Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (diciembre 1932)

Notas sobre electrificaciones ferroviarias

Por A. GIBER T Y SALINAS^')

Con motivo del empleo de los tractores y vehículos automotores de aceites pesados con motores eléctricos para la transmisión del movimiento y las indiscutibles y grandes ventajas y facilidades que en muchos casos determinados reportan a la explotación ferroviaria, tan necesitada de auxilios enérgicos que le permitan hacer frente a la tremenda crisis que está padeciendo, ha empezado a formarse en España un ambiente infundado contra la tracción eléctrica en globo, llegando a parecer, por parte de los que innecesariamente enrarecen ese ambiente creyendo así defender mejor los nuevos procedimientos de tracción (que nadie ataca), que hay el temor de ver peligrar su implantación con daño para el país y para las Compañías si vuelven a resucitar aquellos proyectos de electrificación, generales y ferroviarios, que por las trazas pasaron ya a la Historia

Se han repartido unos folletos de la O P T A (Office pour le perfectionnement de la traction autonome sur les chemins de fer) publicados en Francia por los constructores mecánicos, lógicamente alarmados por las nuevas electrificaciones francesas e italianas, y S'obre todo el famoso "rapport" inglés de lord Weir, en cuyos folletos, con más pasión que exactitud, se quiere persuadir a la opinión de que la tracción eléctrica, lejos de producir economías y ventajas, conduciría, por el contrario, a un déficit catastrófico y formidable en la explotación, y contribuiría al rápido hundimiento de las Compañías que se enfrascaran en tal "aventura"; se han circulado unas hojas, creo de origen inglés, en las que se exageran de un modo caprichoso los gastos de primer establecimiento y de explotación de las electrificaciones, alargando la duración de las calderas y placas tubulares de las locomotoras de vapor y la vida útil de los motores de explosión a unos límites tan halagüeños y optimistas, que llenarán de satisfaccióri, cuando los conozcan, a los jefes de Talleres y Depósitos; se disminuye, por el contrario, contra

(1) Ingeniero industrial.

toda realidad, el plazo de amortización de los tractores eléctricos, y se aumenta la importancia de sus reparaciones, haciendo caso omiso de las estadísticas de las Compañías; se repite enfáticamente aquel argumento de que ¡son tan caras las electrificaciones!, como tantas cosas de los ferrocarriles no compensadas por ninguna economía, y sin detenerse a pensar que, aunque así fuera, la economía no va siempre del brazo con un determinado progreso en sus comienzos, y que no por ser mucho más caro el automovilismo individual y particular que el viajar en tren ha disminuido el turismo, sino todo lo contrario; se olvida y se pierde de vista ante la urgencia de la solución episódica y simplista del caso A o B de una o varias Compañías la importancia enorme que tiene la electrificación general del país, de su industria y de su tierra cultivada, y se olvida demasiado fácilmente poner en la balanza si es más conveniente seguir transportando carbón por ferrocarril, de Puertollano a Barcelona, por ejemplo, e importar del Extranjero (que puede variar los precios o cerrar la espita cuando quiera) unos cuantos miles de toneladas más de aceites pesados, pagadas en oro español (46.000.000 de pesetas saldrán probablemente de España este año por este concepto), o sacar partido, cueste lo que cueste, de nuestros saltos de agua, quemar nuestros carbones a boca de mina, contruir nuestra red eléctrica nacional y evitar que nuestra hulla blanca, producto nacional por excelencia, siga corriendo holgazanamente, desesperanzadamente..., españolamente, hacia el mar

Por el deber de contribuir a. ilustrar un poco a la opinión sobre estos problemas es por lo que, abusando de la hospitalidad de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN;, me he decidido a poner en orden las notas deshilvanadas de mis cuadernos de viaje y de mi modesto fichero, para hacer un resumen escueto y al día del estado de las electrificaciones y de sus resultados en los principales países, con información y antecedentes, que procuraré copiar literalmente, de las cartas recibidas, notas apuntadas y ponencias oficiales de Congresos y Compañías, no para entablar polémica de ninguna clase, comparando de un

AÑO X.-VOL . X.-NÚM . ISO. Madrid, diciembre 1932.

ladolaselectrificaciones endetalleyconel carácter degeneralidad conquehoyseconciben,ydeotrolos útilísimos y revolucionarios tractores deaceitespesados, los"exploradores delaelectrificaciones", como tanexacta y sutilmente loscalifica eldistinguido ingeniero Sr.Laffite, polémica quenopuede ni debe entablarse, por ser dos cosas absolutamente distintas queseayudan y complementan, sino para exponer, en primer lugar, de una manera concisa, un indiscutible estado dehecho, queno debe ignorarse, y poder, porotra parte, ante losque,alborozadosyconelgestoytonolapidarioydefinitivoque suelen tomar lasafirmaciones españolas exclaman: "delenda estelectrificatio", justificar mi contestación,nomenos rotunda, conlaspalabras deGahleo: "eppuresimuove"

II

En elrapidísimo examen delestado actual delas electrificaciones enlosdistintos países vamos aseguir el orden de agrupación un poco arbitrario de las ponencias deltema "Electrification deschemins de feraupoint devueéconomique", quehadediscutirse elañopróximo enelCongresodeFerrocarriles delCairo: así,para cada grupo, podremos también extractar laopinión decada ponente

ITALIA

FuéItalia unadelasnacionesquemásprontoemprendió la electrificación de suslíneas, quehaseguido sin interrupción, después de un concienzudo estudio delascondiciones deexplotación desusredesferroviarias ysinperder nunca devista lasven-

tajas de utilizar todas las posibilidades nacionales para el suministro de energía eléctrica: en elaño 1899 terminaba laelectrificación delaslíneas dela Valtelhna yVaresina; simultáneamente seibarealizando lamovilización desus abundantes recursos hidroeléctricos, yelestablecimiento portodo el país de unacerrada reddedistribución, que superabundantemente interconectada, ofrece hoyuna seguridad tancompleta, queenelaño1931hasidodecincominutos porcada millón detoneladas remolcadas, elretraso ocasionado alostrenes porinterrupcionesi de lacorriente \ La explotación eléctrica italiana (ñg.l.'^), queal-j canza hoyal16por100desutráfico, porla escru-] pulosidad conquesehaestudiado yporlalargaexperiencia adquirida, ha llegado a un grado de perfección difícilmente superado, y es un ejemplo del claro y elástico criterio delaDirección de FerrocarrilesItalianos laresolución decontinuar conlaprimitiva corriente trifásica, laelectriñcación deaquellas líneas en queesta clase decorriente no ofrece contraindicación, y deadoptar la modalidad decorriente continua a 3.000 V para laselectriñcaciones restantes, asícomo losnotabilísimos estudios yesfuerzos, coronados conelmejor éxito, para utilizar en lacorriente trifásica para tracción la frecuencia industrialde45períodos,lograndoasítodaslasenormes ventajas deemplear indistintamente, confacüidad y conelmáximo rendimiento, losmismos manantiales deenergía y dedistribución quelosutilizadospara lasnecesidades generales delanación Los datos ycaracterísticas másimportantes dela explotación eléctrica italiana, tomados del rapport para elCongreso delCairo, 1933,deMrs Japiot y Leboucher, sonlossiguientes, yserefieren alaslíneas deanchonormal: losferrocarriles devíaestrecha electrificados quenosetienen aquí en cuenta, alcanzanundesarrollode1.105km.,ysonlamayoría decorriente continua de2.400y3.000V (ñg 2."):

Longitud total de vías electrificadas en kilómetros 3.530 kms. Long:itud total de líneas en kms 1.645 " Número de tractores y automotores eléctricos

de tracción del tipo de tractor

potente

kg a 50 km Gastos anuales de entretenimiento por locomotora-km eléctrica' (sin engrase

"

Las electriñcaciones últimas enlosaños 31y 32 han sido lasdelasección delSimplón, entre Domodossola-Iselle; laslíneasVentimiglia-Savona (107kilómetros),Ventimiglia-Cuneo (75km.),Spezia-Forno-

Figura 1."

Lineas electrificadas y en curso de electriflcaciOn en Italia.

vo (96 km.) y Nápoles-Benevento (100 km.), con lo cual queda terminada la gran transversal NápolesFoggia

Por loque serefiere a losnuevos proyectos y planes italianos, interpelado acerca de ellos en el Senado hace pocos meses, elMinistro de Comunicaciones, Mr Ciano, ha dicho lo siguiente: "En un país como Italia, que posee tan importantes reservas hidráulicas ynotienecarbón, la electriñcación es algo natural que se impone para la explotación ferroviaria, tanto más cuanto que nuestra larga experien-

ción será orientado en este sentido. Como antes hemos dicho, el comienzo de los trabajos tendrá lugar dentro de poco y con ellos, además de sostener la industria eléctrica italiana, podremos dar ocupación en el próximo invierno a muchos obreros sin trabajo.

"En las primeras etapas a realizar encuatro años ñgura lalíneaFlorencia-Roma (S16km.), Roma-Nápoles (226 km.) y Nápoles-Salerno (54 km.), o sea unos 600 km., que harán posible unir con ima línea de doble vía completa electrificada Milán, Bolonia, Florencia,Roma, Ñapóles,linea degran rendimiento emplazada en nuestra gran "espina dorsal", y que permite iniciar la electrificación hacia el Sur.

"Sepa, pues, Italia que en el sector dela electrificación la rapidez de la ejecución acompaña a la rapidezdela decisión Figura también enprimer lugar en el plan la electrificación de las líneas Piamontesas y las de Venecia-Giulia y Tridentina, en ia cual se completará la línea deTrento-Brenero Cuando el programa de los 5.000 km de nuevas electrificaciones decidido por elGobierno delDuce sea una realidad, Italia se liberará de la servidumbre del carbón extranjero, quepesa demasiado enlabalanza delcomercio"

BÉLGICA.

En Bélgica no existen electrificaciones ferroviariasimportantes; laproduccióndelasminasdehulla ofrece un interés nacional, y como esta producción se disminuiría notablemente por la electrificación de sus líneas, esta circunstancia, junto con la baja del precio del carbón y la disminución del tráfico, explica la reserva que en los centros oficiales belgas se guarda respecto a la ejecución de los proyectos de electrificación que hay estudiados Estos proyectos, que alcanzan un total de 242 km., son los siguientes:

a) Línea deBruselas aAmberes, 44km de cuádruple vía El objetivo de la electrificación será establecer, entre dos aglomeraciones de l.(K)0.000 de habitantes, un servicio deunidades automotoras, sucediéndose cada quinceminutos, a 90 km/h.

&) Línea de Bruselas a Arlon, 190 km de doble vía El motivo de la electrificación se funda en aumentar el peso de los trenes de mercancías a 1.000 toneladas y reducir los gastos de tracción: la densidad de tráfico de esta línea, llamada también del Luxemburgo, es de 10.000.000 de ton-km. por kilómetros-año.

ciay losexcelentes resultados obtenidos nos animan a seguir por el camino emprendido, que la disposición denuestra red ylosprogresos dela técnica hacenmás seguro que elde la tracción a vapor.

"Elpropósitoyelprograma delGobierno, respecto alaelectrificación, abarca5.000km.,apartirde1933, y en cuanto serefiere a la ejecución, ésta se realizará en tres etapas, clasificando las líneas en otros tantos grupos Lostrabajos deelectrificación se han retrasadoestosúltimosaños,porque,ademásdeciertasdificultadeseconómicas,esperábamosconocermejorlosresultados delaelectrificación a3.000V., con corriente continua y la terminación indispensable de las redes y centrales Porque la línea transversal Nápoles-Poggia, conrampade23m/m.,primera aplicación en gran escala de aquel sistema, nosha dado óptimos resultados, confirmando las promesas de nuestros técnicos, el nuevo programa de electrifica-

En esta línea concurren también otras circunstancias favorables a la electrificación, tales como curvasde300metros,muchostúneles (tresdel.OCK)metros) y rampas de 15 a 17 m/m

El plazo deejecución material de losproyectos se calculó en cinco años, y en ellos se estimaba una reducción del 14 por 100 en los gastos de explotación por vapor, y por las razones antes apuntadas, nuestra opinión es de que los proyectos se realizarán con lentitud

FRANCIA.

Hasta el año 1918,las electrificaciones francesas, con ser muy importantes, no fueron más que soluciones particulares, sin coordinación ni unidad de programa; fué en 1918 cuando se estudió y se puso en ejecución elplan de la comisión Mauduit, que eli-

Figura 2."

Gráfico de vías electrificadas en Italia.

-úneos €LCcrBiFic/3oas - frt CURSO DE £LECTRIF'CaclO/1

pete la continuación en gran escala de los trabajos de electrificación, y la Comisión oficial nombrada al efecto propuso la electrificación de 3.000 km., con la única salvedad deobtener la aprobación del Ministerio de la Guerra; estudiado el asunto por el Estado Mayor, éste, únicamente por razones de orden militar,sepronunciórotundamenteencontradelaselectrificaciones enzonasfronterizas conAlemaniaeItalia,y,por consiguinte, quedaron fuera del programa deelectrificación las delasredes de Alsacia-Lorena, Norte, Este y parte del P. L. M., reduciéndose el proyectoa1.200 km.,repartidosentrelas Compañías delP O.,MidiyEtat, quesiguen, por lotanto, desarrollandosusproyectostalcomohabían sidoconcebidosenun principio (fig S.'')

gió como tipo y clase de corriente la continua a 1.500 V.Denuevo elañopasado sepusosobre el ta-

El examen de las estadísticas oficiales francesas permite comprobar que lasCompañías que han procedidoa electrificar han disminuido su coeficiente de explotación (bien entenido,hasta elperíodo de crisis actual, que ha producido una elevación general de dicho coeficiente), y es curioso que las cargas de capital, como puede verse eri el cuadro siguiente que me remite Mr Parodí (una de las mayores autoridades ferroviarias), aumentan tanto, si no más, en las redes explotadas únicamente por vapor, siendo, por el contrario, más reducidas las economías realizadas enlaexplotaciónqueenlasredesque han concentrado sus esfuerzos en la electrificación, preguntándose con razón Mr Parodí: "¿sur les 30 milliards de francs depensés par les chemins de fer frangais depuisla guerre, au compte "capital", combien y en a-t-íl qui soient aussi súrement gagés que les21/2 milliardsinvertísdansles electrifications?"

La actual explotación francesa por tracción eléctrica, en via de ancho normal (existe otra red importantísima de vía estrecha), comprende 3.907 km de vías, y sus características más principales son las siguitntes (Rapport de Mrs Japiot et Leboucher para el Congreso del Cairo en 1933):

Lineas electrificadas yj

Figura 3." en cxirso de electrificación en Francia

Compañía del Midi.—^Esta Compañía,conlaslíneas electrificadas quepone enservicio este año,tendrá 1.741 km contracción eléctrica, para un total de 4.290km.,oseamásdel38por100electrificado.La Compañía delMidi había empezado su electrificaciónconcorrientemonofásica en1910ymodificótodassusinstalaciones ysumaterial cuando seadoptó para Francia lacorriente continua; dispone decinco excelentes centrales hidroeléctricas propias, pertectamente interconectadas, organizadas según elsistemadedistribución centralizada enun "Dispatching", conunapotenciatotal de150.000CV.,yhace unexlente negocio conla venta dela energía sobrante (280.000.000 dekWh.), ylautilización desuslíneas detransporte a 150.000 V porotras Empresasmediante unpeaje (1).

La Compañía delMidi haterminado este añode 1932 la hnea Beziéres-Saint Flour (285km.),línea accidentada queseeleva a 1.100m.,con57km.de rampas de27a33mrn.,y 39túneles, y está terminando laelectrificación delalínea Cette-Montauban (270 km.)ySaint Flour-Neussargues (20 km.)

Para elaño1935espera tener terminada la electrificación entire Bordeaux-Montauban (206km.), Narbone-Port Bou(104km.)y Bordeaux-Pointe de Grave (102 km.)

Las ventajas obtenidas porlaelectrificación (carta deMr Villeneuve, Ingeniero jefe delosServicios Técnicos deMaterial y Tracción delMidi) hansido lograr unaeconomía en losgastos de personal de máquinas delorden del50por100yotro tanto enla conservacióndelocomotorasyautomotores Por otra parte, la electrificación ha permitido aumentar en una proporción muyimportante eltonelaje remolcado, asícomo lasvelocidades; enparticular enlalínea Beziéres-Neussargues, lavelocidad delostrenes deviajeros ydemercancías enlasrampas de35milímetros, queoscilaba entre 15y 25km.conlaslocomotoras devapor, llegan hoya 35y 50km.,respectivamente, y el tonelaje ha aumentado en un 40por100;laeconomía global portren-km en1931 ha sidode2,35fr.

La explotación delasnuevas líneas haexigido el suministroenlosdosúltimosañosde67locomotoras deltipo BB y 12deltipo 2D2,estas últimas de120 toneladasy3.500CV.depotencia uní-horaria.

Compañía de Orleáns.—La Compañía de Orleáns empezó suselectrificaciones en1900entre París-Juvisy, para resolver el problema dela penetración subterránea enlasestaciones deAusterlitz y Quai d'Orsay, eincorporó luego susestudios y proyectos alprogramafrancés,degranenvergadura, dequeantes hemos hablado, queacometió conjuntamente la electrificación ferroviaria y la reddeproducción y distribución. Enlaprimera etapa realizó la electrificación desuarteriaprincipial,París,Orleáns, Vierzon(237km.delíneay1.000km.devías),y actualmente está electrificando la sección Orleáns-Tours (118 km.delínea), quedebe terminarse en1933, y vaaempezar laelectrificación delasección Vierzon-

(1) Ainsi comprise Félectrification elle devait avoir la plus heureuse repercusión sur le developpement économique de la reglón, la naissance d'industries nouvelles, l'acroissement de sa richesse et par suite du trafic general du Reseau Elle devenait en outre particuliérement intéressante pour la Compagnie au Point de vue fin.a.ncier, car remprunt par de tiers de ses lignes de transport, avec taxes de peage, viendrait amortir la dépense d établissement, et alléger les charges de capital, créant une nouvelle source de recettes (Rapport de Mr J R Paul, director del Midi.)

Brive (300km delínea), conunrecorrido actualde 2.600.000 y 6.000.000 detrenes-kilómetro, respectivamente, y cuyo presupuesto de obras asciende a 700.000.000 francos.

Las principales ventajas deorden económico que laCompañía puede cifrar (carta deMr BaríUot,ingeniero jefe delServicio Eléctrico deP.O.) deuna manera cierta y rigurosa, según estadísticas exactas, sonenloqueserefiere alpersonaldemáquinas y depósitos, habiendo obtenido enlaslíneas ParísVierzon y Brétigny-Dourdon unaeconomía netadel 55por100.Laeconomía sobrelosgastos deentretenimiento y reparación delmaterial de tracción es también muyimportante y alcanza el42por100,y en conjunto laeconomía deexplotación portren-kilómetros hasido de2,40francos.

No semencionan lasotras ventajas, quees difícil evaluarennúmerosdeunamanera concreta: laelectrificación haevitado, porejemplo, el sextuplamientodevías proyectado enla"banlieu" parisién, entre París-Bretigny, asícomo elengrandecimiento delas estaciones deParís y algunas declasificación, yha permitido también evitar el desdoblamiento delos trenes durante losperíodos deafluencia yreducirel empleo deladoble tracción enlostrozos de fuertes rampas.

Los ensayos contrenes de800ton.handemostrado plenamente laposibilidad dellegar, sin aumento notable delconsumo, a lavelocidad de85km.,imposible dealcanzar conlatracción avapor, yseva a aprovechar esta ventaja enla sección OrleánsTours, asícomotambién ladeaumentar hasta1.500 toneladas eltonelaje remolcado porlos trenes de mercancías en la misma sección La comparación desdelosaños1924a1931hace resaltar tambiénun aumento depesomediodelostrenes de13%enla zona actualmente electrificada Lostrabajos para el establecimiento delascentralesyredes dealimentación interconectadas siguen paralelamente a losde la electrificación: hoylaslíneas delP O sealimentan porlascentrales deCoindre (25.000kWh.), propiedad delP O.,y ladeEguzon (50.000 kWh.), en participación conlaU H E.,y porlastérmicas de GennevilliersyVitry (400.000kWh.),todas enlazadas entresí,siendo elconsumo de1931,para elP O.,de 127.000.000 de kWh Actualmente "están en construcción, congran actividad para ponerse en servicio en 1935,las centrales, propiedad delP. O.,de Maréges (120.000kWh.) yLaCellette (45.000kWh.), ylaslíneasdeenlacedetodoelconjunto a22.000V, que deben llevar a'París el sobrante dela producción, están ya terminadas: la producción media de lascentralesdelP.O.seestimaentrescientos millonesdekWh.-año

Losresultados delaexplotación eléctrica delP O son también interesantísimos enloqueserefiere a la reparación delmaterial móvil yala organización de sustalleres (Cardón, ingeniero Jefe del Servicio de Máquinas deP O.),confirmando laopiniónque siempre hemos sostenido deque,alproyectar yestudiar laselectrificaciones, pesa siempre lavisión y el precedente delatracción avapor y seaplican a la eléctrica ¡deas y principios deaquélla, sin tener en cuenta queunalocomotora devapor yuntractor eléctrico sondoscosas completamente distintas,que no tienen decomún másqueelarrastre deltren, y por esto,enmisyaviejas peregrinaciones, enquehe podidoconocerprimerolosproyectosyluegolasrea-

lizaciones, he podido comprobar indefectiblemente, tanto en elservicio deTracción comoen eldeMovimiento, las rectificaciones que ha impuesto el conocimiento deunnuevoinstrumento, quesiel material

máquinas necesarias (y por consiguiente en el capital empleado ysuscargas) para laspróximas extensiones hacia Tours y Brive, en los que se han reducido ocholocomotoras dellote que sehabía previsto en el proyecto en 1928, y lo mismo ocurre con las automotrices Debe tenerse muy presente que todo estoocurre cuandoloselementos detracción han salido ya delosplazos degarantía y están envejeciendopor eluso,y en este estado de cosasno solamente seha mejorado este aspecto dela explotación (figura 6."),sinoqueseha logrado una economía en la mano de obra que ha alcanzado las cifras máximas siguientes:

Locomotoras, de ochocientas veinte a quinientas sesenta y cinco horas.

Automotrices, de cuatrocientas setenta y nueve a trescientas veinte horas

Para lo porvenir, estas reducciones representan una disminución de 15agentes en la plantilla de reparaciones del taller deVitry después que se hayan puestoenserviciolasseccionesTours-Bríve Además

resiste y las circunstancias le favorecen, puede rodartalvezmesesy añossininterrupción. En primer lugar, en elP. O-seha demostrado que esposible y sumamente ventajoso concentrar lasreparaciones en un solotaller (Vitry) (fig 5.""),posibilidadque resulta delas características peculiares de los motores y equipos eléctricos, de su intercambiabilidad, de su funcionamiento, de la simplicidad desus órganos de transmisión, de los elementos completos de recambio, por ejemplo, bogies, con sus electromotores, etcétera etcétera Comprobadas y conocidas estas modalidades, tan distintas en los dos tipos de tractores, la organización de las reparaciones y de los ciclos de revisión se ha modificado completamente respecto de lo que se proyectó y se supuso sería necesario al empezar las electrificaciones, y así, por ejemplo, la duración delas inmovilizaciones sehan reducido en seis años del modo siguiente:

Revisióndelocomotoras,deveinticincoatresdías. Revisión de automotores, deveinte atres días. Y una consecuencia característica de estas reduccciones es elbeneficio que resulta en lospedidos de

deestosresultados, convieneseñalar queel conjunto de personal afecto a la conservación (preparación, entretenimiento y reparación) delas máquinas eléctricas eneltallerydepósitosdeVitry representa 1,3 agente portractor en servicioy 0,75agente más por 1.000 km con tracción a vapor; y por lo que se refiere alasaverías y pérdidas detiempo sufridas por los tractores eléctricos, en los gráficos que ilustran estas notas puede comprobarse que son reducidísimas ennúmero y en duración

Compañía de P. L. M.—Por las razones de orden militar que antes hemos señalado, probablemente la Compañía de P. L.M.no llevará a término la ejecución de los proyectos que tenía preparados para la electrificación de sus líneas en la zona comprendida al sur de San Germaine dePoies a Lyon, deLyon a Ginebra y de Marsella a Ventimiglia, con un ramal deNiza a Breil, esdecir, entre Lyon y las fronteras italiana y suiza y el Mediterráneo, zona dotada de enormes recursos enhulla blanca, limitándose a terminar la primera etapa que había proyectado y rea-

Figura 4."

Perfil de la línea P I> M Más suave que el de las líneas españolas

Figura 5.'

Talleres de Vltry de Cíe. del P. O. de reparación de tractores eléctricos. Compárese su sencillez con la de un depósito de locomotoras

Figura 6."

Compañía del P O Gráfico de pérdidas de tiempo por 100.000 km

Figura 7.«

Compañía del P O Gráfico de inutilizaciones de tractor o interrupciones de corriente por 100.000 km

lizado conla electrificación dela línea internacional deMont Cenis, deCuloz a Modane, deperfil duro y variado (véase fig. 4.''), muy parecido al de las líneas españolas, con 100 km de vías y 265 de línea Esfácil que,comocompensación, seelectrifique otra región decaracterística muy distinta, comola "banlíeu" parisién, cuyo crecimiento rápido de población necesitará pronto un servicio de una intensidad tal, que sólo la tracción eléctrica podrá hacer frente.

En la región de Culoz-Modane, donde se desarrolla la electrificación del P L M., se ha realizado también la interconexión de las centrales que sirven aquellaregiónennúmero de12,conunapotencia total de110.000 CV

La Compañía de P L M utiliza las locomotoras máspotentes dela red francesa; deben mencionarse especialmente las de la serie 262-AE, del tipo 2—C+C—2, de 159 ton., 5.400CV. unihorarios, 140 kilómetros de velocidad máxima y 18.000 kg. de esfuerzo detracción a80km., conlascualeshacen fácilmente trenes de 600ton. a100km., enrampas de 8 mm., y de 800 ton. a 90 km. en todo el perfil de CJuloz-Modane, cuyas rampas máximas llegan a 20 milímetros, concurvas de400 m.

Los resultados de la explotación, a pesar de que la longitud de la línea no es muy considerable, han sido excelentes; cuando lostrenes vienen retrasados ala entrada dela sección electrificada, sepuede ganar enesta secciónunnúmero deminutostres veces mayor que con las máquinas de vapor, a pesar del sensibleaumentodecargas,y eltiempo empleado en el servicio de maniobras en las estaciones se ha reducido a la mitad: deotra parte, elnúmero de locomotoras necesarias para asegurar el servicio se ha reducidoenun14por100comparado conla tracción a vapor

La economía realizada por tren-kilómetro ha sido de 3,35 francos.

Estado.—Las líneas electrificadas del Estado son las de la "banlieu" de París (254 km de vías y 112 kilómetrosdelíneas),ylaelectrificación fué impuesta por el aumento considerable del tráfico de viajeros, y especialmente para descongestionar las tres estaciones deParís (Saint Lazare, Invalides y Montparnasse); las dificultades en la estación de Saint Lazare llegaron a parecer insolubles, pues el número de viajeros expedidos que en 1913, a la hora de más densidad (18,30 a 19,30), fué de 15.000 alcanzóa60.000en1929,siendo 108.000.000deviajeros el tráfico anual de la estación de Saint Lazare. Para hacer frente a este tráfico formidable se electrificó la "banlieu", aumentándose cada año el radio electrificado con automotrices y remolques, formando trenes de unidades múltiples con los elementos precisosencada momento,realizándose una explotacióni muy elástica y económica; la potencia motriz es así^ siempre proporcional a la importancia deltren, porque se reparte en toda su longitud, así comoel peso adherente, y estas circunstancias, junto con las ca-, racterísticas de los motores serie, permiten unos, arranquesrapidísimosyunadensidad enormede circulación (fig 8.")

Las secciones electrificadas a principios de 1931 eran las de París-Saint Lazare-Bois de Colombes y Argenteuil; Paris-Invalides-Versailles; Paris-Saint Lazare-Bécon; Paris-Saint Lazare-Ruiel-Saínt Germain; Paris-Saint Lazare-Saint Cloud;.Saint CloudVersailles-Garches; PuteauxáIssyles Mouiineaux.

El material de tracción comprende 39 tractores, 231 automotrices y 208 remolques; las característicasprincipalesdelasautomotricesson: 19m delongitud de la caja, 57 toneladas de peso en vacío, 700 CV de potencia y una capacidad de 82 plazas sentadas y 100de pie.La unidad la constituyen una automotriz y un remolque, y según sea la afluencia deviajeros, lostrenes sonde1,2ó3elementos, que llevanenhorizontal una marcha de65km h

La economía obtenida respecto de la tracción a vapor ha sido en 1931de2,88francos por tren-kilómetro

Creemos muy interesante cerrar este rápido comentario sobre las electrificaciones francesas con el extracto de un estudio, preparado para su conferencia de Bruselas, notabilísimo y lleno de doctrina comotodoslossuyos,quedebemos alabuena amistad deMr Parodi, referente a un punto tan importante como es la economía de carbón realizada y la equivalenciaentre elcarbón yelkilowatio-hora obtenida enlas redesfrancesas electrificadas.

Por lo que se refiere a la Compañía del P. O., ei

Sr Parodi ha reunido metódicamente todos los da-1 tosdeltráfico y deconsumo real decombustible an- j tes de la electrificación, durante el período de transición y después de la electrificación, y el consumo deenergía eléctrica a la salida de las subestaciones, correspondiente aun tráfico idéntico,desde los años 1924a 1931,obteniendo para elaño 1931una econo- ' mía bruta de carbón de 460.000 toneladas para un tráfico de 25.109 T K B., con un consumo de 108.500.000 kilowatios-hora; de manera que la relacombustible en kilogramo ción resulta ser de4,23,y energía en kilowatio elpromedio enalta,3,4kg = 1kW

En la Compañía del Midi, la economía de carbón realizada en diez años ha sido de 1.400.000 ton., y como elconsumo deenergía ha sidode518.106 kilovatios-hora, el coeficiente de equivalencia bruto es 1.400.000 de = 2,7 kgs.-kWh.; si bien los ingenieros 518.106 del Midi, teniendo en cuenta las nuevas velocidades yeltonelaje efectivo arrastrado estiman que la economía efectiva esde3 kgs.-kWh

La diferencia que resulta entre los resultados de

Figura 8."

Automotores eléctricos del Estado francés (St Germain)

lasdosCompañías, ademásdequeespequeñoy puede explicarse sin dificultad, confirma la conveniencia de electrificar las líneas de mayor tráfico, con objeto de que la operación sea más remuneradora. Con efecto, en una red como la del P. O., la electrificación procura una dobleeconomía de combustible; una economía directa por las relaciones de equivalencia encontradas y una economía indirecta, por el rejuvenecimiento, por decirlo así, del parque de locomotoras avapor, puescomolostiposnuevos están en servicio enlaslíneas degran tráfico, la electrificación libera esos lotes de menor consumo que se; aplican con ventaja en la red no electrificada Como contraste, existe el hecho de que en un períododetres años,ylomismo sería enuno de treinta, el consumo específico de carbón (es decir, gramos por T K B.) no ha sufrido ningima reducción másica en las Compañías no electrificadas, cuando, por el contrario, esa reducción ha sido de más de 400.000 toneladas para elP O en elmismo tiempo Este consumo específico, ennúmeros redondos, ha sido:

dola menor contrariedad ni dificultades en el material, y "j'ajouterai que nous sommes toujours tres satisfaits de notre éléctrification, qui fonctionne parfaitement etrésouttresbiennos problémes"—nos

Estos resultados hacen comentar a Mr Parodi: "C'est la un fait que je livre á vos méditations Quand on a passé comme moi 25 ans dans les cheminsdefer, compulsant lesrésultats obtenus machine par machine et roulement par roulement, on ne peut pas ignorer que les dépenses de traction á vapeur n'on fait et ne fairont qu'augmenter en valeur rélative, pour des causes d'ailleurs múltiples; dont la plus importante est la disminution ineluctable du rendementdelamain d'oeuvre danstoutesles industries ou l'organísations du travail repose sur des principes essentiellement "indivídualistes". C'est le developpement de Tautomatisme qui est l'élement essentiel moderne de progrés et d'économie de toute exploitation industrielle et le systéme de traction á vapeur est celui qui se préte le moins á des perfectionnements de cegenre Au contraire l'exploitation electriquesepréteauneutilisation aussiétendue que l'on voudra de la commande et de la signalisation automatiques, avec tous les avantages enormes que cette organisation comporte au point de vue de la sécurité, de la régularité et de TEconomie"; y concluye el Sr Parodi diciendo, y con razón: "QUI

SONGERAIT EN 1932A PRODUIRE DE LA FORCÉMOTRICE EN INSTALLANT DANS SES ATELIERS DES MACHINES A VAPEUR DE 300 HP A ECHAPPEMENT LIBRE ET A MOUVEMENT ALTERNATIF?"

MARRUECOS.

Los estudios dela electrificación de la zona francesa de Marruecos se emprendieron el año 1922, y después de una concienzuda comparación de sistemasseadoptó,por lascondicionesdeltráfico, la corriente continua a 3.000 V., a propuesta de Mr Parodi, inclusoutilizando automotrices, resolución esta última que entonces pareció un poco atrevida por el valor elevado de la tensión en los coches y en los grupos auxiliares, pero quela práctica ha demostrado haber sido muy acertada, ya que no ha produci-

Marruecos.—Líneas electrificadas y en curso de electrificación.

diceMr Hinglais, ingenierojefe deMaterial y TraccióndelosFerrocarriles Marroquíes

Laprimeraetapaseterminóelaño28,conlassecciones Rabat-Casablanca; Casablanca Sidi-el-Aidi y Sidi-Kourigha, con 223 km. de línea. Los trabajos continuaron en vista del éxito obtenido, y en este año han quedado electrificadas las secciones Casablanca-Oued Zem ,178 km de línea y 210 de vías) yCasablanca-Rabat-Kenitra (211km delínea y 300 kilómetros de vías)

La segunda etapa, en la cual se está trabajando, quedará terminada a fin del próximo año 1933, y comprende la electrificación de Sidi-el-Aídi-Marrakesh (189 km de línea y 261 de vías) y PetitjeanFfRROCMlMs^íl^^íMSíol

Ll/tCA ce CASABLA/tCfl^tbUIÍHlH-

Figura

Fez (113km. delínea y 1622 de vías), de modo que elaño 33lared electrificada alcanzará a883km. de víasy700km.delínea (fig. 9.0.

La electrificación marroquí tiene dos característi-

Figura 9."

f\ni.ir[E«ii»<»»ea

Línea Casiablanca-Courlgne. Gráfico de consumo de energía en función del tráfico.

cas: tráfico deviajeros enlalínea Rabat-Casablanca y tráfico demercancías enladeOued-Zem,con grandes transportes hacia elmardelosfosfatosextraídos delasminas Enesta última línea, confuertesylargas pendientes, lostrenes recuperan y apenasproducen gastodeenergíaeléctrica eneldescenso (fig 10) Suparquedetracciónloconstituyen26 locomotoras y10automotrices, conunrecorridokilométrico medio anual de887.000 km para laslocomotoras y 420.000 km para las automotrices La reducción de agentes para el mismo tráfico hecho con vapor hasido del20por100;laproporción de locomotoras de vapor necesarias para asegurar el mismo tráfico hasido de2a1eléctrica; losgastos de entretenimiento por kilómetro-año-máquina ha sidode60por100y35por100,respectivamente La energía consumida por1.000ton.-km. remolcadas es de27Kw.-h.

Argel.—La electrificación argelina comprende110 kilómetros delínea y 137km.devías, con30locomotoras deDuvivier a Oued Keberid, yseestá trabajando, para terminarla el añopróximo 1933, en la sección Duvivier aBone (55 km.).

HOLANDA

La tracción eléctrica seinauguró en1908enlalínea Rotterdam-La Haya-Scheveningue (32km.),con una explotación porautomotrices, y los resultados financieros ytécnicos fueron tanfavorables, quese decidió electrificar conautomotrices losserviciosín-

pues,de209km.delíneay461km.devías (fig.11).

El númerodeautomotrices esde148,conautomotrices-kilóm.etro17.700.000y1.381.270.079 toneladaskilométricas brutas remolcadas deviajeros, y cinco millones detrenes-kilómetro alaño.

Losgastosdeentretenimientohansidode0,13fiofines portren-kilómetro anual (sininterés ni amortización), y laenergía consumida por1.00ton.-km remolcadas esde35Kw.-h

La característica másdestacada dela explotación holandesa esla automatícidad delas subestaciones equipadas conrectificadores devapor de mercurio, quefuncionan sinagente alguno,conlaconsiguiente economíaenlosgastosdepersonal;tanto esasí,que dos veces quehemos visitado suslíneas hemosido con elingeniero quenosacompañaba a recogerdel jefedeestaciónlasllavesdelasubestación correspondiente,lahemos visitado yhemos vueltoluego acerrar elediñcio Yténgase presente queaciertashoraslostrenes circulan cada sieteminutos,conuntotal demásdeciento veinte diarios...

SUECIA.

En Suecia, cuya electriñcación tiene aspectos técnicos muyinteresantes y característicos, se adoptó elcriteriodeelectrificar segúnelprincipiodelasdensidadesdetráfico decrecientes (1)empezando consecuentemente porlaslíneas cuya circulación eramás intensa, poniéndose en servicio la primera, elaño 1923, eñlazona deLaponia, deNarvick porKiruna aLulea,queatraviesa lapartenortedeSueciayNoruega,delAtlánticoalBáltico;secontinuóen1925-26 la electrificación en otra sección transversal, Stockolmo-Goteborg y según un acuerdo reciente del Rigsdag, yenvista delosexcelentes resultados económicos y técnicos obtenidos enlasdosanteriores, sevaa prolongar la electrificación, la sección que arrancando de Sordertalje, en la línea StockolmoGoteborg, llega (convarias transversales secundarias) aMalmoe,basedelaslíneasmarítimasqueunen aSuecia conDinamarca yAlemania,ycuya longitud delíneaseráde856km con1.570km devías, obras queempezadasyadebenterminarse en1934(fig 12)

La longitud ytráfico delaslíneascuya electrificación está realizada yencurso deejecución eslasiguiente:

terurbanos, densísimos, delalínea deAmsterdam a Rotterdam (130km.delínea),quefuépuesta enservicio en1928, y quealañosiguiente-se extendió a Alknaar (47km.) Eltotaldelíneaselectrificadases

Las líneas cuya electrificación está enproyecto y queprobablemente serealizaráencuantoestéenserviciolalíneadeMalmoesonlasdeStocolmo-KrylboArebro-Ange,con616km y51.000.000decoronasde

Figura 11

Líneas electrificadas en Holanda.

Km linea. Km. vía.

Ton-Km brutas remolcadas, MilIonesT.K.R.

Densidad lineal de tráfico T Consumo Km. carbón.

(1) Conferencia del Director de los Ferrocarriles del Estado Sueco en la Svenska Tecnologferiningen y el volumen "Statsbaneelecktrifieringen unden Aren 1906-1931". — Conferencia de Mr Parodí en el Instituto de Ingenieros Civiles de Francia

presupuestoyMalmoe-Goteborg,de315km.yveinticincomillonesde coronas

Conlasprimerassecciones,electrificadasyenconstrucción,laredsuecatieneelectrificadasel24por100 de sus líneas y el 63por 100delastoneladas de su tráfico

La línea Kiruna-Lulea sirve, principalmente, para transportar el mineral de hierro de los yacimientos lapones, de donde salen unos 12 millones de toneladas anuales. Los resultados obtenidos por la electrificación fueron excelentes: se dobló la velocidad de lostrenes,seaumentóla capacidad enun40por100, yelestablecimientodeladoblevía,queera inminente

en las subestaciones, en corriente monofásica para la tracción (figura 13)

Cuando en 1923 la Dirección de los ferrocarriles suecos resolvióesta electrificación delalínea Stocolmo-Goteborg, la decisión fué muy discutida, fundándoseloselementosquehacíanoposiciónenqueeltráficoreducidodelaslíneasencuestiónnolaharíanremuneradora, y esto fue causa de que el Gobierno, transcurridoscuatroañosdesdelapuestaenservicio, quisieraquefueseunaComisiónoficialy parlamentarialaquedictaminararespectodelosresultadosdela explotación y comprobara, si además delas ventajas deexplotación sinduda alguna conseguidas, se había logradotambiénunbeneficioeconómico,comohabían ofrecido lostécnicos Nosdetenemos algomás en estos detalles, contra nuestro propósito de no alargar estas notas, porque en la electrificación sueca, como puedeverseenelcuadro resumen queva al principio concurren las circunstancias de que la densidad de tráfico,ladensidadlinealyelconsumokilométrico de carbón tienen gran analogía con las características denuestras líneasdelplan Guadalhorce y por consiguientesusenseñanzaspuedentenerinterésparanosotros La Comisión empieza por afirmar categóricamente eléxito indiscutible económico ytécnicode la operaciónysuconsecuenciainmediatafuéla decisión deelectrificarlosnuevos856km.:losresultadosdela encuestasoninteresantesyprocuraremos resumirlos

Para esta electrificación se presupuestaron 39 millonesdecoronas(actualmente1corona = 2,25ptas.) y las economías realizadas, calculadas sobre la base de32coronaslatoneladasdecarbón debían permitir remunerar el capital con un interés del 4,5por 100.

El coste real de la electrificación fué de 43,33 millonesdecoronas,delasque11,29millones correspondieron alaslocomotoras,perocomolas sobrantes de vapor se utilizaron en otras líneas, se estima que la electrificaciónhacostadoseismillonesmenos,sirviendo la electrificación como de renovación anticipada En estascondiciones,auncostandoahora 24 coronas latoneladadecarbón,elcapitalpuederecibir todavía uninterésdel4por100,costandolaenergía 3,74 ore elkWh (1corona = 100 ore)

con la tracción a vapor, gracias a lasventajas anterioresy a la explotación con block eléctrico (señales luminosas) y teléfonos Dispatching, sigue sin necesitarse.

La electrificación Stocolmo-Goteborg, la decidió el Parlamento en 1921,pero no se realizó hasta 1924, porque antes deempezar sequiso estudiar de nuevo, con la experiencia adquirida, si convenía seguir con la corriente monofásica empleada en la línea Kiruna oadoptar otrosistemamásconveniente: la Comisión nombrada al efecto acordó continuar con el sistema monofásico,peroconobjeto delograrunmejor aprovechamiento, rendimiento y seguridad en la red de alimentación, decidió prescindir de redes y centrales monofásicas exclusivas para la tracción yutilizar la misma corriente trifásica de frecuencia industrial, usadaenelpaís,convirtiéndola congrupos rotativos

El importetotal de43millones se repartió, dando elEstado comopréstamo 34millonesytomando 9,33 millones de las reservas Los resultados comprobadosy deducidos deminuciosas estadísticas permiten asegurar quelas economíasrealizadas en el personal afecto a las máquinas han sido de 1,44 millones de coronas, o sea una reducción de unos 400 agentes (salariomedio,3.600coronas), y estas cifras aumentarán con el empleo de un solo agente en las locomotoras de maniobras, procedimiento ya adoptado.

La reducción de los tiempos de recorrido de los trenes seha traducido enuna economía del personal de movimiento igual a 0,03 coronas por km.-tren, o sea para 4,7 millones de kms.-tren un total de 0,14 millones de coronas

Los gastos de reparación de las locomotoras eléctricas seelevan a 7oreporkilómetro ylasde vapor eran de 27 ore-km., en 1924 y 20 ore-km., en 1928; esta disminución es debida también en una parte a la electrificación, por sustituir las antiguas locomotoras por las liberadas por la electrificación, y comoesta cifra va disminuyendo, laComisión sólo toma 15,4ore-km.; aunenestascondiciones,hay una diferencia afavordelaseléctricasiguala8,4 ore-km Para 5,5 millones dekm. recorridos por las locomo-

Figiira 12

Suecia y Noruega Redes electrificadajs y en curso de electrificación.

toras en 1929,representa una economáa de 0,46 millones de coronas

Los gastos de engrase, limpieza y alumbrado de laslocomotoras eléctricas son0,6ore-km., inferiores que los de las de vapor Una parte importante de gastos de depósitos, que para la tracción por vapor era 1,93 ore-km., se ha suprimido El total de economías de este género es a,proximadamente 3 orekilómetros;osea,para5,5millonesdekm recorridos por las locomotoras, unos 0,165millones de coronas.

Elconsumodecorrienteen1929enlas subestaciones fué igual a 66,7 millones de kWh., que, según el contrato con las centrales del Estado, cuesta 2,8 ore el kWh.; por lo tanto, el gasto de corriente representa 1,87millonesdecoronas,delosquehay que deducir 0,16 millones de coronas por las economías realizadas en elprecio del alumbrado eléctrico local existenente; quedan, por lo tanto, 1,71 millones de coronas como gasto de energía

El carbón que se hubiera necesitado para prestar esteserviciolocalculalaComisión,haciendo constar que se coloca en las peores condiciones respecto de laelectrificación, suponiendoque sólo1,2 kg de carbón enla locomotora equivalen a 1kWh enlas subestaciones;demodoquepara 65millonesde kilowatios/hora (exclusivos para la tracción, resultarían 78.000 toneladas de carbón para la explotación por vapor, quea23coronas latonelada representan 1,79 millones de coranas.Hay que observar que cada aumento de una corona por tonelada de carbón representa una economía de 70 a 80.000 coronas.

Los gastos anuales para la conservación delas líneas detransporte se descomponen así:

Paralaconservación,0,355millones:parala amortización de subestaciones y cables, 0,325 millones, o seauntotal de0,680 millones de coronas

Las reservas para la amortización de locomotoras eléctricas se supone igual a 3 1/2 por 100 del coste delasmismas, osean 0,06 millones

Aunque el tráfico de 1929 se hubiera podido hacer sin comprar nuevas locomotoras de vapor, no hay duda que se hubieran estropeado bastante por eltraba.io rudo a que selas somete en la línea; por otra parte, las eléctricas han costado 11,8 millones, V el Estado sueco hace la siguiente consideración: 11,8 millones es el coste de 120 locomotoras de vapor, o sean las locomotoras reformadas de un parque de 1.000 locomotoras: las eléctricas han sustituido precisamente este número de locomotoras y un ciertonúmero de años antes aue elreemplazo de laslocomotorashaya tenido queefectuarse Para ponerse en las peores condiciones, se fisjura en la explotación eléctrica el interés de 11.8 millones durante estenúmero deaños,osea 0,15 millones.

^Los 6.7 millones gastados para los cables de las líneas telegráficas y telefónicas se han repartido en 2,751millones a cargo del ferrocarril y 3,9 millones queha aceptadola Administración deCorreos y Telégrafos como meiora de sus líneas.

peí total de 43,3 millones que ha costado la electrificación, hay que descontar 11,8 miUones para la adquisición delocomotoras y 3,9millones porlos cables de las líneas telegráficas y telefónicas El res-, to, 27,6millones de coronas, representa, pues, el capital que grava la electrificación, que con un interés de 4,65 por 100, representa un suplemento anual de Rastos contra la electrificación igual a 1,28 millones de coronas.

Los resultados anteriores se pueden, pues, resumir así:

Balance de la electrificación.

Economías:

Personal máquinas

Personal movimiento

Conservación material móvil

Conservación

de máquinas, aguadas, carga de carbón, etc Combustible Alumbrado

Aumento de gastos: Conservación lineas eléctricas

Renovación material móvil Interés del ca-', Instalacionesfijas pital ) Locomotoras eléctricas..

Sobre esta economía anual de 0,150 millones de coronas obtenida con un criterio muy severo para la

tonelada eléctrica, hay quetener encuentatodas las ventajas dela explotación, y otras muy importantes que no pueden traducirse en cifras; por ejemplo: todas las líneas de comunicaciones y de señales se han colocado bajo cable, con un servicio mejor, y la conservación mucho más económica; la seguridad de la explotación, su potencia y su capacidad han aumentado, y eltiempo ganado en losrecorridos repercute muy favorablemente en el comercio

Las locomotoras eléctricas hacen cuarenta y tres horas deservicio endosdías,yrecorren anualmente unos 150.000 km., o sea el doble del recorrido que hacían lasdevapor; lascomunicaciones más rápidas y más frecuentes han traído un 25 por 100 de aumento de tráfico de viajeros y mercancías; el consumo de energía en las subestaciones ha sido de 38 w-t-km., y entre las centrales que alimentan la electrificación se halla la famosa de Porjus.

En el proyecto de la línea de Malmoe, cuyo presupuesto bruto esde21.000.000 decoronas,la Comisión oficial estima que la economía anual neta a obtener con el tráfico de 1931será de 1.253.000 coronas, o sea 2.800.000 pesetas en números redondos.

Figura 13 liinea sueca de Kiruna

El tipo más moderno de locomotora sueca tiene 3.000CV y120toneladasdepeso,conunesfuerzo de tracción de30.000kg :sondeltipo1—C + C— 1

NORUEGA.

Los ferrocarriles noruegos han realizado dos clasesdeelectrificación: unaelectrificación minera, Narvick aRickgransen, dondeempalma conlalinea sueca de Kiruna, y un grupo de líneas de cercanías de gran densidad, delascualeslasmás importantes son lasdeOsloy Lillestrom, OsloaDramen yDramen a Kongsberg, algunas decuyas ramastieneuna media de 100 trenes diarios El número de kilómetros de línea electrificados es de 195 km., con 360 km de víasy el25por 100 de su tráfico total, realizándose actualmente

El material tractor lo constituyen 39 locomotoras y dos automotrices, y la equivalencia entre kW y la economía obtenida ha sido de 0,29kW por km.-tren en la línea de Oslo-Lillestrom, y 0,48 en la de OsloDramen

Resumen del Rapport núm. 2, "Éléctrification des Chemins de Fer au point de vue économique'% referente a Bélgica;, España, Francia, Italia, Holanda, Portugal, Dinamarca, Noruega y Suecia, redactado para el Congreso de la "Association Internationale des Chemins de Fer" de 1933 en El Cairo, por los ponentes Mr. Japiot, Ingeniero Jefe de Material y Tracción de P. L. M., y Mr. Leboucher, Ingeniero Jefe de los servicios técnicos de Material y Tracción del Midi.

De este Rapport, sumamente interesante como todos los demás presentados sobre el mismo tema, y del cual hemos tomado muchos delosdatos estadísticos,extractamosescuetamentelospárrafos másobjetivos delas conclusiones

Los ponentes empiezan por manifestar que sólo en elcasodequelaenergía eléctricaseobtengaen condicionesmuyfavorables (1) esprudente,talcomo se realizan hoy las electrificaciones, no contar, por las cargas de capital, con una economía impori^ante inmediata; peroañadenque,enmuchos casos,laselectrificaciones son tan necesarias y traen aparejadas tales soluciones que "elles s'imposent en dépit de ce quelesavantagesd'ordre économiquel'annoncent incertaines: seraient-iis nuls d'ailleurs qu'il n'en faudrait pasmoins électrifier"

Sehaceconstar queentodaslasnaciones aque se refiere el rapport, la electrificación ha permitido resolver eldifícil problema delembotellamiento en las estaciones término y del tráfico excepcional de cercanías; aumentar la carga y la velocidad delos trenes, aumentando notablemente la capacidad de las líneas, evitando así frecuentemente el desdoblamiento de las vías; explotar excelentemente las líneas de grandes pendientesylaspenetracionesurbanasytodasaquellasenqueexistanrampas acentuadas y numerosas, túneles largos y múltiples, trenes pesados, tráfico denso,precio alto del carbón, competencia de automóviles, aumentos en la mano de obra y facilidadyeconomíaenelsuministro de energía.

Vistaslaselectrificaciones desdeunpuntode vista más general, los ponentes dicen que "rélectrification des chemins de fer tendrait done á creer une richesse réelle et potencielle á l'opposée de cequi se passe avec la traction á vapeur".

Desdeelpuntodevistatécnico,sonmuydignas de tenerse en cuenta las manifestaciones de quelos resultados delaexplotación demuestran quela calidad de ia ejecución importa mucho más que el sistema elegido; las observaciones que hacen respecto a las modificaciones quepueden aportar a losmétodos actuales, los perfeccionamientos en la construcción y el empleo de las rejillas polarizadas en los rectificadoresdevapordemercurio, cuyoempleo cadadía se generalizamás,yaltratar delsuministrodeenergía, siénteselaabsolutanecesidad dequeseobtengan las máximas garantías de seguridad y regularidad con redes múltiples que permitan el enlace de centrales de regiones diferentes

He dejado de ocuparme deliberadamente, a pesar de estar incluidas en estos grupos, de las recientes electrificaciones de la Compañía del Norte y del Ferrocarril de Puertollano; no me ha parecido natural ni lógico que mi pluma comentara resultados que otras mucho más autorizadas que la mía y con mucho más conocimiento de causa pudieran exponer Todoslosdatos queconozcoytodasmis impresiones son dequetanto las"electrificaciones delNorte como la dePuertollano han cumplidoperfectamente y con crecescuantodeellasseesperaba (1);peroyo agradecería mucho quefueran mis distinguidos y buenos amigos losseñoresG.Lomas,Vianiy Dupirelosque noslodijeran: ellostienen,pues,la palabra.

III ALEMANIA

Las electrificaciones realizadas por la "Deutsche Reichsbahn Geselischaft" pueden clasificarse en dos gruposcaracterísticos: loforman las electrificaciones

ALEin.ÁXlA

típicas para servicios urbanos y de cercanías impuestosporelenormetransporte deviajeros enHamburgo yBerlín (292km.),y elotro las electrificacio-

(1) Esto confirma nuestra opinión de siempre, respecto a la necesidad de ocuparle paralelamente a las electrificaciones, del suministro de energía, tanto desde el punto de vista del precio como del de la seguridad.

Figura 14

Alemania.—Gráfico de vías electrlficiadas

(1) Véanse los interesantes artículos del señor g Lomas en la "Revista de Obras Públicas".

nes ordinarias enSilesia, región Central y Baviera (1.304km.)(fig 14)

El ferrocarril urbano deBerlín esunadelasinstalaciones másinteresantes decercanías quecono-

La corriente utilizada eslacontinua y se transforma dela redtrifásica porestaciones equipadas casi todas ellas conrectificadores devapor de mercurio (Siemens,A E G yBrownBoveri) (1)quepor la sencillez característica delosrectificadores, están instalados en elpiso alto delosedificios (fig15):

cemos: realiza unservicio formidable de300trenes por díay km.delínea explotada, conunidades de tren formadas porunautomotor yunremolque acoplados entre sí,cuyo sistema demando electroneumático logra un excelente arranque automático del tren, para locual elconductor coloca demaneraque semueve ante unsector, frente alaaceleracióncon que desea arrancar, y luego, oprimiendo un botón, seinsertan automáticamente loscontactores

Berlin

Poppenbütlel

de estas subestaciones solamente cinco, situadas en lospuntosderamificación, tienenpersonal,ylasrestantes semandan automáticamente desde aquéllas Las líneas deSilesia utilizan laenergía eléctrica en laCentral deMittelsteine (Glatz) porlignitos de 5.000calorías,quenopuedenutilizarsepara laslocomotoras:lalíneaprincipallaformanBreslau, Hirschberg-Gorlitz-Schlauroth (356km.) (fig 16)

El grupo deBaviera, falto decarbones quedeben venir delejos, utiliza laenergía hidroeléctrica dela región, y está alimentada porlascentrales deWal-

(1) 47 estaciones con rectificadores y 14 con conmutatrices

Frankfuiia.O.

Figura 15

Subestación de rectificadores de mercurio del suburbano de Berlín

Figura 16

Perfil de la linea Breslau-Gorlitz.

Wvhierí

Ruizbach

Figura 17

Alemania.—Líneas electrificadas.!;

chensee, Aufkirchen, Eitting y Pfrombach, y tieneenexplotación laslíneasdeMunich a Mittenwald, Regensburg, Kufstein, Freilassing y Salzburg, así comolaslíneasdecercaníasdeMunich (702 km.)

La región central, queaprovechalaenergía delig-

dad Eltipocorrientedeautomotoresde3.000kg de esfuerzo enlallantay550kW depotencia (fig 19)

A pesar de sus enormes dificultades económicas, Alemania acaba de terminar la electrificación de la línea Munich-Augsburg, y va a ampliar sus electrificaciones, y para facilitar la ejecución se ha llevado a efecto vm consorcio entre elEstado y las grandes casas constructoras (Siemens, A E G., Brown Boveri,Mafei-Schwarzkopf), abasedeprecios mínimos ypagosescalonadosyalargo plazo

En elconvenio se especifican lasinstalaciones que losFerrocarriles Alemanes secomprometen a encargar algrupo S S W.,A E G.,B B C, fijándose la participación delasrespectivas casas

Los presupuestos también comprenden los gastos para lostrabajos preliminares,tales comoel replanteo de la línea aérea, confección de los planos y direccióndelasobras,asícomoparalapuestaen marchay servicio de pruebas

En párrafo aparte se indican las obras y los trabajos que se ejecutarán por parte de los Ferrocarriles Alemanes

nitos de dos mil oalorías (que resulta a 2,5 pf./kilómetros/hora enlassubestaciones), quemadosen la central de Muldenstein (Bitterfeld), tiene electrificadas las líneas de Halle-Leipzig-Bitterfeld-Magdeburg-Wahren-Engelsdorf.

Seestablece una administración común delos contratistas a la que los Ferrocarriles Alemanes delegarán un representante.

Las tres casas eléctricas figuran como contratistas generales y aceptan la dirección cada una, para una cierta parte de la instalación, según convenio Los Ferrocarriles Alemanes delegan en un Inspector, que vigila el cumplimiento de las cláusulas del contrato, así como la ejecución delas obras

Se estipula que las adjudicaciones a subcontratistasdebenestablecerse deacuerdo conlos Ferrocarriles Alemanes Además se consigna que para el personal obrero deben tener en cuenta los intereses locales

Por lo que se refiere a la forma depago, los contratistas conceden unlargo escalonamiento de pagos para los suministros e instalaciones.

El pago se hará en cuatro plazos, comprendiendo

El parque de tracción eléctrica alemán en 1932 (datosdelDoctor Wechman) esel siguiente:

Lostiposmásmodernos sonlos1-D-l de tractores paratrenesrápidos,de24.000kg deesfuerzodetracción enelarranque, 110ton depesototal y 110 km de velocidad, y para mercancías, el l-C-j-C-l, (figura 18), de 36.000 kg de esfuerzo de tracción en el arranque, 115 ton de peso y 70 km de veloci-

cadaunouncuartodelimportetotal Elprimer plazo venceaproximadamente alosdosañosdespués de la adjudicación y luego siguen anualmente cada uno de los restantes plazos

Para los pagos aplazados se establece un interés

Figura 18

Tractor eléctrico de los ferrocarriles alemanes de 3.200 kW y 115 toneladas (52 kgs. por kW.)

Figura 19

Automotor alemán.

anual según el cual cada uno de losplazos producirá intereses a partir de una cierta fecha, con arregloalosdesembolsosnecesariospara la fabricación Para elprimer plazolosintereses empiezan a correr a partir dela adjudicación; para los restantes, unos seis meses después.

Para asegurar el cambio se ha previsto un patrón oro

Las electrificaciones actualmente en curso de ejecución, que suman en total unos 267 km de líneas, y que se terminarán en todo el año 33.,son las siguientes:

1." Línea Augsburg-Stuttgart.

Con la electrificación de la línea Augsburg-Stuttgart, setrata decontinuar, comoprolongación,la ya electrificada Munich-Augsburg La longitud de la línea principal de doble vía Augsburg-Stuttgart es de 189 km Para la electrificación de esta línea hay en construcción 34 locomotoras; 10 locomotoras rápidasconaccionamientoWestinghousse-Kleinow, tipo 1-Co-l; dos locomotoras grandes para mercancías Co-t-Co; dos locomotoras rápidas 1-Do-l, y 20 locomotoras para mercancías oviajeros Bo-I-Bo Además seconstruyen para estalínea seisautomotores y seis remolques. Para el suministro de energía se está ya terminandounalíneadetransportede233km delongitud a 110 kV., así como dos centrales transformadoras en Neu-Ulm una y en Plochingen otra Estas centrales transformadores reducen la tensión de 110 kilovoltios, acorriente alterna monofásica de 16 2/3 y 15 kV

Va unida a la electrificación de la general y comprende desde Stuttgart a Ludwigsburg a Esslingen

La longitud de la línea es de 27 km El servicio se efectuará con automotrices, y se ha hecho ya un pedidodeuntotalde16automotoresy12remolques, habiendo sido transformados 32 vagones existentes parasuacoplamiento Elsuministrode fluido delservicio de cercanías lohace la central de Plonchingen cerca de Stuttgart, la cual alimenta a la línea general

3.0 Silesia.

En la zona Silesiana se electrifica actualmente, para ponerla enservicio elaño 33,la línea de40 kilómetros Schmiedeberg-Landeshut

4.° Ferrocarril urbano^ de circunvalación y de cercanías de Berlín.

De esta red se electrifica actualmente el ramal de Wannsee.

Elferrocarril deWannsee servirálazona S.O.del gran Berlín, desde su estación de Potsdam hasta Wannsee.Lalongitud delalínea,queesdedoblevía, esde18,6km. Para elservicio sehan pedido 51unidades,compuestas cada una deun cochemotor y un

Electrificaciones de los ferrocarriles subiirbanois y de cercanías de Berlín

remolque, y aunque hacen falta más, el resto queda disponible de la red electrificada Para la alimentación deesta líneaseconstruye en Lichterfelde-West unacentralderegulaciónyse amplía una segunda subcentral ya existente (fig 20)

5." Servicio de cercanías Hamburgo.

Para este ferrocarril de corriente alterna monofásica se construyen cuatro nuevas automotrices

6." Diversos.

A título de ensayo se han pedido además tres locomotoras rápidas, conmotores sobre cojines de garra tipo 1-Co-l, para una velocidad máxima de 130 km./h Todavía no seha decidido a quélínea se destinarándefinitivamente estaslocomotoras EnlascentralestérmicasdeSilesiaCentroyBaviera,ysegún d primitivo criterio alemán respecto de este problema, la corriente de alimentación de las subestaciones ferroviarias se produce en la misma forma de utilización, osea enforma de corriente alterna monofásica a162/3períodos:paralosfuturos proyectosdetracción eléctrica parece que, por elcontrario, aquel primitivocriterio,quefué típicoycaracterístico, seva a modificar, para utilizartodaslasventajas del acoplamiento a la Red General alemana que seestá terminando,utilizándoselacorrientetrifásica quesetransformará en monofásica

Cabrias co n accionamient o eléctric o

Actualmente, en los talleres de construcción de locomotoras y similares, cada uno de los cuatro caballetes de una caoria va equipado con su propio motor Los ejes articulados, destinados en los modelos antiguos a establecer la conexión de los cuatro montantes entre sí, han sido sustituidos por caDles eléctricos, flexibles. La maniobra de los motores indi-

viduales se efectúa desde un puesto de mando, por medio de un controler-inversor común La disposición especial de este aparato permite hacer funcionar los cuatro motores simultáneamente, y, en caso de necesidad, cada uno por sí, cuando a causa de la repartición desigual del peso fuera necesario corregir la posición del objeto elevado

Figura 20

2.° Cercanías en Stuttgart.

Petróleo del carbón y su importancia en la economía nacional

Por JOSE MANUE L PERTIERR A (I)

ha tenaz lucha que venía sosteniendo por su existencia el Instituto del Carbón, de Oviedo, se ha resuelto a su favor días pasados. El trabajo que publicamos, debido al alma de aquel centro de investigación, refleja perfectamente la alta misión cíentíficoeconómica que éste ha de cumplir.

Los países europeos, desprovistos de yacimientos petrolíferos, se interesan en todos los métodos que permiten la obtención de combustibles líquidos, sin recurrir al citado producto natural El problema del aprovisionamiento de carburantes para motores de explosión está relacionado con la independencia nacional, visto el papel que el automóvil ha tenido en laguerrade1914-18eneltransportedetropasy materiales, el desarrollo de la aviación y la motorización de las armas de guerra El desequilibrio constante que amenaza a las divisas europeas, debido en gran parte a las exportaciones decapitales para pagar las adquisiciones de petróleo en Ultramar, crea numerosas dificultades económicas por el gran volumen de estas compras.

Las cantidades deproductos delpetróleo importadas anualmente y sus valores son, en los siguientes países, de:

Toneladas Valo

Alemania 2.779.000 435,7 millones demarcos

Inglaterra 9.000.000 50 " " libras

España 650.000 153 " " pesetas

La rápida motorización detodo elmundo, ha causado una gran elevación en el consumo mundial de combustibles líquidosligeros.Este consumo mundial esde50.000litros por minuto.Estos seobtienen del petróleo natural, con rendimientos que varían entre 20 a 45 por 100,según elyacimiento de donde proceden y el método seguido en las refinerías de pe-i tróleos i

Queda, por tanto, una elevada proporción de acei-| tesdelpetróleo después deseparar lasfracciones deí menor punto de ebullición, que constituyen la gasolina, que aun teniendo importantes aplicaciones, como son la preparación de aceites de engrase, parafinas, etc., no han podido hallar un amplio mercado capaz de absorberlos en condiciones económicas.

Su transformación en gasolina por hidrogenaciones es actualmente un problema resuelto, al igual que la conversión del carbón en petróleo, desde el punto de vista científico, técnico y económico.

LA REALIZACIÓN DEL MÉTODO BERGIUS

Para seguir en esta exposición una marcha sistemática atenderemos al desarrollo cronológico de los progresos del método de hidrogenación

(i) Doctor en Ciencias Químicas

Los productos originados por elcalentamiento del carbón, libre decontacto conelaire,son cok, alquitrán y gas La cantidad de productos líquidos que pueden obtenerse por este método desde el carbón 5a 15por 100—esmuy reducido Como ya había demostrado en el año 1869 un sabiofrancés, Berthelot, elcarbón puede transformarseenaceitesmediantesumétodouniversalde hidrogenación, que consiste en el calentamiento ,en un tubo cerrado del polvo de carbón con una solución acuosa de ácido yodhídrico Este ácido sufre fácilmente una disociación, una descomposición por el calor, que origina átomos de hidrógeno; gas que al reaccionar sobre los diversos compuestos químicos que constituyen el carbón transforma a estos en aceitesconrendimientos hasta de60por100en peso de carbón.

Las necesidades de la guerra y el bloqueo aliado obligaron a reemprender estos estudios en Alemania Los trabajos acerca de la licuación del carbón, dirigidos por el doctor F Bergius, fueron apoyados por el doctor Landsberg, director de la "Aktiengesellschaft für Petroleumindustrie", y posteriormente porTh Goldschmidt A G deEssen En elaño 1916, ante la necesidad de nuevos medios de trabajo, H Brückmann, presidente de la "Erdól und KohleVerwertung A G.", de Berlín, y otros financieros —conde Henckel von Donnesmarck, G í'riedlánder, V Fuld,R FriedlánderyK Goldschmidt—, percatadosdelalcance delos-estudiosdeF Bergius, fundaron el "Konsortium für Kohlenchemie", con un capital de 30 millones de marcos, para continuar, bajo la dirección deF. Bergius, eldesarrollo de la hidrogenación delcarbón,decuyotemaposeíansólo como base lateoría, laspatentes y losresultados de laboratorio.

El enorme esfuerzo realizado porF.Bergius y sus colaboradores es sólo comparable con las dificultades que fueron vencidas durante los trabajos, tanto enla parte científica comoenla dirección delas experiencias técnicas. La hidrogenación del carbón, para su transformación casi íntegra en aceites, quedará en la investigación científica como un definido ejemplo de esfuerzo sistemático hasta la consecución del fin propuesto

Con el apoyo económico antedicho, del "Konsortiumfür Kohlenchemie", pudoeldoctorBergius con-; tinuar sustrabajos deinvestigación, conuna riqueza demateriales comoprobablemente hasta entonces no habían dispuesto otros investigadores en Alemania Además de las dificultades experimentales, es ne-

eesario considerar en qué períodos hubo de cumplir su misión la directiva técnica durante la investigacióndelmétodo Bergius, que coincidieron con la declaración de la guerra europea, la pérdida de ésta, la revolución alemana y los períodos de inflación y desvalorización Mientras la "Erdol und Kohlenverwertung" y el 'Konsortium für Kohlenchemie" realizaban en común la protección económica, los gastosenlainstalación deensayosindustriales en Mannheim-Rheinau alcanzaban la cifra de 50.000 marcos mensuales Hasta que fueron obtenidos resultados prácticos fué preciso emplear 28 millones de marcos, de los cuales se gastaron solamente 12 millones en el laboratorio.

La inalterable capacidad del investigador F Bergius aparece solamente comparable con la inconmoviblefedelosfinancieros sobresupersona y su descubrimiento, puesto que la espera de éstos durante ellargoperíododeinvestigacionesyensayoses muy ejemplar. El doctorBergius seocupa actualmente de la realización industrial de una antigua experiencia delaboratorioparalaobtencióndeazúcar comestible por hidrohsis de la celulosa en ebulUción con ácido clorhídrico concentrado. En el domicilio de F. Bergius, en Heidelberg, hemos tenido ocasión de ver y saborear dicho azúcar artificial, obtenido ya en una instalación semiindustrial construida en Suiza

Los financieros antes citados supieron conservar la confianza en el método del doctor Bergius para la conversión del carbón en aceites, mientras que, por elcontrario, noledispensaron protección los directoresdelasindustriasalemanasdelpetróleo,Bancos industriales ni elEstado Para nosotros este últimodatodebesermuy ejemplar, puesto que pretendemos en toda empresa nacional el inmediato apoyo del Estado, ya de por sí sobrecargado de obligaciones

El resultado material y moralmente más eficaz fué logrado para el desarrollo del método Bergius cuandoenelaño1922seestableció unacuerdo entre los grupos que sostenían aquellos estudios y los trusts mundiales de petróleos Shell-Grupp y RoyalDutch, representados por sir Deterding y reunidos en La Haya y Londres acerca del empleo en común delcitado método entodo el mundo

Ya en este tiempo fué conocido que el grupo de industrias que forman eltrust alemán de colorantes I-G Farbeindustrie, queutilizaba latécnica del tratamiento de gases a altas presiones y temperaturas para la fabricación del amoníaco sintético había iniciado el estudio de los problemas planteados por la conversión del carbón en aceites desde el punto de vista de la construcción de los aparatos, y que además había emprendido eltratamiento de los aceites, alquitranes y petróleos con hidrógeno a elevadas presiones y temperaturas en presencia de materias catalíticaspara lograr laconversión de aquellas sustancias en gasolina

En el año 1925, el grupo "Erdol und Kohlenverwertung" y la poderosa I G Farbenindustrie decidieron que esta Sociedad sehiciera cargo del procesoBergius y continuase surealización,industrial

La I.G. construyó en 1928una fábrica en Leuna, cerca deHalle a. d. Saale, que ha obtenido en el pasadoaño 350.000toneladas degasolina artificial tratando alquitranes de lignito y residuos viscosos del petróleo.

Como el rendimiento de gasolina en volumen ob-

tenido tratando los residuos pesados del petróleo eS de 100 por 100, el gran consorcio americano Stan-dard Oil Co decidió ensayar en una instalación piloto, construida en Baton Rouge, el método de hidrogenación a elevadas presiones—200 atmósferas— y temperaturas de 420-480"C, utilizando la práctica alcanzada porlosalemanes Elresultadodeestos ensayos es la construcción de tres instalaciones en los Estados Unidos para la hidrogenación de petróleos, una de las cuales ha iniciado en 1931su producción en Bayway

Según un nuevo acuerdo adoptado en noviembre de1929entre la I G yla Standard OilCo.,de Nueva Jersey, losderechos para todo elmundo, excepto Alemania, sobreJas patentes actuales y futuras re-

1925

1930

lacionadas con la hidrogenación de carbones y petróleos,quedanasignadasalasociedadStandardI G Corporation, de La Haya Para generalizar el método de hidrogenación de los petróleos en los Estados Unidosha sidoorganizada laHydroPatent Co Inc., filialdelaStandard OilCo.,yenlacualforman parte todas las grandes sociedades americanas dedicadas a la refinación de petróleos, representado una capacidad aproximada de tres m-illones de barriles diarios—460.000 toneladas—, u 80 por 100 de la existente en aquelpaísy el90por 100delos capitales invertidos en la industria de refinación en América

Noseha pretendido aprovechar porun solo grupo el magnífico porvenir del proceso de hidrogenación y sus resultados, sino que se ha reunido en éste a todas las grandes sociedades interesadas en su desarrollo-Por iniciativa delpresidente de la Standard

OilCo.,míster Howard, sehaconstituido en Europa la "International Hydrogenation Patent's Company", en Vaduz (Licchtenstein). La constitución de aquella poderosa sociedad enesta región suiza fué motivada por el deseo de eludir grandes impuestos de constitucióndelaentidad EnelConsejodeestanueva Sociedad tiene la Standard OilCo.,cuatro representantes; la Koninklije Shell, otros cuatro, y la I G y laImperial Chemical Industries (trust inglés de industrias químicas) están representados por un miembro cada una Esevidente elpredominio delos trusts delpetróleo Enlafundación dela Internacional Hydrogenation Patents Co llama la atención la no participación delaAnglo-Persian Esta ausencia notieneninguna importancia práctica acausa delas estrechas relaciones entre la Anglo-Persian y la Shell,quedefenderá losintereses delaprimera Los motivosespecialesporloscualeslaAnglo-Persian no constituye formalmente parte de la ínter Hydrog

Pat Oo (I H P C.) nosonconocidos Puede indicarse, sin embargo, la amplia participación que el Estado inglés posee ensusnegocios y acciones

AlaempresaamericanaHydroPatentsCo correspondeenEuropalaInternacionalHydrogenation Patents Co.,y a la americana Hydro Engineering and Chemical,quedirigelaimplantación delprocesodesdeelpunto devista técnico, corresponde en Europa la International Hydrogenation Engineering and Chemical Co.deLaHaya, a cuyo cargo está confiada laerección delasfuturas instalaciones europeas, la construcción delosaparatos y la preparación de los catalizadores.

La Imperial Chemical Industries (I C I.), aprovechando sus relaciones con los poseedores de las patentes y experiencias sobre la hidrogenación, ha construido una instalación en Billigham-on-Tees, Darlington, para eltratamiento de20toneladas de hullas bituminosas por día,además deotras pequeñas instalaciones continuas dehidrogenación ensus laboratorios. En septiembre de 19311, la Imperial Chemical Industries ha abierto laspuertas de estas instalaciones a 150representantes delaMiníng Association depropietarios deminas dehulla enInglaterra Allílesfuémostrado elmodelodeuna fábrica proyectada para fabricar 200.000 toneladas de petróleo por año hidrogenando hullas mezcladas con aceites provenientes de la misma transformación Sucoste secalcula entre 7y8millones delibrasesterlinas Produciría gasolina alprecio de7 peniques

elgalón (4,54litros) yproporcionaría trabajo a cinco mil obreros,deloscualestresmilserían mineros. En lasinstalaciones deensayoenBillingham sehan invertido 100.000 libras esterlinas.

En Francia,laconducta seguida porloselementos interesados en la fabricación de gasolina artificial esmuyejemplar y digna deestudio porlos elementos análogos españoles Lasrelaciones deuna sociedad quehanformado lospropietarios deminas para la implantación delproceso de la hidrogenación en Francia conlaI G quedaron rotas anteeldeseodel grupo francés deexcluir, enuntema detanto interéspara iadefensa nacional como elquenos ocupa, la influencia y dominio quepretendía el grupo alemán

Unorganismo oficial, laOfficce National deCombustibles Liquides, colabora con la citada agrupacióndeempresas hulleras enelestudioy realización de una pequeña fábrica de hidrogenación de alquitranes enlasminas deLens.

LA HIDROGENACIÓN EN ESPAÑA.

En España, elporvenir delafabricación de combustibles líquidos y lubricantes de síntesis por hidrogenación será dedecisiva influencia enla economía nacional Laobtención depetróleo con nuestros recursos nacionales marcará además unanueva ruta en la prosperidad nacional Las gentes están acostumbradas a pensar quediversas materias de gran utilidad en la civilización actual deben invariablemente ser importadas de determinadas partes del mundo Peroestonoimplica quenecesariamente deba continuar importándose la pasta de madera, el algodón, losabonos,losnitratos, elpetróleo, etc La industria es extremadamente celosa de su independencia y persigue la desaparición de las restriccionesqueimponeladistribución geográfica delasmaterias primas. Un ejemplo muy notable lo enseñan los métodos para la preparación artificial de compuestos nitrogenados partiendo delaire como materiaprima.ConelloslehasidoposibleaEuropa romper elmonopolio mundial queChile ha ejercido con sus yacimientos denitratos. Por otro lado, los productos preparados artificialmente encada país para reemplazar alosnaturales puedenenocasiones superar encalidad a éstos, gracias alesfuerzo delosinvestigadores Así, por ejemplo, la gasolina que se obtiene porhidrogenación es notablemente superior

Carbón «María Luisa». Duro Felguera.' «Nicolasa>. Fábrica de Mieras.

en calidad antidetonante a la extraída del petróleo• natural Los lubricantes obtenidos por hidrogenación superan por sus propiedades físicas a temperaturas relativamente elevadas, a los producidos con el petróleo

En eldiariodeOviedo "ElCarbayón" propusimos, en julio de 1927,la realización en Asturias o en el Extranjero de experiencias de hidrogenación para conocer los rendimientos que pueden obtenerse en'la transformación delashullas asturianas en aceites y gasolina. Algunos delosresultados que hemos obtenido en una instalación para la hidrogenación a altas presiones construida en la Universidad de Oviedo,Instituto delCarbón, merced a las ayudas económicas de la excelentísima Diputación Provincial, Ayuntamiento de Oviedo y de aquel centro docente, muestran la excelente calidad de las hullas bituminosas asturianas para su conversión en petróleo

En el curso de nuestros estudios, durante cuatro años, hemos logrado hallar un pequeño perfeccionamiento a la hidrogenación de carbones F Bergius utilizaba el carbón pulverizado en granos de 1 mm de diámetro, o sea que un gramo de carbón expondría aproximadamente una superficie de40cm. cuadrados a la acción del gas hidrógeno, acción limitadaalasuperficie deseparación deambasfases de la reacción sólida—carbón—y gaseosa—hidrógeno.

Cuando un cuerpo sólido es sometido a un cambio químico,la acción que produce éste queda confinada en la superficie del sólido y el grado de reacción es una función de la superficie expuesta. Por esta razón, he pensado que seria posible aumentar la velocidad de las reacciones de hidrogenación del carbón al elevar la superficie de una masa dada de dicho combustible.

En el curso del año 1931logré hallar un método, practicable industrialmente, que permite reducir el tamaño del carbón a partículas omicelas coloidales, y cuyos tamaños son tan reducidos, que es imposible observarlos con un microscopio. La observación con elultramicroscopio ha servido para caracterizar la naturaleza coloidal de las disoluciones de carbón quehemos preparado. Estas soluciones pueden atravesar los papeles de filtro, cuyos tamaños de poros están comprendidos entre 5 y 0,1 ¿u, o sea 10-^ a lO-'^ cm.

La superñcie para un gramo de carbón, reducido a estos tamaños, según nuestro método, es mayor de 500 m.2. Gracias a este aumento de superficie, por donde la acción de las moléculas del hidrógeno tiene lugar, losrendimientos con carbones españoles transformados en aceites, se han elevado hasta alcanzar los valores de 75 a 85 por 100 del carbón puro, en vez de los indicados por F. Bergius, de 50 a60por100.

El aumento de la velocidad de hidrogenación del carbón permite anular el efecto dela cokización, que laspartículas deaquél sufren ya a las temperaturas de hidrogenación, por lo cual el residuo no transformado en aceites se hace menor

Otra ventaja muy importante es lareducción conseguida en el tratamiento del carbón, preparado según nuestro método, en el desgaste de los aparatos de hidrogenación y la exclusión de las dificultades que elempleo deuna suspensión en aceite, de partículas de carbón relativamente gruesas, causa en las válvulas, bombas de inyección y otros órganos delicados de las instalaciones

P. Bergius utilizaba carbón en granos de un mi-

límetro de diámetro Otros investigadores han empleado carbón molido hasta que atraviese el tamiz de 30 mallas Esto originaba dificultades de orden mecánicoquesólopodían serevitadasreduciendo los diámetros de las partículas del carbón Esta reducción de tamaños no puede ser alcanzada económicamente medíante la pulverización delcarbón en molinos de martillos, de discos o coloidales, por el gran consumo de energía que requieren

A la idea dedisolver completamente elcarbón nos condujo elresultado deun estudio acerca dela composición química y microscópica de 16 carbones de cok, suministrados por Hulleras del Turón Se ha visto que entre las densidades de éstos carbones y sus respectivas proporciones de cenizas existe una relación directa, traducible al efectuar la representación gráfica de estos valores sobre dos ejes coordenados en una función lineal

La manera íntima y uniforme, según la cual aparecen en los carbones las sustancias minerales y los detritus vegetales en los constituyentes macroscópicos dureno y vitreno, hace posible considerar estas asociaciones como un sistema disperso.

Esto nos condujo a la idea de la naturaleza coloidal del carbón y a su posible dispersión, después de un tratamiento adecuado

El estudio del carbón que toma el estado coloide lo hemos efectuado mediante medidores de floculación que permiten trazar la curva de precipitación delaspartículasgruesasnocoloidízadas,calcular sus diámetrosydeterminarlascantidadesdecarbón, que precipitan entiempos infinitamente grandes,esto es, las masas de carbón enestado coloide.

El director dela "Societé National de Recherches sur les Combustibles Liquides", M. E. Audibert, interesado en esta pequeña contribución española al problema del petróleo sintético, ha decidido realizar un ensayo de hidrogenación de soluciones coloidales filtradas de carbones bituminosos

Los ensayos serán efectuados en la fábrica de petróleo por hidrogenación construida en las Minas de Lens

LA SITUACIÓN DE LA INDUSTRIA DEL PETRÓLEO NATURAL.

Al examinar la situación mundial de la industria "petrolífera, se advierte en ella una evolución y las consecuencias de ésta sobre losprocesos para la obtención de combustibles líquidos por síntesis.

La industria del petróleo sufre actualmente una superproducción, que escausa de la actual baratura de los productos del petróleo en los puntos de producción Esta superproducción es típica en los EstadosUnidos deNorteamérica, debido alos métodos de extracción allí empleados Los Estados Unidos dominan la producción mundial del petróleo (70 por 100 del total) y regulan también el mercado, puesto que consumen el 76,2 por 100 de toda la gasolina consumida en el mundo. La superproducción del petróleo ha sido la causa de que al final de 1929 los stocks de petróleo bruto y refinado fueran de 682 millones de barriles. Análogamente, mientras el precio medio del petróleo bruto en Oklahoma era en 1919 de 3,43 dólares elbarril, se reduce en 1928 a 1,31 dólares En el centro de los Estados Unidos, elprecio medio delgalón de gasolina ha bajado desde21,51céntimosen1919a7,72céntimosen1929

En muy pocos años, el perfeccionamiento de los métodos de prospección y de la técnica de perfora-

ción provocaron unaextracción ilimitada Mientras en 1908elpozo másprofundo tenía 3.700 pies,actualmente seprofundizan hasta 8.000 y aun10.000 pies. Hace poco tiempo seconsideraba unaproducción diaria de1.000a 2.000 barriles como extraordinaria, mientras actualmente ciertos pozos dan 10.000 y 30.000 barriles pordía.Asílamitad dela producción depetróleo enlosEstados Unidos provienede300.000pozosylaotra mitad de6.000más recientes Se regeneran ciertos pozos antiguos inyectando aire comprimido yseponen en explotación pozos abandonados antiguamente, haciéndolos más profundos Elprogreso delarefinación ha permitido extraer un rendimiento medio de gasolina por barril de petróleo, que se ha elevado desde el 11 por 100en1908a45por100en1930

Lahidrogenación haelevadoesteporcentaje hasta el 100a 104por100envolumen delosaceitesresiduales y viscosos, sometidos a la transformación, por aquel proceso, engasolina

El carácter mismo de la explotación petrolífera conduce alasuperproducción, puesto quecualquiera que sean lascircunstancias económicas, aquella explotación seencuentra obligada a seguir produciendo Elproductor depetróleonopuededetener suexplotación, porque loscampos depetróleo (pools) en los cuales haperforado suspozos sondepósitoscomunes Elpetróleo yelgasnoestán fijos enunyacimiento ysondrenados, portodos lospozos,delos propietarios vecinos Por esto cada propietario de pozos en un campo petrolífero prosigue sus perforaciones aligual quesusvecinos, para noperder su parte de petróleo y gas Esto causa una rivalidad desenfrenada, queconduce a perforar un gran número depozos y adesarrollar unaextracción hasta el máximo posible Esta necesidad de superproducción esunhecho característico en la industria del petróleo

Para luchar contra estehechoseimponíaunaunidad deexplotación, dirigida porunórgano querepresentase atodos lospropietarios Enlos Estados Unidos, para realizar esto, han tropezado conun gran obstáculo, debido a lascondiciones dela propiedaddelsubsuelo EnlosEstadosUnidos,la"common law"inglesa regula igualmente la riqueza del subsuelo, atribuyéndola alpropietario delsuelo El propietario deunterreno puede perforar cuandodesee ocuando veaa suvecino perforar, sino quiere perder su parte de petróleo y gas Si se perforan muchos pozos enunmismo campo, la multiplicidad de instalaciones origina muchos gastos inútiles yel yacimiento se agota máspronto, ya quela presión delgasqueelevaelpetróleo alasuperficie sereduce en seguida, y enmuchos casos lacantidad extraída quedaenelyacimiento,incapacitada para subir ala superficie.

Una solución adoptada porelGobierno americano ha sido limitar la producción encada campo sobre una base deproporcionalidad enrelación alosintereses decada propietario. Otra solución, máscientífica, ha sido construir unaunidad de explotación (unit operation), dirigida porun solo agente, para evitar perforaciones rivales, desgaste de gas y de esfuerzos

En julio de 1930se había reducido la extracción diaria en California a 50por 100desu capacidad potencial deproducción ya30por100enOklahoma

Esta política deconservación yestabilización tenderá, además dealargar la vida a la industria del petróleo natural, aelevar elprecio delpetróleo yde su principal derivado, la gasolina

Esto influirá, entre otras razones, positivamente enlaimplantación delaindustria delpetróleo sintéticoporhidrogenación decombustibles,enlospaíses desprovistos deyacimientos depetróleo.

La presa Hoover, en el río Colorado

Por R. G. SKERRET T

Al embalsar elríoColorado, pormedio dela presa Hoover, laAdministración delosEstados Unidos haemprendidolaobrahidráulicamásimportanterealizada enNorteamérica hasta el día,después dela apertura delCanal de Panamá Desde el comienzo deesta empresa trascendental losingenieros y constructores delapresa hantenido quelibrar verdaderas batallas para salvar losobstáculos y dificultades inagotables delaNaturaleza, teniendo que dominar y encauzar laviolenta corriente delrío La empresa no sólo esgrandiosa porsusdimensiones, sinopor su significado y lapotencialidad económica quesupone

El presupuesto para la construcción de la presa Hoover alcanza la cifra de165millones de dólares

(1) Informe sobre las características y condiciones de esta gran obra, extractado por Luis López Jamar de los trabajos publicados por el autor Datos y fotografías debidos a la amabilidad de Ingersoll-Rand Company, una de las seis grandes entidades que ejecutan la obra y que ha suministrado todo el material de aire comprimido para la misma

comprendiendo laconstrucción delAU-AmericanCanal, quetomando agua delColorado antes de llegar a lafrontera deMéjico, permitirá ampliar losriegos del Valle Imperial y elproyecto Yuma (verplano) La longitud deeste canalserá de120Mlómetros El presupuesto total delaobra sedescomponeen la forma siguiente:

Enelaño1921seconstituyólaColoradoRiverCommission para estudiar lasposibilidades de construcción del?ipresa. Integraban este Comité representantes delosestados deArizona, California, Colorado, Nevada, NewMéxico, Utah y Wyoming. Estos representantes nombraron presidente delamisma a

míster Herbert Hoover, que es todavía presidente de los Estados Unidos, y que era entonces secretario de Comercio Empezaron los trabajos de la Comisión, y pronto surgieron las primeras dificultades, provocadas por losintereses encontrados de los distintos Estados Sin embargo, en menos deun año se pudo llegar a un acuerdo feliz, gracias al espíritu de tolerancia que reinó en la Comisión, y el día 24 de noviembre de 1922 se firmó, en la ciudad de Santa Fe (New México) el acuerdo de construir la presaHoover Parece quela diplomacia y eltacto de míster Hoover, así como su competencia en cuestiones de ingeniería, contribuyeron no poco a que la empresa pudiera llevarse a cabo

Uno de los primeros objetivos de la Comisión fué acometer las obras necesarias para hacer frente a las frecuentes avenidas que se producen en el Colorado ypodereludirenlosucesivoestaamenaza constante No se pudieron hacer estas obras con la rapidezdeseada, pues setropezó con la dificultad de que la Comisión noestaba autorizada para hacerse cargo de los fondos hasta que se hubiera decidido el emplazamiento definitivo de la presa, y, en consecuencia,suvolumenycoste Paraellosecomenzópor emprender el estudio de varias secciones del Cañón, a cargo de los técnicos del United States Geological Survey, con objeto de recoger losindispensables datos hidrográficos y geológicos.

ORIGEN Y FORMACIÓN DE LA CUENCA DEL COLORADO

Desde su nacimiento hasta la desembocadura, la longitud total delríoColoradoesdeunos2.700 km., y su cuenca ocupa una extensión de 630.000 km.'-' Hubo untiempo en quelas aguasdel Colorado recorrían un trayecto mucho más corto que el actual, antes de llegar al mar, y entonces, como ahora, un 75 por 100 del agua que llega al mar procedía del deshielo de la nievede las montañas situadas en la partenorte dela cuenca. Entonces, una buena parte de la cuenca formaba el fondo de im mar de poca profundida, que venía a ser como una prolongación, tierra adentro, del actual Golfode California. Conel tiempo, elríollevóasu estuario enormes cantidades de arena y materiales de aluvión, recogidos por los afluentes, y al depositarse estas materias, fueron formandodiferentes estratos, aumentandopocoa pocolaprofundidad dela capatotal sedimentada sobre ellechodelrío

Después de esta primera etapa, y por efecto de presiones internas de enormemagnitud, se inició un levantamiento de toda la cuenca, apareciendo sobre elmar lasSierras,yelevándoseasimismoel estuario delColorado,transformándose enterreno secolo que había sido lecho del río. De este modo, el Colorado, para llegar almar, tuvoqueabrirse camino por erosión sobre el mismo depósito que antes había formado, y que alcanza una profundidad dé centenares de metros.

Los geólogosque han estudiado la cuenca, opinan que esta región estuvo sometida a tres grandes levantamientos, variando la altura alcanzada entre los 600y900m sobre elmar Estosenormes movimientosorogénicostuvieronlugar enunperíodomuy largo, que duró cinco eras geológicas, y, mientras tanto, el Colorado tuvo que labrar su propio cauce a través de terrenos rocosos y arenosos, formándose asílosactualescañones Hoydía, continúala erosión delrio,queforma uncanal através delgran estrato

principal, compuesto de duro gneis negro. El Gran Cañón muestra en sus laderas las diferentes capas de terreno que el río ha ido dejando al descubierto en su incesante trabajo

La magnitud de la acción erosiva total del Colorado, es enorme. En toda la región ocupada por el ríonoexisteparteal- , guna en que el des- | gaste producido por 'í el río sobre su cauce seamenor de300 m., y hay una superficie demásde520.000kilómetros cuadrados deeXtensión,en la cual el desgaste medioesmayorde 1.800 metros Laerosión se ha producido en terrenos de naturaleza diversa, calizas, arenisca, cuarcita y granito En una longitud de 80 m., el río ha construido su cauce sobre la lava deposi-

Sistema general de riegos con aguas derivadas del río Colorado

tada en una garganta por antiguos volcanes, siendo laprofundidad deesta capade60a 90m

El Gran Cañón del Colorado, donde está situada la presa Hoover, une la parte norte del río Paria conlosGrandWash Cliffs, situados a440km. aguas abajo, hacia el Sudoeste. Su anchura máxima es de 21 km y la altura en su punto más profundo hastaelniveldelagua esde1.800 m Susladeras, sobre todocuandodejan aldescubiertolasformaciones gra- l níticas, son un reflejo fiel de las sucesivas modifi-'\ caciones que ha ido sufriendo el terreno hasta su' disposición actual

ESTADO ACTUAL DE LA CUENCA DEL COLORADO

Por sus condiciones físicas y climatológicas, la cuenca del río Colorado puede considerarse dividida entres secciones. Las vertientes del río enlos Esta-

Figura 1.°

dosdeColora'do,NewMéxico,Utah yWyoming, son igualmentefavorablesparalautilizacióndelacorriente para riegos, como a la producción de energía. La cuenca del río, en su tramo central, atraviesa la región delos cañones, y en ima longitud de 800 km., elríobaja 900m La cantidad deaguaqueelrío recogeenestaregión esmuyreducida; lazona central constituye tma fuente poderosa deenergía potencial, pero en ella resulta imposible utilizar el agua para riegos En la parte másbaja del Colorado, su cauce correpor la,mitad surdtelEstado deArizona, y por el sudeste de California, ocupando esta parte de la cuencaunaextensiónde177.000km.^ ycomoel cur-

Alta se adjudican anualmente 9.200millones de metros cúbicos de agua, también más del doble de lo querequiereactualmente,yconelagua sobrante aún sepodrá regar una extensión de 1.200.000 hectáreas deterrenocultivable Ademásdteesto,queda todavía disponible anualmente un volumen de agua de 4.900 millones de metros cúbicos para imprevistos y concesiones futuras Este equitativo reparto delagua lo ha efectuado la Comisión.

UBICACIÓN DE LA PRESA

DadoelrápidodeclivequetieneelríoColorado en la región de los cañones, parece lógico que el emplazamiento del embalse regulador del caudal se hiciera enimodeestos cañones El problema consistió entonces en determinar qué parte del cañón reunía las condiciones físicas más favorables para establecerenellauna presa capaz deretener elenorme volumen deagua. Además, la presa tenía queestar situada demodoquelacentral generadora no quedara muy alejada delos centres consumidoresde energía, estando limitada esta distancia por la condición de quelaspérdidasenlaslíneasdetransporteno llegaran a ser prohibitivas

Se encargó la elección del emplazamiento de la presa al Colorado River Bóard, Comité formado por eminentes ingenieros y geólogos.Este Comité emitió su informe a fines denoviembre de 1928; considerabados sitioscomomás favorables parafijar en ellos elemplazamientodefinitivo delapresa: unodeellos estaba situado en el Boulder Canyon y otro en la parte altadelBlack Canyon, y por fin se adoptó definitivamente este último lugar por las razones siguientes (según el informe del Colorado River Board):

"En general, las condiciones geológicas son más favorables enelBlack CanyonqueenelBoulder Canyon. El sitio del Black Canyon es más accesible, el cañón más estrecho,la profundidad dellechodel río bajo el nivel del agua menor, lasladeras más escarpadas; la presa, ubicada en el Black Canyon, costaría menos,y la capacidad del vaso sería mayor Las formaciones rocosas se elevan formando riscos escarpados que presentan pocas fracturas al exterior, y su masa esmenos permeable que la roca del otro sitio La roca delBlack Canyonnoestan dura como ladelBoulder Canyon,y,-encambio,darámayor seguridad a los obreros durante la construcción de túneles

sodelríobajo sólouna altura de 150m.en 480 km. de recorrido, se comprende queesta zonaserá favorable al cultivo agrícola

Teniendoencuentalascaracterísticasdeestassecciones,la Comisiónha divididolacuencaendos partes: la parte alta comprende parte de Arizona, Colorado, New México, Utah y Wyoming, hasta Lees Ferry, y la parte baja la forman parte de Arizona, California, Nevada, NewMéxico y Utah, desde Lees Ferry. El caudal total anual medio del río Colorado esdeunos24.500millonesdemetroscúbicos,y en la actualidad se utiliza más de un tercio de este caudal. El consumo de agua en la Cuenca Baja es de unos4.500millonesdemetroscúbicos,y,según acuerdo establecido, esta región dispondrá anualmente de uncaudaltotalde10.300millonesdemetros cúbicos, esdecir,másdeldobledeloquenecesita Ala Cuenca

"Además,esindudablequelasformaciones rocosas enelsitiodelBlack Canyonpodrían soportarconseguridad los esfuerzos que trasmitirá la presa y los empujes laterales, y, por otra parte, no será difícil conseguir la impermeabilidad necesaria que impida toda filtración, tanto bajo la presa como por las laderasdelcañón Yenloqueserefiereala resistencia de la roca, se puede afirmar que garantiza la seguridad y estabilidad-dela presa."

Con objeto de determinar hasta qué profundidad llegabalacapa rocosa, sehicieron sondeos, llegando hasta la cota 168m bajo ellechodel río,sin encontrar otra formación geológica de diferente naturaleza La presaseasienta sobreuna rocade origen volcánico,queprobablementeprovienedesucesivaserupciones El tiempo ha cementado esta toba volcánica, transformándola enima masa rocosa, insensible a la acción delosagentesexteriores,y deexcepcional resistenciaalaerosión Estatransformación indicaque

Figura 2.»

Aspecto pintoresco del Ciañón de Mármol donde se aprecia la extraordinaria acción erosiva del Colorado

las acciones volcánicas cesaron hace miles de años, y hoy día parece que la región próxima a la presa está libre de los temibles efectos de terremotos y otros movimientos de la corteza terrestre

Con las favorables condiciones que reunía el emplazamientodelapresa, sepudodar aésta una altura mayor que la delasmás altas presas construidas hasta ahora, y como es natural, la resistencia dtela estructura estará en correspondencia con sus extraordinarias dimensiones La rotura dela presa dejaría en libertad un imponente volumen de agua, que al precipitarse aguas abajo, arrasaría las ciudades de Needles, Topock, Parker, Blythe y Yuma, destruyendo, además, los diques del distrito Imperial y

Colorado; regulará el caudal, permitiendo su utilización para riegos; permitirá laproducción de energía y servirádedepósitodelasmateriasde aluvión LapresaHoovercreará unembalse,cuyovasotendráima capacidaddeunos37.000millonesde metros cúbicos, es decir, la cantidad suficiente para cubrir conuna capa de agua de 30cm de altura las regionesde Maine, New Hampshire y Vermont, que ocupan una extensión de 12,4 millones de hectáreas.EU embalseseextenderáhastaunadistanciade185 km. y su anchura máxima será de 13 km. Se creará el mayor embalse construidopormanodelhombre, que podrácontenerimvolumendeaguasietevecesmayor que la capacidad del famoso embalse Assuan, en el

LONGITUDINAL SECTION

Figura 3."

abriendo un canal en el mar Saltón, que haría imposiblelavueltadelrío Coloradoa su cauce normal Por este motivo, el Comité decidió que el proyecto de la presa se hiciera bajo el principio general de queresultara excepcionalmente sólida y duradera

CARACTERÍSTICAS DE LA PRESA.

La presa Hoover constituirá una enorme masa de hormigón,sólidamente cimentada sobrerocay unida por ambos lados a las laderas del cañón Desde su base a la coronación, la altura será de 222,65m., y la separaciónentre paramentos enlabase dela presamedirá198m.,yensucoronación13,70m., siendo la longitud de esta última 360 m. El volumen de la presa será de 2.650.000 m.^ construyéndose toda de hormigón Los cimientos llegarán auna profundidaJd de46m. bajo ellechodel río.

La presa cumplirá las cuatro finalidades siguientes: servirá para contener las frecuentes riadas del

Nilo El vaso del embalse Hoover tendrá capacidad suficiente para contener todoelcaudal quebaje por elrío Coloradodurante un espaciode casi dos años.

REGULACIÓN DEL CAUDAL MEDIO DEL COLORADO.

Resulta difícil determinar el caudal medio cuando se trata de ríos de régimen torrencial, como es el casodel Colorado En ocasiones, el caudal es menor de 80 m.'' por segundo, y, en cambio, durante una violenta riada elcaudal llegóala alta cifra de 8.000 metros cúbicos por segundo. Después de cuidadosas anotaciones durante un período de algunos años, se ha fijado el caudal total anual medio en 22.000 millones de metros cúbicos. Cuandio sobrevenga una avenida violenta, el Colorado someterá a la presa a enormes esfuerzos, por lo cual ha sido preciso proyectarlapresaHoover demanera queresista el empuje torrencial del río, con un amplio coeficiente de

rían ta general y sección longitudinal del conjunto de la obra de la presa Hoover

seguridad La profundidad máxima quealcanzará el agua enelembalse será de177m.

Ademásdela ventaja deregularelcaudaldel(Colorado, gracias a la considerable capacidad del em-

centralpermitaladistribucióneconómicadeenergía

El doctor Elwood Mead, comisario del Bureau of Reclamation, ha manifestado acerca deia rentabilidad queseesperadelaempresa,losiguiente:

"La venta de la energía y del agua para riegos, según contratos establecidos desde antes dela construcción de la presa, que regirán durante cincuenta años,produciráanualmenteuningresode373.500.000 dólares Deeste ingreso, los Estados Unidos recibirán 228.260.000para amortizar lasuma invertida en las obras,y sus intereses; losEstados deArizona y Nevada recibirán cada uno 31.235.000 dólares; los gastos de personal y conservación absorberán dólares 16.120.000, y quedará un sobrante de 66.650.000 dólares,quefigurará comobeneficio netodel GobiernodelosEstadosUnidos, por su participación en la empresa Entonces se convocará un Congreso especialqueestudielaaplicaciónmásconvenientedeeste capital."

DETENCIÓN DE ALUVIONES.

Seha calculado que el río depositará anualmente en el embalseun volumen total de 12,2 millones de metros cúbicos depiedra, arenas y materias de aluvión,lamayorparte delascualesiráaparar al fondodel embalse Al cabo dealgunos años, una parte bastante apreciable delvolumen delvasoestará ocupadaporeldepósitodealuvión; peroaun suponiendo que cada año llegan al embalse unos 17millones de metros cúbicos de piedras y arena, después de cincuenta años quedará todavía para el agua un volumen igual a las tres cuartas partes dela capacidad total del embalse Seha fijado endoscientos veintidós años el tiempo que deberá transcurrir para que elembalse sellenepor completo conlosterrenos de aluvión, suponiendo que en este tiempo no se hayan construido otras presas aguas arribas del embalse Hoover,puesentonceslasarenasycantosde aluvión quedarían retenidos en ellas

La detencióndeestasmaterias enelembalseHoover transformará por completo en un plazo de unos

balse,permitiráquesepuedadisponer continuamente deunvolumen deagua suficiente paralosriegos del proyecto Yuma (ver plano), del valle Imperial y de otros terrenos demenor importancia situados en la parte baja de la cuenca Consideremos ahora brevemente los otros dos objetivos que se persiguen al construir esta obra

PRODUCCIÓN DE ENERGÍA

Para la producción dé energía se instalarán dos centrales, cada una delas cualestendrá seis grupos generadores, y la potencia instalada total será de 1.000.000CV.,esdecir,uncuartodelapotencia total quesepodría obtener con una seriede centrales escalonadas en el Cañón del Colorado Las turbinas fimcionarán bajo un saltomedio de160m.La energíapodrávenderse alpreciode1,63milis (milésimas dedólar) elkWh Durante losperíiodosdeaguas altas, cuandoelsaltolleguea ser de178m.,los generadores producirán el máximo de energía, que en estas condiciones podrá venderse al precio inconcebibleenEspaña de0,5a1milésimadedólarel kWh. La energía aesteprecioserá elmejor aliciente para eldesarrollodetodaclasedeactividades industriales y favorecerá especialmente a las Empresas mineras deCalifornia, Arizonay Nevada, cuyadistancia a la

Sección transversal del cañón en el emplazamiento de la presa diezañoslascondicionesdelacorrientedelrío aguas abajo de la presa Las aguas serán más diáfanas y claras y correrán sobre un lecho limpio de arena o grava, lo que reportará grandes ventajas, no sólo

Figura 4."

vista del Cañón Negro en el emplazamiento de la presa Hoover

Figura 5.'

para los regantes, sinopara la ciudad 'deLos Angelesypueblospróximos,queutilizanestasaguas para toda clase de usos domésticos.

panies Incorporated deberán terminar los trabajos e instalaciones en ese plazo En la actualidad, se ha formado a poca distancia de la presa un pueblo relativamente grande—Boulder City—constituido en sumayorparteporlosingenierosyobrerosdela Empresa constructora dela instalación hidroeléctrica

Antes deemprenderlaconstrucción delapresa, es preciso desviar elrío Para elloseconstruyen cuatro túnelesde 17m dediámetro yuna longitud de unos 1.220m cadauno (dostúnelesacadaladodelrío), y a una cota que coincide, poco más o menos, con el nivel normal delas aguas Los túneles se calcularon

El día20de abril de1931sefirmó elcontrato para la construcción dela presa Hoover entre el secretariodelInterior,Mr R L Wilbur,yMr W A Bechtel, presidente delas Six Companies Incorporated, a lasqueseha adjudicado la construcción dela presa, centraleléctricayotrasobrasanejas,porla cantidad de48.890.995dólares.Este acuerdovinoa satisfacer los deseos de las regiones de la cuenca baja del Colorado, las cuales vivían hasta ahora con el temor constante de que se desbordase elrío y arrasara los campos.

El sitio donde está ubicada la presa Hoover dista 40 km. de Las Vegas (Nevada), al sudeste de dicha ciudad, en una región desértica totalmente aislada antes deemprender las obras. Posteriormente se ha proporcionado a esta región medios de transporte hasta lalíneaférrea máspróxima,ysehan construído viviendas para alojar a los obreros que trabajarán en las obras, durante los seis años y medio que durarán éstas, pues, según el contrato, las Six Com-

para quepudieran dar salida al máximo caudal probable del río Aguas arriba del sitio destinado a la presa y un poco más abajo dela boca deentrada, de lostúneles, se construirá una gran ataguía de25 m. dealtura,para detener elcursonormaldelríoy desviar la corriente por lostúneles.Un poco más abajo del emplazamiento de la presa, pero antes de llegar a la boca de salida de los túneles de desviación, se construirá otra ataguía destinada a impedir que las aguasdelColoradoentren enelespacio comprendido entre ambas ataguías Para preparar la cimentación de la presa, la excavación llegará bajo el lecho del río hasta una profundidad de 80 a 100 m desde el

Figura 6.'

Aspecto en aleado de la presa una ve»: terminada con la disposición de la central generadora y los desagües.

COiVIIENZO DE LAS OBRAS.

Figura 7.*

Vista en planta del conjunto de la presa cuiando esté terminada

Figura 8.'

Sección del sifón bajo el Colorado y vista en planta del pozo del lado de Arízona

nivd. del agua, y habrá que extraer unos 5.320.000 metros cúbicosdeacarreosyprimeras capas.

Los túneles de desviación del río y las ataguías deberán quedar terminados enunplazodedos años Para la perforación delostúneleshabrá que extraer unvolumen de1.520.000m.^deroca,delcual seutilizarán las tres cuartas partes para la construcción de las dos ataguías. Dado el corto plazo de que se disponeparalaterminacióndelostúneles,es preciso llevarcon gran rapidez los trabajos de perforación, y por ellose emplean en gran escala tala'dradoras y maquinaria Ingersoll de aire comprimido Cuando estén terminadas las ataguías y los túneles (que llevarán un revestimiento de hormigón de 90 cm. de espesor), comenzarán las obras de la presa, que se podrán hacer rápidamente gracias a las disposicionesy alosaparatos quesedisponen entretanto.

La construcción de la presa Hoover tropieza con granldes dificultades por las durísimas condiciones

climatológicas a que está sometida la región, especialmentedurantelosmesesdeverano Elaire cálido que,procedentedeldesierto,correporel desfiladero, convierte al Cañón en un verdadero horno En las laderasdelagarganta,dondeserealizanbuena parte de las obras, no existe vegetación alguna y el sol caesobrelarocasinquelosobrerospuedan disponer de un cobertizo que les defienda de los rayos, por faltar el espacio necesario para su emplazamiento Solamente se puede gozar de relativa comodidad, a temperatura soportable,enloaltodelDivide,a ocho kilómetros de las obras

Cuando, vencidas todas las dificultades, la presa Hoover seaun hecho consumado y las aguas del río puedan utilizarse para riegos y producción de energía, la imponente estructm-a ha de contribuir muy poderosamente aldesarrollodelaindustriayla agricultura,facilitando elprogresoybienestardelasgeneraciones futuras

Congreso de productores y distribuidores de Electricidad. París, 1932

Se han celebrado recientemente en Paris las reuniones de este Congreso, organizado por la Unión Internacional de Productores y Distribuidores de Electricidad. He aquí un resumen de las principales Memorias presentadas.

PRODUCCIÓN HIDRÁULICA.

Amortización y renovación de las centrales hidroeléctricas. Sobre esta cuestión se presentaron varias ponencias W Riclienbach recoge el conjunto de los datos obtenidos en una encuesta entre sociedades suizas productoras deenergía, acerca de la duración de las diferentes partes que integran las instalaciones eléctricas Las obras de mampostería y hormigón no suelen acusar, en general, signos de vejez Su duración media suele ser de sesenta a cien años En las construcciones metálicas, la protección contra la oxidación constituye el factor más importante para su duración La duración de las obras de hierro expuestas al aire libre (por ejemplo de las tuberías forzadas), varía según la encuesta antes citada desde cuarenta a ochenta años. El autor cree que para los órganos móviles de hierro expuestos al aire libre no se puede contar con una duración mayor de veinticinco años En cuanto a las turbinas y alternadores, se puede hacer una evaluación más precisa de su-duración Cuando el agua ha sido bien decantada, los rodetes de las turbinas están casi intactos después de veinticinco años de servicio Además, el empleo de la soldadura autógena permite prolongar en un 30 a 40 por 100 la duración de los rodetes Sepuede asignar a las turbinas y sus accesorios una duración de treinta a treinta y cinco años, y otro tanto puede decirse de los alternadores

La segunda parte de la ponencia trata de la determinación de la tasa de amortización aplicable a estas instalaciones Los valores medios expresados en centésimas que indican la tasa de amortización de las instalaciones hidroeléctricas son: 1,43 para los obras de fábrica o de hormigón, 4,45 a 1,75 para las obras metálicas exteriores y 3,1 para turbinas y alternadores

R Básalo expone que la duración de grandes presas, tomas de agua y canales subterráneos, parece ser del orden de setenta y cinco años Las válvulas, rejillas, tutierías, etc., en caso de agua muy pura, pueden tener una duración de treinta

años, suponiendo que la conservación sea muy buena, pues de otro modo la duración se reduce a la mitad Cuando las aguas son calcáreas, la duración puede llegar a ser de cincuenta años Para turbinas y alternadores admite una duración mínima de veinticinco años

La Compañía de los Ferrocarriles del Midi indica que, en su central de Soulom, la duración de los rodetes de las turbinas de 3.500 CV que funcionan bajo un salto de 110 metros, ha sido de treinta mil horas, y la de los rodetes Pelton de la misma potencia, de noventa mil horas En la central deEget, laduración delosrodetesdelasturbinas de5.000CV ba sido de veintidós mil horas

La acumulación de energía por bombeo.—A. Engler hace historia de la cuestión, y un-estudio económico de las centrales con acumulación por bombeo H Baretta describe un procedimiento gráfico que permite representar de una manera continua las variaciones del precio de venta del kilovatio-hora en función de los porcentajes de tres variables, que son las potencias de las centrales hidráulicas, de las centrales térmicas y de la estación de acumulación Establece, entre otras, las siguientes conclusiones: 1." Para utilizaciones comprendidas entre mil ochocientas y tres mil horas,esposibleestablecer económicamenteuna estación de acumulación 2." En el caso de regulación de la curva de carga de una red alimentada por centrales térmicas, la economía resultante está comprendidas entre 13y 7por 100 3.> Cuando la regularización es completa, la potencia de la estación de acumulación representa 55 a 40 por 100 de la potencia de los generadores, y 45 a 60 por 100 del valor de la punta máxima 4."El mínimo del precio de venta está obtenido por un reparto da la potencia máxima de punta de la forma siguiente: 30 a 35por 100 de energía térmica, 15 a 25 por 100 de energía hidráulica y 55 a 40 por 100 de energia acumulada La segunda parte de la memoria del señor Baretta constituye un examen general de los proyectos de estaciones de acumulación de la Sociedad Hidroeléctrica francesa Aigruebelette-Bourget.

Desgaste de las turbinas hidráulicas.—^La memoria de M Dutoit y M Monnier agrupa las causas de desgaste de las turbinas en tres categorías: desgaste mecánico debido a impurezas contenidas en el agua, tales como arena, piedras y maderas flotantes; 2.", desgaste químico que se observa en las turbinas que funcionan en aguas conteniendo en solución productos corrosivos, y 3.», desgaste debido al fenómeno de cavitación que se produce sobre todo en las turbinas con pequeños saltos

J Laurent indica que el desgaste por rozamiento se puede disminuir en ciertos casos mediante el empleo de superflcies bien pulimentadas y homogéneas En cuanto a la corrosión química, la rapidez del desgaste depende del pH del agua Cuando el pH es mayor de 10, no se produce corrosión alguna

Discusión.—^M. Dutoit propone que se emprenda una investigación con objeto de precisar con seguridad el papel que desempeña la naturaleza del metal en el desgaste por cavitación Señala que el ataque químico de los alabes es un fenómeno extremadamente raro M Rivier, con relación a la memoria de Baretta, estima que la instalación de una estación de bombeo es un problema que sólo se puede determinar si conviene o no después de un profundo estudio en cada caso particular

PRODUCCIÓN TÉRMICA.

Ponencia presentada sobre producción térmica, por E Rauber.—Da cuenta del desarrollo adquirido por la industria constructora de material productor de energía, tanto en los Estados Unidos como en Europa, haciendo notar que pronto se lanzarán al mercado grupos turbo-alternadores de 80.000 kW a 3.000 r p m con un solo alternador, alimentados por vapor a la presión de 100 kg por cm.'' y a la temperatura de 500°C Desde el punto de vista del consumo, algunas centrales productoras de los Estados Unidos llegan a consumir menos de 3.500 calorías por kWh., lo que supone un rendimiento térmico de 0,27 En Europa los resultados no llegan a ser tan satisfactorios a causa de la irregularidad en la calidad de los carbones

Empleo de carbón pulverizado en la central Port-du-Rhin, de Estrasburgo.—Lia, memoria contiene una documentación práctica basada en los resultados de explotación de una central térmica construida en 1925 y en la cual la potencia actual de 60.000 kW podrá ser elevada a 250.000 kW El empleo, desde la puesta en servicio de la central, de carbón pulverizado para el funcionamiento de las calderas, ha sido motivado principalmente por la necesidad de emplear calidades de carbones muy diferentes a causa de la situación de la central deEstrasburgo El consumo de calor por kWh en la central es de 4.320 calorías La ganancia térmica que se ha conseguido llega a ser del 30 por 100

Sistemas de prospección y observación en el funcionamiento de las turbinas de vapor de Ta central de Comines {Francia).— M Lasne expone los métodos aplicados en la central de Comines para mantener en buen estado el material de la sala de máquinas El método consiste en efectuar periódicamente sobre cada una de las máquinas que constituyen la instalación una serie de ensayos que consisten en provocar voluntariamente perturbaciones que permiten estudiar cómo reaccionan las máquinas, y orientarse, en consecuencia, hacia la causa de los fenómenos observados El autor da una importancia particular al control del funcionamiento de los condensado""es, a su hermeticidad y al funcionamiento de los extractos de aire

La acumulación de energía en la explota^ción de centrales térmicas.—L. Gallard expone los diversos procedimientos de que se dispone actualmente para atenuar, si no suprimir, los inconvenientes consecuencia de irregularidades del diagrama diario de carga en las centrales productoras Estos inconvenientes se ponen en evidencia por la observación de los mismos diagramas de carga, o bien por la relación entre la potencia instalada y la que sería necesaria para asegurar la producción diaria a carga constante Un valor muy elevado de esta relación lleva a un crecimiento del capital inmovilizado Cuanto mayor sea la irregularidad del diagrama, mayor será

el consumo de carbón Para una central de potencia superior a 10.000 kW., el aumento de consumo debido a las irregularidades de potencia, estimado en centésimas del consumo normal, es: por parte de las calderas, 8,4; por los grupos turbo-alternadores, 5; por los servicios auxiliares, 2 En total, 15 a 16

El autor examina después los procedimientos de acumulación térmica que permiten la regularización de producción de las calderas Estos procedimientos son la acumulación de agua caliente, según el sistema Marguerre, y la acumulación de vapor Ruths El empleo simultáneo de ambos sistemas permitiría una economía de un 2 por 100 sobre los gastos de conjunto de la central completa y de un 4 por 100 aproximadamente sobre los gastos de combustible

El autor expone también el sistema de acumulación hidráulica por bombeo, indicando que este sistema conduce a pérdidas de energía bastante elevadas, aunque se obtiene con él la regularización más completa El último capítulo de la memoria está dedicado a la regularización de carga de las centrales hidroeléctricas con embalse y a la conjugación de estas centrales con instalaciones de bombeo

Extinción de incendios en centrales generatrices y subestaciones eléctricas.—E. Uytborck establece las conclusiones de una encuesta realizada en Europa sobre la extinción de incendios en centrales e instalaciones eléctricas En general, se reconoce la necesidad de proveer a las centrales y subestaciones de aparatos extintores de incendios, exigiéndose que el chorro extintor no sea conductor y el líquido no dé lugar a la formación de productos tóxicos o asfixiantes El autor expone los ensayos realizados bajo elcontrol de la Unión Internacional de Productores, que han demostrado la nocividad del tetracioruro de carbono, líquido extintor aislante, pero cuyos vapores son perjudiciales, y la conductividad de los chorros con líquidos a base de gas carbónico

TRANSPORTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Cables de alta tensión.

Pruebas de cables de alta tensión.—Th. Bakker opina que la denominación de cables de alta tensión no debería aplicarse más que para tensiones comprendidas entre 10.000 y 66.000 voltios, estando determinado el valor límite superior por la insuficiencia de los datos relativos a tensiones más elevadas En cuanto a las pruebas necesarias para la determinación de la calidad de los cables de alta tensión, el autor las divide en tres grupos: pruebas de alta tensión, pruebas de baja tensión, examen de la ejecución mecánica

Pruebas de alta tensión La tensión podría ser 2,5 veces la tensión de régimen, aplicada durante un cuarto de hora entre conductores y entre los conductores y la envolvente de plomo Además, después de instalado definitivamente el cable, se hará otra prueba con una tensión igual al doble de la tensión de régimen Si se emplea corriente continua, estos valores deberán multiplicarse por 2,5 Después detalla las condiciones de los ensayos de flexión y la importancia de efectuarlos a una temperatura determinada, comprendida entre 10 y 15°C Estos ensayos deberán ir seguidos de una prueba de rigidez dieléctrica al cuádruple de la tensión de régimen durante dos minutos Las pérdidas dieléctricas se determinarán: 1." A la temperatura del medio ambiente (si es posible 15°C.) 2.» A una temperatura del cobre de 40°C 3 0 Después de un enfriamiento rápido hasta 10 o 15''C Designando por E la tensión de régimen del cable, la medida de las pérdidas dieléctricas tendrá lugar en el primer caso para tensiones de 0,75 E, 1,25 E y 2 E; para el segundo caso se hará a 0,75 E y 1,25 E.

Pruebas de baja tensión.—Consistirán estas pruebas en una medida de la resistencia de los conductores, basándose en una resistencia específica del cobre de 17,95 ohms por kilómetro de longitud y mm.= de sección; una medida de capacidad, y una medida de la resistencia de aislamiento efectuada con corriente continua entre un conductor del cable y los demás conductores conectados con la envolvente de plomo Examen de la ejecución mecánica.—Será necesario ejercer una vigilancia rigurosa sobre las materias empleadas en la

fabricación de los cables, en particular de las sustancias de impregnación, que no deben contener fenoles ni ácidos solubles en el agua La vigilancia se extenderá también al sistema de fabricación y exactitud de las dimensiones, sobre todo en lo que se refiere a la determinación del espesor de aislamiento

Transporte de alta tensión.

En la memoria general, C Palestrino hace un resumen de las diferentes memorias presentadas

Efectos de las tormentas sobre las lineas de transporte.— F. Decry se refiere a una linea de 30.000 V., provista de aisladores de cadena de tres campanas del tipo de 26.000 V En esta linea el número de incidentes, debidos a las tormentas, disminuyó en más de la mitad después de substituir los aisladores de 26.000 V por el tipo de aislador de 45.000 V Según el autor, hay que admitir una predilección del rayo para ciertas zonas determinadas; se observa, en efecto, que existen puntos bien definidos donde se repite regularmente la caída de rayos

Efectos de las sobretensiones sobre el material y las ins-' talaciones eléctricas La señora María Artini expone en esta; memoria las características de las ondas móviles y resume las respuestas de cuarenta empresas distribuidoras de energía a una encuesta de la Unión Internacional sobre las sobre-, tensiones comprobadas en servicio y sistemas de protección adoptados

Aislamiento de las lineas de alta tensión sometidas a nieblas frecuentes.—C. Blanchart analiza las perturbaciones observadas sobre cierto número de líneas pertenecientes a trece sociedades diferentes Las perturbaciones resultaban de la presencia de niebla combinada con polvo conductor en líneas próximas al mar, o con nieblas acompañadas de fuertes heladas De las observaciones recogidas, resulta que ningún aislador fijo es capaz de resistir la acción combinada del polvo conductor con nieblas salinas Solamente el lavado periódico de los aisladores, o para ciertos tipos, el llánado de los mismos con aceite varias veces al año, es capaz de asegurar el funcionamiento normal de las líneas sometidas a dichas condiciones

Ensayos sobre aisladores de paso con material aislante de papel comprimido e impregnado.—W. Lulofs y J C van Staveren dan cuenta de los ensayos efectuados sobre aisladores de paso y piezas aislantes de papel comprimido e impregnado con bakelita Con objeto de reconocer las cualidades de dichas piezas, se adoptaron diversos procedimientos, como son la medida de las pérdidas dieléctricas tomando precauciones para eliminar las pérdidas por corriente de fuga y por eñuvios, la prueba de duración a tensión elevada, el examen químico y tecnológico y, por fin, el examen electroacústico Este último método está basado en la presencia de armónicas superiores, y la existencia de fenómenos de alta frecuencia en las descargas que se producen en un aislador defectuoso. Sise aplica una tensión alterna de 50períodos por segundo a un aislador Imperfecto, y la corriente que se establece en el aislador circula a través de un altavoz, o si la emisión a que da lugar se recibe con un aparato de cuadro, se pueden apreciar fenómenos de alta frecuencia que dan a conocer el carácter defectuoso del aislador Este procedimiento con el receptor de cuadro está muy indicado para el examen de los aisladores en servicio

Discu.sión.—Se establece sobre la necesidad del empleo de hilo de tierra que parece necesario para instalaciones de muy alta tensión En los Estados Unidos algunas líneas llevan hasta tres hilos de tierra La línea italiana de Cardano a Cislago, a una tensión de 220 kV (1), lleva dos hilos de tierra, y desde su puesta en servicio, en enero de 1930, no ha habido incidente alguno debido a sobretensiones Respecto a la seguridad, el Sr Scoumanne insiste sobre la importancia que tiene cortar el hilo de tierra cuando llega la línea a un puesto de transformación, pues los hilos de tierra suelen estar unidos al suelo por una sola placa, lo que presenta frecuentemente graves peligros

K^^^? verse INGENIERU Y CONSTRUCCIÓN, vol VIH , núm, 88 (abril, 1930), pág- 203

Acerca de las influencia de la niebla, el Sr Niesz cree, contrariamente a lo que afirma el Sr Blanchart, que la acción combinada de la niebla y las heladas tiene un carácter más perjudicial que la de la niebla salina y el polvo, a causa de las fuertes sobrecargas mecánicas provocadas, que pueden llegar a ser de varios kg por metro

Corrientes de cortocircuito.—C. Lampis presenta una memoria exponiendo un método gráfico para el cálculo de las corrientes de cortocircuito en las redes alimentadas en varios ,puntos

Corrientes de cortocircuito entre dos fases y entre una fase y el hilo neutro.—C. Caminiti expone los cálculos de estas corrientes de cortocircuito por el método de Rüdenberg, que tiene en cuenta las variaciones de reluctancia de los circuitos magnéticos del alternador Recuerda después las propiedades del suelo como conductor de retorno, ya que el cálculo de la corriente de cortocircuito exige el conocimiento de la impedancia de la espira formada por el conductor aéreo y el suelo El circuito recorrido por la corriente bajo tierra está concentrado a poca distancia de la línea aérea, tanto en anchura como en profundidad La resistencia del suelo en corriente alterna se puede considerar como función no de la resistividad del mismo, sino de la frecuencia de la corriente Los ejemplos numéricos contenidos en la memoria se refieren en general a la línea de Cardano

Sobreintensidades.—H. Josse expone las soluciones que se pueden adoptar para reducir los efectos de cortocircuitos Señala en particular una solución que evita los cortocircuitos, por lo menos sobre una parte de la instalación, que consiste en separar las fases La estación de Saint Denis, de la Sociedad de Electricidad de París, está construida según este principio L¡a necesidad de asegurar la estabilidad dinámica de la red conduce a la adopción de excitaciones de efecto rápido y sobreexcitaciones La reducción de la duración de las sobreintensidades es un problema que se puede resolver por medio de relés selectivos de acción muy rápida Resultados prácticos de las medidas efectuadas para determinar las pérdidas por efecto corona en lineas de alta tensión.—C. Palestrino establece que la importancia del estudio de estas pérdidas descansa en la posibilidad de determinar de antemano, al proyectar una linea eléctrica de muy alta tensión, las dimensiones de los conductores y soportes Estas dimensiones han de ser tales que hagan que las pérdidas por efecto corona estén contenidas dentro de limites que no reduzcan el rendimiento total de la línea de transporte Expone los ensayos realizados sobre la linea de Cardano a Cislago, antes citada, para determinar en lo posible la variación de las pérdidas por efecto corona en función de la temperatura y condiciones meteorológicas y apreciar cuál es la diferencia durante la noche y el día Se ha podido comprobar que las fórmulas y coeficientes prácticos establecidos por Peek corresponden con las condiciones reales del fenómeno Estudio de los interruptores en general.—L. Maggi expone que el principio de todos los interruptores es el mismo; la desionización de la zona donde se forma el arco, en el instante en que la corriente se anula, para evitar con toda la rapidez posible la formación del arco Hace un estudio comparado de las diversas clases de interruptores, y deduce que el interruptor en aceite tiene más elasticidad de funciona.miento en caso de sobrecarga y más seguridad que el interruptor gas En cambio el interruptor en aceite exige más cuidados y gastos que los demás El autor comenta después los resultados de una encuesta emprendida entre sociedades distribuidoras, y su opinión es favorable al interruptor en aceite; los peligros de incendio que se achacan no son tan frecuentes que hagan peligroso su empleo Discusión.—El Sr Palestrino nocree que,porlomenos para tensiones elevadas, sea preciso dar una preferencia absoluta al interruptor en aceite Las tentativas para obtener interruptores más perfectos merecen la atención y el esfuerzo de la técnica de todo elmundo El Sr Renard se declara partidario del interruptor de agua; indica que las fábricas metalúrgicas de Romtaas han substituido sus interruptores en aceite por interruptores en agua, por haber ocurrido varios accidentes graves Los interruptores en agua han funcionado a saJjafaecMta^^^^.-,^ .1-.^-..

La interconexión de redes.—G. Laporte expone las numerosas modalidades que existen para unir entre si las redes de transporte y distribución de energía Trata también de la regulación de la frecuencia y de la carga

Las interrupciones en el suministro de energía.—El director general de la Unión de Explotaciones Eléctricas de Bélgica estudia los resultados obtenidos en contestación a un cuestionario que se dirigió a los miembros de la Unión Internacional de Productores en septiembre de 1931, con objeto de establecer la manera de fijar empíricamente la importancia de una interrupción en el servicio, independientemente de su duración El factor que mejor parece caracterizar la importancia de una interrupción es la potencia interrumpida

El autor propone otros factores; la relación del número total de kW-minuto no distribuidos a causa de la interrupción al número total de kW-minuto distribuidos; el número total de minutos que deberla durar una interrupción general para dar lugar al mismo número de kW-minuto no suministrados; el factor de perturbación dado por la relación de la suma de las potencias nominales de los tranformadores no alimentados a la potencia normal; el diagrama de permanencia de servicio; el mapa de permanencia de servicio, es decir, el mapa de la red en que están indicados los sitios donde las interrupciones han sido más importantes

Discusión.—En lugar de un solo factor de caracterización, como propone el Sr Uytborck, el Sr Masson estima que seria preferible conservar dos factores, uno relativo al número de interrupciones, y otro a la duración de interrupción

El Sr Uytborck sostiene su punto de vista, añadiendo que las interrupciones de las lineas secundarias pueden producirse sin que ello tengan gran importancia para el conjunto de la red

Alteraciones de los aceites para transformadores.—R. Spatz da cuenta de los ensayos efectuados para estudiar la alteración del aceite midiendo la cantidad de reactivo (oxigeno en este caso) que absorbe el aceite Se han aplicado dos métodos: a volumen constante y a presión constante Se ha observado que en ausencia de oxigeno, el aceite no se alteraba Los resultados muestran la influencia de la temperatura, de la luz, de la humedad y de los metales El cobre y el plomo aceleran considerablemente la oxidación Con el hierro la aceleración es ligera; el estaño, el zinc y el aluminio no ejercen acción alguna En presencia de oxígeno húmedo, la acción catalítica del cobre y del plomo se suma a la del agua.

Discusión.—H. Weiss, director de la Escuela Nacional de Combustibles Líquidos de Francia, dice que los ensayos citados en la Memoria del Sr Spatz difieren de los ensayos oficiales Estos últimos se fundan, no sobre la absorción de oxígeno, sino sobre los productos obtenidos después de la alteración Indica cuáles son los diferentes fenómenos que pueden tener un efecto perturbador sotare los ensayos de alteración de aceites, y opina que sólo los ensayos de larga duración, que no seria posible efectuar en los laboratorios, pueden dar indicaciones útiles sobre la alteración Los ensayos de alteración de aceites por adición de diversas sustancias realizados en Suiza, Alemania e Inglaterra han conducido a resultados divergentes, que muestran que la manera de operar tieue enorme importancia en esta clase de investigaciones

Oomunicaciones auxiliares para la explotación de las redes. J- Garczynski resume en una Memoria las posibilidades actuales de los diversos sistemas de comunicaciones en las redes de transmisión de energía. Trata entre ellos de la telefonía por ondas encauzadas, en la cual la transmisión telefónica se hace por intermedio de los conductores de la línea principal de transporte, que está recorrida para ello por una corriente cuya frecuencia suele estar comprendida en 150.000 y 75.000 periodos por segundo La línea está acoplada con las estaciones emisoras y receptoras de alta frecuencia, intercalando condensadores en serie entre una fase y el suelo (solución más frecuente en Europa), o entre dos fases El alcance, que depende de las características de la línea, puede ser de 300 a 600 km para lineas de muy alta tensión, en las cuales los conductores tienen, en general, gran diámetro, impuesto por el efecto corona Esta clase de comunicaciones permite el empleo de la telegrafía, las transmisiones de medidas, la te-

leautografía (transmisión de esquemas de redes, en el caso de que haya que efectuar alguna maniobra), la protección selectiva de las redes y elaccionamiento a distancia de los contadores de tarifas múltiples

Después de describir otros sistemas telefónicos, compara todos ellos y establece que para lineas de muy alta tensión, a partir de 60 kV se debe emplear la telefonía por ondas encauzadas Para redes de tensión media es preferible, por ahora, recurrir a las lineas telefónicas independientes

DISTRIBUCIÓN

Instalaciones de alumbrado público de alta tensión y a potencial constante.—^Ch. Villiers y R Bourdon exponen las ventajas del empleo de alta tensión en instalaciones de alumbrado público, dando cuenta del sistema adoptado en el alumbrado de las afueras de Paris por ocho redes especiales a 3.000 V

Ventajas que reportaría el aumento de la frecuencia normal de 50 a 100 periodos por segundo.—Según F Niethammer, la adopción de una frecuencia de 100 períodos permitiría, excepto para los motores de colector, una reducción del peso y precio de las máquinas eléctricas Para los turbogeneradores, la reducción sería del 30por 100; para transformadores, establece el autor que la potencia para un peso dado es proporcional aproximadamente, a la raíz cuadrada de la frecuencia, siendo aplicables estas mismas reducciones de peso y precio a los motores asincronos Bn cambio, para los motores de colector, su potencia limite es inversamente proporcional a la frecuencia Para calefacción y alumbrado eléctricos, también es favorable el aumento de frecuencia

En una linea de transporte de 325 km., formada por tres conductores de 250 mm' de sección, se ha podido transportar a la tensión de 220 V. en el origen una potencia máxima de 270.000 kW., siendo la frecuencia 447 periodos por segundo En cambio, con una frecuencia de 60 periodos, la potencia transmisible sólo es de 50.000 kW., con un factor de potencia igual a la unidad, y 25.000 kW con factor de potencia de 0,8 Esto demuestra la influencia favorable del aumento de frecuencia sobre las lineas de transporte de alta tensión Discusión.—El Sr Rieunierd subraya lasdificultades que surgirían al poner en práctica la proposición del Sr Niethammer, considerando no sólo el punto de vista técnico, sino también las posibilidades de aplicación práctica y teniendo en cuenta la experiencia que ha adquirido durante la unificación de la frecuencia en la región de París. En efecto: hay pocas industrias que utilicen velocidades elevadas de 6.000 a 9.000 revoluciones por minuto Sólo algunas máquinas para trabajar madera y ciertas bombas centrífugas funcionan a tales velocidades, lo cual no es suficiente para justificar el cambio de < frecuencia Además, este cambio traería consigo gastos considerables Sólo en la región de Paris habría que modificar unos 150.000 motores El Sr Scoumanne coincide con las opiniones anteriores, y explica su idea diciendo que la autoinducción de las líneas aéreas daría higar a caídas de tensión considerables Se podría obviar este inconveniente recurriendo a los cables, pero se encontraría con otra dificultad por la gran capacidad de éstos

Resultados en explotación de redes de tensión media con diversos aisladores.—El Sr Uharek expone los resultados de diferentes tipos de aisladores para tensiones medias empleados por distribuidores de diversos países Con los datos obtenidos resulta difícil evaluar la influencia de la forma de los aisladores sobre los resultados de la explotación Las lineas establecidas sobre postes de madera sin hilo de tierra con los soportes aislados de la tierra dan mejores resultados que las líneas construidas del mismo modo, pero con hilo de tierra y estando unidos también a tierra los .soportes de los aisladores

FACTOR DE POTENCIA

Estado actual del problema de la potencia reactiva.—C. Budeanu, profesor de la Escuela Politécnica de Bucarest, resume los resultados de una encuesta emprendida entre productores y distribuidores de energía Acerca de la política preco-

nizada para la distribución de la energia reactiva, resulta que la mayor parte de los distribuidores temen hacer una tarificación exagerada de esta energia Algunos preconizan como criterio de tarificación que ésta se haga sobre el factor de potencia y otros opinan que se debe hacer sobre la potencia reactiva. Acerca de las condiciones actuales de medida de la energia reactiva en la práctica de las explotaciones, la opinión general es que los contadores actuales son satisfactorios para las necesidades prácticas Después expone brevemente el estado actual de las cuestiones relativas a la denominación de las magnitudes activas y reactivas y sus unidades

Discusión.—El Sr Laporte indica que tal vez fuera conveniente hacer un examen detenido de la energia reactiva Si esta energía es particularmente nociva durante las puntas, puede ser conveniente para una red alimentada por cables (es decir, con una gran capacidad), durante las horas en que la carga es reducida Cabría, pues, pensar en no tarifar la energía reactiva durante algunos períodos del día y especial-

mente de la noche El Sr Pabre estima que la observación del Sr Laporta entraña grandes dificultades de aplicación Además, tratándose de tarificación, siempre es preferible la fórmula más sencilla El Sr Rich indica que Wright había preconizado la tarificación de la energía aparente, y el señor Brylinsiíi hace resaltar los inconvenientes de esta tarificación indicando que no hay buenos aparatos de medida de la energia aparente El Sr Rabinovici opina que el distribuidor no tiene interés en vender energia reactiva, sino que considera preferible favorecer la mejora del factor de potencia El Sr Garczynski indica que desde el punto de vista psicológico es ventajoso conceder bonificaciones cuando el factor de potencia excede de un limite determinado, pues de este modo elconsumidor admite mucho más fácilmente esta tarificación, ya que puede beneficiarse con ella Respondiendo a estas observaciones, el Sr Budeanu estima difícil adoptar una tarificación diferente según las horas del dia; pero sepueden emplear contadores que no registren nada durante ciertas horas.

D otra s R e V s t s

CONSTRUCCaON

Estudios sobre elhormieóa colocado por bomba. (K.Mauthner, Zeitschrift Osterreichischer Ingenieur und Arctiitetiten Verein, vol.LXXXIV, pág.46.)

El autor describe los resultados de algunos experimentos realizados durante nueve meses sobre cierto número de bombas de hormigón en servicio Para un funcionamiento perfecto de las bombas, es necesario emplear una mezcla cuyos constituyentes sean absorbentes y que conserven su consistencia a pesar de la succión que produce la bomba, sin que se produzca separación de ninguno de los componentes citados El mejor tipo de cemento para estas operaciones es el Portland o cemento aluminóse que absorben el agua y producen una mezcla viscosa Otros cementos a pesar de estar finamente pulverizados, si no son absorbentes no pueden ser empleados' en la colocación de hormigón por medio de bomt)as

El examen mecánico de la mezcla basta para indicar si un hormigón es apto paia ser colocado por bombeo o no Si no contiene un mínimo de 8 a 10 por 100 de material más fino •de 1 mm, la mezcla no se puede trabajar en la bomba La relación agua/cemento para obtener la consistencia más conveniente no se ha determinado, pero se conoce aproximadamente sabiendo que si se deja caer una piedra de 3 cm de diámetro desde una altura de 1 m, debe quedar flotando en la superficie de la mezcla Para aumentar la finura del agregado resulta un buen material la arcilla fina que no parece producir efecto perjudicial alguno sobre la resistencia La resistencia del hormigón obtenido por bombeo sobrepasó en más de un 15 por 100 a la del hormigón ordinario hecho con los mismos materiales Para cada mezcla hay una velocidad óptima de la bomba, a la cual la producción de ésta es máxima; la producción resulta mayor empleando mezclas finas que utilizando mezclas en las que predomine la grava La velocidad más conveniente depende exclusivamente de la mezcla y no de la longitud o altura de la tubería de colocación

Con una iDomb a capaz de una producción máxima de 15 m' porhora, elconsumo delabomba ymotor fué de2,5a 2,9 kW

Añadiendo 10 m de tubería de colocación horizontal aumenta este consumo en 0,9 a 1,2 kW, y esta mismo longitud de tubería colocada verticalmente eleva el consumo de energía en 2,1a 2,9 kW La presión en la cámara de la bomba sube en el primer caso a 0,6 kg a 0,8 kg por cm' y en el segundo desde 2,75 a 4 kg por cm-; las variaciones entre estos valores corresponden a los diferentes agregados y velocidades empleadas.—l j

Los métodos de prospección en el estudio de los túneles.—(E.E. CarpenteryE. G. Leonardon, gineering Neiiús Record, vol CVI,págs 364-65.)

Se ocupa este interesante artículo de la aplicación de los métodos de prospección geofísica a la determinación de las condiciones existentes en las zonas de terreno que han de ser atravesadas por un túnel en proyecto o sobre las cuáles se ha de establecer una construcción de la importancia de una presa Como es bien sabido, toda información que se refiera a las condiciones de un terreno destinado a una obra semejante es de gran valor, no debiéndose iniciar la obra hasta tener un conocimiento lo más completo posible para evitar fracasos o catástrofes, de las que son buenos ejemplos los túneles de Taima y Moffat y la presa de S Gabriel Hasta hace muy poco tiempo, la información deseada se buscaba mediante sondeos y por el estudio geológico superficial; el primer medio, además de ser muy caro y lento, no proporciona datos más que referentes a una zona muy restringida; si se quiere un estudio completo hay que multiplicar exageradamente los agujeros y por ello en la mayoría de los casos se contentaban con el estudio geológico de la superficie y con las presunciones que acerca de las condiciones en profundidad daba elmismo Actualmente elmétodo geofísico, tan aplicado ya a los estudios de prospección minera, proporciona un medio rápido, barato y seguro de realizar un estudio que complete elgeológico superficial y proporcione elementos muy completos de juicio

Describe la aplicación de los métodos en cuestión al estudio del emplazamiento del túnel de River Bridge, en la linea del Pacific Great Eastern Railway, empezando por exponer de manera breve el fundamento del método, que no es otro que la diferencia de resistencia de las rocas según la cantidad de agua que contienen, ya que, salvo algimos minerales metálicos, las rocas son materiales muy aisladores, cuando se hallan en estado seco y cuya resistividad es inversamente proporcional a la proporción de agua que contienen A consecuencia de ello las rocas muy compactas, tales como granito, gneis, mármol, y, en general todas las rocas metamórficas en las que el espacio de poros es muy reducido, presentan una resistividad elevada a causa de la pequeña proporción de agua que contienen, mientras que las arcillas, margas, calizas blandas, asi como las zonas trastornadas y las fallas, presentan una resistividad muy baja a causa de la gran cantidad de agua que contienen Así, mientras las arcillas no consolidadas y las diversas formaciones arcillosas presentan resistividades de 10 a 30 ohmios, los terrenos arcillo-calcáreos de 20a 400 oh-

mios, las masas de rocas metamórficas presentan resistividades de 200 a 2.000 ohmios, según su grado de prosperidad

El túnel que tiene una longitud de 13.200 pies (4 km aproximadamente) se empezó por los dos extremos, observándose que la naturaleza de la roca era análoga en ambos, pero que mientras en la galería N los estratos presentaban un buzamiento de45°S.,enla galería S elbuzamiento casidel mismo valor era N., mostrando que la zona a atravesar constituía un gran sinclinal, cada una de cuya ramas se estaba cortando por cada una de las galerías En la Norte no se presentó nada de particular, pero en la Sur, al llegar a los 1.020 pies de la boca, el terreno se presentó muy blando, tanto más a medida que se iba avanzando y apareciendo ademas cada vez más fracturado, hasta que al llegar a los 1.220 pies se presentó una fuerte avenida de agua, a presión elevada, que invadió la galería y produjo la rotura de la fortísima entubación y elhundimiento deuna longitud demás de 200pies Se abandonó la parte hundida y se practicó una desviación del túnel, y en ese momento se pensó en la conveniencia de realizar un estudio geofísico para determinar las condiciones de las rocas que hablan de ser atravesadas Realizado este estudio, el informe deducido como consecuencia del mismo expresó que S) partir de los 1.190 pies se encontrarían 370 pies de terreno muy blando y que las buenas condiciones no se restablecerían en su totalidad hasta los 1.730 pies Realizado el trabajo con las precauciones que este informe aconsejaba se comprobó la coincidencia de sus conclusiones en las zonas de terreno atravesado

COMBUSTIBLES

Estudio microscópico de la combustión del carbón pulverizado. —(D. Henderson, Powei, volumen LXXIV, pág. 116.)

En la combustión del polvo de carbones bituminosos, se distinguen dos etapas Primeramente el carbón destila gases y aceite cuya combustión es seguida por la del residuo sólido, que exige una temperatura más elevada, y el contacto con nuevas cantidades de oxígeno

Este residuo de carbón presenta en la observación microscópica con luz reflejada o transmitida a su través, no una estructura densa como el carbón, sino forma de esferas huecas, de los tamaños más diversos, que reciben el nombre de "cenosferas", que quiere decir esferas vacias

Las investigaciones del autor han mostrado que las "cenosferas" seforman solamente cuando sequema elcarbón en suspensión Cuando se calienta una masa de carbón, pasa ésta, por un período de reblandecimiento o fusión, a una temperatura inferior a la de emisión de materias volátiles Después de esta fusión, la masa del carbón se endurece de nuevo Una partícula de carbón, introducida en un homo caliente, absorbe rápidamente el calor por radiación, y su superficie por las temperaturas de ablandamiento y luego de emisión de materias volátiles. Los gases o vapores producidos en este último período dilatan la superficie externa, produciendo el esponjamiento que presenta la "cenosfera" o esfera hueca

En el siguiente cuadro se reúnen los valores de las densidades relativas de varios tamaños de las "cenosferas", de las partículas decok producidas enloshogares ordinarios yarrastradas por el humo, y de los polvos de chimeneas:

madas con un carbón, conteniendo 26 por 100 de materias volátiles

Las paredes de las "cenosferas" de menor tamaño deben ser más espesas que en las "cenosferas" mayores, o sea que una "cenosfera" grande se mantiene mejor en suspensión gaseosa y ofrece por esto más resistencia a ser transportada fuera de horno por la corriente de gases Sus paredes, siendo de poco espesor, poseen más reactividad con el oxígeno, y la combustión es más completa

La densidad de las "cenosferas" que atraviesan el tamiz de 325 mallas, se aproximan, por su peso, al carbón original Las "cenosferas." que pasan por el tamiz de 200 mallas, poseen el 62,5 por 100 del peso del carbón original del mismo tamaño

Las "cenosferas" producidas con carbón que atraviesa el tamiz de 200 mallas, como se leprepara en lapráctica, son muy ligeras y permanecen difícilmente en el horno hasta completar su combustión Afortunadamente, estas "cenosferas" poseen una gran reactividad frente al oxígeno

El examen microscópico revela la presencia de "cenosferas" en los polvos arrastrados a las chimeneas de las instalaciones, para la combustión de carbón pulverizado Así, en una muestra tamizada de estos polvos, la fracción que no atraviesa el tamiz de 30 mallas contiene 69,2 por 100 de carbón no quemado, mientras la parte que pasa el tamiz de 325 mallas sólocontiene 5,8por 100de materia combustible al lado de las cenizas

Una combustión más completa puede alcanzarse, en opinión del autor, por el estudio de los hornos, para la utilización de los polvos de carbón.—J M Pertierra

Determinación de la velocidad de combustión de un cuerpo sólido. —(B P Burke y T W Schumann Memoria presentada en la III Conferencia Internacional del carbón bituminoso, en Pittsburg, noviembre 1931.) ;

Con objeto de llegar a un conocimiento más profundo de la dinámica de las reacciones que se verifican durante la,combustión de un cuerpo sólido, los autores han desarrollado una teoría relativa a la combustión de la parte no volátil del combustible Supuesta ima esfera de carbón suspendida en una atmósfera que contenga ima proporción determinada de oxigeno a temperatura constante, ¿cuál será la velocidad de combustión de la esfera? Ya es sabido que colocado un cuerpo caliente en un fluido a menor temperatura, queda rodeado por una capa o película relativamente inmóvil con relaoi|ón aX cuerpo, formándose en la paxte exterior de dicha capa corrientes de convección que mantienen la atmósfera que la rodea en movimiento turbulento Por consiguiente, si se simierge una esfera de combustible no volátil en una atmósfera que contenga oxigeno y se verifloa la combustión de una manera uniforme sobre la superflcie del sólido, debe formarse la pelicula fluida alrededor del cuerpo En estas condiciones, la combustión del cuerpo se haría por difusión i del oxígeno a través de la capa fluida, para reaccionar con' la esfera en su superficie Si la esfera es de carbón, el oxí-i geno reacciona, formando anhídríco carbónico que, a su vez, pasa por difusión a través de la película fluida, para disper-i sarse en la atmósfera turbulenta que rodea a esta capa

'De estas consideraciones se deduce que se puede regular la velocidad de combustión del cuerpo por la velocidad de difusión dei oxígeno y del anhídrido carbónico a través de la capa fluida, ya que la velocidad de la reacción química es mayor que la de difusión El calor que la reacción produce en la superficie del sólido eleva la temperatura de éste y de la cai>a fluida que le rodea Por medio de un análisis se puede deducir la proporción en que el cuerpo se habrá quemado de la composición de la atmósfera, la presión, las temperaturas de la esfera, del fluido y de las paredes del homo, el tamaño de la esfera, el espesor de la película fluida, etc

Es interesante la variación en las densidades de las "cenosferas", en comparación con la densidad relativa del carbón, que es 1,33 en este caso Las "cenosferas" han sido for-

Basándose en esta teoría se han podido establecer expresiones matemáticas que relacionan el grado de combustión de las partículas del combustible con la temperatura del horno, la composición de la atmósfera donde se verifica la com-

bustión y el tamaño y densidad de la particiula de carbón Las deducciones de la teoria están de acuerdo con los resultados experimentales Asi se han obtenido tres ecuaciones, que determinan la velocidad de la reacción, la temperatura en la superficie de combustión y el espesor de la capa fluida. De los resultados obtenidos se desprende que, al parecer, existe una relación determinada entre las cantddaxies de CO y CO2 producidas en la combustión del carbón Sin embarg-o, ni los resultados experimientaies ni el análisis teórico son suficientemente seguros para determinar la variación de esta relación con la temperatura de la superficie de combustión Se ha averiguado que la presencia del vapor de agua aumenta la proporción de OO^

El artículo da ouenta también de la aplicación de este estudio al cálculo de la combustión del carbón pulverizado De él se deduce que el tiempo de combustión es directamente proporcional, de un modo aproximado, al cuadrado del radío de la partícula.—L. J.

ELECTROTECNIA

Selección económica de cadenas de aisladores.—

(J.J. Torok, C G Archibald, Electrical Engineering, julio 1932.)

Ha servido hasta ahora usualmente de norma para efectuar los ensayos de aisladores la prueba a la frecuencia de servicio Pero recientemente se ha comprobado que es mucho más racional establecer el criterio a base de ensayos con tensiones de impulso Por otra parte, los estudios económicos

descarga observada con este tipo de onda y la que da las curvas corrientes de tensión-tiempo

Los siguientes valores de la tensión máxima son los más bajos que producen descarga en cadenas de aisladores formados por elementos de 10 pulgadas de diámetro y separados entre si 5 3/4 pulgadas, cuyo número también se indica:

muestran que, en general, el coste mínimo está asociado con el empleo de elementos de gran diámetro y cuya separación mutua no sea excesiva

El ensayo de los aisladores deberá efectuarse aplicándoles una onda de tensión de magnitud variable y de duración también variable entre los límites de 60 ó más microsegundos hasta uno o dos La forma de onda empleada en los ensayos que nos ocupan es la de la figura 1." Para juzgar de las características de aisladores destinados a líneas con hilo de tierra la onda deberá ser corta, y larga si aquéllos se han de colocar en lineas sin hilo de tierra El trabajo en cuestión se refiere principalmente a ensayos con ondas de corta duración, teniendo en cuenta que las líneas se construyen en su mayor parte actualmente con hilo de tierra

ENSAYOS HECHOS PARA ESTABLECER UNA BASE DE

COMPARACIÓN

Los ensayos que se describen a continuación se han hecho con la onda del tipo representado en la figura 1.', y su principal objeto es determinar la relación entre la tensión de

De las curvas tensión-tiempo de la figura 2." puede verse que estas tensiones corresponden a descargas a retardos de tiempo (1) comprendidos entre uno y dos microsegundos de la onda positiva, 1 %-40 microsegundos (llamamos así a una onda en la que es preciso 1 ^2 microsegundos para que la tensión llegue al valor máximo y 40 microsegundos para que baje de este máximo a la mitad) La tensión minima de descarga decrece y corresponde a retardos de tiempo mayores cuando se emplean para los ensayos ondas de mayor' duración Previamente se vio que son de esperar ondas más largas que la que se muestra en la figura 1.», en las lineas cuyos postes tienen una mayor resistencia a tierra, y que sólo se puede obtener una verdadera protección con el hilo de tierra en las líneas cuyas torres tengan una resistencia a tierra menor de 10 ohmios

Por esta razón la comparación de aisladores que hayan de emplearse en líneas equipadas con hilo de tierra en buenas condiciones deberá hacerse a dos microsegundos

En determinadas circunstancias será preciso poder variar las condiciones de la onda; por ello se adoptaron las medidas para poder variar la magnitud de la onda 1 %-40 microsegundos, utilizada en los ensayos, de tal modo, que se obtuvieron retardos de tiempo de las descargas, que variaron entre 1 y 20 microsegundos Con los resultados se formaron curvas de tensión en función del tiempo, de las que se pueden deducir las características del aislador para una forma de onda determinada En el caso de que condiciones locales exijan la elección de una onda de forma irregular como base para los ensayos, será necesario ensayar únicamente con j esta onda una combinación de aisladores Los valores de las] tensiones de descarga se referirán a la curva tensión-tiempo,-i para reducir el retardo de tiempo correspondiente La com-^ paración de varios tipos de aisladores se hará al retardo de\ tiempo correspondiente de sus respectivas curvas tensión- | tiempo

Si las líneas no tienen protección de hilo de tierra, o si ésta no es suficiente, la onda no estará ncompañada de reflexiones producidas por la puesta a tierra de los postes; por consiguiente, la forma de la onda será aproximada a la de la descarga de un rayo

DIÁMETRO Y SEPARACIÓN ENTRE ELEMENTOS.

Se han hecho ensayos con cadenas de aisladores formadas por elementos normales El diámetro de éstos era 7, 8 %, 10, 10 12 y 14 pulgadas Las distancias que los separan se han variado desde la mínima posible hasta un máximo que excede bastante a lo corriente en las líneas de alta tensión, a saber: 4 3/4, 5 3/4, 6 1^, 7 1/2y 10 pulgadas

Los ensayos hechos con tensión a 60 per./seg se realizaron con arreglo a la norma 41 de la A I E E Los ensayos con impulsos de tensión se hicieron en todas las cadenas con una onda positiva 1 3-^-40 microsegundos, obteniéndose de cada uno de ellos un oscilograma con el oscilógrafo de rayo catódico Se hicieron las correcciones necesarias en lo que se refiere a temperatura y densidad del aire, pero sin tener en cuenta la humedad relativa, que en todos los ensayos estuvo comprendida entre 10 y 15 por 100

Algunos de los resultados de los ensayos se dan en las

(1) Expresaremos así el tiempo que requiere la onda para llegar desde cero al valor máximo

Figura 1.»

Tipo de onda de impulso empleada en los ensayos.-

curvas delafigura 2.",queselian obtenido partiendo delas curvas de retardo de tiempo, cada unade lascuales consta de 13puntos Algunas combinaciones noseensayaron conla onda de impulso para no hacer demasiado largos los ensayos; pero éstos se eligieron de tal modo que sus valores se pudieran obtener porinterpolación delascurvas obtenidas

Las cadenas quemejor resistieron losensayos de impulso de tensión sesometieron luego a ensayos dearco para estudiar su comportamiento bajo impulsos decorriente y depotencia Asi,unacadena, compuesta deocho elementos de12 pulgadas de diámetro, se sometió a más de 100 descargas de impulso, conun ascenso de tensión de unos 6.000 voltios por microsegundo y unaintensidad de unos 5.000 amperios

Esta misma cadena sesometió también a arcos de60períodos deunos 3.000 amperios durante dossegundos Como las cadenas quese usan generalmente sonlas compuestas por elementos de 10 pulgadas, fueron éstas las que se compa-

mejor resistencia, conlocual sereducirán elnúmero deaverías debidas a descargas atmosféricas Por ejemplo, en la figura 3."la cadena resistirá unadescarga de 1.500kV., ensayados conunacurva deimpulso dedosmicrosegundos de

Figura 3.»

Características de descarga de cadenas de aisladores en función de la longitud de la cadena (en pulgadas) referidas a ensayos con una onda de impulso con dos microsegundos de retardo. Los números colocados sobre cada curva expresan el diámetro de los elementos de la cadena y la separación entre los mismos (en pulgadas).

retardo de tiempo cuando tenga la longitud de 65 pulgadas y esté compuesta deelementos de12pulgadas separados entre sí en4 3/4 pulgadas, o también cuando la cadena tenga 91 pulgadas de longitud y esté formada por elementos de10 pulgadas separados en 6 3^ Puede verse conclaridad ladiferencia depeso queesto supone ylaresistencia queen cada caso debe tener elposte Porotra parte, si seutilizara una cadena de 91pulgadas compuesta de elementos de 12 pulgadas y separados en 4 3/4 pulgadas, podría ésta resistir descargas de 2.050 kV.,esto es, se podría admitir unaumento eventual de 550kV sobre el valor de las descargas previstas

SELECCIÓN ECONÓMICA.

Para la selección económica de lascadenas de aisladores se han establecido las curvas de la figura 4.»,que deben utilizarse simultáneamente conlasdelafigura 3." Porejemplo, conunacadena deunas 65pulgadas delongitud y compuesta deelementos de12pulgadas separados en53/4 pul-

Figura2."

Características de descarga de cadenas de aisladores

Las ordenadas representan las tensiones mínimas de descarga en kV., y las abscisas (con excepción de las del primer grupo) el número de aisladores de la cadena

raron conlasde12pulgadas objeto delosanteriores ensayos Únicamente se notó una resistencia ligeramente mayor de las cadenas conelementos de 12pulgadas en losensayos a 60 periodos

CONSIDERACIONES SOBRE EL COSTE

Al estudiar elaislamiento deunalínea a alta tensión hay que tener encuenta lacantidad destinada alaislamiento para elegir luego el aislamiento másperfecto quese pueda conseguir con aquella cantidad La decisión sobre este punto se puede tomar estudiando lascurvas deaislamiento y coste, semejantes a lasde las figuras 3.° y 4.» En ambas se ha tomado como variable la longitud de la cadena A una tensión de descarga dada es preferible elegir la cadena más corta posible, puesto que así se reduce la longitud de la cruceta y, porconsiguiente, el peso delposte; o bien, dada una longitud de la cadena, se puede emplear aisladores de

Coste relativo de las cadenas de suspensión por kV., en función de la longitud de la cadena (en pulgadas)

Los números colocados sobre cada curva expresan el diámetro de los e'.ementos de la cadena y la separación entre los mismos (en pulgadas)

gadas, se resisten descargas de 1.500 kV., con un coste relativo de 1,76; por el contrario, si se emplean elementos de 10 pulgadas separados en 6 pulgadas, se necesitará una cadena de 91 pulgadas para resistir igual descarga, cuyo coste relativo es de 1,93, o sea 10 por 100 mayor que en el caso anterior, con un aumento de longitud de 32 por 100

CONCLUSIONES

Los autores llegan en este estudio a las siguientes conclusiones:

1 Los dos factores que deben tenerse en cuenta al proyectar lineas a alta tensión sobre torres de hierro son: protección de los conductores por medio de hilo de tierra, y conservar la resistencia a tierra de las torres lo más baja posible

2 En las torres con poca resistencia a tierra (del orden de 20 ohmios), la onda es de corta duración, con lo cual la tensión minima de descarga en su aislamiento tiene lugar a unos dos microsegundos del comienzo de la onda y en la cola de ésta

3 Se decidirá sobre la naturaleza del aislamiento aplicado a las líneas a alta tensión bien protegidas, ensayándolo con ondas de impulso de dos microsegundos de retardo de tiempo

4 Para elegir elaislamiento de las líneas insuficientemente protegidas o sin hilo de tierra el retardo de tiempo de las ondas de impulso empleadas para los ensayos deberá ser de 10 a 50 microsegundos

5 Se mejora la resistencia a las descargas de impulso de los aisladores de suspensión, aumentando el diámetro de los elementos de la cadena, conservando una distancia moderada entre éstos

6 Esta mejora de la resistencia desaparece cuando al mismo tiempo se aumenta la distancia entre los elementos de la cadena

7 La'resistencia a la descarga aumenta más lentamente que la longitud de la cadena

8. El coste de aislamiento para una tensión de descarga por impulso determinada es generalmente menor en los elementos de gran diámetro y mayor cuando la distancia entre éstos es grande

9 Los ensayos efectuados en el laboratorio muestran que los elementos de 12 pulgadas de diámetro son tan utilizables como los de 10 pulgadas.—^R Mata

febbo c abrile s

Nuevos tipos detranvías con motores compound y frenado por recuperación —(Z« Hoíiille Blanche, vol XXX y XXXI, págs 177y10.)

La economía en el consumo de energía que se consigue con el frenado por recuperación con motores de excitación compuesta, está haciendo que este sistema de tracción adquiera una extensión considerable En Marsella, se ha comprobado que este sistema proporciona una economía en el consumo de energía de 24 a 29 por 100

En los dos tipos de tranvías que se describen a continuación, la economía obtenida en servicio resulta aún mayor, pues basta un solo hombre para el servicio del coche. Los tranvías de Rouen tienen una longitud de 9,25 m., son de un solo piso, con una capacidad de 48 viajeros, de los cuales pueden sentarse 21 Están dotados de dosmotores de47,5 CV., dispuestos para funcionar en serie-paralelo El conductor va sentado, y el control de la velocidad se hace por completo con sólo dos pedales que accionan dos contactores Empujando elpedal "serie" hasta el primer punto, se pone en marcha el coche, con los motores en serie, estando intercaladas todas las resistencias Oprimiendo el pedal dos grados más, se elimina el reostato en serie, y con cuatro grados más se intercala gradualmente la resistencia shunt La última posición de este pedal deja los motores conectados en paralelo, con su campo inductor al máximo Oprimiendo el otro pedal, se consigue todavía aumentar la velocidad, de-

bilitando el campo gradualmente, por medio de cinco contactos Volviendo ahora los pedales a las posiciones intermedias, funciona el frenado por recuperación en todas las posiciones, excepto en las dos últimas del pedal "serie", en que funciona el frenado reostático El frenado se hace siempre así, y el frenado de mano sólo se utiliza cuando el coche está ya parado

Un abandono voluntario o involuntario de los pedales durante la marcha hace funcionar el freno reostático, y un magnético adicional alimentado por la línea de toma de corriente, funcionando también una señal de alarma La marcha atrás se consigue con una palanca de mano Las puertas y los estribos están accionados eléctricamente y sus mandos van unidos a los pedales que regulan el movimiento del coche.

Los coches que funcionan en Versalles son algo distintos Están dotados de dos motores de 26 CV., conectados en paralelo, con mando electroneumático por medio de un regulador normal, accionado por un conductor que va de pie El coche está provisto de la disposición de mando llamada de "hombre muerto", y tiene dos contactos para las resistencias en serie y siete para disminuir la excitación de los motores Los frenos y puertas funcionan por aire comprimido. La longitud total de los coches es de 10,3 m. y pueden llevar normalmente 48 pasajeros, de los cuales 24 pueden ir sentados En caso necesario pueden ir de pie 12 viajeros más.—L J.

Comparación entre latracción devapor yla eléctrica, apropósito de un proyectode electriíicación de las redes francesas — {Le Génie Civil, 11junio 1932,pág.599.)

Continuada después de la guerra la electrificación de las grandes redes francesas, se estudia actualmente la de unos 3.000 km que comprenden las lineas de tráfico más denso, con objeto de englobar en la parte electrificada un tercio del tráfico total Con el déficit actual de explotación sólo podía comprometerse un gasto del orden de los cinco mil millones, que significaría el proyecto, en el caso de un beneficio indudable

M Lavarde, ingeniero naval, en un estudio publicado por la Oficina para el perfeccionamiento de la autotracción en los ferrocarriles, examina el balance del proyecto ejecutado por los partidarios de la electrificación con los datos del año 1929-30, y llega a deducir el déficit que correría riesgo de presentarse

En dicho balance se fijan los gastos de primer establecimiento, comprendiendo el coste de la línea y las modificaciones en la calefacción en 3.325 millones, cuyos intereses y amortización al 6,5 por 100 sumarían 216 millones Además de lo problemático del tipo de interés señalado se ha de tener en cuenta que un aumento del 10 por 100 en los gastos indicados aumentaría los anuales en 21 millones, y un aumento del 1 por 100 en el tipo de interés fijado producirían un aumento de 33 millones

Los gastos de vigilancia y entretenimiento de lineas, subestaciones e instalaciones varias se han calculado en 50 millones, tomando como base el coeficiente de 1,5 por 100, que por una red francesa experimentada se fijó en un 3 por 100 Para renovación de las instalaciones eléctricas no se ha fijado ningún fondo, aunque su duración obligaría a fijar una anualidad para compensar la diferencia entre los cincuenta años de amortización de obligaciones y los veinte o treinta y cinco años de la de dicho material Una anualidad de un 1 por 100 gravaría el balance en 35 millones

Se fija el precio de compra del kilovatio-hora en las ba-• rras de alta de las subestaciones en 0,2 francos, con un gasto• anual de 156 millones, frente a 288 millones para la tracción por vapor, mientras que los precios de la energía en las mismás condiciones para las redes ya electrificadas oscila de 0,24 a 0,37 francos

Con un aumento de dicho precio en 0,05 francos, el balan- | ce quedaría desfavorecido en 39 millones, \

Por la baja probable del carbón se modificaría también dicho balance en 50 millones

Los gastos de entretenimiento y conducción de locomotoras: 248 millones para la tracción eléctrica y 448 para la tracción por vapor, se han fijado favoreciendo a la primera y sin tener en cuenta la diferencia entre los gastos de compra de locomotoras eléctricas y los de renovación de las de vapor Los primeros ascienden a 160 millones y los segundos a unos 77 millones, con una diferencia en favor de los últimos de 83 millones

El balance indicaba en favor de la electrificación 66 millones (2 por 100 del capital invertido), y con las modificaciones enunciadas arroja un saldo favorable a la continuación con vapor de 279,5 millones

El argumento del aumento de tráfico con la electrificación carece de importancia cuando la competencia con el automóvil aparece cada vez más peligrosa.

En cambio, una estabilización o disminución del mismo gravaría en mucho más la red electrificada, que soporta mayores gastos independientes de la explotación

M Lavarde termina señalando las ventajas de la autotracción por motores térmicos y recomendando que se dediquen a mejorar la tracción por vapor algunos recursos suplementarios en vez de arriesgar cinco mil millones en la electrificación.—A M de la Madrid

Nuevo coche ligero para el funicular de Bngelberg (Suiza). —(A.M.Hug., Schixeiserische Bauseitung, vol.XCIX, pág.124.)

El funicular deGerschnialp a Trübsee seinagururó en 1927 Cubre una distancia horizontal de 2.100 m., con un desnivel de 520 m Desde que se puso en servicio se advirtió que la • capacidad de los coches era insuficiente En vista de esto, se decidió sustituirlos por otro nuevos, construidos de aleaciones ligeras a base de aluminio Las principales caracteristicas deloscoches nuevos, comparadas con la delos antiguos, son las siguientes:

los resortes corrientes de acero no pasaron de 2.000.000 Estas aleaciones resultan especialmente indicadas para sustituir al bronce en los resortes que se utilizan en algunas aplicaciones en que interesa tanto obtener una buena conductividad eléctrica, como elevada resistencia a continuados esfuerzos alternativos; por ejemplo, en resortes para escobillas de motores eléctricos y para teléfonos automáticos

El berilio no es un metal nuevo, pero hasta hace unos ocho años sólo se vendía en pequeñas cantidades y al precio de unos 12.000 dólares el kilogramo Abunda bastante, pero ha exigido investigaciones muy laboriosas para encontrar métodos económicos de extracción Su precio permite hoy dia la utilización de sus aleaciones Es un 30 por 100 más ligero que el aluminio; su punto de fusión es más elevado, así como su conductividad eléctrica, y es tan duro que raya en vidrio Pero la propiedad que lo hace más útil es la de formar aleaciones de notables propiedades con otros metales (cobre, niquel, cobalto, aluminio), así como el acero, comunicándoles gran dureza y resistencia

El hilo de cobre con 2,5 por 100 de berilio puede ser arrollado más fácilmente que muchos bronces De ahí que se emplee hoy día para la fabricación de conductores, hojas y tubos A esta aleación son aplicables diversos tratamientos térmicos Uno de ellos le comunica una resistencia a la tracción de 5.700 kg por cm.\ y consigue un alargamiento del 21 por 100 Una aleación al 3 por 100, después de un tratamiento térmico, tiene una resistencia a la tracción de 12.000 kilogramos por centímetro cuadrado y un alargamiento del 2 por 100 También es posible por medio de un tratamiento térmico apropiado alcanzar con estas aleaciones una dureza Brinell de 400 Por este motivo ofrece nuevas posibilidades como material de construcción alli donde existan superficies sometidas a gran desgaste y que deban tener, al mismo tiempo, resistencia a la corrosión Estas aleaciones se han aplicado con gran éxito a la construcción de las delgas de colector para motores y generadores eléctricos, por tener mayor conductividad que el cobre y una vida mucho más prolongada, pues por su gran dureza la superficie resiste perfectamente al desgaste.

No se dispone aún de datos exactos sobre la resistencia de estas aleaciones a la corrosión; pero, desde luego, se puede afirmar que es más resistente que los bronces ordinarios, por lo que se supone será de gran utilidad para la construcción de algunas piezas de maquinaria para procesos químicos.—l.j .

VARIOS

En realidad, la capacidad de los coches ha aumentado más del 50 por 100, ya que en caso necesario los nuevos coches ligeros pueden trasladar treinta y un viajeros.—^l j

METALURGIA

Propiedades de las aleaciones berilio -cobre.— (Product Engineering, marzo 1932,pág 108.)

Mediante la adición de un 2,5 por 100 de berilio al cobre, se pueden conseguir aleaciones con una dureza aproximadamente seis veces mayor y una resistencia a la tracción cinco veces más elevada que las del cobre empleado en la aleación Estas aleaciones han sido designadas por los ingenieros de la Siemens con el nombre de "be-bronce", y son susceptibles de alargamiento, teniendo notables propiedades físicas, que, además, pueden ser modificadas por un tratamiento térmico apropiado

Las aleaciones tratadas térmicamente tienen gran elasticidad y elevada resistencia a todos los esfuerzos, habiéndose empleado en la construcción de resortes sometidos a grandes fatigas Se han hecho ensayos sobre hojas de ballesta, sometiéndolas a repetidos esfuerzos, llegando hasta 25.000.000 de flexiones sin que se advirtiera deformación permanente en la pieza En cambio, efectuado el mismo ensayo sobre piezas análogas de bronce fosforoso, se comprobó que las piezas no resistían más de 400.000 vibraciones, por término medio En la construcción de resortes en espiral, los de aleación berilio-cobre resistieron 3.000.000 de compresiones, mientras

Datos para la elección y cálculo de correas de transmisión.—{Power, 19abril 1932,pág 573.)

Para elegir acertadamente la correa de transmisión más adecuada en cada caso particular, es necesario tener una idea de la construcción de estas correas, de sus características y manera de trabajar Cuando se desea obtener una transmisión fuerte y flexible, resulta muy conveniente emplear correas en V, cuya sección transversal, a pesar de su nombre, tiene forma trapezoidal (fig 2.") Este tipo de transmisión se compone de dos o más correas, dispuestas en paralelo sobre poleas que tienen en su periferia muescas en forma de V, las cuales permiten que las correas se adapten a ellas El número de correas depende, en cada caso, de la sección de cada correa, de la velocidad periférica, de la potencia que ha de ser transmitida y de otros factores Algunas trarismisiones de éstas tienen 25 omás correas en paralelo Supongamos una correa arrollada sobre una polea; su sección transversal podemos suponerla dividida en tres zonas: una exterior, en que las fibras están en tensión; una zona central neutra, y otra interior, formada por las fibras comprimidas La construcción de estas correas se hace de modo que cada una de esta.s tres zonas esté dispuesta para trabajar según los esfuerzos que le corresponden; y así, la sección exterior de la correa está construida de modo que tiene gran elasticidad, alargándose sin sufrir esfuerzos internos excesivos En algunos tipos de correas, la zona exterior se compone de una serie de capas de tejido especial, impregnado de

caucho La zona neutra se compone de varias capas de cuerdas textiles, dispuestas paralelamente y sometidas previamente a una operación de estirado Después se vulcanizan estas cuerdas para impedir todo aumento posterior de longitud

han proyectado correas con los lados de la V ligeramente cóncavos Los fabricantes de estas correas afirman que cuando la correa está sobre la polea, sus caras laterales pierden la concavidad, quedando planas y dando, por consiguiente, el máximo de adherencia sobre las caras laterales de la muesca En cambio, los constructores de correas en V de lados rectos, afirman que cuando una correa está sobre la polea correspondiente, se produce una convexidad en sus caras laterales que aprieta por ambos lados a la correa contra la paredes de la muesca, haciendo imposible todo deslizamiento Esta presión de la correa contra la muesca no cesa hasta que la correa sale de la polea Probablemente las dos teorías son exactas, ya que ambos tipos de correas trabajan satisfactoriamente

Lostiposnormales depoleaspara correasenVtienen muescas cuyas caras forman un ángulo de 38» (fig 3.») Cuanto menor sea el radio de la polea, mayor será el alargamiento de la sección exterior de la correa y la compresión en la sécelo interior Este efecto tiende a reducir la anchura exterior

Una serie de correas en V formando una sola transmisión para accionar un gran compresor de aire

La zona de compresión se fabrica con caucho endurecido y fibra. Sobre la superficie de esta última zona se practican algunos cortes, que dejan a la cara interna de la correa en forma dentada, para dotarla de la flexibilidad necesaria

La correa debe ajustarse exactamente a la muesca de la polea, cuando está rodeada a ésta, sin experimentar un calentamiento excesivo en funcionamiento Si la correa no está bien construida, se producirá una gran elevación de temperatura, lo que se debe al calor desarrollado por esfuerzos internos en las zonas de compresión y tensión, lo que perjudicará al caucho de las correas,limitando su duración Esta condición es fundamental en la construcción de esta clase de correas

La gran adherencia de estas correas se debe al efecto de cuña de la correa colocada en la muesca de la polea La correa está proyectada para que sobresalga un poco por encima de la polea, y no debe llegar a tocar al fondo de la muesca Si a causa de un desgaste excesivo disminuye la anchura de la correa y llega a tocar al fondo de la muesca, el efecto de cuña se anula, y la correa deslizará resbalando sobre la po-

Muescas normales que del»en llevar las poleas en su periferia para recibir en ellas los tipos correspondientes, también normales, de correas en V.

.......58"

Dimensiones angulares de las correas en V normales y sus muescas correspondientes, l.a diferencia entre los dos valores se debe a la deformación elástica que produce la flexión sobre la correa de la correa y a aumentar la anchura interior, o, lo que es lo mismo: disminuye el ángulo que forman los lados de la V de la correa Por esta razón, cuando la polea motriz es más pequeña que la polea movida, como sucede corrientemente, las muescas de la primera tienen, generalmente, un ángulo de 34a 36° Las muescas en la polea movida son de 38° Para compensar el cambio de sección de las correas, producido por laflexión de las mismas sobre las poleas, se construyen aquellas formando un ángulo, entre sus caras laterales, de 40 a 42", como se ve en A (fig 4.»)

Sección transversal de los cinco tipos normales de correas en V

lea Entre la cara interna de la correa yelfondo dela muesca debe existir una separación minima de 1,7 mm

Aunque los tamaños de las correas en V han sido tipificados, sus secciones transversales son bastante variables Se

Las secciones transversales de las correas normales en V (figura 2.») se designan corrientemente con elnombre de secciones A, B, C, D ,y E, y corresponden con los cinco tipos demuescas normales Las principales cualidades deuna transmisión normal por correa en V son su seguridad, alto rendimiento y funcionamiento silencioso Estas transmisiones pueden hacerse con distancias muy pequeñas entre centros de poleas Las correas funcionan con el mismo rendimiento a velocidades elevadas oreducidas, y con relaciones de transmisiónde 1 :1quede 7 :1 La relación más elevada quese pue-

Figura 1."

Figura 2."

Figura 3.'

Figura 4.'

de admitir llega a ser 10 : 1 Este elevado valor se consigue gracias al efecto de cuña de la correa sobre la muesca, que anula el deslizamiento

Aunque las correas en V se pueden usar en transmisiones cuyos ejes no sean paralelos, no es muy recomendable su empleo en tales casos Las velocidades máximas a que pueden funcionar las correas normales son las de 1.700 a 2.000 m por minuto Aunque el campo de aplicación de estas correas es muy amplio, hay algunos casos en que no deben emplearse Son los siguientes: Cuando las correas puedan estar sometidas a temperaturas mayores de 54° C; cuando haya posibilidad de que las correas entren en contacto con aceites de d'iversas clases, sobre transmisiones en que el arco de contacto en la polea pequeña sea menor de 120"; cuando no se pueda regular la distancia entre centros de poleas para compensar el alargamiento de las correas por el uso, y cuando se trate de transmitir energía entre dos ejes no paralelos

Al hacer un pedido de correas en V es preciso suministrar datos completos sobre la transmisión de que se trate Estos datos son los siguientes: Distancia máxima y mínima entre los ejes de las poleas, diámetros de las mismas, velocidad máxima de ambos ejes, tamaño del taladro central de las dos poleas; tipo de la máquina que absorbe la energía, y tipo de la máquina motriz (clase de motor, y si actúa directamente o por intermedio de un árbol de transmisión)

TABLA I

Potencia máxima que puede transmitir una sola correa en V, suponiendo un arco de contacto de 180"

es preciso tener en cuenta al elegir una correa, según la naturaleza y las condiciones de regularidad en que se ha de veriñcar la transmisión Para cada tipo de correa existe un diámetro mínimo de polea, que se ha determinado, con la condición de que en ningún caso los esfuerzos internos de la correa producidos por la flexión de la misma sean excesivos, lo cual equivale a aumentar la duración de la correa Estos diámetros mínimos están indicados en la tabla IV

La tabla V indica la sección que debe tener la correa según la potencia a transmitir y la velocidad periférica de la misma Mediante todas estas tablas es fácil calcular el tipo de correa en V y el número de correas que debe formar la transmisión en cada caso particular Para facilitar el empleo de estas tablas, supongamos que se trata de transmitir a una bomba de émbolo vertical que ha de absorber una potencia de 45 CV a 225 r p m.: la energía que suministra un motor de 50 CV a 870 r p m De la tabla II se deduce que el factor de servicio para esta transmisión es 1,25 Es decir, que es preciso calcular una transmisión capaz para 45 X 1,25 = = 56,25 CV Suponiendo que la velocidad de la correa estará comprendida entre 600 y 1.000 m por minuto, la tabla V indica que se debe emplear la correa C oD La elección de uno de estos dos tipos depende ya del coste de la transmisión, según que se adopte uno u otro

Supongamos, primero, que se escoge el tipo D; el diámetro mínimo de la polea motriz será, según la tabla IV, 33 cm La relación de velocidades es 870 :225 = 3,9 Luego el diámetro de la polea movida es 33 X 3,9 = 128,7 Adoptaremos una distancia entre centros de poleas algo mayor que el diámetro de la polea mayor y más pequeña que la suma de ambos diámetros Cuando se trata de transmisiones a gran velocidad, se recomienda adoptar distancias bastante pequeñas entre centros de poleas En este caso, la suma de los diámetros es 33 -|- 128,7 = 161,7 cm Supongamos una distancia entre centros de 1,50 m Esta distancia se ha de adoptar con la condición de que cuando el motor se mueve hacia su posición más próxima a la bomba, se puedan montar las poleas sobre las muescas respectivas

TABLA II

Factor de servicio según la naturaleza de la transmisión Naturaleza de la carga. Tipo de maquinaria. Factor de servicio

La tabla I indica la potencia máxima que puede ser transmitida con una sola correa en V, suponiendo un arco de contacto de 180" en ambas poleas, es decir, cuando la relación de transmisión es de 1 : 1 Para otras relaciones, el arco de contacto en una polea, generalmente en la motriz, es menor de 180" La tabla III da los factores de corrección, por los cuales hay que multiplicar los datos obtenidos de la tabla número I cuando el arco de contacto es menor de 180° La tabla II indica el factor de servicio, es decir, el coeficiente que

Oscilaciones de la carga t hasta el 125 % del va- l lor normal /

Resistencia uniforme \Ventiladores pequeños.j Movimiento suave j Bombas centrifugas, i iBombas y compresores pequeños Arboles de| transmisión sometidos( a cargas ligeras

Choques moderados Oscilaciones de la carga hasta e 150 % del valor normal

1.1

Choques fuertes Oscilaciones de la carga hasta 200 % del valor normal

Oscilaciones de la carga hasta 250 % del valor normal (Las correas deben trabajar un poco sueltas para absorber los choques.)

Tendencia

Grandes bombas y com-^ presores Serrerías me-I canicas, maquinaria f para fabricación de papel, ventiladores grandes maquinaría grande para molienda

Maquinaria de minería y fundición, bombas para extracción de lodo, transmisiones para> funcionamiento continuo, maquinaria pequeña para molienda

Maquinaría para hilados) y tejidos.

1,25

1,40

1,5 1,75 a

2

TABLA IV

Diámetros de las poleas

Tipo de la correa Diámetro más conveniente Diámetro mínimo

Factores de corrección para compensar la disminución del arco de contacto

dimensiones están indicadas enla figura 5." La longitud de la correa para la transmisión que proyectamos es:

L = 2 X1,50J-1,57X161,7 • (1,287 - 0,33)2 -Sfissr,,

Esta correa tendrá una velocidad periférica:

S=-n:dXr.p.m. = 0,33 K X 870 = 890 m

El arco de contacto de la correa sobre la polea motriz es:

Arco = 180 - = 180 - M_(A.287^-A33) = H2,3O

La tabla I nos indica que una correa del tipo D, funcionando a una velocidad de 870 m por minuto, puede transmitir una potencia de 14,1 CV, siendo el arco de contacto de 180° Como esta correa trabajará con un arco de contacto de 142,3° sobre la polea motriz, obtendremos de la tabla III el factor de corrección correspondiente a este arco de contacto. Este coeficiente de corrección es 0,925, o sea que la correa puede transmitir 14,1 X 0,925 := 13 CV Como en total hay que transmitir 56,25 CV, necesitaremos 56,25 : 13 = 4,3 correas deltipo D Como esnatural, será preferible emplear 5 correas a emplear 4 Si la transmisión ha de trabajar sólo durante pocas horas al dia, podria hacerse con 4 correas En cambio, si el servicio es continuo, resulta mucho más económico emplear mayor número de correas Supongamos ahora que se elige la correa tipo C El diámetro minimo de la polea motriz será 23cm.,según la tabla IV

El diámetro de la polea movida será 23 X 3,9 = 89,7 Suponiendo que en esta transmisión la distancia entre centros es la misma que hemos supuesto empleando la correa D, es decir, 1,50 m., la longitud de cada correa será:

TABLA V

Tipo de correa más apropiado según la potencia a transmitir y la velocidad periférica de la correa

¿ = 2 X 1,50 + ^ (0,89 ^- 0,23) + -^^^j^^ü = 4,90 m

Esta correa tendrá una velocidad periférica:

5 = TTJX r p m = 0,23 X 3,14 X 870 = 620 m porminuto

El arco de contacto en la polea motriz será:

Arco= 180»60^089^31 _ 1,50 "'^ ^

La longitud de las correas se puede determinar por la fórmula:

Dela tabla Isededuce que la correa C,trabajando a 620 m por minuto, puede transmitir 5,5 CV.; pero como el arco de contacto es de 154°,la tabla III nos da un coeficiente de 0,95 La potencia que podrá transmitir cada correa será, por consiguiente: 5,5 X 0,95 = 5,2 CV Necesitaremos, por lo tanto, un número de correas igual a 56,25 : 5,2 = 10,8,es decir, 11 correas Adoptaremos, en definitiva el tipo D, ya que resulta más económico emplear cinco correas del tipo D que 11 correas deltipo C

donde D y d son los diámetros de la polea grande y pequeña, respectivamente, y C la distancia entre centros Estas

Tanto al elegir la correa como al proyectar las poleas, se debe hacer todo lo posible para emplear tipos normales de ambas, teniendo en cuenta que no es necesario que la relación entre los diámetros de las poleas sea exactamente igual a la teórica Como, en general, la velocidad ñe los motores no suele ser constante, sobre todo por variaciones de tensión en la linea (si se trata de motores eléctricos), sería inútil pretender que la velocidad en la polea movida fuera exactamente igual a la teórica Como la velocidad de los motores sufre corrientemente más disminucionesqueaumentos, conviene proyectar la transmisión de manera que produzca un aumento de velocidad en la polea movida antes que una disminución de la misma

Figura 5."

Ksciuema de ia disposición de las correas en V, indicando las dimensiones que es preciso conocer para calcular una transmisión do este tipo.

Siempre que sea posible, se debe adoptar la longitud de las correas de acuerdo con las longitudes de los tipos normales Después de haber determinado la longitud de las correas para la distancia entre centro que se ha supuesto, se debe consultar el catálogo de correas y ver si es posible adoptar una longitud tipo,para locual será necesario acercar o alejar elmotor con relación a la máquina movida.—L López Jamar

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Año X.-Vol X —Núm 120

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Notas sobre electrificaciones ferroviarias, por A Gibert y Salinas G49

Petróleo del carbón y su importancia en la, economia nacional, por José Manuel Pertierra 664

La presa Hoover, en el rio Colorado, por R G Skerrett 668

Congreso de productores y distribuidores- de electricidad, Paris, 1932 674

DE OTRAS REVISTAS:

Cabrias con 'accionamiento eléctrico 063

Estudios sobre el hormigón colocado por bomba 678

Los métodos de prospec- ción en el estudio de los túneles 678

Estudio microscópico de la combustión del carbón pulverizado 679

Determinación de la velocidad de combusiióti de un cuerpo sólido 679

Selección económica de cadenas de aisladores... 680

Nuevos tipos de tranvías con motores compound

Págs. y frenado por recupe- ración 682

Comparación entre la tracción de vapor y la eléctrica a propósito de un proyecto de electrificación de las redes francesas 682

Nuevo coche ligero para el funicular de Engelberg (Suiza) 683 Propiedades de las aleaciones b&rilio-cobre 683 Datos para la elección y cálculo de correas de transmisión 683

EDITORIALES : Los enlaces ferroviarios de Madrid 687

INFORMACIÓN : Fijación del nitrógeno. Tarificación de Energía y Fabricación de maqui- naria hidráulica y eléc-

Editoriales

Los enlaces ferroviarios deMadrid.—Pasó elrevuelo queprodujeron lasnotas einformaciones primeras sobre los"planes delministro deObras Públicas, conducentes a efectuar enlaces entre laslíneas ferroviarias queconvergen enMadrid, asícomo ala transformación delostráficos decercanías mediante electrificaciones y creación deunagran estación central. Alanuncio deaquellos planes siguió un derroche deinformaciones sobrelafutura y fantástica estacióncentral,dondesemoverían simultáneamente doce trenes, cien autobuses, mildoscientos taxis y treinta milpersonas, y quepermitiría evacuarMadrid (cuando fuera preciso), enveinticuatro horas, e idénticamente delasextraordinarias e insospechadas ventajas delaelectrificación delaslíneas

Un discurso radiado delministro puso las cosas en términos menos optimistas pocos días después, en cuanto pudieron conocerse lasprimeras conclusiones delaComisión nombrada, quenonecesitóesforzarse muchopara llevar aterrenos demayor realidad losaspectos generales delas transformaciones quecabe proponer

Es ciertamente sensible quelaprensa diaria aco-

Madrid, diciembre1932

ja y difunda losmásinsólitos proyectos, cuando se ha nombrado previamente unaComisión dictaminadora, cuya constitución misma eslamayor garantía de queserán lareflexión y elconocimiento técnico quienesvanamarcar elcarácterdesupropuestacon ausencia detodo impulso pasional o simpático."

Como dijo ensuconferencia elministro deObras Públicas,expresaba laComisiónsuopinión dequeno encontraba justificación alagigantescaestación central,nialaselectrificaciones Madrid-AranjuezyToledo,porque latécnica ylaeconomía deestos trabajospiden condicionestotalmente disparesconlasque en estas líneassepresentan

Ademásdeloantesexpuesto,deseamoshacer unas consideraciones sobre elasunto Elenlace delaslíneas férreas deMadrid yaestá hecho porla línea llamada de circunvalación. Por ella circuló algún tiempouncochedeviajeros directo deIrún aAlgeciras, quetuvo quesersuprimido porque enélnoviajaba nadie.

Hoy porlalínea decircunvalación puede decirse quecondocetrenesdemercancías encada sentidose traspasa deCompañía aCompañía todo eltráficode tránsito Dequerer utilizar al máximo la línea de circunvalación, podrían hacerse cuarenta y un trenes encada sentido, yyendo elmaterial móvil cargadoenunadirecciónydescargado alaotra podrían circular cincuenta yseis trenes cargados SiEspaña tuviese quetrasladar rápidamente fuerzas militares del SuralNorte oviceversa, porlalínea decircunvalación,podríanpasar aldíasesentatrenes,conuna capacidad total de40.000 hombres.

Claro está queexisten unaserie derazones generales que aconsejan otra unión de las líneas férreas Quizá lamás poderosa eslanecesidad deuna gran estación demercancías al norte deMadrid y próxima alasbarriadas máspopulosas Esaestación podría sertambién el término del Madrid-Burgos, haciéndose elenlace directo ensubterráneo conla estación deAtocha yporunalínea através delPardo conelNorte, enlazando enLasMatas

Pero nopuede olvidarse elgran presupuestoque suponen todas estas obras enlosmomentos enque nada hace presagiar laposibilidad deuncambioradical en la política económica restrictiva de obras públicas engeneral ydelosferrocarriles enparticular. Parece natural resolver elproblema delosferrocarriles enconstrucción antes deiniciar por derroteros distintos nuevas coristrucciones ferroviarias cuyo peso insistirá sobre elerario público, dificultando laprosecución delíneas quetarde otemprano deberán concluirse.

Por todo ello esdeesperar uninforme meditado de laComisión yunaresolución nomencs meditada del Gobierno. Nohaynada másdepresivo, lomismo para losindividuos quepara lospueblos, queelforjarse planes grandiosos queluego, porcausas diversas, políticasunas,económicasotras, nopueden versenunca realizados ,i

I n f o r m ació n gener a

Fijación del Nitrógeno, Tarificación de Energia y Fabricación de Maquinaria Hidráulica y Eléctrica.

El ministerio de Agricultura ha dispuesto que se formen tres Comisiones Mixtas dependientes del Consejo Ordenador de la Economía Nacional Son la Comisión Mixta del Nitrógeno, la Comisión Mixta de Tarificación de Energia Eléctrica para usos domésticos y la Comisión Mixta de Maquinaria Hidráulica y Eléctrica

La primera sepropone estudiar y proponer después las medidas de carácter gubernativo o legislativo encaminadas a asegurar el desarrollo de una industria nacional de fijación del nitrógeno, en consonancia con la importancia del consumo de fertilizantes azoados y su relación con la defensa nacional En España esta industria, que tiene posibilidades extraordinarias, apenas está iniciada Y es hoy, con la de los carburantes, una de lasque más se afanan en ex-• tender y nacionalizar todos los países europeos.

Comprende la existencia de dicha industria tres aspectos fundamentales: el primero es el de aprovechamiento de fertilizantes nitrogenados; elsegundo es el gran peso que en nuestra balanza comercial representa la importación de los fertilizantes azoados; la cantidad que esta importación significa no es inferior a 150 millones de pesetas anuales; el tercer aspecto es el dela defensa nacional; sin fabricación propia de productos nitrogenados es imposible la de explosivos nitrados, y sin éstos careceríamos en realidad de municiones

España posee medios para dar a esta industria básica gran desenvolvimiento, ya que las primeras materias son energía eléctrica para la producción de hidrógeno y para la fijación del nitrógeno atmosférico y piritas para la fabricación de ácido sulfúrico Conviene, pues dentro de ima economía racionalizada y sana, dar a esta industria el empuje y la orientación que necesita Estudiarlo y proponerlo es el objeto de la Comisión mixta que hoy se crea

La otra Comisión es la de Tarificación de Energia Eléctrica para usos domésticos El objeto es estudiar y proponer una tarificación racional, como laque ya se practica en todas las naciones, para la energia eléctrica destinada al consmno doméstico, como medio de desarrollar este consumo hasta cifras que están justificadas por las condiciones de la producción nacional Es la industria de generación de energia eléctrica una de las que en España se han desarrollado con más vigor por su sola

virtualidad, sin auxilios del Estado, exclusivamente por iniciativa privada Casi en su totalidad, la producción es de origen hidroeléctrico, si bien cabe esperar que en las cuencas carboníferas puedan utilizarse en escala apreciable los combustibles de inferior calidad, con aplicación a estos fines energéticos En estos momentos, la construcción de aprovechamientos hidroeléctricos en período avanzado y próximo a su ultimación, como son los del Duero, Navia y Júcar, significan la posibilidad de un incremento en la producción de cerca de mil millones de kilovatios

Importa que estas iniciativas encuentren una capacidad de absorción ampliable con relación a la actual Aparte la absorción de energía eléctrica que puede procurar la creación de nuevas industrias, el fomento eficaz, inmediato y civilizador hay que buscarlo en el de cada ciudadano, en el de cada hogar Piénsese que en lo que se refiere a consumo deenergía eléctrica, la cifra media por habitante en los Estados Unidos se acerca a mil kW-hora por año; y que Italia, por ejemplo, cuyo tipo de vida no es sensiblemente superior al nuestro, al- ' canza 250 kWh por año, mentras nosotros no llegamos a la cfra de 120 kWh Este retraso, que dificulta actividades de muchos órdenes, en la vida rural más que en la vida urbana, se debe principalmente a una desacertada política de tarifas, que importa y urge rectificar Estudiarlo y proponerlo es obra de la Comisión que acaba de crearse

La tercera Comisión se denomina de Maquinaria Hidráulica y Eléctrica España en 1931ha tenido queimportar por valor de 100 millones de pesetas de esa maquinaria Nuestro pais posee materias primas, cobre, hierro, carbón en cantidad suficiente; tiene obreros habilísimos y un mercado consumidor de significada importancia, que podrían procurar a nuestra metalurgia un gran desarrollo Sorprende que loque han podido lograr naciones como Suiza y como Italia, que carecen de estas materias, en las que España abunda, no lo haya logrado España todavía Siendo España un país en que tanto queda por hacer en materia de producción, transporte y distribución de energía eléctrica y de aplicación de esta energía a la industria y a la vida doméstica, urge coordinar las posibilidades naturales con las exigencias del mercado, modificando aquellas condiciones que lo entorpezcan o despertíindo aquellos estímulos que le sean beneficiosos

Parecía hace unos años de una dificultad insuperable la construcción española de l^s modernas y potentes locomotoras de vapor, y bien evidentes son los triunfos logrados por los talleres nacionales Lo que en este aspecto se ha hecho puede hacerse en cuanto a la maquinaria eléctrica e hidráulica se relaciona El objeto, por tanto, de la Comisión que se crea es estudiar las causas del disminuido desarrollo de esta fabricación y proponer las medidas que consigan la rápida y eficaz desaparición de estas causas

Estas tres comisiones quedarán rápidamente constituidas y se integrarán en el Consejo Ordenador de la Economía Nacional para colaborar en la obra que dicho Consejo realiza

La crisis siderúrgico - metalúrgica en España.

Con este titulo ha publicado la Unión Económica un folleto, que contiene un interesante trabajo, original del ilustre profesor D. Luis Olariaga. A continuación publicamos la primera parte de este trabajo, en la que se expone la situación actual de la industria siderúrgico-metalúrgica.

Disminución de la producción.

Para hacerse cargo fielmente del alcance de la depresión que sufre la industria siderúrgico-metalúrgica en España, procede arrancar la observación del año 1924, que es cuando fué establecido el régimen ferroviario vigente, que sirvió de base a la política que más

ha influido en la evolución reciente de dicha rama productora En el concepto de industria siderúrgico-metalúrgica se incluyen en el presente estudio las fábricas de hierro y acero y de materiales de construcción a base de los mismos, y las de material ferroviario y de buques A partir de ese año de 1924, el desarrollo de los pedidos servidos por las

fábricas siderúrgicas—^las cuáles sonba- cia—^puede verse en los adjimtoe índise del trabajo de todas las modalidades ees facilitados por la Central Siderúrde la industria a que se hace referen- gica

Servicios de las fábricas siderúrgicas.

Números índices : 1913 = 100

Construcciones Navales, que alcanzaron en enero de 1929 la cotización de 126, han bajado a 69; las de Duro-Felguera, desde 99,50 hasta 51;las de la Siderúrgica del Mediterráneo, desde 127 hasta 38, y así sucesivamente

Desigualdaddeladepresióndelas distintas fábricas

Pero todos esos datos son generales y la depresión no es igual en los díntintos establecimientos industriales, sino que han sido afectados endiferentes proporciones, según la clase de producción a que sededican Losproductos siderúrgicos pueden ser clasificados, por razón del uso, en tres grupos principales:

1.° Hierros destinados a ferrocarriles y obras públicas

2.» Hierros destinados a construcciones de edificios y a construcción naval

En 1924,después de los años anormales de la guerra y la postguerra, al comenzar la reconstrucción ferroviaria en Elspaña y antes de que el Estado entrase a dar el impulso quediómás tarde á las obras de ferrocarriles y, en general, a todaslas obraspúblicas,la producción que colocaban las fábricas siderúrgicas nacionalesera algosuperior a laque había sido alcanzada en la época normal

Al índice 100de 1913correspondía en el año de 1924, 114,6 en el total de hierros comerciales, vigas y chapas, y 109,5 en las ventas de carriles

Esas cifras fueron aumentando sobre todo a partir de 1927, llegando al punto máximo en carriles en 1928 (210,1) y en las tres clasesdehierros—queeslo más importante—, en 1930 (207,9) En 1929 empezó a decrecer la venta de carriles reduciéndosealíndice31,8—al15por 100 del de 1929—en 1931;y en 1931 comenzaron a descender las otras ventas de mayor significación, quedando el índice en 89,1—el 42 por 100 del de 1930^en elprimer semestre de 1932.Con tma cifra de ventas que no llega a la mitad de la de hace año y medio y que es incluso bastante menor a la de la época anterior a la guerra—cuando el número de obreros empleados en la siderurgia y metalurgia era muy inferior, había menos fábricas que actualmente y los instrumentos de producción de que se disponía eran mucho menos poderosos que los que existen a la hora presente—, la depresión en la industria a que se alude tiene que ser forzosamente extraordi-: naria

El paro forzoso. :

No da impresión ni aproximada de; dicha depresión elcontingente de perso-j nal parado, por dos razcmes: primera,\ porque, a fin de evitar despidos, se ha'• ido reduciendo el número de días o el número de horas de trabajo, y segunda, porque las empresas vienen haciendo sacrificios para evitarenloposible la complicación de la situación social con nuevos despidos de obreros Así,en Vizcaya, donde había empleados en 1929 alrededor de 30.000 obreros, no llegan a 6.000 los parados, osea el 20 por 100 Altos Homos, por ejemplo, ha reducido

sus plantillas respecto de 1929 en un 24 por 100, mientras que el número de sus jornales de ocho horas ha quedado reducido en un 37por 100 En la mayoría de los talleres de la siderurgia y metalurgia de Vizcaya no se trabajan más que cuatro y aun tres días por semana En Barcelona de 12.201obreros que había en la mencionada industria en 1930, no llegan a 900 los despedidos—poco más del 7por 100 La reducción efectiva del trabajo es, sin embargo, del 30 por 100 porque se han disminuido de una a cuatro horas de actividad por dia y de uno a cuatro dias por semana

Estragos en el capitaj.

Son de mayor proporción aún los estragos que experimenta el capital invertido en la industria siderúrgico-metalúpgica Comparados los beneficios líquidos obtenidos desde 1925 en cinco de las Sociedades más importantes—Altos Homos de Vizcaya, Española de Construcciones Navales, Duro-Felguera, Siderúrgica del Mediterráneo y Maquinista Terrestre y Marítima—^se forma el siguiente estado de índices globales:

BENEFICIOS LÍQUIDOS DE LAS j

3.° Hierros destinados a usos comercialesdeiniciativapuramente particular, agricultura,, reparaciones corrientes de cubiertas y edificios, y a industrias diversas

En el primer grupo, que es en España el más importante, el consumo ha descendido casi en un 80 por 100; en el segundo—que le signe en importancia— ladisminución esdel 60por 100;yen el tercero, la baja de las ventas es menor, especialmente en la agricultura Pero hayquetenerpresentequeenEspaña el consumo de losdos primeros g^rupos supone cerca de los dos tercios del consumo totaldeproductos siderúrgicos

En consecuencia, las fábricas de siderurgia pesada, que abastecen el mercado de primer establecimiento, han visto mermada su producción en un 60 por 100,mientras quelas de sidemrgia ligera,que abastecen elmercado particular, registran un descenso de sólo el 23 por 100 Eln la metalurgia ocurre lo mismo Los principales talleres de metalurgia pesada se han visto obligados a cerrar o a sufrir reducciones del 40 al 70 por 100 en su producción, según los casos

j

La situación, por tanto, que es francamente desfavorable en los establecimientos menos heridos por la depresión delmercado,esdesesperadaenlos grandes establecimientos que trabajan principalmente material para buques y ferrocarriles, y algrimos están ya paralizados Si la situación se prolonga todavía, la mayoría de las Empresas no podrán seguir resistiendo ni con el actual sistema de jomada o de semana reducida,yamenazaelgran peligrodelosdespidosde obreros en masa; aparte, naturalmente, de destrozarse las Empresas

Como puede verse los beneficios líquidos en 1931 habían quedado reducidos al 67por 100de los de 1925y al 44 por 100 de los de 1929 Las liquidaciones de 1932 darán resultados todavía más •desfavorables

En cuanto a la valoración del capital en Bolsa, las acciones de Altos Homos, que en 1de enero de 1925 se cotizaban a 128yen 1dejuliode 1929,a 181,han descendido hasta 73,50 a mediados de 1932; las de la Sociedad Española de

Electricidad y energía

Se disuelve el Consejo de la Energía

El ministro de Obras Públicas ha publicado un decreto, inserto en la "Gaceta" del 19 de noviembre, disolviendo el Consejo de la Energía Adscrita al Consejo de Obras Hidráulicas, funcionará una Asamblea representativa de intereses en los aprovechamientos de energía

constituida por tres Consejeros miembros de aquél, cuatro representantes de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de EUectricidad, uno de la Federación de Sindicatos Carboneros de España, tmo del Consejo Superior de Ferrocarriles, dos de las Industrias elec-

importante salto (en el río de Navia), propiedad de la Electra de Viesgo, habiéndose montado tres turbinas de una potencia unitaria de 20.900 CV., y encontrándosepróximaa terminar también la instalación de los transformadores

La línea que une este salto con Ujo

El Sr Pradillo presentó oportunamente a la comisión correspondiente un informe técnico y económico, en el cual destaca como caracteristica importantísima la economia anual del orden de 100.000 pesetas que tendrá el Ayuntamientode Madrid,además dela excelente iluminación de que será provista la arteria más importante de nuestra capital, iluminación que traerá como consecuencia inmediata la descongestión de tráfico de viajeros de laestación del Mediodía, y la facilidad de comtmicación entre los barrios altos y bajos, que encontrarán una vía directa bien alumbrada

Nuestro colaborador D Enrique Galve tendrá oportunamente al corriente a nuestros lectores de los detalles de esta instalación, que pudiera iniciar un cam-' bio radical en nuestros antiguos sistemas

Congreso Electrotécnico Sudamericano.

B andenes que constituye <a base de la Patente pueden cons trulrsb de cemento ^ón macadam asfáltico, plan de ace-c o constituir una proio clon del Jila de propio carr

Nueva patente española.

Don José Azaróla ha patentado una disposición que permite el empleo de automóviles lo mismo en carreteras que en vias férreas Reproducimos estos croquis explicativos tomados del folleto editado por el inventor para dar a conocer su patente

troquimícas,dosdeCorporaciones oAsociaciones representativas degrandes masas de consumo y un representante del ministerio de Hacienda

Esta Asamblea informará al ministerio de Obras públicas y a la Dirección general de Obras Hidráulicas sobre las cuestiones que suscite el interés de los concesionarios o consumidores, en relación con la producción, distribución y consumo de energía eléctrica; y en especial sobre aquellas materias en que estaba encomendada al disuelto Consejo de la Energía la función informativa Emitirá los dictámenes que el ministro o el director general le pidan y podrá elevar cuantas mociones estime conveniente

Constitución del Comité Asesor de Electricidad, que estudiará la Red Nacional

El ministerio de Agricultura e Industria, a propuesta del Consejo de Industria, ha dispuesto quede constituido el Comité Asesor de Electricidad, por los Sres D José Montes Garzón, presidente efectivo, en su condición de Inspector general Consejero, y como Vocales, don José Morillo Farfán, catedrático de la Escuela Central de Ingenieros Industriales; D Mario Viani, D Eiirique Gil Grávalos y D Víctor de Buen, los cuales podrán comenzar el estudio del concurso relativo a la Red Eléctrica Nacional

Las obras del Salto de Doiras de Electra de Viesgo

Está terminándose la central de este

estáprestando actualmente servicio para la construcción de estas obras

En la actualidad se están realizando las obras para elcierre del túnel de desviación, donde serán colocadas las válvulas por medio de las cuales pueda hacerse la limpieza de fondo

Y para el mismo fln de cierre se está perforando en las dosataguías para poder hacer la rotura de las mismas cuandoel rio lo permita

Importantes mejoras en el alumbrado de las calles de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid ha decidido realizar el alumbrado de la Gran Avenida de la Libertad, formada como se sabe por los antiguos paseos de la Castellana, Recoletos y Prado, con una longitud totaldemás de 4km, empleando el más moderno sistema de alumbrado en serie a intensidad constante, al estilo de las grandes arterias de las más importantes ciudades norteamericanas, con algunas características verdaderamente notables como son: la subestación automática subterránea que se instalará en la plaza de Colón, el empleo de lámparas de 20 A a muy baja tensión, y particularmente el control solar fotoeléctrico, queseempleará por primera vez en Europa

Felicitamos por ello al Ayuntamiento de Madrid y al ingeniero industrial don Juan Pradillo, que al frente de los Servicios Eléctricos del Ayuntamiento está realizandounalabordemejora del alumbrado de nuestra capital

Por iniciativa de la Asociación Argentina de Electrotécnicos, se va a reunir en el mes de abril de 1933 el primer Congreso Electrotécnico Sudamericano enBuenos Aires Este Congreso, que debió haberse celebrado en junio del año actual,fué aplazado por diversas causas El Comité organizador está presidido por el Sr Besio Moreno

Seinvitará aingenieros y especialistas de todo el mundo

Las seccionesdequeconstará son: Enseñanza e Historia de la Electrotecnia Estadísticas, Producción y distribución de la electricidad Aplicaciones mecánicas de la electricidad Alumbrado Calefacción Telecomunicación Aplicacionescomerciales ydomésticas Propaganda ydesarrollo de las aplicaciones Electroquimica Electricidad médica Aplicaciones agrícolas Aplicaciones a la ingeniería naval y militar Legislación y reglamentación

Las Conferencias Telegráfica y Radiotelegráfica

Durante elmesdenoviembre han continuadoenMadridlas reunionesde estas Conferencias En la última Asamblea Plenaria, se adoptaron las disposiciones concernientes a la distribución y el empleo de las frecuencias y de los tipos de emisión, los certificados de los operadores, la autoridad del comandante, las perturbaciones, las instalaciones de socorro, la señal y el tráfico de socorro, las señales de alarma, de urgencia y de seguridad, las vacaciones de las estaciones delserviciomóvil y el empleo de las longitudes de onda en el servicio móvil

Excepto algunas disposiciones que han dado lugar a un nuevo examen, el texto del Reglamento radiotelegráfico ha sido adoptado La aprobación definitiva tendrá lugar en la primera decena del mes corriente, durante la sesión de clausura

Estadística mensual de la venta de energia eléctrica por las principales Compañías

El Servicio de Estudios del Banco de España, ha recogido las siguentes cifras de consumo de energia eléctrica desde 1928 Comprenden datos facilitados por las siguientes Compañías, que representan alrededor del 80 por 100 de la producción total española: Hidroeléctrica Española, Hidroeléctrica Ibérica, Elec-

tra del Viesgo, Riegos y Fuerzas del Ebro, Sevillana de Ellectricidad, Energía Eléctrica de Cataluña, Compañía Anónima Mengemor, Elnergía e Industrias Aragonesas, Unión Eléctrica Madrileña, Compañia Barcelonesa de Electricidad, Cooperativa de Fluido Eléctrico

(Barcelona), Cooperativa Eléctrica de Langreo, Hidroeléctrica del Cantábrico, Minero-Metalúrgica de Peñarroya, Electro-Metalúrgica del Ebro y Eléctrica de Castilla Los números índices están calculados sobre la base del promedio mensual de 1928=100

Ferrocarriles

La estación de enlace de las líneas ferroviarias en Madrid.

El ministro de Obras Públicas ha dictado un decreto con objeto de determinar cual es la solución más conveniente para enlazar las líneas ferroviarias del Oeste, de M Z A y del Norte, en Madrid, y electrificarlas en trayectos de la suficiente extensión para establecer un buen servicio de cercanías

Para realizar esos estudios y proponer la solución que resulte más conveniente al interés público se requiere la colaboración del Ayuntamiento y de varios técnicos de prestigio, y con tal espíritu se constituye una Comisión, que formarán los señores D Nicolás Soto Redondo, ingeniero comisario del Estado en la Compañia de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante; D Juan Usabiaga, director de la Escuela de Ingenieros industriales de Madrid; D Femando Reyes, ingeniero industrial, afecto a la Segunda División de Ferrocarriles; D José Lorite, gerente de los Servicios técnicos del Ayuntamiento de Madrid; D Secundino Zuazo, arquitecto; D Ramón Peíroncely, ingeniero de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, y D Ricardo Fernández Hontoria, ingeniero de Caminos de la Compañía de los C5aminos de Hierro del Norte

Los gastos de toda clase que origine el funcionamiento de esta Comisión, a la cual el ministro de Obras públicas facilitará el personal auxiliar necesario, serán abonados con cargo a las consignaciones del presupuesto especial del Consejo Superior de Ferrocarriles

ro se vería considerablemente aliviado y el elemento revolucionario, movido en gran parte por la falta de trabajo, podría ser encauzado por vías de rendimiento social

El ingeniero industrial D Fernando Reyes, cuyo proyecto de ferrocarril de enlace entre las líneas españolas, ha acordado el Gobierno tomar como base para la solución de este problema, ha manifestado que la construcción del túnel de enlace de las líneas ferroviarias que parten de Madrid es de vital importancia para la economía nacional

En primer término, el valor de toda la producción española depende de la facilidad y baratura de su puesta en el mercado, bien para ser exportada o bien para ser distribuida en las zonas industriales Un hecho que perjudica notablemente esta rápida difusión de las mercancías lo constituye la interrupción de nuestros ferrocarriles Los indispensables transbordos así lo exigen y además se produce una falta de material de transportes, puesto que éste se ve obligado a permanecer detenido en los ' nudos ferroviarios terminales

A estas razones añade otras de oportunidad política y social El paro obre-

El ministro de Obras públicas ha recibido la visita de los señores Arrillaga, Alix y Bemal, autores de un proyecto de enlace ferroviario subterráneo y líneas de circunvalación en Madrid Habiendo puesto dichos señores a disposición del Gobierno y de un modo incondicional su proyecto, el señor Prieto ha dispuesto que sea estudiado por la Comisión técnica especial encargada de este problema Igual disposición ha adoptado el ministro con respecto a otro proyecto de enlace subterráneo, de que es autor don Luis Montesinos, por haber mediado igual ofrecimiento

Se disuelven las Divisiones de Ferrocarriles.

El ministro de Obréis públicas ha firmado una orden, que publica la "Gaceta" del 24 de noviembre, en virtud de la cual quedan disueltas las actuales Divisiones técnicas y administrativas de ferrocarril En los ferrocarriles en cuyas compañías actúen los comisarios del Estado, la función inspectora dependerá exclusivamente de éstos. Para auxiliar a las Comisarías en la función inspectora, los comisarios tendrán a sus ór-

La botadura del "Normandle"

La Compagnie Genérale Transatlantique ha construido en los Astilleros de Saint Nazaire el mayor trasatlántico del mundo, cuyo desplazamiento es de 75.000 tons Su propulsión es turboeléctrica, y la potencia es de 160.000 CV Bl buque ha .sido botado al agua el 29 de octubre.

denes el personal necesario, que constará:

a) De ingenieros de Caminos

b) De ingenieros Industriales

c) De interventores del Estado

d) De auxiliares facultativos de Obras públicas

e) De auxiliares administrativos

La plantilla del personal así adscrita a cada Comisaría, será fijada por el ministro de Obras públicas, a propuesta de los comisarios respectivos Da inspección delasdemás líneas ferroviarias dependerán también de los comisarios, atribuyéndose al efecto a cada uno de éstos unademarcación, que será determinada antes del 20 de diciembre corriente

La jomada de ocho horas en los ferrocarriles

El ministro de Obras públicas ha autorizEido alasEmpresas ferroviarias para llevar a cabo las modificaciones que deseen hacer en los horarios para el servicio público de mercancías de sus estaciones con el fin de implantar la jomada deocho horas énsu personal

Los autobuses de Madrid

En una reunión celebrada recientemente por la Comisión de Transportes Urbanos del Ayuntamiento de Madrid, se estudiaron y quedaron ultimadas las bases reguladoras de la concesión de líneas regulares deautobuses a la Compañía de Tranvías y la del nuevo convenio queconesta Empresa ha de concertar el Ayuntamiento

Minas y metalurgia.

La huelga minera de Asturias

Ante el anuncio de cierre de lasminas de las empresas "Fábrica de Mieres" y "Duro Felguera", y de nuevos despidos deobreros delas"Hulleras del

Turón", el Sindicato Minero Asturiano, afecto a la U G T., ordenó la huelga general en lasminas para el dia 14de noviembre último Las empresas hubieron de acordar el cierre de las minas, por tener abarrotados sus depósitos, y por consiguiente congestionada la explotación

El Sindicato Minero,creyó veren esta actitud tm propósito oculto de ir a la elevación delprecio deventa deloscarbones y este fuéelmotivo dela huelga

El paro afectó a un total de 28.000 obreros, pertenecientes a las siguientes entidades: Hullera Española, 4.150hombres; Duro Felguera, 8.000; Hulleras Turón, 3.400; Fábríca Mieres, 3.000; Neftal y Conupañía, 1.250; Hulleras Riosa, 800;MinasdeLangreo yFierro,750;

Fábricas de Cerillas

Maskinfabrik

J0ENK0EPIN6 (Suecia)

Fábrica especial de máquinas de cerillas, entrega todas las máquinas para fabricación de cerillas.

CONSTRUCGIONES MODERNAS FUNCIONAMIENTO DE TODA SEGURIDAD

Carbones La Nueva, 800;Carbones Asturianos, 750;Minas de OUoniego,650; Industrial Asturiana, 600.

En el Consejo de Ministros celebrado el viernes 18 de noviembre, el ministro de Agricultura informó alConsejo sobre el problema planteado conmotivo dela huelga de losmineros de Asturias Dió cuenta de las propuestas del Sindicato Minero y de las que el ministro, de acuerdo conel Consejo Ordenador dela Economía Nacional y aceptadas por la delegación del Sindicato Minero, propuso al Consejo de Ministros, quesonlas siguientes:

Primera Adquisición por el Estado de 100.000 toneladas demenudos deAsturias para su consumo en estado natural o en forma de briquetas por los servicios de los Ministerios de Marina, Guerra y Obras públicas

Segunda Devolución de los derechos arancelarios de la brea importada con destino a auxiliar en la forma que se establezca el aumento deproducción de briquetas

Tercera Regular la importación de chatarra, evitando fraudes y poniendo en vigor lanota 20del arancel

Sobre otros extremos de las peticiones del Sindicato Minero como el que se refiere a la obligación de los pesqueros a consumir elcoeficiente de carbón nacional y el de limitación de los depósitos flotantes a sus estrictas funciones, conima intervención del Estado y con fijación de precios para que sus servicios beneficien a la industria pesquera, el ministro de Agricultura informó de lasgestiones querealiza ei Consejo Ordenador delaEconomía nacional y de la misión quese confía al Comité deCombustibles conelfindellegar sobre esta propuesta a un acuerdo satisfactorio

Al regresar a Asturias, después de realizar las gestiones para resolver el conflicto, el presidente y secretario del Sindicato Minero, manifestaron su satisfacción porlosacuerdos adoptados en el Consejo de Ministros, que fueron a atender casi en su totalidad, las peticiones de los obreros mineros, ya que con el recargo a las importaciones de chatarra se intensificará el consumo de carbón y la libre importación de brea redundará en igual fin

Los patronos dieron órdenes para readmitir al trabajo a losobreros, pero advirtieron que no estaban conformes con lasdisposiciones delConsejo deMinistros sosbre la solución del conflicto, puesto quelasempresas continuarán soportando unapérdida en la explotación de sus negocios

El día21denoviembre cesóla huelga en la cuenca de Mieres, pero no entraron al trabajo los obreros de La Felguera

Con elfin de descongestionar losdepósitosdecarbón existentes enlaszonas carboneras, sehadictado unaorden que publica la "Gaceta" del 20 de noviembre, disponiendo se intensifique por los Ministerios de Guerra, Marina y Obras públicas, con destino a distintos servicios, la retirada delosmenudos decar-

bón y aglomerados de todas clases procedentes de éstos, hasta completar la cantidad de 100.000toneladas Yla "Gaceta"del22inserta una Leyque autoriza al ministro de Marina para concertar directamente la adquisición a la Federación de Sindicatos Carboneros de España de 5.000 toneladas de carbón nacional, clase A y de 3.700 toneladas de carbón nacional, clase C, con destino a

los depósitos de la Marina en Ferrol, Cádiz y Cartagena y Pontón "Minerva", en Marin

También se ha acordado autorizar la devolución de los derechos arancelarios satifechos por los alquitranes de hullas y por las bre'as de carbones minerales, como medio extraordinario de intensificar la fabricación de aglomerados de carbón de todas clases

Producción minero-siderúrgica en Vizcaya.

cas necesarias y aun urgentes en los ferrocarriles españoles, pues sólo las dos grandes Compañías — Norte y M Z A.—^necesitan invertir en sus lineas obras por valor de 600 millones Obras que en buena parte han obtenido ya su consignación correspondiente en el presupuesto de 1933

Propone la Pederación de Industrias, como fórmula financiera para el pago de estas obras urgentes, la creación de unos bonos nominativos, con los que se i pagaría a los contratistas, quienes no podrían venderlos, pero sí descontarlos en el Banco de España y en los Bancos privados Efetos bonos tendrían el interés corriente de los bonos del Estado, y serían admitidos como dinero en el primer empréstito que el Gobierno verifique Niega ia Federación de Industrias que estas medidas supongan una inflación, y ruega al Gobierno apresure su realización en lo posible

La emisión de "Altos Hornos de Vizcaya"

Recientemente, esta Sociedad ha he cho una emisión de obligaciones, por un valor nominal de 20 millones de pesetas Con este motivo, ha hecho públicos los siguientes datos acerca de sus instalaciones y beneficios obtenidos en los últimos años:

Plan de obras que propone la Federación de Industrias.

La Federación de Industrias nacionales, a fin de conjurar la grave crisis siderúrgico-metalúrgica, ha entregado im escrito al Gobierno en el cual se solicita la rápida aplicación de un plan de obras urgentes en los ferrocarriles

Se trataba en ese plan, exclusivamente de salvar las difíciles circunstancias actuales, circunstancias de intensa crisis, y por eso piden la ejecución de los proyectos que preparados por las Compañías para 1931 aún no han sido realizados A fin de desvanecer las justificadas sospechas del Gobierno, de que las obras fueran de dudosa utilidad, publica la Federación de Industrias extenso documento en el que justifica la necesidad absoluta de estos gastos

En su opinión las compañías del Norte y M Z A necesitan invertir veintinuevemillones cadaima, enobras de renovación de puentes, dobles vias, material de tracción, etc., et La compañía de Andaluces veintisiete millones y diez y siete la del Oeste de España.

La ejecución de estas obras no sólo proporcionaría trabajo a las industrias siderúrgica y metalúrgica, sinoque produciria una magnifica repercusión en la minería de hierro y hulla, pues estas obras suponen el consumo de setenta y cinco mil toneladas de productos siderúrgicos para cuya obtención son necesarias ciento ochenta mil toneladas de mineral de hierro y ciento noventa y cinco mil de carbón

Las consecuencias que estas obras

producirían en el mercado de trabajo son estimadísimas, pues el número total de jornales a entregar seria superior a dos millones, y quizás a tres, lo que tendría un efecto culminante en la actual situación del paro Estas son las obras que la Federación de Industrias nacionales cree indispensables, pero no son esas solas, las úni-_^

La Sociedad "Altos Hornos de Vizcaya", con tm capital de 125.000.000 de pesetas en acciones y 40.884.000 pesetas en obligaciones en circulación, posee las instalaciones siderúrgicas más importantes de España Sus fondos de reserva se elevan a la cifra de pesetas 31.770.405,50, y las amortizaciones hechas desde la constitución de la Sociedad, en 1902, importan 61.835.286,19 pesetas

Su Cartera de Valores figura en el Balance de 1931 por valor de pesetas 50.930.732,19, y la integran títulos industriales de la mayor solvencia, entre los que destacan los de "Hulleras del Turón", que posee en su totalidad, y que figuran por 11.984.000 pesetas, empresas carboníferas de las más importantes de España, por sus grandes reservas, calidad de sus carbones, modernísimas instalaciones y capacidad de producción, que viene siendo anualmente de unas 560.000 toneladas, yque puede ailn superarse; los de Sociedad Minera de "Dícido", recientemente adquiridos, cuyas minas de hierro de alto valor permiten explotaciones a las 250.000 toneladas anuales, figurando por pesetas 16.200.118,05

En Lakehurst se ha construido un mástil de -anclaje transportable para el dirigible en construcción "MJacon" La altura máxima que se le puede dar al mástil es de 49 metros Su peso es de 2.500 tons

Para dotar a sus fábricas de los más modernos elementos de producción, llevó a caboenlosúltimos ochoaños un vasto programa de nuevas instalaciones y reformas, por valor de unos 78.438.755,14 pesetas, que le permiten seguir ocupando el papel más importante en el mercado consumidor, al mismo tiempo que le garantizan técnica y económicamente el porvenir en la competencia nacional; las últimas instalaciones de este plan de mejoras han sido inauguradas en

Mástil de anclaje tiiansporta.ble

agosto pasado, y se refieren a baterías de cok del tipo más perfeccionado, para una capacidad de 1.000 toneladas diarías de producción, con aprovechamientos de subproductos tan interesantes en el mercado como los l>enzoles, toluoles, sulfato amónico, etc., y cuyo costo de 27.000.000 de pesetas ha sido totalmente desembolsado

Las obligaciones emitidas quedan garantizadas en el momento de su desembolso total por la primera hipoteca de todos los terrenos, edificios e instalaciones que abarca la fábrica de Baracaldo

En estosterrenos han sido emplazadas las nuevas instalaciones de los grandes trenes de laminación y anteriormente los altos hornos y taller de acero Bessemer, con sus servicios accesorios Su valor total puede estimarse en más del doble de la emisión actual.

Los beneficios líquidos obtenidos por esta Sociedad desde 1928, son los siguientes:

Dividendos Hbres de impueslos Beneficios li'qui- — ANOS dos deducidas todas las carcas. Cantidad re- % libre partida.

Los beneficios del año 1931, a pesar de lacrisis que atraviesa esta industría, reflejo de la mxmdial en esta clase de actividades, fueron de 4.575.833 pesetas, después de haber deducido la cantidad de 1.994.313pesetas, que se aplicaron a la amortización de la baja experimentada en su Cartera de Valores, lo que permitió,después delasprudentes amortizaciones habituales, repartir un interés del 3 por 100 a sus acciones, situa-

ción que ha mejorado en el presente ejercicio, a pesardela intensificación de la crisis, debido a la mayor normalidad de los trabajos

Dato muy interesantes para juzgar de la situación de esta Sociedad es, a su vez, el del valor de las existencias en esta fecha de primeras materias (carbón, cok y mineral), productos fabricados y de almacén, por importe de 22.000.000 de pesetas; productos todos ellos cuya cotización en el mercado es superior a la de inventario

Elimpuesto decanondesuperficie sobre minas en 1930

La Dirección general de Rentas públicas ha publicado la Memoria correspondiente al año 1930 respecto al desarrollo del impuesto antes citado y del

3 por loo sobre el producto bruto del carbón de minas

Del examen y comparación de los diferentes estados que forman la estadística minera correspondiente al año 1930, resulta que durante dicho período fueron otorgadas 690 minas, con una extensión total de 53.824 hectáreas 22 áreas, y cuya liquidación, con arreglo a los distintos tipos con que están gravadas las substancias de las minas concedidas, asciende a 445.190,81 pesetas

Las minas renunciadas por sus concesionarios, durante el citado año de 1930, fueron 121, formadas por 4.172 hectáreas 98 áreas, y cuya liquidación asciende a 30.796,38 pesetas

La comparación de estos datos con los correspondientes al año 1929 ofrece ei siguiente resultado:

Minas registradas en 1930

Altasen1929 ídemen1930

Másen 1930 Menosen1930

Caducadas en 1929... ídemen1930

Menosen 1930

Remmciadas en 1929 ídemen1930

Menosen 1930

De esta comparación restUta que en 1930 fueron denunciadas 113minas más que en 1929; pero si bien la extensión

de ellas ofrece ima baja de 1.001,69hectáreas con relación a las del último de los citados años, en cambio, la liquidación presenta un aumento de 13.463,05 pesetas

Las caducadas en 1930, por débitos ue 1929,disminuyeronen 244minas, con una extensión de 6.850 hectáreas y 30.862,21pesetas en su liquidación, comparadastambiénconlashabidas en1929, por descubiertos del año 1928

También las renunciadas por sus condiciones fueron en 1930menos que en el año anterior, pues presentan, en su comparación, una baja de 112 minas, 51.617,64 hectáreas y 262.147,11 pesetas

Este resultado satisfactorio en la disminución de minas caducadas en 1930 puede ser explicado por las facilidades que, como en años anteriores, seTia dado a los concesionarios para realizar los ingresos del impuesto de canon de superficie, a fin de evitar que, bien por olvido u otras causas independientes de su voluntad, dejasen de cumplir sus debereS^iscales y fuesen caducadas, por ministerío de la Ley, sus respectivas concesiones; no siendo imputable más que a causas meramente particulares la disminucióndelmunero deminas renunciadas

En las proximidades de Estokolmo se ha construido un puente de hormigón sobre otro puente ya existente, a fin de aumentar la capacidad de tráfico aun a costa de la estética

Como resultado final de la comparacióndelosanteriores datos,se deduce el siguiente estado:

Dos puentes superpuestos.

Los carburantes en España

Atenta la Asociación CJentral de Ingenieros Industriales a que problemas de gran trascendencia para la vida económica e industrial de nuestro país, encuentren el ambiente y asesoramientos precisos para su adecuada y racional solución, contando para ello con los estudios e investigaciones que naciones de un mayor progreso industrial y de máa amplios medios económicos vienen realizando, ha organizado por medio de su Sección de Química y Metalurgia para el presente curso im ciclo de conferencias sobre "Carburantes en España"

Este ciclo de conferencias de carácter eminentemente práctico en el que intervendrán los m,ás destacados prestigios de la ingeniería industrial, será dirigido por el eminente ingeniero Industrial don Antonio Mora, yse compondrá de 12 conferencias sintéticas y 10 de aplicación y controversia, proyectándose, además, expediciones colectivas a las instalaciones existentes en España, en relación a este programa de carburantes

Los temas de las conferencias serán los siguientes:

Primero Finalidad que con este ciclo de conferencias persigue la Asociación Central.

Segundo Generalidades sobre los carburantes Estudio técnico y estudio económico

Tercero Carburante carbono

Cuarto Carburantes procedentes de los carbones destilados a alta temperatura

Quinto ídem id., a baja temperatura Sexto. Carburantes procedentes de otros materiales carbonosos

Séptimo Carburante procedentes de la fermentación alcohólica

Octavo Otros carburantes que pueden ser nacionales

Noveno Carburantes de importación

I: gasolina, gas-oil, fuel-oil, etc

Décimo Carburantes de importación

II: el refino de los crudos El cracking

Undécimo El porvenir de las industrias productoras de carburantes

Duodécimo Resumen y conclusiones

La producción y venta de potasa en el año próximo

Los acuerdos últimamente tomados por la Junta de la Oficina Reguladora de la Producción y Venta de las sales potásicas, señalan las normas a que ha de atenerse dicha importante rama de la producción yel comercio nacionales

La Jimta no ha limitado las iniciativas particulares La potasa es un producto de exportación y, por tanto, debe el Estado facilitar y, si es posible, ayudar su producción En los nueve me-

ses de este año se han exportado 23.017 toneladas de potasa, con un valor aproximado de 11,5 millones de pesetas y se han importado 7.577, con un valor de cinco millones aproximadamente EJs decir, que resulta una balanza a nuestro favor de 6,5 millones Pero si se tiene en cuenta que de las 7.577 toneladas importadas, 7.483 son de sulfato, que no se elabora en España más que en pequeñas cantidades, es decir, que es im

Por consiguiente, fijando la producción máxima en 250.000 toneladas de potasa, o sea -500.000 toneladas próximamente de cloruro, queda a cubierto de toda contingencia, y no se pone por la Junta tope alguno al pleno desarrollo de esta industria El año pasado se fijó en 250.000 toneladas

Se calcula el consumo de 1932 en 26.500 toneladas (un poco menor que el consumo en 1930, en que la crisis mundial no se había agudizado tanto como en el año siguiente) La producción mínima para 1933, suponiendo que entre Potasas Ibéricas en explotación, debe ser de unas 30.000 toneladas de potasa, o sea 60.000 toneladas próximamente de cloruro potásico de riqueza del 80/82 por 100, lo que representa una cantidad próximamente mitad de la producción probable de las minas españolas en 1932

Lo mismo que en años anteriores, se destinarán las cantidades necesarias para tener abastecido el mercado nacional Si se observan las cantidades importadas de cloruro potásico, se ve que no llegan entre todas a 100 toneladas, es decir, que prácticamente no hay importación de cloruros

El sulfato potásico preferido por algunos agricultores para determinados cultivos, apenas se produce en España Únicamente la fábrica de Cartagena, de la Unión Española de Explosivos, fabricará probablemente en este año unas 300 toneladas, y el mercado español exige de siete a ocho mil toneladas Es decir, que por hoy no se puede pensar en cerrar nuestras puertas aduaneras al sulfato potásico traído del centro de Europa

Para el año próximo se mantendrá el acuerdo de que tenga que ser el precio para la exportación un 1 por 100 más alto que el que haya habido en España en el mies anterior

Trabajador del vidrio

Los pulidores de vidrio están expuestos a graves peligros al aspirar el polvo de vidrio producido por el pulido. Una protección eficaz ee consigue con la escafandra que reproducimos, a la que se lleva el aire necesario paira la respiración

producto aparte del que producen nuestras minas, realmente lo exportado en los nueve primeros meses de este año representa los 11,5 millones de pesetas

Para el futuro año se producirán como máximo las siguientes cantidades:

Cursos sobre combustible líquido

El catedrático don Luís Bermejo Vida, explica en la actualidad, desde los día.s 22 de noviembre al 10 del mes corriente, un cursillo de seis lecciones sobre "El combustible líquido y el problema nacional de los substitutivos del petróleo" Las conferencias se dan en el Pabellón de Ciencias Químicas de la Universidad Central

Paralelamente a estas lecciones teóricas, se desarrolla un curso práctico, bajo la dirección del profesor Bermejo, auxiliado por los señores Gayoso, Tomeo, Blas, Gómez Aranda y Herrera

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La labor del Instituto del lusirbóKi, Los profesores químicos e ingenieros que constituyen el Instituto del Carbón, perteneciente ala Universidad de Oviedo, han manifestado que han logrado obtener el 86 por 100 de petróleo de un carbón de "Hulleras del Turón", y, además, han conseguido obtener un sustituto de la brea, mucho más barato que ésta Para hacer comerciales sus inventos, solicitan les apoyen el Estado, Ban-

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co de Crédito Industrial y la Elspañola de Destilación de Carbones Si esto se hiciera, creen que terminaría definitivamente la crisis hullera, porque sería posible colocar la enorme proporción de menudosque ahora noseutiliza, y nuestra balanza comercial se vería favorecida enormemente, evitando la salida de unos 300 millones de pesetas que ahora nos cuesta el petróleo

Además, en las industrias que para la fabricación y destilación de estos productos se montaran encontrarían trabajo unos 5.000 obreros

La cloratita se considera explosivo de baja potencia.

El Ministerio de Hacienda ha dispuesto en una orden que publica la "Gaceta" del 2 de noviembre, que el explosivo "Cloratita", cuya compcsicíón centesimal es de 91,76 por 100 de clorato alcalino y 8,24 por 100 de hidrocarburos líquidos, sea clasificado definitivamente en el grupo de "explosivos de baja potencia"

Concursos para empresas siderúrgicas

El subsecretario de Obra.s públicas, don Teodomiro Menéndez, ha manifestado que con el decreto para obras de puertos que publica la "Gaceta" del 19 de noviembre, se dará trabajo a la industria siderúrgica y a las minas de carbón El dar trabajo a las empresas siderúrgicas supone un consumo de carbón de 200.000 pesetas Se trata de mejorar y ampliar los medios auxiliares y elmaterialdelospuertos Elprimer grupo de obras, de 25 millones de pesetas, se refiere a aquéllas que tienen ya proyectos aprobados y que se sacan a concurso inmediatamente Las que, por un valor aproximado, se sacarán a concurso el mes de diciembre, son obras cuyos proyectos se ultimarán rápidamente

Abarcan los concursos tres secciones:

Primera, grúas, cabrias y material de esta índole; segunda, dragas, remolcadores y embarcaciones para servicios de los puertos; tercera, carriles y material ferroviario Dentro de cada grupo o sección, los concursos se escalonan por lotes, dejando entre uno y otro concurso parcial varios días,al objetodeque puedan concurrir casas diferentes, preparadas para mayores o menores lotes, y evitar que los concursos beneficien a una sola ocontadas empresas Así, para grúas, por ejemplo, habrá concursos de diferentes lotes, espaciados de seis en seis días

Nombramientos y traslados

Las atribuciones del ingeniero en la esfera privada.

El Instituto de Ingenieros Civiles de Elspaña ha dirigido una instancia al Presidente del Consejo de Ministros en la que solicita se modifiquen las atri-

Un nuevo cobertizo norteamericano

En Sunnyvale, cerca de la costa oeste norteamericana, se está terminando el cobertizo para dirigibles que reproducimos Tiene 340 metros de longitud, 60 de altura y 94 de anchura. Se han empleado 8.500 toneladas de acero y su coste aproximado es de 60 millones de pesetas

buciones que hasta ahora han tenido los ingenieros españoles en la esfera privada

Según la citada instancia, cualquier ingeniero Agrónomo, Industrial, de Caminos,MinasoMontes,estaría facultado para redactar proyectos de cualquier tema de ingeniería para las empresas particulares, aunque, como es natural, la aprobación de estos proyectos habrán de hacerla los ingenieros de la especialidad correspondiente que pertenezcan a la Administración del Estado Pero este último no podrá rechazar vji proyecto por el sólo hecho de que esté redactado por un ingeniero de diferente ramo, si sus conocimientos le permiten hacerlo

£>1profesorado de la Escuela de Caminos

La "Gaceta" del 10 de noviembre publica un decreto del Ministerio de Obras públicas que manifiesta que dependiendo la Escuela de Ingenieros de Caminos del Ministerio de Instrucción pública, su profesorado, constituido por ingenieros

de dicha especialidad, debe depender de aquel Centro y formar parte del Escalafón que integre o forme el Profesorado general o particular de las Escuelas de Ingenieros Por esta razón, dispone el citado decreto que los ingenieros de Caminos que pertenezcan al Profesorado de la Escuela de dicha especialidad, optarán, en el plazo de veinte días, entre sus continuación en el Escalafón del Cuerpo, siendo baja en el Claustro de Profesores de dicha Escuela, o su exclusión de aquél Losprofesores dela Escuela que, dentro de ese plazo, no hubieran notificado al ministro de Obras públicas el deseo de pertenecer al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, serán dados de baja en el Escalafón del mismo, entendiéndose que optan por seguir formando parte de aquel Claustro para depender exclusivamente del Ministerio de Instrucción pública

Se ha nombrado delegado del Gobiernoenla Mancomunidad Hidrográfica del Duero a don Federico Landreve y Marino.

Se ha nombrado profesor de Arquitectura Industrial de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona a don Carlos Cardenal

la, vM«toi£eiol¿vw -M,

Se ha nombrado Comisario del puerto de Cádiz a don Gabriel Callejón Villoch

Se ha nombrado Comisario de los puertos de Gijón, Aviles y San Esteban de Pravia a don Justo Soncate Iturroiz

El Ministerio de Instrucción pública ha dictado una orden nombrando Ingeniero industrial del Teatro de la Opera

'ste onundo leIntereso precisamente a EL AGUA EN LA INDUSTRIA USTED

¿Tiene usted tu campo de acción dentro de «Iguna de l«s siguientes actividades?

Abastecimiento de aguas. Altos Hornos. Aprestos de lana y algodón. Blanqueo delana y algodón. Centrales eléctricas. . Centros de caridad. Clínicas. Destilerías de alcoholes. Esterilización de ledie. Fábricas de aguas minerales. de alcoholes. - de azúcar. de cemento. de conservas. de curtidos de explosivos de galletas de gas de hielo de jabón. de materias colorantes, de papel y pastas.

Fábricas de perfumerfo - de porcelana - de productos alimenticios. - deproduc'os químicos - de seda - de vidrios. - de vinos. Ferrocarriles.

Fundiciones

Hospitales

Institutos Oficíales de Higiene Laboratorios Lavaderos públicos. Molinos. Obras del puerto. Refinerías de aceite Sanatorios Tintes de lana, algodón y seda. Tintorerías de ropa usada.

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a nuestro colaborador don Rafael Alta- ' mira Redondo

Ha entrado a formar parte del personal técnico dela SociedadHullera Vasco Leonesa, el ingeniero de Minas don Leonardo Manzanares

La Agrupación de Fabricantes de Cemento, ha celebrado recientemente un concurso para conceder una pensión con objeto de realizar estudios sobre la fabricación de cemento en el extranjero Concurrieron alconcurso 22químicos españoles, adjudicándose la pensión a don Isidro Parga Pondal, profesor de la Facultad de Ciencias de Santiago de Compostela

La "Gaceta" del 12 de noviembre publica una convocatoria a oposiciones para proveer treinta y ocho plazEu? en el Cuerpo de Ingenieros Industriales al servicio del Ministerio de Agricultura e Industria

Eü ministerio de Agriciiltura ha resuelto el concurso anunciado para proveer dos plazas de Ingenieros auxiliares en los servicios de Fitopatología, vacantes en León, Guipúzcoa y Barcelona, nombrando para dichas plazas a los Ingenieros Agrónomos don Isidro .Aguado Sriiolinski, don José Maria de Irizar y Bamoya y don Francisco Javier Moragues Monlau, respectivamente

Se ha nombrado a don Esteban Torradas e Illa, catedrático de Mecánica racional de la Facultad de Ciencias de la Universidad de Barcelona

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—^Se declara jubilaxio por edad reglamentaria a don Mariano Fernández Cortés, consejero inspector general

Se nombra en ascenso de escala consejero inspector general a don Andrés Massanet y Ver; a ingeniero jefe de primera clase a don Jaime Monell y Comas; a ingeniero jefe de segunda a don Horacio Torres de la Sema, y se concede el reingreso en servicio activo en su categoría de ingeniero primero a don

Francisco Oria González

Para cubrir la vacante del señor García de los Salmones, se nombra en ascenso de escala Presidente de Sección, inspector general, a don José Fernández Bordas; consejero inspector general a don Ramón Morones y García Alesson; a ingeniero jefe de primera clase a don Eduardo García Montesoro; a ingeniero jefe de segunda clase, a don José María Etecoriaza López, y se concede el reingreso en servicio activo en su categoría de ingeniero primero a don

Francisco Anchoriz de Andrés

Pasa a prestar sus servicios como ingeniero jefe de la Sección agronómica de Madrid, don Enrique de Lara Carrillode Albornoz, actual jefe de la Sección Agronómica de Almería

Ha sido jubilado don Mariano Díaz Alonso, Presidente de Sección del Con-

Carreteras de malla de acero.

En la Exposición de Higiene, celebrada recientemente en el Agricultura! Hall, de Londres, pudo verse este tipo de carretera, cuyo fin e.s imposibilitar por completo el natinaje de los vehículos

sejo Agronómico, inspector general del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos

Don Francisco Oria González, ingeniero primero, reingresado en servicio activo, se le destina a prestar sus servicios como Director de la Estación de Viticultura y Enolog^ía de Ampliación, de Almendralejo (Badajoz)

Se dispone que don Gregorio Cruz Valero,ingenieroprimero,jefedela Sección Agronómica de Badajoz, pase a prestar sus servicios como ingeniero director de la Granja Escuela de Capataces Agricola.s y Estaciones especiales de Valladolid

Por Orden ministerial de 21 de noviembre, se nombra jefe de la Seodón Técnica Enológica Central del Servicio Central de Represión de Fraudes, a don Cristóbal Mestre Artigas, ingeniero agrónomo que en la actualidad desempeña el cargo dedirector dela Elstación de Viticultura y Enología de Villafranca del Panados

Jefe del Negociado de la misma a don Francisco Orla González, actual director de la Estación de Viticiiltura y Enología de Almendralejo

Jefe del Laboratorio de dicha Sección Técnica y Enológica, a don Isidro GarcíadelBarrio yMoreno, ingeniero agrónomo afecto a la Estación de Agricultura general y Ampelométrica de Jerez de la Frontera, como director del Laboratorio de la misma

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Ingenieros de Caminos. Ha fallecido eljefe de segunda, don José Parias González, que desempeñaba la Jefatura de Obras públicas de Sevilla

Ha sido jubilado, por edad, el primero, don Julio García Burriel, que se hallaba en la situación de supemtunerario

Ha sido admitida la dimisión del cargo de director de la Mancomunidad del Pirineo Oriental al jefe de segunda, don Narciso Amigó

Han sido separados definitivamente del servicio, siendo baja en el Escalafón, el primero, don Cándido Araluce; el jefe de primera, don José Ayxelá, y el primero don José Bravo Suárez, que servían como supernumerarios, en las Juntas de Obras de puertos de BUbao, Barcelona y Huelva, respectivamente

Han sido trasladados: el jefe de segunda, don Migxiel Romero de Tejada, de la primera Jefatura de Construcciones de Ferrocarriles a la Jefatura de Alicante; el jefe de segtmda, don Federico Olmedilla, del Negociado de Trabajos hidráulicos a la Jefatura de Albacete; el jefe de segunda, don Francisco Castellón, de la Subsecretaría al puerto de Cádiz; el jefe de segunda, don Manuel Díaz Ronda, del puerto de Algeciras a la División del Guadiana, y el primero, don José Núñez Casquete, de los Canales del Lozoya al puerto de Ceuta

Ha sido jubUado, por edad, el presidente de Sección del Consejo de Obras públicas, en situación de supernumerario, don Diego Gómez y Fernández de Pinar

Han sidonombrados: para estudios de obras hidráulicas, don Federico Melero Jiménez y don Juan Hereza, destinándose aeste último alpantano del Cijara, y presidente de la Comisión de Faros el

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del Consejo de v^/oras públicas, don Ángel Gómez Díaz

Se destina a la Jefatura de Badajoz a don Jaime Llorens Pérez, a la de Teruel a don Casimiro Juanes y se nombra Jefe de la Sección de Aguas a don Eduardo Fungairiño

Se destina a la Jefatura de Obras públicas de Badajoz, a don José A Gallego Urruela; a la de Huesca, a don José L López Larrañeta; y a la de Zaragoza, a don Cipriano Alvarez Ruiz

Ha fallecido don Ángel J Abren, ingeniero-director de la Sección de Vías y Obras de la Diputación provincial de León

Don Jesús Goicoechea Solís, ingeniero, jefe de segunda, cesa en la Jefatura interina de Lugo y se reintegra a su destino de primer jefe de la Jefatura de Obras públicas de Oviedo

Don Enrique Meléndez Cadalso, ingeniero jefe de segunda, supernumerario forzoso, Mancomunidad del Ebro, se le nombra interinamente jefe de Obras públicas de Lugo

Don Manuel Lorenzo Pardo, ingeniero jefe de segunda clase, cesa su suspensión de empleo y sueldo

Don José Antonio Gallego Urrueba, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subalterno de la Jefatura de Obras públicas de Badajoz

Don Salvador López Miño, ingeniero jefe de primera clase, se dispone cese en el cargo de jefe de Obras públicas de La Coruña

Don Francisco Godínez y Garcia, ingeniero jefe de primera clase, jefe de la Sección de Eíxplotación de Ferrocarriles, se dispone pase a prestar servicios a la primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, como segundo jefe

A don Fausto Elio Torres, ingeniero jefe de segunda, de Valencia, se le nombra ingeniero director de las Obras de regulación y aprovechamiento de los ríos Júcar y Turia y sus afluentes

A don Rodrigo Catena Frías, ingeniero segundo, 'Delegado de los Servicios de Obras Hidráulicas del Guadiana, se le nombra ingeniero director de las Obras de regulación y aprovechamiento del río Guadiana y sus afluentes

Ingenieros Industriales.—Se nombra a don Celestino Archanco Paño, inspector general Consejero de mérito del Cuerpo de Ingenieros industriales

Ingenieros de Minas.—Se nombra Jefe del Distrito Minero de León, a don Fidel Jadraque Garviso

Se declara en situación de supernumerario al ingeniero primero, don Manuel Querejeta Goena

Se destina al Distrito Minero de Huelva al ingeniero tercero, don Luis Pancorbo Aragón

Como consecuencia del pase a supernumerario de don Manuel Querejeta y Goena, se produce el siguiente movimiento de escala: ascienden a ingenieros primeros, don Ultano Quindelán y Duany, y por hallarse éste en situación

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de supernumerario, don José de Elohanove y Casas; a ingenieros segimdos, don Arturo Ruiz Falcó y don Manuel Ortega y Gasset, y por hallarse ambos en situación de supernumerarios, don Manuel Alvarez González y se concede el ingreso en el servicio activo del Cuerpo, como ingeniero tercero, a don Luis de Beamonte Colmeíro.

Fallece el ingeniero jefe de primera clase, don Enrique Pineda y Sánchez > Ocaña I

Se nombra ingeniero jefe del Distrito Minero de Granada, a don Manuel Maldonado Sanz

Se concede el reingreso al ingeniero jefe de primera clase, don Martín Gai-tan de Ayala y Lapazarán

Ingenieros de Montes.—^Se nombra: Presidente de Sección del Consejo Forestal, a don Buenaventura Esteban y Bardía; Consejero Inspector general del Cuerpo, a don José Peñoñori y Nocedal; Ingeniero Jefe de primera clase del Cuerpo, a don Antonio del Campo y Larios, e Ingeniero Jefe de segunda clase del Cuerpo, a don Alfonso Cid y Ruiz Zorrilla

Obras públicas y municipales.

la, Mancomunidad del Duero

El ministro de Obras públicas ha firmado ima orden que publica la "Gaceta" del 24 de noviembre, por la que se crean los Comités sindicales de regantes y de usuarios de energía hidráulica de la Mancomunidad del Duero Según esta orden, en cada zona regable habrá

una junta local con las atribuciones del artículo sexto del Decreto de 2 de; junio de 1932 A continuación se deta- j lian las zonas en que se constituirán es-, tas juntas, que en total serán 25 Se | enimieran después las jimtas que de- \ signarán representante en el Consejo' central de regantes Las Cámaras agrícolas de toda la cuenca del Duero elegirá entre todas tres representantes y las sociedades de obreros otros tres Cada una de las nueve Diputaciones elegirá un delegado El Consejo Central de regantes actuará por medio de un Comité de nueve síndicos A continuación se detalla la labor que le corresponde Este Consejo, al que asistirá el ingeniero director, con voz, pero sin voto, se renovará por mitad cada tres años Los concesionarios de aprovechamientos industriales les constituirán un Consejo central de delegados, formado por los representantes de las zonas que se indican, teniendo cada uno tantos representantes en proporción que se detalla con la potencia en caballos que tengan instalada en sus aprovechamientos Elste Consejo actuará por medio de siete síndicos Ambos Consejos podrán en determinados casos deliberar conjuntamente Ninguno de estos cargos será remunerado, pero podrán cobrar los gastos causados por su asistencia a las sesiones Una vez constituidos cesarán en sus funciones la Comisión gestora Juntas especiales y todos los organismos creados coa anterioridad

Creación de la Dirección General de Puertos

El Ministerio de Obras públicas ha dictado un decreto, publicado en la "Ga-

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ceta" del 28 de octubre en virtud del cual se crea la Dirección general de Puertos El director general será de libre designación del ministro de Obras públicas La nueva Dirección ejercerá la alta inspección técnica y administrativa de todas las Juntas y Comisiones de Obras de puertos

El ministro de Obras públicas nombrará libremente comisarios en aquellos puertos donde lo considere de conve-• niencia Estos comisarios serán presidentes de las respectivas Juntas y jefes de todos los servicios con excepción de los exclusivamente técnicos, que continuarán acargo delosingenieros directores Queda disuelta la Junta Central de Puertos, pasando a la Dirección todos los servicios que estaban a cargo de aquélla

Las pruebas de la Acequia del Flumen

En los primeros días del mes de noviembre se han realizado las pruebas de la Acequia del Flmnen en su segundo tramo, consiguiendo llevar el agua del río Gallego hasta el Alcanadre (90 kUómetros),pudiendocomprobarel efecto enmocionante producido en los habitantes de esta zona al ver correr por primera vez el agua, elemento del que en ocasiones carecen hasta para las más apremiantes necesidades de la vida

Las pruebas han sido completamente 'satisfactorias y creemos oportuno haceuna ligera descripción de la obra, indicando sus características principales

La Acequia está alimentada por el Canal de Monegros Su origen está situado en el Collado de Tardienta I^a longitud total se aproxima a 60 kilómetros La zona de riego dominada es de 28.750 hectáreas, resultando su dotación de 0,49litros por segundo y hectárea, mayorqueladelCanalde Aragón y Cataluña, que no pasa de 0,33 litros

La calidad de la zona que riega es excelente, no sólo por la naturaleza de las tierras, sino por sus condiciones de nivelación

El trazado se desarrolla desde el rio Flumen contorneando el macizo de la Serreta, que hacededivisoria entre esta Acequia y el proyectado Canal del Cinca Por este motivo, dada esta configuración del terreno, encontramos ésta la solución más práctica de alimentación de esta zona de riego

Pasan de 300 obras de fábrica las que se han construido, siendo las más importantes: un sifón para cruzar el río Flumen de 1.620 metros de longitud; otros dos sifones en Vicien y Alberuela de Tubo de 100 metros; cinco acueductos, ocho saltos, dos túneles, tres pasos superiores para cruce con el ferrocarril, once para carreteras y caminos vecinales, setenta desagües y otras de menor importancia

A pesar de estar revestida casi en su tercera parte, su coste total es del orden de nueve miUones de pesetas, resultando por hectárea regada a 313 pesetas, cantidad como se ve muy económica

El proyecto de esta obra se empezó a estudiar por el ingeniero señor Armengol en el verano de 1925 y se terminó en marzo de 1926; la construcción ha durado cuatro años

Lasobrasdelpantano de Guadalmellato

El ministro de Obras públicas ha firmado una orden aprobando provisionalmente las obras de puesta en riego de los terrenos afectados por el pantano de Guadalmellato, en la provincia de Córdoba Las bases del acuerdo ministerial son análogas a las decretadas con respecto al valle inferior de! Guadalquivir, concediéndose el mismo plazo para la información pública En la zona de Guadalmellato sólo se proyecta un poblado.

El nuevo Viaducto de Madrid

El dia 1 del actual efectuóse en presencia del alcalde, don Pedro Rico, la apertura de los pliegos de proyectos del nuevo Viaducto Se presentaron ocho concursantes: SociedadGeneraüde Obras y Construcciones, Babcock and Wilcox, don Eugenio Grasset, Constructora Fierro S A., don Rafael Oeballos y don AgustínAguirre,Compañíade ConstruccionesHidráulicas yCiviles,Fomento de Obras y Construcciones y Eguinoa Hermanos

A continuación se enumeran las ofertas presentadas, con indicación de los señores Arquitectos e Ingenieros que la firman.

Sociedad General de Obras y Construcciones: arquitecto, señor Busto; ingenieros, señores García, Ovies y Marín Toyos.—SoluciónA,pesetas 1.724.556,79; ídem B, pesetas 9.402.606,58

Sociedad Espafiola de Construcciones Babcook & WUcox: arquitecto, señor Smith; ingeniero, señor Pérez Villamil Solución única, pesetas 3.315.443,83

Don Eugenio Grasset: ingeniero, don Eugenio Grasset; arquitecto, don Pascual Bravo.—Solución primera, pesetas 3.812.825,12; ídem segunda, 3.523.584,23; ídem tercera, 3.583.135, 97; ídem cuarta A, 5.107.192,37; ídem cuarta B, 4.185.960,01

Constructora Fierro, S A.: arquitecto, don Antonio de la Vega; ingeniero, don Ramón Montalbán.—Solución única, pesetas 2.679.050,23

Señores don Rafael Ceballos y don Agustín Aguirre: ajrquitecto, don Agustín Aguirre; ingeniero, don Rafael CebaUos.—Solución primera, 5.937.325,40 pesetas; ídem segunda, 5.671.084,44; variante a la primera solución, pesetas 8.658.603,71; ídem id., a la segunda solución, 8.512.729,37

Construcciones Hidráulicas y Civües: ¡ arquitecto, don Ignacio Fiter; ingeniero, don Manuel Gomendio.—Solución prime- , ra, 1.745.647,39 pesetas; ídem segunda, i 1.635.268,59; variante a la primera so-• lución, 1.765.727,33; ídem id., a la se-: gunda solución, 1.655.348,54 '

Fomento de Obras y Construcciones:• arquitecto, don Secundino Zuazo; ingeniero, don Eduardo Torroja.—^Solución primera, 5.259.169,92 pesetas; variante, 5.566.979,56; obrascomplementarias (urbanización), 1.144.441,63; obras anejas (edificación), 840.763,66

Eguinoa Hermanos: arquitecto, don Francisco Javier Forrero; ingenieros, señoresAracilyMugniiro.—Solución única, 2.839.220,67 pesetas

EUViaducto, según el proyecto de los señores Forrero, Aracil y Muguiro, tendria tres tramos de 36,5 metros de luz cada uno El pilar central dispone de elevadores o ascensores.

Los proyectistas hacen consideraciones sobre si convendría concertar el estilo con el de la monumental iglesia de San Francisco el Grande o con el Palacio de Oriente Se deciden por im viaducto de servicio que, según palabras del mismo proyecto, "forme un conjunto mecánico-arquitectómco-artistico" El coste sería de 2.839.220,67 pesetas

El de los señores Aguirre y Oeballos, propone tm solo tramo de 75metros de Itiz, y la construcción de un gran edificio en el extremo Sur de la obra, destinado a oficinas municipales, y provisto de elevadores y de escaleras mecánicas Aunque la referida es la idea central, proponen, en realidad, dos proyectos Uno, costaría 5.937.325,40 pesetas, con una variante que, de adoptarse, elevaría el coste total a 8.658.603,71 El segimdo proyecto de los mismos señores costaría 5.671.084,44; pero lleva aneja tma variante que elevaria el coste a 8.512.729

Los señores Fiter y CJomendío han presentado otro, de gran sencillez de líneas, compuesto de tres tramos: tmo central, de 45 metros de luz, y dos laterales, de 25 Su propuesta la subdividen en otras dos: una, que costaría 1.745.647,39 y 1.765.727,35 si se introduce en ella tma variante; la otra costaría 1.635.268,59, conotra variante, que elevaria el coste a 1.655.348,54 pesetas

Los señores Btisto, García Ovies y Marín, de Oviedo—únicos de provincias quehanconcurrido—,presentandosproyectos: tmo que costaría 1.724.556,79 y otro que elevaría el coste a 9.402.460,58

La razón de tal desproporción estriba, según tenemos entendido, en unos grandes edificios a modo de torreones que se elevarían sobre los pilares de la obra, destinados a viviendas Dispondría cada una de éstas de cinco alcobas, vestibtjlo, comedor y despacho, y el coste de las más caras sería de 240 pesetas mensuales Cada vivienda o piso dispondría de cuatro fachadas

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Ha comenzado la exposición de las maquetas en los locales de la Biblioteca Municipal.

CONSTRUCCIONES HIDRÁULICAS

Costruzioni Wraiüiche e Idrauliea Técnica Basi scientiñche, applicazione tecniche, studi speciali, por el Dr Ing Hlditor, U Hoepli, Galleria Cristóforis, 710 páginas, 300 flguras y cuadros.— Editor, U Hoepli, Galleria Crisloforis, 59-65, Milán (Italia).—-Precio: 60 liras

Este nuevo librode iiidráulica que acaba de editarse no es en realidad ni un tratado, niun manual más entrelaserieya numerosa de los publicados, sino más bien un conjunto de estudios teórico-prácticos sobre diferentes problemas, que la actividad desarrollada estos tiltimos años por el Estado fascista en construcciones hidráulicas ha planteado al autor y a otros notablesingenierositalianos. Todosellossedistinguen por el carácter verdaderamente "ingenieril" conque han sido enfocados, no rehuyendo el empleo del cálculo matemático, pero siempre sin perder de vista lajs limitaciones que loincierto delas hipótesis impone y procurando en cada caso, más que soluciones matemáticamente exactas, resultados aproximados, que por adecuada elección de las hipótesis fundamentalevs, constituyen límites extremos que comprendan las condiciones reales en que la obra construida ha de hallarse o en que han de verificarse los fenómenos naturales estudiados.

La primera parte del volumen contiene un estudioíobre presas-bóveda, comenzando por una crítica del reglamento italiano de 1931, que como se sabe prescribe su cálculo comoanillas superpuestos, independientes, de acuerdo con las inspiraciones del ingeniero prof. C. Guldi y únicamente tolera, para condiciones morfológicas favorables del emplazamiento, el cálculo, teniendo en cuenta el empotramiento en la base y la solidaridad delosanillos (Ritter, Stuchy, etc.). Al mismo tiempo fija este reglamento tensiones límites de cinco y ocho kg/cm.^, según se trate de hormigón en masa o armado, y el autor demuestra cumplidamente que, aun tratándose de arcos con aberturas angulares excepcionalmente grandes (130« a 140"), los esfuerzos de tracción a embalse vacio, teniendo en cuenta las variaciones de temperatura y laretracción delfraguado, exceden siempre de estos límites si el cálculo se hace por anillos elásticos empotrados Hay que tener, además, en cuenta que este método de cálculo no puede ser aplicable cuando el módulo deelasticidad del hormigón a tracción difiere sensiblemente del de compresión, lo cual sucede para hormigones corrientes en cuanto las tracciones excedan del orden de los 5 kg./cm.^. Las conclusiones a que llega el autor en su estudio son muy interesantes, y van acompañadas de un sistema de cálculo análogo al de Stuchy, tratandoconparticular detenimiento los esfuerzos de origen térmico y aplicandoelmétodoavariaspresas construidas y especialmente al proyecto del autor sobre presas-bóveda escalonadas, con fraccionamiento de embalse, en el torrente de Santa Guistina, la mayor de las cuales tendrá 140 m de altura

La segunda parte trata del estudio estático de los tubos de hormigón armado de gran diámetro, empleados para conducciones de agua a presión, examinando separadamente las diferentes formas de sustentación, desde elcasoenqueeltubo se apoya sin rozamiento transversal sobre dos generatrices (hipótesis que no puede admitirse más que como una primera aproximación), hasta el caso práctico de apoyo longitundinal elástico y continuo Se estudia particularmente el caso de puenteacueductoyeldeltubodehormigón armado montado directamente sobre palizadas, tratándose con detenimiento el delicado problema de las tensiones transversales, el cual se abordapordescomposición del tubo en anillos transversales y vigas longitudinales, de manera análoga al procedimiento usual en presas-bóveda Esta parte de la publicación constituye una interesante contribución para el conocimiento aijroximado de fenómeno tan complejo, cuya importancia es decisiva en esta clase de construcciones, y que puede decirse que aun no está resuelto de manera satisfactoria Termina !a exposición de este tema con algunos ejemplos de obras construidas en Italia, entre las que destacan el puente acueductoencargasobreeltorrente Pongaiola,

de 5m de diámetro interwr, calculado por el autor, y el magnífico siton sobre el torrente Friga, en que el tubo de 4 m., reforzado por anillos, va montado directamente sobre palizadas Muy interesante resultaría la comparación de estas soluciones, adoptadas últimamente por los ingenieros italianos en obras como el sifón del Albelda, construido en 1906, con sus 4 m de diámetro, en que los constructores españoles se anticiparon tan valiente como acertadamente a los recientes estudios teóricos.

La tercera y última parte del libro estudia varias cuestiones que se presentan al proyectar conductos de desagüe, bien sea en redes de alcantarillado o de saneamiento de terrenos, en que los ingenieros italianos han realizado tan notables trabajos, y trata en particular de las ondas de crecida y su propagación, tanto en redes hidrográficas colectoras artificiales, como encauces naturales Estasecciónesla más 'desordenada, y en ella se pasa revista a una serie de problemas poco relacionados entre sí, como son, aparte de los citados, la construcción de ataguías y túneles de derivación de corrientes naturales, descargas superficiales de embalses, turbinas hidráulicas, onda de descarga producida por la rotura hipotética de una presa, resaltos en cana',es, etc., etc Cierra el libro con la reproducción del reglamento italiano de 1931 sobre presas de embalse y del de 1930sobre aglomerantes hidráulicos

En resumen, puede afirmarse que, aparte de algún desorden, apreciado en la exposición, y de una quizá excesiva limitación nacionalista, se trata de un libro de consulta excelente que nodebeignorar ningún ingeniero proyectista que haya de estudiar cualquiera de los problemas enunciados, acerca de los cuales se recopilan las más recientes experiencias del autor y de otros distinguidos ingenieros italianos.—J C L

INGENIERÍA MUNICIPAL

Assainissement general des vílles et des pétites coUectivités (tomo I), por E Mondón.—119 páginas y 54 figuras.—^Editor: Dunod, rué Bonaparte, 92 París

El autor divide su obra en cuatro partes El primer tomo estudia solamente la primera: "Los residuos urbanos y las impurezas de las ciudades." Las partes siguientes llevan por títulos: "Residuos sólidos y gaseosos", "Residuos líquidos" y "Parte administrativa"

A causa del desarrollo de los medios de transporte y de la industria, resulta hoy día un aflujo de población hacia las grandes ciudades, que exige medidas protectoras de la salud pública El complejo problema sanitario de las ciudades lo examina muy detalladamente el autor de esta obra.—Ll J

MAQUINAS

Le pompe centrifughe Calcólo e costruzione, por Godoffredo Zappa.—320 páginas, 13 tablas y 137 figuras.—Editor: Hoepli Milán, 1932.—Precio: 45 liras

Los ingenieros Giordano y Mainardi, recogiendo los manuscritos y apuntes, de su compañero Zappa, que durante la guerra desempeñó la cátedra de construcción de máquinas del Politécnico de Milán, lanzan estaobrapostumadelmalogrado ingeniero. En los primeros capítulos, que tratan de la teoría general de las bombas centrífugas y de los resultados de las experiencias sobre las mismas, señalando la divergencia entre una y otros, destacan la precisión y claridad expositiva La parte más interesante, por el método y la perfecta ordenación de las normas que indica, es la referente al cálculo de bombas y al trazado de las aletas en los diferentes tipos constructivos.

Un capítulo destinado al estudio de los difusores y colectores en espiral, completa la obra.—A M

Sur riitilisation de la chaleur dans les machines a feu, por H Reitlinger.— 252 páginas con figuras.

— Editor: Ch Béranger París

Para conseguir la máxima economía en la producción térmica de energía, no basta elegir un ciclo económico, sino que la economía de esta producción depende también de otras variables no menos importantes El estudio de estas variables es el objeto de esta obra, que el autor hace con el deseo de contribuir a resolver el problema de la economía del combustible. El autor ha establecido una serie de diagramas, en los cuales el resultado de la utilización de los diferentes ciclos estudiados aparece en función de los datos principales que condicionan el ciclo, y que son la presión y la temperatura inicíales del vapcr utilizado.—I. J

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecko de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con mds detalle.

LIBROS

Dibujo demáquinas, porW. Pohl; versión del alemán por Manuel Company, ingeniero.—237 páginas, 345 flguras y tablas

Editor: Gustavo Gili, Enrique Granados, 45, Barcelona

Cours Supérieur de Béton Armé, livre II, por M G Espitallier; revisado y reformado por M Régimbal.—637 páginas, 644 figuras y tablas.—Editor: Librairie de L'enseignement Technique, León Eyrolles, 3,ruéTrénard,París.—Precio:90francos

Les poudres et exploslfs, por L Vennin, E Burlot y H Lécorché.—726 páginas, 129 flguras y tablas.—^Editor: Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París.—Precio: 150 francos

Die Gründung von Masten fUr Freileitungen und für Bahnfahrleitungen und Bahnspeiseleitungen, por Max Süberkrüb.—78 páginas, 42 flguras y cuadros.—

Editor: Julius Springer, Linkstrasse, 2324, Berlín, W 9.—Precio: 7 RM

Berechnung gegliederter Knickstiibe, por D. Rühl, doctor ingeniero.—90 páginas, 15 figuras y7cuadros.—Editor:VDI. Verlag.—Precio, en rústica, 5,50 RM

FOLLETOS Y MEMORIAS

Hacia la reconquista del solar castellano. Los trabajos forestales de la Mancomunidad Hidrográfica del Duero.—33 páginas, fotografías y cuadros

Tensión in logging skylines, por Russell Mills; 30páginas, 2 figuras y dos tablas Venturi wind tunnel number I, part. II, por Frederick Kurt Kirsten; 26 páginas, 17 figuras y dos tablas —The doherty washer cooler, por Sybren Ruurd Tymstra:61páginas, 15 flguras yseis tablas.— Publicaciones delaUniversidad de Washington Memoria sobre el legado Gómez-Pardo relativa al año 1931.—22páginas y cuadros. Publicada por la Dirección de la Escuela de ingenieros de Minas

Rapport du consell d'administration de la Société Anonyme des Ateliers de Séoheron, Genéve, relatif a l'exercice 1931.— 1932au 31 mars 1932.—6 páginas y cuadros.

Notas sobre la reglamentación jurídica del servicio del transporte mecánico por carretera, por Ignacio Villalonga: 24 páginas.—Modiflcaciones aintroducirenla explotación de los ferrocarriles en relación con el transporte mecánico por carretora, por Juan A Bravo; 61 páginas.— Régimen fiscal del transporte mecánico por carretera, por José Luis Anchústegui; 13 páginas.—Publicaciones de la A.sociación General de Transportes por Via Férrea

CATÁLOGOS

Catálogo número 36 de libros antiguos y modernos sobre Bellas Arte» y Arqueología.—José Porter, librero, Montesión, 3 bis, principal, Barcelona

Librairie Delagrave; 15, rué Soufflot, París Littérature genérale, juin 1931

Lista trimestral de los nuevos libros publicados por Editorial Labor, S A., Provenza, 84-88, Barcelona.

Machines Modernos &Méthodes Nouveiles. "Alie", 4, rué Ledru-RoUin, Choisy-le Rol (Seine) Solariums, radiadores Osram-Vitalux, exposición: Apartado 7.038, Madrid

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