Wayfinding på Nørreport station

Wayfinding på Nørreport Station

Laura Rask Sønderskov - lrso@itu.dk og Christine Schousboe Schantz -chss@itu.dk Vejledere: Emilie Møllenbach og Klaus Bjerager

April 2014 Digital design og kommunikation IT-Universitetet i København

Abstract The aim of this thesis is to explore and develop wayshowing in public spaces. Our project will focus on the pedestrian transfer tunnel located underground at Noerreport Station in Copenhagen, Denmark. Noerreport Station is the busiest station in Denmark and is a transit center for Metro-, underground- and Regional trains. When we visited the tunnel in the beginning of august 2013 we discovered that a lot of travelers had difficulties in their wayfinding process, which made us question why.

Through an understanding of the context and the user-needs the aim of the thesis is to develop a prototype that would be able to support wayfinding and flow in the transfer tunnel.

The thesis is based on a qualitative study and the empirical data is collected through a combination of methods from design research and ethnography. Our design research utilizes two different approaches; the first focuses on gaining an understanding of the context and the user-needs. The second focus is on exploring wayshowing-designs in different Danish settings and in the transportation system in Tokyo.

In order to develop a wayshowing-prototype, the theoretical framework of the thesis will explore the theory of wayfinding and wayshowing and explain how architecture influences a wayfinding process. Through these insights, the thesis will provide an analysis of the architecture and the existing wayshowing system at Noerreport Station in order to gain a better understanding of the context for the further concept development. Based on the empirical study of the context, the users and knowledge about wayfinding and wayshowing, the thesis will demonstrate a prototype designed to support wayfinding and flow for the travelers passing through the pedestrian transfer tunnel.

This thesis contributes with a better understanding of the issues that makes wayfinding difficult for the travelers’ at Norreport Station.

The thesis demonstrates how obtaining an understanding of context, user needs, flow and architecture is necessary in the process of developing wayshowing-systems in public transportation systems such as Noerreport Station.

2

Indholdsfortegnelse 1. Indledning

5

Formål og problemformulering 6 Præsentation af design space 8 Afgrænsning 11 Opgavens opbygning 12 Designproces 13

2. Metode og teori

14

Videnskabsteoretisk tilgang 15 Designproces 17 Etnografi og design 20 Wayfinding og wayshowing 24 Arkitektur og rum 32

3. Design research Kontekst research 1. iteration Eksplorativ wayfinding research Definering af fokuspunkter Kontekst research 2. iteration Empirisk grundlag for konceptudvikling

35 36 47 55 55 59

4. Analyse af kontekst Udfordringer ved arkitekturen Nuværende design

5. Konceptudvikling

61 62 65

71

Kontekstbaserede begrænsninger for konceptudvikling 72 Konceptudvikling 73 Feedback på koncepter 74

6. Prototype og test

76

Grundlag for videreudvikling 77 Prototypedesign 81 Test af prototype 84 Evaluering af test 87

7. Diskussion

89

8. Konklusion

95

9. Litteraturliste

98

3

Formålet med wayshowing er at muliggøre wayfinding.

Altså arbejder designere med wayshowing, når de beskæftiger sig med at udforme og producere skilte.

Der vises vej, så folk kan finde vej (Mollerup, 2005, s. 11).

1

Indledning • Formål og problemformulering • Præsentation af design space • Afgrænsning • Opgavens opbygning • Designproces

Formål og problemformulering Dette speciale er overordnet et designprojekt med fokus på at udforske og udvikle wayshowing i offentlige rum. Som udgangspunkt vil vi benytte forskellige metoder inden for etnografi og design research til at indsamle og bearbejde data. Vores projekt vil tage udgangspunkt i transferrummet, som ligger i undergrunden på Nørreport Station.

Nørreport Station ligger centralt i København og er Danmarks travleste station med cirka 250.000 personer, der dagligt passerer stationen enten med tog, metro, bus, bil, på cykel eller som fodgænger (Grontmij, 2004, ¶ Byrum med overblik). Stationen står foran mange forandringer og forbedringer; nogle af dem er næsten færdige mens andre er

mere langsigtede. Pladsen på gadeniveau har gennemgået en radikal renovering med væsentlig trafikomlægning som konsekvens. I undergrunden ligger transferrummet i midten af stationen. Rummet er udformet som et slags kryds, der ved hjælp af en tunnel til Metroen og trapper til de øvrige tog forbinder de forskellige transportmidler med hinanden.

På længere sigt vil dette transferrum blive udvidet med endnu en tunnel og indgang fra Frederiksborggade. På den måde kan rejsende, der kommer fra Kultorvet gå direkte ned i undergrunden uden at skulle krydse stationen på overfladen (E-mail fra Metroselskabet, 11. November, 2013).

Rejseplanen, er der som følge af åbningen af den nye Metroring udsigt til stor stigning i passagerantallet. Han mener, at dette bliver en kæmpe udfordring, da Nørreport Station ikke er designet til at kunne håndtere et meget større passager-pres. Dette gælder især i transferrummet og resten af tunnellen, hvor mange rejsende på nuværende tidspunkt stopper op, og dermed forstyrrer og sænker bevægelsesflowet. Hvorfor de rejsende stopper op, vil vi komme nærmere ind på senere i specialet, men ifølge Jens Willars er det essentielt at få skabt et bedre bevægelsesflow på dette område, hvis denne del af stationen skal fungere i fremtiden.

Ifølge Jens Willars, programleder for Trafikinfo Udviklings Samarbejde (herefter TUS), som er et samarbejde nedsat af Folketingets Transportudvalg mellem Banedanmark, DSB, DSB Øresund, Metroselskabet, Movia og

I tråd med Jens Willars’ information oplevede vi, i vores indledende observationer, at flere passagerer stoppede op i transferrummet og dermed ikke fulgte bevægelsesflowet i en direkte rute. Dette oplevede vi som en

Panorama af transferrummet

6

iøjnefaldende adfærd, da der i rummet ikke er nogle umiddelbare grunde til at skulle stoppe op, såsom bænke, kiosker eller billetautomater. Vi overvejede derfor, om der kunne være nogle udfordringer for de rejsende, som resulterede i, at de stoppede op i dette rum. Efter de indledende observationer stod det klart for os, at der ikke blot var tale om enkelstående eksempler på påfaldende adfærd, men at adskillige rejsende på den ene eller anden måde havde udfordringer i transferrummet. På baggrund af samtaler med flere af de rejsende fandt vi ud af, at mange blev unødig udfordret i deres wayfinding-proces.

Status quo, hvor rejsende konstant bliver unødig udfordret i deres færden på Nørreport Station, ser vi ikke kun som et problem for den enkelte rejsende og bruger af transferrummet.

Forbedres wayfinding og flow ikke i transferrummet kan det resultere i et image problem for København som turistby, med en negativ afsmittende effekt på hele den offentlige transportsektor. En forbedring af den kollektive trafik, til gavn for brugerne, vil også være nødvendig for TUS, hvis de skal nå den overordnede politiske ambition fra Folketingets Transportudvalg om at skabe vækst i brugen af den kollektive trafik (Folketinget, 2014).

På andre stationer arbejder TUS med at implementere et fælles trafikinformations-system, der skal forbedre brugen af den kollektive trafik. Transferrummet er dog endnu ikke indtænkt i denne forbedring, hvilket vi anser som problematisk, da transferrummet er det centrale forbindingspunkt mellem de underjordiske transportmuligheder. Derfor anser vi en væsentlig forbedring af rummets funktionalitet og wayshowing som central for brugeroplevelsen på Nørreport Station og i den kollektive trafik.

Problemformulering På denne baggrund vil vi arbejde med følgende problemformulering: Vores speciale vil tage udgangspunkt i transferrummet på Nørreport Station, hvor vi vil undersøge og analysere, hvilke faktorer der har betydning for de rejsendes wayfindingproces. Herudover vil vi eksplorativt udforske wayshowing-løsninger i forskellige kontekster.

Ud fra vores fund vil vi udvikle og teste en prototype, der kan understøtte wayfinding og flow i transferrummet.

Arbejdsspørgsmål Hvilken relevant information er nødvendig for at forbedre wayfinding-processen for de rejsende, der passerer transferrummet på Nørreport Station? - Og hvordan kan de adresseres gennem skiltning og design?

Hvilke muligheder og udfordringer findes der i de arkitektoniske rammer for flow og skiltning?

Hvilke ‘best practice’ principper gør sig gældende i wayfinding? Hvordan er disse understøttet eller adskiller sig fra de eksisterende løsninger?

Hvordan tager en ny løsning højde for de principper?

Hjemmeside og interaktive links Til dette speciale er der tilknyttet en hjemmeside, hvor videoer og en blog med arbejdsprocessen findes. Hvis specialet læses digitalt er det muligt at klikke på videoerne og få dem afspillet med det samme.

Hjemmesideadresse: http://wayfindingnoerreport.4ormat.com/

7

STRÆD FIOLE

Hovednedgang til metrostation

O V

FRED

NÉ

.

R

LIN

N

BOR GAD GE

RD

NO

Metr

o

ISRAELS

PLADS

Metro

g

fj

er

nt og

ERIKS

gi

on al

-o

Vesta Lufth mager avne n

g

re

to

FRED ER BORG IKSGAD E

S-

I 2002 kørte de første Metrotog fra Nørreport Station (Metroselskabets hjemmeside, 2014) og stationen er lige nu den eneste i København som forbinder Metro-, S-tog, fjernog regionaltog med hinanden. Al togtrafikken på stationen kører under jorden, dog på to forskellige niveauer. S-togene og regionalog fjerntogene er lokaliseret på niveau -1, mens Metroen er lokaliseret på niveau -3.

På niveau -2 findes transferrummet og transfertunnellen som forbinder al togtrafikken med hinanden. Der er fem forskellige selskaber, som opererer på skinnerne; SJ AB

SG

LD

G

A

D

E

Som tidligere nævnt er Nørreport Station Danmarks travleste station. Stationen blev åbnet i 1917, på det tidspunkt bestod stationen af to tunnelrør med to sæt skinner i hver (Banedanmark, 2014). I dag kører S-togstrafikken på skinnerne i det ene rør og regional- og fjerntogstrafikken kører i det andet. Det er muligt at bevæge sig mellem de to perroner via en underliggende gang som i dag er en del af transferrummet.

og fjerntogstrafikken er det muligt at rejse til fjerne byer i Danmark såsom Aalborg, Rødby, Sønderborg og Esbjerg, men der er også togforbindelser til Tyskland og Sverige.

S-togene kører i hele Storkøbenhavn, mens Metroen primært kører i den mere centrale del af hovedstadsområdet.

E

Nørreport Station

(Svensk Jernbanetrafik), DSB, DSB Øresund, DSB S-tog og Metroservice. På gadeplan er det Movia, som står for al bustrafikken, der passerer stationen. S-togene, regionalog fjerntogene kører på skinner, som på gadeplan følger Nørre Voldgade, mens Metroen følger Frederiksborggade på skinner længere nede i undergrunden. Med regional-

AD

Præsentation af design space

Transfertunnel mellem Metro, S-tog og regional- og fjerntog

Vanlø s

e

Oversigt over og tværsnit af Nørreport Station - modificeret af specialegruppen © Den Store Danske og Møllers-Grafisk Tegnestue/Hans Møller

8

Transferrummet Hver dag er der gennemsnitligt 20.000 rejsende som passerer transferrummet (Transferrummet passagertal, 11. November, 2013). Vi vil komme nærmere ind på, hvem de rejsende er i opgavens empiriafsnit. I dette afsnit vil vi forsøge at give et indblik i, hvordan de fysiske rammer i rummet er.

Rummet er godt belyst og temperaturen følger til dels temperaturen udenfor, og det er derfor koldt og lidt fugtigt i vinterhalvåret.

Skraldespandene flyder ofte over og af og til er der malet graffiti på væggene, det bliver dog hurtigt fjernet, da Metroservice som står for vedligeholdelsen af rummet, har en nultolerancepolitik overfor graffiti. Udover skilte fra de forskellige trafikselskaber, er der en del reklamer i rummet. Som regel hænger reklamerne i store rammer på væggene, men vi har også set eksempler på, at væggene har været beklædt med reklamebilleder fra gulv til loft. På den ene væg ned mod fjerntogsperronen hænger der tre kort, det ene er et oversigtskort over togtransporten i Storkøbenhavn, mens de to andre er linjekort relateret til S-togstrafikken. På vej ned mod Metroen er der to standere til rejsekort, hvor de rejsende kan tjekke ind og ud. Mellem standerne er der to branddøre,

Bygninger på gadeplan Elevator

Opgang til S-togsperron via rulletrappe

Opgang til fjerntogsperron - Midlertidig lukket Frederiksborggade

Elevator i Metrosektionen

Transfertunnel til Metroen

Nedgang til Metroen og sporet hvor togene kører mod Kongens Nytorv

Transferrummet

Elevator til S-togssperron

Opgangt til S-togsperron via trappe

Opgang til fjerntogsperron - Midlertidig lukket

Plantegning over transferrummet

Panorama af transferrummet

9

som lukker ved brand. Disse er markeret med teksten ”tryk for at åbne”. På gulvet i rummet er der nogle steder taktil-belægning på fliserne, som hjælper blinde med at finde rundt. Der er ingen bænke, og derfor ikke lagt op til, at rejsende skal opholde sig i rummet, hvilket ifølge Metroselskabet er et helt bevidst valg, fordi der skal være et godt bevægelsesflow i rummet. Langt de fleste rejsende kommer ind til Nørreport Station med S-toget om morgenen, rejser videre med Metroen til Kongens Nytorv og rejser tilbage af samme rute om eftermiddagen (E-mail fra Metroselskabet, 11. November,

2013). Metrotoget til Kongens Nytorv afgår fra venstre side af perronen set fra transferrummet. Derfor er det tiltænkt, at rejsende, der kommer fra S-toget, skal ledes over i venstre side af transferrummet og tunnellen ned mod Metroen, så de ender ved Metrotoget, der kører mod Kongens Nytorv. Dette flow bliver dirigeret ved hjælp af rulletrapperne, der kører i venstre side ned mod Metroen. Rejsende skal derfor gå modsat den normale trafikretning i Danmark for at komme til en rulletrappe, der kører ned til Metroen (E-mail fra Metroselskabet, 11.

November, 2013).

Tysk kvinde ser på oversigtskort i transferrummet

Taktil-belægning på gulvet

Branddør ved indgangen til transfertunnellen

10

Afgrænsning Nørreport Station er, som allerede beskrevet, en station i forandring, og dette giver selvfølgelig ekstra store udfordringer i forhold navigation og wayfinding, men åbner også op for at implementere nye og vigtige forbedringer. Det er en spændende periode at arbejde med wayfinding på stationen, men det har også sat nogle begrænsninger

for vores fokus i opgaven. Regional- og fjerntogstrafikken har været lukket under hele vores specialeskrivningsperiode, hvilket har gjort at vi ikke har beskæftiget os med den del af stationen. Det har derfor ikke været muligt at lave observationer eller teste nye designløsninger i forbindelse med den nedlukkede del, som ikke bliver benyttet af rejsende. Derudover har den nordlige trappe og udgang fra S-togsperronen delvist været lukket under projektperioden.

Skilt om lukning af den nordlige trappe

Lukning af regional- og fjerntogstrafikken

11

Opgavens opbygning I kapitel 2 - Metode og teori vil vi komme ind på den teoretiske ramme for vores speciale. Kapitlet indebærer vores videnskabsteoretiske fundament, proces og metoder samt teori og begreber indenfor wayfinding og arkitektur. I forhold til proces og metoder vil vi beskrive faser og metoder i en designproces med en uddybning af de etnografiske metoder, som har dannet grundlag for vores design research. Da en essentiel del af specialet omhandler wayfinding, vil vi redegøre for grundlæggende begreber og teorier indenfor wayfinding og wayshowing, samt arkitektur-teori i forhold til wayfinding.

I kapitel 3 - Design research vil vi beskrive designprocessens første fase, som indbefatter en beskrivelse af vores to forskellige undersøgelsesfokusser. Første fokus omhandler undersøgelse af transferrummet og brugerbehov, som er lavet over flere iterationer.

Disse indeholder observationer, contextual inquiries, testpersoner på opgaver og brugerinterviews samt møde med metroselskabet.

Ydermere vil vi beskrive vores undersøgelses andet fokus, hvor vi har udforsket wayfinding i andre kontekster – både i Danmark

og i Tokyos transportsystem. Vi vil afslutte dette afsnit med de samlede fund fra de to researchprocesser, som har haft indflydelse på vores konceptudvikling.

I kapitel 4 - Analyse af kontekst vil vi analysere konteksten på Nørreport Station, herunder hvilke udfordringer der er ved arkitekturen og det nuværende design. Begge analyser har bidraget til en dybere kontekstforståelse.

I Kapitel 5 - Konceptudvikling vil vi gennemgå konceptudviklings- og skitsefasen i vores designproces. Vi vil starte afsnittet med at beskrive de begrænsninger, den undersøgte kontekst satte for konceptudviklingen.

Herefter vil vi beskrive selve konceptudviklingen samt den feedback, vi fik på vores første skitser fra henholdsvis en projektleder fra TUS og en erfaren grafisk designer.

prototype og evaluere denne test i forhold til testmetode og udfald.

I Kapitel 7 - Diskussion vil vi diskutere vores videnskabsteoretiske tilgang og metoder i praksis. Herudover vil vi diskutere kvaliteten af wayshowing-elementerne i vores prototypedesign samt dens nyskabende værdi. Til sidst vil vi diskutere vores testresultat og testmetode.

I Kapitel 8 - Konklusion vil vi på baggrund af vores undersøgelser, analyser, designudvikling og test, besvare problemformuleringen.

I kaptel 6 - Prototype og test vil vi på baggrund af feedback på koncepter i ovenstående kapitel gennemgå vores prototypedesign og test af dette. Vi vil starte med at beskrive de overordnede designovervejelser for prototypen for efterfølgende at præsentere prototypedesignet og dets udformning. Vi vil ydermere beskrive, hvorledes vi testede denne

12

Designproces

Kontekst research

Wayfinding research

13

2

Metode og teori • Videnskabsteoretisk tilgang • Designproces • Etnografi og design • Wayfinding og wayshowing • Arkitektur og rum

Videnskabsteoretisk tilgang Denne opgave afspejler en designproces, der har taget udgangspunkt i bestemte videnskabs – og designteoretiske overvejelser.

Herunder har vi anvendt diverse metoder til at undersøge vores design space og skabe indsigt i wayshowing-design i forskellige kontekster. I dette afsnit vil vi redegøre for vores metodiske tilgang til specialet.

Vores videnskabsteoretiske tilgang tager afsæt i Grounded Theory. Vi vidste ikke på forhånd, hvilke teorier vi ville anvende på vores empiri. Vores undersøgelse har været baseret på en induktiv tilgang, hvor vi har ladet empirien danne grundlag for valg af relevant teori.

Vi har løbende i vores designproces lavet analyser, som har hjulpet os med at planlægge den næste undersøgelse. Dette vil sige, at vores design-researchperiode umiddelbart kan fremstå lidt rodet, da den indeholder flere analysedele, hvilket gør at skellet mellem indsamling og analyse ikke er så stringent. At vi løbende har lavet disse analyser har hjulpet os til at fokusere på, hvad der var relevant, og vi er derfor ikke endt ud alt for mange

overflødige mængder af data. Vi har kombineret Grounded Theory-tilgangen med praktiske metoder fra både etnografi- og designteori, hvilket vi vil uddybe i et senere teoriafsnit.

På denne måde har Grounded Theory som overordnet tilgang dannet et godt grundlag for vores designproces, og dannet ramme for vores løbende metodevalg.

Kvalitativ metode Vi har i vores opgave overvejende brugt en kvalitativ metode som forskningsgrundlag. Her har vi anvendt en række teoretiske metoder både fra etnografi-research og design-research. Til undersøgelse af adfærd i transferrummet har vi anvendt observationer, contextual inquiries samt interviews. Her har etnografien leveret nogle nyttige metoder til at undersøge empirien tæt på og forblive åbne overfor det, vi observerede. Herudover har vi sendt tre testpersoner på opgaver i transferrummet. Vores undersøgelser er altså alle udelukkende foretaget i brugernes omgivelser.

Til at udforske wayshowing i andre kontekster, har vi gennem en eksplorativ tilgang observeret og indbyrdes testet hinanden for at undersøge hvilke faktorer, der har betydning i en wayfinding-proces. Vores data består altså af observationsnotater, citater fra dialoger

og interviews med brugere samt billede- og filmdata. Vi har anvendt en række af Saffers analysemetoder til at strukturere og forstå de indsamlede data. Udover ovenstående har vi lavet et såkaldt mood board, baseret på inspirationsmateriale fra internettet. Vi vil uddybe de ovennævnte metoder, i de afsnit, hvor de er anvendt, da metodevalg og anvendelse er afhængig af den del af processen, hvor de er brugt.

Grounded Theory Grounded Theory introduceres i 1967 af sociologerne Strauss og Glaser i ”The Discovery of Grounded Theory: Strategy for Qualitative research”. I bogen sætter Strauss og Glaser fokus på den konstante komparative metode, som er en videreførelse af den kvalitative metode. Her lægges vægt på indsamling af data og begrebsudvikling i forskningsprocessen med tæt tilknytning til empirien. Grounded Theory var således et opgør mod den logisk-deduktive tilgang, som er baseret på teoridrevne studier, hvor eksisterende teori og hypoteser testes på et givent område, for at bevise eller modbevise hypoteser. I Grounded Theory retter Strauss og Glaser i stedet fokus på, at teorien

15

udvikles på baggrund af empiriske studier.

Her indgår forskeren ikke i en forud planlagt dataindsamling, men lader sig i stedet lede af sine indsamlede data, der formes og ændres gennem dataindsamlingen, for at forfølge de mest interessante og relevante emner (Bossen & Lauritsen, 2007, s.149; Charmaz, 1996, s. 47-48).

Grounded Theory er således en induktiv tilgang til at undersøge og analysere data. Det betyder, at forskeren tager udgangspunkt i en case eller hændelse og løbende udvikler mere abstrakte konceptuelle kategorier.

Kategoriseringen bruges til at identificere mønstre og relationer i dataen for at danne en forståelse for det, der undersøges. Den teoretiske analyse opstår først senere og tager udgangspunkt i, hvad der er relevant inden for den verden, forskeren undersøger.

Et andet særligt kendetegn er, at Grounded Theory udvisker den ellers strenge opdeling mellem dataindsamling og analysefasen (Charmaz, 1996, s. 28). Det tidlige analytiske arbejde hjælper forskeren med efterfølgende at indsamle mere data, der relaterer sig til de temaer og spørgsmål, der opstår undervejs.

Denne sideløbende proces mellem indsamling af data og analyse har en positiv effekt på den

videre undersøgelse: ”you will avoid pitfall of amassing volumes of general, unfocused data that both overwhelm you and do not lead to anything new” (Charmaz, 1996, s.

31). Som tidligere nævnt er et af de særlige kendetegn ved Grounded Theory-studier, at forskeren udleder sine analytiske kategorier direkte fra data og ikke fra forudindtagede koncepter eller hypoteser (Charmaz, 1996, s.

32). Dataindsamlingen i Grounded Theoryforskning bliver i processen gradvist mere fokuseret, da forskeren løbende analyserer de indsamlede data (Charmaz, 1996, s. 34).

Kathy Charmaz mener, at interaktionen mellem forskeren og det, der undersøges, producerer dataen, og dermed er det forskeren, der observerer og definerer mening. Derfor skal forskeren være bevidst omkring, hvorfor og hvordan data indsamles. Af den grund mener Charmaz, at det er bedst, hvis analysen af data udføres af den samme forsker, som også indsamlede data (Charmaz, 1996, s. 35).

afprøves og testes igennem logisk-deduktive metoder. På grund af teoriens anvendelige systematikker og teknikker i udarbejdelsen af en analyse, er Grounded Theory en af de mest anvendte tilgange til kvalitative undersøgelser (Bossen & Lauritsen, 2007, s. 150; Charmaz, 1996, s. 48). I denne opgave har Grounded Theory dannet det videnskabsteoretiske grundlag for vores designproces og de metoder, vi har anvendt. I det følgende afsnit vil vi redegøre for designprocessens opbygning og de forskellige faser.

Det essentielle i udarbejdelsen af Grounded Theory er, at forskningen udføres tæt på empirien. Ved at tilbyde et sæt af fremgangsmåder gør Grounded Theory det muligt for kvalitative forskere at generere empiridrevet materiale, der så senere kan

16

Designproces I det følgende vil vi gennemgå teori og metoder i de forskellige faser i en designproces.

Vi vil redegøre for faserne; design research, analyse, idégenerering og designparametre, forbedring og videreudvikling, prototype og test, da disse udgør vores designproces.

Redegørelsen vil primært tage udgangspunkt i Dan Saffers (2010) guide til en designproces og her til hørende metoder. Vi har suppleret med anden uddybende teori, hvor det er nødvendigt.

”Problems of real world practice do not present themselves to practitioners as well-formed structures.”

(Schön, 1987, s. 3-4)

Design research I den tidlige designfase undersøges et produkts eller en services potentiale, eksisterende brugere samt den kontekst, det skal eksisterer i. I design research anvendes forskellige metoder fra antropologiske, etnografiske og sociologiske studier. Disse

undersøgelsesmetoder anvendes til at skaffe information omkring miljøet og dets genstande, som er vigtige led i forståelsen for den kontekst og situation, der designes til (Saffer, 2010, s. 74).

Donald Schön udtaler således: Problems of real world practice do not present themselves to practitioners as well-formed structures (1987, s. 3-4).

Saffer tilføjer her, at det er gennem undersøgelse af feltet, at designeren kan forstå, hvilken kontekst produktet vil være i.

Hovedsageligt er design research kvalitativt og ikke kvantitativt (2010, s. 74-75).

Mood boards Som et led i en designproces kan designeren anvende mood boards. Mood boards er et redskab til at visualisere og udforske det emotionelle udtryk for et produkt. Dette sker for eksempel ved brug af billeder, ord, farver eller typografier. Et mood board kan både være digitalt og fysisk. Fordelen ved det fysiske mood board er, at resultaterne opsættes på en væg eller tavle, som let tilgængelig inspiration. Det essentielle ved et mood board er, at det reflekterer det emotionelle udgangspunkt

designeren ønsker at udtrykke i produktet eller servicen (Saffer, 2010, s.150).

Empirisk analyse Efter en undersøgelsesperiode er designerens næste opgave at strukturere de indsamlede data. Designerens data vil oftest bestå af noter, billeder, lyd- og videooptagelser og observationer. Disse data skal omformes til noget designere, og eventuelt interessenter, kan forholde sig til: ”The structured mass of data needs to become structured findings” (Saffer, 2010, s. 94). Structured findings kan tage form for eksempel både som historier, modeller, visualiseringer eller personas.

Med andre ord er der ingen faste rammer for form – alt hvad der kan transformere den ubehandlede empiri eller data til en mere forståelig og hjælpsom form, er brugbart (Saffer, 2010, s. 94).

Den indsamlede data vil efter en undersøgelsesperiode oftest være nedskrevet og dokumenteret flere forskellige steder (notesbøger, computere, telefoner og kameraer). Saffer anbefaler her, at designere gør data fysisk og visuel ved at nedskrive vigtige citater og observationer på postits, lave sketches og udprinte billeder og derefter hænge dem op på en væg, tavle

17

eller lignende. Saffer beskriver denne metode som et stærkt værktøj med mange fordele.

Ved at visualisere og transformere empirien til en fysisk form på en væg, fjernes kunstige barrierer skabt af forskellige formater, applikationer og placeringer af de oprindelige data. Hertil etableres et samtalerum for teamet, der muliggør at arbejde på tværs af den indsamlede data, hvilket kan lede til uventede indsigter og forbindelser (Saffer, 2010,s. 94-95).

ikke at forveksle med de senere benævnte designprincipper. Designparametre er en kombination af følgende tre: (1) Viden omkring brugere, kontekst og design strategi, (2) de bedste ideer, der opstod under idégenereringen (3) hvad designeren mener er nødvendigt for et succesfuldt projekt, baseret på erfaring eller ekspertise indenfor emnet (Saffer, 2010, s.122-123).

Forbedring og videreudvikling Idégenerering og designparametre Når analyse og dialog med brugere og interessenter er afsluttet, er næste skridt idégeneringen. Der er mange måder og metoder, hvorpå et design kan udvikles.

Ifølge Saffer er hovedformålet i starten af processen at skabe en bred variation af ideer og koncepter. Derfor handler det ikke om kvaliteten af ideerne, men kvantiteten. Dette er vigtigt for at udfordre alle vinkler og designmuligheder (Saffer, 2010, s. 114). Efter idégenereringsfasen anvendes designparametre til at udvælge og guide designet. Saffer benævner disse som designprincipper, men vi vælger her betegnelsen designparametre i stedet for

Når designteamet har idégenereret og konceptudviklet, er det tid til at konkretisere og forbedre konceptet til at fungere både funktionelt og æstetisk. Dette sker oftest ud fra en række begrænsninger, som designeren har fået defineret gennem tidligere undersøgelser og interviews med interessenter (Saffer, 2010, s. 128).

Prototyping Prototyper bruges af designere til at eksperimentere og finde ud af, hvad der virker for designeren, klienten og brugerne. Prototyper opdeles som regel i to forskellige kategorier; den ene er low-fidelity og den anden er high-fidelity. En low-fidelity prototype er ofte lavet i papir, og hvis interaktivitet er en del af

designet, får designeren det til at se ud som om, det virker ved hjælp af Wizard of Oz manipulation. En high-fidelity prototype er nøje udført og ligner stort set slutproduktet, som det vil komme til at se ud, når det går i produktion. Æstetik er en stor del af at lave en high-fidelity prototype, og jo bedre den er udført, jo bedre og mere præcis er den feedback, som testdeltagerne kan give. En fare ved high-fidility prototyper kan være, at brugere og klienter tror, at de tester et færdigt produkt og ikke en prototype, som stadig kan forbedres (Saffer, 2010, s. 177-180).

Test og evaluering Test og evaluering er to vigtige elementer i en designproces og er med til at styrke koncept og design. Efter den indledende designkonceptfase er det vigtigt at være kritisk og evaluere på både funktionaliteten og kreativiteten i designkonceptet. Erfarne designere eller personer med stor indsigt i opgaven eller emnet kan på baggrund af deres erfaringer og tekniske færdigheder hurtigt udvikle koncepter, og se hvad der fungerer (Landa, 2013, s. 85).

18

Usability tests Det primære formål med at lave usability tests er at forbedre brugbarheden af det produkt, som bliver testet. Usability tests kan udføres på mange forskellige måder men indeholder altid fem karakteristika:

1. Det primære mål er at forbedre brugbarheden af et produkt.

2. Deltagerne i testen er altid virkelige brugere.

3. Deltagerne udfører reelle opgaver.

4. Man observerer og registrerer, hvad deltagere gør og siger.

5. Man analyserer data for at finde frem til det virkelige problem og anbefaler måder at løse disse problemer på.

(Dumas, 1999, s. 22)

Under testen findes der altså frem til, om der er lavet nogle fejlantagelser under design research-processen, som skal rettes til.

Designerne har måske fejlfortolket undersøgelsen eller draget forkerte konklusioner ud fra researchen. Ved at tale med brugerne kan der blive rettet op på disse fejlopfattelser.

Det er vigtigt, at designeren ikke går i forsvarsposition, hvis designet bliver kritiseret.

Det er i virkeligheden bedst, hvis det ikke er designeren, som udfører testen, men at testen i stedet bliver udført af en usability specialist, så designeren kan stå på sidelinjen og tage noter. Hvis designeren udfører testen er det vigtigt, at vedkommende ikke fortæller deltagerne i testen, at han er designeren, da det derved kan påvirke deltagernes ærlighed og gøre dem blødsødne. Derudover skal designeren undgå den menneskelige tendens til at påvirke testdeltagere og prøve at guide dem på vej. Testen skal udføres på samme måde som design researchen, hvor der ledes efter mønstre. Det er næsten en selvfølgelighed, at designet skal rettes til, så det er derfor essentielt at finde frem til de fejl, som skal rettes, så produktet eller servicen kan blive testet igen og derefter forbedres (Saffer, 2010, s.

183- 184).

Måling af testens effekt For at få et klart og overskueligt overblik over testens resultat, er det vigtigt at opsætte nogle kriterier, som kan måles. I en usabillity test er der to forskellige typer data, som kan indsamles: •

Måling af præstation: optælling af handlinger og opførsel.

•

Subjektive måling: hvilket indebærer folks opfattelse, mening og vurdering.

Måling af præstationer er kvantitative, hvor der måles hvor mange gange en handling udføres.

Ved nogle målinger er det i en vis grad op til observatøren at bedømme brugerens adfærd, for eksempel hvornår en bruger er frustreret.

Det er derfor vigtigt, at det er den samme observatør, der vurderer om en bruger er frustreret, så der opnås en konsistens i vurderingerne. Subjektive målinger kan være både kvantitative og kvalitative. Hvis en testdeltager skal rangere en feature ved et givent design, får test facilitatoren et subjektivt svar, som også er kvantitativt (Dumas, 1999, s. 184187).

19

Etnografi og design Som tidligere nævnt anvendes forskellige metoder i design research til indsamling af information omkring den kontekst, der skal designes til. Eftersom vores design research i høj grad er baseret på metoder fra etnografien, vil vi i følgende afsnit redegøre for den etnografiske tilgang og etnografiske metoder som observationer, contextual inquiries og interviews. Vi vil ydermere uddybe, hvorfor etnografiske metoder i dag er blevet et vigtigt redskab for designere.

Etnografi ”Etnography requires a period of field work where the etnographer becomes involved in the everyday activities of the people studied.”

(Blomberg, 1993, s. 124-125).

På denne måde definerer Blomberg etnografien; en definition der dog langt fra er fyldestgørende. Etnografer arbejder mod en dybdegående og kvalitativ undersøgelse og interesserer sig ikke for kvantitative elementer som tal og grafer. Etnografi er på den ene side en metode til at forstå det fremmede og samtidig fremmedgøre det allerede kendte gennem en kritisk tilgang,

der hjælper en til at se på det med nye øjne.

Blomberg karakteriserer etnografi ved hjælp af fire guidelines: Natural settings, holism, descriptive approach og members’ point of view (1993, s.124-125.) Natural settings refererer til en essentiel kerneantagelse inden for etnografi: for at forstå en (ukendt) verden skal den opleves og erfares gennem fysisk tilstedeværelse. Derfor foregår etnografens studie i de involveredes hverdagsomgivelser modsat eksempelvis arbejdet i et laboratorium.

Holism understreger vigtigheden af at forstå den enkeltes adfærd ud fra et helhedsperspektiv. Med andre ord: for at forstå en enkelt handling skal den placeres i en større social kontekst. Den tredje etnografiske guideline kaldes descriptive approach. Heri ligger etnografens opgave at beskrive, hvordan de involverede reelt opfører sig, og ikke hvordan de burde. Ydermere er etnografens opgave at beskrive virkeligheden uden at dømme på forhånd eller foretage nogle former for moraliserende tolkninger.

Slutteligt er members’ point of view, hvor etnografen skal bestræbe sig på at forstå en anden verden så præcist som mulig. Dette opfordrer til, at verden anskues indefra og på den måde frembringer de involveredes meninger og synspunkter. På denne måde

dannes det bedste grundlag til at forstå, hvordan en verden og dens medlemmer organiserer sig.

Set i forhold til Grounded Theory leverer etnografien en række praktiske værktøjer til at undersøge og udforske et givent område tæt på empirien. I det følgende afsnit vil vi beskrive, hvordan disse metoder kan anvendes i praksis på baggrund af etnografi- og design-researchteori.

Etnografiske metoder For at få afdækket ovenstående guidelines benytter etnografen nogle konkrete etnografiske feltmetoder. Vi vil i det følgende belyse nogle af de mest anvendte metoder, som udgør observation, interviews og contextual inquiries.

Observation Da etnografer interesserer sig for at undersøge hverdagsaktiviteter mens de finder sted, anvendes metoden observation ofte for en periode. Der skelnes mellem to former for observationsroller: observerende deltager og deltagende observatør. Førstenævnte rolle er også kendt som ”fluen på væggen”, hvor etnografen forsøger at være så diskret som muligt.

20

Denne diskrete form for observation kan være vanskelig at udføre, da man kan forekomme mystisk og hemmelighedsfuld. I rollen som deltagende observatør indgår observatøren i et tættere samarbejde med feltet og deltager dermed på lige fod med de involverede.

Observatøren oplever aktiviteterne på egen hånd i øjeblikket, det sker. Der findes ikke et entydigt svar på, hvilken metode der er fungerer bedst - det afhænger af konteksten og det enkelte felt. Den deltagende observatør kan eksempelvis ofte have for travlt med at leve sig ind i rollen som deltager og ikke have tid til at notere. Noter og efterfølgende refleksion konstrueres senere, hvilket kan resultere i, at nogle indtryk og data risikerer at gå tabt.

Blomberg tilføjer slutteligt, at observatøren ikke skal stræbe efter at positionere sig i en af de to ekstreme roller, men tilpasse sig efter situationen (1993, s. 131). Etnografen skal gøre sig tanker om, hvor observationsfokus skal være. Hermed menes hvor og hvornår, samt hvorvidt fokus skal være på eksempelvis observation af situationer, personer eller objekter. En observationsperiode varierer i forhold til tid og projekt. Blomberg nævner eksempelvis, at hvis interessen er omkring, eller på, en bestemt lokation, er det vigtigt, at observere aktiviteterne på stedet på forskel-

lige tidspunkter på dagen (1993, s. 132). En pegefingerregel er dog, at observationen er tilstrækkelig, så snart de pågældende hændelser ikke overrasker, eller når man ligefrem kan forudse, hvad der sker (Blomberg, 1993, s.

133). Saffer, benævner denne pegefingerregel med begreberne: fænomener og mønstre.

Saffer skriver, at hvis der observeres noget én gang, er det et fænomen. Observerer observatøren en handling to gange, er det en tilfældighed eller fremspirende mønstre. Observeres det samme fænomen tre gange, er der tale om et mønster. Her påpeger Saffer, at hvis forskeren har set og noteret nogle mønstre har denne sandsynligvis undersøgelsesmateriale nok til at drage meningsfulde konklusioner (2010, s. 84). Saffer bidrager yderligere med nogle konkrete guidelines for feltnotater. Han skriver her, at et feltnotat altid skal starte med navn på personen, der noterer, samt dag, tid og sted. For designere vil billeder oftest også være en del af empirien. Her er det vigtigt ikke kun at fange subjektet, men også de omgivelser og objekter, som indgår i den aktivitet, der demonstreres (Saffer, 2010, s. 85-86).

Som dokumentation nævner Blomberg, at videooptagelse kan være et godt værktøj til at supplere noter og lade observatøren obser-

vere stedet. Blomberg understreger dog, at det ikke kan fange eller erstatte observatørens oplevelse af hændelserne (1993, s. 133).

Interview En anden metode er interview. I starten af undersøgelsen benyttes ofte det uformelle interview - også kaldet ustruktureret interview.

Her er strukturen og spørgsmål ikke fastlagt.

Fordelen med en bred og åben tilgang er, at de interviewede kan pejle intervieweren ind på relevante emner. Input fra det ustruktureret interview og forståelse for undersøgelsesfeltet kan senere bruges til at udforme et mere struktureret interview for på den måde at blive mere detaljeret og komme i dybden med sit område. Som tidligere nævnt vil der oftest være en forskel på, hvad folk siger de gør, og hvad de så i virkeligheden gør. Derfor supplerer observationer og interviews hinanden godt (Blomberg, 1993, s. 134).

Contextual inquiry Endelig kan interviews og observationer kombineres i contextual inquiry. Formålet med contextual inquiry er få et fyldestgørende billede af den egentlige situation (Lowgren og Stolterman, 2007, s. 67). Dette foregår ved, at forskeren interviewer de involverede,

21

oftest motiveret på baggrund af noget der er observeret, imens de er engagerede i en aktivitet. Heri er dog en hage, da situationen ofte afbrydes, hvilket påvirker situationen.

Forskeren får dog på trods af afbrydelserne adgang til noget information, han ellers ikke ville have haft adgang til ved observation alene (Blomberg, 1993, s. 135). Metoden er blevet benævnt både som contextual interviews og contextual inquiry (Blomberg, 1993, s. 135; Saffer, 2010, s. 86). Begge referer til samme metode, som er beskrevet som contextual inquiry ovenfor.

Etnografi i designprocessen Eftersom vi anvender etnografiske metoder i vores designproces, er det interessant at se på sammenhængen mellem design og etnografi. Inddragelse af (fremtidige) brugere i løbet af en designproces har mange fordele. Ved at involvere fremtidige brugere er det muligt at få en forståelse for de aktiviteter, der er forbundet med det design, der er under udvikling. Endvidere sikrer brugerinddragelsen, at forskeren og designeren respekterer slutproduktet, da beslutninger og valg er taget på baggrund af brugerens behov. Slutteligt opnås, gennem en

tidlig involvering, i højere grad godkendelse hos brugerne, da disse føler sig hørt og inddraget. Dette kan i sidste ende sikre, at produktet bliver implementeret og brugt (Blomberg, 1993, s. 140-141).

Men hvorfor er etnografi relevant for design?

Det er vigtigt at påpege, at etnografien er en del af en designproces og skal derfor supplere frem for at erstatte. Designerens primære funktion er at udvikle systemer eller artefakter til forskellige miljøer. For at artefaktet passer til det miljø, det skal anvendes i, kræves det, at miljøet studeres. Det er vigtigt at have for øje, at der designes til brugernes behov. Derfor er det nødvendigt, at designeren har en indsigt i disse behov for ikke at designe til egne behov eller formodninger om, hvad brugeren ønsker (Blomberg, 1993, s. 141-142).

Slutteligt skal det nævnes, at designerens og etnografens rolle og tilgang er meget forskellige. Designeren er meget løsningsorienteret, mens etnografen er fokuseret på at forstå menneskers naturlige adfærd. Ifølge etnografen findes der ikke ét entydigt svar samtidig med, at der ikke er én men flere sandheder (Blomberg, 1993, s.

123).

Designerens rolle Löwgren og Stolterman (2007) forklarer, hvordan en designers rolle i løbet af en designproces oftest formes og påvirkes af interessenter og brugere, som alle interesserer sig for projektets slutresultat.

Derfor er det vigtigt, at designeren er klar over sin egen rolle i processen. I forlængelse heraf introducerer Dahlbom og Mathiassen tre roller, som en designer kan påtage sig.

Det er vigtigt at pointere, at disse er mere eller mindre idealiserede roller, som nærmere skal forstås som et refleksionsværktøj end en egentlig fast rolle (Lowgren & Stolterman, 2007, s. 35-37). De tre roller er computer expert, socio-technical expert og political expert. Set ud fra disse roller har vi som designere hovedsageligt arbejdet som sociotechnical experts. Den socio-tekniske ekspert mener ikke nødvendigvis, at svaret findes i en teknisk løsning, men har fokus på at forstå de underliggende problemer. Derfor er det essentielt at fremtidige brugere er en del af designprocessen, sådan at der skabes forståelse for situationen, hvilken information, der er behov for, samt hvilke forventninger de fremtidige brugere har (Lowgren & Stolterman, 2007, s. 37).

22

Interviews med interessenter Stakeholders eller interessenter er personer, som har interesse i projektet og/eller indflydelse på projektets slutresultat. Mødet med interessenter hjælper designerne med at forstå projektets begrænsninger. Ethvert projekt vil have nogle tekniske, forretningsog eller ressourcebegrænsninger, der som udgangspunkt ikke kan brydes med (Saffer, 2010, s. 57-59). Lowgren og Stolterman skelner mellem i hvilken grad brugere og interessenter er involveret i designprocessen: ”The client may not even be an active participant in the process” (2007, s. 36). Her skelnes mellem tre cirkler – eller grader – af involvering: core, periphery og context. Core henviser til de designere, brugere og klienter, der er direkte involveret i designarbejdet, som eksempelvis medudviklere. Periphery omfatter brugere og interessenter, som er en del af processen, men ikke deltager aktivt i det egentlige arbejde. Context er det omgivende miljø og samfund, der ikke er direkte involveret i designprocessen, men stadig påvirker den indirekte (Lowgren & Stolterman, 2007, s. 33). Herudover påpeger Lowgren og Stolterman ydermere, at de involverede interessenter ikke nødvendigvis ved, hvad de egentlig ønsker, eller hvad brugergruppens

ønsker eller behov er. Derfor fanges designeren tit mellem modstridende behov og krav fra brugernes og interessenternes side.

Dette er oftest en praktisk problemstilling, hvori designerens roller er at afgøre, hvad der skal med i den endelige designløsning (Lowgren & Stolterman, 2007, s. 36).

23

Wayfinding og wayshowing En essentiel del af denne opgave omhandler wayfinding og wayshowing, og vi vil i det følgende gennemgå nogle af de grundlæggende begreber og teorier indenfor dette område. Vi vil komme ind på, hvilke strategier mennesker bruger til at finde rundt, og hvordan disse strategier kan understøttes. På baggrund af vores faglige viden inden for grafisk design, vil dette være hovedfokus, men vi vil også komme ind på, hvordan blandt andet arkitektur kan påvirke wayfinding.

Begreber Wayfinding er et relativt nyt begreb, som fortsat ikke findes i den danske ordbog, hverken med eller uden bindestreg (Den Danske Ordbog, 2014, ¶ way-finding). Ordet bliver første gang benyttet af Kevin Lynch i bogen The Image Of The City fra 1960 (Dictionary.com, 2014). Her definerer Lynch wayfinding som ”the original function of the environmental image (…) it acts as a map for the direction of movement; in a broader sense it can serve as a general frame of reference

within which the individual can act” (1960, s. 125). Wayfinding er i følge Lynch altså en funktion, der gør, at vi som mennesker kan lokalisere os rummeligt, skabe et mentalt overblik og dermed finde vej ved hjælp af arkitektoniske elementer. Vi bliver hjulpet på vej af tilstedeværelsen af andre mennesker og ved hjælp af wayfinding-artefakter så som kort, vejnumre, vejskilte, busskilte og så videre (Lynch, 1960, s. 4).

Ifølge Per Mollerup bliver begrebet wayfinding dog ofte brugt forkert. Mollerup skelner mellem to forskellige begreber, hvoraf det ene er wayfinding, og det andet er wayshowing.

Formålet med wayshowing er at muliggøre wayfinding. Altså arbejder designere med wayshowing, når de beskæftiger sig med at udforme og producere skilte. Der vises vej, så folk kan finde vej (2005, s. 11). I denne opgave skelner vi mellem de to begreber, også når andre teoretikere ikke gør det.

Det vil sige, at vi ikke benytter os af ordet wayfinding, hvis der i virkeligheden er tale om wayshowing.

I takt med, at arkitektoniske rum og bygninger i 1970’erne blev større og mere komplekse, udvikledes behovet for wayshowing-strategier

også. Wayfinding blev derfor et mere alment benyttet begreb og en helt ny gren indenfor environmental graphic design udviklede sig (Berger, 2009, s. 14). I dag er der mange virksomheder, der udelukkende arbejder med wayshowing.

I forbindelse med begreberne wayfinding og wayshowing er det også relevant at tale om navigation og orientering. Den Danske Ordbog definerer ordet navigation som ”bestemmelse af egen position og beregning og styring af den nøjagtige rute gennem vand eller i luften”. Det har altså oprindeligt været et begreb, som har været relateret til brug af fartøjer på vand og i luften. I dag anvendes ordet dog i en bredere forstand for eksempel i forbindelse med navigation på en hjemmeside og i forhold til at navigere til fods i en by eller rundt i skoven (KorpusDK, 2014).

Ordet orientering har ifølge Den Danske Ordbog en del flere betydninger. Betydningen som relaterer til wayfinding betegnes som ”det at finde ud af hvor man befinder sig i forhold til omgivelserne” (Den Danske Ordbog, 2014, ¶ orientering ).

24

Behov for wayshowing Kevin Lynch skriver i bogen Image of the City, at vi sjældent farer vild i moderne byer. Der er så mange ting, som kan lede os på rette vej. Men hvis vi først farer vild, kan det have store konsekvenser for vores velbefindende. ”Let the mishap of disorientation once occur, and the sense of anxiety and even terror that accompanies it reveals to us how closely it is linked to our sense of balance and wellbeing.” Endvidere skriver han, at ordet ”lost” ikke kun har en betydning som refererer til geografisk usikkerhed, men bærer en overtone af ren katastrofe. (Lynch, 1960, s. 4) Set ud fra Lynchs betragtning er det de gode wayshowing-strategier, der gør, at vi ikke farer vild, og er altså helt essentielle for, at vi som mennesker kan føle os godt tilpas, når vi bevæger os i offentlige rum.

Craig Berger mener, at vores øgede behov for wayshowing hænger sammen med den hektiske moderne verden med højhastighedstransportmidler, globalisering og teknologisk fremgang. Han tilføjer, at det specielt er i forbindelse med transportterminaler, at behovet for effektiv wayshowing øges i takt med, at de bliver større og mere komplekse. Fra primært at

have bestået af billetsalg og en ankomsthal, er disse terminaler nu blevet gateways til flere hundrede destinationer, og det er nu grafiske elementer, som binder disse sammen (Berger, 2009, s. 20-21).

”Let the mishap of disorientation once occur, and the sense of anxiety and even terror that accompanies it reveals to us how closely it is linked to our sense of 01.06.01

balance and well-being.” (Lynch, 1960, s. 4)

Transportform 6 Fly Udført 14/12 2012 Søren Moesgård

01.03.01

01.01.01

Transportform 3 Tog Udført 14/12 2012 Søren Moesgård

Transportform 1 Bus Udført 14/12 2012 Søren Moesgård

Frizone

Frizone

Piktogrammer TUS Frizone

25

Wayfinding-strategier Ifølge Mollerup findes der ni forskellige wayfinding-strategier, som rejsende bruger til at navigere rundt efter, og som er værd at have i baghovedet, når wayshowing skal udvikles.

Track following Track following er den mest basale måde at finde vej på. Metoden indebærer blandt andet at følge skilte i en bygning eller vejskilte på landeveje, men kan også være mere bogstaveligtalt hvor farvede striber i gulvet fungere, som spor og angiver vej.

Route following Denne metode omhandler at følge instruktioner, som bliver givet verbalt eller på skrift for at finde frem til en destination.

Metoden differencer sig fra track following, idet den rejsende modtager informationen off-location, og derfor skal huske på instruktionerne eller skrive dem ned. Ved brug af track following får den rejsende hele tiden nye informationer, som kan guide vedkommende på vejen og den rejsende får dermed informationen on-location.

Educated seeking Ved brug af denne metode findes der vej på baggrund af erfaringer. For eksempel hvis en person skal finde en liter mælk i et ukendt supermarked, kan han have en forventning om, at mælken er i mejeriafdelingen, fordi det er tilfældet i de fleste andre supermarkeder.

Inference Betyder at vejnumre, husnumre, indgangsbogstaver og så videre benyttes til logisk at forstå et større struktureret område.

For eksempel hvis en rejsende befinder sig på Manhattan og har passeret 57th og 58th street og ser 60th street, forstår han, at han har passeret 59th street uden at have bemærket det.

Screening Ved brug af denne metode gennemsøger den rejsende systematisk et område for at finde det, han leder efter. Denne metode kan ofte involvere en del gang eller kørsel i området, da den rejsende ikke har nogen formodning om, hvor målet skal findes.

Aiming Aiming er den simpleste wayfinding strategi og betyder, at den rejsende pejler efter et

mål. Det kan for eksempel være i Paris, hvor rejsende kan pejle og tilpasse ruten efter Eiffeltårnet.

Map reading Ved at bruge et kort til at finde vej kan den rejsende skabe sig et stort overblik over det område, han befinder sig i. Denne metode er tæt forbundet med at bruge fornuft og finde overensstemmelser mellem kort og virkelighed.

Compassing For at finde vej ved hjælp af kompas eller kompaskurser kræver det, at den rejsende har en idé om hans relative position og destination. Derudover skal den rejsende også kunne finde kompasretning enten ved brug af et kompas eller andre fænomener, der afslører kompasretninger.

Social navigation Ved brug af denne metode navigerer den rejsende efter andre menneskers nuværende eller tidligere handlinger. Rejsende kan for eksempel følge en sti i skoven, som er trådt ned af andre.

Som oftest bruger rejsende et mix af de forskellige metoder til at finde vej (Mollerup, 2005, s. 42-69).

26

Typer af skilte En af de helt essentielle elementer i wayshowing-systemer er skiltning, og der findes fire forskellige typer af skilte.

Identification signs Den første type er identifikationsskilte, som er visuelle markeringer, der viser navn og funktionen på et rum eller en bygning f.eks. et toilet eller et universitet. Identifikationsskilte adskiller overgange fra et sted til et andet, men kan også udtrykke det givende steds identitet. Det ses typisk på steder som museer, hvor der er gjort meget ud af indgangsskiltene.

hjælp af omfattende oversigtskort og vejvisere.

De viser ofte en plantegning, omrids af bygninger og indgange. Det er vigtigt, at alle skiltene på samme område er udformet ens, så den besøgende ikke mister overblikket og orienteringen.

Regulatory signs Den fjerde og sidste type skilt er regulerende skilte, som beskriver, hvad der er tilladt og ikke tilladt f.eks. de kendte rygning forbudt-skilte.

Det er vigtig at være påpasselig med ikke at bruge et for strengt og hårdt sprog på disse skilte, da det kan få folk til at føle sig uvelkommen (Gibson, 2009, s. 46-55).

Directional signs Den anden type hedder retningsskilte, som er helt essentielle i wayfinding, da de angiver, hvilken retning de besøgende skal bevæge sig i. Skiltene indeholder ofte typografi, symboler og pile og passer som regel til identiteten og arkitekturen af den bygning eller område, hvori de er placeret.

Orientation signs Den tredje type hedder orienteringsskilte, som giver besøgende på et givent område et overblik over omgivelserne. Det gør de ved

Identification sign uden for LAX (u.å.)

Regulatory signs (u.å.)

Orientation sign - Tokyo

Directional sign i Københavns Lufthavn

27

Elementer i skiltning Ifølge Mollerup kan skilte indeholde fem forskellige elementer som er typografi, piktogrammer, pile, guidelines og kort (2005, s. 127). Udover Mollerups fem elementer vil vi endvidere give en kort forklaring på symboler og farver, som også ofte indgår i skiltning.

Typografi Typografi er et vigtigt fokuspunkt i designprocessen. Det er helt essentielt, at teksten er letlæselig, da rejsende ofte kun har et forsøg til at læse skiltet i forbifarten. Designere skal derfor udvælge teksten meget nøje. Derudover er det vigtigt, at skrifttypen er letlæselig.

Det vil sige en simpel skrifttype; ikke for smal og med tydelig forskel på de forskellige tal og bogstaver. ”Regular” er som regel lettere at læse end italic og bold, og lower case er lettere at læse end all caps. Derudover skal linjeafstand, kerning og tekststørrelse selvfølgelig være tilpasset til læseafstanden (Mollerup, 2005, s. 129-133).

Piktogrammer og symboler Piktogrammer og symboler minder om hinanden, men er ikke helt det samme. Et symbol viser noget, men betyder noget andet, og et piktogram viser det samme, som det betyder.

En fisk kan f.eks. være et symbol på kristendom, men kan også være et piktogram, der viser, at her kan der købes fisk. Det er altså konteksten, hvori fisken bliver brugt, der afgør, om det skal opfattes som et symbol eller et piktogram (Mollerup, 2013, s. 86-87; Pedersen & Birkvig, 2012, s. 40). For at piktogrammer skal fungere, er det vigtigt, at de skildrer et koncept på en letforståelige måde. Derudover skal de være standardiserede og passe ind i andre konventioner (Mollerup, 2005, s.

137). Undersøgelser fra USA viser, at skilte med tekst generelt set giver mere præcis wayfinding end skilte kun med grafiske elementer.

Det gælder dog kun i sammenhænge, hvor tid ikke er en faktor. Når rejsende hurtigt skal afkode et skilt, er grafiske elementer mere effektive. Undersøgelsen viser også, at de rejsende bedømte den grafiske skiltning til at være den bedste i alle scenarier. På steder hvor det er altafgørende, at den rejsende finder korrekt frem, såsom ved nødudgange, anbefales det at benytte en sammensætning af grafiske elementer og tekst (O`Neill, 1991, s. 553-574).

Pile Pile indikerer vej i forhold til deres orientering.

Pile er ikke det eneste grafiske element, som kan bruges til at vise vej. Andre eksempler er

pegende hænder, en løbende mand og fodspor (Mollerup, 2005, s. 143).

Guidelines Guidelines bliver ofte brugt på hospitaler, hvor der er farvede stier i gulvet, som kan lede patienter og besøgende på rette vej.

Stierne kan dog let lede folk på vildspor, hvis der er flere forskellige stier, og det kan desuden være svært for folk med reduceret indlæringsevne at vide, hvilken vej de skal følge stien (Mollerup, 2005, s. 151).

Kort Kort er todimensionelle afbildninger af en tredimensionel verden. De viser verden i en mindre skala og ekskluderer alt andet end den valgte information (Mollerup, 2005, s. 153).

Farver Udover de seks førnævnte elementer, er det også væsentlig at udvælge farver nøje. For det første er det vigtigt, at et skilt kontrasteres fra baggrunden, sådan at det er let at få øje på.

Derudover skal der også være en god kontrast mellem informationen og baggrundsfarven på skiltet. Det kan også være en fordel, at der er farvekontrast imellem skilte i et wayshowing-system for at differentiere de forskellige

28

funktioner på skiltene. Ved udvælgelsen af farver skal der tages højde for folk med synshandicap. For dem er det vigtigst, at der er kontrast i lysintensiteten i farverne. Den største lysintensitetskontrast findes mellem sort og hvid (Mollerup, 2005, s. 161-165). Brandingfarver kan skabe en umiddelbar forbindelse til et brand og derved øge opmærksomheden om brandet og skabe genkendelighed på steder. Brug af farver kan også bruges til at opdele eller kode forskellige typer af informationer og er helt essentielle, når wayshowing skal være effektiv (Gibson, 2009, s. 94-95).

Skilte, der ikke fungerer Der kan være flere grunde til at skilte ikke fungerer. Helt basalt kan der mangle et skilt, men det kan også være, fordi de ikke virker på det tekniske niveau. Dette betyder, at de er for små eller for langt væk, så den rejsende ikke kan se dem eller afkode informationen.

Men det kan også være, fordi de er dækket til eller er beskidte. En anden grund kan være, at farvekontrasten er for lille, eller at solen reflekterer lyset og skaber genskin. En sidste mulighed kan være, at modtageren ikke forstår sproget, eller at sprog og piktogrammer er for uklare (Mollerup, 2005, s. 95).

Designovervejelser Når et wayshowing-system skal udvikles, er det vigtigt at kortlægge, hvilken information brugere har brug for på forskellige punkter af en rejse. Serviceniveauet bliver forhøjet ved at give den rigtige information på det rigtige tidspunkt og på det rigtige sted. Det kan være en fordel at være ukendt på stedet for derfor at kunne se, hvilken type information, der er brug for (Berger, 2009, s. 74). I det følgende vil vi gennemgå nogle af de designovervejelser, der skal tages højde for i designudviklingen af et wayshowing-system.

Flow Det er vigtigt at overveje, hvilken rute passagerer skal bevæge sig i, hvor skal de stoppe op, og hvor de bare skal følge flowet og gå videre (Berger, 2009, s. 74).

Minimalisme eller redundans Minimalisme i wayshowing-systemer indebærer, at elementerne er simple, at der er få af dem, at der er få forskellig typer elementer, og at størrelsen er begrænset. Det gælder altså om at undgå overkill og dermed forstyrre de rejsende unødvendigt. Redundans i wayshowing-systemer betyder, at information gives mere end én gang. Noget information kan

selvfølgelig blive overflødig og skabe unødige forstyrrelser, det er dog vigtig at pointere, at information uden redundans er ekstremt sårbar overfor ”støj” og misforståelser (Mollerup, 2005, s. 224-225).

Placering af skilte og information Skilte kan placeres og udformes forskelligt alt efter, hvilke muligheder der er på lokationen.

Er der ingen vægge at bruge, er det en mulighed at placere informationen i gulvet eller på vejen, som ved et fodgængerfelt. Placeres et skilt i luften er der flere, der kan se skiltet på én gang samtidig med, at der er færre forstyrrende elementer omkring skiltet. Skiltet skal dog placeres i en vis højde, (over 220 cm,) hvis det skal kunne ses af flere mennesker.

Hvis et skilt placeres på en væg, vil det for den enkelte rejsende være passende at se skiltet i øjenhøjde. Men når mange rejsende skal se skiltet på samme tid, er det hensigtsmæssigt at placere skiltet en del højere, så flowet af mennesker ikke stoppes, fordi de ikke kan se skiltningen (Mollerup, 2005, s.

181-189).

29

Designprincipper I forbindelse med designovervejelser og grafisk formgivning findes der mange universelle designprincipper, som er skabt på baggrund af menneskets intuitive forståelse.

Disse principper kan være gode at benytte sig af for at opnå et effektivt design (Lidwell, Holden & Butler, 2010, s. 11). Vi nævner her de ti principper, som vi synes er mest relevant for vores projekt.

Ockham’s razor Hvis du får et valg mellem to funktionelle, ens designs, bør du vælge det simpleste (Lidwell et al., 2010, s. 172).

Proximity Elementer, der er tættere på hinanden har en større relation end elementer, der er længere fra hinanden (Wisler-Poulsen, 2012, s. 110).

Hick’s law Den tid, det tager at tage en beslutning, forøges efterhånden som mulighederne forøges.

Det vil sige, at jo flere valgmuligheder du giver en bruger, jo længere tid vil det tage for brugeren at fortage et valg (Lidwell et al., 2010, s. 120).

Consistency Brugervenligheden af et system bliver forbedret når ensartede elementer bliver udformet på en ensartet måde (Lidwell et al., 2010, s. 56).

Alignment Elementer, der er placeret, så de følger en linje, opfattes som sammenhørende, og designet opleves som struktureret. Linjen kan være lige eller buet (Wisler-Poulsen, 2012, s. 96).

Uniform connectedness Elementer, der er forbundet ved hjælp af ensartede visuelle egenskaber som f.eks. farve, opfattes som værende tættere knyttet end elementer, der ikke deler sådanne egenskaber (Lidwell et al., 2010, s. 246).

Nudge En metode, hvor folks adfærd ændres forudsigeligt uden at fjerne valgmuligheder eller drastisk ændring af incitament (Lidwell et al., 2010, s. 170).

Aesthetic-usability effect Æstetisk design bliver opfattet som lettere at anvende end mindre æstetisk design (Lidwell et al., 2010, s. 20).

Similarity Ensartede elementer opfattes som tættere knyttet end ikke-ensartede elementer (Lidwell et al., 2010, s. 226).

Hierarchy Hierarkisk organisering er den simpleste struktur for visualisering og forståelse af kompleksitet (Lidwell et al., 2010, s. 122).

Eksempel på designprincippet om similarity, hvor de røde prikker opfattes som tættere knyttet.

30

Visual perception Som mennesker opfatter vi nogle visuelle egenskaber preattentively, det vil sige uden bevidst at give dem opmærksomhed.

Disse visuelle egenskaber fanger altså helt automatisk vores opmærksomhed og kan være nyttige at anvende i forbindelse med visuel formidling, da de kan få objekter til at skille sig ud fra andre. Der findes fire forskellige grupper inden for preattentive egenskaber.

Disse er: form, farve, rumlig position og bevægelse. Indenfor gruppen ”form”, er der

Farve

flest forskellige egenskaber, som kan benyttes for at få et objekt til at skille sig ud, herunder: længde, brede, størrelse, facon, orientering, krumning, indramning og sløring. Inden for ”farve”, kan der ændres på hue (farvenuance) eller intensiteten i farven. I gruppen ”rumlig position”, kan objekter placeres i grupper eller forskellige 2D positioner. Slutteligt kan der i gruppen ”bevægelse” ændres på et objekts retning for at få det til at skille sig ud (Few, 2009, s. 38-40). For at opnå den maksimale pop out-effekt og udnyttelse af de preattentive

Størrelse

Krumning

egenskaber, skal et objekt være det eneste, som benytter en bestemt visuel egenskab; eksempelvis kan det være det eneste objekt, som benytter farve, hvor alt andet er sort og hvidt. Derudover skal objektet ikke blot differenciere sig i forhold til de andre objekter i en visualisering, men også i forhold til omgivelserne (Ware, 2012, s. 157).

Sløring

Eksempler på preattentive egenskaber

31

Arkitektur og rum Som tidligere nævnt har arkitektur en stor indflydelse på wayfinding. I det følgende afsnit vil vi på baggrund af teori om arkitektoniske og rumlige forhold belyse, hvilken betydning disse har for wayfinding. Vi vil slutteligt komme ind på sammenspillet mellem arkitektur, information og interaktionsdesign for at belyse vigtigheden af at undersøge og forstå den kontekst, der designes til.

I Spatial Factors Affecting Wayfinding and Orientation sætter Dogu og Erkip fokus på, hvordan wayfinding-adfærd påvirkes af faktorer såsom bygningens arkitektur og udformning, visuel tilgængelighed og cirkulationssystemer. Dette underbygges med et studie af et indkøbscenter. Her anvender de Kevin Lynchs begreb om legibility (læsbarhed) til at definere et steds forståelses- og afkodningsgrad (Dogu & Erkip, 2000, s. 731). De skriver således:

Steder, som brugeren har let ved at afkode og orientere sig i, har altså en høj læsbarhed.

Modsatte gælder, hvis stedet ikke kommunikerer en tydelig rumlig organisering eller ikke er letforståelig. Her kan tilføjelse eller fjernelse af visse arkitektoniske elementer, som eksempelvis skiltning, manipulere læsbarheden af et sted. Hertil tilføjes: “One obvious and potentially powerful influence on wayfinding behavior may be the degree of familiarity an individual has with a given setting” (Dogu & Erkip, 2000, s. 732).

Dette understreger, hvor vigtigt det er at inddrage folk, der normalt ikke befinder sig på det givne sted, hvis et steds læsbarhed skal undersøges og afkodes optimalt.

Genkendelighed spiller en vigtig rolle i forhold til læsbarhed og orientering. Folk finder vej i komplekse omgivelser ved at danne et overblik over, hvad omgivelserne indeholder, og hvordan de er organiseret (Dogu & Erkip, 2000, s. 733).

“A place that facilitates obtaining and understanding of environmental information has a high legibility factor.” (Dogu & Erkip, 2000, s. 732)

“A place that facilitates obtaining and understanding of environmental information has a high legibility factor” (2000, s. 732).

32

For at eliminere de wayfinding-problemer, der skulle opstå for brugeren, sætter Dogu og Erkip fokus på to fysiske hovedfaktorer, der påvirker en wayfinding-proces: (1) layout of setting (omgivelsernes udforming) og (2) the Quality of Environmental Information (kvaliteten af omgivelsernes information). Layout of Setting refererer til det rumlige indhold, form, organisering og cirkulation. The quality of environmental information refererer til de nødvendige arkitektoniske og grafiske informationsudtryk, (skilte og visuel tilgængelighed) der bruges til at løse wayfinding-problemer (Dogu & Erkip, 2000, s. 734). Dogu og Erkip deler yderligere environmental information op i tre kategorier: 1. Arkitektonisk information er iboende i bygningernes omgivelser og detaljer som trapper, elevatorer, korridorer, døråbninger, som alle er tegn, der bruges til at bestemme vejen til en given destination.

2. Grafisk information kan yderligere opdeles i generelle oplysninger om bygningens forpagtere, retninger til destinationer i en bygning og identifikation af disse destinationer. Den grafiske information referer til skilte, typografi, piktogrammer

etc. som tidligere er beskrevet i afsnittet om wayshowing-elementer.

3. Verbal information omfatter oplysninger, der kan formidles verbalt til forbipasserende via eksempelvis en informationsskranke, vagter, eller elektronisk (verbal) information (Dogu & Erkip, 2000, s. 736).

Berger giver en forklaring på, hvorfor grafiske informationer har fået en vigtig rolle i forhold til arkitektur og læsbarheden på stationer. Her beskriver Berger, hvordan det arkitektoniske design før i tiden informerede brugere om, hvordan de skulle finde vej til tog med minimal support. Dette ændrede sig i det tidlige 20. århundrede, da stationerne gik fra at have én udbyder til flere forskellige – som også er tilfældet med Nørreport Station, hvor der både er Metro, S-tog og regional- og fjerntog. Her mener Berger, at arkitekturen har fået en sekundær rolle i forhold til de grafiske elementer, når brugeren skal identificere lokation og navigere i systemet (Berger, 2009, s. 71).

forstå for at skabe god wayfinding. For at opnå et godt wayshowing design, beskriver han, hvordan de fysiske rammer, brugere og dynamikker skal udforskes, kortlægges og analyseres, før designfasen påbegyndes.

Dette indbefatter observation og dokumentation af de veje og stier brugeren anvender på et givent sted, samt barrierer og muligheder for at skabe god wayfinding. Gibson tilføjer ydermere, at dette indebærer studie af forskellige befolkninger, og hvilken information netop disse har brug for (2009, s. 7). Det er med andre ord vigtigt, at der designes til stedets brugere samt den kontekst, som wayshowing-designet skal indgå i.

I det følgende afsnit vil vi komme ind på vigtigheden i at forstå den kontekst, der designes til, set i forhold til sammenspillet mellem informationsteknologier, arkitektur og rum. Denne teori er interessant for vores projekt, da den berører nogle vigtige overvejelser i forhold et designs udformning og forståelse for de omgivelser, der designes til.

I The Wayfinding Handbook - Information Design for Public Spaces belyser David Gibson en række faktorer, der er vigtige at

33

Arkitektur, rum og interaktionsdesign Professor i arkitektur og design, Malcolm McCullough, sætter i sin bog Digital Ground (2004) fokus på arkitekturens betydning i den stigende grad af allestedsnærværende teknologier i vores hverdag. Disse mange former for allestedsnærværende teknologier benævnes bl.a. som ubiquitous computing og pervasive computing. Adam Greenfield samler disse under betegnelsen everyware, som han definerer således: ”In everyware, all the information we now look to our phones or web browsers to provide becomes accesible from just about anywhere, at any time, and is delivered in a manner appropriate to our location and context” (Greenfield, 2006, ¶ introduction).

Overordnet opstiller McCullough to visioner for interaktionsdesign: Universal kontra Situated. Begge refererer til dette nye felt, hvor computing ikke længere er begrænset af skærm, mus og tastatur, men kan have mange forskellige fysiske former, der åbner op for et hav af interaktionsmuligheder.

Universal Anytime-anyplace Mostly portable Ad hoc aggregation Context is location Instead of architecture Fast and far Uniform

Situated Responsive place Mostly embedded Accumulated aggregation Context is activity Inside of architecture Slow and closer Adapted

Figur: Universal versus situated computing (McCullough, 2004, s. 68)

McCullough introducerer situated design, der skal ses som en modreaktion på tendensen af universelle apparater som Adam Greenfield beskriver ovenfor. Som det fremgår af figuren, er McCulloughs vision, at design for fremtiden skal indlejres i og tilpasses dets omgivelser og rum, for at give rum og bruger en større følelse af nærvær, tid og sted. Den allestedsnærværende teknologi har medført, at vi i vores hverdag i højere grad har brug for design, der er tilpasset de pågældende situationer, vi agerer i (McCullough, 2004, s.

67). Ifølge McCullough er problemet ved den universelle tilgang, at kontekstens betydning overses (2004, s. 11). Han tilføjer dertil: ”You

do not have to be a cultural anthropologist to suspect that ”anytime-anyplace” universality is not the ultimate technological outcome” (2004, s. 70). McCulloughs teori forholder sig til, hvordan teknologien skal integreres bedre, men hans teori er særligt interessant for os, da den berører nogle overlappende problemstillinger såsom bedre forståelse for bruger, problem og kontekst. “This new era in information technology is not about predictable outcomes so much as richter experience. It pursues much more humancentered goals in natural interaction” (McCullough, 2004, s. 73).

34

3

Design research • Kontekst research 1. iteration • Eksplorativ wayfinding research • Definering af fokuspunkter • Kontekst research 2. iteration • Empirisk grundlag for konceptudvikling

I vores design research har vi haft to forskellige fokus. Det ene undersøgelsesfokus har været at undersøge transferrummets kontekst og dets brugere, mens det andet fokus har været at udforske wayshowing-design i andre kontekster. I sidstnævnte har vi udforsket forskellige designmuligheder indenfor wayshowing ved at besøge forskellige lokationer og sætte os i brugerens sted. Formålet var at få en bedre forståelse for hvilke artefakter, der har betydning for en god wayfindingproces.

Disse to researchprocesser er sket sideløbende og har derfor begge haft indflydelse på vores prototype.

Kontekst research 1. iteration I teoriafsnittet om design research, blev det pointeret, hvor vigtigt det i designfasen er at forstå den kontekst og de eksisterende brugere, der designes til. Schön (1987) påpeger, at ”problems of real world practice do not present themselves to practioners as well-formed structures” og skal derfor undersøges og analyseres for at designeren kan få en forståelse af konteksten og dets brugere. Her anvendes

en række metoder til at undersøge et felt (jf. ¶ Etnografiske metoder). I dette afsnit vil vi forklare, hvilke metoder vi har anvendt til at undersøge og forstå konteksten og dets brugere. Herefter vil vi analysere vores empiri, samt de metoder vi anvendte til at analysere og strukturere vores indsamlede data.

Observationer Vores observationer er udført med tre forskellige fokus. Vi startede med en indledende og meget åben observation, og har efterfølgende løbende tilrettelagt vores næste feltarbejde på baggrund af den viden, som vi erhvervede os. Vi vil i de følgende afsnit gennemgå vores forskellige observationsrunder, deres formål og fokus.

Indledende observation og valg af design space Inden den egentlige designproces startede, lavede vi noget indledende arbejde for at finde frem til vores case. Som Lowgren og Stolterman påpeger: ”We want to emphasize that the design process begins earlier than what is usually realized”, da designerens arbejde ofte starter fra den dag, designeren bliver opmærksom eller nysgerrig på en problemstilling ved et produkt, system, område eller organisa-

tion. Disse indledende tanker er altså ubevidst arbejde, som danner grundlag for en designproces’ start (Lowgren & Stolterman, 2007, s. 16). Før vores egentlige designproces startede, lavede vi nogle indledende observationer i Metro-togene, Københavns Lufthavn og på Nørreport Station. Dette skete ved, at vi befandt os på disse lokationer, for at se, om der var noget, der faldt os i øjnene. Her observerede vi menneskerne på lokationen, daglige rutiner og artefakter på stedet. Da vi kom til transferrummet, blev vi straks opmærksomme på, at der var noget, som ikke fungerede. Blot efter at have stået i transferrummet i få minutter var der flere, særligt turister der henvendte sig til os, for at bede om hjælp. John Paulin Hansen, professor på IT-Universitetet, arbejder på nuværende tidspunkt på at gøre det nemmere for (kinesiske) turister at finde rundt i København på egen hånd. Ifølge John har, særligt kinesiske, turister store udfordringer ved dette. Kendskaben til dette projekt gjorde os bevidste om, at København har nogle udfordringer i forhold til turister.

36

På baggrund af vores observationer ønskede vi at undersøge nærmere, hvilke underliggende problemer, der skabte udfordringer for de rejsende i transferrummet. Hermed valgte vi transferrummet som design space uden reelt at vide, hvilke konkrete udfordringer der var i rummet, og hvad de skyldtes.

Observationer i transferrummet For at få en forståelse for problematikken i transferrummet startede vi med at observere rummets brugere, og hvilke aktiviteter og situationer disse var involveret i. Vi var på dette stadie meget åbne og havde ikke fastlagt et egentligt observationsfokus, selvom wayfinding havde været flygtigt overvejet. Det var vigtigt for os at danne en indsigt i feltet for at forstå brugernes behov og holdninger og ikke hvile på egne antagelser.

Vi noterede observationerne i et notatprogram på vores smartphones. Før vi begyndte at notere, skrev vi dato, tidspunkt, den præcise placering og ikke mindst navn, for senere at kunne se, hvem der havde noteret hvad. Særligt tidspunkt og placering var hjælpsomme i den senere analyse. Her kunne vi se præcis, hvad vi havde observeret indenfor et angivet tidsrum, hvornår på dagen, vi observerede

flest udfordringer, og hvor præcis de forskellige udfordringer fandt sted. Med andre ord kunne vi med hjælp fra vores noter se om observervationerne eksempelvis skete ved indgangen til transferrummet eller i kernen af transferrummet. Vi fandt herigennem ud af, at størstedelen af udfordringerne hos brugerne opstod i kernen af transfertunnellen. Selvom Saffer mener, at papir notesbøger er mindre forstyrrende end mobilenheder, (2010, s. 85)

valgte vi i vores tilfælde at bruge smartphones til observationer, da det passede bedre ind i konteksten. Vi erfarede, at notesblokke tiltrak sig meget opmærksomhed. Ved at skrive på vores smartphones kunne vi bedre falde i ét med omgivelserne, da andre rejsende typisk også står med smartphones. På denne måde kunne vi bedre agere ”fluen på væggen”.

Laura agerer fluen på væggen

37

Under observationerne kiggede vi på de aktiviteter, der var i rummet, artefakter såsom eksisterende skilte og kort, hvordan folk brugte dem, og hvor der opstod udfordringer for de rejsende. Herudover kiggede vi på flowet i rummet, altså hvordan folk bevægede sig.

Vi noterede om rejsende kiggede meget længe på skilte, gik frem og tilbage eller direkte

spurgte om vej. Der var mange rejsende, som henvendte sig til os for at spørge om hjælp, blot fordi vi stod i rummet. Dette var en god måde at få identificeret nogle af de udfordringer, de rejsende stødte på i transferrummet.

Derudover noterede vi også, hvis folk udviste en opførsel af særlig karakter. Herunder kan nævnes, at flere spyttede på gulvet og andre stoppede op midt i et travlt flow for at SMS’e.

Vi forsøgte at forholde os objektivt til det vi så og var opmærksomme på ikke at tillægge de rejsende følelser, såsom frustration, surhed og så videre. Derudover var vi meget opmærksomme på ikke at kategorisere, tematisere eller drage nogle konklusioner under observationerne.

Mand med kuffert går søgende rundt i transferrummet

38

Dernæst forsøgte vi at spotte om de rejsende var udenlandske turister eller danske passagerer. Dette gjorde vi ud fra etnisk fremtoning og sprog. Udover dette noterede vi, hvis rejsende havde rejsekufferter, kort eller lignede med sig. Ydermere prøvede vi at estimere en cirka alder og køn på de personer, vi observerede, og noterede om vi observerede en gruppe eller en enkelt person. Som supplement til noterne optog vi video og tog billeder af de eksisterende skilte, kort og infoskærme, som de rejsende benyttede sig af til at finde vej.

Vi lavede denne form for observation over to omgange for at dække forskellige rejsetidspunkter på dagen. Eftersom vi ved første observation allerede havde opdaget nogle fænomener og mønstre, kan det ikke undgå at have påvirket vores måde at observere på anden gang. Ved første observation stod vi i transfertunnellen fra kl. 10.00-11.20 og fra 13.45-14.15 og noterede i alt 51 situationer.

Her stod Laura i transferrummet ved linjekortene, mens Christine hovedsageligt stod i metrosektionen ved indgangen til transfertunnelen. Den 9. Oktober observerede vi fra 07.50 - 8.48 og noterede i alt 18 situationer i tidsrummet (Observationer og contextual inquiries, september og oktober, 2013).

Børnehave passere transferrummet

Observationsvideo

Fyr kigger på sin smartphone midt i transferrummet

39

Contextual inquiry Efter vores første observationer kunne vi, som observatører, ikke vide, hvad der specifikt skabte problemer eller forvirring for den rejsende. Derfor anvendte vi contextual inquiry til at supplere observationer. Dette skete ved at stille de rejsende spørgsmål om deres informationssøgen for at få svar på, hvilket problem de stod overfor.

Vi udførte vores contextual inquiry i transferrummet, på samme sted som vi før havde stået og observeret. Vi startede som udgangspunkt med at stå sammen og lade den ene stille spørgsmål, imens den anden noterede. Efter et par spørgsmål valgte vi dog at stille os på de steder, vi tidligere havde observeret hver for sig. Det virkede lidt intimiderende at stå to sammen, og vi gled ikke så naturligt ind i omgivelserne. Når en rejsende stoppede op midt i rummet eller stod længe og kiggede på enten kort eller skilte, henvendte vi os til dem. Vi spurgte meget åbent, om der var noget, vi kunne hjælpe med.

Dette var en god måde at komme i kontakt med den rejsende på og få sat ord på, hvori udfordringen lå for, at den rejsende kunne komme videre.

Christine hjælper en rejsende, mens hun får svar på udfordringer

Det var dog en udfordring at stille dybdegående spørgsmål, da de rejsende oftest havde travlt med at komme videre på deres rejse.

Vi tog også billeder af situationer, hvor rejsende var særligt udfordret. Som et eksempel var der en ældre herre, der skulle bruge en lup for at læse informationerne på et kort. Ældre mand med lup

40

Analyse og strukturering af data Ud fra vores observationer og contextual inquiries fik vi en oversigt over de rejsende som passerede rummet, som vi grupperede som følgende: Alene eller i grupper Der var rejsende som passerede rummet alene, men der var også større grupper som fulgtes ad som for eksempel børnehaver, skoler og familier.

Unge og gamle Der var rejsende i alle aldre, og vi observerede alt lige fra mødre med babyer til ældre rejsende med stok.

Fysisk formåen Der var stor forskel på de rejsendes fysiske formåen. Langt de fleste så ikke ud til at have fysiske problemer, men der var dog af og til rejsende, som var gangbesværede, sad i kørestol eller kørte på crosser.

Gang eller løb Nogle løb igennem rummet, mens andre gik langsomt eller stod stille midt i gangen for eksempelvis at tjekke deres smartphones.

Mødested Vi observerede flere, som brugte transferrummet som mødested.

Turister Nogle passerede rummet mens de kiggede på turistkort over København og vi gik derfor ud fra at de var turister.

Mor og barn med barnevogn

Sigøjnere og tiggere Vi observerede flere gange sigøjnere, som stillede op med band i rummet og derudover var der ofte udlændinge, som sad og tiggede på gulvet. Begge grupper blev dog gennet væk af personalet på stationen.

Medbragte remedier En del rejsende passerede rummet med diverse remedier så som cykler, barne- og klapvogne, kufferter og instrumenter.

Turister med kufferter

41

Vi vil i de følgende afsnit gennemgå de metoder, vi benyttede til at analysere og strukturere ovenstående og øvrige fund fra vores observationer og contextual inquiries.

Hvilke udfordringer er der i transferrummet?

Vi valgte at tage udgangspunkt i Saffers Making the Data Physical (2010, S. 95 )ved at nedskrive observationer og citater fra vores feltarbejde på post-its, som vi satte op på en hvid tavle sammen med nogle udprintede billeder. I første omgang nedskrev vi hver vores notater fra feltarbejdet med forskellige farver i forhold til hvem af os, der havde observeret det, og hvor vi havde observeret det.

At notere på post-its havde mange fordele.

Dels fik vi gennem processen i at nedskrive et citat fra computeren til en post-it genopfrisket, hvad vi havde set. Ved kategoriseringen af de forskellige data fik vi sammen gennemgået alle observationer og inquiries, hvilket etablerede en god diskussion. Dertil var post-its fleksible fordi de nemt kan flyttes rundt og kategoriseres på andre måder.

Imens vi hver især nedskrev på post-its, noterede vi, hvorvidt der var tale om mænd eller

kvinder (M/K) og udlændige eller danskere (U/D). Især det sidste (U/D) syntes vi var vigtigt at få noteret, da vi havde et indtryk af, at mange af de personer der havde udfordringer, var folk der ikke var fra Danmark. Ved at notere udlændinge, kunne vi se hvor stor en del af dem, vi havde observeret, der var fra udlandet.

Det interessante var her at undersøge om udfordringer skyldtes en sprogbarriere, eller om barrieren skyldtes generelt manglende informationer. Vi noterede også om folk havde en kuffert, da vi antog, at det sagde noget om typen af den rejsende.

Dertil noterede vi i hjørnet på den enkelte post-it med et lille ikon, hvis observationen omhandlede enten kort, by, exit etc. Ydermere virkede S-togsskærmene ikke på den ene observationsdag, hvilket vi også noterede.

Datastrukturering

Ved denne struktur fik vi identificeret otte kategorier, som skabte udfordringer for de rejsende: • Kort (14 situationer) • Fjerntog (12 situationer) • S-togsspor (8 situationer) • Navigation (7 situationer) • Knudepunkter (6 situationer) • Exit (5 situationer) • Rejsekort (3 situationer) • Zonesystem (2 situationer) Hertil tilføjede vi en pluskategori (+), hvor vi samlede alle de situationer, hvor vi kunne se at rejsende fandt vej ved hjælp af den nuværende skiltning. I pluskategorien var der otte observationer. Denne datastrukturering gav os en oversigt over, hvilke udfordringer de rejsende havde i transferrummet, når de skulle finde vej på deres rejse. Resultatet af kategorien omhandlende S-togsspor er dog en anelse tvivlsom, da hovedparten af situationerne i denne kategori blot er baseret på observationer. Dette gør at vi ikke med sikkerhed kan vide, om rejsende rent faktisk havde problemer med at vælge den rigtige sporopgang, når de gik frem og tilbage mellem de to opgange eller om de for eksempel i stedet ledte efter exit.

42

Hvem har udfordringer i transferrummet?

Ud fra vores første analyse lavede vi en ny kategorisering, for at se hvem der havde udfordringer. Vi gjorde dette ved at gennemgå alle vores tematiserede data på den før omtalte hvide tavle. Vi anvendte runde klistermærker i forskellige farver til at præsentere de forskellige data.

Første kategorisering lavede vi ud fra vores data omkring køn, udlænding/dansktalende, enkeltpersoner og grupper. Formålet med dette var at skabe et overblik over fordelingen mellem udlændinge og danskere, mellem kvinder og mænd og grupper af disse.

tioner. Da kategoriseringen af udlændinge og dansktalende var lavet på baggrund af observationer, havde vi en stor gruppe ”ved-ikke”, som vi ikke med sikkerhed vidste, hvor skulle placeres. ”Ved ikke” udgjorde 36 ud af de 69 noterede rejsende. Det vil sige, at over halvdelen af vores noterede rejsende var udenfor kategori, hvilket gør denne datarepræsentation svag. Selvom det er på et lidt svagt grundlag kan der til dels argumenteres for, at der er brug for et engelsk alternativ til den nuværende skiltning.

Den grå ’ved-ikke’ kategori var personer, hvor vi ikke vidste, hvorvidt de var danske eller udenlandske.

Inddelingen af mænd, kvinder og grupper gav en indikation af, om der var nogle af disse grupper, der stak særligt ud. Som vores visualisering viser, var der et lille overtal af kvinder og et mindretal af grupper. Denne kategorisering bidrog ikke med så mange interessante resultater, udover at der med sikkerhed var 20 ud af 69 rejsende, som var udlændinge, hvilket udgør 28,9 procent af vores observa-

Efter ovenstående kategorisering lavede vi en ny oversigt, hvor vi udelukkende inddelte de rejsende i alderskategorier for at se, om der var nogle aldersgrupper, for hvem udfordringerne var markant større end andre. Under vores observationer havde vi noteret en ca. alder eller aldersgruppe på de rejsende, så vi efterfølgende kunne inddele vores observationsdata i aldersgrupperne 0-29 år, 30-49 år, 50+ og grupper. De observerede rejsende kom i gruppekategorien, hvis der var et stort spænd i alderen mellem de rejsende i en gruppe. Hvis der var tale om to personer på over 50, blev de således ikke placeret i gruppekategorien, men i 50+ gruppen.

Som ovenstående viser var antallet af de 30-49-årige, der havde problemer det samme som dem på 50+ (begge 22 situationer), hvor de 0-29 årige var under det halve heraf (10 situationer).

1. Datakategorisering

2. Datakategorisering

43

De fleste aldersgrupperinger var dog lavet ud fra et overordnet skøn, hvilket ikke gør aldersrepræsentationen så valid. Under observationerne gav det dog mening at notere, hvilken aldersgruppe de rejsende cirka befandt sig i.

Det vi kunne bruge disse data til, var dels at se, at de observerede rejsende med udfordringer var folk i alle aldersgrupper og dels, at ingen af disse grupper skilte sig markant ud i forhold til andre. For at kunne konkludere noget, skulle vi have spurgt de rejsende om deres alder for at få nogle mere valide data.

Dette var dog ikke undersøgelsens hovedformål, hvorfor validitetsmanglen i aldersgruppeinddelingen ikke har den store betydning for vores resultater.

Til sidst lavede vi en mere samlet oversigt, hvor vi opdelte de identificerede udfordringer i transferrummet i tre større kategorier: (1) A-B, som refererede til problemer på hele rejsen (2) stationskort, som relaterede til udfordringer ved brug af kort på stationen og (3) problemer med navigation og info på selve stationen. Formålet med denne opdeling var at få et overblik over, hvilke af disse kategorier, hvor der var flest med udfordringer. Hertil blev udfordringen markeret med en mindre cirkel, som præsenterede de tre grupper:

udlændinge, danskere og rejsende med kuffert. Dette gjorde vi for at skabe et overblik over, hvilke af disse grupper, der havde hvilke udfordringer. Under kategorien (3) navigation og info på stationen lavede vi et separat underpunkt med de udfordringer, der relaterede sig til den midlertidige skiltning, her ift. fjerntog, da disse data ikke skulle præsentere den generelle situation. Som ovenstående viser var kategorien (3) navigation og info på stationen den gruppe, som flest af de rejsende havde udfordringer ved. Inddelingen af udlændinge, danskere og rejsende med kuffert havde ikke den store indflydelse på det, vi gik videre med.

3. Datakategorisering

De tre ovenstående kategoriseringer viste os, at vores data omkring de rejsende, vi havde observeret ikke var særlig valide. Først og fremmest var vores data ikke stærke nok til at drage konklusioner ud fra alder eller nationalitet. Dette skyldtes, at noteringen af alder var baseret på egne antagelser, og derudover havde vi ikke altid belæg for at notere om den rejsende var dansk eller udenlandsk. På trods af dette gav det os et fingerpeg om, at der ikke var behov for at fokusere på en specifik aldersgruppe. Selvom alder var noteret ud fra egne antagelser, kunne vi alligevel ud fra disse data identificere tre store grupper: 0-29 år, 30-49 år og 50+. Da der ikke er stort udsving i nogen af grupperne, mener vi, at dette er argument nok for ikke at fokusere på en bestemt aldersgruppe. Herudover kunne vi ikke ud fra vores idé med at notere, hvorvidt den rejsende havde kuffert med drage nogle konklusioner om personens anliggende. Vores antagelse var, at hvis den rejsende havde en kuffert, kunne det give en indikation af, om personen eksempelvis var turist og ikke familiær med transferrummet. Dette var dog ikke særlig pålideligt, da det at den rejsende havde en kuffert ikke sagde noget om, at de var sjældne- eller daglige brugere. Det vi kunne bruge fra de ovenstående kategoriseringer var, at den

44

største udfordring var relateret til navigationen og informationen internt i transfertunnellen.

Hvor er udfordringerne i transferrummet?

Vores sidste analyse i første iteration lavede vi i samarbejde med vores vejledere Emilie og Klaus. Her lavede vi en skitse, hvor vi identificerede, hvor på rejsen, de rejsende havde udfordringer eller pain-points. Gennem painpoints defineres, hvor i processen der opstår problemer, som er ineffektive og/eller ubekvemme for brugerne (Saffer, 2010, s. 104).

Dette blev gjort ved at lave en flowskitse over de mulige ruter for de rejsende, der kom igennem transferrummet. Under dette markerede vi hvor på ruten de identificerede udfordringer opstod. På skitsen er disse pain-points markeret med pile med røde cirkler rundt om. ”All of this information could, of course, be explained in words (…) but neither of these would have the same impact as a model.” (Saffer, 2010, s. 105) Visualiseringen af de rejsendes ruter med pain-points fungerede som et godt supplement til vores første data-analyse, hvor vi identificerede udfordringerne. Med denne flow-skitsering fik vi visualiseret, hvor på ruten disse unødige udfordringer opstod for brugeren, og hvor der særligt skulle sættes ind for at forbedre brugeroplevelsen.

For at få det optimale ud af en designresearch-model foreslår Saffer, at designeren, efter at have angivet pain-points, også forholder sig til muligheder og call-to-action. Efter at have identificeret disse blev det tydeligt, hvor på rejsen, der var pain-points. Dermed blev det nemmere at undersøge, hvilke specifikke informationer der manglede, og hvor der var muligheder for forbedringer.

Opsummering Ud fra vores data, bestående af observationer og contextual inquiries, fik vi overordnet identificeret, hvori udfordringerne lå for de rejsende, som vi havde observeret eller været i dialog med. Her fik vi afdækket, hvilke overordnede udfordringer der var i den eksisterende information i transferrummet f.eks. om der var problemer med linjekort, rejsen fra A-B, sporvalg, knudepunkter eller exit.

På baggrund af vores dataanalyse fandt vi ud af, at vi manglede mere valide data for at komme nærmere problemets kerne. Vi manglede dybdegående interviews for designteknisk at kunne forstå, hvilke udfordringer den nuværende information volder de rejsende i deres wayfinding-proces. Disse interviews foretog vi senere i designprocessen og vil derfor blive behandlet senere i opgaven.

Flowskitse

45

Møde med Metroselskabet Som et led i vores designproces mødtes vi med Jane Damm, som er projektleder for passagerinformationen i Metroselskabet og en tilknyttet studiemedhjælper, Daniel Jacobsen.

Vi tog kontakt til Metroselskabet, da vi havde udført de indledende observationer og valgt at transferrummet skulle være vores design space. Hos Metroselskabet satte de os så i kontakt med Jane Damm, som vi etablerede et samarbejde med forstået på den måde, at vi fik adgang til en række oplysninger og tegninger, samt mulighed for at teste vores projekt i transferrummet. Omvendt fik Metroselskabet indsigt i vores resultater.

Mødet med Metroselskabet gav os ydermere en indsigt i udfordringerne set fra organisationens perspektiv. Her blev vi introduceret til Metroselskabets strategier for at skabe en bedre oplevelse for de rejsende samt udfordringer ved det eksisterende design. Jane forklarede i forhold til kundeoplevelsen, at Metroselskabet har stor fokus på rejsendes flow, når de rejser fra A-B på rejsen. Som eksempel nævnte hun ”Først ud, så ind”-kampagnen, der skal sikre et bedre flow og større hensyn mellem rejsende, der skal ud og ind af Metrotogene. Ønsket om at skabe et bedre flow

gælder også på perronerne og i transferrummet. For at flowet her skal flyde uhindret, er Metroselskabet meget bevidst om, hvor skærme og information placeres. I forlængelse af dette pointerede Jane, at de derfor ikke ønsker store touch skærme, da det kan forstyrre og/ eller stoppe flowet. I forhold til den nuværende skiltning fremlagde hun nogle udfordringer.

Overordnet er der på grund af gamle beslutninger og designtiltag blandt andet nogle begrænsning for, hvad Metroselskabet kan køre af kampagner. I forhold til selve transferrummet pointerede Jane, at skiltningen er relativt lille, hvilket ikke gør den så iøjnefaldende.

Ifølge Jane bærer transferrummet præg af ikke at være vedligehold i forhold til wayfinding, og der er en pudsig blanding af DSB- og Metroskiltning. Udover en gennemgang af Metroselskabets strategier og udfordringer blev vi introduceret til TUS og fik adgang til deres wayshowing-elementer og designguide på http://www.tusdesign.dk/ (Møde med Metroselskabet, 4. november, 2013).

studeret os til. Vi var opmærksomme på at forholde os kritisk til Metroselskabets informationer for at kunne se nye muligheder og ikke lade os påvirke af gamle regler og tankegange.

Vores kontakt til Metroselskabet har givet os en grundlæggende og vigtig indsigt i feltet, da det har givet os adgang til undersøgelser og interne oplysninger samt designelementer fra den visuelle identitet, som vi ikke kunne have

Møde med Jane Damm og Daniel Jacobsen

46

Eksplorativ wayfinding research I vores eksplorative wayfinding-research har vi udforsket diverse designmuligheder indenfor wayshowing ved at besøge forskellige lokationer og førsøge at opleve og finde rundt på stederne som normale brugere. Formålet med denne research var at få en bedre forståelse for hvilke artefakter, der har betydning for en god wayfinding-proces. I det følgende vil vi gennemgå vores udforskning af wayfinding i danske kontekster samt udforskning af Tokyos transportnet. Vi vil dog starte med at lave en gennemgang af vore mood board, som også var et led i af udforske designmuligheder inden for wayshowing.

optaget af, hvordan information kan integreres på alternative måder i rum og arkitektur, så derfor var dette en stor del af vores billedeindsamling.

Mood boardet bestod af eksempler på linjekort fra transportsystemer fra andre steder i verden, kreative og alternative måder at integrere eller levere information på, eksempler fra metroskilte og slutteligt eksempler på guideline navigation.

Mood boardet var en god måde at få udforsket diverse designmuligheder og blive inspireret på. Det kan diskuteres om mood boardet blev lavet for tidligt i processen, og om det havde været mere brugbart at lave, da vi havde fået defineret problemets kerne og de designtekniske udfordringer. Her ville vi måske have fået et større udbytte af at lave et mood board. På den anden side var det i starten af processen givende at få en visuel indsigt i feltet.

Mood board Som et led i vores design research lavede vi et mood board, da der var begyndt at tegne sig nogle mønstre af udfordringerne i transferrummet. Formålet med at lave dette mood board var at få samlet billeder og kort, der inspirerede os visuelt. Alle vores inspirationskilder havde vi fundet på internettet. På dette tidspunkt var vi meget

Mood board udvikling

47

Wayfinding i danske kontekster For at forstå wayfinding i et større perspektiv besøgte vi rigshospitalet, IKEA, Toys’R’us, Holstebro Sygehus og Fields. Her havde vi fokus på, hvordan vi kunne finde vej ved hjælp af kort og skiltes placeringer og øvrige hjælpemidler.

Rigshospitalet Da ingen af os er vant til at færdes på Rigshospitalet, var dette et ukendt sted for os, og dermed et godt sted at teste os selv af i forhold til wayfinding. Vi stillede hver især hinanden en opgave, hvor vi skulle finde et bestemt sted inde på hospitalet. Vi valgte med vilje nogle punkter som besøgende uden henvisning skal finde – altså ikke et konsultationssted, hvor man normalt får en mail med ruteinformation forinden. Vi skiftedes til at fungere som henholdsvis testperson og ledsager. Opgaven blev stillet ved hovedindgangens oversigtskort, hvorfra testpersonen tænkte højt omkring alt, hvad der faldt denne ind undervejs, mens ledsageren blot noterede iagttagelserne.

Først skulle Laura finde hospitalsapoteket, og derefter startede vi igen ved indgangen, hvorfra Christine skulle finde auditoriet. Ved

indgangen var der et oversigtskort over bygningernes udformning og placering. Inde på hospitalet var noget af skiltningen placeret på glasdøre, hvilket gjorde det vanskeligt at få øje på, da baggrunden for informationen ikke var en ensartet flade. Glasdørene var desuden skydedøre, så når dørene åbnede, forsvandt skiltningen delvist. Andre skilte var mere traditionelt udformet og hang ned fra loftet. Der var dog en mangel i disse skilte, hvilket gjorde at vi af og til kom til et kryds, hvor vi måtte gætte os til vejen. Her hjalp det dog, at vi havde set oversigten over hospitalet ved indgangen (Wayfinding-opgaver på Rigshospitalet, 10.

Oktober, 2013).

Ud fra vores wayfinding-research på Rigshopitalet blev vi bevidste om en række elementer, der har betydning i en wayfinding-proces.

Vi lærte følgende:

Skiltning på glasdør

Oversigtskort ved indgangen

1. Afbildning af bygninger i former på oversigtskort har betydning for at finde vej.

Visualisering af bygningernes former er nemmere at huske, og gør det dermed nemmere at finde vej, når øvrig skiltning svigter.

2. Det er svært at orientere sig og finde sammenhæng i et navigationssystem, hvor skiltningen ikke er konsekvent i placering og udformning.

48

Holstebro Sygehus Da navigation guidelines (farvede stier i gulvet) havde været en stor del af inspirationsmaterialet på vores mood board, ønskede vi at besøge et sted med denne gulvnavigation, for at se hvordan det fungerede.

Vi havde hørt, at Holstebro Sygehus benyttede sig af denne type wayshowing og vi besøgte derfor sygehuset. Disse guidelines var dog forældet og gav ikke længere mening, da skiltene som indikerede, hvor stierne skulle føre hen var blevet fjernet. Personalet udtalte, at navigationen var blevet forældet, i takt med at sygehuset var blevet udvidet, og de oprindelige navigation guidelines gav derfor ikke længere mening.

Ikea I Ikea kiggede vi på, hvilke wayshowing-elementer der var sat i spil for at lede kunder igennem varehuset. Som deltagende observatører forsøgte vi at se stedet med nye øjne og dokumenterede, hvad vi så primært ved at tage billeder.

Da vi begge har været i Ikea mange gange før, kunne vi ikke teste deres wayshowing-system på samme måde, som vi gjorde på Rigshospitalet. Vi kender varehusets opbygning og kunne derfor stort set finde vej uden skiltning.

Vi fik dog inspiration til, hvordan skiltning kan placeres anderledes ud fra, hvor kunden har brug for det som f.eks. i loftet over de senge, som kunder kan prøve.

Toys’R’us Vi besøgte Toys’R’us, da vi havde en antagelse om, at en legetøjsbutik, med børn som målgruppe, kunne have nogle sjove og anderledes wayshowing-tiltag. Her kiggede vi efter, hvilke elementer der var brugt for til at lede kunderne rundt i legetøjsbutikken og give et overblik over stedet. I forbindelse med Halloween, var der klistret efterårsblade og uhyggelige fødder på gulvet, som ledte hen til Halloween afdelingen.

Studiet hos Toys’R’us bidrog ikke med så mange input til navigation. Toys’R’us er en forholdsvis overskuelig legetøjsbutik og benytter sig formodentlig, af den grund, ikke af så mange wayshowing-elementer. Derfor var stedet ikke så oplagt at kigge på i forhold til navigation og wayshowing-løsninger. Men efter at have gået lidt rundt derinde, opdagede vi alligevel en lille, men åbenlys detalje: at alle skiltene var billeder af det legetøj, der var på den givne række. Dette gav god mening i forhold til konteksten og målgruppen af børn, som ikke kan læse.

Field’s I forbindelse med efterårsferien havde Field’s lavet underholdningsudstillingen: ”Nøj, det for børn” med karakterer fra Danmarks Radios børne-tv. For at vise vejen til udstillingen fra indgangen til Field’s var der i gulvet placeret fodspor fra karaktererne Bamse, Kylling og Ælling. Disse fodspor ledte hele vejen til udstillingen, hvilket var en sjov måde at vise vej, særligt fordi der var taget højde for målgruppen børn.

Forældede guidelines - Holstebro Sygehus

49

Eksplorativ wayfinding-research i Tokyo Tidligt i vores proces opstod et stort ønske om at komme på inspirationstur til Tokyo, da vi under udvikling af vores mood board stødte vi på mange interessante eksempler på skilte fra Tokyo. Efter lidt research fandt vi ud af, at Tokyo ligger på listen over et af verdens bedste metrosystemer, blandt andet på CNN Travel’s liste, hvor de skriver således: ”Successfully navigating Tokyo by train (and working out which station exit to use) is a proud moment for any traveler” (Falzon & CNN Travel, 2013, ¶ Tokyo).

Herudover har transportnettet i Tokyo den samme udfordring som på Nørreport Station, hvor forskellige tog- og metrosystemer forbindes på de enkelte stationer – dog i en helt anden skala. Derfor var det interessant at undersøge, hvordan et af verdens travleste og komplekse transportsystemer har designet deres wayshowing-system. Samtidigt var dette et interessant sted at besøge som udefrakommende. Vi ville gerne selv afprøve, hvordan det var at finde rundt uden at kunne forstå tegn- eller skriftsprog. På den måde kunne vi få en større indsigt i, hvad

udlændinge har brug for for at finde vej i et land, hvor kulturelle normer og skriftsprog er væsentligt anderledes.

Vi var så heldige, at ønsket gik i opfyldelse, da vi til formålet modtog et legat fra Oticon Fonden. På den baggrund tog vi til Tokyo for at undersøge, hvad der fungerede godt – og mindre godt – når rejsende skal finde vej i et transportsystem. Før rejsen til Tokyo havde vi lavet vores første dataanalyse, og derfor tog feltarbejdet i Tokyo udgangspunkt i den erfaring, vi allerede havde erhvervet os. Derfor havde vi et klart observationsfokus, modsat vores første observationer i transfertunnellen, som var mere åbne. Som deltagende observatører undersøgte vi i Tokyo: a) b)

Vores observationsfokus var primært koncentreret omkring: 1. De fysiske rammer og de rejsendes flow i rummet 2. Brugeradfærd 3. Placering af information 4. Udformning af information (skilte og kort) 5. Æstetik Herudover var vi opmærksomme på nudging i transportnettet og besøgte også andre befolkede kontekster og så på, hvordan wayfinding-elementer var sat i spil. Som et led i vores Tokyo-tur havde vi etableret et møde med Tokyo Metro, som dagligt har seks millioner rejsende. I det følgende afsnit vil vi beskrive dette møde.

Hvordan billetter købes Hvordan en rejse forløber fra A-B

I (b) gav vi hinanden opgaver, som eksempelvis ”find fra Asakusabashi st til Shinjuku st”. Her noterede testpersonen efterfølgende, hvordan rejsen havde været i forhold til at købe billetter, finde vej, og hvordan den eksisterende skiltning havde hjulpet – eller besværliggjort – rejsen (Wayfinding-opgaver i Tokyos transportnet, 14. november, 2013).

50

Møde med Tokyo Metro Vi afholdte et møde med tre repræsentanter fra Customer Research Section på deres hovedkontor ved Ueno station i Tokyo. På mødet fik vi et indblik i organisationens forhold til de andre togselskaber og grundlaget for Tokyo Metros navigationssystem, herunder placering af skilte, typografi, farvevalg og informationsarkitektur. Tokyo Metro udviklede deres wayshowing-system i 1974. I 2004 blev wayshowing-systemet redesignet for at imødekomme de voksende behov fra både turister og handicappede. Tokyo Metro er et ud af elleve togselskaber, der opererer på skinnerne i Tokyo. Til stor forundring har togselskaberne ikke samarbejdet om at udvikle et wayshowing-system. Ifølge Edakubo, som førte ordet under mødet, var Tokyo Metro de første til at udvikle deres system, og herefter har de andre selskaber indrettet sig efter dem (Møde med Tokyo Metro, 18. November, 2013).

Under mødet spurgte vi de tre repræsentanter fra Tokyo Metro, om de vidste, hvor mange turister, der kører med metroen i forhold til japanske brugere. “We don’t know how many foreigners there are in the subway system.

But foreigners tend to get lost so I think the navigation system is for them, I think we need

to make it easier for foreigners to understand.”

(Møde med Tokyo Metro, 18. November, 2013). Således udtalte Edukabo, hvilket bekræftede os i, at det var nødvendigt at adressere de turister, der kommer på Nørreport Station i vores designløsning.

Møde med Tokyo Metro

51

Wayfinding-indsigter fra Tokyo Efter Tokyo samlede vi fotografier og notater og lavede hver især en opsamling over, hvad vi havde observeret, og hvad vi mente fungerede godt eller skidt. I det følgende vi gennemgå indsigterne fra vores eksplorative wayfinding-research i Tokyos transportnet.

Billetkøb Billetautomaten var oftest suppleret af et linjekort, der hang ovenfor, hvor alle stationer var angivet med pris fra nuværende placering.

Som udefrakommende var dette en meget hjælpsom måde at få denne information på.

En ting, der ikke fungerede så godt var, når vi skulle rejse med forskellige togselskaber og ikke kunne købe en samlet billet, men blev nødt til at købe billetter på flere stationer. Dette ødelagde lidt af den gode brugeroplevelse.

Dette var dog kun et problem for rejsende, der købte enkeltbilletter, da Tokyos svar på det danske rejsekort fungerede til alle transportmidler.

Som rejsende var der nogle designløsninger i skiltning og kort, der hjalp os til at navigere og finde vej i det komplekse transportsystem.

I det følgende afsnit vil gennemgå nogle af disse tiltag.

Flow Der var pile på trapper og gulve, som indikerede retningen for, hvordan folk skal bevæge og placere sig, hvilket var meget hjælpsomt, særligt for os som turister, der kommer fra et land, hvor vi er vant til, at kørselsretningen er højresidet, hvilket er modsat i Japan.

Konsekvent placering af skilte De fleste skilte var placeret i loftet, så der var ingen tvivl om, hvor vi kunne finde information.

Eksempel på flow-indikation

Video med observationer fra Tokyo

Konsekvent placering af skilte

52

Hyppig skiltning Ifølge Edukabo fra Tokyo Metro er der en regel om, at der skal skiltes for hver 40. meter, men som billedet viser var det nogle steder hyppigere skiltning. Dette gjorde, at vi sjældent mistede orienteringen og blev holdt i hånden under hele rejsen, fordi vi hele tiden kunne se skilte, som navigerede os mod vores destination.

Farvekonsekvens og exit-info Alle exit-skilte var gule, hvilket gjorde at det altid var nemt at spotte udgange. Skiltene var tydelige og stod i god kontrast til de resterende skilte. Dertil var der skrevet på exit-skiltene, hvilket exits de navigerede imod (syd, øst, vest, nord). Nogle steder var der endda markeret, hvilke attraktioner der var ved den pågældende udgang, som for eksempel: North Exit, Tokyo Tower.

Eksempel på gule exit-skilte

Eksempel på hyppig skiltning

53

Højfrekvensstationer På de fleste skilte var der, udover den pågældende linjes endestation, oftest anført, hvilke store eller populære stationer toget stoppede ved. Linjens farve var også anført på skiltet.

Bedre udnyttelse af nedgang til perron I Tokyo blev vægpladsen ved rulletrappe- og trappenedgange udnyttet til at vise linjekort, så rejsende blev forsikret om, at de var på rette vej.

Højfrekvensstationer og populære stationer er anført på skiltet - Tokyo Disneyland

Adfærdsregulerende streger På perronen var der båse markeret med streger, som angav, hvor rejsende skulle stå for at komme med toget. Alle vidste derfor, hvor de skulle stå og rejsende ventede meget pænt i lige linjer.

Lækre tiltag

Bedre udnyttelse af nedgang til perron

Adfærdsregulerende streger

54

Definering af fokuspunkter På baggrund af vores undersøgelser og analyse af udfordringer i transferrummet samt inspiration fra studiet af Tokyos transportsystem definerede vi fire designfokuspunkter. Disse fokuspunkter er: •

Wayfinding i forhold til exits

•

Wayfinding i forhold til sporvalg

•

Wayfinding i forhold til menneskeflow

•

Wayfinding i forhold til højfrekvensstationer

Udover de fire designfokuspunkter viste vores data, at der er udfordringer i de eksisterende S-togsoversigts- og linjekort. Vi valgte dog at afgrænse vores designfokus til de fire ovenstående fokuspunkter på baggrund af de problemer og udfordringer, der vedrørte rummet. Som vores tidligere dataanalyse (se analyse og strukturering af data s. 41) også viste, var den største del af de rejsendes udfordringer relateret til problemer med

navigation og information på selve stationen.

For at få uddybet de bagvedliggende problemer ved vores designfokuspunkter valgte vi at lave anden iteration af undersøgelse i transferrummet, som vi vil gennemgå i følgende afsnit.

Kontekst research 2. iteration For at få uddybet vores fund fra tidligere observationer og contextual inquiries sendte vi nogle testpersoner på opgave og foretog brugerinterviews med udgangspunkt i vores designfokuspunkter. I forbindelse med vores testpersoner på opgave var det en udfordring at finde personer, som ikke kendte til transfertunnellen og Københavns transportnet. Derfor var repræsentationen af folk på opgave heller ikke så stor. De tre testpersoner på opgave var bekendte, som besøgte København i start december. Vi vil i det følgende afsnit gennem gå de to undersøgelser i vores anden iteration.

Testpersoner på opgave med udgangspunkt i fokuspunkter Med udgangspunkt i vores designfokus, sendte vi tre testpersoner på opgave, som ikke havde været i transferrummet før. Formålet var at få en bedre indsigt i de underliggende problemer ved designet af det nuværende information i transferrummet.

Kari-Anne Isaksen og Øjvind Handberg på 27 år fra Norge udførte opgaver sammen, mens 24-årige Kristian Rask, fra Århus, udførte opgaverne alene. Opgaverne blev stillet nede i transferrummet, hvor de skulle løse følgende: 1. Hvordan kan du lettest rejse til Hovedbanegården?

2. Hvordan ville du rejse til Lufthavnen?

3. I hvilken side af gangen vil du gå for at komme til Metroen?

4. Ved du, hvilken vej du skal gå for at komme til Exit/udgangen?

55

Laura faciliterede forløbet og stillede opgaverne én efter én. Imens testpersonerne forsøgte at løse en opgave, observerede Laura, hvordan de løste den og spurgte her nærmere ind til problemet, hvis de havde problemer med opgaven.

For at komme til Hovedbanegården anvendte alle S-togs kortoversigten, som hænger på den ene væg i transferrummet. Her forvekslede Kristian nogle af informationerne på kortet og troede, at fem-tallet, som er minuttallet til destinationen, var navnet på det S-tog, han skulle med. Kari-Anne troede oversigten også omfattede Metroen, mens Øyvind fandt ud af hvilket S-tog, de skulle tage.

Kari-Anne og Øyvind finder vej til Lufthavnen

Ved opgave nummer to blev det særligt klart, at Metroskiltet i loftet er for lille og ikke synligt nok. Kristian søgte først information i rummet, men da han ikke kunne finde informationen her, kiggede han længe på S-togskortet. Da han heller ikke her fandt den information, han skulle bruge, kiggede han igen rundt og fik så øje på Metroskiltet med fly-ikonet. Kari-Anne og Øyvind kiggede længe på det samlede

Linjekort S-tog

oversigtskort, som også hænger på væggen i transferrummet. De kunne godt finde den linje de skulle med, men på dette kort har regional, fjern- og Metrotog næsten den samme grå farve. Det var derfor meget vanskeligt for dem at afkode, hvilket transportmiddel der hørte til hvilken grå linje. Til sidst fandt de dog ud af, at de kunne tage Metroen.

Samlet oversigtskort

56

I forhold til bevægelses-flow ville både KariAnne og Kristian vælge at gå i tunnellens højre side for at komme til Metroen, hvor intentionen er, at rejsende skal gå i venstre side. Kristian begrundede hans valg med, at højre side normalt i forhold til kørselsretningen i Danmark. Øyvind spottede Metroskiltet og blev derfor gjort opmærksom på, at han skulle gå i venstre side og dermed følge det tiltænkte bevægelses-flow.

en almindelig rejsende. At to blev sat på en opgave sammen, fungerede ikke helt optimalt, da den ene af parterne hurtigt kom til at tage styringen. Ved at observere, hvordan nye rejsende oplever transferrummet, medførte dette, at Laura i rollen som facilitator også oplevede transferrummet med andre øjne.

Ingen af de tre testpersoner vidste umiddelbart, hvordan de kom ud, og valgte forskellige ruter. Da opgaven var slut skulle Øyvind og Kari-Anne finde deres cykler, men gik forkert, hvilket de ikke forstod.

Med denne test fik vi bekræftet nogle af vores antagelser fra de tidligere observationer, såsom at nuværende kort i transferrummet ikke fungerer optimalt. Skiltet, der henviser til Metroen, må formodes at være for lille, da Øjvind var den eneste som gennemskuede flowintentionen. Testsituationen virkede naturlig, og ingen virkede stressede over situationen. Dog virkede det lidt som om Øyvind følte, at det var ham der blev testet og ikke ham, der testede, og blev derfor meget opmærksom på at skulle løse opgaverne, fremfor at agere som

Transferrummet hvor man i midten kan skimte metroskiltet, som viser til Metroen og Lufthavnen

57

Brugerinterviews med udgangspunkt i fokuspunkter Inden designfasen valgte vi at lave nogle dybdegående interviews med rejsende.

Hertil havde vi udformet en interviewguide, der tog udgangspunkt i de tidligere nævnte designfokuspunkter. Formålet var at få en dybere forståelse for, hvilke informationer der mangler i det nuværende design, og dermed være i stand til at forbedre det i vores udvikling af et designforslag. Herudover ville vi, for at definere problemets alvorlighed, spørge de interviewede, hvor tit de tog Metroen eller andre transportmidler fra Nørreport Station.

Ud fra vores exit-observationer i Tokyo, blev vi opmærksomme på et andet aspekt: nemlig betydningen af folks fornemmelse for deres placering i undergrunden set i forhold til gadeplan. I Tokyo var exit-skiltene angivet med retning (nord, syd, øst, vest) og udgangsinfo (seværdigheder og større gader), som havde en positiv indflydelse på vores wayfinding-proces. Derfor var det også et af de spørgsmål, vi ville spørge transferrummets rejsende ind til i vores interviewguide. I interviewguiden havde vi formuleret nogle spørgsmål, som vi gerne ville have de rejsende med udfordringer skulle forholde sig til.

Spørgsmålene var lavet på baggrund af vores

tidligere analyser, og vi havde derfor ikke brug for at få flere åbne data, men i stedet at få mere uddybende svar på de mønstre, vi havde observeret. Interviewguidens formål var altså at give mere specifikke svar i forhold til manglende information for, at vi kunne udvikle en designløsning. Derfor var interviewguiden på denne måde meget fast struktureret, modsat det semi-strukturerede interview. Når det er sagt, havde vi formuleret et enkelt åbent spørgsmål i tilfælde af, vi havde overset nogle vigtige aspekter (Interviewguide, 3. December, 2013). Dette for at sikre, at vi ikke overså nogle vigtige udfordringer.

Interviews Tirsdag d. 3/12 kl. 10:10 mødtes vi for at lave interviews i transferrummet på Nørreport Station. Formålet med interviewene var at få uddybet en række ting relateret til vores fokuspunkter. Herudover ville vi have uddybet, hvilken type af brugere (første gangs-, periodevis- eller daglige brugere), der havde problemer med at navigere i rummet. Her ville vi have svar på, om det kun var folk, der var førstegangsrejsende, der havde problemer, eller om der også var et mønster af problemer for rejsende, der jævnligt kommer i transferrummet.

Vi stod i transferrummet fra 10:10 til 11:50. Vi henvendte os hovedsageligt til folk, der stoppede op og kiggede rundt i rummet eller på andre måder søgte information. Laura interviewede, og Christine nedskrev og supplerede med spørgsmål. Vi indrettede interviewguiden efter, hvem der blev interviewet. Spørgsmålet ”Hvis du skal finde udgangen ved Fona, hvilken vej vil du så gå?” var f.eks. ikke relevant at stille til folk, der var der for første gang, da de formodentlig ikke vidste, at der lå en Fona i nærheden (Brugerinterviews, 3. December, 2013).

I tidsrummet kom vi i kontakt med 21 personer, hvoraf 11 af disse ikke havde tid til at besvare vores spørgsmål, men bad om hjælp til at finde ud eller finde vej. Vi fik via de 10 interviews (og 11 henvendelser) uddybet en række af de problemstillinger, vi tidligere havde identificeret og fik en dybere indsigt i udfordringerne i transferrummet. Vi observerede blandt andet, at der var særligt mange, der havde problemer med at finde udgangene.

58

Med vores interviews fik vi en dybere forståelse for udfordringerne i transferrummet i forhold til vores designfokuspunkter. Vi vil i det følgende afsnit præsentere det empiriske grundlag for vores design. Her vil vi gennemgå de fund fra ovenstående interviews, samt

Brugerinterviews med udgangspunkt i fokuspunkter

tidligere undersøgelser, som vil danne grundlag for vores design. Herudover vil vi beskrive de løsninger fra vores eksplorative wayfinding-research, der havde en positiv effekt på vores wayfinding-proces og derfor havde en indflydelse på vores designudvikling.

Empirisk grundlag for konceptudviklingen Vores designforslag er udviklet på baggrund af flere parametre såsom brugerbehov, arkitektur og best practices indenfor wayshowing. Flere designvalg er taget på baggrund af vores empiriindsamling, der som tidligere nævnt ydermere kan opdeles i to kategorier: undersøgelse af kontekst og brugere og eksplorativ wayfinding-research. Disse to processer af dataindsamling er blevet udført sideløbende og har derfor begge påvirket designforslag. I det følgende vil vi gennemgå de empiriske fund, der har haft en indflydelse på konceptudviklingen.

Typer af brugere Ud af de ti personer vi interviewede, der havde problemer i transferrummet, havde tre aldrig været i transferrummet før (førstegangsbrugere), tre havde været der før (periodevisbrugere) og slutteligt sagde fire af dem, vi interviewede, at de kom der flere gange ugentligt (daglige brugere). Det vil sige, at 40 procent af dem, der havde problemer, var daglige brugere, hvilket indikerer, at situationen i transferrummet er rimelig

59

problematisk. Denne konklusion er lavet på baggrund af kun ti respondenter, hvilket dog må formodes at være repræsentativt.

Exit 14 ud af de 21 rejsende, vi var i dialog med, kunne ikke finde udgangen. Syv ud af de ti vi interviewede, udtrykte, at de gerne ville have exitskilte med information om, hvor de endte på gadeplan. En ud af de ti, en mand fra England, var ligeglad med udgangsinfo, men ville derimod gerne have information omkring busser. For vores testpersoner på opgave, var det heller ikke tydeligt for dem, hvor exit var, eftersom de gættede sig til, hvordan de skulle komme ud.

Sporvalg og højfrekvensstationer Ingen af de interviewede kunne umiddelbart svare på, hvilket spor de skulle tage S-toget fra for at komme til Københavns Hovedbanegård. En af førstegangsbrugerne i transfertunnellen udtrykte, at hun gerne ville have et skilt, der viste til Hovedbanegården.

Flow Fire ud af de ti interviewede ville gå i højre side for at komme til Metroen, og de seks resterende ville gå i venstre side af gangen.

Hermed kunne vi konkludere, at den nuværende skiltning ikke er tydelig nok i forhold til i hvilken side, de rejsende skal gå for at komme til Metroen. Resultaterne fra de tre testpersoner på opgave understøtter også denne konklusion, da to ud af tre heller ikke bemærkede Metroskiltet i loftet. Dette har flere konsekvenser, da rejsende, der ikke følger flowet kommer ned til den forkerte rulletrappe og går imod rejsende, der er på vej til S-tog og fjerntog og omvendt. I vores designudvikling vil vi forsøge at adressere dette.

Information på engelsk Herudover erfarede vi gennem vores observationer (se ¶ Analyse og strukturering af data s.) og brugerinterviews, at en del af de rejsende i transferrummet, som havde problemer, var folk der ikke talte dansk. Der er ingen tal, som viser hvor stor en andel af de rejsende, der er turister, men ifølge Metroselskabet er de er en væsentlig faktor, som der skal tages højde for (Møde med Metroselskabet, 4. November, 2013). Ved at tilføje en engelsk oversættelse af den nuværende information, mener vi, at det kan hjælpe en del af de udenlandske rejsende, der har problemer.

Indsigter fra vores eksplorative wayfinding-research På vores tur til Tokyo blev vi opmærksomme på en række wayshowing-elementer, som gjorde wayfinding-processen mere bekvem for os. Her erfarede vi, at konsekvent placering af skilte, farvekonsekvens, skiltning med højfrekvensstationer og udgangsinfo gjorde det nemmere at navigere rundt.

Farvekonsekvens er her særligt relateret til Exit-skilte (Nb: her er tale om skilte med udgangsinformation og ikke flugtskilte).

Udover konsekvent at være gule, adskilte Exit-skiltene sig også farvemæssigt markant i forhold til de andre typer af skilte.

Ydermere understreger vores tidlige designinspiration på Rigshospitalet, at skiltning, der er konsekvent i placering, udformning og farver, har en (positiv) betydning for en wayfinding-proces.

De ovennævnte resultater fra vores kontekstog eksplorativ wayfinding-research udgør altså de resultater fra vores empiridata, som vi ligger vægt på i designfasen.

60

4

Analyse af kontekst • Udfordringer ved arkitekturen • Nuværende design

Efter at have fastsat det empiriske grundlag for vores designudvikling vil vi nu analysere, hvilke udfordringer der er i arkitekturen for på den måde at identificere, hvilke arkitektoniske parametre en ny designløsning skal tage højde for. Derudover vil vi analysere det nuværende wayshowing-system for at få en dybere forståelse for, hvorfor rejsende oplever udfordringer i forbindelse med wayfinding i transferrummet og på stationen generelt.

For lille trappekapacitet Når der er mange rejsende i myldretiden, har vi observeret, at rejsende står i kø et godt stykke nede af gangen, fordi kapaciteten på trapperne til S-togsperronen er for lille. Ideelt set skulle der være to rulletrapper, som ledte op mod S-togene, så flowet kunne passere mere flydende uden at skabe kø.

Loftet Loftet i rummet er relativt lavt, hvilket gør, at det stort set er umuligt at hænge skilte i loftet, da de kommer for tæt på høje rejsende og sætter en begrænsning for, hvor store skiltene kan være. Derudover er der en fare for, at skiltene ikke hænger højt nok til at blive set af mange rejsende (jf. ¶ Placering af skilte og information).

Manglende overblik Vi oplevede under vores observationer, at rejsende havde svært ved at orientere sig i transferrummet i forhold til gadeplan. Dette gør det også vanskeligere for rejsende at finde den mest effektive rute til deres destination, som muligvis findes på gadeplan.

Udfordringer ved arkitekturen I forbindelse med vores observationer af transferrummet og dets brugere har vi analyseret arkitekturen og mulighederne for designløsninger i rummet. Dette er i tråd med Gibsons anbefalinger om, at fysiske rammer, brugere og dynamikker skal udforskes, kortlægges og analyseres for at opnå god wayshowing (jf. ¶ Arkitektur og rum). For os at se er der en del udformninger i arkitekturen, som giver udfordringer i forhold til udviklingen af et wayshowing-system. Vi vil i det følgende afsnit gennemgå disse udfordringer.

Generelt set er der altså nogle udfordringer ved arkitekturen i transferrummet, der gør, at læsbarheden ikke er særlig høj. Her kan blandt andet nævnes det omvendte flow, som gør det vanskeligt for rejsende at få en umiddelbar forståelse af, hvordan de skal bevæge sig rundt i transferrummet og tunnellen.

Kø ved trappeopgangen til S-togsperronen

62

Begrænset plads på visuelt synlige flader I forhold til hvordan flowet vender i rummet, er der nogle udfordringer i, hvor skilte kan placeres, så de er synlige for rejsende. Hvis en rejsende, for eksempel, kommer fra Metroen og skal finde til S-toget, ville den mest naturlige rute være at svinge til venstre, rundt om hjørnet i transferrummet og op ad rulletrappen. På en vis afstand er det dog ikke muligt at se væggen, hvor det er mest oplagt at placere skiltningen på, da den ikke går langt nok ind i rummet. På midtersøjlen, som ”opdeler” gangen ned mod Metroen, ville det også være oplagt at placere skiltning, den er dog relativt lille og er vanskelig at udnytte.

Ingen klar opdeling af transfertunnellen i forhold til flow Både Metroselskabet og TUS er interesserede i at få skabt et godt flow i transfertunnellen.

Det ser dog ud til, at der er en udfordring i, at gangen ikke er mere opdelt, end den er. Lige nu krydser mange passagerer gangen midtvejs og går derfor i modsat retning af, hvordan flowet er tiltænkt. Det er muligt, at en del af problemet med flowet kunne blive løst ved at tilføje nogle arkitektoniske elementer, som kunne dele gangen bedre op. Dermed ville det blive tydeligere, at rejsende skal følge den samme ”bane” og ikke krydse den midtvejs.

Begrænset plads på visuelt synlige flader set fra tunnellen mod transferrummet

Omvendt flow Der er helt klart en udforing i, at det er nødvendigt at vende flowet i bygningen om i forhold til, hvad der er normen i Danmark.

Dette giver ikke den rejsende en intuitiv måde at aflæse arkitekturen på og vanskeliggør at finde vej ved hjælp af educated seeking (jf. ¶ Wayfinding-strategier).

Ingen klar opdeling af flow i tunnellen ned mod Metroen

63

NÉ SG

AD E

A D E LD G O

LIN

Elevator: Metroafdelingen af stationen

Hovednedgang til metrostation

V

Elevator: transferrummet

STRÆD FIOLE N R .

komme til S-togsperronen. Elevatoren i transferrummet kører kun op til S-togsperronen, og i denne elevator er transferrummet indikeret FRED ERIKS som niveau -1 og perronen som 0. For at BOR GAD GE komme ud på gadeplan via S-togsafdelingen af stationen, skal rejsende med en ny elevator, som kører fra perron til gadeplan. Her er indikatorerne P og G, hvilket ud over ikke at stemme overens med andre niveauinddelinger i øvrigt ikke giver mening for udenlandske rejsende. Skiltningen i elevatorerne indikerer altså tre forskellige måder at opfatte bygningen på.

RD

NO

Metr

o

ISRAELS

PLADS

Metro

og

fj e

rn to g

To bygninger forenet til en Som tidligere nævnt bærer Nørreport Station tydeligt præg af at være bygget i flere omgange. Det virker heller ikke som om, at togselskaberne opfatter byggeriet som en samlet enhed. I Metroafdelingen af bygningen er der skilte ved elevatoren, som indikerer, at Metroen ligger på niveau -3, S-tog er på -2, billetter på -1 og udgang og øvrige tog er på niveau 0.

Der kører dog ikke tog på gadeplan, og på niveau -2 kører der ikke S-tog. Transfertunnellen ligger på denne etage, og rejsende skal derfor gå via tunnellen til transferrummet og videre op ad en trappe eller tage en ny elevator for at

S-

to

g

re g

io

na

l-

Vesta Lufth mager avne n

Vanlø se

Transfertunnel mellem Metro, S-tog og regional- og fjerntog

Oversigtskort over Nørreport Station - modificeret af specialegruppen © Den Store Danske og Møllers-Grafisk Tegnestue/Hans Møller

Elevator: S-togsperron

64

FRED ER BORG IKSGAD E

Nuværende design På baggrund af vores observationer og wayshowing-teori vil vi lave en analyse af det nuværende design, som bliver benyttet i forbindelse med- og i transferrummet. Generelt er informationen og skiltningen i rummet relativt begrænset, og der er ingen overordnet designstrategi, der forener de forskellige udbyderes wayshowing-design. I TUS samarbejdet er der endnu ingen konkrete planer for, hvornår TUS skiltningen skal tilføjes til transferrummet. Efter at have foretaget diverse observationer og interviews, er det vores klare overbevisning, at transferrummet er et essentielt knudepunkt med store problemer. Med 20.000 rejsende som passerer rummet hver dag, synes vi, det er fundamentalt for oplevelsen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet, at wayshowing og information i transferrummet bliver væsentlig forbedret. Som det er nu, er der mange problemer med skiltningen i rummet; helt basalt set er der skilte, som mangler, og rejsende kan derfor ikke finde den information, de søger (Observationer og contextual inquiries, september og oktober, 2013). Dernæst er der en del problemer med de eksisterende skilte på det tekniske niveau, for eksempel fordi de ikke er vedligeholdte (jf.

¶ Skilte, der ikke fungerer). I det følgende vil vi gennemgå de forskellige problemer, vi har oplevet i forbindelse med vores observationer og interviews i transferrummet.

Forskellige udbydere Der er ingen samlet strategi for skiltningen i transferrummet, hvilket gør, at den kan være vanskelig at afkode, da rejsende får forskellige informationer udformet på forskellige måder.

Ifølge designprincippet om konsekvens bliver brugbarheden af et system forbedret, når lignende elementer er udformet på samme måde (jf. ¶ Designprincipper). Der er altså en stor sandsynlighed for, at wayshowing i rummet kan forbedres ved at lave en samlet designstrategi og en ensartet udformning af skilte.

Forskellig opfattelse af bygningens niveauer i elevatorerne Som tidligere nævnt stemmer etageinddelingen, og navngivningen heraf, ikke overens i elevatorerne på Nørreport Station. Set ud fra designprincippet om consistency er det meget uhensigtsmæssigt og forvirrende for rejsende, at de ikke får en ensartet og konsekvent information i elevatorerne. Som det er nu, kan det som rejsende være svært at få et overblik over,

hvordan bygningen er indrettet, og på hvilke etager de forskellige destinationer er placeret.

I forhold til elevatoren i transferrummet er det ulogisk, at S-togsperronen, som ligger under jorden, er angivet til at være på etageniveau 0, da det normalt angiver ground level.

Manglende information Ifølge vores observationer og interviews er der en helt klar mangel på information i rummet.

Det største problem er, som tidligere nævnt, manglende information om exit (ikke at forveksle med nødudgange). Vi oplevede flere gange, at rejsende var ekstremt stressede og frustrerede over ikke at kunne finde udgangen. Dette stemmer godt overens med Kevin Lynchs betragtning om, at det kan have store konsekvenser for menneskers velbefindende, hvis de ikke kan finde vej (jf. ¶ Behov for wayshowing). Set ud fra et sikkerhedsperspektiv virker det heller ikke hensigtsmæssigt, at så mange har problemer med at finde udgangen. Inde i transferrummet er der ingen nødudgangsskilte, men kun de branddøre, som lukker ved brand, og når de er lukkede er det ikke muligt at se de nødudgangsskilte, som hænger længere nede i transfertunnellen. Der er altså både en mangel på exit og nødudgangsinformation.

65

For små og ”usynlige” skilte Ifølge vores data, fra interviews og ’testpersoner på opgave’, får en del rejsende slet ikke øje på de små skilte, som hænger i loftet.

Enten er de for små, skiller sig ikke nok ud fra rummet eller også hænger de ikke højt nok oppe til, at rejsende får øje på dem (jf. ¶ Skilte, der ikke fungerer).

Dårlig vedligeholdelse En del af de skilte, som er i transfertunnellen og transferrummet, fungerer ikke på det tekniske niveau, fordi de ikke er vedligeholdte, og det er derfor vanskeligt at afkode informationen (jf. ¶ Skilte, der ikke fungerer). Nogle af skiltene virker til at være beskidte, mens andre er delvist ødelagte, fordi folien på skiltet er revet i stykker. Ved opgangen mod S-togsperronen er S-togsbomærkeskiltene delvist fjernet, det yderste af skiltet er fjernet men monteringselementet med ledninger, hænger der stadig. Vi ved ikke, hvad planen er med at fjerne S-togsbomærkeskiltene, men lige nu er der ingen indikatorer, som viser, at det er S-tog, som kører fra spor 3 og 4, hvilket også virker uhensigtsmæssigt.

Sjusket markering af skilte, som er ude af drift Under restaureringen af fjerntogsperronen er skiltene, som peger hen mod perronen, blevet tapet over med noget kraftigt hvidt tape. Det er ret sjusket udført, da den hvide tape står i stor kontrast til de mørke vægge i rummet og derfor springer unødigt i øjnene uden at give nogen information (jf. ¶ Visuel perception).

Et A-bukke skilt er opstillet helt henne ved opgangen til fjerntogsperronen, hvilket resulterer i, at mange rejsende går helt hen i enden af gangen, før de finder ud af, at togene ikke kører. Under vores observationer virkede dette faktum til at irritere en del rejsende.

For lille kontrast mellem bagvæg og skilte Ifølge Mollerup er en af de essentielle grunde til, at skilte virker, at de skiller sig ud fra de omgivelser, de er placeret i. Dette kræver, at der er stor farvemæssig kontrast mellem skilte og den baggrund, de er monteret på (jf. ¶ Elementer i skiltning). De nuværende skilte er mørkeblå og står ikke i særlig god kontrast til de mørkegrå vægge i transferrummet og skaber formodentlig ikke den optimale pop out-effekt.

S-togbomærkeskilt er delvist fjernet

Dårlig vedligeholdelse

Sjusket markering af skilte, som er ude af drift

66

brug for information om destination, dernæst spornummer og til sidst minuttal til afgang (Feedback fra Jens Willars, 7. januar, 2014).

Som det er nu er der næsten ikke noget hierarki i informationen på kortene. Informationen om destination og spornummer har næsten samme fontstørrelse i fed, mens info om minuttal mellem afgange er lidt større dog uden at være fed. På den måde bliver al denne information altså fremhævet ved hjælp af preattentive egenskaber; enten ved at gøre teksten fed eller ved at benytte en stor fontstørrelse.

Alle tre typer information kæmper derfor om at blive set først, hvilket gør det uoverskueligt og forvirrende at se på.

Manglende information på engelsk Der er stort set ingen information på engelsk i transferrummet, hvilket er et problem for de mange udenlandske rejsende, som vi har snakket med under vores empiriindsamling.

Under den midlertidige lukning af den nordlige trappe er der opsat et stort skilt med information på dansk om, at udgangen og trappen er midlertidigt lukket. Udenlandske rejsende har derfor ingen mulighed for at afkode denne relevante information. Skiltene, som angiver spor 3 og 4, er heller ikke skrevet på engelsk. Rent sikkerhedsmæssigt ser vi også et problem i, at informationen på branddørene kun findes på dansk.

Manglende hierarki i informationen på kortene i transferrummet Under vores observationer og interviews erfarede vi, at rejsende ofte havde problemer med at afkode kortenes information. De to ting, som viste sig at være vanskeligst for rejsende at finde ud af, var fra hvilket spor togene kører og dernæst at afkode tallene, som indikerer hvor lang tid det tager at rejse fra Nørreport Station til andre stationer. Rent designmæssigt virker det som om, der ikke er nok hierarki i informationen. Ved at skabe hierarki i information bliver det lettere at afkode selv store og komplekse mængder af information (jf. ¶ Designprincipper). Ifølge Jens Willars har de i TUS fundet ud af, at rejsende først har

Manglednde information på engelsk

Manglende hieraki i informationen på kortene i transferrummet

67

Manglende flowindikatorer I og med at flowet vender omvendt i transfertunnellen burde der være nogle indikatorer til at hjælpe rejsende på vej. På vores rejse til Japan, var flowindikation en vigtig information for os som udlændinge, og gjorde at vi ikke var i tvivl om, hvilken side vi skulle gå i (jf. ¶ Wayfinding-indsigter fra Tokyo). Som tidligere nævnt viste resultaterne fra vores interviews også, at mange valgte den forkerte side af gangen, når de skulle indikere, hvilken side de ville benytte for at komme til Metroen. Meget få spottede det lille Metroskilt med et fly og en pil og afkodede, at det betød, at de skulle gå i den side, hvor skiltet er placeret. Når de rejsende går i den forkerte side af gangen ned mod Metroen, betyder det, at de ender ved en rulletrappe, som kører op i stedet for at køre ned. Rejsende bliver derfor nødt til at krydse rummet for at komme til en rulletrappe, som kører ned til Metroperronen, hvilket forstyrrer bevægelsesflowet og resulterer i, at rejsende krydser hinanden på en kaotisk og uhensigtsmæssig måde.

Forstyrrende reklamer I februar 2014 var transfertunnellen stort set dækket fra gulv til loft med en reklame for Københavns Zoo. Reklamen var flot udført og spredte en hyggelig atmosfære med dyreunger og isblåt vand. Reklamerne gjorde dog, at skiltene forsvandt i det store bombardement af visuelle indtryk. Set ud fra et wayshowing-perspektiv er vi overbeviste om, at wayfinding-processen bliver væsentlig forringet, når rummet er klistret til med billeder, der forstyrrer synssansen. Skiltene skiller sig ikke nok ud fra de farverige reklamer, der trækker opmærksomheden og de preattentive egenskaber i farverne bliver ikke brugt til fordel for skiltningen.

Reklame for Københavns Zoo

Forstyrrende reklamer

68

Sporskilte, som viser hver sin retning Under vores observationer så vi en del rejsende, som gik frem og tilbage mellem de to opgange til S-togsperronen. De kiggede henholdsvis på skiltene i den ene og den anden side, som viser op mod spor 3 og 4.

Set ud fra Hick’s Law (jf. ¶ Designprincipper) kunne det muligvis optimere flowet i transferrummet, hvis rejsende kun fik information om den ene opgang i stedet for at skulle fortage et valg mellem de to opgange uden at vide, hvad forskellen er. Dette stemmer også godt overens med TUS Designs overvejelser, hvor Jens Willars pointerer at; ”Man ikke skal give folk fire forskellige muligheder, hvis de kun har brug for en- det forvirrer bare, hvis der er for mange valgmuligheder.” (Feedback fra Jens Willars, 7. januar, 2014). Som tidligere nævnt er det dog muligt, at nogle af de observerede rejsende ledte efter et exit-skilt og ikke var forvirrede over sporvalg.

Dårlig udnyttelse af nedgange til transferrummet Når rejsende kører på rulletrappen fra S-togsperronen og ned mod transferrummet kan de kigge på diverse reklamer. I Tokyo blev vi inspirerede til at udnytte denne vægplads til at forbedre wayfindingen. I Tokyo er vægpladsen nemlig udnyttet til at vise linjekort, så rejsende kan blive forsikret om, at de er på rette vej.

Jane Damm fra Metroselskabet gjorde os opmærksomme på, at der er nogle restriktioner om, at man ikke må placere information på disse flader, da der kan være en sikkerhedsrisiko i, at folk ikke kigger på, hvor de går (Møde med Metroselskabet, 4. november, 2013). Vi er dog af den overbevisning, at et skilt, som viser til Metroen med en pil, ikke vil være mere forstyrrende end en stor reklame for den nyeste film i biografen.

Dårlig udnyttelse af nedgange til transferrummet

Sporskilte, viser hver sin retning

69

Sporskilte, som viser i hver sin retning Under vores observationer så vi en del rejsende, som gik frem og tilbage mellem de to opgange til S-togsperronen. De kiggede henholdsvis på skiltene i den ene og den anden side, som viser op mod spor 3 og 4. Set ud fra Hick’s Law (jf. ¶ Designprincipper) kunne det muligvis optimere flowet i transferrummet, hvis rejsende kun fik information om den ene opgang i stedet for at skulle fortage et valg mellem de to opgange uden at vide, hvad forskellen er. Dette stemmer også godt overens med TUS Designs overvejelser, hvor Jens Willars pointerer at; ”Man ikke skal give folk fire forskellige muligheder, hvis de kun har brug for en- det forvirrer bare, hvis der er for mange valgmuligheder.” (Feedback fra Jens Willars, 7. januar, 2014). Som tidligere nævnt er det dog muligt, at nogle af de observerede rejsende ledte efter et exit-skilt og ikke var forvirrede over sporvalg.

Samlet set er der altså meget, der kan forbedres i forbindelse med transferrummet og wayfinding. Der er skilte, som ikke er vedligeholdte og derfor ikke fungerer på det tekniske niveau, der mangler skilte og redundans i skiltningen samt information på engelsk. Derudover lever flere af skiltene ikke op til universelle designprincipper, såsom at skabe hierarki, kontrast og være konsekvent i information og visuelt indtryk.

Udgangsskiltet viser mod transferrummet

Udgangsskilte viser modsat vej end rulletrapperne, som kører mod udgangen

70

5

Konceptudvikling • Kontekstbaserede begrænsninger for konceptudvikling • Konceptudvikling • Feedback på koncepter

I det følgende afsnit vil vi beskrive vores konceptudviklingsfase. Vi vil først gennemgå, hvilke kontekstbaserede begrænsninger, der har været for konceptudviklingen. Herefter vil vi præsentere vores tidlige koncepter og skitser samt gennemgå den feedback, vi fik fra en projektleder fra TUS Design og en erfaren grafisk designer.

Kontekstbaserede begrænsninger for konceptudvikling Ud fra vores undersøgelser og møde med projektleder Jane Damm, fra Metroselskabet, fik vi defineret en række begrænsninger for videreudviklingen af vores koncept.

I vores kontekst research gik det op for os, at vi ikke ville designe en mobilapplikation, som ellers er en populær informationsformidlingskanal i dag. En række faktorer ved transfertunnellen og dets brugere gjorde, at vi ikke synes, at en mobilapplikation ville fungere optimalt.

Dels er de manglende informationer relateret til transferrummet, hvorfor det gav mest me-

ning at integrere informationen i rummet. Derudover er mange af de rejsende, der kommer igennem transferrummet, turister og på grund af dyre roamingudgifter, synes vi ikke, at det ville være optimalt at udvikle en designløsning, som kræver internet. Dertil skal det også nævnes, at der er dårlig mobildækning i rummet.

Udover problemer med roaming og dækning hjælper det heller ikke på brugervenligheden, at rejsende skal downloade en applikation for at finde rundt. En anden udfordring er, at en del af de rejsende, som oplever problemer, er ældre. Denne målgruppe ejer nødvendigvis ikke en smartphone og ville derfor ikke blive hjulpet af en mobilapplikation. Sidst men ikke mindst har vi observeret, at rejsende, som har haft al fokus på deres mobiltelefoner under deres gang gennem transferrummet, ofte har ødelagt flowet på grund af manglede opmærksomhed på omgivelserne. Med en forståelse for transferrummets kontekst og dets brugere, ville vi derfor lave en løsning, som skulle være placeret og integreret i rummet. Dette understøtter også McCulloughs påstand om, at ”anytime-any place universality” ikke altid er løsningen (jf. ¶ Arkitektur, rum og interaktionsdesign). Men hvorfor så ikke noget interaktivt eller skærmbaseret? Da pladsen i transferrummet er snæver, er der hverken plads til skær-

me eller noget, som rejsende skal stoppe op for at kigge på eller interagere med. Dette vil ødelægge flowet i rummet, hvilket projektleder Jane Damm fra Metroselskabet gjorde os opmærksomme på (Møde med Metroselskabet, 4. November, 2013). Dette udelukker dog ikke andre digitale løsninger såsom projektering på væggen, da en sådan løsning ikke tager plads i rummet. Her igennem kan der altså projiceres få, men nødvendige informationer for at sikre, at de rejsende bliver vist videre til et sted, hvor der er plads til, at de kan få mere uddybende information. Der er dog nogle udfordringer ved projektering som bl.a. lysforhold, som der skulle tages højde for.

Selvom McCulloughs situated design i udgangspunktet referer til teknologier, har hans tilgang til situeret og kontekstbaseret design haft en stor betydning for vores designudvikling. Med vores undersøgelse og analyse af kontekst, brugere og arkitektur viste vi, hvilke faktorer vores designløsning skulle tage højde for. Ud fra vores definerede designfokuspunkter, mener vi ikke, at en digital løsning umiddelbart er svaret på de udfordringer, der er i transferrummet.

72

Konceptudvikling Vi vil nu gennemgå nogle af de koncepter, vi, på baggrund af tidligere analyser, udviklede tidligt i designfasen. Ifølge Saffer er det vigtigt at skabe en bred variation af ideer og koncepter i udviklingsfasen og kvantitet er derfor bedre end kvalitet i denne del af designprocessen (jf. ¶ Idégenerering og designparametre). På baggrund af dette var vi i denne fase fokuserede på at generere ideer og knapt så fokuserede på wayshowing-teori og design principper. Vi skitserede forskellige koncepter, hvoraf nogle var rettet mod kun at løse et af de fire fokuspunkter, mens andre var rettet mod at løse flere. Vi skitserede både meget simpelt på papir og udarbejdede mere komplekse skitser ved hjælp af Photoshop og Illustrator.

Vi har afdækket mange forskellige designmuligheder, hvoraf nogle af koncepterne indebar digitale remedier, lys og interaktion, mens andre var statiske og bygget op som ”normale” skilte. Vi arbejdede med koncepter i alle størrelser, nogle fyldte hele vægge, mens andre var en del mindre og mindede om den skiltning, der i dag findes i transportnettet i Hovedstadsområdet. Med inspiration

fra Tokyo skitserede vi skilte, hvor exitdelen af skiltene fik en anden farve end den resterende skiltning og arbejdede også med redundans i skiltningen gennem et længere stykke af transfertunnellen. Ved nogle koncepter prøvede vi at skabe et bedre overblik over den geografiske placering af transferrummet. Dette gjorde vi både ved at informere om hvilket niveau i bygningen transferrummet befinder sig på og ved at afbillede byen i rummet, så rejsende

kunne få en fornemmelse af, hvad der befinder sig på gadeplan. Endvidere arbejdede vi med, at informationen i rummet skulle skifte alt efter om der er mange rejsende i rummet i myldretiden eller få rejsende. Tanken var, at pendlerne, som ofte befinder sig i rummet i myldretiden, har behov for en anden type information end de rejsende, som befinder sig i rummet uden for myldretiden.

Skitse med piktogrammer af fly

Skitse af bannere med inspiration fra Tokyo

Skitse med etageinddeling af stationen

73

Feedback på koncepter Det har været vigtigt at få kvalificeret feedback på vores ideer for at kunne skabe de bedste designløsninger og dermed nå frem til, hvad der skulle arbejdes videre med, og hvad der skulle droppes. Erfarne designere og folk med stor indsigt i en given opgave er ofte kompetente til umiddelbart at se, hvad der fungerer ved et designkoncept, og hvad der ikke gør (jf. ¶ Test og evaluering). Vi valgte derfor at få feedback på vores koncepter fra en person fra begge kategorier. Vi fik vores bi-vejleder, Klaus Bjerager,som er en erfaren designer (grafisk designer) til at gennemgå koncepterne. Derudover gennemgik vi vores designkoncepter med Jens Willars, der som projektleder for TUS, har en stor indsigt i problemfeltet og til dagligt arbejder med at forbedre wayfindingen i transportnettet i hovedstadsområdet.

Feedback fra Jens Willars Jens gjorde det ret hurtigt klart, at designet, måske i form af skærme, ikke måtte fylde og tage plads fra rummet, da der i fremtiden kommer til at være pladsmangel i forbindelse med udvidelsen af Metronettet og transferrummet.

Derudover må informationerne ikke forstyrre flowet dvs. give så mange informationer,

at rejsende stopper op i længere tid for at modtage informationen. Rejsende skal hurtigt kunne opfatte informationen og så gå videre.

De skal have den detaljerede information om hvilke tog, der kører fra hvilke spor et andet sted med bedre plads. Hvis rejsende står og kigger i længere tid på et kort, kan det også give andre rejsende en fornemmelse af, at der er noget galt eller, at informationen er vanskelig at forstå. Det er vigtigt at skabe tryghed og holde folk lidt i hånden under deres rejse, de skal ikke blive utrygge, fordi andre passagerer er frustrerede over ikke at kunne finde rundt.

Jens synes desuden, at vores fokus på at skabe et bedre flow, var et af de vigtigste elementer i projektet. ”Lige nu ramler alle ind i hinanden. At forbedre flowet er det stærkeste ved jeres projekt, og hvor I virkelig skaber en forskel fra, hvordan det er nu. Jeg tror bl.a. at lettilgængelige information om, hvordan man kommer til København H vil kunne rykke og forbedre flowet.”

Udover de mere generelle kommentarer havde Jens også nogle mere specifikke kommentarer til de enkelte skitser. ”Uden at jeg kan sætte en finger på, hvad det er, så synes jeg umiddelbart rigtig godt om tegningen, hvor man

ser de forskellige etager. Den med bannerne er også meget god, men måske at farverne skal ændres til hvid, så de er mere brandneutrale.” (Feedback fra Jens Willars, 7. januar, 2014).

“Lige nu ramler alle ind i hinanden. At forbedre flowet er det stærkeste ved jeres projekt, og hvor I virkelig skaber en forskel fra, hvordan det er nu.”

(Willars, 2014)

Feedback fra projektlede for TUS, Jens Willars

74

Feedback fra Klaus Bjerager De kommentarer vi fik fra Klaus var som forventet en del mere designtekniske i forhold til Jens’. Ifølge Klaus skulle vi sikre, at loftbelysning ikke kunne forveksles med artistisk belysning. Derudover pointerede han også, at det er vigtigt, at piktogrammer opfattes som skilte og ikke kunst, hvilket kræver en form for indramning. I forhold til skitsen med den omvendte by, skulle vi tænke på, at byen både kan opfattes i sin negative og positive form, altså vil nogen ikke se, at byen vender på hovedet men i stedet se den negative form, der gør, at byen vender rigtigt. I forhold til skitsen med etageinddelingen, så synes han, det skulle være tydeligere indikeret, at der er tale om trapper mellem etagerne og ikke rør.

Derudover pointerede han, at brandingfarverne skulle bibeholdes for at være konsekvent i designudtrykket og skabe genkendelighed.

På baggrund af den feedback, vi fik fra både Klaus og Jens, påbegyndte vi udviklingen af et design, som vi kunne lave til en prototype og teste i konteksten i transferrummet.

”S-togsbomærket skal være rødt. Folk skal ikke oversætte det de ser, øjet skal genkende det. Farverne skal være konsekvente som i oplevede i Japan.”

(Bjerager, 2014)

Skitse med loftbelysning som skal “lyse vej“

”S-togsbomærket skal være rødt. Folk skal ikke oversætte det de ser, øjet skal genkende det. Farverne skal være konsekvente som i oplevede i Japan.” (Feedback fra Klaus Bjerager, 10. januar, 2014)

Skitse med omvendt by

75

6

Prototype og test • Grundlag for videreudvikling • Prototypedesign • Test af prototype • Evaluering af test

Vi vil i det følgende afsnit gennemgå de overordnede designovervejelser for prototypen og dens udformning samt test af denne.

Grundlag for videreudvikling Inden prototypeudviklingen tog vi en beslutning om at basere vores design på TUS Designs visuelle udtryk. Dette gjorde vi ud fra en tese om, at rejsende ville opfatte skiltningen som værende mere troværdigt og lettere at forstå, hvis den passede ind i en allerede eksisterende konvention indenfor wayshowing i hovedstadsområdet. Dette er også i tråd med designprincippet om consistency, som siger, at brugervenligheden af et system bliver forbedret, når ensartede elementer bliver udformet på en ensartet måde (jf. ¶ Designprincipper). Derfor antog vi, at rejsende ville være mere tilbøjelige til at benytte sig af vores prototype, når den mindede om eksisterende skiltning. På baggrund af dette kunne vi se, om prototypen gjorde en forskel for de rejsende, eller om vi havde lavet nogle fejlantagelser af hvilken type information, de rejsende mangler i transferrummet.

Vores design skal ikke ses som en endelig wayshowing-konceptløsning, men som en prototype og et skridt på vejen til at løse de udfordringer og problemer, der er i transferrummet. Vi har gjort os mange tanker og bevidste valg om, hvordan prototypen skulle designes. For at kunne skabe den bedst mulige løsning for de rejsende, er disse designvalg taget i overensstemmelse med wayfinding-teori og designprincipper.

I det følgende afsnit vil vi gennemgå de forskellige designovervejelser, der ligger bag designet af prototypen. Først vil vi dog begrunde vores valg af at basere vores designløsning på TUS Design. Dernæst vil vi lave en analyse af TUS Designs wayshowing-løsning for på den måde at finde ud af, hvilke elementer vi vil benytte i vores prototype og hvilke der skal erstattes eller formeres.

TUS Design på Flintholm Station (2012)

77

Analyse af TUS Design Vi er overbeviste om TUS Designs tiltag er til gavn for rejsende og i mange sammenhænge vil gøre det lettere for rejsende at overskue den kollektive trafik i hovedstadsområdet.

I stedet for at skulle orientere sig og finde information ved hvert enkelt selskab, kan rejsende finde informationen på et samlet sted og ofte se, hvilken transportform der er mest optimal i forhold til deres rejse. De rejsende skal kun lære et system at kende og skal ikke forholde sig til mange forskellige slags wayshowing-koncepter. Dette vil formodentlig gøre det lettere for rejsende at forstå wayshowing-systemet, da brugervenligheden bliver forbedret, når ensartede elementer bliver udformet på en ensartet måde (jf. ¶ Designprincipper).

Wayshowing-systemet er udviklet på baggrund af TUS’ undersøgelser lavet på Flintholm Station, som også har fungeret som teststation for de første skilte. Skiltene er hvide og lette at få øje på, på de ofte mørkegrå vægge, der findes på mange stationer. Udtrykket er meget simpelt, og der er lagt vægt på, at piktogrammerne skal være meget lette at afkode. Ifølge Jens Willars fra TUS arbejder de generelt ud fra ”Less

is more” princippet, hvor de efterstræber så lidt information og forstyrrende elementer så muligt (Feedback fra Jens Willars, 7. januar, 2014). Vi er enige i deres tilgang til ikke at overskilte og tilføje unødvendige elementer til skiltningen. Vi er dog af den overbevisning at Ockham’s razor (jf. ¶ Designprincipper) i dette tilfælde vil være et bedre designprincip at arbejde ud fra. Dette designprincip gør det muligt at holde designet minimalistisk og fri for unødig information uden at gå på kompromis med funktionalitet og brugervenlighed. I vores forslag til en designløsning har vi valgt at lægge os op ad TUS Design, fordi vi grundlæggende synes, det er et godt tiltag. Der er dog nogle designelementer og tiltag, som vi ikke mener er løst på den mest fordelagtige måde og derfor har udelukket fra vores design. Vi vil i det følgende afsnit gennemgå disse designelementer og tiltag.

TUS Design Metro- og S-togsmærker

Som en del af TUS Designs visuelle strategi har de valgt at fjerne logofarverne fra Metro og S-tog, og som de selv beskriver det, ”handler det ikke om selskaberne men om transportformerne” (TUS Design, 2014, ¶ Mærker og transportformer).

Vi er dog ikke enige i, at de delvis ”nye” mærker fjerner fokus fra selskaberne. S-togsog Metrobomærkerne er bibeholdt, blot uden farver og med en cirkel rundt om. Skulle al fokus have været fjernet fra selskaberne, skulle der have været udviklet to nye piktogrammer for Metro og S-tog. Vi er ikke gået dybere ind i at udvikle forslag til en sådan løsning, men en mulighed kunne være at fokusere på de førerløse Metrotog og udvikle et piktogram lignede det, vi har fundet på The Noun Project (The Noun Project, 2014).

Piktogram af et føreløst tog

78

Når det så er sagt, så tror vi ikke det vil hjælpe eventuelle nye rejsende at fjerne bomærkerne og brandingfarverne. Farverne kan nemlig være med til at forbedre wayfinding, fordi det bliver lettere at adskille informationerne fra hinanden, skabe genkendelighed og forsikre rejsende om, at de har fundet frem til den rigtige perron, hvor bomærke og brandingfarver bliver brugt til skilte og tog (jf. ¶ Elementer i skiltning). Endvidere kan designprincippet om consistency være med til at understøtte, at det kan være en fordel at bibeholde den samme gengivelse af bomærkerne i hele systemet (jf. ¶ Designprincipper).

Et andet element fra TUS Design, som vi har valgt ikke at benytte os af i vores designløsning, er symbolet for ”du er her”.

En modificeret del af rejseplanens logo og det nuværende bomærke for TUS Design er blevet anvendt som et symbol, der skal illustrere, hvor den rejsende befinder sig.

Rejseplanens logo skal symbolisere at kunden er i centrum (Folketinget, 2014).

Dette er en fin symbolisme for rejseplanens mission om, at trafikinformation skal være lettilgængelig, enkel og forståelig og at

informationen skal være relevant for den enkelte bruger og tage afsæt i brugerens situation. Vi synes dog, det er problematisk at overføre en ny betydning til et logoelement, som stadig anvendes af rejseplanen. Både rejseplanen og TUS Design benytter desuden den mørke ring med en rød plet indeni som favikon på deres websites.

Du er her

Product design specifications På baggrund af vores empiri, fokuspunkter og feedback fra Klaus Bjerager og Jens Willars, har vi udviklet product design specifications, som er en række krav til prototypedesignet.

Kravene er som følger: Exit skal skille sig ud fra den øvrige information •

Der skal være en god kontrast mellem skiltningen og omgivelserne

•

Brandingfarverne skal bibeholdes

•

Spor skal være tydeligt angivet

•

Info om, hvordan man kommer til Hovedbanegården og Lufthavnen skal indgå

•

Der skal være information på engelsk

•

Informationen skal være relevant og kunne opfattes hurtig, så rejsende ikke har brug for at stå længe foran skiltene

•

Orientering i forhold til stationens opbygning i form af etage indikation

You are here TUS Desigs symbol for “du er her”

Rejseplanens logo

79

Valg af væg til placering af prototypen Før vi påbegyndte designet af en prototype, som vi kunne teste vores empiribaserede teser med, kortlagde vi først rummet og flowet for at se, hvilken flade der var mest optimal at arbejde med i forhold til arkitekturen, ombygning og menneskeflowet. Det var vigtigt for os at udvikle et design, som ville give rejsende den information, de havde brug for, når de kom gående mod skiltet. Ved at udarbejde dette overblik kunne vi altså forhøje serviceniveauet for de rejsende ved at give den relevant information på det rigtige tidspunkt (jf. ¶ Designovervejelser).

Ud over flowet spillede ombygningen af regional- og fjerntogsperronen og lukningen af den nordlige trappe også ind, da vi naturligvis ikke skulle guide rejsende denne vej. En sidste ting, som spillede ind i forhold til valg af specifik placering af prototypen, var det faktum, at vi under vores observationer fandt frem til, at det specielt var rejsende fra Metroen, som ikke kunne finde exit. Det var derfor et oplagt valg med en væg, der var synlig for rejsende, der kommer fra Metroen, så vi kunne sikre en passende hjælp til disse passagerer med at finde udgangen. På baggrund af alle disse

betragtninger valgte vi derfor at udvikle wayshowing-konceptet til den væg, som er på linje med den faste trappe, der leder op til S-togsperronen til højre for transfertunnellen, set fra Metroen.

Valg af wayfinding-strategi Overordnet bestemte vi os for at udvikle et koncept indenfor wayfinding-strategien track following. Dette er den mest basale måde at finde vej på og giver hele tiden den rejsende

information on location, så vedkommende kan se, hvordan han eller hun kommer videre på sin rejse (jf. ¶ Wayfinding-strategier). Dette betyder også, at vores designforslag blot skal ses som en del af et større wayshowingsystem, som skal guide rejsende under hele deres ophold på Nørreport Station.

For at fungere optimalt skal der altså skiltes yderligere, når den rejsende eksempelvis går fra transferrummet mod S-togs perronen og videre mod exit.

Bygninger på gadeplan Elevator

Opgang til S-togsperron via rulletrappe

Opgang til fjerntogsperron - Midlertidig lukket Frederiksborggade

Elevator i Metrosektionen

Transfertunnel til Metroen

Transferrummet

Prototype

Nedgang til Metroen og sporet hvor togene kører mod Kongens Nytorv

Elevator til S-togssperron

Opgangt til S-togsperron via trappe

Opgang til fjerntogsperron - Midlertidig lukket

Plantegning over transferrummet

80

Prototypedesign Vores prototype består af et identifikationsskilt og retningskilte med dertilhørende designelementer, såsom typografi, piktogrammer, pile og symboler. Identifikationsskiltene viser den rejsende på hvilken etage vedkommende befinder sig, mens retningsskiltene viser vejen til exit, busser, S-togsspor, København H og Metroen. I det følgende afsnit vil vi gennemgå de forskellige elementer, som vi har anvendt i prototypen.

Farver og kontrast Et af de vigtige principper i wayshowing er at skabe stor kontrast mellem den baggrund skiltet er monteret på og selve skiltet (jf. ¶ Elementer i skiltning). Dette hænger sammen med farvers preattentive egenskaber, som gør, at vi som mennesker automatisk får vores opmærksomhed skærpet mod en farve, som skiller sig ud fra dens omgivelser (jf. ¶ Visuel perception). De hvide og klare blå skilte i vores prototype står i stærk kontrast til de mørkegrå vægge i transferrummet og skaber derfor en stor pop out-effekt. Vi har også brugt farvers preattentive egenskaber til at skabe kontrast mellem de forskellige skilte i prototypen. Vi ønskede at skabe stor opmærksomhed på

exit-skiltet eftersom vores empiri viste, at de rejsende ofte havde problemer med at finde exit. Dette opnåede vi ved at vælge den klare blå farve, som står i stor kontrast til væggen og de andre skilte. De resterende skilte i prototypen bliver desuden yderligere grupperet ved hjælp af ensartet forbundenhed, da de alle er hvide (jf. ¶ Designprincipper). De hvide skilte er grupperet for sig selv og har alle sammen noget med undergrunden at gøre,

hvilket de fleste rejsende måske ikke opfatter, men det vigtigste er også, at de ser, at exit-skiltet skiller sig ud. (Nb: ikke at forveksle med nødudgangsskilte som skal være grønne med hvide piktogrammer og pile) (Brand- og sikkerhedsskilte, 2014). Vi har valgt den blå farve til exitskiltet, da den skal skabe associationer til den blå himmel udenfor og til gadenavnsskiltene i danske byer, som ofte er blå.

Derudover er der god kontrast i lysintensiteten

Prototypedesign

81

mellem den blå farve og de hvide elementer, som er på skiltet, hvilket gør, at rejsende med synshandikap også kan se alle informationerne. Dette er selvfølgelig også gældende for de hvide skilte med de sorte elementer, da det er mellem sort og hvid at den største lysintensitetskontrast findes (jf. ¶ Elementer i skiltning).

Som en sidste overvejelse i forhold til farver, har vi, modsat TUS, valgt at bibeholde Metro og S-togs branding farver i bomærkerne.

Dette har vi gjort ud fra de anbefalinger vi fik fra Klaus Bjerager, hvor han i tråd med designprincippet om consistency, pointerer at det skaber genkendelighed mellem skiltningen og selskaberne, som de rejsende skal finde frem til og derfor letter brugen af wayshowing-systemet (Feedback fra Klaus Bjerager, 10. Januar, 2014; ¶ Designprincipper).

Typografi Typografien, som vi benytter, hedder AtB og er udviklet til TUS konceptet. Det er en enkel, lidt kantet og bred typografi, hvilket gør den lettere at læse i forbifarten. Den fungerer godt i forskellige skaleringer, og så er der stor forskel på tal og bogstaver, hvilket også er vigtigt for en typografi, der skal brugs til wayshowing (jf. ¶ Elementer i skiltning).

Piktogrammer De piktogrammer, vi benytter i prototypen, er udviklet af TUS. Ifølge dem selv har de lagt stor vægt på at piktogrammer kun anvendes, når piktogrammerne er absolut universelle og forståelige (TUS Design, 2014, ¶ Piktogrammer og pile). Dette passer godt sammen med Per Mollerups betragtning om, at piktogrammer skal være standardiserede og passe ind i konventioner for at fungere.

Vi synes desuden, at det var væsentlig at inkorporere piktogrammer på skiltene, da grafiske elementer, som piktogrammer, gør, at rejsende hurtigere kan afkode informationen i forhold til skilte med ren tekst (jf. ¶ Elementer i skiltning).

Symboler Der indgår et symbol i vores prototype, hvilket er symbolet for ”du er her”. Som beskrevet tidligere synes vi ikke, at TUS Designs symbol for ”du er her” er hensigtsmæssigt at benytte, fordi det også fungerer som symbolet, bomærket og favikon for både TUS og til dels rejseplanen. Det symbol, som vi har valgt at benytte, er meget lig det, Google bruger på deres kort, og minder også meget om de symboler Krak og De Gule Sider bruger for at vise rejsende, hvor de befinder sig. Under udviklin-

gen af designet lavede vi en hurtig rundspørge blandt tolv personer for at teste forskellige symboler for ”du er her”. Langt de fleste foretrak det symbol, som er brugt i prototypen, og der var ingen, som havde problemer med at forstå symbolikken.

Pile Til at vise retningen mod exit og S-toget har vi benyttet os af de pile TUS Design har udviklet. Det var dog en stor udfordring at vise rejsende, som kom fra Metroen, at de skulle gå tilbage til Metroen, hvis de skulle til for eksempel Lufthavnen. Vi forsøgte at modificere en af TUS Designs pile til at vise rejsende, at de skulle fortage en u-vending. Det er dog ikke lykkedes til perfektion, siden vi blev nødt til at skalere den noget større pil ned, så den udfyldte det samme areal som de resterende pile. Dette gjorde, at pilen blev for lille og spinkel i forhold til de resterende pile i designet. Vi kunne naturligvis have arbejdet meget længere på at gøre pilen bedre, men siden dette blot er en prototype, valgte vi at prioritere tiden anderledes og lægge flere kræfter i selve testen. Ud over pilene på skiltene lavede vi også nogle større pile til at markere, i hvilken side af transfertunnelen rejsende skulle gå for at følge det tiltænkte flow. Disse pile er ikke en

82

del af TUS Design, men ligner mere de pile, der bruges i trafikken til at markere, at der for eksempel kommer et stort sving.

Med disse designvalg har vi altså fået inkorporeret vores product design specifications, i prototypen, hvor:

Højfrekvensstationer Som en del af vores product design specifications har vi tilføjet information om, at alle S-tog, som kører fra spor 4, stopper ved Københavns Hovedbanegård.

•

Exit skiller sig ud ved hjælp af den blå farve.

•

De hvide skilte står i stor kontrast til de mørkegrå vægge.

Geografisk orientering Som en sidste designovervejelse har vi valgt at inkorporere tal, der viser hvilken etage den rejsende befinder sig på. Dette skal lette de rejsendes forståelse for niveauforskelle på stationen, så de nemt kan finde ud af, om de skal bevæge sig op eller ned for at nå frem til en given destination.

•

Brandingfarverne er bibeholdt i bomærkerne.

•

Spor er tydeligt angivet.

•

Der indgår info om, hvordan rejsende kommer til Hovedbanegården og Lufthavnen.

•

Informationen er angivet på både dansk og engelsk.

•

Informationen er lettilgængelig og ikke for omfattende, så rejsende ikke har brug for at stå længe foran skiltene.

•

Orientering om etageinddeling indgår for at skabe overblik.

Prototypedesign

Prototypens udformning For at kunne teste vores prototypedesign bedst muligt valgte vi at lave en high-fidelity prototype. Vi ønskede, at de rejsende skulle opfatte skiltene som værende troværdige, så vi kunne teste om informationen på skiltene hjalp de rejsende og forbedrede wayfindingen i transferrummet. Vi fik på noget meget kraftigt papir printet skiltene på en plotter, hvilket gjorde at prototypen fik et flot finish og i virkeligheden blev printet i lige så god kvalitet som nogle af de skilte, som i forvejen hænger i transferrummet.

Print af prototypedesign

83

Test af prototype I det følgende afsnit vil vi gennemgå testforløbet og resultaterne af dette. For at sammenligne usability-testen med vores tidligere observationer testede vi prototypen i samme tidsrum og på samme ugedag, som da vi foretog observationer og lavede interviews. Der er ikke store udsving i hvor mange rejsende, der krydser transferrummet, når man holder sig inde for de samme ugedage og tidsrum (Transferrummet passagertal, 11. November, 2013). Vi antager derfor, at der ikke er den store forskel på de rejsende, som var til stede i transferrummet den dag, vi lavede brugerinterviews, og den dag vi testede prototypen.

Vi var meget opmærksomme på at få de to test- og observationsdage til at minde om hinanden, for at kunne teste om designforslaget havde en effekt. Vi placerede os på samme sted i transferrummet, så rejsende havde samme mulighed for at kontakte os, hvis de var i tvivl om noget. Derudover var vi meget opmærksomme på ikke at forstyrre rejsende i deres brug af vores skilte. Vi stoppede og interviewede dem altså først, når de var færdige med at aflæse informationen og var på vej videre. Vores test varede dog en del længere end vores brugerinterviews. Under vores test

var vi i dialog med 46 rejsende på 3 timer og 30 min, mens vi under vores interviews var i dialog med 21 rejsende på 1 time og 40 min.

Under testen var vi særligt opmærksomme på de fire fokuspunkter og vi vil nu evaluere på, om vi synes, at vores designtiltag havde en effekt og forbedrede wayfindingen i forhold til fokuspunkterne.

Opsætning af prototype

Test af prototype

84

Flow i forbindelse med valg af rute gennem transfertunnellen Grundet vejrforholdene (slud og sne) turde vi ikke placere flowpilene på gulvet som planlagt, da vi var bange for, at rejsende ville glide i dem, da de potentielt kunne blive ret glatte i forbindelse med slud. Som en nødløsning placerede vi flowpilene på branddørene, som er langs med væggene ved indgangen til transfertunnellen. På den ene af dørene var der malet graffiti med hvid maling, hvilket gjorde at de hvide pile ikke stod i stor nok kontrast til dørene. Vi flyttede derfor den ene pil lidt længere ind i rummet, hvor der var en større kontrast mellem den hvide pil og den mørkegrå væg.

Derudover placerede vi et ”indgang forbudt”skilt i toppen af indgangen til transfertunnellen i den side, hvor det ikke er intentionen, at rejsende skal gå.

Umiddelbart havde pile og ‘indgang-forbudt-skilt’ ikke den store indflydelse. Det virkede ikke til, at folk konsekvent indrettede sig efter dem eller registrerede skiltene. Vi hørte en enkelt sige til sine børn, at de skulle gå i den anden side af gangen, fordi pilene viste den vej. Men vi så ikke nogen tydelig forskel på flowet. Ved vores interviews under testen var der ikke nogen forbedring, når rejsende

skulle indikere, hvilken side de ville benytte.

Det er svært at sige om pilene ville have haft en større effekt, hvis de havde været placeret på gulvet.

Info om højfrekvensstationer (København H og Lufthavnen) Retningsanvisningerne til København H virkede ikke 100 procent efter hensigten, da der under testen var et par rejsende, som henvendte sig til os for at få information om, hvordan de lettest kom til Hovedbanegården.

Der er sandsynligvis nogle rejsende, som har set informationen, men umiddelbart virkede det som om, at informationen skulle have været tydeligere og lettere at spotte. Vi oplevede ikke nogle, der spurgte om vejen til Lufthavnen eller indikerede, at de benyttede sig af denne information på skiltningen. Det er vanskeligt at sige om vores skiltning har hjulpet rejsende med at finde til Lufthavnen, eller om der ikke er nogle, som har haft brug for informationen.

I forbindelse med information til højfrekvensstationer viste det sig, at rejsende havde brug for yderligere information til diverse andre destinationer. Under vores test var der 24 personer, som stoppede op i rummet og fik vores hjælp til at finde vej. Ud af de 24 manglede

16 af de rejsende informationer om at finde til forskellige destinationer i Storkøbenhavn.

Som vores tidlige dataindsamling også viser, mangler der information i transferrummet, der relaterer sig til at komme fra A-B.

Video med test af prototypen

Flowpile ved indgangen til transfertunnellen

85

Sporvalg Som tidligere beskrevet er det muligt, at nogle af de observerede i vores design research, som gik frem og tilbage mellem opgangene, ikke havde problemer med at vælge opgang til spor, men i stedet ledte efter exit. Vi har derfor heller ingen klare resultater på, om vores angivelse af spor har haft den store betydning og forbedring af flowet. Det skal dog nævnes, at vi ikke observerede rejsende, som gik forvirrede mellem de to opgange i rummet. Det er derfor muligt, at nogle af de rejsende hurtigere er blevet overbevist om at vælge den opgang til spor, som vi anviste til, da vi kun gav dem denne ene mulighed med vores prototype.

da jeg kom til den nye skiltning, at jeg kunne finde udgangen” (Test, 28. Januar, 2014).

Endvidere indikerede en mexicansk kvinde, at hun ikke ville kunne finde ud uden de nye skilte. ”Without the new signage I couldn’t find out. I was here one time with my son and I was lost, I couldn’t find the exit” (Test, 28.

Januar, 2014). Så noget tyder altså på, at vores prototype har hjulpet rejsende til at finde

udgangen. En udenlandsk mand påpegede også, at den blå farve i skiltningen gjorde en stor forskel. ”…the blue color is very helpfull, it catched my eye and I found the exit” (Test, 28. Januar, 2014). Dette ser vi som en indikation af, at vores hensigt med at vælge den blå farve virkede og at valg af farver generelt har skabt den tiltænkte pop out-effekt.

Exit Sammenlignet med vores brugerinterviews, hvor 14 ud af de 21, vi var i dialog med, ikke kunne finde exit, oplevede vi under testen ikke nogle, der havde problemer med at finde exit.

Under testen indikerede ti rejsende desuden, at det var vores skilte, der hjalp dem til at finde udgangen.

Der var blandt andet en dansk dame, som synes, at skiltningen var blevet bedre. ”Skiltningen hernede (red. hele undergrunden på Nørreport Station) er virkelig dårlig, det var først,

Interview med rejsende under test af prototype

86

Evaluering af test På grund af den store tidsforskel mellem tidligere brugerinterviews og testens varighed er det vanskeligt at lave en fyldestgørende, kvantitativ sammenligning af disse to. Set i forhold til usability-testens karakteristika nummer tre, hvor deltageren udfører reelle opgaver, adskilte vores testsituation sig lidt fra den traditionelle usability-test. De rejsende i transferrummet udførte reelle opgaver, men var ikke instrueret af os, hvilket gjorde det lidt svært at måle effekten. Her udførtes testen ikke ligesom en usability-test af en interaktiv mobilapplikation eller et website, hvor deltagerne instrueres i at udføre en række opgaver. Ved disse tests er det tydeligere for observatøren at se, om deltagerne kan udføre opgaverne.

Eftersom vi skulle teste et skilt, som ikke har nogen interaktivitet indbygget og ikke giver feedback til brugeren, var det derfor svært for os som observatører at se, hvordan vores prototype præcist blev brugt. Skulle vi have fortaget en mere fyldestgørende usability-test, skulle vi have givet rejsende opgaver, som vi så kunne måle, hvordan de løste. Vi synes dog, det var mere interessant at se om skiltene havde en effekt på rejsende, som brugte dem naturligt til at finde vej på deres rejse og

ikke var opmærksomme på, at de skulle teste den nye skiltning. På den måde kunne vi se om skiltningen havde en umiddelbar effekt på wayfindingen og flowet i transferrummet.

Under testen oplevede vi nogle udfordringer, som på den ene eller anden måde kan have påvirket testens resultat. I det følgende vil vi gennemgå de forskellige udfordringer.

Overtal af positive respondenter Under vores brugerinterviews, var vi kun i dialog med rejsende, som havde problemer i transferrummet. Under testen var vi både i dialog med rejsende, som havde problemer, men i høj grad også med dem, som benyttede prototypen succesfuldt til at finde vej. På den baggrund kan det derfor umiddelbart virke som, vi har fået mere positiv respons under testen, fordi vi ikke kun har koncentreret os om de rejsende med problemer. Dertil skal dog nævnes, at antallet af rejsende, som stoppede op i rummet og havde problemer under testen, var langt mindre end under vores tidligere brugerinterviews, observationer og contextual inquiries.

Prototypens troværdighed På trods af at vi havde gjort meget ud af at få et flot finish på vores prototype, indikerede en enkelt rejsende, at han ikke havde benyttet sig af prototypeskiltene, da han ikke syntes, de så helt færdige ud. Der ligger altså en fare i, at flere rejsende ikke har opfattet prototypen som værende troværdig og derfor ikke har brugt den.

Manglende feedback i myldretiden Når der kom et kæmpe rush af rejsende gennem transferrummet, var det ikke muligt at snakke med de rejsende, som tydeligt benyttede sig prototypeskiltningen. Der var simpelthen for mange mennesker, og det var umuligt at stoppe de rejsende i flowet gennem rummet. Vi havde derfor ikke mulighed for at få feedback fra alle de rejsende, som potentielt set blev hjulpet af vores prototype.

Travle rejsende Der var en del af de rejsende, som benyttede sig af prototypen, som ikke havde tid til at snakke med os, fordi de skulle skynde sig videre. Disse rejsende bidrager derfor ikke til testens resultat, og vi ved ikke hvilke tiltag, der eventuelt har hjulpet dem.

87

Eksisterende skiltning var forstyrrende Vi havde nogle problemer med den nuværende skiltning, som forstyrrede i forhold til de informationer, vi gerne ville give de rejsende.

Det store skilt om den nordlige trappe-lukning fangede nogle rejsendes opmærksomhed først og de rejsende så først efterfølgende vores prototype og blev ledt til udgangen.

Derudover blev vi nødt til at placere vores prototype en anelse lavt, da den skulle dække for nogle af de tidligere nævnte ”rester” fra S-togsskiltning. Dette gjorde, at det af og til så ud som om, at nogle rejsende ikke så vores skiltning, fordi den ikke hang højt nok og blev blokeret af andre rejsende.

Samlet set var der en del udfordringer ved testsituationen, der gør, at prototypens effekt er lidt uklar. Det er vanskeligt at se om vores prototypedesign gjorde nogen væsentlig forskel i forhold til flow gennem transfertunnellen, valg af spor og info om højfrekvensstationer.

Med hensyn til at hjælpe rejsende til at finde exit, er vi dog klart overbevist om, at vores prototype-design har gjort en stor forskel og understøttet wayfindingen i transferrummet.

Vi var ikke i dialog med en eneste rejsende, som havde problemer med at finde udgangen.

Dette ser vi som en stor succes, da det var

ét af vores hovedfokus med prototypen, og det vi oplevede som det største problem for rejsende under vores empiriindsamling. I og med at de rejsende ikke længere stoppede op for at finde exit, mener vi at have løst en del af udfordringen med at få skabt et bedre flow i selve transferrummet. Her er der altså ikke tale om at have forbedret flowet gennem tunnellen ned mod Metroen, men konkret i transferrummet, hvor rejsende under vores empiriindsamling ofte stoppede op, fordi de havde problemer med at finde exit.

”Without the new signage I couldn’t find out.

I was here one time with my son and I was lost, I couldn’t find the exit.” (Mexicansk kvinde, test, 28. Januar, 2014)

88

7

Diskussion

I denne del af opgaven vil vi diskutere nogle af de vigtigste grundsten og emner i opgaven. Vi vil stille os kritisk til vores egne metodevalg og grundlag for vores designudvikling for på den måde at være bedre rustet til at konkludere på vores metode- og designvalg.

pågældende kontekst. Hvis vi havde vendt specialet på hovedet og taget udgangspunkt i teori, ville der være fare for, at vi ikke havde ramt kontekstnære emner. Ved i stedet at vælge teori ud fra empiriske emner, sikrede vi at den anvendte teori var relevant i forhold til udfordringerne i transferrummet.

Diskussion af Grounded Theory i teori og praksis

Vores prototype er udviklet på baggrund af analyser af, hvad vi observerede og hørte og derfor er resultatet til en vis grad baseret på egne antagelser af det observerede. Her har vi som forskere dog været opmærksomme på at stille spørgsmålstegn ved observationer og iagttagelser. Eksempelvis valgte vi at udføre anden iteration af undersøgelse i transferrummet ved at stille spørgsmålstegn ved tidligere observationer og dialoger.

Da Grounded Theory fungerer som vores videnskabsteoretiske baggrund, vil vi her diskutere, hvordan denne tilgang har fungeret i praksis. Grounded Theory-tilgangen har dannet grundlag for at vi løbende har kunnet tilrettelægge undersøgelser på baggrund af stigende indsigt i vores empiri. Under vores løbende analyser kunne de brugte metoder evalueres i forhold til deres bidrag og mangler.

Disse indsigter og overvejelser hjalp til at vælge næste metode. Eksempelvis gav observationer os en indsigt i empirien, der hjalp os til at forstå hvad vi skulle fokusere på i contextual inquiries, som efterfølgende hjalp os til at lave mere strukturerede interviews.

Ved at lave et empiridrevet speciale kontra en teoridrevet undersøgelse sikrede vi, at problemstillingerne var forankret i den

Det var dog svært udelukkende at basere en undersøgelse på eller konkludere noget ud fra observation, da problemet ved metoden var, at vi ikke kendte til årsagen bag handlingerne. På trods af det har observationerne dannet det tidlige fundament, der har hjulpet os på vej til mere dybdegående empiriindsamlinger. Derfor har observationernes manglende indsigter ikke haft den store indflydelse på vores design.

Vi valgte at supplere vores observationer med contextual inquiries og interviews for at få sat ord på brugernes handlinger. Som Blomberg understreger, ligger der dog en fare i interviewet, da mennesker har en tendens til at sige, hvad de burde gøre og ikke nødvendigvis, hvad de egentlig gør. Som observatør og udenforstående er det derfor et stærkt værktøj både at have observationer og interviews. Det er dog vigtigt at være bevidst om metodernes styrker og svagheder.

Diskussion af metoder I det følgende afsnit vil vi diskutere observation, contextual inquiries og interviews som var vores primære måde at undersøge betydningsfulde faktorer for de rejsendes wayfinding-proces.

Observation var et godt redskab til at skabe indsigt i udfordringerne i vores design space.

Selvom kombinationen af observationer, contextual inquiries og interviews var et stærkt værktøj, har det været en tidskrævende og omfattende måde at undersøge design spacet på. Det kan diskuteres, hvorvidt vi ville have nået frem til samme resultater, hvis vi ikke havde udført observationer og var startet med contextual inquiry. Faren ved dette

90

ville have været, at vi ikke havde observeret handlingerne fuldt ud, da vi ville have stoppet de rejsende i deres handlinger. Eksempelvis ville vi ikke have observeret, hvordan rejsende løb mellem opgange. Hvis vi havde startet vores design research med contextual inquiry, ville vi heller ikke have kunnet få indblik i, hvor lang tid nogle rejsende brugte foran et oversigtskort, da vi ville have afbrudt dem i denne handling. Sidst ville vi, ved at starte ud med dette, nok heller ikke have vidst, hvad vi skulle spørge nærmere ind til.

Selvom contextual inquries var et godt redskab til at få sat ord på handlingerne bag det observerede, imens det skete, voldte denne metode os lidt problemer. Fordi vi forstyrrede rejsende i deres handling, endte beskrivelsen af deres problem oftest med, at de spurgte os om hjælp. Selvom vi fik en overordnet indikation af, hvad problemstillingen var, forhindrede det os i at spørge mere indtil problemet. Dette var lidt et generelt problem i transferrummet, da brugerne havde travlt og derfor hurtigt blev for utålmodige til at svare på spørgsmål.

Dertil ligger en udfordring i den tredje etnografiske guideline descriptive approach

(jf. Blomberg) i at forholde sig helt objektiv i forhold til det observerede. Her kan det diskuteres om vi, som forskere, var for fokuseret på situationer, der skilte sig ud og var problematiske, og havde meget lidt fokus på det, der gik godt. Her kunne det have været interessant at studere, hvad der egentlig lykkedes og forstå, hvorfor det lykkedes.

Slutteligt fungerede det godt med metoden, hvor vi sendte testpersoner på opgave. Dette gav os nemlig muligheden for at se problemer opstå samtidig med, at vi kunne få uddybede svar på, hvorfor det var et problem.

Diskussion af design indsigter Formålet med denne diskussion er at belyse, om vi lever op til den anden del af vores problemformulering, hvor vi skriver: “vi vil eksplorativt udforske wayshowing-løsninger i forskellige kontekster”. Og i så fald hvilken del af designinspirationen, der har skabt den største indsigt i emnet set i forhold til vores problemfelt. Dernæst vil vi vurdere om denne udforskning af andre wayfinding-løsninger har bidraget til projektet på en positiv måde.

Som vi har beskrevet i afsnittet om eksplorativ

wayfinding-research, besøgte vi forskellige offentlige og befolkede steder for at kigge på wayshowing. Der var stor forskel på, hvad vi fik ud af de forskellige besøg, men grundlæggende gik vi til opgaven med åbne øjne.

På Holsterbro Sygehus, Rigshospitalet og i Tokyo udforskede vi eksplorativt, da vi ikke på forhånd var særligt bekendte med disse steder. Besøgene hos Ikea, Toys’R’us og Field’s kan ikke kategoriseres som eksplorativ udforskning, da vi allerede var relativt bekendte med stederne. De to sidstnævnte besøg skabte heller ikke den store indsigt, da begge kontekster – på trods af at indeholde wayshowing – lå langt fra konteksten i transferrummet. Dette skyldtes muligvis, at wayshowingen her er lavet mere lineær, hvor kunder følger en rute igennem butikkerne i stedet for at skulle guides til mange forskellige destinationer.

Selvom Rigshospitalet som sådan også kontekstmæssigt ligger langt fra transferrummet, mindede denne kontekst alligevel lidt om situationen på Nørreport Station, hvor besøgende skal finde mange forskellige destinationer i en bygning med

91

flere etager og indgange. Dette besøg var med til at skabe en god og indledende forståelse for at arbejde med wayfinding. Det var for alvor ved dette besøg, at vi begyndte at lægge mærke til wayshowing-elementer og blev opmærksomme på, hvilke elementer der understøtter eller modarbejder wayfinding.

Som eksempel kan nævnes manglende og inkonsekvent skiltning, som gjorde det vanskeligt at navigere hele vejen til en destination.

Vores besøg i Tokyo bidrog uden tvivl som den største inspirationskilde i forhold til vores konceptudvikling. I tråd med Bergers betragtning om, at det kan være en fordel at være ukendt på et sted for at se, hvilken information der er brug for, hjalp Tokyo os også til at se wayfinding i transferrummet med andre øjne. Det kan selvfølgelig diskuteres om vi formåede at opleve Tokyo og udforske wayshowingen med helt ”ukendte” øjne, da vi allerede var meget fokuserede på emnet.

Undervejs i projektet overvejede vi, om det havde været bedre at besøge Tokyo tidligere i processen for på den måde at være mindre påvirkede af specialets fokus. Efterfølgende var vi dog positive overfor det relativt sene besøg, da vi på den måde kunne lade os

inspirere til at løse konkrete problemstillinger i transferrummet og være mere fokuserede i vores udforskning. Som eksempel kan nævnes, at vi havde fokus på at se hvordan de i Tokyo viste rejsende mod udgange.

Det, at vi som udgangspunktet ikke kunne forstå skriftsproget og befandt os i en helt anden kultur gjorde, at vi virkelig kunne opleve konteksten og udformningen af wayshowingsystemet som forskere frem for japanske brugere, da sprog og kulturelle forskelle var en barriere. Det havde uden tvivl ikke givet os den samme indsigt at besøge Stockholm for at kigge på wayfinding, da kulturen i Sverige minder meget om vores egen. Herudover var udforskning i Tokyo særlig relevant da transportnettet der er kendt for at have yderst velfungerende wayshowing-systemer.

Selvom der i Tokyo var mange inspirerende tiltag, var vi meget beviste om ikke automatisk at overføre disse tiltage til vores designløsning i transferrummet. Det vigtigste var, for os, at forsøge at løse de problemer, som de rejsende i transferrummet oplever. Derfor overførte vi ikke automatisk designtiltag fra Tokyo til vores koncept, men lod os inspirere og modificerede nogle af tiltagene, så de

passede til vores kontekst og vores brugere.

Et eksempel herpå er, at vi lod os inspirere til at fremhæve exit-skilte med en farve. I Tokyo var disse skilte gule, men vi valgte i stedet en blå farve til vores skilt, da vi synes denne farve står i bedre kontrast til vores hvide skilte, og desuden kan give associationer til den blå himmel og gadenavneskiltene som findes på gadeplan i Danmark. Vores besøg i Tokyo var generelt meget inspirerende og grobund, for mange af vores designovervejelser og vi vurderer derfor, at vores udforskning af Tokyos transportnets wayshowing-løsninger har bidraget meget positivt til vores projekt.

Diskussion af kvaliteten af wayshowing-elementer i prototypen Formålet med denne diskussion er at finde frem til, hvilke elementer der i tilfælde af en forbedring og videreudvikling af prototypedesignet skal bibeholdes, og hvilke der skal forbedres.

Vi fik rigtig god respons på valget af den blå farve til exit-skiltet, og vi anser dette som et af de bedst fungerende elementer i prototypen. Den hvide farve på de resterende

92

skilte fik skiltene til at stå i god kontrast til omgivelserne i transferrummet. Vi ser det derfor som oplagt at bibeholde de blå og hvide farver på skiltningen. Det er en mulighed, at informationen til København H og Lufthavnen skal gøres mere synlig, for at flere rejsende ser denne information. I forhold til at flere rejsende manglede information til andre destinationer i Storkøbenhavn, kunne en mulig løsning være at informere yderligere om diverse destinationer i skiltningen. En anden mulighed kunne være at henvise til andre steder på stationen med mere fyldestgørende information. En forbedring af pilen, der skal illustrere, at rejsende skal fortage en U-vending, vil også være nødvendig for at opnå et ensartet designudtryk.

Diskussion af prototypedesignets nyskabende værdi Vi vil nu diskutere om vores designløsning bidrager med noget nyt set i forhold til de eksisterende løsninger, og om den understøtter wayfinding og flow i transferrummet.

I udgangspunktet kan det være svært at se, hvordan vi med vores designløsning bidrager

med noget nyt set i forhold til TUS Design og andre udbydere af wayshowing i forbindelse med det Københavnske transportnet. Vi har, som beskrevet tidligere i opgaven, baseret vores prototypedesign på TUS’ designløsning.

Skal vi se kritisk på dette valg, kunne vi højest sandsynligt have udviklet et prototypedesign, som var mere nyskabende, hvis vi ikke havde baseret det på TUS Design. Vores hovedformål var dog ikke at revolutionere wayshowing, men derimod at imødekomme og forsøge at løse nogle af de problemstillinger, de rejsende oplever i transferrummet. Dette gjorde vi ved at sætte os grundigt ind i de rejsendes udfordringer og finde frem til kernen af problemerne i den konkrete kontekst. Som tidligere nævnt er TUS Designs wayshowingsystem udviklet på baggrund af undersøgelser lavet på Flintholm Station. Som følge af vores meget omfattende afdækning af problemerne i transferrummet, fandt vi ud af, at der er mange kontekstbaserede faktorer, som spiller ind i forhold til de rejsendes udfordringer. I og med at TUS Design har taget udgangspunkt i Flintholm Station, er det ikke givet, at problemerne i transferrummet ville blive løst ved en mulig implementering af TUS Design, som det er i dag.

Vi tog højde for den konkrete kontekst i transferrummet, hvor en forståelse af brugere og deres behov, arkitektur og flow har dannet baggrund for udformningen af designet.

Dermed mener vi at have bidraget med noget nyt set i forhold til de eksisterende wayshowing-løsninger på Nørreport Station. Ved at modificere og udvikle TUS Designs løsning har vi kunne målrette designet til at afhjælpe det mest presserende problem i forhold til wayfinding i transferrummet. Under vores test pointerede flere rejsende, at den blå farve på exitskiltet havde en stor effekt og gjorde, at de let opfattede informationen. På andre stationer, som ikke er placeret under jorden, er der formodentlig andre udfordringer, der skal tages højde for. For at wayshowing-systemer skal kunne understøtte wayfinding i forskellige kontekster, er det derfor vores vurdering, at designet inde for nogle fasteopsatte rammer, skal kunne tilpasses de konkrete kontekster, hvori det skal indgå. Dette kræver selvfølgelig et langt større baggrundsarbejde, men spørgsmålet er, om det ikke er nødvendigt som et led i at forbedre den kollektive trafik i hovedstadsområdet.

93

Diskussion af test Som vi tidligere har nævnt, var der i forbindelse med vores test af prototypen nogle udfordringer i at måle effekten. Vores teoretiske afsnit tager udgangspunkt i Dumas’ teori omkring usability-testning, der opsætter fem karakteristika for en usabilitytest. Vi vil diskutere punkt 3 og 4, da vi mener, at det primært var disse, der har voldt udfordringer i vores egen test. Hvad angår punkt 3 (deltagerne i testen er altid virkelig brugere), så var testens deltagere virkelige brugere. Testens deltagere havde dog ikke fået opgaver efter instruktion af os, hvilket gjorde situationen naturlig, men samtidig meget svær at måle på. Dermed var det også svært at se, om prototypen havde en positiv effekt. Her ville en instrueret- eller ”tænkehøjt”-test muligvis have gjort prototypens effekt mere synlig, da vi havde kunnet høre testpersonernes oplevelser og tanker bag.

Hvad angår punkt 4 (Man observerer og registrerer, hvad deltagerne gør og siger) fungerede metoden heller ikke helt optimalt.

Problemet med at ”registrere hvad deltagerne gør” relaterer sig til samme svaghed, som der var ved observationerne: det er svært udelukkende at basere eller konkludere

noget på baggrund af observation. For at få svar forsøgte vi at stoppe rejsende, hvilket ikke altid kunne lade sig gøre på grund af begrænset plads i transferrummet som følge af myldretiden og travle rejsende. Derfor er en stor del af vores resultater baseret på observationer, hvilket er svært at drage stærke konklusioner ud fra.

Kunne vi have testet på en bedre måde? Da vores produkt er kontekst-afhængigt, var vi ikke i tvivl om, at det skulle testes i transferrummet. Vi kunne dog have opstillet en mere kontrolleret testsituation. En måde at gøre dette på, kunne være at lave en runde med “folk på opgave” til at supplere testen. Dette ville måske have givet os nogle mere målbare resultater og uddybninger. Den mere kontrollerede og instruerede test ville måske have givet os bedre data og en bedre måling af effekten, men situationen ville også have været mere kunstig. Testpersonerne ville i så fald skulle have løst opgaverne på baggrund af instruktioner, og ikke fordi de oprigtigt skulle finde exit. Hvis vi skulle have testet på denne måde, ville det dog have været essentielt at have andre testfacilitatorer end os som designere for at sikre, at testpersonerne ville være helt oprigtige i deres udtalelser.

94

8

Konklusion

Vores speciale har taget udgangspunkt i transferrummet på Nørreport Station, hvor vi har undersøgt og analyseret, hvilke faktorer der har betydning for de rejsendes wayfinding-proces. Herudover har vi eksplorativt udforsket wayshowing-løsninger i forskellige kontekster. Ud fra vores fund har vi udviklet og testet en prototype, der kunne understøtte wayfinding og flow i transferrummet.

Ud fra vores undersøgelse kan vi konkludere, at faktorer såsom skiltning (herunder information og visuelle virkemidler), arkitekturens udformning og bevægelsesflow har en fælles betydning for wayfinding-processen i transferrummet. Derfor er en samlet forståelse af disse tre faktorer nødvendige for at kunne udvikle et wayshowing-system.

I forhold til at forstå de rejsendes konkrete problemer fandt vi en svaghed i vores undersøgelse af, hvorfor rejsende gik frem og tilbage mellem opgangene til spor 3 og 4. Vi antog, at rejsende havde problemer med at finde ud af, hvilket spor, de kunne taget toget fra. Denne del af undersøgelsen er kun baseret på observationer, og vi mangler derfor konkret viden og feedback fra brugere om, hvorfor denne adfærd opstod. En mere uddybende

undersøgelse heraf vil derfor være nødvendig for at få afdækket årsagen bag ved denne observation set i forhold til en videreudvikling af prototypen. Vi kan dog konkludere, at manglende udgangsinformation og manglende information på engelsk havde en negativ betydning for de rejsendes wayfinding-proces.

Ligeledes viste vores undersøgelser, at det tiltænkte flow fra S-togsperronen til Metroen, og omvendt, ikke var klart for alle rejsende.

Derudover efterspurgte en stor del af rejsende information om, hvordan de kom til Københavns Hovedbanegård og Lufthavnen.

Vi har med vores prototypedesign forsøgt at imødekomme de forskellige ovenstående problemstillinger, som også indgik i vores fire fokuspunkter. Der var dog nogle svagheder ved vores prototypetest, som gjorde det vanskeligt at måle effekten af vores designløsning og dermed se, om vores prototype forbedrede wayfinding-processen for de rejsende. Ud fra vores test kan vi dog konkludere, at vi ikke entydigt har løst problemerne relateret til højfrekvensstationer, sporvalg og flow i forbindelse med gennemgang i transfertunnellen. Vi har dog løst en stor del af problemet, som relaterede sig til manglende udgangsinformation.

Denne problematik har vi udelukkende kunne

løse ved hjælp af en grundig undersøgelse af konteksten og brugerne af transferrummet.

Ved at tage højde for den konkrete kontekst i transferrummet, mener vi at have bidraget med noget nyt, set i forhold til de eksisterende wayshowing-løsninger, i det Københavnske transportnet. De eksisterende løsninger tager, efter vores mening, ikke nok højde for de enkelte kontekster, hvilket vi mener er problematisk. Som et eksempel kan det nævnes, at den eksisterende skiltning på Metroperronen på Nørreport Station ofte vildleder rejsende, når de skal finde udgangen. Dette er formodentligt, fordi designet og designguiden ikke har gjort det muligt at modificere designet, så det passer til konteksten på metroperronen.

Vi har med vores prototype ikke løst alle de identificerede problemer, men ved at modificere og udvikle TUS Designs løsning har vi kunnet målrette designet til at afhjælpe det mest presserende problem i forhold til wayfinding i transferrummet, nemlig manglende udgangsinformation. Ved at benytte os af farvers preattentive egenskaber har vi fået skabt stor kontrast i skiltningen, hvilket gør, at det blå exitskilt opnår en stor pop out-effekt. Under vores test pointerede flere rejsende, at den

96

blå farve på exitskiltet havde en stor effekt og gjorde, at de let opfattede informationen.

Projektet er ikke nyskabende set i forhold til udformning af wayshowing-elementer, da vi i vores designudvikling har benyttet os af allerede eksisterende strategier og teorier inden for feltet. På trods af dette synes vi alligevel, at projektet har sin berettigelse inden for wayfinding set i forhold til den konkrete kontekst i transferrummet. Projektets berettigelse ligger i at vi gennem en kombination af etnografi- og designmetoder, har fundet ind til en del af kernen af problemet i transferrummet. På baggrund af dette har vi kunne udvikle et designforslag, der har været målrettet de problemer, som opstår for de rejsende i den konkrete kontekst.

Som vi skrev i diskussionen, var det vigtigt for os ikke automatisk at overføre smarte wayshowing-tiltag til transferrummet uden at have fokus på at tilpasse disse løsninger til konteksten. Derfor skal vores prototypedesign heller ikke ses som et løsningsforslag, der automatisk kan overføres til andre stationer. På andre stationer, som for eksempel ikke er placeret under jorden, er der formodentlig andre udfordringer, der skal tages højde for.

For at wayshowing-systemer skal kunne understøtte wayfinding i forskellige kontekster, er det derfor vores vurdering, at designet, inden for faste rammer, skal kunne tilpasses de konkrete kontekster, hvori det skal indgå. Dette kræver selvfølgelig et langt større baggrundsarbejde, som vi mener er klogt at udføre, før den nye Metroring, og udvidelsen af transferrummet, kommer. Derudover ser vi det også som en nødvendighed for at forbedre den kollektive trafik i hovedstadsområdet.

Med vores kontekstbaserede løsning, som blev udviklet på baggrund af empiridrevet undersøgelse af brugerbehov, bevægelsesflow, arkitektur samt viden om informationsformidling og visuelle virkemidler, mener vi at have bidraget til at kunne forbedre problemstillingen i transferrummet på Nørreport og dermed bidraget til en mulig fremtidig forbedring af flow og wayfinding.

97

9. Litteraturliste BaneDanmark (u.å.). Fakta om Nørreport Station.

Lokaliseret d. 10. januar 2014 på: http://www. bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=8512 Brand- og sikkerhedsskilte (u.å.). Lovgivning Arbejdstilsynets forskrifter for sikkkerhedsskilte.

Lokaliseret d. 17. marts 2014 på: http://www. brandskilte.dk/lovgivning.php. Lokaliseret på 17/3 2014

Charmaz, K. (1995). Grounded theory. In: Smith, J., et al. (eds.), Rethinking methods in psychology, pp. 27-65. London: Sage

Few, S. (2009). Now you see it: simple visualization techniques for quantitative analysis. Analytics Press.

Den Danske Ordbog (u.å.). Way-finding.

Lokaliseret d. 10. januar 2014 på: http://ordnet.dk/ ddo/ordbog?query=way-finding

Folketinget (2013, 29. august). Det skal være NEMT at være kunde i den kollektive transport – oplæg til paraplyorganisation. Lokaliseret d. 10. januar 2014: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/tru/bilag/357/1280627.pdf

Den Danske Ordbog (u.å.). Orientering. Lokaliseret d. 14. januar 2014 på: http://ordnet.dk/ddo/ ordbog?query=orientering

Berger, C. (2009). Wayfinding: designing and implementing graphic navigational systems.

Rockport Publishers.

Dictionary.com (u.å.). Wayfinding. Lokaliseret d. 9. januar 2014 på: http://dictionary.reference.com/ browse/wayfinding

Birkvig, H., Birkvig K., Pedersen, K.. (2012).

Grundbog i grafisk design. Grafisk Litteratur ApS

Dogu, U., & Erkip, F. (2000). Spatial Factors Affecting Wayfinding and Orientation A Case Study in a Shopping Mall. Environment and Behavior,32(6), 731-755.

Blomberg, J., Giacomi, J., Mosher, A., & SwentonWall, P. (1993). Ethnographic field methods and their relation to design. Participatory design: Principles and practices, 123-155.

Bossen, C. & Lauritsen, P. (2007). Symbolsk interaktionisme og STS. I: Introduktion til STS (pp.

139-156) Jensen, Lauritsen & Olesen (red) Hans Reitzels Forlag.

Gibson, D. (2009). The Wayfinding Handbook.

Information Design for Public Places. Princeton Architectual Press.

Greenfield, A. (2006). Everyware. The dawning age of ubiquitous computing, New Riders Publishing

Dumas, J. S., & Redish, J. (1999). A practical guide to usability testing. Intellect Books.

Grontmij (u.å.). Nørreport Station - fornyelse og renovering. Lokaliseret d. 31. marts 2014 på: http:// www.grontmij.dk/DK/Ydelser/Byggeri/UrbanEngineering/Documents/N%C3%B8rreport%20 st.pdf

Falzon, E. & CNN Travel (2013, 9. januar). What are the world's best metro systems? Lokaliseret d. 15. oktober 2013 på:http://travel.cnn.com/ explorations/life/10-best-metro-systems-746919

Identification sign uden for LAX (u.å.) [Online fotografi]. Lokalitseret den 2. april 2014 på: http:// www.ausbt.com.au/qantas-readies-larger-loungesat-lax-first-opening-in-october

98

KorpusDK (u.å.). Navigation. Lokaliseret d. 14. januar 2014 på: http://ordnet.dk/korpusdk/ teksteksempler/sogeresultat Landa, R. (2013). Graphic design solutions.

Cengage Learning.

Lidwell, W., Holden, K., & Butler, J. (2010).

Universal Principles of Design: 125 Ways to Enhance Usability, Influence Perception, Increase Appeal, Make Better Design Decisions, and Tech Through Design [25 Additional Design Principles].

Rockport publishers.

Mollerup, P. (2013). Marks of excellence: the history and taxonomy of trademarks. Phaidon.

Mollerup, P. (2005). Wayshowing: A Guide to Environmental Signage. Lars Muller Publishers.

O'Neill, M. J. (1991). Effects of signage and floor plan configuration on wayfinding accuracy.

Environment and Behavior, 23(5), 553-574.

Regulatory signs (u.å.) [Online fotografi].

Lokaliseret den 2. april 2014 på: http://www.nps. gov/features/yell/slidefile/graphics/signs/Page.htm

Löwgren, J., & Stolterman, E. (2007). Thoughtful interaction design: A design perspective on information technology. MIT Press.

Saffer, D. (2010). Designing for interaction: creating innovative applications and devices. New Riders.

Lynch, K. (1960). The image of the city (Vol. 11). the MIT Press.

Schön, D. A. (1987). Educating the reflective practitioner (pp. 153-199). San Francisco: Jossey-Bass.

McCullough, M. (2004). Digital ground: Architecture, pervasive computing, and environmental knowing. The MIT Press.

Metroselskabets hjemmeside (u.å.). Metroens historie - fra underskrift til færdig bane. Lokaliseret d. 31. marts 2014 på: http://www.m.dk/#!/ om+metroen/facts+om+metroen/historie

TUS Design på Flintholm Station (2012). [Online fotografi]. Lokaliseret den 2. april 2014 på: http:// www.tusdesign.dk/flintholm.html Ware, C. (2012). Information visualization: perception for design. Elsevier.

Wisler Poulsen, I. (2012). 20 designprincipper - til brug i grafisk design, multimediedesign, interaktionsdesign, webdesign, usability og visuel kommunikation. Grafisk Litteratur ApS

The Noun Project (2013). Train. Lokaliseret d. 20. februar 2014 på http://thenounproject.com/term/ train/14379/#_=_ TUS Design (2013, 16. december). Overordnet design. Lokaliseret d. 27. februar 2014 på: http:// www.tusdesign.dk/overordnet-design.html

99