Onde no Eixão? Topoceptividade no Eixo Rodoviário de Brasília

ONDE NO EIXÃO?

TOPOCEPTIVIDADE NO EIXO RODOVIÁRIO DE BRASÍLIA

UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

ONDE NO EIXÃO?

TOPOCEPTIVIDADE NO EIXO RODOVIÁRIO DE BRASÍLIA

Maria Luísa de Medeiros Fernandes Orientador: Joe Rodrigues

Ensaio Teórico (Graduação Departamento de Teoria de História da Arquitetura e Urbanismo) Universidade de Brasília

Brasília Novembro de 2016

À Tarsila, que me fez ver que a ideia que eu tive era digna de Ensaio Teórico. Meu amor, esse trabalho não seria o mesmo sem você.

Sumário Introdução

05

1 | Topoceptividade

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1.1 | Percepção

08

1.2 | Imagem mental

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1.3 | Representação projetual

12

2 | Avaliação topoceptiva

21

2.1 | Características gerais

22

2.2 | Análise de categorias morfológicas

25

3 | Hipóteses

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Considerações finais

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Bibliografia

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Introdução

5

O presente trabalho busca explorar a dimensão topoceptiva1 em espaços públicos aplicada no Eixo Rodoviário de Brasília, visando contexto do Eixão do Lazer2. Neste recorte espacial, a dificuldade de orientação e de identificação são presentes ao longo de grande parte do percurso, sendo esta a problemática a ser desenvolvida e questionada ao longo dos capítulos deste Ensaio Teórico. A pesquisa aqui apresentada surge do apreço pessoal pelo objeto de estudo e do anseio acadêmico de identificar as principais dificuldades de desenvolvimento do espaço público no âmbito topoceptivo.

Assim como Maria Elaine Kohlsdorf, estudiosa cuja produção acadêmica serve não só de suporte mas também de incentivo a este trabalho, o interesse pela área de estudo ocorre fora das salas de aula, se dá na vivência urbana. No caso de Kohlsdorf, teve início em seu estágio realizado nas favelas de Vigário Geral e de Morro União, no Rio de Janeiro. Já no caso deste Ensaio Teórico, o interesse surge da vivência de eventos de grande porte realizados em espaços privados e públicos e do constante anseio por lugares com fácil legibilidade, necessidade humana destacada na citação apresentada a seguir:

Maria Elaine Kohlsdorf

“O papel dos aspectos topoceptivos é básico para a realização de quaisquer outras aspirações, porque é sempre sobre o fundamento da orientação e da identificação no espaço que os indivíduos entram em contato com o mundo a que pertencem, numa relação de aprendizado permanente” (KOHLSDORF, 1996, p.70).

Dessa maneira, o objetivo geral deste trabalho acadêmico é solucionar a questão: será que o objeto de estudo, o Eixão do Lazer, apresenta de fato uma dimensão topoceptiva tão insatisfatória às expectativas de seus usuários? Caso essa dimensão morfológica apresente resultados satisfatórios, quais são os fatores que contribuem para isso? E caso não seja satisfatória, elaborar hipotéses quanto 1 A dimensão topoceptiva faz parte de um conjunto de conceitos/aspectos da arquitetura definidos em estudos realizados entre Frederico de Holanda e Maria Elaine Kohlsdorf. De maneira geral, esta observa os aspectos de legibilidade, trabalhando com questões da percepção aplicada na orientabilidade e identificabilidade dos espaços.

Este conceito será melhor apresentado e definido no Capítulo 1.

2 “Eixão do Lazer” é um projeto implantado em junho de 1991 pelo Governo do Distrito Federal que visa a humanização do Eixo Rodoviário de Brasília, principal via de conexão entre o norte o sul da cidade. Realizado aproximadamente 30 anos após a inauguração da via, o projeto propôs oferecer aos moradores do Plano Piloto um novo espaço de lazer aos domingos e feriados.

Frederico de Holanda

6 aos motivos que conduzem à utilização constante do local, principalmente no que diz respeito ao seu caráter dominical, para lazer, uso esportivo ou até mesmo realização de eventos.

O trabalho se encontra desenvolvido ao longo de três capítulos. O primeiro tem como objetivo esclarecer o conceito de topoceptividade, bem como as categorias de análise do espaço decorrentes do seu estudo. O segundo capítulo consiste em uma análise da dimensão topocetiva do Eixo Rodoviário de Brasília por meio das categorias apresentadas no capítulo anterior. Além disso, este capítulo trata de aspectos do projeto urbanístico de Brasília e como esses elementos influenciam na experiência topoceptiva.

Por fim, o terceiro capítulo deste Ensaio Teórico consiste na elaboração de hipóteses que justifiquem o uso constante do espaço a patir da perspectiva adquirida sobre o lugar levando em consideração a tese de doutorado de Gabriela Tenório, “Ao desocupado em cima da ponte”.

Kevin Lynch

O método de elaboração deste trabalho se centrou na pesquisa bibliográfica de autores nacionais e internacionais pertinentes, como Maria Elaine Kohlsdorf3, Frederico de Holanda4, Kevin Lynch5 e Kurt Lewin6. A partir disso, foi possível realizar a avaliação topoceptiva dos casos selecionados, por meio da elaboração e análise de mapas, e elaborar um diagnóstico. Além da pesquisa em literatura acadêmica, foram utilizadas outras estratégias de registro, como a fotografia, elaboração de croquis e entrevistas.

3 Cursou Arquitetura e Urbanismo na universidades federais do Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro.

Realizou estudos de pós-graduação na universidades de Stuttgart e de Brasília, sendo professora aposentada desta última.

4 Arquiteto doutor em arquitetura pela Universidade de Londres. Professor Titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo na Universidade de Brasília. Investiga relações entre configuração edilícia e urbana, uso dos espaços abertos públicos e segregação socioespacial.

5 Urbanista e escritor nascido em Chicago, em 1918. Estudou na Universidade de Yale e se tornou bacharel em planejamento de cidades pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts em 1947.

6 Psicólogo alemão-americano, nascido em Mogilno, em 1947. Estudou em Freiburg, Munique e Berlim, onde se doutorou em 1914.

Kurt Lewin

1 | Topoceptividade

Topoceptividade é um conceito resultante de uma série de estudos desenvolvidos principalmente pela estudiosa de percepção do espaço, configuração e morfologia urbana, Maria Elaine Kohlsdorf, cuja produção acadêmica oferece base sólida para o desenvolvimento deste trabalho. Os conceitos apresentados e ilustrados nesse capítulo tomam como referência o seu livro “A apreensão da forma da cidade”, obra que leva em consideração as informações formais das cidades que facilitam ou dificultam a orientação de seus usuários.

De maneira objetiva, a dimensão topoceptiva trabalha com a configuração morfológica e a ideia de composição plástica dos espaços que interferem diretamente na noção de localização dos indivíduos, em termos de orientação e identificação. Diversos são os níveis de apreensão do espaço pelos quais são examinados os desempenhos topoceptivos dos lugares: o nível da percepção do espaço e o nível da imagem mental – ambos como parte do conhecimento sensível universal, ou senso comum – e o nível da representação projetual do espaço – parte de um conhecimento técnico profissional e restrito (KOHLSDORF, 1996, p.52).

Os estudos de apreensão dos espaços urbanos adquirem uma importância visível no âmbito do planejamento e desenhos urbanos, trabalhos nos quais há um conflito explícito entre o pensamento técnico e o de grupos sociais que vivenciam a cidade. Tanto estudiosos quanto técnicos se utilizam desse conhecimento pouco acessível à população leiga, dispondo-se de representações e teorias que não pertencem ao senso comum, próprio dos usuários. Tal discrepância de modo de pensamento caracteriza a principal dificuldade na elaboração desses trabalhos, um mesmo espaço acaba por se apresentar de maneiras diferentes: quando é percebido e quando é considerado de forma abstrata. Desse modo, torna-se imprescindível conhecer os diversos níveis de apreensão do espaço apresentados (KOHLSDORF, 1996, p.53).

De modo a facilitar e sistematizar a avaliação técnica topoceptiva por meio da perspectiva de cada um dos três níveis de apreensão, Kohlsdorf sugeriu uma série de categorias de análise morfólogica referentes aos mesmos, representadas e esclarecidas no decorrer deste capítulo.

7

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1.1 | Percepção

O nível da percepção do espaço refere-se à percepção humana, forma de apreensão caracterizada pela presença física do usuário no local considerado, sendo baseado totalmente nos sentidos e atividades cognitivas do mesmo1. Dentre os sentidos, a visão é considerada a principal envolvida nesse processo, com exceção dos casos em que há uma deficiência visual, no qual atua como principal o sistema tátil-cinético. Nesse nível cognitivo, são percebidas totalidades que implicam em composição, qualquer forma física é um conjunto com significado, não apenas um aglomerado de elementos desconexos. A percepção humana, nesse contexto, é caracterizada por movimento, seleção e transformação de informações morfológicas2, ou seja, é diretamente relacionada com o modo de locomoção, sua velocidade e seu veículo (KOHLSDORF, 1996, p.81).

A análise de desempenho topoceptivo relacionada à percepção depende do nível informativo de eventos sequenciais que auxiliem nas questões de orientabilidade3 e de identificabilidade4. Um desempenho eficiente de orientação necessita de um equilíbrio de informações visuais sequenciais, evitando-se sua escassez ou sua abundância. Um bom desempenho no âmbito da identificabilidade deve haver clareza nesses níveis de informação visual, os marcos visuais devem ser altos, equilibrados ou baixos. Já o desempenho topoceptivo global deve se dar pela devida integração dos parciais.

1 “Atividade cognitiva”, ou apenas “conhecimento”, é ”uma posse intelectual, onde a realidade ‘se vê presa’ pelo pensamento, e tem como finalidade a reprodução, no mesmo, ds fenômenos do mundo concreto, e não a produção de uma nova realidade” (KOHLSDORF, 1996, p. 41).

2 Iinformaçãoes morfológicas são aquelas fornecidas pela forma, tanto em quantidade quanto em qualidade (KOHLSDORF, 1996, p. 71).

3 “A orientabilidade é uma capacidade dos lugares, em termos de possibilidade oferecida aos indivíduos, de se moverem neles e para fora dos mesmos, com uma finalidade consciente” (KOHLSDORF, 1996, p.207).

4 “a identidade de certo espaço mostra-se por intermédio da composição plástica de elementos morfológicos visíveis, reponsável por seu caráter próprio e intransferível, a partir do qual se pode reconhecê-lo e descrevê-lo por meio de predicados, bem como diferenciá-los de outros” (KOHLSDORF, 1996, p. 208).

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Principais categorias analíticas morfológicas Estações e Intervalos | As estações são momentos de registro perceptivo significativo, enquanto os intervalos são a distância temporal e espacial entre essas.

Campos visuais | Abrangência visual do observador localizado em uma estação.

No caso de adultos, há predomínio de três campos visuais: esquerdo, frontal e direito.

Efeitos visuais | Segundo Lewin, em “Princípios de psicologia topológica”, são a maneira como a realidade chega à percepção. Alguns exemplos são mostrados à direita.

Estação 1

Estação 2

Estação 3

Esquerdo

Frontal

Direito

Impedimento

Envolvimento

Alargamento

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1.2 | Imagem mental

O nível da imagem mental do espaço, diferente do anterior, refere-se ao atendimento de expectativas topoceptivas ao usuário que não apresenta presença física no local no momento, este apenas evoca lembranças mentais de lugares previamente experimentados. A imagem mental é gerada a partir de memórias associadas à representação e à interpretação de suas características morfológicas, adquiridas a partir da percepção. Esse nível cognitivo de apreensão dos espaços apresenta vantagens em relação à primeira, pois se utiliza de informações previamente adquiridas e de atividades mentais não contempladas pela percepção. Enquanto o nível anterior está focado em perceber, a formação da imagem mental apresenta um caráter mais objetivo e dinâmico no aprendizado, devido à adequação maior entre o símbolo (a imagem) e seu objeto (o espaço) (KOHLSDORF, 1996, p.115)

O desempenho topoceptivo no âmbito da formação da imagem mental é analisado a partir de técnicas de representação imagética segundo os elementos de Kevin Lynch, em “A Imagem da Cidade”: vias, limites, bairros, pontos nodais e marcos. Estes elementos, associados à memória, são empregados na elaboração de representações da área em mapas mentais, que segundo Kohlsdorf (1996, p.117), “são ‘cartas subjetivas’ nas quais se expressam os valores visuais da cidade, conforme concebe quem desenha o mapa”.

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Principais categorias analíticas morfológicas

Vias | “canais de circulação ao longo dos quais o observador se locomove de modo habitual, ocasional ou potencial. Podem ser ruas, alamedas, linhas de trânsito, canais, ferrovias” (LYNCH, 2011, p.52).

Limites | “elementos lineares não usados ou entendidos como vias pelo observador. São as fronteiras entre duas fases, quebra de continuidade lineares: praias, margens de rios, lagos, etc.” (LYNCH, 2011, p.52).

Bairros | “regiões médias ou grandes de uma cidade, concebidos como dotados de extensão bidimensional. (...) são reconhecíveis por possuírem características comuns que os identificam” (LYNCH, 2011, p.52).

Pontos nodais | “pontos, lugares estratégicos de uma cidade através dos quais o observador pode entrar, são os focos intensivos para os quais ou a partir dos quais ele se locomove” (LYNCH, 2011, p.52).

Marcos | Diferente das demais categorias, os marcos são um tipo de referência externa, o observador não entra neles. “Em geral, são um objeto físico definido de maneira muito simples: edifício, sinal, loja ou montanha” (LYNCH, 2011, p.53).

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1.3 | Representação projetual

O nível da representação projetual do espaço refere-se apenas à expressão do atendimento das expectativas topoceptivas em uma representação de aproximação objetiva da realidade, sem condicionamento pelo conhecimento sensível. A forma de representação é geométrica e matemática, de um sistema tradicional, de alto grau de abstração e não-universal.

Enquanto as expectativas de orientação e identificação são atendidas pelos níveis anteriores, de percepção e imagem mental, interessa à representação projetual a interpretação não apenas de elementos, mas de partes de um conjunto com significado. As leis de organização compositiva que importam. Além disso, o foco não é apenas a capacidade informativa das representações, mas também a qualidade de suas possibilidades de sequências visuais e referenciais imagéticos.

Nesse nível, toma-se como referência o trabalho desenvolvido por Trieb & Schmidt, cujas categorias propostas oferecem embasamento para a elaboração de uma técnica de análise topoceptiva.

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Principais categorias analíticas morfológicas | Sítio físico

Solo | Deve ser analisada a influência da composição geológica, do relevo e da modelagem do solo na construção da forma da cidade.

Vegetação | O papel da vegetação na configuração dos espaços está relacionado ao tipo mórfico, tipos de composições ou de jardins e não necessariamente às espécies.

Sistemas hídricos | Deve-se observar função configurativa de tais massas de água, pois como já foi observado por Lynch (2011, p.52), o sistema hídrico tem importante função na configuração de limites.

O Rio de Janeiro, de maneira geral, apresenta os elementos do sítio físico como orientadores e identificadores do espaço. Seu relevo, bastante acidentado, e seu sistema hídrico, caracterizado pela presença do mar, são essenciais para o estabelecimento de uma dimensão topoceptiva satisfatória Rio de Janeiro

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Principais categorias analíticas morfológicas | Planta

Malha | “São elementos obtidos por colocação em evidência dos eixos dos canais de circulação em planta baixa, formando composições de linhas mestras, independentemente de suas larguras” (KOHLSDORF, 1996, P.143).

Macroparcela | Refere-se o tipo de parcelamento em quadra ou quarteirões.

Microparcela | Refere-se o tipo de parcelamento do interior das macroparcelas.

Ocorre em duas formas básicas: por lotes sem correspondência com a área de projeção edificada ou por projeções, com correspondência direta (KOHLSDORF, 1996, P.144).

Relação entre cheios e vazios | Composição gerada a partir da base, constituída pelo solo livre de volumes, e estes, por meio da representação cartesiana no plano horizontal (KOHLSDORF, 1996, P.144).

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Principais categorias analíticas morfológicas | Planos verticais

Linha de coroamento | Composta pela silhueta do espaço físico. Importa para a análise topoceptiva dessa categoria as alturas, larguras e formas da linha.

Sistema de pontuação | Criada a partir da linha de coroamento, “é um sistema de elementos que expressa a intensidade das alturas da referida linha, importando para análise, sua variação e os intervalos entre as mesmas” (KOHLSDORF, 1996, P.148).

Linha de força | Conformada a partir do sistema de pontuação, essa linha expressa a polarização nas silhuetas (KOHLSDORF, 1996, P.149).

A silhueta da Praça Tiradentes, em Ouro Preto, apresenta de maneira eficiente a importância do conjunto de planos verticais para a melhor apreciação da dimensão topoceptiva. É notável o equilíbrio entre os elementos de maior e menor complexidade do conjunto e as formas de destaque, características que favorecem a localização dos usuários dentro do espaço.

Praça Tiradentes em Ouro Preto

Silhueta da Praça Tiradentes

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Principais categorias analíticas morfológicas | Elementos edilícios

Relações intervolumétricas | Objetiva “tipificar os lugares pelo grau de contiguidade ou intersticialidade entre seus volumes edificados, fornecendo às paredes do espaço público diversas possibilidades de composição” (KOHLSDORF, 1996, P.149).

Relações entre edifícios e espaços públicos | Trata do modo como os espaço edificado privado realiza a sua transição com o espaço público, se há afastamentos, cercas ou muros.

A contiguidade dos edifícios ao redor da praça cria uma delimitação clara da área, facilitando a sua leitura e, consequentemente, a localização.

A transição entre os edifícios e espaço público ocorre de maneira saudável, sem barreiras físicas, grades ou muros.

Praça San Marco em Veneza

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Volumetrias | Trata as definições geométricas e as relações entre si, pois estes são um importante traço fisionômico dos lugares, seja por semelhança, repetição ou variação dos tipos.

Fachadas | Nessa categoria, são analisadas prioritariamente as fachadas voltadas para o espaço público, sendo importante analisar as suas importâncias como partes e como um todo. São observadas as dimensões, proporção, zoneamento, vedações, aberturas, coroamento, materiais, composição, coberturas, etc.

Relações entre temas-base e temas-destaque | Síntese da categoria de elementos edilícios, este objetiva analisar a importância de cada edifício no conjunto, partindo da carga informativa visual na composição.

No caso da Sagrada Família em Barcelona há uma leitura clara dos tema-base e tema-destaque. Ao se mostrar distinta dos demais elementos da composição, ocorre o enriquecimento da dimensão topoceptiva.

Sagrada Família em Barcelona

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Principais categorias analíticas morfológicas | Elementos complementares Elementos de informação | Podem servir à sinalização ou à veiculação de propagandas. Muitas vezes estão incorporados às fachadas, fazendo parte, portanto, de sua composição plástica.

Pequenas construções | São edificações de pequena função e dimensão, não inseridas na categoria de Elementos edilícios. Alguns exemplos são bancas de revista e paradas de ônibus.

A Times Square em Nova York é um exemplo é um exemplo do excesso de elementos de informação de propagandas. A demasiada quantidade de informação dificulta a leitura individual de cada uma destas. A orientabiliade é prejudicada pela falta de equilíbrio de elementos e a identificabilidade é enfraquecida pela falta da clareza das partes do conjunto.

Times Square em Nova York

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Mobiliário urbano | São elementos de escala ainda menor e maior mobilidade.

Alguns exemplos são bancos, lixeiras, telefones públicos, postes, caixas de correio, etc.

Engenharia urbana | Elementos de grande porte como pontes, viadutos, passarelas, piers, etc.

Elementos de engenharia urbana, como a Ponte Golden Gate em São Francisco, funcinam como importantes marcos visuais, contribuindo principalmente para a identificabilidade do local.

Ponte Golden Gate em São Francisco

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Principais categorias analíticas morfológicas | Estrutura interna

Partes do todo | Elabora-se a síntese das demais categorias, sempre observando que toda totalidade é uma combinação de totalidades menores. A composição geral é resultado não só da soma mas da síntese dos elementos.

Relações configurativas com o entorno | São observadas relações morfológicas entre a área de estudo e o seu entorno imediato, como parte integrante de um todo maior.

Conexões visuais | “As conexões são corredores visuais e terminais de sequencias de deslocamento, ou seja, lugares de percursos responsáveis pela percepção das cidades ou de suas partes a partir de acessos” (KOHLSDORF, 1996, P.166).

Unidades morfológicas | São elementos intervolumétricos básicos. Os mais conhecidos são as ruas, praças, e quadras, mas existem outros tipos, como associações desses elementos de maneira singular, diferente de outra associação de elementos (KOHLSDORF, 1996, P.149).

2 | Avaliação topoceptiva

Como foi explicitado no capítulo anterior, os procedimentos de análise topoceptiva são compostos por três níveis, sendo apenas o terceiro o portador de um caráter técnico, caracterizado por informações pertencentes a códigos fechados. Dessa maneira, o nível de representação projetual do espaço constitui o cerne da análise topoceptiva a ser executada ao longo deste capítulo. A avaliação será pautada na representação, descrição e crítica das categorias analíticas morfológicas relevantes a este trabalho.

As críticas realizadas baseiam-se nos fatores que contribuem para a eficiência da orientabilidade e da identificabilidade que, como já foi explicado anteriormente, compõem a dimensão topoceptiva. A orientação dos indivíduos depende do nível de informação oferecido pela forma dos lugares. Esta só será estabelecida de maneira eficiente uma vez que haja um equilíbrio harmônico entre unidade e diversidade dos elementos de composição, os níveis de informações não podem ser nem escassos nem excessivos. Já a identificabilidade depende apenas da clareza na composição dos referidos elementos.

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2.1 | Características gerais

O Eixo Rodoviário, surge como um dos protagonistas do projeto urbanístico de Brasília, participando como gerador do cruzamento que configura o ponto inicial da cidade e passando por diversas alterações de forma e locação ao longo do projeto. Quase 30 anos após a sua inauguração, em junho de 1991, o Governo do Distrito Federal implanta o “Eixão do Lazer”, projeto que visava a humanização do Eixo Rodoviário para oferecer aos moradores do Plano Piloto um novo espaço de lazer aos domingos e feriados.

Como consequência desse histórico, hoje o Eixão apresenta duas faces bastante diferenciadas: uma via de trânsito intenso, que afugenta pedestres e forçaos ao constante risco de uma travessia, ou um espaço público próximo às moradias do Plano Piloto, que nos domingos e feriados reverte o caráter opressor e torna o espaço inteiramente dedicado ao lazer e à realização de eventos ao ar livre.

Cruzamento dos eixos em 195 Relatório do Plano Piloto

Croquis de Lúcio Costa | Relatório do Plano Piloto

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Croquis de Lúcio Costa | Relatório do Plano Piloto

Eixo Rodoviário Sul em 1958| Relatório do Plano Piloto

Asa Norte em 1990| Relatório do Plano Piloto

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Eixo Rodoviário como Eixão do Lazer

Área de permanência do Eixão do Lazer

Eixo Rodoviário

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2.2 | Análise de categorias morfológicas Malha

A malha viária da área analisada caracteriza-se pela localização bem definida dos diferentes elementos da composição. Atravassando longitudinalmente o espaço, encontram-se os segmentos de maior dimensão, maiores do que 10.000m, conectando-se principalmente a segmentos entre 250 e 1.000m e em seguida aos segmentos menores do que 250m. Os únicos segmentos com dimensões entre 2.000 e 1.000m encontram-se na área central.

A leitura mais homogênea corresponde a uma das principais áreas residenciais da cidade, enquanto o espaço de leitura mais imprevisível apresenta usos diversos diferentes deste.

Do ponto de vista da orientabilidade, os comprimentos apresentam uma certa harmonia. Os poucos segmentos de grandes dimensões configuram-se como eixos estruturadores do espaço, mantendo um certo equlíbrio com os eixos de menor dimensão, em maior quantidade.

A identificabilidade, por outro lado, é bastante prejudicada por essa homogeneidade, principalmente no que diz respeito às áreas residenciais. A repetição constante das partes, sem uma leitura clara dos elementos conduz apenas a uma fraca identificabilidade.

No contexto da área central, a identificabilidade é beneficiada pelos eixos que a atravessam transversalmente. Os dois segmentos maiores do que 10.000m, além de dois eixos entre 2.000 e 10.000m, apresentam uma leitura clara que rompe com a homogeneidade do espaço e trazem clareza do ponto de vista da identificabilidade.

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0

0,5

1

2

4 km

Comprimento dos segmentos menor do que 250m entre 250m e 1.000m entre 1.000m e 2.000m entre 2.000m e 10.000m maior do que 10.000m

Delimitação da área de recorte

Foto aérea do Eixo Rodoviário

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Quanto à forma dos segmentos que compõem a malha viária da área de estudo, é importante notar um elemento urbanístico desenhado por Lúcio Costa e apelidado de “tesourinha”, cujo propósito era: “aplicar os princípios francos da técnica rodoviária - inclusive a eliminação dos cruzamentos - à técnica urbanística, conferindo-se ao eixo arqueado, correspondente às vias naturais de acesso, a função circulatória tronco, com pistas centrais de velocidade e pistas laterais para o tráfego local, e dispondo-se ao longo desse eixo o grosso dos setores residenciais” (COSTA, 1991, p.22).

Quanto à forma dos segmentos, esses elementos compõem a maior parte dos segmentos curvos, sendo os demais construções de morfologias análogas e de mesmo propósito localizados na área central. Os segmentos de forma reta encontram-se nos locais restantes, como eixos que atravessam o espaço ou como pequenos segmentos nos interiores das macroparcelas.

As “tesourinhas” também são elementos de grande relevância morfológica no diz respeito ao tipo de ângulo gerado pelo encontro de segmentos. Uma vez que os cruzamentos são elementos do desenho urbano que são evitados ao longo do projeto de Brasília, a existência de ângulos retos torna-se menos frequente.

No caso da elaboração do mapa de ângulos, os vértices sinalizados não se apresentam numericamente fiéis à realidade, são aproximações das proporções e localizações reais.

Croqui de Lúcio Costa | Relatório do Plano Piloto

28

0

A orientabilidade se mostra, novamente, beneficiada em parte pelo equilíbrio de elementos. A repetição periódica e distribuição parcialmente homogênea dos elementos de maior pregnância contribui para a topoceptividade no que diz respeito à orientação.

Já do ponto de vista da identificabilidade, as “tesourinhas” apresentam-se de maneira muito semelhante, ao longo de todo o Eixo Rodoviário, com exceção do centro, local cujos segmentos curvos apresentam uma confirguração análoga porém diferenciada e clara.

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1

2

4 km

Forma dos segmentos segmentos curvos segmentos retos

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0

Apesar do equilíbrio de diferentes tipos de elementos no sentido longitudinal, há uma discrepância nessa distribuição no sentido transversal. Os ângulos obtusos e agudo se concentram no eixo central enquanto todos os demais se apresentam apenas de uma tipologia. A orientabilidade, contudo, permanece apresentando-se de maneira parcialmente eficiente.

A identificabilidade é beneficiada apenas no contexto da área central, local no qual há uma clareza maior dos diferentes tipos de ângulos. Ao longo da área residencial, a homogeneidade das macroparcelas e das “tesourinhas” prejudicam a leitura de uma identidade.

0,5

1

2

4 km

Tipos de ângulos obtusos e agudos retos

30

Macroparcela

“A concepção urbana de Brasília se traduz em quatro escalas distintas: a monumental, a residencial, a gregária e a bucólica” (COSTA, 1987, p.2). No caso da área de análise, as escalas apresentadas são apenas a residencial e a gregária, sendo a primeira localizada ao longo do eixo rodoviário e a segunda na área central.

Segundo Costa (1991, p.30), “quanto ao problema residencal, ocorreu a solução de criar-se uma sequência contínua de grandes quadras dispostas, em ordem dupla ou singela, de ambos os lados da faixa rodoviária”. O fato de essa repetição ocorrer ao longo do extenso Eixo Rodoviário em seus trechos norte e sul causa ao usuário um enfraquecimento da identificabilidade, uma vez que os elementos não apresentam uma diferenciação clara e se estendem por um longo trecho da cidade.

Tal macroparcela residencial, denominada “superquadra”, apresenta blocos de apartamentos dispostos de maneira variada, obedecendo aos princípios de gabarito uniforme e separação de tráfego de automóveis e pedestres (COSTA, 1991, p.30). Já nesta escala mais aproximada de análise, a identificabilidade e a orientabilidade não se apresentam tão prejudicadas, há uma variabilidade de elementos de leitura clara e distribuição harmônica.

Ao apresentar o sistema viário no Relatório do Plano Piloto, Costa aproxima o sistema viário da escala gregária ao da escala residencial, como “tramas autônomas para o trânsito local dos pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão” (COSTA, 1991, p.24). Apesar desse aspecto semelhante, as macroparcelas gregárias apresentam formatos distintos das residenciais e dimensões maiores, além de gabaritos diversos.

Croquis de Lúcio Costa | Relatório do Plano Piloto

31

0

É possível observar no mapa abaixo as discrepância de forma, dimensão e quantidade de polígonos de macroparcelas das diferentes escalas urbanas.

Enquanto as macroparcelas da escala residencial, que se distribuem igualmente ao logo do Eixo Rodoviário, apresentam formas padronizadas e quadrangulares, aquelas classificadas como gregárias se concentram na área central da cidade, com macroparcelas de dimensões diversas, sendo na maioria dos casos maior do que as residenciais.

A orientabilidade, nesste caso, é prejudicada. Os elementos apresentam um equilíbrio simetrico sem, contudo, gerar uma composição harmônica. As diferentes tipologias de polígonos não interagem entre si, criando grandes regiões de padrão repetitivo. Além disso, a identificabilidade também apresenta pouca eficiência: as macroparcelas residenciais configuram-se sempre da mesma maneira, enquanto somente a área central se mostra capaz de despertar uma leitura de identidade.

0,5

1

2

4 km

Escalas urbanas Gregária Residencial

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Relação de cheios e vazios

Ao observar o mapa de cheios e vazios, é notável o predomínio dos vazios sobre os cheios. Isso caracteriza uma ocupação de densidade baixa e pouca contiguidade, fator que prejudica as possibilidades de criação e clareza de estações e efeitos visuais. A pouca disponilibilidade desses fenômenos prejudica intensamente a topoceptividade, tanto do ponto de vista da orientabilidade, quanto da identificabilidade.

0

0,5

1

2

4 km

Relação entre cheios e vazios Cheios Vazios

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Conjunto de planos verticais

0

0,5

1

A área de estudo, como pôde ser observado até este ponto da análise, apresenta trechos de grande valor para identificabilidade e trechos de baixa pregnância, configuração que se apresenta, inclusive, de maneira simétrica. Para a avaliação dos conjuntos de planos verticais nas três etapas já mencionadas no Capítulo 1 (linha de coroamento, sistema de pontuação e linhas de força), foram escolhidas cinco silhuetas que funcionassem de maneira representativa. As visuais escolhidas se localizam nos pontos médios dos bairros residenciais norte e sul, em locais próximos ao centro da região e duas inseridas neste, com direção transversal em relação ao Eixo Rodoviário.

1

3 4

5

4 km

Visuais

6

2

2

Visuais 34 1

Silhueta 1

A Silhueta 1, quanto à linha de coroamento, apresenta predomínio de linhas onduladas no sentido horizontal, devido à grande presença de massa arbórea.

Os trechos que se destacam correspondem aos postes de iluminação da via, que apresentam uma linha de coroamento mais alta e esguia. Esta configuração conduz a um sistema de pontuação pouco variável, com apenas alguns elementos pregnantes, e às linhas de força com apenas dois picos de pouco destaque.

Visuais

1

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

Visuais 35

Silhueta 2

2

A linha de coroamento apresenta uma maior presença de segmentos retos verticais e horizontais e uma maior variação de alturas. A partir disso, o sistema de pontuação se mostra bastante variável em um pequeno intervalo de espaço, caracterizando a silhueta como contrastante e pregnante. Por fim, as linhas de força surgem com variações de alta intensidade, com picos claros e distintos.

Visuais

2

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

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Silhueta 3

Apesar de não estar inserida no Eixo Rodoviário de Brasília, e inclusive no seu estado dominical de Eixão do Lazer, a Silhueta 3 foi escolhida por ser bastante representativa da discrepância com as visuais localizadas nas vias marginais.

No centro da cidade, o “Eixão” é inserido no subsolo e não permite a criação de silhuetas, há apenas as paredes do túnel.

Esse trecho corresponde à aproximação apenas visual com uma escala de alto valor topoceptivo que não participa do recorte espacial da área de estudo: a escala monumental, que segundo Costa (1987, p.3),

Croqui de Lúcio Costa | Relatório do Plano Piloto

“comanda o eixo retilíneo — Eixo Monumental — e foi introduzida através da aplicação da “técnica milenar dos terraplenos” (Praça dos Três Poderes, Esplanada dos Ministérios), da disposição disciplinada porém rica das massas edificadas, das referências verticais do Congresso Nacional e da Torre de Televisão e do canteiro central gramado e livre da ocupação”.

A linha de coroamento apresenta predomínio de pequenas retas verticais e horizontais, com poucos segmentos maiores. O sistema de pontuação resultante se mostra com trechos de variação gradual e apenas um pico com altura muito discrepante, ao centro. Essa pontuação conduziu à elaboração de linhas de força com intensidades baixas na área periférica da silhueta e alta ao centro.

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

3 Linhas de força

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Silhueta 4

Assim como a silhueta anterior, a Silhueta 4 não é efetiva no Eixo Rodoviário, porém foi escolhida devido ao seu caráter de maior identidade. De certo modo, sua configuração morfológica se expressa de maneira bastante semelhante à anterior: na linha de coroamento há o predomínio de segmentos retilíneos, o sistema de pontuação que apresenta trechos homogêneos e apenas um pico, ao centro, e linhas de força com baixa intensidade, com exceção da área central.

Infelizmente, a escala monumental não faz parte da vivência do objeto de análise, seja em seu caráter funcional durante a semana, seja em seu caráter dominical de Eixão do Lazer. Essa silhueta não contribui para a satisfação das expectativas topoceptivas dos usuários podendo ser considerado, portanto, um desperdício de potencial topoceptivo, uma que “o território mais caacterizado parece ser o Eixo Monumental; na verdade é ele, em grande parte, o responsável pela identidade de Brasília, uma vez que o mesmo sintetiza toda a idéia (e o caráter, por conseguinte) da nova capital” (KOHLSDORF, 1975, p. 96).

Croqui de Lúcio Costa | Relatório do Plano Piloto

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

4 Linhas de força

Visuais 38

Silhueta 5

5

Apesar da Visual 5 apresentar uma localização correspondente à mesma da Visual 2, porém oposta em relação ao eixo de simetria, as silhuetas resultantes se conformam de maneiras bastante distintas. A presença de segmentos retilíneos é escassa na linha de coroamento, uma vez que as árvores se sobrepõem às edificações, havendo portanto o predomínio de segmentos ondulados. O sistema de pontuação apresenta maior intensidade nas áreas periféricas, enquanto as linhas de força apresentam intensidades com apenas uma variação de grande intensidade.

Visuais

5

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

Visuais 39 6

Silhueta 6

A Sihueta 6 apresenta uma linha de coroamento com predomínio de segmentos ondulados, com baixa variação de alturas. O sistema de pontuações apresenta baixa intensidade, característica melhor representada pelas linha de força, com picos escassos e de pouca intensidade.

Visuais

6

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

Linha de coroamento

Sistema de pontuação

Linhas de força

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Sítio físico

0

0,5

1

2

4 km

O Eixo Rodoviário apresenta mudanças de relevo bastante sutis no seu sentido longitudinal, com seu ponto mais alto ao centro. O sistema hídrico não participa do desempenho topoceptivo do local, uma vez que não há a presença de massas de água.

Quanto à vegetação, há o predomínio arbóreo, com apenas alguns trechos rasteiros e arbustivos. As copas são geralmente densas e arredondadas, com poucas exceções, fator que prejudica o desempenho topoceptivo. A alta presença de vegetação prejudica a percepção de elementos edilícios, que se tornam mais perceptíveis próximos ao centro.

Relevo e vegetação

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Elementos de sinalização

Os elementos de sinalização direcional são definitivamente os principais instrumentos de orientação no Eixo Rodoviário de Brasília. Desenhadas por uma equipe coordenada pelo arquiteto Danilo Barbosa, a sinalização que confere identidade à cidade já foi, inclusive, reconhecida internacionalmente. O desenho, que segundo o arquiteto foi pensado para ser simples, consegue ser percebido com clareza e facilmente compreendido por aqueles que compreendem a lógica urbanística da cidade. Além do próprio design do objeto, as informações ao redor não são de alta complexidade além da baixa frequência de veículos de propaganda, permitindo uma leitura mais facilitada no elemento de sinalização.

Elemento de sinalização

Sinalização de evento inspirada na identidade da sinalização da cidade

Elemento de sinalização

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Pequenas construções

As principais pequenas construções são as entradas e aberturas zenitais das estações do metrô, que funciona apenas no trecho ao sul, e as passagens subterrâneas para a travessia de pedestres e outros modais não motorizados, espaçadas em um mesmo intervalo espacial. Devido à menor frequência e à forma pregnante das estações de metrô, estes funcionam como bons pontos de referência, enquanto as passagens subterrâneas não apresentam grande destaque e, portanto, não caracterizam-se como marcos visuais eficientes.

Os postos de gasolina apresentam suas localizações com espaçamentos constantes e ao longo dos trechos sul e norte. As diferentes formas diferenciadas contribuem para a dimensão topoceptiva, mesmo com a presença de vegetação.

Entrada para estação de metrô

Posto de gasolina

Abertura zenital de estação de metrô

Passagem subterrânea

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Mobiliário urbano

O Eixo Rodoviário, devido ao seu caráter inicialmente viário pouco adaptado ao uso do pedestre, possui um mobiliário urbano muito escasso, se resumindo apenas aos postes de iluminação pública, com função de iluminar apenas o espaço durante o cumprimento de sua função viária. No contexto de realização de eventos, contudo, esse elemento do mobiliário urbano tm importante função como suporte para a sinalização direcional efêmera.

Postes de iluminação pública

Passagem subterrânea

3 | Hipóteses

Como pode-se inferir a partir da avaliação realizada no capítulo anterior, a dimensão topoceptiva encontra-se bastante prejudicada no espaço do Eixo Rodoviário, principalmente no que diz respeito à identificabilidade do local. Os trechos do Eixo Rodoviário que são utilizados mais frequentemente durante o estado dominical de Eixão do Lazer correspondem, coincidemente ou não, às áreas residenciais do Plano Piloto, local caracterizado pela repetição da tipologia de macroparcela “superquadra”. Apesar de este elemento recorrente apresentar, em si, um conjunto de elementos variados, a sua reincidência gera um tipo de equilíbrio excessivamente harmônico, contribuindo apenas parcialmente para a orientabilidade. Além disso, a reprodução, mesmo que não idêntica, não permite uma leitura clara dos elementos de configuração morfólogica, tornando a identificabilidade algo ainda mais prejudicado.

No seu contexto viário, com trânsito intenso de veículos automotivos, a apreensão do lugar já aprensenta grandes dificuldades, devido à constante homogeneidade, a organização repetitiva e a escassez de elementos com alta pregnância. Na escala do pedestre durante o uso de Eixão do Lazer, essa sensação é apenas amplificada, uma vez que a velocidade de percurso é reduzida e a necessidade de referências espaciais é maior.

Então, se a dimensão topoceptiva é tão ineficiente durante a apreciação do Eixo Rodoviário como espaço público e de lazer, quais seriam os motivos para o seu uso intenso e semanal? Elaborar hipóteses que solucionem essa questão é a que se propõe esse capítulo, o último deste Ensaio Teórico. Para direcionar o olhar sobre essa questão, tomou-se como base o método de avaliação da vida pública proposto por Gabriela Tenório em sua tese de dutorado “Ao desocupado em cima da ponte”, que leva em consideração a avalição dos sujeitos, das atividades, da vizinhança e do lugar e seu limites.

Apesar de ser, de certa forma, um espaço de caráter paradoxal, durante o estado de Eixão do Lazer há um intenso uso do espaço, por usuários de variados gêneros e faixas etárias com predomínio, entretanto, da classe média moradora do próprio Plano Piloto.

Devido à grande extensão, há espaço suficiente para todos os interessados exercerem suas atividades sem inibir os demais grupos, possível motivação para o constante uso do espaço público. Outro fator que pode ser considerado positivo é

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45 a restrição de horário que garante a pouca ociosidade: o funcionamento entre 6:00 e 18:00 contempla o horário com mais possibilidades de uso lúdico, de modo que quando não está sendo utilizado para o lazer, funciona como via de automóveis.

Do ponto de vista das atividades, a configuração do espaço pode ser vista como positiva pois permite o seu uso para fluxo e permanência: os canteiros laterais apresentam sobreamento em grandes trechos do eixo, sendo os principais locais de permanência, e a área asfaltada garante um piso nivelado e livre de obstáculos, adequado ao fluxo de pedestres, ciclistas, skatistas e etc. O local apresenta uma baixa incidência de encontros causais, sendo em sua maioria realizados de maneira programada. Esse fator é revertido no caso da realização de eventos no local, prática comum e crescente no cotidiano brasiliense. A vigilância é realizada de maneira informal pelos usuários, não havendo a presença de pessoas contratadas para manter a segurança, fator que sinaliza a escassez do sentimento de insegurança no local. As demais atividades se apresentam em número, origem e tipo variados: há muitas atividades ocorrendo no local e nas fronteiras do mesmo de maneira passiva e ativa.

Quanto à vizinhança, a falta de outros espaços públicos não pode ser uma motivação para o uso do Eixo Rodoviário: há abundância de locais livres nas superquadras. De certo modo, o Eixão do Lazer pode ser visto como pertencente à escala da cidade, enquanto os espaços livres internos às macroparcelas podem criar um sentimento de territorialidade, inibidor de visitantes externos.

A área residencial, intercalada por usos comerciais variados, apresenta-se bastante integrada com o Eixo Rodoviário, com suas atividades, complementares entre si, bem distribuídas ao longo deste e funcionando, contudo, em um recorte temporal restrito. A densidade, entretanto, pode ser visto como um fator que diminui as potencialidades de uso: como foi visto no Capítulo 2, pelo mapa de cheios e vazios, a presença de elementos edilícios é muito rarefeita, havendo pouca densidade para assegurar a concentração de pessoas no local.

A mobilidade é, definitivamente, um dos parâmetros com resultados mais desestimulantes. A infraestrutura para atender os pedestres e ciclistas, quando existente, não transmite segurança: além de não possuir meios acessíveis de passar pelos canteiros, não há semáforos ou faixas de pedestre que auxiliem na travessia das vias marginais ao Eixo Rodoviário. Os únicos elementos que

46 têm essa função são as passagens subterrâneas, as quais muitos usuários sentem insegurança e desconforto em utilizar e optam pela travessia no nível dos automóveis. No trecho ao sul, o transporte público é composto por ônibus nas marginais e metrô subterrâneo enquanto ao norte este último é inexistente.

Quanto aos aspectos físicos do lugar e dos seus limites, tem-se a baixa variedade de tipos edilícios, sendo estes, inclusive, pouco visíveis da perspectiva do usuário decorrente da vasta presença de massas arbóreas. Essa configuração contribui para as relações indiretas entre público e privado e, consequentemente, para a criação de espaços cegos, visíveis apenas da perspectiva dos demais transeuntes.

Em relação aos aspectos bioclimáticos do Eixo Rodoviário como espaço público, o conforto higrotérmico é duvidoso: apesar de apresentar uma alta insolação e, consequentemente, altas temperaturas na área asfaltada, este fator parece estimular o uso do espaço ao invés de inibí-lo. O conforto luminoso é estabelecido de maneira satisfatória pela luz solar que, quando ausente, é suprida pela iluminação artificial dos postes.

Por fim, os símbolos são fatores presentes e estimulantes da apreciação do Eixão do Lazer. Como já foi mostrado ao longo do Capítulo 2, a cidade de Brasília possui diversas particularidades como as superquadras, as “tesourinhas” e os elementos de sinalização, todos conferindo valor simbólico ao espaço físico.

Considerações finais

O Eixão do Lazer, implantado há pouco mais de duas décadas, é um projeto em atividade que transforma semanalmente a visão dos moradores de Brasília sobre o Eixo Rodoviário. Famosa pelos vários acidentes de trânsito de grande dimensão, a via vem aos poucos perdendo esse caráter opressor no entendimento do morador de Brasília. Contudo, a falta de medidas de adaptação do espaço viário para o seu uso de lazer dificulta a melhor apreciação do espaço em todos os seus potenciais. Neste ensaio teórico, tomou-se a dimensão topoceptiva como cerne do estudo devido à necessidade de apreender para depois agir no espaço, “o papel dos aspectos topoceptivos é básico para a realização de quaisquer outras aspirações, porque é sempre sobre o fundamento da orientação e da identificação no espaço que os indivíduos entram em contato com o mundo a que pertencem, numa relação de aprendizado permanente” (KOHLSDORF, 1996, p.70)

A partir do estudo desenvolvido ao longo deste trabalho, tem-se o projeto urbanístico de Brasília e as dimensões de suas escalas urbanas como principais causas da baixa topoceptividade do Eixo Rodoviário de Brasília. Apesar de as duas escalas efetivas na área, a residencial e a gregária, apresentarem distinções claras entre si, “os espaços [do Plano Piloto] requerem pontos de observação exteriores a eles, para que causem efeitos” (KOHLSDORF, 1987, p. 121). Isso significa dizer que a apreensão do espaço pelo pedestre, inclusive no Eixão do Lazer, é bastante dificultada e, consequentemente, a sua localização no espaço.

Visto que Brasília, marco da arquitetura e urbanismo modernos, é detentora da maior área tombada do mundo, alterar aspectos chaves de seus valores artísticos visando o aumento da topoceptividade pode ser visto por muitos como uma medida inviável ou, ao menos, indesejável. Intervir no patrimônio, contudo, surge como a solução mais promissora para a melhoria da localização no espaço público do Eixão do Lazer.

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Bibliografia COSTA, Lúcio. Relatório do Plano Piloto de Brasília. Brasília: GDF, 1991 COSTA, Lúcio. Brasília revisitada 1985/1987. Revista Projeto. p. 115-122. Junho de 1987.

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