Aerovisão - A revista oficial da Força Aérea Brasileira (Ed. 229)

nº 229 (2ª Ed) - Abril 2011

Distribuição gratuita

Edição Histórica

A revista da Força Aérea Brasileira www.fab.mil.br

Que venham os próximos 70 anos Saiba quais foram os acontecimentos que marcaram as sete décadas da criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira

Fotos: Arquivo

Aerovisão Histórica

CORREIO AÉREO - 80 anos Os primórdios da principal ferramenta de integração nacional da aviação militar brasileira 6

Década de 40

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A criação do Ministério da Aeronáutica Impulsiona a aviação civil e militar no Brasil

Década de 50

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O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a engenharia aeronáutica

Década de 60

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Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro

Década de 70

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Nascem a defesa aérea e o controle integrado de tráfego aéreo no país

Década de 80

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A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

Década 90

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SIVAM - Os olhos avançados do Brasil sobre a Amazônia

Anos 2000 A década do futuro e da solidariedade brasileira

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EDITORIAL

Uma ode à história Prezados leitores,

As próximas páginas promovem encontros. Do tempo com os cenários. Dos sons com as cores. Do simbólico com o concreto. Dos sentimentos com as palavras. Do mérito com os caminhos. Encontro certeiro com o que há de mais profundo em cada um de nós.

As reportagens não entoam a palavra “passado” porque tudo aqui é tijolo e cimento da construção dessa casa forte, presente, permanente.

Década a década, foram separadas alegorias e ilustrações de períodos marcantes. Ao encontro de pessoas, homens-mitos, mais do que lendas.

As páginas tiveram o desafio de apontar o transcurso de uma verdadeira epopeia de coragem, com profissionais erguidos e no controle de seus equipamentos.

Aliás, na realidade, o que vangloria esse percurso é encontrar esses personagens incríveis que não edificaram apenas a história da Aeronáutica, mas que também são símbolos para o nosso país. Suas existências inspiram e homenageiam os nossos dias.

O esforço obstinado desses guerreiros fez toda a diferença, como do Marechal Eduardo Gomes ou do Marechal Casimiro Montenegro, ou da luta do Brigadeiro Nero Moura.

O brilho de homens como eles ecoa pelo tempo. Se fosse um filme, seria uma belíssima história de aventura e ação. E o melhor - não tem final. É certo, pois, que seria impossível reunir a história da Aeronáutica em uma única revista ou homenagear todas as pessoas que ajudaram a construir a história da instituição. E é pelo esforço compassado de tanta gente que foi assegurado o futuro da aviação do país e o avanço da indústria e da pesquisa aeronáutica no Brasil. Nas próximas páginas, há o encontro com momentos decisivos e que influenciaram o presente de todos os brasileiros.

Ao comparar o início da jornada, nos anos 40, com os momentos mais recentes, nota-se uma característica visionária e de comprometimento com a nação dos que escreveram essa história. Os momentos aproveitados foram decisivos para a construção

da aviação civil e militar brasileira.

Ao longo deste ano de 2011, diversos eventos vão lembrar os feitos e os desafios superados ao longo dos setenta anos de história da Força Aérea Brasileira e dos 80 anos do Correio Aéreo Nacional.

Documentos oficiais terão um símbolo oficial dessa homenagem e as campanhas trarão a logomarca que está nas próximas páginas. É momento de celebrar, de refletir, de lembrar dos heróis e pioneiros, de contar as histórias para que elas jamais sejam esquecidas.

Todos os nomes dos ex-ministros e comandantes da Aeronáutica estão citados de acordo com as respectivas décadas, como forma de homenagem aos que sinalizaram o caminho a ser percorrido pela instituição até os dias de hoje.

Somos todos “soldados” desse país, homens e mulheres que dedicaram vidas para que a instituição conquistasse essa credibilidade honrada a cada dia. Aerovisão presta um tributo a essa história.

Boa leitura!

Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

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Aerovisão Histórica

Que venham os próximos 70 anos B

asta observar o passado para perceber como nos agigantamos no campo aeronáutico. Dos primeiros aviões da Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, aos modernos sistemas de interligação de dados das aeronaves, de sensores e de armamentos de hoje, houve um crescimento acentuado, muitas vezes surpreendente, na capacidade e no potencial da Força Aérea Brasileira.

Em 70 anos, por exemplo, a Aviação de Caça saiu dos potentes motores à combustão para os modernos jatos supersônicos, ao mesmo tempo em que a indústria aeronáutica nacional ganhou um estratégico espaço no cenário global e hoje exporta aviões brasileiros para o mundo.

As mudanças e o próprio presente são resultados das decisões acertadas e das experiências de todos os homens e mulheres que participaram dessa caminhada, sobretudo daqueles que ajudaram a sinalizar o caminho. Agradeço a todos pela herança deixada porque, hoje, podemos começar de um ponto mais elevado os próximos capítulos.

Deixo à Aerovisão a missão de retratar o passado, enquanto olho para as próximas décadas.

A capacidade de antever o futuro é atributo fortemente requerido por toda instituição que semeia para o porvir. Vislumbrar o cenário desejado, alocar metas convergentes, modelar atitudes de perseverança e de disciplinamento intelectual são requisitos que levam à obtenção de resultados consistentes, que permitem dotar de realidade o futuro concebido.

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Tenente-Brigadeiro-do- Ar Juniti Saito, Comandante da Aeronáutica

Estas são posturas próprias da Força Aérea Brasileira, ciente e zelosa no cumprimento de sua destinação constitucional, em atuação respaldada na Estratégia Nacional de Defesa para paginar o seu futuro de grandeza e de efetividade. É nesse intento que o Comando da Aeronáutica formulou o seu Plano Estratégico Militar, que aglutina metas estruturantes, agrega valor combatente e difunde poder e capacidade de fazer a uma conjuntura projetada para 2031, perpassando um período de vinte anos de afirmação e de exercício de vontade.

O desenho de futuro que traçamos guarda identidade com a celeridade de nossa própria evolução.

Novos helicópteros de ataque, aviões de transporte, de caça, de patrulha, de reconhecimento, além de armamento inteligente e de investimentos na qualificação de recursos

humanos fazem parte dessa agenda de trabalho para garantir defesa, para promover segurança, para dissuadir pela percepção de fortaleza e alcance que reveste as nossas asas.

Acrescentam-se a isso as ações fomentadas para a necessária mobilidade, a fim de apoiar eficientemente as unidades aéreas, quando desdobradas em locais desprovidos de infraestrutura básica. A suportabilidade logística, em seus variados aspectos, é característica essencial em uma Força Aérea moderna.

A concebida ativação de novas bases aéreas na Amazônia Ocidental tem suporte nas diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, que prevê, primordialmente, o aumento da presença e do poder dissuasório naquela região.

Esta ação relaciona-se diretamente com a criação de novos Pelotões de Fronteira do Exército

Brasileiro, na medida em que caberá à Força Aérea Brasileira um maior esforço no imprescindível apoio aéreo na parte médico-hospitalar, de transporte de alimentos e logísticos a esses Destacamentos, bem como provimento das necessidades de projeção de poder e de pronta resposta aos ilícitos ocorridos nos pontos mais remotos da Amazônia.

No que tange à Amazônia Azul, a recente descoberta de petróleo na camada pré-sal e a importância da preservação de nossas riquezas robusteceram a necessidade de uma ampla parceria com a Marinha do Brasil, convergindo esforços de vigilância na repressão a ilícitos marítimos e na segurança da navegação.

Contemplamos, também, o aperfeiçoamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), recobrindo todo o país com radares e com malha de comunicações, integrando o seleto grupo de nações que discute hoje o controle de aeronaves no amanhã, feito a partir de satélites.

No campo espacial, o projeto de veículos lançadores de satélites conta com um centro de lançamento cada vez mais modernizado, fundamental para alavancar o Brasil em seu processo de independência tecnológica, científica e econômica. Conhecimento é a moeda do futuro, e a ciência, tecnologia e inovação praticadas no Comando da Aeronáutica geram, continuamente, fatos portadores de futuro.

O acervo crescente de equipamentos no período compreendido entre 2010 e 2031, aliado às novas características tecnológicas das aeronaves que comporão a frota da FAB, projeta a necessidade de aumento do efetivo, não só em relação ao número de tripulantes e mantenedores, como também no que tange às inúmeras atividades complementares para o

O Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (PEMAER) ajudará a construir a Força Aérea de 2031

cumprimento das missões atribuídas à Aeronáutica, como àquelas afetas ao apoio ao homem, nas suas condicionantes de saúde, moradia e disponibilidade para o trabalho.

Qualificar adequadamente os nossos recursos humanos é de importância basilar, pelo quanto induz desempenhos à altura de nossas expectativas para o atendimento a demandas cada vez mais diversificadas.

Mesmo com uma história de sucesso, novos desafios e ameaças surgirão no futuro da Aeronáutica, assim como novas oportunidades para o engrandecimento do papel da Instituição como um dos personagens da sociedade brasileira.

Responder aos desafios, suplantar as ameaças e aproveitar as oportunidades conformam o caminho que garantirá ao Comando da Aeronáutica uma atuação duradoura

e consolidada na geração de futuro.

Evidencia-se, portanto, a fundamental importância do Plano Estratégico Militar da Aeronáutica, em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa, para o aparelhamento da Aeronáutica, para o desenvolvimento da indústria nacional de defesa e para a consecução dos objetivos maiores do nosso país.

O Brasil caminha para consolidar uma posição de destaque no cenário internacional, e a Aeronáutica está pronta a defrontar o porvir.

Não obstante, com o tanto que já aprendemos, temos muito ainda a realizar.

Que venham as próximas décadas!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO Comandante da Aeronáutica 3

Criação do Ministério da Aeronáutica impulsiona a aviação civil e militar no Brasil Novo órgão centralizou os esforços do país para o crescimento da aviação civil e militar; A Segunda Guerra acelerou os investimentos e formação de mão-de-obra Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

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Fotos: MUSAL

Arquivo

altavam pilotos, aeronaves, pistas, equipamentos, mão-de-obra especializada, normas de segurança, indústrias para o setor e pesados investimentos, dentre outros problemas, no momento em que o Ministério da Aeronáutica foi criado, em 20 de janeiro de 1941.

Pelo mundo, a aviação avançava como promissor e revolucionário meio de transporte, além de estratégica ferramenta para a defesa das nações. No Brasil, as áreas correlatas ao setor estavam distribuídas ou sequer existiam ainda. Era preciso recomeçar e repensar o modelo que levaria o país ao seu futuro.

Nas palavras do primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, os desafios eram muitos. “A aviação civil, na época, era mais voltada para a área esportiva em incipientes aeroclubes. Os pilotos comerciais recebiam treinamento dentro das próprias companhias que os empregavam. Era imprescindível despertar o interesse da juventude para a carreira de aviador. Havia um medo generalizado por essa atividade, devido ao número assustador de

O primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho (ao centro)

acidentes aviatórios, a maior parte causada pela imprudência dos pilotos. Reverter esse quadro seria um desafio difícil de ser vencido e dependeria de uma grande campanha de divulgação das vantagens desse meio de transporte e do progresso que a aviação representava”, disse.

Naquele momento, a fabricação de aviões de treinamento era incipiente. As empresas existentes não produziam motores e dependiam

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Doutor JOAQUIM PEDRO SALGADO FILHO

De Out. 1945 a Jan. 1951

Galeria de Ministros De Jan. 1941 a Out. 1945

Década de 40

Aerovisão Histórica

Tenente-Brigadeiro ARMANDO FIGUEIRA TROMPOWSKY DE ALMEIDA

das importações. Além disso, o número de aviões era insuficiente, faltavam mecânicos e especialistas para a frota. Na aviação militar, Exército e Marinha tinham suas próprias escolas de pilotos, oriundas de diferentes linhas de instrução – uma francesa e outra alemã e inglesa.

A ideia de um ministério específico para o setor não era uma novidade. As discussões no Brasil começaram no final dos anos 20 e ganharam força na década seguinte (1935), com o lançamento de uma campanha para a criação do Ministério do Ar, sob a influência de países como a França. Por aqui, persistiam as discussões a respeito de qual instituição lideraria o processo. As atividades correlatas à aviação estavam distribuídas - o Ministério da Viação e Obras Públicas, por exemplo,

Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro

“É preciso que se compreenda que cada avião de treinamento básico adquirido e doado a aeroclubes significa, no mínimo, a formação de três pilotos para a nossa reserva da Aeronáutica. O curso de piloto civil feito nos aeroclubes pode ser considerado o jardim de infância da ciência aviatória. Incentivar a formação de pilotos civis em nosso país significa garantir a formação de pilotos militares da reserva da Aeronáutica. Necessitamos, desesperadamente, nesse momento, de pelo menos dois mil pilotos para se estruturar a defesa do Brasil”, afirmou o ministro.

O Ministério da Aeronáutica refundou as escolas de formação, de pilotos e de especialistas, criou normas para evitar a competição predatória entre as empresas aéreas, inaugurou novas fábricas e escolas

civis. O Brasil firmou acordos internacionais sobre transporte aéreo com diversos países, como França, Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, Noruega, Países Baixos, Portugal, Suíça e Grã-Bretanha.

O Correio Aéreo Militar, antes realizado pelo Exército (no interior) e pela Marinha (no litoral), é transformado no Correio Aéreo Nacional.

De 1942 a 1949, a Companhia de Aeronáutica Paulista produziu 777 aviões “Paulistinhas”, um monoplano de asa alta, que serviu à formação inicial de pilotagem em aeroclubes ao longo da Segunda Guerra. Alguns desses “Paulistinhas” chegaram a ser exportados. Logo nos dois primeiros anos de existência, o Ministério da Aeronáutica adquiriu 500 aviões de treinamento e os distribuiu para 400 cidades em todo país.

Diversas concessões foram for-

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Arquivo

incluía o Departamento de Aviação Civil (DAC), criado em 1931.

Naquele momento, com a criação do novo órgão, Salgado Filho assumiu o Ministério da Aeronáutica brasileira – a aviação civil, a infraestrutura, a indústria nacional do setor e as escolas de formação de mãode-obra – e do seu braço-armado, a Força Aérea Brasileira (FAB), criada a partir das aviações da Marinha e do Exército que já existiam. A ele, coube a difícil tarefa de edificar o alicerce do poder aéreo brasileiro.

Nesse contexto, a Segunda Guerra trouxe ao país um grande incentivo para organizar a sua aviação, sobretudo depois de iniciada a batalha do Atlântico Sul. Com o afundamento de navios brasileiros, a aviação militar teve de assumir o patrulhamento do litoral e, mais tarde, acabou enviada à Itália, para combater com os aliados.

Expansão – Em 1941, a Aeronáutica criou a Diretoria de Rotas com a missão de promover o desenvolvimento da infraestrutura e da segurança da navegação aérea.

De 1942 a 1943, mais de cem aviões Fairchild PT-19, um biplace monoplano de asa baixa, foram trazidos em voo dos Estados Unidos para a instrução primária de pilotos brasileiros. Até 1947, 220 foram produzidos na Fábrica do Galeão, dentro do esforço de guerra e pelo crescimento da aviação no país. Na mesma década, a fábrica de aviões de Lagoa Santa (MG) entrou em funcionamento e produziu aeronaves T-6.

A Campanha Nacional de Aviação, liderada pelo Ministério da Aeronáutica, reunia empresários, aeroclubes e o próprio governo para a expansão do setor no país. Por trás das ações, estava o esforço de guerra - ocorreram campanhas de arrecadação em todo o país, de dinheiro, de alumínio para a construção de aviões, de doações de aeronaves.

Aerovisão Histórica necidas para a exploração do transporte aéreo no país. No decorrer de 1942, as linhas aéreas ultrapassaram as fronteiras do país, chegando aos países vizinhos, aos Estados Unidos (1943) e à Europa (1946).

Ao longo de 1943, a Força Aérea recebeu aeronaves para preparação de seus pilotos, particularmente para o patrulhamento da costa e treinamento de aviadores. O litoral era vigiado por dirigíveis, ou Blimps, que utilizavam radares para a localização de submarinos e que ajudavam em operações de salvamento de náufragos, vítimas dos ataques inimigos.

No mesmo ano, a FAB criou sua

primeira unidade de caça. Depois de receberem treinamento nos Estados Unidos e no Panamá, os militares brasileiros foram enviados à Itália.

Quando o ministro Salgado Filho deixou a pasta, no final de 1945, existiam 580 aeroportos funcionando no país, a maioria com pistas asfaltadas (70%). A Escola de Aeronáutica dos Afonsos havia quadruplicado a capacidade de formação de pilotos, chegando a 200 alunos. A Escola Técnica de Aviação de São Paulo, importada dos Estados Unidos, chegou a formar 3.500 especialistas. “O Brasil está empenhado em grandes preparativos para tornar-se uma po-

tência aérea independente”, chegou a afirmar o ministro.

Com mais investimentos, aeronaves e pilotos, as horas de voo na Escola de Aeronáutica dos Afonsos, no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Deixei uma frota de cerca 1.500 aviões militares em condições de uso, cerca de 3.000 pilotos treinados e 15 bases aéreas instaladas”, disse o ministro.

Na década de 40, o Ministério aprovou regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, uma atividade voltada para a prevenção de acidentes. Foi nesse período que a Aeronáutica deu os

Ministério da Aeronáutica unificou o Correio Aéreo A primeira viagem do Serviço Postal Aéreo ocorreu em 12 de junho de 1931, quando os tenentes Casimiro Montenegro e Nelson Freire Lavenère Wanderley decolaram do Rio de Janeiro para São Paulo a bordo de uma aeronave Curtiss Fledgling. Consigo, os militares levavam correspondências.

A viagem durou cinco horas e vinte minutos. Os pilotos chegaram a São Paulo ao anoitecer e tiveram dificuldade para encontrar o Campo de Marte. Pousaram na Mooca e pegaram um táxi para entregar as correspondências.

Com o Ministério da Aeronáutica, e a fusão dos Correios Aéreos da Marinha e do Exército, o serviço passou a servir à integração nacional, denominado Correio Aéreo Nacional (CAN). “Inexistiam outros meios de comunicação. Foi sem dúvida, a escola prática de todos os pilotos militares brasileiros, do verdadeiro civismo. Graças a este serviço era possível manter contato com regiões isoladas e distantes,

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onde não existia nem telégrafo, nem estradas de ferro, nem telefonia.

No Correio Aéreo Militar estava o celeiro dos melhores pilotos que o Brasil conheceu”, afirmou o então ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho.

Em 1932, as linhas do Correio Aéreo Militar tinham 3.630 km de extensão e transportaram 17 passageiros. Em 1946, o Correio Aéreo Nacional já totalizava 49,4 mil km de extensão – mais do que uma volta ao mundo pela linha do Equador (maior diâmetro possível da terra) e 14,1 mil pessoas transportadas.

A partir da década de 60, o CAN iniciou uma nova era com a chegada de aeronaves de transporte de grande porte. Passados quase 80 anos, o CAN leva cidadania. Profissionais militares de saúde percorrem comunidades isoladas, levando atendimento médico, odontológico, salvam vidas e realizam partos. Em 2006, ao completar dois anos de sua reativação, o CAN acumulava 50 mil atendimentos de saúde.

primeiros passos para a criação de um núcleo de referência em ensino, pesquisa e formação de mão-de-obra qualificada para a aviação, o atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

O Brasil vai à guerra e reforça a Força Aérea

Fontes consultadas - Efemérides Aeronáuticas Brasileiras, Centro de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica - Salgado Filho, Primeiro Ministro da Aeronáutica do Brasil, Editora Adler.

Maiza Salgado e Edison Corrêa - Instituto Histórico-Cultural da

Arquivo

Aeronáutica: www.incaer.aer.mil.br

Fotos: MUSAL

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participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra pode ser dividida em dois importantes capítulos: a batalha do Atlântico Sul, na costa brasileira (foto acima, aeronaves Catalinas), e a campanha na Itália (foto abaixo, aviões P-47), apoiando os aliados e a Força Expe-

dicionária Brasileira (FEB) na luta contra o nazismo. São histórias de heróis anônimos, treinados em meio ao combate, que voaram com o que tinham à mão no início e viram nascer o poder aéreo brasileiro depois da aquisição do que havia de melhor para a defesa do país.

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Aerovisão Histórica

Capítulo 1 – Caçada aos submarinos inimigos no Atlântico Sul A Segunda Guerra chegou às portas do Brasil em 1942. Ao longo de três anos, 71 embarcações foram atacadas em águas brasileiras por submarinos inimigos. No total, o país perdeu mais de 30 navios ao redor do mundo na batalha do Atlântico Sul, a maior parte deles no próprio litoral, a um custo de quase 1.500 vidas.

Com apenas um ano de criação, e em fase de reestruturação, a Força Aérea Brasileira (FAB) foi convocada para patrulhar o litoral brasileiro. “A guerra submarina, perversa e implacável, prossegue num crescente vertiginoso”, afirmou Ivo Gastaldoni, piloto de patrulha da Força Aérea e veterano da Segunda Guerra.

Em apenas três dias do mês de agosto de 1942, o U-507 alemão afundou seis navios e matou 627 pessoas.

A sequência de ataques foi decisiva para que o Brasil declarasse guerra aos países do Eixo, em 22 de agosto.

O Brasil tinha como vizinhos as Guianas Francesa e Holandesa, ambas sob o controle nazista e que serviam como posto de abastecimento de submarinos inimigos. Os navios cargueiros com destino aos Estados Unidos, e de lá para o Brasil, precisavam de escolta aérea e naval.

No esforço de guerra, o Brasil criou novas bases aéreas, recebeu equipamentos e treinamento por meio de convênio firmado com os Estados Unidos. Unidades aéreas americanas foram enviadas ao país.

Nascia a aviação de patrulha.

“As dificuldades eram de toda ordem: de língua, de auxílios para instrução, além das ordens técnicas e manuais de operação em inglês, ininteligíveis para 90% do pessoal.

Some-se a isso a heterogeneidade de pilotos e mecânicos e pode-se ter uma visão do quadro caótico”, escreveu Gastaldoni, ao falar do início dos

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Com a batalha do Atlântico, a Segunda Guerra bateu às portas do Brasil

trabalhos com as tripulações.

Uma nova unidade criada em Recife assumiu os bombardeiros B-25 em uma verdadeira corrida contra o relógio. A instrução em voo era feita sobre o mar para que as tripulações já pudessem vigiar as águas brasileiras, com artilheiros com o dedo no gatilho, prontos para atirar.

Em menos de quatro meses, começou o revide. Escoltas e patrulhas marítimas vigiavam as águas brasileiras, dia e noite, e buscavam proteger as embarcações. O submarino italiano Barbarigo foi avistado na superfície e atacado pela tripulação de um B-25 perto da Ilha de Fernando de Noronha. As bombas lançadas caíram bem próximas do alvo, que revidou com tiros de canhão.

Na medida em que a recémcriada aviação de patrulha da FAB aumentava sua eficiência no Nordeste, os submarinos inimigos iam

descendo para sul do país. Agora, aeronaves Catalina ajudavam nos combates. Unidades americanas, espalhadas de norte a sul, apoiavam a campanha. Depois de julho de 1943, os submarinos praticamente sumiram das águas brasileiras.

Na guerra contra os submarinos, os pilotos brasileiros realizaram cerca de 15 mil patrulhas. Onze submarinos (veja arte) foram atingidos, mas um número maior de ataques ocorreu, não tendo sido possível a confirmação de avarias. Dos cerca de 3.000 navios mercantes afundados na Segunda Guerra, mais de 50% foram vítimas de submarinos.

Fontes consultadas - Memórias de um Piloto de Patrulha, Ivo Gastaldoni - Os Cardeais – 1º Grupo de Aviação Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação, Mauro Lins de Barros.

Capítulo 2 – “Senta a Púa! Brasil”, a campanha na Itália combates para os brasileiros, veio a primeira baixa. O Segundo-TenenteAviador John Richardson Cordeiro e Silva acabou abatido pela artilharia antiaérea perto de Bolonha. Voava como ala na 21ª missão do Grupo de Caça, a primeira que realizava na guerra. “O inimigo nos tirou um dos pilotos mais queridos. Pagaria caro por isso. E pagou. Mantivemos a promessa até o fim da guerra”, escreveu o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano da unidade e que realizou 94 missões.

A segunda baixa veio logo no dia seguinte. O Primeiro-Tenente Oldegerd Olsen Sapucaia, em missão de treinamento, teve problemas com os comandos de seu P-47 em um mergulho. Mais dois pilotos morreram nove dias depois.

A virada - O 1º GAVCA realizou a primeira missão como unidade independente no dia 11 de novembro de 1944. Nas asas dos P-47 Thunderbolt, os pilotos brasileiros escreveram, com sangue e suor, um dos mais heróicos capítulos do Brasil na Segunda Guerra. Participaram de

MUSAL

Isolados do mundo, os pilotos esperavam. Na angústia dos minutos que não passavam, permaneciam incomunicáveis em uma unidade americana, depois de meses exaustivos de treinamentos. Não poderia ser diferente, pois entre eles e a Europa, onde iriam para a guerra, existia o imenso Atlântico e a ameaça dos submarinos inimigos.

O clima de expectativa ainda está na memória do Major-Brigadeiro-do-Ar José Rabelo Meira Vasconcelos, veterano do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), a primeira unidade de caça do país e que lutou na Itália na Segunda Guerra. “Ninguém sabia para onde ia. Era um segredo total”, afirmou.

Em setembro de 1944, os militares da Força Aérea partiram sob o comando do então Tenente-CoronelAviador Nero Moura. “Só o nosso navio tinha 5 mil homens. Eram trinta e poucos navios juntos”, disse Meira. Foram 17 dias de viagem até o desembarque no Porto de Livorno, na Itália, em 6 de outubro.

Sete dias depois do início dos

mais de 400 missões, perderam nove pilotos desde o início da jornada no Panamá. Cinco outros pilotos acabaram presos em hospitais e campos de concentração. “A guerra é uma das coisas mais reais e bárbaras que existem”, disse o Major-Brigadeiro Rui. Pelo valor em combate, depois da guerra, o Grupo de Caça tornouse uma das três únicas unidades estrangeiras a receber a Presidential Unit Citation, criada pelo governo americano em reconhecimento ao heroísmo em combate.

“Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve de voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites da resistência física”, escreveu o Coronel Ariel Nielsen, na recomendação da unidade para a comenda. “No período de 6 a 29 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça voou 5% das surtidas [...] e, no entanto, dos resultados obtidos por este Comando foram oficialmente atribuídas aos brasileiros 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis e 85% dos depósitos de munição danificados”, escreveu.

Em apoio à Força Expedicionária Brasileira (FEB), a FAB enviou à Itália uma Esquadrilha de Ligação e Observação (1a ELO ).

Fontes consultadas - Senta a Pua!, Major-Brigadeiro Rui Moreira Lima - Entrevistas do Projeto Memória do Instituto Histórico-Cultural da Ae-

Aeronaves P-47 do Primeiro Grupo de Aviação da Caça na Itália

ronáutica (www.incaer.mil.br) - Site www.sentandoapua.com.br

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O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a engenharia aeronáutica

Fotos: ITA

Década de 50

Aerovisão Histórica

O então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro, ao centro, nos primórdios do ITA e do CTA

Há 60 anos, a Aeronáutica iniciou a preparação da primeira turma de engenheiros aeronáuticos; em avaliação nacional (2008), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica foi apontado como a melhor instituição de ensino público superior do país Por Tenente-Jornalista Marcia Silva

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o Brasil, os chamados “Anos Dourados” marcaram a chegada da televisão ao país, a efervescência cultural, a criação da Bossa Nova, a eleição do presidente Juscelino Kubistheck e os primeiros passos rumo à industrialização, com a população migrando do campo para as cidades.

Foi no início dessa década que São José dos Campos, no Vale do Paraíba (SP), deixa de ser apenas uma estância climática para tratamento de pobres com tuberculose no Estado para seguir a vocação de pólo de

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desenvolvimento nacional.

A transformação da cidade de 30 mil habitantes começou com a construção do Centro Técnico de Aeronáutica, idealizado pelo então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro Filho. O CTA foi erguido para abrigar dois institutos científicos – um para o ensino superior, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e outro para pesquisa e desenvolvimento nas áreas de aviação militar e comercial (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento - IPD).

Com uma industria mínima, incapaz de fabricar até bicicletas, o Brasil iniciava nos anos 50 buscando a formação de engenheiros aeronáuticos altamente qualificados, seguidos por novas especializações em eletrônica, mecânica, infraestrutura e computação, com visão de que esses primeiros passos seriam decisivos para o futuro do país Ao longo de 61 anos, o ITA formou mais de 5.000 engenheiros, além de 2.500 mestres e doutores.

As contribuições das pesquisas

A educação venceu o medo de arriscar

Primeiros alunos do ITA em viagem para São José dos Campos (SP)

estão nas mais diversas áreas: telecomunicações, informática, infraestrutura aeroportuária, automação bancária, transporte aéreo e indústria automobilística. A solução para os motores a álcool, por exemplo, surgiu no CTA, na década de 70.

Em 2011, o ITA dará mais um passo importante: os primeiros engenheiros aeroespaciais concluirão o curso, prontos para as demandas do Programa Nacional de Atividades Espaciais. “Saí de lá convicto de que José da Silva não é pior do que John Smith”, afirma o ex-ministro e um dos fundadores da EMBRAER, Ozires Silva, ex-aluno do ITA. “Plano Smith” - A concepção do CTA surgiu em meados da década de 40 por meio do Coronel-Aviador Casimiro Montenegro. A ideia era criar uma escola de engenharia aeronáutica nos modelos do Massachussets Institute of Technology (MIT) e o Wright Field, nos Estados Unidos. À frente do seu tempo, o Coronel Casimiro Montenegro lutou para que o país alcançasse, além do avanço tecnológico, desenvolvimento educacional e científico.“O professor repetia sempre que se o Brasil quisesse fabricar aviões deveria, antes, fabricar engenheiros e técnicos”, lembra o ex-aluno de Casimiro, Ozires Silva.

O Ministério da Aeronáutica contratou, em 1945, o professor

americano Richard Herbert Smith, do MIT, para estruturar um plano de criação de um instituto e um centro de tecnologia aeronáutica. O CTA seria o braço científico e técnico do Ministério da Aeronáutica.

O anteprojeto de construção da unidade em São José dos Campos levou a assinatura de Oscar Niemeyer.

As obras foram iniciadas em 47 e o primeiro instituto do CTA, o ITA, foi concluído em 1950.

Em 1953, saiu do papel o primeiro órgão nacional voltado para a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica: o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento.

Mais tarde, o Departamento de Aeronaves desse instituto deu origem à EMBRAER, criada em 1969.

Ao longo dos primeiros 10 anos, o ITA firmou-se como uma escola de engenharia diferenciada. Adotava a estruturação acadêmica por departamentos. Professores e alunos moravam no campus, o que facilitava o regime de dedicação exclusiva e a interação inédita entre mestres e estudantes. A concessão de bolsas aos alunos foi outro ponto importante e inovador. Diferentemente da maioria das escolas de engenharia do país, o ITA tinha um currículo dinâmico que se renovava anualmente.

O sucesso do modelo influenciou a orientação do ensino superior no país. Teve reflexos ainda na com-

Considerado o pai da informática no Brasil, o Major-BrigadeiroEngenheiro Tércio Pacitti, de 82 anos, é da turma de 1952 do Insituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Doutor em ciência da computação pela Universidade da Califórnia, em Berkely, ele é autor de livros clássicos na computação brasileira: o “best seller” Fortran Monitor, por exemplo, vendeu mais de um milhão de exemplares entre 67 e 87.

Professor, pesquisador e reitor, Pacitti liderou a introdução da informática no ITA e foi responsável pela criação do curso de Engenharia da Computação. Em 61, trouxe o primeiro computador para o país.

“Era um IBM 1620 com uma CPU que ocupava a sala inteira e uma impressora”, descreve.

A máquina instalada num dos primeiros laboratórios de processamento de dados usados no ensino superior brasileiro seria usada ao longo de 10 anos. Do laboratório comandado pelo Brigadeiro, saiu a grande maioria dos técnicos e engenheiros que atuam no sistema de informações da Aeronáutica.

Quando alguém o questiona se há uma receita para formar profissionais qualificados, Pacitti responde de bate pronto: “seriedade” e complementa: “O ITA é a vitória da educação”.

Fontes consultadas - 60 anos -Instituto Tecnológico de Aeronáutica, publicado pelo ITA - Sites: www.ita.br ; www.cta.br

posição do novo currículo do curso de engenharia aprovado em 1976. A pós-graduação do ITA, estruturado no modelo americano, também foi pioneiro no país e influenciou a pósgraduação brasileira.

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Aerovisão Histórica

O brasileiro Alberto Santos Dumont realizou o primeiro ensaio em voo quando pendurou seu “14-Bis” a um balão. Tentava confirmar, na prática, o que a teoria indicava. “O voo de ensaio é o componente mais romântico, charmoso e desafiador da arte de voar, mas também é dali que saem os conhecimentos para tornar as aeronaves mais seguras, valentes e eficazes”, define o MajorBrigadeiro-Ar R1 Hugo de Oliveira Piva, ex-diretor do CTA e membro honorário da Society of Experimental Test Pilots de Los Angeles. É no ensaio que se exploram as características de aeronaves, de

GEEV

Brasil está entre os 5 países com escola de ensaio em voo

Projeto do helicóptero “Beija-Flor”, a primeira experiência de ensaio em voo no Brasil

equipamentos, limites de segurança, normas de operação e níveis de confiabilidade. A origem da atividade no Brasil está ligada à criação do Centro Técnico Aeroespacial (CTA).

O primeiro voo oficial de ensaio

de uma aeronave no Brasil ocorreu em 1958. Aplicada potência máxima, o então Major-Aviador Aldo Weber Vieira da Rosa voou com o protótipo do helicóptero Beija-Flor. “A aeronave percorreu alguns poucos metros

Criada em 1956, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) teve origem na Superintendência do Plano de Valorização da Amazônia (SPVEA), fundada em 1953, que mais tarde foi transformada em Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM).

“A atuação da COMARA representa mais do que uma extensão de um comando ou organização militar, ela é o próprio Estado brasileiro em ação, marcando presença, dando apoio e proteção a brasileiros das mais diversas origens e etnias”,

afirmou o Presidente da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica, Major-Brigadeiro-do-Ar Odil Martuchelli Ferreira.

Inicialmente, a missão da COMARA era construir, ampliar e pavimentar 56 pistas nas principais cidades da região, suficiente para a segurança da aviação. A partir de 80, as pistas foram ampliadas, reforçadas e dimensionadas de acordo com padrões internacionais. Em 54 anos, a comissão realizou 203 obras, que incluem pavimentação em aeródromos de mais de 150 municípios.

COMARA

COMARA - A maior construtora de aeródromos da

Pista de pouso construída pela COMARA

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Brigadeiro EPAMINONDAS GOMES DOS SANTOS

De Ago. 1954 a Nov. 1955

De Jan. 1951 a Ago. 1954

Brigadeiro NERO MOURA

De Ago. 1954 a Ago. 1954

Galeria de Ministros Tenente-Brigadeiro EDUARDO GOMES

e pairou a uma altura de 60 cm do solo”, registrou o piloto.

A partir daquela primeira decolagem, a atividade de ensaios em voo tomou impulso no país. Pilotos, engenheiros e técnicos do CTA foram enviados para cursos na França, Inglaterra e Estados Unidos.

Em 1986, o Brasil criou o primeiro curso de ensaios em voo.

Realizada hoje pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), a formação de profissionais especializados na área é a única do gênero no hemisfério sul. Além do Brasil, outros quatro países no mundo tem escolas reconhecidas pela Society of Experimental Test Pilots.

Fontes consultadas - Folder comemorativo dos 50 Anos de Ensaio em Voo na Força Aérea Brasileira

O

uso do trocadilho é inevitável: a apresentação do primeiro avião a jato do Brasil foi, para usar uma palavra da época, “tronitruante”, adjetivo que quer dizer ruidoso como um trovão. Não era para menos, o voo do Gloster Meteor em 1953 mudou a história da aviação militar brasileira. A Força Aérea se despedia das hélices para ingressar na “Era das Turbinas”. Começava a troca dos antigos caças P-47 Thunderbolt e Curtiss P-40 pelo jato de combate bimotor britânico. Até então, nenhum avião a jato havia sido operado no país.

O algodão nacional foi a moeda usada para a compra das aerona-

ves. Quinze mil toneladas foram enviadas à Inglaterra em troca de 70 aviões – 60 aparelhos F-8, monoposto de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso, a Inglaterra penetrava no mercado brasileiro de aviões que era, até então, essencialmente suprido pelos Estados Unidos”, explica o historiador aeronáutico, Coronel-Aviador R/1 Aparecido Camazano Alamino, autor do livro “Gloster Meteor – O Primeiro Jato do Brasil”.

As aeronaves vieram para o Brasil desmontadas e transportadas em navio. Foram montados na fábrica de aviões do Galeão, no Rio de Janeiro.

O primeiro voo em território nacional foi realizado em maio de 1953

Brigadeiro HENRIQUE FLEIUSS

De Jul. 1957 a Jan. 1961

Major-Brigadeiro VASCO ALVES SECCO

De Mar. 1956 a Jul. 1957

De Nov. 1955 a Mar. 1956

Arquivo

região Amazônica

Gloster Meteor O jato que mudou a história da aviação de caça brasileira

Major-Brigadeiro FRANCISCO DE ASSIS CORRÊA DE MELLO

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Reprodução Revista Cruzeiro

Ensaio fotográfico produzido pela Revista Cruzeiro quando da chegada da aeronave

foi um orgulho ser pioneiro do avião a jato”, lembra o Tenente-Brigadeiro João Nunes, de 85 anos.

Por ser o principal avião de caça da FAB até 1970, o Gloster se transformou em sinônimo de aeronave de ataque. O emprego como caça de interceptação era mínimo por causa da falta de uma rede de alerta antecipado. “Os radares de controle e alarme eram antigos e sujeitos a falhas” aponta o historiador Rudnei Cunha, no site História da Força Reprodução

pelo piloto de provas da Gloster.

A novidade estampou as manchetes da imprensa brasileira. O Cruzeiro, a principal revista da época, colocou a bordo de um dos Glosters um de seus repórteres fotográficos do país para registrar o voo do novo jato. “Não dispondo de nenhuma adaptação para a câmera no interior do TF-7, o fotógrafo Indalécio Wanderley foi obrigado a reagir fisicamente contra as tremendas forças de gravidade que sobre ele atuavam no decorrer das manobras, perdendo os sentidos por alguns segundos diversas vezes”, descreveu o repórter.

As imagens dos jatos em formação no céu da zona sul carioca ilustraram a reportagem que ganhou o título “Esquadrão Relâmpago”.

“O avião a jacto que o Ministro Nero Moura lançou nos céus do Brasil, trará para o mundo consequências ainda imprevisíveis. Transformou a face do planeta e tornou vizinhos antípodas”, afirmou a revista. A aquisição dos Gloster Meteor restabeleceu o equilíbrio regional na América do Sul, alterado pela compra de novos caças por países vizinhos.

“Sonho de todo piloto na época,

Reprodução

Aerovisão Histórica

Aérea. Assim, os caças foram empregados em missões de ataque ao solo. O último voo do Gloster Meteor ocorreu em 1971.

A aquisição não revolucionou apenas a aviação militar. As companhias aéreas também tomaram grande impulso a partir da experiência da Força Aérea. Para operar jatos, a FAB teve de montar uma logística de combustíveis e lubrificantes, porque os motores eram movidos a querosene de aviação, inexistente no país à época. Importado, o combustível era mais seguro, mas requeria cuidados no armazenamento e manuseio.

No início, só as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz foram preparadas para abastecer os jatos. Logo depois, o Parque de Aeronáutica de São Paulo também. Já no final de 1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Em meados da década de 50, os principais aeroportos civis e bases aéreas do país já dispunham de infraestrutura necessária para a operação de jatos.

Fontes consultadas - Alamino, Aparecido Camazano, Gloster Meteor - O primeiro Jato do Brasil, 2010.

- Revista O Cruzeiro - Jan / 1954

O primeiro jato da Força Aérea sobrevoa o Rio de Janeiro na Revista Cruzeiro

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- Sites: www.ita.br ; www.cta.br

Aeronaves T-6 da Esquadrilha da Fumaça sobrevoam o Cristo Redentor (RJ); abaixo, uma das fotos mais famosas da história da unidade, em Joaçaba, no sul do país, em 1966

todo fim-de-semana no Clube da Aeronáutica, na Barra da Tijuca (RJ).

Nos primórdios, conta o Coronel João Luiz, os aviões demoravam muito para ganhar altura e isso dificultava a visão e o acompanhamento pelo público. Para facilitar a observação dos espectadores, o EDA desenvolveu um equipamento para que os aviões produzissem fumaça e incluiu na apresentação uma aeronave isolada. Enquanto um piloto realizava acrobacias, outros quatro ganhavam altura para a próxima sequência de manobras em grupo.

Logo os mecânicos começaram a chamar o esquadrão de “Esquadrilha da Fumaça”. Em seguida, o Brasil inteiro já conhecia o EDA pelo apelido.

Por causa do sucesso das apresentações também no exterior, o grupo recebeu o título de Embaixadores do Brasil nos céus. As acrobacias estão no Guinness Book of Records, o livro dos recordes mundiais. O voo de dorso em formação com dez aviões durante 30 segundos foi registrado em 1999. A marca recorde foi quebrada mais duas vezes pela própria Esquadrilha, em 2002 e 2006.

Reprodução - Correio da Manhã / MUSAL

Hora do almoço na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro.

Início da década de 50. Depois das instruções da manhã, no Campo dos Afonsos, aviões de treinamento avançado tomavam o céu da Barra da Tijuca num balé acrobático. A bordo de monomotores North American T-6 Texas, instrutores motivavam seus cadetes com um show de perícia e técnica. Liderado pelo então Tenente Mário Sobrinho Domenech, os chamados “cambalhoteiros” executavam à exaustão manobras da aviação de caça. Primeiro com duas aeronaves, depois com quatro.

Assunto nas rodas de conversa da escola, a equipe obteve autorização para a primeira demonstração sobre os Afonsos graças à intervenção do futuro ministro da Aeronáutica, o então Tenente-Coronel Délio Jardim de Mattos, fascinado por acrobacias aéreas. O show realizado em maio de 1952 marcou o nascimento do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a Esquadrilha da Fumaça. A partir daquele momento, o grupo passou a se apresentar em solenidades importantes da escola.

Em 1955, a esquadrilha ganhou cinco aeronaves exclusivas que receberam pintura especial. “Mesmo com mau tempo, fizemos todas as acrobacias, o público vibrava quando os aviões saíam do meio das nuvens com os faróis ligados”, lembra-se o hoje Coronel da Reserva João Luiz Moreira da Fonseca, líder da Esquadrilha na época, ao falar de uma demonstração no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Com a marca de “fumaceiro” na alma, ele que tem hoje 86 anos, ainda realiza manobras a bordo de um ultraleve

EDA

FUMAÇA - De “cambalhoteiros” a Embaixadores da aviação militar brasileira

Fontes consultadas - História Geral da Aeronáutica Brasileira, Volume IV, INCAER

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Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro O projeto e a visão estratégica de investir na pesquisa, na formação de mão-deobra e na indústria nacional aeronáutica mostram os primeiros frutos ao país

Por Tenente-Jornalista Adriana Alvares

A

lguns chamam a década de anos rebeldes. Outros, lembram do tempo em que o Brasil sagrou-se bicampeão mundial no Chile. Há, ainda, quem se lembre de que naquela época a capital do Brasil foi transferida do Rio de Janeiro para Brasília, que o homem chegou à Lua e que os Beatles lançaram seu primeiro disco – “Please,Please, Me”.

De fato, os Anos 60 mostraram que a visão estratégica das gerações que “fundaram” anos antes o Ministério da Aeronáutica no Brasil, realmente, estavam certos.

“Em 1968, para o espanto de todos, o primeiro avião brasileiro, o Bandeirante, levantava voo”, lembra Ozires Silva, engenheiro aeronáutico e oficial da Força Aérea que liderou a equipe que projetou e construiu o Bandeirante. Na época, participou da implantação da indústria aeronáutica no país, com a fundação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER). Nos anos 90, a empresa foi privatizada pelo governo federal.

O Bandeirante é um bimotor de transporte de passageiros e de carga. A primeira aeronave decolou

às 7h07 do aeroporto do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) para um voo de aproximadamente 50 minutos, sob o comando do MajorAviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. “É como se fosse ontem. Eu estava lá na cabeceira de terra, na pista do CTA, ele se posicionou lá embaixo, um pouco longe da gente, aí quando acelerou levantou aquele poeirão, e veio roncando deixando poeira pra trás. Quando passou por nós já estava naquela altura e ficou todo mundo arrepiado de ver”.

Primeiro voo do Bandeirante, em 1968

Fotos: EMBRAER

Década de 60

Aerovisão Histórica

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A aeronave surgiu a partir do projeto IPD-6504, uma referência ao ano (65), número do projeto (04) e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do CTA, local da origem, desde os primeiros rascunhos, passando pela geração de milhares de desenhos, testes de equipamentos, até a construção do protótipo da aeronave que daria origem ao futuro EMB 110 Bandeirante, revolucionando a indústria aeronáutica brasileira.

Para a construção do primeiro protótipo do IPD-6504 foram necessários três anos e quatro meses, num total de 110 mil horas de trabalho, que contou com cerca de 300 pessoas lideradas pelo engenheiro aeronáutico e, à época, Major Ozires Silva. Hoje, o primeiro protótipo está exposto no Museu da Aeronáutica (www.musal. aer.mil.br), no Rio de Janeiro.

O projeto se tornou realidade quando a Força Aérea fez uma encomenda de quase 100 aviões.

No dia 27 de outubro de 1968, o IPD-6504 decolou novamente, com a mesma tripulação à bordo, para o primeiro voo oficial, com a presença de autoridades e imprensa. Era o início de uma história de sucesso que começou a ser escrita pelo governo brasileiro e que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecida em todos os continentes nos quais voam os aviões fabricados pela EMBRAER. Em seu livro “A Decolagem de um Sonho: a História da Criação da EMBRAER”, Ozires Silva afirmou: “Parecia uma sina. Os empreendimentos nasciam por força do constante ideal de criar, construir e crescer; viviam em condições difíceis, procurando progredir fabricando produtos sabidamente complexos, sobretudo em países como o Brasil; e acabavam por falhar e morrer antes de conseguir conquistar uma cadência de produção e de vendas

que auto-sustentasse os custos ligados à atividade industrial. Em resumo, parecia ser mais fácil conceber um novo avião, fazer voar um protótipo, que lançar uma produção seriada em condições de se manter ao longo do tempo e permanecer ancorada em um mercado de compradores razoavelmente contínuo”.

Na transição de um país agrário para uma época de inovações, Ozires lembra que na FAB existia um espírito empreendedor com ideais que iam além do horizonte. Com o surgimento do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), muitas empresas surgiram e a FAB estimulava o desenvolvimento dessas indústrias.

Logo quando tinha se formado no ITA, Ozires foi convidado pelo Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho para trabalhar no CTA. Posicionamento - “Não podíamos fazer aviões como os americanos ou os franceses. Tínhamos que produzir algo que não fosse competir com algum produto já dominado pelo mercado. Tínhamos de inovar. Abrir horizontes”, afirmou. “Aviões grandes estavam ocupando todos os espaços e as

pequenas cidades passaram a ficar sem transporte aéreo.” Estava ali a oportunidade que faltava: fabricar aviões para as cidades periféricas.

“Nós brincávamos muito dizendo que não conseguiríamos nunca ser cabeça do leão, mas não queríamos também ser o rabo do leão.”

Nessa época, três graves acidentes aéreos mobilizaram a opinião pública para a questão do transporte aéreo e, em meio ao debate, descobriu-se que de 1958 a 1965 o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo havia caído cerca de 90%. As pequenas e médias cidades não tinham infraestrutura que suportasse o trânsito de aeronaves de grande porte, predominante já na época. Por isso, o nome Bandeirante do novo avião não poderia ser mais apropriado. A ideia de suprir e abrir oportunidades de crescimento interno, mas também da luta pela produção e comercialização internacional marcaram o pioneirismo na indústria aeronáutica brasileira nesse período, além de marcar o início de um desenvolvimento tecnológico promissor.

A iniciativa do Bandeirante também contou com a ajuda de um

Parque industrial da EMBRAER, em São José dos Campos (SP)

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Aerovisão Histórica aéreas Transbrasil e VASP. Balanço - Após 20 anos de produção seriada ininterrupta e 498 unidades produzidas e entregues, em 16 versões diferentes, a fabricação do Bandeirante foi encerrada.

Ainda hoje, estão em operação mais de 300 unidades do primeiro avião brasileiro, desbravador dos céus e que levou o nome da EMBRAER e da Força Aérea às mais remotas regiões.

A infraestutura do Bandeirante possibilitou que as regiões Centro-Oeste e Amazônica fossem desbravadas.

Esse ambiente de excelência profissional, brotado inicialmente a partir do ITA e do CTA, transformou a cidade de São José dos Campos (SP) e a região do Vale do Paraíba em pólo privilegiado para o florescimento das chamadas tecnologias de ponta.

Hoje, inúmeras indústrias estão sediadas nessa localidade, ligadas à aviação. Na trajetória inaugurada pelo Bandeirante seguiram diversos produtos de sucesso, como o Xingu, o AMX (A-1), o BRASÍLIA, o ERJ145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 170/190 e, mais recentemente, os jatos executivos - Legacy e Phenom.

A frota de Bandeirantes da Força Aérea passa hoje por processo de modernização.

de. Falei para o Presidente da minha ideia de criação de uma indústria que produzisse aviões....e ele gostou!”, conta, rindo de sua ousadia histórica. “Acho que Deus pôs um nevoeiro lá pra dar uma mãozinha pra nós. Eu disse meu Deus do céu, manda o homem depressa pra cá. O avião estacionou no nosso hangar, mostramos o protótipo, contamos a história, projetamos uma EMBRAER de hoje fabricando avião pro mundo inteiro, de tudo quanto é tipo... e o presidente foi se entusiasmando. E quando ele foi embora pra Guaratinguetá, ele nos falou: ‘Vamos fazer’”.

No dia 19 de agosto de 1969, o então Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, assinou o decreto nº 770 que criou a EMBRAER, destinada à fabricação seriada do Bandeirante.

No mesmo ano, o Ministério da Aeronáutica firmou contrato com a recém-criada Empresa Brasileira de Aeronáutica para a produção de 80 aviões, com início no ano seguinte.

Em 1972, a Embraer realizou o primeiro voo do Bandeirante de série.

Nos anos seguintes, a Força Aérea do Uruguai tornou-se o primeiro cliente da aeronave no exterior. Foi o início de uma história de sucesso conhecida até hoje. A EMBRAER fechou diversos contratos de exportação, dentre eles com a francesa Air Littoral. Na década de 70, começaram as primeiras vendas da aeronave para o mercado de transporte comercial de passageiros às empresas

projetista francês, Max Hoste, que havia saído da França e era conhecido por um traço muito simples em seus aviões, notabilizando-se pelo pequeno Broussard. Sua assinatura ficou no protótipo com painéis retos das janelas da cabine de comando e as janelas redondas para os passageiros, dentre outros detalhes. Com todos os retoques que já são conhecidos, surgia, então, o Bandeirante: um bimotor turbo-hélice, de asa baixa e destinado a cumprir na Força Aérea diversas missões, com operacionalidade nas áreas militar e civil.

Mercado - Uma vez concluídos os protótipos, surgia um novo desafio: a produção seriada e a comercialização. Nessa fase, a figura brilhante de um dos pioneiros diplomados pelo ITA em 1953, o Brigadeiro-doAr Paulo Victor da Silva, na época diretor-geral do CTA, conseguiu consolidar as providências para a criação da EMBRAER, que vendeu mais de quinhentos aviões Bandeirantes em todo o mundo, abrindo o mercado norte-americano para os produtos aeronáuticos brasileiros.

A fundação da EMBRAER também não podia fugir aos moldes de inovação, pioneirismo e ousadia. O Major Ozires, na época, por acaso, havia sido escolhido para recepcionar o Presidente da República, Costa e Silva, que por motivos meteorológicos, sua rota havia mudado de Guaratinguetá para São José dos Campos. “Foi a minha oportunida-

Fontes consultadas - A Decolagem de um Sonho: a História da Criação da EMBRAER, Ozires Silva - Site Embraer: www.embraer.com

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Brigadeiro GABRIEL GRÜN MOSS

De Set.1961 a Set. 1962

De Jul. 1957 a Jan. 1961

Major-Brigadeiro FRANCISCO DE ASSIS CORRÊA DE MELLO

De Jan. 1961 a Set. 1961

Galeria de Ministros Major-Brigadeiro CLÓVIS MONTEIRO TRAVASSOS

Imprensa da época considerou Bandeirante o “rei” de uma tecnologia respeitada O jornalista Joelmir Beting, em 12 de outubro de 1969, escreveu uma reportagem no Caderno de Economia do jornal Folha de S.Paulo, a respeito do desenvolvimento industrial no país e da nova “Era Tecnológica” iniciada com o voo do Bandeirante.

Leia trechos: “....Como na fábula chinesa, com o palito o Brasil importava o peixe.

Com as técnicas, máquinas e patentes ele importa a vara de pescar. Basta, agora, para queimar etapas na escalada do desenvolvimento auto-sustentado, fabricar, também, aqui, a vara de pescar.

E depois vender o peixe ao mundo.... o Brasil começará a exportar aviões para a França, Nova Zelândia, Moçambique e Uruguai. Por enquanto.”

“.... O brasileiro como atesta a própria natureza do homem, em qualquer lugar e em todas as épocas, também acei-

Major-Brigadeiro REYNALDO JOAQUIM RIBEIRO DE CARVALHO FILHO

ta o desafio do impossível, vive fazendo o impossível, derrubando o impossível, desmoralizando o impossível. Porque era impossível voar, Santos Dumont voou.

Porque era impossível fabricar aviões, o segundo protótipo do Bandeirante vai levantar voo. Agora na semana da Asa.”

Major-Brigadeiro ANYSIO BOTELHO

De Abr. 1964 a Abr. 1964

De Set. 1962 a Jun. 1963

“... No momento em que se prepara para fabricar aviões em série, o Brasil inicia um processo de reação contra as ondas do colonialismo tecnológico que ameaça inundar o mundo inteiro. Uma

revolução começa a sacudir a mentalidade do governante brasileiro, do professor brasileiro, do industrial brasileiro...”

De Jun. 1963 a Abr. 1964

“...Portanto, a conquista da Lua ou a fabricação tupiniquim do avião é uma concepção da ciência, mas é sobretudo uma realização da indústria, sob o reinado de uma tecnologia fanaticamente respeitada....”

Edição do jornal Folha de S.Paulo, de 12 de outubro de 1969, quando do voo do Bandeirante

Tenente-Brigadeiro FRANCISCO DE ASSIS CORRÊA DE MELLO

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Aerovisão Histórica

Fotos: Arquivo

Programa Espacial: os primeiros passos de uma longa jornada para o amanhã

O Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) foi o primeiro criado no país

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Major-Brigadeiro MÁRCIO DE SOUZA E MELLO

De Jan. 1965 a Mar. 1967

De Abr. 1964 a Dez. 1964

Major-Brigadeiro NELSON FREIRE LAVENÈRE WANDERLEY

De Dez. 1964 a Jan. 1965

Galeria de Ministros Marechal-do-Ar EDUARDO GOMES

De Mar. 1967 a Nov. 1971

Com a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), nos anos 50, começou no país um novo pensamento para o desenvolvimento dos programas aeroespaciais.

Definitivamente, o Brasil passou a chamar a atenção do mundo. Em 1960, o presidente Jânio Quadros criou uma comissão para dar os primeiros passos para a elaboração de um programa nacional de exploração espacial. O resultado foi a formação, em agosto do ano seguinte, do Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (GOCNAE), com sede em São José dos Campos, subordinado ao Conselho Nacional de Pesquisas (CNPq), com o propósito de sugerir a política e o programa de envolvimento do Brasil em pesquisas espaciais.

O GOCNAE instalou-se no CTA e iniciou suas atividades com equipamentos cedidos pela Agência Espacial Americana (NASA) e pesquisadores militares e civis do Ministério da Aeronáutica. Com este grupo, o Brasil participou de pesquisas internacionais nas áreas de astronomia, geodésica, geomagnetismo e meteorologia. A comissão, conforme conta o Brigadeiro-doAr Hugo de Oliveira Piva, contou com a participação de franceses e, principalmente, de americanos. “Tivemos muito ajuda da NASA. Eles já traziam tudo pronto”, lembra o Brigadeiro, ressaltando, ainda, que “naquela época existia uma pressão

dos países desenvolvidos para que o Programa Espacial Brasileiro não evoluísse ao ponto de desenvolver sua própria tecnologia”, completa.

Personalidade marcante do Programa Espacial Brasileiro e conhecido como o “Von Braun brasileiro” – cientista alemão tido como o pai do foguete Saturno 5, que levou os astronautas americanos à Lua, o Brigadeiro Piva recebeu o título summa cum laude, pelo ITA, dado ao aluno que durante todo o curso e em todas as disciplinas tenha recebido média igual ou superior a 9.5, numa escala de 0 a 10.

Foi então, com a ambição de não apenas se envolver em pesquisas internacionais, mas também de desenvolver sua própria tecnologia espacial, que surge no Brasil em 1964 o Grupo de Trabalho e de Estudos de Projetos Espaciais (GETEPE), que também se instalou no CTA e tinha como principal foco os campos de lançamentos. Os engenheiros do programa espacial sabiam que tinham uma longa caminhada pela frente, mas estavam envolvidos no empreendedorismo que reinava na época.

Os primeiros “foguetes”foram apelidados de “busca-pé”.

Em dezembro de 1965 ocorreu o primeiro lançamento em solo brasileiro. Era um foguete de sondagem de fabricação norte-americana – o Nike Apache. Em 1966, começou o Projeto EXAMENT para estudos da atmosfera em altitudes de 30 a 60 km.

No final da década, o GETEPE foi desativado e deu origem ao Instituto de Atividades Espaciais (IAE), no CTA. O Instituto ficaria responsável pelos projetos de pesquisa e desenvolvimento de foguetes, cabendo ao Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) a parte operacional de lançamento de vários foguetes estrangeiros, e os nacionais SONDA I, II, III e IV. Desde então, com a criação do CLBI, já foram realizados quase três mil lançamentos de foguetes para organismos nacionais e estrangeiros, assim como a unidade participou de quase 200 rastreios da família europeia de foguetes Ariane, lançados de Kourou, na Guiana Francesa.

Apesar de o Brasil não ter conseguido o efetivo lançamento operacional de foguete na década de 60, o SONDA I foi a grande escola do Programa Espacial Brasileiro, no qual houve os primeiros passos.

Marechal-do-Ar MÁRCIO DE SOUZA E MELLO

Monitoramento do foguete Sonda I pelo Centro de Lançamento da Barreira do Inferno

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Década de 70

Aerovisão Histórica

Nascem a defesa aérea e o controle integrado de tráfego aéreo no Brasil Estudos dos Anos 60 deram origem ao atual modelo integrado de controle e defesa aérea; novas aeronaves supersônicas foram adquiridas para a defesa do país Por Tenentes-Jornalistas Flávio Nishimori e Alessandro Silva

O

s anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força Aérea Brasileira (FAB), com profundas alterações no seu emprego.

Até a década de 60, o Brasil ainda baseava seus conceitos de defesa aérea nos conhecimentos adquiridos na Segunda Guerra. O mundo era outro, a guerra fria estava no auge e a aviação tornava-se cada vez mais rápida, letal e tecnológica. Era preciso antecipar (ter meios para detectar possíveis ameaças) e agir (atingir rapidamente os objetivos). Chegava a vez dos supersônicos.

O Ministério da Aeronáutica concluiu uma série de estudos e, em 1969, concebeu o Sistema Integrado de Controle do Espaço Aéreo, um projeto ambicioso e estratégico que previa a utilização conjunta de equipamentos de detecção, de telecomunicações e de apoio às atividades de defesa e de controle de tráfego aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea já havia criado o Comando Aéreo de Defesa Aérea (COMDA), embrião do atual Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

Ao mesmo tempo em que a estrutura de detecção nascia, com uma complexa rede de radares e equipamentos espalhados pelo país, o Ministério da Aeronáutica buscava, no mercado internacional, o que havia de melhor em modernos caças supersônicos. As decisões tomadas naquele período foram decisivas

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para o futuro da aviação militar.

Em 1972, entrou em operação a primeira unidade aérea de interceptação da FAB, o atual Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), equipado com caças F-103 Mirage III. Na mesma década chegaram ao Brasil os caças F-5 e, sob licença, a EMBRAER passou a produzir seu primeiro jato: o AT-26 Xavante.

Detecção – No início dos anos 70, o Ministério da Aeronáutica implementa no país o conceito de Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), uma inovação mundial, pois previa um sistema único controlando as operações civis e militares.

Uma rede de radares e centros de controles espalhados geograficamente que forneciam, em tempo real, o posicionamento de todas as aeronaves voando no território nacional.

O CINDACTA I, sediado em Brasília, foi o primeiro a sair do papel em 1973 e entrou em operação em 1976. O centro reunia, sob uma única estrutura, o controle do tráfego civil e a defesa aérea, abrangendo os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Distrito Federal, principais centros populosos do país. “Até então, o nosso tráfego era feito somente com o controle sob a responsabilidade dos pilotos entre as áreas terminais dos aeroportos ou bases aéreas, tendo em vista que não havia cobertura radar no espaço aé-

reo até essa época”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1, Aparecido Camazano Alamino .

As ações iniciadas nesse período levaram o Brasil a um salto tecnológico do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No início da década de 90, grande parte do espaço aéreo nacional estava coberta pelos CINDACTA I (Brasília), II (Curitiba) e III (Recife). Por meio do projeto Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), começaram as ações para que todo o país tivesse cobertura radar.

Hoje - O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro compreende mais de 5 mil equipamentos, funcionando 24 horas por dia, e o trabalho de mais de 13 mil pessoas, entre militares e civis. O último CINDACTA, de número 4, entrou em funcionamento em 2006, com sede em Manaus, fechando a cobertura radar no país. O SISCEAB tem um patrimônio avaliado em cerca de R$ 6 bilhões, sem levar em conta o valor de conhecimento agregado ao país ao longo das últimas quatro décadas.

Em 2009, o SISCEAB passou por auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), entidade máxima da aviação civil mundial, e alcançou 95% de atendimento das normas internacionais existentes. O resultado assegurou ao país posição à frente de países como Alemanha, Estados Unidos e França.

Arquivo

Equipamentos de controle de trĂĄfego aĂŠreo instalados no Estado do Rio de Janeiro

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Aerovisão Histórica

Arquivo

A FAB entra na “era dos caças supersônicos”

Caças F-103 Mirage III da Força Aérea sobrevoam o Distrito Federal

O caça Mirage III representava o que havia de melhor em supersônicos quando chegou ao Brasil nos Anos 70. Havia sido empregado com sucesso por Israel na Guerra dos Seis Dias (1967). Era rápido, manobrável e adequado para missões de interceptação. Quando do seu desenvolvimento, uma frase atribuída ao fabricante marcou o projeto: “ele será visto pelo inimigo como uma miragem, mas jamais será tocado”.

Voou no Brasil até 2005.

A compra da aeronave assegurou ainda o treinamento de pilotos e mecânicos na França e, na prática, o aprendizado de uma nova doutrina de emprego da Força Aérea. Essa primeira geração de pilotos ficou conhecida como os “Dijon Boys”, em alusão à base francesa que os recebeu durante a fase de preparação.

Os pilotos brasileiros realizaram missões na França a bordo dessas aeronaves, acompanhados de ins-

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trutores daquele país.

“Era muito diferente do que a gente estava acostumado. Se bem que não se sente que está voando supersônico, a não ser pela loucura que dá nos instrumentos quando se quebra a barreira do som. Na volta para o subsônico é que se leva um tranco”, disse o Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, o “Jaguar 01”, líder da equipe que primeiro voou o caça no Brasil, em entrevista à Aerovisão em 2005.

Os militares brasileiros foram divididos em diferentes modalidades de estágios, nas áreas de defesa aérea (interceptação), preparação de instrutores e simulador, entre outros cursos indispensáveis ao funcionamento da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA) – que entrou em operação em 1972. A nova unidade ficaria sediada em Anápolis (GO), no “coração” do Brasil, para a defesa do Planalto Central.

Ativada em 9 de fevereiro de 1970, a 1ª ALADA foi criada para ser o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), implantado para prover uma rede de meios eletrônicos de detecção capaz de rastrear e identificar as aeronaves que sobrevoam o território brasileiro. Mais tarde, a unidade recebeu a atual denominação: Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA).

O F-103 Mirage III voou por 32 anos na Força Aérea. Entre 1977 e 1978, mais caças desse modelo foram adquiridos. Nos anos 80, o Brasil comprou outro lote. Mais de 200 pilotos passaram pelo Esquadrão Jaguar (1º GDA) nesse período, desde o primeiro voo no Brasil em 23 de março de 1973.

Novos caças – A Força Aérea começou a receber em 1975 o primeiro lote de caças supersônicos F-5, para a substituição dos obsoletos Lockheed TF-33A e os Gloster Meteor F-8, que praticamente já não operavam desde 1971 por problemas estruturais.

As primeiras aeronaves da “Operação Tigre”, como ficou conhecido o translado dos primeiros caças, partiram no dia 28 de fevereiro de 1975 de Palmdale (EUA). Eram três F-5B que chegaram ao Brasil no dia 6 de março.

Em 12 de junho de 1975, os primeiros quatro F-5E pousaram na Base Aérea do Galeão (BAGL), dando início a uma ponte aérea que só terminaria em 12 de fevereiro do ano seguinte, totalizando 36 aeronaves.

Os F-5 E brasileiros tornaram-se mundialmente célebres durante a Guerra das Malvinas, quando interceptaram um bombardeiro inglês Vulcan que entrara no espaço aéreo

SGT Johnso n

CB Juni

or / FAB

/ FAB

pela EMBRAER. O P-95 “Bandeirulha” preencheu uma lacuna na FAB após a desativação dos P-15 Netuno.

A versão inicial foi recebida entre 1977-79 (12 unidades).

Na área operacional, foi criado o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) em Natal (RN), com a finalidade de ministrar a instrução aérea operacional para os pilotos de ataque e de caça da FAB, bem como formar pilotos para a reserva.

Após um período voando aviões de transporte ou helicópteros militares, eram entregues para a aviação civil.

Também foi criado, em 1972, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que recebeu aviões a jato HS125 de última geração e Bandeirante para a importante tarefa de inspeção em voo dos auxílios à navegação em substituição aos Douglas EC-47 e Beech Queen Air EC-8.

Aeronaves Regente, Bandeirulha, T-25 Universal e HS-125 foram adquiridos pela a Força Aérea Brasileira

/ FAB

Carlo

s Lorch

brasileiro sem autorização (leia mais na pág. 32 - Década de 80) A frota de caças F-5 foi modernizada nos anos 2000, dando origem ao F-5EM, agora com equipamentos de última geração, capacidade de detecção, ataque, autodefesa, comunicação e navegação, dentre outras novidades. A aeronave é empregada pelo Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de 2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º GAV) na região Amazônica.

“A nossa aviação de caça saiu da água para o vinho na década de 1970, tendo em vista que ainda operava velhos aparelhos da década de 50 e foi dotada com aviões de última geração. Tal mudança introduziu novas formas de operação das unidades aéreas, como o uso de mísseis, de simuladores, do reabastecimento em voo, o voo supersônico, bem como novas técnicas de vetorações do controle do espaço aéreo, o que era uma novidade para os caçadores acostumados a detectar o inimigo com a visão”, ressalta o historiador aeronáutico Coronel-Aviador R1 Aparecido Camazano Alamino.

A aviação de asas rotativas e de instrução também receberam novas aeronaves na década de 70. A Força Aérea adquiriu mais helicópteros Bell H-13H para a instrução de pilotos e Bell UH-1H para os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que também receberam o jato Xavante no lugar dos veteranos North American T-6. O Xavante havia entrado em operação em 1971.

Aviões T-23 Uirapuru substituiriam os velhos Fokker T-21 e consolidou-se a introdução do Neiva Universal T-25, em substituição aos antigos T-6 para a instrução dos novos pilotos. Aviões Regente L-42 foram disponibilizados nos EMRA para missões de ligação e observação.

No final da década, a aviação de patrulha ganhou um reforço, com a versão do Bandeirante para patrulhamento marítimo, produzido

SGT Johnso n

SGT Paulo Marques / FAB

Caças supersônicos F-5 começaram a chegar ao país na metade dos anos 70

Novas aeronaves modernizam as aviações da Força Aérea nos anos 70

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Aerovisão Histórica

SGT Johnson / FAB

Xavante: a indústria nacional produz seu primeiro jato

Caças AT-26 Xavante entraram em operação em 1971 e, desde então, ajudaram a formar mais de 800 pilotos militares

Primeiro jato a ser fabricado no Brasil, o Xavante fez seu primeiro voo de teste em 3 de setembro de 1971 sob o comando do Major-Aviador Carlos Rubens Resende e pelo piloto de provas Brasílico Freire Neto. No dia 7 daquele mês, a aeronave fez seu primeiro voo oficial pela Força Aérea, nas comemorações do Dia da Pátria.

No dia seguinte, foram entregues os três primeiros aviões Xavante, com a designação militar de AT-26. Até dezembro de 1976, a FAB já havia adquirido 119 unidades.

A trajetória do Xavante na FAB surgiu em conseqüência de uma

necessidade do Ministério da Aeronáutica, que pretendia substituir os jatos T-33A e buscava opções de aeronaves para treinamento que pudessem ser montadas no Brasil para posterior nacionalização. Depois da avaliação de várias alternativas, a escolha recaiu sobre o jato Aermacchi MB-326G, produzido pela empresa italiana Aeronáutica Macchi. A aeronave havia sido projetada na década de 1950, e estava em operação desde 1962.

O contrato de licença para fabricação pela Embraer foi efetivado em 1970 e a aeronave recebeu o nome de

EMB 326GB Xavante. O nome brasileiro foi dado em homenagem às tribos indígenas guerreiras do Brasil pré-descobrimento. Seria o terceiro modelo a entrar em produção na EMBRAER, e o primeiro jato a ser fabricado no Brasil.

A EMBRAER produziu 182 unidades do EMB 326 Xavante, dos quais 166 para FAB, nove para o Paraguai e seis para o Togo.

Em 2010, a aeronave deixou a Aviação de Caça brasileira, depois de 39 anos de operação e de ter contribuído para a formação de mais de 800 pilotos militares.

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Tenente-Brigadeiro JOELMIR CAMPOS DE ARARIPE MACÊDO

De Mar. 1979 a Mar.1985

De Mar. 1967 a Nov. 1971

Marechal-do-Ar MÁRCIO DE SOUZA E MELLO

De Nov. 1971 a Mar. 1979

Galeria de Ministros Tenente-Brigadeiro DÉLIO JARDIM DE MATTOS

Criado o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) A criação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), em novembro de 1971, inaugura uma grande mudança filosófica no propósito da investigação de acidentes aeronáuticos no país. Ao invés de buscar culpados, a prevenção. Em lugar de inquirir, passava-se a entrevistar. Em vez de julgar, emitir alertas, produzindo “recomendações de segurança de voo”, a principal razão de ser das investigações. O órgão recém-criado e ligado ao Ministério da Aeronáutica coordena até hoje a prevenção, enquanto a polícia, o Ministério Público e o Judiciário trabalham em procedimentos distintos para a punição. Essa nova concepção era bem diferente da preconizada na fase embrionária da atividade no Brasil, quando as investigações eram realizadas seguindo a concepção de inquérito, cujo objetivo era identificar responsabilidades e, eventualmente, punir culpados.

O Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), que vigora até hoje, passou a constituir um sistema e não mais um serviço, e a sua filosofia voltou-se exclusivamente para a prevenção de acidentes, concentrada nos fatores humano, operacional e material da ocorrência, que correspondem, respectivamente, ao trinômio-base da investigação de acidentes: “o homem, o meio, a máquina”.

Ao longo de 40 anos, o CENIPA investigou os principais acidentes aeronáuticos do país, produziu relatórios e emitiu inúmeras recomendações de segurança que, colocadas em

Luís Felipe Magalhães de Campos

Por Tenente-Jornalista Raquel Sigaud

Laboratório de destroços do CENIPA, em Brasília, usado na formação de investigadores

prática, contribuíram para tornar a atividade aérea mais segura no país.

Em 1982, o CENIPA criou o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) – um fórum em que representantes de entidades nacionais, públicas e privadas, e organizações civis representativas de classes direta ou indiretamente ligadas às atividades aeronáuticas, se reúnem, duas vezes ao ano, para deliberar sobre temas relacionados à prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.

Dentre as ferramentas disponíveis para cumprir a missão de prevenir acidentes, o CENIPA passou a realizar atividades educacionais, como o Primeiro Estágio Básico de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos, em maio de 1969.

Desde então, cursos e estágios são destinados à formação e ao aperfeiçoamento de recursos humanos para atuar pelo SIPAER. Até hoje, aproximadamente 9.000 alunos já foram formados nos cursos do CENIPA. Em sua trajetória, o CENIPA

aperfeiçoou-se e implementou vários serviços que o transformaram em uma instituição de ponta. Em 1988, por exemplo, inaugurou o Laboratório de Destroços, uma área que conta com sete aeronaves acidentadas dispostas no terreno da mesma forma como em um acidente. Os destroços permitem a aplicação prática das técnicas de investigação de acidentes aeronáuticos: ação inicial, fotografia em cenário de acidente, análise de danos, formas de destruição, esforços a que foram submetidas as partes da aeronave, marcas de fogo e causas de lesões corporais.

Em 2009, o Sistema de Aviação Brasileiro foi submetido a uma auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Ao final da verificação, o CENIPA atingiu 96% de conformidade, o que o colocou junto ao órgão com melhor desempenho mundial, a EASA (European Aviaton Safety Agency), à frente de países como EUA, Canadá, França, Itália, Alemanha, Austrália, China, Índia.

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A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira

Centro Histórico EMBRAER

Por Tenente Jornalista Humberto Leite

O

que há em comum nas Forças Aéreas do Brasil, Irã, Reino Unido, Egito, Argentina, França, Kuwait, Angola, Venezuela e muitas outras de vários continentes? A presença de aeronaves desenvolvidas

no Brasil pela EMBRAER. Fundada em 1969, a empresa iniciou suas atividades com a produção do turboélice Bandeirante. Mas a década de 80 pode ser lembrada como aquela em que a empresa brasileira

alcançou sucesso com projetos como o Brasília (foto), o Tucano e o AMX. Conheça um pouco desses aviões que marcam a história da indústria nacional e da Força Aérea Brasileira, que conduziu esse processo.

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Tenente-Brigadeiro DÉLIO JARDIM DE MATTOS

De Mar. 1985 a Mar.1990

Galeria de Ministros De Mar. 1979 a Mar.1985

Década de 80

Aerovisão Histórica

Tenente-Brigadeiro OCTÁVIO JÚLIO MOREIRA LIMA

mente pela British Short Brothers foi equipada com um motor mais potente, entre outras modificações, e também foi exportado para o Quênia e o Kuwait. O Tucano também foi fabricado sob licença pela Helwan, empresa egípcia que fez entregas para as forças aéreas do Egito e do Iraque.

Além de cumprir o papel de treinador, o Tucano também possui sob as asas quatro pontos duros para receber cargas externas, como bombas e casulos de metralhadoras, e assim poder voar missões de treinamento armado, apoio aéreo, ataque ao solo e defesa do espaço aéreo. Essa capacidade, aliada ao envelope de voo mais lento que as aeronaves de caça a jato, deu ao avião da EMBRAER o destaque em missões como o combate ao narcotráfico, uma vantagem a mais para os países que lutam contra os voos ilegais de aeronaves de pequeno porte.

Ao todo, o avião desenvolvido pela EMBRAER sob encomenda

Primeiro voo do T-27 Tucano; abaixo, a entrega de aeronaves para a Fumaça

inicial da Força Aérea Brasileira também foi recebido por Angola, Argentina, Colômbia, Egito, França, Guatemala, Honduras, Irã, Iraque, Kuwait, Paraguai, Peru, Quênia, Reino Unido e Venezuela. A Força Aérea Brasileira recebeu um total de 168 Tucanos, que operam até hoje na Academia da Força Aérea e já passaram por unidades de formação operacional, de caça e de ataque.

Fotos: Centro Histórico EMBRAER

O primeiro fato histórico daquela década foi a apresentação, no dia 19 de agosto de 1980, do YT-27.

O protótipo do treinador tinha desenho avançado para a época e várias características inovadoras que acabaram por se tornar padrão mundial para aeronaves de treinamento básico. O avião, por exemplo, foi o primeiro do gênero a vir equipado com assentos ejetáveis. Além disso, os dois tripulantes não sentavam na clássica posição “lado-a-lado”, e sim em “tandem”, como nas mais avançadas aeronaves de caça.

Em 1981, em um concurso realizado com os cadetes da Academia da Força Aérea (AFA), a nova aeronave foi batizada de Tucano.

Foi ali, em Pirassununga (SP), no dia 29 de setembro de 1983, que os primeiros T-27 da FAB foram recebidos para voarem com as cores do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a conhecida “Esquadrilha da Fumaça”. A AFA também recebeu o Tucano para a função de instrução intermediária, após a aposentadoria dos jatos T-37.

Além das características inovadoras, o Tucano também se revelou estável e manobrável em baixas velocidades. Essas características, além do baixo custo de operação se comparado a outros treinadores, logo garantiram as primeiras encomendas internacionais. Em 1984, apenas um ano após a entrada em serviço na FAB, a EMBRAER já exportava o avião para Honduras.

O treinador da EMBRAER entrou para a história, no entanto, quando em 1985 foi escolhido pelo Reino Unido para se tornar o treinador básico da Real Força Aérea (RAF). A versão produzida local-

Arquivo

T-27 TUCANO - Um treinador pioneiro

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Aerovisão Histórica

Centro Histórico EMBRAER

AMX - O caça brasileiro que nasceu como “avião-computador”

Head Up Display (HUD), Chaff, Hands on Trottle and Sticks (HOTAS), Flare, Continuosly Computed Initial Point (CCIP), Multifunction Display (MFD), Radar Warning Receiver (RWR). Estas e outras tecnologias deram ao caça A-1 o apelido de “O avião computador” quando foi recebido pelo Esquadrão Adelphi em 1989. Projetado como um substituto do AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para a Força Aérea Brasileira um novo pensamento sobre a aviação de combate.

Inicialmente chamado de AMX, o A-1 foi projetado pela EMBRAER em parceria com as empresas italianas Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março de 1981, os governos do Brasil e da Itália assinaram um acordo para estudar os requisitos da aeronave, e quatro meses depois as três empresas recebiam o contrato de desenvolvimento.

O programa contaria com a construção de seis protótipos, dois deles no Brasil. A EMBRAER ficou responsável pelo projeto e produção das asas, profundores, tomadas de ar, pilones, trens de pouso, tanques de combustível, equipamentos para missões de reconhecimento e instalação dos canhões DEFA, de 30mm, que seriam utilizados na versão brasileira.

Em 15 de maio de 1984, o primeiro protótipo voou na Itália. Em

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16 de outubro de 1985, o primeiro AMX produzido no Brasil, designado YA-1, decolou às 15h47 com a matrícula FAB 4200 (foto). Em 16 de dezembro do ano seguinte, o YA-1 4201 também fez o primeiro voo.

Criado para missões de ataque, o AMX se destaca ainda hoje pelo raio de alcance, robustez e confiabilidade nos sistemas eletrônicos. Entre os principais recursos tecnológicos estão os sistemas de mira computadorizada (CCIP) e o alerta de emissões de radar (RWR), que avisa o piloto quando o A-1 é “iluminado” pelos inimigos. A cabine do caça também segue o conceito HOTAS, em que o piloto pode controlar toda a aeronave com comandos nas pontas dos dedos. O HUD também permite visualizar todas as informações da missão sem precisar retirar os olhos da arena de combate.

Em 17 de outubro de 1990, a Força Aérea Brasileira recebeu seu primeiro A-1. Ao todo, foram 56 unidades divididas em três lotes, que hoje voam no 1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro (RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192 AMX a partir de 1989, sendo que na década de 90 foram empregados em combate real, com grande sucesso, no conflito do Kosovo.

TRANSPORTE - Brasília conquista as linhas regionais Antes mesmo de ser entregue, o EMBRAER 120 Brasília já era o avião líder da sua categoria na aviação regional. Este sucesso remonta a 1974, quando começaram os estudos de uma aeronave pressurizada para substituir o Bandeirante. O primeiro protótipo foi apresentado 1983, quando fez o seu primeiro voo.

Com capacidade para 30 passageiros, o Brasília foi o primeiro avião da EMBRAER projetado com o auxílio de computadores. Capaz de superar os 580 km/h e com um nível de ruído baixo se comparado aos seus concorrentes, o avião brasileiro foi desenvolvido com um sistema de programação e controle de voo digitalizado, um dos mais avançados da época.

No ano seguinte, a aeronave entrou em produção e, curiosamente, teve como primeiro operador uma companhia aérea estrangeira, a norte-americana Atlantic Southeast Airlines. Em setembro daquele ano, o Brasília fez seu primeiro voo em operação regular, ligando as cidades de Gainesville e Atlanta, nos Estados Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu suas primeiras unidades em 1988.

Foram produzidas ainda versões de longo alcance (EMB120ER) e para transporte de carga. Ao todo, 352 aviões foram entregues para 33 operadores em vários países.

A Força Aérea Brasileira recebeu seus primeiros EMB 120, designados C-97, ainda nos anos 80. Quatro aeronaves passaram a ser operadas pelo 6° Esquadrão de Transporte Aéreo, cumprindo missões de transporte a partir da Base Aérea de Brasília. Um dos protótipos foi incorporado pelo então Centro Técnico Aeroespacial (CTA). A partir dos anos 90, mais unidades foram adquiridas para outros esquadrões de transporte.

PROGRAMA ESPACIAL

A conquista do espaço requer investimento, tecnologia, projetos financeiramente viáveis e, se possível, uma localização geográfica privilegiada. E o Brasil possui este lugar. Situado no pequeno município de Alcântara (MA), separado por 10 km de faixa de mar da ilha de São Luís, o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) foi criado pelo Ministério da Aeronáutica nos anos 80 para assumir a responsabilidade de ser a principal base da então Missão Espacial Completa Brasileira (MECB).

Localizado a pouco mais de dois graus da linha do Equador, o CLA se destaca por possibilitar lançamentos de foguetes com menor consumo de combustível, ou com maior capacidade de carga. Isto é, se um foguete for lançado no CLA, o artefato poderá levar satélites até 31% mais pesados que outro semelhante que saiu de bases de outros países. Foi por este motivo, e ainda pelo clima favorável, facilidade logística e estabilidade geológica, que em 1982 foi criado o Grupo para Implantação do Centro de Lançamento de Alcântara (GICLA).

Transformar o litoral maranhense em uma moderna base do programa espacial significou investimentos em equipamentos como plataformas de lançamento, radares de acompanhamento, sistemas de telemetria, centrais de meteorologia, edifícios para preparo de satélites e propulsores, depósitos de combustíveis, pista de pouso e toda a infraestrutura

necessária para apoiar os militares e civis que trabalhariam ali. Para tornar o projeto real, foi ativado em 1° de março de 1983 o Núcleo do CLA. Outra preocupação foi o cuidado com as famílias que moravam na área, pois, entre instalações e áreas de segurança, a nova base ocuparia 620 km quadrados de área.

Finalmente, em dezembro de 1989, a Operação Pioneira efetivamente inaugurou o CLA. Quinze foguetes SBAT-70 e dois SBAT-152 foram lançados para os primeiros testes. Dois meses depois, seria a vez de um foguete Sonda-2, em uma sequência de operações que teriam como destaque o lançamento de 83 foguetes em parceria com a NASA, em 1994, do VS-30 e dos testes com o Veículo Lançador de Satélites (VLS).

Em 2010 foi assinado ainda o acordo de cooperaçao com a Ucrânia para que o CLA também possa servir como base para os foguetes Cyclone-4, capazes de transportar satélites de até 5,3 toneladas para uma órbita baixa.

O CLA está preparado para o futuro, com destaque para as operações de lançamento e de rastreio de foguetes. O lançamento de foguetes de treinamento, desenvolvidos pelo Comando da Aeronáutica em parceria com a Agência Espacial Brasileira e a indústria nacional, fecha-se o ciclo de capacitação dos profissionais, garantindo o sucesso das operações no horizonte da área espacial.

Outro destaque é a constante modernização dos equipamentos

Arquivo

Alcântara, no Maranhão, é escolhida para ser o “trampolim” para o espaço

Plataforma de lançamento do VLS, no Centro de Lançamento de Alcântara

do CLA, como a construção de uma nova torre de lançamento, sala de controle, casamata, torres de integração, radares e sistemas de telemetria.

O intuito é o de comportar novos sítios de lançamento para os mais diversos tipos de veículos suborbitais e orbitais, tais como o VLS e o Cyclone 4.

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Aerovisão Histórica

Fotos: Arquivo

Guerra das Malvinas: a defesa aérea brasileira é testada

Bombardeiro britânico Avro Vulcan

Episódio 1 - Abril de 1982, feriado de Sexta-feira Santa. Uma tempestade desaba sobre o Planalto Central. Na Base Aérea de Anápolis (BAAN), o 1° Grupo de Defesa Aérea mantém caças F-103 Mirage e tripulações em alerta, prontas para decolar. Passava das 8 horas da noite, quando o Comando de Defesa Aérea acionou a unidade. De acordo com as primeiras informações, uma aeronave sobrevoava o território brasileiro e a tripulação se negava a prestar qualquer esclarecimento. A noite era tomada por uma grossa camada de nuvens, com raios e trovões. Apesar do tempo adverso, dois pilotos da Força Aérea decolam.

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Com o uso dos pós-combustores, os dois Mirage sobem rapidamente e, em poucos minutos, o Jaguar Negro Um aproximava-se do alvo a 1,15 vezes a velocidade do som.

As nuvens manchavam a imagem do radar, mas os caçadores localizam e identificam o alvo: Ilyushin 62 da empresa estatal Cubana. De fabricação soviética, a aeronave de transporte podia atingir até 900 km/h e 13 mil metros de altitude.

Seguindo as orientações do controle em terra, os Mirage se posicionaram ao lado da cabine do avião de transporte, e, quando os pilotos cubanos se negaram mais uma vez a atenderem os chamados

do CINDACTA I, o Major José Orlando Bellon afirmou em inglês pelo rádio: “Você foi interceptado. Há duas aeronaves de combate ao seu lado. A ordem é pousar em Brasília imediatamente”. A tripulação cubana avistou os caças brasileiros e, em seguida, fizeram contato solicitando informações para o pouso.

O Ilyushin 62 tentava cruzar todo o território brasileiro para seguir diretamente para a Argentina.

Entre os passageiros, um diplomata cubano. A aeronave foi liberada apenas no dia seguinte.

Episódio 2 - Junho de 1982.

Pouco antes das 11 horas, o Capitão Raul Dias se preparava para mais uma missão de treinamento com o seu F-5 do Esquadrão “Pif-Paf”, no Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA). Pouco antes da decolagem, viu um mecânico correr para o caça e preparar os canhões de 20 mm. Sem entender a situação, ligou o rádio e ouviu o código “Rojão de Fogo” - indicação de que aquela havia se tornado uma missão real de interceptação.

Com o Capitão Marco Aurélio Coelho na ala, o Capitão Dias acionou o pós-combustor e rasgou o céu do Rio Janeiro em busca do alvo detectado pelos radares do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I). Aparentemente em emergência, uma aeronave vinha em direção à capital fluminense e se anunciava como um quadrimotor.

“Tivemos um tempo de reação muito rápido, naquelas condições de acionamento. Os minutos que consumimos para decolar, após o primeiro entoar da sirene, não cabem em todos os dedos das mãos”,

contou em entrevista recente o Major -Brigadeiro R1 Raul Dias.

Com a localização do alvo, a verdade: um bombardeiro britânico Avro Vulcan (foto). Com mais de 30 metros de uma ponta à outra da asa em delta, o quadrimotor participava da missão Blackbuck Six, uma das voadas pela Royal Air Force (RAF) entre a ilha de Ascenção e as Malvinas. Para atacar alvos no arquipélago disputado com a Argentina, as aeronaves da RAF tinham de voar 15 mil quilômetros em até 16 horas.

Na Blackbuck Six, a sonda de reabastecimento em voo do Vulcan com matrícula XM 597 quebrou durante um dos procedimentos com um jato Page Victor. Sem combustível para prosseguir, a aeronave foi obrigada a seguir para o Rio de Janeiro, único local onde teria chances de pousar. Para complicar, um míssil AGM-45 Shrike falhou durante o ataque e continuava preso à asa do Vulcan. Criada para detectar emissões de radar, a arma poderia ser acionada quando detectasse o sistema brasileiro de defesa aérea.

Foi nesta situação, sem combustível, com problemas no armamento, que o piloto inglês seguiu para o Rio de Janeiro, sem responder aos contatos da defesa áerea. As manobras dos F-5 haviam deixado os brasileiros exatamente atrás e à esquerda do Vulcan. No diálogo, a tripulação do Vulcan deixou claro que não seria possível seguir para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), e que o pouso no Galeão era a única chance. Os F-5 passaram então a acompanhar o alvo e somente deixaram a área após o bombardeiro tocar o solo.

Fontes consultadas: - “Blackbuck 6”. Revista Força Aérea N° 49 (jan 2008) - “Interceptado!”. Revista Força Aérea N° 18 (abr 2000) - ”Um Vulcan inglês apanhado na rede do Cindacta”, Veja (jun 1982.)

As mulheres ingressam na FAB

As mulheres começaram a ingressar na Força Aérea nos anos 80; na foto, desfile no RJ

Em 1982 o então Ministério da Aeronáutica deu um passo inédito na sua história: pela primeira vez, mulheres poderiam passar por um treinamento militar e integrar o efetivo da Força Aérea Brasileira. As 150 oficiais e 152 graduadas formadas naquele ano iniciariam uma história de sucesso que se resume nas mais de sete mil mulheres que hoje vestem a farda como médicas, controladoras de voo e até pilotos de caça, dentre outras importantes funções.

Para as pioneiras, no entanto, tudo era novidade. “Exatamente o que ia acontecer, eu não sabia. Eu gostava de ver filmes com mulheres militares, mas não conhecia a realidade”, conta Cristina Fernandes da Silva, hoje tenente-coronel. Além dos desafios de aulas como tiro e ordem unida, ela ressalta que na época os uniformes militares eram muito diferentes da moda. “Usávamos boinas e calça durante as instruções”.

Mas somente fazer parte das primeiras turmas de mulheres da FAB já era vencer um desafio. Para preencher 150 vagas para oficiais e 150 para graduadas, os concursos receberam quase oito mil inscrições. Os cursos de formação aconteceram no Rio de Janeiro (RJ) e, depois, em Belo Horizonte (MG). Em quatro meses, o treinamento incluiu aulas, marchas, instruções de tiro, educação física e exercício de campanha.

Após formadas, elas conquistaram espaço na instituição. Eram funções novas para a Força Aérea, como psicologia, biblioteconomia e análise de sistemas. “No HFAG (Hospital de Força Aérea do Galeão), além de atendimentos, fizemos palestras sobre as especialidades.

Assim, públicos interno e externo tiveram um conhecimento maior sobre a nossa profissão. Ganhamos o nosso espaço”, explicou. (TenenteJornalista Carla Dieppe)

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SIVAM – Os olhos avançados do Brasil sobre a Amazônia Nos anos 90, governo brasileiro atua em bloco para recuperar o controle da Amazônia e cria um dos mais avançados sistemas de vigilância do mundo

DECEA

Por Tenente-Jornalista Carla Dieppe

Instalações do projeto SIVAM em Manaus

U

m oceano verde e desafiador.

Até os Anos 90, voar sobre a Amazônia significava enfrentar variações meteorológicas, dificuldade para localizar pistas de pouso alternativas em situações de emergência e pilotar convencionalmente, sem o apoio de comunicação e radares, como acontece na travessia do Atlântico e de regiões desérticas do mundo. E esse era o contexto das rotas aéreas que cortavam cerca de 62% do território nacional.

Por outro lado, o isolamento da floresta também representava um problema para diversas instituições brasileiras diante de um cenário perfeito para a atuação de atividades ilícitas, como desmatamento, queimadas, biopirataria e tráfico de drogas, dentre outras. A integração completa do território brasileiro parecia um sonho distante, caro e típico de filmes de ficção.

Parecia. Até o surgimento do mais importante projeto governamental para a região: o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM),

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Tenente-Brigadeiro SÓCRATES DA COSTA MONTEIRO

De Out.1992 a Dez. 1994

Tenente-Brigadeiro OCTÁVIO JÚLIO MOREIRA LIMA

De Mar. 1990 a Out.1992

Galeria de Ministros De Mar. 1985 a Mar. 1990

Década de 90

Aerovisão Histórica

Tenente-Brigadeiro LÉLIO VIANA LÔBO

território pelo Estado Brasileiro.

O Projeto SIVAM foi apresentado pela primeira vez, sem muito alarde, na ECO-92, no Rio de Janeiro.

A iniciativa coube à Secretaria de Assuntos Estratégicos, que apresentou uma exposição de motivos em parceria com os Ministérios da Justiça e da Aeronáutica – três personagens da administração pública bastante influenciados em sua missão pelo estado precário de vigilância e de presença oficial na Amazônia.

No caso da Aeronáutica, em razão da falta de estradas e da irregularidade dos rios ao longo do ano, controlar e vigiar o tráfego aéreo na região era consolidar as ações iniciadas nos anos 70, com a implantação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs).

O Ministério da Aeronáutica ficou responsável pelo programa de implantação do SIVAM, que incluía as obras e equipamentos que compunham a infraestrutura do sistema. Para isso, em 1992, foi criada a Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM).

Dois anos mais tarde, cerca de 60 empresas se candidataram ao projeto e tiveram as propostas técnicas, comerciais e financeiras analisadas.

O Senado aprovou o financiamento externo no mesmo ano.

O SIVAM começou a sair do papel em 1997. O consórcio concluiu a fase dos projetos de edificação e de

Tenente-Brigadeiro MAURO JOSÉ MIRANDA GANDRA

De Nov.1995 a Jan. 1999

De Jan. 1995 a Nov. 1995

uma complexa rede de radares, satélites e equipamentos de vigilância, controle e comunicação espalhados por nove Estados – Roraima, Amazonas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins.

Na prática, pode-se dividir a Amazônia em antes e depois do SIVAM. “Houve uma mudança significativa não só no apoio ao transporte aéreo, mas também em se tratando de vigilância ambiental, territorial, telecomunicações e proteção ao voo.

E a Aeronáutica, por conta dos ativos de vigilância e defesa que estão sob sua guarda, está à frente deste processo, conribuindo decisivamente e colaborando para ações coordenadas do governo federal na região”, explica o assessor de Comunicação Social do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), CoronelAviador Paullo Sergio Barbosa Esteves, que trabalhou no projeto SIVAM. O projeto exigiu investimentos da ordem de US$ 1,4 bilhões, necessários para a criação de uma rede de equipamentos e infraestrutura em uma região de 5,2 milhões de quilômetros quadrados. Basta imaginar que 32 países da Europa cabem dentro da Amazônia. “Na verdade, o investimento total acaba sendo baixo se levado em conta o custo por quilômetro quadrado: US$ 270”, destaca o assessor.

Os recursos aplicados representaram ainda incentivos para a indústria nacional e a reconquista daquele

levantamentos de campo em 1998, quando o software de integração do sistema, o X-4000, desenvolvido pela indústria nacional entrou em funcionamento. Todos os equipamentos importados, como radares, aparelhos de telecomunicações e aeronaves de sensoriamento remoto chegaram ao Brasil até 1999. A implantação e o funcionamento do SIVAM tiveram início em 2002, com a inauguração do Centro Regional de Vigilância de Manaus, depois de quatro anos de obra de infraestrutura e implantação dos radares.

Em 2005, quando o projeto ficou pronto, o patrimônio público construído na Amazônia ao longo de quase dez anos foi distribuído entre o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), ligado à Casa Civil, e o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), da Aeronáutica.

Dentro do projeto SIVAM, a EMBRAER e a Força Aérea desenvolveram uma aeronave-radar (E-99) e uma de sensoreamento remoto (R-99), com capacidade de gerar imagens, por exemplo, úteis para o controle de desmatamentos e de carvoarias clandestinas, dentre outras missões, independentemente de interferências meteorológicas.

Fontes consultadas: - A História da Defesa Aérea Nacional. Revista Aeroespaço (DECEA), maio 2010.

- Do CAN ao SIVAM – A FAB na Amazônia, Carlos Lorch (2000)

Tenente-Brigadeiro LÉLIO VIANA LÔBO

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Aerovisão Histórica

Antes do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), o transporte aéreo na região Norte acontecia com recursos limitados de comunicação, com o suporte da carta de navegação e identificação visual, ou seja, de modo convencional, com a possibilidade de enfrentar mudanças repentinas de meteorologia e de não encontrar dificuldade para chegar a pistas alternativas caso tivesse alguma emergência. No caso de acidentes aeronáuticos, a floresta se transformava em um “inferno verde” em operações de busca e salvamento.

A localização de aeronaves, em uma região de baixa visibilidade e com vegetação composta por árvores de até 50 metros de altura, tornava a operação extremamente difícil. Um dos casos mais famosos é o da aero-

DECEA

Com a criação do CINDACTA IV, todo o país recebeu cobertura radar

Destacamento de controle do espaço aéreo construído durante o projeto SIVAM

nave C-47 da Força Aérea, ocorrido em 1967. O avião foi encontrado no meio da floresta, perto da cidade de Tefé (AM), após o piloto ter feito um pouso de emergência. Foram 33 aeronaves, 347 pessoas e mais de 1054 horas de voo em uma operação que, entre a busca e o salvamento, durou quase 20 dias. “[Antes do SIVAM] As aeronaves não tinham o equipamento de localização via satélite. Se ela não chegasse, por exemplo, a Manaus

no horário estipulado e, quando se esgotasse o horário de autonomia de voo, era iniciada a busca visual de acordo com o plano de voo da aeronave. O esquadrão de busca fazia a mesma rota da aeronave desaparecida. Se ela não fosse encontrada, a rota era refeita e aumentado o perímetro”, explica o comandante do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV), Tenente-Coronel-Aviador Eduardo Rodrigues da Silva.

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Tenente-Brigadeiro WALTER WERNER BRAÜER

Comandante Aer.: Dez. 1999 a Jan. 2003

De Jan. 1999 a Jun. 1999 Comandante Aer.: Jun. 1999 a Dez. 1999

Galeria de Ministros e Comandantes Tenente-Brigadeiro CARLOS DE ALMEIDA BAPTISTA

Rede de equipamentos do SIVAM que alimentam o banco de informações do SIPAM

estações meteorológicas, radares transportáveis e fixos, e estações de VHF. Essas unidades estão distribuídas na área de cada centro regional.

O trabalho em conjunto com as prefeituras acontece por meio dos cerca de 700 terminais de comunica-

ção. Os Estados da Amazônia Legal também têm seus Centros Estaduais de Usuários. O objetivo é que as prefeituras e os governos estaduais também tenham acesso aos dados e possam coordenar políticas públicas para a área.

Aeronaves-radar e de sensoreamento apoiam o SIVAM Em 1997, a EMBRAER assinou acordo para a produção de aviões que pudessem fazer a vigilância do espaço aéreo com radares transportáveis para a Força Aérea: os modelos EMB-145-AS, os E-99, para vigilância aérea, e os EMB-145-RS, os R-99, para o sensoriamento remoto.

As aeronaves são equipadas com modernos equipamentos, como o radar PS-890 Erieye, capaz de detectar aviões voando à baixa altura, e sensores de última geração, como radar de abertura sintética SAR, que fornece imagens ewm tempo real.

R-99

E-99

Fotos: SGT Johnson / FAB

Os equipamentos do SIVAM coletam, processam e difundem dados e informações para outros órgãos governamentais da Amazônia Legal – como a Polícia Federal, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e a Aeronáutica. O responsável por administrar esse imenso banco de dados é o Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM).

As informações processadas ajudam a União, os Estados e os Municípios em ações de preservação ambiental, de planejamento (planos diretores) e de fiscalização, dentre outras.

Na época de sua criação, a Amazônia foi dividida em três áreas, os Centros Regionais de Vigilância (CRV) de Manaus (AM), Belém (PA) e Porto Velho (RO). O Centro de Coordenação Geral fica em Brasília.

O SIPAM ainda tem as suas células operacionais, divididas em vigilância ambiental, aérea e territorial, monitoração meteorológica e climatológica, espectro eletromagnético e monitoração de comunicações, controle de tráfego aéreo, planejamento e controle de operações em campo, processamento de informações gerais e atendimento aos usuários.

Para auxiliar a cobertura dos radares fixos e móveis, existem equipamentos remotos, que são responsáveis pela coleta e envio de informações, via satélite, para os CRV de sua área de atuação. As unidades de apoio estão distribuídas em 25 localidades, que contam com equipamentos de telecomunicações,

Reprodução

Rede de equipamentos alimenta banco de dados para ações governamentais

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Aerovisão Histórica

A década do futuro e da solidariedade brasileira Nos anos 2000, a Força Aérea Brasileira realizou as maiores operações de busca e de ajuda humanitária de sua história; a instituição prepara “salto” tecnológico

SD Silva Lopes / FAB

Sgt Johnson / FAB

Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira

Anos 2000

Operações complexas entraram para a história. À direita, durante enchentes no Nordeste, e as buscas ao AF-447 no Atlântico (esquerda)

A

aeronave decola sem piloto, foguetes são lançados com regularidade, aviões estratégicos são produzidos e desenvolvidos pelo Brasil, mísseis de última geração estão em pesquisa e já se testa a possibilidade do avião hipersônico, aquele que voa seis vezes a velocidade do som, dentre outras novidades. Quem poderia imaginar, lá no início desta história, em 1941, que a Aeronáutica brasileira iria voar tão alto? Alguns cenários que edificam essa primeira década pareceriam, há alguns anos, filmes de ficção científica. Mas são em sua

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totalidade, sobretudo, emocionantes roteiros de ação.

Uma nova família de foguetes - “Cruzeiro do Sul” -, movidos à combustível líquido está nascendo no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). O Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, passou por profundas transformações para a retomada do projeto do Veículo Lançador de Satélites (VLS).

A Força Aérea Brasileira estuda e faz sair do papel com testes em túneis de vento uma aeronave hiper-

sônica, projeto para que o equipamento voe com uma velocidade seis vezes maior que a do som. O nome da aeronave é 14X, numa referência imediata ao primeiro mais pesado que o ar que efetivamente decolou em 1906 pela genialidade e persistência de Alberto Santos Dumont.

Em 2007, o Instituto de Estudos Avançados (IEAv) deu início aos testes com um modelo experimental reduzido do 14X, com 80 cm de comprimento, construído em aço inoxidável, que é equipado com sensores de pressão, fluxo de calor

SGT Johnson / FAB

Ten Silva / FAB

Cenários do presente com a face de futuro. A torre de lançamento de foguetes em Alcântara ladeada pela sala de controle do CINDACTA I

Na era da solidariedade, populações acostumaram-se a olhar para cima, de onde viria ajuda.

Seja no Piauí (foto) ou no Haiti, apoio permanente

e de defesa civil. O projeto reúne as Forças Armadas e a indústria nacional e tem como objetivo domínio de tecnologias sensíveis utilizadas e que representariam para o país, na prática, um ganho imensurável.

Horizonte - O processo de reaparelhamento caminha com a aquisição de novos caças para a defesa do país (Projeto F-X2), de aeronaves

A-29 Super Tucano, de aviões de patrulha (P-3AM), de transporte (C-99, C-105 Amazonas), de helicópteros (AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e H-36), além da modernização dos F-5 E e dos A-1. Uma importante parceria está em curso com a indústria brasileira (EMBRAER) para o desenvolvimento de uma aeronave de transporte de grande porte, o KC-

SD Delgado / FAB

e força. De fato, a primeira década deste século tem sido próspera em cenas que fascinam os apaixonados pelas coisas do espaço.

Outro estudo importante envolve o desenvolvimento do primeiro Veículo Aéreo Não-Tripulado (VANT) brasileiro, capaz de apoiar missões militares e civis, principalmente na área de segurança pública

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Aerovisão Histórica

Espaço - Nesse cenário futurista, tanto o Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão, como o

Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) são tidos como referencias no mundo não só para propiciar o voo de foguetes, mas também para rastrear equipamentos do mundo inteiro que passam pelo espaço brasileiro. As organizações atuam em cooperação para o desenvolvimento da pesquisa aeroespacial.

Rastrear, por exemplo, significa acompanhar com equipamentos extremamente modernos para que os voos aconteçam dentro do previsto. Os lançamentos de foguetes brasileiros VSB-30 foram realizados em 2004 com o objetivo de realizar experimentos diversos em ambientes com menos força da gravidade. Chega a seis vezes a velocidade do som.

A cada lançamento, militares e cientistas brasileiros são beneficiados com os conhecimentos adquiridos.

Futuro - Nos últimos anos, a instituição também concluiu seu Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (PEMAER), de forma a traçar, metodicamente, como será a Força Aérea Brasileira até 2031 e o que a instituição terá de fazer pelos próximos 20 anos para chegar a esse objetivo.

“A FAB será reconhecida, nacional e internacionalmente, pela sua prontidão e capacidade operacional para defender os interesses brasileiros em qualquer cenário de emprego, em estreita cooperação com as demais forças”, afirma o documento.

Missão Centenário: O 1º brasileiro chega ao espaço

Arquivo

390, projeto que já reúne diversos países como parceiros.

O Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM) gerenciado com o apoio de satélites. Esse sistema, em inglês, reunirá Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM). Em auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo.

Os anos 2000, de fato, sinalizam a alta tecnologia como essencial para o futuro. Nesse filme tão real, tão brasileiro, são as iniciativas das pessoas as grandes heroínas. O protagonista chama-se profissionalismo.

A defesa do país exige cada vez mais tecnologia, como demonstrado pelas aeronaves R-99 durante as buscas dos destroços do voo AF-447: com sensores de última geração, a Força Aérea pôde prosseguir com as buscas, no meio do Atlântico, até mesmo durante a noite, auxiliando na operação de resgate. O avião em questão é brasileiro, criado em parceria com a indústria nacional.

O ano de 2006 foi histórico. O então Tenente-Coronel-Aviador Marcos Cesar Pontes (foto) tornouse o primeiro astronauta brasileiro a chegar ao espaço. A Missão Centenária, que recebeu o nome em homenagem aos 100 anos do voo do primeiro avião, o 14-Bis de Alberto Santos Dumont, começou em 29 de março daquele ano, no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão.

A bordo da Soyuz russa, o militar brasileiro, o russo Pavel Vinogradov e o americano Jeffrey Williams, foram enviados para a Estação Brasileira Internacional (ISS). Na bagagem do primeiro astronauta do Brasil, seguiram para o espaço experimentos selecionados pela Agência Espacial Brasileira.

Quando voltou ao Brasil, foi recebido como herói. “Foi na FAB que aprendi a voar e a querer cooperar com esse tipo de trabalho. Ser astronauta foi uma consequência da minha trajetória”, disse.

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Tenente-Brigadeiro LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO

Comandante Aer.: Desde Fev 2007

Comandante Aer.: Dez. 1999 a Jan. 2003

Tenente-Brigadeiro CARLOS DE ALMEIDA BAPTISTA

Comandante Aer.: Jan. 2003 a Fev. 2007

Galeria de Comandantes Tenente-Brigadeiro JUNITI SAITO

Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX) ajudou a revolucionar o emprego da FAB

SGT Johnson / FAB

“Em menos de dez anos a Força Aérea Brasileira modificou totalmente a sua forma de empregar o poder aeroespacial. Até então, operávamos de forma semelhante ao que foi empregado no Vietnã e em outros conflitos das décadas de 70 e 80”, afirma o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier, hoje à frente do Comando-geral de Operações Aéreas (COMGAR), ao falar da importância dos conhecimentos adquiridos com a realização das cinco edições do Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX). A primeira edição do treinamento aconteceu em 2002.

Arquivo

A primeira turma de cadetes-aviadoras da Força Aérea Brasileira

Elas ganharam os céus...

Pouso autorizado. Chega o avião, que taxia até o hangar. Quem pilota tira as luvas, desembarca e retira o capacete. Cabelo preso e alegria por mais uma missão cumprida. Cenas como essa tornaramse comuns desde que as primeiras cadetes aviadoras começaram a voar.

A Força Aérea Brasileira já conta com 18 tenentes e 29 cadetes.

As primeiras ingressaram na Academia da Força Aérea em 2003, fato inédito para a aviação militar do país. Eram 20 oportunidades, que foram preenchidas depois de concurso com uma relação candidato-vaga em torno de 150 candidatos para cada vaga.

Na caminhada, passaram pelo salto de emergência com paraque-

das, pelo exercício de campanha e pela instrução teórica e prática do voo, além da instrução acadêmica oferecida pela Academia da Força Aérea, em Pirassununga (SP).

Da primeira turma, onze concluíram o curso. As aviadoras já chegaram à aviação de caça, de transporte, de reconhecimento e de asas rotativas.

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Aerovisão Histórica

SD Silva Lopes / FAB

Tempos da solidariedade e de grande mobilização Nos anos 2000, a Força Aérea realizou as maiores operações de resgate e de ajuda humanitária de sua história; Missões aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, no Chile e em diversos países para os quais a nação enviou socorro e apoio

Para quem viveu, houve dias em que não parecia restar nada. Para quem viveu em perda, é como se a luz tivesse desaparecido. Solidariedade foi a luz que conduziu homens e mulheres para minimizar dores.

Nessa época, ocorreram operações militares que entraram para a história e que permanecerão intocadas ainda que com o avançar do tempo. Quando a terra treme, um avião desaparece, uma cidade é alagada ou uma floresta se desfaz, só se pode contar com a ajuda dos outros. Foi assim que homens, mulheres e aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) quebraram recordes de mobilização e de dedicação, no Brasil e no exterior.

Em 2006, a missão era encontrar uma aeronave desaparecida da Amazônia. A partir dali, montou-se a maior operação de busca e resgate em solo brasileiro da história. Os militares envolvidos na ação amargaram a dor de descobrir, horas mais tarde, que não havia sobreviventes

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entre as 154 pessoas a bordo do voo 1907. O acidente ocorreu no dia 29 de setembro e os destroços foram encontrados no dia seguinte. Calor intenso, mata fechada, um grande raio de ação, insetos, isolamento, cansaço, mais de mil horas de voo – o equivalente a 41 dias e meio no ar de modo ininterrupto - , com 15 aeronaves, para auxiliar a sociedade a reaver os seus mortos. Ninguém ficou para trás.

Três anos mais tarde, outra aeronave desapareceu em outra área hostil, no meio do Oceano Atlântico.

A bordo do voo AF-447, 228 pessoas e novamente nenhum sobrevivente encontrado. Na missão, mais de 1.500 horas de voo e a atuação direta de mais de mil profissionais da Aeronáutica e da Marinha. Ficou conhecida como a maior operação de busca e resgate da história do país, tendo em vista as imensas dificuldades de atuar numa área que seria praticamente a metade de distância

até a África. A aeronave desapareceu no dia 31 de maio de 2009. Depois que os corpos foram encontrados, foi realizada também uma complexa operação de transporte, do mar para o navio, do navio até Fernando de Noronha, e do Arquipélago até o continente.

Em 2006, quando eclodiu a guerra entre Líbano e Israel, aeronaves militares e civis, mobilizadas pelo Ministério da Defesa, estabeleceram uma verdadeira ponte-aérea entre o Brasil e a Turquia, destino final dos comboios terrestres organizados pelo Ministério das Relações Exteriores do Brasil. Mais de 1.800 brasileiros foram resgatados. No segundo dia do cessar-fogo, uma C-130 Hércules pousou em Beirute carregado com ajuda humanitária.

Enchentes - No Brasil, cheias em diversas regiões mobilizaram a FAB para o transporte de alimentos e remédios, resgate de vítimas e socorro aos doentes. A operação mais difícil

Lopes / FAB SD Silva

B Ten S

ilva / FA

Helicóptero H-60 no Chile; médicos trabalhando no socorro às vítimas do terremoto no Haiti; alimentos e medicamentos chegam ao Líbano em aeronave C-130 Hércules da Força Aérea

foi em cidades de Santa Catarina, em 2008. Foram cumpridas mais de 500 missões com helicópteros e aviões, particularmente na região do Vale do Itajaí, uma das áreas mais afetadas pelas cheias. Além da atuação das unidades aéreas, a equipe do Hospital de Campanha da Aeronáutica atendeu mais de três mil pessoas.

Em 2009 e 2010, a FAB voltou a atuar de forma decisiva para diminuir os impactos de enchentes, dessa vez, na Região Nordeste, no Maranhão, Piauí, Alagoas e Pernambuco. Na ocasião, os militares a bordo dos helicópteros voltaram a resgatar pessoas de telhados de casas ou de cima de árvores. O Hospital de Campanha foi instalado na cidade de Barreiros (PE) e superou seis mil atendimentos.

Em 2007, a Força Aérea já havia atuado na Bolívia, em uma das maiores enchentes daquele país.

Ao longo de mais de dois meses de operação, a FAB e o Exército transportaram mais de cem tonela-

das de alimentos e medicamentos.

Duas mil pessoas foram resgatadas. “Nem o povo, nem o governo da Bolívia, nem eu, Evo Morales, vamos esquecer o que esses brasileiros fizeram por nós”, afirmou o presidente daquele país, em uma das muitas ocasiões em que elogiou publicamente o apoio do Brasil.

Terremotos – Em 2008, a FAB foi encarregada de transportar alimentos e remédios para a cidade de Pisco, no Peru, fato que fez a diferença em um local devastado com mais de 500 mortos. Outras cidades próximas também foram vítimas da catástrofe.

Mas nenhum ano na história moderna sofreu tanto com tremores de terra como o de 2010. Particularmente por causa da tragédia no Haiti. Foram mais de 300 mil mortos.

A solidariedade mundial se encontrou naquele país. O Brasil chegou lá pelas asas da FAB, que realizou uma ponte aérea de transporte de vários gêneros. O que pode ser contabili-

zado é que a Força Aérea Brasileira transportou mais de 1.300 toneladas de carga e 2.329 passageiros em apoio à Operação. O Hospital de Campanha (HCAMP) totalizou 9.718 atendimentos clínicos e 218 cirurgias em Porto Príncipe.

No mesmo ano, a FAB partiu com dois helicópteros H-60 Black Hawk para o Chile. O país também foi vítima do terremoto e os militares atuaram no transporte de alimentos e no resgate de vítimas.

Cada missão dessas trouxe um sem-número de necessidades, aprendizados e situações inesperadas.

Ao longo da década, as aeronaves cortaram o mundo levando ajuda a países necessitados, como Zâmbia e Moçambique, na África, entre outros. Cada missão levou os militares a se defrontar com cenários tristes e inimagináveis. Cada missão fez também com que os militares recebessem abraços, sorrisos e agradecimentos.

Isso jamais será esquecido.

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PERSONALIDADES DA HISTÓRIA

Marechal-do-Ar Eduardo Gomes Patrono da Força Aérea Brasileira

Brigadeiro-do-Ar Nero Moura Patrono da Aviação de Caça Brasileira

Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho Patrono da Engenharia da Aeronáutica

Proclamado Patrono da Força Aérea Brasileira, segundo a Lei no 7.243 de 6 de novembro de 1984.

Em 1927, quando da criação da Arma de Aviação, compôs a Primeira turma de oficiais. Foi o primeiro Comandante do Grupo Misto de Aviação, no Campo dos Afonsos (1931), no Rio de Janeiro. Em 12 de junho de 1931, realizou voo da primeira linha do Correio Aéreo Militar, o atual Correio Aéreo Nacional (CAN).

Com a criação do Ministério do Aeronáutica, foi transferido para a Força Aérea Brasileira e, em 1941, assumiu o Comando da 2ª Zona Aérea, tendo participado da organização e construção das bases aéreas utilizadas na Segunda Guerra Mundial. Pelos seus serviços à causa aliada durante o conflito, recebeu honrosa citação do governo americano que, em agosto de 1943, outorgou-lhe a Comenda da Legião do Mérito.

Ocupou duas vezes o Ministério da Aeronáutica: no Governo Café Filho (1954 - 955) e no Governo Castelo Branco (1965 - 1967). Foi presidente da Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira em 1941, Nero Moura participou de sua organização. Em 1943, foi designado Comandante do Primeiro Grupo de Aviação de Caça com a missão de organizá-lo para combater na Segunda Guerra Mundial. Seu desempenho como comandante foi excepcional e, apesar de inúmeras dificuldades, conseguiu que o seu grupo fosse um dos mais eficientes e destacados no teatro de operações do centro sul europeu.

Além de comandar, Nero Moura cumpriu sessenta e duas missões de combate na Itália e várias outras de patrulha no Atlântico Sul. No retorno ao Brasil, depois da guerra, foi designado Comandante do Primeiro Regimento de Aviação em Santa Cruz.

Ao ser eleito Presidente da República, Getúlio Vargas o convidou para ser Ministro da Aeronáutica em 1951.

Foi o oficial general mais jovem da Força Aérea a assumir o comando da instituição. Em sua gestão, a aviação de caça brasileira recebeu os jatos ingleses Gloster Meteor, dando início a uma nova fase para a aviação militar brasileira.

Em 1923, ingressou na Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro.

Participou ativamente da criação do Correio Aéreo Militar. Sempre demonstrou forte vocação de pioneiro e visionário. Acreditava na força da educação como ferramenta de desenvolvimento. Dedicou-se à construção de bases para atividades industriais aeronáuticas no país, já pensando em um futuro parque nacional.

Em 1938, concluiu o curso de engenheiro militar na Escola Técnica do Exército, atual Instituto Militar de Engenharia. Em 1943, assumiu a Diretoria Técnica da Aeronáutica, quando começou a pensar que somente seria possível construir uma indústria aeronáutica no país com a criação de escolas capazes de formar e preparar profissionais de alto nível. Trabalhou pela criação do Instituto Tecnológico (ITA) e do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).

Pelos notáveis feitos em favor da ciência, foi agraciado com o título Doutor Honoris Causa pelo ITA e, em 200l, recebeu como homenagem póstuma o título de Patrono da Área de Engenharia Aeronáutica.

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DA FORÇA AÉREA

Brasília - DF Ano XXXVII - Ed. Histórica 70 anos do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira Abril 2011 - nº 229 (2a Edição)

Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida (no país e no exterior). Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br DISTRIBUIÇÃO GRATUITA. Redação, diagramação e administração: Divisão de Produção e Divulgação Tiragem: 20.000 exemplares

No ato da criação do Ministério da Aeronáutica, assumiu a pasta por indicação do presidente Getúlio Vargas para dirigir os destinos da aviação militar e civil no país durante a Segunda Guerra Mundial.

Ocupou cargos de grande importância na vida pública do país. Foi Ministro do Trabalho (1932 a 1935), Deputado Federal (1937), Ministro do Superior Tribunal Militar (1938 a 1941), Ministro da Aeronáutica (1941 a 1945) e Senador pelo Rio Grande do Sul de (1945 a 1950).

Reorganizador do setor aeronáutico, foi durante a sua gestão que a FAB se engajou na proteção aérea à navegação costeira, criou as Bases Aéreas de Recife (1941), Natal (1942) e Salvador (1942), as Zonas Aéreas, o Corpo de Oficiais com seus vários Quadros; aprovado o Regulamento do Tráfego Aéreo e criado o 1º Grupo de Aviação de Caça, a unidade aérea que, com a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação, participou da campanha da Itália. Revelou-se grande administrador, conseguindo encontrar soluções adequadas para os complexos problemas existentes.

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Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe da Divisão de Produção e Divulgação: TenenteCoronel Alexandre Emílio Spengler Editores: Tenente Luiz Claudio Ferreira e Tenente Alessandro Silva Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente Alessandro Silva, Tenente Adriana Alvares, Tenente Marcia Silva, Tenente Flávia Sidônia Camargos Pereira, Tenente Flávio Hisakasu Nishimori, Tenente Humberto Leite, Tenente Raquel Sigaud e Tenente Carla Dieppe.

Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira.

Registro Profissional: MTB - 2758 - PE Diagramação e arte gráfica: Tenente Alessandro Silva, Sargento Jobson Augusto Pacheco, Sargento Bianca Amália Viol, Sargento Jéssica de Melo Pereira, Sargento Daniele Teixeira de Azevedo, Cabo Lucas Maurício Alves Zigunow e Soldado Paulo Sérgio Rodrigues Rocha Filho Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionada a fonte.

Comentários e sugestões de pauta sobre aviação militar devem ser enviados para: Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andar CEP - 70045-900 - Brasília - DF E-mail: redacao@fab.mil.br Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda ME - Formosa - GO

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SO Pietro / EDA

Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho Primeiro Ministro da Aeronáutica

Conselho Editorial: Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno; Coronel João Tadeu Fiorentini, Coronel Sun Rei Von, Coronel Marcos da Costa Trindade, Coronel Henry Munhoz Wender, Tenente-Coronel José Aguinaldo de Moura, Tenente-Coronel Antonio Pereira da Silva Filho, Tenente-Coronel Alexandre Emílio Spengler, Tenente-Coronel Vandeilson de Oliveira e Major Alexandre Daniel Pinheiro da Silva