INYECCIÓN DE CEMENTO

La inyección de cemento es siempre necesaria en los revestimientos en hormigón de túneles en roca, especialmente

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Para elprimero seabrióuna líneadeagujeros enla clave delabóveda,espaciadostresoseismetros,segúnlostramos; se empezó la operación por la boca de salida, inyectándose primero los agujeros cada 24m., luego losque quedaban en el centro de la primera serie y, finalmente, los restantes, dejando fraguar lainyección decada serieantes de empezar la siguiente

Para la inyección del tipo 2 se abrieron agujeros en los ríñones de la bóveda, en puntos situados a 30°por encima delosarranques, conintervalos de3 m

Eneltipo3setaladraron ochoagujeros cadatresmetros a través delrevestimiento y dela roca a intervalos de45° alrededor de la sección y partiendo de la clave El espaciamiento de estos anillos era de 6y 3 m., situando otros intermedios donde era preciso

El inyector consistía eh un pequeño tanque cilindrico, con una compuerta superior para la carga; la agitación de la mezcla con aire admitido por la parte inferior duraba de uno a dos minutos En funcionamiento, elacceso de aire se hace por la parte superior, forzando la mezcla a través de la manguera unida a la parte inferior La presión máxima de aire fué de 7kg por metro cuadrado En todos los agujeros se empezó con una mezcla clara, excepto en aquéllos que sesabía que conducían a grandes huecos, en los cuales, lo mismo que en los que absorbían una cantidad excesiva

Encofrados utilizados en los túneles de Cobble Mountain si el hormigonado se realiza por un proceso neumático; el hormigón se despega de la roca dejando huecos, cuya importancia disminuye de la clave a los arranques, aparte de que siempre existen en la roca grietas y bolsas que quedan completamente rellenas por el hormigón En los túneles de Cobble Mountain se prestó una atención especial al cementado de todos estos huecos, haciéndose, antes de empezar el revestimiento, un cuidadoso examen de las venas de agua, bolsones y demás circunstancias de la roca Durante el revestimiento se colocaron tubos de drenaje a través de los

Inyectadora utilizada en Cobble Mountain.- se añadía arena, pero nunca en proporción mayor de dos partes dearena por una de cemento piare' encofrados para eliminar elagua corriente,rellenándose más tarde

Elcostedelasinyeccionesdelostipos1y2fué de16,95f por metro detúnel,yeldela del3,12,50$ En conjunto, y por término medio,seinyectaron 0,37m.'pormetro, con un coste de20,88 ?

Encofrados utilizados en los túneles de Cobble Mountain.

TúvM sin carga.—Se emplearon tres tipos de inyecciones: 1,para rellenar los huecos de la clave; 2,para los de losríñonesdelabóveda,y3,para cerrarlasgrietasy venas dela misma roca

Túnel en carga.—EJn ella se hicieron taladros en la clave cada 6 m., inyectándose uno de cada cuatro primeramente, los centrales a las cuarenta y ocho horas y el resto a las veinticuatro horas delosanteriores La presión empleada en la primera serie de taladros fué de 0,7kg./cm.^ aumentándose hasta 3,5 kg./cm.= o hasta que la mezcla fluyera por losagujeros próximos Análogosistema sesiguióenlos otros taladros, aumentándose la presión hasta 7kg./cm.^ o hasta un máximo de10,5kg./cm.- donde era necesario

Las detalladas observaciones realizadas demuestran el amplío margen en que varía el cemento absorbido por los distintos taladros y elespacio recorrido a partir deellos Interesaba conocer la eficacia del relleno logrado con la inyección; para ello se calculó escrupulosamente el volumen de hormigón requerido,con elauxiliode las secciones transversales tomadas con el pantógrafo, comparándolo con el efectivamente colocado; los dos volúmenes se correspondían notablemente bien

Se emplearon dos máquinas inyectoras, constituidas por unabombadeairededobleémboloyuna cámara mezcladora, montadas sobre una plataforma; en la cámara se mezclabana mano dossacosdecemento y59litrosdeagua durante tres minutos

El contratista podía, en losagujeros que llevaron más de un saco de cemento, emplear mortero 1:2; sin embargo, se utilizó exclusivamente una lechada de volúmenes iguales de cemento y agua A primera vista esto parece más costoso queelempleo demortero,pero hay que tener encuenta que la lechada clara circula mejor y llena loshuecos más fácilmentequeelmortero, enelcuallaarena sedesagrega, obstacuUzando el paso de la inyección y exigiendo el taladro de agujeros adicionales; el coste de estos posibles taladros yelmayordesgasteproducidoenlamaquinaria porla arena compensa conexceso elgasto de cemento

Los siguientes datos resumen los resultados de la inyección: inyección media por metro lineal de túnel, 3,28 m.'; promediodecementoporagujero, 13,7sacos (máximo, 237); llones de toneladas desde el año 1900 a 1928 También el consumo doméstico de cok metalúrgico se ha dupUcado durante losúltimosdiez años

Examina luego la situación económica dela carbonización de la hulla en los Estados Unidos y en Europa, desde el punto devista delos sub-productos

En Europa, la utilización y transporte del gas de las cokerías han sido muy estudiados En Francia, Bélgica, y especialmente enAlemania, seutiliza este gas comofuente de hidrógeno para la síntesis del amoníaco, en la de combustibles líquidos o en la calefacción industrial y doméstica de los grandes centros urbanos Desde el año 1930, la Ruhr Gas A G es la sociedad alemana de mayor venta de gas Sus ventas se elevan desde 122 millones de metros cúbicos en1928a405en1929y710en1930 Enelaño1930la Ruhr GasA G compró380millonesdemetros cúbicosalas cokeríasyenlasexplotaciones hulleras,deloscualesdos tercios fueron revendidos a los establecimientos industriales y un tercio a los municipios En dicho año poseía 803 kilómetros detuberías en explotación

En los Estados Unidos las cokerías situadas en los alrededoresdeNueva York,ChicagoyFiladelfia, tienenun radio de acción muy restringido, a causa de la competencia que al gas de destilación hacen los gases naturales y los gases deelevadopoder calorífico—10.000 a 12.000caloríaspor metro cúbico—, obtenidos en las instalaciones de "cracking" depetróleos,quesontambién transportados a largas distancias, por su reducido precio de venta, en tuberías de acero de1.500 y más kilómetros delongitud Losgases producidos en las refinerías de petróleo se calculan en 170millones de metros cúbicos Sinembargo,aquellascokeríasestán dispuestas para la calefacción desus homos con gas de gasógenos Por esto,dela producción degas deloshornos de cok, q\if. seelevóa 24.000millonesdemetros cúbicosen1929,se consumióel35por 100enla calefacción deloshornosy35 por 100enloshornos metalúrgicos El resto,35por 100,se vendióa las ciudades inyección total en tanto por ciento del hormigón total, 3,6; coste medio por agujero, 24,60$; coste por metro de túnel, 5,37 ?.

Triangulación del túnel en carga de Cobble Mountain. Las longitudes de los lados de los triángulos están Indicadas en pies.

Las bocas de la galería de presión se situaron con el auxilio de planos y estudios topográficos muy cuidados, utihzándose en la comprobación una red de triangulación La aUneacióny la nivelacióneneltúnel sellevó conuna aproximación dé 0,01 pie El error al encontrarse los frentes fué de 3,25 cm., lo mismo en la alineación que en la nivelación

Cada 32,5m (100pies) se situaron señales de referencia en tacos de madera empotrados en la clave de la bóveda En elfrente Oeste, donde sellevóeltúnel desde elpozo de entrada, se refirió la alineación desde éste a la galería por dos alambres planos suspendidos a través del pozo con un lastrede8kg.,sumergidoenunacubadeaceitepesado.—J S

La organización y desarrollo de la destilación de carbones en los Estados Unidos.—(Ch Berthelot LeGente Civil, 1 julio 1931, pág. 1.)

El autor estudia el desarrollo y perfeccionamientos aportados a la industria del cok y del gas de alumbrado en los Estados Unidos durante los últimos veinte años La fabricación de cok metalúrgico en hornos sin recuperación de sub-productos representaba en 1910 el 83por 100, mientras en1929eramenorde10por100delaproduccióntotal, cuyo valor fué de60millonesdetoneladas decok La producción decokenlasfábricas degas aumentó deunoá cuatro mi-

En otras cokerías situadas en lasproximidades de las fábricasmetalúrgicas utilizanpara lacalefacción delos hornos de cok elgas dealtos homos, mientras queelgas de cokerías yelalquitrán seemplea enelcalentamiento delos hornos metalúrgicos

En los Estados Unidos, al contrario de lo que sucede en elRuhryenFrancia,noparecepreocupar lautilización químicadelgasdecokerías,porloreducidodelconsumo actual deabonosnitrogenadosylasuperproducción de combustibles líquidos derivados del petróleo

En lamayor parte delasfábricas dedestilaciónde carbones, las aguas amoniacales y elsulfato amónico dan escasos beneficios, a causa del rapidísimo aumento de la producción deamoníaco en las instalaciones que utilizan procedimientos de síntesis La producción mundial de nitrógeno ha pasado de 420.000 toneladas en 1917 a 1.440.000toneladas en 1929

En estos valores el nitrógeno de los compuestos amoniacalesobtenidospor síntesisha contribuido con80.000y un millón detoneladas en los mismos años

Para obtener mejores resultados económicos, se tiende en Alemania a utilizar el azufre contenido en el gas de cokerías, para transformarlo en el ácido sulfúrico En una instalación alemana se tratan diariamente los gases de la destilaciónde3.750toneladasde carbón

En las cokerías americanas se recupera elazufre contenidoen elgas, conun rendimiento medio en 1929de2,4 kilogramosdeazufre portoneladadecarbóndestilado Este azufre sevendea500francos la tonelada

El problema de la recuperación del azufre del gas se ha estudiado en Europa desde hace tiempo En la fábrica de amoníaco sintético dela I G Farbenindustrie, enLeuna, se recupera elazufre delgas mediante carbón activo de madera, mezclando el gas conun poco deamoníaco y una cantidad determinada de aire para oxidar el ácido sulfhídrico a azufre elemental, queesabsorbidoporelcarbónactivo Una vez saturado se interrumpe la corriente gaseosa y se trata el carbón activo por una solución de sulfuro amónico, que disuelve el azufre Luego se inyecta vapor de agua para arrastrar al sulfuro amónico, dejando al carbón activo en condiciones de purificar nuevas cantidades de gas Destilandolasolucióndepolisulfuros seobtiene elazufre libre Este método fué utilizado por la Ruhr Gas A G para purificar elgastransportado a largas distancias Ahora realiza la purificación con suspensiones de óxido de hierro I^a cantidad de azufre recuperada por la Ruhr Gas A G es de 20.000 toneladas por año

Para la recuperación del azufre del gas se utilizan en América los métodos Seabord, Thylox, Ferrox y Níquel En el primero de éstos se lava el gas con una solución de 0,5 a 2por 100de carbonato sódico, que absorbe el 95por 100 de los compuestos sulfurados de aquél Esta solución alcalina es regenerada por una corriente de aire, que arroja los compuestos sulfurados a la atmósfera

Los otros métodos restantes aplicados en 60 instalaciones purifican por vía líquida unos 125 millones de metros cúbicosdegas por dia Permiten obtener elazufre de excelentes propiedades para la agricultura y arboricultura al efectuar ellavado delgas con una solución de carbonato sódico teniendo en suspensión una sal metálica En elproceso Thylox es óxido de hierro, en el Férrox un compuesto ferroso yuna saldeníquel enelprocesodeeste nombre

Por elproceso Thylox, que es el más empleado, se purifican un millón de metros cúbicos de gas por dia. No da tan buenos resultados en la purificación del gas de agua y el siduales decantadas a unos 100° de la columna destilatoria circulan en una torre calorifugada, en contracorriente con una mezcla deaireyvapor deagua, quedesplazan alos fenoles. La corriente gaseosa arrastrada por un ventilador pasa por una solución débilmente alcalina de fenato sódico y luego por otra de sosa cáustica más concentrada Cuando la solución de fenato sódico está convenientemente concentrada se la trata congases de la combustión degas de gasógenos odealtos hornos para recuperar los fenoles

En Alemania se emplean elbenzol o aceites ligeros como disolventes para la extracción de losfenoles, que se recuperan luego con una solución de lejía sódica

En los Estados Unidos se recuperan de 10 a 12 kilogramos de benzol por tonelada de carbón destilado, o sea doblecantidad que enEuropa, debidosolamente a la naturaleza de las hullas tratadas, que contienen de30a 37por 100 de materias volátiles, mientras en Europa es de 22 a 25 por 100

No existe enEstados Unidos ninguna novedad en relación conla recuperación y rectificación de los benzoles.La purificación delbenzol carburante ha sidoobjeto devarías soluciones En eltratamiento con ácido sulfúrico concentrado se destruyen todos los compuestos no saturados y se sulfonan algunos compuestos aromáticos

Un buen tratamiento debeseparar selectivamente los compuestos diolefinicos indeseables, por ser la causa de la resinificación delbenzol, sin destruir loshidrocarburos monoetilénicos y sulfonar los hidrocarburos aromáticos Según el proceso Ufer, se puede reducir la pérdida media de lavado con ácido sulfúrico concentrado de 10 a 12 por 100 hasta 1 ó 2 por 100 solamente Se trata para esto el benzol con un ácidosulfúrico concentrado y seañade agua a la mezcla Las resinas quedan disueltas en el benzol y éste se trata luego en un rectificador

La destilación a baja temperatura ha sido poco desarrollada en Estados Unidos, debido a la competencia que las cokerías y las refinerías de petróleo hacen a la aplicación del semí-cok y del alquitrán, respectivamente gas de aceite como el proceso Níquel, si bien éste es más caro por las pérdidas de níquel

Las aguas residuales de las columnas destiladoras de la fábrica de sulfato contienen hasta dos gramos de fenoles por litro y comunican un sabor desagradable a lospeces de los ríos en los cuales desaguan Esto ha preocupado en Alemanía y Estados Unidos, donde han desfenolado en 1930 más de un millón de metros cúbicos de aguas residuales de las cokerías La cantidad de fenoles recuperados es de 150 gramos por tonelada de carbón destilado, y la producción fué de 1.360 toneladas de fenoles

En el Ruhr existen 12instalaciones que recuperan de dos millones demetros cúbicosdeaguas residuales más de 3.000 toneladas de fenoles por año La utilización de las aguas residuales para el apagado del cok no resuelve el problema, porque comunica a éste un olor desagradable y los vapores ácidos del fenol activan la corrosión de las estructuras metálicas

Actualmente existen tres métodos para la extracción de los fenoles En el Heffner-Tiddy Process se calientan a 98° las aguas amoniacales antes de entrar en la columna destilatoria Los vapores de amoníaco y fenol combinado con el amoníaco en forma de fenato amónico atraviesan una solución desosa cáustica que descompone elfenato amónico volátilenfenato sódico Tratando lasolucióndeéstecon dióxido de carbono se recupera el fenol

En el Koppers Vapor Recirculation Process, las aguas re-^

En relación a las instalaciones mecánicas de las cokerías americanas, considera el autor, según la experiencia de la "Consolidated Gas", de Brookling, el empleo de los molinos Carr y los desintegradores de carbón constituidos por un tromel deparedesperforadas, queeliminan automáticamente los cuerpos extraños A la salida de los desintegradores, el carbón contamaños entre Oy 20milímetros pasa a un mohno de martillos que reduce al carbón a los tamaños deseados Unmenudopara cokcontieneun80-85por100deOa 3 milímetros La fabricación de cok con carbones muy bituminosos, de30a 37por 100dematerias volátiles,exige una preparación cuidadosa de las mezclas En la fábrica de la "Columbia SteelCo."seutiliza un carbón con41por 100 de materias volátiles Elmolinodemartillosconsumeun caballo por toneladadecarbón ylosmartillos noprecisan ser reemplazadoshasta despuésdelamoliendade50.000toneladas de carbón

En América, lastorres demenudosquealimentan los hornos son de dimensiones reducidas y sus capacidades sólo llenan las necesidades de veinticuatro horas Las torres están revestidas interiormente por placas de vidrio, que facilitan el descenso del carbón y alimentados mediante cintas transportadoras, de funcionamiento más seguro que los dispositivos mecánicos utilizados en Europa

Las cokerías que suministran gas a las ciudades próximas llevandosbarriletes,loqueobligaa duplicar muchas partes de las instalaciones. Se obtiene así la captación más fácil delgasdesprendido alcargar elhomo queseaspira mediante un chorro devapor Los análisis de gases indican que la proporción de dióxido de carbono no pasa del 3por 100, lo que demuestra el escaso efecto del oxigeno del aire en las fugas

Hecho también notable es el empleo de una sobrepresión, que mantienen reguladores automáticos, enlosbarriletes, de 5 a 6 milímetros de agua La ventaja de producir así un gasdemejor calidadypodercalorífico noseencuentra compensada por las pérdidas de gas y sub-productos

Para las puertas de los hornos de cok se utiliza en los Estados Unidos una mezcla de partes casi iguales de arcilla ypolvode cok, arcilla calcinada y residuos de calde la fábrica de sulfato

DestacaenAmérica lasupresión deloscondensadores primarios,tanempleadosenlascokeríaseuropeas.Elgas bruto sale de los barriletes a 90°y es puesto en contacto con las aguas amoniacales de los "scrubbers" en serie,seguidos por un condensador electrostático Cottrell y un refrigerante tubular Merced a estos condensadores de mezcla y electrostático, suprimen losaparatos clásicos Pelouze La limpieza de los saturadores se reaUza después de diez y ocho a veinticuatro meses Lasaguas madres amoniacales enlas fábricas desulfato amónicoestánexentasdeirisaciones alquitranosas

Los gasógenos son muy utilizadospara la alimentación de las cokerías americanas Estos gasógenos producen también elvapor necesario a las instalaciones, medíante un "waterjacket" en sus paredes y con calderas que utilizan el calor sensible delgas de gasógeno.—3 M. Pertierra.

Sincronización rápiaa de grandes generadores.—

(W. Peters, ETZ, vol. 52 pág. 753.)

El autor observa que una demanda repentina de energía exige la conexión inmediata de los generadores de reserva Una turbina hidráuUca puede ponerse en marcha en unos treinta segundos, pero la sincronización de los generadores es una operación mucho más lenta El autor describe un procedimiento de conectar rápidamente los grandes generadores a las barras ómnibus, que depende de la acción de la fuerza de sincronización y del arrollamiento amortiguador, los cuales obligan a una máquina síncrona a oscilar alrededor de su velocidad normal El deslizamiento máximo admisible para conectar una máquina síncrona con arrollamiento amortiguador a las barras principales de capacidad infinita, está determinado por la relación entre su fuerza sincronizante y su energía cinética, esto es: dmax = 2 / o / / siendo f la frecuencia propia de la máquina Por tanto, con unperíodo propio de0,5seg (/o = 2),una red de50 períodos,eldeslizamiento no debe exceder al 8por 100, supuesto que existe una relación lineal entre la fuerza sincronizante y la oscilación angular El amortiguamiento mejora las condiciones de sincronización; pero varias consideraciones prácticas reducen eldeslizamiento admisible a valores inferiores al 8por 100 Debido al retardo de tiempo en el interruptor en aceite, no es posible garantizar la igualdad de fase de unamáquina sometida a sincronización, aun cuandosu deslizamiento esté comprendido entre los límites especificados

La operación de sincronización severifica, por consiguiente, con ayuda de bobinas de reactancia colocadas entre la máquinay lasbarras colectoras, efectuando unajuste cuidadoso entre el deslizamiento, la reactancia y la excitación Además, el interruptor en aceite puede ser accionado por medio de un relé vatimétrico, que funciona cuando el desUzamiento haya bajado a su valor determinado de antemano, y la máquina a conectar tiene una tensión adelantada con relación a la de las barras en un ángulo también determinado El método seha ensayado endosturbogeneradores de, 40.000kVA.,50períodos,quegirana300r p m.,dela central de Herdecke El tiempo necesario para'Clarranque y sincronización es escasamente de dos minutos, utilizando un deslizamiento mínimo de 0,6 por 100 Existe una oscilación defasedurante tressegundos,poniéndoselareactancia fuera de circuito al cabo de cinco segundos; veinte segundos después de la inserción las máquinas estaban en carga La caidadetensiónenlaredfuédel4por100.—B. M.

Superposición de una red de corriente alterna a otra continua. — (L Astier, Eevue genérale de VEleciricité, 23 enero 1932, pág 123.)

La distribución de la energía eléctrica en la región central de París se efectúa en forma de c c, verificándose en algunos de los barrios a cinco hilos La extensión de esta distribución ha provocado graves problemas respecto a la seguridad y posibilidad de encontrar nuevos aplazamientos para las subestaciones, problemas que, en general, se presentan en todas las grandes poblaciones europeas Veamos la solución adoptada en Paris, consistente en una red de corriente bifásica a cincohilos,que reemplazará parcialmentea la antigua

Hasta el año 1925, la alimentación de la parte central y periférica del noroeste de Paris se efectuaba a base de corriente continua, a cinco hilos (puentes a 115 V sin hilo a tierra) o a tres hilos (dos puentes a 115 V con neutro a tierra) El primer sistema indicado presenta grandes inconvenientes, talescomolanecesidad demantener enlos cuatro puentestensionesiguales,empleo deaparatos especiales, mucha vigilancia, dificultades de reanudar el servicio después dealguna interrupción y graves accidentes enla explotación provocados por contactos a tierra y cortocircuitos Por otra parte, las subestaciones de transformación de corriente alterna en continua necesitan grandes terrenos, imposibles de encontrar enlaparte central dela población

Los inconvenientes anteriores han hecho pensar en la necesidad deutilizar corriente alterna; a este efecto seha empezado en 1924 a suministrar corriente monofásica, utilizando pequeñas centrales dered, para la transformación, colocadas en los mismos inmuebles que utilizan la corriente; pero esto era solo una solución parcial, ya que no era aplicable más que para potencias mayores de 40 kVA., siendo también difícil encontrar locales que reuniesen las condiciones de higiene y seguridad exigidas A pesar de esto, en el año 1930había ya instaladas unas 200,conuna potencia totalde24.500kVA yuna útilde9.300kW.,conloque se ha formado una verdadera red de corriente alterna de baja tensión No se puede pensar en la eliminación completa de lareddecontinua,yaqueestoresultaría excesivamente caro

El estudio de las condiciones de instalación ha dado por resultado que el precio total de la red de baja, de las centrales de red y de la alimentación de alta, pasa por un mínimo, para la sección de 65mm.=, siendo su radio límite de 350 m y su potencia instalada de 500 kVA.; la potencia útil esde375kVA., yla sección adoptada enla práctica de 100mm.=

La potencia unitaria de las centrales y la sección de la red varía poco con la densidad de la distribución, lo que justifica que todas las instalaciones de la zona se hayan hecho del mismo tipo El nuevo cable adoptado tiene cuatro conductoresprincipales,repartidossimétricamente conelconductor neutro desección reducida, colocado enelcentro, con loque semejora notablemente lainstalación decorriente bifásica, situada en el este de Paris

La red complementaria está dividida enzonas elementales, cada una de las cuales está servida inicialmente por cuatro cables de alta (corriente bifásica de 12.000 V.), de sección de 75 mm.=; cada uno puede servir seis centrales La alimentación es doble para evitar interrupciones de servicio

Con el fin de evitar el que las corrientes de cortocircuito tengan un valor superior a 5.000 A., se ha colocado a la salida de las centrales distribuidoras unas bobinas de inducción; también existe un dispositivo para poder utilizar en el circuitodebajalacaídadetensiónmáximapermitida.—^L N

Comparación entre rectificadores de mercurio y conmutatrices. —(C M Ward, Poieer, 5 abril 1932, pág 524.)

LaCompañía Milwauke Electric Railway, deEstados UnídosdeAmérica, tiene enservicio tres rectificadores de mercurio, completamente automáticos, de550a 600voltios cada uno, en sus respectivas subestaciones, capaces de soporatr una sobrecarga garantizada de 25 por 100 durante media hora, 50por 100durante tres minutosy 100por 100 durante medio minuto Estas subestaciones fueron puestas en servicioen1927para suministrar energíaaunadelas secciones de la línea interurbana La misma compañía tiene a la vez instaladas varias subestaciones, también completamente automáticas, a base de conmutatrices, de 500 kW a 600 voltios, que dan un servicio parecido, cuyas subestaciones se pusieron en marcha a primeros de 1928 Algunas de estas conmutatrices están construidas para quesoporten sobrecargas momentáneas de100por 100,yotrashasta 200por 100, sin peligro alguno Todas ellas pueden soportar un 50 por 100 de sobrecarga durante dos horas Desde las fechas de puesta en marcha de las subestaciones se ha venido estudiando el comportamiento de ambos sistemas de conversión, habiéndose comenzado a registrar las observaciones diez y ocho meses después de haber finalizado las instalaciones de ios rectificadores

De las observaciones hechas resulta que la mayor parte de las averías en las subestaciones de los rectificadores de el cierre del interruptor de corriente continua y el del interruptor de aceite de alta tensión, después de que se ¡haya establecido la excitación Estos contratiempos se han eliminado con esta nueva disposición, no habiéndose quemado las bobinas deambos relés desde quefué implantada

La curva de la figura 1.' muestra el promedio de gastos de entretenimiento de los dos sistemas de subestaciones citadas. La línea llena se refiere a las conmutatrices y la de rayas a los rectificadores La elevación de los gastos de entretenimiento en las subestaciones de rectificadores hasta un valor aproximado de dólares 112,00por mes, en abril de 1930, y la caída subsiguiente, es debida a las averías en la ignición y excitación antes mencionadas, las cuales fueron corregidas a principios de 1931

El aumento de los gastos referentes a las conmutatrices durante 1929eselresultado deaveríasocurridas enla parte decorrientecontinuaenuna máquina ylosfallos enel campoenderivación en otra

En las tablas y anotaciones hechas durante un período de tres años se pudo apreciar que el promedio de tiempo por añoenqueunrectificador quedaaveriadoy,portanto, fuera de servicio, es 18veces mayor que el de las conmutatrices

No obstante, en 1930,al corregir losdefectos en la ignición y en la excitación, se operó una gran mejora en el servicio delos rectificadores

Aunque los rectificadores tienen mayor rendimiento que las conmutatrices, no existen ventajas respecto al material ensubestacionesde500kW quesuministrenenergiaa líneas interurbanas, donde el promedio de potencia es entre 40.000 y 50.000 kWh por mes y subestación, y, por lo tanto, aparentemente, el coste de la energía ahorrada por mayor rendimientoenelequipoconvertidorascenderá aproximadamente a la diferencia delcoste defimcionamiento dada enlas curvasen1931

Para llegar a las conclusiones, después de comparar el comportamiento de los rectificadores y delas conmutatrices durante un período detres años,debe consignarse que estas subestaciones derectificadores fueron lasprimeras,ouna de las primeras instalaciones de control completamente automático en subestaciones desatendidas por personal alguno Subestaciones decontrol automático completo a base de conmutatrices han existido desde hace muchos años, y por ello, los datos de 1931pueden considerarse como losmás indicados de comportamiento normal, y ante esta suposición se admiten bajo estas condiciones de funcionamiento las siguientes conclusiones:

Primera. Prácticamente no existe diferencia en el coste de funcionamiento y conservación entre los dos sistemas de equipos convertidores, teniendo en cuenta el mayor rendimiento de los rectificadores mercurio son debidas a faltas en la ignición o excitación, las cuales, casi siempre, originan el que se quemen las bobinas del relé de ignición o de excitación En las máquinas que nos ocupan, para reparar estas averías, ha sido necesario abrir el tanque, con la consiguiente pérdida de vacío, para reemplazar los muelles de las varillas de ignición, los cuales, casi invariablemente, se recocían al fallar las bobinas de ignición. Esta operación obliga a tener la máquina fuera de servicio por lo menos durante veinticuatro horas para poder restablecer el correspondiente vacío en le interior del tubo

Gastos de entretenimiento de una estación equipada con conmutatrices comparados con los de otra con rectificadores de mercurio.

Después dedetenidos estudios seha podidocomprobar que endeterminadascondiciones,ydurantelosperíodosde arranque, el ánodo de ignición trabaja como un cátodo, el cual establece un circuito a través de las bobinas de excitación altrolley Conestecircuitocompleto,labobinade excitación sequemamuypronto,porlocuallabobinadeignición recibe energia continuamente, en cuyas condiciones se recalienta hasta averiarse en pocos minutos Para remediar esta dificultad seha dispuesto cambiar loshilos decontrol, evitando

Segunda Laseguridaddeservicioenlasconmutatrices es ligeramente mayor que en los rectificadores cuando el equipo convertidor es de control automático y sin asistencia de personal

Tercera Las averías en el conjunto o parte del sistema de control son mucho más serias en las subestaciones automáticas que enlascontroladas a mano; y

Cuarta Es necesaria mucha más atención en los relés auxiliares, bobinas de accionamiento, equipo de protección, etcétera, etc., en el sistema automático, para evitar que fallen dichos dispositivos.—J .Costa

Laboratorio y plataforma de ensayo de locomotoras.—(H N Gresley, Engineering, vol CXXXII, pág 88)

Aunque laslocomotorashantenidoungran desarrollo desde su principio, se ha tropezado con grandes dificultades cuandoseha queridoaumentar sueficacia, debidoa la complejidad de estos mecanismos Sibiennoparece difícil idear medios de ensayo análogos a los empleados en otros casos, tales como automóviles, aeroplanos, etc., sin embargo, las condiciones especiales delosensayos eneste caso complican el problema

Las compañías queconstruyensuspropiaslocomotoras obtienen datos interesantes empleando vagones dinamométricos, acoplando locomotoras en oposición, etc.; pero los datos asi obtenidos no son comparables Se podrían unificar estos datos haciendo los ensayos en una plataforma fija., en la cual se engancha la locomotora a un mecanismo que registresutracciónmientras girenlasruedas sobre unos rodillos en los que se puede determinar la resistencia a la rodadura

La primera plataforma de esta clase fué instalada en la Universidad de Purdue, en 1891 Consistía en dos pares de ruedas soporte girando en unos cojinetes fijos a un armazón de madera; las ruedas tenían las llantas torneadas según un perfil de carril normal El armazón estaba en un foso,quedandolaparte altadelasruedassoporteaniveldel suelo Las ruedas motrices y acopladas se colocaban sobre lasruedassoporte,enganchandolalocomotoraalaparato que medía el esfuerzo tractor, consistente en un sistema de palancas que transmitían el esfuerzo a una romana, sujeta con un freno para amortiguar las vibraciones La resistencia a la rotación se obtenía con cuatro frenos colocados en los extremos exteriores de las ruedas soporte Estos frenos eran del tipo Alden, graduándose el frenado por la presión del agua

La instalación fué casi destruida por un incendio en 1894, siendo reconstruida y mejorada de tal forma que se podían probar seis u ocho locomotoras acopladas, introduciéndose elempleodeldinamómetro de tracción

Se hicieron otras instalaciones en los años 1895 y 1899, porlaChicagoandNorth Western Railway yla Universidad de Columbia (Nueva York); pero la más adelantada fué la queinstaló en 1904la Pensylvania Railroad &Co Sus principales características son: frenos hidráulicos tipo Alden, de 1,066 m de diámetro interior, con dos discos rotativos y cuatro diafragmas decobre El dinamómetro detracción era deltipodepalancas, concapacidad máxima de35Ton.,y se equilibraba con resortes planos, recambiables según la potencia a medir; llevaba un mecanismo registrador accionado por las ruedas mediante engranajes

En 1905instaló la Great Western Railway Co en sus talleres de Swindon otra plataforma, en la cual las ruedas soporte accionaban un compresor de aire, y como con solo esto no se conseguía un esfuerzo resistente suficientemente uniforme en las ruedas soporte, se hacía la regulación final mediante frenos de cinta situados en las ruedas soporte El esfuerzo tractor se medía por el sistema de palancas compuestas

Esta plataforma dió buen resulUdo, pero como los frenos nopermitían absorber más de 500CV.,resultaba insuficientepara ensayar laslocomotoras modemas a plena carga

Los Ferrocarriles del Estado alemán han instalado en juniodelaño pasado una plataforma en dosedificios con fundaciones independientes para evitar las vibraciones En el menor están instalados: el dinamómetro, taquímetros, pirómetros, analizadores registradores de humos, etc El otro edificio, que mide 41,78 m de largo, tiene en la parte alta undepósito decarbón y dispositivos para extraer los humos y cenizas

Las ruedas soporte llevan en el centro del eje frenos hidráulicos deltipo Fronde, enlosque se disponen engranajes con relaciones 5/1 ó 2 Va/l, según el tipo de locomotora a ensayar; conesta disposición se compensan mejor las variaciones de velocidad

Con objeto de evitar el desUzamiento de las ruedas de la locomotora sobre las soporte, se dispone un arenero especial, en el que la arena es proyectada por aire comprimidoentre lassuperficies rodantes,recogiéndose enuna caja que cubre parte de las ruedas soporte y motrices para que uocaigaenlosengranajes ycojinetes Hay dispositivos para determinar el peso de combustible no quemado, que pasa arrastrado por los gases de escape, y para limpiar el hogar sin quitar la locomotora de la plataforma

El dinamómetro es hidráulico; consiste en un cilindro y émbolo de diferentes secciones, según la potencia de la locomotora: hasta 3 ton., hasta 14 ton y hasta 32 ton Por mediodetubosse transmite la presión delfluido al aparato registrador, que dibuja la curva de tracción, y con un integrador se obtiene el trabajo realizado Cerca de la locomotora se instala un cuadro en cuyas esferas se mide: la presión del agua de los frenos, número de revoluciones y presión del aceite de engrase de la plataforma

Como se ve, es conveniente hacer el ensayo en condicioneslomás parecidas posiblesa larealidad,habiendo proyectado elautor una plataforma en la que serealiza el ensayo en una cámara aerodinámica, con objeto de poder estudiar losefectos delviento enla combustión, esfuerzo tractor, etc

En una plataforma de este tipo, la locomotora que se ensayadebesuministrarlapotencianecesariaparahacer circular el aire a través del túnel; con objeto de disminuir los remolinos debe tener una sección de aproximadamente 7,6 X 9,1m.= Para imprimir alviento una velocidad de80a 95 kilómetros por hora, bastarán unos 2.000 CV para accionar los ventiladores

Las ruedas soporte se dispondrán de forma que absorban su potencia dínamos cuando giren a gran velocidad y frenos cuando lohaga a pequeña velocidad, simultaneándolos para velocidades intermedias Para esto se acoplan las ruedas soporte por medio de engranajes cónicos a dos ejes dispuestos a lo largo del foso de ensayo, accionando por su extremo dos ejes transversales sobre los que se montan las dinamos

Sección transversal de la plataforma de los Ferrocarriles del listado alemán para ensayo de locomotoras y frenos Como los engranajes cónicos pueden transmitir a los ejes longitudinales unos 750 CV., bastarán cuatro juegos de ruedas soporte accionando dinamos y frenos capaces de absorber entotal unos 3.000CV ]

En lugar del ténder se usará una plataforma cubierta es-' pedal El departamento del dinamómetro tendrá una forma análoga a un vagón para evitar los torbellinos Tendrá los accesorios usuales de medida, limpieza del hogar y cenicero, como asimismo grúas de gran potencia, vías de diferentes anchos, etc., etc

Esta plataforma reúne las siguientes ventajas: Primera: La cámara aerodinámica; segunda, al establecer el acoplamiento de las ruedas soporte se tiene una especie de pista oruedasoruga,aproximándose asimásalarealidadlas condiciones del ensayo; tercera, el centralizar los frenos en un solositiofuera delasruedassoporteloshacemás accesibles, facilita suajuste yevitaelempleodetubosflexibles.—D C

La transmisión de energía en los automotores ] mesel eléctricos.—(AEG-Mitteüungen, 1932, n.M, | pág 153.) '

El motor de combustión interna funciona económicamente cuando tiene que suministrar su potencia máxima desarrollando su velocidad normal, es decir, armarchar con admisión total Al emplearlo en un coche automotor debe suministrar la potencia requerida con velocidades variables La 393 transmisión eléctrica tiene la misión de adaptar la fuerza de tracción a la velocidad de modo que el producto de ambas corresponda en cada momento a la potencia total del motor Diesel, obteniéndose con ello la mayor utilización de este último Las pérdidas que se presentan inevitablemente en la transmisión deben mantenerse enlímites razonables

Para talfin,laAEG empleaungenerador acopladocon su excitatriz (fig 1.°) Esta posee autoexcitación, estando contracompoundada por la corriente delgenerador En paralelo con el campo de excitación está una batería de acumuladores que se carga al alcanzar la tensión de la excitatriz un valor suficiente, alimentando el campo de excitación cuando la tensión de éste es pequeña Esta batería suministra también la corriente para el alumbrado y-para otros fines que requieren tensión constante Para su conexión y desconexión se usa un interruptor automático de carga.

Los motores de tracción pueden conectarse en serie y paralelo o bien continuamente en paralelo Esta última co-

B-Feid -mmA-Feid

Gegenfeid

Funicular aéreo con recorrido cerrado.—(G Benoit, V D I, núm 75, pág 921.)

Erregerfelú

Honfakt am Brennstoffhebei

32 V'Bal ferie

Schufze b2w Fohrschali-erkonfakfe

Figura 1."

Esquema de conexiones de la transmisión eléctrica nexión se usa cuando en el recorrido del coche no existen rampas que requieren grandes fuerzas detracción Como escalón adicional se echa mano en ambos casos de la debilitación del campo para poder aprovechar la potencia total incluso a velocidades máximas.

En contraposición a la pura máquina en derivación, el generador con excitatriz contracompoundada posee una característica particularmente apropiada para el aprovechamiento perfecto delmotor decombustión interna,puestoquesu curvadetensiónesmuyinclinadaconrespectodelade corriente, por lo cual basta sólo una pequeña reducción de la velocidad para adaptar dicha curva a la hipérbola ideal correspondiente a la misma potencia

La maniobra deun vehículo así equipado es muy sencilla, pudiendo aprenderla en poco tiempo hasta el personal poco adiestrado Al retirar la palanca del combustible de la posición de marcha en vacío está conectada la excitación, de manera que los motores reciben corriente ya durante el período de arranque delmotor decombustión interna Una vez alcanzada una velocidad determinada, se conmuta a la marcha en paralelo oa la debilitación delcampo,sin que se reduzcalaadmisióndelmotor Alretrocederlapalancaa marcha en vacío se interrumpe la corriente.—F W

En julio de 1930 se inauguró im transbordador aéreo de montaña para el servicio de pasajeros desde Friburgo a la montañapróximadeSchauinsland,quealcanzaunaalturasobrela ciudadde746m El transbordador va montado y suspendidosobrecables,siendolalongituddelrecorrido de cada viaje de3.600m Loscablesestántendidosentresiete torres deacero,teniendolamayor unaaltura de37,5m ysiendoel vano demayor longitud de 734m Lia pendiente varía desde 21,2 hasta 52 por 100 El autor explica las razones que le han inducido a adoptar coches con ima capacidad de26 pasajeros y una velocidad de 4m por segundo, conlo cual se consiguepoder hacerelviajeenquinceminutosyse dispone de una capacidad tal que permite transportar 660 personas porhora Loscablestíenen 50mm dediámetroy se componen de91hiloscircularesy26perfilados, quedan una carga de rotura de 230 toneladas, con un coeficiente de seguridad de3,65 Loscochesestánsuspendidosdetrolleysprovistos de ocho ruedas y movidos por dos cables de acero que se enganchan aloscochespara cadaviaje deascensoodescenso. En cadauna delasestaciones, superior einferior, los coches vuelven gracias a una vía circular Los cables que mueven loscochestienen24mm dediámetroy7.400m de longitud, estando cerrados, uniendo sus extremos por un empalme El autor describelos trolleys ysistemas deenganche delos coches a los cables, asi como losfrenos previstos para actuar sobreloscables,sifallara elsistema deanganche El motor que acciona toda la instalación está colocado en la estación superior,asícomolaplataforma paraelmaquinista, que está provista de un ingenioso indicador que muestra la posición decadacocheentodomomento. Seemplean ochocoches sobre cada cable; pero pueden ser desviados enlaestación superior, y en los días depoco tráfico se pueden emplear tan sólodos coches sobre cada cable Al final delprimer año de explotación, toda la instalación está en perfecto estado y sufuncionamiento es satisfactorio.—L J

Notas sobre íuncionamiento de las instalaciones de depuración de aguas residuarias.—(W. Donaldson, Water Worlis and Sewerage, diciembre 1931, pág 355.)

Los resultados de las investigaciones últimamente realizadas se reflejan enlosproyectos de las instalaciones más recientes de América, haciéndose en la actualidad múltiples experimentos para llegar a la clarificación y a la reducción dela materia orgánica por un tratamiento conpulpa de papel,conosin coagulantes, seguido deuna filtración.

Proceso de cienos activos.—^Se alude a las dificultades con que se tropezó en la estación de Tenafly, (Nueva Jersey), cuya característica eslaexistencia defiltros dearena intermitentes entre los clarificadores y el arroyo en que éstos vierten Las dificultades citadas fueron debidas al comportamiento de los tanques deaireación y de los clarificadores, de los cuales vertían sólidos en suspensión en cantidades perturbadoras, produciendo gastos y molestias por la frecuentelimpieza delosfiltros Esta aglomeración ("bulking") de cienos, acompañada por un gran desarrollo del sphaerotilus, materia filamentosa, es un fenómeno muy común en el proceso de cienos activos, atribuyéndose generalmente a los residuos de la destilación del alcohol Parece, sin embargo, que el efecto de los residuos hidrocarburados no es otro que el producir una elevada demanda de oxigeno, actuando simplemente comouna sobrecarga delaestación Los medios de corregir el "bulking" tienen un gran interés práctico; se ha demostrado laeficacia dela aplicación, en tiempo y cantidad adecuados, de cal, manteniendo un índice pH inferior a 8,8,sin que se desarrolle el sphaerotílus índice de cienos.—Denota la calidad o condiciones de los cienos que salen de los tanques de aireación Su determinación se hace de la manera siguiente: el contenido de só- lidos secos del afluente de los tanques de aireación se obtienepor evaporación de50cm.'; esta cifra se divide por el tanto por ciento de sólidos por volumen (sedimentación de treinta minutos) y el resultado se multiplica por 100 Un índice inferior a 1,0 indica generalmente un cieno de condiciones desfavorables y laprobabilidad deun próximo "bulking"

Desecación de cienos activos.—Con eldesarrollo delas redesdealcantarillado resultan insuficientes loslechos de arena para desecar elexceso de cienos activos, haciéndose precisa la adición de alumbre antes de verter los cienos a los lechos en la proporción de 2 a 3 kg por 4.400 litros de exceso de cienos y aplicándose de 1a 1,3 litros por decímetro cuadrado desuperficie dearena El cienopierde el agua rápidamente, adquiriendo la consistencia de una pasta húmeda manejable al cabo de diez y ocho a treinta horas En épocas de calor excesivo se producen olores molestos en las estufas acristaladas dedesecación de cienos, que se corrigen añadiendo una a doslibras desulfato de cobrepor 1.000 galones de cienos

Manipwilación Ae cienos.—Es interesanteladelaestaciónde New Haven, Conn Los cienos primarios de las tres unidadesdesedimentación Dorr son elevados diariamente por medio de bombas a depósitos metálicos situados sobre un espigón, dejándolos sedimentar; los que salen de los clarificadores tienen un 2,43 por 100 de sólidos secos, mientras que losqueseembarcan enlagabarra,decuatrotanques deacero cubiertos y que hace viajes a alta mar cada quince o veinte días, tienen un 13,5 por 100, reduciéndose así mucho la cantidad de cienos enviada al mar

Es posible que pudiera emplearse una disposición análoga a esta en las estaciones de digestión de cienos separados para concentrar los afluentes de los digestores.—J. S

La nueva instalación generadora a muy alta presión instalada en Manheim. — (F Marguerer, Revue Genérale deVEleciricité, vol XIX, pág 468.)

Esta centraltérmica eslaprimeraenlaqueelvapor utilizadoalcanzalapresiónde100kg./cm^ Losmotivosde haber elegido este tipo depresión han sido,elexistir ya en la instalación tresturbinas, casinuevas,deun solo cuerpo y de 12.000 kW., y una de tres cuerposy de20.000kW., quetrabajaban a 17kilogramos/centímetros cuadrados y 350°C Habiendo aumentado el consumo de energía en la región, se vio que había necesidad de aumentar la producción, y al hacer un estudio de las condiciones, se pensó en dos turbinas de alta presión cuyo vapor de escape, mezclado con el vivo producido por las antiguas calderas de 20kg./cm", pudiera ser utilizado para la alimentación delas turbinas ya existentes; se hizo un estudio de las ventajas e mconvenientes delosdostipos: 10kg./cm= y 45°C y 35 kg./cm= a 425'>C., sin recalentamiento, llegándose a la conclusión deque resultaba más económico trabajar con la presión más alta delas dos

Elegida la presión se encontraron dos dificultadesprincipales: derecalentamiento y las de explotación El primero, imprescindible en ^s altas presiones, para evitar una proporción excesiva de agua en el vapor de escape de las turbinas al condensador, fué resuelto por elempleo devapor vivo para el recalentamiento, procedimiento que tiene el ínconve-^ mente deahorrar menos carbón queel inglés* o elamericano La segunda dificultad, se resolvióhaciendounestudiodetenidodelos materiales que se emplearon en la construcción

Elserviciodelascalderas sehace con carpulverizado, ya que por ser muy caros IOS depósitos para el agua, dada la gran presión, la cantidad de ésta ha de ser muy pequeña, y en caso de un defecto de alimentación, al quedar los tubos fuera deservicio,sino secortarápidamente elfuego, sobrevienelaaveria;conelsistemadecarbónpulverizadosepuede apagar o disminuir el fuego, según las necesidades, con lo quesealeja laposibilidad deun accidente

La figura 1."esel esquema delas tuberías de circulación, pudiendo darsefácil cuentadelfuncionamiento simultáneo de las turbinas de 100y de200ats Para aclarar este esquema indicaremosqueelacumuladoresdeltipollamadode "presión constante", por efectuarse sucarga y descarga sin variación de presión en el interior del aparato y por consiguiente en laadmisión delaturbina, nosiendonecesario que éstas sean especíales Este acumulador está calculado para un aumento del 18por 100, durante dos horas, sin modificar la marcha del calentamiento Los gastos deinstalación han sido 1/5 de loquehubieserepresentadolascalderasnecesariaspara obtener losmismos resultados

Paraelcarbónsehaadoptadountriturador central,ya que losproveedores decombustible nogarantizaban éste con una humedad menor del 10 por 100 y en estas condiciones las instalaciones individualesnodan resultados satisfactorios La instalación, por lo antes dicho, resultó excesivamente cara; sielproyectosehubiera hecho enlaactualidad, hubiera sido posible adoptar la solución más económica

Lacalderaelegidaesdetipodedoscuerpos,contubosver-^ ticales; dada la alta presión de trabajo se ha adoptado para; la superficie de calefacción un valor relativamente pequeño; | lacarga seelevaa 100 kg./cm"

Para elcálculomecánico hubo que tener en cuenta los es-i fuerzos secundariosdebidosalatransmisióndelcaloratravés' de paredes gruesas, a la flexión de los cuerpos cilindricos y al mandrinaje Efectuando los cálculos con las fórmulas ordinarias sellegóa unespesor de79mm.,habiéndose tomado enlarealidad111mm.,valorquellevaalesfuerzo resultante, cercadellímitedeelasticidadpara lasaltas temperaturas de trabajo Como material se ha empleado acero F., de la casa Krupp,conunariquezaenNide1,5por100;esteacero tiene, gracias a un tratamiento térmico especial,las mismas cualidades mecánicas que el acero del 5por 100, teniendo sobre éstelaventaja denonotarseenéllosefectos dela corrosión electrolítica

Los tubos dela caldera sonde 8mm., estando construidos de acero ordinario al carbono, ya que en la época de construirse no se trabajaba con aceros especiales, por lo menos comercialmente Hoy dia se han instalado algunos de acero al molibdeno que, con el mismo diámetro exterior, tienen un espesor de solo 5 mm Los resultados obtenidos parecen ser satisfactorios

Figura 1.' ; Esquema de tuberías: a), caldera a 100ats., b), calderas a 20 ats ;c), recalen^^ tador: d), recalentador intermedio; e), acumulador; f), recalentador, g), bomba de alimentación; h), evaporador; k), acumulador; 1), bomba de alimentación;, m), bomba de condensación; n), recalentador.

Los recaJentadores son de un tipo especial, dadas sus condiciones de trabajo completamente particulares, ya que aunque la temperatura de salida del vapor es normalmente éTO-C, puede, por irregularidades, pasar de los 500°C., temperatura a la que el acero carece de límite de elasUcidad; la salida del recalentador se hace a SIO", debido a esto el recalentador se divide en dos partes; los tubos de la primera son de acero al níquel y de acero al carbono, en la segimda los colectores son de cromo-níquel y los tubos de acero con un 5 por 100 de níquel Etatre los dos hay un regulador de temperatura con inyección de agua de alimentación, protegiendo de esta manera no sólo las tuberías sino también el recalentador Los tubos de acero al níquel no han dado buen resultado, siendo sustituidos por los de acero al molibdeno de la casa Krupp

Las calderan empleadas son: una caldera Hanomag y otra Humboldt, habiéndose instalado recientemente otra de la misma casa que la primera En ambos tipos la cantidad media de vapor es de 63 t./h., siendo la máxima 70 t./h.; el rendimiento es del 88 por 100; las diferencias existentes entre ambas se refieren principalmente a las superficies de calefacción y recalentamiento, a la disposición de los cuerpos cilindricos y a la forma de verificarse la circulación del agua

La eliminación de escorias y cenizas se efectúa por un procedimiento hidráulico; las cenizas arrastradas por los gases son retenidas en un 70 por 100, por medio de los ciclones; ultilizando con ésto chimeneas de 60 m., se han obtenido resultados prácticamente inmejorables

El material empleado para lograr la estanquiedad de las juntas, ha sido el hierro dulce, sobre todo, para las ranuras de sección rectangular Las tuberías de alta presión de un diámetro interior de 125 a 175 mm., y de un espesor de 14 a 17 mm., se unen por medio de juntas con bridas como la indicada en la figura 2.»

Para los elementos accesorios (mandos, distribuciones, grifos de purga, etc.), la única dificultad ha sido el encontrar materiales que resistiesen en buenas condiciones

Como bombas de alimentación se utilizan dos centrifugas del tipo Klein, movidas por turbinas de vapor y otras dos Sulzer, accionadas por motores eléctricos El haber elegido bombas centrífugas en vez de las de émbolo, a pesar de ser su rendimiento del 55 por 100 contra 80 por 100, ha sido por las dificultades que se presentaban para evitar los escapes a las 20 at., de presión, a la salida de los recaJentadores Estos temperatura media de entrada es de 425°C., siendo la máxima de 450''C Una de estas turbinas está unida directamente a un cilindro adicional, para la toma de vapor de extracción a 2,5 y 4,5 kg./cm^ para el agua de alimentación; la otra tiene solamente un cuerpo de alta presión, y el vapor de ex-

Brida de unión para tuberías de alta presión se componen de seis cuerpos construidos en dos seríes paralelas, estando llenos los cuerpos por vapor a la presión de 20 at., mientras que el vapor a 100 kg./cm^ pasan por los serpentines Elstán colocados bajo IEIS turbinas de alta presión, con lo que se ahorra espacio y las canalizaciones resultan más cortas

Las dos turbinas de alta presión son Brown Boveri, siendo 93 at., Ia presión de entrada, y la de la salida de 19 at.; la tracción se expansiona en una turbina especial La velocidad es de 3.000 rev./mln., moviendo directamente a los alternadores

Las diferentes partes de la caja son de acero colado y están unidas por medio de pernos, dispuestos de una manera especial que permite las dilataciones debidas a los cambios de temperatursis sin producir trastornos en la máquina Para evitar flexiones en el árbol, el rotor está constituido por cilindros superpuestos colocados sobre el árbol y sujetos por anillos flexibles Los alabes son de acero al cromo níquel La refrigeración para el árbol y los rodillos se efectúa por medio de una intensa circulación de aceite

Para la regulación se ha adoptado el regulador Askania, indicado en la figura 3.», que se refiere al regulador principal Este está montado sobre una derivación tomada sobre el conducto general de vapor y que está cerrado por un émbolo La presión del vapor está equilibrada por el contrapeso b; cualquier diferencia de presión con relación a la normal, se transmite por c al tubo i, que es un tubo con una abertura muy fina, inyectándole aire por medio del ventilador g. En marcha normal todo el aire pasa del í al a actuando sobre la membrana e; esta última se apoya por intermedio de c sobre i, estando el conjunto en equilibrio Si este desaparece i se desplaza, y sólo una parte del aire entra en el tubo a cambiando la presión en erte tubo e influyendo este CEimbio en los órganos reguladores Se puede regular por medio de h el equilibrio entre la presión del vapor y la-presión del aire

Al estudiar en conjunto la instalación se puede decir que aunque al principio no dio los resultados apetecidos, debido a las continuas reparaciones necesarias, hoy día, después de haber hecho algunas modificaciones, funciona con perfecta regularidad.—Tu N

Los acumuladores de vapor Ruths en la central de Charlottemburgo (Berlín).—(M Marchand,i?^vue Genérale deVElectricité, 8 agosto 1931, pág 221.)

Con objeto de suministrar la energia suplementaria para los picos de carga, que la utilización completa de la central Klingenberg hacía necesaria en Berlín, se compararon diversos procedimientos y se eligió el de acumuladores Ruths, cuya explotación resultaba más ventajosa, dada la duración de los picos de carga, y reunían, además, las ventajas de ausencia de humos y rapidez de la puesta en marcha

La energía a suministrar era de 67.000 kWh., en forma de un pico triangular de tres horas de duración, con una potencia de 40.000 kW., producida por dos grupos de 20.000 kilovatios cada uno, con im consumo garantizado de p,l kilogramos por vatio-hora de vapor en caso de descarga com- pleta, con lo que la capacidad de la reserva de vapor se calculóen610 toneladas

Las turbinas son del tipo Roder, construidas por SiemensSchucker, y se alimentan solamente con el vapor de presión decreciente producido por los acumuladores, mediante válvulas dedistribución queleenvían a rodetes de presión escalonada

Los acumuladores, en número de seis, de los que se da un croquis y ima vista de conjunto en las figuras1.»y 2.»,tienen lascaracterísticas siguientes: -i

Volumen unitario, 312m.'

Diámetro medio, 4,5 m

Altura total, 21,05 m

Presión detimbre, 13 kg./cm.'

Presión mínima de utilización, 0,6 kg./cm.=.

Capacidad en vapor, 381,21 kg

Capacidad de energía, 4.200 kWh

Debido no sólo a las construcciones auxiliares, sino también al aumento de presión en la parte inferior, los acumuladores verticales, tales como los instalados en esta central, son de construcción más costosa que los horizontales en un 15 ó 20 por 100, lo que viene compensado en este caso con la economía del terreno

La producción de vapor depende de la caída máxima de la presión, que a su vez depende de los materiales de que está hecho el acumulador y de las turbinas que han de utilizar el vapor, las cuales, en Charlottemburgo, permiten utilizarle entre 13 y 0,5 kg./cm.=

La utilización con losacumuladores deturbinas normales ya existentes en la central, aunque no permitan caídas de presión tan grandes,puederesultar económica y, desde luego, reduce al mínimo los gastos cuandopueden transformarseenturbinas depicos, para lo que basta, en general, modificar los primeros alabes y aumentar el diámetro de la válvula de admisión, adoptando la válvula de sobrecarga como válvuladeadmisión normal a baja presión

En cuanto a los gastos deexplotación,hade tenerseencuenta queel aumentodelconsumodevapor de las turbinas de picos, dadas las horas que trabajan, significa solamente un 1por 100 del consumototaldelacentral,alque se ha de añadir las pérdidas de calor, que alcanzan un 2por 100 al marchar en vacío, utilización inmediata, sencillez, etc., las cuales se ha comprobado que son superiores a las anteriores

Finalmente, los balances de amortización muestran una

Conjunto de la Instalación de acumuladores Ruths de Charlottemburgo reducción decapital yun aumento delplazo de amortización teóricoyrealporreduccióndelosgastosde entretenimiento A. M. de la Madrid.

A,

"da del vapor

Por elcontrario, las economías son muchas Entre las valuables tenemos: el aumento de rendimiento de las calderas por regularidad de marcha, aumento de carga, supresión de encendidos y mejoradelrendimientodelas turbinas principales, ventajas que, sumadas, dan una cifra no inferior a un 5pof 100,y además la reducción en la compra de energía a otras empresas

Entre las economías no cifrap^j.^ bles tenemos: supresión de las del íTt ^^^^^ válvulas de seguridad, elevación motor -"^ potencia de la central por la ujllízación como smcrono de los alternadores de las turbinas de picos

Estado actual del procedimiento de profundización de pozos por congelación.—(Maurice Biquet, Revue Universelle des Mines, 1 abril 1931, pág 185.)

Después derecordar en breves líneas la base fundamental del método pasa este interesantísimo artículo a establecer lo más científicamente posible los límites de aplicación del procedimiento, recordando quelaúnica teoría existente es la establecida haceyamuchosañosporLebreton, segúnla cual la forma de la masa helada formada alrededor de un tubo congelador afecta, respectivamente, la forma de un cono, de un cihndro o de un cono invertido, según que la altura a congelar esinferior, igual osuperior a una altura teórica h, que es función del espesor -q de los congeladores, de su radio c,de la conductibilidad 7 del metal, del peso P de líquido salado que circula en la unidad de tiempo y del calor específico dela solución salada c, siendolafórmula que liga todos estos elementos: que llovía; como se comprende, se presentaba un problema doble, pues no sólo se trataba deintentar la congelación de un terreno por el que circulaba agua salada, sino que también este agua se hallaba en movimiento laquedapara losvaloresmásfavorables detodaslas variablesquefiguran enelsegundomiembro unvalorlímite para h = 57 m., por encima del cual la masa de hielo afectará la forma de un cono invertido Ahora bien, como es lógico, dado que las presiones deagua van aumentando conla profundidad, seria dedesear que elespesor dela masa de hielo fuese aumentando también conlaprofundidad, queeslo contrario que ocurre, loque parecefijar como limite de profundidad a alcanzar una cifra cercana a la de 57m antes hallada : ]

Se estudia después la aplicabilidad de los cálculos de Lebreton, hechos en la hipótesis de que se actuaba sobre una masa homogénea, a la naturaleza heterogénea de los terrenos,loquepermite fijar unlímite algomás elevado;pero la práctica ha demostrado que se podían alcanzar profundidades mucho mayores, lo que es debido a que en la teoria no se tenía en cuenta un nuevo factor, que no es otro que eltiempo, merced alcual elespesor de la masa inferior de terreno helado va aumentando de espesor por la acción continuada del enfriamiento mientras dura la profundización de la zona superior delpozo Gracias a elloyal atrevimiento delosingenieros, seha llegado a practicar profundizaciones depozospor congelación a profundidades realmente sorprendentes .yque se puede asegurar que no pensó nunca se pudiesen alcanzar elmismo inventor delprocedimiento Esto ha culminado en la interesantísima profundización de los pozos de la región de Campine, en los que se ha llegado a profundizar 620 m con una sola instalación de congelación, esdecir,utilizando para toda laprofundidad losmismos sondeos de circulación y los mismos congeladores

La profundización en cuestión se ha realizado en los pozos I y I I deZoldee, que tenían que atravesar entre los 580 y 590 m de profundidad una capa de arena acuífera extremadamente fluida de 10 m de potencia, y que teniendo su nivel hidrostático a 15m por debajo dela superficie del terreno, hacía calcular que habría que soportar una presión de 70 atmósferas, admitiendo, como es lógico, que la densidad de dicha arena fluida era de 1,25

La instalación realizada para esta congelación fué algo verdaderamente importante, deloque daremos una idea con decir que entre todos losservicios deprofundización se hizo necesario disponer deuna fuerza de 3.000CV En cada uno de los pozos se hicieron 38 sondeos normales, repartidos en una circunferencia de 12,25 m de diámetro, y además, en elpozo I, sehicieron 13y en elpozo I I once sondeos suplementarios; es decir, que se hicieron en total 100 sondeos, todos los cuales llegaban a la profundidad de 620 m.

La formación del muro de hielo exigió seis meses y medio, y la profundización y el revestimiento, a pesar de un mesdehuelga,sóloexigieron veintisietemeses ymedio para alcanzar la profundidad de 633 m., profundizados y envelados,loque da unpromedio de23m mensuales depozo profundizado y envelado, lo que constituye el "record" mundial para pozos de tal profundidad

Pasa después el autor a describir una profundización que sepresentó encondiciones especialísimas dedificultad y que dio lugar al establecimiento deun nuevo método Se trataba de la profundización de dos pozos en Seaham Harbour, situados a 150m dela orilla delmar y que debían atravesar terrenos acuíferos, entre los cuales hay que citar principalmente una capa de 80m deuna cahza magnesiana fisurada, en la cual elprimer sondeo que se realizó mostró que circulaba el agua del mar hasta el punto de apreciarse en ellaselflujo yreflujo, yademás seaprecióla existencia por encima de esta zona de una corriente de agua dulce provinente de las colinas del interior que se establecía cada vez

Después de una serie de grandes experiencias de laboratoriosiguiendo las tan conocidas deMr Durnerin acerca del punto eutéctico de una disolución salada, experiencias que permitieron comprobar que la solución eutéctica helada no presenta resistencia alguna, se llegó al establecimiento de unmétodonuevodecongelación,quesusautoresllaman "método racional" Mientras en el método empírico ordinario se repartía entre todos los congeladores instalados alrededor del eje del pozo la solución refrigerante, cuya temperatura se iba haciendo descender gradualmente, buscándose así la formación regular alrededor de todo el pozo del muro congelado, en el método racional se hacía circular la totalidad de la solución refrigerante a su máximo enfriamiento por sólo unos cuantos congeladores, hasta que en los primeros se hubiese producido ya la formación delmuro de hielo; de esta manera se va formando trozo a trozo este muro Este método presenta sobre elantiguo las siguientes ventajas:

Primera Disminuye considerablemente lacantidad de frigorías que hay que suministrar al terreno

Segunda Fatiga mucho menos las máquinas frigoríficas permitiéndolas marcar siempre al régimen normal

Tercera Evita los accidentes clásicos y desgraciadamente tan frecuentes en el método ordinario, debidos a la rotura de congeladores

Cuarta Permite iniciar con toda seguridad y con garantía de éxito la congelación de las aguas saladas y de las aguas en movimiento

Merced a este método, la congelación del terreno que rodeaba los pozos en cuestión se consiguió en cuatro meses, realizándose luego sin la menor averia ni tropiezo la profundización y revestimiento de los pozos hasta la profundidad de 180m., enloque seemplearon también otros cuatro meses Estos pozos fueron revestidos por un cuvelage inglés, y con este motivo el autor hace un estudio comparativo entre este cuvelage y elalemán, estableciendo que,a pesar de que en el continente ha sido abandonado casi por completo, elprimero presenta numerosas ventajas

Después de exponer que el método racional de profundización se ha empleado también con éxito en la profundizacióndetrespozospara la Sociedad delasMinas deKali Ste Therese,enlacuencapotásica deAlsacia,pozosque atraviesan una capa de gravas por la que circulan corrientes considerables de agua, cuya congelación había dado lugar a fracasos de importancia en otras profundizaciones y que en el caso que nos ocupa se realizó sin dificultad alguna, gracias al nuevo método

Finalmente, otra aplicación interesantísima del método se presentó a causa de unas venidas súbitas de agua producidas durante la instalación de los dos pozos deHelchteren y Zolder, antes citados,enelpozo I Esta venida deagua, que seatribuyó a diversas causas,peroquedespués se comprobó procedía, sin duda, del hundimiento de alguna caverna subterránea, llenó por completo el pozo citado, y para reconquitarlo se pensó en someter de nuevo elterreno a la congelación; pero setemía quealrealizarlo elterreno comprendidoentre elmuroheladoyelpozorevestidopudieradar lugar a presiones considerables sobre este último, que podrían arruinar elrevestimiento Sinembargo, sepensó que elnuevo método de congelación al ir realizando ésta de manera gradual, permitiría la expansión libre del agua que embebiese la zona de terreno comprendida entre el pozo y el muro de hielo y evitaría así las temidas presiones; aplicado el método se consiguió un completo éxito y se logró llegar alfondo delpozo,delquese vio procedía lavenida de agua Para suprimir la causa delamisma seinyectóporlos tubos congeladores, rotos en su extremo por una herramienta especial,una lechada decemento, enla que seinvirtieron más de300ton Comomedida deseguridad, serealizóuna inyecciónanálogadecementoporloscongeladoresdelotropozo.— L. Torón ViUegas

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Comité directiva: FRANCISC O BUSTELO , Ingeniera de Caminas; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminas

Comparación entre rectificadores de mercurio y conmutatrices 391 secuencia de un llamamiento dirigido por uno de ellos desde su revista corporativa "'X-Information", en los siguientes términos:

"Si tratamos de mirar más allá de nuestro horizonte cuotidiano, ¿qué observamos? El desarrollo universal de una crisis que afecta a todas las formas de la actividad humana y cuyas repercusiones tanto materiales como morales acusan su extrema gravedad.. Por momentos se acentúa la impresión ae que vamos irresistiblemente arrastrados hacia peligrosos acontecimientos, mientras que los goDiernos, angustiados, recurren a efímeros expedientes para unes inciertos Ante esta situación, ¿no tenemos el deber, fuera de toda consideración de partido, de reflexionar, de comprender y de prever r"

Mata 36o

Instalaciones de iluminación para el tráfico aéreo, por José M Gortázar y Elio

Ensayo de cilindros huecos por vía cinenvatográíica

Los suelos rojos mediterráneos, por José María

Sociats 379

BE OTRAS REVISTAS:

Instalaciones automáticas

Diesel - eléctricas para servicio de urgencia 384

-48^60* 0 fiscal de las mejoras de carreteras 385

Puente de hormigón armado, con armradura rígida, sobre el Ammer, cerca de Echelsba<:h (Alemania) 385

Aplicación de procedímientos modernos a la construcción de una pasarcia rural en el Tesino 386

Los- túneles de Cobble Mountain para el abastecimiento de agua de Springfield, Mass 387 j

La organización y desarrollo de la destilación de carbones en los Es-

^ tados Unidos 389

^incronisación rápida de grandes generadores 391

¡superposición de una red ae corriente alterna a otra de continua 391

Laboratorio y plataforma de ensayo de locomotoras 392

La transmisión de energía en los automotores Diesel eléctricos 393

Funicular aéreo con reco_ rrido cerrado' ^394

Notas sobre funcionamiento de las instalaciones de depuración de aguas residuarias 394

La nueva estación generadora a muy alta presión instalada en Manheim 395

Los acumuladores de vap-or Ruths en la central de Charlotte m b u r g o (Berlín) 396

Estado actuM del procedimiento de profundización de pozos por congelación 398

EDITORIALES:

Los politécnicos franceses y la crisis económica... 399

INFORMACIÓN GENERAL:

I Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras... 400 El ejercicio de 1931 en varicís empresas 401 La evolución del mercado mundial de material eléctrico 405

Los politécnicos franceses y la crisis económica.— La Escuela Politécnica goza en Francia de un merecido prestigio En ella se han formado, dentro de una sana disciplina científica, numerosas personalidades que ocupan los principales puestos directivos f^n las grandes administraciones piíblicas y privadas Puede señalarse como ejemplo típico el actual presidente de la República, M. Albert Lelsrun, que ter-minó los estudios en la Politécnica con el número imo de su clase

Estas circunstancias dan extraordinario interés a los estudios que sobre la crisis económica ha realizado un grupo de politécnicos franceses, • como con- un

El grupo de estudios comenzó a trabajar en noviembre de 1931 y terminó en mayo de li)ó2. En su seno se dibujaron rápidamente tres tendencias: una se declaró marxista y sociaüsta, otra, la que contaba con mayor número de partidarios, deiendió diversas formas de economía dirigida, y la tercera sostuvo las ideas tradicionales de la escuela económica liberal Las discusiones, siempre a gran altura, fueron muy movidas y apasionadas, participando en ellas algunos conferenciantes no poütécmcos. Como resumen de la discusión, puede presentarse el siguiente párrafo de la declaración hecha por el grupo de estudios al terminar sus trabajos: "Cierto número de compañeros han afirmado, durante nuestras reuniones, su adhesión a las teorías hberales. Todos, sin embargo, han coincidido en reconocer que un régimen liberal puro, régimen ideal, ya no pue- ] de corresponder a una realidad práctica, y que un', retorno inmediato a un liberalismo deseable provocaría dificultades de todo género De hecho, estamos sometidos a una economía semi-dirigida, por otra parte inestable, y cuyas características han sido el objeto principal de nuestras discusiones Algunos ven en este intento de dirección el origen de todos nuestros males Otros, al contrario, estiman que esta dirección es todavía insuficiente y creen que sólo completándola se podría llegar a un equilibrio satisfactorio Parece, por lo tanto, que la economía actual, situada entre un liberalismo utópico y un control integral opresor, debería pasar por un período de transición durante el cual una dirección parcial sanamente concebida intentaría darle el impulso y la flexibilidad necesarios Sobre esta forma intermedia de nuestra evolución económica creemos haber llegado a un acuerdo unánime, independientemente de nuestras convicciones particulares respecto a un régimen de esta naturaleza."

Creemos interesante señalar a nuestros lectores esta actitud de los politécnicos franceses, tanto por el valor de las consecuencias a que han llegado, como por señalar un estado de espíritu y un camino que probablemente son los únicos capaces de conducir a una solución aceptable de los problemas que inquietan y amenazan la humanidad

Durante los días 19al 25 seha celebrado en París el Primer Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras

El Comité Ejecutivo estaba formado por:

Presidente,doctorRohn,delPolitécnicode Zurich

Vicepresidentes: H Beare, dela Universidad de Edimburgo; doctor Klónne, Dortmund, yM Pigeaud, dela Escuela Ponts et Chaussés

Consejeros técnicos: Doctor Bleich, Viena;H Campus,de la Universidad de Lieja; M Godard, de la Escuela Ponts etChaussées;doctorPetiy, Alemania

Lasesióndeaperturatuvolugaren la Sorbona, y las restantes en ellocal de conferencias dela Sociedad de Ingenieros civiles

Sehaprocuradodarimportanciasimilar a las cuestiones relativas a las estructurasmetálicasyalasde hormigón armado,dividiéndoselostemas a tratar en siete secciones, delascuales tres se refieren a problemas privativos de cada uno de los sistemas, y el séptimo, que enlaza ambos

Los temas y las memorias presentadas han sido:

TEMA I.—^"Estabilídad y resistencia de laspiezas trabajando simultáneamente a compresión y flexión".

1.° Ponencia general, por el doctor

L Kamer, profesor E P Z

2.» Pandeo de las barras cargadas excéntricamente o solicitadas por fuer-, zas transversales,poreldoctorRos,director del Laboratorio Federal de Ensayo deMateriales, de Zurich

3.» Estabilidaddelalmaydelas aletas de las barras comprimidas, por E Bleich

4.° Estabilidad del alma de las ba- rras sometidas a flexión, por Timoshenko, dela Universidad de Michigan

TEMA II.—"Losas y construcciones de paredes delgadas de hormigón armado"

1." Ponencia general, por el doctor' Ritter,profesordelaE P Z

2." Placasrectangularesapoyadas en su contomo, por el doctor Gehler, profesor de la Escuela Politécnica de Dresde

3." Losas apoyadas directamente sobrecolmnníis,poreldoctorHuber, profesor de la Escuela Politécnica de Varsovia,

4." Construcciones deparedes delgadas,poreldoctor Petry

TEMA III.—"La soldadiu-a en la constmcción metálica"

1.° Ponencia general, por M T Godard I

2.» Cálculo y constmccióndelas estructurasmetálicassoldadas,poreldoctor Kommerell

3.° Aplicacióndelasoldadura en las constmcción metálicas, por Leos Kopecek y F Faltus, de la Sociedad Skoda (Checoeslovaquia)

4.° Accióncombinadaderoblonado y soldadura, por H Duslin, director del LaboratoriodeMaterialesdela Universidadde Bruselas

TEMA IV.—"Puentes de tramos rectos dehormigón armado degran luz"

1." Ponencia general, por H Lossier

2." Puentesdetramosrectosen Alemania,poreldoctor Spannenberg

3.» PuentesdetramosrectosenHimgría, por M Gombos

TEMA V.—"Acción delas cargas dinámicas sobre los puentes"

1." Ponenciageneral,porM Homann

2." Nuevos métodos demedidaen la dinámica de puentes y estmcturas, por R. Bemhard.

3." Teoríadelososcilacionesenpuentesyestructuras,porF Beich

4." La rigidez delosrascacielos, por D C Coyle

TEMA VI.—"Influencia delas propiedadesfísicas delosmateriales enla estática delhormigón armado"

1.° Ponenciapreliminar,porF Campus

2.» Elasticidad, plasticidad y retracción,por Osear Faber

TEMA VII A.—"Constmcciones mixtas dehormigón yviguetasde acero"

1." Ponencia general, por Luigí Santarella, profesor de la Escuela Politécnicade Milán

2." Columnas de acero revestido de hormigón,poreldoctorT Emperger

3." Colmnnas de acero envueltas en hormigónysuimportanciaenlasestmcturas metálicas,por A Hawranek

4." Viguetas metálicas embebidas en hormigón uhormigón armado trabajando a flexión, por H Lobban

TEMA VII B.—"Resistencia de las cimentacionesdepequeña profundidad", por eldoctor Terzaghi, dela Escuela Politécnica de Viena

En el próximo número daremos extractos de los principales trabajos, detallando además lasconclusiones finales delasdistintas secciones

ExcursionescomplementariasdelCongresofueron lavisita alasfábricas CitrOen, a la central eléctrica de VitrySud y excursión por barco por el Sena, paraverlospuentesde París

También seproyectaron dos películas, relativasa lasotarasdelpuente colgado

George Washington y del edificio del Empire State,enNueva York

Enlasesióndeclausuraseacordócelebrar el próximo Congreso en Roma, durante elaño 1936

Han estado representados oficialmente treinta y ocho países,habiendo asis- tido un gran número de congresistas europeosynorteamericanos De España estuvieron don Antonio López Franco, en representación dela Escuela de Caminos; don César TiUalba, en representación del Ministerio de Obras públicas, yCarlosFernández Casado

Compañía Hlspano-Americana de Electricidad

Se ha publicado la Memoria de esta Sociedad correspondiente al año último Lasutilidadesdelejercicio 1931hanre,presentado 36.518.884,61 pesetas oro Las ganancias brutas ascendieron a 85 millones Descontados gastos generales, intereses de obligaciones y bonos, 11.396.381,31, resta un total de pesetas 73.679.444,76

L.aMemoriadacuentadehaber creadobonosdecajapor20millonesde francos suizos, emitiéndolos en Suiza, con cuyoimporteseadquiriólacentral eléctrica dela Buenos AiresWestern Railway

También hace presente que los resultadosdelejercicio de1931han de ser examinados teniendo en cuenta que duranteelúltimoañolosefectosdelacrisis mundial han sido más intensos Teniendoen cuenta esta situación, los resultados obtenidospor la Compañía deben considerarse como satisfactorios, aunque sean inferiores los beneficios a losdeaños anteriores Aunque la venta de energía eléctrica acuse un ligero aumento en comparación con 1930, loe beneficios,alsertrasformados en monedaoro,han sidoafectados porla depreciación considerable del peso argentino Por otraparte—añade—, algunosde las participaciones en sociedades de electricidad han sufrido una reducción de dividendo

Loskílowatíos-horaproducidosporlas centrales de Buenos Aires desde 1 de enerohasta fines deabril habían alcanzado la suma de 261.329.960, contra 240.627.400 kilowatios-hora en igual periodo delaño anterior. Esto viene a rePresentar un amnento en la producción de energía de 8,60 por 100,contra 2,51 por 100 en gj período correspondiente de 1931^ comparado con la producción de 1930

Los beneficios líquidos obtenidos en 1931hansidode5.457.594 pesetas

La energía suministrada a los abonadosha sido en total de 81.605.654 kilowatios-hora,deloscuales16.980.792 han sidoadquiridos a las centrales térmicas delaSociedad MinerayMetalúrgica de Peñarroya y ala Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, lo que suP^P^ un aumento de 12.820.231 kilpwa- tiossobre elsuministrodeauxilio necesitadoenelañode1930

Durante el ejercicio se ha observado una paralización en el consumo, especialmente eneldestinadoa fines agrícolas Elnúmero deabonados, sin embargo,noha disminuido, yesto hace esperar que tan pronto como se normalicen lascircimstancias seseguirá observando el ritmo decrecimientoqueesnormageneral en estos servicios

Hidroeléctrica del Ampurdán.

Estaentidadhacelebradojunta general de accionistas, aprobando la Memoria explicativa del balance, situación, cuentas, operaciones y trabajos durante elejercicio de1931

En ellaseconsigna, frente a la crisis experimentadaporotrasentidades similares, la satisfactoria marcha dela HidroeléctricadelAmpurdán, quedesde su fundación sigue una trayectoria beneficiosa para sus accionistas Durante dicho ejercicio, los ingresos por diversos conceptos han ascendido a 1.013.580,15 pesetas,conun aumento deunas 10.000 pesetas en relación con el ejercicio ar terior

Los gastos aumentaron principalmen te porque lapersistente sequía obligó a un constante funcionamiento de la central térmica y el mayor incremento ds impuestos y jornales

Compañía Popular de Gas y Electricidad de Gijón.

Celebró esta entidad junta general de accionistas, aprobando la Memoria correspondiente alejerciciode1931

Duranteesteperíodo sehan realizado algunos trabajos encaminados a perfeccionar los servicios eintensificar y ampliar las zonas de explotación Entre ellos figuran los del salto de Selviella, que puso en marcha elnuevo grupo de 2.000 caballos Se completó la batería de transformadores con un tercero de reserva, de igual tipo y características quelosdosexistentes anteriormente

Deducidos de los ingresos recaudados por todos conceptos, los gastos y careas sociales del ejercicio, ascienden los beneficioslíquidosa1.367.818,58pesetas

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dato, 10 - MADRID cualquier libro y revista que ie interesen

CompañíadelosFerrocarrilesdelNorte

Se ha celebrado la junta general de accionistasdeestaCompañía.Enella se aprobólaMemoria porunanimidady se acordórepartirundividendode20pesetas:12concargoalasreservasy8con cargo al remanente de ejercicios anteriores, que sepagará cuando las disponibüidades deTesoreria lo permitan

SegúnlaMemoria,losingresosportodos conceptos durante el ejercicio han sido 360.311.445 pesetas, inferiores en 18.788.458pesetasalosdelejercicio anterior Losgastosseelevana270.280.289, esdecir,1.335.160pesetasmenos Elproducto neto es,por consiguiente, pesetas 90.031.155,yquedan, deducidoslos gastos de explotación y pensiones pagadas al personal y otras cantidades en con,cepto deatrasos de la jornada de ocho horas, 80.206.992 pesetas

Lascargasdeexplotaciónascienden a 82.526.567,dedondeseinfiere quelainsuficiencia deproductosasciendea pesetas 2.319.575,contra unexcesode pesetas 15.356.146 elaño anterior Es decir, queconrelacióna1930cierraelañocon una diferencia en menos de 17.675.721 pesetas

Fueron ratificados ensucargolos señores don Nicolás deEscoriaza, vizconde de Escoriaza, y don José Escudero Toledo, y fueron reelegidos los señores donJuanAntonioGamazo,condede Gamazo, don Mauricio Pereire y don Roberto EUissen

Esta Compañía ha celebrado su junta anual, aprobando la Memoria del ejercicio último En dicha junta se acordó saldar cargando integramente el déficit producido en la explotación del ferrocarril a los remanentes a liquidar de los años1929y1930;undividendode10pesetas por acción, concargo al patrimonio privado; otorgar al Consejo de Administración los más amplios poderes paraprocurarseporcualquiermedioque elConsejo considere conveniente las sumas necesarias a las atenciones de la Compañía; reelegir a los administradoressalientesdonFranciscoRomana, don JoséLuisdeUssía,donMauriciodeWaruydonRamóndelaSota,y confirmar los nombramientos de los señores don Blas Vives, don Antonio Hernández y Bayarry y M Rene Mayer

SegúnlaMemoria,eltotaldelosproductos de explotación asciende a pesetas 292.737.419, y los gastos de explor tación a 212.061.652 El producto neto es, por consiguiente, 80.675.767 pesetas Deduciendoelimporte delas pensiones, 5.149.723 pesetas, y el delascargas de explotación, 81.634.693;entotal, pesetas 86.784.693, resulta un déficit de explotación de6.108.926 pesetas

Deeste déficit debensersaldadas por el Estado, con arreglo al Estatuto vigente,según indicalaMemoria, pesetas 2.511.716, y por la Compañía, 3.597.209,, que serán canceladas cargándolas íntegramentealosremanentespendientesde liquidación delosaños 1929y 1930

El rendimiento obtenido del t>eneficio de las minas e intereses de los valores afectos a las reservas asciende a pesetas7.176.319 Concargoaestasuma independiente de la explotación ferroviaria sedebíarepartir eldividendo de 10 pesetas; pero ha sido ya absorbida por necesidades perentorias del ferrocarril.

Los productos del tráfico ascendieron a 289,9 millones, emtra 316,8 en 1930, con una reducción, por consiguiente, de 16,9 millones Durante 1931 utUizaron los trenes de M Z A 1.360.107 viajeros menos que el año anterior, lo cual supone ima baja de 10.205.520 pesetas Losproductos de gran velocidad disminuyeron en 1.537.554 pesetas, y los de pequeña velocidad experimentaron una baja de15.219.845 pesetas:

Losgastos deexplotación, fijados para 1931en212millones, experimentaron una reducción de 9,1millones con relación a 1930 Esta reducción de gastos es absorbida por las mejoras de personal, aumento de precio de carbones, aumento de1.800 guardosas con motivo de la jomada de ocho horas, aumentos de precio en aceite de engrase del Monopolio de Petróleos (un 100por 100) Todo locual hace elevar 13ó14milloneslaseconomías realizadas durante el ejercicio

El producto líquido obtenido en 1930 fué 13.299.049 pesetas; por lo tanto, si se tiene en cuenta eldéficit de 6,1 millonesdeesteaño,existeen1931unadiferencia,conrespectoa1930,de pesetas 19.407.975

Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Esta Sociedad celebró su junta general el dia 30demayo último, aprobán-

Enelresultado obtenido eneste ejercicioseadvierteclaramentela influencia delafuerte crisisque atraviesan todas lasindustrias PeroestaEmpresavareduciendo considerablemente los gastos

De ahí su mejor coeficiente de explotación Esto, unidoal incremento de actividad que indudablemente ha de producirse,una vezpasadas las adversas circunstancias presentes, permite esperar en un próximo futuro un marcado mejoramientoeneldesarrolloeconómicode esta Empresa

El munero de trenes de viajeros fué inferior en 941alde1930,y elde mercancías en 178, representando una disminución de recorrido de 140.839 kilómetros

Elnúmero total deviajeros transportadoshasido2.135.469,osea52.337menosqueen1930,conunpromedio diario de disminución de143

Lastoneladasdemercancías transportadas han sido 541.981, en disminución de33.849respecto a 1930

Los productos bmtos del año suman, por viajeros y mercancias, 7.502.055, contra 8.096.328,08 en 1930, o sea una disminuciónde594.273,04pesetas,de las que corresponden a viajeros 235.269,50, ya mercancías 359.003,54

Los gastos totales de la explotación se elevan a 4.856.441,20 pesetas, contra 5.464.981,24 pesetas en 1930, existiendo, portanto,unadisminuciónde 608.540,04 pesetas Elcoeficiente deexplotación en 1931hasido64,73,contra 67,50en 1930, mejorando, por tanto, 2,77

Los productos netos del año suman 2.645.613,84 pesetas, contra 2.631.364,84, respectivamente,oseaunadiferencia en másde14.267pesetas.

Duranteelañohainvertidoen gastos de primer establecimiento 70.793,47 pesetas; en material móvil, 157.249,56, y en la electrificación, 65.722,45 Los gastosdeelectrificación, hasta el 31de diciembrede1931,se.elevana15.794.892,22 peset£is

Losbeneficiosbrutosdelejercicio 1931 suman 2.957.534,61 pesetas, y las cargas y quebrantos 2.669.352,14, resultandounbeneficiolíquidode288.182,47pesetas, que, unidas a 138.161,73 pesetas, remanentedelejercicioanterior, forman untotalde426.344,20pesetas,quesedistribuyeasí:81.267,72pesetasalpago de impuestos deutilidades y timbre de ne- gociación de acciones, y 345.f"V>,48 pesetas, remanente para el próximo ejercicio

Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios.

LaMemoriadeestaSociedadda cuenta deque losbeneficios líquidos obtenidosen 1931 ascendieron a 62.951 pesetas, que, con el remanente del ejercicio anterior (6.375), hacen un total de 69.326, distribuidas de la siguiente forma: Amortización de la cuenta del Ferrocarril Huelva a Ayamonte, 50.000; impuestos, 11.452;Cámara de Comercio, 2por100sobrecuotadel)eneficios,223; remanente para el ejercicio siguiente, 7.651

A pesar delos sacrificios que rodean siemprealasexplotaciones ferroviarias, se sigue prestando cuidadosa atención a la mejora y conservación más que ordinariadetodaslaslineas Durante el añoquereseñamossehanelevadoacabo todos los estudios y trabajos preparatorios para lalíneadeValladolid a MedinadeRioseca,propiedaddelEstado, y de la cual esta Compañía es arrendataria

Sociedad del ferrocarril de AlcantarilLa a Lorca,

Losproductos totales obtenidos en el año 1931han sido de 1.357.675,94 pesetas, inferiores en 25.065,61a los alcanzados en 1930

Losingresosportráfico,quea últimos dejulio rebasaban la cifra deigualpevriododelejercicioprecedenteen pesetas 50.362,81, acusaron una regresión constante en elresto delaño,y,al finalizar elmismo, dichosingresos habían disminuidoen34.817,41pesetas

Esta regresiónque, desgraciadamente, continúa acentuada enel añoen curso, semanifestó demodoostensibleen mercancíasyganadosdepequeña velocidad, cuyotransporte ha cerradocon 9.177,98 pesetas de aumento, después de haber alcanzado la cifra de 58.916,01 pesetas

Por talcausa,nohadadola recaudaciónelresultado satisfactorio queen un principio era deesperar, ya que persistiendoeldescensohace tiempo observado en el movimiento de viajeros, por efecto de la competencia de automóvilesydela crisisquesufre elpaís, acusó su producto un nuevo retroceso de

31.264,66pesetas,quenopudo ser compensado

También los demás conceptos de la gran velocidad experimentaron baja de 12.416,20pesetas,debidoespecialmente a lamenorexportaciónde uva

Losgastosdelejerciciosecifraron en 1.040.085,34pesetas yexcedieronen pesetas66.032,10alosoriginadosenelaño anterior

Hamotivadoestemayorgasto,enprimer término, el extraordinario impulso dado a la reparación del material de transporte y de tracción

Enconceptoderetribucionesal personalseregistraunaumentode20.626pesetas,delascualescorresponde 11.600,61 a la elevación de determinados haberes yjornalesimpuestaporReal decreto de 26 de febrero, con ofrecimiento a las compañías deuna compensación parcial procedente de los rendimientos del seguroobligatoriodeviajeros, queaún no hasido percibida

El mayor arrastre de 779.510 toneladas-kilómetro,verificado porlaslocomotoras,yladeficiente calidad delos carbonesnacionales enrelación conla briqueta inglesa de que esta Sociedad se proveía,merced a contratos ya cancelados, elevóel consimio en 220 toneladas yen14.785,97pesetas su importe

Como consecuencia del aumento de gastosyladisminucióndeproductos, el coeficiente de explotación ha pasado a ser de 70,44 por 100 en 1930 a 76,60 en1931

Elproducto neto, diferencia entre los ingresosygastos totales,hasidodepesetas 317.590,60,inferior en91.097,71 al obtenidoenelañoquenossirvedecomparación, estando constituido por pesetas258.401,24,procedentes delos rendimientos propios del ferrocarril, y 59.189,36 de intereses delos valores de la Sociedad

LaJunta aprobóeireparto deim dividendo de 16,45pesetas por acción

Duro Felguera

Los beneficios de esta Sociedad han sidode5.674.298 Ha podidoreparür un dividendodel4por 100

Susmenoresbeneficiosen1931sejustificanporlasmejorasimpuestasal personal, menor jornada (ambos factores anulan la compensación autorizada por el Gobiemo), trastornos sociales y crisisde consumo, pues sibien el de carbonessehamantenido (salvode menudos,al finalizar elaño),conhierros hubo notable descenso;desdeelmesde junio los pedidos han ido disminuyendo en progresión creciente por la paralización en las industrias naval, construcción y agrícolas

Unión Elspañola de Explosivos

Seg-ún la Memoria de esta Sociedad, labajaenelpreciodelosmetalesyme- nosconsumoextranjerodeminerales sufridos durante el año 1931produjo una merma enel consumo de explosivos industriales.Tambiéncontribuyóaésta la paralizacióndeobraspúblicas Esa baja representa del15al 18por 100, comparando los totales de sus dos últimos ejercicios De otra parte, la menor cosecha y plantación agrícola redujo el 6 y 10 por 100 el consumo de abonos y productosquímicos Esdecreerque,por laexcelenterecolecciónactual,incrementarán las ventas de abonos durante la campaña próxima

Dichasmermassehancompensado en el balance, en parte, por las entregas de explosivos militares y ventas de salespotásicas Estasúltimaspudieron haber sido mayores, por la inmejorable disposición adoptada en elpozo "María Teresa" Pero, en parte, se anularon, debidoaunconflictoacaecidodurante la época de mayor movimiento comercial para estas sales Así, al terminar, hace dos meses, la campaña de ventas, sólo sepudodarsalida,porelconflictodicho, a unas 6.000 ó 7.000 toneladas de silvinita,25.000tonelaúas, aproximadamente, de cloruro, y algunas pequeñas cantidades de sulfato

Ese incidenteprodujo, además, un retraso en el plan de incrementar,la extracción de sales, que en mayo llegó a 800 toneladas diarias Ese aumento ha sidomuy sensible:en abrilfué el doble queenenero,y enloquevade extracción total suma 65.000 toneladas; la cifraprevistaenelañoanteriorera45.000 aproximadamente El ritmo a que actualmente setrabaja enlos yacimientos de Cardona supone para el año actual ima producción de 225.000 toneladas, aproximadamente

Hace un año, elpozo "María Teresa" se había perforado en 350 metros; el mes de abril llegó a 550, y allí se suspendió la perforación, para proceder a la construcción de una galería que, al mismo nivel,se uniera, y así se ha hecho, con elpozo "Alberto"

Sus sales potásicas, en todas partes hanobtenidolamásaltaaceptación, por su elevada ley de cloruros De ahí que seproceda contoda actividad a aumentar la producción de cloruros, a la vez que su extracción de minerales A ese fin sehan encargado losaparatos necesarios para duplicar la actual producción: llegar a unas 400ó500 toneladas diarias de cloruro y duplicar la capacidad del cable Cardona-Suria Podrá transportar éste 45 a 50 tonelaras por hora

La Unión Española de Explosivos ha mantenido su dividendo de 23 pesetas por acción

Se ha publicado la Memoria de 1931 deesta Sociedad Segrúndicha Memoria, este añofué dedicadoprincipalmente al estudio geológico y sísmico, a la perfo- ración de tres sondeos (lleva realizados siete),que,aprofundidades relativamente cortas, comprobaron laexistencia de carnalita y silvínita La formación potásica de su concesión tiene estas características:

Regularidad geológica, pues todas las capas son paralelas a los extractos de los terrenos de la superficie, sin fallas ni pliegues, que ocasionan dificultades enexplotación Profundidad relativamente corta, pues las capas de potasa se hanhalladoentre200y400metros Buena potencia y ley de sus sales—dos de ellastienen entre2y6metrosy15por 100decloruro

Tomando como base las indicaciones precisas de sus sondeos, posee más de 112 millones de toneladas de carnalita, que superan a los 16millones de toneladas en potasa pura Esto, a pesar de su importancia, no es más que un elemento secundario, pues el interés principal de la concesión lo representa la existencia de dos capas de sílvinita La superior tiene una potencia entre 0,80 metros y 1,60, y ley del 33 al 40 por 100 de K20; y la otra, que se encuentra 2 ó 3 metros más abajo, tiene un espesor de 2,50 a 4,40, variando su riqueza de potasa pura entre el 19 y 27 por 100 En definitiva, la sUvinita excedede75millonesdetoneladsis

Eso, unido a su situación geográfica, pues sus yacimientos distan 80 kilómetros del puerto de Barcelona, y le une una vía férrea que atraviesa su conce.lión,hace suponer que sus yacimiento? seaneconómicamente explotados iodoestodecidióasuConsejo de Ad ministración a elaborar conurgencia un programa de explotación y reunir los medios financieros necesarios por medio del aumento de su capital social Hasta elpresente,segúnsuMemoria,ha invertido pesetas 2.554.013 en reconocimientos, preparaciones e inmuebles industriales

El primer pozo, con un diámetro útil de 4,50 metros, está j)erforándose, y se hallaráterminadodentrodealgunosmeses Prevé que su producción industrial podrá empezar antes de terminar el año1932 Esepozocomenzóa construirse el 1de octubre de 1931,y en él se llegóalasalel6deabrilde1932,a los 215metros de profundidad, y en 20 de mayo a la zona de sílvinita

Altos Homos de Vizcaya, SegúnlaMemoriaaprobadaenlajunta general del 4dejimio, los beneficios líquidos del ejercicio de 1931 ascendieron a 4.575.833 pesetas; sumadas 1.904.195del remanente anterior, representan 6.480.029.

Ladepresiónsufrida enelúltimo ejerciciosepuedeobservar enlas siguientes cifras comparativas:

Ladesvalorizacióndelacarteradevaloresaltipodecotizacióndefindel ejercicioha representado una reducción en los beneficios alcanzados en la explotación industrial del negocio por importe de1.994.313pesetas

Loinvertido concargo alacuenta de terrenos, inmuebles y máquinas ascendióa19.124.672pesetas Sóloenlos hornos de cok de la fábrica de Sestao se emplearon 17.113.000 pesetas

Los siete buques de que se compone su flota han prestado servicio durante todoelaño

En cuanto alaexplotación delas minas,elmineralarrancadoduranteelaño porcuentadelaSociedadfuéel siguiente: Distrito de Triano, 139.454 toneladas; Ídem de Galdames, 93.103; suma, 232.557 Además se adquirieron en el mercado 215.957, sumando en total 448.514 toneladas

Sehan amortizado en elejercicio pesetas 1.401.000en obligaciones Para la amortización delasfábricas, ferrocarrilesdeenlace ybuques sehan destinado

1.401.000 pesetas

Se acordó, además de la aprobación delaMemoria, la reelección delos consejeros señores marqués de Chávarri, marquésdeArriluce deIbarra,don José Maria de Chávarri, don José María de San Martin y don Venancio de Echevarría Seratificóelnombramiento de don Evencío de Cortina y Arteaga, don Venancio de Echevarría y Careaga y don Pedro deCareaga y Basabe

En la misma junta sehizo saber que sehabíalogradolaadjudicacióndelconcursocelebradoenLisboapara suministrar carriles con destino a los caminos de hierro de Portugal. La lucha en el concurso ha sidoviva; pero al fin logró queseleadjudicase por7.000 toneladas, queera la cantidad quese señaló en el concurso

Parece que en la distribución de trabajos que el Ministerio de Obras públicas ha de hacer corresponderá a Altos Hornoslafabricación deunapartida de carriles para la Compañía del Oeste de España.

Compañía Anónima Basconia.

LaMemoriadeestaSociedadda cuenta delosresultados obtenidosen el año último Suproducciónfué de232.479toneladasy 536.693 piezas

En 31dediciembre de 1931su fábri- caaparecevaloradaen41.960.041,08pesetas, con un aumento de 4.837.608,62 pesetas respecto al año anterior, cifra que representa los aumentos y mejoras realizados en las diversas instalaciones

Las partidas principalesson: Hornos de acero (terminación del homo núm 5), 720.090,27 pesetas; nuevos trenes de la-

Indicó asimismo que entre la obra eh curso están los cruceros "Canarias" y "Baleares",algunosdestmctores,un petrolero,materialdeartilleríay ferroviarioydosgrupos demotores Diesel-Sulzer (cuatro motores de1.550 C V cada uno), que la C A M P S A le adjudicó para sus buques, como resultadodeunconcursoalquese presentaron, entreotras, firmas extranjeras muy importantes

También están en curso de ejecución gran número de camiones y autobuses de diferentes tipos para diversas líneas y servicios, a cuya especial fabricación se viene dedicando la Sociedad desde el año1929,yenlaquehaalcanzadoelsatisfactorio resultado queera de esperar, a juzgar por los informes delas personas y entidades que han adquirido vehículosdeesta marca

Hizonotar elConsejo quelafalta de

El último modelo de autogiro

ÍE1primer autogiro Cierva, construido en Bremen (Alemania), que pilotado por el ingeniero espafiol llegó al aeródromo de Tempelhof, de Berlín, en los primeros días del mes de junio minación, 3.447.605,16 pesetas; talleres de constmcciones metálicas, 232.082,75, y centrales eléctricas y tubería de calderas, 245.179,78 pesetas

Los beneficios totales del ejercicio se hanelevado a 3.856.591,41 pesetas

Sociedad Española de Construcción Naval

A fines de mayo último se celebró la junta general de esta entidad, bajo la presidencia del marqués de Urquijo

El Consejo dio cuenta en la Memoria presentada de haber entregado, entre otrasobras,dosdestructores, dos motonaves de17.000toneladas, unbuque petrolero,materialdeartillería antiárea y de costa, ima locomotora eléctrica, catorcedevaporydiversosautobuses Naval-Somua órdenes para sustituir a las ejecutadas obligaba a la Sociedad a reducir elpersonalaladecuadoalostrabajos en curso, aunque era de esperar que esta situación varíe favorablemente al decidir elCJobiernolaadopción deplanes beneficiosos alaeconomíanacional,como se deduce de las frases pronunciadas por su excelencia el señor presidente de la República enlavisita conque recientemente honró a los astilleros de Cartagena y de las declaraciones hechas por losexcelentísimosseñorespresidente del ConsejodeMinistrosyministrosde Marina yObraspúblicas,enorden aladefensa nacional yaldesarrollo industrial del país

También se dio a conocer la emisión de obligaciones que se había llevado a cabo para atender al desarrollo del negocio social y los desembolsos reallza- dosduranteelañoparael sostenimiento de lasinstitucionesdeempleadosyobreros, retiros y otras obras de carácter social

La junta aprobó la Memoria y el balancedelejerciciode1931,acordóelreparto de un dividendo de 5por 100 libre de impuestos y otorgó un voto de gracias al Consejo, gerencia y personal dela Sociedad

VARIOS "

"Ebro", Compañía de azúcares y alcoholes, S A

Esta Sociedad ha celebrado junta general ordinaria el 28 de mayo último, aprobando su balance

Elbeneficio de5.908.332,84 pesetas es cercadedosmillonesmenor al obtenido enelañoanterior,yelmenordesde que se constituyó esta entidad, por fusión dela antigua Azucarera del Ebro y la Compañía deAlcoholes i

La causa principal de esta baja está en la competencia que sostienen los fabricantes para aminorar sus fuertes existenciasdeazúcar,obtenidasconprecios de remolacha cara La riqueza de este producto ha sido excelente Síbienelañoqueha terminadoel 30 de abril último fué el de menos beneficios, ha sido, en cambio, el de mayor producción,pueslastresfábricasde Luceni Cortes y de Venta de Baños han obtenido27.691toneladasdeazúcar,distribuidas como sigue: Luceni, 12.685; Cortes,4.870:VentadeBaños 10.136toneladas.

Lafábrica deVentadeBañosha trabajado este año por primera vez, y si bien ha sido un éxito su emplazamiento, no resultó oportuna su instalación, pues ha venido a aumentar la producción, con daño delmismo "Ebro" y sus filíales. Eltotal deazúcar producido entre esta Sociedad y su filiales ha alcanzado la crecida cifra de 75.000 toneladas