Análisis integral del sistema de prepago para el transporte público en Monterrey. De Anda (2012)

Análisis integral del sistema de prepago para el transporte público en el Área Metropolitana de Monterrey

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN FACULTAD DE ECONOMÍA

Alan Edgardo De Anda Caballero

Julio 2012

1. Resumen ejecutivo Esta investigación analiza el entorno socioeconómico del Área Metropolitana de Monterrey en el cual se inserta el sistema de prepago para el transporte público “Feria”.

Asimismo, se examinan sus interacciones con variables sectoriales relacionadas directa e indirectamente. Por último; evaluando el grado de cumplimiento de los objetivos del proyecto, se indaga sobre los efectos positivos y negativos derivados de su operación a fin de ofrecer recomendaciones fundamentadas para el ajuste del sistema actual.

2. Introducción El Área Metropolitana de Monterrey (AMM) es uno de los centros urbanos más dinámicos de la República Mexicana. Su creciente actividad económica genera la necesidad de un sistema de movilidad urbana eficiente e integral. Particularmente, el transporte público es un impulsor fundamental para la economía de las grandes ciudades en el mundo.

A fin de modernizar el sistema de transporte, el gobierno del Estado de Nuevo León en colaboración con los prestadores del servicio, han implementado el sistema de prepago electrónico para el transporte público: “Feria”.

Iniciado en noviembre de 2010 con una inversión inicial de 50 millones de dólares1, el sistema Feria es un proyecto concesionado a la empresa Enlaces Inteligentes S.A. de C.V.2 por la Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte público de Nuevo León. Dicho sistema consiste en una tarjeta de prepago con la cual el usuario puede erogar la tarifa al abordar la unidad pasando el plástico por un lector que automáticamente descuenta el importe correspondiente. Según cifras del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV), alrededor del 92% del total de unidades del transporte público poseen los lectores Feria.

Los principales beneficios que se buscan con la aplicación de la modalidad electrónica de pago de tarifa del transporte público son: erradicar el robo de efectivo por parte de los conductores, pago exacto de las tarifas establecidas, disminución de tiempos de abordaje y por ende de recorrido, planeación del gasto en transporte por parte de los usuarios, etc.

Asimismo, las características tecnológicas de una tarjeta inteligente pueden ser aprovechadas para la elaboración de políticas para el transporte público. El sistema permite generar eficientemente datos de recargas, abordajes y transbordos lo que puede ser usado para calcular, de una forma práctica, matrices origen-destino.3

1 .- www.tarjetaferia.com 2 .- Según su página de internet, la empresa Enlaces Inteligentes S.A. de C.V. es un consorcio integrado por 74 empresas que prestan el servicio de transporte público en el AMM 3.- Bagchi, M., White, P.R. (2004)

Aunque las ventajas del sistema electrónico de prepago para el transporte urbano se han demostrado en otras ciudades del mundo, estadísticas recientes indican que la mayoría de los usuarios en el AMM no han recibido el sistema satisfactoriamente.

Dentro de las interrogantes que busca responder esta investigación se encuentran: •

¿Qué porcentaje de los usuarios utilizan el sistema de prepago Feria?

•

¿Cómo es el esquema de incentivos que genera el sistema de prepago?

•

En un escenario de poco uso de la tarjeta de prepago. ¿Los costos que asume el usuario como resultado del sistema Feria son tan grandes como para incentivar de manera significativa el uso del automóvil?

•

¿Qué grado de sustitución tiene el automóvil contra el autobús público?

•

¿En qué se fundamenta el aumento gradual de las tarifas del sistema de prepago?

El propósito fundamental de este trabajo es evaluar el cumplimiento de los objetivos del proyecto Feria y analizar la interacción del sistema con el entorno socioeconómico del AMM en el contexto de un periodo trascendental para el transporte público, el cual debe ser un punto de inflexión en materia de movilidad urbana sustentable.

3. Situación sin proyecto: Entorno de implementación El escenario anterior a la instalación del sistema Feria, se caracteriza principalmente por inconformidades de los usuarios hacia el servicio y un sector transporte fragmentado.

Aunque en 2005, debido al redondeo de tarifas en múltiplos de 50 centavos, disminuyeron las quejas en relación a que los conductores no regresaban el cambio, dicha práctica seguía siendo recurrente.4 Por otro lado, las casi 80 empresas prestadoras del servicio, no contaban con un organismo administrativo coordinador que gestionara aspectos logísticos y tarifarios, lo cual resultaba ineficiente para los mismos transportistas. A fin de ilustrar el panorama previo al inicio del sistema Feria, se presentan diversas estadísticas relacionadas directa e indirectamente con el transporte urbano en el AMM.

4.- Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, 2008-2030.

a) Camión vs Automóvil En los últimos años ha habido una tendencia en los países en vías de desarrollo a incentivar el uso masivo del transporte urbano. Proyectos como Transantiago en Chile, Metrobús en la Ciudad de México y Transmilenio en Bogotá, son ejemplos de políticas públicas que buscan satisfacer de manera sustentable la demanda de movilidad en las ciudades. En particular, se tiene el objetivo de reducir gradualmente el uso del automóvil en favor del transporte colectivo.

Incentivar el uso irracional del automóvil trae consigo una ciudad depredadora: crea obstáculos, divide a las colonias, reduce las banquetas, perjudica a las personas en sillas de ruedas y carriolas, tiene efectos negativos en la salud debido al estrés y las emisiones de CO2; además excluye, encierra al individuo, lo aparta del resto de las personas y jerarquiza a la sociedad.

A lo largo de los últimos 15 años, la cantidad de automóviles en el AMM ha crecido de manera casi exponencial. El Plan Estatal de Transporte y Vialidad del año 2000 pronosticaba un parque vehicular de 1,600,000 unidades para el 2015; sin embargo, dicha cifra fue alcanzada en el 2008. Galán (2004), señala que el incremento en el parque vehicular en el AMM puede ser explicado principalmente por tres factores: 1) mejoras en las infraestructuras viales, teniendo prioridad las relacionadas con el transporte privado, 2) falta de un sistema de transporte público adecuado, el cual se caracteriza por unidades en malas condiciones y 3) la disminución en términos reales del precio de los coches.

La gráfica 1 ilustra de manera simultánea la evolución en el AMM de la cantidad de automóviles particulares así como un índice de precios de los automóviles deflactado por el INPC de Monterrey. Dado que es posible observar el índice de precios de los automóviles únicamente con periodicidad mensual se decidió obtener promedios anuales simples a fin de facilitar la comparación con la cantidad de automóviles. Las series presentan un coeficiente de correlación de -0.95 lo cual implica que en el AMM la demanda de automóviles es altamente sensible a su precio. En particular, existe un cambio notable en la tendencia de crecimiento del parque vehicular a partir del 2000 atribuible a la caída en el precio real de los coches a partir de 1998.

Gráfica 1. Mercado de automóviles particulares en el AMM* Índice de precios deflactado de los automóviles

Automóviles particulares

180

160

1,400,000 1,200,000 1,000,000

140 800,000 120 600,000 100

80

400,000 200,000

Fuente: INEGI, Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD) *AMM = Monterrey, San Nicolás, Guadalupe, Escobedo, Apodaca, San Pedro, Santa Catarina, Juárez y García

Inesperadamente, estas tendencias se presentan en un escenario de reducción de conductores potenciales. Bajo el supuesto de que una persona entre 15 y 65 años tiene una mayor probabilidad de poseer automóvil, los datos del Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos del INEGI indican que, para el periodo 2000-2010, la tasa de crecimiento de los automóviles particulares en el AMM es de 114.37%, mientras que la población de conductores potenciales ha crecido a una tasa de 23.52%. Visto en términos de tasa de crecimiento promedio anual, durante el mismo periodo, los automóviles particulares han crecido 9 puntos porcentuales más rápido que los conductores potenciales.

Aunque el precio de los coches parece ser un factor clave en la determinación de la cantidad de vehículos particulares en el AMM, sin duda no es la única variable involucrada.

Las características de los medios de transporte alternativos pueden interactuar con el precio de los coches afectando conjuntamente las decisiones de los individuos. En este sentido, el precio y el tiempo de viaje del transporte público juegan un papel fundamental. Utilizando las estimaciones de Galán (2004)5, la tabla 1 muestra las elasticidades-precio directas y cruzadas para el uso del automóvil y del transporte público en el AMM.

5 .- Se utiliza una encuesta origen-destino recabada en el 2000 por el Centro de Investigaciones Económicas de la UANL

Tabla 1. Elasticidades de la elección modal en el AMM. Elasticidad del coche con respecto a: Precio del coche (directa)

-0.24

Precio del bus (cruzada)

0.32

Tiempo de viaje del coche (directa) Tiempo de viaje del bus (cruzada)

-0.31 0.73

Elasticidad del bus con respecto a: Precio del bus (directa) Precio del coche (cruzada) Tiempo de viaje del bus (directa) Tiempo de viaje del coche (cruzada)

-0.41 0.31 -0.99 0.42

Fuente: Galán (2004)

Las elasticidades directas implican que, relativo al uso del automóvil, el uso del transporte urbano es más sensible a cambios en su precio y se estima que por un aumento de 1% en el precio del transporte urbano, los pasajeros disminuirán su uso en 0.41%.

Mientras que un ante un aumento de 1% en el precio del automóvil los individuos disminuirán su uso en 0.24%. Es decir; para el AMM, el uso del coche es más inelástico a su precio que el uso del transporte público. Además, al incrementarse en 1% el tiempo de viaje del transporte público, el uso del automóvil se incrementa en 0.73%. Finalmente, la elasticidad uso-tiempo de viaje del autobús resulta ser la más alta e implica que al incrementarse en 1% el tiempo de viaje en transporte público disminuirá su uso en 0.99%.

Cabe señalar que en Galán (2004) se realizan pruebas de sensibilidad para estos resultados y no se encuentran cambios significativos, además se menciona que las elasticidades calculadas son similares a las estimadas anteriormente por Kain y El-Hifnawi (1994); por lo tanto, es razonable asumir que dichos cálculos se pueden mantener en la actualidad.

En cuanto a la intensidad de uso relativa entre el automóvil y el transporte urbano, la gráfica 2 indica que a partir de 1995 la brecha de uso entre estos dos medios de transporte ha venido disminuyendo hasta prácticamente reducirse a cero en la actualidad.

Es importante resaltar que el pronóstico muestra que la tendencia negativa en el uso del transporte urbano no se modifica; por el contrario, la proyección señala que el uso del coche sufrirá un ligero cambio negativo del 2005 al 2010. Este hecho quizá se puede atribuir a la ampliación del sistema de metro Metrorrey en el 2008.

Gráfica 2. Evolución histórica de la partición modal de viajes motorizados en el AMM. 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20%

1974

1981

1991

1995

1999

2003

2005

2010*

Auto

38.1%

38.3%

32.6%

27.1%

31.9%

37.6%

41.2%

39.4%

T. Urbano

53.9%

57.1%

61.0%

64.0%

59.3%

51.5%

45.3%

39.6%

Fuente: CETyV

* Pronóstico

Es importante señalar a la densidad habitacional como otro factor que incentiva el uso del automóvil. Una ciudad más dispersa ocasiona viajes más largos; lo cual, aunado a una cobertura deficiente del transporte urbano, vuelve más rentable el uso del automóvil.

Según datos del INEGI, el número de habitantes por hectárea urbanizada en el AMM ha sido de 75 en 1990, 60 en el 2000 y finalmente 47 en el 2005.

Por otro lado; la gráfica 3, muestra que conforme un individuo asciende en el nivel de estrato socioeconómico, la probabilidad de usar automóvil aumenta y viceversa para el caso del transporte público. De igual forma, se observa para los dos casos que el cambio más drástico se produce al pasar del estrato medio-bajo al medio-alto.

Gráfica 3. Partición modal por estrato socioeconómico Bajo

Medio-Bajo

Medio-Alto

Alto

79.0% 64.3% 54.0% 41.9% 33.6% 21.8%

18.0%

11.4%

Auto

T. Urbano Fuente: CETyV, Encuesta ODMTY05.

b) Preferencias de los individuos respecto a las características del transporte público En 2005 el CETyV, realizó una Encuesta Origen Destino para el AMM (ODMTY05). Dentro del cuestionario se incluyen seis preguntas de respuesta binaria que buscan descubrir las preferencias de los individuos en cuanto a diversas características del transporte público. La tabla 2, muestra las medias y las desviaciones estándar para cada pregunta. La tabla A3 del Anexo explica a detalle el significado de cada variable.

Tabla 2. Preferencias en las características del transporte público* Media PREFA PREFB PREFC PREFD PREFE

0.7804 0.7971 0.7166 0.3746 0.2943 N=25,175

Desv. est.

0.4139 0.4021 0.4506 0.4840 0.4557

* Véase Anexo

La variable PREFD, se refiere a la preferencia en el uso de una tarjeta de prepago.

Su media igual a 0.3746 indica que poco más del 37% de la muestra prefiere pagar la tarifa con una tarjeta de prepago en lugar de efectivo.

Asimismo, la tabla 2 permite observar otros aspectos interesantes en cuanto a las preferencias en promedio de los individuos: 1) valoran más el servicio climatizado, 2) no valoran la discriminación tarifaria por distancia recorrida, 3) valoran más no realizar transbordos y 4) están dispuestos a recorrer más distancia caminando hacia la parada del camión a cambio de una mayor frecuencia de paso de las unidades.

Para estimar qué factores explican las preferencias, se utilizó un modelo probit binario. Si bien, después de eliminar observaciones fuera de rango, la encuesta ODMTY05 permite conservar las preferencias de 25,175 personas, la estructura de la base datos dificulta el matching que permite vincular las características personales y de viaje con las preferencias. De cualquier forma, se logró completar un tamaño de muestra de 8,209 observaciones para todos los encuestados y de alrededor de 4,021 para el caso de los encuestados que declararon usar el transporte público.

A pesar de que las regresiones arrojan ajustes muy bajos, quizá porque el modelo utiliza solamente variables dummy, es interesante encontrar algunas correlaciones esperadas. La tabla A1 muestra, para la regresión de PREFA, a excepción del coeficiente de las amas de casa, los coeficientes de las demás ocupaciones son positivos y significativos lo cual implica que las personas calificadas como empleados o asalariados valoran relativamente menos el servicio de aire acondicionado en el transporte público. Esta correlación no puede adjudicarse a que los empleados o asalariados poseen relativamente más automóvil, ya que del total de empleados o asalariados en la muestra sólo el 30% declaró viajar en coche, ya sea como conductor o como acompañante.

Asimismo, la tabla A1 señala en la regresión de PREFD que las personas menores de 25 años valoran más usar efectivo para pagar su tarifa; en este sentido, hay evidencia de que el uso de la tarjeta Feria es más valorado por las personas mayores de 25 años.

Además, la regresión de PREFE indica que las amas de casa prefieren una menor frecuencia de paso del transporte público a cambio de caminar menos hacia la parada.

En el caso de los usuarios, la tabla A2 muestra para la regresión de PREFB que entre más dure un viaje menos disposición tiene el usuario a una discriminación tarifaria por kilómetro, el resultado es razonable debido a que en un sistema de discriminación tarifaria por kilómetro, los usuarios que tienen viajes más largos pagarían una tarifa más alta. Además, la regresión de PREFD señala que los usuarios que viajan poco prefieren pagar su tarifa en efectivo, igualmente este resultado es sensato debido a que el efecto de “planeación del gasto” otorgado por un sistema como Feria es percibido principalmente por los usuarios que utilizan más el transporte público. Finalmente, la regresión de PREFE indica que a mayor duración de viaje, los usuarios valoran una mayor frecuencia de paso de las unidades del transporte público.

Como se señaló anteriormente, los ajustes de los modelos son bajos; sin embargo, esto un resultado interesante. Las seudo-R2 indican que las variables independientes utilizadas en los modelos anteriores no explican satisfactoriamente las preferencias de las personas y usuarios. Entonces, a fin de aplicar mejores políticas de transporte público, se deben buscar otras variables que determinen adecuadamente las preferencias de los usuarios; o bien, medir de mejor manera las aquí manejadas.

4. Situación con proyecto A partir de noviembre de 2011 inicia operaciones en el AMM el sistema de prepago para el transporte público Feria aplicándose en aproximadamente el 90% de los autobuses, contando en ese entonces con 13 centros de emisión y 800 centros de recarga en tiendas de conveniencia. Cabe señalar que un beneficio inmediato de su aplicación fue que las autoridades gubernamentales decidieron no aumentar las tarifas del transporte urbano en enero de 2011 como a cada inicio de año se acostumbra.

La inclusión del sistema de prepago produjo modificaciones en la estructura tarifaria que establecen tres tipos de tarifas: tarifa preferencial con uso de tarjeta, tarifa ordinaria con uso de tarjeta y tarifa general sin uso de tarjeta. La última tarifa implica que independientemente del grupo tarifario al que pertenezca, si el usuario no utiliza su tarjeta Feria al abordar, se le penalizará con una tarifa general superior en efectivo (tarifa de castigo). Con esta medida, según las autoridades, se busca incentivar el uso del plástico inteligente.

En marzo de 2011 el CETyV realizó un levantamiento de información para determinar de qué forma han asimilado los usuarios el sistema de prepago. Se encontró que para una muestra de 2,281 pasajeros, el 28.6% utilizaba la tarjeta Feria, además de que el 23.7% del total de los usuarios pertenecía a la tarifa preferente. Asimismo, en la gráfica 4 se observa que los usuarios prefieren utilizar el efectivo como forma de pago en caso de abordar rutas periféricas, igualmente se aprecia una pequeña incidencia del servicio climatizado en la probabilidad de que el usuario utilice el dispositivo electrónico.

Gráfica 4. Forma de pago de los usuarios según la climatización del servicio.

(Marzo 2011)

CON TARJETA

EFECTIVO

76.7% 65.2%

34.8%

63.7% 36.3%

63.7% 36.3% 23.3%

Radial sin clima

Radial con clima

Periférica sin clima Periférica con clima

El resultado del bajo uso relativo de la tarjeta para el caso de las rutas periféricas se puede deber a la menor diferencia entre las tarifas de prepago y la tarifa de efectivo en relación a las rutas radiales. Es decir, dado que las tarifas de prepago son más altas en el caso de las rutas periféricas, el “premio” de usar tarjeta es mayor en el caso de las rutas radiales, en consecuencia el usuario tiene más incentivos a utilizar la tarjeta al abordar rutas radiales. Aunque pudiera parecer que el premio por usar tarjeta determina la probabilidad de su uso, dado que las unidades climatizadas cobran una tarifa de prepago mayor, se esperaría que en dichas unidades se utilice en menor proporción la tarjeta de prepago; sin embargo, los datos no garantizan dicha generalización.

En la misma recolección de datos, se obtuvo una submuestra de 1,000 usuarios que fueron entrevistados abordo de las unidades para conocer su opinión respecto al sistema de prepago. La tabla 3 presenta el porcentaje de usuarios que coincidieron en alguna respuesta.

Tabla 3. Opiniones de los usuarios respecto al servicio del transporte urbano en el AMM. Marzo 2011 Principales deficiencias percibidas

Comportamiento del chofer Estado físico de las unidades Tiempos de espera muy altos

37.6% 20.7% 19.8%

Si

45.1%

¿Utilizaría la tarjeta Feria si hubiera promociones?

No

54.49%

Principales razones por las que los usuarios no utilizan la tarjeta Feria al abordar

No es confiable No le interesa o le da igual No la ha comprado Prefiere pagar 10 pesos

28.1% 26.4% 24% 13.3%

Un viaje de cortesía por la tarjeta Que pueda ser utilizada por 2 personas Descuentos en domingos y días festivos

24.8%

Principales promociones que a los usuarios les gustaría tener para utilizar más el sistema Feria ¿Se le ha presentado alguna anomalía en el uso de la tarjeta Feria al realizar su pago?

Principales anomalías reportadas por los usuarios en el uso de la tarjeta Feria

23.3% 19.9%

Si

39.1%

No

60.9%

Se desaparece el saldo

47.1%

No la detecta el lector

51.3%

Fuente: CETyV

Los datos anteriores ayudan a clarificar el entorno en el que transita el pasajero del transporte urbano en el AMM. Al parecer, luego de 5 meses del arranque del sistema Feria, la población no recibió satisfactoriamente el nuevo modo de pago. En general, las

opiniones de los pasajeros indican que hace falta un servicio más transparente, así como una mayor difusión de las características y ventajas de la tarjeta. Asimismo, es destacada la notable preferencia en cuanto a que la tarjeta sea transferible entre usuarios.

Comúnmente los proyectos sociales pasan por una etapa inicial de asentamiento en la cual los objetivos a corto plazo no se llegan a cumplir del todo. Por ello, quizá las cifras anteriores no sean tan representativas y muestren los síntomas normales de los usuarios en la adaptación al nuevo sistema. A fin de saber si el uso de la tarjeta ha mostrado una mejoría, se decidió buscar información reciente al respecto. Sin embargo; debido a que las repetidas peticiones por datos no fueron satisfechas por Enlaces Inteligentes ni por instancias gubernamentales, se decidió hacer un muestreo autónomo.

Del 2 al 6 de junio del 2012 se registraron tres variables para cada persona que abordaba el transporte urbano: 1) usó o no tarjeta Feria, 2) sexo y 3) tipo de tarifa de prepago que debe pagar según el criterio del observador. Las rutas en las que se realizó el levantamiento de datos fueron: 209, 113 burócratas, 320 miraflores, 101 manantial, 101 ébanos y 134 fresnos. Cabe señalar que de las rutas anteriores sólo una no posee servicio climatizado. El tamaño de muestra fue de 328 observaciones, de las cuales: el 32.31% utilizó la tarjeta Feria como forma de pago y el 42.68% es mujer. Además, del total de la muestra, el 74.7% son usuarios de tarifa ordinaria y 25.3% de tarifa preferente, de los cuales el 76.32% y 42.16% no usó tarjeta Feria, respectivamente.

En la tabla 4, se utilizan tres variables para tratar de explicar la probabilidad de usar tarjeta Feria: SEXO=1 si la persona es mujer, TARIFA=1 si a criterio del observador la persona debe pagar tarifa preferente y SEXO*TARIFA es la interacción entre dichas variables. El coeficiente de TARIFA indica que la probabilidad de usar tarjeta Feria es 0.71 mayor para los individuos que deben pagar tarifa preferencial. Este resultado es cualitativamente acorde a las gráficas proporcionadas por el CETyV. Es decir; conforme el premio por usar tarjeta Feria es mayor, la probabilidad de usarla será mayor. Por otro lado, el coeficiente de SEXO señala que el género del usuario resulta ser irrelevante en la probabilidad de uso de la tarjeta.

Tabla 4. Modelo probit: Probabilidad de usar tarjeta Feria.

Muestreo autónomo SEXO TARIFA SEXO*TARIFA CONSTANTE N Seudo-R2 F

Coef.

-0.0280 0.7188*** 0.1957 -0.6687

Desv. est.

0.1771 0.2128 0.3438 0.1173

328 0.0577 0.0000

*,**,***, significativo al 90%.,95% y 99%, respectivamente.

5. Interacción del proyecto con el entorno Dentro del contexto en el que se desempeña el sistema Feria se encuentran una gran cantidad de variables que conjuntamente determinan la demanda de uso del transporte público. Esta sección trata de aglutinar los resultados mostrados anteriormente y busca analizar la incidencia del proyecto, incorporando otras variables, en el costo relativo del transporte urbano contra el automóvil.

Actualmente, la tarifa de castigo en caso de no utilizar la tarjeta Feria al abordar los camiones es de $10.6 Como resultado del Acuerdo sobre el incremento de las tarifas del servicio público de transporte de pasajeros, publicado por el diario oficial del gobierno del Estado de Nuevo León en diciembre de 2011, aprovechando la tecnología de la tarjeta Feria, las tarifas de prepago se incrementarán mensualmente en un monto equivalente al 0.05% de las tarifas vigentes justo al inicio del año 2012. Resultando que en diciembre del 2012, el diferencial más pequeño entre tarifa de castigo y tarifa ordinaria será de 14 centavos en el caso de las rutas periféricas climatizadas.

Como se ha señalado anteriormente, la probabilidad de uso de la tarjeta está fuertemente correlacionada con el premio que le reporta al usuario el hecho de usarla. De esta forma, se espera que la disminución gradual del premio por el uso de Feria esté provocando una disminución progresiva en su uso.

6 .- www.tarjetaferia.com

El ajuste mensual en las tarifas de prepago del transporte público durante el 2012 resultará en un cambio porcentual anual acumulado de 5.5%. Tomando en cuenta que la elasticidad precio-uso del transporte urbano en el AMM es de -0.41, podemos pronosticar, ceteris paribus, que el uso del transporte público disminuirá en 2.25% durante el 2012.

Asimismo, sabiendo que la elasticidad cruzada precio-uso del automóvil es de 0.32, se puede inferir que el aumento anual en las tarifas del transporte público, ceteris paribus, incrementará el uso del coche en 1.76%.

Desde la perspectiva de los prestadores del servicio de transporte urbano, a pesar del incremento en su función de costos, como lo ilustra la gráfica 5; hasta los recientes aumentos de enero del 2012, la tarifa ordinaria no se había incrementado desde enero del 2009 y la preferente desde enero del 2008.

Gráfica 4. Índice de costos de los transportistas Ene 2000 = 100

160

140

120

100

80

Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI e información del CETyV

Según el Reglamento de la Ley de Transporte para la movilidad sustentable del Estado de Nuevo León, la fórmula para calcular el incremento porcentual en las tarifas del transporte público en el AMM depende de 5 variables: 1) precio de lista del diesel, 2) tipo de cambio venta peso/dólar FIX, 3) salario mínimo del área geográfica B, 4) INPC y el 5) costo de crédito7. Cada variable tiene un ponderador en particular los cuales se suponen

7 .- Pago diario promedio mensual resultante de amortizar un préstamo al número de años máximo que se establezca para cada modalidad según el Artículo 29 de la Ley, a una tasa de interés de CETES a 28 días multiplicada por 1.30, para un monto igual al valor promedio de una unidad nueva

constantes en el tiempo. Dichos ponderadores, en el orden en el que se incluyeron anteriormente las variables son: 0.35, 0.25, 0.2, 0.05 y 0.15.8 El Acuerdo sobre el incremento de las tarifas del servicio público de transporte de pasajeros de diciembre de 2011, en su párrafo VII, señala: “La introducción de la tarjeta de prepago Feria y la tarifa en efectivo para incentivar su uso, ha permitido que los ingresos en el servicio de transporte público de autobuses urbanos se hayan incrementado en promedio un 11.85% en el caso de las rutas sin aire acondicionado y en un 8.08% en promedio para las rutas con aire acondicionado”. Este hecho, es concordante con la gráfica 4, ya que la proporción de usuarios que pagan su tarifa con efectivo es 2 puntos porcentuales mayor en el caso de las rutas sin aire acondicionado. Es decir; dado que se realizan más pagos de tarifa de castigo en camiones no climatizados, los ingresos de los transportistas con unidades sin clima se han incrementado más que en el caso de los transportistas con unidades no climatizadas.

Al analizar el impacto en el beneficio privado del ajuste gradual de las tarifas que permite realizar el sistema electrónico de prepago, se puede decir que la rentabilidad del transportista antes de Feria presentaba, ceteris paribus, una tendencia negativa a través de cada año; por el contrario, con el ajuste progresivo, dicha tendencia pudiera haber desaparecido. Si esto es así, el actual sistema de prepago de transporte público es beneficioso para el concesionario ya que su rentabilidad no disminuye demasiado a lo largo del año.

Por el lado de los usuarios, el impacto en su utilidad se espera que sea ambiguo.

Habrá personas que estén dispuestas a soportar aumentos tarifarios grandes y anuales, mientras que otras preferirán aumentos pequeños y mensuales.

Otro aspecto importante que influye en el uso de la tarjeta Feria es la disponibilidad de los lugares de recarga. Dada su dispersión en el AMM, se otorgó la concesión del servicio de recarga a las tiendas de conveniencia OXXO. Esta medida tiene como objetivo incidir negativamente en los costos de uso del sistema Feria. Un supuesto básico de la concesión es que la densidad de dichas tiendas de conveniencia es lo suficientemente grande como para hacer insignificantes los costos de recarga. Tomando en cuenta que la 8 .- CETyV

empresa OXXO posee alrededor del 65% de participación de mercado en el AMM, y por ende se encuentra en un sector competitivo, quizá en algunos casos resulte que los costos de recargar son lo suficiente significativos como para afectar los costos de uso de la tarjeta.

A fin de reducir los costos de transacción implícitos en cada recarga de la tarjeta Feria, las autoridades deben colaborar con Enlaces Inteligentes para invertir en infraestructura alternativa. Por ejemplo; el internet, la red de telefonía celular y el sistema bancario son medios que pueden ser usados individual o conjuntamente a fin de ofrecerle al usuario un modo de pago de transporte público más benéfico.

6. Limitaciones y supuestos Aunque presenta un amplio panorama del entorno del sistema de prepago Feria, este trabajo podría mejorarse sustancialmente si se contara con datos oficiales de Enlaces Inteligentes. A pesar de una reiterada insistencia, esta empresa no permitió el acceso a algún tipo de información. Incluso en instancias gubernamentales y sub-gubernamentales se hace evidente el hermetismo con el que la empresa maneja la información. Es de especial preocupación que aunque el sistema electrónico Feria genera una enorme cantidad de información de manera eficiente, los datos del CETyV usados en la gráfica 4 y la tabla 3, fueron obtenidos mediante un levantamiento “manual” autónomo de este organismo.

En materia de políticas urbanas de transporte, la gran cantidad de datos generados a partir del sistema de prepago, sin duda puede contribuir a una mejor calidad de servicio. Si se contara con estadísticas relacionadas al número de recargas por día, se podrían evaluar de una manera más precisa las presuntas ventajas del sistema Feria. Por ejemplo; sería posible observar si las personas verdaderamente planean su presupuesto, ya que se esperaría encontrar una fuerte correlación positiva entre el día en que lo usuarios comúnmente reciben su sueldo y la concentración de recargas.

También, con los datos adecuados se podría validar el pronóstico del proyecto que indicaba que el uso del sistema Feria, reduciría los tiempos de abordaje y por ende, los tiempos de traslado. A la luz de que la elasticidad uso-tiempo de viaje del autobús para el AMM resulta ser prácticamente unitaria, contar con esta información resulta trascendental para averiguar si existen otros factores que retrasan el tiempo de traslado de los camiones.

Incluso, se podría analizar de manera periódica el dato más importante: ¿Qué porcentaje de la población utiliza la tarjeta Feria?

Por otro lado, además de una nueva estimación de las elasticidades uso-precio directas y cruzadas del automóvil y del transporte urbano, sería importante recabar estadísticas respecto al perfil socioeconómico del usuario que utiliza o no la tarjeta.

Además, durante esta investigación se supuso la representatividad de la Encuesta Origen Destino 2005; sin embargo, la gráfica A1 del Anexo indica que la muestra contiene un considerable sesgo hacia el estrato socioeconómico medio-bajo.

Finalmente, aportaría de manera significativa a este análisis, a manera de comparación, un estudio similar aplicado a otros casos de implementación de sistema electrónico de prepago del transporte público.

7. Comentarios y conclusiones Conformar un sistema de transporte público eficiente que resuelva las necesidades de la población y que desincentive el uso irracional del automóvil es una tarea permanente de la administración pública en las grandes ciudades a fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes. En la práctica, la dinámica de desarrollo del AMM y su periferia, rebasa sustancialmente los procesos y esfuerzos tradicionales de la planeación urbana, provocando que los proyectos, después de autorizados, se vuelvan inoperantes por no corresponder a la realidad.

Con sus particularidades, el sistema de prepago para el transporte público Feria se implementa en un entorno no muy apropiado. El uso del transporte público presenta una clara tendencia a la baja. Además se dan ciertas condiciones exógenas al transporte urbano que incentivan el uso del automóvil: la densidad poblacional del AMM continúa su descenso, el costo de los coches ha descendido en los últimos años9, se construyen cada vez más vialidades exclusivas para el automóvil, etc. Según proyecciones de la Agencia para la Planeación del desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León, la proporción del estrato 9 .- No sólo como resultado de su abaratamiento en términos reales, la disminución en el costo de los automóviles es producto de aspectos estructurales. Como parte de una iniciativa del Gobierno de Nuevo León y autorizado por el Congreso del Estado, los vehículos modelo 2002 al 2006 cuyo valor gravable no exceda los 200 mil pesos quedan exentos del pago de tenencia a partir del 2011.

socioeconómico medio-alto crecerá del 19% al 36% en el periodo 2005-2030. Lo cual es preocupante para la demanda de viajes en transporte público dado que la probabilidad de tener coche es mayor para los individuos de dicho estrato. Es decir; con los parámetros actuales se espera que la demanda cautiva del transporte público siga cayendo.

Existen diversos factores que inciden en el uso del sistema de prepago. El diferencial entre las tarifas de prepago y la tarifa de castigo, resulta ser determinante en la probabilidad de usar la tarjeta Feria. Si verdaderamente se desea incentivar el uso del plástico inteligente se debe incrementar el premio por utilizarlo, no sin antes, llevar a cabo una amplia campaña de difusión sobre las particularidades del sistema, además de incrementar los lugares de recarga y emisión de manera significativa. Incluso es necesario transparentar las transacciones de recarga, mediante métodos alternativos.

Actualmente, el aspecto principal para promover el uso del transporte público en el AMM es la alineación correcta de incentivos entre las partes involucradas para generar resultados mutuamente benéficos. Es aquí donde las autoridades deben normar adecuadamente a los transportistas. Lamentablemente, las entrevistas que se sostuvieron durante la realización de este trabajo, indican que prevalece una tímida regulación, quizá debido a insuficiencias legales respecto al tema de las concesiones de un bien público a una empresa privada.

En un marco de desregulación, cabe hacer la pregunta: ¿Tiene el transportista incentivos a invertir en publicidad y difusión del sistema Feria, sabiendo que si los usuarios no utilizan la tarjeta, sus ingresos aumentarán? En el corto plazo se puede decir que sí, debido principalmente a la rigidez de la demanda; sin embargo, a la luz de una demanda cautiva decreciente que incluso puede estar impulsada por las tarifas más altas, el no incentivar integralmente el uso de la tarjeta Feria pudiera ser perjudicial para el propio transportista.

Más aún, si incluimos en el análisis un probable aumento en el uso de medios de transporte alternativos tales como la próxima Ecovía o la línea 3 de Metrorrey, podemos decir que el aumento tarifario en el transporte urbano genera un circulo vicioso: el aumento en las tarifas desincentiva el uso del camión lo cual disminuye los ingresos de los

transportistas quienes para no ver tan afectada su rentabilidad aumentan nuevamente las tarifas.

Asimismo, las autoridades deben establecer reglas para que, al igual como se dio la homologación de sistema de cobro tarifario entre las diferentes rutas, se tienda a igualar la calidad en las condiciones y calidad de servicio en las unidades. En especial, por su mayor incremento relativo en ingresos derivados del sistema Feria, se debe exhortar a mejorar su servicio particularmente a los concesionarios que poseen más unidades sin climatizar.

La política urbana de la tarjeta Feria, que puede ser considerada hasta cierto punto como una imposición, ha provocado una serie de inconformidades por parte de la población y diferentes grupos sociales. La aceptación en el AMM ha sido lenta. A más de un año de su aplicación, la población que utiliza el sistema de prepago resulta estar muy por debajo de un número ideal.

En general, la implementación de un sistema de prepago para el transporte urbano, conlleva la generación de efectos de causalidad multidireccional en el entorno de las ciudades. Para entender plenamente el ambiente en el que se desenvolverá un sistema de prepago del transporte público, es fundamental evaluar los aspectos socioculturales e institucionales característicos de la ciudad en que se llevará a cabo el proyecto. En particular, para el AMM se debe conocer el fenómeno sindical del sector transporte antes de aprobar políticas que serán determinantes en el futuro de su desarrollo económico.

Los próximos cambios en la configuración del sistema del transporte colectivo en el AMM surgen como un área de oportunidad para el sistema Feria. El éxito en el sistema de prepago radica en el grado de adaptación a las demás modalidades de transporte público.

8. Fuentes y referencias Acuerdo sobre el incremento de las tarifas del servicio público de transporte de pasajeros.

Periódico oficial del gobierno del Estado de Nuevo León, tomo CXLVIII, número 161, pp.

10-14.

Agard, B., Morency, C., Trépanier, M. (2006). Mining public transport user behavior from smart-card data. In: 12th IFAC Symposium in Information Control Problems in Manufacturing-INCOM 2006, Saint-Etienne, France, May 17-19.

Bagchi, M., White, P.R. (2004). What role for smart-card data from bus system?.Municipal Engineer 157, 39-46.

Encuesta Origen Destino Monterrey 2005, CETYV. http://www.nl.gob.mx/?P=cons_transporte_encuestaod.

Galán, J.R. (2004). Posesión de coches y elección modal: El caso del Área Metropolitana de Monterrey. Revista Ensayos, vol. 23, núm. 1, pp.77-138.

Gärling, T., Gärling, A., Loukopoulos, P. (2002). Forecasting Psychological Consequences of Car Use Reduction: A Challenge to an Environmental Psychology of Transportation. Applied Psychology. Volume 51, Issue 1, pages 90–106, January 2002.

INEGI, Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD) Ley de Transporte para la movilidad sustentable del estado de Nuevo León. http://sg.nl.gob.mx/Transparencia_2009/Archivos/AC_0001_0002_0063798-0000001.pdf.

Pelletier, M., Trépanier, M., Morency, C., (2010). Smart card data use in public transit: A literature review. Transportation Research Part C 19. pp. 557-568. Elsevier.

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, 2008-2030. Gobierno del Estado de Nuevo León Reglamento de la Ley de Transporte para la movilidad sustentable del estado de Nuevo León. http://sg.nl.gob.mx/Transparencia_2009/Archivos/AC_0001_0004_00713080000001.pdf.

Rivas, et. al. (2007). Incentivos y desincentivos en los sistemas de transporte público en Londres, Madrid y Ciudad de México. INNOVAR. Revista de Ciencias administrativas y Sociales, julio-diciembre, año 17 vol. 30, Universidad Nacional de Colombia, pp. 113-131. http://redalyc.uaemex.mx/pdf/818/81803009.pdf.

Tarjeta Feria Monterrey http://tarjetaferia.com/ Tarjeta Oyster, Londres https://oyster.tfl.gov.uk

9. Anexo Tabla A1. Modelo probit: Preferencias de las personas respecto a las características del transporte público

EDAD OCUPA1 OCUPA2 OCUPA3 OCUPA4 VSEMANA1 VSEMANA2 VSEMANA3 DVIAJE1 DVIAJE2 DVIAJE3 DVIAJE4 CONSTANTE N Seudo-R2 F

PREFA

PREFB

Variable dependiente PREFC

PREFD

PREFE

-0.0243 0.1561*** 0.1363*** 0.0407 0.1466* -0.0414 -0.0099 -0.0117 0.1092 -0.0390 -0.1474*** -0.0920* 0.8122*** 8209 0.0049 0.0000

-0.0168 -0.0388 -0.0100 -0.0272 0.1260 0.0574 -0.1034* -0.0157 0.0848 0.0241 0.0251 0.0416 0.8370*** 8209 0.0043 0.0015

-0.0281 -0.0158 -0.0113 0.0098 -0.1020 -0.0232 -0.1568*** -0.0210 0.0428 -0.0146 -0.0236 -0.0694 0.7200*** 8209 0.0018 0.1518

0.0632* -0.0051 -0.0174 0.0977** 0.0869 0.0096 0.0239 0.0199 -0.0391 -0.0314 -0.0534 -0.0651 -0.3698*** 8209 0.0012 0.3662

0.0159 0.0351 0.0037 0.0922** 0.1131 0.0380 -0.0521 0.0258 0.0175 -0.1192** -0.1100** -0.1564*** -0.5023*** 8209 0.0028 0.0062

*,**,***, significativo al 90%.,95% y 99%, respectivamente.

Tabla A2. Modelo probit: Preferencias de los usuarios respecto a las características del transporte público

EDAD OCUPA1 OCUPA2 OCUPA3 OCUPA4 VSEMANA1 VSEMANA2 VSEMANA3 DVIAJE1 DVIAJE2 DVIAJE3 DVIAJE4 ESPERA1 ESPERA2 ESPERA3 ESPERA4 ESPERA5 CONSTANTE N Seudo-R2 F

PREFA

PREFB

Variable dependiente PREFC

PREFD

PREFE

-0.0046 0.2211** 0.118* 0.1113* 0.3992 0.0843 0.1289 0.0807 -0.0166 -0.0574 -0.0997 -0.0029 0.0034 -0.0789 0.0642 -0.1189 0.0478 0.5829*** 4021 0.0072 0.0123

-0.0658 -0.0899 -0.0593 -0.1047 0.0694 0.0681 -0.1321 -0.0464 0.2111 0.0898 0.1331 0.1657* 0.0794 0.1481** -0.0803 0.0501 0.2113 0.7436*** 4021 0.0065 0.0847

0.0146 0.0332 -0.0186 -0.0229 -0.0233 0.0378 -0.1055 -0.0214 0.0165 0.0588 0.0608 0.0590 -0.0613 0.0118 -0.1386* 0.0562 -0.1446 0.5766*** 4021 0.0021 0.8979

0.0238 -0.0438 0.0546 0.0216 0.0203 0.1133* 0.1070 0.0416 -0.0403 0.0891 0.0093 0.0184 -0.0014 -0.0688 -0.1754** -0.0634 -0.2211 -0.4094*** 4021 0.0032 0.4449

0.0430 -0.0055 0.0073 0.0868 0.2264** 0.0894 0.0241 0.0677 -0.0640 -0.1393 -0.1756** -0.1968** -0.0473 0.0720 0.1172 0.1889* -0.0698 -0.5578*** 4021 0.0053 0.0798

*,**,***, significativo al 90%.,95% y 99%.,respectivamente.

Tabla A3. Descripción de variables PA: 1 = Pagar $7.00 por un viaje en autobús con aire acondicionado 0 = Pagar $5.60 por un viaje en autobús sin aire acondicionado PB: 1 = Pagar $5.60 en todos los viajes sean de 2 ó 10 km 0 = Pagar por un viaje de 2 km. (20 cuadras aprox.) $4.00 y en un viaje de 10 km. (100 cuadras aprox.) $7.00 PC: 1 = No realizar transbordos y pagar por todo el viaje de 1 hora $5.60 0 = Transbordar dos veces y pagar por todo el viaje de 1 hora $4.60 PD: 1 = Pagar a bordo de la unidad con moneda a un costo de $5.60 por viaje (10 viajes, $56.00) 0 = Pagar solo con tarjetas como la de teléfono o metro y que le cueste $53.00 por 10 viajes ($5.30 por viaje) PE: 1 = Caminar 2 cuadras y que el autobús pase cada 15 minutos 0 = Caminar 5 cuadras y que el autobús pase cada 5 minutos EDAD: 1 = Menores de 25 años 0 = Mayores de 25 años OCUPA1: 1 = Independiente o patrón 0 = De otra forma OCUPA2: 1 = Estudiante 0 = De otra forma OCUPA3: 1 = Ama de casa 0 = De otra forma OCUPA4: 1 = Otra ocupación 0 = De otra forma GRUPO BASE PARA OCUPACION: Empleados o asalariados VSEMANA1: 1 = Viaja 0 o 1 vez por semana 0 = De otra forma VSEMANA2: 1 = Viaja 2 o 3 veces por semana 0 = De otra forma VSEMANA3: 1 = Viaja 6 o 7 veces por semana 0 = De otra forma GRUPO BASE PARA VSEMANA: Viaja 4 o 5 veces por semana DVIAJE1: 1 = Duración del viaje (0 – 10 minutos) 0 = De otra forma DVIAJE2: 1 = Duración del viaje (20 – 30 minutos) 0 = De otra forma DVIAJE3: 1 = Duración del viaje (30 – 60 minutos) 0 = De otra forma DVIAJE4: 1 = Duración del viaje (más de 60 minutos) 0 = De otra forma GRUPO BASE DVIAJE: Duración del viaje (10 – 20 minutos) ESPERA1: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad ( 0 – 5 minutos) 0 = De otra forma ESPERA2: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (10 – 15 minutos) 0 =De otra forma ESPERA3: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (15 – 20 minutos) 0 =De otra forma ESPERA4: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (20 – 30 minutos) 0 =De otra forma ESPERA5: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (Más de 30 minutos) 0 = De otra forma GRUPO BASE ESPERA: Tiempo de espera de llegada de unidad (5 – 10 minutos) Gráfica A1. Proporción de los estratos socioeconómicos en la ODMTY05* 55.09%

28.91% 14.11% 1.89% Bajo

Medio-Bajo

Medio-Alto

Alto

* Se utilizaron 25,175 observaciones dentro del rango de clasificación