Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (febrero 1932)

AÑO X.-VOL. X.-NÚM. 110.^ Madrid, febrero 1932

Las estructuras durante el año 1931

Por C. FERNANDE Z CASAD O

ESTRUCTURA S METÁLICAS

Durante el año 1931 han cumplido su realización tres estructuras metálicas extraordinarias: el puente George Washington, sobre el Hudson; el puente Kill van KuU y el puente Sydney.

Elprimero,consutramocolgado de 1.036 metros,

(1) Ingeniero de Caminos

bate el record de luzsalvada, detentado por el puente de Detroit, con tramo, también colgado, de 564 metros, que, a su vez, pasará al de Golden Gate, actualmente en construcción en San Francisco, con 1.280 metros. Servirá en dostableros superpuestos a ocho vías de tráfico automóvil, cuatro vías férreas y dos aceras para peatones. Tiene dos pares de cables de 0,91 metros de diámetro, constituidos por 61 grupos de 454 hilos de acero galvanizado, a los que se ha exigido una resistencia a la rotura superior a

Figura 1.'

Puente George Washington, sobre el Hudson.

Figura 2."

Vista de los cables del puente George Washington

15.000 kilogramos porcentímetro cuadrado; seapoyan entorres metálicas, que, finalmente, secubrirán de hormigón, de192metros dealtura sobre elplano deagua. Eltablero inferior hadequedar a65 metros sobre este plano, y no se ejecutará hasta quelasnecesidadesdeltráficoloreclamen.Elproyecto seaprobó enoctubre de1925 y lostrabajosempezaron ennoviembre de1927.

La importancia extraordinaria deeste puente no deriva deloquelagrandiosidad desucaso particular representa, sino delasignificación quetieneen

ligereza que, relativamente alasdelosotros puentes construidos, suponen unaeconomía deunos 10

millones dedólares enelpresupuesto de60millones. Este estambién elcaso delosarcos deSydney y KillvanKull (1),queconsus503y504metrosdeluz, respectivamente, sobrepasan los315metros delarco Hell Gate Ensuejecución seencuentran lasmismas condiciones deprecisión yseguridad, habiéndose desarrollado normalmente lostrabajos, que comenzaron enenero del25para el inglés y en noviembre del29para el norteamericano. Esta diferenciatannotable enlosplazosdeejecución sedebe en parte alsistema constructivo, pero principalmente, adiferencia decaracterísticas, pues eldeSydney, con48,60metrosdeanchuradetablero,supone 37.000 toneladas deacero, mientras que Kill vanKull sólo pesa 16.000,para 26,30 metros deancho.

Se montaron envoladizo, pormitades en Sydney y avanzando sobre palizadas enKill vanKull, realizándose elcierre mediante tercera articulación provisional enclave, quedesaparece definitivamente en este último, pero quesubsiste enelprimero parala transmisión delosesfuerzos originados porlas sobrecargas.

El material empleado enloselementos principales fué acero alsilicio y acero almanganeso, respectivamente, enSydney y Kill vanKull, habiendo sido el mayor éxito laaplicación deeste último material en losroblones, pues sugran resistencia al esfuerzo cortante permite disminuir considerablemente el número de losquese emplean en cada nudo, resultando éstos máscompactos, disminuyéndose laimportancia delos esfuerzos secundarios y obteniénrose unahorro importante enpeso de cartelas.

Esdignodenotarelrápidoavancedelasoldadura

la evolución delasestructuras metálicas, y,en general, respecto delasituación actual dela técnica constructiva. Parece aventura lanzarse a construir un puente quecasi dobla laluzdelosexistentes, y, sin embargo, selleva acabo conforme elplan establecido, dentro delplazo deconstrucción y encajado en el presupuesto financiero. Lo extraordinario de las dimensiones nocomplica el problema constructivo, sino que, porelcontrario, introduce simplificaciones enlaestructura, alimponer ésta supesopropio permanente frente alasotras solicitacionesmás o menos accidentales. Asisehanreducido aun mínimolasvigas longitudinales derigidez ylastransversales dearriostramiento, quenose construirán sinoconelsegundotablero yenunas condicionesde

Figura 3.»

Puente de Golden Gate, actualmente en construcción

Figura 4.»

Puente de Kill vanKuU.

(1) Ver INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, VOI. VII, núm. 84, pág. 624.

Figura 5."

Puente Sydney.

en la ejecución de las juntas de las estructuras metálicas (1) En Norteamérica se emplea muy frecuentemente en edificación, siendo también de uso frecuente eri reparaciones y refuerzo de obras antiguas; en Europa comienza a utilizarse intensivamente, teniendo actualmente Checoeslovaquia el record de puentes con el de Skoda en Pilzen (2), tramo en celosía de 49,20 metros de luz con tablero de 8,35 metros de ancho; se calcula para esta obra un ahorro de 30 toneladas sobre las 145 que pesa, debido al empleo exclusivo de soldadura en los enlaces

PUENTE S DE HORIVIIGÓN ARMADO

an^^- ^^^^^turas de hormigón armado, los nortemericanos construyen un puente de 140 metros de z en Pittsburg, que será únicamente inferior al de ougastel, y han comenzado el de Rogue River, con lete arcos de 70 metros de luz, sistema Freyssinet

nñ^l INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. IX , núms. 99 y 102 ver INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol X , núm 109, pág 60

La técnica europea añna las estructuras de hormigón armado, habiendo aparecido puentes de varios sistemas: Montrose, Naou Hounts (1), Vaux-sur-Yone, etc., en los que la ligereza de formas recuerda las estructuras metálicas En este aspecto, también es muy interesante el puente de Hervall (2), en el Brasil, que se ha construido por volado en dos mitades, con apoyo de articulación provisional, para salvar un vano de 68 metros, sin apoyo intermedio, procedimiento que se aplica por primera vez en la ejecución de estructuras de hormigón armado

El hormigón armado premoldeado se ha utilizado en gran escala en la ejecución del puente de la bahía de San Francisco (3) y también en los elementos accesorios del puente de Androscoggin sobre el Rum-

Puente de Sydney Montaje del tablero

ford En España se ha empleado con éxito por la Compañía de Madrid, Zaragoza y Alicante, para el tablero de algunos puentes en arco.

PRESAS DE FÁBRICA

Las presas arco se encuentran en un momento de su evolución muy interesante, merced a los esfuerzos del "Arch Dam Committee of Engineering

Figura 7."

Puente de Naou Hounts

Figura 8."

Puente de Montrose (Escocia)

Fígura 6.°

Foundation", secundado por otros organismos, como el "United States Burean of Reclamation", Universidad de California, etc., habiéndose llegado a perfeccionar casi por completo el método de cálculo de-

proyecto depresa Hoover, con 222metros de altura, saltando desde la Owyhee Dam, con 131 metros sin solución de continuidad, quedando de este modo la supremacía de altura en las presas arco. Para proyectar esta presa se han hecho estudios sobre modelos de celuloide y celita, a escalas aproximadas de 1/350 y 1/450, respectivamente. Los estudios continúan, pues todavía pasarán algunos meses antes de empezar a colocar hormigón; actualmente se llevan con gran actividad losi trabajos preparatorios de vías de acceso, ciudad para el personal y túneles de derivación del río.

Durante el pasado año se han terminado unas cuantas presas en arco, entre las cuales la Hogan Dam, en el ríoCalaveras (California), con 41,75 me-tros; la de Tujunga, en Los Angeles, con 97,50 me-i tros, y la Diablo Dam (1), con 118,60, estando próxima aterminarse la de Owyhee Dam, que ostentará el record de altura en estetipo de presas.

En Suiza se ha llevadoa cabola presa de Grimsel, con 114 metros de altura y 258 metros de longitud en coronación, que funcionará primero como presa gravedadconalturadeaguareducida, estando abiertas las juntas de construcción, que se llenarán cuando el hormigón haya llegado a su equilibrio interno,

nominado"Trial-Load",fundadosobreelmismoprincipio que los vigentes en Europa de la igualdad en lasdeformaciones delos arcos ymuros virtuales que se consideran en el macizo. En su forma actual, el método considera, además de las deformaciones originadas por flexión de arcos y muros y las debidas al esfuerzo cortante tengencial, que eran las únicas que en los primeros tiempos se tenían en cuenta, las que tienen lugar por esfuerzo cortante longitudinal enmurosy arcos, torsión demuros, efecto Poissons, arco-muro,distribuciónnolinealdelastensiones,deslavamientodelhormigón enelparamento aguas arriba, retracción y plasticidad del hormigón, deformación de cimientos y paredes laterales debidas al empuje de la estructura, y deformaciones en el terreno delfondo y laderas porpresión directa del agua.

Pero, aun. con ser extraordinario el avance en el procedimiento de cálculo, la principal conquista en la investigación de presas,arco ha sido la consagración del método experimental mediante ensayos en modelo reducido (1) Su aplicación en el caso de la Stevenson Creek para comprobarlosresultados obtenidosdirectamente, yenladeGibson,para controlar los perfeccionamientos de cálculo, ha sido definitiva, y enlaúltima comunicación del referido "Committee orArchDam"seanunciaunalaborintensiva en esta dirección.

La consecuencia de todo esto es la realización del

trabajando entonces comopresa bóveda para la carga total.

El transporte de cemento por tuberías

Este sistema de transporte del cemento progresa de un modo incesante. Nos llegan noticias delas últimas aphcaciones llevadas a cabo en América, que reproducimos por el gran interés que encierran.

EnlaUniversal AtlasCementCo.,en Northamton, se transportan 55 toneladas de cemento por hora a una distancia de 538 metros empleando 175 HP. en la bomba y 36 m.'^de aire (a 6 kgs. de presión) por minuto.

En otra fábrica delamisma Compañía en Buffington, se transportan 175 toneladas de cemento por hora a una distancia de 980 metros (cerca de un kilómetro),enuna sola vez. La instalación se compone de una bomba de tomillo de 142 mm. de diámetro, movida por un motor de 200 HP. a 1.200 r. p. m. y requiere 25 m.'^de aire por minuto a 6 kgs. de presión. Latubería deconducciónes de 147mm. dediámetro.

Figura 9.a

Presa de SpitaUamm en Grimsel (Suiza), en construcción

Figura 10

Presa de Tujunga (Los Angeles)

(1) Ver INGENIERÍA Y CoNSTRticcióN, vol IX, núm 107, pág 684 (1) Ver INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol IX, núm 104, pág

Los funiculares auxiliares para la colocación de tuberías

Por E. MERMOD

Lostipos defuniculares empleados corrientemente en el transporte de viajeros son sobradamente conocidos,y enestamisma revista sehan descrito varias veces. Con ligeras excepciones, la carga útil, lo mismo que la pendiente de la rampa, suelen estar entre límites sensiblemente inferiores a los que exigen la conducción ala obra delos numerosos órganos necesarios para la instalación de una central hidráulica de alta presión. El desarrollo de estas centrales ha aportadounnotable progreso al equipo delplano inclinado de servicio, progreso que se refleja a la vez enelnúmerodeinstalacionesrealizadas,ensu rendi-

te de los ejemplos citados más abajo; pero esto no debe limitar la misión del transbordador al transporte de los elementos de la tubería en cuestión, pues ordinariamente se utiliza el mismo sistema de transporte para las diferentes máquinas destinadas a la construcción de la presa, tales como hormigoneras, trituradoras, locomotoras, etc. Se comprende inmediatamente la utilidad que presenta el transporte hasta la obra, por el camino más corto, de todos estos aparatos enormemente pesados, sin quesea necesario un largo y costoso desmontaje.

La posibilidad de transportar elementos de tube-

500^ 1800

Perfiles longitudinales de algunos funiculares para servicio de obras

miento y el perfeccionamiento de sus órganos, especialmentedesdeelpuntodevistadelaseguridad que ofrecen en explotación.

Si las mercancías corrientes, tales como los materiales deconstruccióny algunoselementos de máquinas,puedenconfiarse auntransbordador aéreo,no se puede decir lo mismo de las piezas pesadas, que necesitan la instalación de una vía férrea. Muy a menudo, el trazado del funicular viene necesariamente determinadoporlas características delatubería que se trata de instalar, como sucede con la mayor par-

ría, cuyo peso y dimensiones son a menudo considerables, representa una seria ventaja de los funiculares modernos. De este modo se ofrece a los constructores la posibilidad de suministrar tuberías de un peso unitario más elevado, lo que permite concentrar en el taller la mayor parte del trabajo, que sería necesario efectuar sobre la obra, si solamente se dispusiera de sistemas de transporte más rudimentarios.

Para establecer el trazado del plano inclinado de una manera verdaderamente económica, es preciso limitar al mínimolos trabajos deinfraestructura, si-j guiendo todo loposible las irregularidades del terre-'

Figura 1.'

(1) Ingeniero E P Z

no. Pero, en la mayoría de los casos, son precisamente estas irregularidades las que producen serias dificultades para el guiado del cable tractor a lo largo de la vía; se hace necesario recurrir a correcciones, combinadas a veces con el empleo de órganos

lar, añade una atracción que los visitantes aprovechan gustosos. Las instalaciones de Ritom, de Barberine y de Handeck, en Suiza, para no citar más que las principales, atraen a los turistas durante la realización de las obras de construcción. Terminadas éstas, conservan todavía toda su atracción, gracias a las bellezas naturales que ofrecen al viajero, encuadradas entre altas montañas, y a su embalse de acumulación transformado en lago.

Puede ser ventajoso, por lo tanto, completar la instalación de un funicular auxiliar, adoptando desde el comienzo de la explotación las condiciones de seguridad prescritas para transportes públicos El aumento de los gastos de establecimiento, que es preciso considerar, se compone de los necesarios para el complemento del equipo mecánico y eléctrico, del refuerzo del cable y de la vía, cuya infraestructura debe ser capaz de resistir a los esfuerzos de los frenos de seguridad.

apropiados, de los que la experiencia ha indicado su utilidad.

Una utilización accesoria del funicular empleado en una obra, que en ciertos casos puede constituir una fuente de ingresos no despreciable, es su extensión a los transportes en común. Las obras importantes de una central hidráulica atraen, generalmente, la curiosidad del público, y las obras llegan a ser el objetivo de una excursión. Junto al aliciente del paisaje, la facilidad de llegar al punto más alto por el camino más corto y cómodo, ofrecida por el funicu-

Este sistema se dirige, ante tcído, a conseguir el máximo rendimiento posible de la explotación, asegurando el servicio por dos coches que circulan en sentido inverso sobre el plano inclinado. Su empleo queda, sin embargo, limitado a las instalaciones cuyo trazado no presenta irregularidades demasiado acentuadas. En efecto, el cable tractor no se arrolla sobre un tambor, sino que pasa por las gargantas de las ruedas motrices, que deben ofrecer la adherencia suficiente para remolcar la carga en las condiciones más desfavorables. Es fácil representarse la enorme diferencia de tensión de las dos partes del cable, cuando uno de los coches circula a plena carga, mientras que el otro lo hace vacío y no contrabalancea más que imperfectamente el peso del primero.

Figura 2."

Funicular de Handeck (Suiza)

APLICACIÓN DE L SISTEMA PENDULA R A LOS FUNICULARE S AUXILIARES DE OBRAS

una cualidad indispensable en cada sistema d^be mater^^^^^^^^ de ^u~'¿«

ser la seguridad que ofrezca a la explotación Ade- ble jr^STa explotación, esto representa un impormás de los mecanismos de frenado que se disponen F^J^¡^¡^^ de'^seguridad, ya que la fijación se hace con ese fin en el tomo, y si es preciso en los coches^ tante ^ siempre cuando se pone en serviel equipo entero debe ser lo suficientemente robusto una P para resistir bien a las sobrecargas y a los efectos imposibles de prever por el cálculo Esto permite reducir al mismo tiempo al mínimo los trabajos de mantenimiento y reparación y representa una ventaja sobre la que es conveniente insistir, ya que en alta montaña las condiciones climatológicas limitan a menudo la duración de los trabajos a cinco o seis meses al año Es, por lo tanto, de una importancia primordial adoptar las disposiciones necesarias para utilizar a fondo este corto periodo, evitando todo lo que pueda producir una interrupción en el servicio

No es posible darse cuenta pür completo de las diferentes co.idiciones en que trabajan las explotaciones de este género y corioce r los distintos sistemas empicados, si no e s examinando las particularidades de algunas instalaciones, cuyas características vienen reunidas en el cuadro I y la figura 1.*. Los ejemplos siguientes se deben a la Société des Usines Louis, de Roll, de las cuales la Fonderie de Beme se ha especializado desde hace mas de treinta años en la construcción de funiculares.

Examinemos cuatro categorías de instalaciones diferentes, partiendo de aquéllas cuyo equipo es mas sencillo, para llegar a las que poseen todos los órganos de seguridad necesarios para el transporte ae viajeros: , „

1.^ En los funiculares de Bancairon Y ¿e Tourtemagne, en los Alpes, un solo coche disposición de frenado asegura el servicio Un aparato de freno accionado a mano y aprisionando el carril pennite retener el carro durante las operaciones de desear-

CÍO, y no depende del personal destinado a maniobras, después de cada viaje

El tomo tiene un tambor de diámetro suficiente para permitir el arrollamiento del cable en sólo cuatro capas. Este arrollamiento viene asegurado no sólo por las gargantas del tambor, dispuestas especialmente para ello, sino por un aparato automático accionado por el torno. Un freno de mano actuado a distancia por el mecánico-piloto actúa directamente sobre el tambor, y un freno electromagnético sobre el árbol del motor, entra en acción automáticamente, cuando falta la corriente y cada vez que se lleva el regulador a cero En cada instante, un indicador da al mecánico la posición del coche a lo largo de la línea El empleo de un motor asincrono permite recurrir al frenado eléctrico por cortocircuito; por lo tanto, la velocidad de marcha se regula automáticamente y la corriente producida por el motor vuelve a la red

Normalmente, el tomo está colocado en la extremidad superior de la vía Si en algún caso se encuentra emplazado en otro punto del recorrido, se trata de un caso excepcional, a causa de las complicaciones que resultan para conducir el cable

2.'' Los funiculares del lago de Oó, en los Pirineos, de Motot y de Vernayaz, en los Alpes, del mismo tipo que los anteriores, se distinguen, sin embargo, por el hecho de que el freno sobre tambor actúa automáticamente al haber un exceso de e

ctuLLriiiai -iuciHieiiLt í iíi iiautj r un exceso ae che

oajo la acción del cable tendido en el momento damente desde e l raiestn d^ TnanH n w.r. .v,^^,.,,*^

la acríónTl flf^"^ f ° T ^«l^^idad. También puede ser disparado intenciona^ii

Figura 4.'

Funicular utilizado para el montaje de la tubería de la central de Amsteg (Suiza)

Figura 3.'

Esquema del freno de seguridad de cierre rápido.

completo, actúa sobreunórgano diferente deltomo. Alfindelrecorrido,siapesardelaseñalacústicaque suena alacercarse elcoche alasestaciones terminales, elmecánico nohallevado atiempo el regulador a cero, la parada se realiza automáticamente. Los f

del coche y viene al mismo tiempo a aumentar la adherencia delasmedas sobre el carril.

Este freno de mandíbulas, creado hace másde treinta años y actualmente enservicio sobre más de 200 coches, hadado siempre losmejores resultados. La adición deunnuevo mecanismo decierre rápido mejoraelrendimiento,reduciendonotablementeelcamino recorrido enmarcha libre mientras se cierran los órganos defrenado Deeste modo, la aceleración que toma elcoche enelintervalo comprendido entre eldisparodelfrenoyelcomienzodelfrenado propiamente dichovieneprácticamente reducido almínimo. Este mecanismo auxiliar, quenocambia nada enlo queserefiere alprincipioesencial delfreno, permite aumentar lacarga útil, lavelocidad demarcha ola pendiente deltrazado, sinquela fuerza de frenado sea demasiado elevada, y, porlotanto, sinquesea necesario reforzar elbastidor delcoche ylasuperestmctura delavía.

Lafigura 3.="reproduce elesquema delfrenodeseguridad decierre rápido Lamaniobra delárbol fileteadoSsehaceporintermediodeunacoplamientode gatillos, K. Sobre este árbol, fileteado y unido aél, va unpiñón dentado, queengrana conunacremallera, Z. Cuando el cable de tracción se añoja enla extremidad delapalanca acodada, H,delcoche,cae el contrapeso G,y,pormedio delvastago deparada, P, acciona a la cremallera, Z.Esta, bajo laaccióndelresorte F,quesedistiende, hacegirar alárbol fileteado S,y laspinzas defrenado, C,vienen a aplicarse casi instantáneamente contra el carril.

tomos deeste sistema poseen todos losórganos de seguridad necesarios para unservicio público.

3.^ Todo transporte encomún exige, sin embargo, queel coche esté provisto de disposiciones que garanticen la seguridad de losviajeros encaso de rotura delcable. Reseñemos brevemente el principio aplicado eneste caso particular a las instalaciones de Loentsch, de Ritom, de Zandeck (fig.2.'*) y de Amsteg (fig. 4.''), enSuiza; deMurgydeSchluchsee, en laForét-Noire; deHerdecke, en Westfalia.

El carril empleado, decabeza cónica, descansapor níedio deunlargo patín sobre traviesas angulares, cuando lainfraestmctura esdefábrica, osobre traviesas demadera cuando lavíadepequeña pendienteestácolocadasobrebalasto.Elcarrilpresentaabsolutamente libres lascarasdelacabeza, sobre lasque actúan lasmandíbulas delfreno. Elesfuerzo defrenado setransmite deloscarriles alastraviesaspor laspiezasdeunióndispuestasaintervalos apropiados.

Lacaracterísticadelosfrenosdeseguridaddelsistema L.deRoUdescansa enelhechodequeson accionadosdirectamenteporlosejes,utilizandolaenergíadelcochedebidaalaaccióndelagravedad. Esta fuente de energía, ilimitada, pordecirlo así, ejerce su acción uniforme sobre el freno hasta la parada completadelcoche.Eldesgastedelosórganosdefrenadoenlassuperficies derozamientonoperjudicaal buenfuncionamiento delfreno, porqueéste permanececontinuamentecerradobajolaimpulsióndelamismafuerza.Porlaforma cónicadelacabezadel carril, la presión delasmandíbulas sobre lascaras inclinadas produce unacomponente queseopone al vuelco

mientras quelosgatillos Kresbalan sobre la meda dentada correspondiente. Lacaída delcontrapeso G producealmismotiempoelembraguedelacoplamientodentadodeescape, M.Encuantolaspinzasdefrenadoestánaplicadascontraelcarrildelamanerain-

Fig:ura 5.» Funicular de Barberine (Suiza).,

Figura 6.»

Vista delfunicular de Ulnl Rlver (India).

dicada,elárbol fileteado, S,esarrastradoporelejeA del coche descendente, pormedio delacadena N, y por intermedio delmecanismo defricción, R, y de los gatillos, K.Deesta manera, lasmandíbulas cierran enérgicamente sobre lascaras delacabezadel carril, para obtener el rozamiento necesario al frenado.

Elfrenodezapatas,delqueelsistemadecierrerápidoesunderivado, seencuentraasimismo representadoporelesquemadelafigura 3.'',suprimiendolas piezasF,K,PyZ.

Además delasconstrucciones recientes, varias de las cualessebenefician yadeesta ventaja, cierto^número deinstalaciones dedicadas atransportes públicoshanmejoradosurendimientodeexplotaciónadoptandoestenuevo sistema.

4." Funiculares pendulares. La atrevida concepciónrealizadaenBarberine,enSuiza(fig. 5."), marca una evolución queindica lasposibilidades derendimientodeunplanoinclinadoenunaobra.Enefecto, el sistema pendular estaba, hasta entonces, generalmente limitado aunperfil muyregular, quenoconcebíaciertascorreccionesdeltrazadocombinadascon el empleo deórganos especiales, asegurando elguiado delcable. La característica dela instalación de Barberine (1) esla adaptación al sistema pendular de lasventajas delosplanos inclinados conun solo coche.Haservidodemodelopara elfunicular endos secciones deUhlRiver, enelHimalaya (fig.6.^). El valledeUhlRiver, conlatoma deagua quealimenta alacentraldelmismonombre,noesaccesibleporvía' directa.Todoslosmaterialesnecesariosparalacons-. trucción dela presa, delatoma deagua y deuna parte dela galería de conducción hubieron deser transportados porencima de la elevada cresta que separa lacentral delvalle deUhlRiver. Eldoblefunicular encuestión sirve para llevar lacarga hasta el punto máselevado dedicha altura, entantoque labajada,relativamente corta,hacialapresasehace pormedio deunplano inclinado deunsolo coche

El gran desarrollo delalínea, quemide 3.500metros, siguiendo larampa, y presenta undesniveltotalde1.180 metros, hizo adoptarunadivisión endos trozos de1.520y 1.980metros Esta división estaba tanto másindicada, yaquelasección inferior sigue la dirección dela tubería y sirve para el montaje de lostubos. El peso unitario deéstos podía alcanzar 15toneladas, porlo quefuénecesario reforzar todos los elementos de este primer trozo conrelación alosdelsegundo. Elequipo decada sección es en principio idéntico. El torno posee todas lasdis-

(1) Esta instalación ha servido para las obras de la presaembalse de la central hidroeléctrica de Barberine

Un nuevo metal de creciente importancia técnica es elberilio quese obtiene porprocedimientos técnicos desde sólo hace dosaños. Fuéobtenido enestado puro porprimera vezen 1828porWóhler. Su peso específico es 1,84,es decir, es la tercera parte más ligero queel aluminio. Su punto de fusión es de 1280°C. y esmásduro queelvidrio. El procedimiento industrial deobtención eselelectrolítico.

En plancha de20milímetros dediámetro y 1a2 deespesorseempleaparaventanillasdetubos Roentgen, sustituyendo alaluminioqueantes seempleaba,

posiciones de seguridad necesarias para los transportes públicos; loscoches, provistos deaparato de frenado actuado a mano, dequeyahemos hablado, quedan unidos al cable deunmodo permanente. En cada estación, unamáquina deelevación apropiada

permite levantar unadespués deotra lasdosplataformas móviles deloscoches contoda sucarga, realizándose asímuyrápidamente lacarga yladescarga oel transbordo.

La instalación de Vermunt, en Austria,- idéntica enprincipio a ladeBarberine, pero cuyoscoches están provistos de freno automático de cierre rápido, ofrece un rendimiento sensiblemente más elevado. Mientras la velocidad demarcha y lapendiente máxima deltrazadonopresentan cambiosnotables, lacarga útil hapasado de7a 15toneladas. Además, lostransportes depequeñas cargas (formadas principalmente pormateriales de construcción) seefectúan conunavelocidad dostercios máselevada, lo queacelera losdesplazamientos del personal de las obras y presenta unaseria ventaja para el servicio turístico futuro.

por dejar pasar losrayos 17vecesmejor queesteúltimo.

Entre susaleaciones, lamás empleada eselbronce al berilio (2,5por100deBe),a laquepuede darse una dureza dehasta 400Brinell. Otra desusexcelentes cualidades essuresistencia alafatiga; losresortes espirales resisten 25millones de vibraciones sin quedisminuya suelasticidad, mientras quelosde bronce alfósforo nollegan a soportar algunos centenaresdemiles devibraciones.Uneaesta propiedad la desugran conductibilidad eléctrica.

Figura 7."

Funicular de Amsteg

Comparación económica de ofertas de maquinaria eléctrica

Por J. SISTAC y ZANUY (1)

I. GENERALIDADES.

El estudio, la comparación y la selección de las ofertas de maquinaria eléctrica es uno de los aspectos más importantes a que han de atender las empresas y consumidores en general de material eléctrico. Esta misión debe solo confiarse a personal probo y competente, pues su decisión tiene notable repercusión en los beneficios y, por consiguiente, en la marcha general del negocio.

Por lo general, toda cuestión técnica que se plantee será objeto de diversas soluciones, que los suministradores de material condensarán en otras tantas ofertas en variante. Solamente un análisis profundo de éstas, permitirá realizar la elección definitiva de la proposición más conveniente desde todos los puntos de vista.

El primer paso del análisis consiste en estudiar las ofertas desde el punto de vista técnico; ello permitirá seleccionar y ordenar las posibles soluciones en razón de su mayor conveniencia técnica. Los ingenieros que se ocupan de esta primera selección han deser muyexperimentados, puesdeben estimar, ordenadamente, cualidades que, en cifras, son datos irreductibles. Este primer eslabón habrá permitido eliminar todas las soluciones técnicamente no convenientes.

En segundo lugar, se trata de saber cuáles son, por orden, las ofertas más económicas para la explotación.

Finalmente, se ordenan las proposiciones en razón del capital que es preciso inmovilizar en cada caso.

Llevado el análisis enla forma indicada, será fácil el efectuar la elección definitiva; es decir, decidirse por la más económica de las ofertas convenientes. Algunas veces sucede que la oferta más económica no puede aceptarse, por unaTazón financiera: porque el capital movilizado por la compra no está disponible o se juzga excesivo. Entonces se estudia la posibilidad de aceptar la segunda más económica, la cual se ofrecerá probablemente por un precio de compra más reducido. Y así sucesivamente.

Para no salimos del marco que nos hemos trazado al esquematizar nuestro trabajo, no nos ocuparemos ya más del aspecto técnico de la comparación y nos limitaremos al estudio económico y financiero.

II. PRECIO DE OFERTA Y PRECIO EFECTIVO.

Es conveniente deshacer el equívoco en que incurren muchos compradores al confundir el precio de oferta conel valor o predo efectivo de ima máquina

eléctrica. Este se calcula sumando a aquél el precio del aceite eventualmente necesario, mas la capitalización correspondiente a los gastos anuale3¡ocasionados por el servicio de la máquina; a saber: las pérdidas internas de energía, el consumo propio de energía reactiva, los gastos de entretenimiento, etc. El precio efectivo así calculado es el que nos da el coste real de la máquina, teniendo en cuenta su rendimiento, su factor de potencia y demás circunstancias. Y obsérvese, según se verá después, que no es el rendimiento a plena carga el que tiene más importancia, sino el que corresponde ala carga de servicio de la máquina Por lo tanto, existe en cada caso una relación óptima entre las pérdidas variables y las fijas, que es la que nos dará el funcionamiento más económico para el servicio considerado. El método que describiremos es igualmente aplicable a los casos en que se prevén posibles variaciones en el precio del kilovatio-hora, en el régimen de carga oenel interés deldinero, durantelavida asignada a la máquina.

Asimismo este procedimientoi de comparación permitirá saber si resultaría económico el reemplazar máquinas antiguas de mal rendimiento, que ya están amortizadas en parte o totalmente, por otras más modemas, pero derendimiento más elevado En este caso se debe tener en cuenta el valor de salvamento de las máquinas antiguas.

A continuación se explica la manera de calcular las capitalizaciones correspondientes alos diferentes factores que intervienen:

1° Precio de oferta.

Es el que se fija claramente en los contratos de compra-venta, y lo designaremos por W. Esta cantidad debe comprender el precio del aceite eventualmente necesario, el de las fundaciones, del montaje, etcétera; es decir, todos los gastos que por una vez tienen lugar en el momento de la compra.

2.° La capitalización correspondiente a las pérdidas de energía disipadas en la máquina.

Por lo general, este factor es importantísimo e influye poderosamente sobre el precio efectivo de la máquina. En los problemas de capitalización, el importe total de las pérdidas de energía es la anualidad, y conociendo ésta, es fácil calcular el capital correspondiente, mediante una fórmula apropiada.

a) Caso general.—En el caso más general, o sea, cuando el interés del dinero ha de variar al cabo de algunos años y cuando la anualidad ha de variar también, porque el régimen de carga o el precio del

(1) Ingeniero de la S. A. Española Brown-Boveri.

fluido varían, la capitalización se calcula por medio de la siguiente fórmula general de forma progresiva:

fx ' A-h en donde:

i?= es la capitalización por el concepto indicado, r= la anualidad o valor de la energía disipada en pérdidas.

/== "'^^•^QQ^ = el factor de interés.

p = elinterésporcentual del dinero; y n= el número de años de vida asignado para la amortización.

La fórmula [1] se compone de tantos sumandos como años de vida se asignen.

Si la anualidad permanece constante durante varios años o si el interés del dinero varía sólo una o dos veces, entonces la fórmula anterior queda simplificada, puesi algunos de sus términos forman entreellosuna progresión geométrica decreciente, cuya smna puede calcularse fácilmente conociendo los datos del problema. Cuando el término de la amortización es largo, es cuando tiene especial ventaja el proceder al cálculo de la capitalización con la ayuda de la fórmula simplificada.

En el ejemplo representado en el cuadro de la figura 1.''la fórmula [1] se convierte en la [2]:

fican apreciablemente los cálculos, quedando resueltos con la aplicación de la siguiente fórmula:

En la inmensa mayoría de los casos el estudio de la oferta se plantea en estas condiciones, es decir, con anualidad y tipo de interés constantes. En todo caso, las previsiones de posibles variaciones en el porvenir, de las magnitudes citadas, resultan siempre problemáticas, y por ello se prefiere, salvo en

Tlpo del interés Régiraen de carga , Precio dol KWA. • Anualidad Años 'ida de la máijiiiiia....

casos especiales, hacer el cálculo a base de las condiciones que rigen en el momento de la compra.

La aplicación dela fórmula [5],ya deporsí nada complicada, queda aún facilitada con el empleo de los abacosi de las figuras 2.''y3.^^.

La anualidad es el importe de la energía disipada anualmente en la máquina, y se calcula así:

r = {vc + rn) al + {n + r ,2 ) ¡h + [6]

r c = representa la suma total de las pérdidas que pueden considerarse como constantes a todas las cargas, como lo son, en general, las pérdidas en el hierro, las de ventilación, en los cojinetes, etc.

... r-^.., ~ sonlas pérdidas variables conlacarga, y se entienden para cada uno de los diferentes regímenes de carga.

b) Caso de no variar el interés del dinero, p&ro sí la anualidad.—Este caso resulta algo mási sencillo que el anterior, resolviéndose, empero, por las mismas fórmulas [1] y [2] yhaciendo /i= = /,=... = / , es decir: + fn [3]

Como anteriormente, si la anualidad permanece constante durante algunos años, la fórmula [3] puede simplificarse algo; éeta, aplicada al ejemplo representado enla figura l.^', se reduciría a la siguiente expresión:

(/ - 1)

c) Caso de permanecer constante el interés del dinero y la anualidad.—Tales circunstancias simpli-

^2...Tía= lasi horas anuales de servicio a cada uno de los citados regímenes de carga.

h., + h, + ...=•• h el número total de horas de servicio anuales.

X, ... X., =• elprecio del kilovatio durante cadaperíodo de carga.

Cuando el precio del kilovatio-hora no varía, la anualidad puede calcularse más fácilmente utilizando las fórmulas [7] y [8] :

a) Para transformadores y otras máquinas semejantes, enlas que laproporción entrelas pérdidas variables y las constantes a plena carga varía grandemente de un tipo a otro y de un constructor a otro:

r=-irc +rv)hX

h) Para máquinas asincrónicas, motores y dínamos de corriente continua, en las que la proporción entre unas y otras pérdidas a plena carga está más bien fijada por razones construc-

Figura 1.»

tivas, resultando muy parecida de un constructor a otro y de un tipo a otro:

r = rthX

en cuyas fórmidas:

r^, = representa una pérdida ficticia tal que disipan dose continuamente durante h horas de servicio, produciría igual pérdida variable total que los diferentes regímenes de carga dados,

El cálculo de r^, puede hacerse ya sea partiendo de las garantías de la máquina, ya sea, y mucho

Para calcular puede partirse tanto de las características de la máquina como de los gráficos de la figura 4.'', los cuales dan valores muy aproximados para máquinas asincronas, motores y dínamos de corriente continua. La manera de utilizar estos gráficos se verá en los ejemplos puestos al final.

U = es el número máximo de horas de servicio anuales:

7i= 24 X 365 = 8.760 horas. [9]

Obsérvese, finalmente, que el quebrado de la fórmula [5] es una función de / y de n. El valor del quebrado,para mayor comodidad, podráleerse directamente de los gráficos de la figura 2.'\ los cuales responden a la ecuación siguiente:

3." La capitalización correspondiente a los gastos de reparación, entretenimiento y personal. Si las máquinas que se comparan son de ejecución igual o muy semejante, aunque de procedencias muy

- es i o? ^ «2

l é 6 8 lo IZ lé 16 IS 20 22 2Í "tz ciños

Figura 2."

más rápidamente, utilizando las curvas de la figura 3.^, las cuales están establecidas admitiendo que tales pérdidas son proporcionales al cuadrado de la carga. Si el servicio diario se repite igualmente durante todos los días del año, se utiliza la escala superiorde abcisas, mientras que si el régimen de carga varía de un día a otro, o si a ciertas horas o durante algunos días la máqmna permanece desconectada, entonces se calculan los coeficientes por medio delaescala inferior deabcisas. Los ejemplares puestos al final darán una idea clara de utilidad de las curvas de la figura 3.^^.

Te = es una pérdida ficticia de la misma naturaleza quer^, peroreferida sólo a las pérdidas constantes. Para calcular r, se utiliza la curva "4/4 carga" de la citada figura 3.=".

r¿ = es una pérdida ficticia de la misma naturaleza que las anteriores, pero referida a las pérdidas globales de la máquina (pérdidas constantes más pérdidas variables).

a / e /6 Zo 24

^orcLs ote c&r^^ por áid Figura 3."

Gráfico para la determinación de los coeflcientes J, que permiten obtener las pérdidas anuales en el caso de transíormadores

distintas, pero de calidad muy parecida, no es indispensableteneren cuentaeste factor, pueslos gastos anuales ocasionados por los mismos son sensiblemente iguales para ambas oportunidades, y, por

lo tanto, lo son también las capitalizaciones respectivas. En cambio, si la naturaleza ola calidad de las máquinas es muy diferente, tal circunstancia deberá tenerse en cuenta al calcular el precio efectivo, lo que se hará en la misma forma en que lo fueron las pérdidas de energía; es decir, utilizando las fórmulas [1], [2], [3], [4] y [5],enlosrespectivos casos. En tales fórmulas se sustituirá simplemente los valores de r Y R por sus correspondientes de e y E, o sea, por la anualidad y por la capitalización de losgastos deentretenimiento, reparación y personal

4.° Los precios de la máquina en concepto de material viejo al término de la amortización.

Es verdaderamente difícil estimar con aproximaciónsuficiente este factor, pero esdenotar que para máquinas de naturaleza semejante, aunque sean de procedencias muy diferentes, los valores residuales son sensiblemente iguales; en todo caso, éstos no representan sino una parte muy pequeña del precio de compra, y, por lo tanto, sus diferencias han de ser forzosamente insignificantes. Estos motivos inducen generalmente a no tener en cuenta los valores residuales de las máquinas al establecer la comparación económica de las mismas. Cuando se trate de una modernización antes del término normal de vida, el precio de salvamento de la máquina al ser quitada de servicio se estimará como uLn suplemento de precio al coste de la máquina nueva, al hacer el estudio económico de ésta. Por el contrario, si la renovación prematura de la máquina se prevé con certeza, es necesario tomar en consideración tal circunstancia si se quiere llegar a lá solución económica más conveniente

5.° La capitalización representativa del coste anual de la energía reactiva.

Para las compañías, el coste del kilovatio-hora es tanto más elevado cuanto más bajo es el factor de potencia, yporestemotivo aquéllastarifican la energía reactiva consumida. De acuerdo con el procedimiento utilizadoi para la tarificación, se calculará el importe anual a satisfacer, y llamemos a esta anualidad d y D a la capitalización correspondiente. Según los casos, se emplearán las fórmulas [1], [2], [3], [4] ó [5].

III PRECIO EFECTIVO

Conocer el precio efectivo de una máquina eléctrica es conocer el valor real de la misma, reducido a una expresión clara y precisa que englobe todas sus propiedades económicas. El precio de oferta, según se ha visto, no es sino imo deios factores que integran aquél; porlotanto, no debetomarse éste como base directa de comparación al estudiar una oferta.

El precio efectivo se calcula sumando al precio de oferta lascapitalizacionescorrespondientes alosconceptos mencionados en el capítulo precedente, mas las que pudieran resultar como dignas de tener en cuenta en cada caso particular. Las fórmulas completas son las siguientes:

a) Cuando el interés del dinero y la anualidad varían:

fx ^

, rn + e„ + d„ Ix-h f n

fx-f\ , = W RA- D [!0]

V) Cuandoila anualidad varía, pero el interés del dinero permanece constante:

, r „ + í „ -f d„ + -pT^-^ = + A" D [11]

c) Cuando el interés del dinero y la anualidad permanecen invariables:

C = n'+ + « + d) -Q^^^jn ^W+R + E+D [12]

Puesto que lo que se trata de obtener al establecer la comparación económica de dos ofertas es una

Aoycis ^í * ce?>"¿<* por Ano. ^ 5 & fe 20 ¿4

Figura 4."

Gráfico para la determinación de los coeficientes J, que permiten obtener las pérdidas anuales en el caso de máqiilnas rotatorias

diferencia entre los precios efectivos respectivos, se comprende que no sea necesario tener en cuenta, en las fórmulas anteriores, los factores que sean iguales en ambas ofertas. Esta simplificación hace que los precios efectivos obtenidos al proceder así sean sólovalores relativos;lasdiferencias entreéstosson, sin embargo, diferencias reales; es decir, justamente las que nos interesaba conocer.

Los ejemplos siguientes pondrán de manifiesto la necesidad absoluta de calcular en cada caso el precio efectivo, si se quiere realizar con acierto la elección de la oferta más económica En efecto, se podrá demostrar que diferencias del 100 %, y más aún, en los precios de oferta, quedan compensadas por un pequeñísimo aumento del rendimiento. Especialmente cuando el precio del fluido o el factor de carga son elevados, es cuando la influencia de las pérdidas es preponderante y toma una importancia decisiva respectodelpreciode oferta.

Para aumentar la claridad del concepto y facilitar la comprensión del proceso, se han elegido ejemplos sencillos, los que han sido desarrollados partiendo de datos yprecios contenidos en las listas corrientes de algunos constructores conocidos.

Ejemplo primero.

Se desea comparar las ofertas de dos transformadores trifásicos de 100 KVA., 15.000/220 voltios, 50 períodos, cuyas características internas y las del servicio son las siguientes:

Para el transformador A se obtienen, pues, unas pérdidas ficticias o medias de:

r,. = coeficiente X pérdida constante a plena carga. = 1 X1.165 = 1.165 vatios,

r,. = coeficiente X pérdida variable a plena carga = 0,491 X 1.515 = 745 vatios.

lo que da una anualidad de: (fórmula [7]): (1.165 + 745) X8.760 X 0,20

r = ^ - = 3.350 pesetas

por año, y una capitalización de:

R = 3.350 X K = 3.350 X 9,40 = 31.500 pesetas, resultando a un precio efectivo total de:

C = precio de oferta + precio aceite + capitalización = 4.000 + 750 + 31.500 = 36.250 pesetas.

Para el transformador B se obtienen, respectivamente, las siguientes pérdidas ficticias o medias:

r, = 1X580 = 580 vatios.

r.y = 0,491 X2.440 = 1.205 vatios.

Pérdidas en el hierro Pérdidas en el cobre a plena carga, 80 C." y eos 9 = 0,80

Cabida de aceite

Precio del aceite

Precio de oferta, sin aceite

de la energía

del dinero

Calcularemos el precio efectivo, en este ejemplo, suponiendo un eos <f = 0,80 y admitiendo que la energía reactiva no se tarifica. Tratándose de una comparación entre dos transformadores de ejecución muy semejante y procedentes de constructores de igual buena reputación, no tendremos en cuenta, en el cálculo del precio efectivo, más que las pérdidas internas de energía:

Pérdidas ficticias en el hierro.—La curva "4/4 carga" de la figura 3.''nos da, para un servicio diario de veinticuatro horas, un coeficiente:

Jc = l

Pérdidas ficticias en el cobre.—La propia figura 3.^nos da los siguientes coeficientes para:

lo que da una anualidad de: (580 + 1.205) X 8.760 X 0,20 „ _

r =• ^ = 3.125 pesetas

por año, y una capitalización de:

R = 3.125 X 9,40 = 29.400 pesetas, resultando a un precio efectivo total de:

C = 4.000 + 480 + 29.400 = 33.880 pesetas.

El régimen de carga impuesto equivale, según se ha visto, a una carga media de 49,10 % de la plena carga, y en estas condiciones el transformador A trabaja con un rendimiento de 98,13 %, mientras queeltransformador B funciona conunode98,25 %. La diferencia es exigua, sólo de 0,12 %, pero*bastante para representar una diferencia de 53 % respecto del precio de oferta del transformador A, que junto con im 7 %que representa la desigual cabida de aceite, hace una diferencia total de 60 %.Por lo tanto, aunque los precios de oferta de ambos transformadores son iguales, los precios efectivos respectivos son muy diferentes; para que los dos transformadores valieran, efectivamente, lo mismo, comparados para el régimen de carga dado, sería menesterquelosprecios de oferta fueran los siguiente:

Transformador A 1.600 pesetas

Transformador B 4.000 "

Factor K.—^Enla figura 2.^ se lee para / = 1,06 y n= 14 años:

K = 9,40

La resolución de una comparación de ofertas no es, pues, tan sencilla como a primera vista parece;

necesita un estudio previo del régimen de carga a que la máquina será sometida; sin este requisito es imposible efectuar con seguridad la elección de la oferta más económica. En el ejemplo anterior los dos transformadores valen, efectivamente, lo mismo para una carga ficticia media de 80 % de la nominal. Para cargas medias superiores a este valor, el trnsformador A resultará más económico, mientras que para cargas inferiores será el transformador B el más ventajoso.

Se deduce del ejemplo anterior que el rendimiento tiene tanta y más importancia que el precio de oferta,y que, aigualdad depérdidas totales aplena carga, serán más económicos y, por tanto, preferibles los transformadores que tengan menores pérdidas en el hierro. En todo caso, existe siempre una relación óptima entre las pérdidas en el hierro y en el cobre, que da un rendimiento máximo para el régimen de carga considerado.

Ejemplo segundo.

Vamos ahora a establecer una comparación entra dos ofertas de motores trifásicos asincronos de 230 HP., seis polos, 50 períodos, cuyas características internas y del servicio son las siguientes:

Para el motor B se obtiene, respectivamente:

r = 34.800 X0,20 = 6.960 pesetas, y una capitalización de:

R = 6.960 X 9,80 = 68.300 pesetas, resultando a un precio efectivo de:

C= 11.000 + 68.300 = 79.300 pesetas.

Resumiendo:

b) Teniendo en cuenta el factor de potencia.—El total de energía devatada o kilovars anuales consumidos por ambos motores, es:

Motor A 307.500 Icilovars

Motor B 290.000 kilovars

Para el motor A se obtiene una anualidad suplementaria de':

r = 307.500 X0,01 = 3.075 pesetas, y una capitalización correspondiente de:

R 3.075 X9,80 =-30.200 pesetas, resultando aun precio efectivo total de:

C = 84.800 -I-30.200 = 115.000 pesetas.

Para el motor B la anualidad suplementaria que se obtiene es la siguiente:

r = 290.000 X0,01 = 2.900 pesetas, y una capitalización de:

a) Sin tener en cuenta el factor de potencia. Pérdidas totales por año.—Fácilmente se calculan partiendodelosdatosindicadosanteriormente,y son:

Motor A 37.700 KW.-hora por año

Motor B 34.800 KW.-hora por año

Factor K.—En la figura 2." se leepara / = 1,06 y n = 15 años:

K = 9,80

Paraelmotor A seobtiene,pues,unaanualidadde:

r = 37.700X 0,20 = 7.540 pesetas y una capitalización de:

R ^ 7.540 X 9,80 = 73.800 pesetas, resultando a un precio efectivo de:

C = 11.000 ^-73,800 = 84.800 pesetas.

(1) Usamos el "var" como unidad práctica de ootencia reactiva (vatio reactivo), conforme a la resolución adoptada en 1930 por la Commission Electrotechníque Internationale.'

R ---- 2.900 X9,80 = 28.350 pesetas, resultando a un precio efectivo de:

C = 79.300 + 28.350 = 107.650 pesetas.

Resumiendo:

Confirma también este ejemplo que el rendimiento tiene una importancia capital respecto del valor de las máquinas eléctricas. La diferencia inicial entre los rendimientos es únicamente de 0,5 %, el servicio de un solo turno de ocho horas diarias, el término de la amortización relativamente corto, y corriente el precio del kilovatio; sin embargo, la diferencia que ello representa es ya del 50 % respecto del precio de oferta del motor B, cuando la energía reactiva no se tarifica, y del 68 % cuando ésta se

tarifica. Para quelos dosmotores valieran efectivamentelomismo, susrespectivos precios deoferta, enelcasomásfavorable, deberíanserlossiguientes:

Motor A 5.500 pesetas

Motor B 11.000 pesetas

Si losmotores deben trabajar a cargas variables entre límites muygrandes, será conveniente solicitardelconstructorlasgarantíasalasdiferentes cargas, a fin de ajusfar todo lo posible los cálculos a la realidad.,

Ejemplo tercero.

Para teriminar conestos ejemplos, vamos a estudiar laconveniencia dereemplazar unmotor de seis polos de la serie corriente, de 2 HP.,220 voltios, 50 períodos, trifásico, porotro dealto rendimiento, cerrado, concojinetes debolas, dela serie especial paratelares,concurvaplana derendimiento.Lascaracterísticas particulares delcaso se indican a continuación; las que faltan, se entiende que sonlas mismas quelasmencionadas enelejemplo anterior:

Para elmotor B seobtiene, respectivamente:

r = 711 X 0,20= 142pesetas, y unacapitalización de: = 142X9,80= 1.390pesetas, resultando aunprecio efectivode:

C = 950+ 1.390= 2.340 pesetas.

Resumiendo:

b) Teniendo en cuenta el factor de potencia.— El consumo anual deenergía reactiva será, aproximadamente:

Motor A 6.700 kilovars

Motor B 5.170 kilovars

Para elmotor A seobtiene lasiguiente anualidad suplementaria:

r = 6.700 X 0,01= 67pesetas, y unacapitalización de:

E = 67X9,80= 658 pesetas, resultandoaunprecioefectivo totalde:

C = 3.415 -f- 658= 4.073 pesetas.

Para elmotor B seobtiene, respectivamente:

a) Sin tener en cuenta el factor de potencia.— Pérdidas totales por año.—Hecho el cálculo a base de los.datos anteriores, resultan:

Motor A 1.500 KW.-hora por año

Motor B 711 KW.-hora por año

Factor K.—El mismo queenelejemplo anterior:

K = 9,80

Para el motor A se obtiene, pues, imaanualidadde:

r ^ 1.500X0,20= 300 pesetas, y unacapitalización de:

/e = 300X9,80= 2.940 pesetas, resultando aunprecioefectivode:

G= 475 -1- 2.940 = 3.415pesetas.

r = 5.170X0,01 51,70pesetas, y unacapitalizaciónde:

R =•• 51,70X9,80= 508pesetas, resultandoaunprecioefectivototalde:

C= 2.340 + 508= 2.848 pesetas.

Resumiendo:

Las cifras anteriores demuestran claramente que es unagran ventaja el reemplazar el motor A por

el B, pues éste es de funcionamiento muchísimo más económico que aquél.

Si en lugar de ima sustitución se tratara de comparar las dos ofertas para elegir la más conveniente para el servicio considerado, llegaríamos a una conclusión muy interesante: el motor B no sólo es más económico que el A, sino quepara que éste resultara al mismo precio efectivo que el primero, sería necesario que el vendedor del motor A entregara al cliente, junto con el motor, la cantidad de 600 pesetas en metálico en el caso de no tarificar la energía reactiva, y la de750pesetas enel casode tarificarla.

Desde el momento, pues, en que un constructor es capaz de ofrecer un motor de las cualidades del B, todos los constructores de motores A, en el caso de un régimen de trabajo como el considerado, no tienen razón de existencia, y están condenados por los clientes inteligentes ano vender un solo motor.

V RESUMEN

Los tres primeros capítulos han enseñado la manera de calculary defacilitar elestudio deuna oferta de maquinaria eléctrica desde un punto de vista económico

El capítulo IV, mucho más elocuente que los anteriores, ha hecho resaltar con evidencia incontestable que las garantías de una máquina eléctrica, y en particular el rendimiento, son mucho más importantes a considerar que el propio precio de oferta: elrendimiento es dinero.

En la mayor parte de los casos la tolerancia admitida por las prescripciones, tanto sobre el rendimiento como sobre el factor de potencia, representan cantidades muy superiores al precio de oferta: los ejemplos anteriores son buena prueba de ello. En cambio, ¿aceptaría algún cliente que el vendedor se reservara el derecho de exigir del primero el doble del importe de la factura, en el momento de liquidarésta?No, ciertamente. Pero, inconscientemente, consiente a ello, no preocupándose de la comprobación de las garantías convenidas.

Construir barato—barato de oferta, se entiende—

no tiene ningún secreto con tal que se fabrique sin gran esmero y se empleenmateriales activos de baja calidad y poco dimensionados; esta aparente baratura se convierte en ima sangría de dinero para el cliente, a través del contador de energía. Lo difícil consiste enconstruirmáquinasbuenasy con elevadas garantías por un precio de oferta reducido

A modo de resumen, y con miras al interés general, proponemos las siguientes recomendaciones: Primera. Que los clientes impongan a los constructores fuertes multas por el incumplimiento de las garantías aceptadas, y también que ofrezcan importantes primas por la superación de aquéllas. De esta manera de proceder resultarían beneficiadoslosclientes,enprimertérmino,porque adquirirían sólo máquinas de funcionamiento económico y facilitarían y estimularían a los buenos constructores a proseguir en el perfeccionamiento de sus máquinas; en segundo lugar, los constructores de material verían premiada su labor con el incremento de su negocio, en detrimento del de los constructores "á bon marché"; finalmente, las empresas de fluido, tarificando la energía reactiva, verían cómo sus redes trabajan con factores de potencia más favorables, de lo que se beneficiarían tanto por las ventajosas consecuencias técnicas que reportaría como por la disminución del coste del kilovatio-hora que significaría.

Segunda. Realizar por norma ensayos de recepción encaminados a comprobar las garantías señaladas en los contratos, el coste de los cuales es excesivamente reducido comparado con las ventajas y estímulos que se obtendrían.

Tercera. Antes de efectuar una compra, investigar el régimen de servicio más probable, para desarrollar después, en consecuencia, la comparación de las ofertas desde el punto de vista económico, según la marcha preconizada en este trabajo.

Es menester efectuar la investigación del régimen de carga a que las máquinas serán sometidas, porque, como se ha demostrado en el ejemplo primero, no son precisamente las garantías a plena carga las que interesan, sino las que corresponden a la carga media.

El acueduct o de Tardientai

En la Gaceta del día 21 de octubre se ha publicado el anuncio de subasta de esta obra, en virtud de acuerdo de la Comisión gestora de esta Mancomunidad, y de cuya construcción dependía que el agua pudiera circular por el tramo segundo del Canal y sucesivos, quedando salvada la única solución de continuidad que ofrece en su trazado hasta la Sierra de Alcubierre

Alrededor de esta obra, y tal vez por su capital importancia para el Alto Aragón, se había formado una atmósfera de desconfianza y aun de pesimismo que hoy día ha quedado disipada por completo ante la seguridad, plasmada en las páginas de la Gaceta, de que dentro de un p^r de años,

salvado el collado de Tardienta por la gran obra de ingeniería, el agua se extenderá por los términos de Torralba, Senes y Robres y será posible avanzar el canal por las sedientas tierras de Alcubierre y Lanaja, rescatando y redimiendo la estepa de Monegros, desértica y hostil Créennos oportuno resumir en breves lineas el proceso de tramitación de este proyecto, para que el país lo conozca y pueda juzgarlo desapasionadamente, sancionando una gestión inspirada en el deseo de "acierto y desarrollada con la vista puesta en el mejor servicio de sus intereses

En el año 1926, siendo ingeniero director de Riegos del Alto Aragón el excelentísimo señor D José Sans Soler (antes

de crearse la Confederación del Ebro), se ultimó el proyecto de esta obra, trabajo meritisimo del ingeniero encargado don Aureliano Armingol

Dicho proyecto fué aprobado por Real Orden de 7 de mar-

Sección media de un tramo de 9 m'

Boef, la comprobación de las soluciones del proyecto del señor Armingol y su posible sustitución por otras soluciones de canal de hormiigón armado, cumpliendo de este modo lo dispuesto en las soluciones segunda y tercera del mencionado informe del Consejo de Obras públicas

El señor Peña presentó dos nuevas soluciones para los tramos de hormigón armado, de las cuales fué preferida la segunda, verdaderamente original (de cuyas secciones transversales ofrecemos unos dibujos), que se presentó a la superioridad por los organismos competentes de la Confederación del Ebro, con propuesta unánime de aprobación, la cual fué otorgada con fecha 12 de mayo último, autorizándose la sustitución de los tramos de hormigón armado del proyecto aprobado por los que constituyen la segimda solución de que es autor el mencionado ingeniero señor Peña

En esta situación estaba el asunto cuando el cambio de régimen de la Confederación impuso una paralización de sus actividades

Creada en su lugar la Mancomunidad del Ebro, constituida la Comisión gestora y nombrado ingeniero director don Sección media del trdmo sobre el ferfocarnl.

zo de 1930, previo informe del Consejo de Obras públicas, a cuyas conclusiones se dio carácter preceptivo

En virtud de ellas, la Confederación acordó someter al esSecciónmedia de un tramo de 15 m

tudio de una autoridad tan reconocida como es el ingeniero profesor de Hormigón armado y Mecánica elástica de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, D Alfonso Peña

Félix de los Ríos, una y otro han puesto el mayor empeño en activar los trámites indispensables para llegar a subsanar la ejecución de la obra.

Para ello se encargó al ingeniero D Luis de Fuentes López la redacción del proyecto de contrata, trabajo de acoplamiento ultimado en breves días y que ha permitido a la Comisión gestora tomar los dos acuerdos: el de la ejecución de la obra y el de anudo de subasta, en dos sesiones consecutivas ,(7 y 14 de octubre)

Esta subasta ha sido al primera que ha anunciado la citada Comisión gestora, preferencia digna de ser destacada y que la zona de Monegros sabrá apreciar y agradecer cumplidamente

El presupuesto total de la obra es de 3.746.413,87 pesetas, habiéndose logrado una economía sobre el presupuesto del proyecto primitivo, que era de 4.860.017,99 pesetas, de 1.113.604,12 pesetas, que representa sobre dicho presupuesto un ahorro del 23 por 100, cifra de consideración y que justifica por sí sola la conveniencia de la revisión realizada

(De la R&msta, de la Mancomunidad del Ebro.)

Sobre la posible mejora de los transportes en nuestros montes

-Por" FERNANDe -BA Is D ^

Tres son los puntos que quiero tocar y que, a mi entender, tienen más importancia en lo que a transportes forestales se refiere: uñó, el de las relaciones entre la ordenación de los montes y las vias de transporte; otro, el de la mejora de los precios de saca, y, por último, el de la relación de la carestía de los transportes con el abasto de madera nacional para ciertas industrias

Relaciones entre la ordenación de los montes y las vías de transpwte.—La posibilidad de mejorar los vias de saca existentes o de construir otras nuevas, depende, ante todo, de la cantidad de productos que han de conducirse en una misma dirección hacia un mercado o centro de la red general de transportes de la Nación Se comprende, en efecto, que la posibilidad de amortizar pronto el capital gastado en construir una vía cualquiera está en razón directa del beneficio que con su uso se obtenga en el precio de la tonelada por liílómetro recorrido, y que por muy grande que sea éste, de poco servirá si no tenemos "trífico" bastante en una determinada distancia; es decir, un suficiente número de toneladas del producto que llevar a un mismo mercado Muchos de los lectores saben además no puede pensarse, verbigracia, en el transporte por nuestros ríos sin contar con una maderada suficiente y que el precio de transporte baja a medida que aumenta la cantidad transportada Dedúcese de aquí que los montes no deben ordenarse como entidades independientes, administrativas o de otro orden en lo que mira a la saca de sus productos, sino que deben ordenarse por grandes zonas, por grandes masas, constituyendo unidades de saca a un mercado determinado del producto principal, dentro de los cuales cabe la diversificación no sólo técnica, sino administrativa y de pertenencia Un ejemplo aclalrará lo que decimos Escojamos los montes que constituyen la cabecera de la cuenca de un rio, verbigracia, el Tajo o el Júcar, respecto a los centros de Aranjuez o de Valencia, cuyo producto principal es la madera de pino laricio o silvestre; entre ellos hay montes públicos, particulares, unos más extensos, otros menos; unos de gran producción, otros de poca; unos ordenados, otros sin ordenación o renta anual fija El explotador (propietario o rematante) de cada monte organizará la saca del suyo como más le convenga, con arreglo a la cantidad de madera que tiene y condiciones eu que se encuentre; pero es seguro que muchos de ellos, dado el estado de las vías de comunicación y el coste de transporte en aquellas serranías, utilizan la flotación por los ríos mencionados—es lo más barato cuando hay cantidad de madera— Uno tras otro, encuentran las mismas dificultades que vencen los gancheros un año y otro año, el mismo coste, los mismos riesgos siempre ¿Cómo va ninguno de los usufructuarios de la vía fluvial aisladamente a emprender un arreglo permanente de ella que le abarate el coste de la saca y le libre de riesgos, si el beneficio total que obtiene no da para la amortización del capital necesario? Mas si suponemos hecha la ordenación de toda la zona y un sindicato de todos los explotadores, ¿no es ya más fácil y hacedero el arreglo, y bastante más probable la subvención del Estado, así como la asistencia de sus elementos técnicos, y hasta obtener el carácter de obra pública para el arreglo ? La construcción de obras permanentes para facilitar el paso de las

(1) De un trabajo presentado al Congreso de la Madera celebrado últimamente.

(2) Ingeniero de Montes, Profesor de la Escuela.

maderadas por el Tajo y Júcar, verbigracia, abarataría el transporte por los mismos en un mínimo de 10 céntimos por tonelada y kUóraetro recorrido

Un ejemplo análogo, aunque de otro orden, podría ofrecer en montes de llanura, como los dedicados a la resinación, en Castilla la Vieja, verbigracia; grandes grupos de estos montes podrían contar con pequeños ferrocarriles o carreteras especiales para camiones con gasógeno, que transportan sus mieras a las fábricas a un precio "mitad" por tonelada que el actualmente pagado a los carros que circulan sobre los conocidos carriles de "arena muerta"

Véanse, por tanto, las ventajas de lo que pudiéramos llamar ordenación por zonas de saca, teniendo en cuenta la unidad de mercado dentro de las formas de explotación y semejanza de productos principales No otra cosa es lo que reglamenta en la primera parte "comarcas de explotación" de las citadas Instrucciones de Ordenación de 1930, en lo que a transportes se refiere, sin que hasta la fecha exista intento alguno de ejecución y que recomiendo a este Congreso como de primordial interés para la solución del problema que nos ocupa

Otras naciones han podido acometer la mejora de las vías de saca de sus montes, primero, por la mayor intensidad de producción areal de las superficies arboladas; segimdo, por estar en manos del Estado grandes extensiones, cosa que no ocurre en España, y tercero, por constituir los productos forestales, y especialmente la madera, la única renta de superficies enormemente mayores en absoluto y en relación al área total del suelo nacional que las ofrecidas por el territorio español Quiere esto decir que una política, como la que parece iniciarse por el Gobierno de la República, de creación de masas forestales en los suelos impropios para la Agricultura y de regeneración de las que existen en nuestro país, ha de favorecer grandemente para el futuro lo que hoy se empiece respecto a transportes, si se estudian con cuidado las citadas comarcas y se determina bien la clase y capacidad de las vías de primer orden que han de servir para su explotación Pero no olvidemos tampoco que todo no ha de hacerlo el Estado y que nuestro tradicional desvío hacía la asociación y sindicación pesa no poco nuestro atraso y mucho también en el asunto que tratamos.

Mejora de los precios de saca.—Voy a referirme aquí especialmente a la saca de montaña, a lo más caro del transporte forestal, a la saca hasta el apiladero, o hasta el rio o el carril o camino en que al menos funcione el transporte sobre ruedas, siquiera sea ;en carreta! Ciertamente hay un primer movimiento de las piezas desde el árbol mismo al primer apiladero, ©n el que resulta indispensable el hombre o el arrastre por caballerías o bueyes; pero este último género de transporte no debe pasar de 200 metros de distancia ni tomarse, como se toma en nuestros montes, como medio de saca a veces hasta varios kilómetros de recorrido Las recuas de burros o machos cargados de traviesas o cuartones de cántaros de miera o de panas de corcho, los troncos descortezados que con un par de bueyes o machos se bajan a jorro ladera abajo por los arrastraderos y otros procedimientos análogos de saca, «alen a xm precio fabuloso, Umitan el despiece y estropean considerablemente la madera, y hay casos en que llegan a imposibilitar el aprovechamiento de productos de poco valor, como ha ocurrido con las leñas en muchas de nuestras serranías

Tres son los principales medios que emplean en el Extranjero para abaratar la saca y que son casi desconocidos en España y sobre los que voy a decir dos palabras: el trineo, los lanzaderos y los cables automotores

El trineo.—No implica la existencia para su uso de nieve o hielo en el suelo, como quizá podria parecer, ni en algxma de sus formas es desconocido en España, pues en A^sturias la mayor parte del heno de las praderas de montaña se transporta por este procedimiento Lo que desconocemos en nuestro país son los "caminos" especialmente preparados para el uso de este vehículo y por los que he visto yo bajar en los Vosgos solo con dos hombres un tronco de abeto de 30 metros de longitud y 50 centímetros de diámetro en la cola de la pieza Se trata de un sendero de un metro y cincuenta de anchura, con pendientes y curvas a propósito, provisto de traviesas sujetas por piquetes y colocadas a 60 centímetros, poco más o menos, sobre las que deslizan los patines de los trineos cargados, guiados simplemente por un obrero cuando se trata de piezas cortas (hasta ocho o diez metros), y por dos, tres a lo más, para piezas de gran longitud Este procedimiento de saca aplicado también a las leñas cuesta lo mismo—y esto es lo importante—que el transporte por carretera en un camión, es decir, que con un sendero provisto de unas cuantas traviesas de ramas, que nada valen, y obreros adiestrados en el manejo de los trineos, se obtiene el mismo coste de saca que si el monte tuviese una tupida red de carreteras con excelente afirmado En algunos casos de poca pendiente, estos trineos pueden ser arrastrados por bueyes, y he aquí una carreta, pero de mayor capacidad que la corriente, por su mayor carga, que marcha casi por ima vereda

El lanzadero.—No es más que uno de nuestros conocidos arrastraderos, pero bien dispuesto en forma de canal y pendiente para que las piezas se deslicen solas por la acción de la gravedad Otras veces es un canal construido con las mismas maderas que se transportan, algo parecido a lo que aquí llamamos "tiro" de madera y de lo que en transportes fluviales llaman los gancheros "lecho de tablada" En los Alpes Vénetos y montañas del Tirol he visto estos lanzaderos de varios kilómetros a medida que se van construyendo tramos del canal sobre los soportes necesarios para su mejor adaptación al terreno; se lanzan por él las piezas con que han de construirse los tramos subsiguientes, hasta llegar al apiladero o sitio de descarga; se lanza luego toda la madera de la corta por el canal, y se va, por último, deshaciendo éste de arriba a abajo y lanzando las piezas que forman sus tramos por los que aún quedan, hasta deshacer el de salida al descargadero El transporte aquí es aún más barato, pues se gastan, en general, menos jornales que para el transporte por trineo En uno y otro caso hace falta, sin embargo, personal especializado, gentes que, a modo de los gancheros españoles, constituyen familias y verdaderas tribus, sin otro oficio y perfectamente adiestrados en cuantas incidencias puede presentar el transporte, tanto de arreglo y conducción de los trineos, como de hechura de los canales de los lanzaderos y su colocación Mas no creemos sea grande su dificultad ni el coste de traer acá obreros de los Vosgos o los Alpes, que bien pronto enseñarían a los nuestros, creando aquí la especialidad, por decirlo así, y contando, naturalmente, para los trineos con los caminos necesarios o la transformación en ciertos casos de los arrastraderos en lanzaderos de tierra, cosas bien sencillas ambas para la técnica forestal

Los cables.—Respecto al tercer medio indicado, es decir, los "cables automotores", todos sabéis en qué consisten; un cable metálico que sirve de vía a las vagonetas que llevan colgadas las cargas, las cuales ruedan por la acción de la gravedad y van, además, sujetas a otro cable sin fin, más delgado, que está tenso entre dos poleas, a una de las cuales se aplica el freno para evitar excesivas velocidades; es lo que en términos técnicos se llama un "tricable" Otras veces es un solo cable sin fin, también colocado entre dos poleas terminales, a modo de una correa de transmisión ,y del que van colgadas las cargas a intervalos, constituyendo el tipo de funiculares que se llaman "monocables", y que funciona a modo de una noria Los primeros no son adecuados para cargas pesadas, como trozos o palos, y los segundos se prestan mejor para cargas de poca cuantía, por ejemplo, leña

corcho, barritas de miera, etc., y tanto uno como otro tiene la gran ventaja de poderse colocar en los terrenos más abruptos, salvando con facilidad grandes barrancadas y enormes dcisníveles El tricable construido por Tomer puede bajar troncos de hasta 800 kilogramos; salva en un kilómetro de longitud cerca de 200 metros de desnivel; ha suprimido el penosísimo y caro transporte que suponía la bajada del "Escalerón" de Uña; costó 120.000 pesetas, y viene funcionando hace ocho años, encontrándose en perfecto estado, y su capacidad es suficiente para bajar 50 toneladas diarias a un coste irrisorio

Relación de la carestía de los traiisportes con el abasto de madera nacional para ciertas industrias. — Es un hecho que muchas de nuestras industrias cuya primera materia es la madera traen ésta del Extranjero, con perjuicio de la española. Es cierto que en bastantes casos se juzgan de peor clase nuestras maderas, no siéndolo en realidad, y dependiendo su deprecio de la falta de preparación adecuada (formas de despiezo, secado, transporte poco cuidadoso, escasa selección, etc.), pero no lo es menos también que en otros no hay madera a propósito, y si la hay es en pequeña cantidad y además recargada con un coste de transporte que sube el precio a pie de fábrica a términos completamente prohibitivos

Lo primero es mucho cuestión de rutina y no poco de comodidad en la venta por parte de los madereros, siendo asunto de arreglo sencillo; pero lo segundo es de más importancia y creo debe fijar la atención del Congreso, razón por la cual voy a decir dos palabras y hacer unos números para deducir después algunas conclusiones sobre industria tan importante como la papelera, importadora en grandes cantidades de rollizos descortezados de abeto y pino en trozos de un metro, de diámetro comprendido entre 10 y 20 centímetros, y que se traen de Finlandia y Escandinavla principalmente, con destino a pasta mecánica para papel En la hipótesis de que fuera de fabricación nacional todo el papel consumido en España, no es aventurado suponer que se necesitará aproximadamente al año un máximo de 500.000 estéreos de abeto y unos 40.000 estéreos de chopo, suponiendo que no se importara un solo kilogramo de pastas mecánicas ni químicas y dado el caso de que estas últimas—que suben a un 63 por 100 del total empleado en los papeles de mayor consumo—se fabricaran en España Pero si así fuera, consideremos que siendo, por término medio, de unos 250.000 metros cúbicos el producto "total" de maderas resinosas de nuestros montes públicos, si las supusiéramos aptas todas para pasta celúrica serían totalmente consumidas por nuestros papeleros, no restando ni un solo metro cúbico para otros usos indispensables

Dejando este problema a nuestros selvicultores y repobladores, haría falta, además, que las maderas citadas más las de chopo pudieran sacarse de masas continuas de arbolado, como pasa en el Este y centro de Europa, capaces cada ima de abastecer de una manera continua una fábrica de regular capacidad para ofrecer margen industrial y con transportes adecuados para que a pie de fábrica no resulte el precio del estéreo superior a lo que los gastos de fabricación, etc., permitan respecto a los precios de consumo del papel

Pero vengamos a la realidad española Hoy por hoy no creemos pudieran obtenerse de nuestros recursos forestales más de 40.000 estéreos de madera resinosa apta para pasta mecánica (pinabete y pino silvestre a tumo corto o procedente de clara), y 5.000 útiles para pastas químicas (latizales de pinabete), y esto en masas pequeñas y distribuidas en una zona de gran extensión Respecto al chopo, no tenemos datos estadísticos de las superficies ocupadas por el espontáneo o cultivado, aunque sí podemos asegurar hay muy poco "canadiense" y "carolino", que son los mejores, y afirmar también que, en general, se trata de masas muy pequeñas, extraordinariamente repartidas en la Península

Y vamos ahora a los precios Dado que el medio obtenido en subasta de la madera de pino en pie, rollo y corteza, sube a unas 30 pesetas, no es aventurado suponer para el estéreo de rollizos aprovechables para papel un precio en pie de 12 a 15 pesetas; los gastos de corta, apilado, descortezado y troceo pueden fijarse en dos pesetas por estéreo y en cinco pesetas los de saca a carretera o estación ferroviaria en el caso de cortas no separadas más de ocho a diez kílóme-

tros de dichas vias del tráfico general; no es, pues, exagerado suponer al estéreo sobre vagón o carretera un precio mínimo de 20,50 En cuanto al chopo, entran en el estéreo tres árboles de 25 centímetros de diámetro y 8,10 metros de altura, cuyo cultivo no cuesta, a turno de diez-doce años, menos de cinco pesetas, por lo que añadiendo apeo, etc., y algo de beneficio industrial, llegaríamos a un precio sobre vagón o carreta igual al anterior o más elevado tal vez

Ahora bien; nuestras tarifas ferroviarias para maderas—en las que hay bien poco donde escoger—suben de 12 a 19 pesetas por tonelada y 100 kilómetros, lo que supone ocho o diez céntimos por estéreo y kilómetro recorrido Por otra parte, una fábrica situada, verbigracia, en nuestra costa cantábrica no puede pagar más de 35 a 38 pesetas estéreo, sin perjuicio a la madera extranjera, de donde se deduce por un sencillísimo cálculo que su radio de abasto por tierra no puede pasar de 150 kilómetros por ferrocarril, ni de 60 a 70 por carretera, tasando en 0,25 pesetas el transporte en camión por estéreo y kilómetro recorrido

Cabría fabricar las pastas en el monte o sitio muy próximo; pero llegaríamos a la misma consecuencia: lo que ocurre con un peso de madera pasaría con un peso igual de pasta; nuestras tarifas ferroviarias resultarían prohibitivas a más de 150 kilómetros de fábrica, y esto a igualdad de coste de fabricación de las pastas, respecto a las extranjeras, cosa muy problemática y en la hipótesis también de grandes masas arboladas capaces de una renta anual en especie que permita el abasto de una capacidad de fabricación comoú únicamente normal

He aquí, pues, aparte del problema selvícola que no me incumbe, demostrada la observación hecha en !a primera parte de que no tenemos masas de extensión y producción areal suficiente comparadas con las extranjeras, y la del coste de la saca, agravada en este caso por nuestras elevadísimas y poco variadas tarifas ferroviarias, en lo que a maderas respecta, y las razones de que el maderero que aprovecha los montes públicos o el particular que se dedica a plantar árboles a propósito para pasta de papel, vea faUídas sus esperanzas de colocación en las papeleras en cuanto dista de ellas unos cuantos kilómetros, y suponiendo produce maderas que puedan luchar en calidad y condiciones de limpieza y preparación con las del Norte de Europa, lo que tampoco es fácil—hay que confesarlo—, ya que en el 80 por 100 de nuestra Península el clima es nada favorable para esta producción

Sólo caben, pues, en este punto, y esto sólo como un paliativo, el abaratamiento de la saca y la concesión de tarifas ferroviarias especiales para el transporte de rollizos aptos para pasta de papel

Como consecuencia de lo dicho, tengo el honor de proponer

a la aprobación de esta Sección y del Congreso en general las siguientes

CONCLUSIONES

Primera La posibilidad de mejorar las grandes vías de saca existentes o de construir otras nuevas depende, ante todo, de la cantidad de productos principales análogos que han de conducirse en una misma dirección hacia un mercado o centro de la red general de transportes de la Nación Para ello, conviene poner en práctica decididamente, o, al menos, hacer un proyecto o dos de ensayo de la ordenación por "comarcas de explotación" que se preceptúa en las "Instrucciones para el servicio de la ordenación de montes" de 27 de enero de 1930, para poder formar juicio de su posibilidad financiera Estos proyectos pueden referirse, uno, a grupos de montes de la ciienca de un rio apto para la flotación, y otro, a montes de llanura en resinación

Segunda Los medios de saca hasta apiladeros, ríos, carreteras, caminos, etc., de los productos forestales, que hoy se emplean generalmente, son malos, caros y primitivos No sólo disminuyen de un modo excesivo el precio en pie de los citados productos, llegando casi hasta imposibilitar su aprovechamiento en muchos casos, sino que limitan las formas de despiezo, prolongan el tiempo de apilado y hacen perder de calidad a los productos

Para evitarlo, convendría introducir y generalizar en España ciertos medios de saca de montaña, como los caminos para trineo, lanzaderos y cables aéreos automotores y porta- i tiles La administración forestal podría construir modelos en algunos montes públicos que sirvieran de enseñanza a los rematantes y madereros, poniéndolos a su disposición medíante el canon conveniente al ser utilizados

Tercera Debe intensificarse la construcción de caminos forestales que hagan fácil la sustitución de las carretas y carros por tractores y camiones, y propagarse el empleo, como económico, de los que utilizan gas de madera en sus motores Igualmente deben desaparecer aquellos vehículos de las carreteras

Cuarta La lucha de las maderas españolas con las extranjeras, especialmente en lo que se refieren a rollizos para fabricación de pasta de papel, aunque difícil en calidad, requeriría la existencia de masas muy extensas de gran producción areal y dotadas de medios de saca muy baratos, formadas de especies a propósito, como el pinabete y pino silvestre, sometidos a un tratamiento selvícola adecuado, en las zonas climáticas a propósito de nuestra Península, y lo mismo puede decirse de los cultivos de chopo carolíno y canadiense Un paliativo a la situación actual podría ser el abaratamiento de la saca y la concesión de tarifas ferroviarias especíales para el transporte de rollizos destinados a pasta de papel

La Metalurgia en la

Internacional de Lieja, en 1930

Exposición

Por J R MARECHAL ('>i

E L ALTO HORNO E N LA EXPOSICIÓN DE LIEJA

A pesar de da enorme importaoicia que tiene en la técnica ©1 alto horno, ya que, en cierto sentido, constituye la clave de la metalurgia, en el más amplio concepto de la palabra, es notable observar que su disposición permaneció invariable durante mucho tiempo, si se exceptúan algunos perfeccionamientos insignificantes Los americanos han intervenido

(1) Ingeniero. De un artículo publicado en la "Revue Universelle des Mines".

desde hace algún tiempo en la evolución del alto horno, y, con todo el empuje que caracteriza a este pueblo joven, han aumentado progresivamente la producción y han llegado en la actualidad a conseguir más de 1.000 toneladas por veinticuatro horas En este aspecto han sido seguidos rápidamente por los europeos Esta obtención de un gran tonelaje ha exigido, naturalmente, gran consumo de cok, necesitando un aumento de la presión del viento insuflado y de la superficie de combustión Por esta razón, bien pronto se hizo sentir la necesidad de ensanchar el crisol, y, tomando como base de cálculo la sección de la boca del homo

para que la velocidad de los gases no excediera de 1,30 a 1,35 metros por segundo (sin que se produjera una salida exagerada de polvos) e inclinando los pisos superiores, con objeto de evitar entorpecimientos internos, se ha llegado a dar al alto horno ima forma que se acerca cada vez más a la de un cilindro El perfil así adoptado ha hecho desaparecer poco a poco diversos inconvenientes que los ingenieros venían encontrando en la marcha de los hornos Al mismo tiempo se han ido descubriendo muchas de las causas que producen anomalías en la marcha de estas instalaciones, y los diversos trabajos de los técnicos permiten ya afirmar que está próximo el momento en que se pueda regular esta marcha según la voluntad del ingeniero

Los fenómenos de herencia, tan discutidos hace algunos años, empiezan a ser conocidos, y se han descubierto ya numerosos factores que intervienen en ellos Las explosiones, los entorpecimientos, las caídas periódicas de materias refractarias han llegado a ser excepcionales en muchas fábricas metalúrgicas

Los ingenieros de Cockerill, por ejemplo, sondean constantemente sus aparatos como un médico ausculta a un enfermo; obtienen, por medio de sondas, perfiles interiores de la cuba que les permiten determinar con exactitud el estado del revestimiento interior, y los planos que obtienen por este método les permiten conocer dónde deben actuar para corregir una imperfección en la marcha del homo

Para los técnicos europeos ha constituido durante mucho tiempo una preocupación el desgaste del revestimiento interior de los hornos En cambio, los americanos han adoptado como principio efectuar una reparación completa del horno después de una producción de aproximadamente 1.5000.000 toneladas de fundición Se puede evittar en parte esta reparación completa aplicando un procedimiento muy reciente, que consiste en una refrigeración por aire de los ladrillos de la cuba, pues el desgaste de éstos se produce por el rozamiento de las cargas sobre su cara interior, reblandecida por la alta temperatura a que está sometida; este procedimiento sería más ventajoso que la refrigeración por agua sin presión Permitiría, en todo caso, modificar a voluntad el perfil de la curva, ya dirigiendo el aire refrigerante a los sitíos sometidos a un desgaste exagerado, ya impidiendo la llegada de aire a otras partes más defendidas

Vemos, por lo tanto, que el alto homo ha llegado a ser una construcción muy manejable Es tmo de los aparatos que más ha aprovechado la aplicación de los métodos científicos; pero esto no impide que sea aún susceptible de ser muy mejorado

El blindaje del crisol fué estudiado de una manera profunda, para hacerlo apto para resistir a las presiones considerables resultantes de las enormes masas de metal incandescente acumuladas en la parte inferior del homo

La Sociedad D'Ougrée-Marihaye ha adoptado en la actualidad el blindaje macizo formado de segmentos de acero sólidamente roblonados entre sí, formando un tronco de cono que desciende hasta 2,50 metros por debajo del orificio de colada Las placas son refrigerada;s por serpentines empotrados en la masa y alimentados por agua sin presión

En el "stand" de Cockerill se expone una maqueta que muestra un sistema que permite reunir las ventajas de solidez y rigidez del sistema americano, conservando, además, la accesibilidad y vigilancia que permite eJ sistema empleado en Europa La invención constituye un importante progreso en la concepción y conservación del alto homo Actualmente dicha Sociedad posee siete altos hornos de este tipo en servicio en sus fábricas de Seraíng El sistema permite la reparación completa del homo, haciéndose en todo caso una reparación parcial que puede durar como máximo tres o cuatro días, lo que pemiíte reducir el tiempo que no funciona el alto horno En estas condiciones, la Sociedad Cockerill puede contar en cada momento con sus siete altos hornos, tanto en lo que se refiere a la producción de metal como en lo relativo a la producción de energía eléctrica por recuperación de los gases, cosa que no era posible anteriormente, pues era preciso detener por completo la marcha de un alto horno durante cuatro o cinco meses todos los años Si se considera que la duración media de un homo se evalúa hoy en siete años, como consecuencia de la acelera-

ción de funcionamiento necesaria para producir los fuertes tonelajes actuales, es inútil subrayar la importancia de este resultado

La Sociedad Ougrée-Marihaye ha adoptado en la construcción de sus nuevos altos hornos y la reparación de los antiguos una dis,posición análoga a la de Cockerill

Un serio inconveniente de los altos hornos actuales de funcionamiento intensivo es la producción de polvo en cantidades considerables Los americanos lo evitan por el empleo de minerales rocosos, cosa que no pueden hacer Bélgica y Francia, que utilizan minerales con una gran producción de polvo La ventaja que aquéllos podían obtener por grandes producciones estaba compensada por las grandes pérdidas que tenían lugar por el tragante

Se puede recuperar el polvo, y es incluso necesario hacerlo, para permitir la utilización de los gases que escapan por el tragante, para la recuperación de su calor latente en los "cowpers" modernos, que exigen para su buen funcionamiento un gas absolutamente exento de materias en suspensión, para accionar los enormes motores de gas que contribuyen a la producción de energía eléctrica, o bien para servir mezclado con los gases de hornos de cok, para la calefacción de los homos Martín

Toda la organización de grandes empresas como la Sociedad Cockerill descansa por completo sobre la recuperación de los gases de altos homos Estos últimos resultan considerados más bien como productores de energía que como aparatos metalúrgicos

En las instalaciones recientes se puede considerar que un 40 por 100 aproximadamente de los gases que salen por la boca del homo sirven para calefacción del aire en los aparatos recuperadores, y el resto, o sea el 60 por 100, sirve para accionar los motores de explosión, de los que hay expuesto un tipo de 10.000 CV en el Palacio de la Metalurgia

La recuperación del polvo se hace actualmente por filtración a través de bolsas de algodón, lo que exige instalaciones importantes, que reúnen en un edificio todos los colectores que llevan el gas bruto de la materia de altos hornos El gas pasa a la salida del homo por un separadorciclón, y, después, por inmensos conductos en zíg-zag, antes de llegar a la central de recuperación Existen también otros métodos de recuperación, por ejemplo por vía húmeda o por aparatos electrostáticos

La depuración de los gases de altos homos tiene, por consiguiente, dos ventajas de primera importancia: permitir su empleo en los motores de gas y recuperar el polvo, pudiendo aglomerarlo en briquetas

Otro procedimiento para resolver el problema del polvo consiste en impedir su salida del homo, lo que se puede hacer colocando cadenas verticales sobre toda la circunferencia del tragante, formando en cierto modo una pantalla, o bien haciendo caer el polvo por inyección de gas y agua en sentido horizontal Estos dos procedimientos tienen la ventaja de aminorar la temperatura en -el tragante, lo que mejora aún más la marcha del homo

LA SIDERURGIA Y LOS ACEROS ESPECIALES EN LA EXPOSICIÓN DE LIEJA.

Aceros al carbono.

El acero que se utiliza actualmente en el mundo está producido principalmente por cinco procedimientos:

Procedimiento Bessemer ácido

Procedimiento Bessemer básico o Thomas j

Procedimiento Martín Siemens ;

Procedimiento al crisol i

Procedimiento al homo eléctrico

Da elección de uno u otro de estos procedimientos viene impuesta, en general, por las condiciones geográficas y económicas de cada localidad En Francia, Bélgica y Luxemburgo empezó utilizándose el procedimiento Bessemer ácido, y en la actualidad se emplea el procedimiento Thomas, que se adapta mejor al mineral utilizado En Alemania se emplea cada vez más el procedimiento Martín, por las siguien-

tes razones: en primer lugar, se necesita en cantidad suficiente acero de buena calidad para las fabricaciones especiales. Además, precisan utilizar grandes cantidades de chatarra La tercera razón es la situación geográfica de Westfalia, cuya variedad en fuentes de aprovisionamiento les permite disponer de minerales ricos, como los de Suecia, que por su contenido en fósforo son muy adecuados para el procedimiento Martín básico Inglaterra se orienta cada vez más hacía el acero Martín, después de haber empleado casi exclusivamente el procedimiento Bessemer ácido Lo mismo sucede en los Estados Unidos Sin embargo, es de notar que ciertas fábricas americanas que empiezan a utilizar minerales fosforosos habían ensayado el procedimiento Bessemer básico; pero lo han tenido que abandonar y emplear el Martín, a causa de la gran proporción de silicio de los minerales empleados, que provocaba la formación de fundiciones grises, difícilmente tratables en el convertidor Thomas

En general, puede decirse que en cada caso se emplea el procedimiento que da un producto satisfactorio a un precio de venta mínimo

En cuanto al procedimiento al homo eléctrico, está considerado todavía en la actualidad por muchos industriales, por lo menos en Bélgica, como un procedimiento de lujo, reservado casi exclusivamente para fabricaciones especiales Por consiguiente, dado que los consumidores se hacen cada vez más exigentes desde el punto de vista de las propiedades mecánicas de ciertos productos, tales como carriles, el procedimiento al horno eléctrico se encuentra en un momento adecuado para experimentar un rápido desarrollo En estos casos se suele exigir aceros que tengan un límite elástico elevado, presentando, además, una resistencia al desgaste suficiente

Es preciso también hacer observar que en Alemania se realizan actualmente ensayos de preparación de acero en el horno rotativo Brackelsberg, partiendo de la chatarra.

Aceros especiales de construcción.

Lia, industria mecánica moderna tiene exigencias cada vez mayores desde el punto de vista de la calidad de los materiales a emplear, de acuerdo con los progresos conseguidos por la técnica La tendencia actual en automóviles, motocicletas y aviones es la de construir motores muy cuidados, sólidos y ligeros Los problemas que Jos metalúrgicos han tenido que resolver durante estos últimos años son de la mayor importancia Basta observar los saltos considerables efectuados por las/ velocidades de los aviones: en 1906, de 50 kilómetros por hora; en 1914, de 200 kilómetros por hora, y, últimamente, en más de 500 kilómetros por hora, pai-a comprender las mejoras que en la metalurgia han tenido que acompañar a esta evolución

La industria de la constmcción mecánica, que no hace mucho tiempo parecía contentarse con los productos corrientes, se encuentra actualmente interesada en la resolución de problemas complejos, que exigen el empleo de aleaciones especiales La cuestión que domina ahora en esta rama de la actividad humana es la investigación de las propiedades de la materia y ios medios de mejorarlas Se podrá llamar probablemente a nuestra época, la era de las aleaciones especiales, lo mismo que las precedentes pudieron llamarse edad del hierro y edad del acero

Podemos clasificar los aceros es,peciales de construcción en cuatro categorías:

1.» Aceros al silicio.—^Llamamos aceros al silicio a los aceros cargados de este elemento en una proporción mayor de la que lo están normalmente los productos siderúrgicos del mismo contenido en carbono, o sea 0,15 a 0,35 ipor 100 de carbono y 0,40 a 0,60 de silicio Estos aceros presentan muchas aplicaciones, por ejemplo, en la construcción de material ferroviario, en la construcción naval, en la construcción de puentes, etc

2.' Aceros al cobre.—Estos aceros, con 0,3 a 0,6 por 100 de cobre, empleados desde hace poco tiempo, empiezan a tomar alguna importancia, especialmente los que contienen pequeñas proporciones de cromo También son muy adecuados para la construcción de buques y de material ferrovia-

rio, presentando notables características después de haber sufrido ciertos tratamientos térmicos

3." Aceros al níquel.—Estos aceros, con 2 a 3 por 100 de níquel, están en la actualidad extraordinariamente empleados en la construcción de automóviles y aviones por los americanos y empiezan a introducirse seriamente en Europa El acero al níquel se produce, generalmente, en el homo Martín básico La fabricación de las planchas exige precauciones especiales antes y después de la colada del lingote Los cuidados que se deben tomar en la fabricación de aceros corrientes toman mayor importancia cuando se trata de aceros al níquel 4." Aceros al níquel-cromo.

Aceros especiales para construcción eléctrica.

Aceros antímagnéticos: En estos últimos años ha adquirido enorme importancia la industria eléctrica Se fabrican ahora turbo-altemadores de más de 62.000 kilovatios, y el rendimiento de estas máquinas tiene enorme importancia, pues una mejora de este rendimiento del orden del 2 pOr 100 lleva a economías de varios millones de francos anuales Lo mismo puede decirse para los transformadores y los motores

Algunas casas dedicadas a la fabricación de esta oíase de aceros exponen algunas piezas que presentan notables características, tendiendo a evitar las pérdidas eléctricas por histéresis y corrientes de Foucault

Aceros rápidos.

El acero para herramientas debe ser necesariamente más duro que el metal que se va a trabajar Se puede determinar su valor por su "velocidad de corte" o por el peso de vimtas que es capaz de cortar en un minuto Antiguamente se utilizaban aceros ordinarios, con gran proporción de carbono (0,75 a 1,5 por 100), bien templados y revenidos Cuando la temperatura de la herramienta se elevaba a más de 200°, la dureza debida al temple desaparecía Para evitar este accidente era necesario regar cuidadosamente la herramienta y aun pararla por completo, para dejarla enfriar Los ceros rápidos al cromo-tungsteno sólo son susceptibles de pulimento por encima de 600" Su dureza en frío no es excepcional y no excede de la de los buenos aceros al carbono Pero lo que les caracteriza es su dureza al rojo

La composición de estos aceros es:

0,3 a 0,7 de carbono

1,5 a 6 de cromo

7 a 22 de tungsteno

Se pueden introducir también otros elementos, como el vanadio, o bien sustituir parcialmente el tungsteno por el molibdeno Los progresos realizados en esta clase de aceros son considerables El estudio de cada acero para hacerlo apropiado al uso para que va a ser destinado ha sido llevado a fondo Actualmente se fabrican en el homo eléctrico o en el crisol aceros que necesitan, para dar el máximo rendimiento, tratamientos térmicos, según reglas muy precisas y a veces complicadas

El último progreso realizado en la fabricación de aceros rápidos es la introducción del cobalto M Guillet ha demostrado, en un trabajo publicado en la Revue de Metallurgie, que el acero siguiente:

C 0,68 % Va

Cr 4,72 % Co

1,287 '/c

5,01 %

W 18,11 % Mo 0,75 %

adquiriría, templado a 1.100", la misma dureza que el acero sin cobalto, templado a una temperatura miás elevada y que una herramienta de acero al cobalto templado a 1.200° en aceite y revenido durante treinta minutos en un baño de plomo a 580°, ha dado una velocidad de corte de 46,50 metros en el ensayo Taylor sobre acero al cromo-níquel, mientras que en las mismas condiciones, pero templado a menor tempera-

tura, un acero de corte rápido ordinario sólo dio una velocidad de 42,50 metros Existe, pues, la posibilidad de tratar los aceros al cobalto a una temperatura menor que los aceros de corte rápido ordinarios

La casa Krupp ha realizado un progreso inmenso en este aspecto de los místales rápidos al descubrir el acero widia, nuevo metal de alto rendimiento de corte, ofreciendo una gran resistencia a altas temperaturas y poseyendo, además, una dureza en frió extraordinaria, aproximándose a la del diamante (9,6 de la escala de Mohr), lo que le permite trabajar sobre materiales extremadamente duros El widia no es un acero colado, sino fabricado según un método especial Está compuesto principalmente de carburos de tungsteno, teniendo también una pequeña proporción de cobalto No solamente es adecuado para trabajar metales duros, sino también puede ser utilizado para trabajar el bronce, aleaciones de aluminio, fibra, ebonita, bakelita, caucho endurecido, papel, vidrio, porcelana, piedra, etc

Aceros nitrurados.

La nitruración, nuevo procedimiento cuyas bases se deben a las investigaciones metódicas y científicas ejecutadas en los laboratorios de las fábricas Krupp, permite obtener una dureza superficial extraordinaria, la más elevada que se cohoce actualmente en los productos metalúrgicos Después de largas investigaciones, Fry ha conseguido establecer un diagrama hierro-nitrógeno, para lo que encontró bastantes dificultades, a causa de que los datos fueron suministrados por un análisis técnico difícil de realizar Estos estudios teóricos han permitido deducir que por la acción a temperatura relativamente baja del amoníaco sobre el hierro y los aceros ordinarios se forma una capa superficial de material nitrurado, cuyo espesor y su constitución pueden variar según la duración de la operación y la temperatura a que se realiza Pronto se comprendió que de este fenómeno se podía obtener un procedimiento de endurecimiento superficial del acero La nitruración se realiza a unos 500 a 550°; por lo tanto, a una temperatura notablemente menor que la de la cementación ordinaria (900 a 1.000°) Las deformaciones que se producen por calentamiento a temperatura elevada quedan, por consiguiente, muy disminuidas Las piezas nitruradas, que poseen una dureza extremadamente elevada, no necesitan ser templadas, suprimiéndose, por lo tanto, un tratamiento térmico. Es preciso no olvidar que la nitruración no se limita a la capa superficial, sino que penetra rápidamente en el interior del metal, formando capas de Fe4N o múltiples agujas de la misma naturaleza y aspecto característico Este constituyente es causa de que el cuerpo nitrurado tenga gran fragilidad, lo que impidió al principio la aplicación inmediata del procedimiento a la industria Entonces Fry, ampliando el campo de sus investigaciones, estudió la acción del amoníaco sobre ciertos aceros especiales, llegando a obtener un procedimiento de endurecimiento de las aleaciones de acero por tratamiento con materias, conteniendo nitrógeno a determinadas temperaturas por debajo de un cierto límite El procedimiento está caracterizado por el hecho de que las aleaciones de acero que contienen aluminio, cromo, manganeso o silicio, solos o en ima proporción cualquiera, están somistidos a la acción de materias que desprenden nitrógeno

De este modo se crearon varios aceros, conteniendo, sobre todo, aluminio y cromo y variando su composición entre los siguientes límites:

C = 0,10 a 0,60 %

Mn = 0,20 a 1 %

Cr = 0,25 a 4 %

Al = 0,50 a 2 %

Guillet y sus colaboradores emprendieron largas investigaciones, que permitieron deducir que entre los cuerpos ya estudiados, solamente el cromo, el silicio, el molibdeno, el aluminio y el vanadio permiten obtener un gran aumento de dureza superficial En diciembre de 1930 presentaron a la Academia de Ciencias de París los resultados de los trabajos

efectuados en su laboratorio y en el laboratorio industrial de M Mahoux, donde mostraron la acción de las oscilaciones de alta frecuencia sobre la nitruración, viniendo ésta muy activada, puesto que, en igualdad de las demás circunstancias, se obtenía 0,35 mim de nitruración bajo la influencia de las oscilaciones, mientras que, en las condiciones habituales, la penetración de la cementación por el nitrógeno no excede de 0,01 mm en el mismo tiempo

El procedimiento consiste en la práctica actual de la nitruración, en el empleo de aceros especiales, como los que contienen cromo y aluminio, y en una nitruración de las piezas terminadas que se hace bajo la acción de una corriente de amoníaco a una temperatura de 500 a 525°, no siendo necesario ningún tratamiento ulterior de las piezas, o, en todo caso, una ligera rectificación La temperatura debe regularse de una manera miuy precisa; por eso se emplean hornos eléctricos Se trata de calentar cajas más o menos grandes, en las que serán colocadas las piezas y por donde se hará pasar la corriente de amoníaco Las dimensiones de las cajas deben ser tales que la temperatura sea homogénea entre -f- 5 y — 5° La corriente de amoniaco se produce, generalmente, por medio de botellas de este gas comprimido, de donde se le lleva a la caja, y, a la salida de ésta, el gas pasa a través de un barbotador, que permite regular la velocidad de paso de la corriente, de tal modo que existe siempre en la caja una ligera sobretensión La impermeabilidad de la caja se consigue con una junta de amianto y un cierre por tornillo

Terminada la operación, se retira la caja del horno, para ser reemplazada por otra ya preparada; las piezas de la caja extraída del horno se sacan después de enfriadas La operación dura de cuatro a cinco días, variando evidentemente con el espesor de la capa nitrurada que se quiere obtener En la mayoría de los casos, este espesor es de 0,8 milímetros Para este espesor la duración es de noventa horas

Como la nitruración se realiza a baja temperatura, se podría sacar en consecuencia que las deformaciones son extremadamente pequeñas, si no nulas Sin embargo, es necesario que las piezas tratadas no tengan ninguna tensión, haciéndolas desaparecer el calentamiento a 500°

A veces es preciso utilizar un metal templado y revenido antes de la nitruración; entonces es necesario hacer sufrir a las piezas un calentamiento hacia 520° para destruir las tensiones, y solamente después de esto son nitruradas Es de hacer notar que, a pesar de las precauciones tomadas, se produce siempre una ligera dilatación, que viene a ser un aumtento de espesor de 0,2 mm sobre piezas de dimensiones medias Resulta que cuando se trabajan piezas de paredes delgadas o de forma anular donde la dilatación es muy marcada, el diámetro de las piezas que se van a nitrurar debe ser ligeramente menor del de la pieza terminada La dureza de la superficie nitrurada, hasta una profundidad un poco superior a 0,2 mm es -muy elevada Alcanza 900° grados Brinell A una profundidad mayor de 0,2 mm la dureza disminuye de una manera sensible, al contrario de lo que sucede a las piezas cementadas, que continúa la mayor profundidad De aquí se deduce que debe ser preferida para resistir una fuerte presión la cemientación seguida de temple En cambio, el endurecimiento por nitruración conviene mejor cuando, con presiones medias, se debe resistir sobre todo al desgaste

La presión que puede sufrir una pieza nitrurada parece poder llegar a ser 7.000 kilogramos por centímetro cuadrado, y esta cifra puede ser aún mejorada en caso de acero cromo-níquel-alumínio De todas maneras, la dureza obtenida con nitruración es la más elevada que se conoce actualmente en los productos metalúrgicos (salvo el metal Widia, de Krupp, cuya dureza en la escala de Mohr es 9,6), porque la lima no ataca a las piezas así tratadas y las aristas de éstas rayan el vidrio y el cuarzo, cuya dureza es 7

He aquí algunas propiedades interesantes de los aceros nitrurados:

El acero nitrurado, inicíalmente más duro que el acero cementado-templado, conserva una dureza bastante mayor cuando la temperatura se eleva Por ejemplo, a 600 grados

la dureza del acero nitrurado es de 279, y la del acero cementado-templado, 107

La dureza a la temperatura ordinaria del acero templado después de estar sometido durante dos horas a temperaturas de 450-500°, varía muy poco, mientras que, en las mismas condiciones, el acero cementado-templado ve bajar muy sensiblemente su dureza

Después de sometido a la acción del aire líquido, la dureza a 20° del acero nitrurado queda miuy aumentada, lo que no sucede con el acero cementado-templado Los aceros nitrurados son prácticamente inoxidables en el aire húmedo, por el agua dulce, por agua de mar y por vapor de agua a alta temperatura Es de recomendar, por consiguiente, para la fabricación de piezas que exigen simultáneamente gran resistencia al desgaste y a la corrosión (ejes de bomba de agua)

El acero de nitruración se fabrica en cuatro tipos de dureza: L K 1, L K 3, L K 5, L K 6 El tipo L K 1 eis el más duro, no se emplea más que cuando se desea conservar bajo la capa nitrurada una resistencia de 130 a 150 kilos por milímetro cuadrado El acero L K 3 es adecuado para las piezas que no presentan grandes dificultades para ser trabajadas o que necesitan una resistencia relativamente elevada bajo la capa nitrurada

El acero L K 5 permite obtener, después de revenido, me-, jor adulzamáento, de 70 a 75 kilos aproximadamente Su empJeo está indicado para las piezas de difícil trabajado, para los árboles en particular, para fabricación de engranajes y ejes de todas clases, ejes de émbolo, cigüeñales, etc El acero L K 6 es ligeramente más dulce que el anterior, su trabajado es más fácil y es recomendable para todas las piezas que no soportan una carga demasiado elevada sobre la superficie

Aceros especiales auto-templamtes y austeníticos de altas propiedades mecánicas.

Estos aceros, de propiedades notables, tienen desde hace pocos años numerosas aplicaciones prácticas La Sociedad Ougijée-Marihaye presenta algunas muestras de acero eléctrico al cromo-níquel auto-templante, por ejemplo el acero N C R 3, para engranajes, piñones de ataque, coronas de diferencial, bielas ligeras de motores de gran velocidad, y las características mecánicas son las siguientes: Después; del recocido

í? > 6 0

manganeso han debido ser determinadas sobre metal forjado, por la razón de que es extremadamente difícil trabajar probetas tomadas en la masa colada Ha resultado una mejora de todas las características con relación al metal colado.

Se ve por estas cifras que presentan el acero al níquel-cromo con relación al acero al manganeso:

CUADR O I'

Acero al carbono (carril laminado) Acero al manganeso forjado) Acero al níqnclcromo (colado)

Límite elástico E, Kg./mm.-

Carga de rotura R, Kg/mm.'Alargamiento A ("/g)

Resistencia kg. Xm/cm.^. . .

Dureza Brinell A

Resistencia a los choques repetidos en las mismas condiciones. Número de choques

Trabajado

Soldabilidad

Resistencia a la deformación de los bordes

Resistencia al agrietado poi esfuerzos estáticos o dinámicos en servicio

Resistencia al desgaste.

Resistencia a los efectos de' patinado (formación di fisuras)

35 40 80 a 85

70 95 95

15 40 > 12

2,5 20 a 28 > 8

200 207 >29 0

1.500 2.000 a 4.000 10.000 a 20.000 fácil muy difícil fácil fácil imposible fácil

mediocre mediocre excelente

mediocre mediocre excelente débil excelente probablemente excelente

mala probablemente pequeña excelente

Aceros que resisten altas temperaturas y fuertes presiones.

Después del temple. Despuéa del revenido

E > 150

E 95-100

J2 > 80 i2 > 165 R = 100

A = 15 'A A > 7 % A > 10 '/(

p >1 5 P = 7 P — ^

A = 250 ± 10 A = 500 ± 10 A = 325 ± 10

Los aceros austeníticos presentan una dificultad considerable para ser trabajados La herramienta comprime el metal, y, al aumentar enormemente su dureza, impide un avance pronunciado En cambio, el acero Hadfield con 13 por 100 de manganeso presenta, desde el punto de vista de la resistencia al desgaste por rozamiento, una ventaja inmensa, y por i eso es muy empleado Desgraciadamente, el acero al manganeso posee un pequeño límite elástico, que le da una tendencia a agrietarse muy perjudicial Otro inconveniente de las piezas de acero al manganeso (por ejemplo, aparatos de vía) es la imposibilidad de ser soldados eléctricamente o por aluminotennia.

Aunque la Exposición no presenta aceros que traten de remediar los inconvenientes citaxlos del acero al manganeso, haremos notar que los Estados Unidos iniciaron ensayos para utilizar con este objeto aceros al níquel-cromo moldeados, método que parece extenderse con éxito en Francia

Será interesante dar un pequeño cuadro comparativo de las propiedades de tres clases de acero que sirven para la construcción de aparatos de vía Las características del acero al

En la actualidad interesa más que nunca el problema de la resistencia de los metales a las temperaturas que se separan sensiblemente de la temperatura ordinaria, a causa de la tendencia de ciertas industrias a emplear temperaturas cada vez más elevadas con presiones constantemente crecientes Desde hace bastante tiempo las temperaturas elevadas a las que están sometidas ciertas piezas de motores de explosión, de hornos o de calderas, han conducido a hacer una clasificación y una selección entre los metales más apropiados Actualmente, las industrias quíffiticas de síntesis, el "cracking" y el equipo de los aparatos motores que utilizan vapor calentado a 450 y 500° y a fuertes presiones, exigen a los constructores aparatos que puedan durar bajo condiciones tan severas La química industrial moderna utiliza presiones cada vez más elevadas La síntesis del amoniaco por el procedimiento Claude es el ejemplo más tipleo, ya que utiliza presiones de 1.000 atmósferas a 700°

En particular, los constructores de válvulas tienen también que considerar la resistencia a temperaturas elevadas de los cuerpos de válvulas de acero moldeado Hasta una época no muy lejana se ha podido utilizar cuerpos de válvulas de acero moldeado ordinario, sin inquietarse mucho de las características de este metal a las temperaturas relativamente bajas de empleo El moldeado y la colada necesitaban antes espesores tales que, a las temperaturas ordinarias, el margen de seguridad era ampliamente suficiente; había más que hacer para evitar los defectos de fundición en lo que se refiere a las características intrínsecas del metal Por desgracia, los metales entonces empleados, cuando pasan de los 300°, pierden gran parte de su resistencia, y si se llega a temperaturas de 500°, se presentan dos cuestiones primordiales:

1." ¿Con qué resistencia se puede contar sometiendo a los acerop ordinarios a estas temperaturas?

2.» ¿Qué se puede hacer para aumentar la resistencia del metal, cuando la del acero ordinario resulta insuficiente ?

Estas cuestiones no sólo se refieren al estudio particular de válvulas y tuberías: toda la industria de la química moderna y de la energía térmica descansa en su resolución Por esta razón, en la actualidad se advierte un enorme nao-

vimiento para resolver estos problemas de primer orden Numerosos laboratorios científicos y técnicos están dedicados al estudio de la resistencia de los metales en caliente Uno de los fenómenos que domina toda la cuestión es el de derrame del metal caliente bajo carga constante Este derrame, que puede ser muy lento y provocar en tiempos finitos deformaciones muy débiles, necesita para su estudio medios de investigación extraordinariamente precisos y ensayos de duración indefinidamente rciás largos que los ensayos ordinarios Estos estudios exigen la ayuda de sabios más que de técnicos y deben hacerse en laboratorios completamente especializados

En el dominio de materiales que resisten altas temperaturas debemos citar Igualmente, los empleados en la actualidad en la construcción de cajas fuertes modernas, como son los aglomerados especiales Ach, los aglomerados de óxidos de tierras raras, BDL, el metal especial antisoplete FG, de Fichet, y el compuesto metálico especial Kral

Los delincuentes em.plean ahora métodos modernos para atacar las cajas fuertes Utilizan, sobre todo, el soplete oxiacetilénico cortador La acción del soplete sobre una pared vertical hace derramarse la materia; se produce un cono, cuyo ángulo en el vértice es el mismo, cualquiera que sea el espesor de la pared El volumen de materias evacuado por minuto es característico del material empleado Se puede, por lo tanto, tomar la inversa de este volumen como un índice de la protección ofrecida por el material estudiado contra el soplete Para comodidad en la comparación y clasificación, el índice de protección del cemento puro se ha tomado igual a la unidad He aquí alguno de los resultados obtenidos después de numerosos ensayos:

CUADR O II

MATERIALES Índice de protección

Cemento puro

Hormigón de construcción (400litros de cemento

Hormigón de basalto (350 litros de cemento) Hormigón de pórfido (350 litros de cemento).

Aglomerados especiales Ach

Fundición

Aglomerados de óxidos de tierras rarasBDL

Metal especial antisoplete F G

Compuesto especial Kral

Aceros y fundiciones resistentes a la corrosión.

El mecanismo de la corrosión está todavía lejos de ser esclarecido Desde hace numerosos años, un verdadero ejército de investigadores, experimentando en los laboratorios del mundo entero, ha acumulado una enorme suma de hechos, sin llegar a establecer una teoría satisfactoria del fenómeno Se debe considerar en la hora actual cada metal o aleación como un caso particular y estudiarlo como tal, sin querer explicar todos los hechos con una teoría general

La corrosión de los aceros se ha estudiado con gran cuidado y con algún éxito, mientras que la corrosión de las fundiciones ha quedado poco aclarada Es cierto que la complejidad de los fenómenos es mucho mayor en este último caso que en el de los aceros. La estructura de la fundición es más heterogénea y da lugar a un número de combinaciones en los ensayos También es curioso hacer notar que, a pesar de la presencia de numerosos puntos susceptibles de provocar la formación de pares electrolíticos locales (laminillas de grafito), se ha comprobado que la forma y dimensiones de las partículas de carbono no influyen en la velocidad de corro-

sión de las fundiciones grises La teoría electroquímica de la corrosión caería aquí en defecto Además, no es la única anomalía que se comprueba en este material

Ferroaleaciones.

El acero manganeso, que antes se preparaba en alto horno, desde la guerra se prepara en el horno eléctrico Esta última ¡ fabricación fué primeramente realizada en América, a causa de la necesidad de utíhzar minerales americanos para satisfacer todas las necesidades de la industria siderúrgica americana durante la guerra El procedimiento eléctrico es muy ventajoso : permite una economía de combustible Las cargas comprenden las mismas proporciones de carbono para la reducción y de fundente para fijar la sílice Solamente hay tendencia a la formación de carburo de calcio cuando la cal y el carbón resbalan cerca de los electrodos Esto es lo que explica la transformación rápida de las fábricas metalúrgicas en fábricas de carburo de calcio, según las necesidades de la clientela o el estado del mercado. Estas fábricas mi3talúrgícas son empresas mixtas de fabricación de productos metalúrgicos o de productos químicos a voluntad

Los hornos eléctricos pueden tener potencias muy variadas En la actualidad se encuentran hornos de 5.000 kilovatios funcionando a 40-60 voltios, con una intensidad de 100.000 amperios y más Estos hornos permiten, por ejemplo, una producción diaria de 40 toneladas de carburo de calcio Se ha utilizado durante la guerra hornos que producen 100 toneladas de fundición sintética al día

La producción de las ferroaleacciones representa en Francia un total de unas 50.000 toneladas Ciertas ferroaleaciones: el ferrosílícío, el ferromanganeso y el ferroaluminio, se utilizan principalmente como desoxidantes de los aceros, que les deben su ductibihdad; otro, tales como el ferrocromo, el ferrotungsteno, el ferromolibdeno, el ferroníquel, introducidos en el acero adícionalmente, sirven para mejorar las cualidades del acero y permiten obtener los aceros especiales Contenidos en el acero en cantidades más o menos grandes, le comunican, como ya hemos visto, cualidades particulares El ferro-manganeso da la dureza El ferro-cromo, la inoxídabilidad y la resistencia El ferro-cromo y el ferro-níquel, reunidos, la elasticidad El ferro-tungsteno y el ferro-molibdeno aumentan considerablemente la dureza y la resistencia a la rotura de los aceros El ferro-fósforo aumenta la fluidez de la fundición y la dureza del bronce Numerosos "stands" del Palacio de Francia mostraban productos de las principales Sociedades electrometalúrgicas y electroquímicas francesas El "stand" del Comáté Electrometalúrgico de Francia exponía un mapa dando el emplazamiento de las fábricas electrometalúrgicas y electroquímicas que lo integran Es difícil separar las dos industrias tan próximas de la electroquímica y la electrometalurgia, y, por ello, las cifras que vamos a indicar se aplican a la vez a estas dos ramas de la producción Juzgamos útil citar aquí estas cifras, para mostrar la amplitud que estas industrias, alimentadas casi únicamente por energía eléctrica de origen hidráulico, han tomado en Francia, y para señalar la tendencia de la industria moderna de agruparse en consorcios poderosos

Las Sociedades adheridas al Comiité Electrometalúrgíco de Francia son 18 y hacen un capital nominal total de más de 1.000 millones de francos franceses y im capital en obligaciones de 570.500.000 francos, que representaban en el 1 de enero de 1930 un valor en Bolsa de más de 8.500 millones de francos franceses Poseen 60 centrales, agrupadas principalmente en las regiones montañosas de los Alpes, de los Pirineos y del macizo central Su potencia se ha desarrollado mucho desde hace una veintena de años, passindo de 206.000 kilovatios en 1910 a 711.000 kilovatios en 1930

La energía absorbida anualmente para las fabfícaciones electroquímicas y electrometalúrgicas se expresa por una cifra del orden de 2.300 millones de kilovatios hora, lo que representa el 45 por 100 de la energía hidroeléctrica francesa y aproximadamente el 18 por 100 de la energía total producida en Francia

D o t ra s R e V a

CARRETERAS

La densidad de población en relación con la superficie pavimentada de calles y carreteras.— (WilliamJ Fox, Civil Engineering, septiembre 1931, pág 1119)

Con ocasión de la redacción de un programa viario para el Condado de los Angeles (California), la Regional Planning Commission se propuso reducir a bases científicas los medios

seguro y eficiente, para proyectar un sistema viario en relación con la densidad de población y para formar programas de extensión en relación con el aumento de población

Los estudios de la densidad circulatoria y del origen, destino y distribución del tráfico determinan el tipo y época de construcción de una vía, pero son de eficacia dudosa para la redacción de un programa

La experiencia ha demostrado que el punto de partida más seguro es la población probable, que se determinará teniendo en cuenta la tendencia de la variación

Sí el área pavimentada para una determinada población P„ en cierta época es S„ y la población probable es P,, el área necesaria se determina por la proporción

Millions of Sfluiie f««t oí Pavement on Through Highwa,»

Relación entre la superficie pavimentada y la población

Las ordenadas representan el número de habitantes (millares), y las abscisas la superficie pavimentada (millones de pies cuadrados, 1 pie cuadrado = 0,093 metros cuadrados). El gráfico se refiere a las condiciones existentes en California, donde sólo se dedica a negocios y oficinias menos del 10 por 100 de la superficie edificada Cada una de las tres curvas corresponde, respectivamente, de arriba abajo a 3,5, 3 y 2,5 habitantes por automóvil

de determinar la cantidad, dirección y capacidad de las calles y carreteras necesarias para un tráfico determinado

El estudio de las relaciones que ligan la densidad de población con el área de superficie pavimentada en dependencia del número de coches en circulación es interesante para comprobar la suficiencia de la red viaria para t m tráfico

Con objeto de comprobar hasta qué grado se verifica esta relación, se hicieron observaciones en 45 ciudades del Condado, advirtiéndose una notable constancia de dicha relación aún en ciudades de distinto tipo y desarrollo

Las mayores divergencias se notaron en aquellas ciudades cuya área total era excesiva respecto de su población actual o que poseían carreteras de enlace con poblaciones próximas o con las carreteras generales

Una vez determinada el área total del sistema viario, se divide por el ancho tipo y se obtendrá al longitud total de la red

El estudio de la densidad circulatoria permite determinar el tráfico en una y otra dirección Asi, si un 40 por 100 se desarrolla de Norte a Sur, un 40 por 100 de la longitud se distribuirá en calles en dicha dirección y un 60 por 100 en la de Este a Oeste

Aunque no se pretende una exactitud científica, la experiencia demuestra que este método da resultados satisfactorios, dadas las condiciones actuales de medición del tráfico.—

A. M de la Madrid

CONSTRUCCIÓN

El puente de George Westinghouse en Pittsburg. (Engineering Nei\;s Record, L'o de abril y 27 de agosto de 1931)

Consta de cinco arcos de hormigón armado: el central, de 140 metros (460 pies); los dos inmediatos, de 77,70 metros

Figura 1.»

Alzado general del puente de George Westinghouse.

(255 pies), y los extremos, que son disimétricos, de 79,25 metros (260 pies) y 53,35 metros (175 pies)

Se eligió esta solución para salvar el valle de Tortle Creek, en comparación con otras dos metálicas: puente cantilever con tramo principal de 274 y laterales de 99 metros, y puente cantilever de cinco tramos, siendo el central de 137,16 metros

El presupuesto calculado es de 1.540.000 dólares

Tiene una calzada de 12,80 metros (42 pies), para cuatro vías y dos aceras voladas de 2,13 metros (7 pies)

iéjos pilares están cimentados directamente sobre la roca, naoiendo sido preciso descender hasta 25,70 metros bajo la superílcie en el número 3 (fig 1) Son macizos hasta la altura de arranques, siendo después celulares, formados por pauta­

dos Para tener en cuenta la influencia de la superestructura se estudió por el procedimiento Beggs un modelo del arco principal a escEila reducida

La ejecución de los arcos se llevó a cabo por secciones, sobre cimbras metálicas, dejando una separación de 1,22 metros (4 pies) entre las adyacentes En el arco principal se dejaron cuatro secciones, como puede observarse en la figura 2.» La separación se hormigonaba posteriormente, con lo que, entre otras ventajas, se logró una disminución de los efectos de la retracción

En el armado de los arcos se han empleado hierros cuadrados de 31,80 milímetros (1 % de pulgada), en armadura simétrica, con 34 en los principales y 28 en los laterales Estos

3'°

3- bars, spacec/ , , , clfernaMy 12"c.-to c,.

Detail of X Bars fu// /engfh of arc/i rib- fop

I-Jiv: J-.'í i bars/SI t2"

K JÍ- ^

pane/s-boffom Sec+ion A- ^

Figura 2.» *

Detalles delarcoprincipaldelpuente deGeorge Westinghouse:

Typical Section Showing Frames = estructuras transversales para soportar las armaduras; Roadway Cross-Section = sección transversal delacalzada; Hain columns = columnas principales; Key = separación entre secciones hormigonadas con posterioridad a estas; Spliee = solapa y empalme deloshierros por soldadura; Springing Une — arranques

Has de hormigón armado con espesor variable de 0,46 (12 pulgadas) a 1,52 metros (5 pies), y reforzados mediante pilastras rectangulares en los ángulos

Las bóvedas son de dos anillos (por economía en cimbras y certeza de cálculo), de 4,27 metros (14 pies) de anchura y espesores en el tramo principal: 1,52 (5 píes) y 3,05 metros (10 pies) en clave y arranques, respectivamente Se calcularon para una tensión máxima de 56 kilogramos por centímetro cuadrado (800 libras por pulgada cuadrada) para las cargas debidas a peso propio, sobrecarga con impacto, acortamiento de directriz y efectos de temperatura La sobrecarga para cada anillo consiste en una repartición uniforme de 1.450 kilogramos por metro lineal (975 libras por pie) y una fuerza aislada de 46.300 kilogramos (102.000 libras), situada en el punto más desfavorable La variación de temperatura tenida en cuenta es elevación de 11° y descenso de 22° centigra-

se sostienen mediante armaduras transversales cada 4,50metros Las uniones se hacen por soldadura Se emplearon estribos de 12,70 milímetros cada 0,90 metros.

Los pilaríUos de apoyo del tablero son dobles, de sección rectangular, con 0,61 metros de espesor transversal y de 0,76 (2 % pies) a 1,37 metros (4 pies) longitudinalmente La distancia entre centros se proyectó de modo a contrapesar las cargas en calzada y aceras, haciéndose experiencias en modelos, para comprobar esta distribución, teniendo en cuenta los cuatro pilarillos de los dos arcos

Para proyectar las juntas de dilatación se hicieron experiencias en modelo reducido, llegándose a la solución de establecer juntas completas en las extremidades del tablero y juntas parciales sobre las extremidades de los pilarillos próximos a la cuarta parte de la luz.—C Fernández Casado

El puente deHerval enel Brasil—fEngtiu<er¿ng

News Records, 6 agosto 1931,pág. 208,y La lechnique des Travaux, noviembre 1931,pág. 707).

Une las ciudades Herval y Cruzeiro a través del rio do Peixo, mediante un tramo recto de hormigón armado, con una

ticulación, atravesando lasvigas a mitad de altura, gracias a la disposición en horquilla de la parte superior de las pilas, hormigonándose los espacios inmediatos unavez completada la obra, de modo que la estructura resulte continua

Vista general del puente de Herval, en el Brasil

luz central de 68 metros y luces laterales voladas de 26,76 y 213,67 metttros

El ancho útil de tablero es de 7,50 metros, concalzada de 5,40 y dos aceras de 1,05 metros

La estructura está constituida por dos jácenas, que hacen

Vista del puente de Herval, durante la construcción

La construcción se ha llevado a cabo (por no poder ejecutar andamies en el rio), por dos mitades en voladizo para el tramo central, siendo la primera vez que se emplea tal procedimiento en puentes de hormigón armado El hormigonado se ejecutó en secciones sucesivas, como se indica en la figura ^2 bars

Arrangement of

Detalles de !a estructura del puente de Herval

Counter vreight ancliorage = contrapeso de anclaje; Axis of bearing = eje de articulación; Side of bcam greased to permit free movement — superficie de la viga engrasada para facilitar la articulación; Filled after completion of beam = relleno después de la ejecución de la viga; Cross section at Pier = sección transversal de la pila

además el oficio de pretiles, cuyo perfil es parabólico en la cabeza inferior y montadas de modo que para el peso propio resulten articuladas sobre los pilares Están armadas mediante redondo de 38 mm unidos entre sí mediante manguitos roscados

Se apoya sobre dosgrupos de dospilas, cada una de 1,80 X 10,00 m., cimentados mediante cajones en la roca firme. Este apoyo, durante la construcción, se establece mediante ar-

siendo preciso establecer unión entre ellas mediante una armadura de hierros cortos, especialmente calculados para el caso

Esta estructura, con sus 68metros de luz central, establece el record de tramos rectos de hormigón armado El autor del proyecto es Emilio H Bamugart, de Río Janeiro.—^C Fernández Casado

Esquema de las secciones de hor migonado

Figura 1.»

Figura 3."

Figura 2.»

Figura 4.»

ELECTROTECNIA TRANSFORMACIÓN

Problemas actuales de la transmisión de energia en alta tensión.—(A Matthias, ET7., noviembre y diciembre 1931,págs. 1457y1491).

El profesor Matthias, de la Escuela Superior de Berlin, ha dado una conferencia sobre este tema en la reunión anual de la Asociación de Electrotécnicos alemanes, la cual puede considerarse como continuación de la pronunciada por Osear von Miller (1)

En la actualidad -vuelve a estar sobre el tapete la cuestión de la clase de corriente Teóricamente, la corriente continua en alta tensión tiene grandes ventajas, en comparación con la trifásica, incluso en una línea compensada; pero únicamente cuando se resuelva satisfactoriamente el problema de la conversión de la corriente trifásica en continua a alta tensión e inversamente (y sobre esto se trabaja con gran celo) se podrá pensar en la conveniencia de hacer el transporte en continua a 100 kilovoltios, conservando la trifásica para la distribución en baja Por el momento nos tenemos que limitar a estudiar lo hecho en trifásica

En lo referente a aislamiento, lo más interesante es el estudio del comportamiento eléctrico del material aislador, y, ante todo, del proceso de la perforación; circunstancias que hasta ahora se habían despreciado ganan cada dia más en importancia; así, en los aceites se ha encontrado que la relación de dependencia de la rigidez dieléctrica y la presión desaparece al separar del aceite los últimos residuos de gas; por esto se afirma la creencia de que la perforación es un fenómeno relacionado con la formación de gases. Prácticamente, el constructor de aisladores tiene que resolver el problema de la evacuación del calor producido en el interior de los cuerpos aislantes Cada constructor se decide por un procedimiento distinto para resolverlo.

PRODUCCIÓN

La concentración de la producción ha traído consigo el desarrollo de las grandes imidades, cuyo tamaño está limitado únicamente por las posibilidades de transporte En Alemania se ha llegado a potencias de 100.000 kilovatios en máquinas de cuatro polos, y de 80.000 en las de dos Los esfuerzos a que se someten los polos se han podido lograr gracias al desarrollo de la metalurgia Se dedica un cuidado especial al estudio del aislamiento del cobre en las ranuras Mientras hasta hace poco la tensión de los generadores era de 6 hasta 7 kilovoltios, se ha llegado a un valor doble en los de 100.000 kilovatios, siendo ventajoso quizá el paso a los 30 kilovoltios Una interesante mejora del aislamiento de las ranuras de las máquinas de alta tensión es la reproducida en la figura 1 La forma en cuña de la ranura se aprovecha para escalonar el espesor del aislamiento Las barras se conectan de tal modo, que la tensión aumenta a medida que el aislamiento es mayor Esita disposición, utilizada ya en máquinas de pequeña tensión, puede introducir economías en las instalaciones con

En la construcción de transformadores no es tan urgente el incremento de potencia por unidad, a pesar de que ello tiene grandes ventajas. Se ha calculado que las dimensiones linea.les del transformador crecen con la raíz cuarta de la potencia, y, por tanto, el peso con ia potencia de orden 0,75 de la potencia La potencia está también limitada en este caso por

Ranuras en forma ilc cuña para, generadores de alta tensión

centro de estrella del generador a un potencial aproximado al de tierra Para obtener una desconexión rápida del generador, es de gran importancia que éste se pueda desexcitar con rapidez Se ha conseguido hacerlo en pocos segundos, gracias a disposiciones especiales

(1)

Transformador de 5 núcleos, 100.000 KVA, 200 KV para la Central de Herdecke

la facilidad de transporte Se construyen transformadores de \ la forma de vagones de ferrocarril, para aumentar aquélla Se ha adoptado con el mismo fin el tipo de cinco núcleos, llegándose a los 100.000 KVA en 220 kilovoltios en los destinados a la central de Herdecke (fig 2) Se ha adelantado { en la construcción de los núcleos, sustituyendo total o par- i cíalmente los pernos de presión por la cocción conjunta de \ las chapas en baquelita bajo presión En los ensayos se ha ! llegado a presiones de 10 a 50 atmósferas Dentro del pro- i blema del aislamiento, lo más importante es la protección de ^ \ las espiras próximas contra la acción de las ondas errantes; í en los grandes transformadoires es raro que se presente por i esta causa un cortocircuito entre espiras Se estudia el pro- j cedimiento de evitar las elevaciones locales de tensión debidas ! a impulsos de tensión, procurando investigar los resultados j teóricos con experimentos registrados en el oscilógrafo de { rayo catódico i

CONEXIÓN \ r -!

La conexión de grandes potencias ha sido siempre en la j electrotécnica motivo de los mayores cuidados Hasta ahora i lia sido estudiado poco sistemáticamente problema tan inte- \ resante, lo mismo técnica que físicamente, como es el de pro- í curar un contacto seguro eh caso de grandes intensidades, i Hay que tener en cuenta en él la producción de calor, espe- \ cíalmente cuando existe efecto Skin, emisión del calor pro- \ ducido y los procesos de oxidación bajo la influencia del ca- ' lentamíento y de los fenómenos atmosféricos Aun no se han ; podido aplicar medidas de refrigeración que impidan una ele- i vación perjudicial de la temperatura También el problema de \ la desconexión presenta dificultades de orden dinámico Así ' ha habido necesidad de proyectar interruptores para inten- | sidad muy elevada, para conmutatrices y rectificadores, que : debían abrir el circuito con toda seguridad en menos de una : centésima de segundo Sin embargo, el problema primordial ; de la desconexión es y ha sido siempre la reducción del arco j y anulación de sus consecuencias Todo este problema gira al- \ rededor del equilibrio iónico en el arco, debiendo distinguirse i los procesos que se verifican en los electrodos rodeados por regiones de carga espacial y la columna de arco medía, en la que prácticamente no existe tal carga espacial Para luchar i contra el arco en casos de alta tensión, interesa solamente la | parte media de aquél, en la que existe tma caída de tensión i constante de 50 a 100 v./cm En general, no sería suficiente j evitar la emisión electrónica refrigerando el cátodo, si al mis- • mo tiempo no se reduce la conductibilidad de la columna del •

Figura 1.»

Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol, IX, 1931, página 758

Figura 2."

arco, ya que la tensión activa en el circuito podría perforar la delgada capa de aceite que rodea los electrodos Ensayos recientes han demostrado que existe una tensión crítica de arco por encima de la cual el número de iones nuevos creados en la unidad de tiempo excede al número de los desintegrados, lo cual se reconoce en la reducción de la resistencia del arco calculada por los valores instantáneos de la tensión e intensidad de corriente Por debajo de esta tensión es mayor la

DEFENSA CONTRA CORTOCIRCUITOS

Son varias las facetas que presenta este problema Entre las medidas que podemos citar para reducir las corrientes de cortocircuito, están: el montaje de reactancias artificiales o el aprovechamiento de las naturales, conectando o subdivídiendo la red del modo más conveniente A medida que se ha progresado en la construcción de los elementos de la central seguros contra cortocircuitos, se ha visto cómo desaparecíEin de las centrales las reactancias de cortocircuito

Las conexiones de redes para reducir las corrientes de cortocircuito se caracterizan porque los generadores o grupos de generadores que tienen que trabajar sobre un punto del cortocircuito no están montados directamente en paralelo, sino por intermedio de transformadores y segmentos de línea (fig 4)

En lo que se refiere a las consecuencias térmicas de un cortocircuito, es el fusible el protector más perfecto, ya que incluso se pueden reducir los esfuerzos dinámicos, por fimdirse Eintes de llegar la intensidad de corriente a su valor máximo.

DEFENSA CONTRA CIRCUITOS A TIERRA

Cámaras de expansión; rígida (a) y elástica (b) de interruptores de expansión combinación, con lo cual sube de nuevo la resistencia ded arco

La conductibilidad de la columna de gas se puede reducir influyendo sobre los electrones de aquélla, bien sea impidiendo su reimión con las moléculas, bien favoreciendo su combinación con los iones positivos, o bien desviándolos de la trayectoria del arco Estos medios son los que han servido para proyectar en estos últimos años las distintas clases de interruptores sin aceite para alta tensión, como el gas a presión (AEG) o el de expansión (Siemens) (1) En estos últimos se emplean, además de cámaras de expansión rígidas, otras elásticas (fig 3), que se ajustan a la intensidaxi de corriente que se trate de conectar, debido a la presión originada Estos progresos han permitido reunir en un solo aparato un interruptor de potencia con otro de cuchilla, estando los dos mandados por un mismo accionamiento, simplificándose con esto el montaje en las estaciones de distribución y de conexión

Aun cuando en el futuro los progresos serán en el sentido de evitar eíl empleo del aceite en los interruptores, no debe seguirse esta idea demasiado al pie de la letra, pues precisamente uno de los medios mejores de lucha contra las ondas de sobretensión producidas por reflexión son los aisladores líquidos

En Alemania se emplean, cada vez en mayor escala, las estaciones al aire libre para tensiones mayores de 30 kilovoltios

DEFENSA CONTKA SOBRETENSIONES

Las más temidas son las producidas por tormentas Su estudio ha hecho grandes progresos Las estadísticas han demostrado que un gran número de perturbaciones de las líneas eran debidas a aperturas supérfluas de relés o a sistemas deficientes de éstos Desde que se emplean nuevos sistemas de relés selectivos ha disminuido su número También se ha demostrado que los casos de perturbación son menores a medida que aumenta la tensión de servicio La protección contra sobretensiones está orientada hoy día contra las descargas directas sobre las líneas, sobre las que antes se creía no ser posible defensa alguna Los aparatos para luchar sobre estas sobretensiones tienen que empezar a funcionar a partir de un valor límite no peligroso, tienen que poseer un carácter de válvula o poseer una resistencia de amortiguación cuyo valor óhmico disminuya en proporción a la tensión que está conectada Se han construido pararrayos que trabajan según estos dos principios

Al tratar de este problema merece que se recuerde que América pone a tierra el punto neutro, y con esto convierte todo circuito a tierra en cortocircuito, sometiendo, en cambio, el aislamiento de toda la instalación solamente a la tensión simple, mientras que en Alemania se emplea casi en general la bobina de puesta a tierra de Petersen, que, en el caso de circuitos a tierra sencillos, reduce la intensidad en el punto donde . aquél se produzca y evita la apertura del interruptor; pero ; que, en cambio, somete al aislamiento de las otras dos fases j no alcanzadas por la perturbación, a la tensión compuesta, mientras no se arregle la avería. A pesar de esta diversidad de prácticas, parece que, no sólo en el caso de Alemania, sino en absoluto, el mejor sistema es el empleado en este país, por lo menos cuando se trate de tensiones menores de 100 kilovoltios, no pudiendo decirse por el momento si este sistema se podrá conservar para tensiones muy elevadas

REGULACIÓN.

La regulación de la tensión, frecuencia y potencia tropieza con dificultades, ya que estas magnitudes se influyen mutuamente y las maniobras de regulación de una central influyen sobre las otras a ella interconectadas

Es evidente que la explotación de una red muy extensa sólo se puede dirigir desde una estación central de distribución, para cuyos equipos se han proyectado multitud de instalaciones auxiliares Los sistemas de comunicación, como telegrafía, telefonía con inscriptores rápidos, telefonía dirigida, etcétera, se completan con sistemas de telemedida para medidas parciales y totales, sistemas de telecomando con señalización, reguladores de potencia, esquemas de conexión iluminados,

Alimentación de redes i>or generadores independientes (a) e interconectados (b>.

etcétera, etc En este terreno, la industria ha creado en pocos años ima gran obra

El profesor Matthias terminó su conferencia con estas palabras: "Sería de desear que, precisamente en estos momentos de crisis, se concentraran fuerzas dispersas en trabajos cíentíficos y económicos destinados a simplificar y ordenar toda la gran multitud de mejoras introducidas, ya que un trabajo por la cultura bien entendido no debe tender a conseguir un máximo de los efectos, sino también a conseguir éstos con un mínimo de esfuerzos.—R Mata

<a)i (b)

Figura 3.»

Figura 4.' (b)

.(1) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. IX, 1931, págma 754. ,

Experiencias sobre los interruptores en baño de aceite. —(D.C.Prince y E. J. Poltras, Electrical World, vol.97,pág. 400.)

Existe un número considerable de teorías acerca del funcionamiento de los interruptores en general Siguiendo estas teorías, es posible proyectar con éxito interruptores en baño de aceite, pero no se tiene el conocimiento exacto del comportamiento del interruptor en lo que se refiere a la longitud del arco, su duración, etc Los fenómenos se conocen solamente de un modo cualitativo

Para poder hacer un análisis cuantitativo de las propiedades de un interruptor, conviene emplear los que utilizan como dieléctrico el aceite, que presentan sobre los de aire, la ventaja de que su densidad y propiedades dieléctricas no sufren grandes variaciones con la temperatura, cosa que no sucede con interruptores de aire De todos modos, el número de variables que influyen en el comportamiento de un tipo determinado de interruptor, resulta muy elevado para poder hacer un análisis de conjunto, y, por ello, es preciso descomtponer el problema en sus elementos

Consideremos un interruptor dispuesto de tal modo que se

contacto 3 en el momento en que la corriente tiene un valor cero

2." Es más fácU conseguir un flujo uniforme de aceite por un espacio reducido que por otro más amplio

El modo de efectuarse la interrupción está indicado en la figura 2.' En el momento en que la corriente es cero, avanza

Sección del Interruptor de ensayo

pueda hacer pasar aceite entre los contactos a una velocidad determinada, por medio de un émbolo accionado por un resorte Sin detenernos a pensar si uno de estos interruptores puede o no ser útil prácticamente, el hecho es que este aparato puede contribuir a esclarecer las teorías sobre los interruptores de aceite En efecto; con este tipo de interruptor es posible comparar el aumento de tensión, con la fuerza que obliga al aceite a pasar entre los contactos y notar si existe alguna relación entre estos dos valores y la causa que produce la apertura del circuito

La figura 1." representa un esquema del interruptor Para abrir el circuito, la varilla 1 gira alrededor del eje 2, moviendo a 3 hacia la posición de apertura y dejando libre el émbolo 4, el cual es empujado hacia arriba por el resorte 5, obligando al aceite a pasar entre los contactos en el punto 6, donde se forma el arco

La separación de los contactos está limitada, siendo 3,175 cm en la posición de apertura Hay dos razones para haber adoptado un valor tan pequeño para la separación Ambas están relacionadas con la reducción del número de variables que antes hemos indicado intervenían en el proceso:

1." Se ha querido eliminar el movimiento de la varilla de

Circulación del aceite en el momento de interrupción

una superficie cónica a — a hacia los contactos del arco, tomando en un tiempo á,t una posición a' — a' y llevando sobre el contacto una película de aceite de un espesor mínimo d'l' El valor de d<t'/dt no puede medirse directamente, pero el avance de la superficie cónica está determinado por la velocidad del flujo de aceite, que puede ser determinada por el recorrido del émbolo

Sobre este interruptor se hicieron unos 400 ensayos, con la energía suministrada por un generador de 25 períodos

Oscilogramas obtenidos durante el ensayo.

Los ensayos se hicieron a tres tensiones distintas; 13.200, 6.600 y 3.800 voltios, conseguidas modificando las conexiones del generador, siendo las corrientes respectivas a esas tensiones de 23.000, 44.000 y 66.000 amperios

Se obtuvieron oscilogramas de la corriente, tensión entre

Figura 1.»

Figura 2.»

Figura 3."

los terminales del interruptor, corriente de ruptura, presión del aceite sobre el émbolo, apertura de los contactos y movimiento del émbolo La figura 3." muestra algunos de estos oscilogramas El autor indica también los esquemas adoptados para medir por medio de un alternador de alta frecuencia, las resistencias inductivas y capacitivas que formaban el circuito

La figura 4.» da el aumento de tensión (tangentes a las curvas en el origen), para los diferentes valores de las reactancias intercaladas y para cada una de las tres disposiciones del generador Las abscisas indican diversos valores de las corrientes En esa figura se puede apreciar que así como entre todas las curvas cubren una zona que abarca desde 80 a 800 voltios, cada curva cubre, aproximadamente, igual extensión que las demás Estos ensayos indicarían, por lo tanto, con gran claridad, si los defectos observados se deben a la corriente, a los picos de tensión, al grado de aumento de ésta o a una combinación de estos elementos

Tomando como ordenadas los valores calculados para la variación de tensión en voltios por microsegundo y como abscisas los valores de d^/dt se han presentado los resultados de gran número de ensayos en la figura 5.»

Los ensayos que resultaron bien (los que hicieron funcionar el interruptor), están indicados por puntos, y los ensayos fallidos, por cruces Los puntos y las cruces están encerrados en círculos, triángulos o cuadrados, para indicar la tensión a que se hizo el ensayo Un circulo indica que el ensayo se hizo a 3.810 voltios, un triángulo que se hizo a 6.600 y un cuadrado a 13.200 voltios En la figura se observa que los fallos del interruptor son independientes de la tensión que liaya en el circuito, como se deduce de la distribución de los círculos, triángulos y cuadrados En cambio, existe cierta relación entre la variación de tensión y la velocidad del aceite La recta trazada en la figura, divide a ésta en dos zonas

En la de la derecha quedan, de un modo aproximado, todos los ensayos en que funcionó el interruptor y a la izquierda quedan los ensayos que corresponden a los fallos de éste Esto nos indica que si el grado de aumento de tensión es ma-

dades del aceite, hubo que emplear un diafragma, que redujera el paso de éste

La característica de este interruptor es que la velocidad del aceite tiene un valor determinado en cada caso, sea cualquiera la procedencia de la energía que acciona el émbolo

10

Aumento de tensión para cada una de las conexiones del generador.

Reactor Taps — puntos de reactancia intercalados; Bate of Kíse of Recovery Voltage. Volt» per microsecond = Aumento de tensión en voltios por microsegundo.

yor que el producto de la velocidad del aceite por una cierta constante, el interruptor fallará, pero si por el contrarío, este producto es mayor que el grado de aumento de tensión, el circuito quedará abierto El valor de esta constante viene determinado por la inclinación de la recta que separa las dos clases de ensayos, y si la teoría es cierta, debe corresponder al valor de la rigidez dieléctrica del aceite Para trazar la parte baja de la curva, que corresponde a pequeñas veloci-

> • @ b P p 4^ gi go ° q

3

a

O 1 0 40 6 0 80 100 n o 140 160 180 100 Oil Velocity.Ft, por Sec

Figura 5.*

Aumento de tensión en función de la velocidad del aceite. Oil Velocity. Ft. per Sec. = Velocidad del aceite en pies por segundo; Bate of Rise of Recovery Voltage Volts per microsecond = Aumento de tensión en voltios por microsegundo

El aceite tiene una rigidez dieléctrica conocida en condiV Voltios ciones determinadas e igual a — = Un cir/ Centímetros cuito cualquiera, dará un aumento de tensión después de la V Voltios interrupción de = El interruptor deberá fort Segundos mar una película de aceite, cuyo espesor aumenta a la velocidad V v_ T Centímetros , que puede calcularse fát l t Segundo cilmente Sí el aumento de espesor del aceite cae por debajo de este valor, el interruptor fallará; pero si el espesor de la película aumenta a la velocidad indicada, el circuito quedará abierto con toda seguridad. Los experimentos se han hecho para variaciones de tensión hasta 800 voltios por microsegundo, que es el máximo que se puede obtener en los generadores Ya se comprende que en las tensiones de transmisión se observan variaciones mucho mayores que las ensayadas, pudiendo llegar hasta 3.000 voltios por microsegundo.—L. J.

Equipo eléctricodelafábricaFord,de Colonia.— (AEG-Mitteihuigen, núm.11, noviembre 1931, página 632)

Los materiales correspondientes a este gran pedido (alrededor de 2.400 cajas de maniobra blindadas para luz y fuerza, 30 km de cable subterráneo, más de 900 motores en corto circuito y de dobles ranuras, destinados al accionamiento individual de las máquinas, 9 hornos eléctricos de 1.200 kW de consumo nominal total, una máquina de soldar a tope piezas hasta de 6.000 mm.^ de superficie, etc.), debían instalarse dentro de unas ocho semanas Todo el trabajo se efectuó en jomadas normales, por 150 montadores como máximo y 70 por término medio

La Cenitral eléctrica de Colonia suministra corriente trifásica a 6.000 V., 50 períodos Mediante transformadores monofásicos se alimentan los motores con corriente trifásica de 380 V., con corriente trifásica de 220 V los homos de recocer y templar e instalaciones de soldar, y con corriente alterna de 2 X 110 V., 50 períodos, las de alumbrado Las herra-

mientas eléctricas funcionan con la misma clase de corriente, pero de 220 V., 180 períodos, mientras que para las grúas, plataformas de ensayo y accionamientos de las cintas de transporte se ha previsto corriente continua de 220 V

La instalación de alumbrado comprende 236 concentradores de 500 vatios, 910 dispersores de 300 vatios y unas 1.000 lámparas de 40 a 2.000 vatios Los conductores exteriores de los circuitos de alumbrado están protegidos por automáticos Elfa Para obtener en el taller de barnizado una luz semejante a la del día, se han instalado 102 lámparas de vapor de mercurio, cada una de 5 A, 110 V, y de 1.000 lámparas de incandescencia de 60 vatios Otras 68 lámparas de vapor de mercurio sirven para alumbrar las carrocerías mientras avanzan sobre las cintas de transporte Más de 500 cajas de enchufe permiten conectar lámparas portátiles y pequeñas herramientas eléctricas

Cada uno de los motores posee un interruptor automático con maniobra a distancia, sin desengEinche magnético, e intercalado delante de éste, un interruptor tripolar con cilindros ' de contacto En las líneas de alimentación de los motores se han acondicionado fusibles Tardo, poco sensibles a sobrecargas y de alta potencia de ruptura Todos los equipos de maniobra Van combinados en instalaciones blindadas de distribución más o menos importantes La mayor de ellas se ha emplazado entre 17 pilares de la sala principal de máquinas, sobre una plataforma de 102 m de longitud

Los 900 motores trifásicos de tipo cerrado, tienen una potencia total de 3.200 kW e individual hasta de 50 CV Se han dispuesto únicamente accionamientos individuales. Algunas de las máquinas-herramientas van equipadas con varios motores, hasta con once. El accionamiento de las mesas sin fin y cintas de transporte, entre éstas una de 1,6 km de longitud, se lleva a cabo mediante 42 motores de corriente continua, con un campo de regulación de 1 : 3,33 Las ventanas se abren y cierran por 96 motores de a 1 kW

Todo el equipo es suficiente para fabricar de 45 a 100 automóviles por jomada de ocho horas.—^F. W.

FERROCARRILES

Nuevos vehículos para ferrocarril»-s.—(Ed. Savar}', Dnlletin Technique de la Siiisse Roniaude, 26diciembre 1931,pág. 332).

La crisis económica sin precedentes por que atraviesa el mundo entero obliga al ferrocarril a adoptar nuevos métodos de explotación A ello contribuye también enormemente el desarrollo del automóvil, que ha llegado a adquirir enormes proporciones

En primer término, es preciso buscar las causas técnicas de la inferioridad del ferrocarril en su lucha contra el automóvil, dejando a un lado la inferioridad jurídica a que aquél está sometido La base de ella la constituyen los factores frecuencia, velocidad y precio, llegándose a traducir en que el tráfico de la línea férrea no es suficiente para remunerar sus gastos de explotación ni su capital de establecimiento

El peso del material móvil todavía empleado hace que, para transportar viajeros representando im peso de unos centenares de kilogramos, sea preciso mover un tren de más de cien toneladas El verdadero enemigo de la explotación ferroviaria es hoy día el peso muerto

AUTOMOTORES PESADOS

Como primer remedio para resolver esta situación se ha recurrido a los automotores pesados, que ofrecen la posibilidad de circular solos o de formar trenes ligeros, aumentando así el tráfico y la frecuencia de los trenes Estos automotores independientes permiten aumentar la velocidad de los trenes de gran recorrido en las lineas principales, suprimiendo la parada en las estaciones secundarias, que están servidas, en cambio, por automotores que hacen el recorrido entre las estaciones principales Esta explotación, separando el tráfico de gran distancia del tráfico local, permite satisfacer las exigencias—a veces encontradas—de los dos tráficos y aumentar

la rapidez y frecuencia de las comunicaciones, reclamadas imperiosamente .por el público

El automotor puede ser intercalado en un tren, como si se tratara de un vagón ordinario, y desenganchado en un pimto cualquiera del recorrido, para continuar su servicio sobre' la misma línea o sobre una línea diferente

Este medio de transporte resulta, en la mayor parte de los casos, demasiado pesado (85 toneladas para 72 plazas), demasiado costoso (350.000 francos suizos), y, por consiguiente, inaplicable

Es preciso encontrar un medio más sencillo, más ligero y que resulte más económico su empleo Estas razones implican inmediatamente una potencia de motor que no exceda de 100 CV., por razones de costo de construcción.

AUTOMOTORES LIGEROS DEL MIDI

La Compañía de los Ferrocarriles del Midi (Francia) acaba de proceder oficialmente a los ensayos de un nuevo tipo de autobús sobre carriles, con llantas metálicas, para sustituir los trenes de las pequeñas líneas, lentas y poco frecuentadas, por coches-automóviles rápidos, que darán a los viajeros tales facilidades, que volverán a emplear el ferrocarril, aun después de haber preferido el autobús

El vehículo, cuyo primer viaje ha despertado gran curiosidad, tiene las siguientes características: Longitud, 12 metros; anchura, 2,90 metros, y altura total, 2,60 metros Tiene un diseño muy bajo y sólo marcha en un sentido Tiene dos ejes; solamente el de atrás es motor; no tiene gancho de tracción ni topes delante ni atrás; por consiguiente, no admite remolque Proyectado para transportar 60 viajeros sentados y 1.000 kilogramos de equipajes, o sea aproximadamente 5.500 kilogramos de carga útil Sólo pesa en vacío 6.500 kilogramos, es decir, que su peso muerto es de los más reducidos El bastidor y la caja del vehículo son de duraluminio Gracias a este peso reducido, la potencia necesaria para asegurar al vehículo una velocidad de 80 kilómetros por hora no excede de 75 CV Esta potencia está suministrada por un motor Diesel, que consume 16 litros por 100 kilómetros El arranque y el frenado son muy rápidos y la suspensión y comodidad no dejan nada que desear

Persiguiendo .la adaptación del automóvil al carril, la Compañía pondrá en servicio, a mediados del corriente año, otros dos tipos de automotores para viajeros, provistos, según las líneas a que se destinan, de motores Diesel de 100 CV o motores eléctricos de la misma potencia Cabinas de conducción en los dos extremos del coche o una cabina central, permitirán ia marcha en los dos sentidos

Uno de estos tipos, destinado a las líneas secundarias, irá montado sobre orugas Kegresse motrices, adaptadas al carril, y podrá conseguir una velocidad de 80 kilómetros por hora, con paradas y arranques de una rapidez que permitirá ganancias de tiempo considerables Lia. tracción por orugas será, además, particularmente interesante en las líneas con rampas muy fuertes, como las líneas transpirenaicas

Otro de estos tipos, montado sobre dos carretones motores de tres ejes con caja perfilada, para reducir la resistencia del aire, está estudiado para ima velocidad de 130 kilómetros por hora, para sostener, a pesar de las paradas múltiples, una velocidad comercial igual a la de los trenes rápidos Lanzado detrás de uno de estos trenes, el automotor le alcanzará en la primera estación de parada, recogiendo ©1 tráfico de las estaciones intermedias y dando así a todo viajero la posibili- | dad de tomar los trenes rápidos \

AUTOMOTORES MIXTOS PARA CARRETERA Y CARRIL.

En Inglaterra se ha construido no hace mucho tiempo el Ro-Railer, vehículo mixto que puede circular sobre carril y sobre carretera Ha sido ya descrito en estas mismas páginas (1), y, en su aspecto general, puede decirse que difiere muy poco de un autobús ordinario

(1) Puede verse INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núm 101, mayo 1931, pág 306

AUTOCARRILES

Los ferrocarriles del Estado, en Francia, tiuscan la solución del problema en la utilización de un veliíoulo realmente nuevo: el autocarril ligero, que permite, no solamente la explotación de las pequeñas lineas, sino también la explotación local de secciones de grandes lineas, simplificando el servicio de estaciones, las señales y los pasos a nivel en los recorridos considerados

En enero del año último el Estado francés puso en servicio su primer autocarril de 34 plazas, conmotor Diesel de 80 caballos de vapor, de la serie de los diez que utiliza enla actualidad H a podido reducir el precio kilométrico de tracción desde 10 francos a 2,50 francos y aumentar su velocidad media de 35 a 55 kilómetros, habiendo aumentado también notablemente el número de viajeros

Si este autocarril h a dado satisfacción desde el punto de vista de la explotación, no sepuede negar que su construcción ba demostrado ser insuficientemente robusta

Estos autocarriles, de 11 toneladas, como los delMidi, de 6,5 toneladas, no están inspirados en la técnica automóvil, ya que no llevan neimiáticos No son, en realidad, más que automotores ligeros

"MICHELINES".

La casa Michelin ha conseguido llevar a la vía férrea las ventajas que en los últimos tiempos h a conseguido el perfeccionamiento del automóvil Ya en 1929 realizó una serie de ensayos en las vias férreas de su fábrica de Clermont-Ferirand

Las llantas metálicas, empleadas hasta ahora, al no dar al vehículo la estabilidad necesaria,' han tenido que ceder el paso a-1 neumático Elneumático ordinario no resultaba conveniente, por carecer de la conicidad de la llanta ordinaria de ferrocarril, encargada de mantener automáticamente el vehículo en el eje de la vía Modificando el neumático primitivo, se llegó a obtener u nneumático especial, fuertemente inflado (6 kilogramos), provisto de u n bordón lateral de acero especial Para evitar el peligro de un reventón delneumático en plena velocidad, se h a dispuesto en el interior, fijado directamente a la llanta, im círculo de madera de forma especial, que limita el descenso a 1 ó 2 centímetros Este vehículo ha sido también descrito en nuestras páginas por sus mismos fabricantes (1)

El 10 de septiembre último, una "Micheline", con motor Hispano de 40 CV y carlinga de avión por carrocería, cubría en viaje deida la distancia París-Deauville en dos horas catorce minutos, haciendo una velocidad media de 99 kilómetros por ^ora, y, a la vuelta, la velocidad fué de 107 kilómetros por llora El tren delujo más rápido hace el trayecto en dos boinas y treinta y cinco minutos, o sea una velocidad media "ie 85kilómetros por hora

Es sabido que la aptitud detma locomotora para remolcar Uh tren o deun automotor para moverse depende del esfuerzo desarrollado porel motor en el punto de contacto de la llanta de las ruedas motrices con el carril Este esfuerzo, que es igual a la suma delas reacciones tangenciales de las ruedas motrices sobre el carril, tiene porlimite el producto de la carga total, que actúa sobre las ruedas motrices o acopladas, por©1 coeficiente de adherencia Esto equivale a decir que la utilización de la potencia del motor está limitada por el coeficiente de adherencia De ahí proviene elpatinado Elcoe: ficiente varia entre grandes límites, según la naturaleza de las superficies de contacto Mientras en circunstancias normales elcoeficiente de adherencia de la llanta de acero sobre carril es de 0,20, con la llanta de caucho es de 0,6, o sea tres veces mayor El neumático constituye, además, un maravilloso amortiguador de todas las desigualdades de la vía: juntas, etc E n cambio, la pequeña anchura de la superficie de rodamiento del carril, que ofrece al neumático una superficie de contacto muy reducida, excluye, en el estado actual de la ciencia, una carga por rueda superior a 650 kilos (de en ^INGENIPR^'"!^ v ?Í^ÍS^te,^'^'' neumático en los ferrocarriles" Página ^ CONSTRUCCIÓN, núm 106, octubre 193i;

los cuales un décimo está constituido por su propio peso: 65 kilos), enlugar de 10.000 kilogramos para una locomotora Esta condición'de carga reducida impone la construcción de vehículos ultraligeros y provistos de un número considerable de ejes, para que la carga útil pueda resultar interesante para el ferrocarril

Las ventajas del autocarril sobre neumáticos son:

1.' Suavidad de rodamiento y marcha silenciosa, aparte del ligero rechinamiento del bordón contra el carril, consecuencia de la ausencia de ajuste entre la superficie de rodamiento de la llanta de caucho y su bordón, que hace que este último roce contra el carril A la larga, este rozamiento produce un calentamiento, que puede ser nefasto para el neumático Las consiguientes reacciones horizontales del carril ocasionan una fatiga importante para el bordón, la rueda y el eje, habiéndose roto alguna, de estas piezas en el curso de los ensayos

2." Adherencia máxima, permitiendo arranques y paradas muy rápidas, y, por consiguiente, consiguiendo velocidades comerciales muy elevadas

3.' Peso muerto extremadamente reducido—^más de siete veces menos que en el caso del ferrocarril—, lo que significa una economía considerable de fuerza motriz El peso de una "Micheline" es sensiblemente inferior al de u n autobús de la misma capacidad

4.» Gastos de conservación de la vía muy disminuidos Conducción del vehículo y control de los viajeros poruna sola persona

La solución Michelin lleva al técnico del ferrocarril ante cierto número de cuestiones que interesan a la seguridad de la explotación, y parece probable que la débil carga que se puede admitir en cada neumático ha de limitar forzosamente su desarrollo La naturaleza del motor y delcarburante, l a solidez del vehículo y su duración, forzosamente limitada por la ligereza, la forma y la naturaleza de los neumáticos, el mantenimiento y la renovación delvehículo (es preciso fijar el interés y la amortización en u n 25 por 100) son otras tantas cuestiones a las que hay que contestar antes de pronunciarse definitivamente

TRANSPORTE DE VAGONES DE FERROCARRIL POR CARP.ETERA

Queda por examinar la cuestión deltransporte de los vagones de ferrocarril por carretera, con objeto de suprimir el trasbordo a la salida y a la llegada

En principio debe decirse que el ferrocarril debe orientar sus esfuerzos, en lo posible, es decir, en lo que permitan la intensidad del tráfico y la longitud deltrayecto, hacia el empleo deun solo elemento de transporte, porque así se realiza la economía máxima Esto en el supuesto de que el elemento escogido seasusceptible de dar la solución completa del problema y que el trasbordo que se quiere evitar en el punto final del ferrocarril, por ejemplo, no venga exigido por la disposición defectuosa del lugar de utilización

El procedimiento en cuestión consiste en hallar un medio de hacer posible el transporte por carretera de los vagones de ferrocarril, desde el centro deproducción a la estación de salida y de la estación de llegada al lugar de utilización, suprimiendo los trasbordos, con los retrasos consiguientes de la expedición, los peligros y los gastos que llevan consigo

El radio de acción del transporte delvagón de ferrocarril por carretera depende de estos elementos; pero, sobre todo, del coste de trasbordo, y, por consiguiente, de las instalaciones ofrecidas para ello por la estación de salida y de llegada En Inglaterra se procede desde hace algún tiempo a ensayos de estos transportes por carretera, en un radio hasta de 20 kilómetros Uno de los primeros coches transportadores ha sido construido para el transporte de vagones de capacidad tipo, cuya separación entre ejes no debe exceder de 3,60 metros ni la carga de 16 toneladas En la actualidad va a ponerse en servicio un nuevo coche para el transporte de todos los tipos de vagones cargados hasta 20 toneladas Estos coches están constituidos por un tractor de dosejes y un remolque de imo o tres ejes, articulados, para permitir a las ruedas, provistas de neumáticos, adaptarse al desnivel del suelo, sin peligro para el equilibrio de la carga El coche pue-

de ser volquete, permitienao una descarga rápida y económica del contenido del vagón transportado

En Suiza, ciertos medios interesados consideran que el peso de estos transportes resulta excesivo, así como las dimensiones de estos coches transportadores, dificultades a las que se suman el gálibo de numerosos pasos inferiores, muy reducido; los peligros, especialmente en las pendientes demasiado grandes, y la incertidumbre sobre la rentabilidad de la innovación, siendo, además, difícil hacerla compatible con la circulación actual por carretera

La cuestión no está, por consiguiente, resuelta; pero su importancia exige continuar el estudio sobre la base de las experiencias realizadas en el extranjero.—IL J.

Renovación de vía por tramos completos y montados.—fEíigtneeríiig A^ews Record, 20 agosto 1931, pág 295)

El sistema de renovación de vía por medio dela sustitución de tramos completos, por otros ya totalmente montados que se colocan directamente sobre el balasto previamente apisonado, se utiliza deuna manera regular en Alemania; del resto deEuropa, sólo se h a empleado a título experimental en Inglaterra.

La máquina empleada en los primeros trabajos (Ade la fig.), exigía doble vía: una para la plataforma de la grúa y

otra para el tren que conducía los tramos construidos y los renovados

La máquina Hoch (B de la fig.), consiste endos pórticos de acero, colocados sobre una plataforma, que sostienen el carril-guía de los carros elevadores Un marco en forma de A que se coloca sobre el balasto recibe el otro extremo del carril y permite la descarga de los tramos y la carga de los renovados, efectuando la operación a la inversa El movimiento delos elevadores se verifica eléctricamente, mediante la energía suministrada por un motor generador montado sobre la plataforma.

La máquina Niemag (Cen la fig.), automóvil, análoga a la anterior, aunque de construcción más pesada, lleva una viga longitudinal que se prolonga a ambos lados por cantilevers de longitud igual a los tramos a sustituir, que permiten utilizar la máquina en ambas direcciones L a máxima velocidad que puede desarrollar esde 9 km./hora y arrastra dos vagones cargados

El sistema Nieddermeyer utiliza ligeras grúas pórticos de 2,5 toneladas, que corren a lo largo de carriles provisionales (D enla fig.)

Para larenovación de cambios de vía y corazones completos, se utiliza un sistema, indicado en E, parecido al anterior, en el que los pórticos llevan el travesano a 60 o 80 cm de altura sobre los carriles y corren sobre carretones de cuatro ruedas El manejo de los tramos se hace por elevadores de husillo

Antes decolocar los nuevos tramos, se debe rectificar la ,

transportable, TroUey holsts = carros elevadores; Gantry =z grúa pórtico; Track section slung from gantry = tramo de vía para ser soltado por la grúa; Section of turnouts = tramo de un corazón; TravcUcr = carro transportador; Hand-wlieel holst = volante del elevador; Grooved wheel =: i^eda acanalada; Longitudinal timber = durmiente de madera

subestructura y renovar completamente el balasto apisonándolo por capas de 10 a 20 cm., hasta reducir su volumen en un 20 por 100 Después de colocados es necesario cargar el tramo, con objeto de asentarlo, rellenando posteriormente los huecos entre las traviesas

Cuando las traviesas son de acero se suele dar form-a al balasto por medio de moldes, para evitar la excesiva carga que, en caso contrario, se necesitaría para el asiento.—A M de la Madrid

HIDRÁULICA

El nuevo laboratorio de hidráulica de la Universidad de Tennessee.—fEíigtneeriMg News Record, 5noviembre 1931,pág. 724).

Este laboratorio, proyectado en un principio para uso de los alumnos, se utiliza hoy para los trabajos de investigaciones hidráulicas

Consta de dos laboratorios El principal, situado en el piso Inferior, tiene un canal de 1,8 X 1,8 de sección y 22 m de longitud que ocupa la parte central y a su alrededor una instalación de bombas de diversos tipos y potencias, que toman el agua de dicho canal o de la red general, y la descargan en el tanque gravimétríco, en un depósito

de presión que pueden proporcionar cargar hasta de 210 m., o en un depósito regulador que forma parte de una instalación hidroeléctrica aneja, dispuesta especialmente para que puedan obtenerse referencias respecto de las conclusiones técnicas y comerciales de los aparatos estudiados

En el piso superior, y formando una galería que se abre sobre el anterior, existe el laboratorio dedicado a los alumnos, en el que existen diversos aparatos de medición y experimentación Como detalle interesante, se puede indicar que las principales tuberías son soldadas y los codos se han sustituido por tubos curvados

La dirección del laboratorio esta a cargo de Mr J A Switzer, jefe del Departamento de Hidráulica e Ingeniería Sanitaria de la Universidad.—A M de la Madrid

INSTALACIONES HIDROELECTEICAS

Aprovechamiento del río Columbia en Eock Island.—(William D. Shannon, Cívü Engineering, septiembre 1931,pág. 1111).

Este aprovechamiento constituye ima parte del plan de desarrollo de las centrales de la Puget Sound Power and Light Company

La central está situada a 21 kilómetros más abajo de la ciudad de Wenatche, muy cerca de la carretera del Estado y de la línea prmcipal de la Great Northern Railway

Translormcf & SwitdlSooin-

- UMO' • rigura 1.»

Sección transversal de la presa ^or uno de los grupos.

En dicho lugar, el río, que alcanza ima anchura de 822 metros, se divide en dos cauces, separados por un islote volcánico, sobre el que se ha situado la casa de máqumas La cuenca es de 230.000 kilómetros cuadrados La época de las crecidas empieza el 15 de abril, variando el caudal de 2.800 metros cúbicos por segundo hasta un máximo de 21.000 metros cúbicos, con un caudal medio de 9.900 metros cúbicos por segundo El caudal mínimo durante el invierno es de 594 metros cúbicos por segundo, con un salto de 4,57 metros

El conjunto de la instalación comprende las construcciones siguientes: estribo Norte, casa de máquinas, aliviadero Este, aliviadero Oeste y extremo Sur Ocupa todo e! cauce del río, en una longitud total de 1.070 metros

El estribo Norte se ha construido paralelamente a la orilla, con objeto de acomodar las escalas de peces, construidas a requerimientos del Departamento de Pesca

Las cimentaciones de la casa de máquinas, que forma parte de la presa, se han construído para doce grupos, y el edificio se ha terminado solamente para cuatro, de 21.000 CV cada uno Cerca de la casa de máquinas está el aliviadero, con 18 compuertas de fondo y 19 de superficie

Las turbinas son del tipo hélice, de paletas móviles ajustables a la altura del salto, que puede oscilar entre 6.09 y 15,54 metros, 100 revoluciones por minuto y un caudal de 127,5 metros cúbicos por segundo Los generadores, de un diámetro máximo de 8.74 metros, tienen una potencia ficticia normal de 16.667 Kva a 13.000 voltios y poseen ventilación en circuito cerrado El peso de una unidad completa es de 240 toneladas, y la pieza mayor pesa 115 toneladas

El transporte de energía se hace a 110 kilovoltios sobre postes en H de madera de cedro, con traviesas de abeto

fnlf.Ufí^'^^'i'" ""^'^

transporte; Lighíning arrester = pararrayos; Trans^urmer and switch room =sala de transformadores einterruptores; 80ton. gancrane =grúa

2- la hmpiem de galería de conductores; Head

ra la Vr,;;^" ^"^^^ pórtico de80toneladas; Boom for handking trash =pluma pa- „„,_'í?raez,a delas rejillas;_Crane rail =rail de carro grúa: Conduit space = room - Li H'^'''' gate = compuerta de entrada; Generator ba iR^a 1^ generadores; Normal H W El 6000,0 = nivel normal aguas arritrash rapk?"Í- V Pn^^^^'f-position = maderos para ataguía; Sectional aguas abain~iR?^¿ de limpieza; Normal low T W El 550,0 = nivel normal hMd "'•alpaffe gaUery = galería de drenaje; Typical closure 2 gaies per slot = cierre tipo de 2compuertas de entrada por ranura

Con los cuatro grupos montados, la energía suministrada llegará a 480.000.000 de kilovatios, y cuando esté completa la instalación total, suministrará 1.220.0(10.000 kilovatios

La construcción comenzó en 14 de enero de 1930, la central fué puesta en servicio en

Typical Oosura 2 Head Cales ^ Slot

•B.HOJ 4-Mflr

noviembre de 1931 y quedará terminada totalmente en agosto de 1932, habiendo ocupado a 2.565 obreros.—A M de la Madrid

INSTALACIONES TÉRMICAS

Resultados termoeconómicos de la explotación de la Central Schvdan.—(Das Kraft'werk, noAaembre 1931).

Da Central Schulau fué construida en los años 1927/29. Los planos correspondientes fueron elaborados por la AEG, haciendo ésta también, durante la construcción, las veces de ingeniero consultor y director de las obras

La Central suministra una potencia de 45.000 kW., produducida por un grupo de 17.000 y otro de 28.000 kW Las turbinas son del tipo de un solo eje y dos carcasas, desarrollando 3.000 r p m El vapor vivo entra en la turbina con xma presión de 26 atmósferas y una temperatura de 390<'C Se han dispuesto cuatro calderas seccionales con emparrillados móviles para carbón de piedra ,de una capacidad continua de 38,7 tons./h., cada una, y máxima de 45 tons./h La presión de timbre es de 30 atmósferas y la temperatura del vapor vivo en el recalentador, de 410°C El agua de alimentación se calienta previamente en dos escalonamientos a 110°, mediante vapor tomado de las máquinas

La central se puso en servicio a fines de octubre de 1928, efectuándose desde entonces medidas continuas de producción y de consumo De los resultados obtenidos hasta el fin del primer año de explotación, es decir, hasta fines de 1929, se desprende que ya en el quinto mes, después de suministro de corriente, se habísin vencido los efectos del "servicio de ajuste", obteniéndose a partir de dicha fecha un consumo, satisfactorio de calor Las medidas obtenidas después del quinto mes, muestran una coincidencia casi exacta con los valores colculados al elaborar el proyecto Con un factor de utilización de sólo 0,26, el consumo de calor de la Central importaba a fines de 1929, únicamente 4.050 calorías por kWh útil es decir inclusive el consumo propio Si se mejora el factor de utilización podrá esperarse otra reducción del consumo de calor, hasta conseguir valores del todo equivalentes a los conseguidos en las Supercentrales modernas De acuerdo con la característica térmica calculada con motivo de la elaboración del proyecto, el consumo de valor se reducirá a imas 3.650 calorías por kWh., con un factor de utilización de 0,4, y a unas 3.500 calorías por kWh., si este factor aumenta a 0,5 Además, la Dirección de la Central trata de averiguar las causas de las pérdidas y de eliminarlas hasta donde sea posible Gracias a esto, el consumo de calor durante el ejercicio de 1930, pudo reducirse más allá del valor previamente calculado.—F. W.

MAQUINAS Y MOTORES

La evolución de los émbolos de aluminio.—/TP^we de Valuminium et ses aplications, septiembre-octubre 1931, pág 1521)

El empleo de los émbolos de altuninio se ha generalizado de tal manera, que las aleaciones ligeras son actualmente una primera materia normal para estos órganos Su poco peso, que permite grandes velocidades de rotación, y su gran conductibilidad, que suprime los inconvenientes del auto-encendido, son cualidades que han impuesto su uso universalmente

Son innumerables los modelos y variaciones que se han hecho de esta clase de émbolos; nos limil^remos, pues, a hacer una ligera crítica de aquellas que la experiencia ha demostrado su importancia

En un principio se redujo el empleo del aluminio a ima mera sustitución del material, conservando la forma originaria del émbolo de fundición La diferencia entre los coeficientes de dilatación del aluminio obligó a dejar un juego suplementario en el émbolo de aluminio, por su mayor coeficiente, de donde resultaba un ruido en frío Posteriormente se trató de suprimir material en aquellas partes del émbolo en que no fuera necesario, resultando una concentración de masa en los apoyos del pasador, que producían en caliente una ovalización

del émbolo, y, por tanto, del cilindro Hubo, pues, que modificar la forma de estos apoyos, dando al mismo tiempo un cierto juego a la campana del émbolo, por medio de renuras

Por otra parte, se orientaron las investigaciones hacia la construcción de émbolos de alimiinío con aplicaciones de acero en algunas de sus partes También se hicieron émbolos con ,<^beza de aliuninio y campana de fundición

Figura 2.»

Panonama de la presa de Rock Island, con la casa de máquinas a la derecha

Embolo "Diatherm"

otros inventores han tratado de buscar una forma de émbolo que permitiera una mejor distribución del calor y que llevara a una temperatura de trabajo inferior a la soportada hasta entonces por estos órganos Merecen citarse en este sentido los émbolos "Borgo" y "Diatherm", cuya distribución de masas es interesante; van provistos de aletas interiores, para aumentar la superficie de radiación Con los "Diatherm" se han hecho pruebas en un motor Diesel marino, cuyos resultados no han podido ser más satisfactorios, no habiéndose producido la menor ovalización La potencia del motor fué de 733 CV a 426 revoluciones por minuto (tipo 6 cilindros en linea)

Casi desde un principio quedó eliminado el aluminio puro, pasándose en seguida a sus aleaciones Las más notables son las siguientes:

Aleación Al-Cu (12 por 100 Cu), cuyas cualidades de dureza y resistencia a gran temperatura son bien conocidas Su único inconveniente es la variabilidad del coeficiente de dilatación, que, por otra parte, es bastante elevado

La "Lynita", aleación adoptada en los Estaros Unidos, está formada a base de Cu, Fe, Si, Mn, Zn, Sn

La "Alpaca" presenta la ventaja de su gran facilidad de moldeo, con un coeficiente de dilatación muy reducido y una Sraa conductibilidad

El perfeccionamiento de la técnica de las aleaciones y su tratamiento térmico ha dado lugar a la obtención de materiales de gran resultado Tales son las aleaciones "Y" y "R-R", cuyas cualidades han permitido perfeccionamientos en la forma del émbolo Estas aleaciones son de aplicación general; pero existen otras, de condiciones adaptadas exclusivamente a la construcción de émbolos Son éstas las hipersilicicas, tales como el "Alusil", la adoptada por la Casa Floquet, de París (Si = 18; Cu = 3; coeficiente de dilatación = 19 10-"; dureza Brinell — 100), etc En dichas aleaciones puede entrar el Si conjuntamecite con el Mg^Si o con el CuAl. Las caractertsticas generales de este grupo son las siguientes:

Conductibilidad térmica = 0,33 a 0,36

Densidad = 2,6 a 2,8

Resistencia a la ruptura, 14 a 15 kg./mm."

Dilatación lineal = 17 a 19.10-"

Dureza Brinell = 80 a 100

La orientación moderna en cuanto a la forma del émbolo, Partiendo de la base de estas aleaciones, tiende a ima perfecta distribución del material, conservando la resistencia necesaria en los puntos de máxima fatiga, procurando una temperatura de trabajo homogénea y poco elevada, que permita ^ ajuste perfecto de émbolo y cilindro, tanto en frío como en caliente.-R Altamira

HIALURGIA

•^^s tendencia s actuale s e n l a construcció n d e Máquinas-herramientas.—(E. Bonart, Re^ue Uni"^erselle des Mines, 15 agosto 1931, pág. 99.)

CONSIDERACIONES GENERALES.

Durante estos últimos años ha influido notablemente en la construcción de máquinas-herramientas la elevación del precio de la mano de obra Como consecuencia de este aumento, las tendencias que dominan en la construcción de máquihas-herramientas modernas tratan de obtener ima producción más rápida y menos costosa y de mejorar las condiciones de trabajo de los obreros Estas dos tendencias conducen al mismo fin, pues al facilitar el trabajo de los obreros se hace bajar el precio de venta de las piezas fabricadas, disminuyendo en gran proporción el tiempo necesario para la fabricación y reduciendo la fatiga, lo que aumenta el rendimiento de la mano de obra

Se llega a estos resultados aumentando el trabajo realizado por las máquinas, empleando para ello procedimientos que lenen como consecuencia directa modificar la concepción de a gunos órganos de las mismas, y reduciendo el tiempo perdo en diversas maniobras, además de utilizar siempre que sea posible los procedimientos de fabricación en serie

AUMENTO DEL TRABAJO DE LAS MÁQUINAS

Se puede obtener un aumento del trabajo realizado por una máquina-herramienta, bien aumentando la sección del corte y manteniendo la velocidad de corte en un valor medio, o bien utilizando velocidades de corte muy elevadas sin aumentar la sección del mismo La elevación de la velocidad de corte resulta posible por el empleo de herramientos especiales (aleaciones de carburo de tungsteno y otras), cuyo uso se ha extendido considerablemente, sobre todo para el trabajo del acero y fundición de alta resistencia Cualquiera que sea el procedimiento adoptado por los constructores para aumentar el trabajo de las máquinas-herramientas, éstas se caracterizan hoy día por una solidez y rigidez que antes no tenían Por otra parte, se trata de lograr la continuidad en la variación del número de vueltas que da el eje principal de la máquina multiplicando el número de velocidades, con objeto de mantener la velocidad de corte muy próxima a la velocidad máxima Algunos constructores van todavía más lejos en este aspecto y construyen máquinas-herramientas cuya velocidad de corte varía de una manera rigurosamente continua, entre limites bastante distantes, gracias al empleo de transmisiones hidráulicas.

MEJORAS EN LA DISPOSICIÓN

El aumento continuo de las potencias absorbidas por las máquinas-herramientas y los progresos reciente conseguidos en Electrotecnia, traen como consecuencia la generalización, cada vez mayor, del accionamiento independiente con motor eléctrico

Por otra parte, las velocidades de rotación y de corte y las reacciones de las herramientas han aumentado considerablemente, lo que ha obligado a modificar completamente la concepción de algunos órganos y al empleo de cojinetes de bolas o de rodillos cónicos en todas las piezas de la máquinas que giran a gran velocidad El problema del engrase, que es muy importante para las máquinas grandes y rápidas, ha llamado poderosamente la atención de los técnicos, pudiendo decirse que el engrase a presión es general para todos los tipos de máquinas

REDUCCIÓN DE LA FATIGA DEL OBRERO Y DISMINUCIÓN DE LOS TIEMPOS SECUNDARIOS

Se consigue una ganancia de tiempo muy importante en lo que se refiere a las maniobras de cambio de velocidad, paradas e inversión del sentido de marcha de las máquinas, utilizando embrague de fricción (de conos o más frecuentemente de discos múltiples) A menudo la maniobra del embrague acciona simultáneamente un freno

Los movimientos rápidos se emplean cada vez más para el retroceso de las herramientas y para diversas maniobras; las máquinas así dispuestsis absorben una potencia cada vez mayor, pues las piezas que hay que mover son cada vez más pesadas a causa de su mayor solidez. También se recurre al empleo de motores auxiliares especiales para el accionamiento de estas piezas, hasta el punto de que no es extraño encontrar en la actualidad máquinas-herramientas de gran tamaño que llevan hasta cinco o seis de estos motores

Los conductores tratan de centralizar las palancas de mando, reduciendo su número al mínimo, para que el obrero no tenga delante más que un número muy limitado, con objeto de evitar las maniobras falsas Para este mismo fin se suelen disponer las palancas de manera que haya una cierta relación entre su posición y el movimiento que resulta para la máquina Estas disposiciones tienen el inconveniente de aumentar el precio de la máquina al complicar los mecanismos necesarios Resulta mejor, sobre todo cuando se trata de máquinas de grandes dimensiones, emplear para los diversos desplazamientos, como ya hemos dicho más arriba, motores eléctricos independientes, accionados por pulsadores, de los que a veces se disponen varios, cuyo efecto sea el mismo, en diversos sitios de la máquina para conseguir que estén en todo momento

al alcance de la mano del obrero Aim es más perfecto el accionamiento hidráulico de las máquinas herramientas (1)

LA PRODUCCIÓN EN SERIE.

Aqui es preciso hacer una distinción entre las condiciones que tienen lugar en América y en Europa

Los americanos, cuyo mercado es muy amplio, pueden producir en gran serie un número considerable de máquinas sin modificar el tipo de construcción En Europa, por el contrario, la producción no puede tener una amplitud semejante Por eso, los constructores europeos producen las máquinas a un precio más elevado y con un plazo de entrega mayor A ello se debe que los constructores y fabricantes europeos prefieran adoptar máquinas normales, pero provistas de herramientas especiales proyectadas por el constructor según las indicaciones del cliente

TÓENOS

El accionamiento de los tomos por medio de conos de ruedas escalonadas subsiste para las máquinas llamadas "de producción", pero con las modificaciones ya señaladas para el accionamiento independiente, de tal manera que la disposición que parece más generalizada es la siguiente: Accionamiento por motor eléctrico, de velocidad variable o fija, seguido de una caja de velocidades de la que parte una correa colocada sobre un cono de ruedas escalonadas o sobre una simple polea, según el número de velocidades ya obtenidas por el motor y la caja de velocidad La introducción de una correa entre la caja de velocidades y el eje del torno suprime los defectos debidos al desgaste eventual de las ruedas dentadas de la caja de velocidades, defectos conocidos con el nombre de "reproducciones" Además, representa una protección contra las sobrecargas eventuales de la máquina y permite disminuir entre ciertos limites las relaciones de velocidad que consiguen los engranajes de la caja de velocidades

El accionamiento hidráulico permite un grado de continuidad en la variación de velocidades, que no se consigue con ninguna otra disposición En la actualidad, una casa alemana construye corrientemente máquinas de este género, que dan toda la gradación de velocidades, sin discontinuidad alguna, entre dos límites que están en la relación de 1 a 60 Los constructores cuidan también de disminuir los tiempos muertos en las máquinas

El problema del engrase de los tomos ha sido estudiado con atención, utilizándose en general el engrase a tapón, pero las soluciones difieren en varios casos Ciertos constructores (sobre todos los alemanes) equipan sus máquinas con pequeños engrasadores mecánicos, en los que el reglaje individual resulta fácil Otros constructores, sobre todo los especializados en la construcción de grandes unidades, aseguran la lubrificación de los diferentes órganos por circulación de aceite establecido con una bomba .Otras casas adoptan soluciones medias entre las anteriores; por ejemplo, los constructores americanos utilizan frecuentemente una bomba para llevar el aceite a un depósito situado en la parte superior de los tornos, realizándose la circulación simplemente por gravedad. La mayor parte de estas soluciones dan resultados muy satisfactorios El empleo de cojinetes de bolas y rodillos resulta necesario por los esfuerzos, cada vez más considerables, que sufren los órganos de los tomos, debidos al aumento continuo de la potencia Hoy día no es raro ver tornos de más de 200 milímetros de altura de puntas que absorben una potencia de 10 CV y dan de 80 a 100 kg de virutas por hora, en acero cuyo coeficiente de rotura sea de 55 kilogramos por milímetro cuadrado

Resulta notable el esfuerzo realizado en Alemania para unificar los tipos de máquinas en construcción; se han puesto de acuerdo cuatro firmas para estudiar conjuntamente un torno que se llama "torno alemán monotipo". Este torno se construye en nueve tamaños, cuya exclusiva se han repartido l£is cuatro firmas en cuestión, reservándose la mayor libertad

(1) Puede verse INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol IX, número 100 pág 205

en lo que se refiere a la construcción de las demás máquinasherramientas

Todas estas mejoras son aplicables también a los tornosrevólvers, a los tornos verticales y a los automáticos y semi automáticos

FRESADORA,S.

La construcción de las fresadoras modernas, como la de los tornos, está muy influida por la aparición de herramientas de aleaciones de gran dureza que han obligado a los constructores a adaptar sus máquinas a las nuevas condiciones. Para todos los géneros de fresadoras se reconocen las tendencias ya señaladas para los tomos: instalación en los ejes de cojinetes de bolas, y más frecuentemente de rodillos cónicos, centralización de los mandos y mayor rigidez en todos los órganos

Hay que señalar también otro gran progreso en lo que se refiere a las fresadoras horizontales: los avances compuestos o intermitentes, es decir el paso automático de la velocidad de avance durante el trabajo a la velocidad de desplazamiento rápido cuando se presentan espacios vacíos entre dos piezas o dos superficies que se van a trabajar Para estas operaciones, la automatícidad es en ocasiones absoluta Basta poner en marcha la máquina para que efectúe, sin intervención del obrero, un ciclo completo: velocidades de aproximación de la herramienta, velocidades de trabajo, desembrague al fin del recorrido, retorno rápido y parada de la máquina

El último perfeccionamiento conseguido en la construcción de fresadoras de gran potencia es el mando hidráulico de los avances de la mesa, que da una mayor progresividad a su movimiento, haciendo variar automáticamente la velocidad según el esfuerzo que haya que realiizar y suprimiendo las "reproducciones" en el acabado de la pieza

TALADRADORAS

En las taladradoras muy potentes es ya general el empleo del accionamiento independiente con motor eléctrico, y en las taladradoras de potencia media empieza a extenderse considerablemente

Se construyen en la actualidad, particularmente para la industria del automóvil, taladradoras de broca fija que pueden trabajar cilindros cuyo diámetro sea de 120 milímetros

Las taladradoras de brocas múltiples continúan construyéndose; pero lo más corriente es que las taladradoras de una sola broca se equipen con una cabeza de brocas múltiples, prevista por el constructor El empleo de estas máquinas está particularmente indicado en las fabricaciones en serie, cuando es preciso reservar una cierta libertad para cambiar la orientación de la construcción

CEPILLADORAS

El progreso más notable conseguido en la constmcción de cepilladoras es el accionamiento hidráulico, que ha hecho su primera aparición en Alemania y cuyas ventajas son las siguientes: solución muy sencilla del problema del frenado de la mesa al fin de la carrera, continuidad absoluta en la variación de la velocidad de corte y, como consecuencia, supresión absoluta de las "reproducciones"

RESUMEN

La construcción de máquinas-herramientas sigue una evolución bien clara, que se puede resumir en las siguientes características: empleo cada vez más extendido de motores eléctricos para el accionamiento mdependiente, mayor rigidez, velocidades de corte cada vez más elevadas, notable progreso en el empleo de accionamientos hidráulicos, automatícidad cada vez más absoluta y disminución de los tiempos muertos, junto con una mayor facilidad de manejo

Esta evolución continuará, sin duda algima, durante los años próximos, y parece probable que el accionamiento hidráulico, cuya aparición es muy reciente, esté llamado en el porvenir a ejercer un influjo enorme sobre la concepción de las miáquinas-herramíentas.—L, J

SECCIÓN DE EDITORIALES E INFORMACIÓN GENE RA L

Año X.-Vol X.-Núm 110 ¡ Madrid, febrero 1932

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERIC/LNA

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Sumarioi P*?^

Las estructuras durante el año 1931, por C Fernández Casado

Los funiculares auxiliares para la colocación de tuberías, por E. Mermod 69

Comparación económi c a de ofertas de maquinaria eléctrica, por J Sistac y Zanuy

los ferrocarriles en construcción, que han culminado en el debate parlamentario el dia 7 de enero (1), reveladordemuchos buenos deseos,perotambiénde la total ausencia de un criterio y de una solución meditada. Y esto ocurre con un problema de gran interés para la vida nacional y cuyo planteamiento, aunque previsible con anterioridad, data de los últimos meses de 1929. La prórroga del presupuesto ferroviario para elprimer trimestre de 1932, recientementeacordada,nopuedeconsiderarsemásque como un expediente para ganar tiempo hasta la discusión por las Cortes de los presupuestos generales del Estado que han de empezar a regir el primero de abril próximo.

Alrededor deesta discusión gira elporvenir de las obras públicas. El hecho de que el ministro de Hacienda estudie en estos momentos una reforma tributaria que refuerce los ingresos del Tesoro, permite sentir cierto optimismo sobre las posibilidades que se ofrecerán al Ministerio de Obras Públicas, a las que es de esperar sepa éste corresponder con un plan de obras que aproveche bien los recursos que a su disposición se pongan.

Una delasnubesque oscurece este programa, quizá la más peligrosa después de las dificultades propiasdelareforma tributaria, eslaactitud del ministro de Obras Públicas respecto a los ingenieros de Caminosy serviciosquedeellos dependen. Sin negar la necesidad de una profunda reorganización de estos servicios, mal encajados enuna estructura administrativa creada cuando su misión era mucho más reducida, no creemos que el mejor camino para mejorarlos sea proceder con un espíritu sistemático de recelo y desconfianza.

Ni la resolución precipitada de expedientes y situacionespersonales,nilasinspeccionesmás severas, podrán corregir defectos inherentes a reglamentos y disposiciones anticuados, prácticamente incompatibles con las necesidades modernas, pero en cambio conducirán a estados de ánimo que imposibilitarán toda labor constructiva.

Edit or l a les

Obras públicas.—El informe que el ministro de Obras Públicas ha presentado al Gobierno después de suvisita a las obras de la Mancomunidad Hidrográfica del Guadalquivir, puede señalar para las obras públicas españolas el comienzo de una nueva etapa que termine con las desorientaciones y estridencias que venimos padeciendo desde hace años y abra paso a criterios más serenos, fundamenta,dos sobre estudios serios delas necesidades y posibilidades nacionales.

Paraqueesta nueva etapa se consolide y sea fructífera es preciso que todos los que en ella intervengan aporten una excelente voluntad, ya que el ambiente que rodea a las obras públicas está cargado de dificultades, pasiones, egoismos, y de lo que aún es peor, de ignorancia. Buen ejemplo de ello son las discusiones de todo orden entabladas alrededor de

Tampoco nos parece acertada la política de mezquina y discutible economía, a la par que de desconfianza, reflejada en la concentración de los automóviles de los servicios provinciales de Obras Públicas en un parque central dependiente dela Dirección de Seguridad Al contrario que al ministro, a nosotros nos asombra que el número de coches de estos servicios apenas exceda de ciento, con una media poco superior a dos coches por provincia.

Pero estamos seguros de que la enorme importancia de la labor que el Ministerio de Obras Públicas tiene que desarrollar en estos meses, ha de sobreponerse a actitudes que, si no justificación, pueden encontrar explicación en otras anteriores que nunca hemos compartidoporcreerlas bastantemás perjudicialesparalosinteresesdelanación quelasque hoy comentamos.

(1) Véase la nota que publicamos en nuestra sección de "Información general", "Ferrocarriles"

El problem a del par o e n Españ a

El ministro de Obras Públicas ha hecho algunas declaraciones acerca de la crisis de trabajo

Según el señor Prieto, este problema es el más grave, y acaso el único verdaderamente serio y fundamental que tiene planteado la República, por lo cual, a su juicio, deben encaminarse a resolverlo con exclusiva preferencia los esfuerzos del Gobierno

Los obreros parados en España pasan hoy de medio millón

La Secretaria de la Unión General de Trabajadores se ha dirigido, por medio de una circular, a las cuatro mil sociedades obreras que a ella pertenecen, pidiéndolas relación numérica de los obreros parados, lo mismo de los militantes en dichas organizaciones societarias que de los ajenos a ellas

De las cuatro mil secciones han dejado de contestar unas setecientas, incluso casi todas las de Vizcaya, donde la crisis industrial va adquiriendo caracteres agudísimos Por lo tanto, la estadística dista bastante de ser completa

El total de los obreros que actualmente militan en la Unión General de Trabajadores sobrepasa la cifra de un millón, pero los pertenecientes a las secciones que han contestado a la encuesta suman exactamente 692.831. De estos obreros organizados se encuentran sin trabajo 233.087. Además, la estadística de la Unión registra el paro de 135.108 obreros no asociados, pertenecientes a los oficios de las sociedades que han respondido a la consulta y habitantes en los pueblos en que éstas se hallan domiciliadas De modo que sólo la estadística de la Unión General registra, entre asociados y no asociados, la cifra de 368.195 obreros parados

Teniendo en cuenta las secciones de la Unión—unas setecientas con trescientos mil y pico afiliados—que no participan en esta interesantísima información y el número de militantes en otras organizaciones sindicales, puede afirmarse, sin asomo de exageración, que pasan con mucho de medio millón los obreros parados

En la estadística a que el ministro se refiere la cifra más alta corresponde a los agricultores Las secciones de este ramo, consultadas por la Unión General, suman 274.918 asociados, de los cuales carecen hoy de ocupación 132.494, hall á n d o s e además en huelga forzosa

67.441 obreros del campo no asociados

Otro contingente muy considerable es el del ramo de la edificación, como lo revelan las cifras siguientes: afiliados a las secciones consultadas, 73.071; afiliados sin trabajo, 23.342, y obreros sin asociar parados, 16.604.

En el ramo de alimentación, las cifras son: afiliados, 24.382; afiliados sin trabajo, 3.676, y asociados sin ocupación, 1.492.

En carga y descarga, las cifras respectivas son: 5.418, 1.536 y 1.224.

En metalurgia, los afiliados de las secciones consultadas suman 24.200, de ellos 4.483 sin trabajo, a los que deben agregarse 4.022 sin asociar, también desocupados

En minas, la consulta abarca a 19.519 militantes, y de ellos hay parados 3.297, más 3.287 sin afiliar

En ferroviarios, el número de afilia-

dos al Sindicato Nacional, que pertenece a la Unión General de Trabajadores, es de 27.288; están parados 265, y carecen además de trabajo 295, que no pertenecen a ningima organización

El ministro terminó su referencia diciendo que estas cifras, verdaderamente terribles, deben hacernos meditar a todos: al Gobierno, al Parlamento, a la Prensa, a los elementos capitalistas y a las organizaciones Se trata de un problema hondo, que, según el señor Prieto, debe resolverse con el esfuerzo y el sacrificio de todos

La producción de energía eléctrica en España en 1930

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad acaba de publicar su estadística de 1930. A continuación damos un resumen de la misma, comparándola con la de 1929 De las cifras expuestas se deduce que a pesar de la crisis económica mundial, el consumo de energía eléctrica en 1930 sufre un aumento sobre la cifra análoga en 1929 Sería muy interesante que la Cámara publicara cuanto antes su estadística de 1931, pues de sus cifras se podrá deducir claramente el verdadero alcance de la crisis económica en España durante el último año

POTENCIA INSTALADA ¥ ENERGÍA PRODUCIDA

DISTRIBUCIÓN DE LA POTENCIA INSTALADA

POTENCIA EN CV. (1930)

El entusiasmo de aquel Congreso lo patentiza el número de congresistas, que se- elevó a 4.110 Su labor la recogió el libro que en cuatro volúmenes, en un total de 2.700 páginas, permite ver los trabajos, no todos por cierto, que allí se presentaron y discutieron Y de los resultados en el orden práctico se puede juzgar por las conclusiones votadas, algunas de las cuales fueron realidades, si bien otras subsisten todavía con la misma necesidad imperiosa de entonces

Todas las secciones de aquel Congreso acordaron delegar en el Instituto de Ingenieros Civiles el señalamiento de la época y lugar en que hubiera de repetirse el Congreso

El Instituto ha creído llegado el momento de celebrar el segundo Congreso, precisamente porque en las circunstancias actuales de crisis en que el mundo entero está afectado, no solamente creen los ingenieros en la oportunidad del Congreso, sino que se consideran obligados a la aportación de todos sus esfuerzos y de toda su labor para el mejor servicio de la patria y para el cumplimiento de la alta misión social que les corresponde

DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA SEGÚN EL CONSUMO

El II Congres o Naciona l de Ingenierí a

Ha visitado al presidente de la Re-; pública para ofrecerle la presidencia de honor del II Congreso de Ingeniería, la Junta directiva del Instituto de Ingenieros Civiles, presidida por el ingeniero de Minas D Primitivo Hernández-Sampelayo, y la Comisión organizadora del II Congreso de Ingeniería, que presidía el ingeniero industrial D Manuel Soto Redondo, con el ingeniero de Caminos, señor Pi^ieto; el ingeniero industrial, señor Montañés; el de Montes, señor Pérez Urruti; el agrónomo, señor Marchessi, y el secretario del Instituto, señor Barrón

La Comisión salió de Palacio muy complacida de la amable cordialidad que la dispensó el Sr Alcalá Zamora, que aceptó la presidencia del Congreso

Poco antes de terminar la guerra europea recogió el Instituto de ingenieros ^ivües el anhelo que por toda España

se sentía de encauzar nuestras fuerzas económicas y productoras para la situación mundial de postguerra, cuyos efectos se temía, fundadamente, que hubieran de ser tan graves como la contienda mundial, afectando, además, a beligerantes y neutrales

Creyó el Instituto momento adecuado para la celebración de un Congreso Nacional de Ingeniería, y abordar en él el estudio de todas las cuestiones que, a la luz del nuevo orden de cosas, se ofrecían a la técnica de la ingeniería en todos sus aspectos Y como lo planeó, tuvo la satisfacción de verlo realizado

Aquel Congreso, que se celebró en el otoño de 1919, no fué, como ya lo dice .su nombre, un Congreso de ingenieros, aunque fuese organizado por ellos, sino que a él acudieron gentes de toda condición, que, en coincidente orden de aspiraciones, se encontraba dispuestas a aportar ideas útiles al desenvolvimiento industrial de nuestra patria

El II Congreso de Ingeniería, recogiendo también una idea que, aunque sin precisión y con especial generalidad, se manifestó en el anterior, tendrá el carácter de iberoamericano, concediendo toda la importancia que tiene el acercamiento a nuestros hermanos de la Península y de las Américas latinas en orden al desenvolvimiento y progreso de nuestros pueblos, aparte del servicio a un ideal tan sinceramente sentido por España

El II Congreso se desenvolverá en moldes análogos al de 1919, que es su precedente, pero con aquellas variaciones y modalidades que las circunstancias y experiencias aconsejan

En este segundo Congreso asistirán, como en el anterior, las secciones que seleccionarán los trabajos de propuestas, que, con toda libertad, presenten los congresistas; pero el Instituto de Ingenieros Civiles será ponente de aquellos temas de interés y carácter nacional, a cuyo efecto procederá el Congreso a una Asamblea, que filtrará por este criterio las propuestas y aspiraciones de todos los Cuerpos

La Comisión organizadora que designó el Instituto de Ingenieros Civiles, con representación de los mismos Cuerpos y carreras que organizaron el Congreso de 1919, ha terminado su labor de redacción de Estatutos y Reglamentos, llevando a aquéllos la nota especial, que es la que caracteriza al Congreso, para que su carácter sea verdaderamente práctico y sus conclusiones encajen realidades que sirvan de una manera positiva al servicio que los ingenieros se proponen prestar al Estado y a la nación

Este segundo Congreso se celebrará en la primavera del año 1933, y la Asamblea preliminar ^al final del año 1932

Primer Congreso de la Asociación de Ingenieros de Minas de España, Agrupación del Noroeste

Durante los días 1, 2 y 3 de diciembre último se celebró en Oviedo este importante Congreso, al que concurrieron más de 70 ingenieros

Formaron la Mesa los señores Fernández Miranda, presidente; Cueto y Sáenz de Santa María (don Manuel), vicepresidentes; Berjano y Beaumont, secretarios

A continuación damos cuenta de los principales trabajos presentados

PRIMERA SESIÓN

Proyecto de Reglamento de aplicación de vacaciones pagadas a los obreros, por Eustaquio Fernández Miranda.—^El autor toma como punto de partida la concesión acordada por el Comité Paritario ínterlocal de Minería de Asturias en este sentido, para establecerla cuando la situación económica de las explotaciones lo consientan, y la ley del contrato de trabajo, aprobada por las Cortes Constituyentes en 21 de noviembre último, que otorga siete días al año de vacaciones pagadas a todos los obreros de todas las industrias, trabajos y servicios

Fija el señor Fernández Miranda las bases de la reglamentación que, a su juicio, debiera establecerse para el disfrute de estas vacaciones, que implican una nueva carga para la industria, con repercusión inmediata en el coste de la producción

Intervención obrera en la dirección, seguridad de las labores y administración de la Empresa, por E Fernández Miranda.-Se analiza minuciosamente el proyecto de ley presentado a las Cortes por el señor ministro de Trabajo y Previsión, y se establece que tal intervención es absurda y representa una traba de todo punto inadmisible, que conduciría, en las actuales circunstancias políticas, sociales y económicas de España, a la ruina de la industria

En su virtud, propone al Congreso que se muestre contrario a la implantación del control obrero, creyendo que la intervención de los obreros, circunscrita a lo que a ellos afecta, por razón de su oficio y de su competencia, debe regularse por medio de los Comités Paritarios, convenientemente reorganizados; y considerando como caso especial el de las explotaciones hulleras, ya sometidas por el Estatuto carbonero a una intervención del Estado, que permite a los trabajadores disponer en todo tiempo de una información oficial para conocer la situación económica de esta industria

El control obrero, por Rafael del Riego.—A análogas conclusiones llega, en su ponencia acerca del mismo tema, el señor Del Riego, aunque su trabajo es

anterior a la presentación del proyecto de ley Según él, el control obrero es prematuro, perjudicial para la industria e inútil para el trabajador Sólo podría rendir alguna utilidad en lo referente a la seguridad de los trabajos sí se le implantase dentro de los límites justos

Deslinde de atribuciones entre la aplicación del Reglamento de Policía Minera y la actuación de los Inspectores de trabajo y Adecuada ordenación de esta función en las minas, por F Arango.—El autor llega a la conclusión de que convendría establecer una inspección del trabajo en las minas, dependiente del ministerio de Trabajo y encomendada a inspectores de Trabajo, que serán Ingenieros de Minas, auxiliares facultativos a sus órdenes y delegados obreros Las cuestiones sociales serían resueltas por el Inspector del Trabajo, y las técnicas pasarían a la Policía Minera, para que informase e impusiese las prescripciones adecuadas en orden a la seguridad e higiene de los trabajos

Se discutió ampliamente por todos los reunidos, llegando a la conclusión de que la aspiración de los congresistas es que la inspección del trabajo en las minas siga, como hasta ahora, encomendada a la Policía Minera, y que en caso de considerar imprescindible que el ministerio de Trabajo intervenga, se limite esta intervención al nombramiento de Inspectores de Trabajo que sean Ingenieros de Minas, con atribuciones relativas al cumplimiento de las leyes sociales

SEGUNDA SESIÓN

Explosivos de seguridad para minas de carbón en la segunda y tercera categorías, por P Laine.—Eu autor de este trabajo formula las condiciones en que, a su juicio, deben ser empleados los mencionados explosivos

Las principales de éstas son las siguientes: Primera, empleo exclusivo de explosivos de seguridad, mecha ignífuga y estopines en aquellos lugares en que sea posible la presencia del grisú; segunda, efectuar los atacados de los barrenos con polvo inerte; tercera, efectuar la pega de barrenos después de haber salido de la mina el personal, o, por lo menos, cuando éste se encuentre en las galerías generales de ventilación, de modo que la contaminación que puede producir una corriente parcial no entrañe serio peligro; cuarta, empleo exclusivo, en el manejo de explosivos, de personal especializado que posea un título de capacidad expedido por Ingenieros de Minas, el cual debe' manejar aquéllos desde su introducción en la mina hasta la pega de los barrenos; quinta, proveer a este personal de aparatos protectores contra los gases tóxicos e irrespirables que se producen en

las explotaciones de grisú y polvo de carbón

Estado actual de algunas cuestiones sobre carriles, por F Aranguren.~Las roturas de carriles en la vía y el desgaste prematuro de los mismos constituyen dos de los problemas más graves que plantea la explotación de las grandes líneas férreas La mayor parte de las roturas son debidas al empleo en la fabricación de material defectuoso, y otra parte, también considerable, se produce en carriles fabricados con material aparentemente sano, siendo, en este último caso, la causa más frecuente de roturas la existencia de grietas transversales, internas o superficiales En cuanto al desgaste de carriles, aunque no tiene las desastrosas consecuencias de la rotura, no por eso deja de ser motivo de honda preocupación para las Compañías La causa más importante del desgaste, prescindiendo del mal manejo del material móvil, es el desacuerdo que muchas veces existe entre las características del acero de los carriles y las del empleado en la fabricación de los bandajes

Las soluciones a que se llegaría, atendiendo separadamente a cada uno de los problemas, serían contradictorias, pues mientras que las roturas en la vía mueven al empleo de carriles blandos, los desgastes, por el contrario, inducen al uso de material duro

El señor Aranguren hace un estudio completo, desde el pvmto de vista del siderúrgico, de los medios de aminorar los defectos de los carriles, organizando la fabricación de modo que las proporciones de sílice, fósforo y carbono sean las adecuadas a la obtención de aquel fin También analiza concienzudamente las causas de la producción de fisuras transversales, las cuales dan al carril tal fragilidad, que, en ocasiones, se rompe en muchos trozos el paso de un tren Finalmente, examina los procedimientos físicos y químicos empleados con el fin de atenuar el desgaste de los carriles, que tanta importancia tiene en las líneas electrificadas

Proyecto do nueva instalación de lavadero para tratar los carbones producidos en la Sociedad Hullera Española, por don R Belloso.—^La Sociedad Hullera Española, de la que es director el señor Belloso, se vio obligada, como consecuencia del persistente aumento de producción de sus minas, a sustituir el antiguo lavadero de carbones por otro de mayor capacidad y construido con arreglo a las ideas que rigen en la actualidad la preparación mecánica de los combustibles En la nueva instalación (puesta en marcha hace poco tiempo), cuya capacidad es de 200 toneladas por hora, se conservan los antiguos procedimientos de concentración sancionado:^

por la experiencia; pero adicionándoles disposiciones especiales encaminadas a la'obtención de dos resultados primordiales: la separación del "scWamm" que contiene el menudo, y la recuperación del mismo producto arrastrado por las aguas del lavado, esto último tanto para mejorar el rendimiento del taller como para economizar agua

El señor Belloso describe minuciosamente en su trabajo todos los elementos de clasificación y lavado del nuevo taller, las disposiciones adoptadas para el almacenamiento y carga de los productos lavados, el taller de flotación, la instalación de bombas destinadas a elevar la cantidad de agua limpia necesaria, la cual, merced al empleo de los conos depuradores de aguas sucias, patente Miguel de Prado, queda reducida a 60 litros por segundo, etc., etc El rendimiento industrial, que en la antigua instalación era de 61,36 por 100, alcanzará en el taller que acaba de ser puesto en marcha la cifra de 69 por 100 •

Trabajos realizados por la Sociedad "Pclgueroso Hermanos", para reconocer los terrenos hulleros que se extienden bajo los estratos triásicos de! concejo de Gijón, y noticia sobre la profundización del pozo "La Camocha", consecuencia de aquellos trabajos", por don L Felgueroso.—Esta comunicación, como su titulo indica, contiene la relación detallada de los sondeos realizados en el concejo de Gijón por la Sociedad "Felgueroso Hermanos", con el fin de reconocer si existe el carbonífero, a profundidad explotable, bajo los terrenos mesozoicos de la costa de Asturias

También incluye una noticia muy completa acerca de la apertura del pozi "La Camocha", trabajo emprendido en vista del buen éxito de los sondeos

Estos fueron en número de siete, habiendo alcanzado el de "La Camocha" a 160 metros de profundidad, el terreno carbonífero, el cual, en un tramo de poco más de 100 metros de espesor, contiene tres capas de carbón explotables, otro de los' sondeos efectuados fué el de Caldones en el que a 563 metros de profundidad se produjo un desprendimiento súbito de gases combustibles, los que se inflamaron al ponerse en contacto con el hogar de una caldera FJ autor del trabajo hace una descripción minuciosa de la composición de los gases y de los ensayos hechos con el fin de aprovecharlos industrialmente

La profundización del pozo de "La Camocha" ofreció serias dificultades, pues la cantidad de agua que afluía llegó, en ciertos niveles, a la elevada cifra de 200 metros cúbicos, lo que obligó a abandonar el procedimiento ordinario y a sustituirlo por el de cementación

La última parte del trabajo del señor Eelgueroso está consagrada a describir la forma en que fué empleado este método y los excelentes resultados que se

obtuvieron merced a las modificaciones introducidas

Nof.icias sobre los estudios hechos en relación con el proyecto de transporte de carbones por medio de un cable aéreo de Luviana al Musel, por don Ramón Moreno Pasquau.—Se da cuenta en este trabajo del estado en que se encuentraü los estudios llevados a cabo para instalar un cable aéreo de Lavíana al Musel (42 kilómetros de longitud), destinado a transportar, en sentido descendente, 515.000 toneladas de carbón, y en dirección ascendente, 80.000 de mineral de hierro y 50.000 de maderas de mina

En la prímiera parte se hace una prolija descripción de los cables análogos al que se proyecta existentes en Lorena, Luxemburgo, Alemania e Italia, y se aducen numerosos datos relativos a capacidad de transporte, duración de las partes más importantes, especialmente del cable carril, precio de transporte por tonelada, etc., etc

Procede después el autor a compáralos cables citados con el de Laviana al Musel, llegando a la conclusión de que, tanto por el perfil que este último tendrá, cuanto por las demás circunstancias de la instalación, es perfectamente posible la realización del magno proyecto

En cuanto al probable costo por tonelada del transporte, llega al resultado de que será inferior en tres pesetas al costo actual del transporte por ferrocarril

TERCERA SESIÓN

Los minerales de hierro de Asturias en él horno alto. Estudio comparativo de los de Llumeres con los de Bilbao, por don F Díaz Caneja.—Como es bien sabido, el empleo en el horno alto do los minerales devonianos de Asturía.s ofrece dificultades que no se encuentran utilizando los minerales de Bilbao

El señor Díaz Caneja estudia en este trabajo las causas de estas dificultades, en el caso de fundir cargas constituidas por 85 por 100 de mineral de Llumeres y 15 por 100 de mineral de Bilbao, que son las que se emplean normalmente en el horno alto de la Sociedad Duro-Felguera

Hace primero, basándose en el análisis químico de los minerales, el cálculo de las calorías necesarias para obtener una tonelada de lingote, utilizando separadamente las dichas dos clases de minerales, llegando al resultado de que, r.o obstante la mayor proporción de sílice del de Llumeres, el número de calorías necesarias es el mismo en los dos casos; de lo cual infiere que el mayor consumo de cok exigido por estos últimos minerales no obedece a aquel hecho

, Analiza después las causas que pueden influir en dicho mayor consumo, llegando a la conclusión de que las más

importantes de ellas son la mayor capacidad del mineral de Asturias y su pequeña pérdida por calcinación, lo que hace que los gases reductores lo penetren con dificultad

Estudia a continuación cómo se distribuye el calor producido por la combustión del cok en las distintas zonas del horno, y las reducciones directas e indirectas que en cada una de ellas se producen, para llegar, fundándose en esto, al conocimiento de la forma y condiciones que, para el buen aprovechamiento de los minerales de Asturias, debe tener el homo empleado, describiendo las particularidades de las principales partes de éste (crisol, etalajes, cuba, etcétera) Finalmente, expone las condiciones que deben tener las cargas para que los gases se distribuyan uniformemente en ellas y su acción reductora pueda ejercerse de un modo eficaz.

Empleo del carbón pulverizado en calderas y comparación de los rendimientos y resultados económicos entre este sistema y el de las modernas parrillas mecánicas de gran inclinación, por don J Alemany.—Hace el autor de este trabajo una reseña detallada de las pruebas efectuadas, en agosto de 1930, en la Central de La Felguera de la C E L., con dos calderas Babcock-Wi'.cox, de 415 metros cuadrados de superficie de caldeo, provistas de una instalación de secado y pulverización de carbón, habiendo sido el resultado completamente satisfactorio, pues utilizando un carbón inferior (de 6.265 calorías) «1 consumo por kilovatio-hora no llegó a un kilogramo

Da cuenta también de la reciente puesta en marcha, en la misma central, de una caldera de la casa Durrwerke, de Ratingen, de 500 metros cuadrados de superficie de caldeo, con parrilla de tipo "Martin", de 13,52 metros cuadrados, con gran inclinación de tipo apropiado para quemar "schlamms" y mixtos con 15-20 por 100 de agua, 25-30 por 100 de cenizas, 20-25 por 100 de materias volátiles y con un poder calorífico inferior a 4.350 calorías Las pruebas de esta segunda instalación acaban de ser iniciadas, no pudiendo, por el momento, hacerse la comparación de los resultados obtenidos con los de las calderas en que se emplea carbón pulverizado

Proceso tectónico del antracoUtico superior de Asturias y León, por don I Patac.—^Desarrolla en este trabajo el señor Patac, añadiendo nuevos datos y consideraciones, su teoría de la formación del hullero superior de Asturias y León, con arreglo a la cual el mar uraliense, que cubría gran parte de la región montañosa de la segunda de aquellas provincias, penetró en Asturias, tanto por la región oriental como por la occidental, después de la época westfaliense, y acaso como consecuencia de

los movimientos con que se inició el ciclo orogénico herciniano, los cuales hicieron surgir de la depresión en que se formaron la mayor parte de los sedimentos que constituyen la cuenca hullera central de Asturias En el tarazo occidental del mar uraliense se depositaron las cuencas carboníferas en Villablino, Cangas de Narcea y Tineo, y en la rama oriental del mismo mar se formaron las pequeñas manchas de hullero superior del tercio oriental de nuestra provincia Los dos brazos del mar uraliense tienden a unirse hacia el Noroeste, rodeando totalmente la cuenca central de Asturias; conjeturando el señor Patac, como consecuencia de esta concepción, que el terreno hullero cortado cerca de Gijón en los sondeos efectuados por la Sociedad "Felgueroso Hermanos", lejos de pertenecer al hullero inferior o medio, como opinan algunos geólogos, está incluido en el estefaniense, suposición que espera sea corroborada por los datos que la apertura del pozo de "La Camocha" permitiría recoger

Tertónica de la Península Ibérica, por don E Cueto y Rui-Díaz.—Después de citar los principales trabajos de los geólogos nacionales y extranjeros dedicados a este asunto, enumera el autor las notas características de la tectónica ibérica, de las cuales las más destacadas son lu variada dirección de las grandes cordilleras, algunas de las cuales

parecen cruzarse casi en ángulo recto, y la elevación de las planicies que constituyen la Meseta centra! De los trabajos publicados hasta ahora es el del español Macpherson el que explica más satisfactoriamente dichas notables particularidades, mientras que los de los modernos geólogos suizo s Argand y Staub están muy distantes de haber realizado aquel objeto

Hace después el señor Cueto la descripción de las líneas directrices de las principales unidades tectónicas de la Península Ibérica (tal como él las concibe), las cuales forman curvas que se envuelven unas a otras, y a las que se ajustan los ejes de todas las cordilleras españolas La fuerte combadura que han experimentado todos los estsatos que integran el suelo de la Península, determinó en ciertos lugares fracturas transversales, la más importante de las cuales es la denominada "falla del Guadalquivir"

En el centro de España, y en los espacios comprendidos entre las grandes cordilleras, se depositó un grueso manto de terreno terciario, que sólo fué ligeramente ondulado por los movimientos orogénicos alpinos, debiéndose a esta circunstancia la considerable altura de la Meseta Ibérica sobre las zonas litorales que la rodean

(De la "Revista Industrial Minera Asturiana" y el "Boletín minero de Vizcaya")

La crisis de la Prensa técnica

La Liga Alemana de Asociaciones Técnico-Científicas ha hecho un llamamiento a todos sus asociados, que muestra una nueva faceta de la crisis económica actual Preferimos la reproducción del documento a su comentario:

"La crisis económica, cada vez más aguda, no se ha detenido frente a las Asociaciones Técnico-Científicas ni ante las revistas que éstas publican Actualmente se dispone ya de medios tan escasos para la publicación de las revistas que ha tenido que reducirse la parte de texto en una no pequeña cantidad; Esta limitación hace temer que no se puedan publicar o se publiquen muy retrasados trabajos de indudable mérito; al lado de esto crecen continuamente las exigencias de la técnica y de la investigación, pudiéndose suponer con seguridad que el número de trabajos literarios seguirá en aumento Estas dificultades se ciernen de igual modo sobre los comités de redacción que sobre los autores; ambos tienen que colaborar con mucha más confianza y más estrechamente ligados que nunca para mitigar la angfustiosa situación actual.

En este sentido se dirigen a .sus colaboradores las Asociaciones TécnicoCientíficas y las revistas por ellas pu-

blicadas Con el fin de aprovechar el espacio disponible del mejor modo posible, y para que puedan trabajar el mayor número de colaboradores, se dirigen aquéllas a los autores, rogándoles con insistencia que se limiten en sus trabajos a exponer lo imprescindible y lo más útil El detalle y la minuciosa descripción que antes tenía su razón de ser, tiene hoy que dejar paso a la recopilación más precisa de ideas y resultados, sin que sea por eso preciso aminorar el valor de los artículos

La falta de espacio obliga, además, a los Comités de redacción a limitarse en sus revistas a los trabajos de su especialidad En caso de duda sobre la revista que debe publicar el artículo, se recomienda dirigirse al Comité de redacción

Las corporaciones y los Comités de redacción de los órganos publicados por la Liga Alemana de Asociaciones Técnico-Científicas ruegan a sus colaboradores que observen estas indicaciones, pues solamente con estas medidas de excepción se conseguirá que las revistas, indispensable para la técnica, atraviesen los momentos actuales de crisis económica."

Electricidad y energía

La Cooperativa de Fluido Eléctrico de Barcelona

Se dice que en Barcelona se han celebrado importantes reuniones, a que han concurrido, entre otros elementos importantes, la Unión Eléctrica de Cataluña, la Motor Columbus, de Suiza, y los representantes de los obligacionistas, examinándose un plan financiero, que si bien de momento implica, para todos estos elementos, un pequeño sacrificio, tiene la gran virtualidad de asegurar la existencia propia, y con sus propios recursos, de la Cooperativa de Fluido Eléctrico, para cinco años, a cuyo término habrá de reingresar plenamente en la definitiva normalidad

Proyecto sobre una red europea de transporte.

La Unión de Explotaciones Eléctricas de Bélgica se ha dirigido a la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, con objeto de conocer la opinión de esta entidad sobre la intervención de la Sociedad de Naciones en lo que toca a los proyectos de una red europea de transporte de energía

Inauguración del Salto del Cinqueta

Desde los primeros días del mes de enero está funcionando el nuevo Salto del Cinqueta, perteneciente a la Hidroeléctrica Ibérica Las características de este nuevo salto son las siguientes:

Potencia instalada, 60.000 CV., en dos grupos de 30.000 cada uno, que con los 60.000 CV correspondientes al Salto del Cinca, inaugurado hace nueve años, se completa una potencia dentro de la misma Central de Lafortuaada (Huesca) de 120.000 CV., pasando a ocupar esta instalación el primer lugar, en orden de importancia, entre todas las centrales hidroeléctricas de España Caudal, 16 metros cúbicos por segundo Altura del salto, 360 metros Longitud del canal, nueve kilómetros Para el transporte de la energia se utiliza la línea del Salto del Cinca -

Esta nueva fuente de energía permitirá reducir la producción térmica con la economía consiguiente para la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica

Oferta, de suministro a Madrid

Se dice que el alcalde de Madrid ha recibido una proposición de una empresa, ofreciéndole energía eléctrica con una rebaja del 40 por 100 sotare los precios que rigen actualmente, pero dejando a cargo del Municipio la red de distritaución

Ferrocarriles

La construcción de ferrocarriles

E!n la sesión de Cortes del día 7 de enero, se trató de la construcción de ferrocarriles El ministro de Otaras Pú-

blicas, señor Prieto, calificó de muy grave este probleana

Dijo que el Gobierno no puede improvisar la contestación sobre qué ferrocarriles se deben suspender ycuáles se deben proseguir Puede darse el caso de ferrocarriles que tengan terminada la explanación yque estén hasta completamente construidos ycuyas obras, sin embargo, no convenga proseguir, porque el dinero que se gaste es como tirarlo auna sima sin fondo, porque nunca darán tales ferrocarriles rendimiento en explotación Quizá se puedan sentir dañados intereses regionales, pero es preciso acudir aremediar el daño producido por la locura despilfarradora dela Dictadura

Afirmó que se están levantando vias férreas que no rinden beneficio por la competencia del automóvil, y declaró terminantemente que con su voto no se bará ni un solo kilómetro nuevo de ferrocarriles

No obstante, dijo que, por tratarse de un tema de Gobierno, éste será ponente y se hará lo que la Cámara acuerde

Las declaraciones del ministro de Obras Públicas en las Cortes revelan claramente la urgente necesidad de fijar ún criterio que permita decidir sobre las nuevas líneas en construcción y que se apoye sobre una base algo más sólida que las impresiones personales y las consideraciones de orden general expuestas en el Parlamento

No parece muy difícil llegar a establecer este criterio si se parte de un estudio metódico del problema con participación de los Ministerios de Hacienda yObras Públicas El programa de este estudio podría ser:

1° Cálculo del importe de los gastos necesarios para terminar todas y cada una de las líneas en construcción, incluyendo el material fijo y móvil y los trozos pendientes de subasta, y necesarios para completar itinerarios que cortados serían totalmente inútiles

2° Determinación por el Ministerio de Hacienda de la anualidad que elEspuede dedicar ala construcción de tado _ ^ ferrocarriles, así como de la proporción en que esta anuahdad deben contribuir respectivamente las emisiones de deuda y los impuestos Este pimto debe considerarse como el fundamental del problema, si bien por otra parte no es más que un aspecto particular del problema económico que el Estado ha de resolver

3.° Estudio de la población servida• por cada una de las líneas en construcción, considerando como tal la de los núcleos de población que no disten del trazado más de ocho kilómetros El tráfico por kilómetro de un ferrocarril puede considerarse, con gran aproximación, como proporcional al número de habitantes por kilómetro, y la comparación de los resultados de los estudios de la población afectada por las líneas en proyecto con las cifras de tráfico de líneas análogas en explotación permiti-

rá calcular con exactitud suficiente lo que se puede esperar de las nuevas lineas

4." Combinando los resultados de los estudios indicados en los apartados 1 y 3, se puede determinar el rendimiento de las inversiones que todavía es preciso realizar para terminar cada una de

cometido por otros de la misma especialidad que designe el Ministerio de Hacienda, se realizará, con urgencia, ijn estudio de la situación económica y financiera de las Compañías de los Caminos de Hierro del Norte, Madrid a Zaragoica y Alicante yOeste de España A los efectos expresados, se designa.

Equipo para el tendido de cables.

Para el tendido de líneas eléctricas subterráneas de mediana tensión—10 a 20 KV.—se ha orowctado por la casa Eisenwerk Vk^eserbuette, de Westfalia, el equipo que representa la fotografía Un tractor-oruga arrastra una aanjadora, una draga y un carro portacable que al mismo tiempo si?ve de apisonadora Abierta la zanja de 45 cni de ancho, DO? 1 6 m d" profundidad, se recojo la tierra en el tractor, se coloca el cable y a unos metros cae nuevamente la tierra en la zanja, que apisona el carro portacable.

las líneas en construcción, o lo que es lo mismo, fijar el grado de conveniencia relativa de su ejecución

5." Combinando los resultados del apartado anterior con la anualidad a que se refiere el apartado 4, se puede establecer el orden y ritmo de construcción más conveniente para los intereses del país

6.° En el caso que resulte necesario paralizar alguna obra, el contratista debe ser indemnizado justamente siguiendo las orientaciones marcadas por la legislación vigente de Obras públicas

7.° El problema del paro obrero debe ser estudiado con completa independencia del ferroviario, excepto en lo que se refiere ala fijación de la anualidad que el Estado ha de dedicar ala construcción de ferrocarriles En otras palabras, el paro ha de ser tomado en consideración al enfocar el problema en su generalidad y no en cada caso particular

La situación económica de las Compañías ferroviarias.

El Ministerio de Obras Públicas ha dirigido el día 3 de enero alos señores Director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, y Directores de las Compañías del Norte de España, Madrid aZaragoza yAlicante y Nacional del Oeste de España una orden en la que se dispone que por funcionarios del Cuerpo pericial de Contabilidad del Estado, afectos al Consejo Superior de Ferrocarriles, auxiliados en su

C. FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS ESTRUCTURA

S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO Estudios.—Proyectos. Presupuestos Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

desde luego, aD Pedro Seijas Guerra para la Compañía del Norte, aD. Manuel Pastor Bericiartúa para la de Madrid aZaragoza y aAlicante, yadon José Gárate yFernández para la Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

Derogación del plan de Ferrocarriles.

El ministro de Obras Públicas ha dictado la siguiente ley, sancionada por las Cortes y publicada en la Gaceta del 15 de enero:

Artículo único Se aprueban yratifican, con fuerza de ley, en todos sus efectos y retroactividad, los tres Decretos dictados con fecha 3 de julio último por el Gobierno provisional de la República, a propuesta del Ministerio de Fomento

A) Derogando elReal decreto-ley do 5de marzo de 1926, de aprobación del plan urgente de Ferrocarriles, y el de 3 de diciembre de 1926, que amplió el anterior, incluyendo la línea de enlace de Betanzos-Norte con el trozo de Santíago-Coruña, del ferrocarril de Zamora-Orense-Coruña Quedan, en su consecuencia, incluidos en el grupo a) del decreto de 15 de abril último, dictados por la Presidencia del Gobierno provisional de la República, sin perjuicio de la firmeza de las situaciones jurídicas creadas asu amparo

B) Declarando comprendido en el grupo a) del mencionado decreto de la Presidencia del Gobierno provisional de la República de 15 de abril último,y sin perjuicio de la firmeza de las situaciones jurídicas creadas asu amparo, elReal decreto-ley de 29deabril de1927, que modificó las leyes de ferrocarriles secundarios yestratégicos de 1908 y 1912, latóyde Ferrocarriles complementarios de 25 de diciembre de 1912 y las especiales que se han venido aplicando para algunos ferrocarriles en el sentido

de que la construcción de aquellos que no se realicen directamente por cuenta exclusiva del Estado, en virtud de disposiciones especiales, se podria llevar a cabo mediante concesiones con subvención fija del 50 por 100, cuando más, del coste medio kilométrico

C) Declarando comprendido, asimismo, en el grupo a) del decreto del Gobierno provisional de la República, y sin perjuicio de la firmeza de las situaciones jurídicas creadas a su amparo, el Real decreto-ley núm 548, de 24 de marzo de 1927, que modificó la ley de 17 de julio de 1895, en el sentido de quedar a cargo del Ministerio de Fomento la construcción de la línea del ferrocarril de Madrid a San Martin de Valdeiglesías, para que su explotación imeda servir de práctica al Batallón de Ferrocarriles

Supresión de las Juntas de Transporte

El Ministerio de Obras Públicas ha dictado, con fecha 20 de enero, una orden suprimiendo la Junta Central y las Juntas provinciales d e Transportes, creadas por Real decreto de 4 de julio de 1924, reformadas por ot ro de 22 de febrero de 1929

Las facultades que correspondían a la Junta Central y a las provinciales, las asumirá íntegramente el Director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, creándose, al efecto, en el Ministerio de Obras públicas, im Negociado al que habrá de pertenecer un funcionario del Cuerpo pericial de Contabilidad del Estado, que ejercerá las funciones de TesoreroContador

Emple) de automotores en nuestras lineas férreas.

El ministro de Obras Públicas ha dispuesto se gire una visita a los talleres de la casa Michelin, por una comisión formada por el director general de Ferrocarriles, señor Velao, y el de la Escuela de Ingenieros Industriales, señor Usabiaga, para estudiar las experiencias que actualmente se realizan en Francia e Inglaterra para el establecimiento en las líneas férreas de servicio de viajeros con carruajes movidos por motor de gasolina y provistos de neumáticos En Francia se estima el resultado de los ensayos tan satisfactorios que se ha establecido ya un servicio entre París y Deauville

Con esta visita se trata de apreciar desde todos los puntos de vista técnicos y de explotación las ventajas e inconvenientes que, implantado en nuestro país, produciría el uso de bandajes neumáticos en los automotores

Nuestros lectores conocen ya las características de estos vehículos (1) En este mismo número publicamos un trabajo acerca de las tendencias actuales en materia de automotores

(1) Véase "El neumático en los ferrocarriles", en INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓN, núm 106, octubre 1931, pág 632 y el núm 101, mayo 1931, pág 306

El ferrocarril de circunvalación de Madrid

El 13 de enero último celebraron una detenida conferencia el alcalde de Madrid y el ingeniero jefe de los ferrocarriles de M Z A., señor Arrillaga, acerca de la construcción del futuro ferrocarril de cintura, que ha de unir a Madrid con todos los pueblos limítrofes

El señor Arrillaga presentó al señor Rico los planos del ferrocarril antedicho

las autorizaciones que en sentido contrario se hubieran concedido hasta la fecha

El registro de minas en Sevilla

Se ha dispuesto que se restablezca el derecho púbUco de registro de minas en la zona de la provincia de Sevilla, en la que se hallaba suspendido por el plazo de dos años por Real orden de 9 de enero de 1928, suspensión prorrogada por otros dos años, por Real orden de 7 de enero de 1930

Nombramientos y traslados

Los destinos en el Cuerpo de Caminos. Por el Ministerio de Obras públicas han sido dictadas las sig:uientes órdenes:

Equipo para el tendido de cables

Otra foto del equipo, tomada desde el carro portacable, que muestra claramente la zanja abierta, la draga, y, en primer término el tubo de descarga de la tierra La capacidad del equipo es de 61 a 93 m., de cable colocado por hora, con una brigada de cinco obreros

cuya fínahdad es unir las distintas lí-j neas férreas que llegan a Madrid conj establecimiento de estaciones en los puntos estratégicos de la capital ¡

Minas y metalurgia.

La producción minera en Vizcaya.

La estadística de producción minera en Vizcaya, acusa un gran descenso durante el año último En 1930, la extracción de mineral llegó a ser de 1.300.000 toneladas y en el último sólo llegó a 800.000 ton., es decir, una diferencia de 500.000 ton

La adquisición de carbón por las industrias

La Dirección general de Minas y Combustibles, ha dispuesto que en lo sucesivo, el coeficiente de libre adqui- ^ sición de carbones, concedido a las industrias obligadas, sea aplicado a cada fábrica independientemente, sin tener para nada en cuenta el que algunas de ellas puedan pertenecer a la misma Empresa, quedando, por lo tanto, anuladas

"La orden del Ministerio de Fomento fecha 23 de mayo último, publicada en la "Gaceta" del siguiente día, estableció normas para proveer los destinos en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y para regular los ascensos ajustándose en términos generales al principio de la antigüedad, que no es ciertamente título de superior competencia en las funciones exclusivamente técnicas que a ese Cuerpo corresponden y como las conveniencias públicas han de anteponerse a los intereses individuales o corporativos, por respetables que sean, procede suprimir un sistema que constituye traba notoria para el ministro, el cual, teniendo la suprema dirección de los servicios y con ella la máxima responsabilidad, debe gozar de libertad amplia para la designación de quienes han de ejecutar sus órdenes

En virtud de todo lo expuesto se ordena lo siguiente:

"Quedan derogadas las normas que para la provisión de destinos y ascensos en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, estableció la orden del Ministerio de Fomento fecha 23 de mayo último, restableciéndose la legalidad vigente en tales materias con anterioridad al 13 de septiembre de 1923."

"Por orden de este Ministerio, fecha 11 del actual, publicada en la "Gaceta" del siguiente dia, quedaron derogadas las normas que para la provisión de destinos y ascensos en el Cuerpo de In-, genieros de Caminos, Canales y Puertos se establecieron por orden de 23 de mayo último, restableciéndose la legalidad vigente con anterioridad al 13 de septiembre de 1923

La libertad recabada por el ministro para proveer esos destinos, fundada en la máxima responsabilidad que el ministro contrae al hacer libremente la designación, no se opone a que se rodee esa elección de garantías que aseguren el pleno conocimiento de las condiciones del electo En su virtud, este minis-

tro se ha servido disponer que toda vacante de ingeniero inspector, jefe o subalterno que se produzca en el Cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos se anuncie en la "Gaceta de Madrid", otorgándose un plazo de diez días para que los individuos del Cuerpo que estimaren hallarse en condiciones para servirla puedan solicitarla, alegando los méritos y circimstancias que justifiquen su pretensión

El ministro, con examen personal de estas solicitudes, designará libremente al ingeniero que haya de ocupar la vacante de que se trate Todos los nombramientos que se hayan hecho a partir del día 11 del actual quedarán anulados, y las plazas o vacantes para que fueren designados se anunciarán inmediatamente en la "Gaceta", a los efectos prevenidos en esta orden"

Los nuevos Ingenieros de Caminos

Han terminado la carrera en la Escuela de Ingenieros de Caminos, los señores siguientes, obteniendo el número de orden que se indica:

1, José María Alvarez Cíenfuegos; 2, Marciano Martínez Catena; 3, Raúl Celestino Gómez; 4, Rafael Ureña Civeira; 5 Ignacio Ugalde Aguirrebengoa; 6, José Ramón Sánchez Fuentes; 7, José María Verástegui Jabat; 8, Fernando Suárez Sánchez; 9, Santiago Aréchaga López de Letona; 10, Manuel Tercero Sánchez; 11, José Orbegozo Gangoiti; 12, Emeterio Cuadrado Díaz; 13, Vicente Campos Guereta; 14, Emilio Alonso Rodríguez; 15, Felipe Valdés Patac; 16, Manuel Díaz Marta; 17, Vicente Domínguez Valdivieso; 18, Prudencio Jiménez Núñez; 19, Rafael Cortada León; 20, José Sala Sampíl; 21, Juan Canadell Rongás; 22, Francisco Coloma San-tana; 23, Félix Casaux Irísarrí; 24, Da•liel Lambea Palacios; 25, Blas Berní Villellas; 26, Rafael Moreno Perales; 27, Rodolfo Lama Prada; 28, Juan Haro Pérez de la Concha; 29, Roque Zaldúa Uriartc; 30, Rafael Benjumea Heredía; 31, Antonio Fernández García; 32, José Mano Castra; 33, Vicente Aguirre Guísasela; 34, Ricardo Brugarolas Albaladejo

Los nuevos Ingenieros Aeronáuticos. Han obtenido el título de Ingeniero Aeronáutico los señores siguientes: don Ulpiano García Jiménez, don Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, don Julio Adaro y Terradillos, don Ricardo López López, don José Martín Montalvo, don Leonardo Nardiz Echanove, don José Luis Servet, don Manuel Moya Alzaa, don Antonio Sánchez López, don Miguel Guinea Elorza, don José Pazo Montes y don José Manuel Cabanilles y Riva

Asociación general de Ingenieros industriales

En junta general de la Asociación de Ingenieros industriales de Madrid se ha renovado su Junta directiva en la siguiente forma:

Don Mariano Gínovés, presidente; don Víctor H de Buen y don Luis Benito Villanueva, vicepresidentes; don Francisco Ferré Casamada, secretario general; don Manuel Freiré Castilla y don

—Se ha nombrado Director general de Caminos a don Antonio Fernández Bolaños

—Se ha nombrado Director general de

Máquinas-herramientas gigantescas

El torne de plato representado en la figura tiene 18 metros de diámetro útil, que puede agrandarse, colocando montantes especia!es, hasta 22 1/2metros Consta el plato propiamente de dos, existiendo así la posibilidad de trabajar una pieza por su parte interior v exterior simultáneamente El motor de accionamiento tiene 250 CV de potencia y el peso do la máquina es de70toneladas Ha sido construida por la fábrica Sdrieps-Defries de Düsseldorff (Alemania)

Vicente Buso, secretarios; don Manuel Moneva y don Francisco Guitart, bibliotecarios; don José Benlloch, tesorero; don José Francisco Gutiérrez Segura, contador, y don Rafael Martí Sarda, don Emilio Síegrist, don Guillermo Villamore, don Alvaro de Albornoz, don Antonio Bohigas y don Ramón Ferrer Galdiano, vocales

El Grupo de ingenieros jóvenes de dicha Asociación ha organizado ima cena en honor del presidente saliente, don Carlos Laffitte, en gratitud por su acertada y entusiasta labor presidencial en _UB ABP de intensísima actuación

Obras Hidráulicas a don Antonio Sacristán Colas

—Se ha nombrado director técnico de las Minas de Almadén, al Ingeniero de Minas don César Madariaga ,

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos.—Han sido destinados: el tercero don Jacobo Maftos de Castro, a la Sección de Aguas de la Dirección general de Obras públicas, y los de igual clase don Ángel J Fernández y don José María Pellico, a la de Carreteras del mismo Centro

—^Ha sido nombrado director de Obras públicas y Minas de Marruecos, el Ingeniero-jefe don Rafael Vegazo, que se hallaba en la situación de superntunerario

—Ha sido declarado en la situación de supermunerario el tercero don Antonio Ochoa de Retana, que servía en la Jefatura de Gerona

Ingenieros de Minas.—^Han sido nombrados Ingenieros-jefes de primera clase del Cuerpo de Minas, don Martín Gaytán de Ayala y Lapazarán y don Alfonso Pérez Martínez

—Se ha nombrado Ingeniero-jefe de

PIEZAS FUNDIDAS PIEZAS FORJADAS, de acero S M hasta las mayores dimensiones requeridas por la industria y la maquinaria en general, especialmente para construcciones' navales

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segimda clase del Cuerpo, a don Joaquín Velasco Martín

—Ha sido jubilado, don Luis Reyes Caldos, Inspector general del Cuerpo

Obras públicas y municipales.

Reorganización del Ministerio de Obras Públicas.

La "Gaceta" del 5 de enero publica un decreto de Obras públicas, cuya parte dispositiva dice:

"Articulo 1." La Administración central de los servicios de Obras públicas, de la que es jefe superior el ministro, con la potestad que le confiere la Constitución de la República y las facultades que le asignan las leyes orgánicas de aquéllos, la forman:

a) La Subsecretaría

b) La Dirección general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes mecánicos por carretera

c) La Dirección general de Caminos

d) La Dirección general de Obras hidráulicas

e) El Servicio central de Puertos y Señales marítimas

Art 2.» El subsecretario, los directores generales y el jefe del Servicio central de Puertos y Señales marítimas serán de libre nombramiento del ministro, y ejercerán en los respectivos servicios a su cargo las funciones y facultades que les asigna la legislación vigente y las que privativamente les otorgan las que regulan los servicios que dirigen

Art 3.» Quedan disueltos el Patronato y Comité ejecutivo del Circuito Nacional de Firmes especiales, adscribiéndose toda la organización técnica y económica del mismo a la Dirección general de Caminos

Art 4.» Queda autorizado el minis'•ro de Obras públicas para que, dentro lo dispuesto en este decreto, organice los servicios de su Ministerio, acoplándolos en forma adecuada a la Subsecretaría y a las Direcciones generales."

Comisión asesora de la industria del cemento

El Ministerio de Obras públicas ha dictado un decreto, creando la Comisión ^esora de la Industria del Cemento que quedará formada:

a) Por el Subsecretario del Ministerio de Obras públicas, que será su Presidente

b) Por los representantes del Estado, que designará libremente el ministro de Obras públicas

c) Por dos representantes de los fabricantes de cementos, elegidos por ellos; y

d) Por dos representantes de la Asociación de Contratistas de Obras públicas

Serán funciones de la Comisión:

a) Fijar los precios de venta del cemento, teniendo en cuenta el verdadero costo de la producción

b) Emitir dictámenes que se le pi-

teriores datos comprenden sólo hasta el 28 de diciembre

El año pasado ha sido uno de los en que menos se ha construido en Madrid durante el último decenio He aquí la cifra de licencias expedidas por el Negociado de Obras en los últimos diez años: 1921, 332; 1922, 183; 1923, 461;

PATENTE 102.346

Quitanieves para ferrocarriles

Se cede licencia de explotación

Máq'uinas-herramlentas gigantescas

Esta cepilladora, construida por la casa Waldrich, de Síegen (Alemania), mide 26 metros de longitud por 9 de ancho total El accionamiento tiene lugar por medio de dos motores reversibles, de corriente continua, independientes, acoplados eléctricamente por un grupo Leonard El esfuerzo de tracción de la máquina es de unos 40.000 Kg., y su peso 250 toneladas. Todos los mecanismos se pueden accionar por pulsadores desde distintos lugares.

dieren por fabricantes y consumidores sobre calidades y empleos de las diversas clases de cementos en las obras a ejecutar

c) Establecer por su cuenta laboratorios de enísayo de estos materiales

d) Realizar las estadísticas anuales de la producción y del consumo, áreas geográficas de su distribución, precios de transportes y de cuantos datos puedan integrar el perfecto conocimiento de esta industria

Decrece la construcción en Madrid.

Durante el año 1931, el Negociado de Obras del Ayuntamiento de Madrid, ha expedido 674 licencias de construcción para todo el término municipal de la capital: de ellas 28 corresponden a la zona del Interior, 272, a la del Ensanche, y 234, a la del Extrarradio Desde el 10 de octubre último, en que comenzó a regir el periodo de exención tributarip, para todas las nuevas construcciones, exención acordada por el Ayuntamiento con motivo de la crisis obrera, la construcción se ha incrementado considerablemente Baste decir que, hasta el día 28, iban expedidas 251 licencias Hemos de advertir que los an-

1924, 1.140; 1925, 1.006; 1926, 1.056; 1927, 1.347; 1928, 1.139; 1929, 859, y 1930, 1.198 Con relación a 1930, el de 1931 ofrece una diferencia en menos de 524 licencias

Las obras del puerto de Valencia.

El Ministerio de Fomento ha aprobado el segundo proyecto reformado dsl revestimiento del muelle de Poniente con un muro de bloques (incluido el adoquinado provisional) suscrito por el señor ingeniero director en 10 de jimio último, por su importe de 2.019.630,51 pesetas

El puerto de Santurce.

Se ha autorizado al ministro de Obras Públicas para contratar, por subasta, la ejecución de las obras a que se reñere el proyecto del puerto pesquero de Santurce, cuyo presupuesto de contrata importa 3.587.065,84 pesetas, con arreglo a

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los pliegos de condiciones ya aprobados

Los Ingenieros Navales

En los días 19 y 20 de enero se reunió en Madrid la Junta general de la Asociación de Ingenieros Navales, en la que están representados la casi totalidad de los ingenieros navales españoles Como resultado de estas reuniones, celebradas en un ambiente de gran entusiasmo y cordialidad, se acordó presentar al presidente del Gobierno unas conclusiones en que se hacen peticiones conducentes al mayor prestigio y eficiencia de la profesión

La nueva organización de la enseñanza técnica

Para el cumplimiento del decreto de 16 de diciembre último, por el que pasan al Ministerio de Instrucción las Escuelas de Ingenieros civiles, que hasta ahora dependían de Fomento y Economía, se ha creído obligado aquel Ministerio a oír la opinión del profesorado y alumnado de dichas Escuelas, así como de los Cuerpos de Ingenieros para que hagan una revisión reflexiva de los planes y organización de los estudios y de las posibles modificaciones y perfeccionamiento

Para ello se ha constituido una Comisión, presidida por el ministro de Instrucción

tulo de Licenciado en Zootecnia, por el de Licenciado en Veterinaria

Concurso de trabajos forestales.

Se ha reunido la Junta directiva de la Asociación de Ingenieros de Montes para adjudicar los premios del concurso abier-

constituído por representaciones del Ayuntamiento, de la Junta de Obras del Puerto, del ramo de Guerra, de la Dirección de Fomento de Tetuán, de la Escuela Superior de Arquitectura de ' Madrid y de los concursantes, por unanimidad ha concedido el premio de pesetas 45.000 al proyecto del arquitecto

En el Consejo de Ministros celebrado el día 21 de enero, se acordó crear la Dirección general de Enseñanza técnica, afecta al Ministerio de Instrucción pública, conviniéndose en proponer para ocupar aquel puesto al ingeniero de Ca.fñios, Canales y Puertos, don José Cebada, profesor de la Escuela de Cami"los, que disfruta en el Cuerpo a que Pertenece del más alto y sólido concepto

A esta Dirección pasarán las Escueas de Ingenieros de Caminos, Agróno'í^os, Minas, Montes, Industriales y la de Arquitectura ^ _

La organización de los estudios pecuarios

La creación del titulo de Ingeniero pecuario dio lugar a algunas protestas, que reseñamos en nuestro último número

Atendiéndolas justamente, la Presidencia del Consejo de Ministros ha dispuesto que los estudios de la carrera de Veterinaria se considerarán como estudios facultativos y conducirán al grado académico de Licenciado en Zootecnia, y los dos semestres de estudios superiores organizados en la Escuela de Veterinaria de Madrid serán consagrados por el ti- i tulo académico de Doctor en Zootecnia.]

Y a petición de la Escuela de Veteri-.| naria de Madrid, se ha sustituido el tí-;

El nuevo hangar de Friedrichshalen (Alemania)

Recientemente se ha terminado la construcción de e^tel^angar^ capaz para dw^^ mavnres Que el "Conde Zeppelin" Tiene 53 m., de altura,, por 275 de longitud y o» ae Sur ¿ empleándose pam su construcción aceros especiales de gran resistencia

to por la misma a los autores de los trabajos [presentados acerca de las "medidas factibles que podrían dictarse por el Poder público para estimular la obra de la restauración forestal de España"

Y ha acordado conceder un premio de 1.500 pesetas al trabajo que ostenta por lema "Eficacia", del que es autor el ingeniero de Montes D Tomás de Villanueva y Aldar, y tres premios de a mil pesetas a cada uno de estos otros: "El santo árbol de la guarda", por D. Julio Senador Gómez, notario de Pamplona; "Castanetum", por D Ignacio Echeverría Ballron, ingeniero de Montes, y "Apliquémonos a multiplicar las riquezas naturales.. etc.", por D Luis Fernández Alonso, ingeniero de Montes

Concurso de proyectos en Ceuta

Se ha publicado en Ceuta el fallo del concurso de proyectos de ensanche de Ceuta que abrió el Ayuntamiento De siete anteproyectos presentados se han aprobado tres El Jurado calificador,

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don Gaspar Blein, y dos accésits de 20.000 pesetas y 10.000, respectivamente, al del arquitecto don César Cort y al suscrito por don Pedro Muguruza, don Manuel Latorre e ingeniero señor Hervás

Sindicxitos de Ingenieros y Técnicos de la Industria de Madrid

Recientemente se ha constituido, de modo definitivo este Sindicato afecto a la Federación Española de Sindicatos de Ingenieros y Técnicos, habiéndose aprobado el Reglamento y elegido la siguiente Junta directiva:

Presidente: don Tomás Adalid Padrós, ingeniero

Secretario; don Félix Rivas González, ingeniero

Tesorero: don José Domínguez Díaz, técnico

Contador: don Enrique Romero Robles, ingeniero

Vocales: don Luis González Abela, don Primitivo Valverde Gil, don Julián Vallejo Herrero, don Ricardo Navas Martín, don Manuel Pérez Buerjo, don Carlos Gallego Bermejo, don Juan Barca de Lajusticia, don Luis Aparíci Sánchez, don Julián Lillo Orzáez y don Antonio Adrados

El domicilio provisional de este Sindicato es el mismo de la Federación de Sindicatos, Plaza de Santa Bárbara, 4

:ste onuncio e intereso precisamente o

EL AGUA ENlA INDUSTRIA USTED

Nodiga usted nuncaal queleproponeunamejora en su industria: «No meinteresa»,porqueefectivamente le interesa Es más, quizáseaelpunto vital de su existencia, laúnicamaneradepo" nersealaalturade los demás.

Usted no sabe loque está pagando inconscientemente cada año, por

M emplear en su industria agua dura,o sea,agua cargada decaly magnesia.Nosotros sabemos que por los gastos que le ocasionael agua dura,puede usted instalar un purifícador de agua sin desembolsar niuncéntimosuplementario.Durantetodala existenciadesu fábrica hadesembolsado usted\ ya en gastos inútiles diez veces el valor de un purificador, y sigue usted dando dinero sin obtener nigún contra valor Enestosmomentosdecrisisessu obligaciónvelarpor losgastos y es el momento mes oportunodeintroducirdefinitivamenteelempleodel aguapurificada. Pídase presupuestos de los purificadores ELECTROLUX de m&xima eficacia. J

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Principales fuentes de información so-; bre Electrotecnia

El estudio de un problema determinado, la preparación de un proyecto de cualquier índole, no pueden realizarse sin tener al alcance de la mano las fuentes de orientación Y no bastan para ello los libros, aun cuando están bien escritos, pues precisamente en la técnica, con sus constantes progresos, aquéllos se hacen bien pronto viejos, mientras que la revista es la que refleja el estado actual de un problema INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN fué la primera revista técnica española que, comprendiendo lo que acabamos de decir, publicó desde su primer número la sección "De otras revistas", donde se ha procurado reflejar el estado actual de los problemas

En lo que se refiere a Electrotecnia, creemos interesante dar a conocer a nuestros lectores las principales fuentes de información:

Technische Zeitsohriftenschau, quincenal, editada por la VDI y VDE, Berlín, N W 7; Revue Genérale de L'ElectHcité, semanal, 12, Place de Laborde, París (VlIIe); Engineeñng Index Ser'^e, semanal, editada por The American Society of Mechanical Engineers, 29, West 39th Street, New York; Enginee"« 3 Abstraéis, trimestral, editada por The Institución of Civil Engineers, Great G-eoge Street, Wesmmster S W 1 London ; EnergiebibliograpMe, trimestral, editada por el Deutsches Natíonales Komitee des Weltkraftkonferenz, Berlín, N W 7; Power, and Fuel Bulletm, mensual, editado por el British National Commitee World Power Conference, 63, Lincoln's Inn Fields Dondon, W C 2; Power Bibliography, mensual, editada por el Japanese National Commitee World Power Conference Yuraku-Kan Build Maruno-Ochí, Tokio; Anuales de L'Energie, bisemanal, editada por Liaison des Offices d'Energie, 87 rué de Trion, Lyon; Giomale di Bibliografía

Técnica Internazionale, bisemanal, editada por la Librería Técnica Internationale, Bolonia, Casella Póstale, 265; ^hysikalische Berichte, quincenal, editada por la Deut Phy Ges y Deut Ges für Tech Phy Verlag Friedr Vieweg & Sohn Bramischweig; Chemisches Zentralblatt, semanal, editada por la Deut Chem Ges Berlín, W 10 Sigismundstrasse, 4; Róntgentechnische Berichte, mensual, editada por la Deuts Ges für •tech Rontg-enkunde Berlín, N W 7 Dorotheenstr 40; Zeitschriftenschau des Rcichspostzentralamtes, quincenal, Berlín-Tempelhof Schoneberger St r a s s e 11/15; Deutsches Rtmdfunkschrifttum, mensual, editada por la Reichs-Rundfunk-Gesellsch Reichverlagsamt Berlín, N W 40

Algunas de estas revistas publican los extractos de tal forma que pueden re-

cortarse y unirlos así al fichero particular ¡Vlatemática elemental.

Hemos recibido el primer aúmero de la revista "Matemática elemental", publicada bajo los auspicios de la Sociedad Matemática Argentina y de la Sociedad Matemática Española El primer número de la nueva publicación contiene el siguiente sumario: J Badini: Sobre la extracción aproximada de la raíz cúbica por la fórmula de Heron.— J R P.: Un problema de Radiología.— R San Juan: Aproximación asíntólíca de algunas series.—Ejercicios.—Temas elementales. Consultorio — Enciclopedia elemental.—Historia.—Pedagogía.— Crónica.—^Varia

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Todas estas Agendas para 1932 están puestas al díay sondegran utilidad para todos aquellos que tengan que hacer frecuentes trabajos relacionados conlasmaterias queen cada unase tratan.

Entre las innovaciones que encontramos en la nueva edición de las Agendas, destacan: en la de metalurgia se dedica un capítulo a losensayos defatiga, a losperfeccionamientos recientes relativos a la metalografía microscópica, al glucinio, algunas de sus aleaciones son de gran interés industrial Se ha dado mayor extensión al capítulo consagrado a los metales especiales En la Agenda de construcción mecánica sehanincluido algunas notasinteresantes sobre el montaje y empleo de piedras de esmerilar, sobre piñones silenciosos y correas trapezoidales sinfin.

En la Agenda de electricidad se da la definición dela magnitud reactiva en consonancia con los acuerdos adoptados en el Congreso de 1930de la Comisión Electrotécnica Internacional, y daalgunas instrucciones para la supresión de los parásitos en T S F

La dedicada a ferrocarriles tiene numerosos cuadros relativos a locomotoras articuladas devía estrecha, locomotoras extranjeras de víanormal, locomotoras rígidas de vía estrecha, automotrices y locomotoras Diesel, y a los coches de grandes redes francesas.—E b

CONSTRUCCIÓN

II cemento ármate Volume II Lie aplicazioni nelle costruzloni civili ed industrali, por Luígi Santarelle.—^Un volumen de 680 páginas, con 530 figuras.—Ulrico Hoepli, Milán, 1931.— 68 liras

Es el volumen segundo de la tercera edición de esta obra clásica en la técnica del Hormigón armado En anteriores ediciones formaba unosolo conel actual volumen primero; pero las importantes adiciones experimentadas han hecho necesario el fraccionamiento.

Como su título indica, se ocupa de las aplicaciones del hormigón armado en las construcciones, excluyendo los puentes, las obras hidráulicas y .algún otro tino especial, querequiere tratado aparte Séconsidera conocida la Teoría de las Estructuras, de modo que no se efectúa el desarrollo teórico de los distintos problemas planteados, aunque sí se recuerden los principios fundamentales del mismo En cambio, se exponen gran número de ejemplos de aplicación de la teoría, llegándose hasta el final del cálculo de los distintos elementos constructivos ,Por esto resulta útilísimo para losestudiantes y principiantes en Ingeniería

Está dividido en diez capítulos, correspondiendo a los siguientes tipos de construcciones; Cimentaciones aisladas, continuas e indirectas; Forjados con nervios en una y dos direcciones y fungiformes; Entramados de fábricas; Construcciones antisísmicas; Cubiertas planas, a dos aguas, en sierra y trianguladas; Esfuerzos secundarios en las estructuras reticulares; Pórticos; Arcos y bóvedas; Cúpulas y Silos Además, endosapéndices se reúne la legislación italiana sobre construcciones de hormigón armado y las relativas a la zona sísmica.

En cada unodelostipos de construcción se enumeran los diferentes sistemas empleados en la práctica, que se describen con profusión de fotografías y esquemas, y se exponen losmétodos de cálculo apropiados, teniendo en cuenta las hipótesis más adecuadas para resolver la estructura correspondiente. Todo se complementamediante los ejemplos, en los que resuelve completamente el problema.—C Fernández Casado

FÍSICA

Prácticas de física, por E Wiedemann y H Ebert.—556 páginas y 370 figuras.—Editor: Gustavo Gili, Calle de Enrique Granados, 45, Barcelona — Precio: 28 pesetas

Esta obra contiene aquellos ejercicios que inician al principiante en los métodos y en las Ileyes de la Física, dando ladebida importancia a los métodos químicofísicos, que son de inestimable valor Es una versión de la sexta edición alemana Los párrafos quepreceden a cada tema, a manera de introducción, permiten al lector, sin auxilio de libro especial alguno, prepararse para los ejercicios que ha de realizar; hasta para personas iniciadas es difícil confrecuencia encontrar el libro de consulta que pueden necesitar para un ejercicio determinado

El libro está dividido en cuatro p,artes: Física general Calor, Óptica y Electricidad y Magnetismo, llevando al final, en un apéndice, 23 tablas de constantes físicas de gran utilidad práctica.—L, 3.

MATEMÁTICAS

Matenaáticas para químicos, por J M Iñíguez Almech.—Colección Manuales Técnicos "Labor".—505 páginas y 96 figuras.—Editorial Labor , MadridBarcelona

El autor ha conseguido recoger en el menor número posible de páginas losconocimientos matemáticos necesarios para el estudio de la Química, haciendo una selección en el Algebra superior, la Geometría analítica y el Cálculo infinitesimal, recogiendo aquellas cuestiones cuyo conocimiento es necesario a las personas dedicadas al estudio de la Química, y en especial de la Química física

La naturaleza de la obra, de carácter eminentemente práctico, ha inclinado al autor a prescindir de un rigorismo excesivo en las demostraciones, prefiriendo

muchas veces hacerlas de un modo intuitivo y prescindiendo de ellas cuando, por ser de excesiva complicación, sólo serviría para apartar al lector del fin fundamental de ia obra

El estudio del manual no exige más conocimientos que los que se contienen en los de Aritmética, Algebra y Trigonometría, publicados en la misma colección "Labor".—1> J.

Algebra práctica por Carlos Mataíx.— 358 páginas.—Nuevas Gráficas, Rodríguez San Pedro, 51, Madrid

El catedrático de Cálculo Integral y Mecánica Racional de la Escuela Central de ingeneiros Industriales trata con esta obra de evitar a ios candidatos al ingreso en las Escuelas de Ingenieros la necesidad de estudiar varios libros para encontrar todo lo que exigen los programas de ingreso Así, pues, ha reunido todas estas cuestiones, agrupándolas en el orden en que aparecen en el programja de Algebra para el ingreso en la mencionada escuela

El autor titula a su obra con la palabra "práctica", persiguiendo, como indica en el prólogo, la idea de "enseñar lo más perfectamente posible el manejo del cálculo algebraico" hasta conseguir que el alumno adquiera relativa facilidad y seguridad para plantear, resolver y discutir los ejercicios y problemas que se le puedan proponer

Tal vez el autor haya ido demasiado lejos en lo que pretende, pues creemos que esa facilidad para resolver problemas es labor a conseguir por el profesor, con sus explicaciones y aclaraciones en la clase diaria, pero no puede ser lograda por un libro, a pesar del carácter práctico que su autor le adjudica

El estudio de las representaciones gráficas que el autor ha incorporado a la obra y los ejercicios que acompañan a cada capitulo no bastan para quitar al libro el matiz excesivamente científico en que se desenvuelve, que le hace más apropiado para futuros doctores en Ciencias que para futuros técnicos Esta misma cualidad tenían también algunas obras anteriores del mismo autor, por lo cual es de alabar su propósito de orientar sus publicaciones en un sentido más práctico

La obra está cuidadosamente editada, a pesar de la dificultad que supone para los editores la impresión de tantas expresiones matemáticas.—I.. J.

MECÁNICA

Elastizitatslehre für Ingenieure, por el doctor ingeniero Max Ensslin.—Segunda edición, corregida.—150 páginas, 65 figuras.—Editor: Walter de Gruyter & Co., Berlín, 1921 Colección Goschen.—Precio, encuadernado: 1,80 RM

En este librito del profesor de la Escuela Superior de Eslingen se dan los principios de la mecánica elástica, según la concepción moderna de esta ciencia El autor ha tenido presente al escribir su obra a los constructores de máquinas, a los (lue está especialmente dedicado Empieza estudiando los estados elásticos de un cuerpo solicitado por fuerzas exteriores. Estudia después los cilindros macizos y huecos, las placas planas, la torsión, y acaba estudiando las piezas curvas.—M. S.

VARIOS

The quest for power, por Hugh and Margaret Vowles.—341 páginas, con numerosas fotografías y viñetas.—

Editor: Chapman & Hall, 11, Henrietta Street, Londres, W C 2.—Precio: 15 ch

Es este libro una sucinta historia de los esfuerzos hechos por la humanidad desde los tiempos prehistóricos hasta nuestros días en busca de nuevas fuentes de energía La obra está escrita, como dicen sus autores en el prólogo, para el lector que desee fundamentar su cultura general y para el especialista en una rama de la ingenieríaquedesee estar enterado del desarrollo de cualquiera otra

La obra está dividida en tres partes. La primera, denominada "El aprendizaje del trabajo", está dedicada a la exposición de las primeras herramientas de piedra construidas por el hombre, al descubrimiento

del fuego y de los metales, para luego pasar a la descripción de las grandes obras descubiertas en Egipto, Babilonia, Asirla, Grecia y Roma, cotejándolas con otras semejantes del lejano Oriente Es interesante mencionar alguno de los ingeniosos aparatos inventados durante los cuatro últimos siglos antes de Cristo; entre ellos están un reloj de agua, una bomba aspirante-impelente de émbolos, el taxímetro de Vitruvius.

"La edad de la fuerza" es el título de la segunda parte. Arranca de los tiempos greco-romanos para exponer los experimentos hechos con el vapor d) agua, el origen de la rueda de agua y del molino de viento, para llegar por último a la descripción de los últimos progresos realizados en la construcción de máquinas y turbinas de vapor, máquinas de combustión interna y generadores eléctricos.

En la tercera parte, titulada "Los materiales de la fuerza", se entretienen los autores, especialmente, en exponer, desde un punto de vista histórico, la evolución porque han pasado los métodos de extracciónyproducción delosdosmateriales más generalmente empleados en la técnica: el hierro y el carbón

Cierra el libro un apéndice sobre la Conferencia Mundial de la Energia, en que los autores excitan a todos los técnicos y científicos a seguir la obra de cooperación y comprensión universal a que tanto han contribuido las reuniones de la citada Conferencia

La edición está avalorada con multitud de fotografías de hombres ilustres, instalaciones importantes, y viñetas de los aparatos y construcciones más antiguos.—

E. R.

Manual técnico-industrial para el comercio exterior, por Kurt Lubowsky, doctor-ingeniero.—Casa editorial Hermann Wendt, Berlín Venta exclusiva por VDI-Verlag G m b H., Berlín NW 7, Ingenieurhaus.-Precio: RM 38

El "Lubowsky", destinado al servicio de exportación, facilita la labor al corredor, cliente, ingeniero, exportador e importador, evita correspondencia engorrosa y costosa y permite presentar las ofertas al debido plazo. La colección de cuestionarios no trata solamente de productos sueltos (alambres, cables, motores, máquinas-hernamientas, automóviles, autocamiones, aviones, etc.), sinoque también abarca instalaciones completas (centrales eléctricas con motores de gasolina, máquinas de vapor, turbinas de v.apor e hidráulicas, motores Diesel, motores de gas pobre, motores de viento, centrales e instalaciones de telecomunicaciones, etc.), así como los equipos completos para industrias pequeñas y medias (instalaciones de cromar, de galvanizar, vidrierías, fábricas de cajas de madera, fábricas de muebles^ lecherías, frigoríficos, mataderos, fábricas de chocolate, fábricas de ladrillos, lavaderos, fábricas de cigarrillos, etc.), o sean, en total, 460 títulos de importancia para el comercio exterior Los primeros cuestionarios son de contenido general, pues se refieren a la forma de pliegos de condiciones, demandas de precios, ofertas, expedición y suministro de productos y equipos técnicos Además, hay algunos cuestionarios relativos a la forma y medios de propaganda mediante folletos, anuncios, películas, exposiciones, etc

La tercera parte de la obra contiene un gran número de tablas de gran importancia para el ingeniero y corredor que se encuentra en una región de malas condiciones, lo mismo que para la casa matriz, pues en los cuadros sinópticos se hallan, entre otras cosas, las indicaciones sobre las modificaciones que sufren las características de muchas máquinas al montarlas más allá de cierta altura sobre el nivel del mar Además, esta parte contiene tablas muy detalladas acerca del clima en todas las partes del mundo, cuestiones sobre patentes y marcas registradas que deben tenerse en cuenta en la exportación, tablas de conversión de medidas y valores técnicos, cláusulas de expedición, marcas para cajas (en nueve idiomas), etc.

Gracias al índice alfabético, (lue contiene más de 5.000 voces principales, es fácil encontrar cualquier cuestionario

La obra del doctor ingeniero Lubowsky constituye un auxilio internacional y absolutamente neutral, que puede usarse en cualquier país, independiente de la residencia del fabricante o exportador. El libro es indispensable para todos los que están ocupados o relacionados con 1.a exportación "de productos técnicos.—F W

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormtnte nos ocupemos de ella con mcts detalle.

LIBROS

"Guide du tourneur", por A Ambert.— 271páginas, 190 figuras y tablas.-Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des Saints-Péres, Paris.—Precio; 42 francos "Nuevo manual de electricidad", por E Welter.—.81 páginas, L69 figuras y cuadros.—Editor, L,uis Gili, Córcega, 415, Barcelona.—Precio: 29 pesetas

"Enciclopedia de química industrial", tomo 111, por Fritz Ullman.—699 páginas, 170 figuras y cuadro.—Editor, Gustavo Gili, calle de Enrique Granados, 4j, Barcelona

"Etude et construction des ligues électriques aériennes", por Ch Lavanchy.— 728páginas y302 figuras.—Editores: J B Bailliére et Fils, 19, rué Hautefeuille, Paris, VI.—Precio: 125 francos

'Beitrage zur Geschichte der Technik und Industrie", por Conrad Matschoss.-188páginas v figuras.—VDI-Verlag, G m b H., Berlín, N. W. 7.—Precio: 10,80 RM.

"Les nouveiles méthodes de prospection".— 175páginas y 34 figuras.—Editores: J. B. Bailliére et Fils, 19, rué Hautefeuilles, Paris, VI.—Precio: 20 francos

"Elementos de la teoria de momentos de inercia y cálculo de los mismos", primera edición, por Isidoro Rubio Sanjuán, Doctor en Ciencias exactas y Profesor numerario.—273 páginas y 100 figuras.— Nuevas Gráficas, Rodríguez San Pedro, 51, Madrid.—Precio: 13,^.0 pesetas

"Grafostática y sus aplicaciones a la construcción", primera edición, por Isidoro Rubio Sanjuán.—140 páginas, 93 figuras y cuadros.—Nuevas Gráficas, Madrid.—Precio:8,75 pesetas

"Manual técnico-industrial para el comercio exterior", editado en español, francés y alemán, por el Dr. Ing. E. Kurt Lubowsky.—Editorial, Hermann Wendt, G m b H Berlín, S W 68 Venta exclusiva porla VDl-Verlag, G. m. b. H. Berlín, N. W. 7.—Precio: 38 RM.

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Mapa geológico de España".—Memoria explicativa de las hojas números 817 y 885, Pétrola y Santísteban del Puerto.—Pubhcacíones del Instituto Geológico y Minero de Espans,, Cristóbal Bordiú, 12, Madrid.—Precio:6pesetas cada Memoria "Memoria sobre el proyecto de control obrero".—62 pág'.ii'xs.—Agroman, Empresa Constructora —Plaza del Progreso, 5, Madrid. "Flüssigkeítsgetriebe an spangeben den Werkzeugmaschinen", porFreger.—88 páginas y 183 figuras.—VDI-Verlag, G m b H Berlín, N W 7.—Precio: 8 RM "Studies of Geophysical Methods, 1928 and 1929".—227 páginas, 62 figuras y tablas.— Publicaciones del Department of Mines. Ottawa (Canadá,) "Investlgations of mineral resouio.'.-i and the miníng mdustry, 1930".—82 páginas, figuras, láminas y tablas.—Publicaciones del Department of Mines, Ottawa vCanadá)"Informe a.iiual del director e ingeniero jefe al honorable comisionado del Interior", año 1930-31.-131 páginas, fotografías y tablas.--Publicaciones del ServiciodeRiego delaCosta Sury Utilización delas Fuentes Fluviales, San Juan, P R "Datos estadísticos técnicos de las Centrales Eléctricas Españolas", 1930.—Publicaciones de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, Marqués de Valdeiglesías, 13, Madrid "Nuestras razones. A la opinión pública en general y a los funcionarios en particular".—31páginas.—Sindicato Nacional Ferroviario, Casa del Pueblo "Kerbwirkung an Biegestáben", por el Dr Ing Georg Fischer.—64 páginas, 122 figuras y cuadros.—VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlín, N. W. 7.—Precio: 6,35 RM.

CATÁLOGOS

Linternas y baterías eléctricas "Eveready"; escobas eléctrica modelos "Universal y "Vac-all"; aparato para masaje eléctrico "Savage"; secadores de cabello "White Cross"; aparatos para la cocina, extractor "Sunkist" y batidor "Universal"; "Gloritone" (tono glorioso) super-heterodino-5, Anglo-Española de Electricidad (S A.), Cortes, 525, Pelayo, 12, Barcelona