PICCOLE AZIENDE CRESCONO MA BASTERÀ?

La globalizzazione spinge le imprese di trasporto merci su gomma verso le concentrazioni, per coprire un territorio sempre più ampio e o rire un maggior numero di servizi. E il mercato delle fusioni e acquisizioni nel settore si vivacizza sempre più. Anche perché altre due s de premono alle porte: la digitalizzazione e la transizione. E per a rontarle bisogna essere assai robusti

C’èun’espressione forte che appare sempre più spesso nelle ricerche di mercato sul settore della logistica: l’«azienda–preda», quella che l’impresa di maggiori dimensioni è pronta a inghiottire – come fa il pesce più grosso con quello più piccolo – per ampliare la propria offerta in termini di copertura territoriale o di tipologia di servizio. Ma comunque inseguendo una propria convenienza che – al di là della crudezza della definizione – finisce per portare vantaggi anche a chi si fa incorporare.

Il fatto che i ricercatori abbiano sentito il bisogno di trovare una definizione per questo tipo di imprese è già significativo. Le statistiche non fanno che quantificare il fenomeno: da anni ormai la crescita dimensionaledelle imprese di autotrasporto e la loro graduale trasformazione inaziendelogistiche era segnalato dalla crescita di società di capitale – la forma delle aziende più strutturate – a scapito di quelle di persone – in una parola, i padroncini – con le prime cresciute del 22,7% e le seconde in discesa del 13,3%, nel quinquennio 2016–2021.

MONITORAGGIO DELLE PRINCIPALI M&A_1

Sono state individuate 148 operazioni di M&A nel periodo 2015-2022. Di queste, 47 riguardano la logistica internazionale.

Oggi, i dati 2022 dell’Albo degli autotrasportatori confermano la tendenza alla crescita delle imprese. Intanto sono diventate più di 100 mila (100.797), ma togliendo le 18.793senza veicoli, le restanti aumentano di poco nel totale (da 81.352 a 82.004 è lo 0,8%), ma significativamente in dimensioni e peso: in un anno quelle fra i 50 e i 100 veicoli sono aumentate del 3,8% e quelle oltre i 100, sono cresciute del 4,7%, mentre –quanto alla massa – c’è un’evidente tendenza verso i pesi maggiori, sia nel segmento sotto le 3,5 tonnellate (in calo dell’8,5% i veicoli sotto la tonnellata e mezza, in crescita del 2,7% quelli sopra) che nella fascia più pesante, dove fino a 16 tonnellate c’è un calo del 2,8%, contro un incremento dell’1,3% del segmento più alto. Crescita che si manifesta più nettamente nelle specializzazioni, con le imprese nel trasporto di merci ADR in aumento del 4,83% e quelle ATP del 6,94%.

Nel corso del 2022 (gennaio-ottobre) sono state registrate 21operazioni di M&A di cui 12 di logistica nazionale.

Anche il numero dei monoveicolari, in realtà, è in aumento del 2,4%, ma complessivamente la fascia al di sotto dei cinque veicoli sale solo dello 0,7%, indice da una parte (il calo delle imprese da 2 a 5 veicoli) di un possibile trasferimen- danoicheabbiamo

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Fabrizio Dallari to di aziende alle categorie superiori e dall’altra della vivacità di un settore in cui, quando le cose vanno bene, aumenta da parte delle imprese strutturate la domanda di padroncini a cui affidare punte di carico non consolidate.

La Logistica Sta Bene

Perché sullo sfondo di questo scenario c’è un dato acclarato: la nostra logistica sta bene. Una ricerca dell’Osservatorio

Contract Logistics «Gino Marchet» del Politecnico di Milano, che da anni tiene sotto osservazione il settore, ha calcolato lo scorso novembre in 91,8 miliardi il fatturato 2022, con una crescita del 2,8%, dopo quella del 4,7% del 2021. Se si pensa che soltanto nel 2009 il giro d’affari era di 70 miliardi, in 13 anni si è registrato un incremento di quasi 2 miliardi l’anno. Con questo scenario sullo sfondo,l’Osservatorio ha individuato negli ultimi sette anni (2015–2022)

148 operazioni di M&A (Mergers&Acquisitions), 101 delle quali di logistica nazionale e le restanti 47 relative a spedizionieri e terminal portuali e dunque di logistica internazionale (nel solo 2022 sono state rispettivamente 12 e 9). «Guardando alla dimensione delle aziende acquisite e in generale ai nomi delle aziende coinvolte», spiega Da- miano Frosi, direttore dell’Osservatorio, «si tratta di operazioni mediamente più grandi e più significative rispetto al passato, a conferma di un costante fermento delle dinamiche di filiera». Autotrasporto compreso, nonostante aumenti del costo dei carburanti, carenza di autisti e squilibrio tra domanda e offerta, valutati da ECG (Associazione europea logistica auto) e PwC Austria in un maggior aggravio per le aziende del 32,8% in meno di quattro anni. Non a caso lo stesso Politecnico individua nel trasporto l’anello più debole della supply chain, rilevando che «nel corso del 2022 quasi tutte le aziende (il 96%) ne hanno modificato l’impostazione, lavorando sulla relazione mittente–destinatario–fornitore di servizi logistici in quattro direzioni – contratti, pianificazione, visibilità e processi – declinate in modo diverso a seconda della modalità e della tipologia di servizio di trasporto».

Acquisizioni E Fusioni

È in questa logica che anche l’autotrasporto è stato investito da acquisizioni e fusioni – anche di taglio internazionale – in linea con quanto avviene lungo tutta la filiera. Le ultime: la francese Stef, trasporti e logistica del freddo, ha rilevato lo storico gruppo veneto Svat; pochi giorni dopo AutospedG (famiglia Gavio) ha acquisito l’80% della lodigiana Aldo Ferrari Trasporti, chimica e rifiuti industriali, attiva dal 1961; la Gruber Logistics di Bolzano ha acquistato la tedesca Universal Transport e il Gruppo Smet le attività multimodali di Esperia. E andando indietro solo di qualche anno, si ricordano l’acquisizione di BRT da parte del gruppo francese GeoPost, il passaggio alla Savino Del Bene della casa di spedizioni Aprile, la cessione di MIT al DHL Supply Chain.

Ma il mercato ha registrato anche operazioni gestite da fondi di investimento europei come IGI Sgr che ha rilevato la logistica Bracchi o come Atlante Private Equity che – insieme alla francese Unigrains – ha comprato l’83% di Trasporti Romagna, segno che il settore attira anche fondi istituzionali, che si muovono solo di fronte a investimenti a basso rischio e a redditività interessante.

«La finanza», ha osservato in proposito Fabrizio Dallari, direttore del Centro di ricerca sulla logistica della Liuc Business School e autore di uno studio sulle 100 principali operazioni di M&A di questi ultimi anni, «si è accorta finalmente del ruolo strategico della logistica nel mondo globalizzato e in tutta Europa un numero crescente di operazioni di fusione e acquisizione è stato finanzia-

Guardandoalladimensione delleaziendeacquisiteeai nomidelleaziendecoinvolte, sitrattadioperazioni mediamentepiùgrandi epiùsignificativerispetto alpassato,aconferma diuncostantefermento delledinamichedifiliera

Damiano Frosi direttore Osservatorio

Contract Logistics to dai fondi di investimento. Qualcosa del genere è successo fortunatamente anche da noi che abbiamo una platea di 80 mila imprese». Ma Dallari ha aggiunto un’altraverità: «Tradizionalmente l’offerta italiana è stata rappresentata da piccole imprese, come testimonia il dato dell’autotrasporto che è arrivato a contare oltre 100 mila operatori. La dimensione ridotta ha caratterizzato e frenato la competitività sia sul lato della domanda sia sul lato dell’offerta. Ma adesso stiamo assistendo a un fenomeno diverso».

CONCENTRAZIONI

VERTICALI E ORIZZONTALI

È questo freno che autotrasporto e logistica tentano di sbloccare. Pietro Spirito, docente universitario di Management delle infrastrutture presso l’Universitas Mercatorum, ha sottolineato nel numero 385 di Uomini e Trasporti che il settore «sta vivendo una doppia fase di concentrazione: di tipo verticale, cioè all’interno dello stesso settore specialistico di attività, e di tipo orizzontale, ovvero con un allargamento verso altri segmenti della catena del valore del trasporto (magazzinaggio,logistica, portualità, ecc.). La particolarità è che questi fenomeni si stanno svolgendo

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contestualmente ed è una cosa abbastanza rara nella storia economica». Esemplare è l’acquisto da parte di UPS – corriere aereo che fa anche trasporto stradale nell’ultimo miglio – del gruppo Bobi, logistica a temperatura controllata soprattutto nel farmaceutico. Così come lo è la cessione, due anni fa, di Combitras a GruberLogistics. Massimo Bagnoli, ex comproprietario e ora amministratore della società di Cesena, intervistato da Teleromagna, l’ha spiegata in poche parole: «Io ritengo che sia stato un buon affare per tutti e due, nel senso che Gruber completa una parte di territorio che non aveva, Combitras può garantire la continuità allargando i propri servizi. Servizi che noi stavamo vendendo – con piacere, certo – ma più che altro per essere vicini al cliente che aveva quelle necessità e quindi compravamo servizi da altri vettori. Oggi possiamo farlo in maniera diretta: siamo presenti in ogni branca del ser- delle 101 operazioni individuate ha avuto come motivazione il completamento del network e il rafforzamento della posizione sul mercato, con acquisizioni di aziende i cui ricavi complessivi superano 1,6 milioni di euro. «I fornitori di servizi logistici», spiega ancora Frosi, «cercano di ampliare sempre più il perimetro di attività, attraverso l’internalizzazione di tecnologie, competenze e nuovi servizi; in questo senso possiamo registrare le acquisizioni di fornitori tecnologici o specifici del mercato eCommerce, oltre che, in alcuni casi, la riduzione dei confini tra l’essere puri fornitori logistici o grossisti. Inoltre, si registrano forme di collaborazione alternativa tra fornitori allo stesso livello della supply chain (per esempio le reti di imprese nel mondo del trasporto)».

PICCOLO SARÀ BELLO, MA GRANDE È MEGLIO

Ma al di sopra di queste motivazioni, ce e garantito. Per prime lo hanno capito le compagnie marittime, da MSC a Maersk che a colpi di acquisizioni, fusioni, accordi hanno reinvestito gli stratosferici utili accumulati alleandosi nel trasporto container (20 miliardi solo lo scorso anno) per allungarsi – separandosi – sull’intera supply chain. La compagnia di Aponte, con l’acquisto di terminal portuali, la creazione di una propriaimpresa ferroviaria di trasporto merci (Medway), di trasporto aereo (MSC Air Cargo) e di autotrasporto e logistica (Medlog), fino ad acquisire tutte le attività logistiche Bolloré Africa Logistics per 5,1 miliardi di euro. La compagnia danese acquisendo a man bassa grandi aziende logistiche in tutto il mondo, dalla LF Logistics di Hong Kong, alla società di autotrasporto Pilot Freight Services (Pennsylvania), al cargo aereo dell’americana Senator International (operativa in Europa, Asia, Sud Africa e America), fino alla portoghese HUUB, start up di logistica basacloud, specializzata in soluzioni tecnologiche per lo stoccaggio B2C per della moda. è inutile negarlo – siamo anindietro. «Francia e Germaricordato Dallari, «hanno avuto cultura della logistica più avanzata nostra. Si può dire che ci muoviaanni di ritardo rispetto a loro. imprese industriali spesso limitavano ad affidare le loro merci stranieri che venivano a cancelli e in tantissime PMI esistita la figura del direttore una situazione di debolezquale si inseriscono sempre di operatori logistici europei. E non studio di Contship e SRM regimoltiplicarsi di acquirenti cinesi comprano in Italia e inviano una loro logistica a ritirare la merce. bisogna correre. Anche perbussano alle porte due sfide vitali: digitalizzazione e la transizione. E il mantra dellalogistica globale una volta piccolo (forse) era adesso grande è meglio.