauważając zainteresowanie branży budowlanej, ALCOA opracowała specjalne koło o nazwie Workhorse tak ukształtowane (mniej otworów wentylacyjnych), by ograniczyć przedostawanie się kurzu do mechanizmu hamulców tarczowych. Mniejsza masa, to także mniejsze siły bezwładności do pokonania przy rozpędzaniu, a więc oszczędność paliwa. Koło aluminiowe znacznie lepiej odprowadza ciepło niż stalowe. Wynika to zarówno z właściwości materiału, o 3-krotnie lepszym współczynniku przenikania ciepła niż stali, jak i z wykonania go jako jednej części. Równomiernie przejmuje ono ciepło z hamulców i oddaje go całą powierzchnią, nie przepuszczając prawie nic do opon. Koło stalowe ma znaczne spiętrzenia temperatur na tarczy, później przez nieciągłe połączenie zgrzewane przekazuje je do obręczy, a jak już całość dobrze się nagrzeje, trzyma ciepło szkodząc ogumieniu. ALCOA udziela 5-letniej gwarancji na swoje koła.

K ATAL OG 2012 ALOG

Alcoa Lżejsze felgi Niższe koszty Wyższe zyski

www.alcoawheels.com

or: t u b y r t ys Polski d ZA Sp. z o.o. WY 589 133 tel. +48 501 lsztyn.pl .o m u g s y r k krysgum@