Autobus, który narodził się na Politechnice

JACEK WOJS

Do dziś często używa się dawnych, tradycyjnych nazw budynków, należących do kampusu Politechniki Krakowskiej przy ulicy Warszawskiej: „Houston”, „Mechaniczny”, „CUP”. Określenia te pochodzą z czasów, gdy na pytanie: „Gdzie leży Politechnika Krakowska?”, odpowiadano: „Tam, gdzie Szlak trafia Warszawską” (ulicę oczywiście). Warto więc może przypomnieć, gdzie stoi i czym kiedyś był CUP?

Budynek ten, znajdujący się pomiędzy Wydziałem Inżynierii i Technologii Chemicznej a obecnym Wydziałem Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej, stojący prostopadle do ulicy Szlak, obecnie służy głównie Wydziałowi Inżynierii Lądowej. Niegdyś mieściła się tu jednostka organizacyjna, której pełna nazwa brzmiała: Centrum Uczelniano- -Przemysłowe — Instytut Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych. Jednostka ta chlubiła się nie tylko działalnością naukową i dydaktyczną, ale miała też bardzo rozwiniętą współpracę z wieloma zakładami branży samochodowej i otrzymywała zadania zlecane przez władze rządowe, w ramach tzw. planowej gospodarki państwa.

Specjaliści na uczelni i w fabryce

Był początek roku 1983. Jako młody absolwent specjalności samochody i ciągniki na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej, po stażu w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Krakowie przy ulicy Wrocławskiej, zostałem przyjęty do CUP-u, do zespołu w Zakładzie Budowy Samochodów. Realizowano tu projekt konstrukcyjno- -badawczy w ramach Programu Rządowego PR-8. Jego celem było zaprojektowanie, zbudowanie, zbadanie i przygotowanie do produkcji w Polsce małego miejskiego autobusu do obsługi linii nocnych i podmiejskich o małym obciążeniu. Roboczo był nazywany „city-bus”. Szły za tym odpowiednie środki finansowe.

Mój szef, prof. Adam Kleczkowski (wtedy docent), trzymał twardą, fachową ręką nasz zespół współpracujący z konstruktorami z Sanockiej Fabryki Autobusów „Autosan”. Mgr inż. Wacław Miga, doświadczony konstruktor w Zakładzie Budowy Samochodów PK, uczył mnie w praktyce kunsztu konstruowania powierzonych mi części i zespołów autobusu, zaś ówczesny doktor Józef Struski zajmował się obliczeniami zespołów m.in. tylnego mostu napędowego, którego konstruktorem był inżynier Miga. W zespole pracowali też ówcześni magistrowie: Witold Grzegożek, Piotr Świder, Aleksander Kuranowski, Małgorzata Mirska, Jan Krośnicki, Stanisław Podrazik z przedsiębiorstwa „Madro”, konstruujący prototypową przednią oś, Wacław Jarecki oraz inne koleżanki i koledzy.

Ze strony SFA „Autosan” — bo projekt, jak wspomniałem, był realizowany wraz z doświadczoną kadrą konstruktorów tej fabryki — pamiętam postać mgr. inż. Władysława Majdy — głównego konstruktora fabryki czy mgr. inż. Jerzego Potockiego, zastępcy dyrektora fabryki, zajmującego się wdrażaniem nowych konstrukcji. Projektem wzorniczym zajmował się zespół architektów i specjalistów w dziedzinie wzornictwa przemysłowego pod kierunkiem prof. Bohdana Lisowskiego, a w szczególności prof. Jerzy Ginalski i jego współpracownicy z inż. Czekajem na czele. tylnego mostu napędowego; rysunkach, których plik ozalidowych odbitek ciągle jest w posiadaniu Zakładu Budowy i Eksploatacji Pojazdów Samochodowych PK, widnieje podpis konstruktora mgr. inż. Wacława Migi i sprawdzającego dr. inż. Józefa Struskiego. Całość zatwierdził doc. dr hab. inż. Adam Kleczkowski. Myślę, że ta objętościowo spora dokumentacja znajdzie się niebawem w Muzeum PK (na razie jest w mojej biblioteczce w Czyżynach).

Mnie przypadło m.in. obliczenie hamulców ze względu na obciążenia cieplne. Ponieważ przyjęto, że będą to hamulce bębnowe, a ze względu na wielkość zajmowanej przez nadkola przestrzeni we wnętrzu pojazdu założono, że koła mają być bardzo małe jak na autobus (16-calowe), nie było to zadanie łatwe. Obliczeń nie prowadzono wtedy na komputerze, tylko wykonując wielokrotne przeliczanie — „w pętli” — za pomocą kalkulatora.

Skuteczny hamulec z bębnem, mieszczącym się w tak małej średnicy obręczy niewielkich kół autobusu, nastręczał sporo kłopotów. Z moich obliczeń wynikało, że bębny, krótko mówiąc, będą się przegrzewać. Dopiero zastosowanie żeber chłodzących na zewnętrznej powierzchni bębnów kół przednich na tyle zwiększyło powierzchnię odprowadzania ciepła do otoczenia, że wreszcie za którymś razem obliczenie wykazało, że prototypowe bębny hamulcowe przegrzewać się nie powinny… Pozostawała jednak niepewność, czy potwierdzi się to w rzeczywistości.

Autosan H6 zajechał na dziedziniec

Wiele założeń konstrukcyjnych można było sprawdzić dopiero podczas badań trakcyjnych przedprototypu autobusu, a do tego była jeszcze bardzo daleka droga. Czas płynął, a wartkie prace pod kierunkiem prof. Kleczkowskiego trwały.

W tylnym moście napędowym dobrana została przekładnia główna, o ile pamiętam bliźniacza z przekładnią powstającego wtedy małego samochodu „Star 742”, w połączeniu

dalszy ciąg w Naszej Politechnice....