Proefbedrijf

De eerste daadwerkelijke elektrificatie van de Oude Lijn werd uitgevoerd tussen Den Haag HS en Leiden. Het doel van deze eerste installatie was met een paar proeftreinstellen de uitvoering van de bovenleiding, de motoren en de stroomdistributie te beproeven, voordat de gehele lijn Amsterdam-Rotterdam zou worden geëlektrificeerd. Als voedingspunt werd het al bestaande ZHESM-onderstation bij de Loolaan nabij Den Haag uitgekozen. Dit onderstation werd uitgebreid met twee typen transformatoren, waarvan de elektrische installaties werden geleverd door Metropolitan Vickers en Westinghouse. Ook werden twee roterende omvormers van elk 1000 kW toegepast die geleverd werden door General Electric. De installatie werd uitgevoerd door de Bergmann-Elektrizitäts-Werke en was begin 1924 voltooid, waarop het proefbedrijf in april 1924 begon.

De montage van de bovenleiding werd eveneens toevertrouwd aan de Bergmann-Elektrizitäts-Werke te Berlijn en moest plaatsvinden zonder het intensieve treinverkeer te hinderen. Uitgaande van een gemiddelde spanning van 1350 V en een stroom van ongeveer 1200 A bleken twee rijdraden met een doorsnede van elk 100 mm2 nodig te zijn. Voor grotere belastingen was het mogelijk twee hulpgeleiders van elk 120 mm2 aan de masten te monteren. Daarnaast werden, waar nodig, ook nog driefasige geleiders voor 10 kV voor voeding naar andere onderstations aangebracht.

De bovenleiding was uitgevoerd als kettingophanging: de rijdraad wordt met verticale hangdraden opgehangen aan draagkabels die in bogen tussen de masten hangen. Door deze kettingophanging hangt de rijdraad vrijwel horizontaal en is bij hogere snelheden een goed contact tussen stroomafnemer en rijdraad mogelijk. Om de stroomafnemers gelijkmatig te laten afslijten, werd de rijdraad met een lichte zigzag (uitwijking naar links en naar rechts) boven het spoor gespannen. De rijdraad van koper was met gewichten nagespannen om de uitzetting en inkrimping door temperatuursverandering te compenseren. Voor dit traject werd gekozen voor enkele masten, uitgevoerd als geklonken vakwerkmasten. Het zou mogelijk zijn geweest om lichtere betonnen funderingen te gebruiken als de masten zouden zijn verbonden door dwarsbalken, maar men vreesde dat dan de mogelijkheid bestond dat bij ontsporingen de dienst volledig zou moeten worden onderbroken. De fundering bestond uit ter plaatse gestort beton. De masten werden gefabriceerd door Enthoven in Delft, Kloos in Kinderdijk en de Vries Robbé in Gorinchem en geplaatst door het SpoorwegBouwBedrijf. Zij werden verzinkt door middel van schooperen, waarbij door Braat in Delft een laag gesmolten zink op het mastoppervlak werd gespoten. Dit verzinken werd noodzakelijk geacht vanwege de nabijheid van de Noordzee; verf zou minder houdbaar zijn en meer onderhoud vergen.

In 1924 werden twee vijfrijtuigstellen, bestaande uit een mBD, Bec, Aec, Cec en mC in dienst gesteld; dit waren de eerste ‘blokkendozen’. Eén treinstel werd gebouwd door Werkspoor met een elektrische uitrusting van Westinghouse, de tweede door Beijnes met een elektrische uitrusting van Metropolitan Vickers. De twee Cec rijtuigen van deze treinstellen werden gebouwd door Hawa in Hannover. In datzelfde jaar werden nog als reserve door Werkspoor een mBD afgeleverd met motoren van Heemaf en een mC door Beijnes met motoren van SiemensSchuckert, waarvan de ankerassen waren uitgevoerd met rollagers. De maximumsnelheid was 105 km per uur. De

Ophanging van de bovenleiding in Voorschoten, links met zig-zag ophanging en afstandhouders 100 mm, rechts met variabele afstandhouders. SNR, foto: J.J.Vellekoop, 1936.

• de symmetrische ophanging met de hangdraad aan een variabel brugstuk, de zogeheten ‘wespentaille’; dit systeem werd over een afstand van 5,5 km rond Voorschoten toegepast op het spoor van Den Haag naar Leiden. • de zogeheten ‘Amerikaanse ophanging’, waarbij de ene hangdraad aan de ene rijdraad en de volgende hangdraad aan de andere rijdraad was bevestigd. Dit systeem was overgenomen van de

‘Milwaukee Road’ en in feite niet Amerikaans maar een patent van Kàlmàn Kando van Ganz; dit systeem werd, eveneens over een afstand van 5,5 km, toegepast op het spoor van Leiden naar Den

Haag. • de parallelle zigzagophanging met een zigzag van 600 mm en de hangdraad aan het brugstuk; de vaste afstand tussen de rijdraden bedroeg 100 mm, dit is eind dertiger jaren gewijzigd in 40 mm.

Uiteindelijk werd voor verdere elektrificatie gekozen voor het parallele zigzagsysteem.