Estudi mobilitat generada POUM Vilamòs by albert hereu

AJUNTAMENT DE VILAMÒS

PLA d’ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL DE VILAMÒS (Val d’Aran)

ESTUDI DE LA MOBILITAT GENERADA

MEMÒRIA ANNEXES

NOVEMBRE 2010

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Equip redactor:

www.estudi-tecnoambiental.com Responsable de l’estudi: Albert Hereu Marès Ambientòl·leg col.legiat nº 383

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

ÍNDEX 1. INTRODUCCIÓ.............................................................................................................................. 5 1.1. INTRODUCCIÓ ..............................................................................................................................5 1.2. OBJECTIUS......................................................................................................................................5 1.2.1. L’Estratègia de desenvolupament sostenible de Catalunya.....................................6 1.3. ALTRES INSTRUMENTS MUNICIPALS DE PLANIFICACIÓ DE LA MOBILITAT ............................7 1.4. ÀMBIT D’ESTUDI I METODOLOGIA .............................................................................................7 1.5. CONTEXT SOCIOECONÒMIC.....................................................................................................9 1.5.1. Relacions intermunicipals ................................................................................................10 1.5.2. Estructura urbana..............................................................................................................11 2. ANÀLISI DE LA MOBILITAT DE VILAMÒS .................................................................................... 13 2.1. LA PLANIFICACIÓ SUPRAMUNICIPAL DE LA MOBILITAT.......................................................13 2.1.1. El Pla Territorial Parcial de l’Alt Pirineu i Aran. ..............................................................13 2.1.2. El Pla Comarcal de Muntanya .......................................................................................15 2.1.3. El Pla Director de les Estacions de Muntanya..............................................................16 2.1.4. El Pla Estratègic de Senderisme de l’Alt Pirineu i Aran ...............................................16 2.1.5. El Pla Director Urbanístic de la Val d’Aran ...................................................................16 2.2. LA POBLACIÓ DE VILAMÒS ......................................................................................................18 2.3. EL PARC DE VEHICLES................................................................................................................19 2.4. OFERTA D’APARCAMENT DE VEHICLES..................................................................................21 2.5. PRINCIPALS POLS D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE DESPLAÇAMENTS ...............................25 2.5.1. EQUIPAMENTS .....................................................................................................................25 2.5.2. ZONES COMERCIALS I INDUSTRIALS ................................................................................26 2.6. MESURES DE REGULACIÓ DE LA CIRCULACIÓ I SEGURETAT VIÀRIA .................................26 2.7. MOBILITAT OBLIGADA DEL MUNICIPI ......................................................................................27 2.7.1. DESPLAÇAMENTS INTERNS................................................................................................29 2.7.2. DESPLAÇAMENTS CAP A ALTRES MUNICIPIS .................................................................30 2.7.3. MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS LABORALS .............................................................31 Autocontenció i autosuficiència ..............................................................................................31 L’anàlisi de gènere en la mobilitat laboral i d’estudi ...........................................................34 Anàlisi de la modalitat en la mobilitat laboral.......................................................................35 2.7.4. MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS D’ESTUDI ................................................................35 2.8. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU ..............................................................................................36 Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2.8.1. Servei de ferrocarril ...........................................................................................................36 2.8.2. Servei d’autobús................................................................................................................37 2.9. DESPLAÇAMENTS A PEU I EN BICICLETA.................................................................................40 2.9.1. MOBILITAT A PEU ................................................................................................................40 Accessibilitat .................................................................................................................................44 2.9.2. MOBILITAT EN BICICLETA...................................................................................................45 2.10. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA VIÀRIA........................................................................................46 2.10.1. Xarxa viària principal ......................................................................................................46 2.10.2. Xarxa local........................................................................................................................46 2.10.3. Xarxa viària interna .........................................................................................................47 3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ACTUAL........................................................................................ 49 3.1. CIRCULACIÓ I XARXA VIÀRIA ..................................................................................................49 3.2. ESTACIONAMENT........................................................................................................................49 3.3. TRANSPORT PÚBLIC ....................................................................................................................50 3.4. MOBILITAT NO MOTORITZADA .................................................................................................50 3.4.1. Mobilitat amb bicicleta....................................................................................................50 3.4.2. Mobilitat a peu ..................................................................................................................51 4. AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA PEL POUM ............................................................ 52 4.1. ESTIMACIÓ DEL NOMBRE DE DESPLAÇAMENTS GENERATS ................................................52 4.1.1. Consideració de la perspectiva de gènere en els desplaçaments generats .....54 4.2. DISTRIBUCIÓ MODAL DE LA MOBILITAT GENERADA ............................................................55 4.3. DIAGNOSI DE L’IMPACTE DEL POUM SOBRE LA MOBILITAT ................................................56 5. MESURES PER A UNA MOBILITAT SOSTENIBLE............................................................................ 58 5.1. AMPLADES I PENDENTS DE VIES ...............................................................................................58 5.2. ADEQUACIÓ A LA VIA AL TRANSPORT DE CÀRREGA I DESCÀRREGA .............................59 5.3. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VIANANTS ..............................................................59 5.4. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU ..............................................................................................60 5.5. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A BICICLETES .............................................................61 5.6. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VEHICLES................................................................64 5.6.1 Aparcaments .....................................................................................................................64 5.6.2 Contaminació atmosfèrica.............................................................................................64 2. PROPOSTA DE FINANÇAMENT DE LES INFRAESTRUCTURES..................................................... 65

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

1. INTRODUCCIÓ

1.1. INTRODUCCIÓ L’estudi d’avaluació de la mobilitat generada respon a la necessitat de d’analitzar els possibles problemes de circulació en les noves àrees de creixement definides pel Pla d’Ordenació Urbana Municipal, així com les zones del nucli urbà existent. Legislació i documents de referència: •

Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

•

Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada.

•

Decret 135/1995, de 24 de març, de desplegament de la llei 20/1991, de 25 de novembre, de promoció de l’accessibilitat i de supressió de barreres arquitectòniques, i d’aprovació del codi d’accessibilitat.

•

Llei 1/2005, de 26 de juliol, d’urbanisme.

•

Decret 152/2007, de 10 de juliol, d’aprovació del Pla d’actuació per a la millora de la qualitat de l’aire als municipis declarats zones de protecció especial de l’ambient atmosfèric mitjançant el Decret 226/2006, de 23 de maig.

•

Llei de modificació de la Llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres.

•

Decret 362/2006, de 3 d’octubre, pel qual s’aproven Directrius Nacionals de Mobilitat.

•

Estratègia Espanyola de Mobilitat Sostenible, aprovada per Consell de Ministres el 30 d’abril de 2009.

1.2. OBJECTIUS L’objectiu del present estudi és avaluar l’impacte que l’aplicació material del Pla d’Ordenació Urbana Municipal tindrà sobre la xarxa viària al municipi de Vilamòs. Avaluarà l’increment potencial de desplaçaments provocats per la nova planificació i la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu. L’àmbit d’estudi és el casc urbà del municipi. També pretén definir les mesures i actuacions necessàries per tal d’assegurar que la nova mobilitat generada en l’àmbit del POUM segueixi unes pautes caracteritzades per la preponderància dels mitjans de transport més sostenibles, i així acomplir amb el canvi de model de mobilitat promogut per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. En definitiva, es pretén millorar la qualitat de vida dels habitants de Vilamòs establint les mesures adients per facilitar l’ús de mitjans de transport menys contaminants, possibiliti una disminució de la mobilitat obligada i faciliti el transport als col·lectius amb disfuncions de mobilitat. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

En un poble de muntanya com és Vilamòs, de reduïdes dimensions i reduït nombre d’habitants, la mobilitat ha d’amar encaminada a: •

Facilitar l’accessibilitat universal als serveis per part de les persones grans i de mobilitat reduïda (persones que per motius de salut tenen una dificultat addicional per poder desplaçar-se autònomament) que hi ha al nucli urbà.

•

Promoure l’ús i oferta d’un servei de transport col·lectiu eficient i que permeti accedir als serveis bàsics de la comarca.

•

Comptar amb infraestructures urbanes que permetin la mobilitat a peu de forma segura, prioritzant els mitjans de transport no motoritzats.

•

Promoure infraestructures TIC que permetin el teletreball o la promoció turística de la zona per evitar el despoblament del municipi. 1.2.1. L’Estratègia de desenvolupament sostenible de Catalunya

La mobilitat de persones i mercaderies, fortament interrelacionada amb la planificació del territori, el model econòmic i l’energètic, comporta nombroses implicacions socioambientals que, en darrer terme, esdevenen externalitats. D’una banda, aquestes externalitats deriven del consum energètic, la contaminació atmosfèrica i l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle, i també de l’impacte social (accidentalitat, salut pública, equitat social, ocupació de l’espai públic en nuclis urbans i congestió). De l’altra, les externalitats també deriven de les implicacions territorials, paisatgístiques i ecològiques que generen les infraestructures lineals de mobilitat (com la fragmentació del territori). Així, doncs, l’avanç envers un model de mobilitat més sostenible permetrà la reducció de les externalitats i tindrà repercussions favorables sobre múltiples aspectes de la qualitat ambiental, del benestar de les persones i del funcionament i desenvolupament dels sectors econòmics, especialment del sistema productiu. Directrius del model en quan a la mobilitat: •

Garantir l’existència de modes de transport sostenible competitius, tant per a persones (a peu, en bicicleta, transport col·lectiu) com per a mercaderies (ferroviari i marítim), a fi de canviar significativament la seva quota de mercat.

•

Disminuir les necessitats de mobilitat, tot aconseguint un desacoblament entre el creixement econòmic, la demanda de mobilitat i les emissions derivades.

•

Facilitar un canvi d’hàbits individuals a l’hora d'escollir el mode de transport a fi d’avançar cap a una mobilitat personal més sostenible.

•

Reduir la inequitat social del model de mobilitat.

•

Invertir de manera prioritària en infraestructures que fomentin la mobilitat sostenible, tant de persones com de mercaderies, i la intermodalitat i minimitza la fragmentació dels sistemes naturals, agraris i forestals.

•

Garantir un espai urbà de qualitat per a l’ús de vianants i modes de transport sostenible.

•

Fer més eficient energèticament els modes de transport motoritzat.

•

Optimitzar les infraestructures existents mitjançant de la seva gestió eficient.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

1.3. ALTRES INSTRUMENTS MUNICIPALS DE PLANIFICACIÓ DE LA MOBILITAT La llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres requisits que han de desenvolupar els corresponents instruments de la planificació de la mobilitat. Dels quals, els que tenen àmbit municipal són els Plans de Mobilitat Urbana, obligatoris per a municipis que siguin capital de comarca o tinguin més de 50.000 habitants o que així ho estableixi el corresponent Pla Director de Mobilitat d’àmbit superior. Els Plans de Mobilitat Urbana són el document bàsic per configurar les estratègies de mobilitat sostenible als municipis. El present Estudi d’Avaluació de la Mobilitat Generada no el substitueix però sí que es tracta d’un punt de partida per a la seva elaboració. Igualment, la llei 20/91 de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques estableix que els municipis han d’elaborar Plans locals d’adaptació i supressió de barreres arquitectòniques. El present estudi no el substitueix però sí que diagnostica el nivell general d’accessibilitat als espais urbans públics.

1.4. ÀMBIT D’ESTUDI I METODOLOGIA En primer lloc es situa el municipi de Vilamòs (Val d’Aran) en el context supramunicipal en quan a plans de nivell superior que tenen incidència actual o futura en la xarxa viària i en la seva densitat i modalitat de desplaçaments. Es descriu i analitza la vialitat actual, municipal i intermunicipal i posteriorment s’analitzen les intensitats de trànsit existents a les carreteres principals: •

N-230: carretera nacional que va de Lleida – Pont de Suert – túnel de Vielha – Eth Pònt de Rei (frontera amb França).

•

LV-5055: uneix el nucli de Vilamòs amb la carretera N230.

Aprovació inicial

Plànol 1: Situació Val d’Aran – Catalunya.

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

A través de l’anàlisi de tota aquesta informació es fa una diagnosi de mobilitat de la situació actual, amb el qual es finalitza el primer bloc de l’estudi.

Plànol 2: Situació Vilamòs – Val d’Aran.

En el segon bloc de l’estudi, es fa una estimació del trànsit generat com a conseqüència del Pla d’Ordenació Urbana Municipal (POUM) de Vilamòs. La situació futura s’analitza a partir dels les superfícies de sostre previstes en la nova planificació urbanística i l’aplicació dels estàndards de generació de viatges contemplats al Decret 344/2006 de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada en base a uns criteris tècnics propis que tenen en consideració la dimensió i característiques del municipi de Vilamòs.

En vista d’aquest anàlisi i de la diagnosi de l’apartat anterior, es fan propostes de mobilitat per tal d’assolir els objectius especificats anteriorment. En quan als components principals de la mobilitat: la mobilitat obligada (per motius de treball i estudis) i la mobilitat no obligada (associada a motius personals o d’oci); s’ha analitzat el resultat de dues enquestes: •

Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO): es realitza cada quinquenni en paral·lel al cens de població i està actualitzada fins a l’any 2001. La del 2006 encara es troba en procés d’explotació.

•

Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ): realitzada per l’Autoritat Metropolitana de Transport (ATM) i recull tots aquells viatges que es fan de forma habitual durant la setmana.

La situació de les xarxes de mobilitat actual i previstes s’analitza respectivament mitjançant un exhaustiu treball de camp i una revisió dels plans de nivell superior vigents i d’aplicació.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Plànol 3: Topogràfic del terme municipal de Vilamòs i els enclavaments amb nuclis de població.

Font: Elaboració pròpia a partir d’hipermapa de Catalunya.

1.5. CONTEXT SOCIOECONÒMIC Per l’anàlisi de la mobilitat del municipi és necessari estudiar els factors més determinants de la mobilitat com són el context territorial i socieconòmic del municipi, la seva estructura demogràfica, la motorització i la mobilitat obligada. L’anàlisi d’aquests elements permetrà diagnosticar la mobilitat interna i tenir un punt de partida per preveure la mobilitat generada pel desenvolupament del POUM. Taula 1: Dades bàsiques del municipi de Vilamòs.

Província Comarca Lleida

Val d’Aran

Àmbit pla territorial Alt Pirineu i Aran

Superfície Habitants 15,4 km2

174

Densitat

Llars (2001)

11,3 hab/km2

Font: Institut d’Estadística de Catalunya (2009). Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Vilamòs és un municipi eminentment turístic que, com gairebé tots els nuclis del Naut i Mij Aran, el seu desenvolupament econòmic ha estat lligat al l’estació d’esquí de BaqueiraBeret i a la resta de capacitats d’atracció turística de la vall. El desenvolupament econòmic ha derivat en establiments d’hostaleria, comerços i alguns tallers i serveis relacionats amb la construcció. El turisme i la segona residència són elements importants a Vilamòs com en tota la vall. L’activitat econòmica més important del municipi anteriorment al turisme era l’agricultura i el principal conreu és la patata. La ramaderia es limita a pocs caps de vacum i d’oví. El turisme és cada vegada més important; a l’estiu es practica senderisme de muntanya i, a l’hivern, l’esquí. Gràfic 1: Establiments d’empreses i professionals per sectors (2002). 12%

41% 29%

18% Indústria

Construcció

Comerç al detall

Serv eis

Professionals i artistes

Font: IDESCAT

1.5.1. Relacions intermunicipals Vilamòs es situa a l’oest de la comarca de la Val d’Aran. La comarca de la Val d’Aran té 9 municipis i, a efectes censals, 45 ens de població, 15 dels quals tenen més de 100 habitants i 6 estan deshabitats. La majoria d’aquest nuclis estan situats al llarg de la vall del riu Garona; només 4 nuclis menors se situen a la vall de Toran. A la part baixa de la vall, on el riu Garona gira cap al nord hi ha el municipi de Vilamòs, el qual té caràcter de nucli de muntanya,amb una presència creixent de segones residències com altres municipis de la comarca. El 52% de la població total es concentra a Vielha, la capital de la comarca. La capital Vielha és el principal pol d’atracció econòmic, laboral, d’educació i d’oci de Vilamòs. A continuació s’exposen les distàncies i temps per accedir amb vehicle privat als principals pols d’atracció:

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 2: Distàncies i temps de recorregut per carretera des de Vilamòs als principals destins.

Municipi Vielha i Mijaran Barcelona Bossòst Lleida La Vall de Boí

Distància (km)

Temps (min)

13 286 16 173 52

14 3h 46m 16 2h 16m 62

Font: www.gencat.cat/mobilitat.

1.5.2. Estructura urbana Plànol 4: Topogràfic del nucli urbà de Vilamòs.

L’estructura urbana de Vilamòs, com altres municipis de la part baixa de la vall del riu Garona, es caracteritza per un nucli urbà petit i enlairat i s’hi accedeix a través de la carretera LV-5055. Es tracta d’una carretera amb fort pendent i amb moltes corbes que uneix la N-230 fins a Arres, passant per Vilamòs. Al seu pas per Vilamòs la carretera LV-5055 esdevé una via urbana (travessera) al llarg d’uns 370 m de via que travessen el nucli urbà.

Font: ICC.

Es troba a 1.255 m d’altitud i es composa per un teixit urbà consolidat, compacte i caracteritzat per tenir una tipologia urbana de casc antic. La morfologia del nucli de Vilamòs es troba condicionada per les característiques físiques del terreny, marcat per un predomini dels forts pendents i amb pocs espais planers. L’àmbit urbà presenta una homogeneïtat morfològica important amb totes les característiques d’un nucli antic tradicional de muntanya, com són els carrers estrets, irregulars, amb forts pendents, amb espais configurats com a places, manca d’espais verds interiors i dificultats d’aparcament.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Imatge 1: Vista del carrer Sant Josep des del Carrer Major.

Font: Estudi Tecnoambiental.

El nucli d’era Bordeta es troba pròxim a tres càmpings situats als meandres del riu Garona. S’hi accedeix a través d’una carretera que té origen a la N-230. Es tracta d’un nucli residencial molt petit, marcat sobretot per la presència dels càmpings.

Plànol 5: Topogràfic del nucli de era Bordeta.

Font: ICC.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2. ANÀLISI DE LA MOBILITAT DE VILAMÒS

2.1. LA PLANIFICACIÓ SUPRAMUNICIPAL DE LA MOBILITAT La Generalitat de Catalunya ha encarregat la redacció de plans estratègics en diferents sectors i territoris que poden tenir afectació en la mobilitat del municipi. La Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, la qual defineix tres instruments de planejament territorial: -

El pla territorial general.

Els plans territorials parcials.

Els plans territorials sectorials.

Mitjançant aquests diversos instruments ha d’ésser formulat i aprovat el planejament territorial de Catalunya, amb l’amplitud i precisió necessàries perquè pugui ser el referent principal de la política territorial a desenvolupar. Els instruments de planejament territorial disponibles es completen amb els plans directors territorials, creats per la Llei 31/2002, de 30 de desembre, de mesures fiscals i administratives que va modificar l’article 86 de la Llei 23/1983, de política territorial. A un nivell inferior es descriuran en aquest informe altres plans o programes que, el desenvolupament dels quals, pugui alterar o afectar en forma significativa la mobilitat de Vilamòs. Aquests plans s’enumeren a continuació i es comenten amb més detall en els apartats següents: -

Pla Territorial Parcial de l’Alt Pirineu i Aran.

Pla Comarcal de Muntanya.

Pla Director de les Estacions de Muntanya.

Pla Director Urbanístic de la Val d’Aran.

Pla Estratègic de Senderisme de l’Alt Pirineu i Aran.

2.1.1. El Pla Territorial Parcial de l’Alt Pirineu i Aran. Introducció al Pla El 25 de juliol de 2006 el Govern de Catalunya va aprovar definitivament el Pla territorial parcial de L'Alt Pirineu i Aran (d'ara endavant, PTP APiA). L’acord de Govern i la normativa del PTP APiA han estat publicats en el Diari Oficial de La Generalitat de Catalunya núm. 4714, de 7 de setembre de 2006. El PTP APiA abasta les comarques de la Val d’Aran, L'Alta Ribagorça, el Pallars Sobirà, el Pallars Jussà, I'Alt Urgell i la Cerdanya. El seu objectiu és garantir que el territori pirinenc funcioni i es desenvolupi de La manera més eficient i més sostenible possible.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

El PTP APiA dóna molta importància a Les infraestructures que relacionen el Pirineu amb els eixos de mobilitat de major dinamisme econòmic i social de Catalunya i les infraestructures que afavoreixen la cohesió territorial a l’àmbit, defineix el paper de I'Alt Pirineu i I'Aran en els fluxos transpirinencs de persones i mercaderies i, sobretot, defineix les prioritats a mig termini. Els objectius són: •

Garantir l’accessibilitat exterior per carretera i ferrocarril.

•

Enfortir i millorar la connectivitat interior.

•

Establir prioritats en la millora d'infraestructures.

Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM El Pla inclou Vilamòs dins el sistema de Vielha. Tot i no fer esment a actuacions concretes al terme municipal, es planteja actuacions prioritàries que són d’aplicació com és el manteniment i millora de la xarxa local i capil·lar que estructura els sistemes urbans. Entre les actuacions que contempla hi ha una proposta de nou traçat de la via transfronterera N-230 que seguiria l’eix del riu Garona pel sud. Es pretén una adaptació de l’eix viari al paper transeuropeu alternatiu ja reconegut pel ministeri francès, on es planifica el manteniment d’una calçada única amb la construcció de variants al pas pels nuclis habitats més importants de l’Aran. Apunta dues possibilitats bàsiques: una alternativa A, consistent amb un túnel en direcció nord-est de 4-5 quilòmetres i un traçat pel vessant esquerre de la vall del Garona fins a l’inici de la futura variant de Bossòst; i una alternativa B, consistent en un perllongament sense túnel de la variant de Vielha d’uns quatre quilòmetres fins assolir la carretera actual a l’altura del poble d’Aubèrt. Il·lustració 1: Espais oberts, estratègies d’assentaments i actuacions d’infraestructures del PTP APiA.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Font: DPTOP.

En el cas de la Val d'Aran el Pla territorial parcial defineix tres àmbits de propostes per a les millores infrastructurals: projectes de nou traçat, condicionament d’alguns trams, zones de reserva. El PTP APiA aposta pel manteniment del tragat actual amb les condicions existents i per la construcció de les variants, previstes al Pla de carreteres i encara pendents, de Vielha, Les i Bossost per reduir les molèsties a aquests municipis causades pel transit de pas associat al funcionament d'aquest eix com a via transfronterera. A banda contempla també l’ampliació i millora de l’heliport de Vielha, la recomanació de reforçar la xarxa d’heliports i foment de les connexions amb els aeroports de Toulouse, Bagnères-de-Luchon, la Seu d’Urgell i Lleida-Alguaire. El PDU proposa, fruït de les al·legacions rebudes, estudiar la viabilitat d’un altiport situat a les proximitats de l’estació de muntanya de Baqueira. Respecte al transport col·lectiu proposa incrementar la freqüència de pas de les línies d’autobús de llarg recorregut i les de transport intern de la vall; facilitar l’accés en transport col·lectiu a l’estació d’esquí de Baquèira Beret augmentant la capacitat del corredor de mobilitat i el transport de circumval·lació del Parc Nacional d’Aigüestortes i Estany de Sant Maurici. 2.1.2. El Pla Comarcal de Muntanya Introducció al Pla El Pla comarcal de muntanya és el principal instrument que la Llei 2/1983, de 9 de marc, d'alta muntanya, preveu per al seu desenvolupament. Aquest document de planificació es configura com un pla integral de desenvolupament socioeconòmic on, per un període de cinc anys, es coordinen les actuacions i les inversions dels diversos agents de l’administració a cadascuna de les deu comarques de muntanya de Catalunya: Alta Ribagorça, Alt Urgell, Berguedà, Cerdanya, Garrotxa, Pallars Jussà, Pallars Sobirà, Ripollès, Solsona i Vall d’Aran. Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM El Pla Comarcal posa l’accent en la fragilitat de les infraestructures viàries comarcals, com l’obsolescència del túnel de Vielha i els problemes en els accessos a Baqueira i a Beret. El Pla contempla la signatura del conveni entre el DPTOP i el Conselh General d’Aran per la col·laboració en el manteniment de la xarxa veïnal i rural que requereix treballs de manteniment continuats. A banda d’aquestes consideracions no estableix més mesures concretes en el terme municipal de Vilamòs.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2.1.3. El Pla Director de les Estacions de Muntanya Introducció al Pla El Govern de Catalunya va aprovar en la seva sessió de 23 de maig de 2006 aquest Pla que vol ser un element de referència en les estratègies dels sector públic i del sector privat per al desenvolupament dels esports d’hivern i la utilització racional i permanent. El Pla director estableix un sistema d’ajuts per a la renovació de l’utillatge, per a la millora dels accessos, per a noves inversions en llits calents i activitats de primera residència, en incentius per a la innovació, que conjuntament amb la delimitació dels àmbits susceptibles de constituir els dominis esquiables bàsics, de present i de futur, marca ja les pautes i els camins del sector en els propers anys. Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM No contempla cap zona del terme municipal com a expansió potencial del domini esquiable. 2.1.4. El Pla Estratègic de Senderisme de l’Alt Pirineu i Aran Introducció al Pla El senderisme és un instrument al servei d’un turisme rural de caràcter difús, que beneficia el conjunt de comarques i valls de muntanya, també d’aquelles que romanen més allunyades del turisme més tradicional de neu. Pel seu potencial, es va aprovar el 2006 un Pla Estratègic per definir una política estructurada i planificada de l’activitat senderística a curt, mig i llarg termini. Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM Vilamòs té indicacions i plànols dels camins existents i la resta d’actuacions estratègiques que estableix el Pla són de caire administratiu i governamental per a la seva promoció. 2.1.5. El Pla Director Urbanístic de la Val d’Aran Introducció al Pla El Pla estableix un marc de referència per a la necessària articulació territorial, regional i transfronterera d’Aran. Proposa potenciar l’accessibilitat i la connexió d’Aran amb les comarques veïnes del Pallars Sobirà, l’Alta Ribagorça, la Ribagorça i l’Aquitània (superació d’un model territorial lineal, seguint la Garona), defineix els corredors de mobilitat que han de reforçar l’estructura del territori i identifica les relacions transfrontereres pels corredors esmentats, valorant alhora el paper dels senders i les connexions de pistes històriques d’Aran. Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM El Pla Director Urbanístic (en endavant PDU) preveu importants millores viàries a l’interior de la vall, com el desviament de l’N-230 i la C-28 fora dels nuclis per tal de transformar les actuals travesseres d’aquestes carreteres en passeigs urbans a Les, Bossòst, Vielha, Betren, Casarilh i Escunhau. Als tres primers nuclis, la variant es faria amb túnels, a l’oest d’aquestes poblacions. També preveu millores per al transport de mercaderies. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Concretament, pel que fa a l’afectació al terme municipal de Vilamòs, proposa la millora de la N-230: s’inclou el condicionament entre la boca nord del túnel de Vielha i França com a via integrada; el traçat complementari segregat per l’oest de Vielha i el vessant esquerra de la Garona; nou traçat per l’oest de Bossòst, i nou traçat per l’oest de Les. La proposta de traçat definitiva serà el resultat de la resolució de l’Estudi informatiu que impulsa el Ministerio de Fomento. En el moment de la redacció del present estudi, no existeix encara aquesta resolució. En el propi nucli de Vilamòs el PDU proposa l’allargament del carrer de Saplan fins a connectar amb el carrer de Santa Bàrbara, allargant-lo fins a connectar amb la carretera que connecta amb els Arres, al nord-oest del nucli de Vilamòs per tal de dotar d’una major accessibilitat al teixit del nucli.

Il·lustració 2: Traçat indicatiu de la proposta de millora d’accés al nucli urbà de Vilamòs.

Font: fragment plànol PDU Vall d’Aran. Plànol 07.

Plànol 6: Estudi d’alternatives per a la mobilitat de la N-230 segons el PDU.

Font: modificat a partir de PDU de la Vall d’Aran. Plànol 04.

Com es pot veure en el plànol, el PDU contempla també, en forma de traçat indicatiu, la millora de l’accés a Begós a partir de un nou traçat que surt de la carretera LV-5055 i que va fins al nucli urbà de Begós amb un total de 900 metres de recorregut. Igualment Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

contempla un possible traçat alternatiu de la LV-5055 que faria la funció de nou eix vari del traçat actual per no passar pel nucli urbà de Vilamòs. Respecte a les actuacions sobre les pistes de muntanya i senders proposa la millora de la pista Vilamòs – Arriu, Varradòs – Arriu i Unhòla – Bagergue que connecta amb l’itinerari patromonial de bordes de Arriu de Varradòs fins a arribar al Refugi Forestau deth Saut deth Pish, amb les peces patrimonials de Vilamòs, amb el PR-114 i en la Pleta de Varradòs es creua amb el GR-211 i els pr 112-113.

2.2. LA POBLACIÓ DE VILAMÒS En els darrers deu anys la població de Vilamòs ha experimentat un increment de població interanual promig del 1,4% i un creixement total en el període del 18%; per sobre fins i tot del creixement sostingut de la comarca del Val d’Aran i molt lligat al desenvolupament econòmic de la zona i a l’aportació immigratòria de la resta de l’estat espanyol i de la presència de mà d’obra extracomunitària. Taula 3: Evolució de la població de Vilamòs.

Any 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998

Població censada 174 187 184 173 175 166 159 151 151 152 149 148

Gràfic 2: Evolució anual de la població de Vilamòs (habitants). 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Font: padró continu d’habitants. Institut d’estadística de Catalunya.

Taula 4: Habitants a les entitats de població de Vilamòs (2007).

Nucli de població Vilamòs Era Bordeta

Habitan ts 151 33

Font: Municat.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

A l’any 2009, a Vilamòs estaven censades 174 persones, 79 dones i 95 homes. Com es pot observar en la piràmide de població, el gruix de població de Vilamòs és de mitjana edat, entre 35 i 50 anys i un 54% són homes. Aquesta franja de població acostuma a utilitzar el vehicle privat per fer els seus desplaçaments. Igualment aquesta concentració en la fracció de població que acostuma a utilitzar majoritàriament el vehicle privat no és casual segurament, ja que les persones de més edat tendeixen a canviar de residència cap a altres pobles amb major disponibilitat de serveis.

Gràfic 3: Piràmide d’edat de Vilamòs (2009).

Font:Elaboració pròpia a partir de dades de l’INE.

2.3. EL PARC DE VEHICLES Segons les últimes dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya corresponents a l’any 2008, Vilamòs compta amb 176 vehicles; que representen 941 vehicles per cada 1000 habitants. Es tracta d’un rati prou elevat i superior al de la comarca (805 vehicles per 1000 hab.) i, per descomptat, superior al rati de Catalunya (680 vehicles per 1000 hab.) Taula 5: Evolució de la motorització a Vilamòs (1998 – 2008).

Any

Turismes

Motociclete s

Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres

Total

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

97 69 73 74 82 85 88 95 98 97 97

14 11 12 11 11 12 10 10 10 11 14

50 35 38 35 36 36 38 46 51 51 50

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15 0 1 1 2 3 7 9 11 13 15

176 115 124 121 131 136 143 160 170 172 176

Font: IDESCAT.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Gràfic 4: Evolució de la població de Vilamòs i del seu parc de vehicles. 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Població censada

parc v ehicles

Gràfic 5: Evolució comparativa de l’índex de motorització de Vilamòs habitants).

(vehicles cada 1.000

1.100 1.000 900 800 700 600 500 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Vilamòs

Val d'Aran

Catalunya

Si es desglossa l’índex de motorització de Vilamòs per tipologia de vehicles (turisme, motocicleta i camió i furgoneta) s’observa un increment més o menys similar en el temps. Els turismes són els vehicles predominants del municipi amb un 55% del total, seguits dels camions i furgonetes amb un 28%. Es considera que l’elevat índex de motorització del municipi respecte a la mitjana de la comarca i a la mitjana de Catalunya es deu a que el vehicle privat és imprescindible per a garantir la mobilitat al municipi i l’accés al lloc de treball i altres serveis de la comarca.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Gràfic 6: Distribució del parc de vehicles de Vilamòs (2008). 9% 0%

28% 55%

8% Turismes

Motocicletes

Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres

Gràfic 7: Distribució del parc de vehicles del Val d’Aran (2008).

25%

61% 10%

Es considera que pel fet que el Val d’Aran tingui la capital de província, i un major nombre d’habitants, fa que la proporció camions i furgonetes a la comarca sigui menor que la del municipi de Vilamòs. En qualsevol cas, aquests vehicles no han d’afectar la mobilitat quotidiana del municipi.

2.4. OFERTA D’APARCAMENT DE VEHICLES L’oferta d’estacionament públic en calçada al nucli urbà de Vilamòs és lliure i gratuït i es troba disposat a majoritàriament en calçada sense limitació temporal encara que existeixen espais especialment dedicats a l’aparcament a l’entrada del poble i davant de l’ajuntament. La majoria dels aparcaments, són estacionaments amb baixa rotació, és a dir, són pocs els vehicles que aparquen al llarg del dia en la mateixa plaça, per tant és poca la capacitat de generació de mobilitat. El fet que el nucli urbà de Vilamòs tingui un ús bàsicament residencial i, per tant, l’aparcament destinat a l’usuari habitant del propi municipi, reflexa les necessitats d’aparcament, en l’àmbit turístic ja s’han dissenyat bosses d’aparcament específic a l’entrada del poble principalment. Pel que fa als càmpings d’Era Bordeta, els vehicles estacionen dins de les mateixes instal·lacions. No hi ha places Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

de càrrega i descàrrega, com tampoc zones comercials que els facin necessaris. Dels espais reservats a estacionament, cap d’ells compta amb places per a persones amb mobilitat reduïda. Imatge 2: Aparcament municipal gratuït a l’entrada del poble.

Aquest aparcament, amb disponibilitat d’unes 25 places de turismes, permet deixar el vehicle a l’entrada del poble i accedir al nucli a peu per part de les persones visitants. No hi ha aparcament per a bicicletes o persones amb mobilitat reduïda. En la mateixa zona d’aparcament hi ha dos cartells informatius amb el plànol del nucli urbà i les pistes de la zona de la Ribera del Varradòs.

Font: Estudi Tecnoambiental.

Taula 6: Quadre resum de la situació de l’aparcament.

A LA VIA PÚBLICA

Tipus

Descripció

Situació

Lliure o no regulat

Consisteix en reserves de sòl destinades a l’estacionament gratuït de vehicles.

Unes 40 places en dos zones destinades a tal fi. A l’entrada del poble i davant l’ajuntament.

Zones de càrrega/descàrreg a.

Reservades per estacionaments de curta durada i per abastir serveis.

No n’hi ha.

Zona blava.

Aparcaments en superfície de pagament.

No n’hi ha.

Per a persones mobilitat reduïda.

No n’hi ha.

Reserves per a vehicles amb targeta de discapacitat.

Aprovació inicial

amb

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 6: Quadre resum de la situació de l’aparcament. (continuació)

Aparcament privat.

A l’interior de les finques privades i que disposen de guals.

Principalment als habitatges d’urbanització més recent. Hi ha una manca a les cases més velles del carrer Major.

Aparcament públic.

Pàrquings de propietat pública o privada on hi pot estacionar qualsevol usuari mitjançant el pagament de la corresponent tarifa.

No n’hi ha.

FORA DE LA VIA PÚBLICA

Imatge 3: Aparcament davant de l’ajuntament.

A l’aparcament de l’inici del carrer Major, davant la casa de la vila, hi poden aparcar fins a 15 turismes i tampoc hi ha estacionament per a persones amb mobilitat reduïda. En aquest cas l’estacionament no es troba dibuixat amb bandes a terra. S’ha comptabilitzat el nombre de places total considerant 2,5 m/plaça en bateria. S’ha tingut en compte la reducció que suposa l’existència de guals i de mobiliari urbà. Font: Estudi Tecnoambiental.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Imatge 4: Estacionament prohibit al carrer Major.

La falta d’aparcament privat provoca l’estacionament en zones expressament prohibides o l’estacionament en la mateixa calçada dificultant el pas a altres vehicles i a vianants.

Font: Estudi Tecnoambiental.

Al llarg del carrer Major, quan l’amplada ho permet, s’hi estacionen alguns turismes de veïns motivat sobretot perquè en aquest carrer principal es troben algunes de les cases més antigues i que no disposen d’aparcament a l’interior de l’habitatge pel que estacionen el vehicle a la via.

A banda de la zona de nova urbanització del carrer Saplan, l’entrincament de carrers estrets i habitatges fa que hi hagi poca oferta d’aparcament lliure i es puguin donar algunes situacions d’estacionament incívic o inadequat. Segons el Codi d’Accessibilitat de Catalunya, una plaça d’aparcament es considera adaptada quan les dimensions mínimes són 2,00 m x 4,50m en bateria. El Documento Técnico de Accesibilidad1 estableix un mínim d’una plaça per cada quaranta places o fracció, pel que seria recomanable comptar amb una plaça en aquesta zona i una altra a la casa de la vila.

Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Il·lustració 3: Disseny de les places d’aparcament en paral·lel i amb accés compartit.

Font: Orden VIV/561/2010.

2.5. PRINCIPALS POLS D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE DESPLAÇAMENTS 2.5.1. EQUIPAMENTS La identificació dels equipaments que generen un major nombre de desplaçaments és imprescindible per establir les xarxes d’itineraris. A continuació es llisten aquests equipaments en l’actualitat –no els previstos- i es mostren gràficament en el plànol següent. Taula 7: Principals equipaments atractors de desplaçaments de Vilamòs. Equipaments Ajuntament

Ecomuseu Joan Chiquet

Pista poliesportiva

Església de Santa Maria

Sala polivalent “La Trilladora”

Cementiri municipal

Font: Elaboració pròpia.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Plànol 7: Ubicació dels aparcaments públics, equipaments municipals i serveis al nucli urbà.

Font: Elaboració pròpia a partir de base topogràfica de ICC.

2.5.2. ZONES COMERCIALS I INDUSTRIALS Al nucli de Vilamòs ni hi ha activitat comercial ni industrial. L’activitat turística és la que genera més desplaçaments; al nucli de Vilamòs s’hi trobo el Museu Etnològic Joan Chiquet i al nucli de Era Bordeta hi ha els càmpings Prado Verde, Berdura Park i Forcanada, els quals es troben adjacents a la carretera N-230 (veure plànol 5).

2.6. MESURES DE REGULACIÓ DE LA CIRCULACIÓ I SEGURETAT VIÀRIA No hi ha regulació de la circulació del trànsit rodat a l’interior del nucli urbà, les úniques senyals existents són les de prohibit aparcar i les de velocitat limitada a 30 km/h. De fet tot el poble compta amb calçada de plataforma única, no hi ha voreres a banda de pocs metres a l’entrada del poble que van des de l’aparcament de la zona esportiva fins al nucli urbà. La poca intensitat de trànsit que hi ha al municipi fa que la regulació de la circulació no sigui el principal problema però, atenent a la calçada de plataforma única, s’interpreta que hi ha prioritat de vianants en tot el municipi però no està senyalitzada. És Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

aconsellable que s’assenyali tot el nucli com a zona de prioritat invertida per advertir als vehicles que hi puguin circular. A la imatge adjacent es veu l’únic tram de vorera elevada que hi ha al nucli de Vilamòs, que coincideix amb el tram d’entrada de la LV5055 al centre urbà. S’hi pot apreciar també la senyal de velocitat limitada a 30 km/h. També n’hi ha a l’entrada al nucli des d’Arres.

Imatge 5: Carretera LV-5055 a l’entrada del nucli urbà.

El present estudi proposa xarxes específiques de recorreguts cívics i d’espais compartits amb la bicicleta. Font: Estudi Tecnoambiental.

En les politiques de reurbanització, resulta fonamental dotar aquestes xarxes de recorreguts d’una senyalització adequada que n’afavoreixi el seu ús i comprensió.Algunes indicacions al respecte s’adjunten com a annex a aquest document, encara que una proposta detallada en aquest sentit es troba fora de l’objecte d’un estudi d’avaluació de la mobilitat generada com aquest.

2.7. MOBILITAT OBLIGADA DEL MUNICIPI Les dades que s’han tingut en compte alhora de calcular la distribució de la mobilitat obligada referents a Vilamòs han estat obtingudes a partir de l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO) dels anys 1996 i 2001 i l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) de l’any 2006 realitzades per l’Institut d’Estadística de Catalunya. Amb aquestes dades es pot fer una aproximació de la realitat de la mobilitat del municipi. Segons dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana del 2006 (EMQ, 2006) a l’Alt Pirineu i Aran s’estima que el vehicle privat és el mode de transport més emprat per la població. Tal i com mostra el gràfic següent, l’ús del vehicle privat predomina tant en dies feiners com en dissabtes i festius.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Gràfic 8: Distribució modal de la mobilitat en dia feiner i en cap de setmana i festiu a l’Alt Pirineu i Aran. Feiner

No motoritzat

Cap de setmana i festiu

Transport públic

Transport privat

Font: EMQ 2006.

Del total de la mobilitat a l’Alt Pirineu i Aran, el 73,8% es deu a motius de treball i la resta per motius d’estudi. De fet és la proporció més gran de desplaçaments per motius laborals de tots els àmbits de residència contemplats en la EMQ. D’altra banda, l’ús del transport privat és majoritari en el sexe masculí, així com el major nombre de desplaçaments no motoritzats o en transport col·lectiu els duen a terme majoritàriament dones com es pot comprovar en la taula següent segons dades de l’EMQ 2006. Taula 8: Distribució modal dels desplaçaments a l’Alt Pirineu i Aran segons gènere i mode principal de transport. Gènere

Ús de transport

no motoritzat

públic

privat

DIES FEINERS Home

41,8 %

3,6 %

54,5%

Dona

57,1 %

3,8 %

39,1 %

Promig

49,1 %

3,7 %

47,2 %

DISSABTES I FESTIUS Home

45,4 %

2,1 %

52,5 %

Dona

54,0 %

1,8 %

44,2 %

Promig

49,5 %

2,0 %

48,6 %

Font: EMQ 2006. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2.7.1. DESPLAÇAMENTS INTERNS Les dades més recents relatives a la mobilitat obligada municipal (EMO 2001) indiquen que els desplaçaments diaris interns (per motius de treball o estudi) es fan majoritàriament amb vehicle privat (cotxe, moto o bicicleta). Sembla ser que tot i que la concentració del municipi sigui elevada, els habitants de Vilamòs prefereixen utilitzar el vehicle privat per desplaçar-se dins el municipi per anar a treballar. És necessari reforçar la tendència cap als desplaçaments més sostenibles, a peu o amb bicicleta i millorar la seguretat i accessibilitat dels vianants i ciclistes durant els seus trajectes per tal que es faci efectiva.

Taula 9: Repartiment modal dels desplaçaments interns obligats per motius d’estudi i treball.

Any

Transport públic

Vehicle privat*

A peu i bici

Altres*

TOTAL

1991

19%

71%

14%

1996

80%

20%

2001**

59%

14%

22%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades d l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Gràfic 3: Repartiment modal dels desplaçaments interns obligats a Vilamòs (any 2001).

5% 22% Transport públic Vehicle priv at A peu o bici 14% 59%

Aprovació inicial

Altres

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Gràfic 9: Repartiment modal dels desplaçaments interns en dia feiner a l’Alt Pirineu i Aran (any 2006).

3,6% Transport públic Vehicle priv at

46,6% 50,1%

No motoritzat

*NOTA: En les dades de l’EMO 1996 i 1991, “altres” inclou els desplaçaments a peu, no es desplaça i un reduït percentatge de respostes en blanc. “Vehicle privat” inclou cotxe, motocicleta i bicicleta. En dades de l’any 2001 “altres” significa que no es desplacen o són dades no aplicables. Les cel·les en blanc indiquen que no hi ha dades disponibles. **NOTA: A l’any 2001 no hi ha dades de desplaçaments interns per motius d’estudi, pel que només contempla desplaçaments per motius laborals. 2.7.2. DESPLAÇAMENTS CAP A ALTRES MUNICIPIS Els viatges que relacionen el municipi de Vilamòs amb altres municipis es realitzen essencialment en automòbil i en “altres mitjans” que en aquest cas es refereixen a vehicles agrícoles, furgonetes o vehicles pesats. Taula 10: Repartiment modal dels desplaçaments obligats generats cap a fora del municipi.

Any

Transport públic

Vehicle privat

Altres

TOTAL

1991

12%

88%

1996

20%

80%

2001

14%

86%

Font: IDESCAT.

La majoria de desplaçaments són per motius de treball encara que hi ha alguns desplaçaments per motius d’estudi cap a Lleida o Barcelona. Taula 11: Repartiment modal dels desplaçaments obligats atrets pel municipi.

Any

Transport públic

Vehicle privat

Altres

TOTAL

1991

1996

80%

20%

2001

14%

86%

Font: IDESCAT.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Com es pot interpretar en les taules anteriors, Vilamòs és un municipi generador net de viatges. Es tracta d’un fet obvi ja que el municipi és molt petit i els seus habitants han de sortir fora per estudiar o treballar per la manca de serveis o llocs de treball al propi municipi. 2.7.3. MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS LABORALS Autocontenció i autosuficiència Vilamòs és un focus de desplaçaments cap a altres municipis. Aquesta mobilitat ve determinada per l’índex d’autocontenció (percentatge de residents que treballen al propi municipi respecte del total de treballadors), és un indicador de la capacitat d’un municipi per retenir en el seu interior a la seva població ocupada resident; la disminució d’aquest indicador suposa que cada vegada hi ha més residents que van a treballar a fora del municipi. Taula 12: Evolució de l’índex d’autocontenció de Vilamòs.

Any

Treballen al municipi Residents

1991 1996 2001

23 20 24

No residents 0 5 7

Treballen fora

Persones actives

Autocontenció

27 41 31

50 61 55

46,0% 32,8% 43,6%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Taula 13: Evolució de l’índex d’autocontenció de la comarca de la Vall d’Aran.

Any 1991 1996 2001

Treballen al municipi No Residents residents 2.471 228 2.913 225 3.416 343

Treballen fora

Persones actives

Autocontenció

168 225 500

2.639 3.138 3.916

93,6% 92,8% 87,2%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya.

L’índex d’autosuficiència representa el percentatge de llocs de treball del municipi coberts per residents al propi municipi. Aquest indicador mesura la capacitat d’un municipi a ocupar els seus llocs de treball amb població que hi resideix, a autoabastir-se de mà d’obra; la disminució d’aquest indicador suposa que cada vegada ve a treballar més gent que resideix fora del municipi.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 14: Evolució de l’índex d’autosuficiència de Vilamòs. Any 1991 1996 2001

Treballen al municipi 23 20 24

Treballen fora 27 41 31

total llocs de Autosuficiència treball 23 25 31

100,0% 80,0% 77,4%

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya.

A Vilamòs l’índex d’autocontenció (any 2001) és del 43,6 %, és a dir, que cada 100 persones en edat activa, 44 treballen al propi municipi. L’índex d’autosuficiència (any 2001) és del 77,4 %, per tant de cada 100 llocs de treball del municipi, 77 són ocupats per persones del propi municipi. L’autocontenció de Vilamòs és baixa, un fet habitual en municipis del seu tamany i que no compten amb zones industrials on es concentrin gran nombre de llocs de treball. Els pobles d’alta muntanya, per les serves característiques orogràfiques i climàtiques, presenten unes dificultats addicionals respecte a les d’altres indrets; com en el cas de Vilamòs, és habitual trobar carreteres amb traçats dificultosos i amb fort pendent, problemes de viabilitat hivernal i allunyades dels centres productius. Segons EMO 2006, l’autocontenció al Val d’Aran i Alt Pirineu en dia feiner és del 73,5 % i 70,4 % en dia festiu. Aquest àmbit territorial compta amb el percentatge d’autocontenció més alt de Catalunya (la mitjana de Catalunya és del 64,2%). La tendència a la baixa de l’índex d’autocontenció de Vilamòs en els darrers anys significa que cada vegada més persones van a treballar a fora del municipi. Tot i l’absència de dades que permetin constatar l’actualització d’aquest fenomen, les pautes de transformació territorial del Val d’Aran fan pensar que aquesta tendència no ha deixat d’accentuar-se fins als nostres dies. En línies generals es pot apreciar que tant l’autocontenció com l’autosufiència han anat disminuint amb els anys, la qual cosa és indici d’una mobilitat extramunicipal cada vegada més elevada. S’ha de tenir en compte que l’evolució d’aquestes taxes queda distorsionada en els municipis petits com Vilamòs i els municipis adjacents, atès que qualsevol canvi en el nombre de població ocupada o llocs de treball es tradueix en una modificació molt significativa del valor percentual. Val a dir que aquesta és una tendència estesa arreu de les comarques catalanes. Amb la millora de la xarxa de carreteres principals prevista, fa pensar que l’autocontenció no anirà a l’alça ja que aquestes noves vies facilitaran l’accés a altres municipis. En l’estudi de mobilitat obligada es comptabilitzen els desplaçaments, ja siguin generats o atrets, diferenciant els que es realitzen per motius laborals dels que tenen com a finalitat l’estudi. En tots dos supòsits es generen més desplaçaments que els que s’atreuen, dada que ratifica el caràcter residencial de Vilamòs, amb dependències laborals d’altres municipis. Tot i que en valor absoluts la diferència entre generats i atrets no és prou significativa per constatar rotundament aquesta afirmació –i pel fet que són dades de l’any 2001-, res ens fa pensar que la tendència hagi canviat i en l’actualitat Vilamòs continua essent un municipi generador net de viatges. D’altra banda, és remarcable l’ús quasi exclusiu del vehicle privat en els desplaçaments. Essent el transport col·lectiu gairebé testimonial. Els habitants de Vilamòs que es desplacen fora del municipi per motius laborals (any 2001) ho fan principalment als municipis de Vielha e Mijaran (9 %), Barcelona (7 %) i a França (6 Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

%). Les persones que vénen a treballar a Vilamòs provenen majoritàriament de Vielha e Mijaran (57 %), Naut Aran (29%) i es Bordes (14 %). Gràfic 10: Destins principals generats per motius laborals pels treballadors/es de Vilamòs (2001). Vielha i Mijaran; 9% Barcelona; 7% Vall de Boí; 4% Bòssost; 4%

Vilamòs; 44%

Lleida; 4% França; 6%

Altres; 22%

En aquesta gràfica es pot observar com la majoria de persones es traslladen fora a treballar, principalment a Vielha i Mijaran, i a banda de la capital la resta de destins estan molt disgregats per la província i, per la proximitat amb la frontera, hi trobem també desplaçaments a França. Gràfic 11: Principals pobles d’origen dels treballadors/es que es desplacen a Vilamòs per motius laborals ( 2001).

es Bòrdes; 14%

Naut Aran; 29%

Vielha i Mijaran; 57%

Les característiques socioeconòmiqes de Vilamòs descrites fins ara tenen un efecte clar sobre la mobilitat laboral. Les xifres demostren que hi ha més persones que marxen a treballar a altres municipis que no pas persones que van a treballar a Vilamòs; les Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

destinacions laborals principals de les persones ocupades de Vilamòs depenen de la proximitat al municipi i de l’atracció de la capitalitat de Vielha i Mijaran. Les alternatives per a les persones que no disposen de vehicle propi (fonamentalment joves i gent gran) són poques: el servei de bus no arriba fins al nucli de Vilamòs i els usuaris del servei han d’anar fins a la cruïlla amb la N-230. Les persones gran que no disposen de cotxe solen agrupar-se amb veïns que sí que en tenen i fan el viatge plegats. L’anàlisi de gènere en la mobilitat laboral i d’estudi Tal i com es pot observar en la taula següent els desplaçaments cap a fora de Vilamòs per motius d’estudi i laborals el realitzen principalment homes (un 71%); encara que les persones que de municipis de fora que vénen a Vilamòs existeix una paritat. Segons això es pot concloure que hi ha una major proporció de dones que tenen una mobilitat limitada al propi municipi; del total de desplaçaments d’homes, és més freqüent que aquests es desplacin fora, en canvi en les dones no és així i pràcticament són el mateix nombre que es desplacen dins com a fora per treballar i estudiar. La dispersió dels polígons industrials i centres d’activitat econòmica sobre el territori ha fet de l’automòbil la única alternativa que molts treballadors tenen per arribar al lloc de treball, ja que la distància impedeix desplaçar-se a peu o amb bicicleta i sovint les freqüències o disponibilitat del transport públic col·lectiu no és suficient. Les dones són un dels sectors de població que es veuen majoritàriament exclosos tradicionalment a l’ús del cotxe pel fet que els nuclis familiars amb un sol cotxe, normalment les dones queden relegades a un segon terme en quan al seu ús. Garantir un accés universal als llocs de treball és una de les prioritats de les administracions. Per corregir aquest fet cal facilitar i promoure l’ús del transport col·lectiu per facilitar els desplaçaments intermunicipals i no crear dependència del vehicle privat. Taula 15: Desplaçaments diaris de la residència al lloc de treball i estudi (estudiants de més de 16 anys que no treballen): distribució per sexe. homes

dones

TOTAL

Desplaçaments interns

Desplaçaments a fora

Desplaçaments des de fora

Total generats2

Total atrets3

Diferència entrada-sortida

-21

-7

-28

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001. 2

suma dels desplaçaments dins del propi municipi, més les sortides cap a altres municipis.

suma dels desplaçaments dins del propi municipi, més les entrades procedents d'altres municipis.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Anàlisi de la modalitat en la mobilitat laboral Com es pot observar en la taula següent, Vilamòs és un municipi generador de viatges, i la majoria d’aquests desplaçaments –generats i atrets- es realitzen mitjançant transport individual (cotxe o motocicleta). Tot i no comptar amb dades més recents, es considera que el pes del transport individual ha d’haver-se reduït a favor del transport col·lectiu. El transport públic en dia feiner a l’Alt Pirineu i l’Aran (EMQ, 2006) amb dades més recents de l’any 2006 representa un 3,7% i el vehicle privat un 47,2%. A l’any 2001 a Vilamòs el transport públic representava un 2% del total de viatges generats, i segurament aquesta xifra ha augmentat tenint en compte la major disponibilitat de línies de transport. Taula 16: Desplaçaments diaris de la residència al lloc de treball: distribució per mitjà de transport4.

Individual Col·lectiu

A peu

Combinació No es No TOTA individualdesplaç aplicable L

Desplaçaments

Desplaçaments a fora

Desplaçaments

Total generats

Total atrets

Diferència

-26

-24

des

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001.

2.7.4. MOBILITAT OBLIGADA PER MOTIUS D’ESTUDI Com es pot observar en les taules següents la mobilitat per motius d’estudi són principalment els desplaçaments a fora, principalment a Lleida, Almenar i Barcelona, utilitzant majoritàriament el transport col·lectiu, a diferència que els desplaçaments externs cap al lloc de treball.

Individual: cotxe, moto o bicicleta. Col·lectiu: autobús. No aplicable: respostes en blanc.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 17: Desplaçaments diaris de la residència al lloc d’estudi; distribució per mitjans de transport i majors de 16 anys i que no treballen (2001)

Individual Col·lectiu

A peu

Desplaçaments interns

Desplaçaments a fora

Desplaçaments de fora

Total generats

Total atrets Diferència

des

Combinació No es No TOTA individualdesplaç aplicable L col·lectiu a 0

-4

Font: Institut d’Estadística de Catalunya, 2001.

Pel que fa al tipus de transport utilitzat, l’Idescat no ofereix les dades per gènere, tot i això podem que el major ús del transport col·lectiu en els casos d’estudi pot derivar –veient la taula anterior– d’una major proporció de persones del gènere femení que estudien, a banda que existeixin línies de transport públic exclusivament dedicades al transport escolar.

2.8. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU 2.8.1. Servei de ferrocarril La Val d’Aran no disposa de comunicació directa en tren. Les poblacions amb estació de ferrocarril més pròxima són Lleida (a 165 km), Montrejeau a França (a 60 km) i Luchon a França (a 40 km). La comunicació des d’aquetes poblacions amb la Val d’Aran s’ha de fer amb combinació amb algun altre transport per carretera, transport públic en autobús o amb taxi. L'àmbit territorial de l'Alt Pirineu i Aran té dos accessos ferroviaris d'ample ibèric (1,668 m): el que va des de Lleida i arriba a Tremp i a la Pobla de Segur, al Pallars Jussà, i el que des de Barcelona i arriba a Puigcerdà i La Torre de Querol, a la Cerdanya. Mentre que el primer acaba a la Pobla, el segon connecta amb la línia francesa que porta a Toulouse. Actualment no hi ha cap línia de tren que arribi a l'Aran, malgrat la proximitat de la xarxa ferroviària francesa, que te una estació a la propera vila de Bagneres de Luchon.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2.8.2. Servei d’autobús L'Aran disposa de dues línies externes de transport de viatgers a càrrec de I'empresa Alsina Graells, SA (veieu horaris en l’Annex I) . D’aquestes línies tenen parada a Era Bordeta, principalment per l’atracció de viatges que generen els càmpings. •

Línia eth Pbnt de Rei – Lleida.

•

Línia eth Pont de Rei – Barcelona.

La línia a Barcelona té una parada diària d’anada i una de tornada durant la temporada d’estiu, entre el juliol i setembre. La resta de l’any la línia no funciona. La línia a Lleida té 5 parades d’anada i 4 de tornada durant tot l’any. Parada d’autobús a Vilamòs es troba a es Bordes, a la N-230; encara que la utilitzada pels ciutadans del nucli de Vilamòs és la parada de Pont d’Arròs. Gestionat pel Conselh Generau d’Aran, hi ha un servei intern de transport amb les següents línies amb parada a Era Bordeta i a Pont d’Arròs (la parada més pròxima al nucli de Vilamòs):

•

Línia Beret – Pontaut (inclou un servei nocturn).

•

Línia escolar Arres – Vilamòs (amb parada al nucli de Vilamòs). Il·lustració 4: Ruta de servei intern Beret – Pontaut.

Font: www.visitvaldaran.com

El sumatori de totes aquestes línies fa que els nuclis al nord de Vielha (Vilac, Aubert, Arròs, es Bòrdes, era Bordeta, Bossòst, les i Pontaut) situats al llarg de la N-230 disposin de 14 serveis diaris per sentit a la capital més els serveis de les línies externes. La línia escolar és la única que comunica amb el nucli de Vilamòs i que poden utilitzar els habitants del nucli urbà sense haver de desplaçar-se amb vehicle privat fins a les parades de Pont d’Arròs o Era Bordeta. Amb aquesta línia poden anar fins a l’estació de Vielha per agafar altres línies. Els pobles, com Vilamòs en el seu nucli urbà, que no són situats a la vora de I'eix principal que discorre de cap a cap de la comarca no tenen cap mena de transport públic i han de baixar a la cruïlla de la carretera per poder agafar el servei regular. Aquesta

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

deficiència s’ha intentat corregir amb la línia escolar Arres – Vilamòs – Vielha per combinar els horaris per poder agafar a Lleida el tren o I'autobús cap a Barcelona. Il·lustració 5: Horaris de la línia interna Arres – Vilamòs – Vielha.

Font: www.visitvaldaran.com

Imatge 6: Parada d’autobús de Pont d’Arròs.

Imatge 7: Parada d’autobús a Era Bordeta.

Font:Estudi Tecnoambiental.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 18: Taula resum de la situació de l’autobús interurbà.

Característica

Descripció

Cobertura territorial

No és necessària la cobertura a l’interior del municipi, per les reduïdes dimensions. La cobertura exterior es centra als municipis al llarg de la N-230, Barcelona i Lleida.

Situació de les parades

La parada utilitzada pels habitants del nucli de Vilamòs és la de Pont d’Arròs i cal desplaçar-s’hi amb vehicle privat per la distància que suposa o utilitzar el transport escolar. Hi ha dues parades a Era Bordeta al costat de la N-230 (una per sentit), necessària per la mobilitat dels usuaris dels càmpings.

Tipologia de les parades

Marquesines protegides frontalment i lateralment i amb senyalització. A era Bordeta, el bus en sentit Vielha es para al costat del pont i no hi ha cap senyal ni marquesina.

Cobertura horària

A Era Bordeta, des de les 7:09h i 7:14h respectivament, fins a les 23:37h i 23:44h en sentit Vielha.

Accessibilitat de la flota

No adaptada.

Informació

A les marquesines no hi ha una informació completa de totes les expedicions i línies amb parada a les citades parades. Cal recórrer a la web de la companyia per trobar la informació més actualitzada.

Font: Elaboració pròpia.

El decret 344/06 recomana que les parades de les línies d’autobús s’han de situar de manera coordinada amb els itineraris per a vianants i per a bicicletes i s’han de situar de manera que la distància màxima d’accés mesurada sobre la xarxa de vianants sigui inferior a 750 metres, llevat d’aquells supòsits en què es justifiqui que no és possible. En qualsevol cas, és evident que el nucli urbà es troben fora de la distància recomanada a les parades d’autobús.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Imatge 8: Entrada a Era Bordeta (parada de bus en sentit Vielha).

Font: Estudi Tecnoambiental.

Actualment el bus en sentit Vielha es para a la zona de la imatge anterior, a la cruïlla amb Era Bordeta. Aquesta parada no compta amb cap senyalització ni marquesina. Igualment per accedir a l’altra parada des dels càmpings, a l’altre costat de la N-230, cal creuar la carretera, no hi ha cap pas de vianants ni pas elevat o subterrani.

2.9. DESPLAÇAMENTS A PEU I EN BICICLETA Per la dimensió del nucli urbà de Vilamòs és evident la importància dels desplaçaments interns a peu però més enllà del nucli és imprescindible la utilització de mitjans motoritzats. L’existència de pocs serveis al nucli fa que els centres d’atracció de viatges a peu es limitin a l’església, museu, ajuntament i restaurants. L’estat de la calçada, el tipus de paviment i la seva accessibilitat han de presentar nivells òptims per tal de garantir la seguretat viària en els desplaçaments a peu per l’interior del poble. 2.9.1. MOBILITAT A PEU Algunes zones del municipi no faciliten el desplaçament a peu, ja que el pendent és elevat o l’estat del paviment no és el desitjable. Tot el nucli de Vilamòs està format per carres amb plataforma única, fet que indica la prioritat pels vianants, encara que no es troba senyalitzada com caldria. Bona part del nucli presenta unes característiques de carrers estrets, restringint molt l’accés a vehicles i trànsit al seu interior. L’accessibilitat és un dels majors problemes pels vianants a Vilamòs. Les persones amb mobilitat reduïda han de gaudir de les mateixes oportunitats que la resta de ciutadans.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Imatge 9: Carrer Sant Josep.

Font: Estudi Tecnoambiental.

La xarxa de mobilitat es complementa amb una sèrie de recorreguts que tenen molta importància en un territori de muntanya com és el de la Val d'Aran. Una xarxa de camins i senders que suporta fortament les activitats econòmiques del territori: des de l'activitat agropecuària fins al turisme. Il·lustració 6: Xarxa de senders de gran recorregut a la Val d’Aran.

Font: Mapa de senders de Catalunya.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Els senders són els itineraris senyalitzats per a la pràctica del senderisme, o també d'excursions en bicicleta o a cavall. Els grans recorreguts (anomenats GR) representen un pas obligat pels excursionistes i són eixos de connexió ecològica entre varies comarques, en zones d'alt valor paisatgístic. El GR més important dins de I'àmbit és el GR-11, anomenat Sender del Pirineu que, des del Pallars Sobirà entra en territori aranès passant pel Port de Ratera en el sud de d'Aran, creuant la zona dels glacials fins a trobar-se paral·lel a la carretera N-230, a punt de sortir cap a I'Aragó. Acompanyen la xarxa de GR tota una sèrie de recorreguts de caràcter secundari, identificats com petits recorreguts (d'ara endavant, PR), que limiten el seu radi d'acció i connexió territorial entre un o dos nuclis. Podem reconèixer, entre altres: el PR 11 1 o Sender de Gessa, el PR 112 o Sender de Bagergue, el PR 113 o Sender de Ribera deth Salient, el PR 114 o Sender d'es Bordes, el PR 11 5 o Sender de Gausac. Gairebé la totalitat d'aquests recorreguts estan connectats amb el GR 211. Cal conservar i potenciar l’ús dels senders per la seva importància turística, social i econòmica. Pel que fa al POUM convé protegir aquests camins i facilitar la seva continuïtat en la trama urbana. Il·lustració 7: Senders al pas pel nucli de Vilamòs.

Font: Modificat a partir de fragment del mapa d’ordenació de Vilamòs, PDU de l’Alt Pirineu i Val d’Aran.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Plànol 8: Senders al pas pel nucli de Era Bordeta.

Font: Modificat a partir de fragment del mapa d’ordenació de Vilamòs, PDU de l’Alt Pirineu i Val d’Aran.

Plànol 9: Detall dels senders al seu pas pel nucli de Vilamòs.

Font: Elaboració pròpia amb base cartogràfica de ICC.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Imatge 10: Plafó informatiu de la xarxa de senders.

Imatge 11: Senyal indicadora dels senders.

Font: Estudi Tecnoambiental.

Accessibilitat Segons el decret 135/1995 de desplegament de la Llei 20/1991 de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques i l’aprovació del Codi d’accessibilitat, un itinerari de vianants es considera adaptat si compleix els requisits següents: •

Tenir una amplada lliure mínima de 0,90 m i una alçada lliure d’obstacles de 2,10 m.

•

En els canvis de direcció, l’amplada lliure de pas permet inscriure un cercle d’1,5 m de diàmetre.

•

No incloure cap escala ni graó aïllat.

•

El pendent longitudinal no supera el 8%.

•

El paviment és dur, no lliscant i sense regruixos diferents als propis del gravat de les peces.

•

Té un pendent transversal no superior al 2%.

•

Els elements d’urbanització i de mobiliari que formen part d’aquest itinerari són adaptats.

Actualment, la situació dels carrers i del seu paviment dificulta enormement la mobilitat a totes les zones del municipi. Encara que considerant les característiques de nucli d’alta muntanya, com a mínim s’ha de garantir la mobilitat als principals equipaments i vies principals per a vianants. Les principals inadaptacions són els pendents i el paviment de la calçada. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Tenint en compte el model actual de mobilitat del municipi, on la majoria de desplaçaments del municipi es realitza a peu, es fa palesa la necessitat d’establir una xarxa definida i accessible de vianants al municipi. Respecte a la mobilitat a peu intermunicipal, ja s’ha comentat que és pràcticament nul·la degut a les distàncies. 2.9.2. MOBILITAT EN BICICLETA El nucli urbà de Vilamòs no compta amb carrils expressament dedicats a la circulació de bicicletes. Tampoc no compta amb zones per l’aparcament públic segur d’aquests vehicles. És així perquè els desplaçaments en bicicleta representen un sistema de transport molt poc freqüent a Vilamòs, el que ha comportat que el consistori no hagi projectat cap carril específic per a bicicletes dins de la trama urbana. Tampoc no existeixen estacionaments segurs per a bicicletes, fet que dissuadeix el seu ús juntament amb l’absència d’infraestructures específiques per a bicicletes. L’únic sentit de l’ús de la bicicleta és per les rutes de bicicleta tot terreny (BTT) al seu pas per Vilamòs i que complementen la vessant turística del municipi. En quan a les rutes amb bicicleta, el centre BTT Val d’Aran proposa un seguit de rutes homologades i accessibles per a tots els nivells al llarg de 400 km marcats. Per Vilamòs hi transcorre la ruta 8 de Es Bòrdes – Pònt d’Arròs – Sant Joan – Vilamòs – Benós – Es Bòrdes de 16,3 km. Aquesta ruta segueix el sender de petit recorregut PR-114. Il·lustració 8: Rutes de BTT al terme municipal de Vilamòs.

Font: www.visitaran.com

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2.10. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA VIÀRIA 2.10.1. Xarxa viària principal Dels cinc eixos viaris nord-sud que entrellacen l’Alt Pirineu i Aran amb la resta de Catalunya, que són les portes d'entrada a l’àmbit i, alhora, les principals vies estructurants de la regió i eixos de dinamització econòmica, el que creua la Val d'Aran és I'eix Occidental que correspon amb la carretera N-230. Aquesta carretera de titularitat estatal, que discorre resseguint la Noguera Ribagorçana, és l'eix vertebrador de l’Alta Ribagorça i, a través del túnel de Vielha, de la Val d'Aran. Un cop superat el túnel, la via circula en cota descendent per la vall del riu Garona fins a la població d’eth Pont de Rei, que és la frontera amb França. Pel que fa a la intensitat de transit, en els últims vint anys s'ha observat un increment anual del transit al voltant del 5%. De fet, la intensitat del corredor pot rondar els 3.000 vehicles diaris en unes zones concretes de major agitació per raons essencialment turístiques o de mobilitat local entre Vielha i el Baish Aran. L'any 2006 el trànsit més elevat de la N-230 dins I'Aran el trobàvem en el tram entre Vielha i Bossost, amb una IMD (intensitat mitjana diària) de 5.105 vehicles/dia. L’any 2001, el percentatge de vehicles pesants en el tram Vielha – Les es trobava en un 6,0%. 2.10.2. Xarxa local La xarxa secundària es constitueix de carreteres de caràcter local, amb independència de la longitud de recorregut, que tenen un grau d'integració elevat amb la topografia i les activitats del territori. Les carreteres locals de la Val d'Aran, de titularitat provincial , s'identifiquen amb el codi LV. La carretera LV 5055 dóna accés a Vilamòs des de la N-230 al llarg de 6 km de traçat sinuós i de fort pendent. En sortir del poble en sentit oest es converteix en una via capil·lar i arriba fins a Arres de Sus i Arres de Jos. En passar pel poble esdevé una travessera i és la única via que permet el pas de vehicles motoritzats fins a Arres. El pas de vehicles pesats és molt difícil, per l’amplada de la via i les corbes tancades. Plànol 10: Punt d’aforament a la carretera LV-5055.

Font: Diputació de Lleida.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 19: Intensitat mitjana diària de la carretera LV-5055 d’accés a Vilamòs.

Via

Punt Quilomètric aforament

IMD IMD lleuger pesant s s

LV-5055

5.200

239

LV-5055

5.200

LV-5055

5.200

IMD total

Any

241

2007

213

216

2008

229

231

2009

Font: Diputació de Lleida.

Es tracta d’una via de muntanya, amb amplades màximes d’uns 6,3 m que permeten el pas de dos turismes en sentit contrari a velocitats molt reduïdes. Tot i així, la intensitat de trànsit és molt reduïda i no suposa un problema en l’actualitat. Resulta evident la gran dependència del vehicle privat en aquest municipi, en part com a conseqüència de l’atracció i polaritat de Vielha, la necessitat d’accés a la xarxa viària interurbana i la manca d’oportunitats laborals al propi municipi. 2.10.3. Xarxa viària interna La xarxa viària interna es caracteritza per configurar una estructura d’espina de peix a banda i banda de la carretera LV-5055, que en l’entrada al nucli urbà es transforma en una travessera. Els únics carrers que admeten la circulació de turismes de pas (no podent creuar-se amb cap altre vehicle) són el Carrer Major, el Camí de Sant Antoni, el Carrer Carrera, el Carrer de la Font i el Carrer Saplan. La reduïda escala del municipi fa que la xarxa viària es limiti pràcticament al carrer Major, vertebrador de l’accés als habitatges del municipi. En el cas de Era Bordeta és equivalent, únicament hi ha una via amb un reduït nombre de cases a costat i costat. Als càmpings la organització de la circulació és interna a les seves instal·lacions.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Plànol 11: Xarxa viària interna al nucli de Vilamòs.

Font: Elaboració pròpia amb base cartogràfica de ICC.

La creació d’un nou eix viari que canalitzi la major part del trànsit del Carrer Major permetrà millorar la coexistència entre vianants, ciclistes i vehicles. La construcció d’eixos viaris exteriors sovint obliga a replantejar l’ordenació estàtica i la regulació dinàmica del trànsit de vehicles i vianants en les travesseres.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ACTUAL

Les característiques geogràfiques específiques de Vilamòs condicionen, en bona mesura, les possibilitats de realitzar millores per a la mobilitat quotidiana de les persones i per potenciar l’aprofitament d’oportunitats de desenvolupament territorial. Per tal de millorar les condicions de l’actual model de mobilitat, caldrà reconèixer, en primer lloc, les especificitats d’aquest medi de muntanya i, en segon lloc, aplicar-hi propostes adients, que sovint s’oposen a les mesures de concentració urbana. Aquest allunyament respecte als grans centres urbans determina que el temps d’accés als eixos i nodes de més dinamisme socioeconòmic sigui molt superior a la mitjana de Catalunya.

3.1. CIRCULACIÓ I XARXA VIÀRIA La xarxa viària del municipi es troba dominada pel Carrer Major. El fet que la urbanització del municipi s’hagi fet a partir d’aquesta via fa que la xarxa viària secundària sigui pràcticament inexistent. Aquesta realitat, i el fet que tots els carrers siguin de plataforma única permet potenciar la prioritat cap als vianants mitjançant una correcta senyalització i diferenciant quins són els trams de vies “per passar” i els que són “per estar”. El futur nou eix viari proporcionarà un alleujament del pas de vehicles pel nucli. Aquest fet ha de permetre que la funció urbana del Carrer Major pugui ser més accentuada per sobre la funció de carretera, predominant en la situació actual. La reduïda intensitat de trànsit que es pot preveure per aquesta via ha de permetre prioritzar la qualitat de vida del ciutadà per sobre la circulació de vehicles. Un increment en la densitat de trànsit pot causar seriosos problemes de saturació del Carrer Major. A banda de la xarxa principal de vehicles, la xarxa interna que s’estén a partir de la xarxa principal no presenta problemes de circulació rellevants, sobretot degut a la mínima densitat de trànsit que acull. En l’actualitat, Vilamòs no compta amb carrers de zona 30, carrers de convivència o carrers de vianants expressament dissenyats i senyalitzats.

3.2. ESTACIONAMENT Existeix un dèficit d’aparcament públic al nucli antic fruit de la predominança de cases unifamiliars entre mitgeres i cases antigues sense garatge que pugui encabir els vehicles. Això provoca estacionaments indeguts en la pròpia calçada que, agreujat per la reduïda amplada dels carrers, provoca dificultats de pas per als vehicles i persones. De totes formes, les reduïdes dimensions del nucli urbà fan que els destins siguin fàcilment accessibles a peu, tenint en compte que per a distàncies inferiors a 3 km moure’s a peu és el mitjà de transport més eficient. Complementant el disseny urbà amb el fet de prioritzar mitjans de transport més sostenibles, el problema de l’aparcament a Vilamòs s’ha de reduir significativament. L’aparcament dissuasori situat al principi del poble és molt útil per encabir les arribades ocasionals de no residents, sobretot amb voluntat turística. Actualment les places d’estacionament es consideren suficients, tot i que seria necessari un replantejament en el cas de la instal·lació de més equipaments turístics a la zona, els Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

quals haurien de comptar amb el disseny de noves places d’aparcament assumint el cost necessari. En quan a l’aparcament de càrrega i descàrrega de mercaderies, no és present a Vilamòs i en l’actualitat no és necessari per l’absència d’activitat comercial.

3.3. TRANSPORT PÚBLIC La interpretació de les dades obtingudes confirma la necessitat que tenen els residents de Vilamòs de traslladar-se de forma quotidiana a altres municipis. Cal tenir en compte que la mobilitat obligada per motius de treball a altres municipis només pot ser reconduïda cap a una major sostenibilitat mitjançant una millora del transport públic. Les previsions de creixement hauran d’anar acompanyades d’importants mesures per millorar el transport públic, d’altra banda el planejament pot augmentar considerablement la mobilitat amb vehicle privat. Un dels principals inconvenients per a l’ús del transport públic és la llunyania de les parades de bus. Al nucli de Vilamòs la parada més propera a les línies no escolars és a la connexió amb la N-230 a Pont d’Arròs, pel que és necessari agafar el vehicle privat per accedir-hi. A Era Bordeta, en canvi, la parada de bus és pròxima però situada a l’altre costat de la carretera N-230 on únicament es paren els autobusos en sentit Pont de Rei. Aquest fet comporta un risc important d’atropellament ja que cal creuar la carretera per accedir-hi ja que no hi ha cap pas elevat ni soterrat ni cap altre forma correcta d’accedirhi. La única parada al nucli de Vilamòs la realitza el servei de bus escolar, el qual pot ser utilitzat pels habitants del municipi. Les freqüències es limiten als horaris d’anada i tornada de l’escola. Les línies internes ofereixen un correcte interval de freqüències de pas per anar sobretot a la capital Vielha, i des d’allí si cal utilitzar els serveis externs cap a Lleida i Barcelona, encara que aquests no són els destins principals dels habitants de Vilamòs. El servei a Vielha ofereix bones combinacions ens horaris punta d’entrada i sortida als llocs de treball o estudi. La informació és un element fonamental per als usuaris del transport púbic i contribueix a fer les xarxes de transport més atractives. La implementació d’una informació clara, actualitzada i accessible permet incrementar la quota de mercat del Transport Públic. De manera general resulta difícil trobar informació clara i actualitzada sobre la xarxa de transport públic urbà de Vilamòs i a les marquesines no hi ha informació actualitzada de tots els trajectes.

3.4. MOBILITAT NO MOTORITZADA 3.4.1. Mobilitat amb bicicleta Tal i com s’ha descrit, Vilamòs no compta amb carrils bici en el seu nucli urbà però sí que hi ha vies ciclistes en el seu terme municipal, que transcorren pel nucli de Vilamòs i per Era Bordeta. Fora aconsellable assegurar la continuïtat d’aquestes vies, ja sigui a peu o amb bicicleta, a través del propi nucli urbà. El manteniment de la plataforma única en la nova urbanització permet el desplaçament compartit amb la bicicleta encara que la orografia del terreny no facilita el seu ús per fer trajectes interurbans i es limita a les rutes de BTT. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

3.4.2. Mobilitat a peu Tal i com s’ha fet evident en l’apartat d’anàlisi de la mobilitat a peu, per assegurar la mobilitat amb aquest mitjà de transport pel nucli urbà de Vilamòs cal garantir l’accessibilitat i la seguretat al llarg dels carrers. Degut a les reduïdes dimensions del nucli urbà, els desplaçaments a peu són prioritaris i cal adoptar criteris urbanístics per facilitarlos. Actualment el pendent elevat i el ferm irregular són els principals obstacles per garantir una accessibilitat universal. Les característiques de poble de muntanya fan que els desplaçaments interns per a persones amb mobilitat reduïda sigui inviable en la majoria de trajectes pel nucli; de totes formes, el ferm dels trajectes a peu cap als equipaments actuals presenten un estat mínimament acceptable. Aprofitant l’existència de diferents vies senderistes interurbanes i seria convenient interrelacionar-les per les possibilitats turístiques que suposen, així com garantir la seva continuïtat a través del nucli urbà.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

4. AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA PEL POUM

4.1. ESTIMACIÓ DEL NOMBRE DE DESPLAÇAMENTS GENERATS En els estudis d’avaluació de la mobilitat generada, adoptant com a referent el Decret 344/2006, s’estima el nombre de desplaçaments que generaran les diferents activitats i usos del sòl mitjançant els ratis mínims de viatges generats per dia de la taula següent: Taula 20: Estimació dels viatges generats segons ús previst (annex I Decret 344/2006).

Ús previst

Habitatge

Viatges diaris generats (viatges per 100 m2 de sostre) El valor major entre els dos següents: 7 viatges/vivenda o 3 viatges/persona

Residencial

Comercial

Oficines

Industrial

Equipaments

Zones verdes

5 (per 100 m2 de sòl)

D’acord amb aquesta taula, a continuació es detallen els viatges generats diaris estimats pel nou planejament. Respecte a l’índex utilitzat en els usos d’habitatge, en tots els casos el valor major ha estat el calculat a partir de la superfície de sostre residencial. L’aplicació d’aquestes proporcions permet obtenir una aproximació dels volums de desplaçaments que generarà la consolidació dels nous desenvolupaments. Tot i el seu caràcter orientatiu, permetran predir la situació de mobilitat en el futur. Tenint en compte aquests factors, l’avaluació de la mobilitat generada al municipi de Vilamòs pren com a inici del treball el nombre de viatges del nucli urbà, tant els previstos com els existents, donat que és la primera vegada que s’avalua cal tenir en compte el conjunt del municipi, entenent que d’aquesta manera es pot trobar la coherència del conjunt. Aquest es limita bàsicament al nucli urbà, ja que el disseminat no incideix d’una manera determinant en el creixement i sobre el qual, aplicant una política de millora dels camins rurals es podria millorar l’accessibilitat. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 21: Estimació dels viatges diaris generats pel POUM de Vilamòs.

Ús

m2 de sostre / sòl

Viatges diaris generats

Espais lliures

1.915

Sector PAU -1 Santa Maria

Equipament

633

Residencial

3.434

343

PAU -1 Prat de la Casa

Espais lliures

1.886

Equipament

758

Residencial

4.200

420

PPU -1 Sant Miquel

Espais lliures

6.312

316

Equipaments

1.818

PPU -2 Era Honada

Residencial

8.996

900

Espais lliures

1.704

Equipament

1.390

Residencial

6.993

699

TOTAL

Total 343

420

1.306

854 2.924

Font: Elaboració pròpia.

Gràfic 12: Estimació dels viatges diaris generats per àmbit.

1.400

1.306

1.200 1.000

854

800 600 420 343

400 200

PA U1

PA U2

PP U2

PP U1

Considerant aquests valors es preveu que el volum de desplaçaments generats (suma de viatges d’anada i de tornada) pel desenvolupament del POUM sigui de 2.924 viatges diaris. S’ha fet una estimació de la mobilitat associada a les zones verdes o espais lliures, però no totes elles seran atractores de mobilitat. Un cop desenvolupades, només les zones verdes considerades com a parcs urbans es preveu que esdevinguin punts atractors de mobilitat, com és el cas dels PPU. El mateix passa amb els equipaments; només els equipaments comunitaris s’han considerat com a generadors - atractors de mobilitat. Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

En el plànol 01 es mostra gràficament la generació de mobilitat en cadascun dels sectors previstos en el POUM de Vilamòs. La seva identificació és un pas previ per establir la proposta de xarxes d’itineraris principals que uneixin els punts de major atracció i generació de viatges del municipi. Tots aquests desplaçaments són nous i es preveuen en l’escenari del complet desenvolupament del POUM; per tant són viatges que s’afegiran als existents. Aquests nous desplaçaments comportaran un increment de la pressió exercida sobre els serveis i equipaments del municipi degut a l’increment de la mobilitat local. 4.1.1. Consideració de la perspectiva de gènere en els desplaçaments generats Segons els articles 10 i 12 del Decret 344/2006 de regulació dels estudis d’avaluació de mobilitat generada, s’han d’utilitzar indicadors de gènere quantitatius i qualitatius, que permetin l’estudi de la mobilitat de les dones i del seu accés al vehicle privat, a peu, en bicicleta i transport públic. L’especificitat que comporta la condició de muntanya com a principal característica sociogeogràfica de Vilamòs queda particularment reflectida en les diferències de mobilitat que presenta la població segons el sexe, l’edat i la situació professional. Les baixes densitats de població i el caràcter eminentment rural, a més a més de l’accidentalitat del relleu i les elevades altituds, són aspectes que determinen un comportament més marcadament diferenciat entre segments de la població que en àmbits més urbans. S’observa una important diferència pel que fa al nombre de desplaçaments segons el sexe. Taula 22: Estimació dels viatges generats segons gènere i destí en dia feiner.

Mobilitat interna Àmbit

Viatges Homes generats/dia

Mobilitat externa

Dones

Homes

Dones

PAU-1 PAU-2 PPU-1 PPU-2

343 420 1.306 854

126 154 478 313

53 65 201 132

118 144 448 293

47 58 179 117

TOTAL

2.924

1.070

450

1.002

401

Font: Elaboració pròpia.

Als homes, els correspon un nivell superior a lles dones. Malgrat el nivell inferior de mobilitat general de les dones respecte als homes, durant la setmana, tots els grups d’edat de les dones tenen un nombre de desplaçaments superior a la mitjana catalana total, excepte el grup de dones més velles, que seria el grup amb menys desplaçaments de tots. Aquest fet s’explicaria pel fet que les dones de 65 anys en endavant són les que menys disposen de permís de conduir i d’automòbil. A més a més, cal tenir present també les diferències en les maneres de viure segons els rols de gènere, molt més diferenciats en les generacions més grans. Segons dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya de l’any 2009, del total de 174 habitants a Vilamòs, el 55% dels habitants són homes i el 45% dones. Segons aquestes dades es pot preveure que la distribució dels desplaçaments generats segons aquesta perspectiva de gènere, assumint un total de viatges, de 1.596 viatges generats per Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

homes i 1.328 viatges ocasionats per dones (si suposem que es desplacen per igual); a la taula anterior es fa una estimació segons el destí (desplaçaments interns – externs) a partir de la proporció de desplaçaments de l’enquesta EMO 2001. El POUM de Vilamòs es dissenya tenint en compte el foment de l’accessibilitat al transport col·lectiu, i així s’expressa en el present estudi. Amb aquestes mesures es pretén evitar la exclusió laboral i social de col·lectius amb risc d’exclusió derivada de la manca de vehicle privat, carnet de conduir o deficiències en la accessibilitat física de les vies per a les persones amb mobilitat reduïda. L’existència de zones sense il·luminació eficient al nucli poden provocar inseguretat en els desplaçaments que s’hi realitzin de forma no motoritzada i en horaris nocturns. Cal comptar amb condicions de visibilitat i il·luminació adients, de forma que s’afavoreixin els desplaçaments dels col·lectius més fràgils: gent gran, dones i nens. Alhora, si s’aconsegueix una major freqüència de parades del transport col·lectiu, es garantiran unes possibilitats de mobilitat més equitatives, ja que la dona presenta una major utilització d’aquests modes de transport.

4.2. DISTRIBUCIÓ MODAL DE LA MOBILITAT GENERADA Per fer una projecció de la distribució dels modes de transport associats a la nova mobilitat generada, s’ha extrapolat a partir de les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ, 2006) de les terres de ponent i l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO, 2001) de Vilamòs de l’any 2001. Es consideren els criteris exposats en l’apartat 2.7 per calcular la distribució modal de la mobilitat generada. Molts d’aquests desplaçaments es realitzaran mitjançant vehicle privat però l’ús de la bicicleta o els desplaçaments a peu són molt significatius, principalment en les zones residencials. Cal recordar que aquesta distribució correspon únicament a la mobilitat obligada, és ad dir, aquella que es duu a terme a l’hora de desplaçar-se a llocs de treball o estudi. Respecte als desplaçaments a les zones verdes, tal i com s’ha comentat anteriorment, segurament no es correspondran amb el volum previst ni hi haurà correspondència amb els modes de transport pel fet que no es tracten de parcs urbans on la gent s’hi desplaci expressament per desenvolupar-hi activitats sinó que es preveu que els desplaçaments a aquestes zones seran realitzats per les persones que viuen al seu voltant i el mode de transport emprat serà principalment la bicicleta o a peu. La distribució modal dels desplaçaments generats s’estima principalment en base a la informació obtinguda per l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ 2006) i atenent a les característiques especials del municipi que, a més a més, s’aproximen a les dades de l’any 2001 de Vilamòs fet que les fa suposar suficientment representatives. A banda d’aquesta consideració, també es consideren els següents condicionants:

En quan a la proporció entre desplaçaments interns i desplaçaments externs, es considera que el 52 % dels desplaçaments seran interns, coincidint amb la proporció entre desplaçaments interns i el total de desplaçaments (interns i externs).

L’ocupació mitjana per vehicle privat s’estableix en 1,20 ocupants per vehicle (EMQ 2006 de l’Alt Pirineu i Aran en dies feiners).

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

En quan a la distribució modal de la mobilitat externa es proposa la següent base de càlcul: el 92% amb vehicle privat, el 8% amb transport públic. Cap desplaçament a peu.

En quan a la distribució modal de la mobilitat interna es proposa la següent base de càlcul: el 60% amb vehicle privat, el 0 % amb transport públic i 40% a peu o bicicleta, com a interpretació de les dades de la taula 9.

Tenint en compte aquestes consideracions, la mobilitat generada en cadascun dels àmbits serà la que es preveu a la taula següent. Aquesta mobilitat es distribueix en vehicle privat (VP), transport públic (TP) i a peu o en bicicleta (TB). Les cel·les amb fons fosc corresponen a la conversió del nombre de viatges/dia a nombre de vehicles/dia, dividint el valor resultant per 1,20 (ocupació mitjana dels cotxes segons la EMQ 2006 de L’Alt Pirineu i Aran). La taula següent mostra un resum de l’activitat que generarà el desenvolupament de cada àmbit d’estudi. És necessari tenir en compte que aquests són valors màxims que preveu el planejament si les actuacions s’executen en la seva totalitat i no hi ha variacions: Taula 23. Mobilitat generada per àmbits i mitjans de transport. Mobilitat interna

Mobilitat externa

Viatges generats/dia 343

VP'

107

151

126

PAU-2

420

131

109

185

155

PPU-1

1.306

407

340

272

577

481

PPU-2

854

266

222

178

377

314

912

760

608

1.291

1.076

112

Àmbit PAU-1

TOTAL

2.924

Font: Elaboració pròpia.

4.3. DIAGNOSI DE L’IMPACTE DEL POUM SOBRE LA MOBILITAT El resultat dels estudis sobre les previsions de mobilitat generada pel desenvolupament del POUM de Vilamòs determina un seguit de qüestions a tenir en compte: •

El model d’assentament basat en un creixement linear a l’entorn d’un nucli antic amb una xarxa viària estreta i de fortes pendents tendeix a col·lapsar els canals d’accés al conjunt si no es preveuen uns espais d’esponjament.

•

El nou eix viari proposat a través de la continuïtat del carrer Saplan servirà per alleujar ja intensitat de trànsit pel carrer Major i possibilitar el canvi de prioritat d’aquest cap als vianants.

•

L’esquema de desenvolupament urbà proposat pel POUM obliga a cercar un model de mobilitat basat en la previsió d’aparcament entorn d’aquest nucli històric per resoldre, en part, el problema d’aparcament relacionat amb les dificultat d’emmagatzament del propi teixit urbà a les que hi hem de sumar les derivades de les expectatives que un conjunt històric i paisatgístic pot arribar a traure des de la vessant turística i el sector econòmic que pot arribar a generar.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

•

Tot i que l’especialització del municipi com a residència i alguna reserva per a activitats de residència turística, sense preveure activitats econòmiques associades al creixement residencial, afavoreix en gran mesura la mobilitat residència-treball, el fet de trobar-se concentrat en un sòl nucli pot facilitar la millora del transport públic en el sentit d’ampliar la freqüència de pas de la línia d’autobusos.

•

Les previsions inicials dels creixements destinats a segona residència ho són de forma provisional. L’existència d’habitatge protegit fixa un primer conjunt d’obligada primera residència, per tant l’avaluació es fa considerant tot el parc d’habitatge previst com a primera residència.

•

D’altra banda el model d’organització concentrat que preveu el POUM només pot millorar la seva mobilitat incidint sobre la millora de la carretera local LV-5055. És, aquesta, la única via per on transcorre tota la mobilitat, tant privada com pública.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

5. MESURES PER A UNA MOBILITAT SOSTENIBLE

5.1. AMPLADES I PENDENTS DE VIES El conjunt de mesures adoptades en el POUM de Vilamòs contemplen d’una manera transversal totes aquelles directrius establertes en la legislació de la mobilitat. En aquest sentit cal establir per a totes les actuacions de desenvolupament, gestió o execució urbanes els criteris establerts a l’article 4.1a del decret 344/2006: a. L’amplada mínima dels carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable amb la senyalització corresponent a zona 30, d’acord amb el que estableix el Reglament general de circulació, ha de ser de 10 metres. b. L’amplada mínima dels carrers planificats com a xarxa bàsica en sòl urbanitzable, així com els trams de carretera definits com a trams urbans, ha de ser d’11 metres. c. L’amplada mínima dels carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable per on discorri un itinerari de la xarxa bàsica de bicicletes han de tenir una amplada addicional de 2 metres sempre i quan coincideixi amb la xarxa bàsica de vehicles. En cas contrari, s’atendrà a l’establert als apartats anteriors. d. Els carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable per on discorri un itinerari per al transport públic han de tenir una amplada addicional de 5 metres sempre i quan coincideixi amb la xarxa bàsica de vehicles. En cas contrari, s’atendrà al que estableixen els apartats anteriors. e. El pendent màxim dels nous carrers en sòl urbanitzable no ha de superar el 8%, i només en casos excepcionals, degudament justificats, pot arribar fins al 12%. En qualsevol cas, el pendent del 8% no serà acceptable per a llargades superiors a 300 metres. Cas que es superi aquesta llargada, es construiran espais de descans amb pendent màxim de 2% que continguin, com a mínim, un cercle d’1,5 metres de radi. La construcció d’escales a la via pública resta condicionada a què hi hagi un itinerari alternatiu adaptat a la normativa d’accessibilitat. Quan l’itinerari alternatiu sigui desproporcionat en temps i/o recorregut, d’acord amb el que estableix la citada normativa, es construiran ascensors o elements elevadors segurs i accessibles. f. El pendent màxim dels itineraris per a bicicletes no pot superar, amb caràcter general, el 5%. Només en supòsits excepcionals, degudament justificats, aquest pendent pot arribar al 8%. g. La previsió de places per a aparcament de bicicletes i de vehicles inclosa en els instruments de planejament urbanístic s’ha d’ajustar a les reserves mínimes establertes als annexos 2 i 3 d’aquest Decret, respectivament. La secció d’un carrer es defineix com l’amplada total de la via pública, incloent les voreres, carrils bici, etc. L’amplada mínima dels carrers planificats com a xarxa bàsica en sòl urbanitzable presenten unes amplades suficients, no així alguns carrers del nucli ja urbanitzat però que obligatòriament actuen de xarxa bàsica per a vehicles. D’altra banda els pendents del carrers actuals en molts casos superen els màxim permesos. D’aquesta manera els itineraris que es descriuen en el present estudi són aquells que, connectant els Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

equipaments i centres generadors de viatges, ofereixen les millors característiques d’accessibilitat dintre del possible.

5.2. ADEQUACIÓ A LA VIA AL TRANSPORT DE CÀRREGA I DESCÀRREGA El Decret 344/2006 estableix que per aconseguir una distribució àgil i ordenada de les mercaderies en l’interior dels nuclis urbans, cal contemplar les següents reserves de places de dimensions 3 x 8 m a la xarxa viària per la càrrega i descàrrega: •

Ús comercial: 1 plaça per cada 1.000 metres quadrats de superfície de venta o 1 plaça per cada 8 establiments.

•

Ús oficines: 1 plaça per cada 2.000 metres quadrats de sostre.

Les superfícies i usos previstos pel POUM de Vilamòs no fan necessària la reserva de places de càrrega i descàrrega de mercaderies.

5.3. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VIANANTS La xarxa de itineraris principals per a vianants, a la qual es dóna prioritat sobre la resta de modes de transport, ha d’assegurar la connectivitat amb els indrets on es genera un nombre important de desplaçaments a peu o amb mitjans auxiliars, i com a mínim els següents: •

Les parades d’autobús.

•

Equipaments comunitaris (sanitaris, educatius, culturals i administratius).

•

Zones comercials

•

Instal·lacions recreatives i esportives.

•

Espais lliures amb forta freqüentació, com zones verdes, parcs urbans i vores de rius.

•

Àrees d’activitat laboral.

La xarxa de vianants es desenvolupa al llarg del carrer Major tenint en compte que es reduirà considerablement la intensitat de vehicles per aquesta via quan entri en funcionament el nou eix viari. L’estat de la calçada ha de permetre la correcta circulació del vianants amb criteris d’accessibilitat. És pràcticament l’únic eix del municipi, que el connecta d’est a oest i enllaça amb les zones d’estacionament de vehicles i les rutes de BTT i senderisme. La xarxa d’itineraris per a vianants s’ha definit amb base a criteris que permetin evitar els accidents de trànsit. Respecte a les mesures per garantir l’accessibilitat de persones amb mobilitat reduïda, és necessari que l’ajuntament de Vilamòs encarregui la redacció i aplicació del corresponent pla local d’adaptació i supressió de barreres arquitectòniques, o Pla d’Accessibilitat, segons estableix Llei 20/1991 de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques i que es contemplin els criteris d’accessibilitat en les noves urbanitzacions. Seria recomanable, per la seva naturalesa, senyalitzar la zona de darrera l’església coma a carrer de convivència. El carrer esdevé un element que contribueix a dinamitzar el barri, Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

un punt de trobada per a la gent gran, un espai de joc per als nens, una zona per passejar o anar amb bicicleta sense impedir, però, la circulació. La urbanització i la senyalització d’un carrer de convivència ha de mostrar clarament que els vehicles ocupen un paper secundari al carrer en relació amb els vianants. La senyalització del carrer de convivència és determinada pel reglament de circulació i es realitzarà amb els senyals S-28 i S-29 a l’inici i l’acabament del carrer i en totes les incorporacions al carrer. Aquests senyals indicaran als conductors les condicions especials de circulació en aquests carrers. Il·lustració 9: Senyalització del carrer de convivència.

5.4. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU El transport públic comporta molts avantatges i és un eix bàsic per desenvolupar polítiques de mobilitat sostenible i segura, especialment per aquells desplaçaments que no es poden realitzar ni a peu ni amb bicicleta, és a dir, aquells on han de constituir una alternativa al desplaçament mitjançant vehicle privat. Degut a que el major nombre de desplaçaments es deu a motius laborals i d’estudi, és necessari garantir la connexió a la nova zona industrial. El principal problema per a l’ús del transport col·lectiu és la ubicació de les parades i la seva accessibilitat, pel que s’aconsella: •

Ubicar una parada amb marquesina a la cruïlla amb Era Bordeta (veure plànol EAMG-06).

•

Donada la dificultat d’accés a la parada actual (cal creuar la carretera des dels càmpings), la solució passa per fer un pas elevat o soterrat per accedir-hi i donar continuïtat al GR-211 o modificar el trajecte del bus per tal que, quan vagi en sentit Pont de Rei, faci un canvi de sentit per recollir els usuaris a la nova parada.

Tal i com s’ha exposat a la fase descriptiva, hi ha un traçat de bus interurbà que segueix la N-230. Donat que es considera que la freqüència de pas és suficient i que el fet de disminuir més el temps d’espera és difícil ja que la única opció per reduir-la seria augmentar la velocitat comercial o incrementar el nombre de vehicles disponibles, es poden encara prendre diverses accions per afavorir l’ús del transport col·lectiu: •

Fomentar un transport a demanda al nucli de Vilamòs (veure apartat següent).

•

Garantir la comoditat de l’usuari durant l’espera instal·lant marquesines cobertes a totes les parades i il·luminar-les correctament, així com garantir l’accés segur a les mateixes mitjançant passos de vianants propers i accessibles.

•

Garantir l’accessibilitat de les persones amb mobilitat reduïda utilitzant vehicles de pis baix o amb rampes per facilitar l’accés amb cadires de rodes o cotxets de bebè.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

•

Revisar periòdicament les línies, parades i vehicles per tal d’assegurar la seva adaptació a les noves necessitats dels potencials clients.

•

Fomentar, a través del propi Ajuntament de Vilamòs amb el recolzament del Consell Comarcal, de l’ús del cotxe compartit. La ocupació mitjana per vehicle és molt baixa. Per incrementar l’índex d’ocupació i racionalitzar el transport amb vehicle privat es proposa promoure l’ús de cotxe compartit com a sistema de mobilitat laboral.

És recomanable que la distància màxima d’accés mesurada sobre la xarxa de vianants sigui inferior als 500 m i amb un màxim de 750 m. La proposta de noves parades inclouen aquesta prescripció. El transport a demanda Els serveis a demanda consisteixen fonamentalment en un servei d’aportació a les línies regulars, de persones que viuen allunyades dels eixos principals, mitjançant vehicles de capacitat reduïda que van recollint els usuaris. La tarifa s’ha d’ajustar als preus d’un servei regular típic. Aquest tipus de servei necessita el suport d’una xarxa de telèfons de tal manera que prèviament puguin contactar el xofer i els clients, per tal de confeccionar el viatge més adient. L’organització dels serveis públics de transport a les zones muntanyenques i poc denses com Vilamòs ha d’adaptar-se contínuament a les necessitats dels diferents col·lectius socials residents en aquests àmbits. Es plantegen d’aquesta manera un seguit de qüestions (serveis escolars, serveis per a les persones grans que no disposen de vehicle, serveis per a persones amb mobilitat reduïda, etc.) a les quals cal donar solució. L’estructura territorial d’aquestes zones genera uns fluxos de desplaçaments cap als centres socioeconòmics comarcals, ja sigui per accedir als llocs de treball o d’estudi o a l’oferta d’equipaments i de serveis que s’hi concentren, ja sigui per gaudir de les activitats civicoculturals que s’hi puguin desenvolupar. Tots els plans comarcals de muntanya així com els plans comarcals de millora de serveis de transport elaborats per la Direcció General de Ports i Transports identifiquen la millora de la xarxa de transport públic com a una prioritat. El Pla Territorial aposta pel foment dels programes de millora dels serveis de transport de viatgers a les comarques rurals, i el manteniment de la línia de subvenció als Consells Comarcals de muntanya per tal de cofinançar la continuïtat i millora dels serveis de transport en aquestes àrees. Es recomana que l’Ajuntament de Vilamòs col·labori amb el Conselh Generau d’Aran per avaluar la possibilitat d’incorporació d’un servei de transport a demanda.

5.5. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A BICICLETES La xarxa d’itineraris per a bicicletes projectada ha d’assegurar la connectivitat amb els indrets de major generació de desplaçaments. Aquests itineraris hauran de discórrer preferentment per vies ciclistes segregades quan es creïn en nova urbanització, però aquesta solució és difícil d’implantar en zones ja urbanitzades i densament ocupades com és el cas del nucli de Vilamòs, en aquests casos caldrà prendre mesures encaminades a la pacificació del trànsit.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Seguint el disseny de la calçada en plataforma única, la via predominant pels ciclistes que accedeixin a Vilamós mitjançant les rutes amb BTT –que es preveu siguin els majors usuaris de la bicicleta, predominant sobre els desplaçaments interns- serà el carrer Major. Aquest carrer convé es converteixi en un carrer de zona 30, per tal que els vianants i ciclistes comparteixin el pas amb els vehicles amb una limitació de 30 km/h.

Il·lustració 10: Senyal de carrer de zona 30.

Per garantir la seguretat, caldrà establir normes específiques i elements físics per tal d’establir una reducció de la velocitat a 30 km/h. Aquesta solució és possible perquè les intensitats de trànsit són inferiors a 1.000 vehicles/dia i hi ha velocitats baixes.

La xarxa d’itineraris per bicicletes, requerirà d’aparcaments per bicicletes. La disponibilitat d’aparcament còmode i segur en el lloc d’origen i destí és imprescindible per a l’ús de la bicicleta. S’aconsella un mínim de 2 zones d’aparcament de bicicletes amb 10 places per zona (l’aparcament més convenient és del tipus de U invertida): •

A la zona poliesportiva.

•

Al carrer Major, davant l’ajuntament.

A continuació s’exposen el nombre de places d’aparcament mínimes situats fora de la via pública segons l’annex 2 del Decret 344/2006, basat en metres quadrats de sostre i/o nombre d’habitatges. S’inclouen les places de cotxe i motocicleta. El seguiment exhaustiu del Decret implicaria una reserva d’un nombre molt elevat de places que no correspon amb les necessitats i característiques del municipi, correspon a un rati molt elevat de nº de bicis per 100 habitants i fins i tot major al nombre de vehicles actuals de Vilamòs. En qualsevol cas cal aclarir que una reserva de places no significa la instal·lació immediata d’aparcaments bici. Seria possible utilitzar com a mínim 20 places per zona i augmenta-les en funció de la utilització d’aquest mitjà de transport i la progressiva urbanització de cada àmbit. De forma orientativa cal preveure una reserva d’un espai de 1 m2 per cada plaça d’aparcament.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

Taula 24: Reserva d’aparcaments bici, cotxe i motocicleta fora de la via pública.

Sector PAU -1 Santa Maria

m2 de Habitatges sostre o sòl Espais lliures 1.915 0 Ús

Places moto 0

633

Residencial

3.434

Espais lliures

1.886

Equipament

758

Residencial

4.200

TOTAL PPU -1 Sant Miquel

Places cotxe 0

Equipament TOTAL

PAU -2 Prat de la Casa

Places bici 0

Espais lliures

6.312

Equipament

1.818

Residencial

8.996

122

1.704

1.390

6.993

350

175

TOTAL Espais lliures

PPU -2 Equipament Era Honada Residencial TOTAL TOTAL Font: elaboració pròpia.

S’ha utilitzat el rati de places/habitatge en comptes de places/m2 sostre perquè el segon oferia resultats massa elevats. Tot i que el Decret assenyala el contrari, les característiques de Vilamòs al tractar-se pràcticament d’un poble residencial de muntanya, amb un nombre considerable d’habitatge de segona residència, es pot justificar un menor nombre de reserves de places d’aparcament. Aquesta justificació, vàlida per vehicles motoritzats, també ho és per a les bicicletes, ja que l’ús de la bicicleta per a desplaçaments interns és molt reduïda i bàsicament els trajectes en bicicleta es deuran als ciclistes que, amb voluntat de lleure i esport, utilitzen les rutes de BTT. Atenent a aquestes consideracions, s’aconsella un mínim de 2 zones d’aparcament de bicicletes amb 10 places per zona (l’aparcament més convenient és del tipus de U invertida): •

A la zona poliesportiva.

•

Al carrer Major, davant l’ajuntament.

5.6. XARXA D’ITINERARIS PRINCIPALS PER A VEHICLES La xarxa viària permet un accés directe a les zones d’alta generació de viatges de forma directa. En altres casos, els àmbits es troben connectats a la xarxa viària principal pel que l’increment de viatges no suposa cap problema en quan a la seva capacitat. En el plànol EAMG-04 i EAMG-05 s’exposa la xarxa viària principal i la bàsica. Per l’experiència en altres municipis similars a Vilamòs, en quan a superfície i població, que s’han beneficiat d’una carretera variant podem afirmar que la IMD podria arribar a Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

trobar-se al voltant dels 1.000 vehicles/dia i normalment es pugui situar entre els 500 i 750 vehicles/dia, pel que les vies principals poden absorbir aquest nombre de desplaçaments. Respecte a les repercussions sobre la xarxa viària bàsica, la xarxa proposada connectarà amb els carrers previstos pel planejament i les seves amplades han de permetre fluïdesa en el desplaçament i poder accedir amb vehicle privat a tots els punts atractors de mobilitat del municipi. El disseny dels vials projectats connecta de forma correcta amb les carreteres principals del poble i amb totes les noves àrees projectades assegurant una bona connectivitat i facilitat de desplaçament de vehicles rodats. 5.6.1

Aparcaments

En la taula 24 es contempla la reserva de places fora de la via pública segons el Decret 344/2006. Tenint en compte els ratis de l’esmentat decret, el desenvolupament del POUM de Vilamòs ha de contemplar una reserva mínim de 175 places d’aparcament per a vehicles i 88 per a motocicletes. Aquestes reserves s’han de tenir en compte en el disseny del planejament derivat. D’altra banda, tot i que el Decret 344/2006 no regula la reserva de places en la resta d’usos fora del residencial, també és recomanable prioritzar les necessitats d’aparcament en altres usos de la via pública, especialment en possibles equipaments o serveis turístics futurs. 5.6.2

Contaminació atmosfèrica

Vilamòs no es troba en una Zona de Protecció Especial de l’ambient atmosfèric, pel que el present estudi no ha d’incorporar les dades necessàries per avaluar la incidència de la mobilitat sobre la contaminació atmosfèrica.

Aprovació inicial

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada

2. PROPOSTA DE FINANÇAMENT DE LES INFRAESTRUCTURES

En relació al finançament d’aquestes diferents mesures de foment d’una mobilitat sostenible, cal distingir entre aquelles que estan contemplades en el propi POUM en la mesura que formen part de les càrregues urbanístiques dels diversos sectors de planejament derivat, i aquelles que depenen de futures inversions públiques en el marc dels pressupostos de les diverses administracions. En el cas del POUM de Vilamòs, les propostes d’ordenació estan integrades en àmbits de planejament derivat que en garanteixen la gestió. D’aquesta manera, les mesures de foment d’una mobilitat sostenible vinculades a la xarxa viària, als carrils bici, aparcaments i la resta d’itineraris s’executaran en gran part a través d’aquests sectors urbanístics. Les previsions del finançament derivat de la mobilitat generada pels nous sectors de sòl urbanitzable i de sòl urbà no consolidat hauran d’assumir les obres i instal·lacions pròpies del sistema viari, aparcaments i senyalitzacions. Les despeses previstes per a la millora de la mobilitat generada s’hauran de preveure dins de cada sector o polígon i les que estan fora d’aquests es distribuiran equitativament en funció del percentatge de nombre de viatges generats en cada sector. Respecte a la possibilitat de l’ampliació del servei de transport col·lectiu, una via de finançament per a les necessàries extensions del transport col·lectiu a les noves àrees incorporades al municipi, les qual resulten, per norma general, molt cares pels ajuntaments, especialment a les zones de nuclis dispersos com Vilamòs; caldrà tenir en compte al preveure els costos d’urbanització les despeses d’implantació del transport col·lectiu així com els costos estimats de gestió durant tres anys. A banda de les inversions infraestructurals en la xarxa viària i sistema d’aparcaments, les altres mesures de foment de la mobilitat sostenible corresponen en gran part a la política municipal de la millora de l’espai públic, orientada a la pacificació de l’espai urbà i a la progressiva implantació de la xarxa de recorreguts cívics plantejats. Per aquest motiu, i amb voluntat orientativa, s’adjunta l’annex III de base de preus de elements i pràctiques de mobilitat sostenible.

Aprovació inicial

ANNEX I

Horaris d’autobús amb parada a Vilamòs

ANNEX II

Bones prĂ ctiques per a la millora de la seguretat viĂ ria urbana

ASPECTES A TENIR EN COMPTE EN LA POTENCIACIÓ D’UNA MOBILITAT SOSTENIBLE EN L’ÀMBIT URBÀ

En la redacció de projectes de nova urbanització o planejament, cal tenir en compte diferents aspectes que contribueixen a una mobilitat en la que predominen els mitjans de transport no motoritzat i a una millora de la seguretat viària. Els aspectes que es descriuen a continuació es circumscriuen en diferents punts:

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX.

Jerarquització de la xarxa viària Creació de zones de prioritat invertida Dimensionament de les vies, voreres i mobiliari urbà Ordenació de l’estacionament Disseny dels passos de vianants Disseny de l’espai per a ciclistes Camins escolars Senyalització Instal·lació d’elements reductors de velocitat

I. Jerarquització de la xarxa viària L’establiment d’una jerarquització de la xarxa viària té per objectiu concentrar el trànsit en vies que suportin una intensitat de trànsit elevada, ja sigui per la seva amplada, disseny o ubicació. Amb aquesta concentració es pretén preservar determinar àrees del trànsit rodat i, per conseqüència, preservar les mateixes àrees de l’impacte d’aquest trànsit (soroll, contaminació i accidentalitat). Els carrers es classifiquen en xarxa viària principal (d’accés al municipi), xarxa bàsica o secundària (que connecta la xarxa viària principal amb els pols d’atracció del municipi), la xarxa local, que distribueix el trànsit cap a l’interior dels barris i la xarxa veïnal, que possibilita l’accés motoritzat a garatges i edificis.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Xarxa bàsica -

Es permet, genèricament, una velocitat màxima de 50 km/h. Ha d’absorbir la major part dels desplaçaments amb vehicle privat. Té prioritat el vehicle motoritzat sobre els altres modes de transport. No és recomanable instal·lar elements elevats en la secció del carrer. Cal assegurar el pas de vianants en condicions segures, per exemple amb semàfors.

Xarxa local -

Té un límit de velocitat de 30 – 40 km/h.

Xarxa veïnal -

Té un límit de velocitat de 20 – 30 km/h. Ha de disposar de voreres prou amples. S’ha de guiar adequadament la circulació motoritzada. S’hi poden ubicar tot tipus de mesures reductores de velocitat. Hi pot circular la bicicleta per la calçada i amb seguretat.

II. Creació de zones de prioritat invertida Les zones de prioritat invertida són aquelles en que el disseny es planifica amb l’objectiu de limitar el trànsit i reduir-ne l’impacte ambiental associat. Es poden implementar en zones residencials, comercials o industrials. Zones de prioritat residencial -

La inversió de prioritat afavoreix a vianants i ciclistes. La velocitat màxima és de 20 km/h. Pràcticament no hi ha elements físics de separació entre usuaris motoritzats i no motoritzats. L’entrada a aquestes àrees es realitza a través d’elements físics de transició entre les zones de circulació i la zona de prioritat residencial.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Zones 30 - Té un límit de velocitat de 30 km/h. - És menys restrictiva que la solució anterior. - Es proposa per a zones d’habitatges i comercials. - S’ha de guiar adequadament la circulació motoritzada. - S’hi poden ubicar tot tipus de mesures reductores de velocitat. - Hi pot circular la bicicleta per la calçada i amb seguretat.

III. Dimensionament de les vies, voreres i mobiliari urbà El dimensionament correcte de la calçada, voreres, carrils bici i zones d’estacionament és imprescindible pel bon ús de les mateixes. Les amplades insuficients de les voreres dissuadeixen dels trajectes a peu, sobretot per les persones amb mobilitat reduïda o amb cotxets de nadons, i forcen als usuaris a passar per la calçada amb el risc que suposa. Igualment el sobredimensionament de la calçada indueix als estacionaments indeguts i a una major velocitat dels vehicles cosa que incideix negativament en la seguritat viària. Recomanacions respecte a les vies i voreres -

Vorera d’amplada insuficient i aparcament indegut de vehicles.

www.estudi-tecnoambiental.com

Construir voreres amb una amplada mínima de 2 metres i lliures d’obstacles. Instal·lar paviment únic als carrers de menys de 7 metres entre façanes i fixar una velocitat màxima de 20 km/h amb prioritat pels vianants. Són carrers de convivència. L’ample de carrils de circulació en zona urbana (amb límits de velocitat de 50 km/h) o xarxa bàsica, no hauria de sobrepassar

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Senyalització del carrer de convivència.

els 3,2 metres per a un carril únic sense aparcament i 3 metres per a vies de 2 carrils. L’establiment de les amplades s’ha d’iniciar amb els valors anteriors, i la part sobrant s’ha de destinar completament als vianants (sempre i quan les voreres tinguin un mínim de 2 metres d’ample). Així hem d’evitar el sobredimensionament dels carrils i espais morts en la calçada.

Recomanacions respecte al mobiliari urbà -

Evitar situar el mobiliari urbà i contenidors de brossa en voreres inferiors a 2 metres. Instal·lar els elements paral·lelament a la calçada. Evitar obstaculitzar la visibilitat, sobretot en interseccions. Assegurar que els contenidors i papereres són accessibles des de la vorera, que no calgui tirar les deixalles des de la calçada.

IV. Ordenació de l’estacionament La maniobra d’estacionament, ja sigui d’entrada o de sortida, comporta un risc degut a la falta de visibilitat de qui surt de l’aparcament i a la diferència de velocitat entre els vehicles que circulen. Per tant cal tenir en compte un seguit de recomanacions. Recomanacions -

Delimitar clarament l’espai d’estacionament. Evitar l’estacionament en bateria en vies de major trànsit. Aquesta modalitat d’estacionament només és recomanable en vials on el trànsit és reduït i hi ha alta demanda d’aparcament. Evitar mitjançant la delimitació o elements físics, que part de la carrosseria dels vehicles aparcats sobresurti per damunt la vorera. Adoptar, en els casos d’estacionament en bateria, la disposició de bateria inversa (l’accés a la plaça d’aparcament es fa marxa enrere). Això es realitza segons el sentit del carrer. D’aquesta forma s’augmenta la visibilitat. Evitar el sobredimensionament de les places perquè pot incentivar l’establiment en doble filera.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

V. Disseny dels passos per a vianants En zona urbana, els atropellaments a vianants acostumen a ser els accidents on hi ha major incidència de ferits i de morts. Al mateix temps de reduir el risc d’accident és desitjable la promoció del desplaçament a peu. Això significa que el vianant percebi les vies com a segures, còmodes i accessibles. Els elements separadors entre vianant i vehicle com barreres físiques entre vorera i calçada, illes refugi, pilones o jardineres ajuden a crear zones protegides per vianants. Específicament als passos de vianants –on s’acumulen estadísticament els accidents-, es poden tenir en compte un seguit de recomanacions per potenciar el seu ús i reduir el nombre d’accidents.

Exemple de pas de vianants amb constricció de la calçada, sobreelevació, i senyalització horitzontal i vertical.

Recomanacions -

No superar els 100 metres de distància entre els passos de vianants. Il·luminar-los suficientment per tal d’assegurar la visibilitat nocturna. Instal·lar senyalització horitzontal i vertical. Donar continuïtat als itineraris de vianants per evitar desviaments per zones on no hi ha passos de vianants.

VI. Disseny de l’espai per a ciclistes Igualment com en el cas dels vianants, és necessari comptar amb una xarxa d’itineraris racional i segura de carrils bicicleta per tal d’incentivar el seu ús. Segons les característiques de les vies on es pretén establir l’itinerari ciclista, es poden establir quines poden ser les seccions més adequades. A banda cal tenir en compte la intensitat de trànsit motoritzat d’aquesta via. Tipus de secció dels carrils bici Carril bici segregat: es delimita clarament l’espai de calçada per la circulació de bicicletes. És necessari en vies on la intensitat de trànsit és important i hi ha una secció suficient. Poden ser unidireccionals o bidireccionals.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Carril bici protegit bidireccional en zona urbana

Eix compartit entre vianants i ciclistes o “vorera bici”: quan la vorera té un mínim de 4-5 metres d’amplada. Per millorar la seguretat de vianants i ciclistes cal delimitar clarament el carril amb pintura o paviment diferenciat, a més a més d’una correcta senyalització.

Vorera bici unidireccional.

Carril bici compartit en calçada: en vies amb poca velocitat i intensitat de trànsit. Aplicable principalment en trams curts, hi cal coordinar mesures destinades a la moderació del trànsit i a la circulació ciclista.

Carril bici unidireccional en zona urbana i no protegit.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

VII. Camins escolars i “El Bus a Peu” Les escoles i l’entorn urbà que les envolta són uns espais en els que la mobilitat ha de realitzar-se de forma encara molt més tranquil·la i segura que a la resta de la ciutat, degut a la presència de grups d’edat de risc, com són els nens i els joves. El camí escolar és, doncs, una proposta d’educació per la mobilitat que pretén afavorir un accés segur i agradable d’anada i tornada de l’escola, i fer del carrer un entorn acollidor i formatiu per als nens que hi circulen i, per extensió, per a totes les persones que s’hi desplacen. La iniciativa d’implantar camins escolars requereix un projecte que coordini associacions de pares, educadors i mesures de seguretat viària.

VIII. Senyalització Una falta de senyalització o una senyalització incorrecta pot donar lloc a accidents o desviació de fluxos de vehicles per zones on no interessa. No totes les infraccions són causades pel comportament poc cívic del conductor. Recomanacions -

Elaborar un pla de manteniment preventiu de les senyals, marques viàries i semàfors. Prestar especial atenció en la visibilitat dels senyals en les interseccions i sentits prohibits. Evitar la hipersenyalització per evitar la confusió dels conductors. Aplicar un criteri comú en la senyalització informativa de competència municipal (ajuntament, policia local, zones esportives, ...). Restringir a 5 destins màxim, per panell informatiu, per garantir que el conductor els llegeix de forma segura. Regular amb semàfors les interseccions de la xarxa bàsica o secundària amb la xarxa principal; com a mínim en aquells encreuaments on coincideixen vianants o ciclistes. Assegurar una temporització que permeti que els vianants puguin creuar la calçada amb temps suficient. Fer cicles curts entre els períodes de “verd” i “vermell” per reduir el temps d’espera dels vianants i evitar una llarga espera als vehicles i evitar així que qualsevol dels dos pugui arriscar-se a passar en vermell.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

Adequar els cicles dels semàfors segons necessitats; els cicles llargs poden no ser necessaris en períodes nocturns o caps de setmana.

IX. Instal·lació d’elements reductors de velocitat

Com que hi ha una relació directa entre la velocitat i l’accidentabilitat, ens podem plantejar mesures per reduir la velocitat del trànsit en zones determinades. L’excés de velocitat en aquestes zones es pot reduir mitjançant la senyalització i reforçar-la amb elements físics. Els elements físics reductors de velocitat poden ser de diferents tipus, les més comunes són les plataformes sobreelevades, bandes sonores, estrenyiments de l’amplada de la calçada i canvis de trajectòria. Els lloms i bandes sonores són els elements més efectius per reduir la velocitat i resulten econòmics en comparació amb altres mesures físiques que requereixen obres de major envergadura.

www.estudi-tecnoambiental.com

Aspectes a tenir en compte en la potenciació de la mobilitat sostenible i segura en l’àmbit urbà v.1 Juny 09

ANNEX III

Base de preus dâ&#x20AC;&#x2122;elements de mobilitat

QUADRE DE PREUS VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS (IVA INCLÒS) - MARÇ 2008 UNITATS MILLORA DE MOBILITAT A PEU

Pas de vianants

Guals de Vianants

Unitat

Voreres Plataforma única (Prioritat invertida)

EUR (IVA inclòs)

Construcció de guals per a vianants tipus 120 de peces prefabricades, adaptats per a PMR

600

Construcció de guals per a vianants de vorera rebaixada, adaptats per a PMR

450

Instal·lació de fitons per a la protecció dels vianants

Senyalització vertical de pas de vianants o advertència de vianants (ex.: mod. S-13, P-20, P-21, etc...)

215

Senyalització vertical i horitzontal de pas de vianants

800

Pas de vianants amb pintura vermella de ressalt i senyalització vertical de pas de vianants

600

Construcció de pas de vianants elevat i senyalització vertical

ut ut ut

Millores accessibilitat

Concepte

Senyalització vertical de pas de vianants amb contorn intermitent (llums LEDS) Construcció de pas de vianants amb control de semàfors tipus polsador, preavisos, etc... Construcció de pas de vianants, amb guals per a vianants tipus 120, adaptats per a PMR, amb zona de descans a la mediana de la calçada en la zona de creument

5.000 1.200 30.000 10.000

Construcció de voreres (tenint en compte la part proporcionals de treballs necessaris, com per exemple: capa de rodadura de la calçada, etc..)

175

Construcció de voreres amb paviment de llambordes a partir d'un mínim d'1,80 m útils de pas (tenint en compte la part proporcionals de treballs necessaris, com per exemple: capa de rodadura de la calçada, etc..)

220

Construcció de plataforma única

215

Construcció de plataforma única (amb un carril amb diferent paviment destinat a la circulació restringida de vehicles)

230

Construcció de tota una cruïlla sobreelevada

250

Senyalització d'un itinerari de vianants mitjançant pintura de ressalt, senyalització vertical, elements físics de protecció, etc.

Instal·lació de punt d'enllumenat (amb diseny urbà propi)

2.500

Construcció d'una passarel·la per a vianants

1.100

Construcció d'una passarel·la per a vianants amb un ascensor

Barana metàl·lica de contecció de vianants

AL RESULTAT DE LA MEDICIÓ PRÈVIA S'HA D'AFEGIR: - ALTRES CONCEPTES NO INCLOSOS EN LA RELACIÓ ANTERIOR - 20% IMPREVISTOS

100.000 165

QUADRE DE PREUS VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS (IVA INCLÒS) - MARÇ 2008 UNITATS MILLORA DE MOBILITAT EN BICICLETA

Promoció vials ciclistes

Aparacament per a bicicletes

Senyalització vertical i horitzontal de vials ciclistes

Construcció vials ciclistes

Unitat

Concepte

EUR (IVA inclòs)

Construcció de carril-bici unidireccional segregat en vorera amb una amplada mínima d'1,50 m. m

150

Desplaçament equip senyalització (vertical i horitzontal)

675

Senyalització horitzontal de carril-bici unidireccional o bidireccional segregat en calçada amb elements físics de separació de la resta de vehicles i una amplada mínima de 2,5 m.

Senyalització horitzontal de simbologia

Senyalització vertical (ex.:cohabitació de vianants i ciclistes, zona 30, residencial mod. S-28, via reservada ciclistes mod. R-407a, advertència ciclistes mod. P-22, etc...)

215

Senyalització indicativa de les principals destinacions

300

Senyalització vertical amb cartelleria tipus lames

510

Instal·lació de barra tipus U-invertida d'aparcament per a bicicletes

115

Reubicació complert d'un aparcament per a bixcicletes format per 10 unitats d'U-invertida Construcció d'un aparcament especialment segur (armaris, espai tancat, etc.) ut en una terminal de transport públic (25 unitats) Elaboració i edició d'un plànol dels itineraris ciclables del municipi per a la ut col·locació en panell exterior. Col·locació de panell exterior per a plànol d'itineraris ciclables, de vianants, ut etc. núm. Elaboració de material de difusió. ut

acte

Organització d'acte per a la promoció de la bicicleta

AL RESULTAT DE LA MEDICIÓ PRÈVIA S'HA D'AFEGIR: - ALTRES CONCEPTES NO INCLOSOS EN LA RELACIÓ ANTERIOR - 20% IMPREVISTOS

575 15.000 600 1.000 1.500 2.000

QUADRE DE PREUS VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS (IVA INCLÒS) - MARÇ 2008 UNITATS MILLORA DE MOBILITAT EN TRANSPORT COL·LECTIU

Ampliació del servei

Vials i voreres al transport públic

Unitat m2 parada ut

Parades d'autobus

Construcció nova d'un carril-bus a l'ambit urbà

EUR (IVA inclòs) 90

Creació de nova parada d'autobús (arranjament urbanització, instal·lació marquesina, andana per a l'accés quan sigui necessària, etc.)

13.500

Instal·lació d'andana per a l'accés a l'autobús (2 trams de 3 metres de longitud cada un)

4.000

Construcció o arranjament de la vorera, per fer-la accessible a la parada de l'autobús urbà

140

Senyalització vertical de circulació prohibida als vehicles de motor, excepte autobús urbà i taxis.

210

km any

Ampliació de la cobertura territorial del servei d'autobús urbà a partir d'un augment de les parades de la línia.

1,90

km any

Ampliació de la freqüència del servei de l'autobús urbà a partir d'un augment de nombre de vehicles que donen servei a la línia.

1,90

Creació/manteniment d'una línia d'autobús urbà amb recorregut directe per tal km any d'ampliar la freqüència de pas del servei entre els principals orígens i destinacions.

1,90

Actualització de la informació (cartelleria) del servei en format accessible (disseny, mida lletra, alçada de lectura, etc.)

Instal·lació de pal de parada, sense marquesina, inclòs la informació

400

Instal·lació de marquesina, garantint l'accessibilitat, inclòs la informació

parada

Promoció Transport Públic

Concepte

8.000

parada Senyalització vertical i horitzontal d'una nova parada d'autobús

500

parada Senyalització vertical i horitzontal d'una nova parada de taxis

500

núm.

Elaboració de material de difusió.

1.500

acte

Organització d'acte per a la promoció del transport públic

3.500

AL RESULTAT DE LA MEDICIÓ PRÈVIA S'HA D'AFEGIR: - ALTRES CONCEPTES NO INCLOSOS EN LA RELACIÓ ANTERIOR - 20% IMPREVISTOS

QUADRE DE PREUS VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS (IVA INCLÒS) - MARÇ 2008 UNITATS MILLORA DE MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT

Senyalització

Semaforització

Construcció infraestructura

Guals de vehicles

Unitat

EUR (IVA inclòs)

Construcció de guals per a vehicles tipus 40 de peces prefabricades

500

Instal·lació de pilones per a proteccions tipus H-175

Instal·lació de pilona hidràulica amb sistema automàtic de control d'accessos de vehicles autoritzats

30.000

Calçada nova, demolició i paquet de ferms nou (sense estructures ni moviment de terres)

190

Urbanització de vial lateral (sense estructures ni moviment de terres)

130

Estructura de nova construcció o ampliació

900

Mur de contenció de terres

450

Moviment de terres

10,8

Construcció d'una gran rotonda ajardinada (diàmetre exterior superior a 35m)

230

Construcció d'una rotonda compacta (diàmetre exterior entre 22 i 35m)

250

Construcció d'una mini rotonda (diàmetre exterior entre 14 i 22m)

140

Canvi de funcionament d'un grup semafòric (reprogramació de fases)

1.500

Semaforització d'una cruïlla de 3 ramasl tipus T

35.000

Semaforització d'una cruïlla de 4 ramasl tipus X

48.000

Desplaçament equip senyalització (vertical i horitzontal)

675

Senyalització vertical (ex.: canvi de sentit, obligació, advertència, etc..)

215

Senyalització vertical amb cartelleria tipus lames

510

Senyalització horitzontal de vials amb part proporcionals de cebrejats (2 components)

Senyalització horitzontal de simbologia (2 components)

Senyalització horitzontal i vertical per a aparcaments en filera en la calçada existent (acrílica)

plaça Construcció i senyalització d'un aparcament en superficie

13.500

Millores de pacificació del trànsit

plaça Construcció d'aparcament subterrani

750

Plataformes reductores de velocitat - PRV tipus Diputació de BCN, senyalització inclosa

13.500

Parell de Coixins berlinesos tipus Diputació de Barcelona, senyalització inclosa

5.500

Construcció de xicana de medides aproximades de 30m x 15m, senyalització inclosa

35.000

Bandes sonores per a reduir la velocitat d'aproximadament 6m d'ample

Esquenes d'ase d'aproximadament 6m d'ample

1.800

Monolit de senyalització de les plataformes reductores de velocitat o per als coixins tipus Diputació de Barcelona

1.450

Millores protecció

Aparacment

Concepte

Instal·lació de punt d'enllumenat per a vehicles (disseny standard)

2.200

Barana de protecció metàl·lica tipus biona simple

Barana de protecció metàl·lica tipus biona doble

Barana de protecció de formigó tipus New Jersey (de formigó "in situ")

130

Barana de protecció de formigó tipus New Jersey (de peces prefabricades)

750

QUADRE DE PREUS VALORACIÓ ESTUDIS PREVIS (IVA INCLÒS) - MARÇ 2008 UNITATS DE MILLORA DE LA DISTRIBUCIÓ DE MERCADERIES

Senyalització

Unitat ut

Concepte Senyalització vertical (ex.: zona de carga i descàrrega , control màxim de l'estacionament R-309, restricció de pes màxim autoritzat R-201)

parada Senyalització vertical i horitzontal de zona de càrrega i descàrrega

EUR (IVA inclòs) 215

500

UNITATS DE GESTIÓ DE LA MOBILITAT

Actuacions gestions

Unitat

Concepte

EUR (IVA inclòs)

Manteniment del personal gestor de la mobilitat durant el primer període de major impuls del Pla de Mobilitat (30% de dedicació d'un assalariat)

14.000

Manteniment d'un òrgan gestor de la mobilitat (20% de dedicació d'un assalariat)

9.000

Creació de l'òrgan gestor (infraestructura necessària, gestions inicials, etc.)

3.500

Instal·lació de parquímetre (escomesa mitjançant placa solar)

5.100

Manteniment del personal de control i vigilancia de la zona d'aparcament restringida (sou anual)

20.000

Gestió anual del propi pla (Pla d'aforaments, enquestes, treball de camp)

6.500

UNITATS GENERALS PER A GRANS OBRES Unitat

Unitats generals de grans infraestructures

Concepte

EUR (IVA inclòs)

Eixamplament de vial existent (aprox 2m) inclou p.p. d'estructures

0,6 M€

Millora de traçat existent, inclou p.p. d'estructures

2,3 M€

Ampliació de tauler de pont existent

0,5 M€

Construcció d'un nou tauler a un pont ja existent

1,2 M€

Rotonda de diàmetre entre 22 i 35m

500.000

Construcció d'un brancal per a realitzar una intersecció en T (3er carril)

250.000

Construcció de variant amb condicions topogràfiques sencilles

Construcció de variant amb condicions topogràfiques dificultoses

Arranjament i remodelació de travessera existent adaptada per a vianants

2,2 M€

Construcció de vorera per a vianants a nivell interurbà

0,8 M€

2 M€ 4 M€

ANNEX V

Plànols

EAMG 01: Mobilitat generada pel POUM. EAMG 02: Proposta de xarxa d’itineraris principals de vianants. EAMG 03: Proposta de xarxa d’itineraris principals de bicicletes. EAMG 04: Proposta de xarxa d’itineraris principals de vehicles. EAMG 05: Proposta de xarxa d’itineraris principals de vehicles (Era Bordeta). EAMG 06: Proposta de xarxa d’itineraris principals de vianants(Era Bordeta).