Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (octubre 1932)

Las torres metálicas del funicular aéreo del Puerto de Barcelona

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Por

Al hacer la descripción general del funicular han sido expuestos detalladamente todos los factores y circunstancias que han intervenido en la concepción de la forma y estructura de las torres metálicas que constituyen las estaciones central y terminal y sehan justificado sus dimensiones principales La torre central (fig. 1/1) es soporte de los cables y de diversas plataformas cuya explotación es independiente de la del funicular y origina un tráfico tan importante como la de aquél. La torre terminal (fig. 2.''), ademas de ser soporte de los cables, contiene todos los mecanismos de reenvío y tensión de los mismos y tiene una gran plataforma superior destinada a atracciones

El proyecto bajo el cual han sido construidas estas torres es el tercero en el orden cronológico de los estudiados para este funicular En el primitivo proyecto de concesión, suscrito por el ingeniero don José Rodríguez, las torres tenían una inclinación única en sus caras y las fundaciones apoyaban sobre el terraplén del muelle En el segundo proyecto, propuesto a la compañía concesionaria por la casa Bleichert, de Leipzig, la torre central presentaba un cambio de inclinación en sus caras, a la altura del restaurant, y las fundaciones no habían llegado a estudiarse En ambos proyectos la torre central terminaba en una gran plataforma de atracciones, situada por encima del andén de acceso al funicular, y la característica principal de los mismos era la triangulación en X y las grandes dimensiones transversales de los elementos o barras, todos ellos en ^losia En este tercer proyecto definitivo, la reforj a de estructura de las torres ha sido concebida por que suscribe partiendo de consideraciones puramente mecánicas, de los datos de alturas, emplazamiento, bases de apoyo, etc., fijados en las prescriplones de la concesión o deducidos de las necesidades lo ^^Plotación y bajo el criterio de evitar en todo pequeñas barras de celosía y trarn" V~ F '^yucuti B uaira s ue ceiüsia y amosamiento que siempre comunican al conjunto un as-

^° y abrñ dp ilí> ^ en los números 111 y 112,mar-

«) Inffeniem^?;^'^^ INpENIKRIA ¥ CONSTRUCCIÓN. UonstrucSionIs s A " '"^ director de Torras, Herrería y

pecto caótico de entrecruzamiento, dificultando la percepción clara de los elementos principales quc constituyen la parte fundamental y resistente de la estructura Este criterio ha prevalecido también al elegir el color de la pintura de las torres, habiéndose adoptado un color oscuro y visible para la estructura principal y un color gris azulado para las estructuras de ascensores, escaleras y arriostramientos horizontales.

MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIÓN.

El acero laminado ha sido empleado, naturalmente, en la estructura general de las torres y en los entramados horizontales de las diversas plataformas en forma de jácenas armadas y viguetas doble T. Sobre la aleta inferior de estas últimas se apoyan bovedillas formadas por un grueso de rasilla sobre una cimbra o placa combada de uralita con relleno de hormigón y embaldosado de mosaico artificial La cimbra de uralita ha facilitado en gran manera la construcción y queda visible por la parte inferior, sustituyendo el revoque, que hubiera resultado muy costoso en este caso

Las cubiertas del restaurant y miradores están formadas por cerchas armadas de acero, sobre las cuales apoyan correas de madera que reciben directamente la placa de uralita canaleta Sobre el tirante o cordón inferior de dichas cerchas se fija el cielo raso, formado por entramado de listones de madera y placas planas de uralita de 4 mm de espesor La cubierta del restaurant está atravesada por los cuatro montantes principales de la torre y ocho diagonales, y siendo imposible, dada la forma complicada de la sección recta de estos elementos, establecer una junta perfecta de los mismos con la cubierta, he preferido dejar ésta interrumpida en aquellos puntos y recoger el agua de lluvia que por ellos se introducirá, mediante unas cubetas de hormigón, con armazón de hierro y un tubo de bajada alojado dentro del montante de la torre y que atraviesa el espacio ocupado por el restaurant, vertiendo el agua^ al extmoK, . . J

Las paredes del perímetro de las diversas plata- \ formas, el antepecho de las vidrieras del restaurant y miradores, así como las paredes interiores que envuelven la caja de escaleras y ascensores, han sido construidos de ladrillo hueco de 10 cm de espesor y armadas con viguetas de 120 mm., para resistir el empuje del viento y unirlas solidariamente a a estructura de la torre

Las vidrieras son de madera, dentro de un marco general de hierro, y se abren girando completamente alrededor de su eje central, con lo cual es posible la limpieza de los cristales por las dos caras. Las escaleras son completamente metálicas, con excepción de los peldaños, que son de madera dura creosotada.

CARGAS ADOPTADAS PARA EL CALCULO.

Las condiciones de la concesión fijaban como norma para el cálculo de estas torres la vigente instrucción para el proyecto de tramos metálicos En virtud de ésta y teniendo en cuenta otras circunstancias especiales de esta obra, y en algunos casos tomando cifras más elevadas que las prescritas, se han adoptado las siguientes cargas fijas:

Plataformas: envigado y piso

peso propio, incluso nieve

Y las siguientes sobrecargas:

En plataformas

Kg./m.=

"

Kg./m.^

En escaleras (para el cálculo de elementos) 450 "

En escaleras (para el cálculo del conjunto) 200 " "

Viento superpuesto a las demás cargas y sobrecargas 200 " "

Viento superpuesto solamente a las cargas fijas 270 "

y además las cargas debidas al peso propio de los ascensores y esfuerzo de frenaje de los mismos en la hipótesis de funcionar los paracaídas

Las cargas debidas al funicular aéreo se componen del peso propio de los cables, vagonetas, sillas de apoyo y la tensión de los mismos debida a los contrapesos, una fracción de la cual se transmite a la torre central, y se calcula partiendo de las inclinaciones de los cables a la entrada y salida de las torres

Debiendo prever que las caras de las torres puedan ser ocupadas por anuncios, y siendo imposible en el momento de hacer los cálculos conocer la forma y dimensiones que aquéllos afectarán, he preferido sentar una norma para su futura instalación, fijando que su superficie debe quedar uniformemente repartida en las porciones de la altura no ocupados por miradores y dependencias y que la superficie total interceptada por anuncios y estructura metálica no debe exceder del 40 por 100 de la superficie limitada por el perímetro exterior de las torres

Según la vigente instrucción española, al calcular la acción del viento sobre las caras de la torre debe hacerse una reducción igual a la proporción de huecos de la cara inmediata anterior que haya sido atravesada por el viento Aplicado este criterio rígidamente a nuestro caso y considerando las cajas de ascensores como caras sucesivas que atraviesa el viento, hubiera aumentado en tal proporción la acción

del viento sobre la segunda cara de la torre que el resultado final, o sea la acción del viento sobre el conjunto, hubiera sido mayor que en la hipótesis de suponer que dichas cajas de ascensores estuvieran situadas fuera del cuerpo de la torre Por esta razón he aplicado el coeficiente de reducción correspondiente a los huecos de la primera cara, tanto al armazón del ascensor, como a la segunda cara de la torre. Dicho en otra forma, tanto el armazón del ascensor como la cara posterior de la torre han sido considerados como segundas caras atravesadas.

CRITERIO PARA EL CALCULO.

La instrucción de tramos metálicos establece los coeficientes de trabajo que deben apUcarse en las distintas hipótesis de carga. De éstas resulta interesante la que corresponde a esfuerzos de montaje, especialmente para la torre terminal, en la que se ha supuesto que el tiempo transcurrido desde la terminación del montaje de la estructura hasta el tendido de los cables correspondía al período excepcional de montaje, y, por tanto, los dos montantes del lado opuesto a la dársena se han calculado bajo un coeficiente de trabajo de 1.150 kg./cm.^ a la compresión cuando se ha tenido en cuenta la tracción de los cables, y un coeficiente de 1.450 kg./cm.^ cuando no se ha tenido en cuenta dicha tracción

tándose todas ellaá eh su punto medio, se han caicii^ lado al pandeo, suponiendo que su longitud es la mitad de la total, o sea, que el punto de intersección se ha considerado como fijo

Los armazones de ascensores, aun cuando Se fijan

,7,ooo,

Torre terminal, soporte de lo» mecanismos de reenvió y tensión de los cable»

por la fórmula de Rankine, tal como prescribe la instrucción En cambio, las piezas largas se han calculado por la fórmula de Euler, que da coeficientes de seguridad mayores que aquélla Las diagonales, cor­

a la estructura general en todos los planos donde existe arriostrado horizontal, se ha supuesto para el cálculo que penden de la parte superior de la torre terminal y de las partes superior e intermedia de la torre central. Esta hipótesis se cumple seguramente, por cuanto en estos puntos las jácenas son mucho más rígidas que en los intermedios, y además, en el momento de remachar durante el montaje, se ha procurado empezar por los puntos de' suspensión. Sobre estos armazones de ascensor se apoya además parte de la cubierta octogonal del restaurant y miradores (fig 3.")

La disposición de envigados y jácenas maestras en las diferentes plataformas ha sido proyectada atendiendo a la doble función de soporte de cargas y arriostramiento transversal, este último muy interesante durante el montaje para asegurar la precisión geométrica Además, en la torre central se ha procurado distribuir las cargas por un igual entre las cuatro caras de la torre, para obtener el mayor número de piezas iguales y un solo cálculo para las cuatro caras Así, en las plataformas de restaurant y mirador (fig 4.") las jácenas maestras unen los puntos medios de los lados del cuadrado que forma la sección recta La carga se transmite a la estructura mediante estas jácenas y las del contorno del octógono que se apoyan en las ocho ménsulas adosadas a los montantes y las cuatro ménsulas de mayores dimensiones, apoyadas en los centros de las caras de la torre

En la primera plataforma de la torre central no era posible esta disposición, que no permitía el paso de las escaleras que la unen con el muelle. Sin embargo, he logrado cargar por igual las cuatro caras de la torre mediante la disposición de jácenas (figu-

Figura 2."

Figura 3.'

Estructura de la cubierta octogonal del restaurante.

ra 5."), apoyadas por un extremo, y unidas entre sí por el otro.

En la torre de San Sebastián, por la asimetría de las cargas, la forma rectangular de las plataformas superiores y la situación de los ascensores y escaleras ha sido necesario hacer un cálculo para los dos montantes posteriores La distribución y situación de las jácenas maestras dej las plataformas (fig 6.') ha sido influida principalmente por los mecanismos de reenvío del funicular y los contrapesos Las poleas de tensión de los cables carriles se apoyan en unos robustos montantes M M, que reparten la fuerza horizontal entre los dos entramados de piso, los cuales, a su vez, la transmiten a las caras de la torre mediante el arriostramiento horizontal a, b, c, d.

Esfuerzo por acción del viento a 200 kg./m.^ mal al funicular

Esfuerzo por acción del viento a 270 kg./m.^ mal al funicular

En las dos primeras hipótesis de acción del vien-

Los cálculos de resistencia de estas torres, por tratarse de estructuras estáticamente determinadas, se han hecho por los procedimientos gráficos corrientes, con excepción de los debidos a las cargas verticales simétricas, que por interesar solamente los montantes principales, se han calculado analíticamente. He trazado diagramas de Cremona, separados para las cargas permanentes, las cargas variables y las cargas de viento, y reuniendo en un cuadro los diferentes esfuerzos obtenidos para cada barra he buscado la hipótesis de combinación más desfavorable de dichas cargas para fijar la sección resistente. En la torre de San Sebastián, por ejemplo, para cada barra he calculado separadamente:

Esfuerzo por carga permanente

Esfuerzo por sobrecarga

Esfuerzo por tracción de cables

Esfuerzo por acción del viento a 200 kg./m.^ paralelo al funicular

Esfuerzo por acción del viento a 270 kg./m.^ paralelo al funicular.

Primera plataforma de la torre central

to el efecto de éste se suma o se resta al de la tracción de los cables En las dos últimas hipótesis se suma en dos montantes de la torre y se resta en los otros dos

En la torre central he calculado separadamente:

Esfuerzo por carga permanente.

Esfuerzo por sobrecarga

Esfuerzo por acción del viento a 200 kg. en dirección normal.

Esfuerzo por acción del viento a 270 kg. en dirección normal.

Esfuerzo por acción del viento a 200 kg. en dirección diagonal.

Esfuerzo por acción del viento a 270 kg en dirección diagonal

Los esfuerzos debidos a la acción del viento sobre la torre central serían los mismos, tanto si actuase en dirección normal como en dirección diagonal, si la torre fuera de sección cuadrada en toda su altura, tal como ocurre en los postes, castilletes, etc. corrientes, que se calculan siempre suponiendo que el viento sopla en dirección normal a una cara. Pero debido a la forma octogonal de las plataformas y la posición diagonal de los cables del funicular y las cajas de ascensores, la fuerza del viento no se descompone al actuar oblicuamente sobre la torre, o sea normalmente a ellos, originando mayores esfuerzos en los montantes colocados en la dirección del mismo.

La importancia de este aumento en el esfuerzo de los montantes es distinta, según se trate de viento sobre miradores, sobre cables o sobre ascensores; y como sea que es la única particularidad notable que se ha presentado en el cálculo estático, voy a deducir a continuación la magnitud de dichos esfuerzos

suplementarios

Sea a (fig 7.") la anchura de las caras de la torre, p la presión del viento por metro cuadrado de su-

MARCHA PARA EL CALCULO.

Figura 4.»

Plataformas del restaurante y mirador

8ox8ox8

[ ]8ox8ox8

Figura 5.»

perficie normal al mismo y prescíndase por ahora de la proporción de huecos que presentan dichas caras. Soplando el viento en dirección normal a la torre, el esfuerzo total será proporcional a p X a, y soplando en dirección diagonal será proporcional a p X o-

y soplando en dirección diagonal se descompone en dos acciones normales proporcionales a:

Correspondiendo a cada una de las cuatro caras resistentes:

2x1/ 2

Por lo tanto, el viento, obrando sobre los miradores octogonales en dirección diagonal a las caras de la torre, origina esfuerzos en las celosías 1/2 veces menores que las que origina obrando en dirección normal. En cambio, en los montantes principales, sumándose o restándose los esfuerzos procedentes de dos caras, el esfuerzo resultante es ] 2 veces mayor que el que origina el viento en dirección normal Sea A la superficie total eficaz que presentan los cables a la acción del viento y supóngase para simplificar que dichos cables forman con los ejes horizontales de la torre un ángulo de 45" Soplando el viento en dirección normal a las caras de la torre, su acción se descompone en una componente ineficaz tangente a los cables y otra componente normal a los mismos, cuyo valor:

X 1/2 , por aumentar la superficie hasta a X ],'2 En el primer caso corresponde la mitad a cada cara resistente de la torre, o sea:

P X <i 2

y en el segundo caso la acción p X aX ] 2 se descompone en dos componentes paralelas a las caras de la torre que son ineficaces y dos componentes:

2 y 2 2

normales a dichas caras, cada una de las cuales se reparte entre las dos caras paralelas resistentes y corresponde a cada una de las cuatro caras:

X

Por lo tanto, el viento, obrando en dirección diagonal sobre las caras de la torre, origina en las diagonales o celosías unos esfuerzos dos veces menores que los que origina el viento normal En cambio, en los montantes principales el esfuerzo es el «üsmo en uno y otro caso y es proporcional a ^ ^

porque en el segundo caso cada montante forma parte de dos caras resistentes, sumándose los esfuerzos en dos de ellos y restándose en los otros dos

Sea P la fuerza total del viento que actúa sobre los miradores octogonales y que es invariable, sea cual fuere la dirección del viento. Soplando en dirección normal, esta fuerza es resistida por dos caras de la torre, correspondiendo a cada una:

PXA

.sen2 4.-.° ; 2

Esta componente obra en dirección diagonal a las caras de la torre y se descompone en dos acciones normales de valor:

JX.^

2 X I 2 '

cada una de las cuales es resistida por dos caras de la torre, correspondiendo a cada cara:

4X1/2

Figura 6."

Distribución de las jácenas maestras en las plataforma» de la torre de San Sebastián

Figura 7." Esquema para el estudio de la presión del viento

Soplando el viento en dirección diagonal a las caras de la torre, o sea en dirección normal a los cables, la acción total será:

PXA.

Los componentes normales a las caras de la torre serán:

PXA

j/2 - • y el esfuerzo correspondiente a cada cara resistente:

PXA

2x1/ 2

En ambos casos, los montantes de la torre participan de los esfuerzos de las dos caras adyacentes. Por lo tanto, el viento, obrando sobre los cables en dirección diagonal a las caras de la torre, originan esfuerzos en los montantes y en las celosías dos veces mayores que en el caso de obrar en dirección normal.

Sea h la anchura del armazón o castillete de ascensores que ocupa una posición diagonal respecto de la torre (fig 7."), prescindiendo, como antes, de la proporción de huecos que presente Soplando el viento en dirección normal a las caras de la torre, la superficie atacada será proporcional a & X

La fuerza del viento p X h X ]'2 se descompondrá en dos componentes paralelas a las caras del armazón que son ineficaces y dos componentes normales a dichas caras, cuyo valor es: •Xb

y cuya resultante será normal a las caras de la torre y tendrá por valor:

to obrando en dirección diagonal son dos veces rnayores que los debidos al viento obrando en dirección normal, ya queen el primer caso cada montante forma parte de dos caras resistentes adyacentes

Por lo que se refiere a las diagonales o celosías de la torre, se desprende en todo lo dicho que en tres de los cuatro casos estudiados resulta más desfavorable la hipótesis de viento obrando en dirección normal a las caras de la torre, y, por lo tanto, basta admitir esta hipótesis en los cálculos, o sea, que puede seguirse el procedimiento de cálculo corriente. El diagrama de Cremona trazado proporcionará directamente los esfuerzos por acción del viento en todos

repartiéndose entre las dos caras paralelas resistentes y correspondiendo a cada una:

PXb

2 X y 2 •

Soplando el viento en dirección diagonal a lascaras de la torre, o sea en dirección normal al armazón de ascensores, la acción total será proporcional a p X b Esta acción se descompondrá en dos componentes normales a las caras de la torre, de valor

Pjib

cada una de las cuales es resistida por dos caras de la torre, correspondiendo a cada una:

PXb

2XV 2

valor idéntico al hallado en el primer caso Por lo tanto, el viento, obrando sobre el armazón de los ascensores, origina en las celosías de la torre los mismos esfuerzos, tanto si obra en dirección normal como si obra en dirección diagonal. En cambio, en los montantes principales los esfuerzos debidos al vien-

Diagramas de esfuerzos en una sección de la torre central, correspondientes a carcas permanentes, sobrecargas, acción del viento y suplemento por acción diagonal del mismo

los elementos, con excepción de los montantes principales, para los cuales deberá construirse un diagrama suplementario Las fuerzas exteriores o cargas quedeben servir de punto de partida para el trazado de este segundo diagrama son solamente las diferencias por exceso entre una y otra hipótesis, o sean las siguientes cargas:

(j/'2 — 1) vez la fuerza del viento sobre ascensores mas octogonales

4 — 1 = 3 veces la fuerza del viento sobre cables

2 — 1 = 1 veces la fuerza del viento sobre ascensores

Sopo looooKg.

Figura 8.»

La diferencia de esfuerzos entre una y otra hipótesis para el caso de viento sobre cables es de 2 — 1 = 1 Pero el diagrama de Cremona trazado para una cara proporciona solamente la mitad del esfuerzo en el montante en la hipótesis de viento normal, o sea la cuarta parte del esfuerzo en la hipótesis de viento diagonal

Con esto, la marcha para el cálculo presenta como única variante la de que la fuerza del viento se calcula siempre descompuesta en cuatro sumandos, como si fueran cuatro acciones de naturaleza distinta. Esta descomposición se mantiene desde el principio hasta el final de los cálculos y en cualquier momento puede saberse la sobrecarga que representa el viento en dirección diagonal En la base de la torre los esfuerzos encontrados son para un pie:

Reacción de carga permanente — 263.000 kg

ídem por sobrecarga — 106.000 "

ídem porviento 200kg./m.= normal ± 235.000 "

Ídem por viento 200 kg diagonal ± 343.000 "

ídem porviento 270kg normal

ídem por viento 270 kg diagonal

límetros de grueso, remachadas a la base de la torre o al emparrillado, en forma de cruz, saliente en el primer caso y entrante en el segundo Del emparrillado a la fundación los esfuerzos se transmiten por compresión lateral sobre el hormigón armado en forma adecuada para resistir los esfuerzos de cortadura

CIMENTACIONES.

Por las razones expuestas en mi artículo anterior, el sistema de cimentación elegido es el de macizos de hormigón hincados por el procedimiento de aire comprimido El cálculo de la armadura de los cajones de hinca no presenta novedad ni dificultad alguna En cambio, surgen dificultades en la apreciación de las presiones sobre el terreno, debido a la gran importancia de los esfuerzos horizontales aplicados a la cabeza de la cimentación o cilindro y a la presencia del agua, que origina un empuje hacia arriba

± 317.000 "

± 463.000 "

que ponen en evidencia la gran importancia de las diferencias debidas al viento diagonal

En la figura 8.^ se indican, para la sección de la torre central, situada bajo el mirador superior, los cuatro diagramas de esfuerzos, que corresponden, respectivamente, a cargas permanente, sobrecargas, acción del viento y suplemento por acción diagonal del mismo La construcción de este último se interrumpe una vez conocidos los esfuerzos en los montantes

SECCIONES RESISTENTES

Tal como queda dicho al principio, he procurado en lo posible suprimir las pequeñas barras de celosía en los elementos resistentes, empleando elementos de alma llena, sin otra Umitación que la de las necesidades de montaje, remachado y pintura Los montantes principales de las torres tienen las dos caras exteriores de palastro de 12 milímetros de espesor y las dos interiores de celosía El aumento de sección de arriba a abajo se efectúa en los 16 hierros angulares y en los hierros planos cogidos entre ellos Las diagonales y travesanos horizontales tienen las dos caras paralelas de alma llena y las dos caras normales de celosía En los elementos más pequeños los palastros son sustituidos por hierros U

En los empalmes de barras y en las uniones de nudos se han empleado con profusión los forros, cubrejuntas y escuadras de refuerzo, procurando no sólo una transmisión perfecta de los esfuerzos, sino una rigidez del conjunto, que contribuye en gran manera a atenuar los efectos de los esfuerzos dinámicos que origina el funicular y los ascensores Bajo este punto de vista, la construcción de las torres se separa bastante de las corrientes estructuras de edificios y presenta, en cambio, semejanzas con las construcciones electromecánicas, grúas, cabrias puentes, etc

El anclaje de las torres a las fundaciones se verifica mediante ocho pernos en cada pie, unidos en su extremo inferior mediante viguetas transversales, y que transmiten únicamente los esfuerzos de tracción Los esfuerzos de compresión son transmitidos a la fundación mediante emparrillados de vigas Los esfuerzos horizontales se transmiten a dichos emparrillados mediante planchas de 15 mi-

La presión unitaria sobre el terreno se compone de tres sumandos: Primero, presión originada por el

peso propio de la cimentación; segundo, presión originada por la carga vertical que procede del pie de la torre; tercero, presión positiva o negativa originada por el momento de las fuerzas horizontales La presencia de las tierras y arenas laterales que envuelven los cilindros, origina un rozamiento que disminuye la magnitud de los dos primeros sumandos y provoca una reacción lateral que reduce total o parcialmente el tercer sumando Pero no siendo posible calcular con exactitud en qué proporción se distribuirán los esfuerzos entre la base y la superficie J lateral del cilindro, he preferido prescindir de la pre- ' sencia de estas tierras y calcular la estabilidad de j los cilindros en el supuesto de estar rodeados de una i masa absolutamente fluida. Por otra parte, sería temerario comprometer la estabilidad de una obra tan importante como la que nos ocupa, confiando en la resistencia de unas tierras, movedizas por naturaleza, y encajonadas entre unos muros de muelle cuya suerte futura nos es desconocida En cambio, seguro ya de haberme colocado en la hipótesis más desfa-

Figura 9."

Flanta de cimientos de la torre central

vorable y haber previsto toda contingencia, he admitido presiones unitarias sobre el terreno muy superiores a las normales, mayormente en los puntos donde se puede contar con más seguridad con la resistencia de dichas tierras.

Las presiones unitarias máximas que se producen son de 6,54 kg./cm.- en los dos pies de la torre central (fig 9."), situados según la diagonal normal a los cables 6,32 kg./cm.- en los bordes interiores de los dos pies de la torre terminal (fig 10), situados junto a la dársena, 4,40 kg./cm.^ en los bordes exteriores de los mismos pies (puntos peligrosos por lo que se refiere a la resistencia de las tierras laterales) y 6,27 kg./cm.^ en los bordes interiores de los dos pies de la torre terminal situados en el lado opuesto a la dársena

La distribución racional de estas presiones unitarias se ha obtenido tanteando convenientemente el valor del diámetro de los cilindros y el descentramiento de los mismos respecto la base de la torre Unos y otros están indicados en las figuras 9 y 10

Para dar una idea de la importancia de estos tanteos, basta decir que siendo la profundidad de los cilindros 13 m., la diferencia de volumen de hormigón entre un cilindro de siete metros y uno de ocho metros, es de 154 m.^ y que calculando a razón de 180 pesetas el metro cúbico de obra terminada, la diferencia de precio para una sola torre es de pesetas 110.880

La adopción de estas elevadas presiones unitarias sobre el terreno puede también justificarse por la teoría de la resistencia límite de los terrenos en función de la profundidad sintetizada en la fórmula de Vierendell, que, aplicada a uno de los cilindros de la torre central, da como resultado una resistencia total de 10.570 toneladas, y teniendo solamente aplicada una carga de 1.880 m., resulta un coeficiente de seguridad de:

distantes hipótesis de carga al querer que la resultante pase por el centro de la base, o, dicho en otra forma, al querer obtener por descentramiento de la carga un momento equilibrador del momento de vuelco originado por las fuerzas horizontales Si, por

El descentramiento de los cilindros respecto del pie de la torre se encuentra buscando un punto equidistante de los diversos puntos que sobre la base superior del cilindro quedan determinados para las

ejemplo, en la torre central, soplando el viento en dirección M (fig. 11), con una presión de 200 kilogramos por metro cuadrado, con plataformas cargadas, a debe ser el punto de apoyo del pie de la torre para que la resultante pase por el centro de la base, b el mismo punto cuando el viento sopla en la dirección N, y A y B los mismos puntos anteriores en la hipótesis de viento a 270 kg./m.- con plataformas descargadas, el punto indicado para el apoyo será el punto C, que equidista de a, b, A, B y no representará inconveniente alguno el que este punto resulte alejado del centro O, por cuanto en la hipótesis de cargas verticales solas, con ausencia de viento, la presión total es muy inferior a las presiones totales que se obtienen superponiendo la acción del viento a las cargas verticales

En los dos pies de la torre terminal, situados junto a la dársena (fig. 10), he procurado, en cambio, eliminar totalmente, mediante el descentramiento, la sobrepresión debida al momento de las fuerzas horizontales. De manera que calculadas las presiones unitarias en los extremos de dos diámetros perpendiculares, resultan ser de 4,4 kg en el extremo situado junto a la dársena y alrededor de 6,50 kg en los tres extremos restantes

HIPÓTESIS DE CARGA.—CALCULO.

Entre las numerosas hipótesis de combinación de cargas que pueden plantearse, ninguna de ellas puede considerarse como la más desfavorable en absoluto, sino que algunas lo son solamente por originar la máxima presión, otras la máxima tracción y otras la menor estabilidad Las hipótesis admitidas en el cálculo son las siguientes:

Figura 10. Planta de cimientos de la torre terminal

Figura 11

Torre central:

a) Carga permanente, sobrecarga y acción del viento a razón de 200 kg./m.-

b) Carga permanente y acción del viento a razón de 270 kg./m.^ Bajo esta hipótesis se obtienen en los pies del lado opuesto al viento las mayores presiones (6,54 kg.cm.'^) y en los pies del lado del viento las mayores tracciones (180.000 kg total) y el menor grado de estabihdad (2,23)

Torre terminal:

a) Carga permanente y acción del viento a razón de 270 kg./m.- en dirección normal a los cables Bajo esta hipótesis se obtienen en el pie situado jun-

de la misma, resultando el diagrama de presiones de la figura 12

Para, los cálculos de resistencia y estabilidad he procedido analíticamente y refiriéndome siempre a dos ejes perpendiculares del cilindro Sucesivamente han sido calculadas las cargas verticales, los momentos de las fuerzas horizontales y los momentos de las fuerzas verticales respecto de cada uno de los ejes, y, finalmente, el momento resultante por composición octogonal De este último se ha deducido la sobrepresión por flexión y la posición de los puntos de máxima presión

GRADO DE ESTABILIDAD.

Han sido ya apuntados algunos valores del grado de estabilidad de los cilindros de cimentación considerados independientemente y teniendo en cuenta el empuje del agua, o sea restando del peso propio el peso del agua desalojada, que corresponde aproximadamente a una altura de 11 m El grado de estabilidad de la torre, debido al procedimiento de cálculo seguido, no puede encontrarse por división directa entre el momento estabihzante y el momento de vuelco, pero puede deducirse de las reacciones verticales (dos hacia arriba y dos hacia abajo), dividiendo su suma algebraica por su diferencia Para la hipótesis de cargas permanentes y acción del viento a 270 kg./m.- y considerando aisladamente las torres,

Considerando el conjunto de torre y cimentaciones,

Finalmente, considerando el conjunto de torre y cimentaciones y teniendo en cuenta el empuje del agua,

to a la dársena y del lado opuesto al viento las mayores presiones sobre el terreno (6,32 kg./cm.-).

b) Carga permanente y acción del viento a razón de 270 kg./m.2 en dirección normal a los cables y suponiendo que éstos no están colocados Bajo esta hipótesis se obtienen las mayores presiones sobre el terreno en el pie más alejado de la dársena y del lado opuesto al viento (6,27 kg./cm.^)

c) Carga permanente y acción del viento a razón de 270 kg./m.2 en la misma dirección y sentido que la tracción de los cables Bajo esta hipótesis se obtiene el menor grado de estabihdad (1,70) en los dos pies más alejados de la dársena

En este último caso, la resultante pasa por fuera del núcleo central de la base y, por lo tanto, las presiones están repartidas sobre un segmento circular

Los pernos de anclaje son de 2 y¿ pulgadas (68 milímetros) en los cuatro pies de la torre central y en los dos pies de la torre terminal situados junto a la dársena En los dos pies restantes, son de tres pulgadas (75 mm.) y de acero especial de 80 kg./mm.^ de resistencia a la rotura La tracción total que resisten estos últimos anclajes es de 412.000 kg por cada pie

La longitud de los pernos debe calcularse para reducir al mínimo la fatiga del hormigón a la tracción; pero no hay que olvidar que parte de ésta es debida a las fuerzas horizontales, v precisamente en nuestro caso esta parte es imposible de anular Al decidir sobre el procedimiento a seguir en la construcción de los cimientos ya tuve mis dudas sobre la conveniencia de armar los cilindros según sus generatrices para prevenir estos esfuerzos de tracción

Figura 12.

Diagrama do presione» sol>re el terreno en los cimientos de la torre terminal

y no porque confiara en la resistencia del hormigón a la tracción, sino porque efectuándose el hormigonado por anillos de un metro de altura, había posibilidad de que dos anillos superpuestos quedaran mal adheridos el uno al otro. No obstante, la introducción de armaduras representaba una complicación tan grande que preferí prescindir de ellas, teniendo presente que si falta la resistencia del hormigón a la tracción la única consecuencia será un desplazamiento de la línea neutra, que no provocará ni con mucho una compresión en el lado opuesto que no sea admisible.

Sentado, pues, que la tracción en el hormigón no puede anularse, había que fijar un límite máximo prudencial He admitido hasta 1 kg./cm.^ que es el mismo límite bajo el cual se calculan las chimeneas de ladrillo, en las cuales hay gran número de juntas horizontales Falta ahora encontrar, partiendo de este dato, el punto en que deben situarse las vigue-

Los dos esfuerzos citados en primer lugar son decrecientes desde la base hasta la cabeza y se producen con independencia de los anclajes Los dos segundos, en cambio, son constantes a todo lo largo de la generatriz; pero siendo originados por la tracción de los pernos de anclaje, se iniciarán en los extremos inferiores de éstos Por lo tanto, la situación de este extremo inferior debe ser la del punto en que la aplicación de las fuerzas de anclaje no origina esfuerzos de tracción mayores de 1 kg./cm.^ Este punto, encontrado gráficamente, debe hacerse bajar : aún 2,60 m., altura necesaria para transmitir por \ cortadura la fuerza de anclaje a la sección recta horizontal

Esta altura, rayada en la figura, ha sido calculada suponiendo un esfuerzo unitario del hormigón de 3 kg./cm.^ a la cortadura y a partir de las dimensiones del cuadrado que forman las viguetas de anclaje

De los diagramas se deduce que en las fibras de la derecha, opuestas a la acción horizontal de la torre, se producen esfuerzos de tracción insignificantes y a todo lo largo de la generatriz En la fibra de la izquierda, en cambio, los esfuerzos en general son de compresión con excepción de una pequeña parte en la que se produce la tracción de 1 kg./cm.^ que decrece rápidamente hasta cero

TIRANTES DE HORMIGÓN ARMADO.

Las cabezas de los cuatro macizos de cimentación están unidos mediante un cuadro y dos diagonales, formadas por jácenas de hormigón armado Estas jácenas no tienen participación alguna en la resistencia de la fundación, sino que resisten en realidad fuerzas interiores de la estructura de la torre, fuerzas originadas por la inclinación de las caras. Las diagonales no resisten esfuerzo alguno

tas que unen los extremos inferiores de los pernos de anclaje Para esto he procedido gráficamente, trazando diagramas de esfuerzos unitarios a lo largo de las generatrices (fig 13), uno para la generatriz sometida a tracción y otro para la generatriz sometida a compresión

Sean:

2,78 kg./cm.2 la presión en la base del cilindro debido al peso propio del mismo

2,91 kg./cm.^ el esfuerzo de tracción o compresión en las fibras extremas de la base debido al momento resultante

0,97 kg./cm.2 el esfuerzo de tracción o compresión en las fibras extremas debido al momento equilibrador originado por el descentramiento de la tracción vertical procedente de la torre

1,04 kg./cm.^ el esfuerzo de tracción uniforme en toda la sección debido a la tracción de la torre supuesta aplicada en el centro del cilindro

El cálculo gráfico de las torres ha sido hecho en el supuesto de que las caras son verticales, de manera que las reacciones encontradas, verticales o inclinadas, son fuerzas situadas en el plano de la cara de torre. Para que las fuerzas que actúan sobre los cilindros de fundación vengan a situarse en el plano vertical que pasa por dos pies de la torre, es necesario introducir componentes horizontales normales a este plano Estas componentes horizontales son una de tracción y otra de compresión La primera corresponde a la jácena que une los dos pies del lado opuesto al viento y la segunda a la jácena que une los dos pies del lado del viento En la torre vertical, aue tiene dos caras verticales, sólo se producen esfuerzos en las jácenas situadas al pie de estas caras verticales cuando el viento o la tracción de los cables actúa normalmente a los mismos Las otras jácenas del cuadrado y las diagonales no resisten esfuerzo alguno

Estas jácenas son de sección cuadrada, de 40 centímetros de lado, calculadas para resistir las tracciones y compresiones que se producen Los extremos de las armaduras se introducen hasta el interior de los emparrillados de apoyo, enlazándose con las armaduras colocadas allí para transmitir al cilindro de fundación las fuerzas horizontales que actúan sobre el emparrillado.

Fabricación y ensayo de los materiales asfálticos de pavimentación (1)

Por D. M. WILSON

ENSAYO DE LOS MATERIALES ASFÁLTICOS PARA PAVIMENTOS.

La mayoría, de los caminos asfaltados se construyen por los contratistas bajo condiciones tan difíciles que un defecto puede resultar extremadamente costoso Por esta causa, todas las grandes casas constructoras sostienen laboratorios para el ensayo de las primeras materias y la comprobación rápida de la composición de los materiales fabricados Conel engrandecimiento dela industria y con la pesada carga de las responsabilidades inherentes a los pavimentos que soportan un tráfico constantemente creciente, se encontraron inadecuados los métodos existentes de exa,men y, por tanto, se ha intentado definir las características de los productos terminados por una serie de ensayos mecánicos

Ensayos de las yrimera^s materias.

' Betún.—El éxito de una mezcla asfáltica depende en gran parte de las propiedades delbetún empleado y se deben examinar con cuidado las muestras del material que se haya propuesto utilizar En el betún se deben ensayar:

Penetración

Ductihdad

Punto de fusión (enbola y en anillo)

Pérdida al fuego

Viscosidad

Los cuatro primeros ensayos son tanconocidos que ; no es necesario describirlos en este lugar La pérdida al fuego debe ensayarse a 200" C y, después de calentado, deben ensayarse otra vez en el betún la penetración y ductilidad La temperatura indicad a es más alta que la quegeneralmente se usa, pero es recomendable conocer cómo se comportará el betún a la temperatura en que ha de encontrar al agregado caliente dentro del mezclador Un betún que perdiera mucho durante este ensayo, perdería notablemente en el proceso de fabricación, a causa del considerable endurecimiento que tendría lugar durante la mezcla, debido a la gran superficie de mineral agregado sobre la que se extiende el betún; parte dlel endurecimiento puede resultar como consecuencia de la pérdida de los elementos másvolátiles y parte por oxidación

Ensayo de viscosidad.—^Este debe hacerse también preferentemente a 200° C El mejor aparato para

este objeto es un viscosímetro Engler, adaptado para calefacción eléctrica El coeficiente obtenido es de una considerable importancia, puesto que betimes procedentes dedistintos orígenes pueden tener la misma penetración y mostrar un coeficiente de ductilidad de -I-100a 25° C, pero, raramente, poseen la misma viscosidad Agregados.—Los tamaños'del grano del material agregado tienen una influencia importante en el comportamiento de las mezclas, de modo que resulta esencial la comprobación de las composiciones granulométricas de todos los materiales Composición granulométrica.—La proporción relativa de los diferentes tamaños de grano del agregado

se obtienen pormedio de tamices, pero, desgraciadamente, existe unagran diversidad de tamices en uso La clasificación de un agregado puede, sin embargo, expresarse gráficamente, tomando como coordena-

Figura 13 Aparato medidor del polvo

das el porcentaje en peso del material detenido en cada tamiz y las dimensiones de éste Las curvas son exactamente de la misma forma, cualquiera que sea el sistema de tamices empleado y es posible dibujar una curva con arreglo a los datos obtenidos sobre tamices I M M y deducir de ella, aproximadamente, la clasificación que se obtendría con cualquier otra serie de tamices, conociendo en cada caso el diámetro de los agujeros del tamiz. Aunque los tamices más finos de cualquier serie conocida, pueden indicar, por término medio, en cualquier sentido, una determinación correcta, se ha encontrado que poseen un cierto número de agujeros más anchos que los correspondientes a su número. Muchos tamices del 200 son tan

situado en la base del medidor, del cual se saca y se pesa La pérdida de peso representa la cantidad de polvo de la mezcla

Se puede verificar el instrumento utilizando cemento proporcionado por la Estación de Ensayos del Estado en Copenhague, el cual ha sido ensayado en su medidor número 1. La presión del aire, indicada sobre el manómetro, se ajusta hasta que la cantidad de polvo expulsada durante quince minutos es igual a la pérdida de peso de la muestra normal en el aparato original. Todas las partículas de un diámetro medio inferior a 0,045 mm. son arrastradas por la corriente de aire.

Dos de estos aparatos se han usado durante más de once años y han sido muy útiles en la determinación de la cantidad de polvo de los rellenos y en el establecimiento de la cantidad correcta de materias que había de añadirse a las mezclas asfálticas

Ensayos de los productos fabricados.

Análisis del contenido bituminoso.—Para comprobar el producto en la fábrica, son necesarios frecuentes análisis del contenido en betún, pues un exceso o falta del mismo puede dar lugar a defectos Los métodos para determinar el contenido bituminoso de un asfalto se han discutido en un artículo publicado el 10 de julio de 1931 en "Chemistry and Industry".

Recuperación del betún.—La penetración del betún tal como tiene lugar en la superficie del camino debe conocerse y el método siguiente proporciona un medio que hace posible recobrar el betún de una mezcla asfáltica en su estado primitivo y determinar de esta manera la penetración del betún tal como tiene lugar realmente en la mezcla. Los materiales pueden fabricarse con un 45 de betún de penetración, por ejemplo, pero si la temperatura es demasiado alta o el iaetún es demasiado sensible al calor, puede endurecerse de manera que la vida probable del pavimento quede notablemente reducida

inexactos que pueden tener im número apreciable de agujeros que dejan pasar granos del 100.

Como el porcentaje del material fino en la mezcla asfáltica es importante, es mejor darse una idea de la cantidad del material fino que presenta un aglomerado por medio de un medidor de polvo

Determinación del polvo.—^Un instrumento excelente para este objeto es el medidor de polvo diseñado por Mayntz Petersen, ilustrado en la fig 13

Se inyecta una corriente de aire a través del embudo; en un pequeño tubo de latón se pesan cinco gramos del agregado que se introducen en la parte superior del medidor Al golpear el tubo con unos alambres de bronce, el material cae en la corriente ascendente de aire, que arrastra el polvo fuera del aparato. A los quince minutos se corta la corriente de aire y el material grueso cae en un tubo acodado

Este método consiste en disolver el betún de la l mezcla asfáltica en bisulfuro de carbono, filtrar el ] líquido y eliminar el disolvente en varias operaciones ¡ sucesivas La eliminación del disolvente no es abso- ¡ lutamente completa y es muy probable que una parte ' de los aceites ligeros del betún sean reemplazados por bisulfuro de carbono;' pero esto no altera el valor práctico del procedimiento, puesto que las cifras obtenidas antes y después de la recuperación, cuando se someten al procedimiento betunes de propiedades conocidas, están suficientemente de acuerdo

El método de recuperación puede dividirse, para mayor comodidad, en las siguientes operaciones:

1 Disolución del betún en So C

2. Eliminación de la mayor parte del S2 C por destilación.

3 Eliminación de los restos de S2 C, en baño de agua

4 Tratamiento al baño maría

5. Tratamiento final en baño de aceite.

1.° Extracción del betún con S., C.—El producto bituminoso suficientemente seco se disuelve en bisulfuro de carbono para proporcionar exactamente 100 gramos de betún Se filtra la disolución y el líquido filtrado se vierte en recipientes apropiados Se

Figura 14.

Aparato jiara la eliminación de! S,C; en baño de agua.

Figura 15

Aparato para el tratamiento al baño maria lava cuidadosamente el residuo que queda sobre el papel de filtro y se comprueba el peso del mineral agregado para asegurarse de que se ha extraído la cantidad conveniente de betún

2." Eliminación de la mayor parte del S2 C por destilación.—^El filtrado se reduce de una vez hasta unos 150 CC. en un matraz cónico de 1.000 ce provisto de un tubo de descarga y condensador, y un pequeño embudo cubierto, a través del cual se van haciendo adiciones con regularidad, teniendo cuidado que la transformación del S2 C no sea muy rápida. Después se traslada la solución a un matraz de C O de 300 CC

3.» Eliminación posterior del S2 C en baño de agua.—Se proveen a la vez dos matraces con tubos de descarga y condensadores y se colocan en un baño de 203 mm de diámetro y 127 mm de profundidad,; lleno con agua a 40" C Se conecta un pequeño calentador eléctrico "Hot-point" durante hora y media, que da aproximadamente el siguiente aumento gradual de la temperatura:

gula de modo que los matraces se encuentren continuamente sumergidos hasta sus cuellos Al cabo de las cuatro horas se sacan los matraces, que quedan preparados para la próxima operación

_Si el betún recuperado es demasiado sólido, puede producirse espuma, y, como consecuencia, pérdida del producto. Puede ser ventajoso agitar suavemente durante los primeros escalones de temperatura, dejando desconectados los condensadores.

4." Tratamiento al baño maria.—Los matraces se sumergen, generalmente, cuatro a la vez (ñg. 15), hasta el cuello, en baño maria, durante cinco horas. Cada matraz está provisto de una varilla para agitar el betún cada diez minutos, mientras que el agua hierve tiunultuosamente y se mantiene constante su nivel. Algunas veces se produce espuma inmediatamente que se han colocado los matraces en el baño, pero puede hacerse desaparecer agitando con cuidado.

5." Tratamiento en baño de aceite.—^Este baño, provisto de mecanismo agitador y termostato (figura 15), se calienta eléctricamente a 105° C, y en él se colocan, sobre soportes giratorios especiales, cuatro matraces sumergidos hasta el cuello. El nivel del aceite debe ser suficientemente alto para alcanzar las bocas de los matraces justamente por encima del borde exterior del baño. La temperatura se mantiene a 105" C. durante una hora y cinco minutos exactamente, agitando las muestras precisamente a intervalos de diez minutos. La calefacción se va aumentando gradualmente durante un período de 55 minutos, hasta que la temperatura alcanza 130° C, la cual se mantiene constante, valiéndose del termostato, durante un intervalo que oscila entre cuatro horas y quince minutos y cinco horas y cuarenta y cinco minutos, según la clase de betún que se recupere La calefacción uniforme del baño de aceite es esencial

Se conecta otro calentador después con lo que la temperatura alcanza a 100" C, en los que se mantiene durante dos horas y media El nivel del agua se re-

Figura 16 Baño de aceite

de aquí que las paletas del agitador deban girar tan enérgicamente, que el movimiento del aceite en el baño cause la rotación continua del soporte con sus matraces

El tiempo de calefacción en el baño de aceite puede determinarse, de una vez para siempre, disolviendo betunes de cada tipo, de penetración conocida, haciéndoles pasar por las diversas operaciones y determinando el tiempo requerido en el baño de aceite a 130° C para que vuelva a tomar la penetración el valor que tenía al principio Se debe ensayar de cuando en cuando una muestra comprobada de penetración conocida, para cerciorarse de que se está trabajando convenientemente en todo

Este método puede parecer complicado, pero, en la

ción por este procedimiento, como indican las cifras siguientes :

Determinación del coeficiente de impregnación.

Plunger = émbolo; Body of mould = cuerpo del molde; Wad of filter papers = paquete de papeles de filtro; Sample under test = muestra a ensayar; Base píate = fondo plano; Platten of press = platillos de la prensa

práctica, cuando se emplea como un procedimiento habitual, no hay dificultad en mantener invariables todas las condiciones y se pueden recuperar betunes de muy distintas penetraciones en un solo baño Los betunes siguientes fueron ensayados a la penetración disueltos en bisulfuro de carbono y, filtradas las disoluciones, se recuperaron justos los betunes:

Aunque la ductilidad que muestra el betún del tipo B, ha disminuido, generalmente, las cifras antes y después de la recuperación son suficientemente aproximadas en la práctica. Se deduce indudablemente que el betún, recuperado de esta manera de una mezcla asfáltica, tiene las mismas propiedades que poseía realmente en la mezcla.

Este método constituye una aportación valiosa a los ensayos aplicados a los materiales asfálticos para pavimentos y probablemente ha sido una de las mayores ayudas en el estudio de las rocas y asfaltos comprimidos Durante seis años se ha usado continuadamente y forma parte de los ensayos habituales Las deducciones sacadas de él han sido plenamente confirmadas por la práctica en la actualidad

Ensayo de impregnación.—^En las mezclas apisonadas, es necesario conocer si el betún se presenta en ligero exceso sobre la cantidad necesaria para llenar los huecos y cubrir la superficie de los granos, para lo cual es útil el conocido ensayo de impregnación, aun cuando la mancha pueda únicamente determinarse como "ligera", "media" o "intensa".

Determinación del coeficiente numérico en el ensayo de impregnación.—-Se comprime la muestra entre dos paquetes de hojas de papel de futro, oon lo que el betún atravesará las hojas y del número de hojas manchadas por el betún se deduce una medida de la riqueza de la muestra

Las propiedades de un betún sólo se alteran en pequeño grado por disolución y subsiguiente recupera-

Se coloca un pequete de 40 hojas de 50 mm de diámetro, cortadas de papel futro Whatman núm 5, en el fondo de un molde cilindrico de 50 mm de diámetro interior y 100 mm de altura, de acero endurecido, que se ha calentado a una temperatura de 200° C, 200 gramos aproximadamente del material asfáltico a ensayar y se introduce dentro del molde, cubriéndole con otro paquete de hojas y cerrando finalmente el molde con un émbolo perfectamente ajustado E!l conjunto se coloca en una prensa hidráulica, donde se somete a una presión de 422 Kg./cm.^ durante treinta segundos El betún libre expulsado de la muestra impregna los papeles; cuanto más rica es la muestra, mayor es el número de papeles que se manchan Después de treinta segundos se quita la presión, se apoya el molde so^ ^ bloques de inadera y se em-

PLfíTT£fi OF /»RE¿i

Figura 17

puja el émbolo para sacar el fondo plano, los paquetes de papel y la muestra examinada. Se separan y examinan los papeles de ambos paquetes, y el número entero más próximo lal número medio de papeles que presenten una mancha en su parte central es el coeficiente de impregnación

El ensayo se aplica generalmente a las mezclas apisonadas y, cuando las muestras contienen recebo grueso de granito, es corriente calentar un trozo de la muestra en una cubeta y eliminar el recebo antes de determinar el coeficiente de impregnación en el aglomerado principal

Una vez que se ha elegido un coeficiente adecuado de impregnación para una determinada especificación, el ensayo proporciona un medio rápido de determinar si las muestras recibidas alcanzan el tipo fijado, así como si un cambio cualquiera en la oompo^ción granulométrica del agregado o en el porcentaje del betún altera el coeficiente de impregnación El ensayo indica también la proporción en la cual los diferentes agregados "embeben" betún, y durante muchos años ha constituido una guía útü de la riqueza bituminosa relativa de las distintas muestras

Ensayos mecánicos.

Preparación de las probetas.—^Una probeta debe representar exactamente el pavimento que se desea ensayar En unos casos puede cortarse de la mezcla sólida por medio de sierras de carborundum, pero en otros es necesario moldearla La práctica corriente consiste en calentar la muestra entre 130 y 140" C e introducir en un molde de acero endurecido el peso suficiente de producto para obtener, después de comprimido, una probeta del espesor y peso especifico requeridos La presión necesaria para producir la misma densidad que ha de alcanzar el material en el camino con el tráfico varía según la mezcla Con algunas capas compactas hay que emplear una presión de 845 Kg./cm.^ para reproducir el efecto de consolidación del tráfico pesado a través de los años Bajo esta presión el agregado se aplasta pero no tanto como bajo el tráfico durante un cierto período de tiempo

El mástic asfáltico requiere solamente un hgera presión para tener la densidad que adquiere bajo el trafico y suele bastar una compresión del material con ia talocha corrientemente usada

Todas las probetas deben prepararse siete días antes de ensayarlas

Determinación del coeficiente de dureza.—El coeticiente de dureza de una muestra de mástic asfáltico se define como la profundidad, expresada en centésimas de centímetro, a que penetra una varilla de acero de 6,35 mm de diámetro, con la extremidad de corte cuadrada, en una muestra a 25" C bajo una presión de 100 Kg./cm.^

^^l^'^ ^ usada para este ensayo viene representada en ia figura 18 Una varilla D, en cuyo extremo inferior se ajusta una varilla de acero de 6,35 mi_mi©tros de diámetro, puede moverse libremente en airección vertical a través de cojinetes de bronce El de? ^ ^ ^^^^ articulado en C, equilibrándose el peso ei brazo con el peso móvil B La muestra a ensayar, ción ser un trozo cortado del camino o una porn calentada y consohdada, se coloca, después de inmersión de dos horas en agua a 25" C. en un

platillo transbordador, también metido en agua a 25° C, bajo la varilla de 6,35 mm de diámetro y se aplica la presión colocando sobre el brazo, en la posición conveniente, el peso F El peso obUga a la "aguja" a penetrar en la muestra y la profundidad a que penetra viene indicada por el dispositivo de medida que se ve en E Este consiste sencillamente en una cremallera y un piñón, que mide la profundidad en centésimas de centímetro, unidades iguales a las empleadas en ios ensayos de penetración del betún

El peso F puede colocarse en diferentes posiciones para obtener presiones distintas y al quitarlo, el brazo se equilibra y no ejerce ninguna presión sobre la muestra La estufa puede calentarse mediante un calentador eléctrico o con bombillas y hacerse ei ensayo a la temperatura que se desee El brazo se eleva por medio de una varilla situada lateralmente en la máquina, que se puede subir y bajar mediante una excéntrica, y que se utiliza para ajustar la aguja en su posición cero exacta

Se toma la media de seis determinaciones diferentes por lo menos, teniendo cuidado de apartarse de

18 Máquina para determinar el coeficiente de dureza.

los bordes de la muestra, pues, de lo contrario, se rajaría y se obtendría una falsa lectura Para mástics muy blandos hay que modificar la presión y hacer los ensayos a la mitad y a un cuarto de carga, así como a temperaturas diferentes Oon mástic granítico el ensayo debe hacerse sobre el aglomerado principal, entre el recebo de granito, y no hay dificultad en hacerlo, pues por efecto de la fluidez parte del aglomerado sale a la superficie

Los resultados de este ensayo, como todos los ensayos mecánicos del asfalto, no deben considerarse independientemente de otros factores, tales como dureza del betún recuperado, composición granulométrica del agregado y la relación del betún 'al agregado. Este ensayo viene usándose continuamente desde 1923 y ha hecho posible fabricar mezclas asfálticas que respondieran a condiciones especiales con la certeza de que el producto no resultaría ni demasiado duro ni demasiado blando

Cuando se desea la dureza de un mástic a una determinada temperatura, se modifica el ensayo, aplicando la carga mediante perdigones de plomo que se

Figura

vierten sobre un recipiente suspendido en el extremo del brazo de, la máquina. Los perdigones se echan a una velocidad constante de dos gramos por minuto, hasta que el indicador de profundidad marque una

1.750 gramos, equivalente a una presión de 20 Kgs sobre el cilindro, se aplica sobre el extremo del brazo, y se vierten perdigones dentro del recipiente, suspendido del extremo del brazo, a la velocidad de 2.000 gramos por minuto; con lo que aumentamos la presión a una velocidad de 22,9 Kgs por minuto, hasta que la altura del cilindro haya quedado reducida en 20 centésimas de centímetro (equivalente a 20 divisiones del limbo) Entonces se determina el peso colocado en el extremio del brazo y el resultado expresa en kilogramos la carga necesaria para causar la deformación tipo

El ensayo permite determinar la estabilidad de diferentes materiales, y expresa el resultado en un sólo coeficiente para una variedad de productos que va. de losas de asfalto muy estables al más blando de los mástiques y a temperaturas tan altas como 60" C. Ensayo de tracción.—Las probetas son briquetas exactamente de dimensiones dobles de las briquetas tipo para ensayos de cemento Portland Pueden moldearse o cortarse del sólido, y después de "envejecidas", en el caso de briquetas moldeadas, y puestas a la temperatura deseada en baño de agua, se lleva la muestra rápidamente a la máquina de ensayos Se abre lentamente la válvula del acumulador hidráulico hasta que las mordazas sujeten con seguridad la muestra y el manómetro dé una lectura de 1,75 Kg./cm.^ El dispositivo de medida del alargamiento

Esquema del ensayo de dcform.ición

Dlrection of pressure = sentido de la presión; Sample = muestra; Platform of testing macliine =: plataíorma de la máquma de ens.ayos

lectura de 30 Entonces se pesan los perdigones y el resultado final se da como presión necesaria en kilogramos, para obligar a la aguja a penetrar exactamente treinta centésimas de centímetro Los resultados pueden obtenerse a temperaturas hasta de anos 40" C

Ensayo de deformación.—Este ensayo se hace en la misma máquina utilizada para la determinación del coeficiente de dureza y da una medida de la plasticidad de las capas, mástic y losetas asfálticas

La probeta cilindrica de 50 mm de largo y 50 mm de diámetro, se moldea o se corta del pavimento y se rectifica hasta el tamaño correcto Los cilindros moldeados se preparan en moldes de acero bajo la pre- \ sión suficiente para producir probetas del mismo peso i específico que el del material que ha sido comprimido \ en el camino Después de una inmersión de siete días i en un baño de agua a una temperatura adecuada, el cilindro, dentro de un disco transbordador que contenga agua a la misma temperatura, se coloca en la plataforma de la máquina de ensayos Sobre el cilindro se coloca un disco de acero, cuya parte superior se ha dispuesto para sostener una bola de acero de unos 7,94 mm de diámetro La varilla de la máquina de penetración, sin la aguja, descansa sobre la bola, y de esta manera se transmite totalmente la presión de la varilla al cilindro (ñg 19) Una carga inicial de

se pone a cero y se aplica continuamente la presión a una velocidad de 0,35 Kg./om.^ por segundo, que corresponde a un aumento de carga de 1,17 Kg./cm.^ por segundo; la rapidez del aumento se comprueba

•6ampue.".:

Figura 19

Figura 20 l'rensa liidráulica preparada para el ensayo de traccifin

mediante un metrónomo Se anota la carga a la cual se rompe la probeta; y se registra en centésimas decentímetro el alargamiento de rotura. De la lectura del manómetro se deduce la carga de rotura de la probeta en Kgs./cm.^ por medio de una tabla

El área de la probeta en el extremo más estrecho es de 25,80 cm.^ y es suficientemente ancha para dar razonablemente buenos resultados sobre muestras de capas apisonadas, generalmente ensayadas por triplicado, que contengan hasta 25 por 100 de recebo de 19 mm

El alargamiento de la probeta antes de la rotura es de un significado digno de consideración Una mezcla pobre y otra demasiado rica en betún pueden presentar ambas la misma resistensia a la tensión, pero el alargamiento será muy diferente Una gran resistencia a la tracción no indica necesariamente una buena mezcla; algunos materiales plásticos con una pequeña resistencia a la tracción son perfectamente satisfactorios cuando se han adherido bien al firme

CONDICIONES FINALES

Se está procediendo a investigaciones en otros sentidos, pero no han alcanzado la perfección necesaria para que puedan usarse con certeza Ei asfalto, en cualquiera de sus muchas formas, es un material muy difícil de ensayar Son tantas las variables que existen, que es imposible por medio de un sólo ensayo darse cuenta de todos los distintos efectos del tráfico

sobre la superficie de un camino. Diferentes tipos de vehículos utilizan el pavimento de distintos caminos y los materiales de pavimentación se comportan de diferente manera con arreglo al firme en que han sido colocados y la sujeción proporcionada por el firme, mientras que las condiciones atmosféricas no pueden reproducirse satisfactoriamente en el laboratorio. La influencia mutua de los distintos factores es tan complicada, que el único camino de alcanzar una solución de los diferentes problemas son los ensayos prácticos Con arreglo a distintas especificaciones se han ejecutado pavimentos sometidos a diferentes condiciones de tráfico, y los mayores contratistas de pavimentos asfálticos se encuentran ahora estudiando con detalle un cierto número de caminos que llevan sometidos a la circulación muchos años y de los cuales pueden tomarse muestras a intervalos y someterlos a un examen minucioso

Hay que poner el mayor cuidado posible en la interpretación de los resultados de los ensayos de materiales asfálticos. Se necesitan muchos años de experiencia para abarcar los diferentes aspectos del problema y no se debe llegar a conclusiones definitivas hasta haber confrontado cuidadosamente los resultados del examen de una gran cantidad de muestras.

Los procedimientos de ensayo que se describen en este artículo se aplican en la actualidad al control de las grandes obras de pavimentación de muchos países desde hace varios años y en condiciones de| tráfico y clima muy variados, estando probada suficientemente su eficacia y utilidad

Estado actual de la técnica de las inyecciones de cemento

Por FERNAND O DERQU I (1)

La inyección de cemento es, como se sabe, el procedimiento generalmente usado para impermeabilizar la roca en una zona al pie de la presa y de sus estribos A este efecto, se taladran agujeros con sonda en dicha zona, m. los que después se inyecta lechada de cemento

Las prácticas actualmente más en uso para la impermeabilización son la sueca y la americana Difieren esencialmente en la forma y disposición de los taladros. El sistema sueco supone la distribución en una serie de taladros distanciados 10 metros, cubriendo el cuadriculado que resulta de dividir la planta de presa por un haz de rectas separadas entre sí 10 metros e interséctadas normalmente por otro haz de 10 metros de separación

La profundidad de los taladros suele ser de 2/3 la altura máxima de presa, el diámetro de 50 m/m y la zona cubierta por la perforación tiene una planta o superficie equivalente al doble de la planta de presa

El sistema americano (los italianos proceden de

(1) De la Cía Agroman, encargado de la Sección de Inyeccio- | n la misma y enviado últimamente por aquélla en viaje de estudios por Europa

igual suerte), consiste en el establecimiento de una red de taladros separados cinco metros entre sí, en tantas series paralelas, a tresbolillo, al paramento, recto o curvo, aguas arriba de la presa, como sea divisible por cinco el espesor medio en planta de la presa y con una profundidad de 0,50 de la altura de presa y diámetro de taladros de 70 a 100 milímetros

Comparando numéricamente ambos sistemas resulta que llamando s a la superficie en planta de la presasa y íí a su altura, la longitud en metros de taladros en ambos sistemas es:

2 2 s

Sistema sueco: — H X

3 10 X 10 metros

1 s

Sistema americano: H X ;

2 5X 5

= iS W metros.

U S Ara. (1)

Comparando ambas ecuaciones resulta:

S W metros = 0,75 USA metros-

(1) En adelante las letras S W y U S A indicarán que se hace referencia al sistema sueco o americano, respectivamente

Es decir, que en valor absoluto, el sistema sueco supone el 25 por 100 menos de metros de sondeos que el sistema americano.

Consideremos las superficies consolidadas, es decir, cubiertas por la perforación.

La superficie sueca es:

S W metros cuadrados — 2 s.

La superficie americana:

USA metros cuadrados = 1 s.

Como el volumen virtual inyectado es el limitado por los taladros de inyección, tendremos para ambos casos:

Volumen sueco 2 s X 2/3 H metros cúbicos virtuales.

Volumen americano = s X 0.50 H metros cúbicos virtuales

De donde resulta, que—en absoluto—^el volumen virtual inyectado por el método sueco es: S W m'' = 2,06 veces mayor que el Í7 S A virtuales inyectados por el sistema americano.

Pero no perdamos de vista lo siguiente:

Estos metros cúbicos son de terreno a través del cual se han inyectado, tantos m'' de pasta inyectada Esto supone, en el sistema sueco, inyectar a través de

una superficie doble que la del sistema americano y a través de un metraje 2/3 el americano, cubriendo una masa rocosa 2,06 veces la americana Por lo tanto, numéricamente hablando, sin considerar la variación de composición rocosa, fisuración, thobas, etc., el sistema sueco atraviesa con su perforación menos veces la fisuración en superficie que el americano, y éste atraviesa con su perforación menos veces la fisuración, en profundidad.

Resulta, que con el sistema sueco se impermeabiliza doble volumen en superficie y profundidad que con el sistema americano; luego si nos referimos al metro cúbico de terreno virtual consolidado y queremos deducir el número de metros lineales de sondeo que le corresponden tendremos:

Con el sistema sueco: 2 s i 2/3 HX , 10X10: por m^ consolidado = : ^ 2sX2/^H ¡ i

Con el sistema americano: \ 1/2 HX ^ '

100 metros 5X 5 1 porm-' consolidado' = s X 1/2 ií es decir, por el sistema sueco se habrá necesitado

= — metros 25 para consolidar un metro cúbico el 25 100 de los me-j tros de sondeos que por el americano y la relación de número de taladros por metro cúbico será:

S W: 100 X 2H

USA: 1 X 25 ' Jí

Sueco = 0,18 Americano.

« * #

Suele la técnica alemana de impermeabilización de

Figura 1.'

Presa de Encinarejo, en la cual se lia impermeiabiUzado con inyec^ «ioners las cimentaciones.

Figura 2.»

Presa de Kneinare.io y ca.sia de máquinas terminada la obra

presas y pantanos clasificar las oquedades bajo la roca en tres clases: sopladuras, tobas y fisuras

Las primeras se producen en vasos yesosos, las segundas se encuentran principalmente en las calizas jurásicas y las últimas por distintas causas en casi todas las rocas, sean sedimentarias o volcánicas

Las "tobas", que suelen llamarse "chancras", son embudos, oquedades o fisuraciones de las rocas que se manifiestan en el seno de su masa, en vez de producirse por contacto o meteorización de contacto tangentemente y reponiendo la orientación de los lisos

Es corriente encontrar "tobas" interséctadas por lisos perpendiculares a su generatriz, cuya erosión |io se transmite entre las dos caras superpuestas de los lisos ni un centímetro; en cambio, en la dirección normal a través de la masa se transmiten aún en grandes longitudes con la misma violencia erosiva

Esta circunstancia hizo a los que estudiaron el problema, suponer que las "tobas" eran engendradas en dirección vertical, pero de abajo arriba en lugar de arriba abajo

En Westfalia se han practicado sondeos que han confirmado la teoría de que mientras la naturaleza de la masa rocosa no varía, la extensión erosiva era mayor a medida que se acercaba a la superficie, lo ^ue, de ser cierto, tiene gran importancia; pero pudiera ocurrir que en algunos casos sucediera lo contrario y la "toba" tuviera más volumen a medida que aumentara su profundidad, y en estos casos las dificultades de colmatación de la "toba" aumentarían considerablemente Y prácticamente, a menos de que se dispusiera de material de inyección de gran capacidad, sería imposible la colmatación y por tanto la impermeabilización del vaso.

Se supone que las "tobas" se forman por escapes gaseosos a fuerte temperatura y de composición química más que saturada, debido a la fuerte presión e su producción, los cuales, a medida' que expansionan y escapan a la atmósfera, abandonan su exceso ae ácidos, que cayendo sobre las paredes de la "toba", atacan su masa gradualmente y de abajo a arriba.

La consecuencia práctica de ello es clara En estos asos es mucho más probable, por ser evidetite la exis-

tencia de un estrechamiento en su base a la profundidad que sea, colmar la "toba", lo que con un ejemplo tosco se vé si tratáramos de llenar un embudo puesto boca abajo y boca arriba. Evidentemente que contando con un caudal de inyección grande y si los cementos se dosifican convenientemente, es más probable cuanto más aprisa se produzca la inyección colmatar la "toba" normal que la "toba" invertida.

A veces, y cuando el terreno es muy dislocado, suele haber alteraciones de ensanchamientos y estrechamientos grandes con relación al volumen medio de la "toba" y ello es, naturalmente, consecuencia de que las distintas capas sedimentarias posean una compo^ sición química más o menos rica y de que haya fallas o interposición de terrenos distintos

La presión a que se debe inyectar depende de la altura de la presa y de la naturaleza de la roca, siendo mayor cuanto más alta es aquélla y de peor naturaleza ésta Con el aumento de la presión y fluidez de la lechada se obtiene mayor recorrido de ésta y más garantía de impermeabilidad a mayor, distancia de los agujeros Pero no se debe exagerar esta presión, especialmente al comienzo de la inyección y no teniendo seguridad sobre la resistencia del terreno, porque pudiera originarse un levantamiento de éste La presión suele ser de 5 atmósferas en adelante

La dosificación de la lechada en los sistemas sueco y americano es de 1 : 5 a 1 : 7 de relación de cemento y agua Algimas veces se añade arena fina, formando un mortero muy fluido

En cada agujero se empotra un tubo metálico al que se une la manga de la máquina inyectadora La inyección no se inicia hasta que se ha ejecutado una capa de hormigón de 2 m de espesor, aproximadamente, que impida que la presión del líquido inyectado produzca el levantamiento del tubo y del mismo terreno

Con antelación se lavan los agujeros con una corriente de agua para quitar las partículas de la roca y limpiar la entrada de las fisuras También suele hacerse una determinación teórica del volumen de la fisura por medio de inyecciones previas de agua a presión Esta manera de hacerlo es indeterminada y sujeta a errores y precisamente en aquellos casos donde sería más interesante su conocimiento, es en

Figura 3."

Equipo de inyección trabajando para la impermeabilización y consolidación de la cimentación de una presa..

Figura 4.'

iJisposición pana una inyección de mortero en el Metropolitano, de Madrid

los que suele ser más difícil a causa del excesivo caudal que se necesita suministren las bombas

Generalmente corta el taladro más de una fisura y estas fisuras pueden ser o bien tobas o escoriaciones de las masas rocosas "con fondo"

Las inyecciones más empleadas se realizan con bombas de émbolos rígidos o por procedimientos neumáticos en los que el aire comprimido se utiliza además para hacer la lechada removiendo la mezcla La inyectadora inventada y patentada por el ingeniero de Caminos S San Román es de funcionamiento completamente automático y capaz de inyectar desde mezclas muy fluidas, hasta morteros compactos y hormigones de garbancillo

Para accionarla se precisa un compresor de aire y un depósito de vacío que se conecta a la admisión del compresor. El automatismo está encomendado a un conjunto constituido por un flotador situado en el interior de la inyectadora y que baja y sube con el nivel del mortero: el movimiento de dicho flotador se transmite mediante una rueda dentada y una cremallera a un servomotor que a su vez manda con aire comprimido un distribuidor que es el que establece la comunicación de la inyectadora, bien con la atmósfera o con la cámara de vacío o con el compresor.

Además de la comunicación con el distribuidor, tiene la inyectadora otra con la pastera; estas dos comunicaciones así como la salida del mortero están provistas de válvulas

Si la inyectadora está llena de mortero, el distribuidor manda una corriente de aire comprimido sobre la superficie del mortero, se abre la válvula de salida (que lo hace de dentro afuera) y empieza la inyección; baja el nivel del mortero y con él el flotador y, al llegar al final de su carrera, el servomotor actúa sobre el distribuidor que cierra la entrada de aire comprimido, con lo que cesa la inyección y abre la comunicación con la cámara de vacío; al establecerse el vacío en la inyectadora, se abre la válvula de entradla del mortero (lo hace de afuera adentro) desde las pasteras, y por la aspiración empieza a llenarse y, cuando llega a cierto nivel, el servomotor, movido por el flotador, actúa sobre el distribuidor que cierra la comunicación con la cámara de vacío, se abre la comu-

nicación oon el compresor y continúa la inyección La parada es de dos o tres minutos Hay que tener cuidado de que no falte mortero en la pastera

Tiene además esta inyectadora un depósito de agua a presión, la cual se utiliza para limpiar las válvulas de entrada y salida del mortero, riego de la mezcla, si se necesita, y limpieza general El ciclo de llenado y vaciado del depósito es idéntico que en el caso de la inyectadora El único cuidado es que no falte agua en el depósito de alimentación

La comunicación de la inyectadora con el distribuidor está provista de una válvula que se cierra de dentro afuera; en el caso de que, por avería del automatismo, no cesase la entrada de mortero en la inyectadora, el flotador que sube con el nivel del mismo, al llegar a una cierta altura se aplicaría contra la válvula cerrándola e impidiendo que, siguiendo la entrada de mortero, pudiese éste pasar al ^distribuidor e inutilizarlo

El rendimiento del tipo corriente es de 6 m' hora y la presión máxima de 12 kgs./cm^

La manera de operar varía de unas naciones a otras pues mientras los alemanes inyectan siempre de abajo arriba, los italianos inyectan de arriba abajo como se hace en España Las máquinas inyectadoras que utilizan, así como los diámetros de los tubos son:

Los alemanes, diámetro de 70 mm y bombas de émbolo ordinarias, 'de presión hasta 250 atmósferas

Los ingleses y los suecos, con bombas especiales de émbolo y diámetro de entubado de 40 a 60 mm

Los italianos y los franceses, diámetro hasta 40 milímetros

Y los belgas y americanos, hasta un diámetro de 200 mms Todos ellos entuban los taladros con tubo doble y camisa de acuñado de caucho No usan azuche ni boquilla especial de inyección, sino que el entubado interno lleva perforada su extremidad inferior con taladros de 15 mm y en cantidad suficiente para que la suma de todos ellos dé ima sección libre de salida igual al 150 por 100 de la sección neta del tubo-

Máquinas neumáticas de inyección, salvo "Ingersoll Rand", no se usa ninguna Actualmente la Consolidated Pneumatic Tool dispone su organización con inyectadoras automáticas "San Román", de gran capacidad, vendidas por la Compañía Agroman

Figura 5.'

Conjunto de. los elementos que constituyen el equipo para inyecciones empleatlo en el Metropolitano, de Madrid.

Figura 6.*

Mortero preparado para su inyección Se ob.serva la consistencia seca del mismo.

La distancia media a que se suelen situar los taladros para inyectar, varia entre 0,80 y 1,50 metros, y suelen ser verticales en la mayoría de los sistemas

La inyección se comienza por los agujeros de aguas abajo y por los más impermeables Cuando un agujero absorbe demasiada lechada se interrumpe la inyección, para continuarla en otros agujeros. Cuando se ha terminado la inyección en un agujero se pasa a otro, bastante alejado, para evitar un posible desplazamiento del cemento inyectado. Después de fraguado el cemento, se reanuda la inyección para rellenar los huecos que deje el agua. Esta es la técnica americana, en pocas palabras descrita.

Una vez terminada la inyección, se ensaya el inyectar agua a una presión algo superior a la que la cimentación tendrá que soportar

IMPERMEABILIZACIÓN EN PRESAS DE MAMPOSTERÍA Y HORMIGÓN.

En Arrowrock, sobre lecho de granito y presa de 107 m de altura, los agujeros llegaron a 9 m- de profundidad

En Elephant Butte, de 93 m. de altura con roca formada por areniscas y esquistos fisurados, a 15 m

En la de Barberine, cimentada sobre granito en una superficie de 7.250 m^ se hicieron dos clases de inyecciones:

1." Inyecciones a alta presión, aplicadas en el rastrillo de aguas arriba y en los cimientos del mismo Los agujeros de sondeo tenían una profundidad de 12 a 25 m y por término medio se gastaron en cada uno 600 kgs de cemento con oscilación de O a 3.900 kilogramos

2." Inyecciones a baja presión aplicadas sobre toda la superficie de los cimientos Los agujeros tenían solamente de 1 a 2 m de profundidad y para cada uno se gastaron de 75 a 150 kgs de cemento Puesta en servicio, resultó la presa completamente impermeable

La presa de Waggital, apoyada sobre caliza, fué también impermeabilizada por medio de inyecciones

En conjunto, se han perforado 861 m de taladros

en los que se inyectaron 390.250 litros de mortero con 77.085 kgs de cemento y una presión de 27 atmósferas Algunos agujeros llegaron a la profundidad de 120 metros

En la presa-bóveda de Waterville los agujeros cubrían toda el área de cimentación, llegando a profundidades de 4,50 a 6 m., distantes 3 m., e inyectándose la lechada a 5 atmósferas.

En España se han hecho inyecciones en las presas de Camarasa, Montejaque y Tremp. Al llenar el embalse de la presa de Camarasa, aparecieron aguas abajo, en las laderas, numerosas filtraciones que aumentaron, sin duda por el arrastre de los tapones de arcilla que rellenaban las grietas, hasta sumar un caudal de más de 11 metros cúbicos por segundo No existiendo desagüe de fondo en la presa, que permitiera vaciar el embalse para tratar de fijar la entrada del agua en las grietas para taponarlas, y quizás no conviniendo desaguar, porque se paralizaría la Central hidroeléctrica, después de ensayar muchos me- i dios para impermeabilizar el vaso, o tratar, al menos, de fijar el camino recorrido por las agua^ filtrantes, se acudió a practicar desde la coronación de la presa y siguiendo el perfil transversal de ella en las laderas, una serie de agujeros de sonda para inyección de cemento, con el fin de establecer una pantalla impermeabilizadora en el terreno Algunos agujeros han llegado a la profundidad de 300 m (la presa tiene 90 m sobre el cauce) Por término medio, la profundidad de los agujeros desde la coronación es de 120 metros Se atravesaron mmierosas e importantes cavernas; en una de ellas se metieron 550 toneladas de carbonilla y 500 de cemento Se ha conseguido reducir bastante el caudal filtrante y parece que para aumentar el éxito se han hecho inyecciones de asfalto

En la presa de Montejaque, construida por la Compañía Sevillana de Electricidad, asentada sobre terreno jurásico, no se consiguió llenar el embalse, a causa de las importantes filtraciones presentadas a través de la ladera No se pudieron tapar vertiendo 50.000 m'' de arcilla y se acudió a las inyecciones de cemento por agujeros a profundidades de 100 a 120 metros Por alguno die ellos se inyectaron 150 toneladas de cemento

La longitud de sondeos primeramente contratada fué de 2.000 m y de 700 toneladas la cantidad de ce553

Figura 7.»

Inyectador nacional S. B., aplicable a toda clase ríe trabajos apto para altas, medias y bajas presiones.

Figura 8."

Inyecciones cun entubado de gran diámetro en trabajos au.xiHares del puente del Urumea, en Amara (San Sebastián).

mentó a inyectar- El resultado de esta impermeabilización no ha sido todo lo satisfactorio que se esperaba.

En la presa de Tremp, también se hicieron inyecciones de cemento durante la construcción, con presión de 9,5 atmósferas y mezclando el agua, cemento y arena en proporción de 1 : 3. En un taladro se introdujeron 100 toneladas de cemento.

IMPERMEABILIZACIÓN DE PRESAS DE TIERRA.

El ingeniero W. H. Holmes, en la revista "Engineering News-Record", del 2 de junio de 1927, llama por primera vez la atención sobre el éxito alcanzado

de hormigón de 10 cms de espesor: en esta presa, cuando el agua llegó sólo a la mitad de su altura, se notaron fuertes filtraciones, hasta 56 Its./seg., las que a la larga serían fatales para la estabilidad de la obra

Al notar lo anterior, comprendieron que era inútil querer seguir cerrando las vías de agua, como se había hecho en años anteriores, haciendo que la capa asentada después de ser agitada en el agua, fuera arrastrada por ésta y tapara dichas filtraciones y más cuando al querer hacer lo anterior, notaron que el agua de las filtraciones no salía limpia como antes, sino que era turbia, lo que mostraba que las vías de agua pasaban por debajo del alma de hormigón.

Para localizar éstas se introdujeron tubos de 2 cm de diámetro, tanto desde la coronación como desde el talud aguas abajo, los que una vez introducidos hasta un nivel más bajo que el nivel de la base de la cortina de hormigón, eran llenados con agua a presión, sacándolos al mismo tiempo lentamente y observando el camino que seguía el agua, pues si ésta regresaba por el exterior del tubo, derramándose en la coronación o talud, indicaba que no había vía de agua; en cambio, si el agua a presión no subía sino que se perdía en el subsuelo, entonces se podía asegurar la existencia en ese lugar de una vía de agua, lo que acababa de afirmarse al notar que el agua de las filtraciones empezaba a salir turbia en ciertos puntos

Una vez localizadas las vías de agua por varias perforaciones que iban de aguas abajo a aguas arriba, se introducían en las perforaciones de prueba, tubos de cinco centímetros, por los que se inyectaban mortero, primero por gravedad y después por presión, el cual rellenaba paulatinamente las vías de agua, y de esta manera, prolongando la inyección hasta que el mortero deslavado empezaba a notarse en las aberturas al exterior de las filtraciones anteriores se lograba tapar la vía

9.»

Casa, de varios pisos, en Madrid, en la que se ha consolidado con Inyecciones el terreno de cimentación

con las inyecciones de mortero de cemento, que hasta la fecha sólo era usado para impermeabilizar presas defectuosas de mamposteria u hormigón.

Para limitar el vaso de Dallas Wamor, en California, de 33.320 metros cúbicos de capacidad y que sirve para regar 20.230 hectáreas, se construyeron seis presas de tierra con alma delgada de hormigón y el resto de una envoltura de barro y arena, de la cual la que quedó alrededor del alma de hormigón fué debidamente apisonada por capas sucesivas.

La presa número 1, que es la más grande, de 10 metros de altura, 490 m de longitud, 6 m de coronación y taludes por ambos^lados^e 1X2, tiene un alma

Siguiendo el procedimiento anterior se fueron tapando todas las vías de agua existentes, demostrándose su eficacia por haber logrado que diesaparecieran totalmente las filtraciones, gastándose únicamente 149 sacos de cemento y 400 dólares por la mano de obra, mientra que en otra tentativa que se llevó a cabo en años anteriores para evitar las filtraciones y que consistió en la construcción de una cortina impermeable normal al terreno, y al pie del talud aguas arriba que se profundizó hasta llegar al terreno impermeable arcilloso, se gastaron 85.000 dólares, sin éxito alguno, ya que el agua buscó su camino atravesando el talud de aguas arriba y pasando al otro lado por debajo del alma de hormigón.

Actualmente, el método de inyecciones de morteros tiene también gran aplicación para consolidar terrenos y ha conseguido ir más allá del círculo restringido de su aplicación a cimentaciones antiguas de Catedrales, Museos y Cuarteles, extendiéndose a la construcción ordinaria en aquellos casos de cimentaciones difíciles, empleándose como sistema, muchas veces único y otras el mejor, para producir consolidaciones previas.

Así en Lieja, Charleroi, etc., para la consolidación de galerías y pozos principales de minas, inyectan mortero de cemento y de asfalto, y para la colmata-

Figura

OTROS TRABAJOS DE IMPERMEABILIZACIÓN.

ción de los yacimientos, explotados ya, emplean inyecciones de emulsión de arena y arcilla.

En Ostende y Bouiogne se han consolidado diques por un procedimiento mixto de tablestaca e inyección de cemento en forma de lechadas muy fluidas

En Folkestone la consolidación de los Docks se hace con cementos almninosos también en forma de lechadas muy ñuidas

En la consolidación de la Catedral de San Pa,blo, en Londres, se han empleado también las inyecciones de lechada de cemento, con la particularidad de que estando constituido el subsuelo por arenas fangosas muy húmedas y finas, las inyecciones iban acompañadas de la introducción previa en el taladro, una vez entubado, de un hierro redondo de 20 mm que, como muchas veces el entubado, quedaba abandonado en el interior de la masa inyectada

También en Eíspaña se ha extendido enormemente este procedimiento; la compañía Agroman lo está empleando en la consolidación del templo del Pilar, en la de cimentaciones y terrenos y para rellenar los espacios que quedan entre el terreno y el revestimiento en la construcción del Metropolitano

Es tal el desarrollo adquirido por este procedimiento en España, que considerando el número de obras consolidadas por medio de inyecciones, el orden de importancia internacional, o según las estadísticas alemanas (s. e.), es el siguiente:

América el 22

Alemania el 21

España el 19,5

Suecia el 12

Inglaterra el 10

Italia el 7

Francia el 3,5

Bélgica el 2

Varios el 3

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de las obras consolidadas en todo el mundo.

luz cosas que hasta el presente se desenvolvieron en un medio esotérico, lo hacemos sin temor de ser indiscretos anticipando al lector que hoy, las muy grandes presiones están casi por completo abandonadas y no totalmente por persistir en ella firmas de países cuyo sistema de conducta fué siempre la tradición

Al presenciar y estudiar inyecciones en las que se siguieron criterios tan distintos en cuanto se refería no ya al procedimiento (que esencialmente no se distingue, pues todas las máquinas que existen para estos menesteres se dividen en dos clases: bombas de émbolo rígido o metálico y bombas de émbolo elástico o de aire comprimido, y en el automatismo de las operaciones, factor favorable a la Inyectadora Nacional S R.), criterios que conducían a emplear para casos análogos y densidades si-

Considerando la importancia y no d número, España ocupa el primer lugar en vez del tercero.

L.'^ RELACIÓN AGUA PRESIÓN EN LAS INYECCIONES DE CEMENTO (1)

Mucho se ha escrito y se escribe aún sobre el tema de las "muy altas presiones", empleadas en las inyecciones de muros y presas para la impermeabilización de vasos y colmatación de las grietas. No es de hoy pero sí contemporáneo nuestro este adelanto de la técnica y en la veintena de años transcurridos desde su primera aplicación, existen todavía firmas Inyectadoras cuyo climax está cifrado en la aplicación "exclusiva" de muy grandes, muy bajas o muy moderadas presiones de inyección.

Permítasenos exponer los siguientes razonamientos, con los que se pretende cohonestar las diversas tendencias expuestas, y ello por razón de la gran cantidad de obras dé inyecciones ejecutadas en España y presenciadas por el extranjero, advirtiendo de antemano que si pretendemos arbitrar la discusión trayendo a la ,

mentr." J''^^ '•elación agua árido en las inyecciones de cedel I r T'^S^'^O en "Revista de la Asociación de Ingenieros "L¿q irí;;^ •• P'^^- y sucesivas, núm 7 Julio 1932, t II la EmDre=!a f5'°''?^ cemento", "Revista Obras", Órgano de ••S"^Ba,ftJíw'f'í^*?í? Agroman, núm. 1, año I, t. I. 1931.

"EngineerinÍT' ' • ^'^í^ Stollen Bau, pág 336 -^ngmeermg News Record", 1928, pág 269? etc

Aplicación de las inyecciones dr mortero on la reparación y consolidación de una casa

muarés en terrenos distantes pocos metros y con análogo perfil geognóstico del subsuelo, presiones tan dispares como 10 y 250 atmósferas y velocidades de inyección tan divergentes como 25 y 200 litros, a la vez que los entubados se mantenían dentro de espesores de 5 y 10 milímetros, no hemos podido menos que discutir e impugnar ambos extremos para obtener de los aplicadores las razones básicas de éstas, que calificaríamos no ya de muy grandes o muy moderadas'presiones, sino muy variadas' y, caprichosamente, distintas presiones

En general, se pueden dividir los criterios nacionales, por llamarlos así, en dos Inglaterra, Italia y

Figura 10

Suecia empdeaban las muy altas presiones; Francia, Bélgica y América las muy bajas presiones, y Alemania, Checoeslovaquia y España presiones moderadas (1) Hoy, salvo Inglaterra que no es precisamente el "alma mater" de las inyecciones y algo aún Italia,

la caja de compresión; mientras que en estas últimas, la medida es controlable directamente a la salida en las botellas de compensación de la "saUda de la máquina", lo que es como decir que en las primeras se añedía la presión dentro de la máquina y el número representaba, naturalmente, la presión a que se comprimía la pasta o lechada dentro de la caja de compresión de la bomba de émbolo rígido

Pues bien, la circunstancia advertida en el párrafo anterior empezó a preocupar, pues iba acompañada de la reducción de las capacidades de inyección del terreno a medida que se empleaban mayores presiones y se disminuía la relación agua árido.

Oabeaal para Invección, .^on indicación de sistema de acuñado contra el terreno, empleado en el método sueco

los demás países han abandonado las muy altas presiones

No es usual que las compañías que se dedican a esta clase de trabajos publiquen o, salvo raras excepciones, comuniquen entre sí las razones que las muevan a introducir cambios radicales en los sistemas de trabajo, lo cual no obsta para que tan pronto como una introduce una modificación las demás traten, lógicamente, de averiguar las ventajas que esta modificación ha de reportar a la misma

En nuestro último viaje de estudio por Europa Central, y en la correspondencia cambiada con las .primeras casas especializadas del Extranjero a raíz de aquél, hemos confirmado nuestra opinión de desdeñar la aplicación de las muy grandes presiones en la forma en que venía realizándose.

Venía notándose, ai hacer aplicación de las grandes presiones, cómo en terrenos de gran admitancia a pequeñas presiones y con dosificaciones de agua normales (queremos decir alrededor de los 20 litros de agua por 50 kg. de árido) admitían los taladros en mucho menos tiempo las mismas cantidades y aún el doble caudal de lechada que a muy altas presiones Considere el lector que salvo las inyectadoras de tipo I R., R W y S R., es decir, salvo en las inyec-

Instalando aparatos de control en el circuito de inyección externo, y sobre el cabezal de emboquillado del entubado se llegó a controlar que los manómetros se atascaban en este circuito y la presión que en origen era 400 libras se revelaba como de 20 libras tan sólo en el cabezal.

Resumiendo. Al extraer o destapar el cabezal de inyección se encontró la razón de lo que ocurría El tubo de inyección estaba a veces vacío y la bomba de inyección marcaba en ia^ caja 550 libras. Es decir,

a- d lt2ycccioT3«s di a^ua y aire byc. id de cemcralo ^

Figura 13.

otro tipo de cabezal de inyección

que las atmósferas se consumían en vencer con muy pequeñas cantidades de sólido la resistencia que para pasar a su través ofrecía un mazacote de cemento semiseco que en las cajas de compresión se formaba, por tratarse de émbolos rígidos El terreno pudo ser inyectado con presiones inferiores y menores índices de agua

En las fotografías adjuntas aparecen algunos esquemas de cabezales y boquillas de inyección que hoy se emplean en Alemania, Suecia, España, etc., esto es en los países que ya no usan las muy altas presiones

Pigura 12

Detalle del acuñado del cabezal y el terreno en el sistema sueco

tadoras del tipo de émbolo elástico (neumático), en las restantes se mide la presión en la máquina y en

Pero en algún caso habrá necesidad de inyectar a grandes presiones Evidentemente que sí; por ejemplo, en las graveras, cuando éstas son arcillosas y en las arenas cuando se trata de consolidar químicamente con el sistema "dos en uno" (doctor W Sichardt, procedimiento Johnston) En esos cases, lo que se hace en los países aludidos que han abandonado las muy grandes presiones, ha sido tras el reconocimiento implícito de que aquéllo no era demasiado científico, disponer un circuito de aire comprimido a gran presión, que iba directamente al cabezal de inyección, con lo que sus bombas de émbolo se dedicaban al trasiego de pasta de la masera al cabezal y allí, con una llave de tres vías, se intercalaba la gran presión

Figura 11.

(1) Altas y bajas presiones, según los casos y las substancias a myectar

Primer Congreso de la de Puentes y Asociación Internacional Estructuras^^

TEMA VI : INFLULNCIA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LOS MATERIALES EN EL COMPORTAMIENTO DEL HORMIGÓN ARMADO

Ponencia general, porM F Campus, profesor dela Universidad de Lieja

Desde los comienzos del hormigón armado se ha sentido la necesidad defundamentar su teoria sobre las propiedades físicas delosmateriales componentes En este sentido están orientados los trabajos de las Comisiones francesas, dirigidos por Levy, Renal, Considere Babut y Mernager, que cristalizaron en la Circular Ministerial de 1906 En este mismo año secrea laComisión Alemana delHormigón Armado

Es preciso hacer intervenir las propiedades físicas en el cálculo, pero como son muy complejas y no absolutamente conocidas, hayqueintroducir simplificaciones, resultando que siempre existirá una diferencia entre los cálculos—conjeturas—y losresultados experimentales—hechos inexorables

Actualmente se plantea elproblema de siel conocimiento más profundo de los materiales, unido a una superación en calidad delosmismos, gracias almejoramiento delosprocedimientos de fabricación y puesta en obra, exige una revisión de los principios en que se basan los cálculos El autor considera queno existe crisis del hormigón armado; los métodos decálculo fundados enlateoria delaelasticidad son válidos; la investigación debe orientarse hacia la determinación decoeficientes numéricos

El autor expone al estado actual del conocimiento de las propiedades delosmateriales queindicamos a continuación: Resistencia.—Propiedad la más conocida y apreciada por la mayoría delosingenieros Elautor haconseguido en obra hormigones, alcanzando unaresistencia de820kg porcm."a^ los cincuenta y seis dias, yhormigones especiales enlabora-| torio con 700kg por cm.^a losveintiocho dias Es partí-i darlo deloshormigones apisonados congravilla gruesa, desconfiando deloshormigones vibrados

En hormigón zunchado, elprofesor Lyungberg, de Stockolmo, ha conseguido resistencia de 4.600 kg por cm.= (referidas alnúcleo), quesonmuypróximas delasqueha fijado Preyssinet.

Elasticidad.—Con relación a esta propiedad esdonde existe mayor divergencia entre la teoria y la experiencia Hay que distinguir dos cuestiones diferentes: la que pudiéramos llamar deelasticidad interior, quese refiere a la determinación de las tensiones en el interior de una sección, y la de elasticidad exterior, que es la más importante, y se refiere a losesfuerzos hiperestáticos en lasestructuras de esta clase, dentro dela cual están las más interesantes en la práctica

Lo fundamental en la segunda cuestión es la validez del principiodelaproporcionalidad detensiones y deformaciones

En caso negativo, desaparecen casi todos losmétodos actuales, como los de Castigliano y Maxwell, experimental de Beggs y procedimiento de las líneas de infiuencia El criterio para apreciar dicha validez reside en las experiencias llevadas a cabo sobre estructuras reales, siendo lasmásimportantes lasobtenidas por Ros, quellega a lasiguiente conclusión: "Las construcciones de hormigón armado convenientemente armadas y cuidadosamente ejecutadas se comportan Vrácticamente como cuerpos elásticos."

El problema de la elasticidad interior se refiere al coefi-

te, por nup^tr^ S "'''f® ponencias preparado, como el presennández Casld" ^'^^'"'^^''l^^ ingeniero de Caminos don C FerPágina 434 ' publicado en nuestro número de agosto

ciente deproporcionalidad hierro-hormigón: m., ypuede desdoblarse en otros dos: valor del momento de inercia que es preciso considerar en el cálculo de las deformaciones y de los esfuerzos hiperestáticos y módulo de flexión a considerar en elcálculo delas tensiones

Para el cálculo del momento de inercia es francamente aceptable la hipótesis correspondiente a:

hierro

E iiormigón aunque el denominador no resulta bien definido en la práctica Losvalores numéricos de m másprobablemente adecuados, asi como más prudentes, son próximos a 10o inferiores

La otra cuestión relativa a la determinación delas tensiones esmenos clara, sobre todo siseconsideran las proximidades dela rotura Algunos autores continúan admitiendo el mismo valor de m queen el caso anterior; otros lo igualan a la relación de tensiones máximas efectivas en el hierro y en el hormigón, lo que viene a ser lo mismo si se admiten idénticos coeficientes de seguridad para ambos materiales.

Emperger establece una teoria original para el caso de sección rectangular asimétrica Propone adoptar el siguiente valor de m:

« '7 I

siendo n y n' tensiones enelhierro yenelhormigón a área de hierro, c y a canto y ancho dela viga y /3un coeficiente que depende dela calidad deambos materiales a determinar experimentalmente, para el que propone un valor provisio1 nal de 60

El autor está de acuerdo con las ideas de Ros en cuanto a aumentar la tensión admisible en elhormigón y disminuir el valor de m. Este coeficiente decrece contiempo enla vida de la estructura

Deformaciones indepedientes de los esfuerzos.

Se consideran losefectos alteraciones devolumen por variación de temperatura y humedad, y los efectos por desplazamientos accidentales, ynoreversibles,deciertos elementos de la construcción tales como las apoyos

Con relación a la cuestión planteada de elasticidad exterior, esta categoría de deformaciones no da lugar a dificultad alguna, siempre que sean suficientemente pequeñas .La determinación de los esfuerzos hiperestáticos depende únicamente de las deformaciones, y poco importa que éstas sean producidas por fuerzas exteriores o por otras causas energéticas Es preciso que las deformaciones provocadas por estas causas sean determinadas exactamente, lo que no siempre es posible

El autor llama la atención sobre losefectos de la retracción de fraguado en piezas conarmadura disimétrica

Desde el punto devista dela determinación delas tensiones existe hiperestaticidad en el caso de armadura disimétrica o de desigualdad en la variación de temperatura interior, la cual no puede resolverse sino mediante una hipótesis adecuada, como por ejemplo la de la elasticidad En este caso el valor de m a adoptar eselderelación de coeficientes de elasticidad Estas consideraciones están de acuer-

do con la importante memoria de Glauville, publicada por el Buüding Research en 1930

En cuanto a los desplazamientos accidentales, se establece que deben ser medidos o previstos en cada caso concreto

Plasticidad.—hos efectos de las plasticidad se manifiestan bien en las deformaciones permanentes correspondientes a la aplicación de esfuerzos, aumentando con el tiempo bien en las correspondientes a la aplicación repetida de éstos aumentando con el mismo

El autor cita los trabajos de Strauh, "Plástic Flow in Concrete Arches" (1), y de Slauvüle, "The Creep of Flow of Concrete under Load" (2), manifestándose partidario de la ley de Hooke, en lugar de la de Bach-Shüle, adoptada por Strauh, y admitiendo con Slauvüle que las deformaciones plásticas correspondientes a carga permanente son proporcionales a dichas cargas

Por consiguiente, en las construcciones hiperestáticas de hormigón armado o sin armar, las reacciones hiperestáticas son independientes del estado elástico o plástico y pueden calcularse por los métodos de la teoría de la elasticidad

Lo mismo puede decirse respecto a las deformaciones, siempre que se emplee un coeficiente de elasticidad apropiado definido por

siendo t el tiempo contado a partir de la aplicación del esfuerzo

Las deformaciones plásticas producen un efecto análogo al correspondiente a reducir el coeficiente de elasticidad, es decir, que se obtiene mejora en lorelativo a retracción termohigrométrica, desplazamiento de los apoyos, etc

A continuación el autor hace el estudio del hormigón zunchado resumiendo los trabajos de SalUjcr, Baes, Bmperyer y Vaiideperre. También se menciona la teoria de Carfuot sobre la adaptación local

Elasticidad, plasticidad y retracción de fraguado, por O Faber Ingeniero Consultor Londres

Casi todos los proyectos de obras de hormigón armado se basan en las hipótesis siguientes:

1." El hormigón es un material elástico

2." La relación de su coeficiente de elasticidad al del acero está definida y es constante durante toda la vida de la estructura

Si estas hipótesis fueran verdaderas, debería verificarse que al cargar una viga de hormigón armado, la deformación correspondiente permanecería constante durante todo el tiempo que estuviera aplicada la carga fija, y desaparecería en el momento de cesar ésta La experiencia demuestra que las cosas no pasan de este modo; por consiguiente, la aplicación de los métodos de cálculo basados en la teoria de la elasticidad a las estructuras de hormigón armado, no es correcta, lo que no quiere decir, sin embargo, que las estructuras calculadas mediante dichos métodos no presenten un grado de seguridad admisible, pero se impone un estudio más profundo de los problemas planteados, para poder llegar a soluciones más económicas

El autor cita la Memoria que presentó al Institute of Civil Engineers, el 15 de noviembre de 1927, de la que resume las siguientes cuestiones:

Se hicieron experiencias sobre cuatro vigas de hormigón armado de 175 X 50 mm.- y 4,50 metros de luz a los veintiocho dias de edad Se calcularon teóricamente las tensiones en el hierro y en el hormigón y las flechas correspondientes a la aplicación de los esfuerzos a que fueron sometidas, admitiendo un coeficiente de elasticidad del hormigón de 280.000 líg por cm.-, lo que supone un coeficiente de relación hierro-hormigón m = 7,50 La comparación entre las flechas observadas y las calculadas en las hipótesis de hor-

migón, resistiendo a tracción o no, aparece en el cuadro siguiente:

VIGA S

Flechas calculadas admitiendo tracción en el hormigón

Flechas calculadas suponiendo que el hormigón no resiste tracciones

observadas

Se ve que los valores observados son intermedios entre los calculados, admitiendo o no el trabajo del hormigón a tracción, de donde se deduce que la flexión observada es compatible con la hipótesis de resistencia del hormigón a tracción, aunque con valores más reducidos que los obtenidos por aplicación sencilla del coeficiente m Suponiendo una tensión de rotura a tracción de 16 kgs por cm.=, y admitiendo que esta tensión existe en el hormigón por debajo de la fibra neutra, se llega a una flecha de cálculo que difiere muy poco de la observada

Para estudiar la influencia de la plasticidad se midieron las flechas correspondientes a la misma carga aplicada durante cinco años todas las semanas, obteniéndose una variación que grosso modo puede resumirse en duplicación a las diez semanas de la flecha inicial (viga con cuatro semanas de edad) y triplicación al fin del primer año A partir de entonces las variaciones son menos Importantes También se observó el efecto producido al suprimir la carga y volverla a aplicar, obteniéndose una deformación elástica idéntica a la del primer día y una deformación permanente importante que no desaparecía

Otro hecho observado muy interesante es que la flecha obtenida en la viga núm 1, que durante el primer año estuvo sometida a cargas mucho más pequeñas que la núm 4, subió hasta igualar los valores de la de ésta en cuanto se equipararon las cargas

Al cabo de los cinco años la flecha era de 38 mm., lo quft es un valor extraordinariamente elevado para una viga de 4,50 metros de luz y, sin embargo, no aparecieron grietas ni a la observación con una potente lupa

En experiencias comparativas llevadas a cabo con vigas de armadura simétrica y disimétrica se obtuvieron menores flechas para aquéllas, pero la marcha general del fenómeno era idéntica

Las vigas objeto de las experiencias estaban provistas de extensómetros en sus caras superior e inferior, que permitían, mediante dispositivos ópticos, medir la deformación con un error inferior a una millonésima de pulgada.

El acortamiento total de la cara superior puede considerarse descompuesto en:

1." Deformación debida a la tensión elástica

2.» Retracción de fraguado

3." Deformación plástica

La retracción de fraguado se midió en vigas idénticas situadas en idénticas condiciones, pero sin carga La temperatura del ambiente no pasaba de 14" a 16" centígrados

Las medias obtenidas para el coeficiente de retracción, según la edad del hormigón, fueron:

La deformación debida a la tensión elástica se calculó medíante el coeficiente de elasticidad medido en probetas del mismo hormigón

La diferencia entre la deformación total y las dos anteriores daba la deformación plástica,

resultaba ser propor-

(1) Publicado en los "Proceeding of Am. S. C. E." desde enero de laso. De esta Memoria y su discusión dimos un extracto en el número de mayo de INÍÍENIEEIA Y CONSTRUCCIÓN

(2) "Building Research Technical Paper", núm 12

que

cional a los esfuerzos Así la deformación total se compone de un término proporcional a la tensión que comprende las deformaciones elástica y plástica debidas a aquélla y un término constante correspondiente a la retracción de fraguado

Compresión del acero en el hormigón armado.—Se hicieron observaciones sobre una viga armada simétricamente, obteniéndose que la tensión en la armadura de compresión, que al principio era de 250 kg por cm.-, pasó al cabo de un año a 1.070kg porcm.^aumentando porconsiguiente825kg/cm.=, a causa de la plasticidad y retracción de fraguado

La explicación del fenómeno es como sigue: La contracción que experimenta el hormigón por las dos causas aludidas arrastra alhierro, cuya tensión es proporcional a la contracción, así que la carga absorbida por éste va en aumento hasta alcanzar el limite elástico, aliviando por consiguiente el trabajo del hormigón

Se deducía que la deformación plástica era también proporcional a la tensión, es decir, que la tensión, al cabo de un cierto tiempo, se obtiene de la inicial, multiplicando por un coeficiente K denominado de plasticidad, que aumenta con el tiempo de aplicación del esfuerzo y la edad del hormigón

Asi en los ensayos se obtenía un valor de K = 2,9 para deformaciones a las treinta y seis semanas, a partir de cinco semanas

El autor llega a la conclusión de que es preciso sustituir el valor de m (relación de coeficientes de elasticidad hierrohormigón) corrientemente utilizado en los cálculos por el de m k.

Influencia de la plasticidad y la retracción de fraguado en las construcciones reales.—El autor se refiere a la memoria original donde se exponen métodos de cálculo teniendo en cuenta la plasticidad yretracción, yexponelosresultados obtenidos en el caso de una columna de 250 X 250 mm.-, armada longitudinalmente con 1por 100 de acero y sometida a las cuatros semanas de edad a una carga axial de 27.200 kilogramos

Suponiendo una relación en coeficientes de elasticidad de 7,5, el cálculo corriente daría unas tensiones de 39,60 kilogramos por cm.= en el hormigón y 297 kg por cm.'- en el hierro Teniendoencuentalosdosfenómenos considerados, las tensiones resultarían ser:

1) Inmediatamente antes de la aplicación de la carga, 4,75 kg por cm.= a tracción en el hormigón y 475 a compresión en el hierro

2) Inmediatamente después de la aplicación de la carga, 34 kg por cm.- a compresión en el hormigón y 770 en el acero

3) A las cincuenta y dos semanas de edad, 37,30 y 1-510 kg por cm.=, respectivamente

Comparando las tensiones en esta última fecha con las correspondientes al cálculo normal, vemos que dan aproximadamente las dos terceras partes en el hormigón y cinco veces en el hierro

Después de los ensayos del autor, la Buílding Research Station de Walford ha llevado a cabo una serie de experiencias sistemáticas, que en la mayor parte de los casos han comprobado plenamente su teoría

Parece a primera vista deducirse de las anteriores consideraciones que la seguridad de las piezas de hormigón armado, trabajando a compresión, disminuye notablemente al considerar plasticidad y retracción; pero el autor sale al paso de esta suposición, estableciendo que el complejo hormigón-hierro sigue teniendo la misma resistencia límite que 6nelcaso anterior, pues las cosas pasan delsiguiente modo: Partimos de dos materiales, hierro y hormigón, que se reparten la carga total (supongamos el caso de una columna cargada axialmente), a consecuencia de la contracción gradual del hormigón la porción correspondiente al acero va aumentando progresivamente, hasta llegar al límite elástico de la armadura; a partir de aquí la tensión del hierro permanece constante, aunque se incremente la carga, correspondiendo entonces al hormigón hacer frente a los nuevos aumentos, obteniéndose en último término la rotura cuando el hormigón llegue a su carga correspondiente

La influencia de la plasticidad se traduce en un aumento

con el tiempo del coeficiente m, llegándose al cabo de un año a sobrepasar el valor 15 si partimos de un valor inicial de 7,5, que es el corrientemente admitido en la actualidad

Aunque los estudios sobre plasticidad y retracción no alteren la seguridad de las estructuras, no por eso dejan de ser interesantes, sino que por el contrarío nos permiten prever lo que pasará en ciertos casos prácticos que la antigua teoría no resolvía

Es particularmente interesante lo relativo a flechas, asi la correspondiente a una carga continua se duplicará o triplicará alaño, lo que puede ser grave en determinados tipos de estructuras

DISCUSIÓN.

En la discusión intervinieron entre otros:

Dunmal, citando las experiencias francesas sobre vigas de hormigón armado en flexión, de las que deduce que el hormigón trabaja a tracción, continuando resistiendo aun después de aparecer las grietas, pues éstas no llegan hasta la fibra neutra En contradíción con Campus, no admite la ley de Hooke.

Probst, en referencia a los ensayos llevados a cabo en Kalsruhe sobre vigas de hormigón armado, considera en la retracción dos partes: una plástica y otra elástica; esta última sin relación con el cambio de los esfuerzos exteriores El coeficiente de plasticidad varía con la edad del hormigón, tiempo de aplicación dela carga, temperatura y humedad del ambiente La consideración de la plasticidad simplifica los cálculos

Ros, del Laboratorio de Zurich, menciona los ensayos llevados a cabo en los puentes de arco de hormigón armado en Suiza Considera los siguientes factores que intervienen en el trabajo del hormigón armado:

Elasticidad

Plasticidad

Retracción de fraguado

Tensiones interiores iniciales

En las plasticidad ha de tenerse en cuenta el modo de fabricarse el hormigón Respecto al valor de m, hay que tener en cuenta en las proximidades de la rotura, no sólo que el hormigón no resiste a tracción, sino que en la zona de compresión la distribución de tensiones se realiza deacuerdo con una fórmula de pandeo Llega a la consecuencia de que la teoría de la elasticidad, aplicada al hormigón armado, no dé resultados exactos, pero sí admisibles

Dumas se refiere a su trabajo publicado en Le Genie Civil: "Le betón armé et ses hipotheses", y considera tres cuestiones a estudiar:

1) Hipótesis de la conservación de las secciones planas, que a su juicio es admisible, pues no introduce grandes errores y en último término afecta únicamente al coeficiente de seguridad

2) Coeficiente de elasticidad, que en realidad no existe, pues varía extraordinariamente de una sección a otra y en las distintas fibras de una misma sección No es admisible operar sobre valores medios

3) Cargas alternativas, en las que existe un ciclo de histéresis; la rotura depende de todos los estados anteriores y la línea neutra se desplaza alternativamente Es importante elfenómeno deadaptación ymuy dignas detenerse en cuenta las tensiones residuales

No se pueden aplicar las teorías energéticas, y, por consiguiente, fallan en hormigón armado muchos de los meto-', dos de cálculo actuales, empezando jwr el teorema de Castigliano.

Intervienen además Empergei-, Frost, Olsen, Petry, etc

conclusiones .

Los métodos de cálculo, actualmente en vigor, permiten, mediante el empleo de coeficientes adecuados, proyectar las construcciones de hormigón armado con suficiente njargen de seguridad

Las investigaciones analíticas en la teoria de estructuras son de gran interés, pero tema de mayor importancia y de estudio más urgente es la ampliación de nuestros conocimientos sobre la influencia de las propiedades físicas de los materiales que constituyen el hormigón y el hormigón armado.

En este aspecto seria de extraordinaria importancia un trabajo en colaboración de la Asociación Internacional de

Puentes y Estructuras y la Nueva Asociación Internacional para Ensayo de Materiales. El Congreso propone, por consiguiente, la constitución de una Comisión con miembros de ambas Asociaciones

Las Memorias preliminares al Congreso se han publicado en un libro editado por la Asociación, debiendo aparecer una segunda parte del mismo, a fin de año, conteniendo las discusiones y conclu£-ones generales

El problema de los pasos a nivel (1) ESTADÍSTICA.

Las redes ferroviarias de los Estados Unidos de América poseen 250.000 pasos a nivel Los diferentes medios de protección de los pasos a nivel están indicados en tantos por ciento en el cuadro siguiente, según datos de 53 grandes Compañías de ferrocarriles reunidos por la "Interstate Commerce Commission" en 1925 El cuadro I se refiere a 177.813 pasos a nivel

CUADRO I

DISTRIBUCIÓN DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE PROTECCIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS

bio se comprueba un aumento gradual del número de pasos a nivel provistos ya de una señalización automática anunciando la proximidad del tren, ya de señales fijas de aviso

Por otra parte, se obsei^ía que en los años en cuestión el número de pasos a nivel ha ido siempre creciendo, a pesar de que algunos de éstos hayan sido sustituidos por pasos inferiores o superiores y de que se oponen muchas objeciones al establecimiento de nuevos pasos a nivel

Los automóviles de gran velocidad escogen la carretera mejor, antes que la más corta, y por esta razón el tráfico por carretera en los pasos a nivel de las carreteras secundarias disminuye de una manera notable

Actualmente en Estados Unidos la red de carreteras no está regida por una administración central única, sino por cerca de 150.000 administraciones locales de carácter autónomo Este sistema excluye toda unificación en la formación de planos, sistemas de construcción y señalización en los pasos, asi como de la distribución de fondos para la conservación de los pasos y su sustitución por pasos inferiores o superiores

Por esta razón, parece indicada la formación de un plan general y uniforme para las carreteras municipales y las de cierta importancia, tomando en consideración un buen sistema de protección de los pasos o la construcción de cruces inferiores o superiores en los sitios más animados Es preciso esforzarse asimismo en suprimir en lo posible los cruces de carreteras secundarias de poco tráfico con la via férrea y hacer pasar estas carreteras por los pasos provistos de una buena señalización o por los pasos inferiores o superiores construidos en el punto de cruce con el ferrocarril de varias carreteras convergentes

tendencias a favor de un cambio gradual de los sistemas de protección de los pasos a nivel se ponen en evidencia por el cuadro II

CUADRO II

EVOLUCIÓN DÉ LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN EN LOS ESTADOS

Antes del desarrollo del automovilismo, en los primeros años de su evolución, se hacia sentir cierta presión por parte de los organismos competentes sobre las administraciones de ferrocarriles, con objeto de activar la construcción de pasos inferiores y superiores, pero hoy dia esta tendencia disminuye Se ha comprobado que las dificultades encontradas no son imputables al ferrocarril, y que sobre el automóvil debe cargar una parte considerable de los gastos de reconstrucción, que alcanzan sumas fabulosas

Según la "American Railway Engineering Association", los gastos de sustitución de 250.000 pasos a nivel por pasos inferiores y superiores se elevarán a 12.000 millones de dólares, lo que representa el 50 a 75 por 100 del valor de la red de ferrocarriles

La estadística general de accidentes nos muestra que el momento más peligroso para el tráfico automóvil no es el de atravesar la vía férrea en el paso a nivel, sino el de cruce de dos carreteras entre sí

Las cifras citadas muestran que el número de pasos a nivel provistos de barreras disminuye de año en año; lo mismo sucede con el sistema de guardas sin barrera En cam-

(1) Tomado de las Memorias que M A Newlands y M A Miszke presentan al XII Congreso de la Asociación Internacional dé" Ferrocarriles que se celebrará en El Cairo en 1933, publicadas en el Boletín de esta Asociación de junio, 1932

He aqui algunas cifras a titulo de ejemplo: En 1925 hubo en el Estado de Nueva York, 47.128 accidentes de automóvil, de los cuales sólo 148, es decir un 0,3 por 100, tuvieron lugar en pasos a nivel En 1926 hubo en los Estados Unidos 20.819 muertos y 600.000 heridos a causa de accidentes por carretera, mientras que en el mismo periodo hubo 2.444 muertos y 6.991 heridos a consecuencia de accidentes en los pasos a nivel de ferrocarriles, o sea 1,5 por 100 de la cifra total Se comprueba una cierta tendencia a reconocer que es justo que el Tesoro de la Pederación y los Estados par-

ticulares participen enlosgastos desustitución delos pasos a nivel por pasos inferiores y superiores, así como a los gastos de protección de los mismos

Los ferrocarriles, por su parte, proponen la siguiente repartición delosgastos desustitución delospasosanivelpor pasos inferiores y superiores: 50por100para elTesoro Federal y 50por 100a cargo delEstado y dela Administración del ferrocarril, según las condiciones locales El boletín número 292dela "American Railway Engineering Association" da la estadística del tráfico de un número considerable decruces decarretera convíaférrea enelEstado de Nueva York en 1925 Esta estadística indica el número de vehículos por veinticuatro horas, el número de trenes, el producto de estas dos cifras y los medios de protección de los pasos a nivel

Los pasos provistos solamente de señales suministran un producto medio de 47.248; en ciertos casos el producto se eleva a 185.000; elnúmero máximo de trenes es de59y el de vehículos 6.217 al día Donde existen señales ópticas el producto medio se eleva a 68.261 y el número de trenes no excede dela cifra antes citada Para lospasos provistos de barreras, el producto medio se eleva a 360.597, ascendiendo hasta 803.114; el número de trenes, salvo en algunos casos particulares, essuperior a 100porveinticuatro horas y llega a ser 371;elnúmero de vehículos varia entre 1.200y 6.400 por veinticuatro horas La "American Railway Engineering Association" seocupa ahora delaunificación y perfeccionamiento delaseñalización delospasos,y especialmente dela señalización automática (Flashlight ywig-wag) Las normas de visibilidad enlospasos a nivel no sehan fijado todavía

Las cifras siguientes representan el producto de la multiplicación del tráfico medio en veinticuatro horas de la carreteras poreltráfico medio diario del ferrocarril:

tros de altura: "Georgia Law-Stop-Unsafe R R Crossing" (Ley de Geogia-Alto-Paso a nivel peligroso) El automovilista debe parar enabsoluto su vehículo a45metros delcarril máspróximo antes deatravesar lavía Lospasos a nivel "seguros" deben estar protegidos de una manera idéntica, pero la inscripción de los letreros es la siguiente:

"R R Crossing - Slow down tosixmiles -Ga Law" (Paso a nivel - Velocidad máxima 10km - Leyde Georgia)

En los Estados de Nueva York, Massachusetts, Indiana, Illinois,Michigan yPenssylvania, losferrocarriles están obligados a suministrar letreros de aviso que se colocan en la carretera a una distancia de 150a 180 metros del paso a nivel En elEstado deOhio, estos letreros sólo seexigen en los pasos a nivel excepcionalmente peligrosos Todos losletreros de aviso deben ser suministrados porla Compañía de Ferrocarriles, pero seinstalan y secuidan porlas autoridades encargadas de la conservación de carreteras

Los reglamentos delEstado deVirginia estipulan que:

a) Salvo en las grandes ciudades y ciudades "incorporadas", toda persona queconduzcaunvehículo cualquiera por una carretera pública, deberá, al aproximarse a un sitio donde unferrocarril atraviesa esta carretera almismo nivel (siempre que este paso a nivel no esté provisto de barreras ni guardado porvigilante alguno), reducir lavelocidad desu vehículo a 8km porhora como máximo antes de franquear el paso a nivel y cuando llegue hasta una distancia mínima de 15metros delcarril máspróximo Deberá parar en cada paso a nivel provisto de barreras cuando estas barreras estén cerradas o cerrándose, obien cuando un vigilante le dé la señal de parada Estas disposiciones no se aplican a los pasos a nivel decarreteras públicas quecruzan convías férreas porlas quesólo circulan trenes locales

b) Estas disposiciones no cambian ni modifican en manera alguna las leyes existentes en lo que se refiere a las obligaciones o responsabilidad de las Compañías de Ferrocarriles por accidentes de personas ni de otro género, y la inobservancia de las disposiciones citadas por el conductor del vehículo, no será considerada como negligencia si ee entabla alguna demanda contra la Compañía de Ferrocarriles y se trata de la persona delconductor, de su propiedad o de cualquier otra persona

CUADRO III

LEGISLACIÓN SOBRE LOS PASOS A NIVEL

En los Estados Unidos no hay disposiciones legislativas ni reglamentos nacionales sobre la protección de los pasos a lüvel Las instalaciones de protección y las nornias a seguirpara suempleo encadacasoparticular caendentrodela jurisdicción de la Comisión de Estado del gobierno local o de otro organismo administrativo análogo Las prescripciones varían de unEstado a otro En algunos Estados, como los de Georgia, Michigan, Oliio, Indiana, Illinois, Missouri e lowa, las barreras de los pasos a nivel no se consideran satisfactorias para el tráfico de gran velocidad por carretera, y se les sustituye por avisos o por señales intermitentes

En Georgia, un paso a nivel está calificado de "seguro" o "peligroso", según su grado de visibilidad, y el reglamento exige queun paso a nivel calificado de "peligroso" esté protegido por un letrero blanco situado a tres metros sobre el suelo y quetenga un metro delado, fijado sobre elladoderecho delacarretera a30metros delpaso anively llevando la inscripción siguiente en caracteres rojos de 23 centíme-

c) Salvo en las grandes ciudades o ciudades "incorporadas", lasCompañías deFerrocarriles devapor están obligadas a instalar y conservar en todo punto en que una carretera pública cruce al nivel de un ferrocarril por el que circulen trenes que no tengan carácter local, letreros de aviso visibles a 30 metros por ambos lados de las vías con las palabras "Slow down five miles - Va. Law" (Velocidad máxima, 8km -LeydeVirginia), encaracteres de 15centímetros de altura mínima, pintados en negro sobre fondo blanco Estos cuadros serán rectangulares y tendrán unaaltura suficiente para llevar lainscripción citada endoslíneas, con una longitud proporcional

d) Cuando la "Corporation Commission" del Estado estime, según las publicaciones y encuestas prescritas por la ley, que el interés público exige que se instale una barrera o un vigilante fijo en un paso a nivel situado a menos de 8 km de los límites municipales de una ciudad de eseEstado, lo participará por escrito al director delferrocarril, y la Compañía deberá, enelplazo establecido porla Comisión, instalar yconservar enelpaso a nivel unabarrera del tipo indicado por la Comisión citada y dedicar una persona a la maniobra de esta barrera durante las horas que ordene la Comisión, o bien poner un vigilante en este paso a nivel durante esas horas Dicha Comisión podrá autorizar la supresión de la barrera o'del vigilante cuando el interés público deje de exigir su empleo, quedando entendido, sinembargo, queesto último no se podrá aplicar a lasbarreras o vigilantes establecidos con anterioridad en virtud de algún acuerdo

e) Todo conductor de cualquier vehículo y toda persona, empresa o asociación que contravenga las disposiciones de esta ley,sufrirá unamulta quenoexceda de10dólares por cada infracción Queda prohibido a todo ferrocarril de vapor o eléctrico instalar o continuar empleando avisos redactados libremente: "Main line - Danger - Stop" (Linea princi-

pal - Peligro - Alto) de un modo diferente a lo dispuesto en esta ley; y entendiéndose que estas leyes no se aplicarán a los ferrocarriles eléctricos, exceptuando las disposiciones de todo este articulo

Las condiciones mínimas impuestas por la ley en NewJersey son las siguientes: se hará sonar una campana o un silbato al acercarse los trenes al paso a nivel y se colocarán señales de aviso, de acuerdo con las disposiciones del "Board of Public Utility Commissioners" Estas condiciones minimas se considerarán suficientes si no existe en el paso a nivel o sus proximidades alguna inseguridad anormal; en este caso las condiciones complementarias serán impuestas a los ferrocarriles. Estos medios extraordinarios de indicar las proximidad de los trenes no se deben emplear sino cuando el paso a nivel es tan excepcionalmente peligroso que no pudieran utilizarlo las personas prudentes sin tomar precauciones muy especiales Sin embargo, la legislación concede a los "Public Utility Commissioners" amplios poderes para establecer las medidas de seguridad que los ferrocarrilesdeben tomar enlospasos a nivel

En el Estado de Nueva York (Public Service Commission) las prescripciones sobre instalación y conservación de las señales automáticas en los pasos a nivel de grandes carreteras, son las siguientes:

1) Aspecto.—^Cuando las señales están accionadas por los trenes, presentarán al observador colocado en la carretera el aspecto de una luz roja desplazándose horizontalmente, y el sentido de su movimiento se invertirá alternativamente según cierto ritmo determinado

2) Soportes.—^Las señales estarán soportadas por postes metálicos de un diámetro minimo de 10 cm., fijados sólidamente en una cimentación de hormigón, convenientemente establecida, o en otro tipo de cimentación análoga Si lo aprueba la Comisión, las linternas podrán fijarse al poste avisador normal de paso a nivel prescrito por el articulo 53 de la ley de ferrocarriles, con la condición de que el avisador sea del tipo en cruz

Las linternas que producen la luz estarán montadas sobre una barra horizontal unida a los postes antes mencionados y dispuestas simétricamente con relación al poste El eje que une los centros de las lentes no estará a menos de 1,80 metros ni a más de 2,70 metros sobre la superficie de la carretera Cuando las condiciones físicas lopermitan, conviene escoger el limite inferior La distancia de eje a eje de las linternas será de 76 cm

Inmediatamente por encima de la barra horizontal que sostiene las linternas habrá dos paletas en cruz de 1,20 metros de longitud y 23 cm de anchura que se cortan en sus centros, llevando respectivamente las palabras "Railroad" (ferrocarril) y "Crossing" (cruce) Estas paletas en cruzí formarán entre si un ángulo de 90" Se fijarán al poste vertical en su punto de intersección, uniéndolas convenientemente En punto de intersección de las paletas unidas al poste estará por lo menos 80 cm por encima de la linea que una> los ejes de las linternas. Cada paleta formará un ángulo dfe 45° con el poste vertical

Los caracferes pintados sobre las paletas serán de tipo gótico de 13 cm de altura, y cada letra tendrá un trazo de 2.5 cm de ancho

3) Emplazamiento.—Las señales podrán instalarse ya en el eje de la calzada o bien a la derecha de ésta, mirando hacia elferrocarril Es preciso colocar una señal a cada lado efe la via En los casos en que las características físicas exijan la colocación de la señal en el lado izquierdo, se podi-á adoptar esta disposición después de haber obtenido el permiso especial de la Comisión

Si la señal está instalada en el eje de la carretera, el poste vertical que sostiene la señal se apoyará sobre una basé de hormigón de una altura mínima-de 60cm y de una anchura de 1,50 m en su punto más ancho La base, colocada de una sola vez, será redondeada en el extremo que mira al viajero que viene por la carretera dirigiéndose hacia el paso a nivel; el radio de esta curva no será menor de 21,5cm (8,5pulgadas) La cara posterior podrá ser plana o redondeada y no se encontrará a más de 4,60 m del carril más próximo: los lados tendrán las formas de curvas

suaves Las caras laterales tendrán por encima de la superficie de la carretera una inclinación de 1 : 6 El poste será colocado directamente en eleje de la carretera y en el punto más ancho de la base

La carretera deberá ser ensanchada en el paso a nivel 4e manera que quede a cada lado fuera de la base de hormigón una anchura libre mínima de 3,65 m La ampliación de la carretera disminuirá progresivamente a partir de la via, de modo que la anchura normal de la calzada se alcance en un punto situado a 23 m como minimo de la señal El ensanchamiento se hará con materiales semejantes a los de la calzada existente y de una manera conveniente y esmerada

Toda señal instalada en el eje de la carretera estará provista de un refiector colocado sobre el poste, lo más cerca posible del zócalo de hormigón Este refiector podrá consistir en un solo prisma o en un grupo de prismas Es preciso que tenga dimensiones suficientes para ser visto claramente en una nocrie clara y despejada cuando está iluminado por los faros de un automóvil equipado con arreglo a la ley de los vehículos de motor, desde que el automóvil esté a 90 metros, por lo menos, de la señal

Si la señal no se instala en el eje de la carretera, es preciso que el poste esté colocado al lado derecho de la misma, yendo hacia el ferrocarril, a 4,60 m como máximo del carrilexterior delasvíasya 1,80 m porlomenos y3m como máximo del borde más próximo de la calzada, a no ser que las condiciones locales, como sucede en las calles de las ciudades, exijan un emplazamiento diferente Si las características físicas exigen que la señal esté colocada en el lado derecho, para asegurar la eficacia del aviso se podrá adoptar esta posición, pero en ambos casos el emplazamiento exacto será designado por la Comisión, a peticiónde la Compañía de Ferrocarriles que hace la instalación

4) Luces.—Las luces estarán alimentadas por circuitos eléctricos a través de relés convenientemente dispuestos, e indicarán la proximidad del tren durante un período mínimo de veinte segundos antes de que el tren alcance el paso a nivel, a no ser que las condiciones locales exijan un intervalo diferente en algún caso particular; en este caso la Comisión fijará, a petición de la Compañia de Ferrocarriles, el intervalo necesario

Las lámparas serán eléctricas, y el número de intermitencias por minuto será mayor de 30 y menor de 45 Todas las lámparas deben estar provistas de pantallas, con objeto de hacerlas muy visibles durante el dia Cada lámpara, funcionando a la tensión normal, tendrá en tiempo claro y con un sol radiante en el cénit o próximo al cénit un alcance mínimo de 90 m El haz luminoso de cada lámpara tendrá en las condiciones normales una abertura mínima de 6oa cada lado del rayo axial Cada lámpara estará provista de lentes rojos Tendrán un diámetro efectivo comprendido entre 136 mm y 213 mm Los valores de transmisión para estas lentes, tomando por base la escala-tipo de valores de la American Railway Association, deben ser mayores de 160 y menores de 220 cuandose emplea vidrio ordinario con reflector, y mayores de 220 y menores de 275 cuando no se emplean reflectores o se colocan delante de los reflectores lentes estriadas que dispersan la luz La lámpara propiamente dicha tendrá una potencia envatios adecuada para el tipo de lámpara y de lente empleado

5) Pintura.—Las letras y caracteres de las paletas de la señal estarán pintadas en negro sobre fondo blanco El ribete estará pintado de negro El poste vertical tendrá rayas diagonalesnegras yblancas desdeelpiehasta labarra transversal horizontal que soporta las linternas; esta barra, así como las linternas, estarán pintadas de negro Por encima de la barra, el poste estará pintado de negro El pie estará asimismo pintado de negro El zócalo de hormigón estará pintado de blanco y negro en la misma forma que un tablero de ajedrez; cada cuadrado tendrá por lo menos 23 centímetros de lado

En lugar de caracteres pintados se podrán emplear caracteres hechos con un material que refleje la luz En este caso el fondo de las paletas será negro y el ribete blanco

En Alemania, según las indicaciones publicadas por los Ferrocarriles Alemanes, seconsidera que elpaso tiene buena visibilidad cuando existen por lo menos los siguientes triángulos de visibilidad (fig 1.»);

akd, triángulo de visibilidad para los vehículos con velocidad reducida

bke, triáng-ulo de visibilidad para los vehiculos con velocidad grande

a'kf, triángulo de visibilidad para peatones (en los pasos reservados para peatones)

«•yb,están situados 1,30m porencima delpunto más alto de la carretera

d y e, están situados 1,50 m por encima del carril

W/c,distancia de la señal en forma de cruz al carril más próximo (por regla general 5 m.)

aW = 3 m

bW = 15 m

"•'^ ~ ra. (distancia al carril más próximo).

kd = 5V en metros, V representa el máximo de velocidad admitido en el paso a nivel en kilómetros por hora

ke = 3V

fc/= 2,5V

En Polonia, durante el día, el tren que se aproxima, y durante la noche, los faros de aviso, colocados en el tren, deben ser visibles desde la carretera en toda su extensión a una distancia de 10metros por lo menos del carril exterior, en los dos sentidos, durante todo el tiempo que dure la proximidad del tren, a partir deun punto situado a una distancia de L metros del paso La distancia L se fija según las normas siguientes:

(<•) Para elpaso deuna vía, sobre laslíneas de importancia general, L = 5,5 V máx

í*) Para elpaso deuna vía, sobre las lineasde importancialocal, L = 5V máx

c) Para elpasodedosvías,conuna distanciade6m entre losejes delas mismas, L = IV máx

Para elpaso de dosvías,con una distancia d superior a 6m entre los ejes delasvías, L = (5,5+ 0,25 d) V máx

Indicadores de pesos a nivel recomendados por lai American w,ay Engineering Association, Estados Unidos.

Rail-

En lo que se refiere al caso b, se han fijado las condiciones siguientes: El conductor del vehículo por carretera, a punto de franquear el paso desprovisto de guardas, debe ver la cabeza del tren que se aproxima al paso a nivel lo suficientemente pronto para permitir a su vehículo franquear la zona peligrosa del paso antes de que la cabeza del tren que se acerca le haya alcanzado Esta zona se extiende a 2,50m por ambos lados deleje dela vía Sobre estas condiciones se fijan lasdistancias citadas en b, teniendoen cuenta, por un lado, la velocidad máxima de los trenes que circulan por la vía, y por otro, la longitud máxima de los vehículos por carretera. Estas distancias establecidas para las diferentes categorías de velocidades admitidas en las líneas checoeslovacas, están dadas por elcuadro IV:

CUADRO IV

DISTANCIAS A QUE SE DEBE VER EL TREN DESDE LA CARRETERA

DISTANCIA SORRE LAS LlNEAS (CASO 6)

í ondlciones <le visibilitod que pueden permitir la supresión de Kiipardaliarreras, según usos alemanes.

En las normas anteriores, V máx representa elmáximo de velocidad de los trenes admitido sobre la línea, en kilómetro por hora

En Checoeslovaquia la distancia mínima en el caso a se elevaa 4 m A esta distancia del eje dela víasmás próxima se coloca una cruz de S Andrés

VELOCIDAD MÁXIMA ADMITIDA ENKILÓMRTROS por IIOKA

FigTJra 1."

Figura 2.»

Para los pasos a nivel con varias vias esta distancia vienen aumentada en tantas veces 50 m., como vias existan en el paso Para las velocidades intermedias se aplica la distancia prevista para la velocidad inmediatamente superior

En Yugoeslavia, la distancia minima por carretera, desde donde el tren debe ser visible, depende de la velocidad de los trenes y de la anchura de la zona peligrosa Esta zona se extiende a 5 m a cada lado de la via, constituyendo asi una banda de 10 m de anchura para via sencilla Sobre los pasos a nivel con varias vias, esta anchura viene aumentada por las distancias entre vias Los peatones deben ver a una distancia que les permita franquear la zona peligrosa antes de la llegada del tren al paso a nivel

En Polonia, los pasos a nivel no guardados o abiertos deben, además de las condiciones de visibilidad antes mencionadas, satisfacer a la condición suplementaria siguiente: El tren, recorriendo la sección de la via, L' = SV máx., situada antes del paso a nivel, debe ser visible desde todos los puntos de la carretera situados en una zona limitada por una distancia de 20 m por lo menos, desde ambos lados de los carriles exteriores Para los pasos de doble vía, la distancia L' está aumentada por el sumando 0,075 dV máx

Para evaluar las distancias L y L', se admite una velocidad V máx no inferior a 40 km por hora, aunque la velocidad admitida sobre la línea en cuestión fuera inferior

En ciertos casos particulares, cuando al aproximarse los trenes al paso a nivel no alcanzan la velocidad máxima, la dirección regional de los ferrocarriles del Estado puede fijar

excepcionalmente para este paso una visibilidad del tren de acuerdo con el máximo real de velocidad de éste al acercarse al paso a nivel

En las líneas recorridas por trenes que lleven todos sus ejes provistos de frenos, las distancias L y L' pueden reducirse de acuerdo con el Ministerio correspondiente

En Polonia se exige además, como obligatorio para los maquinistas, que hagan silbar a la locomotora al acercarse a los pasos a nivel no guardados, con visibilidad insuficiente, en las líneas de menos importancia o donde no exista señalización automática al aproximarse los trenes

En Checoeslovaquia existen disposiciones muy semejantes

También es obligatoria esta disposición en Alemania, en todos los pasos no guardados; en Bulgaria, en los pasos con tráfico intenso; sobre la línea Smyrna-Cassaba, en todos los pasos; en Yugoeslavia, solamente en los pasos no visibles por el maquinista

Las normas E B B O alemanas prescriben que al acercarse un tren a un paso a nivel desprovisto de barreras se haga sonar la campana de la locomotora Este sonido debe durar hasta que el tren haya rebasado el paso a nivel Siendo insuficiente algunas veces la señal por campana, se exige en la mayoría de los casos dar silbidos repetidos Los conductores de automóviles afirman, sin embargo, que cuando las condiciones atmosféricas son desfavorables, el silbato de la locomotora, aun siendo muy intenso, no siempre se oye Sin embargo, esta afirmación sólo se ha hecho a título de excusa después de algún accidente {Continuará.)

ra s R e V s t

Dcarretera s

Bl II Congreso Internacional de Autopistas.— (Jacques Tilomas, Le Génie Civil, 11 junio 1932, página 596)

Del 18 al 21 de abril de este año ha tenido lugar en Milán la segunda reunión del Congreso Internacional de Autopistas, cuya primera se verificó en Ginebra en septiembre del año anterior

En esta reunión participaron los delegados oficiales de nueve-países: Italia, Bélgica, Holanda, Lituania, Polonia, Checoslovaquia, Yugoslavia, Turquía y Portugal, adheridos de muchos otros países de Europa y representantes de la Unión Aduanera Europea, de la Oficina Internacional de Transportes Automóviles, Automóviles Clubs, Ferrocarriles, Compañías de Navegación, etc

Durante la sesión de apertura, M Thomas, director de la Oficina Internacional del Trabajo, dio a conocer, por boca de su colaborador M Joucla, las lineas generales del proyecto de una red internacional de 14.000 kilómetros de autopistas Su

construcción, durante el período de 1933 a 1937, con un gasto de 4.200 millones de francos oro, contribuiría a atenuar la crisis del paro, estimular energías y resucitar el crédito Para resolver el problema financiero se crearía un impuesto de tres o cuatro céntimos por litro de esencia, que amortizaría, en quince o veinte años, los gastos de construcción, sin someter a peaje la utilización de las autopistas, a condición de que los Estados cediesen gratis los terrenos

El doctor Niffeler, suizo, autor del proyecto de autopista de Berna a Thoune, estima que la construcción de una carretera de 50 kilómetros en Suiza corresponde a 450.000 jornales, de los que la mitad podían ser reservados a los parados Monsieur Kern-Marsaud, francés, precisa algunos puntos del proyecto de autopista de Paris al Canal de la Mancha (figura 1) Sería de hormigón, seguiría el trazado marcado de puntos y al final se dividiría, como se ve, en dos ramales: el de la derecha franquearía el estuario del Sena bajo un túnel que mejoraría además las comunicaciones entre las dos orillas del Sena La autopista recogería a la vez el tráfico turístico y el comercial

Mr Nani, italiano, habla de la posibilidad de establecer autopistas encima de las vias férreas, para evitar expropiaciones costosas, lo que no es aplicable sino en países llanos

Otsumú¿X- -^Ouitteviiie PÍAUDEMER'"°-,^ O W« » '

PONT IXVÉQUE °'-O>fll3

El senador Crespi, italiano, examina la repercusión de la crisis actual en el tráfico de las autopistas de su país, así como la cuestión de la competencia entre la carretera y la vía férrea Los ingresos en las autopistas, crecientes en una progresión anual del 25 al 30 por 100, han sufrido una disminución bastante sensible La competencia entre la autopista y la vía férrea ha de suprimirse por una organización racional en los transportes, no por una restricción artificial del tráfico automóvil comercial Actualmente, en Italia, el precio por tonelada y kilómetro es de 0,15 liras en camión de siete toneladas, con remolque también de siete toneladas, y de 0,20 a 0,50 en ferrocarril

Entre las restantes comunicaciones señalamos la de Mr Rechid Safvet sobre una autopista Calais-París-Viena-BudapestConstantinopla

Sobre las autopistas italianas, se destaca la comunicación de Mr Bruno Bolis, de la Politécnica de Milán, referente al

Trazado esquemático de la autopista proyectada entre París y el canal de la Mancha

empleo del cemento para el revestimiento de las autopistas y de sus vias de acceso

Los congresistas han visitado los trabajos de la autopista Milán-Turin, y han recorrido algunas autopistas en servicio, entre ellas la de Bergamo a Brescia

También han recorrido la nueva carretera del lago de Gar-

: Betón Bombement VlOO®

f¿,™ cylindrée

Figura 2.»

Perfil tipo de las autopistas italianas da, con siete kilómetros de túnel; pero no estando reservada a la circulación automóvil, no constituye una verdadera autopista

La red de autopistas en explotación en Italia tiene una longitud total de 224 kilómetros, y en todas, menos en la de Roma a Ostia, existe derecho de peaje Las autopistas en construcción comprenden 232 kilómetros

Se prevé la construcción de dos grandes arterias: la Pedemontana, de Este a Oeste, y la Peninsular, de Norte a Sur

En la última sesión del Congreso se aprobaron los Estatutos y se constituyó la Oficina internacional de autopistas, a la que se ha encargado de proseguir los trabajos para la creación de una red internacional dé autopistas y la organización de Congresos periódicos, de los cuales el próximo, en 1933, tendrá lugar en Francfort.^A M de la Madrid

Parte correspondiente a mano de obra en la construcción de carreteras — [Engineeiing News Record, 18 febrero 1932,pág. 251.)

La Asociación de Constructores de Nueva Jersey, ha hecho recientemente algunos estudios acerca de la construcción de

carreteras como medio para aumentar el número de empleos y en consecuencia reducir el paro De este estudio se deducen los gráficos siguientes, que representan la distribución de gastos en esta clase de obras Se ha supuesto que por cada hombre empleado directamente en la construcción de la carretera, hay dos hornbres trabajando para ella, aunque de un modo indirecto, dedicados a la producción y transporte de los materiales necesarios La investigación se ha hecho a grandes rasgos, pero es muy probable que si se profundizara en ella algo más, se apreciaría que el tanto por ciento de los gastos, que va a manos de los trabajadores, es aún más elevado que el que se ha deducido de este estudio

El examen de estos gráficos demuestra que el tanto por ciento de gastos que corresponde al trabajo directo (trabajo sobre la obra) y al trabajo indirecto (de los fabricantes y transportistas de los materiales), es aproximadamente el mismo para la construcción de puentes En ambos casos, de cada dólar invertido en las obras, van a manos de los obreros que trabajan en ellas, directa o indirectamente, unos 76 centavos.—^L J

CONSTRUCCIÓN

Los túneles bajo el Escalda, en Amberes (1).—(Van .,.IIauwaert, La Technique des Travaux, junio 1932, pág. 351.)

La Sociedad Intercomunal de la ribera izquierda del Escalda confió a la Compañía Internacional de Pilotes Franki la construcción de un túnel para vehículos y otro para peatones Los pliegos de condiciones que sirvieron de base a los estudios y ofertas preveían la construcción de un túnel único, con una calzada de seis metros de ancho y dos aceras laterales de 1,20 metros Después de estudiar profundamente las

los gastos correspondientes al trabajo

e indirecto en distintas clases de obras púbUcas.

Plano de situación de los túneles bajo el Xlscalda, en Amberes. De puntos: proyecto establecido por la Administración; en negro: los trazados en ejecución.

condiciones locales, Pilotes Franki estableció su proyecto ajustándose a las siguientes normas:

1." Separación del tráfico rodado de la circulación de peatones mediante la construcción de dos túneles independientes

(1) lioa nio 1932)

Véanse también las fotos de la obra en construcción, publioadais en la sección de información de nuestro núm 117 (ju565

Figura 1."

Esta solución es más económica que la de un solo túnel de gran diámetro, evitando, además, a los peatones las molestias de las corrientes de aire provocadas, no por la ventilación, sino por el desplazamiento de los vehículos.

2." Rectificación absoluta del trazado, sustituyendo el tra-

Bampas de acceso.—Las rampas de acceso a cielo abierto, en cada uno de los extremos del túnel, tienen una longitud de 171m Son de hormigón armado, de sección en U, estando solidarizados los cajeros y la solera; las condiciones del terreno obligaron a asentar cada una de estas rampas sobre

zado curvo primitivo por otro casi rectilíneo, de indudables ventajas, lo mismo para la construcción que para la explotación

La longitud totaldeltúnelpara vehículosesde2.110,85metros, con un trazado rectilíneo, salvo dos curvas de pequeño desarrollo y gran radio, situadas en la margen derecha La

320 pilotes Franlíi, de 4,50 a 9,50 m de longitud, calculados para una carga de 75 toneladas La anchura de estos accesos es de 9 m

Secciones anulares de hormigón armado.—Sobre cada margen sigue a la rampa de acceso un tramo de túnel, de sección anular, de hormigón armado Han sido construidos a

Corte transversal de la sección en tubo de fundición

anchura de la calzada es de 6,75 metros; su altura libre, de 4,50 metros, y la pendiente, 3,5 por 100

En cuanto al túnel para peatones Pilotes Franki ha propuestoun túnel deeje rectilíneoentodo su desarrollo, de una longitud aproximada de 500 metros

cielo abierto, fijando su longitud, de 253 y 280 m., por las condiciones del subsuelo, yla profundidad límite a que podia llevarse la excavación a cielo abierto dentro de un tablestacado metálico El diámetro interior de estas secciones es de 8,70 m

Figura 2.»

Corte transversal de la sección .anular en liorinlgón ,arnia.do.

Figura 3."

Tubo de fundición.—Las dos secciones anteriores están enlazadas por un tubo de fundición de 1.235 m de longitud, ejecutado con broquel y aire comprimido.

Distribución interior.—El túnelcomprende: una calzada pa-

vimentada sobre una losa de hormigón armado apoyada sobre viguetas metálicas; un techo constituido por una losa de hormigón armado empotrada enel hormigón del revestimiento y colgada en elcentro, deun vastago vertical de acero inoxidable o bronce fijado a la clave del túnel; una acera de servicio sobreelevada; un conducto de aire fresco, que ocupa el sector inferior del túnel; un conducto de aire viciado en el sector superior deltúnel; accesos de aire fresco y escapes de aire viciado, ambos regulables; nichos destinados a extintores de incendios, bocas de riego y teléfonos; aparatos de iluminación; un sistema completo de señalización; canalizaciones para agua, alumbrado, teléfono, señalización y cables eléctricos de alta y baja tensión Pozos de ventilación.—Los conductos deairefresco y viciado desembocan en cada orilla delEscalda en un pozo de ven-

Corte del edificio de ventilación, el pozo de ventilación y el túnel, tilación atravesado por el tubo de fundición Este pozo, de sección rectangular, es de hormigón armado; comunica con las máquinas de ventilación por conductos subterráneos de hormigón armado

Figura 4."

Corte transversal de la rampa a ciclo abierto

Figura 5.«

Figura 6." lina sección del edificio de ventilación.

Figura 7.*

Otra sección del edificio de ventilación

Centrales de ventilación.—Las dos Centrales de ventilación• se construirán fuera del trazado del túnel, lo cual permitirá tratar su construcción independientemente de la del tubo La cimentación delas Centrales y delosconductos subterráneos ha sido ejecutada con pilotes Franki, ya que interesaba ase-

Couche de BifjineCimentage

Briques

Membrane \ \ \ \

Cimentage \ \ \ \

mentó mezclado con arena Estas inyecciones rellenan, además, ea 'hueoo que pudiera subsistir en ta. cara exteri,or del endovelado colocado, vacío que corresponde al espesor del broquel

Agotamientos.—^Se ha previsto un sumidero en el tramo subfluvial, que recogerá las aguas de limpieza del túnel y, eventualmente, lasfiltraciones Es asimismo indispensable recoger el agua de lluvia que cae sobre las rampas de acceso a cielo abierto; a este efecto, cada pozo de ventilación tiene un sumidero que recoge además las aguas del tramo subfluvial La capacidad de las bombas de agotamiento ha sido calculada tomando como base la mayor lluvia registrada en la región, 75 mm en treinta minutos Las instalaciones de bombas, tanto la subfluvial como la de los pozos de ventilación, comprenderán cada una tres grupos motobombas de tipo centrífugo multicelular, para un caudal de 150 metros cúbicos cada uno Los grupos motoibombas enitran en servicio sucesivamente, según aumenta el nivel de agua en los pozos, de un modo automático

Revestimiento interior del túnel.—Comprende un revestimiento de azulejo cerámico en las paredes entre el nivel de la acera de servicio y el techo; un enlucido del hormigón entre los bordillos de la calzada y el nivel de la acera; y el enlucido del techo con un color especial

Eu revestimiento cerámico ha, de responder a condiciones miuy especiales desde los puntos de vista de la caUdad y de la luminosidad Su color es ligeramente crema, fijándose sus dimensiones en 12 X 12 Xl,4 cm.; se detallan minuciosamente los ensayos de absorción, resistencia a las variaciones de temperatura, heladas y flexión.—j S

ELECTROTECNIA

gurar su estabilidad para evitar todo peligro de fisuración e infiltración de agua en las conducciones de aire

Estas Centrales comprenden, además de la sala de máquinas y el piso de los transformadores, locales para el personal, laboratorio, almacén y servicios diversos Su equipo, formado por seis ventiladores ímpelentes y seis aspiradores, está concebido de manera que cada uno de ellos pueda suministrar el aire necesario a la mitad del túnel

Imperbeabilidad del túnel.—Para asegurarla se han tomado preoaiuciones especiales

La impermeabilidad del tubo de fundición se logra pintando las cuatro caras en contacto de las dovelas con una solución bituminosa; los bordes interiores de las dovelas tienen

El nuevo acumulador de yoduro de cinc—(F Boissier, Comptes rendues des séances de l'Academie des Sciencies de Paris, vol CXCIV, pág. 1069.)

Este nuevo acumulador tiene los electrodos de carbón y cinc y el electrolito es yoduro de cinc Durante el período de carga, se descompone el electrolito, depositándose el metal sobreelelectrodo decinc yquedandoeliodoenlibertad, siendo retenido este último por un aglomerado absorbente que rodea al electrodo de carbón Durante la descarga se invierte el proceso químico

Elnuevoacumulador presenta, sobreeldeplomo,la ventaja de que como no se desprende gas alguno, puede ser cerrado herméticamente y resulta así más limpio en su utilización Además esmucho más duradero, yaquenohay enél acciones secundarias (como la sulfatación de las placas en el acumulador de plomo) quedism.inuyan su capacidad

La energía transformada en el acumulador por unidad de masa, resulta también mayor y los gastos de conservación son mucho más reducidos El modelo del acumiulador que nos ocupa, es pequeño: está construido como una pila seca ordinaria, con una varilla central de carbón, rodeada de un cilindro construido deun aglomerado absorbente separado del cilindro de cinc que contiene todas estas piezas, por un diafragma de celulosa La capacidad del nuevo acumulador es de 60 amperios-hora por kg y la tensión, que se mantiene elevada a lolargo de la descarga, es de 1,2 voltios La resistencia interna del acumulador, esmás elevada quela de uno equivalente de plomo, pero a pesar de ésto, se puede obtener un rendimiento de 70 a 80 por 100 en una descarga a diez horas Elaoumuladorconservaperfectamentelacarga durante largos períodos, a circuito abierto, y la formación de yoduro de cinc es tan lenta que resulta despreciable, por lo cual puede decirse que no existen acciones secundarias.—l j

Túnel para vehículos Margen Izquierda: paso del broquel a través del pozo de ventilación

ranuras de 30mm de profundidad y 10mm de anchura, en las cuales se colocan neumáticamente cordones de plomo una vezcolocado elrevestimiento Están, además, provistas de un agujero fileteado, con un tapón; después de la colocación se procede a la inyección en el terreno de grava y luego de ce-

Empleo del aluminio en la construcción de material eléctrico.—(N. Hubert, Revue de VAluminium, mayo-junio 1932, pág 1729.)

El empleo del aluminio puro o aleado en forma de hilo o cable para las líneas eléctricas aéreas o subterráneas, o bien enforma debarras otubospara conexionesencentrales,sub-

Figura 8."

I'roceilimlento empleado para impermeabilizar el túnel.

Figura 9.»

estaciones, etc., es bien conocido y numerosas publicaciones tratan al detalle estas aplicaciones En cambio, se conoce mucho menos la importancia considerable que va adquiriendo el aluminio en la construcción de material eléctrico en general. Todas las aplicaciones resiultan de aprovechar una o varias de las propiedades del metal: poca densidad, buena conductividad eléctrica o térmica, material poco magnético Gracias a su conductividad relativamente buena, las aleaciones de aluminio pueden desempeñar un doble papel: eléctricoymecánico Deeste modoloscontactos delas piezas móviles de los disyuntores en aceite o simplemente en aire, sirventambién para elpasodecorriente (fig 1.")

La conductividad térmica de las aleaciones de aluminio, que es por término medio 0,4 a 0,5 de la del cobre, es de cuatro a seis veces superior a la delasfundiciones, lo que es de gran interés para los aparatos que exigen una eliminación rápida del calor También la resistencia a la corrosión del aluminio en ciertas condiciones, le hace muy preferible en algunos casos a la plancha de acero

Todas estas propiedades que acabamos de citar no serian utilizables si no fuera por la maleabilidad de las aleaciones de aluminio. Afortunadamente, se puede laminar, trefilar, estirar yembutir confacilidad yademás silasaleaciones tienen una composición adecuada se pueden colar con facilidad sobre moldes corrientes de arena

Cubiertas de disyuntores.—En la cubierta exterior de los interruptores o disyuntores en baño de aceite han de ir fijados los aisladores de paso por cuyo centro ha de pasar la corriente a los contactos interiores del interruptor Esta corriente crea en la cubierta, concéntricamente a si misma, lineas de inducción magnética de importancia cuando su intensidad alcanza en corriente alterna el valor de 500 a 600 amperios Si la cubierta está construida con material magnético, las corrientes de Foucault que resultan hacen que aquélla se caliente exageradamente Es necesario, por tanto, utilizar un material nomagnético,como sonlasaleaciones de aluminio, que además, gracias a su pequeña densidad, son máseconómicas queellatón,elbronceylafundición no magnética al níquel y al manganeso

Las aleaciones tales como elalpax, con gran alargamiento, son especialmente interesantes, pues en caso de funcionamiento del interruptor por algún cortocircuito, la pieza se deforma y evita la rotura de la cubierta del interruptor y sus consecuencias más o menos graves Recordaremos que el valor relativamente pequeño del módulo de elasticidad de las aleaciones de aluminio debe ser tomado en considenación, y al proyectar las cubiertas de interruptores hay que compensarlo aumentando el momento de inercia de las secciones

Cuando la intensidad de la corriente alterna que atraviesa la cubierta es moderada, basta con construir de metal no magnético una pieza que se fijará sobre la cubierta del interruptor rodeando al aislador de paso

Contactos móviles.—La parte móvil de los disyuntores de alta tensión se construye ventajosamente de aluminio Para conseguir una ruptura conveniente con grandes potencias, es preciso que la separación de los contactos sea todo lo rápida que sea posible, lo que sólo se puede conseguir reduciendo al minimo el peso de los contactos móviles La figura 1.» representa un brazo de contacto móvil de disyuntor ultrarrápido de corriente continua. La pieza debe ser bastante conductora para dejar pasar normalmente una intensidad de 1.500 amperios, y al mismo tiempo bastante ligera para que, obedeciendo a los resortes, pueda asegurar la ruptura del contacto en algunas milésimas de segundo Estas dos condiciones, a las que se suma la de una rigidez y resistencia mecánica' muy elevadas, se han conseguido por medio de láminas de duraluminio

Corazas de los grandes alternadores.—Cuando las corazas son magnéticas pueden ser asiento de corrientes de Foucault intensas, y calentarse considerablemente; además la impeabilidad elevada que ofrecen alcampo desarrollado por las bobinas, puede aumentar notablemente la caída de tensión de la máquina por hacer mayor elflujo de dispersión Por estas razones, se construyen a veces las corazas de aleaciones de aluminio, que ofrecen además la ventaja de uii peso reducido, lo que facilita las operaciones La que representa la fi-

gura 2."está destinada a un alternador de 4.000 kVA; a pesar de sus dimensiones (diámetro, 2,865 m.), sólo pesa 163 kilogramos Arrollamientos.—La evolución delosturboalternadores está claramente orientada hacia las máquinas de potencia unitaria y velocidad de rotación crecientes Como las turbinas de vapor se adaptan bien a las velocidades elevadas, las máquinas de gran potencia y velocidad proporcionan serias ventajas, además de aumentar notablemente el rendimiento La conistrucción habitual de los arrollamientos inductores de cobre constituían un freno dentro de esta evolución, acausa de las enormes fuerzas centrífugas producidas por el peso de los arrollamientos Entonces se construyeron máquinas cuyo

Pieza de contacto de un disyuntor ultrarrápido de corriente continua. Las láminas que lo forman son de duraluminio

rotor era muy largo con relación al diámetro, con objeto de reducir la fuerza centrífuga; pero el paso de las velocidades críticasresultabadelicada ydefectuosa larefrigeriación. Tampoco es muy seguro el empleo de aceros especiales de límite elástico elevado La utilización de los arrollamientos de aluminio ha permitido resolver la cuestión, conservando el rotor una forma racional y empleando solamente aceros de límite elástico no muy elevado, cuyo tratamiento térmico es relativamente fácil Ha habido que poner remedio a la menor conductividad delaluminio, aumentando lasseccionesy dando una ventilación más activa Así se han podido construir turboalternadores de 75.000 kVA fimcionando a 3.000 r p m Actualmente seproyectan ya turboalternadores de100.000kivoltami>erio6 Motores.—El aluminio se ha utilizado en ciertos motores de tracción para formar los arrollamientos inductores en se-

Figura 1."

rie Los hilos de aluminio, generalmente de forma cuadrada, están aislados por una capa de óxido formado artificialmente sobre el mismo metal; este aislante posee la cualidad de ser refractario é imputrescible

El enipleo del aluminio para carcasas une la ventaja de

la corriente; esto es, a elevar el rendimiento de las células, y en segundo lugar, a simplificar elfuncionamiento, es decir, hacia la posibilidad de trabajar sin tensión auxiliar Estas condiciones las cumple una nueva célula fotoeléctrica, perteneciente al grupo de las llamadas de barrera, cuyo origen se debe enprimer lugar a lostrabajos hechos para perfeccionar el conocidorectificador de selenio EHfotoelemento de selenio (1), quetai es el nombre dado a esta nueva célula, no tiene nada comúnconlas antiguas célulasdeselenio; trabaja como sinotuvierainercia, conloquepuedeemplearseenla técnica delcinesonoro Einesiteedementonoseaprovecha, comoen las antiguas células de selenio, el efecto fotoeléctrico interior, sino el exterior La corriente electrónica es emitida por una superficie metálica adherida a la capa deseleniopor pulverización Elfotoelementodeseleniosecaracterizaademásporno necesitar la tensión previa; haciendo incidir un rayo de luz sobre la célula se origina entre sus bomas una diferencia de potencial y en consecuencia circulará una corriente por el consumidor conectado a ellas Es de importancia que el consumidor reúna ciertas condiciones; así se ha demostrado que lacélula dalamáxima potencia cuandola resistencia interior delconsumidor de corriente esdeunos 150ohmios La céltüa es tan sensible, que al iluminarla, por ejemplo, con luz solar directa en el mes de julio y con cielo despejado, suministra una corriente de unos 30mA (medida con un instrumento de 10ohmios de resistencia)

Lasapiicacianesdelnuevofotoelementodeselenioson vajriadísimas, debiendo distinguir tres grupos: como medidor de radiación, como contador de radiación y como instrumento para la reproducción eléctrica de radiaciones luminosas pulsatorias Elntre las aplicaciones del primer grupo debemos mencionar las siguientes: contador dedestellos,protección de cajas fuertes, instalacionesdeseleccióndemateriales, balanza automática, instalaciones automáticas de inserción para instalacionesdeiluminación, indicadordeexplosiones, instrumentos para el control del tráfico, señalización ferroviaria, control de fibras en las hilaturas, vigilancia de hornos de llama, oamaodopanamáquinas de trabajo yvigilancia, de procesos de

una gran ligereza a las de un trabajado fácil y económico También se construyen de aluminio los rotores de motores asincronos, colando el aluminio directamente en el interior del paquete de chapas del inducido

Condensadores.—^La mejora del factor de potencia de las instalaciones eléctricas por medio de condensadores estáticosha tomado desdehace algunos añosun desarrollo notable Puede decirse que hace cinco o seis años sólo se utilizaba para ello el compensador giratorio; pero hoy dia son muy numerosas las instalaciones en que la potencia reactiva está suministrada por condensadores estáticos Esta evolución se debealosprogresosrealizados enlafabricación deestos aparatos El aluminio constituye en la actualidad, bajo la forma de hojas delgadas de un espesor de 6 a 7 milésimas de milímetro, casi la totalidad de las armaduras de los condensadores utilizados

Ofras aplicaciones.—La fabricación de numerosos aparatos diferentes de los antes citados necesita también hacer uso de lasaleaciones dealuminio Losfusibles para intensidades medias y fuertes están formados a menudo" por una o varias láminas de aluminio puro También presenta grandes ventajas para la fabricación de electroimanes de frenado, embraguesyplatosmagnéticos,carcasas deaparatos portátiles, domésticosoindustriales,taladradoras eléctricasportátiles, grupos electrógenos móviles, ventiladores, aspiradoras, etc Todos estos ejemplos no pretenden representar la totalidad de los empleos del aluminio en esta industria; pero bastan para demostrar que en la mayoría de los casos se obtienen excelentes resultados empleando las aleaciones ligeras de aluminio.—L J

Progresos en la construcción de células íotoeléctricas.

Eldeisarrollo de las células fotoeléctricas tiende, en primer lugar, a conseguir por variacióndela Iluminación una variación cada vez mayor de la resistencia ode la intensidad de

fabricación Entre lasaplicacionesdelsegundo grupo mencionaremoslassiguientes:comopirómetroyfotómetro, como in-

Figura 2.'

Coraza de un alternador de 4.000 kVA (3.865 mm de diámetro y únicamente 163 kg de i>eso)

Figura 1.'

Vista del fotoelemento de selenio

(1) Construida por la Súddeutsche Apparate Fabrik G. m. b. H. Nüremberg

tensímetro de rayos X,como accesoriopara la copia automática de fotografías y películas, para estudios de naturaleza química, como avisador defuegos ydehumos Las aplicaciones más importantes del tercer grupo- son: cinematografía sonora, gramófono de cinta, televisión y teletransmisión de dibujos

Ademásde la gransensibilidad yelgran rendimiento de la célula tiene ésta las ventajas de su capacidad de sobrecarga, su robustez eiéotrica y mecánica, y, por último, su reducido precio, que permite el-empleode células fotoeléctricas en un grannúmerodecasosenlosquehasta ahoranohabían podido aplicarse.—Schw

Iníluencia del efecto corona sobre los conductores de las líneas de transmisión. — (Zeerleder, Assoc. Suisse Elec., vol. XXll, pág. 215.)

El autor observa que las modernas líneas de transmisión de energía se explotan a tensiones inferiores al valor crítico disruptivo, con el fin de evitar pérdidas, interferencias y el peligro de descargas entre conductores Otra consecuencia del efecto corona es el aumento de la corrosión, proceso que aumenta las pérdidas por corona, ya que sereduce la tensión crítica La descarga produce ácido nítrico, que ataca al cobre, pero no afecta tanto a los hilos de aluminio y sus aleaciones Sin embargo, se ha investigado, bajo la dirección dei autor, la posibilidad de existencia de otros tipos de corrosión en el aluminio Se han sometido a la descarga por efecto corona hilos de aleación de aluminio (aldrey) y de bronce durante un periodo de uníasonce mil horas a 55 kV E31efecto sobre el aldrey fué principalmente un descenso del 7por 100 en la resistencia a la tracción, y de un 13 por 100 en la resistencia a la torsión El hilo de bronce experimentó una reducción del 33 por 100en la primera y del 5,6 por 100en la segunda Loshilosdealuminio tienden aadquirir conel tiempouna superficie rugosa, debido posiblemente a los restos de grasa empleada para el montaje, que, por oxidación, da lugar a ácidos grasos El autor observa que aún no se han resuelto algunos problemas relacionados con las pérdidas por efecto corona, pero todo parece indicar que los hilos de aluminionosoninferiores enesteresipeotoa losdecobre.—^R M

INSTALACIONES HIDROELÉCTRICAS

La distribución de la carga en las centrales hidroeléctricas. — (ALen W. Reid, Power, 24 mayo de 1932, pág. 770.)

La consideración de las curvas del gasto en función de la potencia delos generadores enuna Central hidroeléctrica nos permite estudiar el reparto de la carga entre los diferentes generadores para conseguir un máximo rendimiento de la Central

Sea, en la figura, la curva antes indicada para un cierto generador, y supongamos una instalación de dos generadores iguales,en laquecada unoha dedar una potencia de P kilovatios

Es evidente que, si incrementamos la potencia del primero enP ydisminuímos ladelsegundo enP Pj= P P„ elgasto será el mismo, ya que Qi Q = Q Q2, y el rendimiento no habrá variado Si aumentamos la carga del primero en P P\ y disminuímos ladel segundo enP P\ — P P\, por la distinta pendiente de las cuerdas F F'._ y F F\, el ahorro de caudal Q Q', en el segundo generador será superior al exceso Q Q\ en el primero, y la instalación funcionará con mayor rendimiento

El máximo rendimiento se obtendrá para,una repartición de la carga determinada por los puntos P", y P'\, tales que la tangente en F'\ sea paralela a la recta anterior al codo

El punto P^, determinado de manera que la recta í"', F'i^ sea dividida en dos partes iguales por el punto F^ de intersección con la curva, nos separa las regiones en que es conveniente onola desigual repartición delas cargíis Para toda

carga superior a elrendimiento disminuye alrepartir desigualmente lascargasy,por elcontrario,aumenta sila carga es inferior

En el caso de tres generadores iguales, el punto P„ se def

> > i — Ii— 1 — i j „_j i i ^ ~\—'— n i! i ! i í i

! I M 1 i — % ! 1 I 1 1

V /A 1 i i ¡ A i i i ! i i 1 i 7 i i ! i i i i ¡ i í i ¡ i i i ' i Output, KilowciHs Figura 1.'

Curva de gasto en función de la potencia del generiador.

termina de manera que el segmento F'\ F„ sea un tercio de F'\ F\, y para mayor número de generadores vendrá deducido de manem análoga.—^A M de la Madrid

INSTALACIONES TÉRMICAS

Calderas Loeffler a 135 kg. de presión y 500" C— {Power, 1 marzo 1932, pág 335.)

El Instituto Técnico de Moscú ha hecho recientemente un _ pedido a lafábrica Witkowitz, deChecoslovaquia, dedoscal- | deras Loeffler, que trabajarán a la presión más elevada que hasta ahora se ha adoptado en Europa para esta clase de instalaciones Cada caldera podrá suministrar, en servicio\ normal, 130.000 kg de vapor por hora, y durante cortos periodos podria llegar a dar un máximo de 158.000 kg de vapor por hora La presión del vapor será de 135 kg por centímetrocuadrado,ylatemperatura delmismo 500°C

Los calentadores elevarán la temperatura del agua de alimentación hasta 215° C, y antes de pasar a los cilindros vaporizadores, los economizadores elevarán la temperatura del agua a 252° C El vapor saturado sale de los vaporizadores a 133kg y332°C,y por medio deuna bomba pasa aun supercalentador formado por tubos en U.

La instalación se ha proyectado para quemar carbón cuyo poder calorífico minimo sea de 8.600 calorías por kilogramo al principio, funcionando después con carbón de 2.700 calorías como minimo El carbón se utiliza pulverizado, habiéndose adoptado los medios necesarios para secar el carbón antes de su pulverización Una vez pulverizado el carbón, se lleva a un depósito situado en la parte superior del hogar, pasando después a ocupar dos series de ocho quemadores cada una, donde semezcla íntimamente conairea 252°C El volumen de la doble cámara de combustión es de 590 m', y la .superficie del supercalentador, de 290 m^ Al salir de la cámara de combustión, losgases seramifican a derecha eizquierda y recorren las demás superficies de calefacción de la caldera

Los supercalentadores de convección están formados por 48 haces de tulws, con una superficie total de 1.620 m=. La temperatura delvapor se eleva en estos supercalentadores de 390° C a 500"C De este vapor pasa un tercio a la turbina, y los dos tercios restantes, a los cilindros vaporizadores Sobre los supercalentadores de convección están los recalentadores, que elevan la temperatura del vapor, que está a

una presión de 26 líg., desde 280"Cliasta 396"C 'La. superficie decalefacción decada uno deestos recalentadores mide 620 m-, y se compone de 32 liaces de tubos de 4,74 cm de diámetro exterior Estos tubos soniguales a los del supercalentador de convección

Sobre los recalentadores están los dos economizadores, cada uno de ellos de 540 m^, y encima de éstos,los calentadores de aire, tipo "Witliowitz Thermorex"

En la parte superior de los precalentadores está la instalación para producir el tiro Se compone de dos ventiladores deabsorción, proyectados cada uno para un máximo de 3.900 metros cúbicos de gas por minuto, siendo la temperatura de los gases 210" C

Cada caldera tiene cinco cilindros vaporizadores de 8 metros de longitud y 1,10 m de diámetro, además de un colector de lodo del misino diámetro, pero con una longitud de 2 metros

Para la circulación delvapor, cada caldera tiene una bombacentrífuga elevadora,capaz demover500.000Icgs de vapor saturado por hora.—^L J

METALURGIA

Problemas que se presentan en el funcionamiento de los hornos Siemens.—('ZAe Iron Age, 8 enero 1931, pág 36.)

En una reunión que recientemente celebró en Detroit el Comité delaAmerican Institute of Mining and Metallurgical Engineers, se trataron temas muy interesantes sobre los problemas que sepresentan en la fabricación de acero Siemens

Uno de ellos es el que se plantea frecuentemente al laminar un tocho grueso en el proceso seguido hasta convertirlo en planchas de acero, y se citó el caso de un lingote de 27 toneladas depeso, cuya sección transversal media 100 X 228 centímetros, el cual fué laminado hasta llegar a una sección de 50 X 456 cm., sin perder su forma y sin que presentara ninguna grieta superficial; sin embargo, cuando esta plancha llegó a obtener un espesor de 38 cm., osea una tercera parte del primitivo, entonces presentó grietas en toda la superficie, algunas de las cuales eran transversas, pero la mayor parte longitudinales Tratóse también de otros casos, en los que un lingote mucho más pequeño de una sección de 53 X 122 cm., presenta las mismas grietas en el mismo período de la operación; y estas grietas, tanto en el acero reducido como en el oxidado, siendo mucho peor en el primero delos casos

Camp explicación a tales grietas se indicó la posibilidad de que el acero no estuviera calentado uniformemente y qi:e elefecto deun núcleomásfrío que elrestodelmetal se manifestara durante elperiodoenqueseadviertenlas grietas

Velocidad de una colada.

Otrode lostemas tratados enla reunión fué elde emplear dos toberas en lugar de una en las coladas de 90 a 135 toneladas, como un buen medio detrasladar rápidamente a los moldes el acero de las cucharas hasta que el metal alcance la temperatura deseada Este acero se cuela a una temperatura de 1.650"C, y al cabo de diez minutos de estar en la cuchara la temperatura baja a 1.530°C, empleándose de diez a doce minutos en la colada; esto por lo que se refiere a un acero dulce que contenga hasta 0,15 por 100 de C, colado enlingotes de unos 2.700 kg.,y conuna sección de 50 X 50 centímetros

Siunacerode esta composición se cuela con ayuda de una sola tobera de 5,5 cm dediámetro, se invertirán en la operación unos setenta minutos, siendo así que con dos toberas la colada se hará en veintinueve otreinta, y el que con dos toberas se ahorre más de la mitad del tiempo, es debido a que la última mitad del periodo de colada con una sola tobera esmucho más larga que la primera, a causa del enfriamiento Lo mismo ocurre con un acero duro que contenga

¿asta 1por 100de C, elcual,después de estar veinticinco o treinta minutos en la cuchara, puede colarse con ayuda de dos toberas en treinta minutos, calculándose el descenso de la temperatura durante la colada en 25° aproximadamente

Expulsión mecánica de los gases.

Se trató también del agitador de acero líquido perfeccionado por G Egler En lasinstalaciones donde seha adoptado este procedimiento se tratan por éltoda clase de aceros, excepto el reducido, y ya se llevan tratados varios cientos de miles de toneladas Consiste el procedimiento en colar las cargas oxidadais un poco más calientes y en no dejar rebabas en la cuchara; de este modo se ha reducido en más de un 40por 100lassegregaciones Se citó el casode una serie de 500 coladas, caracterizadas por un contenido de carbono de0,29 a 0,33 por 100, las cuales semoldearon en moldes de 52 X 456 cm., que daban lingotes de 5 1/4 toneladas, y de éstos, planchas de 2 1/4 toneladas, con un rendimiento de 85a 86por 100 Para ello se introdujeron en elhomo de ferromanganeso 275 kg de ferro-silicio poco antes de la colada; hízose en seguida un ensayo para apreciar la cantidad decarbono, en elque seemplearon unos seisminutos, haciéndose seguidamente la colada De las 500 coladas, sólo tres dejaron de alcanzar los límites de carbono especificados En los moldes se introdujo una pequeña cantidad de aluminio

Una de las cosas que se han demostrado es que el acero oxidado de baja ley en carbono se purifica mejor y más rápidamente cuando se le agita, pues la agitación expulsa los gases más deprisa que cualquier otro procedimiento, resultando de ello una segregación menor, que se localiza en la parte superior del lingote En este caso, el trabajo corriente delacero essuficiente para suprimir toda la parte segregada, y puede asegurarse que cuando se quita un 10por 100 quedará ya una cantidad insignificante En tales condiciones, cuandosetrata deaceros que contengan 0,5por 100de manganeso, la diferencia entre la parte alta y la inferior del lingote noexcederá decinco unidades También se discutió en la citada reunión una memoria sobre elfuncionamiento delhomo Stevens,memoria queya fué estudiada hace dosañosporlosmismosmiembros del Comité. Dichohorno Stevenssehalla actualmente ensu tercera campaña, empleándose en él las cargas frías y como combustible el petróleo Después delas dos primeras campañas, que fueron de 536 y 535 cargas, respectivamente, hubo que reconstruir elhomo por completo las dosveces En latercera campaña elhomo ha llegado ya a la cifra de 660 cargas y aun continúafuncionando perfectamente En laprimera campaña, que empezó el11demayode1929,después delas 304 cargas primeras fué necesario reparar el techo, que se había desgastado atodo lo largo de lapared de fondo; en la segunda campaña hubo quehacer reparaciones despuésdelas312 cargas, y en la tercera, comenzada el 21 de diciembre de 1930, fué menester cambiar la pared del fondo después de las 400 cargas

Enesta campaña,©1homo hahechoimamediade66 coladas mensuales, lo que supone 6.629 toneladas al mes, o sea un promedio demás de 100toneladas por colada El término medio de la duración total de las coladas ha sido de diez horas y cincuenta y cinco mánutos, lo que da un promedio de 9,21 toneladas por hora, cuyo rendimiento ha sido aproximadamente del 92por 100, con un consumo de petróleo de 24,3galones por cada tonelada de lingote, siendo,por lo tanto, el consumo de combustible para las 1.730 coladas realizadas en los treinta meses de 27,3 galones, empleándose la cal en unaproporción del 6por 100de la carga metálica La solera deestehornoestá construida deladrillos de cromitaydesílice Todaslasoperacionesrealizadasenélse han llevado a cabo con tal uniformidad, exenta de proyecciones, que el encargado del trabajo manifiesta no haljer tenido que examinar lapérdida demetal en los canales de escoria desde elprincipio de la campaña El material refractario invertido en el revestimiento y reconstrucción del horno viene a ser aproximadamente del 15 por 100.—

T. Hevia

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año X.-VoL X.-Núm 118

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL

HISPANO-AMERICANA

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Comité directivoi FRANCISC O BUSTELO , Ingeniera de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos

Sumarioi Páirs

Las torres metálicas del funicular aéreo del puerto d e Barcelona, por Juan Deulofeu Arquer 533

Fatricación y ensayo de los materiales asfálticos de pavimentación (continuación), por D M Wilson 543

Estado actual de la técnica de ¡as inyecciones de cemento, por Femando Derqui 549

/ Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras. 557

Bl problema de los pasos a nivel 560

DB OTRAS REVISTAS :

El II Congreso Internacional de Autopistas 564

Parte correspondiente a mano de obra en la construcción de carreteras 565

Los túneles bajo el Escalda, en Amberes 565

El nuevo acumulador de yoduro de cinc

Editoriales

El presupuesto de Obras Públicas para 1933.— Todo el interés con que se espera por la mayor parte de los sectores de la economía nacional la aprobación del presupuesto de Obras Públicas para 1933, ya redactado, está sobradamente justificado. Nuestra política de obras públicas se encuentra en un momento decisivo, en un punto critico perfectamente definido por la existencia de los dos períodos precedentes; el del desarrollo sin medida de toda dase de planes, apenas justificados oon la fórmula general de "obras reproductivas" y con su secuela de prosperidad apa-

Madrid, octubre 1932

rente, y el de la suspensión casi absoluta de toda obra por presunto agotamiento de las posibilidades de crédito de la nación, pero también poderosamente debido a las contingencias de orden político, a la falta de solidez del régimen pasado en sus últimos tiempos y a la necesidad de atender a la consolidación del nuevo

Sin embargo, los momentos de gravedad deben considerarse desterrados La situación política del régimen le permite enfrentarse ya cara a cara con el grave problema de obras públicas que en los últimos tiempos ha sido soslayado Los gobernantes han ido formando su criterio durante el año presente, acumulando datos y completando, con el mayor conocimiento de detalles, los elementos de juicio, que les permitirán abordar el examen dd hecho consumado de los planes iniciados por Guadalhorce, con perfecta objetividad, para utilizar de los mismos lo que sea ocnveniente, llevar a la continuación de lo que se decida proseguir, el ritmo que permitan las posibilidades de inversión de la nación y terminar enérgicamente con lo que no se debió nunca haber iniciado.

Al ministro de Obras Públicas, perfectamente compenetrado con el de Hacienda, compete esta delicada pero transcendentalísima labor Conoce sin duda ya. io espinoso del problema, puesto que de ello es un síntoma lo acaecido con la ponencia que de acuerdo oon el ministro de Agricultura llevó a las Cortes sobre el plan de ferrocarriles Proponía la ponencia la continuación de las obras, por cuenta del Estado, de cuatro ferrocarriles del plan de 1926, y parece ser que el dictamen de la Comisión de Obras Públicas de las Cortes propondrá ahora que se amplíe bastante esta cifra, probablemente influido por la presión de intereses regionales y con la falta de estimación de las razones de carácter eccnóonico que en la ponencia de los ministros tuvieron su adecuada apreciación

Algo análogo a lo acaecido con los ferrocarriles pasará con las obras hidráulicas, las de puentes y carreteras Pero la idea de que no es posible ia prosecución casi integral, ni el paro absoluto, habrá de imponerse, y no dudamos de que a pesar de ser necesario desatender poderosos intereses regionales, cabrá la posibilidad de conseguir la aprobación de un plan de obras públicas que una a la condición de urgente la seguridad de su terminación

Creemos sinceramente encontramos ante una situación única, en la que el ministro de Obras Públicas, actuando con perfecta pcnderación y acierto, puede conseguir reanudar oon nuevo ritmo los trabajos hidráulicos, de ferrocarriles, carreteras, puertos, etc., con lo que hará revivir actividades absolutamente necesarias para la nación y cuya consecuencia será la puesta en condiciones de utilización de grandes recursos, actualmente inaprovechados El éxito, no inmediato pero si seguro, de una política de este orden sería el mayor timbre de gloria para el gobernante que la hubiera iniciado

La Conferenci a Internaciona l de Telegrafía y Radiotelegrafí a

Por acuerdo de los Congresos de Telegrafía y Radiotelegrafía, celebrados, respectivamente, en Bruselas (1927) y Washington (1928),yconla aprobación del Gobierno español, se celebran conjuntamente los Congresos Internacionales de Telegrafía y Radiotelegrafía a partir deddía 3de septiembre

Las comunicaciones eléctricas se regulan,entodassusmanifestaciones, por medio de convenios y reglamentos que firman los países de la Unión Internacional

Los Convenios vigentes son: en Telegrafía, el de San Petersburgo (año de 1875), revisado por última vez en Bruselas (1927), y en Radiotelegrafía, el de Washington, firmado en 1928

Los países que integran la Unión Telegráfica Internacional son126 Además, forman partedeellalasgrandes compañías que explotan servicios de telecomunicación Algunasdeéstas,enlosEstados Unidos,por ejemplo, y por lo que se refiere a estos servicios,son más poderosas que el propio Estado

Los paises y las compañías que integran laUnión sostienenuna Oficina Internacional,queradicaenBerna,la cual eslaencargada demantener las relaciones entre las partes contrajtantes y de publicar todos los documentos que se refieren a los servicios de comunicación eléctrica Preside esta Oficina el doctor Raber

A las Conferencias de Madrid asiste; las representaciones diplomáticas y técnicas de 120 paises y de numerosas compañíasyorganismos internacionales, tales como la Cámara Internacional de Comercio,SociedaddelasNaciones, Oficina Meteorológica Internacional, etc

El número de delegados se acerca a los seiscientos, y entre ellos se cuentan personalidadestaneminentescomo Marconi, Eckersley, Van der Pol

Despierta interés especial la Delegación soviética, compuesta de 12 miembros ypresidida por elcomisariode Comunicaciones Postales y Eléctricas

Entre losdelegadosfiguran variosministros, embajadores y directores generales

En lasConferencias deMadrid se discuten temas fundamentales respecto a comunicaciones eléctricas En primer término, se trata de establecer un conveniointernacional único,que regule los servicios de Telegrafía, Telefonía y Radio en todas sus aplicaciones Se estudiarán las tarifas vigentes, creación de nuevos servicios y, sobre todo, la regulación de las comunicaciones radioeléc-

tricas: radiodifusión, servicios marítimos, deaviones, policía, etc Es en este aspecto donde radica elinterés máximo de las Conferencias, ya que es muy difícil hacer una repartición de bandas de frecuencia con arreglo a las necesidadesdecadapaísydecada servicio Las sesiones se celebran en el antiguo Palacio del Senado, y su duración se calcula enunos setenta y cinco días

La Delegación española ha realizado trabajos muy importantes en Telegrafía yRadiotelegrafía Presiden esta Delegación el director general de Telecomunicación, don Miguel Sastre, y los jefes de Telégrafos señores Hombre, Nieto, Regueiro y Oamlr

ElComitéderecepciónlopreside don Manuel Balseiro, y actúan como vocales los señores Garrido, Moñino, Soria y Lluch

Este Comité ha sido el encargado de organizar la parte material de las Conferencias: arreglo del Senado, instalación de las oficinas, viajes, festivales, banquetes, etc

Asisten a la Conferencia delegados y representantes de los siguientes paises: UnióndelÁfrica delSur,África Ecuatorial francesa, África Occidental francesa,África Occidentalportuguesa, África Oriental portuguesa, Posesiones portuguesas asiáticas, Alemania, Bélgica, Congo belga, Canadá, Cabo Verde y Guinea portuguesa, China, Ciudad del Vaticano, Colombia, Costa Rica, Cuba, Curagao y Surinan, Cirenaica, Dinamarca, Dantrig, República Dominicana, Egipto, Ecuador, Eritrea, España, Estados de Levante bajo mando francés, Estados Unidos, Etiopia, Finlandia, Francia y Argelia; Inglaterra, Guatemala, Honduras, Hungría, Islas italianas del Egeo, Indias portuguesas, Indias británicas, Indias holandesas Irlanda, Islanda, Italia, Japón, Letonia Liberia, Lituania, Marruecos, Méjico, Mozambique, Noruega, Nueva Zelanda, Paraguay, Holanda, Perú, Persia, Polonia, Portugal, Rumania, Gomolia italiana, Suecia, Suiza, Checoeslovaquia, Tripolitania, Tunicia, Unión de Repúblicas Soviéticas SociaUstas, Venezuela y Yugoeslavia

La sesióninaugural dela Conferencia se celebró el día 3 de septiembre, en el salón de sesiones del Palacio del Senado Con el señor Azaña ocuparon la

presidencia los ministros de la Gobernación, Hacienda, Estado y Marina, y el subsecretario de Comunicaciones

También se sentaron en la presidencia losseñores Gautier, elpresidente de la Oficina Internacional, monsieur Raber; el secretario, monsieur Rosillon, y otras personalidades

El señor Azaña pronuncióun elocuente discurso, dando la bienvenida a los congresistas

Acontinuación hizousodela palabra el presidente de la Delegación francesa enla Conferencia, Jules Gautier

Agradeció los ipalabras cordiales y afectuosas queelseñorAzaña tuvo para lasrepresentaciones delosdistintos países en la Conferencia Aludió a la antigua amistad de Francia y España Hizo resaltar la importancia de las comunicaciones y losprogresos realizados en losúltimos años

Terminóhaciendofervientes votos por el éxito de la Conferencia y reiterando el profundo agradecimiento al señor Azaña por lasmanifestaciones de generosa hospitalidad tan proverbial en España

Segnudamemte se levantó a hablaír el ministro de la Gobernación, señor Casares Quiroga, en nombre de la Delegación española, haciendo suyas las palabras del presidente del Consejo

A continuación el secretario general del Congreso, señor Rousillon, dirigió breves frases de salutación

Eljefe delGobierno,despuésde anunciar que la primera sesión plenaria comenzaría el lunes 5,para Telegrafía, y el martes 6, para Radiotelegrafía, declaró abierta la Conferencia y levantó la sesión a las oncey media

A partir del día 5 se han ido celebrando las reuniones plenarias de la Conferencia Las principales cuestiones tratadas han sido los siguientes:

Idiomas oficiales de la Conferencia.— Sobre este tema hicieron diversas peticiones en apoyo de su respectivo idioma los delegados de Inglaterra, Francia e Italia

Los Estados Unidos solicitaron el uso del inglés para las discusiones preliminares, de igual modo que se hace con elfrancés Apoyaron esta propuesta las Delegaciones inglesas y de Australia, quienes, en apoyo de su petición, señalaron elgran número de habitantes que hablan dicho idioma, y adujeron, además, que la casi totalidad del servicio móvil radiotelegráfico está intervenido por pueblos de lengua inglesa, idioma reconocido, también, como lengua pfi-

cial de la Sociedaa ae Naciones, rsi aelegado alemán propuso adoptar el sistema seguidoenlaConferencia de Washington, queautoriza elempleo de cualquier lengua, siempre que las respectivas Delegaciones, en el curso de la sesión, se encarguen de la traducción inmediata al francés

Los delegados de Francia, Bélgica y China se adhirieron a la propuesta de Aliemania

Telefonía a gran distancia.—El Comité consultivo de comunicación telefónica a gran distancia celelsra al mismo tiempo sus reuniones, continuando la labor emprendida, a la que se debe en gran parte el desenvolvimiento y mejora llevados a cabo en los últimos años en los teléfonos europeos.

La Comisión técnica celebra sus sesiones bajo lapresidencia de mister Eugene O Sykes, presidente de la Federal Radio Commission y de la Delegación de los Estados Umdos de América

Una Subcomisión de la Comisión técnica celebra sesiones bajo la presidencia de Mr A S Angwin, coronel de Ingenieros, de la Delegación de Inglaterra

Esta Subcomisión estudia de un modo general la distribución de longitudes de ondasentrelasdistintasnaciones,y trata de introducir en la repartición acordada en Washington las modificaciones contenidas en las diferentes propuestas presentadas a la Conferencia, que en especial procuran atender a las nuevas necesidades de la aeronáutica y al desarrollo intenso de la radiodifusión

La Comisión de reglamentos se reúne bajo la presidencia de M Hermán Gles, jefe de la Delegación de Alemania.

El complejo trabajo que corresponde a esta Comisión ha obligado a dividirla en tres Subcomisiones, encargando a cada una de ellas un cierto número de proposiciones relacionadas con aspectos más homogéneos de la reglamentación

Para colaborar en los diversos temas quehan de estudiarse, se reúnen grupos de delegados, que preparan los preliminares de las bases de discusión, y entre ellos figura una interesante relación de los especialistas de radiotelegrafía aplicadaala aeronáutica

Tarifas y tráfico.—Se presentó una proposición de las Compañías de cables en que se proponía la imposición de un minimo de percepción en el servicio de régimen extraeuropeo para los telegramas ordinarios y diferidos

La proposición fué defendida por el señor Bandin, director de la Compañía Italcable,votando conéllasdemás compañías

Inglaterra la rebatió con energía, y lo mismo Alemania, votando con ellas las Delegaciones de sus colonias y otros muchos países La propuesta no fué aceptada

Previamente se discutió el derecho al voto de las distintas Delegaciones

Operadores de radío.—Varios países solicitan que a los radiotelegrafistas de primera y segunda se les exija el conocimientode un idioma que debe.ser uti-

lizado en "la correspondencia interna-' cionaaentre estaxiíonesmarítimas". Esta proposición será muy discutida y acaso no recaiga acuerdo alguno en sentido afirmativo Dosmotivos principales servirán de base: uno de ellos, el mismo que surgió en la Conferencia al deter-: minar qué idioma había de emplearse, porque cada país tratará de imponer' su idioma como el más "apropiado"; el otro motivo se fundará en la dificultad poderosa de saber fijamente qué lengua es la más útil para los servicios de T S H marítimos

Se aspira también a crear un certificado de radiotelegrafista de tercera clase para prestar servicio en las estaciones móviles sin tráfico de correspondencia pública internacional Y, finalmente, se solicita la autorización del fimcionamiento deinstalaciones radiotelefónicas, sin personal titular, en los barcos de pesca

Esta última proposición, sobre todo, puede originar algunos abusos Y es preciso, por tanto, que se determinen exactamente las responsabilidades necesarias a fin de evitar en lo posible que el intrusismo perjudique a quienes han adquirido un titulo y están capacitados para ejercer Como los radiotelegrafistas tienen su delegado en la Conferencia, ellos defenderán los derechos colectivos, según las aspiraciones de la clase profesional

Señal de socorro.—La señal de socorro admitida es S O S Se pretende tambiénmodificarlatransmisióndeesta señal, a fin de que pueda ser recibida por todos los operadores y ofrezca mayores garantías de seguridad

Trwnsmisión de radios.—^Para evitar quelosradiogramaspuedansufrir retrasoporlasestaciones detelegrafíasinhilos de a bordo de tercera categoría que prestan un servicio de ocho horas diarias,sequiereseñalardoshoras extraordinarias, durante los cuales las estaciones de primera y segunda categoría puedan realizar el tráfico de radios con las de tercera clase

Banquete oficial.—En lanoche del día 5 tuvo lugar el banquete ofrecido por la Administración española a los delegados extranjeros de la Conferencia Internacional de Telegrafía y Radiotelegrafía Presidió el ministro de la Gobernación, señor Casares Quiroga Asistieron al acto elnuncio de Su Santidad, monseñor Tedeschini; ministro de Marina, ministro de Instrucción Pública, M Raber, presidente de la Oficina Internacional de Berna; subsecretario de Comunicaciones, M Boulanger, director de Propiedades, director de Telecomunicación, director de Protocolo y delegados españoles señores Hombre, RegueiroyBalseiro;elministrodeEstado, em' bajador de la Argentina, subsecretario de Estado, monsieur Gautier, delegado francés y decano de decanos; director de Seguridad, director deCorreos, monsieur Schwill y señores Gamir, Vera y Rodero

Las demás mesas estaban ocupadas

por los delegados de la Conferencia, en número de 600.*

El señor Balseiro, en nombre de la Delegación españolaydelComité de recepción,hizopresente elhonor que para España representa recibir a los delegados extranjeros y les ofreció la cordial dad y simpatía de la República

Habló a continuación el ministro de Estado Lohizoenfrancés, en consideración a los muchos delegados que no conocen nuestro idioma Dirigió un saludo a todos en nombre de la RepúbUca española y pronunció unas palabras de bienvenida

Después, el señor Zulueta dirigió, en castellano, unas frases dedicadas a los representantes de las Repúblicas hispanoamericanas

El delegado francés, decano de todos los delegados, señor Gautier, presidente de la representación francesa, hizo un discurso, que fué muy aplaudido en diversos pasajes, para alabar a la República española, que tan bien dispuesta se habia mostrado con relación a este Congreso mundial

El señor Gautier recibió al final de sus palabras una ovación formidable

Electricidad y energía

Unificación de contratos para suministro de energía eléctrica.

La Dirección General de Industria ha dispuesto, según un comunicado que publica la "Gaceta" del 12 de septiembre, que se abra en dicha Dirección General una información pública, por el plazode quince días,para quepuedan acudir a ella empresas, Cámaras, sociedades económicas, industriales y comerciales, usuarios y cuantas personas demuestren interés en el asunto, aportando sugerencias acerca de un modelo de póliza única para elsuministro de energía eléctrica con destino a alumbrado y fuerza motriz, especificándose las características del servicio (tensión, frecuencia, etc.), y, en general, todo cuanto sea posible

El Consejo de Industria practicará una minuciosa investigación que abarque las pólizas y tarifas de aplicación actualmente en vigor en todas las provincias, utilizando para ello a las Jefaturas respectivas y facilite noticias de cuanto sobre el particular es uso y práctica en el Extranjero

También ha ordenado la Jefatura de Industria que, de acuerdo con lo que dispone el reglamento de instalaciones eléctricas receptoras, se proceda a la revisión y medida del aislamiento de todas las de los locales de espectáculos públicos de la provincia

Nueva Sociedad Hidroeléctrica

Con el título Electra Aritzacun, va a constituirse en San Sebastián una empresa, que construirá un salto de 140 metros de desnivel y 2.000 CV de potencia en el mencionado río (afluente

del Nive), sito en la jurisdicción de Erratzu (Navarra) *

El capital social es de dos millones de pesetas, y la energía se transportará,a San Sebastián (45kilómetros), distribuyéndose por nueva red, que instalará la casa Siemens

La fabricación de abonos nitrogenados

Leemos en la revista "Bilbao":

"Imperial Chemical, Española de Explosivos y Saltos del Duero estudian establecer en nuestro país una gran fábrica de abonos nitrogenados

Su idea tendrá en breve un buen avance hacia el hecho, por virtud de

una conferencia que las tres firmas celebrarán en Inglaterra Si a él se llegase, nada extraño sería que la nueva fa^ bricación tenga el apoyo del Estado español

Saltos del Duero ofrecerá en octubre Bonos a corto plazo, en vez de obligaciones."

Fusión de empresas en Canarias

Recientemente se ha firmado la unión de las empresas eléctricas Industrial de Tenerife y Unión de Canarias, mediante canje de sus acciones La segunda, además, toma en arriendo todas las instalaciones que en Gran Canaria posee la Electricidad de Las Palmas

Carbón empleado en 1931 en España para la producción de energía eléctrica.

por carretera y por ferrocarril Principios generales, especíales y comunes

c) Coordinación de la acción administrativa

El trabajo recopila con datos recientísimos cuanto sehalegislado y tratado sobre el problema en el extranjero Al analizar la cuestión desde el punto de vistadelinteréspúblico,setocanlos aspectos más variados de la coordinación, especialmente elrelacionado conla economia nacional, esdecir, elde evitación de lascompetencias inútiles

La tesis que ya se va haciendo vieja de la evitación de las líneas paralelas detransporte—locomotora yautomóvil— forma el núcleo central del trabajo, asi como el principio ya universal de la equiparación del ferrocarril y del automóvil en las condiciones económicas legales y tributarias Distinción entre los servicios de viajeros y de mercancías Separación, en el transporte por carretera, delosserviciosafluentes del ferrocarril y de los paralelos ode competencia

Ferrocarriles

La Conferencia Nacional de Transportes Terrestres

En nuestro número anterior dimos cuentadelasprimerasreuniones de esta Conferencia Los días 11 y 12 de septiembre se celebraron nuevas reuniones del Pleno de la Conferencia de Transportes en las que se debatieron cuestiones preliminares sobre la forma en que la Conferencia desarrollaría sus trabajos En ellas expusieron sus puntos de vista los miembros de la Conferencia Por las Compañías ferroviarias intervinieron los señores Vives y Villalonga, queseñalaronlascaracteristicas que han de reunir las bases de la coordinación

Ea señor Miquel, representante de las Empresas deserviciosregulares, se congratuló de los puntos de coincidencia que se iban señalando con las Compañías ferroviarias Los señores Cifuentes, por el Patronato de Turismo; Salgado, por el Consejo Superior de Cámaras; BotellayFábregas,porelEstado, informaron a la Conferencia de otros importantes extremos

El señor Kilchner, en representación de las Empresas de tranvías, habló de los regímenes jurídico y fiscal en relación con los tranvías Se extendió en la enumeración delosimpuestos que deben gravar de un modo equitativo y justo a tranvías y autobuses El señor Anchústegui, por las Compañías de ferrocarriles, habló de la cuestión fiscal, pidiendo la equiparación más completa de ferrocarriles y autobuses a este respecto,yseñalólasdiferencias queen cuanto a la tributación existen entre ambos sistemas de transporte El señor Estapé intervinoparareseñarlosimpuestos,elevadísimos, a su juicio, que pesan sobre la industria de transporte por carrete-

ra Hablarontambiénlosseñores Graells, Cifuentes, Maura y la representación del Estado

El dia 13de septiembre se celebró la quinta reunión plenaria de esta Conferencia, en la cual se habrían de presentar las ponencias de las distintas secciones Comoquedaban porpresentar algunas ponencias, el presidente, señor Montilla, fijó para el martes, día 27, el pleno de la Conferencia, en sesión permanente hasta terminar sus trabajos antes del dia 4 de octubre, y entregar al ministro de Obras públicas el informe ylasconclusiones resultantes de sus trabajos Asimismo, el señor Montilla recogió eldeseoexpuesto unánimemente en la Conferencia, de que la sesión de clausura de la misma sea presidida por el ministro de Obras públicas

El delegado de la Compañía de M Z A.,don Blas Vives,ha presentado una ponencia sobre el tema de coordinación de los transportes

La ponencia abarca dos partes: a), el problema de la coordinación de los transportes, y b), los fines de la coordinación en España

En la primera parte se hacen consideracionesgenerales,seglosanlos acuerdosde los Congresos y Conferencias internacionales, se señalan las medidas tomadas para realizar directamente la coordinación, tanto por los ferrocarriles españoles como los extranjeros

La segimda parte, expuesto ya todo ei plEui legislativo, entra en el fondo del asomto, considerando:

a) Coordinaxiión de la industria del transporte en general con la economia nacional

b) Coordinación de la actividad económica de las industrias de transporte

El plan final tiende a reglamentar el transporte mecánico, exigiendo la formación de un estudio de líneas, la sindicación obligatoria de los transportistas, la reglamentación del transporte, sanciones penales, estaciones para autobuses y una organización administrativa

Terminalaponenciahaciendo referencia a los poderes ministeriales en Alemania y en Austria para fijar de una manera uniforme los precios del transporte, como se ha hecho en la Argentina

Intervención del Estado en las Compañías ferroviarias

Las Cortes han aprobado una ley del MinisteriodeObraspúblicasque publica la "Gaceta" del 10 de septiembre y según la cual se crea una Intervención permanente en los ferrocarriles Esta Intervención se ejercerá por representantes delEstado en losorganismos administradores delasCompañías,los cualesrepresentantes podrán ejercer el veto suspensivo para los acuerdos que esos organismos pudieran adoptar y para la ejecución deacuerdos yaadoptados Los representantes del Estado, que se denominarán Comisarios,serán nomibrados libremente por el Ministerio de Obras públicas

A las órdenes directas del Comisario actuarán en cada Compañía funcionarios del Cuerpo Pericial de Contabilidad del Estado, que intervendrán con arreglo a lasinstrucciones del Comisario, la contabilidad general y servicio de Tesorería, suministros, operaciones de crédito, balances y distribución de beneficios y pérdidas

LosComisarios tendrán también a sus órdenes personal técnico del Estado, perteneciente a las plantillas de las DivisionesdeFerrocarriles oajeno a ellas, y el cual dictaminará sobre los planes de obras de ampliación y mejora e intervendrá, con función inspectora, en la

ejecución delasmismas, asicomo enlas de conservación y reparación delasinstalaciones y delmaterial fijo y móvii

Asimismo, y con igual dependencia Interventores delEstado en la Explotación de Ferrocarriles, adscritos o no a la respectiva División, estarán encargados deinspeccionar losservicios comerciales, cuidando de cuanto se refiere a tarifas, convenios de tráfico y reclamaciones sobre tarifación

La retribución que el ministro de Obras públicas señale a los Comisarios será abonada porlasCompañías en concepto de gastos de explotación

El Consejo Superior de Ferrocarriles dictaminará sobre los acuerdos de los Consejos de Administración o de las Juntas generales de las Compañías y sobre las resoluciones de los Directores

de éstas quehayan motivado elveto de los Comisarios, formulando la correspondiente propuestaalministrodeObras públicas, quien resolverá en el plazo de un mes,a contar de la imposición del veto No podrán desempeñar cargo alguno en losConsejos deAdministración nien las Direcciones de Compañías de Ferrocarriles enconsorcio conelEstado, quienes pertenezcan a Consejos de Administración o sean partícipes de Empresas productoras dematerialfijo omóvil para las líneas férreas o que suministren cualesquiera otros productos para éstas

Como probables Comisarios se ha indicado a don Antonio Prieto (Norte) y don Nicolás Soto (M. Z.A.).

Consumo de carbón por los ferrocarriles españoles en Otros servicios Serviciotraccióde n

La recaudación del Oeste.

Desde hace algún tiempo, la recaudación de la Compañia Nacional de los Ferrocarriles del Oeste viene registrando un alza continua, que si no es de consideración, mantiene una línea de continuidad quehace seamuy satisfactoria, especialmente si se considera que la mayor parte delasgrandes Empresas más bien mantienen un descenso ensus ingresos

En la decena primera de agosto, la recaudación presenta un alza de pesetas 710.000, totalizando la del año en período transcurrido 22,3contra 21,6millones en elmismo período delañoprecedente En la última decena de julio, la recaudación llevaba ya un alza de 560.000 pesetas

Inaug:uración de la nueva línea del Metropolitano de Madrid Goya-Diego de León.

En eldía17deseptiembre seha inaugurado la nueva línea del Metropolitano, Goya-Lísta-Diego deLeón, a lo largo de la calle de Torrijos Es de doble via y 1.500metros delongitud Conella la red delMetropolitano alcanzará 19,5 kilómetros de extensión total

Esta línea presenta, para los madrileños, la novedad de que en la estación de Goya se establece la primera bifurcación de la red Los trenes que vienen de Sol, por la calle de Alcalá, al llegar a Goya se bifurcarán, yendo alternativamente a Ventas o a Diego de León, sin que los viajeros necesiten hacer trasbordo alguno

Consumo de carbón por los ferrocarriles

Para ello la estación actual se ha modificado radicalmente, construyendo otra én su inmediata proximidad y casi a su mismo nivel, de tal modo dispuesta, que los trenes, al ir y venir a Ventas o Torrijos, crucen a distinto nivel, evitándose todo temor de accidente

El sistema de señales automáticas es del modelo másperfeccionado que hasta ahora se conoce En primer lugar, atiende a la seguridad de los viajeros, enclavando lasagujas en la bifurcación de Goya eimposibilitando asítoda falsa maniobra; además, como precaución suplementaria, corta automáticamente la corriente detracción eneltrozo deltúnel cerrado al tránsito delostrenes, de modo queéstos, aunque entrasen enél, quedarían detenidos-por falta de corriente. La seguridad es, pues, absoluta Además se advierte al público en todas las estaciones del trayecto, con avisos luminosos, si el tren que va a llegar sedirige a Ventas oa Torrijos

La suspensión de servicios de transporte por carretera

La Pederación dePropietarios deCamiones deEspaña y Similares de Tracción Mecánica seha dirigido al director ae Ferrocarriles protestando de la dis-

posición queha suspendido los servicios de autobuses dela clase B,enun escri.to en el que dicen que esta suspensión de servicios no pueden imponerla los miembros deunaConferencia de Transportes

Todas las obras se han realizado en trece meses, con ahorro de tres sobre el plazo calculado Para ello se ha trabajado sin interrupción, día y noche, con turnos dobles, y en ocasiones triples, en los que encontraron ocupación diaria unos 1.000 obreros, sin que se

El canal auxiliar de Urgel Origen del canal auxiliar de Urgel Su longitud es de 77 kilómetros, y su capacidad máxima de ocho metros cúbicos por segundo. Bl presupuesto ha sido de once millones de pesetas, dominando una zona de 23.000 hectáreas Las obras se han realizado por la S. A. Canal de Urgel, de acuerdo con la Mancomunidad Hidrográfica del Ebro. Bl 18 de julio se inauguraron los riegos asegurados por este canal

haya producido el menor conflicto de carácter social

El presupuesto de las mismas ha sido de 7.000.000 de pesetas La Compañía ha adquirido 28 nuevos coches, que están ya en servicio, y antes de fin de año espera poner en circulación otros 14, que se hallan casi ultimados en Bilbao

La nueva línea enlaza directamente la barriada de la Guindalera con la Puerta del Sol, invirtiéndose en el recorrido Sol-Diego de León, o viceversa, nueve minutos Queda preparada para ser prolongada a la Prosperidad, distante un kilómetro próximamente, y para ser enlazada en Goya con la futura línea de bulevares, de modo que los viajeros de la Prosperidad y Guindalera puedsm ir el dia de mañana, directamente, sin trasbordo alguno, bien por lacalledeAlcalá a Sol,oa lo largo de losbulevares a Pozas

La "Gaceta" del16deseptiembre, publica la concesión definitiva de la linea en proyecto de Sol a Embajadores Se están haciendo ya los planos de replanteo y estudiando la colocación más conveniente para los pozos de trabajo Esta labor se realiza con toda intensidad con objeto de empezar las obras, si las circunstanciaseconómicasson favorables en este invierno, como yá estaba anunciado En ellasencontrarán trabajo unos mil obreros Se tardará en construir la nuevalíneaunosdosañosymedio; algo más que locorriente a causa de los pocos pozos que se podrán abrir y de la gran profundidad a que se encontrará la linea entre Sol y L,avapiés

El trazadoentre estasdosplazas será

totalmente recto, cruzando por debajo del ministerio de la Gobernación y actual línea de Progreso con pendiente muy suave El viaje entre Sol y Lavapiés se hará en un minuto, lo que permitirá un mayor acercamiento al centro de esta popular barriada

La estación de Embajadores está proyectada para prolongar lalíneahasta el Puente de la Princesa Por la parte norte se llevará hasta Pozas y Ciudad Universitaria, por las calles de Preciados, Eduardo Dato y Blasco Ibáñez, con loquelared delMetrotendrá otra gran línea norte-sur

Tanto estas dos prolongaciones como la de Guindalera a Prosperidad se irán haciendo a medida que las circunstanciasonecesidades decada zonalo aconsejen y se obtengan las necesarias concesiones La linea llamada de los bulevares se construirá después

Funicular aéreo desde la plaza de la Armería a la Casa de Campo.

Ha sido solicitada por don L Rodríguez la concesión de un ferrocarril secundario, funicular aéreo, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, para eltransporte deviajeros desde la parte exterior de la plaza de la Armería, frente a la Almudena, a la orilla del lago grande de la Casa de Campo

J. ARMER O

INGENIERO D E CAMINO S INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas: Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.—MADRID. Teléf 13.256,

Minas y metalurgia.

La crisis de la Industria hullera astu-

A medida que el tiempo pasa se va agravando la crisis de la industria carbonera Crecen los depósitos de carbón a boca-mina y los de los puertos, que llegan a la cifra de 300.000 toneladas; se agotan los recursos de las Empresas, que a duras penas pueden pagar los jornales a los obreros, dejando en descubierto todas sus restantes atenciones; se paralizan los trabajos en maluchas minas y otras adoptan la semana de cinco y de cuatro dias, y todo ello se traduce en una situación verdaderamente angustiosa e insosteniíMe, especialimente en Asturias, para cuantos dependen del carbón, que es como decir para la mayoría de los habitantes de la provincia

El Sindicato de obreros mineros de Asturias, ante al gravedad de la situación, reunió el día 11del corriente mes, en Oviedo, im Congreso extraordinario, en el oual estuvieron representados, según la prensa diaria, 20.892 afiliados

Don Amador Fernández, que presidía, expuso las causas de la crisis actualmente planteada en las minas asturianas, que, en su opinión, son principalmente dos:la situación económica creada en la nación al advenimiento de la República, como consecuencia del es,tado en que dejó la Hacienda la Monarquía, y la huida del capital al extranjero, cuyas imnediatas consecuencias fueron la baja de producción de la industria siderúrgica y la restricción del crédito a los pequeños industriales El problema, añadió, es simplemente de falta de mercado y se acentúa por la desastrosa manera como se viene cumpliendo la obligación de las industrias protegidas, de consumir carbón nacional "Estas industrias, dijo, tienen en sus almacenes un 15 por 100 del carbón que consumen mensualmente, y cuando ae enteran de que en una mina de Asturias hay huelgas sedirigen a la Federacióiíde Sindicatos carboneros pidiendo carbón de aquella mina Y al contestar ésta queno esposible servirlo obtienen del Comité de Combustibles autorización para traerlo del extranjero

Elinforme delComitéejecutivo, aprobado por el Congreco, y elevado al Gobiemo, después detributar un justo elogio a los trabajos de don Luis Adaro, en orden a la demostración de las cualidadesdelcarbón asturiano, precindiendo del análisis de las causas que motivan la paralización de las ventas, elogia la política hullera inaugurada en 1926 y consolidada por ei Gobierno republicano, que si en sus detalles ofrece incuestionables defectos, fáciles de subsanar, ensuorientaciónylíneas generales, viene presidida por un criterio justo y conveniente a los intereses generales delpais El Gobiemo de la República—^añade el informe—no puede desentenderse de esta cuestiónvital, pues de-

cir industria hullera española nosignifica enmodo ailgiuno clase patronal ni interés capitalista, sino quesuprincipal exponente sonloscincuenta miltrabajadores queenlasminas decarbón se ocupan y la capacidaid de transporte que lahulla representa para la Marina mercante y la reddeferrocarriles dei país

Como medidas a adoptar inmediatamente, enatención delacrisis quellama "pavorosa", propone:

La supresión dieloscoeficientes de tolerancia asignados a varias industrias para la adquisición de caribón extranjero

La reducción y la severa reglamen-

tación delasoperaciones delosdepósitos flotantes

La supresión deldenecho arancelario impuesto a losbuques queentran en aguas dela Península después de carbonear enlospuertos deCeuta yMelilla EHempleo delcarbón nacional porla Marina deGuerra; y

EJl establecimiento deim documento de deapaoho para iosbuques carboneros, sinel cual nosepermita la descarga decarbón, nacional o extranjero, en puertos españoles Echamos demenos enestas conclusiones laadopción delapolítica decontingentes, la única salvadora, a nues-

tro juicio, yqueharía innecesariasmuchas delasmedidas precedentes

Como procedimiento para conseguir la ajdopción delasmedidas preconizadas, el Congreso acordó la huelga en todas lasminas, salvo Hulleras deReinosa, para eldía19deseptiembre,autorizando ailComité ejecutivo paraampliar elpl8.zo siporlamarcha de las negociaciones entabladas locreyera conveniente

Y aquí esdonde discrepamos delcriterio delSindicato, engeneral razonable y ajustado a lasnecesidades delaindustria yalasrealidades delmomento

La producción mundial del carbón.

Estimación comprendida, eneltotal - (3) Desde1913, comprendidas las colonias - (4) Incluido en laRusia europea — (5)

(Datos de la Dirección General de Minas. Sección de Combustibles.)

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La huelga agravaría la situación, disminuyendo aúnmáslosrecursos económicos delos obreros, y de las Empresas, ya tan castigados, y obligando a la introducción de carbón extranjero, que esprecisamente loquese trata de evitar Ysecorre, además, elriesgo de queelGobiernopueda verenelparo tm intentodecoacciónqueleimpulsea cruzarse debrazos, endefensa desu prestigio, máscelosamente giuaiidado enlas cirounstancias actuales y en un régimen nuevo queenépocas ordinarias Hubiera sido preferible una acción conjimta de obreros y patronos aJGobierno, apoyada por los diputados astarianos, concuyo concurso se contaría de seguro, para exponer los hechos y losfundamentos delasresolucionesque sepiden yquesonabsolutamente necesarias, sisequiereevitar ala provincia la ruina y la miseria de que se halla amenazada (De la "Revista Industrial Minera Asturiana".)

En el Ministerio de Agricultura continuaron las reuniones del Consejo de combustibles, queestudia las conclusiones acordados porelSindicatode Obreros mineros de Asturias, enel Congreso extraordinario quecelebró para terminar con e.lestado de la paralización de laboresmineras, cada vezmásintensa enaquella zona

En la reunión deldia17de .septiembre se llegó a una solución respecto al problema delaintensificación de trabajo, acordándose quelas minas deMíeres, que habían reducido ei trabajo a cinco días semanales, trabajasen alternativamiCTte cinco y seis días a lasemana, perdiendo, ix>rtanto, undíaúnicamente cada dossemanas. Las Hulleras deTurón, que veníEin trabajando durante cuatro días, trabajarán cinco días semanales Este acuerdo regirá hasta el día 15de octubre, confiándose en que durante el mesen que ha de reg^r se hallen soluciones definitivas para conjurar lacrisis minera

En Consejo seguirá reuniéndose hasta examinar todas las proposiciones preEentaxlas porlos mineros

El gobernador deOviedo, conalgunos miembros directivos de los Sindicatos mineros de Asturias y del Consejo de combustibles, trató con el ministro de Agricultura de hallar soluciones eficaces para este problema, y seacordó en principionegociar conItaliayotros países la importación decarbón asturiano mediante un Tratado de reciprocidad para elintercambio de productos

Admisión

de sociedades en el régimen deeconomíadelcarbón

Por orden deAgricultura, Industria y Comercio hasido concedida la admisión el Grupo B) delrégimen dela economía delcarbón, como Empresas productoras de cok, a la Sociedad Altos ornos de Vizcaya y a los grupos de mmas "Centrales" y "Buseiro" en Tinco (Asturias)

La Sociedad Minero-Metalúrgica dePeñarroya en1931

En elejercicio de 1931,50desu fundación, ladepresión económica y lacrisis de confianza quereinaba enelaño anterior, lejos deatenuarse, se acentúa, habiéndoseasistidoalabaja delalibra, a las dificultades financieras de numerosas Empresas francesas y extranjeras y a una baja, sin precedentes,deO precio delasmaterias primas, eapecialmentedeiosmetales.Para encontrar en la estadística delcambio delos metales cambiosanálogosalosactuales,hayque remontarsealaño1894encuanto alplomo ya 1885respecto al cinc Loscambiosdelplomoycinchansido los siguientes:

la delicada situación detodas las minas metálicos

La producción de hulla ha bajado en Peñarroya, pero esta disminución seha compensado al aumentar la de Puerto llano, siendolacifra deproducción total 780.000 toneladas, contra 767.000 obtenidaselaño1930 El mercadode carbones en España se ha resentido de la crisis general Ladestilación de Puertollano seenouentra en unasituación relativamente favorable, graciasalasmejoras obtenidas en ladestilación delos esquistos, al tratamiento de las hullas brutas extraídas y a la calidad de los productos obtenidos

En cuanto a las minas metálicas en España, laproducción hasido 43.000toneladas de galena, contra 49.300 en 1930, y 6.600 desulfuro decinc, contra 9.800en1930Laproducción delasfundiciones ha sido: 103.100 toneladas de plomo, en lugar de 115.250 en 1930; 17.700 toneladas de cinc, contra 21.240 en 1930,y123.100 kilosdeplata, enlugar de112.600 en1930

El examen de estas tarifas es suficiente para indicar cuan profunda esla perturbación actual delmercado deestos metales y para hacer comprender

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Elconsimioespañoldesiuperfosfato ha disminuidosensiblemente La producción eléctrica sufre imaumento importante, habiendo suministrado las centrales de Puertollano y Peñarroya 73 millones de kWh, contra 58 en 1930 y 50 en 1929 Lanueva turbina de12.000kWde Puertollano está funcionando desde el mes de septiembre En Francia ocumü lo contrario, yaquelosprincipales consumidoresdeenergiaeléctricadelosPirineos restringen considerablemente sus demandas de corriente, habiendo vendido lafábrica de Saint-Lary 30millones de kWen1931,enlugar de55en1930 y 48en1929También dacuenta laMemoria de la marcha de las filiales y aquellasotrasSociedadesenlasqueparticipa

El canal auxiliar de Urgel Vista del sifón del Sió, en la parte situada sobre el rio del mismo nombre El sifón tiene 265 metros de longitud y dos metros de diámetro, con galería visitable El puentesifón consta de tres tramos de 16,5 metros cada uno

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Cortes, 525 BARCELON A

Ingeniería y Construcción '{

Nombramientos y traslados.

Se ha oreado una Sección Técnica en: el nuevo Consejo Nacional de Cultura..; A propuesta dei ministro de Instrucción' han sddo designados para formar parte de ella los señores Prieto Vives, Cifuentes (don Anselmo), don Enrique M. • Monteverde, don Juan Usabiaga, don' Manuel Alvarez, el general de Ingenieros señor Masquelet, y el director de la Escuela Superior de Comercio, señor Ochoa

Como consecuencia de la Orden del ministro de Obras púbilicas de 16 de agosto último, por la que se establece, queencadaunadelascuencasdel Ebro, Guadalquivir, Duero, Segiu-a yPirineo Oriental se reúnan en un solo organismo, los servicios de la División Hidráulica ylos órganos de Gobiemo en la Mancomunidad Hidrográfica constituyendo una sola Delegación del Gobiemo, el dia 31de agosto último, se posesionó, en virtud de lo ordenado por el ministro de Obras públicas en fecha 25del mdsmi mes, don Tomás Rivera yAtienza, inniero jefe de la División Hidráulica del Pirineo Oriental, de la referida Delegación, asumiendo en el nuevo cargo todos los servicies hidráulicos de la cuenca, los facultativos de carácter agronómico y forestal y los de Contabilidad y ordenación de gastos

Ha dimitido el cargo de Director adjunto de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, don Augusto Krahe

Ha sidonombrado presidente del Consejo de Administración de la Sociedad Mercantil Líneas Aéreas Postales Españolas el comandante de Ingenieros, ingeniero aeronáutico, don Vicente Roa Miranda

El profesor de la Escuela de Arquitectura y concejal del Ayuntamiento de Madrid, don César Cort, ha asistido al Congreso de Arquitectura Moderna que se celebró en Moscou del 1al 3 de septiembre, complemento del cual han sido varias visitas aLeningrado, Karkowy las presas del Dniéper.

La "Gaceta" del 13de septiembre, publica una orden disponiendo que las Escuelas de Ingenieros Industríales contiiiúen dependiendo del Ministerio de Ins-, trucción pública

Se ha dispuesto que don José María 3^orroja Míret, asista como Delegado de ^spafta al Congreso Internacional de Matemáticas de Zurich

Seha dispuesto que asistan al II Congreso Internacional de Carbono carburante, que se celebrará en Milán (Itaua) del 1 al 7 de octubre próximo, don ^uis Sanguino Benítez, profesor de Industrias forestales de la Escuela Es-

pecial de Ingenieros de Montes, ydon Arturo Bemard, ingeniero de Montes

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos.—Han sido destinados, a las órdenes de la Dirección de Obras hidráulicas, para estudios en las cuencas del Tajo, Júcar, Guadiana y Sur de España, don Félix Casaús, don Rafael Cortada, don Fernando Suárez Sánchez ydon Manuel Díaz Mata Pinilla

Ha fallecido don Juan Romero Carrasco, que desempeñaba la Dirección de las obras del puerto de Cádiz

Han sido dejados sin efecto los nom-

Don Francisco Pérez de la Torre, se dispone preste sus servicios en la División HidráuUca del Tajo

Don Fernando Lusín Hernández, se dispone preste sus servicios en la División Hidráulica del Júcar

Don Francisco Coloma Santana, se dispone preste sus servicios en la División Hidráulica del Guadiana

Ingenieros industriales.—Ha sido jubilado don Lorenzo Elps yVila, Jefe Superior de Administración del Cuerpo de Ingenieros Industriales al servicio de Hacienda

Ingenieros de Minas.—^Se jubila al ingeniero jefe de primera clase, don Bernardo Tenorio Cerezo

Con motivo de la anterior jubilación se procede al siguiente movimiento de escala: Asciende a ingeniero jefe de primeraclase,donAdolfo González Cándamo; aingeniero jefe de segunda, don Manuel Maldonado Sanz,yreingresa comoingenieroprimero,donValentín Vallhonrat

Con motivo de la jubilación de don Pío Portilla, se produce el siguiente movimiento de escala: Asciende aingeniero jefe de la primera clase, don Matías Ibrán Cónsul; a ingeniero jefe de segunda, don Eustaquio Fernández Miranda y Gutiérrez; aingeniero primero, don Luis Cerezo Urzueguia; aingeniero segundo, don Rafael Belloso Rodríguez

Reingresa como ingeniero tercero, don Luis Pancorbo Aragón

Se nombra secretario del Instituto Geológico yMinero de España al ingeniero jefe de segunda clase, don Jaime Bordiú y Prat

El canal auxiliar de tirgel Otra vista del sifón del Sió A ia derecha, desagües de la cabeza superior del sifón

bramientos de don Federico Tomé Laguna yde don José Martín Elvira, hechos para los estudios de obras hidráulicas, con destino a la División del Guadiana

Han sido nombrados, para los estudiosdeObras hidráulicas,don Alejandro Miró ydon Raúl Celestino Gómez, con destino a las Divisiones del Tajo y Guadiana

Se ha dejado sin efecto el nombramiento para dichos estudios de don Carmelo de Cirión, don Evaristo de la Riva y don Luis Esparza, que habían sido destinados ala División del Tajo

Ha sido trasladado, de la División del Guadiana ala del Tajo, don Manuel de Caso Menac

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Ha sido nombrado profesor de Mecánica aplicada alas máquinas térmicas en la Escuela de Minas, don Rodrigo de Rodrigo.

Asciende a ayudante mayor de cuarta clase, don Vicente Gea Campos

Asciende aayudante principal, don Francisco Merelo Azafión

Ingenieros de Montes.—Se traslada del Consejo Forestal ala Jefatura del Distrito Forestal de Valladolid a don Juan Echevarría e Ilzarbe y del Distrito Forestal de Zaragoza al de Huesca aJ ingeniero don Roberto Villegas Vega

Se destina al consejero inspector don Luis Garcia Viana a la Sección tercera Inspección quinta; alconsejero inspector don Pablo Cosculluela, ala Sección segunda Inspección cuarta, y al consejero inspector don Eduardo Alvarez de Valentí, al aSección tercera, Inspección octava.

Se destina al ingeniero jefe don Juan Manuel dela Viña, del Distrito Forestal de Santander al Servicio del Catálogo del Consejo Forestal

Se destina al ingeniero jefe don Ignacio Claveir Correa, al Distrito Forestal de Santander

Se destina al Distrito Forestal de Zaragoza al ingeniero don José Heriz y Fernández Navarrete . .ÍA _

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Obras públicas y municipales.

Se inauguran las obras del pantano de Ortigosa de Cameros

Con asistencia del Presidente de la República y del ministro de Obras públicas, se han inaugurado las obras de este pantano, el dia 19 de septiembre

Al colocar la primera piedra, pronunciaron discursos el ministro de Obras públicas, don Indalecio Prieto, yel Presidente, señor Alcalá-Zamora

El pantano de Ortigosa está emplazado en el rio Albercos, y su alimentación complementaria procederá del rio Iruega; sucapacidadhadeserde treinta millones de metros cúbicos

Elvolumendelapresaseráde 190.000 metros cúbicos con 64 metros de altura ymía longitud enla coronación de 4,40

La extensión de la zona regable alcanzará a 6.540 hectáreas, habiéndose presupuestado las obras en unos once millones de pesetas, a las cuales se sumará el presupuesto del canal de alimentación, por valor de 1.200.000 pesetas

A estas obras hay que agregar las necesarias por variación de rasantes en carreteras y construcción de accesos, para locualsedestinan 250.000pesetas; por lo tanto, el total de las obras se creequeserá,aproximadamente,dedoce millones y medio de pesetas

Las delegaciones de Servicios Hidráulicos

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto, según comunicado que publica la "Gaceta" del 28 de agosto último, que asuman la delegación de los Servicios Hidráulicos de cada una de las cuencas del Ebro, Guadalquivir, Segura y Pirineo Oriental don Vicente Núñez Cavannas, don Rafael Escosura y Escosura, don Valeriano Ruiz de Guevara y donTomás Rivera y Atienza, ingenieros jefes de las respectivas Divisiones

Que por los ingenieros directores de las Mancomunidades del Ebro, Duero, Segura, Guadalquivir y Pirineo Oriental se remita a la Dirección General de Obras Hidráulicas propuesta del aumento de plantilla del personal de Obras Públicas que se requieran para los servicios que por orden ministerial de 10 del corriente se incorporan a la Dirección técnica

Que el personal de las Divisiones Hidráulicas delEbro, Duero, Guadalquivir, Segura y Pirineo Oriental, quede agregado a la Dirección técnica de la respectiva Cuenca, hasta que,fijado el aumento de plantilla de la misma, se elija entre estepersonal elque ha de quedar definitivamente incorporado a la misma

^ que a partir de la publicación de esta orden ministerial, los jefes de las^

Divisiones Hidráulicas delTajo, Guadiana, Júcar, Miño y Sur de España, asuman el carácter de delegados

El expediente de la Conferencia del Ebro

En elexpediente abiertopara la revisión de expropiaciones relacionadas con la Confederación Hidrográfica del Ebro, ha quedado exento de responsabilidad don Manuel Lorenzo Pardo Nosotros, aunque nunca dudamos del resultado, nos alegramos sinceramente dequedeunmodopúblico y terminante haya qued'ado completamente clara la intervención del señor Lorenzo Pardo

Se va a construir el pantano de Alarcón, en el Júcar.

Las Cortes han aprobado una ley de Obras Públicas, que publica la "Gaceta" del 10de septiembre, y que dispone que

El puente internacional de Fuenterrabía

El Ministerio de Obras Públicas ha aprobado el proyecto de puente internacional entre Ondarribia (España) y Ondarraitz (Francia), solicitado por el Ayuntamiento deFuenterrabía y suscrito por los ingenieros de Caminos don Réné Petit y don José Entrecanales y los arquitectos don Pedro y don José María

Muguruza

Nuevas carreteras

La "Gaceta" del 16deseptiembre publica elplan deobras de reparación con firmes especiales de carreteras que han de subastarse en el año actual

Las peticiones de nuevos caminos y carreteras

Válvulas para el salto del Esta

Una válvula de nuez, construida por la Maquinista y Fundiciones del Ebro, por encargo de la Sociedad de Saltos del Duero para su embalse del Esla

por el Ministerio de Obras Públicas, y con los créditos oportunamente habilitados,seprocederá alaconstrucción del pantano de Alarcón, en el río Júcar, y demás obras complementarias a la regulación de dicho río, sobre proyectos aprobados con arreglo a las disposiciones vigentes

De consiguiente, ninguna de las citadas obras podrá ser objeto de concesión administrativa, quedando sin efecto cuantos expedientes se hubiesen iniciado para obtenerla

El Ministerio de Obras Públicas ha facilitado una nota, en la que manifiesta que concluidas ya en algunas regiones, y próximas a terminar en otras, las faenas agricolas dela presente temporada, llueven sobre el Ministerio de Obras Públicas, a través de los diputados a Cortes, de las autoridades locales y de las sociedades obreras, peticiones de apertura de caminos vecinales y de carreteras, con miras, más que a la eficacia de la obra, a distribuir salarios hasta queotras labores campesinas puedan absorber de nuevo la mano de obra agrícola, temporalmente ociosa El Ministerio de Obras Públicas se cree en el caso de advertir que están ya agotados los créditos del Presupuesto para esa clase de trabajos, créditos que, con respecto a las provincias de Andalucía, Extremadura y la Mancha, se acrecentaron en virtud de la ley de agosto de 1931, por lo cual no podrá atender esas peticiones No es posible, además, que estos intervalos de paralización campesina—que no son fenómenos excepcionales de ahora, sino cosa de siempre, y que sólo podrán anularse mediante la conversión en regadío de extensísimas zonasdesecano—los cubra porsiel Estado, tomando a su servicio a todos los labriegos temporalmente desocupados,y menos podrá proceder ahora a esa absorción,nisiquieraparcialmente,nosólo por el agotamiento de los créditos, sino porque, a pesar de la intensidad de los trabajos del campo en razón a la extraordinaria magnitud de la cosecha y de las retribuciones relativamente altas que han tenido, apenas se registró decrecimiento enelnúmero deobreros admitidos hace meses enlas obras hidráulicas de Andalucía, los cuales han preferido seguir en ellas, asegurando la continuidad de su colocación, a alistarse con mayor jornal para las eventuales faenas de la recolección

Varios

El primer autogiro alemán

El autogiro del ingeniero español señorLaCierva,queenestosúltimos tiem585

:ste onundo leintereso precisamente o^^^Pj^j^ E L AGU A

Es el elemento principal de la vida El poder disponer de agua en abundancia y en buenas condiciones es de primera necesidad. Por consiguienle lo que se debe tener en cuenta al planear la construcción de riuevos edificios destinados a inquilinos, hospitales, sanatorios, etc., son precisamente las condiciones del agua.

En la mayoría de los casos, el agua tal como se encuentra en le naturaleza, es perjudicial para el individuo así como para muchos fines a que se destina, debido a su gran contenido de sales de cal y magnesia, cuyos componentes formen lo que comunmente se llama «dureza del agua».

Hoy en día el desarrollo de los conocimientos en distintos terrenos nos imponen la necesidad de velar por nuestros intereses materiales, y por todos los medios procurar contrarrestar el despilfarro que la naturaleza por sí misma nos ocasiona.

Los tiempos modernos nos han enseñado a vivir más cómodamente, más higiénicamente, mes prácticamente y más económicamente.

La descalcarización de las aguas duras ha llegado a ser una imprescindible necesidad en la vida moderna con el fin de economizar gastos de reparaciones, consumo de combustible y oíros más inconvenientes ocasionados directa e indirectamente por la dureza de las aguas^

Pídanse presupuestos de los purificadores ELECTROLUX de máxima eficacia.

pos ha encontrado gran aceptación eii Inglaterra, Francia, y, especialmente en losEstados Unidos de Norteamérica, se construye actualmente, porprimera vez, también en Alemania De la construcción de este aparato con la patente de la compañía inglesa "Cierva Autogiro Co.", o su compañía filial en Alemania, respectivamente,sehaencargadola casa constructora de aviones "Focker-Wulf Plugzeugban", de Bremen

Este primer autogiro que se construye en Alemania es uno de los tipos recientes ymás potentes (tipo C 19) Representa una biplaza de deporte, dotado de un motor Siemens Sh 14,de 100 CV de potencia, y está caracterizado, desdeelpunto devista técnico, especialmente por su "rotor", o autogiro propiamente dicho,detres aspas yun aparato depuesta enmarcha para el arranqueautomáticodelmismo Dicho "rotor" es cantilever, sin ningún arriostramiento, y permite plegarlo, después del aterrizaje, en unos dos minutos; de modo que el aparato puede ser alojado en las mismas condiciones que cualquier aparato dedeporte El aparato de puesta en marcha es una innovación importante,puesenlosautogiros de construcciónantigua el"rotor" seponía en marcha por el remolino de la hélice, y requería, por lo tanto, bastante tiempo, hasta que alcanzara el número de revoluciones necesario para el despegue Con el aparato de puesta en marcha para el arranque automático el "rotor" se pone en marcha desde el motor, en medio minuto, descopiándose el referido aparato de arranque, automáticamente, una vez que haya alcanzado el número de revoluciones necesario El primer autogiro construido en Alemania corresponderá, por sus características de velocidad,alasdeunavióndedeporte moderno de igual potencia de motor, aproximadamente, es decir, tendrá, con un pesoenvuelonormal de612 kilogramos, unavelocidadmáxima de165 kilómetros hora, una velocidad mínima horizontal, sin pérdida de altura, de sólo 35 kilómetros hora; ídem de subida, de 220 metros; mínima de idem de descenso vertical, con un ángulo de planeo de 90 grados,de3,8metrospor segimdo

El trabajo de losextranjeros residentes en España

La "Gaceta" del 10de septiembre publica un extenso decreto de Trabajo, en el que se regula el trabajo de los extranjeros residentes en España y los queenadelante inmigren Afecta a toda persona mayor de quince años, no nacida ni nacionalizada en España, que ejerza un oficio, empleo asalariado, manual,técnico,artísticoopedagógico, salvo las excepciones que se determinan

Los que actualmente tuvieren colocaciónenempresas comerciales, industriales o agrícolas podrán seguir en sus cargos, siempre que se les autorice por el Ministerio de Trabajo; pero en todos os casos tendrán los extranjeros que proveersedeuna carta deidentidad profesional, que losnuevos inmigrantes so-

licitarán enelplazo de lostres dias siguientes al desu llegada a España

A continuaciónsedeterminan las condiciones en que se facilitarán dichas¡

cepciones a que nos referíamos anteriormente Los artículos séptimo y octavo se refieren a las sanciones que se impondrán a los patronos que acepten los servicios de extranjeros en condiciones distintas a las acordadas por el decreto.

Seprohibenlosdespidosde empleados yobrerosespañolesparasustituirlos por extranjeros Los Jurados mixtos y el Ministerio deTrabajo sonlosúnicos que podrán autorizar estos despidos o cambios de personal

En casos de despidos en masa por falta de trabajo el turno de despidos se iniciará por los extranjeros Contra los despidos que se consideren una supuesta infracción de estas disposiciones se podrá reclamar ante los Jurados mixtos, que en caso de justicia impondrán a los patronos las multas que se especifican en la disposición

Las disposiciones adicionales dicen:

El canal de Metz a Thionville Recientemente se ha inaugurado en Francia él canal de Metz a Thionville. A la izquierda puede verse la vía férrea para • los tractores eléctricos de remolque

cartas de identidad, requisitos para expedirlas y reintegro que por ellas harán a la Hacienda pública

El artículo sexto determina las ex-,

Primera Lo dispuesto en el articulo 12, salvo lo referente a la imposición de multas, será aplicable para la resolución de las demandas que en la fecha de la promulgación de este decreto se hallen en tramitación en los organismos competentes por despidos análogos a los prohibidos en el articulo 10

Segunda Los preceptos del presente decreto no perjudicarán a los derechos nacidos de acuerdos o convenios celebrados por España con países extranjeros

Tercera El ministro de Trabajo y Previsión Social dictará las disposiciones pertinentes para la ejecución y desarrollodelopreceptuadoeneste decreto

Bibliografí a

índice de especificaciones de productos CONSTRUCCIÓN

El Departamento de Comercio de los Estados Unidos ha preparado la segunda edición de este índice En él están ordenados por títulos,números de orden y organizaciones productoras, las normas y los métodos de ensayo de todos los productos útiles al fabricante De cada producto se dan, brevemente reseñadas, sus características técnicas y sus aplicaciones, siendo, por tanto, de gran interés para los constructores, cualquiera que sea el ramo que cultiven Los productos están clasificados en grandes grupos, con arreglo a un sistema decimal, que facilita extraordinariamente elencuentro delartículo buscado Además de este índice, se está preparando una enciclopedia que contenga, detalladas, todas las especificaciones, de la cual se han publicado dos tomos; el primero dedicado a las "Normas y especificaciones en las industrias que utilizan lamadera", y elsegundo referente a las "Normas y especificaciones de los mineralesnometálicosysus productos"

Estática aplicada Cálculo de estructuras aplicado a las construcciones elevadas y al hormigón armado (1), por R Saliger.—795 págs., 649 figs., 46 tablas y cuadros.—Editorial Labor S A.,Provenza, 86y 88, Barcelona.— Precio:44 pesetas

La obra del profesor Saliger, de la Escuela Técnica Superior de Viena, es un tratado completo de cálculo de estructuras Abarca todos los casos que se presentan corrientemente en construcción y está orientada hacia la aplicación, por lo que no se desarrollan teorías excesivamente rigurosas ni generales, limitándose a lo preciso para hacer eficaz el punto de vista expuesto. Los métodos de cálculo que se exponen son analíticos y gráficos, aclarándose con numerosos ejemplos numéricos que hacen perfectamente asequible su empleo a personas no muy especializadas.

La obra se divide en seis capítulos y un apéndice En el primer capítulo—Nociones fundamentales—se reúnen todos los elementos que la Estática proporciona al cálculo de

(1) Al anunciar la publicación de este libro (núm 116 Agosto 1932), se hizo con el título: "Estadística aplicada", siendo el verdadero el que encabeza esta reseña. Queda subsanado el error

Estructura y así se pasa revista a los conceptos de: fuerza, movimiento, centros de gravedad, momentos de inercia y se consideran todas las cargas que pueden actuar sobre una estructura y especialmente la presión del viento, del agua, empuje de tierras y presión en silos.

En el segundo capitulo—Resistencia de materiales—se estudian las formas de trabajo elementales; compresión, tracción, cortadura, flexión y torsión; deduciéndose las fórmulas correspondientes y haciendo aplicación a casos concretos como: pilares de hormigón armado, roblonaduras y vigas de madera, metálicas y hormigón armado, etcétera También se estudia la flexión compuesta y la compresión con carga excéntrica, deduciéndose las fórmulas de pandeo. Se trata además de la línea elástica con ejemplos

Bl tercer capítulo se dedica a las vigas, estudiando sucesivamente las isostáticas con distintas hipótesis de carga, vigas Gerber, vigas empotradas y vigas continuas de dos, tres y cuatro tramos, considerándose en estos últimos casos los efectos de asientos desiguales de los apoyos, variación de temperatura e influencia de la distribución desigual de los momentos de inercia Se emplean procedimientos analíticos y gráficos, entre ellos el de lineas de influencia y representación de la línea elástica.

El cuarto capitulo—Arcos, bóvedas y cúpulas—estudia estos tipos de estructuras

En los arcos se consideran los de tres articulaciones, dos articulaciones y empotrados, estudiando con detalle el caso de directriz parabólica Se expone además el método de los desplazamientos virtuales y teorema de Maxwell para el cálculo de las estructuras hlperestáticas, con ejemplos de aplicación Se estudian las formas corrientes de cúpulas por un método de cálculo aproximado

Los "pórticos" que se estudian en el quinto capitulo, se consideran como casos particulares del arco empotrado y de dos articulaciones ; también se estudian por el teorema de los tres momentos, aplicándose ambos métodos a multitud de ejemplos de pórticos múltiples, simples, entramados, marcos y estructuras hlperestáticas múltiples

El último capítulo se refiere a "sistemas reticulares planos", deteniéndose especialmente en las armaduras de cubierta, pasando luego a las estructuras hlperestáticas, vigas armadas y pórticos arriostrados

En un apéndice se reúnen las normas austríacas sobre construcción y los reglamentos españoles publicados hasta el día.

A continuación una abundante bibliografía de los diferentes temas y una nota sobre el teorema de Castigliano por los productores.

Lo mismo que de la obra de Kleinlogel, que ha aparecido simultáneamente, podemos decir que la Editorial Labor ha tenido un extraordinario acierto al editar estas traducciones.—C. Fernández Casado.

INSTALACIONES mOBAULICAS

Barrages conjugues et installations de pompage, por Georges Laporte.—142 páginas, figuras y tablas.—Editor, Gauthiers-Villars et Cíe Quai dea Grands-Augustins, 55, París.—^Precio:

35 francos

El autor de esta obra, estudia las condiciones a que un embalse debe satisfacer para permitir el bombeo de un modo racional utilizando Ta energía sobrante, determina la influencia de las horas dedicadas a! bombeo sobre los rendimientos de las centrales unidas a dos embalses Examina además otras cuestiones, la hipótesis de varias presas conjugadas, en el mismo río y las condiciones para que la estación de bombeo funcione satisfactoriamente En todos los casos se exponen ejemplos de instalaciones ya existentes.—L J

QÜimC A

Enciclopedia de Química industrial, por Fritz Ullmann.—Sección IV Metalurgia Minería Cerámica Electroquímica Explosivos A-G.—Tomo VI de la Enciclopedia 796 págs., 316 figs Versión del alemán bajo la dirección del doctor José Estalella.—^Editor, Gustavo Gili, calle de Enrique Granados, 45, Barcelona

Este volumen, primero de la Sección IV, trata de Metalurgia, Minería, Cerámica,

Electroquímica y Explosivos y se desarrollan las palabras sobre estas materias comprendidas entre la A y la G

El primer artículo estudia los ocumuladores eléctricos, extendiéndose en el acumulador de plomo y en el de níquel-hierro o de Edison.

El articulo Aleaciones abarca los procesos que se realizan al solidificarse, la influencia de la mezcla en las propiedades de los metales, la obtención y elaboración de las aleaciones, la clasificación y estudios de las mismas, con numerosos gráficos que completan el conocimiento de las aleaciones '"AlumSiio''y Aluminotermia, Alundo (producto obtenido por la fusión eléctrica de la bauxita y considerado como alúmina fundida) Antimonio, Amianto (importante por el incremento que toman en la industria los productos cemento-amianto) Asfalto (donde es digna de notar la nomenclatura que, para evitar confusiones entre productos naturales y artificiales, ha propuesto a la consideración internacional la Comisión alemana del asfalto de la "Verein Deutscher Chemilier", aceptada en lo esencial, incluso por los Estados Unidos de N A.), Berilio, Bismuto, Cadmio, Calcio y Carbones eléctricos, dan margen a capítulos muy interesantes

En Cerámica y Alfarería se reúnen todos los datos de aquellos productos, cuya fabricación parte de la arcilla como materia prima y se basa en la plasticidad de esa sustancia, ai objeto de darles forma, y en la acción del calor, cuya intensidad y duración han de ser suficientes, al menos, para eliminar el agua químicamente combinada

Después de una reseña histórica, en la aue se describe la evolución de la fabricación de productos cerámicos desde los tiempos más remotos, continúa con e' estudio de las materias primas utilizadas en esta industria: sustancias plásticas (arcilla y carbón) y materias no plásticas (magras o desgrasantes, fundentes y vitrificables).

Se señalan detenidamente la preparación de pastas y los procedimientos empleados en el modelado de obletos cerámicos

La parte dedicada al Cobre es muy extensa. Contiene datos históricos, minerales y criaderos, obtención de! cobre nor vía seca, obtención por vía húmeda mediante lixiviación de los minerales y subsiguiente precipitación, refinación del cobre, usos de este metal, métodos de análisis, etc

Dos de los artículos más importantes son los dedicados a Explosivos y Galvanotecnia. El primero abarca casi un centenar de páginas, en las cuales se examinan las diferentes clases de explosivos, preparación, usos, etc., y se reúnen cifras estadísticas de gran interés El segundo abarca la galvanostegia con todos los pormenores técnicos para recubrir una pieza metálica con otros metales, y la galvanoplastia con los procedimientos para obtener reproducciones metálicas. Termina este tomo con un estudio acerca del grabado al ácido sobre metal.—L .1

VARIOS

Instalaciones de vapor "Stelnmüller"

La oasa L & C Stednmüller, de Gummersbach (Alemania), ha publicado un catálogo-memoria para conmemorar el 75° aniversario de su existencia La primera caldera de vapor, instalada por ella en 1874, se halla actualmente expuesta en el Museo Alemán, de Munich, después de haber prestado servicio, en perfeota-s condiciones, ha<sta el año 1925 Este dato bastará para dar importancia a la publicaeión a que nos referimos, la cual, saliéndose del marco de lo que se puedie llamar catálogo, contiene advertencias y descripciones que orientan perfectamente sobre todo lo relacdonaido con la producción y distribución del vapor.

Traite de conditlonement de l'air, por Edouard Ledoux.—274 págs y 152 figuras.—^Editor: Ch Béranger, Paris

Constituye esta obra un tratado completo de los modernos problemas de acondicionamiento del aire Antes de estudiar las cuestiones de acondicionamiento, se tratan las propiedades del aire seco y del vapor saturado, asi como el secado del aire y calefacción del misríio La ventilación está resuelta por método gráfico Al fina! va un ejemplo numérico de acondicionamiento de aire, que facilita la aplicación de los cálculos. La obra lleva gran número de tablas y abacos que simplifican extraordinariamente .Jos cálculos.—as,_jl^ , i

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

Les commandes électriques dans l'industrie textile, por W Stiel.—795 páginas, 650 figuras y 95 tablas.—Libraire Polytechnique, Ch. Béranger. 15, rué des Saints-Péres, Paris.—Precio: 250 francos.

Tile testing of high speed internal combustión engines, por Arthur W Judge 459 páginas, 322 figuras y tablas.—Chapman & Hall, Ltd 11, Henrietta St., Londres, W. C. 2.—Precio: 25 ch.

Gold in Canadá, por A H A Robin.son.— 92 páginas, ocho figuras y 39 tablas.— Publicaciones del Department of Mines, Ottawa (Canadá)

Introducción a la física matemática Volumen I, por Enrique Butty, profesor de las Universidades de Buenos Aires y La Plata.^27 páginas y 40 figuras.— Imprenta de la Universidad, Buenos Aires (República Argentina)

Estudio de la región volcánica central de España, por Francsico Hernández-Pacheco, doctor en Ciencias Naturales. — 235 páginas, figuras, fotografías, mapas y cortes geológicos.—Aguirre, impresor General Alvarez de Castro, 40, Madrid ' La collaborazione del laterizio nei solai di cemento ármate, por Luigi Santarella.— 63 páginas, 23 figuras y nueve tablas.—

Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (Italia).—Precio: 10 liras

Ossature di cupole in cemento armato, por Mario Baroni.—43 páginas y 13 figuras.—^Editor: Ulrico Hoepli, Milano —

Precio: Sliras.

Cenni sui fondamenti del calcólo tensoriale con applicazioni alia teoria dell'elasticitá, por Umberto Cisotti.—43 páginas

Editor: Ulrico Hoepli, Milano.—Precio: 10 liras.

Tablas de superficies de perfiles transversales, por Domingo Díaz-Ambrona y Moreno, ingeniero de Caminos y aboerado; Víctor de la Villa Roldan, ayudante de Montes, y Miguel Fernando Blasco Sánchez, profesor normal y geómetra ayudante de Catastro.—Publicaciones de la Diputación Provincial de Badaioz

Der Stahlhochban, cuarta edición revisada, por C Kersten.—292 páginas y 867 figuras.—Editorial Wilhel m Ernst & Sohn Berlín, 1932.—Precio, en rústica: 18 RM.

FOLLETOS Y MEIVIOBIAS

.Tunta del Puerto de Barcelona, Puerta de la Paz, Barcelona.—^l\Iemoria acerca del estado y progreso de las obras y la marcha de los servicios comerciales de dicho puerto durante el segundo semestre de 1926 y los años 1937, 1928 y 1929 — 325 páginas, fotografías, gráficos y cuadros

Puerto de San Esteban de Pravia.—329 páginas, gráficos, pianos, fotografías y cuadros

Perturbaciones ocasionadas por los parásitos industriales en los receptores radioeléctricos !VIétodos generales nara su atenuación.—Dirección General de Telecomunicación.Comité técnico de Radiocomunicación, Madrid.

lina visita al Museo Osram.—12 páginas y fotografías.—Publicaciones de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, Marqués de Valdeiglesías, 13, Madrid.

Vcrdunstung und WilrmeübergaiiE an senlírechten Platten in ruhender Luft, por Rudolf Hilpert.—22 páginas, 28 figuras V cuadros.—VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlín, N W 7 (Alemania).—Precio: 5 RM.

La coordinación del automóvil con el ferrocarril El caso de Inglaterra como índice de la situación mundial del orohlema y de su posible solución.—72 páginas.—Publicaciones de la Unión Económica, Unión Económica Nacional, Carrera de San Jerónimo, 38, Madrid

Centro de Formación Profesional de Málaga.—Memoria estadística correspondiente al curso de 1930 a 1931.—47 páginas.

Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, Marqués de Valdeiglesías, 13, Madrid.—Memoria correspondiente al año 1931.-19 páginas.

Packaging of overhead electrlc reailwav material.—10 páginas y figuras.—Publicaciones del U S Department of Commerce, Bureau of Standards, Washington