Tir 176 2014 11 by Rivista Tir

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

TO UTOTRASPOR LA RIVISTA DELL’A CENTRALE

O SPORTATORI DEL COMITAT PERIODICO DEGLI AUTOTRA NAZIONALE DELL’ALBO CONTO DI TERZI DI COSE PER - novembre 2014

Allegato al numero

stati generali delle

di TIR 176

totrasporto associazioni dell’au

· n.176 novembre 2014

Speciale Stati Generali

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ni plenarie, 4 seminari, 2 sessio ria, 30 ore di lavori, catego associazioni di 90 delegati, 9 ti delle istituzioni. 6 rappresentan ﬁnale sottoscritto 1 documento azioni presenti. da tutte le associ è diventata Per 2 giorni Fiuggi orto dell’autotrasp la capitale italiana

DOGANE

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INTERPORTI

La mappa ani dei nodi itali

CONTAINER

L’avanzata el mare dei giganti d

CONFRONTO APERTO SULLA RIFORMA DEL SETTORE DCOOS6423 S/CONV/144/2012

CON LO SBLOCCA ITALIA INTRODOTTE NOVITÀ SOSTANZIALI PER L’AUTOTRASPORTO ITALIANO, MENTRE LA LEGGE DI STABILITÀ PREVEDE RISORSE PER IL 2015. DIBATTITO APERTO INVECE SUL SUPERAMENTO DEI COSTI MINIMI. E INTANTO LUPI NOMINA IL NUOVO PRESIDENTE DELL’ALBO

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO

entre chiudiamo questo numero di Tir, nei primi giorni di novembre, il mondo dell'autotrasporto sta valutando le proposte avanzate dal ministro Lupi sulla riforma del settore. Si tratta di cambiamenti importanti che vanno a CONFRONTO APERTO SULLA RIFORMA DEL SETTORE toccare molti aspetti di questo mondo: dalla libera contrattazione tra impresa e committenza alla rimodulazione degli sconti sulle accise, riservati ai soli veicoli meno inquinanti, alla lotta al cabotaggio abusivo attraverso l'inversione dell'onere della prova, all'introduzione dell'interdittiva antimafia per bloccare le infiltrazioni malavitose. PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE DELL’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPORTATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

Mensile

LA RIVISTA DELL

AUTOTRASPORTO

CENTRALE DEL COMITATO PERIODICO DEGLI AUTOTRASPORTATORI NAZIONALE DELL’ALBO CONTO DI TERZI DI COSE PER

Allegato al numero

stati generali delle

associazioni dell

2014 d TIR 176 novembre

autotrasporto

· n.176 novembre 2014

Speciale Stati Generali

IN ALLEGATO IL RESOCONTO DI FIUGGI DEI LAVORI

plenarie 4 seminari 2 sessioni 30 ore di lavori categoria associazioni di 90 delegati 9 delle istituzioni 6 rappresentanti ﬁnale sottoscritto 1 documento presenti da tutte le associazioni è diventata Per 2 giorni Fiuggi dell autotrasporto la capitale italiana

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

DOGANE

g al Dal preclearin modale controllo multi

DCOOS6423 S/CONV/144/2012

ANNO XIII N° 176- Novembre 2014

DIREZIONE-REDAZIONE Via Tevere 44 - 00198 ROMA Tel. 06 85356494 - 06 68892416 (fax)

DIRETTORE RESPONSABILE Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE Deborah Appolloni appolloni@rivistatir.it

REDATTORE Andrea Pegoraro pegoraro@rivistatir.it

GRAFICA Giuliana Caniglia SEGRETERIA Adele Maddonni redazione@rivistatir.it

COLLABORATRI Nicola Capuzzo, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Mariangela Pagano, Carmen Porcelli, Fabrizio Serafini, Ferdinando Tagliabue, Franco Tanel

CHIUSO IN REDAZIONE IL 7.11.2014 Tiratura: 109.300 copie interamente distribuite in abbonamento postale

PUBBLICITÀ Concessionaria per il settore Automotive Editoriale C&C Locate di Triluzi (Milano) Tel 0290481137 elenazoncada@editorialecec.com Concessionaria per l’extra settore Automotive HP 10 Srl Milano Tel 0248003799 mirta.barbeschi@hp10.it

INTERPORTI

La mappa ni dei nodi italia

CONTAINER

L’avanzata mare dei giganti del

Giro di boa Mentre sugli ultimi aspetti c’è una sostanziale identità di vedute con le associazioni di categoria, il punto legato al superamento dei costi minimi di sicurezza attraverso un meccanismo di libera contrattazione, pur se con alcuni paletti, sta caratterizzando (e probabilmente caratterizzerà anche nelle prossime settimane) questo confronto, che sicuramente non sarà breve né indolore. Nel giro di un mese abbiamo assistito a un’accelerazione forse senza precedenti del dibattito su questo mondo, partita dagli Stati Generali delle Associazioni di categoria di Fiuggi e proseguita con il confronto aperto in queste ore. Una discussione che in quasi tutti i suoi aspetti ruota attorno al ruolo e alle competenze dell’Albo degli Autotrasportatori, ormai riconosciuto universalmente come il fulcro attorno al quale devono ruotare tutte le politiche di legalità, sicurezza e professionalità del settore. Non a caso il ministro Lupi, proprio agli Stati Generali delle Associazioni di Fiuggi, nel suo intervento ha esordito dando la notizia della nomina del nuovo presidente del Comitato Centrale dell’Albo Maria Teresa Di Matteo. Dopo una fase di transizione legata alle profonde trasformazioni che hanno riguardato l’organismo, i prossimi mesi saranno quindi un importante banco di prova per la struttura di riferimento delle imprese di autotrasporto: un Albo chiamato a dare risposte concrete a un settore in forte difficoltà e a vigilare affinchè legalità e professionalità siano caratteristiche premianti per le aziende italiane. Massimo De Donato

REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Boccia Spa Via Tiberio Claudio Felice 7 - 84131 Salerno EDITORE Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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In copertina: Scania G 450 4x2 Streamline

Editoriale

Sommario n. 176 - novembre 2014

L’Albo ha un nuovo presidente

Si tratta di Maria Teresa Di Matteo, investita dal ministro Lupi durante gli Stati Generali di Fiuggi. Intanto pubblicata in Gazzetta la delibera per la riduzione dei pedaggi 2013, mentre il Comitato Centrale ha approvato le quote per il 2015

Fiuggi, laboratorio di idee per il settore

Proposte condivise presentate al Governo. In uno speciale allegato a questo numero i lavori e le conclusioni della due giorni che ha coinvolto 9 associazioni di categoria e 3 ministeri

Autunno di novità per l’autotrasporto italiano

Le indicazioni del Governo per superare i costi minimi, il taglio delle accise solo per i mezzi più inquinanti, l’inversione dell’onere della prova contro il cabotaggio illegittimo, mentre la legge di Stabilità stanzia 250 milioni a favore del settore

Dal preclearing al monitoraggio multimodale

Il direttore centrale tecnologie per l’innovazione delle Dogane racconta a TIR l’avvio dello sdoganamento in mare e la possibilità di estendere il sistema a tutta la catena logistica, autotrasporto incluso di Deborah Appolloni

L’avanzata dei giganti del mare

Il trasporto marittimo di linea è affidato a navi portacontainer sempre più grandi che hanno avviato una selezione naturale degli scali marittimi e anche l’autotrasporto si trova a dover riorganizzare la propria presenza di Nicola Capuzzo

Interporti: l’Italia in ordine sparso

Solo 9 impianti superano complessivamente il milione di metri quadrati, mentre 8 non arrivano a 500 mila. Scarseggiano i magazzini, pochi i terminal intermodali e solo 2 hanno i binari in linea con la media europea. di Franco Tanel

L’arte gira il mondo sui camion

Il trasporto delle opere è in crescita, ma risente comunque della crisi economica. Una grande occasione è l’Expo 2015. Attesa una gara per movimentare circa 500 rarità

Rubriche

Tecnica

Editoriale

Fisco

Albo

Lavoro

Scadenze e divieti

Normative

Europa

Sentenze

Albo

L’Albo ha un nuovo presidente Si tratta di Maria Teresa Di Matteo, investita dal ministro Lupi durante gli Stati Generali di Fiuggi. Intanto pubblicata in Gazzetta la delibera per la riduzione dei pedaggi 2013, mentre il Comitato Centrale ha approvato le quote per il 2015

n altro passo avanti importante per l’Albo degli Autotrasportatori con la nomina del nuovo presidente, Maria Teresa Di Matteo, attuale Vice capo di Gabinetto del ministro Lupi il cui insediamento ufficiale avverrà nelle prossime settimane (si veda il box a fianco). Intanto nella riunione del 24 ottobre scorso, è stata approvata la delibera che fissa le quote di iscrizione per il 2015, mentre è stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale del 17 ottobre la delibera per la “riduzione dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nell’anno 2013” (Deliberazione del Comitato Centrale n. 2/2014 del 2 ottobre 2014). Quote Rimangono invariate le quote (si veda la tabella) che le aziende iscritte all’Albo alla data del 31 dicembre 2014 dovranno versare entro la stessa data per l’iscrizione nel 2015. Il versamento deve essere effettuato soltanto per via telematica attraverso l’accesso a ilportaledellautomobilista.it. Infine, la prova dell’avvenuto pagamento

deve essere conservata dalle imprese ai fini dei possibili controlli da parte del Comitato Centrale. La delibera è stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale n. 254 del 31 ottobre. Pedaggi Le domande per le riduzioni compensate dei pedaggi 2013 si potranno invece effettuare dalle ore 9 del 3 novembre fino alle ore 14 del 3 dicembre 2014 esclusivamente in via telematica sul sito internet www.alboautotrasporto.it. Potranno fare domanda le aziende che nel corso del 2013 risultavano iscritte all’Albo, le cooperative, i consorzi e le società consortili, le imprese di autotrasporto merci per conto terzi e i gruppi di imprese che hanno sede in uno dei Paesi dell’Unione europea titolari di licenza comunitaria, le aziende e i raggruppamenti italiani che svolgono attività di autotrasporto in conto proprio. Per i coefficienti moltiplicatori, le fasce di fatturato, le percentuali e le categorie ecologiche dei veicoli si veda il numero di TIR di ottobre.

Quote Albo 2015 Quota fissa di iscrizione 30 euro Ulteriore quota relativa al parco veicolare da 2 a 5 5,16 euro da 6 a 10 10,33 euro da 11 a 50 25,82 euro da 51 a 100 103,29 euro da 101 a 200 258,23 euro oltre 200 516,46 euro Ulteriore quota per ogni mezzo di massa complessiva > 6 ton da 6,001 a 11,5 ton 5,16 euro da 11,501 a 26 ton 7,75 euro oltre 26 ton 10,33 euro

Una carriera all’insegna dei trasporti La Dr.ssa Maria Teresa Di Matteo è il nuovo presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. La nomina è stata comunicata alle associazioni di categoria riunite negli Stati Generali a Fiuggi direttamente dal ministro dei Trasporti Lupi in un videomessaggio. In un breve saluto il neopresidente ha ringraziato il ministro per la nomina e si è detta felice del nuovo incarico, ricevendo dai presidenti delle nove associazioni presenti a Fiuggi gli auguri di buon lavoro e la massima disponibilità alla collaborazione in vista del rilancio dell’organismo. Maria Teresa di Matteo, dirigente di II fascia con incarico di I fascia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dal luglio 2012, vice Capo di Gabinetto dal novembre del 2011, segue da anni il settore dei trasporti in tutte le sue modalità. È stata nel 2013 consigliere di amministrazione del Gruppo Ferrovie delle Stato, mentre dallo scorso settembre è anche presidente dell’Enav, l’Ente nazionale per l’assistenza al volo. La sua esperienza al ministero dei Trasporti è iniziata nel 1982,come funzionario si è occupata in particolare di questioni giuridico-amministrative e contabili nel settore delle ferrovie locali, di contratti, di problematiche connesse all'articolazione periferica del Dipartimento dei Trasporti Terrestri e di trasferimento delle funzioni agli enti locali. A partire dal 2003, ha ricoperto l'incarico di Direttore dell'ufficio di supporto al Capo Dipartimento per i Trasporti terrestri, dove ha curato in particolare la programmazione economico-finanziaria, la gestione delle entrate, il controllo di gestione e strategico, nonché progetti specifici attinenti la sicurezza stradale. Le procedure amministrative legate alla nomina della Dr.ssa Di Matteo sono state già avviate e dovrebbero portare quanto prima all’insediamento ufficiale del nuovo presidente.

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LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

novembre2014 scadenzeedivieti SAB 1 DOM 2 LUN 3 MAR 4 MER 5 GIO 6 VEN 7 SAB 8 DOM 9 LUN 10 MAR 11 MER 12 GIO 13 VEN 14 SAB 15 DOM 16

8-22 8-22

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

LUN 17 MAR 18

IVA: invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d’intento ricevute per le quali le operazioni effettuate senza applicazione di imposta sono confluite nella liquidazione con scadenza 17 novembre. IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre ( gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%. INAIL: versamento della quarta e ultima rata (25 per cento del premio annuale) con gli interessi al tasso del 2,08 per cento.

8-22

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

MER 19 GIO 20 VEN 21 SAB 22 DOM 23

8-22

LUN 24 MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2014 (mensili).

MAR 25 MER 26 GIO 27 VEN 28 SAB 29 DOM 30

8-22

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV

Festività nazionali e altri giorni di divieto

Deroghe generali

A-E 1 (Festività)

dal Lunedì al Sabato dal 1/11 al 30/04 (20.00-05.00) Domeniche e festivi 23.00-05.00

CROAZIA

FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

22.00-24.00

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA

14.00-23.00

1 (Festività)

A-E

00.00-22.00

1 (Festività) 11 (Festività)

A-C D-E

1 (Festività)

E-G

1 (Festività)

A-C E-G

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00-22.00

11 (per i soli veicoli diretti in Francia) -

1 (Festività)

A-B-G

11 (Festività)

PORTOGALLO*

18.00-21.00*

1 (Festività)

REP. CECA**

13.00-22.00

17 (Festività)

A-D F-G

06.00-22.00

30 (Festività)

A-E-I

00.00-22.00

1 (Festività) 17 (Festività)

A-B-E-G

08.00-21.00*

1 (Festività)

C-D-E-G

00.00-24.00

22.00-05.00

1 (Festività)

A-C-E G-H-I

ROMANIA SLOVACCHIA

SLOVENIA

SVIZZERA UNGHERIA

dal 1/09 al 30/06/2015 dal 1/09 al 30/06/2015 (22.00-00.00) (00.00–22.00)

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati

TIR176-2014

LEGENDA DEROGHE CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

dicembre2014 scadenzeedivieti LUN 1 MAR 2 MER 3 GIO 4 VEN 5 SAB 6 DOM 7 LUN 8 MAR 9 MER 10 GIO 11 VEN 12 SAB 13 DOM 14 LUN 15

8-14 8-22 8-22

8-22

MAR 16

A- Animali vivi B- Merci pericolose C- Piante e fiori D- Prodotti agricoli stagionali E- Alimentari deperibili

MER 17

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all'anno 2014. BLACK LIST: invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con paesi black list nel mese di ottobre relative alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi di importo superiore a 500 euro.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

GIO 18 VEN 19 SAB 20 DOM 21

F- Prodotti in regime di Atp G- Trasporti combinati H- Trattori isolati fino a 7,5 ton I - Traffico internazionale

8-22

LUN 22 MAR 23

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2014 (mensili). IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88 per cento della liquidazione relativa al quarto trimestre 2013).

MER 24 IVA: invio telematico dei dati relativi alle dichiarazioni d’intento ricevute per le quali le operazioni effettuate senza applicazione di imposta sono confluite nella liquidazione con scadenza 16 dicembre. IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

GIO 25

8-22

VEN 26

8-22

SAB 27 DOM 28

8-22 BLACK LIST: invio della comunicazione mensile relativa alle operazioni effettuate con paesi black list nel mese di novembre relative alle cessioni di beni e alle prestazioni di servizi di importo superiore a 500 euro.

LUN 29 MAR 30 MER 31

DIVIETI DI CIRCOLAZIONE PAESI EUROPEI Sabato

AUSTRIA

15.00-24.00

Domenica e festivi 00.00-22.00

Notte 22.00-05.00 Tirolo (A12) Divieto permanente per veicoli fino a classe EURO5 ed EEV dal Lunedì al Sabato dal 1/11 al 30/04 (20.00-05.00) Domeniche e festivi 23.00-05.00

CROAZIA

FRANCIA

GERMANIA LUSSEMBURGO

14.00-23.00

22.00-24.00

00.00-22.00

Su alcune strade segnalate con cartellonistica, vigono alcuni divieti notturni

00.00-21.45

21.30-24.00 da Belgio e Germania dir.Francia

23.30-24.00 da Belgio e Francia diretti in Germania

POLONIA PORTOGALLO*

REP. CECA**

ROMANIA SLOVACCHIA

da Belgio e Germania diretti in Francia da Belgio e Francia diretti in Germania

08.00-22.00

18.00-21.00*

13.00-22.00

06.00-22.00

UNGHERIA

8-25-26 (Festività)

Deroghe generali

A-E

Tirolo (A12-A13) 6 (10.00 -14.00 per i soli veicoli diretti in Italia)

25-26 (Festività)

A-E

25 (Festività)

A-C D-E

25-26 (Festività)

E-G

25 (Festività) 26 (Festività: divieto limitato ai soli veicoli diretti in Germania)

A-C E-G

25-26 (Festività)

A-B-G

1-8-25 (Festività)

24-25-26 (Festività)

A-D F-G

1-25-26 (Festività)

A-E-I

00.00-22.00

24-25-26 (Festività)

A-B-E-G

08.00-21.00*

25-26 (Festività)

C-D-E-G

00.00-24.00

22.00-05.00

25-26 (Festività)

A-C-E G-H-I

SLOVENIA

SVIZZERA

Festività nazionali e altri giorni di divieto

dal 1/09 al 30/06/2015 dal 1/09 al 30/06/2015 (22.00-00.00) (00.00–22.00)

* I divieti indicati sono in vigore solo su alcune autostrade e strade principali. ** Solo sulle strade di 1° classe fuori dai centri abitati

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Europa

Ue: Violeta Bulc ai Trasporti

Banche dati: le multe diventano europee Avviato l’iter di una direttiva che mira a mettere in comune i dati delle infrazioni commesse nei diversi Paesi europei con l’obiettivo di far pagare anche i veicoli con targa estera

conducenti stranieri che commettono infrazioni in Italia pagheranno le multe. Lo stesso succederà in tutta Europa per i mezzi con targa estera. E’ il risultato raggiunto dal Consiglio dei ministri dei Trasporti dell'Unione europea che l’8 ottobre ha adottato la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio per lo scambio transfrontaliero dei dati sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale. La direttiva permetterà agli Stati di avere reciproco accesso alle informazioni sulle immatricolazioni dei veicoli per sanzionare le violazioni riguardanti l’eccesso di velocità, il mancato uso delle cinture di sicurezza, il passaggio con il semaforo rosso, la guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, la 8

TIR176-2014

circolazione su corsia vietata e l’uso indebito del cellulare. Rotterdam-Genova A margine del Consiglio, è

Ok del Parlamento europeo alla nuova Commissione europea guidata da Jean-Claude Juncker. La fiducia è stata votata a Strasburgo lo scorso 22 ottobre, dopo un cambio di portafogli che ha interessato diverse candidature, tra cui quella del commissario ai Trasporti assegnato ora alla slovena Violeta Bulc. Inizialmente la delega era stata affidata allo slovacco Maroš Šefčovič (vedi TIR 175) che è poi diventato vicepresidente responsabile dell’Unione energetica al posto di Alenka Bratusek, indicata dalla Slovenia, ma bocciata dall’Europarlamento. La decisione di Juncker di ridistribuire i portafogli è arrivata dopo che Šefčovič aveva già svolto la sua audizione come commissario ai Trasporti e allo Spazio davanti al Parlamento europeo. Bulc, nata nel 1964 a Novo Mesto, si è laureata in Ingegneria informatica all’università di Lubiana. E’ stata imprenditrice e fondatrice della società Vibacom, che offre servizi di consulenza su innovazione e sostenibilità. E’ entrata in politica a giugno di quest’anno come dirigente del partito del premier Miro Cerar, giurista e professore universitario eletto pochi mesi fa. Bulc ha assunto a metà settembre la carica di vice premier e ministro per lo Sviluppo. Durante la sua audizione al Parlamento europeo, Bulc ha detto che “il completamento dello spazio unico europeo dei trasporti sarà una delle priorità”. E ha sottolineato che “nel settore dei trasporti su strada è di fondamentale importanza che la legislazione in vigore sia applicata integralmente e in modo equo in tutta l’Ue. Le condizioni di lavoro – ha continuato Bulc – devono garantire parità di trattamento ed equità per evitare il dumping sociale”.

stato formalizzato anche il cambio di nome del collegamento Rotterdam-Genova in “Corridoio ferroviario merci Rhine-Alpine” ed è stato creato il relativo comitato esecutivo, con un accordo siglato dal ministro, Maurizio Lupi, insieme agli omologhi di Belgio, Germania, Paesi Bassi e Svizzera. L’intesa rende operativo il regolamento europeo che istituisce i corridoi ferroviari CONSIGLIO EUROPEO: IL POLACCO TUSK NUOVO PRESIDENTE Dal 1° dicembre il polacco Donald Tusk sarà il nuovo presidente del Consiglio europeo al posto del belga Herman Van Rompuy. Il suo incarico durerà fino al 31 maggio 2017. Per lo stesso periodo è stato nominato anche presidente del vertice euro. Ex premier nel suo Paese dal 2007 al 2014, Tusk fa parte del Partito popolare europeo.

merci con un comitato esecutivo per la supervisione e il controllo e un comitato di gestione per il funzionamento operativo. Del primo faranno parte i ministeri dei Trasporti dei Paesi interessati al passaggio della linea, mentre il secondo sarà composto dai gestori ferroviari dell’infrastruttura. Porti Infine è stato raggiunto un accordo sul regolamento dei servizi portuali nell’Unione europea. Le nuove norme migliorano l'accesso al mercato, rafforzano la trasparenza finanziaria e rendono più efficiente il finanziamento dei porti, contribuendo allo sviluppo economico del settore. Lupi ha spiegato che il regolamento “diventa un riferimento portante per il nostro Paese proprio nel momento in cui il Governo italiano si appresta a redigere, entro novanta giorni dal decreto Sblocca Italia, un piano della portualità e della logistica".

Europa

La Francia archivia l’ecotassa per i camion di Andrea Pegoraro

Il pedaggio è stato sospeso sine die, ma Ségolène Royal già ipotizza un bollo a pagamento per i Tir stranieri. Ecomouv è sul piede di guerra per ottenere l’indennizzo pattuito

L’

ecotassa francese sui mezzi pesanti è stata sospesa a tempo indeterminato, o meglio sine die. Ma oltralpe non si

placa il dibattito sul finanziamento delle infrastrutture. La decisione di bloccare il pedaggio è stata presa il 9 ottobre dal ministro dell’Ecologia, Ségolène Royal, e dal segretario di Stato per i Trasporti, Alain Vidalies, dopo un incontro serrato con le associazioni degli autotrasportatori Fntr, Tlf, Unostra e Csd, che hanno deciso di fermare le azioni di protesta in programma dal 13 al 17 ottobre scorsi. L’ecotassa sarebbe dovuta entrare in vigore il 1° gennaio 2015 a carico dei veicoli di massa superiore a 3,5 tonnellate su 4000 chilometri di rete stradale. La scelta del governo francese è maturata a causa delle difficoltà riscontrate nella fase di sperimentazione. Royal e Vidalies hanno quindi deciso di creare un gruppo di lavoro composto dalle parti interessate alla vicenda e di trovare soluzioni per il settore allo scopo di consentire al trasporto merci francese di tutelare le sue imprese. Ecomouv, il consorzio capitanato da Autostrade per l’Italia che avrebbe dovuto gestire il sistema, non ha intenzione di trattare con il Governo e ha minacciato di portare la questione in tribunale, qualora l’esecutivo francese non fosse disposto a pagare l’indennizzo previsto dall’accordo per la rescissione del contratto. Nel frattempo il ministro dell’Ecologia ha anche proposto l’imposizione di un bollo a pagamento per i Tir stranieri che attraversano la Francia, proprio

Il governo Hollande ha fatto retromarcia sulla possibilità di introdurre un pedaggio per i mezzi pesanti su 4000 km di strade statali e provinciali francesi

per compensare i mancati introiti dell’ecotassa. Un’idea che è stata subito bocciata dal collega dell’Economia, Michel Sapin che ha spiegato che la differenziazione tra vettori nazionali e stranieri infrange le norme comunitarie. Intanto, si cerca di far quadrare i conti: una parte del denaro venuto a mancare con la rinuncia del pedaggio, arriverà dall’aumento del prezzo del gasolio di 4 centesimi al litro. Nel frattempo, sono iniziati gli incontri tra governo e associazioni di categoria sul finanziamento delle infrastrutture, in particolare sulle alternative fiscali all’ecotassa. Il segretario di Stato ai Trasporti ha evidenziato la necessità di trovare soluzioni definitive dal 1° gennaio 2016, mentre le associazioni hanno ribadito di non accettare un sistema fiscale che pesi solamente sul trasporto stradale.

Belgio, mini riforma per l’autotrasporto: maximulte contro il cabotaggio irregolare Il Belgio vara l’ennesima riforma dell’autotrasporto sempre più orientata a difendere il settore dalle irregolarità. E’ entrata in vigore il 1° settembre scorso la legge “Arrêté ministériel pris en exécution de l'arrêté royal du 22 mai 2014 relatif au transport de marchandises par route” che contiene norme sull’accesso alla professione, ma soprattutto sul cabotaggio stradale e sul dum-

ping sociale. Già a metà marzo il Consiglio dei ministri aveva approvato l’aumento da 990 a 1.800 euro della sanzione in caso di assenza della licenza di trasporto. Mentre pochi mesi dopo aveva alzato da 50 a 1.800 euro la multa prevista in caso di assenza della lettera di trasporto (lettre de voiture), da pagare all’istante per i conducenti stranieri (altrimenti scatta

il fermo del mezzo). Inoltre aveva inasprito, sempre da 50 a 1.800 euro, l’ammenda nei confronti degli autisti che effettuano il riposo settimanale nella cabina del camion. Anche la nuova legge contiene dei provvedimenti per contrastare il cabotaggio irregolare soprattutto nel trasporto combinato. La norma prevede infatti una limitazione per il vettore estero che tra-

sporta sul territorio belga unità di carico provenienti o dirette al di fuori dell’Unione europea. Le altre misure riguardano i requisiti della capacità professionale e dell’onorabilità. Per ottenere la prima, il conducente dovrà svolgere uno specifico corso e superare un esame, mentre la seconda è stata estesa dal responsabile dell’azienda alla stessa impresa. TIR176-2014 9

Stati generali

Fiuggi, laboratorio di idee per il settore

Proposte condivise presentate al Governo. In uno speciale allegato a questo numero i lavori e le conclusioni della due giorni che ha coinvolto nove associazioni di categoria

i sono svolti a Fiuggi il 17 e 18 ottobre scorsi gli Stati Generali delle associazioni dell’autotrasporto. Due giorni di lavoro promossi dal Comitato Centrale dell'Albo degli Autotrasportatori e organizzati dalla rivista Tir, nel corso dei quali 90 delegati in rappresentanza di 9 associazioni di categoria (Anita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Sna Casartigiani, Unitai) e 3 ministeri (Interno, Lavoro, Trasporti) han-

no definito le proposte di un documento che hanno portato all’attenzione del Governo e delle Istituzioni nei giorni successivi. Tra le misure condivise, la semplificazione normativa e burocratica, l’attenzione ai passaggi di filiera, un deciso ruolo dell’Albo come organismo di controllo e verifica della regolarità delle imprese, grazie alla interoperabilità con le banche dati istituzionali, la definizione di misure per lo sgravio del costo del lavoro, programmi

di formazione specifici per le Forze dell'ordine. In un intervento video, il ministro Lupi ha ribadito l'importanza dell'iniziativa di Fiuggi ed ha approfittato dell'occasione per annunciare al mondo dell'autotrasporto la nomina del nuovo presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori: Maria Teresa Di Matteo, Vice Capo di Gabinetto del Ministro (si veda anche l’articolo a pagina 5). “Questa nomina – ha detto Lupi - permetterà di far entrare finalmente a pieno regime la ge-

Da sinistra: Bagnoli Fiap, Baumgartner Anita, Bertoni Unitai, Genedani Confartigianato Trasporti, Melfa SnaCasartigiani, Solaro Fedit, Stronati Alleanza Cooperative, Uggè Fai

stione dell’Albo degli Autotrasportatori, dando le certezze che da tempo chiedete”. Il ministro ha ringraziato il mondo dell’autotrasporto per “la responsabilità dimostrata in questi mesi” e ha auspicato la continuità del dialogo. Lupi a Fiuggi ha annunciato un incontro con le associazioni dell’autotrasporto sulla recente sentenza europea sui Costi Minimi di Sicurezza, sui quali per la prima volta a Fiuggi il ministro

Il vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, Ivan Catalano, ha annunciato durante gli Stati Generali un emendamento che lega l’informativa antimafia alla certificazione di onorabilità

Lupi ha espresso la posizione del governo. “Era una legge che affrontava con serietà una serie di esigenze di regolamentazione del vostro lavoro molto importanti. Dobbiamo fare i conti con questa sentenza - ha ribadito il ministro - ma è necessario, a questo punto, superarla senza indietreggiare su alcuni dei punti che erano fondamentali all’interno di quella legge, ovviamente tenendo conto delle osservazioni dell’Unione europea”. Presente al convegno finale, l’onorevole Ivan Catalano, Vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, che ha invece annunciato l’approvazione di un emendamento che lega l’informativa antimafia alla certificazione di onorabilità, obbligatoria per poter operare. Gli obiettivi e i risultati dei lavori di Fiuggi sono stati condivisi da 9 presidenti delle associazioni di categoria che hanno sottolineato l'importanza di eventi in grado di unire sempre di più il settore, trovando anche una forte e convinta approvazione da parte del presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi (si veda anche l’articolo a pag. 12).

Lettera da Fiuggi Ci tengo a far pervenire il mio modesto riscontro in quanto ritengo che sia stato un momento importante per il nostro settore, certamente non risolutore ma credo propedeutico per dare nuovo impulso alle relazioni tra le associazioni, tra associazioni ed enti governativi e anche tra gli stessi delegati. Credo che la presenza di dirigenti ministeriali sia stata opportuna quanto felice poiché oltre ad inserirsi nel merito delle discussioni tra gli operatori, hanno potuto fornire quel contributo essenziale per la stesura delle considerazioni finali. Ora credo che sia opportuno agire su due fronti: il primo riguarda la realizzazione nelle sedi opportune delle volontà manifestate a Fiuggi, mentre il secondo punto è relativo al-

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l’organizzazione di un nuovo consesso in cui affrontare alcune delle tematiche non sviluppate a Fiuggi. Auspico che il clima costruttivo creatosi durante l’evento venga mantenuto e, possibilmente, rafforzato fin da subito. L’autotrasporto italiano ne ha tanto bisogno per crescere. Leonardo Lanzi Lanzi Trasporti Srl Parma Tra le tante testimonianze giunte in redazione, abbiamo scelto questa che credo racchiuda bene lo spirito di Fiuggi e che ci dà l’occasione di ringraziare tutti i delegati che hanno preso parte con entusiasmo costruttivo ai lavori. Massimo De Donato

Politica

Le proposte del ministro Lupi per superare i costi minimi, il taglio delle accise solo per i mezzi più inquinanti, l’inversione dell’onere della prova contro il cabotaggio illegittimo, mentre la Legge di Stabilità stanzia 250 milioni a favore del settore. Tutte le novità per il settore

Autunno di novità per l’autotrasporto italiano O

ttobre è stato un mese molto intenso per l’autotrasporto italiano. Sono stati affrontati diversi nodi e raggiunti non pochi obiettivi. Un percorso iniziato con gli Stati Generali delle Associazioni dell’Autotrasporto che si sono svolti a Fiuggi il 17 e 18 ottobre scorsi e che hanno generato un documento unitario firmato da nove sigle che compongono il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori (si veda anche l’articolo a pagina 10 e il box a pagina 12): il “Patto di Fiuggi”, inviato al Governo e apprezzato anche dalla committenza, come ha sottolineato il Presidente di Confindustria Giorgio Squinzi durante le celebrazioni per i 70 anni di Anita. Il 6 novembre scorso, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi, con l’obiettivo di dare risposte a diverse questioni ancora aperte, in primis la vicenda dei costi minimi di sicurezza, ha proposto di rendere più snelli i rapporti tra imprese di autotrasporto e committenza, con una libera contrattazione, la pubblicazione da parte del ministero di tabelle dei costi, ma solo come riferimento e senza valore di tariffe, una riduzione dei passaggi di fi-

liera, in modo da limitare il fenomeno della subvezione, il controllo costante della regolarità delle imprese contro ogni forma di abusivismo, grazie agli strumenti messi a disposizione dell'Albo degli Autotrasportatori. Altre novità importantissime sono legate alla Legge di Stabilità e al decreto Sblocca Italia, convertito in legge il 5 novembre scorso. La prima ha stanziato 250 milioni a favore del settore per l’anno prossimo. Una cifra, giudicata congrua dalla maggior

parte delle rappresentanze di categoria, in quanto va aggiunta alla riduzione del costo del lavoro con gli sconti Inail, mentre sempre stando alla proposta di Lupi, il taglio del 15% sullo sconto sulle accise del gasolio da autotrazione andrebbe limitato solo ai mezzi più inquinanti Euro 0 e Euro 1. Sono 5 le novità introdotte, invece, dallo Sblocca Italia: inversione dell’onere della prova contro il cabotaggio illegale, credito d’imposta per alcuni incentivi, ricorsi al Comitato Centrale del-

Legacoop Servizi: Bolzoni rieletto presidente Fabrizio Bolzoni e Angelo Migliarini sono stati rieletti all’unanimità rispettivamente presidente e vice presidente vicario di Legacoop Servizi. Questo è l’esito dei lavori conclusivi dell’assemblea di mandato di Legacoop Servizi. Durante i lavori – al centro dei quali vi è stata l’esigenza di operare per un maggiore riconoscimento della rilevanza del settore dei servizi sul piano sociale ed istituzionale – sono stati eletti i membri della nuova direzione nazionale, del Comitato dei garanti e del Collegio dei revisori. È stato inoltre approvato il documento finale che traccia le linee e gli indirizzi per il mandato 20142018 di Legacoop Servizi.

l’Albo in materia di accesso alla professione e sanzioni disciplinari, tracciabilità dei flussi finanziari e onorabilità legata all’antimafia. Inoltre, non va dimenticato che entro 90 giorni dall’entrata in vigore della legge (dopo la pubblicazione in Gazzetta ufficiale), il Governo dovrà predisporre il piano per la portualità e la logistica. Sul fronte associativo, si segnala l’assemblea di mandato di Legacoop Servizi, le celebrazioni per i 70 anni di Anita, un convegno organizzato da Fiap per coinvolgere la committenza in questo momento di grandi novità per il settore e un testo presentato da Fedit sulla logistica urbana. La proposta di Lupi È stata presentata nell’incontro del 6 novembre scorso tra le associazioni, il Governo e la committenza. Nella sostanza si tratta di un mercato liberalizzato dove, a garantire regolarità e legalità degli operatori c’è anche la norma sulla tracciabilità dei flussi finanziari già prevista nello Sblocca Italia. Nel contratto di trasporto - che viene distinto rispetto all'appalto - i prezzi e le condizioni sono rimesse all'autonomia negoziale delle parti. È stata inserita coTIR176-2014 11

Politica

Il collegamento video di Lupi durante il convegno

munque una "clausola gasolio", estesa anche alle tariffe autostradali, per garantire l'aggiornamento dei corrispettivi in caso di variazione dei costi. Il Mit pubblicherà a solo titolo indicativo valori di riferimento dei costi per agevolare l’incontro di domanda e offerta (in caso di ricorsi, potranno essere utilizzati dai giudici a titolo di riferimento). Sono inoltre previsti meccanismi (inizialmente con autocertificazione, poi con certificazione a carico del ministero e del Comitato Centrale dell’Albo), per evitare l'affidamento di servizi di trasporto a vettori non regolari. Il meccanismo disincentiva il ricorso a committenti e vettori non regolari, non solo per l'accesso alla professione, ma anche sotto il profilo retributivo,

contributivo e assicurativo, con prevista corresponsabilità. Tale corresponsabilità è aggravata in caso di contratto non scritto. È prevista la conciliazione obbligatoria prima di ricorrere in giudizio (anche con possibilità di intervento, su base volontaria, delle associazioni di categoria). Ci sono anche semplificazioni, in particolare abrogando l'onere di compilare e tenere a bordo la "scheda di trasporto" che si aggiunge ai documenti già necessari. È stata predisposta anche la soppressione, regolata, delle norme sull'accesso al mercato. Infine, novità anche per le definizioni di vettore e sub-vettore necessarie ad introdurre il limite alla sub-vezione allo scopo di evitare l’eccessivo allungamento della catena logistica. Per quanto riguarda le risorse per il settore, Lupi ha confermato che la cifra per il 2015 dovrebbe essere di 250 milioni, ma sul suo utilizzo, e in particolare sulle risorse da destinare al rimborso delle spese non documentate, non sono ancora state prese decisioni. Le associazioni del setto-

re dovranno valutare in queste ore, mentre questo numero di TIR andrà in stampa, nel dettaglio le proposte presentate in vista di un nuovo incontro previsto per metà novembre. Sblocca Italia Cinque punti riguardano da vicino il settore. In primis, l’articolo 29 bis che introduce una modifica ai criteri per l’onorabilità dell’impresa di trasporto. In sostan-

Ecco il testo finale degli Stati Generali delle Associazioni firmato da Anita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Sna Casartigiani, Unitai

Patto di Fiuggi Stati Generali delle Associazioni di categoria dell’autotrasporto Fiuggi 17/18 ottobre 2014 Premessa Gli Stati Generali delle associazioni dell’autotrasporto di cose per conto di terzi si sono riuniti per la prima volta al fine di contribuire unitariamente alla individuazione di idee comuni in grado di affrontare al meglio le problematiche che le trasformazioni economico – sociali hanno posto loro innanzi. Il tentativo delle associazioni di categoria, sorretto dalla mediazione tecnico-scientifica dell’Albo degli Autotrasportatori e dal supporto tecnico dei ministeri dell’Interno, del Lavoro e dei Trasporti, non si sovrappone alla naturale dialettica interna ed esterna delle medesime ma rappresenta una moderna novità di confronto che va perseguita

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za, l’emendamento presentato dal vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera, Ivan Catalano, lega l’onorabilità alla certificazione antimafia: in presenza di un’informativa interdittiva decade anche il requisito e, di conseguenza, la possibilità di operare per l’azienda. Su questo punto in particolare il plauso arriva da Cna-Fita. “A partire da questo risultato - ha detto la presidente Cinzia Franchini - con-

mitato Centrale e 3 ministeri (Interno, Lavoro e Trasporti). Tutte le associazioni presenti a Fiuggi (Anita, Confartigianato Trasporti, Confcooperative, Fai, Fedit, Fiap, Legacoop, Sna Casartigiani, Unitai) hanno condiviso questo documento di sintesi finale frutto delle attività dei quattro tavoli di lavoro (Normative, Lavoro, Albo, Europa) attivati nell’ambito della due giorni.

tempi brevi, da prevedere già per il calendario 2015, sulla base delle indicazioni già espresse dalle associazioni di categoria. La semplificazione sarà approfondita nel corso di successive riunioni organizzate dalle associazioni di categoria.

Filiera

La polizza assicurativa di responsabilità professionale per dimostrare la idoneità finanziaria è valida solo per i primi due anni di esercizio. A partire dal terzo anno la idoneità finanziaria potrà essere dimostrata solo con bilanci/conti aziendali o fidejussione bancaria. Vanno riviste le norme sull’accesso al mercato finalizzate ad una maggiore razionalizzazione e ad una migliore tutela delle imprese italiane.

A partire dal committente, o da un operatore che svolga servizi innel tempo. tegrati di deposito, movimentazioSemplicità e legalità ne e/o lavorazione della merce che Le associazioni hanno ritenuto di implica rottura di carico, i passaggi intraprendere una strada di riforme dovranno essere al massimo 2: prie semplificazioni dell’impianto nor- mo e secondo vettore. Fatto salvo mativo che ha come obiettivo anche questo principio, in caso di passagquello di regolare diversamente i gi successivi al secondo, i servizi resi rapporti tra impresa e committenza. devono essere retribuiti allo stesso Una maggiore libertà di rapporti ne- prezzo del trasporto percepito dal goziali deve passare attraverso un secondo, verificabile con l’obbligo di impianto di regole semplici, che esibizione della fattura dietro semnon appesantiscano l’attività delle plice richiesta. imprese e che sopratutto tutelino le Semplificazione imprese regolari. Nell'ottica di una generale semGli Stati Generali delle associazioni dell’autotrasporto hanno riu- plificazione burocratica e normatinito per due giorni circa 90 delega- va, la scheda di trasporto va da suti in rappresentanza di 9 associa- bito eliminata. Sui divieti di circozioni di categoria presenti nel Co- lazione è necessaria una revisione in

Accesso alla professione e al mercato

Responsabilità oggettiva (art 174 e 178 CdS) In vista dell’attuazione della delega sul CdS da parte del Governo, la responsabilità oggettiva (art 174 e 178 CdS) deve essere armonizzata con

Assente a Fiuggi, l’associazione guidata da Cinzia Franchini ha inviato al ministro Maurizio Lupi un documento che delinea alcune modifiche alla normativa del settore

Le proposte della Cna-Fita Pedaggi Sconti diretti dal 2,5% all’8% tramite gruppi di acquisto (si veda approfondimento a pagina 15)

tinueremo a lavorare affinché il Ministero dei Trasporti traduca questo provvedimento in uno strumento utile a rivedere, tempestivamente, l'operatività sul mercato delle imprese infiltrate e l'erogazione di qualsiasi contributo pubblico”. L’articolo 32 introduce invece l’inversione dell’onere della prova per contrastare il cabotaggio irregolare. In altre parole, in presenza di controlli su strada spet-

steriale in fattura a pagamento immediato

Accise

- Mantenimento dei fondi per il rimborso previsto dalla normaRiforma 83-bis tiva Europea - Mantenimento azione diretta - Reintroduzione dell'accisa mobile con clausola di mediazione pre- - Eliminazione dell'iva sulle accise ventiva obbligatoria patrocinata dalle associazioni di categoria Sburocratizzazione - Limite subvezione a massimo - Eliminazione della scheda di trasporto e del modulo assenza due passaggi conducente - Contratti scritti per tutti con piena tracciabilità Contrasto infiltrazioni - Tempi di pagamento a 30 gg - Costi massimi: pedaggi, tra- malavitose ghetti e carburante scorporati Recepimento immediato della dal costo nolo con indice mini- proposta di modifica di legge del-

quanto prevede il regolamento luoghi di Regione, mentre è necescomunitario 561/2006 sario riformare la normativa della legge quadro dell’autotrasporto per Comitato Centrale, legalità avere il controllo del fenomeno del e regolarità del mercato conto proprio. Il Comitato Centrale deve esNel definire le norme attuative sere messo in grado di cancella- dovrà essere previsto un limitato pere dall'albo le imprese non in re- riodo transitorio per consentire la gola. Entro 6 mesi dovrà essere piena e immediata applicazione dei perfezionato l’incrocio delle ban- principi sopra descritti utilizzando lo che dati già previste dalla nor- strumento dell’autocertificazione e mativa vigente (Inps, Inail). Con- comunque senza ulteriori oneri a catestualmente si dovrà procede- rico delle imprese. re alla rimozione degli ostacoli giuridici ed operativi che blocL’Albo deve inoltre: cano la cancellazione delle im- - promuovere forme di certificazioprese prive di veicoli. ne di affidabilità delle imprese L'Albo si caratterizzi sempre di iscritte con meccanismi volontari e più come un organismo di conpremianti; trollo sulla regolarità delle im- - rilevare e rendere disponibili dati prese. Il controllo deve essere costatistici certi sul settore; stante nel tempo attraverso un - promuovere l’immagine della caincrocio delle banche dati che astegoria anche attraverso la diffusicuri la trasparenza a favore di sione di questi dati, oltre a quelli tutti i soggetti interessati, pubrelativi alla sicurezza e alla sempre blici e privati. Si acceleri l'intemaggiore tutela ambientale di cui grazione tra REN e Albo e il si fa carico il settore; passaggio di competenze dalle - promuovere una unificazione delProvince alle Motorizzazioni al le norme e una semplificazione fine di ripulire gli elenchi dalle delle leggi sul settore in un testo aziende senza veicoli. Anche gli unico normativo; esami per l'accesso alla profes- - curare la formazione diretta alle sione devono tornare in capo aziende e degli organi di controlalle Motorizzazioni dei capolo. Occorre anche accelerare la de-

l'Onorevole Catalano sul certificato antimafia obbligatorio da esibire ogni anno insieme al requisito di onorabilità

Ripartizione fondi per l'autotrasporto: Rendere strutturali le spese per deduzioni forfettarie, riduzioni dei premi Inail

Incentivazione intermodale Rilancio dell'Ecobonus marittimo (per Sicilia e Sardegna)

Contrasto dumping sociale vettori dell'Est Impegno del Governo a richiedere con forza in Europa l’effettiva armonizzazione sui costi del lavoro e della fiscalità dei costi operativi in primis il costo del carburante. Introduzione della clausola di salvaguardia o soluzioni disincentivanti per vettori stranieri sugli esempi attualmente in discussione in Francia e Germania

Requisiti Reintroduzione della capacità di portata minima

to della committenza e con l’inasprimento delle sanzioni, in particolare per la mancata segnalazione del passaggio di frontiera, riPolitiche comunitarie levabile anche attraverso struLe politiche comunitarie sul tramenti legati al pedaggiamento sporto stradale delle merci, nonché elettronico. quelle sociali, preoccupano l'auto- - Migliorare in quantità e qualità i trasporto italiano per gli evidenti controlli su strada da parte delle squilibri che esse non riescono ancora forze dell’ordine, attraverso l’ina correggere e che incidono gravecremento dei programmi di formente sulla competitività del settomazione. re. Tali squilibri - che pongono in com- - Giungere a definire un minimo sapetizione imprese operanti sull’intero lariale per gli autisti europei imterritorio comunitario alle condiziopegnati nei trasporti internazioni dettate dal paese di provenienza nali, mutuando, con le opportune - si manifestano principalmente in specificità, quanto già avviene due ambiti: quello del cabotaggio e per altre categorie di lavoratori quello dei costi d’impresa. con una forte mobilità internaPer quanto riguarda il cabotagzionale, per i quali questa regola gio, fermo restando che la proè stata introdotta per evitare una spettiva della completa liberalizdelocalizzazione delle imprese dezazione del trasporto resta un traterminata esclusivamente dal basguardo ineludibile, è opportuno so costo del lavoro. così come hanno compreso gli Sta- - Chiedere un chiarimento interpretativo da parte del Comitato ti membri, rinviandone l'avvio Trasporti Terrestri della Commische essa scatti in un contesto di sione Europea in merito al Regomaggiore armonizzazione delle norme comunitarie. lamento 561/2006 relativo ai tempi di guida e di riposo, per garanLe proposte emerse su questo tire una maggiore flessibilità nelpunto sono: la fase di rientro dell’autista e in - Contrastare il cabotaggio illegitfase di arrivo all’imbarco ferrotimo attraverso un coinvolgimenviario/marittimo dei veicoli. finizione di norme per l'aggiornamento periodico dei titolari di attestato di idoneità professionale.

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Politica

Fiap a Imola avvia il confronto con la committenza

ta al vettore il compito di dimostrare l’evidenza della regolarità del viaggio e non alle forze dell’ordine. Sempre lo stesso articolo concede la possibilità di usufruire del credito d’imposta per i contributi agli investimenti e della formazione per il 2014 e afferma il principio secondo il quale i ricorsi contro i provvedimenti delle motorizzazioni in materia di accesso alla professione e di sanzioni disciplinari sono di competenza del Comitato Centrale dell’Albo. Infine, il comma 4 dell’articolo 32 introduce l’obbligo dei pagamenti elettronici assegni, bonifici, “o altro strumento idoneo a garantire la piena tracciabilità delle operazioni, indipendentemente dall’ammontare dell’importo dovuto” per tutti i soggetti della filiera dei trasporti legati da un contratto di trasporto di merci su strada. I 70 anni di Anita “Il patto di Fiuggi può rappresentare la base di un confronto sereno, che porti ad una proficua riforma del settore”. È stato questo il messaggio del presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, durante il suo intervento al settantesimo anniversario di Anita che si è svolto a Roma il 6 novembre scorso. Squinzi ha spiegato che il documento "contiene indicazioni positive e interessanti, rispetto alle quali registriamo un’importante consonanza con le proposte già avanzate da Confindustria e non solo". Squinzi ha poi evidenziato che l'associazione “dà la sua totale disponibilità a lavorare con tutte le rappresentanze e con il governo per arrivare all'elaborazione di una bozza comune di riforma” e ha anche auspicato che “coloro che non hanno aderito al patto di Fiuggi, possano condividerne lo spirito”. Durante il convegno il presidente di 14 TIR176-2014

“Sicurezza e certificazione: il trasporto a misura di committenza”. Questo il titolo del convegno organizzato nell’autodromo di Imola il 25 ottobre scorso da Fiap e Dekra (società multinazionale che si occupa di sicurezza e consulenza nel settore automotive) con l’obiettivo di aprire il confronto con la committenza dopo i risultati degli Stati Generali e del direttivo di Unatras. E la risposta della committenza, rappresentata da importanti marchi come Barilla e da rappresentanti delle associazioni, è stata particolarmente sentita e importante. Al centro del dibattito, le maggiori problematiche del settore: dall’ipotizzata riduzione dei rimborsi delle accise sul gasolio alla sentenza sui costi minimi della Corte di Giustizia europea fino ad arrivare al dumping sociale e al cabotaggio abusivo. Ma si è discusso anche di sicurezza certificata della filiera, con un confronto tra aziende, committenti e istituzioni, sviluppato attraverso più tavoli a cui hanno preso parte, tra gli altri, il vicepresidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori Silvio Faggi, quello di Assologistica, Damaso Zanardo, il presidente di Dekra Italia, Marco Mauri, il direttore della logistica di Barilla, Riccardo Stabellini, l’amministratore di Zp Trasporti, Katia Peruzzo, il direttore del gruppo Cds, Marco Salardi e il comandante della Polizia municipale, Girolamo Simonato. Nutrita anche la presenza di rappresentanti delle associazioni di categoria dell'autotrasporto: il presidente di Fai, Paolo Uggè, quello di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, di Fiap Massimo Bagnoli, il segretario generale di Transfrigoroute Italia Assotir, Claudio Donati e Pierangelo Paolucci di SnaCasartigiani. Di particolare rilievo i commenti dei rappresentanti

Anita, Thomas Baumgartner, ha chiesto per “il futuro maggiore attenzione al settore togliendo lacci e lacciuoli per poter aumentare la produttività delle imprese di autotrasporto". Alla politica, il presidente di Anita ha dato diverse indicazioni di priorità tra cui, contributi su investimenti e formazione, politiche adatte alla crescita dimensionale delle aziende, pedaggi autostradali proporzionati all’utilizzo e alle emissioni, mantenimento del rimborso delle accise, lotta al cabotaggio abusivo, riduzione della filiera, controllo sulla regolarità contributiva e fiscale delle aziende, riduzione dei divieti di circolazione e del costo della manodopera e flessibilità sugli orari di lavoro e di riposo.

della committenza, sicuramente illuminati rispetto ad un pensiero comune che punta alla semplice riduzione dei costi. "Vogliamo lavorare con aziende italiane e vogliamo lavorare con aziende in regola" ha affermato Riccardo Stabellini sottolineando come sia fondamentale la ricerca della sicurezza e dell'efficienza più che il taglio assoluto dei costi. Un concetto ripreso da Damaso Zanardo, vicepresidente di Assologistica, che ha anche criticato la ricerca di facili polemiche tra il mondo dell'autotrasporto e quello della committenza come quelle scatenate da alcuni recenti comunicati. "Dobbiamo invece lavorare sul fronte dei controlli e della qualità delle imprese di autotrasporto -ha affermato Zanardo-, e parlare al mondo con voce univoca, anche per evitare l'invasione delle imprese straniere che stanno ormai colonizzando il mercato della logistica". Tra le proposte emerse ai tavoli, il progetto di “Certificazione di affidabilità delle imprese di autotrasporto” esposto da Silvio Faggi, che si propone l’obiettivo di assegnare, dopo una rigorosa analisi sul campo, un marchio di qualità alle aziende in possesso di specifici requisiti di eccellenza ed affidabilità. Un progetto in cui un ruolo fondamentale è riconosciuto al Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Inoltre, sono stati affrontati i temi della formazione e della tecnologia, visti come leva per una maggiore competitività delle aziende, ed esaminati attraverso l’esposizione di esperienze virtuose di realtà che hanno intrapreso un percorso di sviluppo su questo fronte. Al convegno è intervenuto anche il responsabile Trasporti e Logistica di Forza Italia, Bartolomeo Giachino, il quale ha evidenziato che “il Paese vincerà la sfida della competitività se tutti gli attori, dall’autotrasporto alla committenza e alla logistica, faranno un salto di qualità e non prevarrà come unico criterio quello del costo del trasporto ma la qualità e la certificabilità del servizio”.

Fai: rafforzare l’Albo Anche Paolo Uggè, presidente di Fai, ha sottolineato l’importanza dell’intervento di Giorgio Squinzi. “Una nota curiosa e interessante – si legge in una comunicazione di Uggè - è emersa dall’intervento del presidente di Confindustria, molto equilibrato e condivisibile e, che ha riconosciuto il valore e l’importanza delle conclusioni degli stati generali di Fiuggi”. Uggè è anche intervenuto a sostegno delle funzioni dell’Albo a beneficio della legalità nel settore. “Gli operatori versano una quota per avere un organismo che deve individuare i vettori professionisti in linea con le norme vigenti - ha detto il presidente di Fai -. Lo chiediamo non solo perché gli impren-

ditori capaci e seri ne hanno la necessità ma anche per dare così ai committenti la possibilità di sapere con chi instaurano dei rapporti commerciali”. Infine, Uggè ha accolto con favore anche lo stanziamento nella Legge di Stabilità. “Un impegno importante che, se confermato – ha detto - premia il lavoro che Confcommercio e Conftrasporto hanno realizzato. Ora si tratterà di lavorare sulla suddivisione delle risorse e Conftrasporto sin da ora è pronta a presentare proprie proposte che tengano conto delle esigenze dell'intero settore". Confartigianato Trasporti ribadisce il ruolo dell’Albo Anche l’associazione guida-

ta da Amedeo Genedani ha ribadito l’importanza del ruolo dell’Albo, contro le spinte secessioniste che sono arrivate dal Veneto sottolineando i valori di un’associazione come la Confartigianato da sempre al fianco degli interessi delle imprese artigiane con senso di responsabilità e dello Stato. “Noi – ha ricordato Genedani - non diamo e non daremo segnali qualunquisti né al Governo, né ai colletti bianchi, ma la nostra risposta è stata e sarà di fermezza così come è stata quella della recente disdetta del Protocollo d’Intesa con l’avvio della mobilitazione della categoria e finanche - se necessario - la dichiarazione del fermo dei servizi”. Cna-Fita sul tema dei pedaggi “Accise e rimborsi forfettari non devono essere toccati – scrive Cna-Fita -. Al Governo abbiamo avanzato diverse formule per recuperare risorse permettendo anche una profonda riforma del settore. Al centro della nostra proposta c’è quella dei pedaggi autostradali (si veda il box a pagina 13). Oggi

l’attuale sistema tra aumenti annuali, costi finanziari e inflazione, porta nelle casse delle imprese, con almeno due anni di ritardo, poco più del 2%. E per di più quasi la metà dei fondi vanno ad aziende estere. Cambiare si può e la nostra proposta di ottenere sconti diretti dal 2,5% o all’8% tramite gruppi di acquisto con volumi di fatturato minimi, così come avviene già nel mondo marittimo, va in questa direzione. Il Governo dovrebbe poter garantire una simile impostazione facendo riconoscere ai concessionari uno sconto adeguato a un "grande cliente" quale è l’autotrasporto. Inoltre per recuperare la liquidità erosa alle imprese con gli enormi aumenti tariffari concessi negli ultimi 10 anni ai concessionari, per almeno un triennio, non si devono concedere nuovi aumenti di pedaggi. Sul fronte dei costi minimi la nostra proposta è di recuperare il tempo perso e blindare l’azione diretta introducendo la mediazione obbligatoria preventiva attraverso le associazioni di categoria (si veda anche le proposte a pagina 13)

Fedit: un libro per una logistica urbana più smart “Nuovi modelli di governance dalla distribuzione alla smart logistics” è il titolo del libro presentato a fine ottobre in Campidoglio dalla Fedit con l’obiettivo di fornire una soluzione sostenibile alle esigenze della mobilità urbana e della distribuzione delle merci. “Un punto di sintesi fra due interessi legittimi e divergenti – scrive nella prefazione del libro Stefania Pezzetti, presidente di Fedit - la necessità di pianificazione e di regolamentazione delle pubbliche amministrazioni e la necessità di accessibilità del territorio degli operatori logistici”. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, ha annunciato in occasione di questo convegno novità sul versante della city logistics. Il Governo- ha detto - introdurrà criteri omogenei per l’accesso alle zone Ztl già a partire dalla Legge di Stabilità. Anche sulla base delle indicazioni delle parti interessate,

stiamo predisponendo l’anticipazione di alcune norme di cambiamento del codice della strada, di altre e più stringenti disposizioni per dare un indirizzo nazionale omogeneo per l’accesso ai centri storici”. Il testo è stato curato da Massimo Marciani, con il contributo di diversi esperti (Antonio Comi, Edoardo Croci, Rocco Giordano, Denis Grasso, Carlo Maria Medaglia, Agostino Nuzzolo e Lorenzo Zuchegna) che, oltre ad analizzare lo stato dell’arte della situazione, anche in riferimento ai lavori iniziati dalla Consulta per l’Autotrasporto e la Logistica, evidenziano gli strumenti utili per l’efficientamento del sistema. Partendo dall’esempio offerto dal modello virtuoso messo in atto nella città di Torino, il testo cerca di dimostrare che solo con il superamento dell’ “italica pluralità di singolarismi”, è possibile avere una crescita stabile, capace di competere in Europa. TIR176-2014 15

Dogane

Dal preclearing al monitoraggio multimodale G

enova, La Spezia, Ravenna, Civitavecchia, Savona, Venezia, Trieste e Livorno. Sono i porti che attualmente hanno in comune lo “sdoganamento in mare”, anche detto “preclearing” dagli addetti ai lavori. Si tratta della grande operazione messa in campo dall’Agenzia delle Dogane con l’obiettivo di tagliare i tempi dei controlli e fluidificare il flusso delle merci in entrata e in uscita dal nostro Paese. Un progetto che assume un’importanza eccezionale in vista di Expo 2015, che rientra in un piano più ampio per la realizzazione dello Sportello unico doganale e che potrebbe essere uno dei primi passi per mettere in rete l’intera supply chain, autotrasporto compreso. “Il nostro obiettivo – spiega a Teresa Alvaro TIR, Teresa Alvaro, direttore centrale tecnologie per l’innovazione delle Dogane – è un monitoraggio multimodale. Oggi disponiamo del controllo documentale delle merci che circolano sul territorio perché abbiamo investito nella rilevazione dei “cargo manifest”, ovvero il carico delle navi e degli aerei. Quindi, siamo in grado di verificare elettronicamente i flussi di merce in entrata e in uscita”. Si tratta del principio alla base dello sdoganamento in mare, che sta già dando frutti in porti come Genova e La Spezia, dove è in funzione dai primi mesi dell’anno (si veda anche box in pagina). “Siamo partiti da Genova e La Spezia per confrontarci con situazioni impegnative – continua Alvaro – Ci siamo appoggiati a “task force” locali, in grado di coinvolgere tutto il cluster marittimo nella fase di avvio del sistema”. La grande novità sta nell’informatizzazione dell’intero processo: le dichiarazioni doganali diventano elettroniche così come le risposte 16 TIR175-2014

degli operatori, dei gestori dei magazzini e delle aziende che operano in proprio. In altre parole, il dialogo tra le Dogane e il resto del mondo è stato informatizzato ed è tutto visibile a un ristretto nucleo di tecnici super specializzati che lo seguono dai monitor della sala operativa, nella sede di Roma: il cuore dei controlli doganali che oggi permette di dare il codice verde al 94% delle 16 milioni di dichiarazioni annuali, sdoganandole in un tempo minimo: dai 12 secondi ai 5 minuti. Mentre il controllo fisico rimane solo sul 6% delle operazioni.

“In assenza del preclearing, la certificazione della merce viene rilasciata dopo lo sbarco, ora siamo in grado di rilasciarla prima, qualora altre autorità che abbiamo in rete non decidano di fare un controllo fisico della merce”. Come decidono i vari ministeri, autorità sanitarie e forze di polizie, preposte ai controlli, di fermare un carico o di dare il via libera quando è ancora in mare? “È una questione di politica di analisi del rischio – spiega Alvaro – basata sulle informazioni fornite dagli operatori. L’Agenzia delle Dogane fornisce l’accesso alle

Tir, la telematica per combattere il cabotaggio irregolare Integrare in modo digitale i sistemi di monitoraggio del traffico ferroviario, navale, aereo e la Piattaforma logistica nazionale (Uirnet) per contribuire alla lotta contro il cabotaggio abusivo e l’illegalità. Per ora è solo un progetto, ma l’Agenzia delle Dogane ci sta lavorando per rilanciare la competitività della logistica e per ridurre le inefficienze nella movimentazione multimodale delle merci. In sostanza l’infrastruttura telematica consentirebbe ad esempio di verificare on line se il mezzo pesante è regolarmente autorizzato al trasporto della merce e quindi se la licenza esiste ed è valida, impedendo che venga falsificata e scambiata. Il sistema digitale non implicherebbe l’eliminazione della copia

cartacea dell’autorizzazione, ma consentirebbe un controllo automatizzato a tappeto. Inoltre, permetterebbe lo scambio di dati e servizi ma anche il controllo in tempo reale della rete logistica assicurando la piena interoperabilità delle diverse piattaforme, replicando il modello già utilizzato dallo Sportello unico doganale. Un altro esempio innovativo è il progetto Il Trovatore, un sistema che utilizza tecnologie a radiofrequenza (Rfid) per la sigillatura sicura e il tracciamento a distanza dei container. Il progetto, nato in seguito a un accordo di collaborazione siglato nel 2009 tra le Dogane e Uirnet, fornisce informazioni utili a ottimizzare il flusso delle merci. Oltre a garantire gli aspetti relativi al controllo doganale, Il Trovatore permette quindi il monitoraggio in tempo reale della movimentazione dei container caricati su automezzi controllati a distanza dalla Piattaforma logistica nazionale gestita da Uirnet.

Sdoganamento in mare: dimezzato il tempo per le merci

altre amministrazioni alle banche dati utili per calcolare il rischio di un carico e stabilire se fermarlo per un check fisico oppure procedere alle autorizzazioni necessarie. Possiamo gestire tutte le informazioni in modo telematico e stabilire il grado di pericolosità di un’operazione. In questo modo, i controlli fisici si sono ridotti al 6%. Per noi, la non invasività dei controlli è fondamentale”. Un sistema che potrebbe essere allargato a tutta la catena logistica. Infatti, uno dei progetti allo studio dell’Agenzia delle Dogane è la costituzione di una sala di controllo del traffico intermodale che abbracci anche l’autotrasporto. “Il fenomeno del cabotaggio irregolare potrebbe essere controllato meglio lavorando sull’informatizzazione delle autorizzazioni – chiarisce Alvaro – Oggi abbiamo un sistema che si basa su permessi cartacei che si prestano ad essere alterati. Occorrerebbe fare il salto tecnologico e applicare anche in questo settore la politica di calcolo del rischio per evitare problemi di manomissione. Una sorta di sportello unico per le autorizzazioni al trasporto. Ma per realizzarlo è necessario mettere in comune le banche dati sugli automezzi, sulle targhe eccetera. Inoltre, già esistono piattaforme in grado di dare delle informazioni: abbiamo quella navale, quell’aerea e Uirnet con la quale abbiamo già firmato un protocollo d’intesa nel 2009. Mettendo insieme tutto questo potremmo tracciare l’intero tragitto delle merci nel nostro Paese”.

A La Spezia e a Genova, dove lo sdoganamento in mare è in funzione dal 20 febbraio scorso, ha già prodotto i primi risultati. Nel porto spezzino il dwell time, ovvero il tempo di sosta in porto dei container, si è ridotto, passando da una media di 5,5 a 2,3 giorni. A Genova da 5 a 4 giorni. In pochi mesi, le navi che hanno richiesto l’autorizzazione prima di attraccare sono passate dal 30 all’80 per cento, mentre i traffici fraudolenti sono stati dimezzati. E’ in sintesi l’effetto del preclearing che l’Agenzia delle Dogane, in collaborazione con le Capitanerie di Porto, ha avviato dallo scorso settembre anche a Civitavecchia, Ravenna, Venezia e Trieste. Questi ultimi tre scali sono stati scelti anche in vista di Expo 2015. Il preclearing rientra nell’ambito delle iniziative messe in atto dallo Sportello unico doganale, attivato a luglio 2011 con le modalità transitorie previste dal decreto attuativo Dpcm 242/2010 allo scopo di coordinare per via telematica i procedimenti a carico delle amministrazioni che intervengono nelle operazioni doganali attraverso la “cooperazione applicativa” tra il sistema informativo dell'Agenzia delle Dogane e quello delle altre amministrazioni. La piattaforma che supporta la comunicazione tra l’Agenzia e le 18 amministrazioni coinvolte nelle autorizza-

zioni doganali si chiama “Aida - Servizi per l’interoperabilità”. Per ora però solo quattro autorità sono interconnesse: si tratta del ministero della Salute, quello degli Esteri, lo Sviluppo economico e le Politiche agricole. Il Dpcm del 2010 di fatto obbliga le 18 amministrazioni ad integrare i processi di competenza, di cui rimangono titolari, per offrire alle imprese una "interfaccia" unitaria che, a regime consentirà di richiedere il controllo e lo "scarico" delle certificazioni, nulla osta e autorizzazioni per via telematica e la "digitalizzazione" dell'intero processo di sdoganamento, compresi i segmenti di controllo di cui sono titolari amministrazioni diverse dall'Agenzia delle Dogane.

Porto di Livorno Porto di Civitavecchia Porto di Trieste Porto di Venezia Porto di Ravenna Porto di Savona Porto di Vado Ligure Porto di Genova Porto di Genova (Passo Nuovo) Porto di La Spezia

Attivo dal 01/10/2014 10/09/2014 02/09/2014 01/09/2014 01/09/2014 04/08/2014 04/08/2014 20/02/2014 20/02/2014 20/02/2014

Fonte: Agenzia delle Dogane

Expo 2015, corridoi veloci per l’import Fast corridors per trasferire le merci arrivate via mare e via aereo ai punti di sdoganamento, attraverso corridoi controllati dalla Piattaforma logistica nazionale o via ferrovia. È una delle procedure individuate dall’Agenzia delle Dogane in vista dell’Expo 2015 di Milano, per semplificare il controllo delle merci nel quadro delle norme relative all’Esposizione universale (legge 3/2013). Tutto questo è stato predisposto sulla base dell’analisi dei punti di forza e debolezza degli impianti doganali predisposti per l’Expo 2010 di Shanghai e soprattutto per quello del 2008 a Saragozza. E anche sul modello del corridoio controllato attualmente

funzionante dal Porto di Genova al retro porto di Santo Stefano Magra che permette lo sdoganamento a diversi chilometri dalle banchine, realizzato in collaborazione con Uirnet. Tra le altre misure, il preclearing verrà esteso a tutti i porti di ingresso delle merci destinate all’Esposizione universale. È prevista anche la creazione di un portale per il monitoraggio delle merci e un’applicazione centralizzata per i controlli fitosanitari di competenza del ministero delle Politiche agricole. Si punterà poi a potenziare i presidi che si occupano delle importazioni nei punti di sdoganamento o di ingresso delle merci, mentre sono state predisposte delle linee guida di supporto ai Paesi partecipanti, da diffondere anche attraverso l’Organizzazione mondiale delle dogane. TIR175-2014 17

+19,6%

+2,9% BRINDISI

L’avanzata dei giganti del mare I

porti italiani e, di conseguenza, la logistica terrestre devono fare i conti con navi cargo di dimensioni sempre maggiori. Il fenomeno è noto come gigantismo navale e trae origine dalla volontà delle compagnie di navigazione di sfruttare al massimo le economie di scala generate da navi sempre più grandi per ridurre i costi operativi. Portacontainer giganti Questa tendenza riguarda soprattutto le navi portacontainer che hanno raggiunto dimensioni impensabili fino a un decennio fa. Basti pensare che la McKinney Moller Maersk, attualmente la nave portacontainer più grande al monLa tendenza a impiegare portacontainer sempre più grandi si riflette a scalare anche sulle navi più piccole perché sulle principali linee di trasporto marittimo la dimensione media del naviglio sta crescendo progressivamente. Sulle linee marittime principali le nuove navi da 18.000 e 14.000 Teu hanno preso il posto delle “sorelle minori” da 6.000 e 8.000 Teu, ma quest’ultime, a loro volta, sono subentrate a quelle da 4.000 Teu sui collegamento secondari e così via. do, ha una capacità di trasporto pari a 18.000 Teu (unità di misura del container da 20 piedi), una lunghezza di 400 metri, una larghezza di 59 e un’altezza di 73 metri. Navi come questa (Maersk Line non è l’unica compagnia ad averle costruite) in Italia possono entrare solo nel porto calabro di Gioia Tauro. Per la verità, anche il Voltri Terminal Europa di Genova si sta attrezzando per accoglierle dotando la banchina di particolari gru di nuova generazione. 18 TIR176-2014

I porti italiani Un effetto a cascata largamente annunciato ma che adesso sta facendo sentire i propri effetti anche sui porti italiani. Molti scali, infatti, essendo impossibilitati a ricevere queste grandi navi per ragioni di scarso pescaggio (profondità) dei fondali e di gru di banchina inadatte, sono rimasti esclusi dai principali servizi di linea internazionali. È il caso soprattutto dei porti di Livorno, Civitavecchia, Napoli, Venezia, Taranto e Ancona che fino a qualche

anno fa giocavano un ruolo di primo piano nel mercato dei container. A beneficiare di questa situazione sono stati invece quei pochi porti sui quali vengono convogliati volumi superiori di merci da imbarcare e sbarcare: in Italia spiccano Genova, La Spezia e Trieste. Gioia Tauro si conferma invece lo scalo leader in Italia per le attività di trasbordo dei container dalle grandi navi madri a quelle più piccole che si occupano poi della distribuzione ai porti secondari con portacontainer di dimensioni minori. Di fatto, quindi, la portualità italiana sta assistendo a una selezione naturale del mercato dove solo pochi scali sono oggi collegati con servizi di linea diretti verso i mercati principali dell’Asia e dell’America mentre agli altri rimarranno le briciole. Di riflesso anche dal punto di vista della logistica terrestre le società di autotrasporto e le imprese ferroviarie stanno riorganizzando la propria offerta di servizi. Il fatto che l’ingresso in linea delle maxi portacontainer stia portando a una ra-

+1,9%

+3,7% MESSINA

SALERNO

GIOIA TAURO

CATANIA

di Nicola Capuzzo

LIVORNO

+4,8% RAVENNA

Volume delle

+7,8%

+20,8%

Marittimo

Il trasporto marittimo di linea affidato a navi portacontainer sempre più grandi che hanno avviato una selezione naturale degli scali marittimi. Anche le società di autotrasporto si trovano a dover riorganizzare la propria presenza

merci nei principali porti italiani (20012/2013)

-18,5%

-17,3%

-15,4%

-12,3%

LA SPEZIA +0,7%

-6,4%

-6,2%

-3,8%

-3,3%

NAPOLI

TARANTO

OLBIA

PALERMO

ANCONA

CIVITAVECCHIA

BARI

VENEZIA

GENOVA

SAVONA -0,7%

+1,7%

Fonte: Assoporti

zionalizzazione dei porti scalati in Italia è evidenziato nelle statistiche. Infatti, secondo i dati forniti a TIR da Assoporti, gli scali attrezzati per le navi più grandi hanno conquistato quote di traffico maggiori (si veda anche la tabella sopra). È il caso di Gioia Tauro (+19,6% tra il 2012 e il 2013) seguito a distanza da Salerno che ha conquistato il 7,8% in più di volumi di merce movimentata. È notizia di queste ore che anche Genova si sta preparando ad accogliere le prortacontainer più grandi del mondo: a inizio 2016 il terminal VtePsa Voltri Prà avrà quattro nuove gru per scaricare e caricare i giganti del mare. Il trend attuale è talmente chiaro che anche Michele Pappalardo, presidente della Federazione italiana degli agenti marittimi (Federagenti), all’ultima assemblea di categoria ha detto: “Il gigantismo navale prosegue la sua avanzata, mentre l’Italia è ancora alle prese con la riforma portuale”. Pappalardo, affrontando questa criticità con un atteggiamento molto pragmatico, ha ri-

Parla Emanuele Grimaldi, presidente di Confitarma

Al mercato globale, rispondiamo con servizi globali Lei ha affermato che “nonostante la crisi, l’industria armatoriale risulta stabile”. È una valutazione che comprende anche le autostrade del mare? Che analisi può fare di questo segmento? Basti dire che gli armatori italiani hanno la più grande flotta ro-ro e ro-ro pax al mondo. In questo settore siamo i leader assoluti e mondiali nelle attività di short sea shipping. Anche per quanto riguarda i numeri, le nostre autostrade del mare, nonostante la crisi, sono stabili e credo che come Italia possiamo vantare un primato assoluto grazie al forte impegno degli armatori che, oltre agli ingenti investimenti per la costruzione di nuove navi capaci di generare economie di scala e di scopo, hanno saputo mantenere tariffe e servizi competitivi. Se poi guardiamo allo short sea shipping internazionale, soprattutto per quanto riguarda Spagna e Grecia gli armatori italiani hanno fatto importanti passi avanti posizionando su tali rotte almeno una ventina di navi che operano con successo. Molto importante poi è l’altra sponda del Mediterraneo ove, nonostante il difficile momento vissuto dai paesi nord africani, si registra crescita e sviluppo per il trasporto non solo delle merci ma anche dei passeggeri.

avanti se non altro perchè finalmente si prevede l’eliminazione degli investimenti “a pioggia”. Per quanto riguarda le proposte relative all’accorpamento dei porti, non sono sicuro che questa sia la soluzione migliore per il rilancio della portualità italiana, in quanto vi sono esigenze diverse tra porti di interesse nazionale e porti regionali. Sarebbe forse più utile rendere più snelle governance e procedure dei porti minori, mentre gli scali di rilevanza nazionale o internazionale potrebbero essere quelli individuati come porti core dalle reti Ten-T.

Il Governo sta lavorando sul Piano nazionale della portualità e della logistica. Quali sono, secondo Confitarma, le misure indispensabili per gli scali italiani? Ormai da troppi anni i porti italiani hanno perso competitività a causa di un sistema logistico inefficiente e infrastrutture portuali inadeguate. Per questo è necessario e urgente definire una riforma portuale: gli armatori sono pronti a dare il loro contributo per identificare la via migliore in linea con criteri di efficienza e competitività. In proposito, desidero manifestare il mio apprezzamento per il ministro Lupi che, durante la nostra assemblea del 15 ottobre scorso, ha formalmente invitato Confitarma a partecipare a quelli che ha definito “gli Stati generali dell’economia del mare” per iniziare un percorso di proposte operative e concrete. Credo, infatti, che una riforma portuale senza il coinvolgimento dei principali utenti dei porti non potrà mai dare i risultati sperati. Anche se alcune misure devono ancora essere chiarite, l'adozione del Piano strategico nazionale della portualità e della logistica a cui il Governo sta lavorando mi sembra un importante passo

Le navi cargo hanno dimensione sempre più grandi. Quali sono, secondo Lei, i risvolti di questa tendenza? Viviamo nell'era della globalizzazione e le economie di scala dettano le regole del mercato che non dipendono solo dalla grandezza di un impianto, ma da tutta una serie di fattori. Nel caso delle navi le variabili possono essere i tempi delle soste in porto, la facilità di instradare le merci, nonché la dimensione della società armatoriale. In ogni caso, la nave è un anello della catena e le sue dimensioni cresceranno fino a che le strutture logistiche saranno adeguate. È il mercato che detta le regole, per cui anche se è sempre valido il criterio di massimizzare le economie di scala, in alcuni casi i limiti di alcuni porti potrebbero rendere competitive navi più piccole rispetto a navi di dimensioni maggiori. Come dico spesso, in tutti i settori industriali si verifica il fenomeno del gigantismo. È evidente quindi che dopo il consolidamento, l’industria vuole parlare con compagnie di navigazione in grado di fornire servizi globali. In poche parole: al mercato globale si risponde con servizi globali.

Emanuele Grimaldi

TIR176-2014 19

L’avanzata dei giganti del mare

Grandi alleanze anche per i player mondiali

cordato che i porti non vivono di soli container: “Abbiamo la prima flotta al mondo per navi ro-ro e traghetti e non tutti i nostri scali devo per forza attrezzarsi per le maxi navi portacontainer. Magari qualOriginariamente doveva essere un’alche porto potrebbe dedicarsi con maggiori leanza a tre (ribattezzata appunto P3) fra risorse ad esempio alle autostrade del Maersk, Msc e Cma Cgm ma l’antitrust cimare”. Un’analisi condivisa in parte anche nese ha bocciato questa proposta. Ora le da Orazio Stella, amministratore delegato prime due compagnie ci riprovano con di Maersk Italia, che ha sottolineato: “Per una partnership chiamata 2M mentre i far arrivare le maxi navi portacontainer di francesi di Cma Cgm hanno a loro volta ultima generazione non basta avere le gru lanciato una partnership chiamata Ocean e i fondali, bisogna lavorare a lungo per orThree con gli arabi di Uasc e i cinesi di ganizzare l’attività operativa dei terminal, avere volumi LE CONCENTRAZIONI sufficienti a giustificare uno DEL MARE scalo e saper gestire nel mi2M gliore dei modi la logistica reMaersk I Mcs tro portuale”. Ocean Three Tanti porti italiani vorrebCma Cgm I Uasc bero rientrare nella partita del China Shipping gigantismo navale con proG6 getti infrastrutturali faraonici ma il numero uno di Ma- Hapag Lloyd I Nyk I Oocl I Apl Hyundai I Mol ersk Italia smorza sul nasceCkyh re i facili entusiasmi di alcuCosco I K Line I Yang Ming ne Autorità portuali: “Con il Hanjin gigantismo navale – ha detto Stella - alcuni porti riChina Shipping Container Line. In un schiano di essere tagliati fuori dalle rotamodo o nell’altro, l’industria mondiale del zioni dei servizi principali anche se non vertrasporto marittimo containerizzato farà rà meno l’esigenza di un servizio di tracomunque rotta verso il consolidamento sporto marittimo capillare che tocchi quaattraverso alleanze, fusioni e acquisizioni. si tutti i porti italiani. Non avrebbe nemL’alleanza creata da Maersk e Msc meno senso attrezzare tutti gli scali per acavrà durata decennale e verrà costituita cogliere le Ultra Large Container Carrier sotto forma di vessel sharing agreement e sarebbe semmai più importante svilup(condivisione di flotte su servizi comuni pare maggiormente la logistica terredi trasporto marittimo) per le rotte transtre”. Gli effetti sulla logistica Anche i pochi terminal portuali in grado di accogliere queste navi di grandi dimensioni dovranno comunque dimostrare di saper lavorare in maniera efficiente. “Probabilmente – ha aggiunto Stella - per vedere in Italia le navi da 18.000 Teu ci vorrà ancora del tempo, ma anche con le 14.000 Teu i terminalisti devono comunque già attrezzarsi per sbarcare e imbarcare ad ogni singola toccata migliaia di container in poche ore”. Il numero uno di Maersk in Italia sottolinea quindi che “la battaglia della logistica si gioca sull’intermodalità e sulla logistica retroportuale. È significativo il fatto che all’interno di Maersk abbiamo ormai un importante know how nella gestione dei rapporti con il mondo dell’autotrasporto”. Gli effetti del gigantismo navale si riflettono dunque anche sulla logistica terrestre perché se i volumi di container si stanno concentrando sui porti di Genova, La Spezia e Trieste, è proprio lì che anche le imprese ferroviarie e i grandi gruppi dell’autotrasporto stanno investendo per offrire collegamenti terrestri rapidi ed efficienti con le aree retroportuali del Centro-Nord Italia. 20 TIR176-2014

satlantiche, transpacifiche e Asia-Europa. L’alleanza ha ottenuto il via libera della Federal Maritime Commission e del ministero dei Trasporti di Pechino. Ha annunciato l’avvio delle attività a gennaio 2015. In termini pratici, questo accordo riguarderà 185 navi (110 di Maersk e 75 di Msc), per una capacità di stiva complessiva pari a circa 2,1 milioni di Teu e impiegate su 21 servizi di linea. Le due compagnie hanno spiegato che l’agreement, la cui data di avvio è prevista per inizio 2015 (dopo le necessarie autorizzazioni antitrust da richiedere), consentirà di offrire ai propri clienti caricatori “servizi più regolari e frequenti coprendo più mercati con linee dirette”. Questo accordo migliorerà anche l’efficienza dei network di Maersk e Msc grazie al maggiore sfruttamento della capacità di stiva e quindi dell’economie di scala. I porti del Mediterraneo saranno coinvolti con 6 servizi per l’Asia e 2 per gli Usa. Le contromosse degli altri player di mercato non sono tardate a farsi attendere con la francese Cma Cgm che pro-

muoverà una cooperazione con l’araba Uasc e la cinese China Shipping Container Line. Questa ulteriore alleanza dovrebbe mollare gli ormeggi (salvo autorizzazioni antitrust) già entro fine anno e controllerà il 19% dell’offerta di stiva sul trade Asia – Nord Europa e il 21,6% sui collegamenti fra Asia e Mediterraneo.

McKinney Moller Maersk è attualmente la nave portacontainer più grande al mondo. Ha una capacità di diciottomila Teu. In Italia può Il comattraccare solo a parto del Gioia Tauro trasporto

marittimo containerizzato si completa poi con altre due alleanze esistenti già da qualche anno. La G6 è formata da sei compagnie di navigazione europee e asiatiche (Hapag Lloyd, Nyk, Oocl, Apl, Hyundai e Mol) e ha in cantiere l’acquisto di 20 navi da 19.000 Teu di capacità. Attualmente, secondo le statistiche di Alphaliner, la portata media delle navi impiegate dai global carrier dell’alleanza G6 (che in Italia scala solo i porti di Cagliari e Genova) è di circa 8.200 Teu, più bassa rispetto a compagnie come Maersk e Msc. Ecco perché i membri di quest’ultima alleanza vorrebbero avviare una nuova tornata di investimenti al fine di impiegare nuove costruzioni che possano aumentare la capacità media della flotta. L’ultima alleanza già esistente e operativa nel trasporto marittimo di linea è quella nota come Ckyh, composta dalle compagnie di navigazione asiatiche Cosco, K Line, Yang Ming e Hanjin. A queste quattro recentemente si è aggiunta anche la taiwanese Evergreen che ha trasformato così l’acronimo della partnership in Ckyhe Alliance. I cinque maggiori global carrier asiatici operano 6 servizi di linea tra Asia e Nord Europa e 4 tra Asia e Mediterraneo.

Case history

Aumenti a due cifre per le autostrade del mare nel porto romagnolo. Anche grazie a un nuovo collegamento con la Grecia avviato durante l’estate

Traffici in crescita a Ravenna

Sicilia e una per la Grecia, a cui si è aggiunta quella della Minoan. “Le stesse imprese di autotrasporto – ha evidenziato Bissi – utilizzano i traghetti come uno strumento della loro attività, mantenendo nei confronti della loro committenza una totale autonomia imprenditoriale”. Traffico merci Crescono anche i dati sul traffico delle merci nello scalo romagnolo, che tra gennaio e settembre di quest’anno hanno fatto segnare complessivamente un +10,7% rispetto allo stesso periodo del 2013. In aumento le navi arrivate: 42 in più rispetto ai primi nove mesi dell’anno scorso. Le merci in container sono cresciute dell’8,28%, mentre i trailer movimentati hanno registrato un aumento del 58,6%. Per quanto riguarda le merci unitizzate, quelle in

Ma a Taranto Sna Casartigiani lancia un grido d’allarme

l porto di Ravenna cresce con le autostrade del mare. “Continua il boom che nei primi nove mesi di quest’anno ha fatto segnare un nuovo record di traffico con un +60%”. Lo ha sottolineato il presidente dell’Autorità portuale, Galliano Di Marco, precisando che in questo periodo lo scalo ha già raggiunto i risultati di traffico previsti nell’intero anno. Nuova linea con la Grecia L’exploit è stato possibile anche grazie alla nuova linea con la Grecia, che ha operato dal 26 luglio al 9 settembre. Si tratta della motonave Europalink della compagnia Minoan, una delle più grandi ro-pax (merci e passeggeri) naviganti in Europa, che nello scalo ravennate affianca l’Euroferry Olympia, già presente per il Paese ellenico. Questa nuova linea, che collega Trieste con Igoumenitsa e Patrasso, ha interessato Ravenna con sei toccate settimanali: lunedì, mercoledì e venerdì gli approdi dalla Grecia, martedì, giovedì e sabato gli imbarchi per il Paese ellenico. “La linea è molto interessante anche per i camion – ha precisato Alberto Bissi, amministratore delegato di T&C Traghetti e Crociere (società interamente controllata dall’Autorità portuale di Ravenna che gestisce il terminal delle Autostrade del mare) – che caricano soprattutto nelle aziende del nord ovest”.

Situazione molto critica invece al porto di Taranto dove il ritardo dei lavori al terminal container, in particolare banchina e dragaggi, non consente alle grandi navi di attraccare nello scalo jonico. Proprio per questo Evergreen (azionista di Taranto Container Terminal) ha ridotto la sua operatività, eliminando le tratte transoceaniche e mettendo in difficoltà molti lavoratori e numerose aziende di autotrasporto che fanno parte del sistema logistico dello scalo. Il grido d’allarme è stato lanciato da Sna Casartigiani: “Vogliamo che la situazione del lavoro sotto pagato e a rischio sia a conoscenza di tutti”, si legge in una nota dell’associazione di categoria, che ha più volte richiesto alle istituzioni un tavolo formale in cui chiarire il futuro di Taranto. "Attendiamo dalle istituzioni risposte e certezze, attraverso un formale tavolo istituzionale più volte richiesto dove confrontarci con Ilva, Evergreen e Tct, e chiarire una volta per tutte quale sarà il futuro di Taranto”. Secondo Sna-Casartigiani 1000 aziende iscritte all'Albo degli Autotrasportatori di Taranto, con una forza lavoro di 1500 persone tra autisti e personale amministrativo, rischiano la chiusura e il licenziamento in massa dei dipendenti. Nel frattempo, lo scorso 30 ottobre a Roma si è svolto un vertice tra Governo, Autorità portuale, enti locali, sindacati e Tct per cercare di sbloccare i lavori del terminal e tutelare l’occupazione nel porto jonico, in particolare per verificare lo stato d’attuazione dell’accordo di giugno 2012 sullo sviluppo del traffico container, che da ottobre non è più operativo, tanto che i traffici sono stati deviati verso i porti di Bari e Salerno. Tutte le parti interessate hanno ribadito l’interesse per il rilancio dello scalo. Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Graziano Delrio, ha detto che il Governo “ha chiesto e ottenuto da parte delle aziende investitrici il rinnovo degli impegni presi riguardo allo sviluppo del porto. Abbiamo già stanziato 377 milioni di euro per le opere da realizzare e adesso siamo pronti a garantire il rispetto del cronoprogramma concordato”. Inoltre, Delrio ha sottolineato che “ci sono le condizioni perché i lavori avvengano in tempi certi” e che ci sarà “un monitoraggio costante affinché non ci siano ulteriori ritardi”. Soddisfazione è stata espressa anche dai sindacati locali.

Autostrade del mare Come evidenziato da Bissi, nell’ultimo anno con l’arrivo della compagnia Atlantica di Navigazione (gruppo Grimaldi) il traffico gestito dal terminal è passato da 17.000 unità viaggianti (semirimorchi per camion con o senza trattore) alle 80 mila previste entro il 31 dicembre. Un incremento che ha portato a un aumento totale degli addetti di oltre 40 persone. Il traffico è suddiviso su due linee per la

container sono calate dell’1,5%, a differenza di quelle su rotabili che hanno avuto un incremento del 72,9%. Risultati positivi anche per le merci secche (+10,9%) e per le rinfuse liquide (+1,6%). Passando alla tipologia di merci, si segnalano gli aumenti a doppia cifra di prodotti agricoli (+43,3%), combustibili minerali solidi (+31,8%), in particolare carbon fossile dall’Ucraina e coke dagli Stati Uniti, e prodotti metallurgici (+22%).

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Logistica

Solo 9 impianti superano complessivamente il milione di metri quadrati, mentre 8 non arrivano a 500 mila. Scarseggiano i magazzini, pochi i teminal intermodali e solo 2 hanno binari in linea con la media europea. Al nord maggiore fermento, mentre i due scali in Campania stanno sviluppando i collegamenti ferroviari di Franco Tanel

Interporti: l’Italia in ordine sparso S

e dovessimo prendere per buona la classifica dei migliori interporti europei, stilata nel gennaio 2010 da Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG), l'associazione tedesca che rappresenta gli operatori del trasporto combinato, dovremmo essere entusiasti: ben sette tra i primi venti sono italiani con l'interporto Quadrante Europa di Verona sul gradino più alto del podio. La realtà è invece diversa. Ci sono certamente interporti d'eccellenza, ma il settore attraversa da anni difficoltà che, come sottolineato recentemente alla presentazione del secondo rapporto Uir (Unione Interporti Riuniti) “rischiano di comprometterne la funzionalità e limitano gli impatti benefici a breve termine”.

trento novara

verona

padova

mortara orbassano

cervignano portogruaro

rivalta scrivia

venezia

parma rovigo bologna

vado ligure

livorno

iesi

prato

orte

Gli interporti in Italia sono 24. Le aree infrastrutturate occupano una superfice di oltre 22 milioni di mq

pescara

frosinone marcianise e nola

Le iniziative al Nord In assenza di una linea nazionale, in questi anni ogni società ha fatto da sé, sviluppando proprie specializzazioni e proposte anche innovative. SI.TO. Interporto di Tocatania

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bari

La mappa Oggi in Italia ci sono ventiquattro strutture, tre in più delle regioni, a volte realizzate in aree di scarso interesse logistico. Da una recente ricerca è emerso che tra tutti gli interporti, le aree infrastrutturate occupano complessivamente una superficie di oltre 22 milioni di mq, ma solo in 9 interporti superano il milione di mq mentre 8 sono più piccoli di 500 mila mq. Scarseggiano invece i magazzini: 9 interporti da soli esprimono oltre l'88% dell'offerta complessiva (SI.TO. Torino, Rivalta Scrivia, CePIM Parma, Interporto Bologna, Interporto Trento, Interporto Quadrante Europa Verona, Interporto Padova, Interporto Sud Europa, Interporto Campano). Lo stesso vale per i terminal intermodali: in tutto sono 3,2 milioni di mq, ma solo 4 interporti hanno terminal con una superficie di oltre 250 mila mq (Rivalta Scrivia, Interporto Bologna, Interporto Verona Quadrante Europa e Interporto Padova). Spesso i binari sono pochi e di lunghezza inadeguata. Solo 12 terminal su 21 hanno binari di 600 metri (due raggiungono lo standard europeo di 750 metri: Interporto Bologna e Interporto Campano). I Teu movimentati nel 2012 sono stati 1,8 milioni grazie a oltre 23 mila coppie di treni, per il 99% al nord, con Verona, Novara e Padova che da soli valgono il 70% del totale (e, in negativo, 6 interporti che hanno movimentato meno di 1.000 Teu l'anno), mentre se guardiamo il traffico di carri convenzionali, che vale nel 2012 circa 136.000 unità, ai vertici troviamo CePIM Parma, Interporto Bologna, ancora Quadrante Europa Verona e i due principali interporti meridionali, Interporto Sud Europa e Interporto Campano.

rino Spa che dispone della più grande area adibita a magazzini tra tutte le strutture intermodali, quasi 900 mila mq, ospita anche il terminale italiano del servizio dell'Afa, l'autostrada viaggiante per la Francia attraverso il valico ferroviario del Frejus e oggi sta avviando la sperimentazione di un servizio di citylogistics. Sempre in Piemonte Cim Spa, gestore dell'interporto di Novara

In Europa queste strutture sono chiamate in modo diverso: “Freight Villages” nel Regno Unito, “Plateformes Logististique” in Francia, “Gunterverkehrszentren” in Germania, “Transport Centres” in Danimarca e “Zonas de Actividaedes Logisticas” in Spagna. Una differenza non solo linguistica, ma anche concettuale che si riflette innanzitutto nei servizi offerti. In Italia la legge 240/1990 definisce esattamente le caratteristiche dell’interporto. Tra queste, spicca la necessità di disporre nella stessa area sia di infrastrutture logistiche che terminalistiche. Non può esistere quindi per il legislatore italiano un interporto che non disponga di un terminal ferrovia-

MAGAZZINI 88% delle aree adibite a magazzino si trova a SI.TO. Torino, Rivalta Scrivia, CePIM Parma, Interporto Bologna, Interporto Trento, Interporto Quadrante Europa Verona, Interporto Padova, Interporto Sud Europa, Interporto Campano TERMINAL INTERMODALI 4 interporti hanno terminal con una superficie di oltre 250 mila mq: Rivalta Scrivia, Interporto Bologna, Interporto Verona Quadrante Europa e Interporto Padova BINARI 2 raggiungono lo standard europeo con 750 metri di binari: Interporto Bologna e Interporto Campano TEU 1,8 milioni i Teu movimentati nel 2012 per il 99% al nord, il 70% a Verona, Novara e Padova CARRI CONVENZIONALI 136.000 carri nel 2012 principalmente CePIM Parma, Interporto Bologna, Quadrante Europa Verona, Interporto Sud Europa e Interporto Campano

L’intermodalità in primo piano: si chiarisca il ruolo del pubblico e dei privati L’intermodalità è tornata al centro dell’attenzione e con essa gli aspetti infrastrutturali, materiali e immateriali, funzionali e di sistema. È di tutta evidenza che i sistemi di trasporto siano trainanti del sistema nazione, quindi è ormai necessario, dopo aver realizzato parzialmente o totalmente infrastrutture, reti, erogato incentivi per l’interscambio modale, partecipato a bandi europei (Marco Polo , oggi Cef e simili) fare il punto dello stato dell’arte evidenziando i punti di forza e i punti di debolezza del settore. Per la sua conformazione l’Italia ha una predisposizione alla logistica diffusa, connessa anche ad una localizzazione delle infrastrutture nodali portuali posizionate lungo tutto il proprio perimetro costiero che, per la loro ottimizzazione funzionale, hanno necessità di “colloquiare” con la struttura interportuale attraverso collegamenti stradali e, principalmente, ferroviari. È sotto questo speciale profilo che il sistema presenta le maggiori criticità in parte legate ai fattori infrastrutturali e in parte alla mancata interconnessione dei sistemi informatici dei nodi. Ma la riflessione, ritengo, debba essere aperta anche sulla “governance” degli interporti la cui gestione si avvia sempre più verso un modello privatistico e come tale non può sfuggire alle logiche sempre più stringenti del mercato, nel quale assumono rilevanza i raggruppamenti internazionali. Come si è detto più volte, lo sforzo per la creazione di un sistema di trasporti effettivamente intermodale deve essere volto alla messa a regime di quanto realizzato, alla razionalizzazione e ottimizzazione dell’esistente, sia dal punto di vista dei futuri investimenti infrastrutturali che dal punto di vista della gestione per la quale si rende necessaria una chiara definizione del ruolo delle amministrazioni pubbliche centrali e locali e del ruolo degli operatori privati. Inoltre, a supporto e sostegno di tale opera di ottimizzazione, è auspicabile l’elaborazione di una nuova disciplina che riconsideri tutta la normativa in materia di trasporto (pianificazione, progettazione, impatto ambientale liberalizzazioni, interventi pubblici, autotrasporto, ca-

botaggio) in una logica di integrazione, equilibrio e ottimizzazione. In tale direzione si era inizialmente mosso il progetto di legge di riforma degli interporti, approvato alla Camera il 26 novembre 2012 e ancora fermo. Altro passo importante era peraltro già stato effettuato dal legislatore con l’articolo 46 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201 convertito nella legge 22 dicembre 2011 n.214. Infatti, tale disposizione prevede la possibilità per le Autorità portuali di costituire “sistemi logistici” al fine di promuovere la realizzazione di infrastrutture di collegamento tra i porti e le aree retro portuali. Verso la costruzione del “sistema o distretto logistico” si sta muovendo anche la “riforma dell’ organizzazione portuale” attualmente in itinere, in essa infatti è prevista l’adozione di un piano integrato di distretto con il quale vengono definiti i relativi distretti logistici, costituiti dal complesso delle infrastrutture e dei servizi destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico, in particolare nei rapporti fra scali portuali e rete transnazionale dei trasporti, per favorire l'interconnessione al fine di migliorare la competitività italiana. Il discorso è oggi ritornato di piena attualità con l’articolo 29 del decreto legge 133/2014 (c.d. “Sblocca Italia”). Il menzionato articolo 29, rubricato Pianificazione strategica della portualità e della logistica, prevede al comma 1 l’adozione, entro 90 giorni dall’entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge, di un piano strategico nazionale della portualità e della logistica. Il piano sarà adottato con Dpcm su proposta del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, previa deliberazione del Consiglio dei ministri. Il piano è finalizzato alla promozione della competitività del sistema portuale e logistico, anche con riferimento alla razionalizzazione, il riassetto e l’accorpamento delle autorità portuali esistenti. Giovannii Caarusoo Direttore divisione Interporti e Intermodalità ministero Infrastrutture e Trasporti

IN EUROPA LA LOGISTICA FA SQUADRA rio. Prologis, il colosso del real estate specializzato nelle infrastrutture logistiche ha recentemente realizzato uno studio nel quale ha individuato le aree a maggiore interesse logistico in Europa. L'Italia, anche nella sua parte settentrionale non è considerata dagli operatori attrattiva e solo la zona attorno a Milano ha un “rating” medio-alto. Le prime dieci aree per attrattività sono dislocate attorno a Madrid e Parigi, nella Germania centro occidentale e nell'area tra Belgio e Olanda. Qui opera ad esempio, il Venlo Trade Port, un polo logistico che si sviluppa su 8 milioni di mq ed è collegato da shuttle ferroviari giornalieri con i porti di Rotterdam, Anversa e Amsterdam. Non solo, oltre alla vicinanza dei maggiori aeroporti, l'interporto olandese sfrutta il nuovo porto sul fiume Mosa, una delle principali vie d'acqua in Europa. La

carta vincente è quindi una fitta rete di collegamenti diretti con i principali nodi di traffico della regione. In Germania il sistema interportuale è ramificato e diffuso con oltre 34 strutture, 21 delle quali raggruppate nell'associazione DGG. La cooperazione fra i vari interporti sviluppata dall'associazione è una delle chiavi del successo. L'altra è l’impegno profuso nel settore dai grandi gruppi logistici, a partire dalle ferrovie statali Db e da Deutsche Post. In Germania gli interporti possono contare su una rete ferroviaria senza colli di bottiglia, che permette quasi ovunque la circolazione di treni lunghi 700 metri. Gli interporti sono mediamente più grandi di quelli italiani (quello di Lipsia arriva a 6,75 mln di mq) e movimentano molti più Teu, oltre 2,3 milioni. Anche qui molte strutture, ad esempio l'interporto di Norimberga, pos-

sono contare anche sulla modalità fluviale, perfettamente integrata nei flussi logistici. Norimberga nel 2012 ha movimentato tra strada, ferro e battelli quasi 15 milioni di tonnellate di merci e 312.000 Teu. Diverso il modello spagnolo che si basa quasi esclusivamente sulla modalità stradale al punto che le strutture nella penisola iberica possono in molti casi essere definite più realisticamente autoporti con una percentuale davvero minima di intermodalità. Fa eccezione il Puerto Seco de Madrid partecipato dalle autorità portuali di Algeciras, Barcellona, Valencia e Bilbao che dispone di un terminal ferroviario di 140 mila mq. La società ha l'obiettivo di sostenere i quattro porti, ma per ora la movimentazione si limita a 102 mila Teu/anno (dato 2011) per la quasi totalità provenienti dal porto di Valencia. TIR176-2014 23

Interporti: l’Italia in ordine sparso

ha iniziato la realizzazione di un nuovo terminal intermodale e di nuovi magazzini per la logistica anche in previsione dell'apertura, nel 2016, del nuovo tunnel di base del Gottardo che aumenterà notevolmente i volumi di merci dal nord Europa. A Parma, CePIM ha varato un piano d’investimenti per il potenziamento e la riqualificazione delle infrastrutture logistiche e ferroviarie a partire dalla elettrificazione dei 4 km del raccordo ferroviario tra Castelguelfo e l'interporto. Sul fronte dei collegamenti punta a una collaborazione ancora più stretta con il Porto di La Spezia nell'ambito di un progetto cui partecipa anche Interporto Quadrante Europa di Verona. Proprio l'interporto veronese è il vero hub dei traffici con la Germania e il centro Europa al punto che la quasi totalità dei suoi link intermodali riguarda casse mobili e semirimorchi. La strategia è ora quella di attivare relazioni anche con i porti del Tirreno per creare una direttrice alternativa agli scali del nord Europa per le imprese della Baviera. Totalmente concentrato sul trasporto marittimo è invece l’interporto di Padova che è collegato con oltre 5.000 treni/anno ai porti italiani e del nord Europa. Per alcune direttrici come quella di La Spezia, il terminal padovano è considerato come “banchina secca” del porto stesso. Padova ha

poi deciso di operare direttamente come Mto (Multimodal Transport Operator) e ha preso in carico le manovre all'interno dei due terminal intermodali. Bisogna ricordare anche che Interporto Padova gestisce CityPorto, un servizio citylogistics in Italia che quest'anno ha compiuto i dieci anni di vita. A nord est stentano invece a decollare gli interporti di Rovigo e soprattutto Cervignano del Friuli. Interporto Bologna si distingue per le numerose iniziative avviate in questi mesi: lo scorso 7 agosto ha annunciato la creazione di una “rete d'impresa” tra una piattaforma interportuale e un gestore dell'infrastruttura ferroviaria. Insieme a Terminali Italia (Gruppo Fsi) e Gestione Servizi Interporto ha creato Hil (Hub Intermodali e Logistici) che ha come obiettivo la creazione di un soggetto unico dedicato all’integrazione logistica di tutti gli anelli della catena del trasporto e alla gestione dei servizi terminalistici. Ma ancora più significativa è la scelta di far parte della cordata di imprese che si è aggiudicata la realizzazione e gestione della nuova piattaforma logistica del Porto di Trieste. Il centro-Italia Gli interporti nell’Italia centrale scontano un tessuto industriale meno diffuso: il più grande

come superficie (2,8 mln di mq) è l'interporto Amerigo Vespucci di Livorno, ma non sviluppa oggi traffici ferroviari intermodali o tradizionali significativi. Ha creato così un accordo con il porto di Livorno per diventarne il naturale retroporto, grazie anche alla realizzazione di un collegamento ferroviario diretto che scavalca la linea Tirrenica e che sarà completato a breve. Il Sud A sud la situazione è, se possibile, ancora più difficile. Sono solo due le strutture davvero significative: Interporto Sud Europa in provincia di Caserta e Interporto Campano a Nola, in provincia di Napoli. Il traffico ferroviario è in grandissima parte di tipo tradizionale, ma Interporto Campano sta sviluppando una sinergia con il porto di Napoli dove la società ha anche rilevato Ferport, l'impresa che si occupa delle manovre ferroviarie. Le due strutture, entrambe private (Ise fa capo al Gruppo Barletta, Interporto Campano a Cisfi di Giovanni Punzo), per collegare le loro aree logistiche ai mercati del nord Italia, hanno dovuto inventarsi anche proprie imprese ferroviarie private. E adesso Interporto Campano sta per rendere operativa la prima zona franca italiana, una delle pochissime in Europa a supporto della propria area logistica.

Notizie

Man apre in Italia l’Academy per meccanici specializzati I camion sono sempre più efficienti, sicuri e confortevoli, grazie all'uso intensivo dell'elettronica. Ma ciò richiede uno sforzo: la crescente complessità di tutti i componenti dei veicoli industriali determina un'elevata competenza e una formazione continua del personale tecnico che ne svolge l'assistenza. L'apprendistato in officina, al fianco di un collega più anziano, non basta più per diventare un bravo tecnico, perciò i costruttori di autoveicoli stanno intensificando i corsi di formazione iniziale e di aggiornamento. In tale ambito, la filiale italiana di

Man Trucks ha inaugurato la nuova sede della Man Academy a Villafranca Veronese. L'unità segue la formazione tecnica dei meccanici: cinque persone servono una rete di 95 punti d'assistenza autorizzati lungo la Penisola, attraverso un programma che è standard in tutto il gruppo tedesco. La struttura comprende una vera e propria officina, dove avvengono i corsi pratici, e un'aula multimediale, dove si svolgono quelli teorici. Il programma è modulare e comprende diversi corsi. Chi raggiunge un numero

Bauli sceglie Number 1 per la consegna di biscotti e panettoni Partnership logistica tra il gruppo Bauli e Number 1. L’azienda veronese del settore dolciario ha scelto l’operatore italiano attivo nella grande distribuzione, per la gestione delle attività dei maggiori marchi del gruppo come Bauli, Doria, Bistefani, Motta e Casalini.

L’accordo, del valore di circa 10 milioni di euro l’anno, avrà una durata di due anni, a partire da questo mese. Le attività di magazzinaggio per Bauli verranno svolte nel nuovo hub multi-cliente di Number 1 a Nogarole Rocca, in provincia di Verona

prefissato di corsi, può conseguire la qualifica di “esperto Man”. Ma per ottenerla, il candidato deve superare anche un esame, che prevede una parte teorica, con due moduli da 40 domande, e una pratica, dove deve compiere la diagnosi di un camion cui sono stati creati tre inconvenienti. La Man Academy organizza anche corsi di guida economica e sicura per gli autisti delle imprese di autotrasporto. In questo caso, i formatori si recano

presso la sede dell'azienda e, usando i veicoli dello stesso autotrasportatore, mostrano ai conducenti le tecniche per ridurre i consumi di carburante.

Pall-Ex in Italia: nuovi hub a Milano e Bologna Due nuovi centri di smistamento per Pall-Ex Italia: uno a Milano e l’altro a Bologna. Da qualche mese il network di trasporti espressi su pallet ha ampliato la propria struttura in quanto i flussi di merce sono cresciuti gradualmente nel corso dell’ultimo anno. L’hub di Milano, situato a Cerro al Lambro, vicino ai principali nodi autostradali, può contare su 3400 mq coperti, 32 baie di accesso e ha iniziato le attività lo scorso 27 giugno. Quello di Bologna, che si trova in corrispondenza del blocco 8 dell’Interporto di Bentivoglio, si sviluppa su 3200 mq di superficie coperta con 36 ribalte ed è operativo dal 21 agosto. Gli altri centri di Pall-Ex Italia si trovano a Firenze, Ancona e Napoli, mentre gli hub ausiliari sono situati a Verona e Fiorenzuola d’Arda.

Dhl apre un campus logistico alle porte di Roma Dhl Supply Chain ha aperto un nuovo campus logistico alle porte di Roma, più precisamente a Santa Palomba, vicino Pomezia. Il centro, inaugurato il 15 ottobre scorso, si estende su un’area di oltre 90 mila mq a servizio del Lazio e del sud Italia. L’hub comprende strutture dedicate ai settori Life Science & Healthcare, Consumer e Technology, con magazzini a temperatura

controllata e ad alta sicurezza, per servire in modo capillare i canali distributivi del territorio. Dhl Supply Chain è una società del Gruppo Dhl che si occupa di amministrare tutti i flussi della catena logistica: progettazione strategica, trasporto, distribuzione, stoccaggio, monitoraggio, gestione e trasmissione delle informazioni.

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Specializzati

Il trasporto delle opere è in crescita, ma risente comunque della crisi economica. Una grande occasione è l’Expo 2015. Attesa una gara per movimentare circa 500 rarità

L’arte gira il mondo sui camion

na delle conseguenze dell’era della globalizzazione è che l’arte è diventata “POP”. I mezzi sempre più tecnologici e specializzati permettono oggi di trasportare qualunque oggetto, accade così che le opere d’arte perdano la caratteristica di rappresentare una cultura nel luogo esatto in cui sono state prodotte, viaggiando per il mondo come fossero delle star in tournè, con scambi di oggetti tra musei e istituzioni, attirando l’interesse di un pubblico sempre più vasto. Esempi clamorosi recenti sono i “pezzi” di Pompei nelle sale del British Museum, piuttosto che l’arrivo a Roma di una intera collezione privata di una fondazione americana, per l’allestimento della mostra dedicata a Andy Worhol. Questo approfondimento di TIR ha preso spunto dalla polemica nata a proposito dei Bronzi di Riace che Vittorio Sgarbi, ambasciatore di Expo 2015 per

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l’arte, ha chiesto in prestito al Museo di Reggio Calabria per i sei mesi dell’esposizione universale a Milano, “come rappresentanti delle radici culturali italiane”, ci ha spiegato il professore durante l’intervista rilasciata a TIR, a pochi giorni dalla decisione definitiva sul trasporto delle sculture (si veda l’intervista a pagina 26). La commissione di esperti del ministro Dario Franceschini ha stabilito che i Bronzi non possono essere trasportati “senza pregiudizio alcuno”, ovvero nessuno si è assunto la responsabilità di consentire lo spostamento dei due guerrieri per l’imponderabilità sul futuro, sul caso inteso come fato, più che sulla fattibilità tecnica del trasporto. “Il trasporto di sculture avviene solitamente in casse realizzate su misura – ha spiegato a TIR Elio Chiafalà, general manager di Fine Art Italy (filiale dell’ameri-

SGARBI: “FINO A TRASPORTATE PER Dopo il niet della commissione ministeriale al trasporto dei Bronzi di Riace, Vittorio Sgarbi, ambasciatore dell’Expo per l’arte, guarda avanti e ipotizza la movimentazione di circa 500 opere per l’esposizione internazionale come spiega in questa intervista a TIR. Quante sono le opere che saranno movimentate per l’Expo? Ho in amministrazione numerose mostre. Quella che curo direttamente io è al padiglione Eataly dove sono previste sessanta opere antiche, venti del ‘900 e venti contemporanee, quindi quelle che richiedono particolare cautele sono circa 80. Poi ci sono altre mostre di cui non sono responsabile e di cui non conosco il numero. Per gli altri padiglioni che controllo io sono circa 80 disegni di Tiepolo, poi ci sono alcune opere che riguardano il tema Arte e Cibo, che probabilmente andranno al Castello di Bard; complessivamente sotto la mia supervisione saranno circa 300 opere, tra cui anche alcune abbastanza recenti come i Bronzi di Messina realizzate per ‘Expo del 1942, che però sono ormai opere storicizzate. Complessivamente possiamo ipotizzare che saranno movimentate fino a 500 opere.

cana Crown con sede principale a Hong Kong) – che hanno dei sistemi di bloccaggio con le cosiddette “nappine” in grado di immobilizzare le opere. Per i Bronzi, per esempio, esisterebbero già delle casse di questo tipo probabilmente realizzate dalla sovrintendenza per il restauro. All’occorrenza, esiste la possibilità di casse per imballaggio con climatizzazione passiva che garantiscono la temperatura costante e il controllo del livello di umidità all’interno della cassa stessa. Per quanto riguarda il furgone, naturalmente vale lo stesso discorso, per la sede ospitante generalmente non dovrebbero esserci problemi: non si potrà ricreare lo stesso identico microclima di Reggio Calabria per i Bronzi, ad esempio, ma ci si può avvicinare molto”. L’appuntamento con Expo 2015 si avvicina, ma ancora non si conoscono le date per le gare d’appalto del trasporto delle opere. Ciò accade perché le aziende che si occuperanno della logistica e del trasporto saranno le ultime a essere contattate. L’allestimento di una mostra parte innanzitutto dalla selezione delle opere, che passa attraverso la disponibilità di musei o privati e solo, in ultima istanza, si può fare un preventi-

500 OPERE L’EXPO 2015” Quali sono i costi per la movimentazione di opere di livello medio-alto? Per una mostra i costi possono partire dai 200 mila euro fino a un milione di euro. Ci può anticipare qualche nome degli arVittorio Sgarbi tisti che esporranno nel padiglione di Farinetti? Tra i contemporanei non ci sono nomi particolarmente conosciuti, ci sarà lo scultore Ciulla, lo scultore Rubino e altri, complessivamente 20 artisti. Oltre al Tiepolo ci sarà Clerici per il ‘900, sempre nel padiglione Eataly, ci saranno Morandi, Ligabue, Rosai, Fasolati. Sarà il cibo il filo conduttore della mostra? No, tranne che per la mostra di Bard, che saranno Nature morte e tavole imbandite, la mostra principale non è a soggetto, ma è sulla biodiversità tra gli artisti italiani: la differenza tra un ferrarese, un marchigiano, un umbro, nella suggestione che danno attraverso la loro interpretazione.

vo dei costi a seconda del luogo in cui si trovano e delle difficoltà di trasporto che comportano. A conferma della crescente necessità di spostare pezzi rari e garantire loro la massima sicurezza, da segnalare anche l’inaugurazione lo scorso maggio del caveau Safe Art di Fiumicino che, insieme al caveau di Malpensa inaugurato nel 2009, rappresentano un’eccellenza nel garantire l’assoluta sicurezza, fisica e virtuale dei beni di pregio in transito. Entrambi i progetti nascono dalla partnership tra il Gruppo Bcube, operatore logistico internazionale e handler cargo per gli scali di Milano, Roma e Venezia e Arterìa, un’altra grande azienda specializzata in trasporti di opere d’arte. RS

Neri (Gondrand): “Un settore difficile, basato sulla fiducia” Il mondo del trasporto delle opere d’arte spiegato a TIR da Simone Neri, responsabile dei trasporti d’arte per Gondrand Quali sono le caratteristiche del settore? Ci può spiegare come avvengono le commesse, solo pubbliche o anche da privati? Sicuramente anche questo settore sta risentendo della crisi globale, i traffici negli ultimi anni si stanno spostando per lo più nell’Estremo oriente. Le commesse sono sia pubbliche che private per l’acquisto di opere, gallerie o fondazioni. Negli ultimi anni sono nate anche molte società di produzione mostre o eventi che vendono pacchetti completi di trasporto e allestimento agli enti pubblici. In questo caso, pur lavorando per un ente pubblico, il lavoro ci viene commissionato da un privato. Le commissioni del pubblico hanno normalmente fatturati molto più alti rispetto al privato, ma una marginalità in termini percentuali molto più bassi . Quali cautele, assicurazioni e mezzi vengono

impiegate per le opere di pregio? Le cautele standard sono imballi a "regola d'arte" sia morbidi (cartone, pluriball, angolari ecc...) sia casse (climatizzate, ignifughe) che seguano gli standard museali. Le assicurazioni generalmente sono "nail to nail", coprono cioè l'intero percorso dal chiodo su cui è fissata l'opera a casa del prestatore fino al suo ritorno a termine mostra. Coprono quindi sia le fasi di imballo e trasporto sia la giacenza in sede mostra. Anche per i mezzi di trasporto ci si attiene agli standard delle linee guida emesse dal ministero dei Beni culturali: i veicoli devono essere climatizzati e coibentati, non avere altre aperture oltre al portellone posteriore, devono essere dotati di sponda idraulica e sospensioni idropneumatiche e devono avere in dotazione un antifurto satellitare, i trasporti devono essere sempre effettuati da due autisti muniti di telefono cellulare in modo da non lasciare mai incustodito il mezzo, in molti casi siamo scortati dalla sicurezza pubblica. Tra le grandi mostre allestite da Gondrand, ci sono casi particolari che ci può raccontare? Negli ultimi tempi il trasporto che ha susci-

tato più clamore e più impegnativo nel coordinare le parti in gioco è stato l'autoritratto di Leonardo, esposto per la prima volta al grande pubblico in occasione della mostra "Leonardo. Il genio, il mito" presso la Reggia di Venaria. C’e ancora spazio per altre aziende in questo settore? Entrare in questo mercato non è facile, in particolar modo perché le aziende storiche hanno un rapporto di fiducia con i loro clienti che necessariamente le nuove dovranno conquistare. Normalmente i trasportatori non specializzati vengono utilizzati solo per fiere di arte contemporanea. Il mercato risente della crisi economica ed è difficile per un’azienda entrare in un settore in cui la specializzazione è elevata, che richiede competenze specifiche e, soprattutto, un rapporto di fiducia con gli operatori. I trasporti d’arte hanno sempre più un respiro internazionale. Le opere viaggiano su strada prevalentemente entro i confini europei, in aereo sulle lunghe distanze e, raramente, in nave.

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Tecnica

Quest’anno molte novità di prodotto nei Van spinte anche dagli obblighi normativi sulle emissioni inquinanti. Tra i medi (da 700 a 1100 kg) si prediligono ancora le motorizzazioni tradizionali. L’elettrico sperimentato nei piccoli di Ferdinando Tagliabue

Commerciali leggeri: vince ancora il diesel Il Vito Mercedes è stato profondamente rinnovato. La gamma comprende tre lunghezze, tre trazioni e la versione furgone e mixto

on siamo ancora alla fine del 2014, ma volendo fare una rapida analisi di quest’anno emergono nettamente due aspetti importanti per il settore dei veicoli commerciali: numerose novità di prodotto introdotte dai vari costruttori e il positivo andamento del mercato che, a partire dagli ultimi mesi del 2013, ha proseguito in crescita, spesso a due cifre. Le ragioni di questi due effetti sono facilmente spiegabili. Le novità nel comparto sono abbastanza frequenti e hanno una cadenza quasi automobilistica (specie i restilyng) in più sono state incoraggiate dagli aggiornamenti di carattere normativo per quanto riguarda le emissioni inquinanti. Il mercato, invece, è uscito da una fase molto depressa che ha caratterizzato il 2013 e ha beneficiato nei primi mesi di quest’anno anche di una forte crescita del noleggio. In questo servizio prenderemo in considerazione due dei tre segmenti che caratterizzano i commerciali: i piccoli (tra i 400 e 800 kg circa ai quali dedichiamo un 28 TIR176-2014

box a pagina 31) e i medi (da 700 a 1100 kg circa). Ci riserviamo di trattare sul prossimo numero di TIR i pesanti (che arrivano al limite delle 3,5 tonnellate). Il 2014 è stato un anno ricco di novità per il settore dei veicoli commerciali e in particolare per quelli di fascia media. Nel caso di Ford, per esempio, c’è stato un rinnovamento completo, dal piccolo Courier al grande Transit. Custom e Connect, i medi Transit Soffermandoci sui medi, cominciamo dal Transit Custom, un veicolo che si presenta sia con una linea accattivante sia con caratteristiche di facilità di carico, economicità e guidabilità. Per la motorizzazione ci si è affidati al diesel Duratorq TDCi da 2,2 litri, un motore economico e all'avanguardia (accoppiato ad una trasmissione manuale a 6 velocità) proposto con tre livelli di potenza e di coppia (100Cv/310 Nm, 125Cv/350 Nm o 155Cv/385 Nm) che assicurano eccellenti prestazioni in ogni condizione operativa. Questi motori, abbinati alle tecnologie ECOnetic Ford, al sistema Start & Stop e al sistema di ricarica rigenerativa intelligente, assicurano contenimento dei costi di gestione e dell’impatto ambientale, rispondendo agli standard sulle emissioni Euro 5. Qualsiasi modello della gamma Custom (fur-

gone, furgone doppia cabina e combi) dispone di diverse tecnologie innovative, tra cui il Sync, evoluzione del sistema vivavoce Bluetooth® e di controllo vocale, che permette la gestione del cellulare e della musica da Mp3 con comandi vocali. A semplificare la vita a bordo e il lavoro, contribuiscono una cabina con caratteristiche da vero ufficio, con numerosi vani portaoggetti e un tavolino ribaltabile, per lavorare con un laptop. Ampissima anche la dotazione di sicurezza che comprende controllo elettronico della stabilità, controllo adattivo del carico, dispositivo antiribaltamento, controllo della trazione, assistenza alla frenata di emergenza, sistema di chiusura centralizzata a distanza, chiusure porta anti-manomissione, luci di emergenza in frenata, controllo del livello di attenzione del conducente, controllo nelle partenze in salita, chiamata automatica di emergenza, sistema di mantenimento della corsia. Insomma tante soluzioni per la sicurezza e la facilità di guida. Il Ford Transit Connect (Van of the year 2014) è un veicolo di cui è stata ampiamente riconosciuta la validità in termini di robustezza e affidabilità e che dispone, a dispetto delle dimensioni esterne, di un vano di carico che raggiunge i 3 m3 in esecuzione L1 e 3,6 m3 in L2, con portate sui 1000 kg e che, grazie alla paratia apribile consente il trasporto di tubi, scale e altri oggetti lunghi fino a 3 m

Toyota ha fatto il suo ingresso nel mercato dei Van con Pro Ace, con due lunghezze, due altezze e due passi. La portata è di 1200 kg con carico che varia da 5 a 7 m3

sull’L1 e di 3,4 m sull’L2. Per le motorizzazioni, si può scegliere tra gli EcoBoost a benzina ed i recentissimi diesel Duratorq, che sono abbinati a trasmissioni manuali a 5 o 6 marce o alla trasmissione automatica a 6 velocità. Ampia anche la dotazione di sicurezza, di connettività e protezione mentre per quanto concerne l’abitabilità va segnalata la presenza del doppio sedile anteriore passeggero che permette il trasporto di 3 persone sul furgone, che diventano 7 nel caso del furgone doppia cabina e combi. Nuovo Vito: tre trazioni Con la recente presentazione del nuovo Vito, Mercedes ha voluto non solo rinnovare profondamente il veicolo (sempre costantemente aggiornato), ma anche ampliarne la gamma mettendo a disposizione dell’utenza tre lunghezze, tre diversi tipi di trazione (anteriore, posteriore e integrale) e versioni fur-

gone e mixto. Esternamente il Vito si presenta con una linea piacevole, personale e fortemente orientata all’aerodinamica (il valore Cx è di 0,32) tanto da fornire un valido contributo alla riduzione dei consumi di carburante e al miglioramento delle prestazioni di marcia. Internamente conducente e passeggeri hanno a disposizione sedili confortevoli e un abitacolo assai più spazioso della versione precedente. La plancia è stata completamente riprogettata e ora è più funzionale ed ergonomica; numerosi i vani per oggetti e documenti visto che questo genere di veicoli devono rispondere ad esigenze di ufficio e di spazio per vivere. In termini di versatilità il nuovo Vito si pone sicuramente ai vertici del settore grazie alla disponibilità di tre differenti tipi di trazione (posteriore, integrale e ora anche anteriore). A proposito della trazione anteriore, va sottolineata che questa si adatta meglio ai carichi leggeri mentre quella posteriore è più

adatta agli impieghi più gravosi. Il Vito a trazione anteriore adotta un motore 4 cilindri da 1,6 litri con potenza: di 88 e 114 Cv (65 e 84 kW). Per gli impieghi più gravosi il Vito a trazione posteriore è equipaggiato con un 4 cilindri da 2,15 litri disponibile con tre potenze: 136, 163 e 190 Cv (quest’ultimo già conforme alla futura normativa Euro 6). Di serie c’è il cambio manuale, ma a richiesta è disponibile (per i modelli 114 e 116 con motore da 136 e 163 Cv) un cambio automatico con convertitore 7G-Tronic Plus a 7 rapporti; questo stesso cambio è di serie per il Vito con motore BlueTEC da 190 Cv e per il Vito 4x4. Eccellente anche la dotazione di sicurezza a cominciare dalla precisione di sterzo per passare ai freni a disco su tutte le ruote e l'Adaptive Esp di serie; da ricordare ancora (di serie) airbag e segnalazione cintura non allacciata lato guida e passeggero anteriore, l'Attention Assist (un sistema di assistenza alla guida sulle condizioni del guidatore), un sistema di assistenza in presenza di vento laterale,che compensa pressoché totalmente l'azione esercitata dalle raffiche di vento e il monitoraggio della pressione di gonfiaggio.

Opel Vivaro e Renault Trafic: c’e’ tanto nuovo I “gemellini” Opel Vivaro e Renault Trafic (sempre a trazione anteriore) non si sono Il Renault limitati al classico restilyng ma sono anTrafic è stato dati ben oltre rinnovando ampiariprogettato. mente sia l’estetica, ora più moLa capacità di carico va derna, agile e aggressiva con fari da 2,5 a 6 m3. I furgoni grintosi, nervature e modanature a tetto alto arrivano a laterali ma anche un abitacolo cubature fino a 8,6 m3. completamente riprogettato, sia L’abitacolo è nelle motorizzazioni, che ora veestremamente dono dei “piccoli” 1600. Motori picfunzionale coli ma decisamente vivaci visto che si tratta di due turbodiesel commonrail Renault da 90 e 115 Cv con turbocompressore a geometria variabile e altri due motori (da 120 e 140 Cv) equipaggiati con due turbocompressori in sequenza. TIR176-2014 29

Commerciali: vince ancora il diesel

Grazie alla minor cilindrata si risparmiano quasi 25 kg rispetto ai precedenti motori da 2 litri ma soprattutto si risparmia carburante, merito del sistema di recupero dell’energia elettrica in fase di frenata e al sistema start & stop. I nuovi motori da 1,6 litri sono degli Euro 5 ma predisposti per il prossimo Euro 6. Per quanto concerne i cambi, siamo in presenza di un tradizionale manuale a 6 marce che (prossimamente) potrebbe essere affiancato da un automatico a doppia frizione. In tema di sicurezza

dobbiamo segnalare la presenza dell’Esp con sistema di aiuto alla partenza in salita e di dispositivo di controllo della motricità in presenza i fondi a scarsa aderenza. L’abitacolo è estremamente funzionale; il sedile centrale può essere abbassato mettendo a disposizione un vano porta computer portatile e una tavoletta che può trasformarsi in scrittoio o base di lettura per documenti. Per quanto concerne le capacità di carico abbiamo 5,2 m3 per le versioni passo corto (L1) e altezza H1, mentre per il passo lungo (L2) e H1 si arriva a 6 m3. Da segnalare la pratica apertura alla base della paratia di separazione dell’abitacolo che permette il passaggio di oggetti particolarmente lunghi che trovano spazio sotto il sedile passeggeri, raggiungendo, sulla versione a passo cor30 TIR176-2014

mette di migliorare l’aderenza in condizioni di guida difficili come nel caso di strade bagnate, innevate o ghiacciate. In termini di acGemello del cessibilità al vano di Renault Trafic, è carico il commerciale stato completamente Toyota propone diverse rinnovato nelle soluzioni: una o due pormotorizzazioni con un te laterali scorrevoli, porta posistema di recupero steriore a doppio battente con dell’energia che porta apertura fino a 270° oppure porta ad un risparmio di incernierata in alto. Il motore è un carburante Euro 5 da 2 litri da 128 Cv (94 kW) a 3500 giri/min con una coppia massima di 320 Nm a 2000 giri/min, accoppiato ad un cambio manuale a 6 rapporti. Il serbatoio da 80 litri assicura, secondo il costruttore, un’autonomia di circa 1250 km con una percorrenza media sul misto di 15,6 km/lt. to, una lunghezza massima di 3,75 metri. Da segnalare, infine, i furgoni in versione Soprattutto diesel a tetto alto (proposti con passo corto e lunAbbiamo visto dunque le soluzioni più rego) che arrivano a cubature di 8,6 m3. L’ofcenti con un solo modello a trazione inteferta è completata da versioni a doppia cagrale, il Vito, che si va ad affiancare a due bina, combi, mini bus e pianali. modelli già esistenti: l’Expert Peugeot ed il Transporter Volkswagen. Ciò conferma che L’ultimo arrivato: Toyota la soluzione 4x4, almeno in questo segmento Un nome sicuramente nuovo nel comnon risulta ricercatissima. parto dei veicoli commerciali, almeno per Per quanto concerne le motorizzazioni il l’Italia è quello di Toyota che ha fatto il suo diesel, fanno ancora da padrone con una ingresso con il modello ProAce, un van in netta tendenza verso cilindrate più piccole due lunghezze (4805 e (1600 in luogo dei 2000) mentre le propo5135 mm), due altezste per i benzina sono ancora abbastanza lize (1942 e 2276 mm) mitate. Purtroppo in questo comparto sono e due passi (3000 e del tutto assenti gli elettrici, che rimangono 3122 mm). La portata nella categoria dei piccoli con il Citroen Berè di circa 1200 kg con lingo, il Nissan e 200, il Peugeot Partner, il una capacità di carico Piaggio Porter ed il Renault Kangoo. che varia da 5 a 7 m3, Sui pregi (e i limiti) degli elettrici ci sareb-

Sopra il Transit Custom con motore Euro 5 e tecnologie innovative in cabina. A destra, il Transit Connect eletto Van of the Year 2014

secondo lunghezza e altezza. Alla sicurezza (attiva e passiva) provvedono una serie di dispositivi tra cui il sistema Abs con distribuzione elettronica della forza frenante, controllo di stabilità (denominato Vsc) e dalle luci di marcia diurna Drl; tra gli optional va ricordato il sistema Vsc+ che per-

be molto da dire. Certo gli ostacoli sono ancora forti, primo fra tutti il costo (che potrebbe essere superato con una loro maggior diffusione) seguito da un’autonomia ancora limitata ma, che con una crescita del mercato, spingerebbe la ricerca a trovare rapidamente nuove soluzioni.

LA VETRINA DEI PICCOLI Il Nemo è il più piccolo dei commerciali Citroen a trazione anteriore. La motorizzazione è solo diesel da 75 Cv; portata da 535 kg e volume utile di 2,5 m3. Il Berlingo viene proposto da Citroen con alimentazione elettrica (nella foto), benzina e diesel, con potenze che vanno da 67 a 114 Cv, mentre le portate oscillano tra 550 e 695 kg. Il vano di carico ha una capacità compresa tra 3,3 e 3,7 m3. Il Fiorino Fiat è disponibile con motorizzazione diesel e metano e con un segmento di potenze che va da 75 a 95 Cv. Le portate utili sono comprese tra 500 e 535 kg mentre la capacità volumetrica del vano di carico va da 2,4 a 2,5 m3. Il Doblo è il più grande tra i piccoli commerciali Fiat. Questo veicolo a trazione anteriore è disponibile con motorizzazioni a metano, benzina e diesel con potenze comprese tra 90 e 135 Cv. Decisamente ampia la portata utile (da 675 a 1000 kg) così come il volume utile di carico compreso tra 3,4 e 5,4 m3. Il Courier è il piccolo di casa Ford per la gamma Transit. Questo modello viene proposto con motorizzazione a benzina e diesel con potenze di 75 e 100 Cv, la portata è di 660 kg mentre il volume del vano di carico è di 2,3 m3. Il Citan è il più piccolo tra i veicoli commerciali Mercedes. Si tratta di un mezzo a trazione anteriore con motorizzazioni a benzina e diesel (le potenze vanno da 75 a 114 Cv) mentre le portate utili coprono un ampio ventaglio che va da 360 a 708 kg con vani di carico che vanno da 2,4 a 3,8 m3. Nella gamma bassa dei commerciali Nissan è presente con il modello NV 200 benzina e diesel (disponibile anche nella versione elettrica).Le potenze vanno da 90 a 109 Cv mentre le portate utili oscillano tra 731 e 783 kg. Il vano di carico per questo modello è unico e ha una capacità di 4,2 m3. Si chiama Combo il piccolo di casa Opel. Si tratta di un veicolo a trazione anteriore che dispone di motorizzazioni sia a metano sia diesel con potenze che vanno da 90 a 135 Cv. Le carrozzerie sono diverse e le volumetrie vanno da 3,4 a 4,2 m3 mentre le portate utili vanno da 675 a 925 kg. Il piccolo Bipper di Peugeot con trazione anteriore viene proposto solo con motorizzazione diesel da 75 Cv; la portata utile di questo piccolo è di 585 kg mentre la capacità del vano di carico raggiunge i 2,5 m3. Sempre per restare in casa Peugeot troviamo il Partner, modello che viene proposto in esecuzione a trazione anteriore e 4x4, con un’ampia scelta in termini di motorizzazioni (elettrica, benzina e diesel) con un ampio ventaglio di potenze che va da 67 a 115 Cv. Le portate utili sono comprese tra 550 e 685 kg e volumi da 3,3 a 3,7 m3. Il Piaggio Porter è uno tra i veicoli più longevi. E’ l’unico della categoria dei piccoli ad avere la trazione posteriore e quello con la più ampia offerta in termini di alimentazione (elettrica, metano, benzina, diesel e Gpl). La motorizzazione più potente raggiunge i 71 Cv, le portate vanno da 430 a 750 kg mentre il vano ha una sola capacità: 3 m3. Il Renault Kangoo (trazione anteriore con motorizzazione elettrica, benzina e diesel) dispone di un ampio arco di potenze (da 60 a 114 Cv). Ampio anche il ventaglio d portate utili (da 435 a 768 kg) con volumetrie da 2,3 a 4 m3. Il piccolo tedesco di Volkswagen si chiama Caddy e viene proposto con trazione anteriore o integrale con motorizzazioni ad alimentazione benzina, diesel, metano e Gpl, con un ventaglio di potenze piuttosto ampio che va da 75 a 170 Cv (la più alta in questo specifico segmento) con portate da 731 a 813 kg e volumi utili da 3,2 a 4,2 m3.

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COSA RICORDAR E

Fisco

di Angelo Ciaravolo

li autotrasportatori alla cassa per il consueto appuntamento con gli acconti d’imposta. Per le persone fisiche, è confermata la percentuale del 100 per cento dell’importo esposto al rigo “differenza” dell’Unico 2014 (a novembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). Per le società di capitali, invece, la percentuale di computo è pari al 101,5 per cento (Ires e Irap). Ma, come sempre, è possibile pagare di meno con il cosiddetto “metodo previsionale”. E quest’anno, poiché il

Fisco, a novembre gli acconti Irpef

So no obbligati al versamen to e Irap tutti coloro che hann de ll’acco nto Irpef Unico 2014 e che hanno un o prese ntato de bito d’ imposta superiore a 51,65 euro. La quota di ac con to pe r e’ pari al 100% dell’impor to le pe rso ne fisich e che “differe nza” de l mode llo Unrisulta dalla voce ico 2014. Pe r le soc ieta’ di capitali l’im porto e’ pa al 101,5% de ll’imposta evide ri nziata al rigo “Ires do vuta” di Un ico 2014. Sono esonerati dai pagamenti non ha avuto reddito o ha cescoloro che nel 2013 sato l’attivita’.

Appuntamento per gli autotrasportatori con gli acconti di imposta: ecco chi deve pagare, quanto e come risparmiare 30 novembre cade di domenica, il versamento slitta al prossimo 1° dicembre, anche se per i ritardatari sono previste delle vie d’uscita in caso di mancato versamento nei termini ordinari. Ricordiamo che l’acconto è obbligatorio anche se il contribuente non ha presentato la dichiarazione dei redditi (Unico 2014) e che il versamento del secondo acconto non è in alcun caso rateizzabile. Ecco allora come calcolare gli importi dovuti al fisco anche per effetto delle disposizioni che impongono il ricalcolo dell’Irpef relativa all’anno 2013 sulla quale commisurare l’acconto 2014. Chi deve pagare Sono obbligati al versamen32 TIR176-2014

to dell’acconto Irpef e Irap tutti coloro che hanno presentato o comunque avrebbero dovuto presentare il modello Unico 2014 per il periodo d’imposta precedente e che hanno indicato un debito d’imposta superiore a 51,65 euro per l’Irpef e per l’Irap. Chi non deve pagare Non sono obbligati al versamento dell’acconto i contribuenti che si trovano nelle seguenti condizioni: nel 2013 non hanno avuto reddito (ad esempio per inizio di un’attività d’impresa), nel 2014 non hanno avuto, o non avranno, redditi per cessata attività, non hanno presentato il modello Unico per l’anno precedente, perché non obbligati oppure

hanno versato a giugno o ad agosto, per libera scelta o per errore, l’intero acconto anziché soltanto la prima rata (chi ha versato più del dovuto ora potrà approfittare per scalare l’eventuale eccedenza dalla rata d’acconto). Come si calcola l’acconto Ai fini Irpef, la quota di acconto complessivo, a carico delle persone fisiche, è pari al 100% dell’importo che risulta alla voce “differenza” del modello Unico 2014. L’importo eventualmente pagato come prima rata (40% del 100%) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 1° dicembre. Ricordiamo che se la prima rata è stata versata con la maggiorazione dello 0,40

Come pagare di meno L’articolo 2 della legge 23 marzo 1977, n. 97 consente ai contribuenti di commisurare l’acconto sull’imposta, presumibilmente dovuta per l’anno 2014, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto. In pratica, chi quest’anno ha cessato la propria attività, o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2013 o prevede di dichiara-

Le vostre domande

per cento, questo importo deve essere detratto. Chi invece ha versato dopo il 20 agosto, sfruttando il ravvedimento operoso e ha pagato la sanzione relativa, non deve sottrarre alcunché perché le sanzioni e gli interessi andavano pagati con codice tributo a parte. Va ricordato che, se al rigo “differenza” l’importo non è superiore a 51,65 euro non è dovuto alcun acconto. Se invece è superiore a 51,65 euro, ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione entro il 1° dicembre. Ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è del 100 per cento (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi). Infine, ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è pari al 101,5 per cento dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Unico 2014 (la prima rata non andava versata se non superiore a 258 euro).

TIR risponde ai vostri dubbi in materia di normativa fiscale ed amministrativa. Scrivete a redazione@rivistatir.it oppure TIR, Via Tevere 44 - 00198 Roma

Ritenute d’acconto in ritardo Sono un autotrasportatore che per motivi di liquidità ha pagato le ritenute d’acconto solo dopo aver ricevuto un avviso bonario dall’Agenzia delle Entrate. Dal punto di vista penale rischio qualcosa? Mario D’Agostino Frosinone Versando in ritardo le ritenute lei è in regola solo dal punto di vista tributario. Sul versante penale, purtroppo, il reato è stato consumato. Pertanto, rischia, con l’attenuante di aver comunque pagato, la condanna ridotta da 4 a 16 mesi anziché da 6 mesi a 2 anni. Azienda in affitto Sono un padroncino che ha concesso in affitto l’unica azienda di autotrasporto di cui è titolare. Poiché mi sono avvalso del regime dell’Iva per cassa, vorrei sapere se devo versare subito l’Iva sospesa delle fatture non ancora incassate, oppure

re una minore imposta nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef prevista

Visto di conformità obbligatorio anche per i crediti sulle imposte L’obbligo del visto di conformità sulle dichiarazioni, già richiesto per compensare i crediti Iva di importo superiore a 15 mila euro annui, è stato esteso anche ai crediti relativi alle imposte sui redditi (Irpef, Irap e Ires) e relative addizionali, alle ritenute alla fonte e alle imposte sostitutive. Al rilascio del visto, che attesta la conformità dei dati contenuti nella dichiarazione con quelli delle scritture contabili (oneri deducibili e detraibili, detrazioni crediti d’imposta, scomputo delle ritenute d’acconto, versamenti), possono provvedere i commercialisti, i caf-imprese, i caf-dipendenti, ecc. Ricordiamo che chi utilizza crediti in compensazione superiori a 15 mila euro, senza il visto di conformità (quantunque si tratti di crediti esistenti), rischia la sanzione del 30 per cento dei crediti utilizzati.

aspettare il relativo incasso. Domenico Russo Caserta Le conviene versare l’Iva sospesa alla data di concessione in affitto della sua azienda. Altrimenti deve tenere attiva la partita Iva fino al momento dell’incasso delle fatture, il cui versamento non può comunque andare oltre un anno dal momento di effettuazione dell’operazione. Accertamento Agenzia Entrate Sono un autotrasportatore a cui è stato notificato recentemente un accertamento dall'Agenzia delle Entrate per gli anni di imposta 2007 e 2008. Ma questi anni non sono ormai prescritti? Dario Vinci Lucca I termini ordinari per le notifiche dell'avviso di accertamento relativo alle imposte sui redditi e all’Iva scadono entro il 31 dicembre del quarto anno successivo a quello di

per il 2014, anziché sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2013. In questo caso, però, il calcolo del minor acconto deve essere effettuato con molta attenzione, per evitare di incorrere nella sanzione del 30 per cento, oltre al pagamento degli interessi di mora, applicata nel caso di versamento insufficiente. Compensazione e versamenti E’ opportuno ricordare che la compensazione tra crediti e debiti è sempre ammessa. Pertanto, i contribuenti possono compensare, entro certi limiti, eventuali crediti Irpef, Ires, Irap e Iva, risultanti dalla dichiarazione unificata relativa all’anno precedente, nonché i crediti contributivi ammessi a compensazione con l’Irpef dovuta in acconto. Inoltre, è consentito ripartire liberamente le somme a credito tra importi da rimborsare e da compensare. I

presentazione della dichiarazione. In caso di dichiarazione omessa, sia per le imposte sui redditi sia per l'Iva, il termine scade invece il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui la dichiarazione avrebbe dovuto essere presentata. Se infine è stata accertata una violazione che comporta l'obbligo di denuncia per reati di natura fiscale, i termini per la notifica sono raddoppiati. Iva non versata Sono un padroncino a corto di liquidità che non ha versato l’Iva del secondo trimestre. Posso usufruire del ravvedimento versando solo le sanzioni e gli interessi e successivamente versare l’imposta? Damiano Colussi Pordenone Purtroppo non è possibile. Può sanare la violazione con il ravvedimento operoso soltanto se effettua il versamento dell’Iva dovuta e contestualmente le sanzioni ridotte con gli interessi calcolati al tasso legale.

crediti che il contribuente intende utilizzare in compensazione non devono essere necessariamente utilizzati in via prioritaria per i debiti risultanti dalla dichiarazione. Il risarcimento deve essere effettuato entro la data di presentazione della dichiarazione successiva. Gli importi delle compensazioni dovranno essere esposti nel consueto modello di pagamento F24. Come rimediare agli errori o ai versamenti omessi E’ utile ricordare che, in caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell’acconto si applica una sanzione amministrativa del 30 per cento degli importi non versati, oltre gli interessi di mora. Tuttavia, per ridurre il peso delle sanzioni, il contribuente ha la facoltà di utilizzare il ravvedimento operoso di cui all’art. 13 del decreto legislativo 472/1997. TIR176-2014 33

Lavoro

di Mariangela Pagano

Fino a 6.000 euro per l’assunzione di un giovane Il beneficio “Garanzia giovani” spetta per i contratti stipulati dal 3 ottobre al 30 giugno 2017 ai lavoratori di età compresa tra i 15 e i 29 anni. Novità anche per il regime di solidarietà

ra i 1.500 e i 6.000 euro a sostegno dell’assunzione di un giovane disoccupato di età compresa tra i 15 e i 29 anni registrato nel “Programma operativo nazionale per l’attuazione dell’iniziativa europea per l’occupazione dei giovani”. Le indicazioni attuative per l’accesso al contributo sono arrivate con una circolare dell’Inps del 3 ottobre scorso (n.118). Novità anche sul fronte dei contratti di solidarietà: l’agevolazione contributiva del 35% per accordi che prevedono una riduzione dell’orario di lavoro superiore al 20 per cento deve essere richiesta direttamente al ministero del Lavoro secondo le procedure contenute in una circolare, mentre un’altra nota fornisce le indi34 TIR176-2014

cazioni per l’esonero dall’obbligo di assunzione di lavoratori disabili per le aziende con più di 15 dipendenti che si trovano in determinate condizioni, come la richiesta di cassa integrazione. Garanzia giovani L’incentivo, reso operativo con il decreto del ministero del Lavoro dell’8 agosto 2014 n.1709, spetta per le assunzioni con contratto a tempo indeterminato o determinato, ma in quest’ultimo caso il rapporto di lavoro deve avere una durata iniziale non inferiore a 6 mesi. Infine, l’agevolazione vale anche per i contratti di lavoro a tempo parziale con orario pari o superiore al 60% dell’orario normale, per i con-

tratti di somministrazione lavoro (interinale) e nell’ipotesi di assunzione come socio lavoratore di cooperative, ma solo se assunto con contratto di lavoro subordinato. E’ invece escluso per le assunzioni in apprendistato. L’agevolazione si applica ai contratti stipulati tra il 3 ottobre 2014 e il 30 giugno 2017, mentre l’importo va da un minimo di 1.500 a un massimo di 6 mila euro, riproporzionato in base alla tipologia di assunzione e del profilo professionale del giovane ammesso al programma. Per lo stesso lavoratore l’incentivo può essere riconosciuto per un solo rapporto di lavoro, salvo il caso di trasformazione del contratto a tempo indeterminato.

trare un’istanza telematica preliminare di ammissione all’Inps, avvalendosi del modulo di istanza on-line “Gagi” reperibile sul sito del medesimo istituto previdenziale. L’Inps, verificate le risorse disponibili, comunica al datore di lavoro la prenotazione dell’importo dell’incentivo. Entro 7 giorni si deve procedere all’assunzione e, pena la decadenza del beneficio, comunicare all’Inps gli estremi del contratto entro 14 giorni. L’incentivo, non cumulabile con altri, viene fruito mediante conguaglio sulle denunce contributive, ed è concesso dall’Inps nei limiti delle risorse disponibili e secondo l’ordine cronologico di presentazione delle istanze. Viene riconosciuto a condizione che il datore di lavoro sia in regola con la normativa in materia di Durc, rispetti gli accordi e contratti collettivi nazionali, territoriali e aziendali, osservi le norme a tutela delle condizioni di lavoro e sia contenuto nei limiti complessivi previsti per gli aiuti di Stato (regime “de minimis”).

come Job Acts, prevede che le imprese rientranti nel campo di applicazione della normativa ordinaria in materia di Cassa integrazione guadagni straordinaria hanno diritto a una riduzione dell’ammontare della contribuzione previdenziale e assistenziale per i lavoratori a cui si applica la riduzione dell’orario di lavoro in forza dell’accordo sindacale di solidarietà. Infatti, è riconosciuta una riduzione del 35% della contribuzione previdenziale per i contratti di solidarietà che prevedano una contrazione dell’orario di lavoro superiore al 20%. Ne possono usufruire le imprese che abbiano stipulato contratti di solidarietà difensivi a partire dal 21 marzo 2014, o alla medesima data, avevano in corso tali intese. Per fruire dell’agevolazione contributiva, che vale per l’intera durata del contratto di solidarietà e, comunque entro un limite massimo di 24 mesi, il datore di lavoro deve presentare domanda alla

Malattia, così i rientri anticipati Se il lavoratore assente a causa di malattia intende rientrare anticipatamente sul posto di lavoro deve farsi fare un nuovo certificato dal proprio medico. A chiarirlo è l’Inps che, con una nota del 12 settembre scorso (n. 6973), sostiene che ogni dipendente assente per malattia che, considerandosi guarito, intenda riprendere anticipatamente il lavoro rispetto alla prognosi formulata dal proprio medico curante, potrà essere riammesso in servizio solo in presenza di un certificato medico di rettifica dell’originaria prognosi. Infatti il datore di lavoro, non essendo in grado di valutare se il lavoratore abbia effettivamente recuperato le proprie energie psicofisiche tali da garantire se stesso e l’ambiente di lavoro, non può ammetterlo in servizio. La reintroduzione senza certificato medico è da considerarsi una violazione all’osservanza degli obblighi in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

L’incentivo per i contratti a tempo determinato di 6 mesi è fruibile in 6 quote mensili di pari importo, mentre per i contratti a tempo determinato di durata pari o superiore a 12 mesi e per i contratti a tempo indeterminato è erogato in 12 quote mensili di pari importo. Per accedere al beneficio, i datori di lavoro devono inol-

Contratti di solidarietà Il ministero del Lavoro ha dettato le indicazioni per il recupero delle riduzioni contributive a favore delle imprese che abbiano sottoscritto con i sindacati contratti di solidarietà con la circolare n. 23 del 26 settembre 2014. La legge n. 78 del 16 maggio 2014, meglio conosciuta

Direzione generale degli ammortizzatori sociali entro i trenta giorni successivi alla stipula del contratto di solidarietà. L’istanza, insieme all’accordo di solidarietà, deve essere presentata attraverso la procedura CIGSonline, utilizzando la modulistica e rispettando le istruzioni presenti sul sito istituzionale del ministero del La-

voro (www.lavoro.gov.it). Le domande, che contestualmente devono essere presentate anche all’Inps, potranno essere accolte entro i limiti delle risorse economiche stanziate per finanziare tale misura e comunque secondo l’ordine cronologico di invio delle stesse. Assunzioni obbligatorie Una circolare del ministero del Lavoro del 22 settembre scorso, amplia il ventaglio delle ipotesi in cui il datore di lavoro, rientrante nel campo di applicazione della normativa che gli impone di riservare una quota delle proprie assunzioni a favore di soggetti disabili (aziende con più di 15 dipendenti), è sospeso dall’osservare tale obbligo, estendendolo anche all’ipotesi in cui l’impresa stipuli un accordo sindacale per incentivare l’esodo dei lavoratori pensionabili. Il ricorso alla Cassa integrazione guadagni straordinaria, alla Cassa integrazione guadagni in deroga, il contratto di solidarietà sono tra le condizioni che permettono la sospensione degli obblighi occupazionali, che per il singolo ambito provinciale, è limitata alla durata del trattamento di integrazione salariale e in proporzione dell’attività lavorativa effettivamente sospesa o ridotta. Tale sospensione si registra anche in caso di procedura di mobilità (licenziamenti collettivi), distinguendo se la stessa si concluda con non più di 5 licenziamenti o in un numero superiore: nel primo caso, la durata della sospensione dell’obbligo di assunzione coincide con la durata della procedura di mobilità mentre nell’altro (più di 5 licenziamenti) la sospensione dell’obbligo dura per sei mesi. Infine, nel caso in cui l’impresa, che abbia eccedenze di personale, stipuli un accordo con il sindacato al fine di incentivare l’esodo dei lavoratori prossimi al pensionamento rientra nelle ipotesi di sospensione dell’obbligo che viene limitata in proporzione al numero dei lavoratori di cui è prevista la cessazione del rapporto di lavoro, all’esito della procedura di incentivo all’esodo e del singolo ambito provinciale. TIR176-2014 35

Lavoro

di Carmen Porcelli

gli autisti di veicoli industriali e di mezzi meccanici, è inserita nella lista 1. L’inserimento rende più semplice il riconoscimento di questa malattia tra quelle di origine professionale e introduce l’obbligo della denuncia. Il nesso causale tra la malattia e la professione, in questo caso l’ernia discale, è stato accertato ed è dovuto alle vibrazioni trasmesse al corpo nella guida degli automezzi pesanti. La commissione scientifica, la quale dovrà a breve fissare le tabelle per individuare gli indennizzi, ha rilevato - sulla

Autisti: l’ernia del disco malattia professionale Un decreto riconosce la prima patologia legata al lavoro degli autotrasportatori. A breve una commissione dovrà fissare gli indennizzi

L’

ernia del disco è stata identificata come malattia professionale per i camionisti. Nonostante l’attività degli autotrasportatori sia tra le più stressanti e usuranti, quella dell’ernia al disco costituisce, in assoluto, la prima malattia professionale riconosciuta per la categoria. Questa importante conquista è stata sancita dal decreto emanato dal ministero del Lavoro e pubblicato sulla Gazzetta ufficiale del 12 settembre 2014, n. 212. Nel provvedimento è riportato l’aggiornamento delle malattie professionali che devono essere denunciate così come prevede l’articolo 139 del Testo unico approvato il 30 giugno 1965. L’elenco delle malattie si divide in tre liste e l’ernia del disco, in qualità di patologia professionale che colpisce maggiormente 36 TIR176-2014

base delle numerose vertenze che in questi anni gli autotrasportatori hanno dovuto promuovere per vedersi riconosciuta la malattia professionale - il nesso causale. La segretaria nazionale della Filt Cgil con delega al trasporto merci e logistica, Giulia Guida, ha definito questo risultato come “un grande passo in avanti per una categoria che per il tipo di attività, ore di lavoro e qualità della vita conduce ritmi stressanti”. “Il nostro augurio più grande – ha tenuto a precisare Guida - è che questa conquista costituisca l’inizio di una seria riflessione sul fronte delle malattie professionali e usuranti. L’introduzione di questo concetto consentirebbe di accedere a un percorso pensionistico differente. Se fosse stato già introdotto, avremmo tutelato quei lavorato-

ri le cui condizioni di salute non consentivano, o non consentono, di poter arrivare ai termini della pensione. Del resto non considerare questi aspetti, vuol dire anche sottovalutare la questione della sicurezza stradale”. Soffrire di un’ernia discale non vuol dire esser inabili al lavoro, salvo che la forma di cui si è affetti non sia grave. In tal caso, sarà necessario ricorrere a tutte le cure mediche previste. Un altro aspetto che emerge dall’introduzione di questa malattia tra quelle professionali è l’obbligo verso il la-

voratore da parte del datore di lavoro di introdurre tutte quelle misure di prevenzione necessarie al fine di evitare danni permanenti alla salute del dipendente. La commissione scientifica che ha contribuito alla stesura dell’elenco emanato dal ministero del Lavoro ha fatto emergere proprio il nesso causale. “Prima dell’emanazione del nuovo decreto – spiegano ancora dalla Filt-Cgil - la situazione era ben diversa tanto che i lavoratori colpiti dall’ernia al disco si sono trovati costretti, al fine di vedersi riconosciuta la malattia professionale, ad aprire contenziosi con il datore di lavoro. Poiché molte di queste vertenze sono andate a buon fine, la commissione scientifica ha dovuto associare l’ernia discale agli effetti provocati dalle vibrazioni alle quali un autotrasportatore è sottoposto durante le ore di lavoro”.

Cosa fare in caso di malattia professionale I lavoratori devono essere sottoposti a visite mediche periodiche per accertare l’insorgenza dell’ernia del disco Le visite mediche sono in carico al datore di lavoro Oltre al medico del lavoro, anche quello di base avrà l’obbligo di denunciare la malattia e questo perché l’ernia del disco è stata inserita nella lista 1 Importante è prevenire la malattia rendendo più sicuro l’ambiente di lavoro. Oggi, rispetto agli anni precedenti, le cabine sono più ergonomiche Il medico dovrà consigliare le cure terapiche più efficaci, ma nei confronti del lavoratore che presenta la patologia è chiaro occorrerà prestare maggiore attenzione Il lavoratore che sviluppa la malattia professionale è obbligato a consegnare il certificato medico al datore di lavoro entro 15 giorni dalla manifestazione della malattia, altrimenti decade il diritto all’indennizzo relativo al periodo antecedente alla denuncia. Il datore di lavoro ha l’obbligo di trasmettere la denuncia di malattia professionale all’Inail, con allegato il certificato medico entro i 5 giorni successivi a quello della consegna della segnalazione della malattia professionale da parte del lavoratore Il datore di lavoro deve indicare obbligatoriamente nella denuncia il codice fiscale del lavoratore, in caso di indicazione mancante o errata, è prevista l’applicazione di una sanzione da euro 25,82 a 129 euro In caso di denuncia mancata, tardiva, inesatta oppure incompleta la sanzione va da 258 a 7745 euro

Normative

di Angelo Ciaravolo

n tema di sicurezza sul lavoro, fa discutere una recente sentenza della Corte di Cassazione (sezione penale n. 40 – sentenza n. 36438/14 pubblicata il 1° settembre di quest'anno) che ha condannato un imprenditore in relazione al reato di lesioni colpose gravissime. I giudici hanno riconosciuto responsabile il datore di lavoro per un incidente accaduto a un dipendente assunto da un’impresa terza, osservando che anche i terzi devono considerarsi destinatari delle norme di prevenzione sic-

retta e tempestiva informazione e formazione dei lavoratori. Va ricordato che la formazione e l’informazione è obbligatoria in tutte le aziende anche con un solo dipendente ed è prevista obbligatoriamente per gli addetti alla guida e per coloro che assistono a terra le varie fasi del trasporto. Di seguito, oltre a ricordare le principali figure a cui è demandato il compito di migliorare le condizioni di salute e sicurezza sul lavoro nelle aziende di autotrasporto (classificate con il codice attività 49.41.00 e

co sulla sicurezza sul lavoro prevede infatti che il datore di lavoro può ricoprire il ruolo di R.S.P.P. previa la partecipazione ad un corso di formazione della durata di 32 ore. Relativamente alla comunicazione del suddetto nominativo, l’obbligo è esclusivamente relativo all’indicazione dello stesso sul documento di valutazione dei rischi (art. 28 comma 2, lettera e). Ricordiamo che l’attestato ha una validità di 5 anni. Dopo questo termine è previsto un aggiornamento con un corso

con rischio aziendale di livello “medio”), abbiamo riportato anche la principale documentazione, obbligatoria nelle aziende in cui prestano la loro opera lavoratori subordinati. Per i cosiddetti padroncini monoveicolari vale invece solo l'obbligo di utilizzare le attrezzature di lavoro, compresi gli automezzi, e i dispositivi di protezione individuale in conformità alle norme contenute nel d.lgs. 81/08.

della durata di 10 ore e validità di 5 anni.

Sicurezza sul lavoro: come abbassare il rischio Ecco gli obblighi di legge che le imprese di autotrasporto con dipendenti devono assolvere. Per i padroncini monoveicolari vale solo il controllo del mezzo ché non rileva che a infortunarsi sia stato un lavoratore subordinato, un soggetto a questi equiparato o, addirittura, una persona estranea all’ambito imprenditoriale, purché sia ravvisabile il nesso causale con l'accertata violazione. Alla luce di questa sentenza, saranno in molti a dover rielaborare il documento di valutazione dei rischi tenendo presente che il Dvr va rivisto anche a seguito di infortuni significativi o di modifiche sostanziali al processo produttivo o dell'organizzazione del lavoro. Ma non solo. I datori di lavoro, responsabili del servizio di prevenzione, dovranno tenere sott’occhio le scadenze degli attestati di addestramento rilasciati ai responsabili del servizio della sicurezza sul lavoro e continuare a organizzare la più cor-

Responsabile del servizio di prevenzione e protezione All'interno di qualsiasi azienda con dipendenti, la prima figura incaricata a garantire la sicurezza sul lavoro e sulla quale ricade l'obbligo del mantenimento dei livelli della stessa, è il datore di lavoro. Il Testo uni-

Formazione e informazione dei lavoratori L’informazione e la formazione hanno lo scopo di fornire utili consigli per affrontare i pericoli che possono derivare dall’attività svolta dagli autisti e da chi sta a terra, durante le operazioni di carico, scarico e trasporto. Per ogni lavoratore è previsto l’obbligo di partecipazione a un corso di formazione di prevenzione e protezione sul lavoro. La durata è di 12 ore (4 di formazione generale e 8 di formazione specifica) e ha una validità di 5 anni. Alla scadenza, l’aggiornamento prevede la partecipazione ad un corso di sei ore con una validità di 5 anni. TIR176-2014 37

Normative

Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza Questa figura è stata istituita per designare un rappresentante dei lavoratori da informare sugli aspetti della salute e la sicurezza durante il lavoro. Il corso dura 32 ore e ha validità di un anno. Alla scadenza bisognerà seguire un corso di aggiornamento di 4 ore, valido sempre un anno. Addetto al servizio antincendio Coloro che vengono incaricati dell’attività di prevenzione in-

Automezzi, così i controlli e le piccole manutenzioni La manutenzione oltre ad essere un preciso obbligo di legge, rappresenta un elemento essenziale nella prevenzione degli infortuni. Non esistono linee guida nazionali, ma attraverso un’attenta analisi comparativa dei libretti d’istruzione dei veicoli delle maggiori case produttrici, abbiamo individuato una serie di controlli manutentivi, diversi dalla riparazione, volti a mantenere o ripristinare le condizioni di perfetto funzionamento del veicolo. Per avere un veicolo sempre efficiente ed evitare gravi incidenti stradali, di seguito elenchiamo i principali controlli da eseguire periodicamente: CONTROLLI GIORNALIERI: - Efficienza del veicolo nel suo insieme - Perdite olio motore - Perdite liquido impianto di sollevamento - Funzionamento tergicristalli - Funzionamento impianti tergifari - Funzionamento impianto elettrico - Funzionamento dell’impianto di illuminazione CONTROLLI SETTIMANALI - Perdita liquido impianto frenante - Livello dell’olio motore - Livello del liquido di raffreddamento motore - Livello del liquido impianto frenante - Presenza di acqua di condensa nei serbatoi dell’aria - Ingrassaggio albero di trasmissione - Condizioni dei manicotti - Pressione e usura dei pneumatici - Pressione e usura dei pneumatici di scorta - Condizioni del pianale di carico CONTROLLI MENSILI: - Livello dell’acqua delle batterie - Ingrassaggio fuselli sterzo - Ingrassaggio spinotti balestre - Stato dei filtri dell’aria - Stato delle sospensioni pneumatiche - Funzionamento dei freni di servizio - Funzionamento del freno di stazionamento - Funzionamento e condizione attacchi rimorchio e semirimorchio - Condizione del telaio

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cendi, evacuazione dei luoghi in caso di pericolo grave e immediato, devono ricevere un’adeguata e specifica formazione che va aggiornata periodicamente. Il corso iniziale ha una durata di 8 ore e scade ogni tre anni. Alla scadenza l’aggiornamento prevede la partecipazione a un corso della durata di 5 ore e una validità di tre anni. Addetto al pronto soccorso Chi deve svolgere questo ruolo dovrà ricevere un’adeguata formazione e deve essere addestrato per risolvere emergenze sanitarie e attuare interventi di pronto soccorso. Il corso ha una durata di 12 ore ed una validità di 3 anni. Alla scadenza, bisognerà seguire un corso di aggiornamento della durata di 4 ore con validità di tre anni. Preposto alla sicurezza Il suddetto ruolo, di solito, viene ricoperto da chi ha delle particolari competenze professionali in quanto dovrà sovrintendere all’attività lavorativa e garantire l’attuazione delle direttive ricevute, con poteri di iniziativa. È una sorta di “sentinella” che vigila sulla sicurezza del lavoro nell’azienda. Il corso ha una durata di otto ore e una validità di 5 anni. Alla scadenza, il corso di aggiornamento è di sei ore, con validità di 5 anni. Nomina del medico competente La suddetta nomina deve essere fatta nel rispetto dell'articolo 41 comma 4 del D.lgs. n. 81/08 (Testo unico). Registro infortuni Deve essere vidimato dalla Asl presso il Servizio di prevenzione e sicurezza negli ambienti di lavoro, dove vanno obbligatoriamente annotati tutti gli infortuni che comportano un’assenza dal lavoro di almeno un giorno, escluso quello dell’evento. Documento di valutazione dei rischi E’ il principale documento che deve essere redatto obbligatoriamente dal datore di lavoro con il medico compe-

tente, previa la consultazione del rappresentante dei lavoratori per la sicurezza. Il documento, elaborato al termine della valutazione di tutti i rischi per la salute e sicurezza dei lavoratori, deve avere data certa e contenere quanto segue: a) una relazione sulla valutazione dei rischi per la sicurezza, sulla valutazione delle vibrazioni meccaniche, da movimentazione manuale dei carichi, del rischio chimico, rischio postura, rischio radiazioni solari, del rapporto stress/lavoro, ecc.; b) indicazioni sulle misure di prevenzione e protezioni attuate e dei dispositivi di protezione individuali adottati; c) il programma delle misure ritenute opportune per garantire il miglioramento nel tempo dei livelli di sicurezza; d) l’individuazione delle procedure per l’attuazione delle misure da realizzare nonché dei ruoli dell’organizzazione aziendale a cui provvedere; e) l’indicazione del nominativo dl R.S.P.P. e del R.S.L. e del medico competente che ha partecipato alla valutazione del rischio; f) l’individuazione delle mansioni che eventualmente espongono i lavoratori a rischi specifici (addetti alla guida, ai carrelli elevatori, gruisti, ecc.). Inoltre, in base alla tipologia dell’azienda e al numero dei suoi dipendenti, può essere obbligatoria la redazione del piano delle emergenze, l’analisi delle polveri inalabili e la relazione fonometrica. Il suddetto documento deve essere obbligatoriamente elaborato da tutte le aziende con almeno un dipendente. Ricordiamo che l’omessa redazione del documento comporta il rischio di sanzioni amministrative fino a 15 mila euro e l’arresto di un anno e sei mesi.

Normative

di Fabrizio Serafini

ffinché il trasferimento delle attività all’estero non venga bollata come “esterovestizione” di impresa italiana, è necessario che l’azienda trasferitasi fuori dai confini nazionali abbia un legame tangibile ed effettivo con il nuovo Paese. E’ quanto emerge in sintesi dalla sentenza n. 38027 del 16 settembre scorso della Corte di Cassazione penale.

satellitare della flotta della società di trasporti slovena. Pertanto, quest’ultima svolgeva la propria attività quasi esclusivamente per conto del committente, mettendogli a disposizione i propri autisti e mezzi di trasporto. All’esito di questa verifica, l’amministratore della società slovena è stato accusato di aver violato il Decreto legislativo 74/2000, articolo 5, omettendo – in qualità di rappresentante legale – di presentare la dichiarazione di imposta Iva in Italia e, conseguentemente, per aver evaso al fisco circa 3 milioni di imposte. Secondo l’accusa, il committente si limitava a fatturare ai clienti finali e, in tal modo, ve-

niva conseguita una sensibile riduzione dei costi del trasporto, tenuto conto che il regime sloveno presentava costi più favorevoli sia per il personale che per gli oneri contributivi. Quindi, la tesi accusatoria è di “esterovestizione” della società. La Cassazione ha ricordato l’orientamento che è stato espresso in materia dalla terza sezione, con sentenza del 26 maggio 2010, in cui è stato affermato che la società con residenza fiscale all’estero deve presentare la dichiarazione annuale Iva in Italia, se nel nostro Paese è dotata di una stabile organizzazione. La sentenza perviene a individuare l’esterovestizione della

Ecco quando il trasferimento diventa esterovestizione

società italiana, utilizzando due argomenti: la natura delle prestazioni fornite al committente che non possono prescindere dalla contemporanea presenza, in Italia, di risorse tecniche e umane che, da sole, indicano l’esistenza di un centro di attività stabile e l’esistenza in concreto di una serie di elementi, come il rinvenimento di documenti in originale sull’attività dell’azienda slovena, presso la sede del committente italiano; l’esistenza di trattori stradali della società slovena nel piazzale della società italiana committente che, a sua volta, era priva di personale e mezzi tecnici per movimentarli; l’esistenza di un conto corrente dell’azienda slovena presso un istituto di credito italiano, il cui estratto conto era tuttavia inviato alla sede del committente. Infine, le dichiarazioni fornite da un’autista della società di trasporto slovena e di un addetto alla contabilità del committente, che confermavano che la gestione dell’attività dell’impresa di trasporto avveniva presso la sede in Italia.

La Cassazione boccia un’impresa con sede estera, ma attività principale nel nostro paese. La verifica si è basata sulla presenza di mezzi, e dipendenti nella filiale italiana La vicenda processuale trae origine da una verifica fiscale condotta dalla Guardia di finanza presso la sede di una società di logistica italiana, dalla quale era emerso che il suo amministratore unico aveva creato in Slovenia una società di trasporti con la quale, a sua volta, il committente stipulava un contratto per la fornitura di servizi di trasporto stradale internazionale di merci. Più precisamente, con questo contratto la società slovena si impegnava a fornire i propri autisti e trattori stradali per il traino di semirimorchi del committente, nonché a svolgere dei servizi di trasporto secondo le indicazioni fornitegli sempre da quest’ultimo, al quale competeva il coordinamento logistico, telematico e

Privacy, ok del Garante: videoregistrazioni dei magazzini conservate per 90 giorni Importante decisione del Garante della Privacy, che ha autorizzato un’impresa che svolge attività di logistica, magazzinaggio e trasporto, con varie filiali in Europa, a conservare le videoregistrazioni eseguite dalle telecamere installate nei propri magazzini italiani per 90 giorni, anziché per i canonici 7. Nel ragionamento svolto dal Garante, questa deroga si giustifica con una serie di considerazioni. In primis, la destinazione estera espone la merce a eventuali anomalie o manomissioni che risulterebbero rilevabili soltanto a distanza di molti giorni dalla spedizione. Inoltre, i particolari obblighi che incombono sulla società dallo status di “operatore economico autorizzato”, a seguito dei quali può essere costretta dalle autorità doganali a trattenere le merci in magazzino per i controlli richiesti e ha il dovere di segnalare sospetti di reato in relazione alle spedizioni trattate, mettendo a disposizione delle predette autorità le spedizioni su cui intenda effettuare verifiche più approfondite. Le norme in materia di trasporto aereo e il codice civile (art. 1698 c.c.) che, in caso di perdita parziale o avaria non riconoscibile al momento della riconsegna, attribuiscono all’interessato la possibilità di denunciare il fatto fino a otto giorni dopo il ricevimento della spedizione. E infine la struttura multinazionale della società, a seguito della quale eventuali verbali su danni o disagi per la merce possono giungere in Italia anche a distanza di tempo. TIR176-2014 39

Normative

ovità per il trasporto delle lampade, del nucleare, dei carburanti, nuove disposizioni per cisterne e contenitori e sul comportamento dell’equipaggio. Sono questi i punti più importanti del nuovo Adr 2015 che entrerà in vigore dal prossimo 1° gennaio per i trasporti internazionali e dal 1° luglio 2015 per quelli nazionali. Il nuovo corpus normativo integra le indicazioni anche per la modalità ferroviaria

di una specifica esenzione riguardante il trasporto di lampade contenente merci pericolose, che individua le condizioni di esenzione per le lampade “che non contengano nè materie radioattive né mercurio in quantità superiore alle quantità specificate dalla DS 366 del capitolo 3.3”, ossia: gli strumenti e gli oggetti manufatti contenenti non più di 1 kg di mercurio non sono sottoposti

Trasporto carburanti liquidi Sono state revisionate le esenzioni e aggiunte nuove condizioni: i carburanti liquidi adibiti al funzionamento di un equipaggiamento sono esenti soltanto nel caso in cui il carburante venga utilizzato o destinato all’uso durante il trasporto. Il carburante contenuto nei serbatoi destinati al funzionamento di macchine mobili non stradali (come

all’Adr. Quindi, sono esentate dal regime Adr le lampade raccolte direttamente presso privati e negozi quando sono trasportate verso un punto di raccolta o di riciclaggio, quelle che non contengano ciascuna più di 1 g di merci pericolose e imballate in modo che non si abbia più di 30 g di merci pericolose per collo, quelle usate, danneggiate o difettose, che non contengono più di 1 g di merci pericolose e imballate in modo che non si abbia più di 30 g di merci pericolose per collo trasportate in un punto di raccolta o di riciclaggio e lampade contenenti unicamente gas dei gruppi A e O a condizione che siano imballate in modo tale che gli effetti di proiezione collegati ad una rottura della lampada siano confinati all'interno del collo.

definite nella R.E.3 Unece oppure Direttiva 97/68/Ce) trasportati come carico, secondo la nuova sottosezione 1.1.3.3 c), può essere trasportato in serbatoi fissi collegati direttamente al motore e/o agli equipaggiamenti ausiliari.

Adr 2015: tutte le novità per il trasporto delle merci Esentato in alcuni casi il trasporto delle lampade, nuove disposizioni per il nucleare e i radioattivi, per i contenitori e le cisterne. Esteso il divieto anche alle sigarette elettroniche e per il trasporto nelle vie d’acqua interne (Rid e Adn). Per l’edizione 2015, l’unico atto ufficiale attualmente disponibile è la nota C.N.664.2014.TREATIES-XI.B.14 del 7 ottobre scorso con la quale il Segretario generale dell’Onu ha comunicato che, non essendo pervenute obiezioni dalle parti contraenti, gli emendamenti all’Adr (e quindi l’edizione 2015) sono stati approvati. Nelle prossime settimane dovrebbe essere quindi pubblicata la direttiva comunitaria di recepimento delle norme Onu e il decreto del Governo italiano che rende la normativa applicabile nel nostro paese. TIR è in grado di anticipare le più importanti novità. Lampade Va evidenziata l’introduzione 40 TIR176-2014

Pile al litio L’esenzione prevista dalle edizioni precedenti per il solo trasporto di pile al litio, viene estesa a tutti i dispositivi di stoccaggio e di produzione di energia elettrica. Cfp per autisti Con la disposizione 1.6.1.36 si prescrive che i certificati di formazione professionale rilasciati prima del 1° gennaio 2014, non sono conformi alle prescrizioni per la sequenza di dati utilizzata, introdotta con l’Adr 2011, di

colore bianco con lettere nere e indicazione sul retro delle classi per le quali il certificato è valido, potranno continuare ad essere utilizzati fino alla loro data di scadenza. Cisterne fisse e smontabili Le cisterne fisse (veicoli-cisterna) e smontabili destinate al trasporto di carburanti liquidi (UN 1202, 1203, 1223, 3475) e per aviazione (UN 1268 o 1863),

equipaggiate con dispositivi per additivi progettati e costruiti prima del 1° luglio 2015, conformemente alle disposizioni di una norma nazionale, ma non conformi alle prescrizioni della Disposizione Speciale 664, possono continuare ad essere utilizzate fino al loro primo controllo intermedio o periodico effettuato dopo il 31 dicembre 2015. Dopo tale data potranno essere utilizzate solo dietro approvazione delle autorità competenti del paese in cui sono utilizzate.

li si segnala l’inserimento della rubrica “UN 3507, Materie radioattive, esafluoruro di uranio colli esenti”, la precisazione che, per i radionuclidi che non figurano nella lista della tabella 2.2.7.2.2.1, la determinazione dei limiti di attività specifica per materiale esente e i limiti di attività per spedizione esente devono essere determinati secondo i principi stabiliti nelle norme internazionali sulla radioprotezione (Safety Series n. 115 della Iaea, Vienna, 1996)

Materiali radioattivi A seguito della revisione, da parte della Iaea (Agenzia Internazionale Energia Atomica) della Regolamentazione per il trasporto di materiale radioattivo (Ed. 2012), sono state aggiornate tutte le disposizioni applicabili. Tra le modifiche principa-

Materie pericolose per l’ambiente La nuova Disposizione Speciale 375, dispone che queste materie, quando vengono trasportate in imballaggi semplici o combinati contenenti un quantitativo netto per imballaggio semplice o interno minore o uguale a 5 litri per i liquidi o aventi una massa netta per imballaggio semplice o interno minore o uguale a 5 kg per i solidi, non sono soggetti ad alcuna altra disposizione dell’ADR a condizione che gli imballaggi soddisfino le disposizioni generali del 4.1.1.1, 4.1.1.2 e dal 4.1.1.4 al 4.1.1.8.

Riviste anche la maggior parte delle etichette di pericolo, placche e marche per il trasporto Adr. Le attuali potranno essere utilizzate fino al 31 dicembre 2016

Etichette In generale, è stata realizzata una vasta revisione editoriale della maggior parte delle immagini già presenti nelle diverse parti del testo relativamente a etichette di pericolo, placche e marchi. La misura transitoria 1.6.1.30, indica però che le etichette attuali potranno continuare ad essere utilizzate fino al 31 dicembre 2016.

Imballaggi e mezzi di contenimento Tra le modifiche apportate in merito ai contenitori, che interessano principalmente gli speditori e i caricatori, si segnala che l’isolamento termico delle cisterne mobilie UN deve essere direttamente a contatto con il serbatoio destinato alle materie trasportate a caldo e avere una temperatura di accensione superiore di almeno 50 °C alla massima temperatura di calcolo della cisterna. Per le cisterne fisse o smontabili destinate esclusivamente al trasporto di Gpl, i cui serbatoi e equipaggiamenti di servizio sono di acciaio al carbonio, la prova di pressione idraulica può essere sostituita, al momento del controllo periodico e su domanda del richiedente, da metodi di prova non distruttivi (Pnd). Vietato fumare È stata revisionata la sezione 7.5.9, estendendo il divieto di fumare anche le sigarette elettroniche. Pertanto, durante le movimentazioni, è vietato fumare nelle vicinanze dei veicoli o container e all’interno dei veicoli o dei container. Equipaggiamento veicoli Adr Gli estintori portatili di cui devono essere dotati i veicoli devono avere un marchio di conformità a una norma riconosciuta dall’autorità competente e una marcatura che indichi data, mese, anno della prossima ispezione periodica o la data limite di utilizzo.

Eccezionali, arriva il nuovo disciplinare scorte Nuove regole per le scorte tecniche ai trasporti eccezionali con la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale del 2 ottobre del decreto interministeriale (Trasporti/Interni) del 27 agosto scorso, che attua un secondo, significativo, restyling del disciplinare scorte (d.m. 18.7.1997 e ss modifiche). Tra le novità che interessano più da vicino le imprese di autotrasporto, l’articolo 2 (mezzi e personale da adibire al servizio di scorta tecnica) introduce la possibilità di impiegare vetture in comodato e personale occasionale o assunto a tempo determinato, in aggiunta al quantitativo minimo fissato dal disciplinare scorte (rispettivamente, 3 veicoli e 2 dipendenti, soci ovvero collaboratori non occasionali,

con rapporto continuativo di durata non inferiore ad un anno). Con l’articolo 3 (sospensione dell’autorizzazione al servizio di scorta tecnica) è stata mitigata la norma sulla sospensione dell’autorizzazione al servizio in presenza di violazioni dell’art. 10, comma 25 ter del Cds: richieste 6 infrazioni in un biennio (al posto delle 2 precedenti), di cui almeno 3 commesse dalla stessa persona. L’articolo 6 (scorta tecnica nelle strade a doppio senso, con una corsia per senso di marcia) sta facendo molto discutere le imprese di autotrasporto. Infatti, per i trasporti eccezionali con le caratteristiche stabilite nella lettera a2 bis, art. 10, comma 1 del disciplinare, si richiede una vettura con a bordo due sog-

getti (il conducente e una persona abilitata al servizio di scorta) mentre, prima era sufficiente la presenza del solo conducente abilitato. Infine, con l’articolo 7 (servizi di scorta mista) vengono posti limiti precisi alla possibilità, per gli organi di Polizia, di pretendere veicoli e/o personale aggiuntivo da adibire alla scorta tecnica. Infatti, per le integrazioni richieste ai sensi dell’art. 16, comma 5, lettera a) del regolamento di esecuzione del Cds, il limite è di un veicolo e di due persone abilitate. Mentre per le integrazioni inquadrabili nella lettera b della citata disposizione, il limite sopra indicato scatta quando la Polizia non reputi necessario l’impiego di propri uomini. TIR176-2014 41

Sentenze

n attesa di una evoluzione normativa sulla vicenda dei costi minimi di sicurezza, rimane ancora incerto l’orientamento dei tribunali italiani di fronte alla sentenza della Corte di Giustizia europea arrivata lo scorso 4 settembre. Se da una parte, alcuni giudici riconoscono le indicazioni giunte da Lussemburgo, altri continuano ad emettere decreti ingiuntivi a favore dei vettori, riconoscendo di fatto la normativa ancora in vigore in Italia. Il primo caso è quello del Tribunale di Mantova (seconda sezione

Tribunali italiani divisi sui costi minimi In attesa di un’evoluzione normativa dopo la sentenza della Corte di Giustizia europea, i giudici esprimono orientamenti diversi civile) che il 30 settembre scorso ha sospeso provvisoriamente un decreto ingiuntivo concesso ai sensi dell’articolo 83 bis “essendo la normativa relativa ai “costi minimi” ive prevista, oggetto di rinvio pregiudiziale innanzi alla Corte di Giustizia della Ue e di questione di legittimità costituzionale innanzi al Giudice della Leggi”. Il giudice che ha firmato il provvedimento, richiama esplicitamente la sentenza europea e giustifica la sospensione con il “principio della ‘primautè’ del diritto dell’Unione Europea su quello nazionale (sent. CdG 6/64 Costa/Enel 15.7.1964): ogni Stato membro sia vincolato dal rispetto delle disposizioni comunitarie e dell’interpretazione delle stesse fornita dalla Corte di Giustizia dell’Unione Europea”. Quindi in caso di contrasto tra la normativa italiana e quella europea, il giu42 TIR176-2014

dice – si legge nell’ordinanza “deve pervenire alla disapplicazione della norma interna configgente con quella comunitaria”. Non la pensano allo stesso modo al Tribunale di Napoli che ha emesso dopo il pronunciamento della Corte di Giustizia europea due decreti ingiuntivi per il recupero della differenza tra le tariffe pagate e i costi minimi della sicurezza. I giudici partenopei, pur a conoscenza della sentenza europea, hanno riconosciuto la validità nell’ordinamento nazionale dell’articolo 83-bis e quindi condannato nei due casi la committenza a pagare la differenza tra le tariffe riconosciute e i costi indicati dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il primo decreto ingiuntivo, emesso dalla seconda sezione civile del Tribunale di Napoli, è da-

tato 29 settembre e ordina il pagamento di oltre 211.583 euro a cui si aggiungono le spese legali. Si tratta di una disputa tra una ditta di autotrasporto che ha compiuto regolarmente trasporto di merci pericolose per il committente senza un contratto scritto, ma prendendo le commesse con semplici indicazioni telefoniche. Il giudice ha quindi ritenuto valida la normativa italiana e condannato il committente alla compensazione. Il secondo decreto, emesso il 10 ottobre scorso, sempre dalla seconda sezione civile del Tribunale di Napoli a firma di un giudice diverso dal primo, ingiunge invece il pagamento di 87.251 euro (oltre alle spese legali) sempre al committente che non ha riconosciuto i costi minimi di sicurezza al vettore.