Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (enero 1932)

SOCIEDA D ESPAÑOL A DE ELECTRICIDA D

CompaBia de loi Camina* de Hierro del Norte de E»paña —Unadelaslocomotorasdegranvelocidad,llpo2—Co+ Co2 para un ancho de vía de 1.673 i-m. Tcn»ión media, 1350 voltios. Potencia. 3.330 HP. VelocUad máxima, 120 kmjh.

DIRECCIÓN GENERAL t MADRID — AV CONDE PEÑALVER, 21 - 23 - APARTADO 695

OFICINAS TÉCNICAS:

BARCELONA BILBAO . GIJÓN SEVILLA

CORTES, 647 LUCHANA , 8 JOVELLANOS, 22 ALBAREDA, 33

DelegacioneBí ZARAGOZA, VALENCIA, VALLADOLID, VIGO, GRANADA, LAS PALMAS

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL

ESTUDIOS Y PROYECTOS- TURBINAS DE VAPOR- CENTRALES HIDROELÉCTRICAS Y TÉRMICAS

TRANVÍAS Y FERROCARRILES ELÉCTRICOS — MAQUINARIA PARA MINAS —MAQUINARIA PARA

LAMINADORAS- COMPENSADORES DE FASE- INSTALACIONES DEDISTRIBUCIÓNDEENERGÍA,ETC

mmm. mmm

REVISTA MENSUAL

HISPANOAMERICANA

Redacción y Administración! LARRA, 6. —MADRID

Vol . X ,- Añ o d e 193 2

ESTE VOLUMEN CONTIENE ARTÍCULOS DE LOS SlCUIElNTES AUTORES t

ABAD PiERA, PABLO

ARDID, TOMÁS.

BAILEY, K W

BARó, FERNANDO

BASTOS MORA, F

BURGOS MONFORT, J

CLARDY, W J

DERQUi, FERNANDO

DEULOFEU ARQUER, J

FERNANDEZ CASADO, C

GALVE, ENRIQUE

HUELiN ROCAMORA, J M.»

J DE CASTRO, E

JACOBSON, MAX.

JIMÉNEZ ONTIVEROS, F

KLANNER, R

KOWALSKI, EMILIO

LEONHABDT, RENE

-,0FEZ OTERO, M

LÓPEZ RODRÍGUEZ, J

MARCHESI, J M

MARECHAL, J R

GARCÍA LOYCORRI Y MURRIETA, A MERMOD, E .

GiBBRT Y SALINAS, A.

GIL MONTERO, J

MOSNAIM, J

MÜLLER, S

GÓMEZ DE LA MEMBRILEERA, F NOACK, W

GORTÁZAR Y ELIO, J M

PEÑA BOEUF, A

PERTIEREA, JOSE MANUEL,

R GqPEGUI,- JOSÉ

REBUELTO, EMILIO.

RHUNKE, OTTO

ROCA, EDMUNDO

RODRÍGUEZ MATA, E

RUBIO TUDURl, S .

SÁNCHEZ DEL RÍO PISON , I

SCHOCH, A J

SISTAC Y ZANUY, J

SKERRETT, R G

T RIVERA, A

TORROJA, EDUARDO

TROSCH, M

WALTHARD, R

WILSON, D M

ÍNDIC E DE L VOLUME N X

NOTA.~Las diferentes materias que comprende este índice se han agrupado, según el asunto tratado, bajo los s»Ouientes epígrafes- Edüoriaies.-Electrotecnia y Energía.-Ferrocarriles y Transportes—Ingeniería civil.—Maquinan y Motores—Materiales de construcción.—Minas, Metales y Combustión.-Varios, y, además, los correspondientes a la^ secciones permanentes.

A continuación de los artículos originales, y precedidos por la denomimción "De otras revistas", se indican los extractos de artículos.

ELEICTROTECNIA Y ENERGÍA

Cabrías con accionamiento eléctrico 663

Selección económica de cadenas de aisladores 680

Nuevos tipos de tranvías con motores compound y frenado por recuperación 682

FERROCARRILES Y TRANSPORTES

Proyecto del funicular aéreo y autovía de acceso al Guadarrama, por Francisco Jiménez Ontiveros 1

Juntas oblicuas de carriles, por S Rubio Tuduri 15

Los funiculares auxiliares para la colocación de tuberías, por E. Mermod 69

Sobre la posible mejora de los transportes en nuestros montes, por Fernando Bar ó 83

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona, por Juan Deulofeu Arquer 123 y 180

El abastecimiento de carbones en la red ferroviaria española, por A. García Loygorri y Murrieta 196

La evolución del material eléctrico de transporte en Norteamérica durante 1931, por A. J. Schoch, W. J. Clardy y K. W. Bailey 254

Aprovechamiento del material móvil en diferentes países, por Emilio Rebuelto 264

Autopista para paso del Guadarrama, por E. Kowalski 305

Instalaciones de iluminación

INGENIERÍA CIVIL

Estado actual de la técnica de las inyecciones de cemento, por Fernando Derqui 549

Primer Congreso de la Asociación Internacional de Puentes y Estructuras, por Carlos Fernández Casado 400, 434 y 557

Inyecciones decemento, por Eduardo J. de Castro 589

LapresaHoover, enelríoColorado,por R.G.Skerrett. 688

Deotras

en el proyecto de un arco.. 331; La soldadura por el proceaimiento "Arcatom" 332¡ Plan deriegosdelrío Salado,enMéjico

i Aspecto fiscal de las mejoras de carreteras 385\ Puente dehormigón armado, con armadura rígida, so- j bre el Ammer, cerca de Echelsbach (Alemania)

Aplicación de procedimientos modernos a la construcción de una pasarela rural en elTeslno

i LostúnelesdeCobbleMountainpara elabastecimiento J de agua de Springfield, Mass

j La instalación hidroeléctrica del Isarco 440 í Proyecto de galerías para elalcantarillado enterrenos ¡ sueltos 448) Protección de una tubería de acero de 66 pulgadas \ (1.674m.í conuna envolvente de cemento 449 i

MAQUINAS Y MOTORES

MINAS,

Proyecto de funicular aéreo y autovía de acceso al Guadarrama

Por FRANCISCO JIMÉNEZ ONTIVEROS <^>

Del proyecto de Ferroca/rril Funicular Aéreo del pueblo deNavacerrada, porlaMaliciosa yGuarramillas, alpuerto de Navacerrada, con autovía deacceso alfunicular, estudiado por eiautor, hemos extractado lascaracterísticas más saMentes quepueden permitir hacerse cargo delconjunto delinteresante trabajo.

OBJETO DE L PROYECTO.

El proyecto tiene por objeto esencial acercar Madrid a la Sierra del Guadarrama y abrir un campo insospechado al turismo. En los pasados años, y para dar una satisfacción a la opinión, mayor cada día, que reclama los medios rápidos y cómodos para transportarse a la Sierra de Guadarrama, se han hecho algunos proyectos,.parte llevados a la práctica, como el ferrocarril eléctrico del Guadarrama, que, partiendo de Cercedilla (pueblo y estación), llega a las proximidades del Puerto de Navacerrada, y el resto sólo han terminado, una y otra vez, en hacer más fuerte el deseó de poder transportarse en breve espacio de tiempo a las cumbres de la sierra. Hagamos notar que, en efecto, los proyectos al parecer mejor estudiados tenían, a nuestro juicio, muchos inconvenientes, ya que, como se verá después, no reúnen las ventajas que el proyecto que presentamos.

La Diputación Provincial de Madrid ha procurado, en la medida de sus fuerzas, atender este problema, que, como hemos dicho, reclama la gran masa de gentes que forman los Clubs Alpino y Peñalara, aparte de los que sin pertenecer a estas Sociedades, tienen el mismo ideal. La Diputación comenzó los trabajos previos a la redacción de un proyecto de autovía que partiendo de Madrid y siguiendo por la cuenca del río Manzanares, terminara al Norte del pueblo de Navacerrada. Recientemente ha hecho un interesante proyecto de carretera, que denomina "delas cumbres", y que, en efecto, parte del puerto de Navacerrada, sube al collado de la Maliciosa, Guarramas, Cabeza de Hierro y termina enlazando con la carretera de Miraflores. Pero esta carretera sólo podrá usarse en el verano, y además obliga a elevados gastos de locomoción y a tiempo también grande. Otros proyectos, como el del señor Alcalá, que abarca una línea férrea que subterráneamente

(1) Ingeniero de Caminoa.

atraviesa Madrid, sigue la carretera de Fuencarral a Miraflores y enlazaría con un funicular no aéreo, para llegar a Navacumbre, al Este de la verdadera sierra de Guadarrama. No tenemos conocimiento de que se intente construir este proyecto, que, por otro lado, no añade ninguna ventaja a lo que nosotros proponemos en todo lo que sigue.

INTERÉ S DEL PROYECTO E N ORDEN AL TURISMO Y APROXIMACIÓN DE MADRID A LA SIERRA DE GUADARRAMA

Contrariamente a todo lo que hasta hoy se ha hecho y pensado a este objeto orientamos nuestra solución. El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, que, como hemos dicho, arranca de Cercedilla, es insuficiente para la idea que perseguimos nosotros y que anhela Madrid, o sea poner en poco tiempo y económicamente al público en el alto mismo de la sierra. El ferrocarril dicho tiene dos gravísimos inconvenientes: primero, que parte de una estación de una línea secundaria de difícil acceso y segundo, que coloca al alpinista o simple turista al comienzo de la verdadera sierra, por bajo del puerto de Navacerrada, y en ocasión de fuertes nevadas se ve imposibilitado de llegar fácilmente a los parajes propios del esquí. Nosotros completamos esta necesidad y aprovechando el ferrocarril dicho eléctrico, partimos de su punto final con nuestro funicular aéreo, de tal modo que sólo un pequeño transbordo será preciso para en breves minutos poner al viajero en lo más alto de la sierra de Guadarrama. De otro lado, partimos también con otra línea desde las proximidades del pueblo de Navacerrada y cerramos el circuito pueblo de Navacerrada-puerto de Navacerrada, a través de la Maliciosa y Guarramas, puntos de los más elevados de la cordillera (2.227 y 2.260). Para facilitar el acceso a esta segunda estación de partida proyectamos construir una autovía de corta longitud (3 kilómetros aproximadamente), que partiendo del kilómetro 13 de la carretera de Villalba a Segovia pase cerca del pueblo de Navacerrada y ter-

mine al pie mismo de la Maliciosa, de donde arran-; cara la primera línea del funicular. En resumen, nuestro proyecto tiene por características principales:

l.'' Aprovechar las vías existentes, o sea la carretera de Villalba a Segovia y el ferrocarril eléctrico de Guadarrama.

2.'' Construir una autovía que aproxime rápidamente al viajero al funicular aéreo.

3.'' Construir un verdadero circuito aéreo del pueblo de Navacerrada al puerto de Navacerrada, a través de la sierra, con estaciones en las cumbres de Maliciosa y Guarramillas.

Para poner bien de manifiesto la importancia del proyecto que presentamos, en todos los órdenes, pero especialmente en el turístico y fomento de la afición a la sierra, demostraremos que no hay medio más rápido, ni más seguro, ni más económico de transporte a la sierra del Guadarrama.

No hay medio más rápido.—En efecto, hablando primero de efectuar el recorrido por tren: Tiempo empleado deMadrid a Cercedilla y Cercedilla al puerto de Navacerrada, suponiendo enlaces inmediatos, cosa no frecuente, y la condición de tomar trenes rápidos; dos horas veintiocho minutos. Pero llegar al puerto no está alcanzado con terminar el recorrido por tren, pues la estación del ferrocarril eléctrico dista un kilómetro de aquel punto. Además, el puerto de Navacerrada no es todavía la plena sierra. En fin, es tan limitada la capacidad de dicho ferrocarril y tan escasos los trenes que a Cercedilla llegan, que el tiempo indicado es un mínimo rara vez alcanzado, porque se pierden los enlaces con frecuencia y el viajero tarda mucho más de lo indicado.

Por nuestro proyecto, el viajero tomaría, bien un autobús, que saldría del centro de Madrid y lo llevaría al pie del funicular, en el pueblo de Navacerrada; longitud del recorrido, 55 kilómetros como máximo, empleando sesenta minutos, también como máximo El recorrido por funicular sería de doce minutos, con distancia de 2.660 metros y velocidad de cinco metros por segundo. Total: 60 + 12 = 72 minutos, una hora doce minutos.

No se debe olvidar que en este tiempo se llega a plena sierra, a 2.227 metros No hay capital en Europa, ni aun la de Suiza, que tenga campos de nieve y esa altitud a menor tiempo que Madrid.

Suponiendo, además, que el viajero de modestos recursos tomara el ferrocarril, aunque el recorrido total será más económico por autobús, se tiene la enorme ventaja de que a Villalba llegan numerosos trenes, y los autobuses que la misma Sociedad constructora del funicular pondría los trasladarían desde la estación deVillalba al pie del funicular, en un tiempo no muy superior al dado últimamente. No hay medio más seguro.—En efecto, en invierno los autos no pueden pasar del Ventorrillo o del Club Alpino. El puerto es difícil alcanzarlo. Y aun los viajes por el eléctrico del Guadarrama no son hacederos en tiempos de mucha nieve. En cambio, el pueblo de Navacerrada se consigue en cualquier época por carretera, pues no está más que a 1.200 metros, y, tomando el funicular aéreo se llega, con cualquier cantidad de nieve que exista en la Maliciosa, a 2.227 metros de altitud. Los numerosos ferrocarriles aéreos que tendremos ocasión de citar en el curso de esta redacción, en climas más duros y a altitudes mayores, que funcionan sin la menor interrup-

ción todo el año, atestiguan la seguridad de que hablamos.

Es el medio más económico.—Como decimos antes, el viajero de modestos recursos podrá transportarse por autobús, y, tomando el funicular, llegará a la sierra en un tiempo no sensiblemente inferior a quien disponga de coche propio. En el estudio y propuesta de las tarifas que se acompañan en este proyecto se analiza este punto con más extensión.

De Madrid a la Maliciosa o Guarramillas, picos de los más elevados de la sierra, en parajes en que la nieve dura ocho meses, a una altura de 2.227 metros el primero y 2.260 el segundo, con paisajes espléndidos, y todo ello cómodamente y en un tiempo que no excederá de una hora y quince minutos; esto es lo que ofrecemos con el presente proyecto, y con sólo enunciarlo queda patente el enorme interés que tiene para el desarrollo del turismo, la afición a la sierra y al alpinismo, a los deportes de nieve, etc.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Estudio de las diversas soluciones que pueden plantearse en orden a la mayor eficacia del proyecto. Como nos enseña la experiencia de los países de grandes montañas y donde existe una gran masa de adeptos a los deportes de nieve, no hay ningún medio eficaz de llegar a alturas de nieves perpetuas, y, en general, a sitios inextricables, ni posibilidad de ningún otro medio de comunicación que los funiculares aéreos para pasajeros.

Citemos Italia, Suiza, Alemania, Noruega y España misma. Existen ya numerosos funiculares aéreos para pasajeros. Algunos, como el de la montaña del Zugspitze (Tirol), de los principales del mundo, que salva un desnivel de 1.576 metros y llega a una altitud de 2.800 metros, habiendo transportado en un año más de 100.000 personas.

Analizando la sierra del Guadarrama, llegamos a la conclusión de que, para alcanzar la parte de verdadera altitud media de 2.000 metros, en cualquier época, no había otra solución que un funicular aéreo, del tipo modernamente usado en Europa Central.

Pero, ¿de dónde debe partir el funicular? Un estudio detenido de la sierra nos demostró que de las proximidades del pueblo de Navacerrada. En efecto, por la pequeña altitud a que se encuentra este pueblo (1.200 metros), es-difícil que haya ni un día de nieve que impida el acceso hasta él de los automóviles. Para no prolongar demasiado la longitud del funicular proyectamos una autopista, de unos 3 kilómetros de longitud, que, partiendo del kilómetro 13 de la carretera de Villalba a Segovia, termine al pie mismo del funicular. Se acompaña a este proyecto, y como un documento más, el proyecto completo de esta autovía.

Colocados ya en el punto de partida del funicular, podían tomarse dos soluciones: una, que subiendo directamente a la Maliciosa, fuera por las Guarramillas ai puerto de Navacerrada Otra que, partiendo del mismo punto, subiera directamente a las Guarramillas y de allí al puerto.

Nos hemos decidido por la primera solución, porque la Maliciosa es un punto interesantísimo de la sierra, por el espléndido paisaje que ofrece y porque es el comienzo de las nieves más permanentes. Además, es mínimo el tiempo que se emplea, en relación con la segunda solución, para subir a plena sierra.

Figura 1.*

Plano general deltrazado delfunicular Navacerrada-Puerto de Navacerrada, pasando porLa Maliciosa y Guarramillas

En definitiva (véase el plano), el proyecto se compone:

1.° Autovía de 3 kilómetros de longitud y 8 metros de ancho, que conduce al pie del funicular

2° Línea A-B, estación de partida a la Maliciosa, de 2,677 kilómetros de longitud y que salva un desnivel de 800 metros.

3." Línea intermedia B-C, Maliciosa-Guarramillas, de 1,945 kilómetros de longitud y que va sensiblemente horizontal en su conjunto, pues enlaza cotas similares.

4.° Línea C-D, Guarramillas-Puerto, que tiene una longitud de 1,915 kilómetros y salva un desnivel de 355 metros.

DESCRIPCIÓN DEL FUNICULAR SISTEMA BLEICHERTZUEGG.

No sólo para la mejor comprensión de lo que es el sistema Bleichert-Zuegg, sino también para su definí-

En la estación superior (número 2 del esquema), que es la estación motora, se efectúa el anclaje, de tal modo que, arrollándolos sobre grandes tambores verticales, en varias vueltas, el rozamiento permite tener un anclaje sin peligro para la resistencia de los cables, por no haber ningún punto sobre el que se efectúe un esfuerzo que pudiera producir su rotura. Estos tambores (número 3 del esquema) son de hormigón armado y forman parte de los mismos muros de la estación, para obtener una máxima seguridad en el anclaje. Por el otro extremo, los cables terminan en otros extraflexibles, llamados de tensión, que, pasando por unos rodillos, terminan en grandes contrapesos situados en sótanos de la estación infeHor (número 4 del esquema). En nuestro caso, y como más adelante se comprobará por el cálculo, se tiene:

Sección de los cables carriles; 48 nun. de diámetro (primera línea).

Resistencia a la tracción; 160 kilogramos por milímetro cuadrado.

Peso de los contrapesos, 46 toneladas.

Los cables de las demás líneas son de sección inferior.Todos sonsuministrados sinningún empalme. La construcción es completamente cerrada. Todos los cables elementales o alambres salen al exterior, para su perfecta vigilancia.

Los cables se apoyan, como es natural, en las columnas intermedias, que en el caso presente serán de acero laminado. Los dichos cables descansan sobre zapatas de cobre de gran longitud, para la mejor conservación de los cables.

Funicular tipo Bleichert, análogo al que se proyecta em Guadarrama

tivadescripción, acompañamos el adjunto gráfico o esquema de funcionamiento (fig. 2.")

Los elementos principales son:

1.° Los cables carriles.

2.° El sistema de tracción.

3." Las cabinas.

4.° Los medios de seguridad.

5.° Instalaciones de fuerza motriz, principal y reserva.

6.° Otros diversos mecanismos complementarios.

1.° Los cables carriles (fig. núm. 2).—Constituyen estos cables la verdadera vía del funicular, sobre la cual han de circular las cabinas. Estos cables están fijos, inmóviles, formando una verdadera vía fija. La sección es la suficiente para resistir el peso propio—ley de la catenaria—, el peso de las cabinas y las sobrecargas eventuales (nieve, etc.)

2.° El sistema de tracción (cabletractor número 5, contracable número 6).—^Más adelante se describe la estación motora, es decir, la generación de la fuerza motriz, hasta poner el cable tractor en movimiento. Como ya queda dicho, las cabinas circulan sobre los carriles, accionados por un cable tractor. Este cable tiene la particularidad de que une una cabina con otra, pasando porla polea motriz en la estación superior. Pero ambas cabinas se unen por otro cable que pasa por la estación inferior, llamado contracable. Este cable, al pasar por la estación inferior, lo hace sobre una polea llamada de reenvío (número 7 del esquema), cuya polea está unida a un contrapeso de varias toneladas, para que el cable tractor y el contracabletengan la misma tensión entodos los momentos de funcionamiento. El movimiento se imprime al cabletractor poruna polea motriz (número 8), ya aludida, situada enla estación superior, y queforma parte del cabrestante motor.

Refiriéndonos a la línea A-B, primera de este proyecto (véase plano general), el cable tractor tiene 24,5 mm. de diámetro, de acero de las mismas características del cable carril y de una resistencia a la tracción de 170 kilogramos por milímetro cuadrado. El contracable de esta misma línea tiene 20 milímetros de diámetro, con iguales características que el cable tractor.

Los cables y contracables de las demás líneas se detallarán más adelante (apartado d) y capítulos IV y V). El funcionamiento de la estación motriz se detallará en su lugar, debiendo decir aquí que la tracción comunicada al cable tractor hace remolcar las vagonetas o cabinas, que están situadas en posiciones opuestas: cuando una llega a la estación motora, la otra llega a la inferior. Sólo, pues, hay dos cabinas entre ambas estaciones. i

Figura 2.«

3.° Las cabinas para pasajeros (números 9 del esquema y ver planos).—^Es sabido que la cabina del transportador del monte Ulía (Torres Quevedo) se apoya en puntos inferiores o medios de la misma, sobre los cables, por poleas En el sistema BleichertZuegg, la suspensión se hace en la parte superior, por intermedio de 12 poleas que trabajan con rodamientos de bolas. Las cabinas son ligeras, dodecágonas, con capacidad para 35 pasajeros. Los restantes detalles se darán en el capítulo VI.

4.° Mecanismos de seguridad.—Repetimos que el detalle se da en su lugar correspondiente Debemos aquí hacer constar la gran importancia que tienen

muy original. Supongamos que el cable tractor principal se rompe. En este caso, los frenos actúan sobre el cable carril y las cabinas quedan detenidas. Una disposición especial, que después se detallará, hace en este caso que el contrapeso del cable auxiliar disminuya de peso. El cable auxiliar, que siempre en período normal va por encima de las cabinas, cae sobre éstas al disminuir su tensión, y entonces pueden engancharse a él las cabinas, se avisa por teléfono a la estación superior y se efectúa el remolque de las cabinas por el cable auxiliar.

Todos los demás dispositivos de seguridad contribuyen a que el funcionamiento de la instalación esté siempre asegurado. La fuerza de reserva, totalmen-

PerfU del funicular en su primer trozoi, del

estos mecanismos en una instalación de este género. La casa Bleichert tiene los dispositivos siguientes:

1."

3.» i

Referentes a los cables tractores Referentes a la estación motriz. Frenos.

Teléfono.

Reducción automática de la velocidad al entrar las cabinas en las estaciones.

5.0]

6." Parada automática de las mismas.

7.° Parada en caso necesario

8." Diversas instalaciones de reserva.

Todas se detallarán más adelante. Pero debemos aquí señalar que para caso de rotura—^no probable- • del cable tractor existe el cable auxiliar de tracción (número 10 del esquema). Este cable, que sólo se utilizará en caso de rotura del tractor, es de sección menor y su instalación idéntica al tractor, con su polea motriz (número 11), su polea de reenvío (número 12) y el contrapeso de la estación inferior (número 13) Naturalmente, este cable auxiliar se acciona desde la estación superior por un cabrestante propio, independiente del mecanismo principal de tracción. El modo de fimcionamiento de este cable auxiliar es

te independiente de la principal; los frenos de las cabinas, que obran automáticamente y también bajo la acción del conductor del coche o cabina; el amortiguador de oscilaciones, situado en el techo de la cabina, que impide el balanceo en la marcha y la acción del viento; los frenos de los cabrestantes (tres en cada uno); el freno electromagnético, que funciona automáticamente en caso de faltar la corriente eléctrica; la reducción automática de la velocidad al entrar en las estaciones, etc., permiten una explotación tan segura o mayor que cualquier medio de transporte ordinario.

5." Instalaciones de fuerza motriz.—^Ya se han indicado. Existe una instalación eléctrica, alimentada por una línea de alta tensión. Esta línea está proyectada (véase en el lugar correspondiente, capítulo V) con los mayores adelantos de la técnica eléctrica. En nuestro proyecto, la corriente se toma a 15.000 voltios de la Hidráulica de Santillana y se transforma a 380 voltios en la misma estación motora (estación de la Maliciosa). Por si alguna avería existiese en el suministro así definido, se proyecta una reserva, con motor Diesel, para cuantos

pueblo de Navacerrada al alta de 1.a Maliciosa.

objetos ya se han indicado Este motor de reserva accionará el cabrestante principal y la explotación quedará reanudada en pocos minutos.

Todos los demás mecanismos son descritos en el capítulo VI.

Características técnicas del trazado del funicular..

El trazado se compone, como se ha dicho, de tres líneas:

Segunda línea. Maliciosa Alta a Guarramillas.—

Arranca el funicular de una explanada, lado izquierdo del arroyo Después sube con fuerte pendien-

Estación del funicular en el pueblo de Navacerrada

te por la misma Maliciosa Baja. Termina en la Maliciosa Alta. El número de castilletes proyectados es el que marca o indica el terreno. Este es el dato fundamental, y más adelante se calculan las demás características técnicas: cables, castilletes, estación tractora, etc.

El

comienza en la Maliciosa Alta, sigue la línea en descenso, atraviesa un collado en horizontal y vuelve a subir, terminando al pie delas Guarramillas.

Guarramillas Puerto de Navacerrada.

desciende enpendiente continua, terminando el funicular en el Puerto de Navacerrada, próximo a la carretera de Villalba a Segovia y al final también del ferrocarril eléctrico del Guadarrama.

AUTOVÍA DE ACCESO AL FUNICULAR AÉREO.

Como se ha dicho anteriormente, del kilómetro 13 de la carretera de Villalba a Segovia proyectamos una autovía que conduce a la estación de partida del funicular.

Las características principales de esta autovía pueden"resumirse del modo siguiente:

La superficie de rodadura tiene un ancho de 8 metros para que, sin peligro, puedan cruzarse tres coches. Se ha proyectado esta autovía con curvas amplias, con un radio mínimo de 90 metros.

El firme está constituido por un macadam ordinario de piedra granítica, que sirve de fundación, de un espesor de 0,20 metros en los mordientes y 0,32 metros en el centro. Sobre este firme se proyecta construir un macadam asfáltico de 0,10 metros de espesor, de piedra porfídica, con 10 kilogramos de betún asfáltico por metro cua<.drado. Para la contención del macadam se proyectan bordillos de piedra granítica, sentada sobre hormigón. Además, se proyectan pasos de un metro de ancho.

Se han tomado para las obras de fábrica, con sus planos de detalle y cubicación, los modelos de la colección oficial de Ribera: tubos, alcantarillas, pontones. Se han proyectado todas las obras en hormigón, en las distintas dosificaciones que se especifican en el Proyecto, por no haber en la traza piedra apropiada para sillería.

Por último, al proyectar curvas de gran radio se producen excesos de movimientos de tierras, que quedan justificados por este hecho.

PRESUPUESTOS.

Se han hecho los presupuestos parciales y el general, resumen de todas las instalaciones que comprende el funicular.

El presupuesto general asciende a 5.416.011,01 pesetas.

DUTAAClAfABORIGEN j KlLOf-F-TFÍOS

staciop de arj^i o <3UAR RAMILLAS." castillete (•astíllete 10

Figura5.*

Perfil longitudinal de la sección Puerto de Navacerrada-Maliciosa, can la estación de ángulo: Guarramillas.

La Ingeniería Sanitaria en Norteamérica

Por EDMUNDO ROCA

El crecimiento tan rápido de los Estados Unidos es la causa de que los problemas sanitarios hayan adquirido una gran importancia enla mayor parte de las poblaciones de aquel país. El progresivo espíritu de aquella nación se muestra bien claramente en la rapidez con que implantan y adoptan toda clase de mejoras urbanas; también puede decirse que la primacía en las cuestiones sanitarias ha pasado ahora a ser privativa de los Estados Unidos. No sólo es notable el modo que allí tienen para atacar las dificultades de cualquier género que se presenten, sino también sorprende la manera que tienen para considerar la situación en sí.

En el presente artículo sólo nos vamos a ocupar de las estaciones depuradoras de aguas negras, aim cuando otro capítulo tan interesante podría constituirse con los adelantos que en los Estados Unidos pueden observarse en la cuestión de depuración de aguas potables. La última palabra la constituye, desde luego, el aprovechamiento de las aguas negras y su utilización, después de purificadas, para usos re-

que en los últimos años ha descendido más de 30 m enunaextensión de420km^quedando ahora porbajo delnivel delmar; deeste modose evitará queun gran número de pozos continúen volviéndose de agua salobre, como ahora ocurre.

En Norteamérica existen estaciones depuradoras, incluso enpueblecillos cuya población es reducidísima y en instituciones oficiales, tales como hospitales y penales. En Chicago, donde existe la estación depuradora más grande del mundo, llevan ya gastados nada menos que 96 millones de dólares, y en el programa para los ocho años próximos hay incluidas obras por valor de 169 millones de dólares.

Es absurdo creer que ciertas condiciones antihigiénicas son inevitables y también el que por acostumbrarse a ellas no se tomen medidas conducentes a su desaparición, dando pruebas de un fatalismo cuyoorigenpuedeserdebidoaignorarlamasa delpúblico que existen métodos modernos que las pueden remediar y, pdr lo tanto, su adopción no se reclama. En los Estados Unidos se tiene la actitud que no hay

servados a las aguas puras. Ello se viene efectuando desde hace varios años en el Gran Cañón, donde las aguas negras se utilizan para alimentar las calderas de las locomotoras y otros usos semejantes Ahora, en Los Angeles (California), se van a utilizar también las aguas negras para elevar el nivel freático,

nada en absoluto que sea imposible, y además se considera un crimen inexcusable el que las autoridades notomen latotalidad delas medidas imaginables para contribuir a la protección de la salud y la vida de los ciudadanos y a la desaparición de las enfermedades evitables. Entre el delito de acción y el de omisión no existe ima diferencia tan grande, y además ocurre que la vida humana tiene un cierto valor que no se

Figura 1."

Aplicacióndelosmétodosamericanos enlainstalacióndepuradora deKatowice (Polonia). Vista delconjunto, enlaque se destacan los cuatro clarificadores

(1) Ingeniero de Minas De la Société Dorr-OUver

debe despreciar en perjuicio de la economía del país.

Pero no sólo es eso, ya que el tiempo perdido y el dinero gastado a causa de enfermedades, aun de carácter benigno, totaliza al cabo del año un caudal tan enorme, que se considera allí como el dispendio más extravagante que puede permitirse un país. Además, como quiera que esta actitud va acompañada por el dispendio de millones en el combate de epizootias y en la protección de cosechas, cuando ello es necesario, se comprende que allá dondese demuestre un provecho económico no vacilen enlos Estados Unidos en adoptar cualquier clase demedidas., por radicales que éstas sean, cuando, considerando ios problemas con suficiente amplitud de miras, se ven los beneficios que reportan.

Sehapublicadoun sencillo cálculo en el quese hace ver que si un distrito de 36.000 habitantes pierde por fallecimiento a causa de cualquier enfermedad evitable, solamente dosdesushabitantes al año.eso cuesta tanto a la comunidad como una instalación completa paraeltratamiento delas aguas negras, quemuy bien hubiera podido evitar dichas defunciones; todo ello sin contar con las ventajas o inconvenientes intangibles que para una comunidad tiene su fama de salubre o insalubre y que, sin embargo, son bien reales.

El cálculo a que nos referimos se basa en que, según una compañía de seguros de las más respetables, un hombre, a la edad de veinticinco años, se puede capitalizar en 32.000 dólares, como término medio. Si ahora tomamos como ejemplo el distrito de UrtaanaChampaing, en el Estado de Illinois, que tiene como población la cifra dada anteriormente, se ve que en él los gastos anuales del sistema de depuración allí existente sólo ascienden a dólares 1,47 por habitante, cantidad en la que está comprendida la anualidad de amortización, así como toda clase de gastos de entretenimiento y reparación. Fácilmente puede notarse que, a pesar de que el gasto anual totalice dólares 62.230 para todo el distrito, esta cifra es, sin embargo, menor que el importe de las dos hipotéticas defunciones.

Si se estudian las estadísticas de mortalidad de los diversos países europeos, se puede ver que nuestro coeficiente sólo está superado por Rusia, Rumania y Estonia, hasta la fecha; esta cifra debería sufrir por lo menos una reducción del 35 al 38 por 100, y aun así, sólo se conseguiría ponerse a la altura de naciones como Holanda, Dinamarca, Noruega y Estados Unidos, que son las que tienen los menores coeficientes de mortalidad. Por poco sentido cívico o instinto deconservación quesetenga, sehadecomprender que en el interés de cada ciudadano está el que se haga todoloposible para quelas cifras demortalidad nuestras sean menores quelas de cualquier otra nación.

La depuración de las aguas negras, aun cuando no es una panacea, se ha impuesto ya en los Estados Unidos, no solamente por consideraciones sobre la salubridad púbhca y la necesidad de evitar la contaminación del agua potable, y, por consiguiente, las enfermedades de origen hídrico. Otras causas que contribuyen a su extensión en aquel país es el deseo de evitar la inutilización de playas, el de proteger la vida de la pesca y evitar su desaparición de los ríos, así como la infección de los mariscos comestibles.

En los Estados Unidos existen comités que tienen el poder de obhgar a los municipios a construir estaciones depuradoras de las aguas negras y el de militarlos si se resisten a hacerlo con un pretexto

o con otro. Sin embargo, como los ayuntamientos dan el ejemplo y la mayoría crean las instalaciones por iniciativa propia, ocurre que las autoridades sanitarias se encuentran en posición de poder obligar a los establecimientos industriales a depurar sus aguas residuales si la salud pública así lo requiere.

El crecimiento tan rápido de muchas poblaciones de Norteamérica exige que los proyectos se estudien teniendo en cuenta cuáles han de ser las probables

necesidades futuras de cada ciudad, evaluando el incremento de ploblación por el método de Pearl y Reed generalmente. El hacer un estudio completo de las necesidades de la futura población no exige que se lleve a cabo el programa de construcción de una vez, pues estando todo bien coordinado se pueden y deben ir construyendo las adiciones proyectadas a medida que las necesidades lo requieren.

Al público se le procura interesar en estos asuntos en los Estados Unidos, cosa que no sólo es conveniente, sino también necesaria, ya que en numerosos casos se efectúan "referendums" para aprobar la adquisición de los fondos necesarios para la construcción de las instalaciones. Uno de los argumentos que más fuerza tienen son los llamamientos al sentido cívico de los residentes, que siempre se encuentra desarrollado de un modo extraordinario en cada ciudad de aquel país.

También resulta que el público no presenta gran oposición a la creación de instalaciones modernas, pues con su carencia absoluta de olores, y debido a que se hacen losedificios arquitectónicamente atrayentes, resulta que se pueden construir y se construyen las estaciones depuradoras en zonas urbanizadas y densamente pobladas, sin que el vecindario tenga motivo de quejas.

Esta carencia de desprendimientos olorosos, de la que puedo dar fe por no haber tenido que soportar ninguno, permite que en las poblaciones costeras se utilice el sitio más indicado, que es a la orilla del mar, sin atraerse protestas. Por ejemplo, en Spring Lake, que es una de las playas más elegantes del Esta(io de Nueva Jersey, está construida ahora una estación depuradora que es completamente subterránea, y solamente un mástil hueco, que sirve para la ventilación, es lo visible al público.

Figura 2."

Aspecto exterior delaestación depuradora de Aurora, Illinois (Estados Unidos)

Lo que se entiende por tratamiento completo es una eliminación del 85 al 90 por 100, tanto de las materias sólidas en suspensión como dela demanda de oxígeno biológico y de la cantidad de bacterias. Aveces,cuandolapoblacióndequesetratese halle situada aorillas delmar odeun río suficientemente

a una velocidad periférica de unos 100 m por minuto, con loqueseeleva elnivel delas aguas de 5 a 15centímetros enellugar dondelarejilla sale del agua al efectuar su giro; así se crea una corriente que atraviesa lasperforaciones en sentido contrario y efectúa un lavado eficaz

La irrigación ya se ha desechado como medio de disponer de las aguas negras sin ningún tratamiento; anteriormente, sóloseempleóenunos casos aislados en las regiones áridas y secas del sudoeste de los Estados Unidos; mas los inconvenientes de esta manera dehacer la eliminación delas aguas negras son tan numerosos que ya ha sido suplantada por los métodos modernos

DIFERENTE S MÉTODOS D E TRATAMIENTO Y PRECIOS DE COSTE GLOBALES

Elmétodo detratamientomás sencilloconsiste en una simple clarificación por decantación para separar así las materias sólidas del resto del líquido. El cieno recogido en el fondo del tanque puede someterse a una digestión separada, mientras que el líouidoyaclarificado puedeoxidarsepordiversosmedios; entre ellos, los que ahora se usan preferentemente son losfiltros percoladores ylosfangos activados, pues los lechos de contacto ya no se construyen

caudaloso,puedeydebenoinsistirseenuna depuración tan acabada y disponer de las aguas negras por dilución.

Esta solución se halla, sin embargo, sometida a ciertas limitaciones Es indispensable que la cantidaddeoxígenodisueltocontenidaenelcaudal diario delríoseamayorquelarequeridaporla descomposiciónmicrobiana delosresiduos,yqueestosiga ocurriendo aun en períodos de sequía y en el verano, cuandoeloxígenosehalladisueltoenelaguaenmenorcantidad Tambiénesimprescindiblequehaya algo de oxígeno sobrante como margen de seguridad ycomomanera deprotegerlaexistencia dela pesca

Con las condiciones que prevalecen en Norteamérica, se considera allí necesario un caudal mínimo durante todo elañodeunos 150a 200litros por segundo, para diluir las aguas hegras producidas por cada 1.000 habitantes. Aun así, se deben de eliminar las materias sólidas que flotan, o que son demasiado voluminosas.

También se deben estudiar las variaciones de las corrientes de agua para ver si dan lugar a nuevos depósitos de cieno, y, si así es, determinar, en el caso deun río,silas crecidas son frecuentes y consiguen eliminar los depósitos Asimismo se debe ver si el cieno previamente acumulado en el fondo no requiere tampoco grandes cantidades deoxígeno durante el verano

Cuandoladiluciónnoesuna soluciónfactible, hay que emplear la sedimentación para recogerel cieno; sinembargo,haycasosenquelostamicesestán más indicados. El tamiz giratorio Dorrco está caracterizado porque no necesita escobillas u otros medios semejantes para limpiar las perforaciones; la limpiezaseefectúadeporsí,puestoqueelcilindro gira

Eltratamientoconsistesiempreenacelerarelprocesoque los agentes naturales llevarían a efecto en las aguas negras durante un largo período de tiempo El cloro ha quedado reducido a un auxiliar de lossistemas de oxidación y a evitar losolores, aplicándolo a la entrada de las aguas negras en la estación La cloración simple nunca puede sustituir a una estación depuradora

En elcuadro queseinserta acontinuación vienen dados,más bienpor defecto quepor exceso,los porcentajes dereducción delosdistintos factores según la clase y grado del tratamiento que se emplee

~ TÉRMINO MEDIO DEL PORCENTAJE DE

La digestión separada delos cienos esuno de los adelantos más grandes efectuados recientemente Su superioridad puede juzgarse mejor al enumerar las desventajas acarreadas siladigestión yla sedimentación se efectúan simultáneamente Cuando esto ocurre, se ve uno en la imposibilidad de regular la digestión, bien por medio de una elevación de temperatura ocorrigiendolaacidez.También ocurre que los tanques de dos pisos para digestión y sedimentación son caros deconstruir, acausa desu profundidad y de las complicadas secciones de hormigón

Figura 3.»

•Estación depuradora de Dekalb, Illinois (EE UU.).—En primer término, el clarificador primario, y a la izquierda el filtro perv colador con sus surtidores fijos en acción

armado que tienen; además producen con gran frecuencia espuma y olores, ya que, a pesar de que teóricamente se les quiera hacer pasar por automáticos, requieren un cierto grado de atención.

La digestión se emplea también en unión del sistema de fangos activados para reducir el cieno a una masa inerte y fácilmente desecable; hay casos, como en Chicago, donde la digestión de los fangos se efectúa en un lugar distante varios kilómetros de los tanques de clarificación.

Por medio de la oxidación, llevada a cabo de una manera o de otra, lo que se consigue es evitar que las reacciones bioquímicas tengan lugar en el curso de agua en que se vierta el líquido ya purificado; de ese modo se consigue mantener siempre el exceso de oxígeno necesario para la vida de la pesca y evitar que se consuma en la putrefacción de la materia orgánica. Mirándolo bajo este punto de vista, se puede medir el efecto de las aguas negras tomando como unidades cantidades de oxígeno, y hallar la demanda de oxígeno biológico por persona y día. Esta manera de presentar la situación es altamente util en el caso de aguas residuales industriales, pues hallando la cantidad total de oxígeno que requieren y dividiendo por la demanda de oxígeno por persona y día, se halla la cifra de población a que las aguas residuales equivalen. Como muestra del grado a que se llega enlos estudios hechos en Norteamérica, mencionaremos aquí que en Chicago se hicieron determinaciones diarias del oxígeno disponible en el canal y en los ríos tributarios del Illinois diariamente por espacio de dos años.

En un estudio estadístico publicado en la revista

Water WorTcs and Sewerage por persona tan imparcial como Mr. Francis H. Bulot, en el número de mayo de 1930, se han hecho unas deducciones interesantes al comparar las diversas clases de instalaciones que se han construido en los Estados Unidos

En dicho artículo se expresa claramente la marcada tendencia que existe, desde el año 1928, al empleo de la digestión separada de los cienos y de los fangos activados en lugar de los tanques Imhoff. Otras de las tendencias que se señalan en el citado trabajo consisten en el empleo, cada vez más frecuente, de reiillas de barrotes de limpieza automática, en sustitución de los areneros antiguos, por otros en aue se limnia la arena mecánicamente; en la utilización del gas producido en los tanques de digestión y en la adaptación de aparatos mecánicos í'ara recoger y concentrar los cienos, tanto en los tanques de sedimentación como en los de digestión.

Este mismo estudio a que nos referimos da las interesantes cifras siguientes, que desde luego sólo se anlican alas condiciones en que fueron construidas en los Estados Unidos las estaciones depuradoras a aue se hace referencia:

Coste medio total de las estaciones depuradoras hechas a partir de 1924, por habitante efectivo, dólares 10,46.

Coste medio total de las mismas instalaciones, utilizando como cifras de población las usadas en los proyectos, dólares 9,29.

Coste medio de las mismas instalaciones por cada 1-000 m^de capacidad de tratamiento, dólares 19.750.

Cifra media de los gastos de operación por persona servida y por año, dólares 0,45.

Las cifras medias de coste de construcción por persona dadas comparativamente para cada clase de instalaciones es como sigue:

Instalaciones con tanques Imhoff, dólares 10,09; instalaciones con fangos activados, dólares 8,56; instalaciones con digestión separada, dólares 6,93. Como puede deducirse de las cifras anteriores, el sistema más económico resulta el consistente en una decantación y en la digestión separada del cieno

CLARIFICACIÓN

La clarificación primaria efectúa una eliminación del 80 al 95 por 100 de los sólidos sedimentables, del 50 al 75 por 100 del total de materias sólidas en suspensión y del 30 al 35 por 100 de sustancias orgánicas. El período de detención corriente viene a ser de unas dos horas, como término medio, pero la tendencia es a reducirlo, llegándose a veces hasta solamente una hora en una instalación de digestión separada y comprendiéndolo entre treinta y noventa minutos en algunas de las instalaciones de fangos activados. Duraciones largas del período de detención no resultan convenientes, ya que lo que no se sedimenta en estos espacios de tiempo no lo hace nunca o lo hace muy lentamente, ocurriendo, además, que el cieno se vuelve séptico.

Ha sido ya reconocido que el per"íodo de detención no es precisamente el único criterio que se deba seguir al proyectar un tanque de decantación. Desde que los fangos activados tomaron tan gran desarrollo se ha visto que el área del tanque de decantación es un factor determinante de los resultados que se obtienen; este criterio del área se puede acoplar con el del período de detención y entre los dos determinar la profundidad del tanque.

Cuando la clarificación precede al tratamiento por

fangos activados, se contribuye a eliminar los materiales pesados, que tienden a depositarse en los tanques de aireación y entorpecen las operaciones al volverse sépticos. Otro efecto es el de reducir del 15 al 20 por 100 la cantidad de aire necesaria, puesto que se aminora la cantidad de fango que hay que devolver y además el de hacer más uniformes las aguas negras, disminuyendo las consecuencias de las

Figura 4." »

Tamices finos Dorrco, de la estación depuradora de Hamllton,! Ontario (Canadá)

aguas residuales industriales y de las tormentas. Otro resultado ventajoso es el de permitir la digestión del exceso de cienos activados en mejores condiciones al ser mezclados con el cieno fresco, lo que se traduce en la producción de un cieno digerido más

de sedimentación, y cuando se usan fangos activados, para impedir que sea difícil el mantenerlos en suspensión y para no dejar que la arena se deposite sobre las placas difusoras cuando sólo hay rejillas finas antes de los tanques de aireación. El arenero Dorr, de limpieza automática, ejecuta un lavado de la arena debido al mecanismo clasificador que lleva adosa.do, y gracias a él se asegura que la arena recogida salga más seca y con una cantidad de materia orgánica menor que el 2,5 por 100, con lo que no se producen olores.

Como protección, siempre existen a la entrada de las aguas negras, en las instalaciones, rejillas de barrotes inclinados espaciados de 1 a 6 centímetros. Lo que ahora constituye el último perfeccionamiento son las rejillas cuya limpieza automática, por medio de un dispositivo en forma de peine, está asegurada indirectamente, aprovechando el efecto de la altura de carga que se crea en la misma rejilla cuando los sólidos se acumulan; dicha diferencia de nivel sirve para mover flotadores que accionan un interruptor de mercurio. La frecuencia con que se efectúan las limpiezas dexjende de lo necesarias que sean y oscila de por sí, corrientemente, entre quince minutos o varias horas durante la noche, así es que el accionamiento de este aparato es verdaderamente inteligente.

FILTROS PERCOLADORES.

denso con un menor contenido en materias volátiles.

Asimismo la clarificación preliminar contribuye a disminuir el volumen de cieno que hay que manejar, puesto que el depositado en los tanques de sedimentación sólo tiene una humedad del 95 por 100, pocomás omenos, mientras que la delfango activado asciende al 98 ó 99 por 100. Comparada con los tamices finos, la decantación elimina cinco o seis veces más- sólidos.

Para efectuar la clarificación, tanto preliminar como secundaria, se ha extendi<3o grandemente el clarificador Dorr, que se deriva del tanque del mismo nombre usado en la industria minera. Este tipo de tanque resulta ser de un costo de instalación pequeño, debido a que por su poca profundidad no requiere excesivas cantidades de excavación, que, en general, se han de efectuar en terreno difícil; además se evita la necesidad de construir un doble número de tanques en las instalaciones pequeñas, yai que para desalojar el cieno se usan bombas y no hay que poner cada tanque fuera de servicio, práctica que resulta antieconómica y anticuada.

Como también ocurre que se extrae el cieno de los clarificadores Dorr una o varias veces al día, resulta queno se necesita procurar un cierto volumen para su almacenamiento y, por consiguiente, no hay el peligro de que las aguas de desagüe empeoren de calidad al cabo del tiempo, por sufrir un período de detención menor. Estos clarificadores sirven asimismo para eliminar el aceite y las materias que flotan. Durante los últimos cinco años no se ha construido en los Estados Unidos ningún tanque del tipo Dortmund para efectuar la sedimentación secundaria de los fangos activados.

Precediendo a los clarificadores, se acostumbra a instalar areneros en las poblaciones donde hay un sistema combinado de alcantarillado Los areneros son indispensables para evitar taponamientos en las tuberías que conducen el cieno fuera de los tanques

En ellos no se efectúa, en realidad, ningún filtrado, a pesar de habérseles dado este nombre. Sin embargo, la acción que sufren las aguas negras al pasar a través de ellos es bien grande, puesto que a la entrada hay sustancias coloides que no se sedimentan mientras que el efluente lleva grumos que se precipitan con rapidez, dejando el líquido transparente; asimismo, a su paso por los filtros percoladores, las aguas negras pierden nitrógeno orgánico, amoniacal y el contenido en materias albuminoides, mientras

que nitratos, nitritos y oxígeno disuelto aparecen en mayores cantidades y dan estabilidad al líquido.

El mecanismo de la purificación que tiene lugar en los filtros percoladores, se debe a la formación de una capa gelatinosa en la superficie de la piedra partida. Las sustancias solubles que disminuyen la

Figura 5."

Clarificadores de la instalación de Aurora, lUinois (EE ÜU.), donde puede apreciarse cómo se recogen las grasas y la ejspuma

Figura 6."

Detalle de la rejilla de barrotes Dorr de limpieza automática, de la instalación de Hamilfcon, Ontario (Canadá)

tensión superficial y los coloides son absorbidos en la superficie de separación entre las aguas, y esta especie de gelatina y luego atacadas por encimas, bacterias y otros organismos microscópicos que viven en esta capa gelatinosa; el amoníaco liberado se oxida después por una acción bacterial o química

La rápida purificación que tiene lugar en un filtro percolador se debe a la fina subdivisión y a la mezcla perfecta que existe entre el aire, el cieno y el agua, y a que también el flujo no tiene lugar directamente a través del lecho, pero ocurre por desplazamiento de las cantidades absorbidas en anteriores adiciones de aguas negras; además ocurre que las colonias de organismos existentes en cada capa del filtro efectúan siempre la misma función y tratan todo el tiempo aguas que han sufrido un grado semejante de oxidación.

Los filtros percoladores son capaces de absorber mejor las variaciones de la calidad y del caudal de las aguas negras que los fangos activados, pero no pueden llegar al mismo grado de depuración de las aguas que estos últimos. También se distinguen los filtros percoladores por ser muy económicos de operar, puesto que tienen la ventaja sobre los tanques de aireación de que el agua baja por gravedad en aquéllos y, por lo tanto, no hay que gastar la energía necesaria en comprimir aire y hacerle que pase a través del líquido contenido en los tanques de aireación; en cambio, estos filtros requieren la existen-' cía de una altura de carga de unos 4 m. escasos para un filtro de 2 m. de altura, que viene a ser el término medio del tamaño de los existentes en los Estados Unidos, aun cuando algunos llegan a tener 3 m. de altura.

Aproximadamente se puede decir que en Norteamérica cada hectárea de filtro percolador sirve para 50.000 habitantes. Esta cifra corresponde allí a una aplicación diaria de unos 7.500 m^ de aguas negras a cada hectárea de un filtro de 2 m. de altura, pero

surtidores fijos para efectuar la pulverización y la distribución de las aguas, introducidos por Mr. Corbett; la preferencia se debe a que con ellos es mayor la cantidad de líquido que se puede enviar a cada metro cuadrado. La intermitencia de las adi-

ello se debe a que las aguas residuarias están allí más diluidas que en Europa, y por eso, al variar las condiciones, sólo se puede decir que la cantidad que puede tratar cada filtro es constante, si viene expresada en la demanda de oxígeno biológico.

En los Estados Unidos, los más extendidos son los

clones se efectúa por medio de tanques de sección especial provistos de sifones de funcionamiento automático.

Las piedras empleadas en la construcción de estos filtros son más bien gruesas en Norteamérica, con lo que se reducen las posibilidades de atasques, los sólidos salen con mayor facilidad y la aireación es mayor. El mejor tamaño se considera que es el comprendido entre 3 y 6 centímetros de diámetro.

En este sistema los agentes purificadores son los mismos organismos microscópicos existentes en las corrientes de agua, pero con la diferencia de que grandes cantidades de ellos se hallan concentrados en un volumen pequeño, y al proveer aire artificialmente se permite que los organismos puedan continuar sus actividades sin fallecer, a pesar de su gran número.

Los grumos de fango activado consisten en una matriz gelatinosa a la que están adheridas bacterias unicelulares y filamentosas, y que sirve de alimento a varias clases de protozoos y a algunos organismos superiores; por medio de esta acción biológóica se oxida la materia orgánica que está en estado coloide o dispersa y se transforma en otro estado en el que se sedimenta; durante la aireación también se ejerce una acción mecánica, pues los grumos ejecutan una especie de barrido al desplazarse dentro de las aguas negras, y recogen también materia coloidal por aglutinación y filtrado.

Las principales ventajas encontradas con el uso de los fangos activados consisten en la obtención de un alto grado de purificación sin producir ningún olor, en que el espacio requerido es menor que con cualquier otro sistema, pues una hectárea puede ser-

Figura 7."

Dos de los tanques de digestión Don- de la instalación de San Antonio, Tejas (BE UU.)

Figura 8.'

Vista de los areneros mecAnicos Dorr de Winston-Salem, Carolina del Norte (EE. UU.)

FANGOS ACTIVADOS.

vir, en las instalaciones grandes, para tratar las aguas negras de 37.500 a 75.000 personas, sin contar el espacio necesario para disponer del cieno; también resulta que el costo inicial de esta clase de instalaciones es menor, y asimismo la pérdida de altura de carga es pequeña, mientras que el cieno producido es rico en nitrógeno.

Este sistema se adapta rnuy bien a los casos en quela estación depuradora sólo ha de funcionar unos cuantos meses al año a toda capacidad, ya que al parar parte de ella se reducen proporcionalmente los gastos de compresión del aire, que son los más importantes y hacen que el entretenimiento de este sistema sea mucho más caroque el de ningún otro.

Se emplean dos formas de tanques' de aireación; enunodeelloslasplacasporosasporlasque se inyecta el aire están dispuestas en surcos, mientras que en la otra se hallan colocadas a un lado para hacer quela circulación delasaguastenga como trayectoria una hélice; esta última disposición tiene como ventaja la de necesitar un área menor de placas difusoras y, por consiguiente, el consumo de aire se reduce aproximadamente en un 20 por 100. La profundidad de los tanques viene a ser de unos 4,5 m. o tal vez algo menor en las instalaciones pequeñas.

Otro modo de economizar energía eléctrica durante la aireación es por medio de paletas Imhoff, con las que se mantienen enmovimiento las aguas negras y la cantidad de aire se puede reducir estrictamente a la necesaria para la aireación.

Según los experimentos hechos por Mohlman en la estación depuradora de Calumet, se ha probado que la presedimentación sirve para economizar grandes volúmenes de aire y, por consiguiente, de energía eléctrica. También, como consecuencia de sus estudios, se trata ahora de mantener unas 4.000 partes por millón de materias sólidas en suspensión en los tanques de aireación, para obtener mejores resultados.

Se puede decir que la aplicación de este sistema está limitada a poblaciones de 5.000 o más habitantes, a causa de sus elevados gastos de entretenimiento principalmente.

DIGESTIÓN

El resultado final de las reacciones bioquímicas que se efectúan durante la digestión de cienos, es el de transformar las sustancias orgánicas menos complejas en anhídrido carbónico y metano, al mismo tiempo que las más complejas se desintegran de tal modo que los coloides ávidos del agua se eliminan y al final sólo queda un residuo sólido relativamente inerte, con su afinidad por el agua disminuida considerablemente;la licuación y gasificación que tienen lugar al mismo tiempo traen también como consecuencia una disminución del volumen de cienos que hay que desecar finalmente, ya que se puede decir que se destruye el 70 y tal vez el 75 por 100 de las materias volátiles.

En muchas poblaciones pequeñas, todo lo que es necesario es un tanque de digestión, precedido por uno de decantación. Para acelerar la digestión se debe de mantener continuamente una temperatura de 25 grados centígrados o un poco mayor en el interior de los tanques, y así se evita el tener que hacerlos de un volumen capaz de almacenar el cieno producido en seis meses, como ocurría antes. Si la

temperatura desciende por bajo de los 25° o pasa de 30°, entonces el tiempo necesario para la digestión aumenta considerablemente y sólo hay otro mínimo para los 60°, que todavía no se ha establecido que sea práctico a pesar de haberse ya llevado a cabo un gran número de investigaciones.

Este caldeo sólo se puede efectuar cuando la digestión es completamente separada; asimismo la regulación del pH tampoco puede efectuarse, salvo en el caso de que la digestión y la decantación sean enteramente independientes; su valor óptimo es alrededor de 7,3, pero, generalmente, cualquier valor poi' encima de 6,8 se considera suficiente y produce buenos resultados durante la digestión. La regulación de la concentración de los iones hidrógeno mediante adiciones de cal es conveniente, sobre todo cuando empieza a funcionar un tanque de digestión; pasado el período de puesta en marcha de la instalación, no hacen falta, generalmente, más adiciones de cal. En los modernos tanques de digestión se recuperan los gases que se desprenden, y ellos mismos son los que, al ser quemados, contribuyen las calorías necesarias para conservar la temperatura óptima en el interior de los tanques; la producción de gas ha llegado a alcanzar 39 litros por persona y por día en la estación depuradora que visité en Salem, Estado de Ohío.

El contenido en metano de los gases liberados durante la digestión viene a estar comprendido entre el 65 y el 80 por 100; su potencia calorífica es bastante más elevada que la del gas de alumbrado corriente y oscila, en general entre 7.000 y 9.000 calorías por m\ El gas producido se utiliza también para usos remuneradores en algunas instalaciones, como, por ejemplo, para el aprovechamiento de su energía calorífica, la producción de electricidad para mover compresores de aire para los tanques de aireación, etc.; si esto no se hace se puede quemar el gas de todos modos, puesto que así se destruyen los olores por completo, aunque se desperdicie la energía calorífica. Dispositivos especiales de seguridad evitan la propagación de la llama.

El mejor medio d econservar los tanques de digestión a la temperatura que se desee, es hacer circular por un serpentín instalado en su interior, agua previamente calentada por los gases al ser quemados o procedente de la refrigeración de los motores de gas; si se desea aprovechar mejor las calorías se colocan también economizadores en los tubos de escape de los motores de gas para recuperar el calor sensible, que de otro modo se perdería.

Por medio de termómetros registradores que indiquen la temperatura de entrada y salida del agua, se pueden ver las calorías añadidas a cada tanque de digestión, y con el uso de un contador de gas para cada tanque se puede indicar la existencia de alguna anormalidad, pues cuando la cantidad de gas producida por uno de ellos es menor que en los demás, el encargado puede ver cuál es la razón de que ello ocurra y corregirla. También se hace ahora un control automático de la temperatura para mantenerla constante en el interior del tanque de digestión, independientemente de la temperatura de la atmósfera.

Es un hecho demostrado, desde que el primer tanque de digestión Dorr fué instalado en Antigo, Estado de Wísconsin, que la agitación lenta acelera grandemente la digestión, cosa que ha sido incluso reconocida por el doctor Imhoff. El rebose de este tipo de tanque de digestión sólo contiene de 900 a

1.000 partes por millón de materias sólidas en suspensión, lo cual es mucho menor que lo producido por otros tanques alemanes. El mantener la espuma sumergida también facilita el desprendimiento continuo del gas producido. La sencillez de construcción es otro punto importante, y estos tanques se distinguen también en este aspecto por reducirse a unos cilindros de hormigón armado fáciles de construir.

Es muy importante que el cieno que se envía a los tanques dedigestión tenga la menorcantidad de agua posible, puesto que su exceso disminuye la temperatura considerablemente y, por lo tanto, se aumenta el tamaño del tanque necesario; por esta causa no se deben emplear inyectores de aire para elevar el cieno, y sí bombas de diafragma o émbolo, con preferencia a las centrífugas. El líquido que rebosa de los tanques de digestión cuando se introduce cieno, puede devolverse a los clarificadores primarios o, mejor, enviarse a lechos de arena.

El secado del cieno se facilita grandemente mediante la digestión; eñ general se emplean en los Estados Unidos para esta operación lechos de arena 0^cenizas que se hacen de un espesor de 45 a 60 centímetros;la capa de cieno que sobre ellos se esparce tiene 20 a 30 centímetros de espesor. Las estaciones depuradoras situadas en localidades de clima lluvioso

emplean con profusión cubiertas de cristal, que transforman los lechos de arena en una especie de invernaderos; de este modo se asegura la desecación del cieno aun en período de lluvias, y también se hace que la extensión superficial necesaria sea menor. El secado de cieno por medio de filtros continuos de vacío es algo que tal vez sea un hecho corriente en lo sucesivo.

El poder fertilizante del cieno digerido y desecado es relativamente elevado, y en Norteamérica los labradores se lo disputan, aun cuando a veces paguen por él un precio nada despreciable, siendo ello consecuencia de campañas de propaganda bien llevadas. Hay población que, como Milwaukee, en el Estado de Wísconsin, produce a base del cieno un abono orgánico muy apreciado.

El trabajo que antecede puede considerarse que tiene un carácter de divulgación, pero al presentar del modo más conciso posible la situación actual en los Estados Unidos de la ingeniería sanitaria en cuanto atañe a la depuración de aguas negras, se ha hecho esperando que en nuestro país vaya aumentando el interés por los problemos sanitarios, que, indiscutiblemente, son siempre de gran importancia y que, como afectan a cada ciudadano, merecen que se les preste más atención que en épocas pasadas.

Juntas oblicuas de carriles

Por S. RUBIO Y TUDURI

Si tomamos un tratado cualquiera de ferrocarriles y lo abrimos por el capítulo relativo a superestructura de la vía, veremos que el problema de las juntas ha revestido siempre una importancia extraordinaria;que su resolución ha sido la que ha presentado mayores dificultades de cuantos a la vía se refieren. Y estas dificultades del problema se han traducido •en constantes modificaciones del sistema, que los técnicos procuran adaptar a las necesidades. Pero desde el primer momento la solución ha oscilado siempre alrededor de un pimto, porque los Ingenieros de ferrocarriles no pueden introducir fácilmente un cambio demasiado radical en el sistema.

Las primeras vías se construyeron con las juntas apoyadas. Una traviesa colocada debajo de la junta era destinada a resolver la relativa falta de resistencia del carril en aquel punto. No se logró con esto el objeto que se buscaba, y por razones que no son ignoradas se abandonó pronto el sistema para poner en su lugar el de la junta al aire; es decir, la junta sin apoyo directo, realizada en la mitad del espacio entre dos traviesas llamadas por este motivo traviesas de junta. Bien pronto se hubo de ver que la junta seguía siendo un punto débil de la vía, y para contrarrestar esta debilidad se fueron perfeccionando las bridas en el sentido de darles mayor momento de inercia con respecto a su eje horizontal. Así de la brida plana se pasó a la brida angular, y de ésta a la doble escuadra. No siendo esto suficiente se intentó reforzar aún más la junta poniendo una placa de

(1) Ingeniero Industrial

asiento que abrazara todo el espacio entre las dos traviesas de junta, o bien apoyando con fuertes cuñas el carril contra el suelo. También se trató de reducir al mínimo, compatible con las necesidades derivadas de los trabajos de instalación, el espacio entre las dos traviesas de junta. Por fin, de reforma en reforma, se volvió a parar a la primera solución, porque las dos traviesas de junta se llegaron a reunir en una sola traviesa de mucha anchura.

Aunque se haya adoptado en algunos países la solución indicada, no por eso se ha llegado a generalizar. Hoy día puede afirmarse que en una u otra forma la disposición de junta más universalmente aceptada es la de junta al aire. Dentro de esta solución se ha procurado, como se ha dicho, reducir el espacio que separa las dos traviesas de junta, pero esto no ha sido suficiente para evitar los efectos destructores por el paso de los trenes

Para resolver de lleno el problema es necesario examinar las condiciones en que tiene lugar el efecto del paso de las ruedas. La acción de la carga móvil se manifiesta de dos maneras distintas debidas, la primera, a que la rueda, al aproximarse a la junta, tiende a hundir el extremo del carril que pisa, lo que equivale a levantar el extremo del carril inmediato. Este efecto es tal vez de poca importancia, porque en definitiva, y aun considerando que las juntas son de libre dilación, hemos de admitir que los dos carriles forman una sola pieza. Pero esto, no obstante, si tenemos en cuenta que el tramo de carril correspondiente a la junta está realmente formado por dos piezas independientes que trabajan como vigas em-

potradas por un solo extremo, mientras que los restantes tramos constituyen una viga continua, habremos de admitir que, por lo menos, la luz del tramo de junta ha de equivaler a un quinto de la longitud de la separación normal de dos traviesas.'En realidad, la forma de trabajar no es ni la primera, que supone que las bridas tienen igual momento de inercia que el carril, y que la unión es completamente rígida; ni la segunda, que supone que la brida no cumple ninguna misión de resistencia en el plano vertical.

les ha de dar idéntico resultado. ¿Por qué las juntas han de ser normales al eje del carril? Al hacerlas oblicuas se logra que la rueda pise el segundo carril antes de abandonar del todo el primero, y no se produce un phoque, que aunque pequeño en cada caso, se repite tantas veces, que llega a perjudicar, por la vibración que provoca, en todo el material fijo y móvil que constituye el ferrocarril.

Con esta modificación de las juntas, si no se logra hacer desaparecer del todo el golpe debido a la flexión del extremo del carril que produce, por contraste, el levantamiento aparente del carril siguiente, por lo menos es evidente que ha de reducir notablemente o suprimir del todo el choque debido a la caída de las ruedas dentro del huelgo que separa cada dos carriles consecutivos

Es una forma intermedia que tiene algo de las dos hipótesis.

La segunda acción de la carga móvil, que probablemente es la más importante, es debida al huelgo que se deja entre cada dos carriles consecutivos para la libre dilatación por la temperatura. La rueda, al pisar el espacio hueco a que nos referimos, desciende muy ligeramente, para volverse aelevar en igual proporción para entrar en el carril siguiente. Siendo la generatriz de la llanta de la rueda paralela a la dirección de la junta, es inevitable el salto a que nos referimos, como lo es el choque de un diente con otro en los engranajes de dientes rectos. Generaciones de ingenieros se han dedicado a descubrir la forma que deben tener los dientes para que el engrane sea lo más perfecto posible, pero toda la Cinemática no ha bastado para llegar a suprimir el huelgo entre los dientes porque sin él no habría engranaje posible En el caso de los dientes de engranaje, fué un rodeo el que resolvió el problema. Se substituyó el diente recto, o sea el perpendicular al plano de la rueda, por el diente oblicuo, y esto sólo bastó para que el engrane se verificase de una manera sucesiva como si la rueda de dientes oblicuos fuese debida a la superposición de infinito número de ruedas de espesor infinitamente pequeño y avanzada cada una respecto a su inmediata de un ángulo infinitesimal, desapareciendo, por lo tanto, los choques entre los dientes de las dos ruedas.

Y la misma solución aplicada al caso.^e los carri-

Naturalmente que las cifras que intervienen en este problema hacen completamente despreciable ei trabajo que se pierde en los choques que nos ocupan. Son todos los descensos del orden de las milésimas de milímetro, y aunque se repiten con mucha frecuencia y el peso de los convoyes es muy grande, al cabo de 1.000 kilómetros de recorrido no llegan a perderse 100.000 kilográmetros, o sea un tercio de kilovatio-hora, para ponerlo en medidas de uso corriente. Pero aparte del trabajo perdido, tenemos la vibración que sufre el material, y ésta si que es impcírtante, puesto que para una velocidad de 100 kilómetros y carriles de 12 metros se produce más de un choque cada medio segundo. Este continuo martilleo, que tiende a poner en vibración el material que compone todo el tren, disminuye la cohesión entre las distintas piezas, y es causa de que la duración de las unidades sea menor que si los choques se evitaran o se aminoraran. Esta misma vibración perjudica -también al material fijo, aflojando los tirafondos que sujetan los carriles y tendiendo a acelerar el asiento del balasto.

Las ideas que hemos expuesto en estas líneas han tomado ya forma en una patente solicitada últimamente con el nombre de "junta oblicua de carriles sistema Jutglar". Su autor no se ha limitado, según nuestros informes, a plantear el asunto en el terreno de la teoría, sino que los resultados prácticos de los ensayos han demostrado que el invento vale la pena de ser aplicado, como era de prever tratándose de una tan ingeniosa idea.

A las Compañías toca ampliar los ensayos para llegar al necesario perfeccionamiento del sistema, procurando sortear aquellos obstáculos tradicionales que se oponen siempre al progreso de las industrias, porque para ellas también existe tradición con consecuencias tan retardatarias como en los otros órdenes de las actividad humana.

Transformadore s d e protecció n

Para las instalaciones eléctricas en establos u otros locales húmedos con calderas, recipientes, toneles, etcétera, debería evitarse el empleo para el alumbrado, de la corriente industrial de cai-acterísticas usuales. En estos casos se utilizan transformadores de protección que convierten la tensión de la red en la inofensiva de 24 ó 42 voltios.

Además de los modelos para montaje fijo, se construyen tipos portátiles dispuestos para conectar dos o cuatro lámparas de mano. Estos modelos van blindados para protegerlos del agua de lluvia, y proporcionan unos 200 vatios.

("A. E. G. Mitteilungen", núm. 3, 1931.)

P. W.

Nuevos accesorios para instalaciones de calderas

Por R. KLANNER

El establecimiento de las centrales de vapor de alta y muy alta presión ha obligado a introducir innovaciones en los accesorios de estas instalaciones. En aquellas en que las calderas están situadas a mayor altura que la planta, es necesario emplear un teleindicador de nivel seguro y con la esfera indicadora situada más baja que la caldera.'

El téleindicador de nivel.

Este instrumento (fig. 1.'') transmite de una manera sencilla al indicador, colocado a la altura de la vista, la diferencia de presión existente entre las dos columnas de agua de un vaso situado a la altura del tubo de nivel de la caldera; la primera columna (inferior) está en comunicación con la parte inferior del tubo de nivel, y, por tanto, su altura varía con la del agua en la caldera, mientras que la segunda (superior) se mantiene constante por condensación.

Cada una de las dos cámaras de agua del vaso citado está unida por un tubo a uno de los lados de unamembranaequilibrada, cuyo movimiento se transmite a la aguja indicadora; así pues, toda variación de nivel del agua en la caldera produce un movimiento de la membrana; ésta provoca la flexión elástica de un tubo cuyos movimientos se transmiten sin rozamiento a la aguja indicadora. Con este aparato se pueden observar con toda exactitud las más pequeñas diferencias de nivel del agua en la caldera. La práctica ha demostrado que la membrana, rodeada de agua fría y expuesta por sus dos caras a la misma presión de la caldera, dura años en perfecto estado de funcionamiento, aun con presiones de timbre de más de 100 atmósferas

Para indicar el nivel de los tanques situados más altos o más bajos que el suelo y para los acumuladores de agua puede emplearse un teleindicador de nivel dela misma construcción, pero con esfera circular (fig. 2."), o también uno con vaso oscilante (figura 3.^), cuya desviación aumenta cuando sube el nivel del agua, esto es, cuando aumenta de peso. Los indicadores (figs. 1."y 3.") pueden equiparse con aparatos registradores o con una teletransmisión eléctrica, con o sin marcador con tinta de varios colores.

Televálvulas de cierre y seguridad para casos de rotura de tubos y calderas.

Al conocer mejor las propiedades de los materiales empleados en la construcción de calderas y tuberías de alta presión, aumenta la seguridad contra la rotura; pero dentro de ciertos límites impuestos por el material. • s

Aun no se ha encontrado una explicación satisfactoria ni se podrán resolver con perfección los problemas de variación de la estructura fibrosa de los materiales, dela presentación dela fatiga antes del tiempo previsto por efecto de la presión, temperatura, vibraciones, efectos químicos, etc.; por lo dicho es posible que haya roturas que puedan dar lugar a catástrofes de importancia con las presiones y temperatu-

Telelndlcador de nivel para centrales con calderas elevadas

ras que hoy son corrientesen las instalaciones de alta presión, aunque se elijan y prueben con todo cuidado aquellos materiales.

Es frecuente instalar aparatos de cierre rápido, con objeto de poner fuera de servicio la parte averiada de la instalación y no entorpecer el fimciona-

Figura 1.'

miento del resto. La rapidez de funcionamiento de estos aparatos depende de la presencia de ánimo y el dominio de sus nervios que tenga el vigilante en el momento de ocurrir la avería, o de si éste encuentra interceptado el camino que tiene que recorrer para. ir a accionar los órganos de cierre por nubes de vapor o montones de escombros.

El único medio de evitar estos inconvenientes de ima manera cierta es emplear las válvulas de seguridad de funcionamiento automático contra la rotura de tubos y calderas, que cierra con seguridad absoluta cuando la velocidad o la caída de presión del vapor que circula por el interior de los tubos excede de un valor fijado de antemano o cuando se invierte el sentido de circulación, como ocurre cuando la caldera se rompe.

Además, las válvulas pueden accionarse a distancia cuando, en lugar de una rotura, se presente una perturbación de otra clase que exija cerrar la entrada de vapor en un momento determinado. Se tiene la seguridad de que un aparato automático que tenga que funcionar todos los días se conserva en buenas condiciones de funcionamiento. Por el contrario, un aparato automático que funciona solamente en casos de urgencia, que normalmente no tendrá que entrar en acción hasta pasados muchos años, y que está siempre en una atmósfera de vapor, puede ocurrir que deje de estar en condiciones de funcionar en un momento dado, por efecto de cuerpos extraños o variaciones del material de sus diversas pie-

bos y calderas delafigura i.'^ se haproyectado teniendo como idea fundamental el que se conserve indefinidamente en condiciones de funcionamiento.

El platillo obturador de la válvula de rotura de tu-

zas. En particular, los prensaestopas, las guías y las resbaladeras son los mayores enemigos de estos aparatos automáticos.

La televálvula de seguridad contra la rotura de tu-

bos tiene una cavidad, dentro de la cual va alojada su guía, que no ajusta de un modo perfecto, sino con una holgura grande; el vastago de esta válvula es de acero inoxidable y sale fuera de ella a través de una caja sin prensaestopas.

La presión del vapor mantiene siempre el obturador abierto, de modo que la válvula puede montarse en cualquier posición.

Cuando se rompe un tubo, disminuye la fuerza que tiende a mantener abierta la válvula por efecto del aumento de velocidad del vapor que se produce al disminuir la presión en el sitio donde ocurre la ro-, tura, y la fuerza que actúa en la cara inferior del¡ platillo obturador vence a su antagonista, la presión i del vapor; el pequeño platillo interior se levanta de' su asiento y arrastra al platillo obturador principal suavemeijte y sin tirones, hasta dejarlo aplicado sobre su asiento, porque durante la carrera de cierre la presión que todavía tiene el vapor actúa sobre la superficie del platillo, que es relativamente grande y hace de freno. El silbido del vapor que se escapa a lo largo del vastago de guia de la válvula indica a la vista y al oído que la válvula se ha cerrado. Además, como hay una pequeña tubería auxiliar, que de ordinario está sin presión, que conduce este vapor a los émbolos de mando a distancia situados inmediatamente detrás de las válvulas de seguridad contra rotura de tubos, se puede contar con otra causa que necesariamente cierra la válvula automáticamente, en el caso de que el impulso debido a la causa anterior no fuera suficiente para cerrarla. Se puede asegurar que siempre se dispondrá de la pequeña cantidad de vapor que se requiere para el mando a distancia de la válvula, mientras que si se hiciera eléctricamente podría faltar la energía eléctrica La posibilidad de accionar a distancia esta válvula po.'^ medio de la presión o el vacío producido por la circulación del vapor hace que sea posible emplearla también como televálvula rápida.

Figura 2." Teleindicador de nivel para depósitos elevados.

Figura 3.°

Teleindloador de nivel con botella oscilante

El platillo obturador de la válvula de seguridad contra la rotura de la caldera, aue al mismo tiempo sirve de válvula de toma de vapor, va loco sobre el vastago de cierre. El eje de giro de una palanca, un<:

cas piezas que compenen esta nueva válvula se construyen de materiales que resisten perfectamente a la acción del vapor recalentado.

Válvulas de purga de calderas.

Uno de los accesorios más importantes de la caldera son las válvulas de purga, que de ordinario son la causa de muchas averías, porque al salir el agua purgada, que arrastra lodos con una velocidad y a una presión muy grande, se estropea muy rápidamente el asiento de la válvula, que ya no vuelve a cerrar herméticamente y queda con unas pérdidas continuadas muy perjudiciales bajo el punto de vista económico. En la válvula de purga representada en la figura 5.", la vena de agua es desviada del asiento de la válvula, que queda así a salvo de su efecto destructor y no se desgasta.

El asiento de la válvula está rodeado por un anillo saliente de mayor altura. El platillo obturador termina por su parte inferior en un cono de forma especial que sirve de guía a los filetes de la vena de vapor cuando pasan a través de la abertura de la válvula.

Al abrir la válvula, la presión actúa en un principio sobre la pequeña abertura que queda entre el cilindro y el reborde del asiento y no pasa más que una pequeña cantidad de vapor a través de la estrecha abertura que queda entre estas dos piezas, el cual, ni por su continuidad ni por su presión puede dañar a los asientos.

de cuyos brazos tiene forma de horquilla, está conectado con un husillo sin prensaestopa, que llega hasta una caja del freno exterior. Al moverse el platillo, las aletas del freno chocan ccn el vapor de agua que hay en la caja del freno y lo hacen circular en sentido contrario. De este modo, el movimiento brusco del platillo queda amortiguado y se evitan los golpes y él martilleo del platillo sobre su asiento, con sus perjudiciales consecuencias.

En las instalaciones en que el consumo de vapor varia mucho y las velocidades con que el vapor circula por los tubos son grandes, las válvulas ds seguridad contra la rotura de tubos dieron lugar, en un principio, a cierres prematuros. En la válvula de seguridad contra la rotura de tubos representada en la figura 4.'' se dispone de des medios para regular su sensibilidad dentro de límites muy amplios: Primero, eligiendo la magnitud de la carga producida por el vapor; segundo, variando la carrera del platillo obturador, actuando sobre las guías desde el exterior de la válvula. De este modo se pueden evitar los cierres prematuros, conrervando siempre la absoluta seguridad de su funcionamiento automático, aun en el caso de roturas de tubos de poca importancia. Las pruebas efectuadas en una instalación de 40 atmósferas y en otras varias han demostrado que siempre es posible regular la válvula de seguridad contra la rotura de tubos para todas las condiciones de funcionamiento. Por esta razón se ha abierto un nuevo campo para el empleo de estas válvulas. Se puede asegurar que la válvula está en funcionamiento indefinidamente, porque se han suprimido los prensaestopas, las juntas herméticas de las piezas que tenían que moverse resbalando sobre otras dentro de una atmósfera de vapor y porque las po-

Hasta que el cilindro no ha salido totalmente del anillo no puede decirse que ha empezado la verdadera abertura de la válvula y no empieza a pasar el vapor en cantidad apreciable. De este modo, al salir el vapor choca con la cara inferior del platillo obturador y queda desviado, por la forma especial que esta cara tiene y por el reborde interior de su asiento, quedando a salvo las superficies de asiento que no pueden estropearse por el paso del vapor. De igual modo, les cuerpos extraños son desviados y barridos de las superficies de asiento. Este mismo efecto pro-

tector de las superficies de asientos tiene lugar durante el cierre de la válvula.

Por medio del pequeño volante auxiliar que puede verse en la figura S.'' es posible esmerilar la válvula

Figura 4." Televálvula de cierre y seguridad para casos de rotura de tubos y calderais

Figura 5.'

Válvula de purga de calderas con protect-or del asiento

sin desmontarla ni ponerla fuera de servicio, encajando el platillo, pero sin aplicarlo fuertemente contra su asiento. Este mismo tipo de válvula con las superficies protegidas contra la destrucción se cons-

Válvula con protector del asiento, cerrada

Figura 5c

Válvula completame'nte abierta; el asiento está fuera del alcance de la vena líquida y no sufre su efecto destructor

Figura 5b

Válvula con protector del asiento al empezarla apertura

truye con husillo inclinado (fig. 6.^), pudiendo llevar otro el volante auxiliar para esmerilar la válvula en servicio.

Válvulas de paso con protector del asiento.

Esta misma disposición (figs. 5.^ a, 5.^ b, 5."" c) se emplea con éxito en las válvulas de paso, porque este tipo conserva su hermeticidad durante mucho más tiempo que cualquier otro.

Válvulas de retención para agua.

Los asientos de las válvulas de retención también están expuestos a fuertes esfuerzos y desgastes, porque el agua levanta constantemente el platillo obturador y lo deja caer contra su asiento. En la válvula de retención de la figura 7.'' el asiento es profundo, para lograr que el vapor oprima con regularidad en su centro, y alrededor de él se ha dejado un espacio hueco de forma anular.

Cuando la válvula está completamente abierta, el platillo queda más levantado que en las válvulas de retención ordinarias, porque la válvula no empieza a abrirse completamente hasta que el platillo no pasa por encima del borde de la cámara anular. Las superficies de asiento están, por consiguiente, protegidas del mismo modo que las de la válvula de purga de la figura 5.^ Al quedar la válvula en la posición de cerrada, el agua queda comprimida dentro de la cámara anular y el movimiento de cierre queda frenado y el platillo se apoya sobre su asiento, sin golpearlo.

Válvula de retención para vapor.

En las válvulas de retención de vapor no basta de ordinario con este freno. La válvula de la figura 8.^, que tiene el asiento en la parte baja y lleva un émbolo de frenado escalonado, conserva su hermeticidad durante mucho tiempo y funciona sin golpes, y se recomienda principalmente para las tuberías grandes y con consumos de vapor muy variables También tiene aplicación muy adecuada en las tuberías que unen las calderas que trabajan a distinta presión y los acumuladores de vapor. Como el asiento de la válvula está situado en la parte inferior, la vena de vapor circula alrededor del platillo obturador, que queda libre de la presión lateral producida por el vapor de retroceso. El platillo obturador

va guiado en su parte inferior por el puente y en la superior por un muñón, unido por una articulación con el émbolo escalonado. El émbolo escalonado va alojado dentro de un cilindro, que puede dilatarse libremente y se mueve dentro de él con cierta holgura. La cara inferior del émbolo y la camisa del cilindro constituyen una cámara de freno. La válvula se abre suavemente, porque el émbolo, al levantarse, comprime el vapor situado encima de él, mientras que en la cámara inferior de freno se aspira el vapor a través de un pequeño taladro. En el momento de cerrar, el platillo obturador se aplica centra su asiento sin estar sometido a ningún empuje lateral, porque el vapor va guiado por las paredes del embudo; de este modo, al bajar el émbolo comprime y empuja el vapor contenido en la cámara de freno, y esta almohadilla de vapor absorbe el choque. Está válvula está también indicada en las tuberías por las que unas veces pasa agua y otras vapor.

Válvulas reductoras de presión para agua.

También es necesaria una protección eficaz de los asientos en las válvulas reductoras de presión para agua. Como el agua no es compresible, al pasar por la abertura que queda entre el platillo obturador y su asiento lo desgasta muy rápidamente, aun empleando materiales de la mejor calidad. La válvula reductora de presión de la figura 9.^, con el asiento protegido y una disposición para contrarrestar la fuerza viva del vapor, evita estos graves inconvenientes por un nuevo procedimiento. Lleva un platillo obturador aplicado contra su asiento para cerrar la válvula, que está compensado con un émbolo estanco de forma de campana y que lleva un platillo situado encima del asiento, que va guiado con holgura dentro de un anillo guía. Para abrir la válvula actúan la fuerza de un muelle, provisto de un tensor para su regulación, que trabaja en oposición con el empuje producido por el agua sobre un émbolo estanco de un diámetro un poco mayor que el asiento de la válvula y la presión producida por el agua so-

bre el platillo obturador, que tiende a separarlo de su asiento. En el primer momento de la abertura de la válvula, el platillo situado encima del obturador se desliza dentro de su anillo guía, de modo que la cantidad de agua que puede pasar es muy pequeña. Este platillo no llega a estar debajo del borde inferior de su anillo-guía hasta que el platillo obturador no ha

Figura 5a

Figura 6."

Válvula de purga con protector del asiento y husillo inclinado

recorrido ya una parte de su carrera. Entonces las superficies de asiento del cierre están ya tan separadas una de otra, que el agua que ha tenido que pasar antes a través de la pequeña abertura coinprendida entre el platillo obturador y su anillo-guía ha perdido su fuerza viva al sufrir esta estrangulación. Las embocaduras de los espacios comprendidos entre el asiento de la caja de la válvula y el anillo, y entre el platillo obturador y su asiento tienen la forma de anillos semicirculares, de modo que la vena de agua está obligada a cambiar dos veces de dirección, perdiendo así su fuerza viva. Esto, unido a que el agua que pasa al lado de baja presión es desviada de la superficie de asiento, constituye la mejor protección posible contra su desgaste. •

Cuando no se emplea protección alguna, las superficies de asiento se destruyen completamente al cabo de algunas semanas o algunos meses de servicio, mientras que empleando esta disposición para destruir la fuerza viva de la vena líquida y protegiendo los asientos, las superficies de éstos duran mucho más tiempo y se puede garantizar un funcionamiento seguro. Cuando se trata de reducir la presión en muchas atmósferas, se amplía, según necesidad, el número de platillos y anillos de guía, de modo que el agua se vea obligada a circular por un laberinto y deje en cada escalón una parte de su fuerza viva, reduzca una parte de su presión y llegue al último escalón y al platillo obturador solamente con una pequeña parte de su energía. Como consecuencia de los pequeños esfuerzos a que están expuestas las superficies de asiento, se puede emplear una sola válvula, aun para las grandes diferencias de presión entre el lado de alta y el de baja, pudiendo garantizarse un funcionamiento bueno durante largo tiempo, una seguridad y una presión precisa en el lado de baja

Reguladores de la presión del vapor.

Todavía no es un problema resuelto el de la conveniencia de emplear un servomotor o un accionamiento directo para las válvulas reductoras de presión, las de limitación de exceso de corriente de vapor y otras reguladoras de la presión. Aunque parece que la tendencia actual es emplear servomotores, todavía queda en pie el accionamiento directo, y, sobra todo, el accionamiento por medio vapor. El accionamiento desde el exterior proporciona ventajas;

energía con presión constante, que de ordinario es un motor independiente, de una bomba, una cámara con amortiguador de aire, de tuberías y válvulas de seguridad con sus órganos de cierre, siendo, además.

tiene el inconveniente de que el prensaestopas que sale de la cámara de presión de la válvula al exterior es difícil demantener estanco. Cuando se emplea para regular le presión un servomotor y aceite o agua a presión, es preciso disponer de una segunda fuente de

necesarios una serie de órganos delicados de regulación, con émbolos de inversión, prensaestopas, relés, palancas, etc., que producen la regulación, gracias al exacto acoplamiento de todos ellos Los entorpecimientos que encuentra la corriente en las tuberías o en alguno de los numerosos mecanismos, afecta, naturalmente, al buen funcionamiento del regulador.

Por el contrario, los reguladores con accionamiento automático tienen la gran ventaja de ser independientes de todos los órganos e influencias exteriores; porque los mecanismos y piezas que producen la regulación están dentro del mismo regulador y su accionamiento lo produce directamente la"presión que ha de regular.

Válvula reductora de la presión, accionada por vapor.

En la figura 10 puede verse una de este tipo con el platillo obturador principal compensado y de un solo asiento, válvula de regulación y válvula de seguridad, que se ha empleado con éxito para presiones primarias de 56 atmósferas y presiones finales de 30, tanto para vapor saturado como para vapor recalentado, con diámetros hasta de 400 mm. La válvula compensadora del platillo obturador principal está unida con el émbolo de accionamiento, que consta de dos partes: el émbolo propiamente dicho y los discos del freno. Va guiada con cierta holgura dentro de un cilindro hecho del mismo material, inatacable por el vapor y de una forma tal, que puede dilatarse libremente. El lado de baja presión está en comunicación con la cámara comprendida entre el émbolo y el disco del freno por unos taladros abiertos en la camisa del cilindro antes citado y con el espacio situado por bajo del disco del freno por otros taladros abiertos en el fondo del cilindro. Del lado de alta parte un conducto, cuya abertura puede graduarse, que pasa a través de una pequeña válvula reguladora de membrana y resorte, protegida por un filtro contra las posibles suciedades, hacia la cámara de vapor situada encima del émbolo de accionamiento Unas válvulas de seguridad colocadas en esta tapa y en la tapa superior evitan que la presión del lado de baja y la de funcionamiento excedan de límites previamente fijados. La válvula pequeña regula la presión que actúa sobre el émbolo de accionamiento. La baja pre-

pero

Figura 7.»

Válvula de reteución con freno de cierre y protector del aisiento.

Figura 8.»

Válvula de retención con émbolo de freno escalonado

sión, que actúa sobre la cara inferior del émbolo, y la presión de accionamiento, que actúa sobre la cara superior, deben estar en equilibrio Cuando la presión del lado de baja tiende a disminuir, la presión

de regulación, el vapor contenido en la cámara situada encima del émbolo de accionamiento pasa por el canal de comunicación al lado de salida, la presión total que actúa sobre la cara inferior del émbolo de accionamiento la empuja hacia arriba, abre la válvula compresora y abre la válvula principal, que está compensada todo lo que es preciso para que la contrapresión conserve el valor fijado de antemano. Mientras el escape proporciona una contrapresión suficiente, esta válvula para admisión de vapor adicional permanece herméticamente cerrada y sólo se abre cuando falta vapor en el escape y decrece un poco la contrapresión.

Regulador de la presión de escape.

primaria vence a su antagonista y hace bajar un poco el obturador principal, abriendo algo más el paso de vapor, para que la presión del lado de baja se mantenga constante; por el contrario, si tiende a aumentar la presión del lado de baja, la baja presión vence a la alta, el émbolo de accionamiento sube un poco, arrastrando el obturador principal, y se cierra un poco el paso de vapor, para evitar que la presión del lado de baja aumente En el caso deun servicio intermitente, el obturador principal y la válvula compensadora cierran herméticamente, de modo que la presión en el lado de baja permanece constante, aun en el caso de que no se consuma vapor. La válvula, que puede moverse libremente, se adapta con facilidad a los diferentes consumos de vapor, de cero a plena carga, y mantiene constante la presión en el lado de baja, con un error de 0,1 atmósferas, en más o en menos.

Válvula adicional de admisión de vapor nuevo.

La válvula reductora de la presión recibe el vapor que produce su accionamiento a través de una válvula reguladora conectada en el lado de alta, mientras que si se emplea como válvula adicional de admisión devapor nuevo, la válvula reguladora de membrana y resorte estará accionada desdeel lado debaja presión. El vapor tiende a cerrar el obturador principal de un solo asiento. Su émbolo compensador está conectado con el émbolo de accionamiento. Unos taladros ponen en comunicación las cámaras situadas encima y debajo del émbolo, con la boca de entrada del vapor. Mientras la presión, en el lado de baja o contrapresión, se mantiene por encima de un valor fijado de antemano, la pequeña válvula de regulación mantiene cerrado el canal de comunicación con el lado de salida, y la válvula, sobre cuyo émbolo de accionamiento actúa la presión del lado de alta, permanece cerrada. Cuando la presión del lado de baja llega a ser menor que este valor, se abre la pequeña válvula

En las instalaciones en que sea preciso mantener la contrapresión constante dentro de limites de tolerancia muy estrechos, es preciso acoplar esta válvula adicional para admisión de vapor con el regulador de la presión del escape o regulador de la contrapresión, representado en la figura 11, el cual tiene ana membrana accionada por vapor, y, en caso de emplearse para contrapresiones elevadas, está equipado, como puede verse en la figura, con émbolos de accionamiento movidos por vapor. Es ima válvula de seguridad con dos asientos de gran sensibilidad, que abre cuando la contrapresión excede en unas centésimas de atmósfera del limite fijado y manda al vapor en exceso a la atmósfera o lo desvía para emplearlo en otra parte, y que vuelve a cerrar cuando la contrapresión adquiere de nuevo su valor normal. Cuando la presión llega a ser excesiva, se abre la pe-

Válvula reductora de presión accionada por vapor, con obturador de un solo asiento compejisado.

quena válvula de regulación de membrana situada en la tapa, la presión del vapor contenido en la cámara situada sobre el émbolo de accionamiento o sobre la membrana de accionamiento disminuirá por

Figura9.a

Válvula reductora de presión para agua, con amortiguador de la fuerza viva de la vena liquida y protector del asiento.

Figura 10

efecto de la salida de vapor y el obturador de dos asientos se abrirá, levantado por el mecanismo correspondiente. Cuando la presión llega al límite fijado, se cierra la pequeña válvula de regulación y la válvula principal se cierra herméticamente por efecto de la presión que actúa sobre los órganos de accionamiento.

Para presiones comprendidas dentro de los límites extremos del regulador de presión y de la abertura dela válvula adicional de vapor, las dos válvulas permanecen cerradas, y de este modo la instalación trabaja sin pérdida de vapor, con el de escape y el de contrapresión Las dos válvulas funcionan con frenos de vapor, es decir, suavemente y sin golpes.

Válvula limitadora de presión y de exceso de vapor.

La válvula de este tipo representada en la figura 12 es en su construcción casi idéntica a la válvula de vapor adicional de la figura 11. La válvula reguladora situada en el canal que va de la boca de entrada a la tapa es la que da el impulso producido por el exceso de vapor y se levanta cuando la presión del lado de alta excede del límite máximo fijado de antemano. Entonces el canal que comunica con la boca de salida se abre, la presión que actúa sobre la cara superior del pistón de accionamiento disminuye, este pistón se levanta por efecto de la presión total que actúa sobre su cara inferior, arrastra a la válvula compensadora, situada en el obturador principal de un solo asiento, este obturador abre y el exceso de vapor a alta presión escapa al lado de baja En el momento en que el consumo de vapor disminuye, hasta alcanzar su valor normal, se cierra la válvula impulsora, y la presión que se crea sobre la cara superior del émbolo de accionamiento cierra herméticamente las válvulas compensadora y principal. La segunda válvula de membrana, situada en el canal del lado de escape, sirve de válvula limitadora de la pre-.

de antemano, y cierra en cuanto esto ocurre. De este modo se evita que pueda pasar exceso de vapor del lado de alta al de baja cuando la presión en este último es suficientemente grande. Esto es, cuando está

Válvula de toma o de contrapresión.

Válvula adicional de vapor por vapor nuevo, accionada

sion del lado de baja, por ejemplo, de las calderas de baja presión o los acumuladores de vapor. Esta válvula permanece abierta hasta que la presión del lado de baja no vuelve a alcanzar su valor normal, fijado

abierta la pequeña válvula de exceso de vapor y cerrada la válvula limitadora de la presión, no puede pasar exceso de vapor.

En el caso deque al alcanzar la presión un límite inferior determinado deba pasar vapor al acumulador de vapor, cualquiera que sea la posición en que se encuentren las dos válvulas de impulsión antes citadas, es necesario colocar en el conducto de escape una tercera válvula. Esta válvula se abre cuando se alcanza el límite inferior de la presión y hace que la válvula principal funcione como reductora de presión, accionada desde ellado del acumulador, de modo que nunca se puede sobrepasar el límite inferior de la presión. Estas válvulas limitadoras de presión y de exceso de vapor permiten hacer en las instalaciones de calderas de diferentes presiones y en las instalaciones de acumuladores conexiones muy interesantes, pero cuya explicación se sale fuera del objeto de este trabajo.

Los reguladores accionados por vapor descritos anteriormente permiten desplazar las válvulas de regu- i lación de membrana y accionarlas a distancia cuando esto sea preferible por razones técnicas.

Válvula de flotador accionada a distancia.

La válvula principal (fig. 13) está colocada en la tubería de alimentación del depósito de agua, y su construcción es igual a la de la figura 11, con la diferencia de que en lugar de la válvula reguladora situada en su tapa existe un tubo de poco diámetro, cuyo extremo libre comunica con una válvula de flotador situada en el depósito alejado de la válvula principal. Mientras el depósito está lleno, el flotador mantiene cerrado su válvula. En la parte de la válvula principal limitada por el obturador principal, compensado y de un solo asiento, actúa la presión total de la tubería de alimentación, y la presión que

Figura 11

Figura 12. Válvula limitadora de presión y de exceso de vapor, accionada por vapor.

actúa sobre el gran émbolo de accionamiento mantiene cerradas la válvula principal y la de compensación.

Cuando disminuye el nivel del agua contenida en

nuevo tipo se pueden evitar las válvulas de flotador que forzosamente se han colocado en los depósitos mismos con unos flotadores de grandes dimensiones. La válvula auxiliar del flotador, con su flotador también pequeño, es fácil de montar en cualquier sitio, y la válvula principal se puede colocar sobre la tubería de alimentación en un sitio fácilmente accesible y conveniente (fig. 14).

La válvula principal y la del flotador pueden estar situadas a docenas de metros una de otra y a distintas alturas. Por ejemplo, se puede colocar la pequeña válvula del flotador en un depósito de agua limpia que siempre deba mantenerse lleno, y la válvula principal en la tubería de llegada de un depurador de " agua, de modo que no entre en el depurador más agua que la que se ha sacado del depósito de agua purificada. Las posibilidades a que esta disposición se presta son ilimitadas.

Válvula de purga y de admisión de aire.

el depósito baja el flotador y abre la válvula accionada por él, una parte del agua a presión que estaba actuando sobre el émbolo de accionamiento se vierte en el depósito a través de la tubería de comunicación de poco diámetro, la presión que actúa sobre la cara superior del émbolo de accionamiento disminuye y éste se levanta por la acción de la presión del agua de la tubería de alimentación que actúa sobre su cara inferior Entonces se abre la válvula compensadora y el obturador principal compensado se abre arrastrado por el émbolo de accionamiento en su carrera ascensional.

En el momento en que el depósito vuelve a estar lleno, el flotador cierra su válvula, cesa de pasar por el tubo de conexión el agua situada encima del émbolo de accionamiento, las presiones que actúan sobre sus caras superior e inferior se equilibran, porque existen a este objeto unos pequeños taladros en la camisa y en el émbolo; el émbolo de accionamiento

Por fin ahora se da la importancia debida al problema de la purga y la admisión de aire de los apa-

Figura 15

Válvuladepurga y deadmisión de aire,para un depósito de vapor

desciende, la válvula de compensación se cierra, y el obturador principal, que a partir de este momento ya no está compensado, es aplicado de nuevo contra su asiento por el agua que llega y se coloca encima de su cara superior. Con esta válvula de flotador de

ratos, depósitos y tuberías de vapor. La figura 15 representa una válvula para este objeto, de funcionamiento seguro y silencioso. El obturador principal, que se mantiene cerrado por efecto de la presión de la tubería, lleva unido un platillo con unos taladros cuyos centros están en un mismo círculo. Mientras en el tanque no haya ninguna .presión, la válvula se mantendrá abierta por un muelle de poca fuerza. Al poner el tanque en servicio sigue abierta la válvula y el aire puede salir al exterior hasta que la presión que actúa sobre la cara inferior del obturador alcanza un valor suficiente para vencer la acción del muelle y del platillo, y cierra la válvula herméticamente. El platillo asegura que este cierre se haga rápidamente, para evitar las pérdidas de vapor, y evita al mismo tiempo los ruidos y las vibraciones.

Pintura de aluminio en postes de madera

Los fuegos que a veces se presentan en las puntas o en lascrucesdelospostesdemadera para transmisiones aéreas cuyas tensiones exceden de 6.000 voltios, pueden prevenirse con buen éxitomediante la aplicación, a esas puntas y cruces, de una pintura especial de aluminio

Estos fuegos se producen por corrientes de muy pequeña intensidad de los conductores a tierra sobre la superficie de los aisladores, y tienen lugar cuando el ambiente se en-

cuentra en determinadas condiciones de humedad, y especialmente con lluvia menuda o niebla muy densa Para la producción del fenómeno es necesario que el estado de humedad suceda inmediatamente a una prolongada sequía, y especialmente en ambientes salmos

La composición de la pintura es de un litro de pintura de aluminio, un litro de pintura gris, cuatro litros de aceite de linaza y 1.600 gramos de plombaglna

Figura 13

Válvula deflotador accionada a distancia.

Figura 14

Disposicióndeunaválvuladeflotadoraccionadaa distancia

Por JOSE BURGOS MONFORT

Para la protección de las instalaciones y aparatos eléctricos contra las sobreintensidades, el medio más generalmente empleado es el fusible, cuya idea de funcionamiento fué dada por Edison en 1880

Las aplicaciones del fusible en electricidad son numerosísimas,yaunquenoeselúnicoaparatocapaz defijar elvalor de la sobreintensidad máxima, ya que existen también con elmismo fin eldisyuntor preferentemente y también el limitador, puede calcularse, según el ingeniero belga Duculot, en un disyuntor instalado por diez mil fusibles, en sus diversas aplicaciones

El funcionamiento conocidísimo del fusible consiste en la separación automática delalíneaoaparato protegido contra el cortacircuitos que absorba una intensidad superior a la fijada con anterioridad, por medio de la fusión de un hilo metálico por el que atraviesa la corriente

Esta limitación de la intensidad máxima puede realizarla el fusible, lo mismo en el caso de muy pequeñas potencias que incluso con potencias del orden de 150.000 kilovatios, y bien en bajas o en altas tensiones, pues pueden utilizarse enla actualidad en instalaciones de hasta 150.000 voltios

Su funcionamiento, siempre seguro, es rapidísimo, necesitandosolamentealgunascentésimasdesegundo,mientras que los más rápidos disyuntores necesitan algunas décimas de segundo para efectuar el corte del circuito

Su precio no es elevado, sobre todo si se compara con el valor corriente de un disyuntor de máxima de la misma potencia, y su instalación es, generalmente, sencilla

Como reverso de estas buenas cualidades, presenta la desVentaja de necesitar su reposición después de haber funcionado y también elno fundir siempre enlas tresfases en las distribuciones trifásicas

Parece natural que un aparato que tan numerosas aplicaciones tiene enel campo de la electrotecnia, tuviese una copiosa documentación, ya que su estudio es interesante y de gran importancia; pero, como en tantas otras cosas, en todos lois órdenes de la vida, ocurre lo contrario de lo que parece natural debiese ocurrir, existiendo muy pocos libros que dediquen la extensión necesaria a tan práctico aparato de protección y estando aún muchas cuestiones con él relacionadas por estudiar

DENOMINACIONES.

Coeficiente de sobrecarga.—El concepto de la denominacióndelfusible no esigual entodos lospaíses; así, mientras en Francia un fusible se denomina para la intensidad normal I, o sea que necesita para fundir ser atravesado por la intensidad I X k, dando a este factor k el nombre de coeficiente desobrecarga yque sueleprácticamisntc tomarse entre 1,25 y 3, en Alemania se denomina el fusible por la intensidad mínima capaz de fundirle, es decir, por la llamada intensidad de fusión

Intemsidad defusión.—Esta designación me parece más lógica, ya que evita toda discusión sobre el factor de seguridad adoptado (1),pudiendo tomarse elvalorde k más apropiado a la instalación, teniendo siempre en cuenta dejar un margen del 10 al 15por 100 enmás o en menos para esta intensidad, con objeto de prever los posibles defectos de ho-

mogeneidad delamateria y lasvariaciones en la temperatura ambiente

Así, por ejemplo, sila intensidad normal de un circuito es de50amperiosyadmitimosuncoeficiente deseguridad = 2 a fin de evitar las fusiones intempestivas sin dejar de protegerrealmentenuestrocircuito,yteniendoasimismo encuenta lacuestióntiempo, esdecir, quepueda soportar una cierta sobreintensidad anormal durante una fracción de segundo, la denominación de este fusible será, según la práctica alemana,unfusible para

= / = 50 2= 100 amperios

(llamando Ij^a, laintensidad defusión), osea quedebe fundir prácticamente a

100.10

100 ± (100 ± 10) A

esdecir,entre90A y 110A

Esnecesario entodocálculo,para tomar elvalor de k más conveniente, tener presentes lascondiciones delcircuito, pues si éste posee motores, su puesta en marcha absorbe una intensidad superior a la normal, y,sin embargo, el cortacircuitosnodebefundir por estasobrecarga momentánea

Generalmente, los valores que se admiten para k son los siguientes,yquecitoatítulode orientación:

Intensidad límite.—Además de los conceptos de intensidad normal e intensidad de fusión, hemos de considerar también elde intensidad límite, de gran importancia en este estudio Si progresivamente aumentamos la intensidad que atraviesa un fusible, alcanzaremos xmcierto valor que puede soportar sinfundir; peroque,sisobrepasamos,provocaremossu fusión Este valor dela intensidad es la intensidad límite Más allá de ella elfusible tarda en fundir tanto menos tiempo cuanto mayor sealaintensidad,loquela figura número 1 representa gráficamente Másadelanteinsistirésobre estehecho

El valor de la intensidad limite es función de su temperatura de fusión, pero también hay otros factores que intervienen En efecto, como hay equilibrio de temperatura entre elfusible y todo cuanto lerodea, es indudable que hay una pérdida decalor entre elfusible ylaspiezas a él unidas, y estas piezas participan del citado equilibrio Si, pues, las piezas son voluminosas ,retardarán el punto de fusión e incluso la impedirán si su volumen tiene un valor suficientemente grande, como ha demostrado experimentalmente Ve-

(1) Ingeniero de la Escuela Superior de Electricidad de París.

U) El Sindicato de Propietarios de máquinas de vapor dei JirSte de Francia ha. propuesto en diclio país la denominación alemana, es decir, por la intensidad de fusión.

dovelli A este hecho es debido que la fusión tenga lugar siempre,porlomenosenlongitudes inferiores a300mm., por la mitad próximamente de la longitud del hilo fusible, ya quetransmitiéndose elcalor delfusible a sus bomas, el cen-

Curva del tiempo de

en función de la intensidad

tro tendrá más temperatura A mayor temperatura mayor resistencia, por lo que el calentamiento en este punto aumenta progresivamente hasta llegar a la fusión

Otra causa que también modifica elvalor de la intensidad limite y que hay que tener en cuenta, es la longitud del hilo fusible, que, a su vez, come después veremos, es función de la tensión de servicio (fig 5.»)

A pesar de las trabajos realizados para encontrar una fórmula que dé el valor de la intensidad limite, no se ha podidoaúnlograra causa delacomplejidad del fenómeno

Innrcia defusión.—Según ladefinición deDuculot, el tiempo necesario para provocar la fusión, teniendo en cuenta, para mejor comprender el concepto, que dos metales diferentes de sección proporcional, funden en tiempos diferentes, llamándose inercia al retardo en fundir de uno sobre el otro

Fácilmente se comprende la importancia que tiene este concepto Los ensayos realizados por Meyer (de la Aso-

El gráfico de la figura número 2representa, para los metales cobre y aluminio, este efecto de la inercia

En la misma figura vemos también que a medida que la intensidad aumenta, el tiempo de-fusión es menor, como antes dije, o,lo que es lomismo, que eltiempo de fusión es inversamente proporcional a la intensidad

En efecto, supongamos que un fusible, soportando la intensidad normal /, a causa de un defecto cualquiera en el circuito, su intensidad llega a sobrepasar la intensidad 11-

Curvas del tiempo de fusión de los metales cobre y aluminio en función de la intensidad

elación de Electrotécnicos alemanes), han permitido obtener el siguiente cuadro de losmetales y aleaciones más empleados como fusibles, tomando como unidad de comparación la inercia del cobre

Curva de intensidad y diferencia de potencial en la borna delfusible durante su fusión

mite I^^, porlocualelfusible funde alcabodeuncierto tiempodefusión í (fig 3.«) Elvalor delatensión entre los bornes del hilo fusible pasará de la pequeñísima caída de tensión en régimen normal a latensión deservicio E durante el mismo tiempo t¡.. Luego podemos poner:

E= atp

siendo a una constante, y en un instante cualquiera t: e = a t

El valor de la intensidad será, pues, en todo momento:

Ce donde

La energía desarrollada en el tiempo dt será, como sabemos,

w — e i d t

Figura 1.»

fusión

Figura 2."

Figura 3.»

Fórmula análoga a ladeBauer, queveremos después

Como prácticamente el valor de esta energía varía poco, deduciremos fácilmente que elvalor de tp varía en razón inversadelvalorde Ip, comoya dije.

'Régimen.—-En general,notieneimportanciala temperatura delhilofusible enrégimen normal, siempre que elpeligro de incendio estédescartado ynosufra ninguna deformación mecánica o fenómeno físico oquímico alguno, capaz de alterar su estructura

Sielfusible estáconstituido por un metal que,como el cobre,laplata oelaluminio,funden a alta temperatura, esnecesario,enefecto,queenrégimennormal,sutemperatura sea unpocoelevada,yaque,sinofuera así,ssalejaría demasiado elrégimendefusión delrégimennormal, tomando,por consiguiente, elfactor fc desobrecarga valores inadmisibles

Elxaniinadoelgráficorepresentadoenlafig número4.',debido al ya citado Meyer, puede observarse que en cualquier metalunacargadel50por 100delaintensidadlínüte, produceuna elevación detemperatura casi siempre inferior a 100°, ysila carga es del70por 100 esta elevación no llega a alcanzarlatemperatura de200°,cuyosvaloresdecargason,coniovimos,loscorrientemente empleadoscomo intensidad normal quedebesoportarelfusible, entantoporciento dela intensidad defusión; luegola elevaciónnormal de temperatura delfusible no es excesiva

CALCULO Y CONSTRUCCIÓN DE FUSIBLES

Las condiciones generales que deben tenerse presentes en la Construcción de los fusibles, son las deprocurar el precio más bajo posible, sin perjudicar por ello, como esnatural, a sunecesaria robustez yseguridad; tener lamás fácil instala'^lón,obtenerelmínimodevolumendemateriasfusibles, a fin dequesearápidaestafusión, yqueelarcoproducidopor ella e'igafácilextinción,yasimismoprocurarelmásrápido reemPlazamientocomoconsecuenciadela fusión

Teniendoencuentalasconsideracionesqueacercadesulongitudexpondrédespués,debeemplearselamenorlongitudcompatibleconlatensión eintensidad deservicio,ya fin de que la temperatura no se eleve sobre los 200°a 250°,elvalor de laintensidad normal no deberáser superior al 75por 100 de laintensidad límite

Lasbomasdesujecióndelfusibledebencalctilarsesegúnlas normasusualespara elcálculodecontactos (1),ypara intensidades superiores a 50 amperios deben colocarse siempre al hilofusibleterminales de unión

Elfimcionamiento delosfusiblesconcorrient«alternanodifieresensiblementedesuempleoencorrientecontinua, siempre que la frecuencia nosea superior a 50períodos nila tensión a 5kilovoltios Si éstosavimentan, el fenómeno es diferente, produciéndoseenvezdefusión, másbienuna explosión

Metales empleados.

Losdiferentes metales y aleaciones empleados para constituirelhilofusible sonlossiguientes: Cobre,plata,plomo, estaño,aleaciónde 8n yPb; aJumlnio,cinc,hierro,platino,maillechort,_aJ.eaciónde Ag y Cu.

A continuación indico las propiedades más interesantes de cadauno,desdeelpunto devista deeste estudio,afinde hacer lasconsideracionesnecesarias ypoder encada caso elegir elmás conveniente

Cobre.—-Metal muydúctil,loquepermiteestirarloenhilode muy pequeño diámetro (1/10 de mm.) Su resistividad es de 1,592 microohmnios/cm=' om., y su temperatura de fusión es de 1.040»

Tienelas ventajas de encontrarse generalmente amano en lasfábricasparasureposición,tenerunprecionoelevado, ser muy buenconductor, porloquelasecciónprecisaes pequeña, y enla fusión da muy pocos residuos Se emplea en hilos o láminas,quetienenlasuficiente rigidezparapoder emplearlo en casos de tensiones elevadas, a causa de la longitud necesariaentre bomas

Tiene los inconvenientes de dar en su fusión vapores que sonconductores,porloquedebeevitarse suempleo encerrado entubos, ytambiéndeoxidarsesu superficie a temperaturas superioresa500°;estacapadeóxidosedesprendeal enfriarse, loque disminuyesusección,cambiando elvalor desu capacidad de mptura y fundiendo a una intensidad más baja de la prevista Esto se evita dándole un baño de estaño, níquel o

Temperatura de fusión de los distintos metales empleados \ como fusibles en función de la intensidad límite.

plata, preferentemente esta última, con lo cual se logra un fusibledemagnificas condiciones

Suempleo está generalizado entensiones mediasy altas Plata.—Metal muyapreciadoporsusinteresantes propiedades Es muy dúctil,pudiendo estirarle enhilos dehasta 2/100 demm Suresistividad esde 1,468 ¡i í2/cm cm.,siendode todoslosmetales empleados coneste fin elmejor conductor, lo que, comoya vimos, es ima ventaja importantísima desde el ptmto de vista de la sección Su temperatura de fusión es de954°

Como principales ventajas de su empleo puedo citar su insignificante volatilización enlafusión, dar enellavapores no conductores ynooxidarse enelaire,oalmenossólo superficialmente Sin embargo, por razón de economía, a pesar de estas innegables ventajas, su uso no se extiende a todos los casos, empleándose casi exclusivamente para las altas tensiones

la

rto contactos asegurados por la presión de tornillos, 1í rtS??^" admitida es de 10 a 15 amperios por centímetro cua arado, pudiendo llegar hasta 20 amperios por centímetro cua arado si el contacto es por reacción elástica

Aleaciones de Ag y Cu.—^Seusan tambiénlasaleaciones de plata concobre enlasproporciones de900a 400deplata por 1.000, poseyendo las mismas interesantes propiedades de la plata fina (1.000/1.000), aimque un poco atenuadas Por ello quedaunpocodisminuidalaconductibilidad yaunes notablementereducidasielcobrecontienealgodeniquel,por formar-

se entonces un verdadero maillechort En compensación, su precio esmás reducido y aun también se disminuye su temperatura de fusión

Aligualquelaplatafina, seemplean estasaleaciones para las altas tensiones

Plomo.—Bastante dúctil, puede llegar a obtenerse en hilos de3/10demm Suresistividad, de20,38,esmuy elevada, por loquenecesita una fuerte sección, locual esun grave inconveniente Supuntodefusión esde325»

En sufusión produceuna atmósfera conductora, por lo que dificulta laextincióndelarcoyocasionaproyecciones peligrosas demetal fundido Suprecio es bajo

Seusaúnicamente enbajas tensiones

Estaño.—De propiedadessemejantesalanterior,tienelaventaja sobreéldefundir aunatemperaturaalgomásbaja, 233°, perosuprecioesmás elevado

Aleación de Pb y Sn.—Laaleacióndeestosdosmetales más empleada esde40de Sn y60de Pb enpeso.Tienela ventajai de ser económica y fácil demanejar ¡presenta, sin embargo, losmismos defectos de los dos metales que le constituyen y aun elde su variación de una muestra a otra y de su falta de homogeneidad

Se emplea, sin embargo, bastante para bajas tensiones

Alum,inio.—Es tambiénmuydúctil,llegandoaobtenersehasta diámetro de 4/10 de mm Su resistividad es de 2,56, más grande,por tanto( que lasdel cobreyplata Supunto de fusiónesde625°

Se le emplea bastante en la actualidad para altas y muy altas tensiones, teniendo la gran ventaja dedar ensu fusión vaporesnoconductores,porloquesefavorecelaextinción del arco

Cinc.—Su resistividad esde5,75ysutemperaturade fusión es de 412° Presenta la ventaja, también, de dar vapores no conductores enla fusión

Suele ser empleadopara tensiones medias

Hierro.—Bastante dúctil, puede obtenerse enhilosde hasta 1/10 mm Suresistividad esde9,06siespuro,ypuede elevarsehasta 14en caso de no serlo, locual esun serio inconveniente. Sutemperatura defusión esde1.600°,loque tampoco hace muy favorable su empleo Teniendo,además, el inconvenientedeoxidarseenelaire,suusoesmuy limitado

Platino.—Extremadamente dúctil, llegando incluso a obtenerle enhilos de1/100 mm Suresistividad esde 10,917,bastanteelevada,ysupuntodefusión esde1.775°

Por sugranprecioescasinulosuempleo,aunque,debido a los pequeños diámetros en que se puede obtener, se emplea, enalgunoscíisos,en telefotiía

Maillechort.—Aleación de cobre, cinc y níquel, y aun algo dehierro Es dúctil y su resistividad eisde 30 Se emplea en altastensiones, para débilesintensidades a causa de su rigidez mecánica

Sección del fusible.

Lasección deun fusible esfunción desuintensidad de fusión Peroya vimos que intervienen también sulongitud y el valordelasmasasaqueestáunido

He aquí losresultados de un ensayo efectuado enel Laboratorio Central deElectricidad deParís,paraponer,de manifiesto la influencia dela longitud

te,elvalor de esparaleloalejedeabcisas Ese eselvalor para elquelasactualesfórmulas han sido establecidas

Con elobjeto de hacer evidente la influencia de las masas aqueestánimidoslosfusibles enelrégimendeéstos,se han realizado diversos ensayos Copioa continuación una serie de

Es,pues,másconveniente elfusible corto,porpermitir una mayor densidadde corriente

El gráfico delafig número 5representa lavariaciónde la intensidaddefusión enfunción delalongituddelfitsible,ypodemosverqueapartirdelalogitudde300mm., próximamen-

/oo zoo

Figura 5 a

300 (^^J ^

Intensidad de fusión en función de la longituí) del hilo entre bomas.

pruebas hechas por Duculot, en la cual elhilo fusible estaba unidoabomas de50gr enuncasoyde1.000 gr en otro:

Comovalor de la intensidad limite seha tomado prácticamente la corriente quepodría soportar sinfundir en régimen indefinido, esdecir, queafin deevitarlasincertidumbres debidasalascorrientesdeaireocausasanálogas,hemos trasladadoligeramentelarecta7Ldelafig 1.'alaposición7'¿

Podemos,pues, apreciar lasmodificaciones que enla capacidad deun corto circuitoproducenestos dosfactores, y que, no interviniendo en lafórmula quenosda la sección, es precisotenerlos después presente Forma delasección.—Los fusibles seemplean endos principalesformas: enhilosredondosoenláminas Lasección, para una misma intensidad, difiere unpoco,segúnlaforma, ya quelasuperficie deradiación,paraigualdaddesección,esmayoren elcasodelámina Esta estambién larazónque aconseja, encasos degrandes intensidades,colocar varios hilos en paralelo,depreferencia aemplearunosolodesección proporcionalmentemayor Elgráficodelafig^6."indicala variación de la densidad de corriente en función del diámetro; vemos, comohedicho,queladensidad disminuye coneldiámetro del hilofusible,dedondevolvemosadeducirlaconvenienciadelos hilos enparalelo,por laeconomía delmetal,pordisminuir la

mercia de fusión y por dar la menor cantidad de materias fundidas en su fusión, como consecuencia de la primera razón (1)

Calculo de la sección.—,Para el cálculo de la sección de una cüapa o lámina fusible, en función de la intensidad de fusión, emplearemos la siguiente fórmula-

en la cual

/ = intensidad de fusión en amperios

K = un coeficiente que depende del metal

8 = sección en mm'

P = perímetro de la sección en mm

El valor de K correspondiente a los diferentes metales, le toniaremos igual al del coeficiente a de la fórmula de Preece, y que damos más adelante

Ejemplo Calcular la intensidad de fusión de una chapa de cinc de 1 mm de espesor y 12 mm de ancho

El valor de K para el cinc es de 13,3 Además

•5 =1X1 2 = 12 y P =2X12+2X1 =2 6 luego

/ = 13,3 ]/l2.26 = 226 A

fórmula de Preece.—Para el caso de hilos redondos, emplearemos la fórmula de Preece:

1= ad-^ en la cual

í = intensidad de fusión en amperios, a = un coeficiente que depende del metal d = diámetro del hilo en mm

Los valores que deben tomarse para a son los del cuadro siguiente, según el mismo Preece, establecidos para una longitud de 15 cm., excepto el último, determinado por el autor para una longitud de 10 cm En caso de longitudes diferentes, deberán modificarse estos valores lo más conforme con la realidad, se^'m ya vimos

Para la plata a = 44, luego

d = 1,78 mm

Longitud del fusible.

Se debe siempre tomar ima longitud superior a cien veces el diámetro, con objeto de que la dilatación no influya en el funcionamiento del fu.sible Pero la longitud del fusible de-

Ejemplo Calcular el diámetro de un hilo fusible de plata ™ a intensidad de fusión de 100 amperios

Tenemos:

de donde

I = ad-^

log. I = log. a -\ log. d 2 log. d = — (log. I — log. a)

la Pn,^^," "^""íí";^' Ingeniero E S E y consejero técnico de hUa-^TJ'^'^^^ Teléfonos de Paris, ei procedimiento de varios íuos en paralelo presenta el inconveniente de poder fundirse unoa niios antes de otros

Densidad de corriente en función del diámetro del fusible.

pende esencialmente de la tensión c intensidad, debiendo ser la distancia entre bomas superior a la distancia de mptura, que es, asimismo, función del producto V. I.

Distancia de ruptura.—Es de tan gran importancia en el cálculo de aparatos eléctricos de interrupción o seccionamiento, y entendemos como tal la distancia mínima capaz de romper el arco producido entre las dos partes de un conductor que se separan en el aire Si es en el aceite, la distancia primera (en el aire), que llamaremos d, queda dividida por una cantidad d d que puede variar entre 7 y 10, es decir, que será — a — Si co-

7 10 nocemos la longitud del arco correspondiente a la tensión e intensidad dadas, dando al fusible ima longitud algo superior a ella, estaremos seguros de que el arco se extinguirá

Precisamos, pues, conocer esta longitud del arco Para calcularla teóricamente, poseemos en la actualidad las fórmulas de Ayrton, deducida de ensayos en arcos estables, de Steinmetz, calculada teóricamente, y las empíricas, deducid£is de las pruebas efectuadas

Voy a exponerlas todas ellas, con las aplicaciones de más inmediata utilidad en este estudio

Fórmula de Ayrton.—^Si tenemos un circuito en el que hay intercalado un arco (fig 7.") y llamamos Í7 a la tensión en las bomas de la generatriz; i a la intensidad y if2 a la resistencia, podremos escribir:

U = B i + e

Pues bien, la fórmula de Ayrton es la siguiente:

i c + ds

e = a -f- />s -\ :— siendo a,b,c y d constantes y s la longitud del arco

El valor de estas constantes, deducido experimentalmente, es el siguiente, para electrodos de cobre:

a = : 20 a 30 V

b = 12,8 V por cm

c = 0

d — 35,5 V por cm

Figura 6.*

La aplicación deestafórmula alosdiferentes casosde circuitosquepuedenpresentarse,dalossiguientes resultados:

a) Corriente crnitinxM {circuito sm autovnducción).

24^- 2

lR(U- a)bd + Rd^ -{- bh¿2

En elcaso deunapotencia infinita, elvalor máximode la longituddelarcoesd«

U- a

ma.Y

b) Corriente alterna (circuito sin autoinducción). Siemprequetengamosque

podemosescribirlasiguiente igualdad:

U„, - (« + bs)Y = AR{c + ds)

Losvíiloresdelasconstantesenestecaso,deducidos experimentalmenteparalarupturaenaceite,son:

a — O.

b = 3.150 V eficacespor om

c= 5.000 d 6.000

Haciendo elcálculo, como enelcasoanterior, de la mayor

a) Corriente continua (circuito sin autoinducción).

S = 0.38 U fl

en la que es un coeficiente (1) del orden de 50 para la ruptura en el aire

Arco (S) en serie como resistencia para la explicación de la fómnila de Ayrton.

longitudposible,enelcasodeunapotenciainfinita,lalongitud delarcoes(paraelaceite):

3:50

S encentímetros y 17en voltios

c) Corriente alterna (circuito inductivo).

La aplicación de la fórmula a este caso no da los buenos resultadosprácticosqueenlosdosanteriores Podemos únicamentehacerusodelasiguientefórmula,deducidade experienciasrealizadasconvaloresde?comprendidosentre10°y80°y conpotencias pequeñas, y que nosda elvalor máximo de la longituddelarcopara rupturaen aceite:

U 1000

(Kencms y U envoltios)

Fórmula de Steinmetz.—Aplicando la fórmula de Steinnastz a los casos ya citados, obtenemos las fórmulas siguientes:

b) Corriente continua (circuito con autoinducción). siendo

1/

S = 0,5S „- f |/0,2o.^ / + 0,38 U \l

c) Con-iente alterna (circuito sin OMtoinducción).

S = 0,64 f U \l

enlaque

c = sin » w t

luegoestecoeficiente c dependedelavelocidadderuptura, tomandolosvaloressiguientes:

Para v = 260cm./s c= 0,28

Para v = 500cm./s c — 0,46

d) Corriente alterna (circuito inductivo).

c U]/I S =

Laaplicación deestasfórmulas nodabuenosresultados en muchoscasos,particularmente enlosdecircuitosinductivosy acausatambiéndeldesconocimientodeloscoeficientesy cantidadesexactasqueentranenellas Afindetenerelordende magnitud deladistanciaderupturaenlagranmayoríadelos casosquepuedenpresentarse, doyacontinuación el resultado de alguno sensayos efectuados en elLaboratorio Central de Electricidad deParís Losensayoshechosenbaja tensiónhandeterminadolalongitud mínima suficiente para cortar elarco producido por la fusión delcortocircuito,siendolas siguientes: Tensiones Intensidadeshasta25A. Intensidadesmayoresde25A

Para tensiones medias (250 a 600 V.),lalongitud oscila de 15 a 25 cm.,segúnla intensidad

Paratensionesaltassetomaránlossiguientes valores:

25 a 40 cm Según la intensidad

30 a 60

(1) En realidad, es la tensión por amperio y por unidad de longitud (cm.) del arco.

Figura 7.*

Deotra seriedepruebasrealizadaspara determinar experimentalmenteladistanciaderuptura,sehaobtenidoelsiguiente cuadro:

Bajatensión'VIediatensión Alta tensión

Tensión 240V 600V 3.000V 5.000V.10.000V.13.000V

Intensidad 100 A 150A.300A60OA50A.200A 50A 20A 80A. Distanciaderupturaencm 5,5 8 17 22 24 42 50 120 460

Por último, he aquí algunos valores sancionados por la prácüca, yquecitoparadartambién ideadelordende magnitud:

Tensión V 6.000 15.000 25.000 35.000

Intensidad A. 15 15 15 15

Distancia ruptura cm 70 78 85 100

Es,pues,preciso,paracalcularunadistanciaderuptura,ha-' cerusodelasfórmulas,perosinolvidarcotejar los resultados obtenidosconlosquedalapráctica,singularmenteenloscasos de circuitos inductivos,ya que a lahora actual esta cuestión no eslosuficientemente conocida para pretender determinar, por el simple empleo de una fórmula, la distancia exacta de ruptura deun circuito (Continuará.)

ra s R e V s t s

DCONSTRUCCIÓN

Ejecución del puente de Jack's Ru n (Pittsburg).— (Engmeering aud Contracttng, vol 69,pág 450.)

Elpuente deJack's Run esuno deloscinco grandes puentes de la carretera en ejecución de Ohio-River Boulevard Consta de un arco central de hormigón armado de 120 metros de luz, entre dos viaductos de acceso Para su construcción se ha utilizado una cimbra metálica

Las calderas tienen características especiales para adaptarse mejor a este nuevo método de construcción

Según las normas, las soldaduras se someterán a ensayos de tracción, impacto, doblado, químicos y otros Toda la pieza soldada secalienta y sedeja enfriar lentamente,para suprimir las tensiones producidas dentro de ella por la contracción del cordón de soldadura y la temperatura desigual a que está sometido durante elproceso desoldadura Se medirá la ductilidad del metal de aportación Por último, se ha previsto elexamen con los rayos X detodas las costuras soldadas La pieza soldada terminada se ensaya a presión

Para tomar muestras de la soldadura longitudinal de los "cilindros se añaden unas piezas a las chapas que forman los cilindros, que se sueldan al mismo tiempo que ellos y en iguales condiciones y después se cortan, para someter a ensayo la costura soldada

Para tomar las muestras de la unión de los cilindros con los fondos después de terminada la imión, se cortan unos tapones de 4 pulgadas de diámetro de la misma costura Los agujeros que quedan se tapan y se refuerzan después

especial Elaw-Knox, cuyos elementoshabían servidoya en la ejecución de los arcos de losotros puentes Como puede verse en la fotografía, se terminaron primero los viaductos de acceso, instalándose en ellos la central de producción dehormigón, quese transportaba a obra mediante cable transportador que también había servido en los otros puentes.—C F C.

CONSTRUCCIONES METÁLICAS

Prime r pedido de calderas soldadas de la marin a Norteamericana — [Pou-er, mayo 1931,pág 734.)

La marina de guerra americana ha pasado a la casa Babcock & Wilcox im pedido de 24 colectores de calderas soldadas, que luego ha ampliado a 38, con destino a los nuevos cruceros exploradores "Minneapolis", "New Orleans" y "Astoria"

Esta decisión ha sorprendido a los constructores de calderas,quehanconsideradosiempre alamarina deguerra como Un centro ultraconservador y poco amigo de novedades

La marina de guerra está preparando unas normas para este nuevo caso que todavía no están en vigor; pero de las que más adelante se da un avance i

La temperatura a que debe someterse la pieza para quitar las tensiones producidas durante la soldadura por su desigual calentamiento y la lentitud con que debe calentarse,varíanconelespesordelapieza Para vm espesorde1y % pulgadas se calienta a 1.100" F lentamente; esta temperatura no se debealcanzar hasta la hora y cuarto, se mantiene a esta temperatura durante algún tiempo y se deja enfriar al abrigo de las corrientes de aire

Sorprenden las previsiones tomadas al elaborar las normas Las muestras tomadas de las costuras longitudinales de los cilindros y delas de unión con los fondos se ensayan a tensión, a impacto, al doblado y se comprueba su estructura molecular

En las pruebas de doblado, la muestra se dobla en ángulo recto, quedando el cordón de la soldadura en la arista La fibra más estirada debe resistir sin romperse un alargamiento de30por 100 La prueba deimpacto estambién muy severa

Actualmente se discute si todas las costuras soldadas deben examinarse con los rayos X; sin embargo, la marina americana lo prescribe así en sus nuevas normas, y todas y cada una de las piezas del pedido cursado se someterán a esta prueba

En otronúmero de "Power" sehadescritoelaparato Barberton empleado para esto en los talleres de la Babcok Es un aparato portátil de rayos X,con pantallas y cubiertas de plomo para proteger al operador de la acción de los rayos X El tubo se coloca en la parte exterior de la pieza y la película fotográfica en el interior, pegada a la costura quese inspecciona

Puente de Jack's Run

La tensión aplicada alaparato y la exposición queseda a lasplacas fotográficas varían conel espesor delas piezas a ensayar Para un espesor demás de 2 pulgadas, la primera es de 210.000 voltios Para espesores menores, el tiempo de exposición de la placa essiempre dedos minutos y latensión menor quela anterior

Es deesperar queesta decisión delamarina norteamericana decidirá a los reacios y acelerará el empleo de las calderas soldadas en los barcos y en las instalaciones terrestres.—M.' S.

El puente sobre el rio Dniéper en 17. R. S. S.— (Theodor Baumgart, Der Bauingenieur, 16 octubre 1931, pág 727.)

En lasinmediaciones delaciudad deSaporoschje se está construyendo im aprovechamiento hidroeléctrico (1), cuyo embalse anega elantiguo puente sobre elrío A continuaciónvamos a describir elnuevopuente,construido sobreuno de losbrazos en que la isla Chortitza divide aJ Dniepei:, aguas abajo dela presa

El cauce, situado entre dosacantilados graníticos, se salva conunsolo arco, de224metros deluz,quehasta lafecha eselmayor deEuropa La flecha dela cabeza inferior es de29metros; lasvigas encelosía delarco tienen 9metros de altura en la clave, y su distancia entre ejes esde 10,5metros (fig1)

La superestructura delarco está formada porpórticos de dos pisos, unidos rígidamente a losnudos delacabeza superior Elarco propiamente dicho secontinúa poruna serie de tramos de avenidas formados también porseis pórticos de 8metros deluz,articulados sobre apoyos deacero fundido Sobre eldintel inferior delospórticos corren los largueros que soportan el piso de la carretera, de 8 metros de ancho, y sobre eldintel superior apoyan, por intermedio deplacas deasiento deacero fundido, losdosgrupos de tramos independientes quesoportanlasvíasdelferrocarril (figura 2) Lacalzada delacarretera termina conlostramos de avenidas y tiene, porlotanto, orna longitud de320metros, mientras queelferrocarril tiene en ambas orillas otro tramo de25metros deluzyalma llena, bajo elquesedesarrollan lasrampas deacceso a la carretera, de modo quesu longitud total esde370metros

Sección transversal de lostableros del nuevo puente sobre el Dniéper bre elarco tienen enlaclave unanclaje especial para frenado En elpaso delostramos deavenidas alarco propiaen lostramos deavenidas; lostrozos depuente quevanso-

¿mffs-fSremsJ-Trirgerderoberenhhrbahn

VeriendinderaderenFahrbahn

l/erbandinder¡inferenFahrbahn

AnsienfderBrücke -370000-

VerbandinderEbenedesBogen-Unferffurtss

Nuevo puente sobre el Dniéper, en U R S S

I.angs-(Brems)-Trag:er der oberen Fahrbahn = Esquema délos largueros para elesfuerzo defrenado enelpiso superior; Ankcr = Anclaje; Verband inderoberen Fahrbahn = Arriostrado en el piso superior Verband in der unieren Fahrbahn Arriostrado enelpisoinferior; Ansicht derBriicke = Alzado del puente; Verband in der Ebeine de» Bogen-Untergurtes= Arriostrado enelplanodelintradós delarco.

Lostramos, de25metros, están anclados especialmente en el apoyo del estribo, para resistir el esfuerzo de frenado

(1) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, diciembre1931, página 76a

mente dichosehanprevisto juntas dedUatación de150milímetros delongitud (a0°C.)

El puente tiene unarriostrado especial para elviento, en el intradós, cuyos extremos se articulan en la fábrica del

Figura 2.'

Figura 1.'

estribo; un arriostrado horizontal bajo el piso de la carretera que llega hasta el encuentro con el trasdós del arco y otro arriostrado horizontal a todo lo largo del piso su-

decorregir laposición de ambas mitades del arco, se hizo el trazadopara unir a + 7"C En aquellos días hizounas temperaturas impropias de la época y hubo que esperar al 11 de octubre para la unión Después se comprobó de nuevo el trazado y se procedió al roblonado (fig 6, eldía 12de octubre de 1930)

MATERIALES

El material empleado en el arco, pórticos de avenidas y arriostrados para elviento y transversal fué acero al silicio, con las siguientes características una vez laminado:

Propiedades químicas: C= máx., 0,22por100;P = máxi-

MONTAJE.

la^^rt'^^- primeras entrevistas con los representantes dé Administración rusa se desecharon toda clase de métodos speciales de montaje y se decidió atenerse a los medios ^uxiliares de que se disponía en los talleres de construcción a presa Como la madera de construcción era muy baaa y fácil de obtener y el lecho del río, con una capa de grava de lo a 15 metros de grueso, tenía suficiente resistencia, se decidió construir un andamiaje que ée adaptase al intradós del arco Estaba formado por nueve torres, a una ancia media de 24 metros, sotare las que apoyaban vigas oe 24 metros de longitud y 3,9 de altura, también de madera (fig 3).

El montaje de la parte metálica se comenzó el día 9 de mayo de 1930, por lostramos de 25 metros de luz,con ayuda euna grúa colocada sobre el estribo Sobre este puente se aló una vía provisional para la grúa, que avanzó hasta e pórtico 6 del primer tramo de 8 metros de las avenidas, n esta posición se levantaba el pórtico 5 y se arriostraba, onces se colocaba un puente provisional entre los pórticos 6 y 5 y la grúa avanzaba hacia elpórtico 5 Aquí se reP _ la el proceso, colocando otro puente provisional entre los tico''^°^ ^ y 4,y cuando se había hecho elmontaje del pórgg trasladaba ei puente provisional entero del tramo gj" para seg-uir elmontaje La operación de trasladar puente era muy delicada, porque pesaba 18,3 toneladas a capacidad máxima de la grúa en la posición más ele-

Traslado del puente provisional al avanzar el montaje ma, 0,06 por 100; S = máx., 0,05 por 100; C = mín., 0,18 por 100; Si= 0,6-1per 100; Mn = 0,5-1por 100

Propiedades mecánicas: Límite de elasticidad mínimo, 36 Icilogramos por milímetro cuadrado; carga de rotura, = 5062 kilogramos por milímetro cuadrado El alargamiento relativonodebía ser menor de 20 por 100en elsentido de laminación y 18 por 100 en eltransversal Aparte de esto, se

vada de la pluma—que no sa podría alcanzar—era de 21,8 toneladas (figs 4 y 5)

El 14deagostosellegó a la clave desde la orilla derecha, y el26deseptiembre desdelaizquierda Losextremos de las piezas a unir en la clave venían sin preparar del taller, y después de estudiar bienlas circunstancias de temperatura y

Vista del nuevo puente sobre el Dniéper, tomada el dia 12 de octubre de 1930, después de unidas las dos mitades del arco

hicieron en la recepción pruebas de doblado en frío y en caliente

El peso total de la parte metálica se distribuye en 198 toneladas deacero fundido, 3.880toneladas deaceroalsilicio y 1.500 toneladas de acero corriente

Todo el roblonado, taladrado y retacado se hizo por medio de aire comprimido.—R L B

Soldadura eléctrica en los Estados Unidos. —

[ElcktrotecJinische Zeitschtijt, noviembre de 1931, pág. 1390.)

Dos son los ramos en que la soldadura por arco voltaico ha encontrado im campo de aplicación cada vez más grande: el de constmcción de edificios y el de construcción de máquinas En esencia, se trata de sustituir a las piezas fimdidas de hierro y acero por elementos de acero laminado y soldado Durante el año pasado se han construido en Amé-

Figura 3.'

Vista del nuevo puente sobre el Dniéper durante su montaje. Penor Lospórticos llevan cruces de San Andrés bajo el dintel inferior

Figura 4.'

Montaje del puente.

Figura 5."

Figura 6.'

rica un número considerable de edificios en que las piezas de la estructura metálica se han imido mediante dicho sistema de soldadura Entre ellos mencionaremos casas de quince pisos, casas de oficinas y negocios, fábricas, cobertizos, pabellones, etc La American Welding Society acaba de publicar normas para construcciones soldadas, adoptadas por los distintos municipios como base de sus prescripciones sobre construcciones.—^F W

ELECTROTECNIA

Método para determinar la caida de tensión y las pérdidas por calor de Joule en lineas de 3 X 380 V. —(B Chrlstiansen, ETZ, septbre 1931, pág. 1198).

Con el empleo, cada día mayor, de condensadores en las líneas de baja frecuencia para limitar la caída de tensión y las pérdidas por calor de Joule, han perdido su utilidad las antiguas fórmulas analíticas, que, por lo general, contienen algunos factores tomados arbitrariamente. Con el méFigura 1.»

Gráfico para determinar la caída de tensión en líneas 3 X 380 V. todo nomográfico (fig 1) pueden determinarse la caida de tensión y las pérdidas por calor de una línea, cualesquiera que sean su sección, longitud, potencia transmitida, magnitud del condensador y el valor de eos y, suponiendo únicamente que la distancia entre conductores sea de 350 mm y que éstos sean de cobre

Un ejemplo aclarará, mejor que nada, el modo de empleo Se transmiten 20 kilovatios con un eos ¡f igual a 0,68 por una linea de 600 m y 25 mm.' ¿Cuánto vale la caída de tensión? Se parte del eje horizontal de eos qs del punto 0,68, y, siguiendo la línea de raya y punto representada en la figura, se llega a una caída de tensión de 35 voltios Como se indica en el diagrama, las lineas de potencia son únicamente válidas para 380 voltios; si no fuera ésta la tensión en el punto del consumo, hay que hacer la siguiente corrección: Sea esta última tensión de 360 voltios; entonces los 20

380

kilovatios se convertirán en 20 = 21 kilovatios Se se-

360

guirá, pues, la linea horizontal hasta la de 21 kilovatios, en lugar de la de 20 indicada en la figura. ¿Cuál será la caída de tensión, si se hace una compensación con 12 kVA ?

Pot. reactiva

Se forma el cociente a = : — = 0,60 y se parte

Pot activa

del punto 0,68 del eje vertical de eos (p; siguiendo la línea de punto y raya en el sentido de las flechas se llega a una tensión de 27 voltios Además, se ve que el coseno ha mejorado de 0,68 a 0,905, y como se ha empleado siempre las curvas de trazo lleno, se sigue que la corriente es inductiva Para determinar las pérdidas por calor se calcula primero la caida de tensión correspondiente a eos ip = 1,0 Se encuentra que es de 22 voltios Las pérdidas mínimas que pueden presentarse serán iguales a esta caída de tensión, multiplicadas por la potencia y dividido el producto por la tensión, «sto es, 22.20 : 380 = 1,16 kilovatios Si el coseno no es 1, la pérdida efectiva será:

Sin condensador r = 1,16 : 0,68 = 2,51 kilovatios

Con 12 kVA -f- 1,16 : 0,905 = 1,42 kUovatios.—R Mata

Motores trifásicos de acero.—(H. Müller, AEG-Mitteihmgen, marzo de 1931, pág 101.)

La AEXj ha lanzado al mercado un pequeño motor de corriente trifásica, que se distingue de los modelos antiguos por evitarse en él completamente el empleo de fundición de hierro

La caja del estator se ha sustituido por un esqueleto consistente en anillos y riostras unidos por soldadura, y las tapas-cojinetes son de plancha de acero embutida, siendo también del mismo material el pie, los carriles tensores y la polea Todo el motor va encerrado en una cubierta de chapa de acero provista de ranuras de ventilación, para obtener un aspecto agradable y evitar la entrada de cuerpos extraños y de gotas de agua El rotor se mueve en cojinetes de bolas, siendo el sistema de arrollamiento en cortocircuito, o si se exige una corriente reducida de arranque y un alto par motor, de dobles ranuras Su arrollamiento, compuesto de barras y anillos de puesta en circuito corto, consiste en fundición de aluminio, de manera que no existe ninguna soldadura A los anillos van refundidas las aletas de ventilación El motor cumple en todos sus detalles las prescripciones alemanas REM 1930

De este mismo tipo de motor se construyen también modelos para empotrarlos en máquinas, unirlos a ellas medíante bridas o bien con eje vertical. Asimismo se suministra un modelo cerrado y ventilado, protegido contra las salpicaduras de agua. El peso del motor de acero es extraordinariamente reducido.—F W

Equipos de convertidores de corriente continua.

(A M Garrett, 7\^. E. L. A. Bulletin, Septbre 1931, pág 595.)

Aunque desde hace algunos años el uso de la corriente continua ha disminuido considerablemente, la importancia de los rectificadores de corriente no ha decrecido, ya que existen algimas actividades, como, por ejemplo, tranvías, electrificación de ferrocarriles, etc., en las que parece más conveniente el uso de la corriente continua

En la mayoría de los casos, los consumidores tienen rectificadores propíos; pero, en algunos proyectos modernos, la Compañía productora tiene que stuninistrar la corriente ya rectificada En América hay varios casos en estas condiciones Como se sabe, la transformación de la corriente alterna en continua puede hacerse de dos sistemas diferentes: con grupos moto-generadores o con rectificadores de mercurio Veamos las últimas mejoras introducidas en ambos sistemas Existen diferentes tipos de coraza envolvente de ventilación para los grupos convertidores, pudiendo en ellas estar incluido o no el transformador, siendo preferibles las primeras, por el ahorro de espacio y por poderse verificar la refri- ' géración con un solo ventilador. Uno de los tipos más modernos es el presentado por la General Electric Co., en el

quelacoraza envolventetiene laforma deladeunventilador, actuando elrotor delmismo modo quelas aletas de aquél, estableciéndose asilacirculación de aire yevitándose elempleo deunventilador, siempre quelaresistencia en los conductores deentrada ysalida noseaexcesiva Enla figura 1seveelesquema deeste tipo; las flechas indican elsentido delacirculación delaire.Unadelasventajas de este modelo esquelosequipos deescobillas quedan al descubierto, siendo másfácil su sustitución yreparación

Hay algunas casas queutilizan, para facilitar la ventilación yevitar elruido, untipo decoraza envolvente queencierra latotalidad de lamáquina (incluso las escobillas), locualpresenta desventajas desde elpunto devista de limpieza yreparación; claro queestas dificultades hansidoremediadas enparte condisposiciones especiales enla cubierta Elprincipal inconveniente quesepresenta esel rápido deterioro delasescobillas dealterna, debido aquela falta de humedad delaire facilita su desintegración, fenómeno que sepresenta eninvierno enclimas muyfrios yquese puede remediar, enparte, hmnedeciendo elaire asu entrada, rodándolo conagua piilverizada oconvapor; pero esto no estmasolución satisfactoria delproblema

En losgrupos convertidores, unodelosdefectos máscorrientes esla mala calidad delas juntas soldadas, principalmente enlasdelasbobinas delinducido, unidas conlos anillos rozantes yelcolector, siendo esto muy perjudicial, ya quecualquier defecto produce unaumento de resistencia quepuedeprovocar unadistribución desequilibrada delacorriente Lacalidad deunasoldadura se determina comparando suresistencia alpaso delacorriente conlaqueofrece la misma longitud de conductor recto sinsoldar Aplicando este método se ha hallado queciertas prácticas de construcción resultan perjudiciales para lacalidad dela soldadura Estas son: en algunos casos, elcalor empleado ho essuficiente para lograr unamión perfecta; en otros, al soldar, vertiendo sobre elinducido inclinado elesUño fundido, seha encontrado quelasuperficie decontacto no llega al100por100delasuperficie desoldadura Sielmaterial empleado esligero, tiene elefecto demuelle ypro-, duceresquebrajaduras; porúltimo, hayquetener cuidadode quitar elbarniz delosextremos delasbobinas delinducido despuésquesehasecado éste,conelfindequela soldadura quede enbuenas condiciones Teniendo encuenta estas indicaciones, sehanllegado aobtener juntas soldadas queestablecenuncontactoperfecto, conlocual elrendimiento obtenidopuede serelesperado

La última modificación introducida ha sido elempleo de porta-escobillas dobles en ellado decontinua, en máquinas de 250voltios, trabajando hasta 60períodos, en lugar de 25, queeraellímite anterior para su empleo Conesto se asegura vmamt'or conmutación, unmenor gasto de entre-

curio, sobre todo cuando latensión decorriente continua es mayor de 500voltios Haciendo un estudio comparativo de ambas clases deaparatos seha llegado alaconclusión de que el"tiempo útil deservicio" es igual en ambos casos, siendo dicho rendimiento deun97,5por100 Elnúmero de interrupciones ocurridas en im rectificador viene aser el

Representación esquemática de lá coraza, tipo ventilador, deuna conmutratriz. Las flechas indican el sentido de la circulación del aire

tetílpiiento yunamenor influencia de lasuperficie rugosa delcolector enla conmutación

En losúltimosaños,elusodeconvertidores yasiendo sustituido enlamayoría deloscasos porrectificadores demer-

Número y potencia total derectificadores instalados en EE. UU. y Canadá

On order orbelng installed 12-31-30 = Pedidos o en instalación durante el año1931 doble quelas de un convertidor, debiéndose las primeras, en lamayoría deloscasos, ainversiones delarco enelinterior delrectificador, mientras quelassegundas están originadas porlacorona dechispas producidas enel colector o enlosanillosrozantes Elmotivo dequeeltiempoútilsea el mismo enambos aparatos eslafacilidad quetienen los rectificadores para anular la perturbación producida por la inversión delarcó yvolver aentrar inmediatamente en servicio

La figura 2muestra elprogreso ennúmero ypotencia de las instíilaciones derectificadores efectuadas enlos últimos siete años enlosEstados Unidos yCanadá. Lasprincipales ventajas de losrectificadores sobre los convertidores son: elmejor rendimiento, laeliminación deruidos, porno tener partes giratorias, menor coste de instalación, etc Hayfabricantes quepara elaislamientodelosánodos usan, en lugar deporcelana, unacomposición especial quepermite disminuir susuperficie deajuste, porloquedisminuye también lapérdida devacío Conelfindereducir la tendencia a laproducción delainversión delarco secoloca entre el ánodo ycátodo unapantalla metálica; esto puede originar tma perturbación, debido aquefalle elencendido deunode losánodos; para evitarloseinterpone unarejilla de ignición entre elánodoylapantalla Esta rejilla está alimentadapor una corriente independiente, deimos90voltios.—F N

Influencia del efecto corona sobre la protección ejercida por elhilo de tierra. — (E. M. Hunter, Gen. El. Rev., vol. 33, pág. 100).

La protección producida porelhilo detierra delaslíneas dealta contra lastensiones inducidas porlastormentas(que nacen enla línea alponerse enlibertad lacarga inducida por lanube enelmomento enquedescarga sucampo) puedencalcularse fundándose enladistribución dela capacidad Los ensayos de Peek muestran que elefecto de protección esmayor queelcalculado partiendo delas dimensiones y disposición delosconductores Esta diferencia laexplica Woodrovsr porelefecto corona quetiene lugar enlos conductores, especialmente en elhilo detierra, queprácticamente obra como siseaumentara eldiámetro, ypor tanto lacapacidad delosconductores En loscampos producidos porl£is tormentas cuya intensidad decampo máxi-

Figura 1."

ma puede estimarse enunos 330kVporm (en klydonogramas sehanmedido valores dehasta 200kv./m.), elhilo de tierra, situado dentro deeste campo puede empezar a emitir efluvios antes dequesalte elrayo Conlosdatos dados por Peek sepuede encontrar eldiámetro delafunda de efluvios

Coeficiente de. protección de los hilos a tierra, o Conductor «Hilo de tierra

Coeficiente de protección = Tensióninducidaconhilodetierra. Tensióninducidasinhilodetierra

Tensiones inducidas en los conductores porel campo producido por la tormenta.

1, Sinhilo de tierra; 2, Conhilo de tierra, sinconsiderar el efecto corona Conductores exteriores; 3,Como 2 Conductor Interior; 4, Conhilo detierra, teniendo en cuenta el efecto corona Conductores exteriores; 5,Como 4 Conductor interior

querodea aJconductor enelmomento queprecede a la caída delrayo Este diámetro puede considerarse como eldel hilo detierra durante elproceso a estudiar y conlas ecuaciones delascapacidades deMaxwell sepueden calcular la intensidad media del campo en la superficie del terreno y las cargas inducidas enlosconductores, quenoemiten efluvios (despreciando la tensión enservicio dela línea) Estos factores determinan las tensiones que se presentan en el momento enquedescarga elcampo Enla figura se representan lastensiones inducidas porun"rayo indirecto" enuna linea de200kilovoltios enfunción delaintensidad de campo existente en la superficie delterreno Lascurvas muestran queelefecto protector deloshilos detierra aumenta al crecer laintensidad decampo, debido alaumento deldiámetro delafunda deefluvios querodea alhilo de tierra

A continuación se indican los valores correspondientes a los diferentes modos decolocar losconductores deunalínea de 220kilovoltios para lamáxima intensidad decampocon que puede contarse de330kVporm

Debido a losfactores despreciados enel cálculo, el coeficiente real deprotección deloshilos detierra es algo menor quelos calculados Loscoeflcientes de protección obtenidos porW W Lewrís en susensayos en lineas en servicio, y operando conklydonogramas, concuerdan conunatolerancia admisible conlosobtenidos porPeek ensusensayos sobre modelos

Al contrario delaidea quesesustenta eneste trabajo de creer que las sobretensiones producidas por las tormentas son debidas a lapuesta enlibertad enunperíodo cortísimo de tiempo delascargas inducidas, seha comprobado repetidas veces quelassobretensiones máspeligrosas se presen-' tan cuando el rayo caedirectamente sobre los conductores

El efecto protector delhilo detierra eneste caso noesaccesiblealcálculo.—M. S

FEBBOCABRILES

Un vagón plataforma de 66 toneladas para el transporte de \ocovciO\oTñ.'&.—{Engineering, 10 julio 1931, pág 39.)

La fotografía reproduce elvagón-plataforma recientemente construidoporlaLondonMidlandandScottish RailwayCompany, según el proyecto delingeniero Mr E J H Lemon, que permite eltransporte de locomotoras completas hasta ; de 66 toneladas y de 0,914a 1,676metros de galga desde ios talleres deconstrucción hasta elpuerto de embarque La longitud entre topes esde22,886metros yde21,97me-

Vagón plataforma para el transporte de locomotoras construido por la Compañía de Ferrocarriles London Midland and Scottish

tros entre cabeceros, yla plataforma tiene 12,192metros fie largo

Todo el bastidor es de acero laminado yembutido, reforzado en los extremos de la plataforma por piezas de acero colado, ysu principal característica es la separación de ¡a parte central del bastidor de las secciones cantilever apoyadas en los bogies, para facilitar la descarga, que se verifica por medio de cuatro gatos hidráulicos simétricamente dispuestosy exactamente colocados sobre los carriles

Los bogies, de seis ruedas cada uno de 0,825 metros de diámetro, llevan aparatos de tracción ychoque yfreno de husillo Latara esde50.216kilogramos.—A M dela Madrid

El Metropolitano de Buenos Aires. — {Elektrotechiiisrhc Zeitfichnft, noviembre de 1931, pág. 1391.)

En Buenos Aires se ha inaugurado hace poco el metropolitano Lacroze, cuyo primer trayecto, de 7,5 kilómetros de longitud, está ahora enservicio,intentándose terminar el restode la linea, correspondiente a1,2 kilómetros, durante este mismoaño.Estemetropolitano puede considerarse como prolongación del ferrocarril suburbano perteneciente ala misma Compañía La estación de Chacarita tiene cuatro vías, 'dos de las cuales quedan reservadas alos trenes interurbanos 3,1 kilómetros del túnel pudieron construirse al descubierto, debido atener las calles afectadas un ancho dt 26 metros Los túneles son de sección rectangular, habiéndose dispuesto apoyos de acero entre las dos vías.

La tensión del tercer carril es de 575 voltios Los coches motores son completamente de acero yposeen cada uno 47 asientos En servicio normal, cada tren se compone de cuatro de estos coches Durante el tráfico principal, los trenes circulan con intervalos de 2,5 minutos Los trenes interurbanos atraviesan los túneles, arrastrados por locomotoras eléctricas.—F W

Locomotoras para trenes de mercancias de la Compañía PLM - (Uei-gereV, Rcv. gen. ríes CItciii. de Fer., tomo 50, pág 117.)

Desde el5de mayo de 1930, todos los trenes que circulan eneltrayecto Culoz-Modane, delaCompañía PLM, son eléctricos Bergeret describelaslocomotoras para trenes de mercancías Reciben corriente continua a1.500 voltios, que en parte setransmite por una linea aérea y enparte por tercer carril; lapotencia unihoraria de sus motores es de 2.400 caballos de vapor calculada según las reglas americanas Tienen una fuerza'de tracción en gancho de 16 toneladas, que puede mantenerse constante auna tensión de 1.350 voltios enhilo de trabajo, hasta una velocidad de 30 km./h., arrastrandouna carga de:

1100toneladasenpendientehastadel 6por 1.000 1.000 • " "10por 1.000

900 " " " " "15por 1.000 350 " " " " "30por 1.000

Auncuandolafuerza detraccióna50km./h estodavía de 5 toneladas, la velocidad máxima admisible es de 80 kilómetros/hora, conelfindequepuedan arrastrar trenes de viajeros en caso necesario En pendientes de 30por 1.000 pueden marchar trenes de400,empleando únicamente elfrenado con recuperación,sinnecesidaddeutilizarelfreno deaire Se han construido por distintas casas diez máquinas, de cada una delas series B,Cy D; éstastienen características distintas, tanto eléctricascomomecánicas Sinembargo,todas ellas llevan seis motores que pueden conectarse en serie o en doso tres grupos Añadiendo aesto los dos puntos de debilitación del campo se tienen en total nueve puntos económicos de marcha El comando es electroneumático, servido, en general, por contactores independientes, lo cual impone un gran número de enclavamientos. Para simplificar elsistema los grupos de contactores relacionados entre si se accionan electroneumáticamenteporunárboldeleyas.

También en el caso de frenado con recuperación están en serie losseis inducidos olos dos otres grupos Para la excitación se emplean generadores especiales yse consigue que sea sencilla empleando en gran escala resistencias estabilizadoras Se asegura elefecto de freno yse facilita la manipulación por medio de relés de sobretensión yotros de freno Si súbitamente desapareciera el efecto de freno, el de aire entraríaautomáticamente enfunciones y un silbidoharía notar al conductor que se ha verificado la conmutación En elcasodecortocircuitos fuertes quenopueden soportar los aparatos de interrupción de la locomotora, el maquinista puede unir directamente atierra lalíneadecontacto por medio de un interruptor accionado neumáticamente A pesar de esto elcontactor principal es muy potente ysu construcción es del tipo del interruptor rápido; en primer lugar, limita la corriente de cortocircuito intercalando en serie una resistencia,yluegola corta.

La corriente de comando iasuministra una batería alcalina de70voltios conectada continuamente enserie con los ventiladores yotros motores auxiliares, que por lo tanto se conserva, por lo general, automáticamente en estado de carga Losotros detalles de las máquinas sonmuy semejantes alos de las disposiciones usuales en corriente continua a 1.500 voltiosy solamente losmotores tienen alguna particularidaJ:

INSTALACIONES TÉRMICAS

La caldera Lóftler. (K. Roche!, Erigiiieering, abril de l'-)31, |iág. 537.)

La caldera Loffler de alta presión no solamente da la máxima seguridad de funcionamiento, sino que permite el control de altas temperaturas Consta de tres partes principales: recalentador, bomba de circulación yevaporador En la figura 1,.la bomba de circulación B arrastra el vapor del

evaporador A alrecalentador C; elvapor recalentado sesubdivide después, yendo aproximadaLmente la tercera partea entrar en servicio, mientras que el resto vuelve al evaporador A, donde cede su calor de recalentamiento para la

raturas necesarias, condición indispensable en las calderas dealta presión

La cantidad devapor que atraviesa elrecalentador depende solamente de la velocidad de la bomba, siendo, por consiguiente, independiente del consumo de la turbina; si dicho consumo disminuyese, el calor suministrado produciría únicamente un aumento de presión en la caldera, que alo siimo, haría saltar la válvula de seguridad; puede regularselamarcha delacaldera disminuyendo elfuego, y la velocidad delabomba manteniendo constante la temperatura del vapor recalentado Este sistema de circulación permite elevar la temperatura hasta el valor máximo que consienta el material, debido al perfecto sistema de control, que aleja toda posibilidad de peligro Elconsumo deenergía de la bomba espequeñoen comparación con las ventajas que proporciona; dicho consumó es, por término medio, algo inferior al 2por 100 de la capacidad de la caldera Para pequeñas instalaciones de vapor hasta 15toneladaspor hora,seutilizanbombas alternativas; cuando la producción alcanza hasta 40 toneladas, las bombas empleadas son centrífugas, trabajando auna presión aproximada a4atmósferas aplena carga; esta bomba está movida por una turbina, cuya potencia varía de 300 a500 caballos de vapor, estando soportado su empuje por una chimiacera Michell La circulación de aceite se hará auna presión superior en dos atmósferas ala del vapor

•wo-c. 131- S •moiMBPIIii*'.'!

Figrura 2.'

Esquema de temperaturas, presiones y velocidades en el recalentador

producción de vapor La mayor ventaja del sistema es que solamente el recalentador está sometido ala acción directa del fuego, por lo que el agua no está en contacto con las paredes calientes de los tubos, lo que supone la ausencia de depósitos en éstos, ycomo consecuencia, una mayor duración de la caldera, necesidad de menos cuidados yla desaparición del peligro de una interrupción en su funcionamiento

En muchas partes la bomba de circulación es considerada

WB/nv'^St.

Los productos de la combustión pasan entre los tubos del recalentador que rodean ala cámara de combustión, yendo después apost-recalentador yde élados calentadores, uno de agua yotro de aire, pasando, por último, ala chimenea

El vapor saturado entra en el recalentador a330° y134 atmósferas ysale delpost-recalentador a500° Las velocidades yformas de circulación se ven fácilmente en el esquema 2 La transmisión de calor ylas temperaturas en las paredesdelostubosvienenindicadasenelesquema 3 Como en él se nota la menor radiación, corresponde ala parte alta de la cámara de combustión, por existir una bóveda

WElm^St.

Dea. Cení. 600

m 5O0 m 300' ' 300 400 seo eoo Deg.(knjt. Deg.Cent

D-SUamTeJnperaüire.

Ri-Tube TempercUure Insi/de.

JKO.- • " OiUside.

„^B-Iíeat TransmiBsixjTvúvKCalperSqMetre -imoiNiiiHxe-

Figura 3.*

Distribución de temperaturas'y calor transmitido en el hog-ar de una caldera Loffier.

Steam temperature = Temperatura del vapor; Tube temperature Inside =Temperatura del interior de los tubos; Tube Temperature Outside =Temperatura del exterior de los tubos; Heat Transmisslon In K per SqMetre =Calor transmitido en calorías por m cuadrado

como im accesorio indeseable, lo cual es un gran error, ya que dicha bomba es la que hace que la corriente de vapor a través del recalentador sea independiente de la demanda, asegurándose con esto la obtención de las mayores tempe-

Sección del evaporador de una caldera Loffier.

refractarla, yala baja, debido ala relativamente poca longitud del dardo; así pues, la máxima radiación corresponde a la parte central, como puede verse por la forma de las curvas del citado esquema Dicho valor máximo es de unas 200.000 calorías por metro cuadrado yhora

En la parte altadela cámara de radiación existe un mecanismodeseguridadquepermite vigilar elencendidoy que, en caso de una interrupción en la circulación, anuncia el peligropor medio de un silbato

El material empleado en los tubos expuestos aaltas temperaturas es acero almolibdeno (0,64por 100),con una resistencia ala tracción de 70 a75kilogramos por mm cuadrado yun alargeimiento del 14por 100,estando la piezaa 29° C; a550° tiene una resistencia de 40 kilogramo» por milímetro cuadrado yim límite elástico de 4a4,5 kilogramos por milímetro cuadrado Las uniones están hechas con soldadura por fusión, locual evitalasgrietas; la convenienr cia de esta soldadura está probada por modernas experiencias, verificadas con diferentes tubos yelectrodos; estas pruebas han demostrado que las características de resistenciadelassoldaduras difieren muy pocodelas delas materias soldadas Todas las soldaduras están recocidas

El cilindro generador de vapor se ve en un corte en la figura 4 Se han adoptado las cabezas planas para facilitar las uniones conlastuberías Lostubosde entrada del vapor recalentado tienen forma de tolva divergente, para evitar

Figura 4.*

queseobstruyan conlas Impurezasque puedallevarel agua, que, en general, no es demasiado pura La toma del vapor se hace por im orificio en una de las tapas

Este método de evaporación porporciona un vapor muy seco, oen el peor de los ca^os, con grandes gotas de agua que,por ser fácilmente eliminables, hacen posible que el vapor que llega al recalentador esté completamente seco La capacidad de evaporación de una caldera de 40 toneladas por hora; con dos evaporadores de 1,1 tnetros de diámetro y 8metros delongitud es de 120 metros cúbicos por metro cuadrado y hora

El indicador deniveles de tipo de flotador. En uno de los tipos, el movimiento del flotador es transmitido a un núcleo dehierro dulce, que se mueve en el interior de un solenoide arrollado en un tubo de cobre, con lo que el campo de dicho solenoide es modificado por los movimientos del flotador, pudiendo transmitirse eléctricamente, a distancia, las indicaciones del nivel

La temperatura de la cámara de vapor del evaporador es la del vapor saturado, siempre que el nivel del agua sobre la entrada del vapor recalentado sea más de 4 centímetros; encaso de ser menor, la temperatura aumenta en dicha cámara Si, al contrario, el nivel del agua es demasiado alto, elvapor arrastra agua al recalentador y la temperatura de éste disminuye Se ve, por tanto, que las indicaciones de temperatura puedenmarcar elniveldel agua

Estas instalaciones tienen varios detalles interesantes en su construcción, mereciendo citarse los siguientes: las juntas son hechas siempre de metal contra metal, sin emplear nunca material de junta En las válvulas de paso, para disminuir la resistencia de fricción, al dar el paso se coloca automáticamente un trozo de tubería, que empalma automáticamente la entrada con la salida Los quemadores, en las detipo de carbón pulverizado, van en el interior de una cámara deaire, conun dispositivo especial regulador, para modificar la longitud del dardo y las condiciones de combustión.—F N

MAQUINAS Y MOTORES

El motor de aviaciónJunkers «Jumo 4», de aceite VQsa.áo.~fMechanicalEngtneermg, noviembre1931, pág. 812.)

Este motor, del tipo de émbolos opuestos, funciona según el ciclo de dos tiempos, consumiendo "fuel-oil", de acuerdo conelproceso decombustión Diesel

La figura l muestra en esquema su funcionamiento La

tangencialmente, segúnindicalamencionada figura 1 De este modose efectúa unbarridoperfecto delosgases de combustión, conservando elaire fresco su movimiento espiral durante lacompresión Las bombas deinyección decombustible in-

Fases del ciclo en un motor «Junkers» de émbolos opuestos/1

Scavengln = Barrido; Compreissittn =: Compresión; Fuel injection = Inyección de combustible; Exhaust = Escape.

carga deairefrío entra en elcilindropor amplias aberturas; dicha entrada, siguiendo el método establecido y usado por Junkers entodossus tipos y durante varios años, se verifica

Secciones dei «Jumo 4»

troducen éste, a través deatomizadores, en el cilindro conteniendo el aire a alta presión y temperatura, lográndose una mezcla íntima de combustible y comburente, gracias al movimiento detorbellino de esteúltimo, obteniéndose como consecuencia una combustión perfecta

Porladisposicióndelmecanismo delmotor Junkers quedan suprimidas las válvulas, así como los inconvenientes de las culatas decilindro La utilizacióndelacilindrada queda también notablemente mejorada (25 C V por litro), juntamente con la obtención de una velocidad lineal del émbolo de unos 12metros por segimdo.

La inyección de aire fresco se efectúa por medio de una turbina soplante

CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS

La figura 2muestra la disposición del mecanismo La presión se transmite de los émbolos, por intennedio de las bielas, a dos cigüeñales unidos mecánicamente entre si por medio deengranajes, uno de los cuales soporta el árbol de propulsión de la hélice Todos estos órganos van perfectamente lubrificados

Una característica de este tipo de motor es que las presiones en todos los órgunos de transmisión son siempre del mismo sentido

Las bombas de aceite y agua de enfriamiento son del tipo usual enlosmotores deaviación yvan acopladas en la parte posterior deun cigüeñal

El montaje del motor en el avión se efectúa por un nuevo procedimiento; cuatro riostras queparten delfuselaje se fijan a los cuatro puntos de ancla del bloque total del motor La forma general del conjunto, así como la altura del árbol de propulsión de la hélice, benefician las cualidades aerodinámicas del aparato

Laaccesibilidad detodoslosórganosha sido cuidadosamenteestudiada, a fin depermitir elmáximo de comodidad y rapidez en las reparaciones, ya considerablemente disminuidas por la supresión de las válvulas y todo su mecanismo de actuación

CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO

Una delascualidadesnecesarias eneste género de motores es la puesta en marcha rápida El Junkers arranca en frío

SCAVENGIN G COMPR E SSIO N FUC mjECTION ,

Figura 1.'

Figura 2.'

congran facilidad, debido a la alta compresión a que traoaja y a la consiguiente elevación de temperatura que se produce en sus cilindros, aun antes de verificarse la explosión

No exige esta operación ningún accesorio especial, quedando aseguradoelarranqueaunconbajastemperaturas,puesto que ni éstas, ni la humedad, ni la presión influyen en el funcionamiento Esta cualidad asegura una buena combustión en los vuelos de altura, toda vez que elaire comprimido en los cilindros alcanza una temperatura superior al punto de explosión del combustible

El mando del motor queda reducido a un único accionamiento La regulación de encendido, aire, etc., quedan suprimidas, y con ellas las averias que sus mecanismos podrían producir La inyección forzada es fácilmente regulable, obteniéndose una marcha perfecta a cualquier velocidad

Para los vuelos de altura, la turbina de aire es múltiple, a fin deaumentar la compresión

La construcción decilindrosopuestos asegura un equilibrio perfecto, suprimiendo toda vibración; al mismo tiempo, el parmotoresdelamismacontinuidadqueun 12cilindros

En laspruebas efectuadas con el "Jumo 4"seobtuvo una potencia de 720 CV., con un peso de 800 kilogramos (1,110 kilogramos por CV.) El combustible empleado fué "fluel-oíl" comercial, con un peso de 0,86 kilogramos por litro, cuyo precio,enAlemania, esde 0,12 marcos por kilogramo Como

La figura 3 muestra los gráficos característicos de este motor a plena admisión y con admisión reducida El consumo es sensiblemente continuo, sin sufrir aumento al disminuir de carga Dado que actualmente los aviones vuelan a una velocidad de crucero correspondiente a un régimen lento del motor, el hecho anterior adquiere una gran importancia

En las pruebas de calentamiento se obtuvo un promedio de 250calorías por kilogramo por CV hora de pérdidas por refrigeración, contra 350 que suelen perderse en los motores de gasolina El sistema de enfriamiento puede, pues, reducirseenbeneficio delpeso,espacioyresistencia aerodinámica

Por último, quedó demostrada la no existencia de velocidad crítica para los cigüeñales ni se observó calentamiento anormal enpartealguna delmotor.:—^B. Altamira.

PUERTOS

Construcción de un muelle en Verdón, antepuerto de Bárdeos. — (Louis Gain, La Technique des Travatix, Septiembre 1931, pág 556.)

En todos los puertos bienijiertrechados o enlos exteriores destinados a este fin deben existir instalaciones que permitan efectuar rápidamente el transbordo de los viajeros que utilizan aquellos en sus viajes transoceánicos El muelle de escaladeVerdóndotaráalpuerto deBurdeos deeste accesorio indispensable

Separado de Burdeos por una distancia de 100 kilómetros, se comprende fácilmente su importancia Desde el año 1910 seestudia laposibilidad desuconstrucción, quesóloen 1928, después del saneamiento financiero de 1926-1927, pudo ser emprendido, bajos losauspicios delpuerto autónomo de Burdeos,constituido en 1925

DESCRIPCIÓN DELPROYECTO.

áe compone esencialmente:

Curvas a plena admisión (trazolleno) y con admisión reducida (trazodiscontinuo).

Output = Potencia; Torque = Par motor; Fuel consomption = Consumo de combustible

lubrificante se empleó un tipo normal para motores de aviación

A continuación indicamos el cuadro de resultados de estas pruebas, hechas con arreglo a las normas del C I N A y del T>. V L (Deutscher Versuchsanstalt Luftfahrt):

3." De un espigón de 300metros de longitud, con dos caras de atraque En bajamar tendrá un calado mínimo de 12 metros en la cara interioi' y de 14 metros en la exterior (figura 1)

2." "Unelemento deacuerdo trapecial de60metros de longitud para su comunicación con tierra; y

3." Un viaducto de acceso de 312metros de longitud

El viaducto lleva dos vías férreas normales y una carretera

Elmuelle, de38metros deanchura total,tiene cuatro vías férreas, una estación marítima y el utillaje necesario para los suministros La carretera, que en el origen del viaducto

Figura S.'

de acceso seencuentra al nivel delasvias férreas, se eleva enrampa hasta laaltura delprimer piso dela estación malíitima, por encima de aquéllas, en el muelle propiamente dicho (ñg 1)

Este último está constituido por cinco trozos independientes de 60metros de longitud

Cada elementodelmuelle estácimentado sobre cuatro empalizadas, espaciadasa 15metros entre ejes, yformada cada una portres columnas de26,50metros delongitud (fig 2)

El viaducto deacceso tiene 15,45metros deanchura y su eje sigue unarco decírculo de202metros deradio y 312,65 metros de desarrollo y está formado por cuatro elementos independientes fundados sobredos filas depilascolumnas,es-

capa dearena fina, deespesor variable entre 7y 10metros, según los puntos considerados En las capas inferiores está mezclada con restos deconchas y cantos silíceos

A esta capa desarena fina sigue otra de arcilla perfectamente compacta, cuyo espesor varía de5a 6metros, y cuya parte superior se encuentra a cotas comprendidas entre ( 20,00) y ( 23,00) Essusceptible deconstituir un terreno decimentación excelente, conlaúnica condición de estar protegido contra la acción directa del agua Debajo de ¡a capa dearcilla (ligeramente arenosa ensuparte inferior) se encuentra otra muypotente de gruesos cantos silíceos

Al reconocer elsubsuelo secomprobó quelosfondos arenosos eran poco estables, loqueobligaba a llevar las cimen-

A l a izquierda :

'/"p/fe de fondation

Figura 1.*

Sección transversal del muelle

••'emtsección transversa l co n la calzad a elevada

Paciadas 28,20 metros en sentido longitudinal y 9,50 metros eneltransversal

Las 17primeras pilas delviaducto deacceso tienen 21,50 metros de longitud y sondel tipo de campana semiesférica (a) (fig 5, Todas lasdemás pilas delviaducto, del trozo deacuerdo y deimuelle tienen 26,50 metros de longitud y sondeltipo (b) (fig 5),quesustituyó al anterior, a consecuencia deia experiencia adquirida en curso de trabajo

La calzadadelviaducto sigue unarampa de0,043pormetro, hasta 38metros antes del final del viaducto, donde se convierte en horizontal

HINCA DE LAS PILAS COLUMNAS.

miP^^t-'^/^"''^ ^®®detalla elperfil geológico enel emplazatento de la obra. El fondo naturajl, situado a cotas variaes entre ( 12,00) y ( 16,00) está constituido por una

A l a derecha ;

.Semisecció n Iransversa l po r l a estació n marítima

taciones hasta la arcilla Por ello se abandonaron los proyectos primitivos a base depilotes dehormigón armado, que hubiera sido difícil descender hasta la arcilla y que habrían podido descalzarse después Por la misma razón hubo que desechar la solución de bloques sobre un lecho previamente dragado

La solución clásica por cajones de aire comprimido presentaba elinconveniente desuprecio elevado y reducida velocidad de ejecución Además, requería andamiajes de guia y puentes de servicio de dudosa seguridad en una rada abierta

Por estas razones se escogió un sistema de hinca "por emulsión", ideado por M Caquot El principio esencial consiste enla extracción de la arena situada en la cámara de trabajo conayuda debombas utilizadas como dragas deaspiración La bomba "mammuth" empleada se compone de una conducción vertical sumergida enellíquidoquese trata de bombar y en cuya base desemboca una canalización de

aire comprimido EJsteaire se eleva en el tubo y disminuye la densidad del líquido que contiene, al mismo tiempo que transmite a éste una parte de su energía cinética La elevación seproduce de una parte por la presión en la extremidad deltubo de elevación, y,de otra, por arrastre (fig 4)

Estas bombas, por no presentar ningún órgano mecánico

III 1^ I ^1 III I

im tubo de inyección de 0,05.metros de diámetro ,lnteripr^ terminado ensuparteinferior por una piezallamada "emulsor",queasegura lasalidadelairecomprimidoporuna multitud de orificios estrechos (fig 4)

Alhacerlaspruebassecomprobóelperfecto funcionamiento de los emulsores según las previsiones establecidas, lan-

1 11

Figura 2.'

Sección long-itudinal del segundo trozo de muelle y sección por el eje de una pila

móvil, son de una gran seguridad de marcha y pueden emplearse económicamente en estos trabajos, a pesar de su escaso rendimiento

Antes de imponer el sistema a un contratista, el Puerto Autónomo efectuó por su cuenta unos ensayos en verdadera magnitud Se hincaron dos pilas columnas, constituidas por un cajón metálico de forma cUíndro-cónica de 7,20 metros de diámetro en la base y 4 metros en la parte superior, prolongado por un cilindro de 25 metros de altura y 4 metros de diámetro,constituido por virolas metálicas

En el interior de esta columna se montó una chimenea de

zando a la vez aire, agua y arena de ima manera satisfactoria La verticalidad del descenso se regula actuando sobre los tres emulsores de manera análoga a la empleada para nivelar un taquímetro Desde un principio se observóla producción desoplados o sumideros bajo el anillo cortante Se olvidó, en efecto, preparar alg^n dispositivo para reemplazar en la cámara de trabajo elagua, y la arena extraídas, creándose en ella una depresión que provocaba aquéllos, con la consiguiente lentitud de hinca determinada por la aportación de arena por debajo del anillo cortante Se compensó la depresión apor-

Corte geológico del terreno en el emplazamiento del muelle

airecomprimido de 1metro dediámetro ytres tubosde 0,25 metros de diámetro interior, dispuestos a 120° alrededor de la chimenea central Cada uno de éstos constituye una bomba "mammuth"; el aire comprimido llega a su base por

tando agua comprimida al interior de la chimenea central Después de estos tanteos se aceptó la solución. Los resultados obtenidos desde entonces confirman el acierto En la figura 5sedetallan los dos tipos depilas columnas

Figura 3.'

empleados El modelo (a), de campana semiesferica y 21,50 metros de longitud, ha sido reemplazado por el (b), de un modelo de campana algo diferente, que ofrece menor resistencia a la penetración Está construido de hormigón armado Lo forma una columna de 4 metros de diámetro exterior, con paredes de 0,15 metros de espesor y 21 metros de altura, prolongada por una cámara de trabajo cuyo diámetro aumenta progresivamente de 4 metros a 7,50 metros y cuya altura es de 5,50 metros (b) (figs 4, 5 y 6). Tienen, además, un anillo cortante análogo al que se emplea en los cajones de aire comprimido

En el interior de la piaa, dispuestos a 60° unos de otros, hay seis tubos de escombros para la evacuación de éstos por medio de codos situados en la parte superior y en pisos intermedios En su parte inferior tienen una sección deslizante, que se maneja desde la parte superior, para variar la altura de los emulsores en función de la altura de arena en la cámara de trabajo En un principio se colocaron al exterior y más tarde dentro de la pila, para protegerlos Dentro de ellos van los emulsores propiamente dichos, constituidos por tubos de 50/60, con agujeros de 8 milímetros en su parte itiferior

Las pilas se construyen en tierra, en posición horizontal Llevadas junto al mar por medio de un carretón, las recoge una grúa flotante de 300 toneladas, que las sujeta por los extremos de un eje fijo de acero situado a 16,50 metros del anillo cortante al construir la pila y por la cámara infe-

La experiencia ha demostrado que, en oposición a lo que se había creído, no es necesario enviar agua a presión dentro de la cámara de trabajo, bastando con asegurar su comunicación con el exterior, lo que se consigue por los orinor a pila se transporta en esta forma a su emplazamiento, donde se realiza, la maniobra de hacerla girar con ayuda de * grúa alrededor del eje, para colocarla en posición vertical En esta forma se lleva a su lugar de replanteo, habiéndose obtenido errores máximos de 0,40 metros Mientras se realiza esta operación se han ido preparando los accesorios.

Figura 4.»

....?Ah.7h...U

Detalle de un emulsor en palastro de 3 mm. Longitud total 6 m Diámetro exterior, 250 mm

y en cuanto queda depositada en el fondo, puede comenzarse la hinca A medida que se produce ésta se va arriando el aparejo de la grúa, que se mantiene fijo al eje arriba mencionado

Hinca de una pila columna de 26,50 m. (b, a la izquierda) y 21,50 m. (a, a la derecha).

flcios previstos para el paso de los tubos de desescombro anteriormente citados

Cuando el anillo corteinte llega a la capa de arcilla y se ha evacuado completamente la arena contenida en su interior, se procede al cierre de los citados orificios y se obtiene en el interior de la pila tma depresión de varios metros con ayuda de bombas potentísimas y de los emulsores, que aspiran ag^a clara en este momento Teniendo en cuenta la forma de la pila en su parte inferior, estas depresiones producen el mismo efecto que ima sobrecarga considerable sobre la pila, provocando el empotramiento del cuchillo en la capa de arcilla hasta unos 0,40 ó 0,50 metros

Obturado el fondo de la pila con una capa de hormigón sumergido, se agota su interior y rellena con hormigón hasta su parte alta Se corona en segruida la obra con un capitel Se empleó cemento de alto homo, de procedencia alemana

Figura 5.'

excepto en las envolventes de pilas y capiteles, construidas en tierra con cemento aluminóse de fabricación francesa

Lapráctica ha permitido reducir grandemente la duración de la hinca En los ensayos previos se obtuvo una velocidad

bles Esto obligó a emplear pilas de 26,50 metros de longitud, cuya cabeza, al terminar la hinca, seencuentra a una cota superior a 3,00 metros por encima de bajamar

2." El empleo de pilas de gran altura conduce a la utilización de grúas muy potentes Podrían manejarse con elementos más modestos, transportando las pilas por flotación, como empezó a hacerse en elVerdón (fig 8); pero la experiencia ha demostrado que para efectuar la hinca en buenas condiciones esnecesario sostener lapila durante toda la operación con una grúa de gran potencia, pues puede ocurrir que la maniobra de los emulsores sea insuficiente para corregir una inclinación excfisiva de la pila que sobrepase, por ejemplo, los 10", y sea necesario ayudarlos con una pequeña suspensión

3," Se ha comprobado que permite atravesar lechos de grava cuyos elementos no sobrepasen el tamaño del puño Pero se tiene la impresión de que no podría ser aplicado sin modificaciones cuando excedan del mencionado tamaño, pues pudieran formar alrededor de los emulsores especies de filtros decantos no sifonables que impidan la absorción de los restantes

4." La experiencia aconseja el empleo de mayor número de emulsores que elestrictamente indispensable, yen el Verdon se duplicaron los treu primitivamente instalados

5." Para alcanzar elevadas velocidades de hinca es preciso contar con un equipo bien adiestrado, por la importancia que tienen en el rendimiento diversos factores, como la

de penetración del orden de 7 centímetros por hora, alcanzándose después un metro y aun 1,25 metros en ciertos casos Para las más rápidas no se han empleado más de nueve horas desde el momento de cogerlas en la cala de lanzamientohasta eldealcanzar lacapa dearcilla, descompuestas de la siguiente forma:

Transporte de la pila y presentación hasta elmomento de comenzar la hinca, dos horas

Hinca propiamente dicha, sin contar las depresiones para anclar el anillo cortante, siete horas

Se verá que es el procedimiento más rápido de los empleadoshasta el día

RESUMEN

En curso de trabajos se han hscho las siguientes observaciones:

1.» En lugares poco abrigados es indispensable equiparse para operar rápidamente, pues una pila abandonada en cursodehinca estámuy expuesta encaso de temporal Por ello esnecesario construir las pilas de una vez,para no tenerlas que empalmar in situ. Las primeras construidas en el Ver-

densidad y tamaño de los materiales atravesados y profundidad de trabajo de los emulsores

En definitiva, el procedimiento ideado por M Claquot se ha revelado como muy interesante, no necesitando mano de obra especializada y resultando muy económico, a pesar de la importancia de los medios auxiliares requeridos.—^ B.

VARIOS

Iluminación de los campos de aterrizaje — (H. Walter, A E G-Mitteilnngen, n." 12, pág. 785).

Vista de una serie de pilas coronadas por su ataguía y pasarela de servicio

don, de 21 metros de longitud, hubo que empalmarlas con ayuda de ima ataguía metálica, que algunas veces destruyó el mar y siempre originaba pérdidas de tiempo considera-

Despuésderesumirbrevementelosfactoresque determinan las necesidades de iluminación de los campos de aterrizaje por razón de las comunicaciones aéreas nocturnas, se estudian las bases teóricas y las relaciones entre ©1áng^o de incidencia delaluz,ladirección deaterrizaje ylas condiciones del terreno De estas investigaciones se deducen varios principios acerca de la direcciónde aterrizaje y de la extensión de la superficie a iluminar

Se describen las diferentes instalaciones llevadas a cabo por la AEG, indicando también el alcance de los reflectores y proyectores

Figura 6.'

Vista de la campana de las pilas de 26,50 m Actu Imente los tubos de los emulsores se colocan en el interior

Figura 7,"

Fig 8

Remolque por flotación al punió de presentación de una pila de 21 m

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año X.-V0I. X.-Núm . 109.

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Ingeniero de Caminos p^^^

Sumario: '

Proyecto de funicular aéreo y autovía de acceso al G^iadarrama, por Francisco Giménez Ontiveros 1

La ingeniería sanitaria en Norteamérica, por Edmundo , Roca °

Juntas oblicuas de carriles, por S Rubio y Tuduri 15

Nuevos accesorios para instalaciones de calderas de alta presión, por R. Klanner 17

El fusible, por José Burgos Monfort 2J

m OTRAS REVISTAS 1

Transformadores de protección 16

Pintura de aluminio en postes de madera 24

Ejecución del puente de Jack's Run (Piitsburg). 31

Pri-nier pedido de calderas soldadas de la Marina norteamericana 31

El puente sobre el rio Dniéper, en V. R. S. S. 32

Soldadura eléctrica en los Estados Unidos 33

Jllétodo para determinar la caida de tensión y las pérdidas por calor ae Joule en lineas de 3 X 380 V 34

Motores trifásicos de acero 34 Equipos de convertidores de corriente continua... 34 Influencia del efecto corona sobre la protección ejercida por el hilo de tierra

Edit órlales

Perspectivas para 1932.—Aunque España disfrute en el momento actual de una posición de privilegio dentro del desconcierto económico mundial, no sería prudente considerar elnuevo año con gran optimismo. Si en 1932 lográramos conservar nuestra posición actual y al mismo tiempo presenciar el comienzo de la reacción económica que ha de terminar con la crisis mundial, podríamos darnos por satisfechos, ya que las impresiones recibidas del Extranjero en los últimos meses de 1931 no pueden ser más pesimistas

Las cuatro grandes naciones industriales, Alemania, Francia, Inglaterra y Estados IJnidos, las directoras de la civilización contemporánea, se encuentran en plena desorientación, sin conseguir dar con el camino que ha de sacarlas de la insostenible situación a quehan llegado El paro aumenta en proporciones aterradoras y rebasa las clases obreras, extendién-^

Madrid, enero 1932

dose por las profesionales En Estados Unidos y en Alemania son ya muchos los ingenieros víctimas de la crisis, sin que las asociaciones profesionales, a pesar de su excelente organización y gran interés, puedan aportar un remedio eficaz

El consumo anual de energía eléctrica, uno de los mejores índices de la actividad económica y de los menos afectados por las depresiones pasajeras, acusa con relación a 1930 un retroceso importante en todos los países industriales menos en Inglaterra, donde la especial organización de la producción y distribución de la energía da a esta industria un carácter particularísimo El descenso del consumo será mayor del 12 por 100 en Alemania, del 10 por 100 en Francia y del 5 por 100 en Estados Unidos, cifras cuya enorme importancia resalta aun más si se recuerda que en los años anteriores a la crisis el crecimiento anual era de este mismo orden, y que en 1930, año ya de crisis, sólo se registró, con relación a 1929 un retroceso del 4 por 100en Alemania y del 1,7 por 100 en Estados Unidos

Alemania, el país de la cultura y de la técnica industrial, anuncia el cierre de escuelas, supresión de cátedras y reducción de publicaciones. En Inglaterra la Compañía Cunard, quese preparaba para devolver a su país el "record" de velocidad y desplazamiento en trasatlánticos, se ha visto obligada, en vista del mal resultado del ejercicio de 1930, a suspender la construcción de un enorme buque en el que ya había gastado más de 60 millones de pesetas Francia, que se había ido defendiendo mejor que otros países, tropieza con grandes dificultades para mantener su comercio, profundamente afectado por las luchas aduaneras En Estados Unidos el número de obreros parados es de unos ocho millones, lo que representa la miseria para la sexta parte de su población

Pero si bien, como antes hemos indicado, todos estos síntomas no permiten esperar un año 1932 muy próspero y feliz, sería cometer una grave equivocación dejarse dominar por el pesimismo y perder toda esperanza. Como ya varias veces hemos repetido, la crisis actual es una crisis de forma y no de fondo. La humanidad nunca ha sido tan rica como ahora, que la técnica, aprovechando racionalmente los recursos naturales, pone a su disposición cuantos productos puede apetecer. Unacrisis de superproducción puede y debe tener un remedio mucho más sencillo, aunque se tarde en encontrarlo y apUcarlo, que una crisis debida a la escasez de producción.

Y en el caso particular de España, aún son mayores las razones que permiten esperar tiempos mejores Es seguro que una de las consecuencias de la crisis será unabaja del valor relativo de la actividad industrial en la vida humana, lo que se traducirá en una disminución de las diferencias que separaban de los grandes centros de la civihzación contemporánea a los países que, como el nuestro, no reúnen condiciones naturales adecuadas para hacer de la actividad industrial su fin primordial

Por A. S. PERALBA, INGENIERO DE CAMINOS

El Ingeniero autor del proyecto de canalización del Guadalquivir, gerente de la Compañía "Mengemor", peticionariadeestasobras,ytambién presidente del Consejo de Administración de la Sociedad anónima Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, concesionaria dedichoproyecto, ha publicado, en uso desuperfectoderechoycumpliendo ima obligación impuesta por su cargo Einte los accionistas que preside, un folleto endefensadeesa concesión

Ningúncomentariotendríamosqueponer a esefolleto sielseñor Mendoza se ciñera en éla defender lo que le pareciera conveniente; pero, como tal vez enlacreenciadeconseguirlomejor, arremete contra otras concesiones análogas (lasdelAlberche),yanopuede extrañar a tan ilustre Ingeniero yhombrede negocios que hagamos unas cuantas reflexiones sobre su trabajo

Resultadeésteloqueyaera conocido por todos los que seguimos un poco de cerca estas manifestaciones de la vida nacional La concesión otorgada a la Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir por el Directorio Militar, en 29 de abril de 1925, consta de dos partes bien diferentes La primera comprende once aprovechamientos hidroeléctricos en el río Guadalquivir, entre Córdoba y Sevilla La segunda se refiere al pantano del Jándula, afluente de aquélbastanteaguasarribadeesos once saltos

Algo tendríamos que decir de la primera,principalmente enlotocantea las cooperaciones brindadas porlos peticionarios y aceptadas por la Administración Peronoesesteahoranuestro propósito y no tenemos inconveniente en dar por buena que la concesión, en lo que afecta a esos once saltos del Guadalquivir, sea del tipo corriente, de las comprendidas enelDecretode5de septiembre de 1918, aunque don Antonio Maura, en su primer dictamen (anejo número2delfolleto),dicebienclaroque la Administración, para acordar o conceder propuestas y ofertas que la Compañía "Mengemor" hizo en sus instancias, necesitaba estar autorizada por una ley especial, "toda vez—dice el dicta"men—que tales otorgamientos no con"sistirían, a causa de su singularidad "respectiva, en aplicaciones deleyes vi"gentes, siquiera mejorasen los medios "de alcanzar los fines de ellas, así en "materia de aguas como en materia de "obras públicas"

Pero, enloquese refiere a la segun-

da parte, o sea al pantano del Jándula, nienlasinstancias enquela Compañía "Mengemor" solicitó la concesión (anejo número 1del folleto), ni en los dos dictámenesdeMaura (anejo número 2), se pide ni se habla para nada de este embalse,noobstante incluidoenla concesión, en cuyo articulo 5."se determinan las aportaciones y los derechos de parte del Estado y del concesionario en laforma siguiente:elconcesionario contribuirá a la obra con el50por 100 del presupuestoaprobado;elrestante50por 100 es de cargo del Estado Este hará, además,alconcesionariounanticipo del 40por100delmismo presupuesto aprobado, a devolver al Estado en un plazo deveinticinco años con elinterés fijado en el apartado primero del artículo4."delaleyde7dejuliode1911,que es el1,5 por 100,noel "3por 100", como, equivocadamente, consigna el señor Mendoza en la página 34 de su folleto Losprimerosgastashasta10por100del presupuestoseránsatisfechosporelconcesionario

"Terminadas las obras del pantano "quedará éste propiedad exclusiva del "Estado, que habrá de conservar a su "costalas obras de lapresa y desagües "que requiera el riego, reservándose el "concesionario elderecho de aprovechar "la energía de las aguas embalsadas a "susalidadelpantano,acuyoefecto de"berá construir y conservar a su costa "lascorrespondientescentrales hidroeléc"tricas, con su maquinaria y tomas de "agua, cuyas obras quedarán como ga"rantía hasta el completo reintegro del "anticipo del Estado"

No nos interesaría gran cosa dar estos detalles, ya que loque queremos es' ir directamente al fondo de la cuestión, peroloconsigrnamosporquecreemos que elcomplementodeesta especiede réplica debe ser establecer una comparación —que haremos, brevemente, al final— entre estaconcesión ylaquetanto desaliento y amargura produjo al señor Mendoza, cuando la vio aparecer en la "Gaceta"

Repetimosquelasinstanciasylosdictámenes de Maura, contenidos en el folleto, no se refieren para nada a este pantano del Jándula El señor Mendoza seocupadeél,comosindarle importancia,-en las páginas 9, 12y 34, pero no explicacomoseincorporó estaobra a la concesióndelosoncesaltossobreelGuadalquivir, objeto delasinstanciasy dictámenes antedichos

La única explicación sobre este deta-

lle,al que sepretende dar, porlo visto, la apariencia de insignificante, aunque, de hecho, es elalma de todo, la encontramos en elpreámbulo del Decreto de concesión publicado en la "Gaceta" del 1."demayo de 1925,donde se dice que "como obra complementaria delas mis"mos aprovechamientos (losonce saltos "del Guadalquivir),ha solicitado (Cana"lización y Fuerza del Guadalquivir), "cooperar con el Estado a la construc"ción de un pantano en el rio Jándula, "de los incluidos en losplanes de riego "dela cuencadel Guadalquivir, de cuya "construcción se encargaría inmediata"mente laentidad peticionaria"

Después, indica elpreámbulo las condicionesdela cooperación según quedan yaexpuestas,ymásadelanteañade: "La "cooperación que para esta obra com"plementaria ofrece la entidad peticio"naria se acomoda a la prevista, para "lospantanosderiego,enlaley general "de obras hidráulicas de 7 de julio de "1911, ofreciéndose en este caso al Es"tado la utilización plena de las aguas "almacenadas condestino ariegos," etc

Yya estamos dondequeríamos llegar Poco nos importa si en las instancias primitivas seha incluido ono este embalse, o, si ya formada la Sociedad Canalización y Fuerza del Guadalquivir, fué ésta la que lo solicitó más tarde, comoparecedesprendersedel preámbulo delDecreto Poconosimporta, también, queesta obra estuviese ono comprendida enlosplanes de riegos de la cuenca delGuadalquivir, aunque sínos interesa muchoseñalarqueenesosplanes figurabaconunacapacidadde106millones de metros cúbicos (anejo número 3del folleto delseñor Mendoza)

Loquequeremos decir,loque afirmamos, esque esta concesiónno debió hacsrse,talcomosehizo,fundándola en la ley dejuliode1911

Por ahí anda un folleto publicado por nosotrosaprincipiosdelaño1931conel título "Política Hidráulica El Estado, las grandes obras hidráulicas y la produccióndeenergía eléctrica." EnélprocuramosdefenderlaintervencióndelEstadoenobrascomoladelJándula, y citamos, en apoyo de nuestra tesis, unos cuantosejemplosdelegislaciones extranjeras—^la francesa entre ellas—encaminadas a esos fines Pero no nos recatamosdedecirquelaleydel11,que sirvió deapoyo alaconcesióndelJándula, del Alberche y algunas otras, en España, , no es aplicable a estos casos si no se reforma convenientemente, dando entrada a las entidades hidroeléctricas comO organismosnuevos,noprevistosendicha ley, a los efectos de la cooperación, y que a esa modificación debía irse, por bien del desarrollo industrial y agrícola denuestra patria

En efecto, esta tan traída y llevada

Unos comentarios al folleto **La Canalización del Guadalquivir"

ley del11,seocupa única y exclusivamentedeobrashidráulicascondestinoa riegos y a defensa y encauzamiento de ríos

En cuanto alasprimeras, losprocedimientosdeejecución (artículo3."),son los siguientes: 1.°Ejecución porelEstado,conelauxiliodelaslocalidadesinteresadas 2."EjecuciónporAsociaciones o Empresas, conauxilio delEstado 3." Ejecución porcuenta exclusiva delEstado

Losartículos enquedesarrolla laley laejecución porelprimer sistema (números 4al9inclusive), nohablanmás quedepropietarios detierras, regantes y Comunidades deregantes, legalmente constituidas Para nada, excepto elarticulo6.°,delquenosocuparemos luego, aluden alaproducción deenergía eléctrica,nicabeenelcontenidodeesosartículos quelospropietarios de tierras, regantes y Comunidades de regantes, puedan sersustituidas, alosefectos de apUcación delaley,porentidades que persiganfines deotra naturaleza

Losartículos 10y11,determinanlos auxilios del Estado para la construccióndeobrashidráulicas condestino a riegos de terrenos de secano, quesoliciteunaComunidad deregantes Asociación depropietarios Sindicato agrícola, etc Estas son,deesta naturaleza tienenqueser,lasempresasosociedades que pretendan ejecutar las obras, con auxilio delEstado Tampoco aquí cabe la sustitución porempresas o entidades deotra índole

Por último el articulo 12 se ocupa delaejecucióndeestaclasedeobraspor cuenta exclusiva del Estado Pero eso sólopuedehacerlo elGobierno previa la aprobación de una ley especial y siempre quelospropietarios delazonaregablesecomprometan,encierU proporción, al pago de Vas tarifas que se fijen

Sólo losartículos 6.°al 14aluden a lossaltosdeagua,esteúltimo solamente enelsentidodeque"setendráencuen"taelvalor enventaolosrendimientos "delossaltos deagua quetales obras "hagan posibles, asícomo el concurso "quepuedarecabarse delospropietarios "desaltosyaestablecidosyquelanue"vaobra mejorase" Serefiere también^ alospropietarios yconcesionarios esta-' blecidosenunacorrienteoqueseestablezcanenunplazodediezaños después queempieceafuncionar unanueva obra Wdráulica

Nada de aprovechamiento hidroeléctrico depiedepresa, ni,claro está, de intervención oconcesión delasobras a sociedades ajenas al fin primordial de los riegos

Comoseve,laleydel11,pormucho queseestiresuespíritu,nopermitehacer concesiones de auxiUo del Estado "las queaAsociaciones depropietarios Comunidades deregantes Empresas de "^ego, etc.,y deningún modo a Sociedades cuyo objeto nosea precisamente ese:eldelosriegos

LoquepuedehacerelGobierno,como previene elartículo 6.°,esconstruirpor

si mismo pantanos para aumentar los caudales disponibles enriegos establecidosoquepuedan establecerse, asícomo los que,además deestos fines, tengan como objeto complementario la regulacióndelascorrientesparaelmejor aprovechamientodelaenergíahidráulica,con elauxiliodelasentidadesqueconlamejora hayan debeneficiarse Pero hade serelGobierno,laAdministración,laque construya laobra,dentrodelasnormas generalesestablecidasporlaley,y asegurándoseelauxilioderegantesyconcesionarios de saltos quepuedan beneficiarsedeella,conloqueestá bien claro qué, en cuanto a los aprovechamientos hidráulicos, comprende losya establecidosaguas abajo oalosquepuedanestablecerseenelmismo tramo

Enresumen:laleydel11,comolade 1905sobre auxilios apequeños riegos y las anteriores sobre la misma materia, apartir deladejuliode1865,hansido dictadasparafavorecerocrearregadíos, y sienella secitan algunas veceslos aprovechamientos hidráulicos esenordensecundario ycomomejores complementarias queresultan, obligadamente, delobjeto principal a conseguir

Larealidadesasí,yconlodichocreemos haber demostrado quela concesión del pantano del Jándula, tal como se otorgóaCanalizaciónyFuerzasdelGuadalquivir, asícomolasotras queaparecieron más tarde por el mismo corte, no caben dentro delasnormas fijadas en laleydel 11,y para elcaso dá lo mismo quelas obras estén o no comprendidas en planes aprobados, delos que noseocupa para nada la referida ley

¿Es que consideramos nosotros que no han debido hacerse tales concesionesyquelasobras quecomprenden no sonbeneficiosasparaelpaís?Nada más lejos denuestra intención

Lo quedecimos esquelaleydel11 no permite otorgarlas enlaforma que se otorgaron todas ellas, sinexcluir la del señor Mendoza enloqueatañe al pantano delJándula, yque,porlotanto, ohayquereformar dicha ley para que permita a lasentidades hidroeléctricas la iniciativa de tales obras con, derecho a los auxilios previstos, o se reconoce—lo quees lógico, sobre todo para obras ya realizadas, como ladel Jándula—la validez delosDecretosque otorgaron esas concesiones, si influyen beneficiosamente lasobras enla regulacióndelascorrientes,o,delocontrario, están todas fuera de la legalidad, mientras no se las legalice de alguna manera

Don Antonio Maura, enlos dictámenesrecogidosenelfolletodelseñorMendoza sobrelaconcesióndelosoncesal-, tos sobreelrioGuadalquivir, insisteen lanecesidad de una ley especial promulgada enCortesparaquela Administración pueda aceptar lainvitación delseñor Mendoza en cuanto a la ejecución, por aquélla, delospuentes, esclusas de navegaciónymalecones deembalse,correspondientes a esos once saltos No hubiera podido decir, seguramente, cosas

distintas, tanilustre jurisconsulto, respectoalaconcesióndelpantanodelJándula,siaéstehubieraextendidosusdictámenes, yelmismo señor Mendoza es de esta misma opinión, cuando en relaciónconesta obra llegaadecir: "Como se ve,este género deconcesión noera el previsto en nuestra legislación", y: "No se trata, pues, como algunos han supuesto, de una aplicación de la ley del11,quenopreveíaestecaso Niaún siquieradecondicionescomolasestablecidas enlaleydel11"

SielseñorMendozaseexpresadeeste modo, ¿esposiblequecreaquenotiene ningún vicio deorigen laconcesión del Jándula?

Aquí podríamos dar por terminados estos comentarios, pero yaqueel señor Mendozaseñalaycitaespecialmentelas concesiones delAlberche, queremos hacernotarladiferenciadecriteriodeinspiró unay otra concesión, no precisamenteenfavor deestas últimas

Son idénticos losporcentajes desubvención y anticipo, pero, en cuanto a éste, elAlberche debe devolverlo enel plazo deveinte años, coninterés anual del 3por100,a contar delafecha de cada anticipo Para elJándula el plazo dedevolución—yalohemosconsignado— es deveinticinco años y elinterés del 1,5por100

Otra diferencia con Canalización y Fuerzas del Guadalquivir es que,con arreglo al artículo 1.»desu concesión, esta empresa gozará del beneficio de exención deDerechos reales y de Timbre, queserá aplicable, hasta diez años despuésdelafecha delDecreto,a todos los actos y contratos querealica relacionadosconlamismaconcesión ElAlberche fué másdesafortunado y ensu concesiónnoapareceunpreceptotansugestivo niquese le parezca Sólo por tales conceptos la sociedad propietaria actualmentedeestasconcesioneshaabonado al Estado varios millones depesetas

Existe todavíaalgunadiferenciamás, como es la relativa a la conservación yreparación delasobras delospantanos, una vez terminados éstos En el Jándula lasobras deconservación dela presa ydelosdesagües querequiera el riego seharán íntegramente acostadel Estado NocitaelDecreto expresamente lasobras dereparación, porloquehay que suponerlas incluidas entre lasanteriores. EnelAlberche sondecuentaexclusiva del concesionario las obras de conservaciónordinariadetodaslasobras incluidas en la concesión, entre ellas, claroestá,presasydesagües Solamente para las reparaciones extraordinarias, queseharántambiénacargodelaEmpresa, contribuirá elEstado enla misma proporción quepara laejecución de las obras

No mentiríamos si añadiésemos que habiéndoseterminadolasobrasdelJándula y primer grupo delAlberche casi al mismo tiempo (eimbas obras, aproximadamente,delmismopresupuesto) Canalización y Fuerzas del Guadalquivir cobró delEstado lascantidades queco-

mosubvenciónyanticipoésteteniaobligaciónde entregarle

ElAlberchefuéenesto,también, más desafortunado, pues no ingresó más de lacuarta parte de lo que le correspondía, y tuvo necesidad de hacer casi todas las obras a su exclusivo cargo

Hemos tratado de hacer ver que no tienenmuchofundamento losdesalientos y amarguras que invadieron al señor Mendoza, cuando vio publicado en la "Gaceta" otro decreto semejante al suyo del Jándula, aunque ciertamente no tan ventajoso

Algo más tendríamos quedecir deestepantano delJándula,peroeltemor de hacer demasiado largo este artículo, y, por otra parte, el no querer desvirtuar el fin principal que perseguimos al escribirestosrenglones,nosmueven a dejarlo para cuando se presente mejor ocasión

Para terminar, repetimosqueno puede menos de parecemos justificadísimo todomovimientodedefensa deintereses, sobre todo si son tan cuantiosos como los de Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, pero sin olvidar la acostumbrada consideración que espráctica habitual guardar a los demás. Otra postura—el señor Mendoza tiene que permitimosqueselodigamos claramente— no esdignadetan alta personalidad en loscampos de la ingeniería y delas finanzas,cuantomás tratándosede Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, en cuya Sociedad han intervenido e íntervienen personas queno creemos puedan aprobarsemejante táctica

Electricidad y energía

Las líneas de Saltos del Duero

La Sociedad Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos (Saltos del IXie-

ro) ha solicitado instalar una linea de transporte deenergía eléctrica, desde el aprovechamiento hidroeléctrico del rio Esla,queseconstruyeenelpuebloMuelasdel Pan, dela provincia de Zamora, hasta lasubestación reductora que está enclavada en el término municipal de Bilbao Esta línea alimentará las subestaciones que se construirán en Valladolid, Burgos, y afectará a las provincias de Zamora, Valladolid, Falencia, Burgos, Álava y Vizcaya Tendrá una longitud total de 340.825 metros

Exención de impuestos a las empresas hidroeléctricas al adquirir terrenos para embalses.

La Gaceta del 4de diciembre íütimo, publica ima ley de Hacienda disponiendoqueloscontratosqueseotorguen por las Eimpresas concesionarias de aprovechamientoshidroeléctricos para adquirir terrenos destinados a embailses, ateniéndose a las respectivos proyectos, tributarán por el nilm 25 de la tarifa del impuesto de Derechos realesquese refiere a la expropiación forzosa de terrenos con destino a obras, en virtud de; concesiones admiinistrativas no reversi-: bles Por tanto, no constituirá acto su-i jeto al Impuesto de Derechos reales la] adquisición por los propietarios expropiados de los bienes inmuebles que por las Empresas concesionarias se les entreguenenequivalenciaocomo permuta de aquellos de que fueron desposeídos

Se declaran exentos del referido impuesto los contratos que las Empresas concesionarias de aprovechamientos hidroeléctricoshaganparaadquirir inmuebles con el exclusivo objeto de transmitirlos a los propietarios expropiados para realización de las obras de embalses en equivalencia de los bienes a que esa expropiación afecte

Reunión párela de la Conferencia Mundial de la Energía en Suecia en el año 1933

El Comité Nacional Sueco de la ConferenciaMundialdelaEnergíaha invitado a los diferentes Comités Nacionales paraasistirauna reunióndeSección de la Conferencia Mundial de Energía, del año 1933

Como se desprende del adjunto programa preliminar, existelaintención de dedicar las actuaciones de esta reunión a las cuestiones reüacionadas con la energía en las grandes industrias y en los transportes

Las reuniones tendrán lugar en Estocolmo en intima colaboración con los Comités Nacionales de la Conferencia Mundial deEnergía deDinamarca, Finlandia y Noruega, y aparte de las excursiones y visitas a centrales e instalaciones industriales en Suecia, comprenderá, además, unarecepción enCopenhague, excursiones en dicha ciudad, un viaje a Finlandia y terminará en Oslo, con la visita a diferentes instalaciones noruegas

La organización de la reunión en Estooobno ha sido encomendada a un Comité de Organización bajo la presidencia del señor A F Bnstrom, director dela Academia de Ingenieria

PROGRAMA TÉCNICO.

Lostemasdebencorresponderal ramo de las Cuestiones de energía emla industria y en los transportes marítimos y terrestres

En primer lugar deben considerarse los grandes problemas fundamentales técnico-económicos

Cuestiones de energia de grandes industrias.—¡Suministro de energia.

En este capitulo sedisoutiria la cuestión: ¿Cuál es elmodo más económico deprocurar energíapara lasgrandes industrias?

Ventajas de la producción propia de enargía y ventajas del suministro por redes públicas

También debe discutirse el problema de la cooperación de varias centrales particulares entresíyconlasredes públicas y si conviene más producir en centralespropiaslaenergiabásica,comprandolaenergíapara laspuntas, oviceversa

Instalacionescombinadas paralaproducción decalor y fuerza en las industrias; puntos de vista generales relativos ai aprovechamiento del calor sobrante ydelosresiduosdecombustible \ Las cuestiones especiales quepodríani tratarse son, por ejemplo: Establecí-J miento deun ajuste (clearing) deener-• gía dentro de sistemas industriales; aprovechamientodefuentespequeñasde energíamediante centrales automáticas; posiblemente también la cuestión:Compra de gas a la larga distancia o producción propia de gas

Transformador de 4 arrollamientos para la central de Ryburg-Schworstadt. El grabado reproduce uno de los transformadores acoplado al refrigerador de aceite. La altura máxima, hasta el borde superior de las bornas, es de 8.900 rom. El peso, sm aceite es de 155 tonelada.s, necesitándose 55 toneladas de este líquido para su refrigeración.

Aprovechamiento de las fuentes energía. de

Rumbospara elaprovechamiento económico de las fuentes de energía disponibles en centrales propias o en redes ajenas, seaalmacenando energía en formas diversas, sea amoldando el ritmo de la fabricación a la producción de energía

El tema principal de esta sección será:

La importancia económica de un alto factor decarga y losmétodos para elevarlo de acuerdo con las fuentes de energía y con las demás condiciones de producción

Transporte ydistribución deenergía en los establecimientos fabriles y adaptacióndelafuerza motriz alas máquinas.

Distribución del calor por medio de corriente eléctrica, gas, vapor, etc

Transporte de energía por vía eléctrica, hidráulica y neumática Adaptación de fuerza motrizalasmáquinas por transmisiones para grupos de máquinas o por electromotores individuales

Ladiscusiónpodríabasarse sobre trabajos valiosos presentados a la ConferenciadeBerlíndel año 1930

Tienen relación con estos temas los puntos de vista sobre la adaptación de la fuerza motriz a las instalaciones de transporte interior de las fábricas.

Cuestiones especiales sobre energía en lasindustrias maderera y papelera.

Esta sección se ocupará de trabajos referentes a la industria de la madera, de la pulpa y del papel, sin tener suficiente importancia como para figurar «1 las secciones anteriores

Aquí se podría tratar en detalle del aprovechamiento de los residuos de combustibles

Cuestiones especiales sobre energía en ^ industi-ias metalúrgica y minera.

Fuerza motrizparalostransportes en las centrales metalúrgicas y en las minas Producción de calor por corriente eléctrica en los procesos metalúrgicos

Cuestiones de energía en los transportes.—Transportes terrestres.

Las cuestiones de más actualidad se refieren a la competencia entre locomotoras eléctricas, de vapor y Diesel para grandes distancias, y entre tranvías eléctricos y autobuses de gasolina o eléctricos en el transporte local.

Transporte marítimo.

Habría que hacer referencia a algunos trabajos valiosos sobre combustión de carbón pulverizado en los buques.

publicados enlaConferencia de Londres de1928

Se discutirá también la competencia entre propulsión por motores Diesel o Diesel-eléctrica y por vapor, considerandolarapidezylaeconomíadeltransporte

Ferrocarriles

El Gobierno y el problema ferroviario.

En los primeros días del mes de diciembre último tuvo lugar en Madrid elCongreso extraordinario del Sindicato Nacional Ferrovario

El Gobierno dirigió a los Congresistas una nota, a la que pertenecen los siguientes párrafos:

"ElGobierno quiere llamar laatención del p:rsonal ferroviario sobre la situación de la economáa española, la cual, a semejanza dela de Europa y de América, se halla en una coyuntura desfavorable Aellohancolaborado la mala cosecha de cereales, la pérdidadeladeaceite elpasado año,las repercusiones de la crisisindustrialdeEuropa al encarecer nuestra explotación mineraydisminuir la frutera, la contracción general del crédito, efecto de los factores económicos antedichos,yporúltimo,las inevitables consecuencias del advenimiento deuna República que no se satisface con cambiar sufaz política, sino que acomete asimismo la tarea de trasformar mediante un nuevoDerecho social el régimen económico

Era imposible que las circunstancias económicas, financieras ypolíticasno se exteriorizaran a su vez en la disminución del tráfico ferroviario, y, por tanto, en la recaudación de las Empresas; en efecto, al alza constante de los años anterioreshasucedidounacaídadetrascendencia tal, que suma 24.220.014 pesetas la contracción de-la recaudación durante los diezprimeros meses de este año en la línea de Madrid a Zaragoza y a Alicante; 15.127.000, en el Norte; 9.800.000, en Andaluces, y 1.000.000, en los Nacionales del Oeste.

Deotra parte, elConsejo Superior de Ferrocarriles tendrá un déficit enelpre-

Transformador de 4 arrollamientosparala centraldeRyburg Schworstad

La potencia de este transformador, trabajando los 4 arrollamientos a plena carga, es de70.000ItVA La relación de transformación es, en vacío: 10,5 KV/48 — 116 ± 5 %— 145 i 5 % kV. La fotografía presenta el transformador suspendido de la grúa puente, durante el montaje

Pero esos factores han trascendido, como no podía menos de suceder, a la recaudación de los tributos y al presupuesto general del Estado, siendo la cantidad ingresada enla Hacienda desde primeros de año inferior en 136 millones a la calculada, e inferior en 68 millones a la cantidad que en igual pe-, ríodo del año anterior hubo de ser ingresada en las arcas del Tesoro A virtud de esta baja recaudatoria y de las inversáones para obraspúblicas y muni'cipales, eldéficit enquehoy secifra la liquidación del presupuesto es de 237 millones de pesetas

supuesto de 1931, habida cuenta de la cantidad que stiman las certificaciones pendientes de pago que han sido objeto de endoso—138.419.943 pesetas—^y la diferencia entre gastos e ingresos —372.404.354 pesetas—de 510.823.997 pesetas

La situación recaudatoria que Eeiííós descrito ha determinado ya el hundimiento de algunas de las grandes Empresas y amenaza con hacer imposible a otras el subvenir a sus cargas financieras; de otra parte, la situación que a su vez revela el balance del Consejó

Gráficos de variación de precios de distintos materiales de construcción durante los últimos años. (Del "Anuario Industrial de la Provincia de Madrid".)'

Superior Ferroviario, a que nos liemos referido, es causa de que el Gobierno tenga el decidido propósito de no continuar siendo el pasivo y desinteresado" sostenedor de un servicio llevado en gestión por Empresas probadas que no están seria y eficazmente controladíis i>or el Estado

Los obreros ferroviarios conocen mejor que ningún otro, por su especial situación, lo que indica la disminución del tráfico comercial en zonas fabriles e industriales; es un indicio de paro, y aunque nuestra situación con relación al resto de Europa y América es favorable a este respecto, por no darse en nuestro país en la proporción relativa que en Alemania, Inglaterra o Estados Unidos, por ejemplo, el fenómeno de paro, se advierten, sin embargo, comienzos de serio decaimiento en la actividad de nuestras mdustrias principales; y el Gobierno, ante la agravación posible del mal que esto indica, quiere llamar la atención del personal de los Caminos de hierro, precisamente por hallarse ellos en condiciones de comprobar la situación leal de la economía obrera

El Gobierno acepta la solución propuesta en ©1 dictamen de la Comisión que se nombró en septiembre último en cuanto a los medios que pueden arbitrarse para allegar recursos; mas en vez de un recargo del 2 por 100 sobre el tráfico de las mercancías, como ella proponía, autoriza su elevación al 3 por 100, el importe del cual, unido a la cantidad que percibía el Estado con cargo al Seguro ferroviario, deberá aplicarse íntegramente a la mejora de los • salarios más bajos

Más allá de estas concesiones no cree el Gobierno que puede ni debe ir Ni aun los más expertos se atreven a predecir hasta cuándo perdurará la terrible crisis que agobia al mundo Cuando elU' cese y España reanude su inequívoco movimiento de prosperidad económica, luego de haber ordenado su servicio ferroviario, como corresponde a la privilegiada situación en que se halla el Estado respecto de las Compañías, la República, fiel a su programa de política social, dará al sector ferroviario BU justa y adecuada participación en el servicio."

El Sindicato Nacional Ferroviario acordó emplazar al Gobierno a que en el improrrogable plazo de quince días declare de una manera explícita y terminante si está dispuesto a proceder con la mayor urgencia a la nacionalización de los ferrocarriles, procediendo a la reversión anticipada de las líneas, y, entre tanto esto se realiza, anticipar la cantidad necesaria para atender a los aumentos de sueldos y jornaJes del personal solicitados

otorga una segunda tregua, de ocho días, y se amenaza con la huelga general ferroviaria si dentro de ese tiempo no se aceptan las peticiones obreras: eleva-

de la pólvora negra queda prohibido en las minas de carbón con o sin grisú

Los explosivos cuyo empleo se autoriza en las minas con grisú o con polvo'

El período de espera terminó el dia ^ de diciembre último El Sindicato ^ erroviario elevó en dicha fecha al Gooierno el oficio correspondiente Por él se

El nuevo puente de los Astilleros (Valencia) Recientemente se ha inaugurado en Valencia este puente, cuyas características pilncipales son: longitud, 175 metros; anchura, 25 metros, con dos rampas de acceso de 195 y 105 metros de longitud En nuestro último número dimos una extensa información sobre el mismo

ción de los sueldos en la cuantía conocida y nacionalizar las redes

Acogemos sólo a título de información lo indicado

Minas

y

metalurgia»

Banquete de los Ingenieros de Minas

El día i de diciembre último se reunieron los ingenieros de Minas para celebrar su tradicional banquete Presidió el ministro de Fomento, Sr Albornoz, a quien acompañaban el subsecretario de dicho departamento, Sr Gordón urdas; presidente del Consejo de Minería, D Antonio Marín; presidente de la Asociación de Ingenieros de Minas, don Primitivo Hernández Sampelayo, y el director del Instituto Geológico y Minero de España, D Luis de la Peña

Al final del almuerzo pronunciaron discursos los señores Hernández Sampelayo, Marín, Gordón y el ministro de Fomento, Sr Albornoz

El uso de explosivos de seguridad en las minas

La Gaceta del 11 de diciembre último publica un Decreto del Ministerio de Fomento, modificando el Reglamento de Policía Minera, en lo que se refiere al empleo de los explosivos de seguridad de que se dispone en España Estas modificaciones han sido propuestas por la Comisión del Grisú, mereciendo un informe favorable del Consejo de Minería

Según la nueva dígposición, el empleo

Gra n empres a extranjer a d e construcciones , co n con.-iiderable colecció n d e aparejo s par a instalacione s d e ranales , puertos , (errncarriles , centrale s hiJráuHcaí-, construccione s industriales , d e tod a clase , dese a entabla r relacione s co n cas a de l paí s par a ejecutar , e n colaboración , grande s construcciones

DlrlgTrse por escrito a esta Revista APARTAD O 4003.-MADRI D

de carbón, se considerarán, seg^ún su aplicación, divididos en los tres grupos siguientes:

1.» Explosivos de seguridad pora capa de carbón

2." Explosivos de seguridad para roca

.3." Explosivos ordinarios para roca PRIMEE GRUPO.

Explosivos de seguridad para capa de carbón.

Se autoriza el empleo en toda clase de labores, en las minas con grisú o con polvo de carbón y bajo las condiciones que se indican a continuación, de los explosivos de seguridad siguientes:

CUADRO I

Nitroglicerina

Algodón dí-| trado. . . .

Nitratoamó-I nico

Nitrato po-| tásicot.

Cloruro potásico.

(a) Corresponde a esta composición el explosivo llamado "Amoncarbonita"

Explosivo núm. 11, no tarifado, cuya composición es la siguiente:

Corresponde a esta composición la del explosivo llamado "Sabulita B" La carga máxima de estos explosivos

será la siguiente: Barrenos perforados en carbón, 500 gramos Barrenos perforados en roca, 1.000 gramos

La carga y atacado de estos barrenos se hará ajustándose a las reglas generales que se indican después, pero su carga máxima no re^basará de los límites antes indicados, aun cuando se despojen a los cartuchos de su envolvente parafinada No se emplearán distintos explosivos de los que se acaban de reseñar en los trabajos hechos en el techo y en el muro de los avances en carbón

Si existiera a menos de 15 metros del barreno polvo de carbón, con más del 12 por 100 de materias volátiles, se observarán las precauciones a que se refiere ©1 real decreto de 5 de abril de 1929 y la real orden de 4 de junio del mismo año No se utilizarán explosivos si en el frente de arranque existiere más de dos y medio por ciento de grisú o polvo flotante de carbón con más del, 12 por 100 de materias volátiles

SEGUNDO GRUPO

Explosivos de seguridad para roca.

Tanto en las minas con grisú como con polvo de carbón se autoriza el em-

J. ARMER O

ingeniero de caminos INGENIERÍ A

HIDROELÉCTRIC A

Organización y explotación de empresas Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.-MADRID - Teléf 13.256

pleo, bajo las condiciones que se indican a continuación, de los explosivos de seguridad siguientes:

CUADRO II

La carga máxima de estos explosivos será de 500 gramos, si se emplean con envolvente parafinada, y de 1.000 gramos si se quita dicha envolvente

Estos explosivos no podrán emplearse más que en roca (siernpre que ésta no sea del techo o muro de la capa, en cuyo caso está prohibido en absoluto su empleo), en las labores de avance de transversales y galerías en dirección que estén en falla, por el estrechamiento de la capa, con la condición de que no haya en dichas labores más de dos y medio por ciento de grisú o polvo flotante de carbón con más de 12 por 100 de materias volátiles

Si existiera a menos de 15 metros del barreno polvo de carbón con más de 12 por 100 de materias volátiles, se observarán las precauciones a que se refiere el real decreto de 5 de abril de 1929 y la real orden de 4 de junio del mismo año

TERCER GRUPO

Explosivos ordinarios para roca.

Queda autorizado el empleo de los explosivos ordinarios que se indican a continuación, tanto en minas con grisú como con polvo de carbón, siempre que se cumplan las condiciones que luego se expresan:

Dinamita, ^omas especiales

Núm. 1 ¡Núm. 2

Nitroglicerina 70,50 % 37,50 %

Algodón soluble... 4,20 % 1,56 %

Nitrato amónico 23,00 % 60,94 %

Celuilosa 2,30 % —

La carga máxima será de 1.000 gramos por barreno, incluyendo en ellos el cebo empleado

No podrán emplearse estos explosivos más que para barrenos en roca, en labores transversales o en dirección fuera de las capas de carbón y a más de treinta metros de distancia, según galería o chimenea, de todo taller de explotación o sitio donde existan depósitos o acumulaciones de polvo de carbón, galería de ai-rastre de carbones o zona de vetas carbonosas con más de 10 por 100 de carbón, siempre que en todos estos casos se trate de carbón en estado seco, con más de 12 por 100 de materias volátiles En el caso de galerías de transporte, la distancia podrá reducirse a quince metros, si son suficientemente húmedas

Si la mina fuera grisuosa no podrán emplearse estos explosivos más que ©n labores a nivel o descendentes, suspendiéndose su uso si el grisú que se observara diariamente pasa de un cuarto por ciento (0,25 por 100), y al aproximarse a capas, fallas o zonas que puedan dar lugar a desprendimientos de grisú

El reconocimiento diario de grisú se hará con lámparas Piéler o Chesneau o sus análogas, en las labores en que estos explosivos se emplean, comprobándose sus indicaciones con muestras de aire ensayadas en el laboratorio y consignándose los resultados en un libroregistro especial para las labores en que se empleen estos explosivos

Suspensión del Registro de Minas en dos zonas andaluzas

Se ha acordado excluir temporalmente del Registro de Minas los terrenos abarcados en dos zonas: una en la provincia de Málaga y otra en la de Cádiz, ante la posibilidad de que en fecha próxima se realicen en las mismas sondeos para investigaciones ipetrolíferas

Esta suspensión del derecho de registro de Minas en dichas zonas será por dos años, prorrogables por plazos iguales si a su tiempo se juzga conveniente.

El puente Jorge Washington sobre el Hudson. Una espléndida vista del tráfico sobre el puente recientemente inaugurado, tomada desde la torre de anclaje de Nueva York

Congreso Internacional de Fundición enParís 1982

El Comité de Organización, presidido por monsieur Charles Dufour, presidente del Sindicato General de Fundidores de Francia, ha decidido que dicho Congreso tenga lugar en los días 14 al 17 de septiembre de 1932

La sesión inaugural tendrá lugar en la Sorbonne (Universidad francesa), y las sesiones de trabajo, en la Escuela Nacional de Artes y Oficios de París

Un banqueteclausurará lostrabajos del Congreso, y se celebrará el sábado 17 de septiembre

Sehan nombrado comisiones para recibir a loscongresistas enlas fronteras terrestresomarítimasdeFrancia, y durante el Congreso se organizarán visitasalasfundicionesmásimportantes de laregión de París

Todas lascomunioacionee, petición de informes oadhesionesdeben dirigirse al Comité de Organización: Syndicat GeneraldesPondeursde France, 8,rué de laVictoire, Paris La cuotade adhesión seha fijado en60francos franceses

Obras públicas y municipales.

La Dirección de Obras Públicas

En el Consejo de Ministros celebradoeldía 23de diciembre, se acordó dividir la Dirección de Obras Públicas, que, a juicio del ministro, tenia excesivo volumen de asuntos, en dos partes, que se llamarán Dirección General de Caminos y Dirección General de Puertos y Obras Hidráulicas

Plan de obras de la Mancomunidad Hidrográfica del Duero

La Mancomunidad Hidrográfica del Duerova aemprender entoda la cuenca nuevas obras, cuyos proyectos tiene yaultimadosyendisposiciónde comenzarse a ejecutar Para estas obras hay consignado un crédito en el plan de Obras públicas

La Mancomtmidad tiene en curso de ejecución un conjunto muy interesante de trabajos que, además de la futura riqueza que representan, sostienen hoy a miles de obreros en la región castellana

El pantano de la Cuerda del Pozo, emplazado en el término municipal de LaMuedra (Soria), tieneun presupuesto total de 7.768.854 pesetas, y proporciona ocupación a 300 obreros Estará terminado dentro del año 1932 El pantano de La Requejada, en la provincia de Falencia, términos de Arbejal y Váhez,cuyopresupuestoesde6.813.530pesetas, da ocupación a 300 obreros El pantano de Arlanzón, sito en los términosmunicipales deVillarobey otros, en la provincia de Burgos, tiene un presupuesto total de 6.859.869pesetas, y emplea a 250 obreros

OtrasobrasquelaMancomunidad del

Duerotieneenejecuciónsonlas siguientes: Desagües complementarios del Canal de Guma, términos municipales de Vadocondes, La Vid y otros (Burgos), conun presupuesto de36.679pesetas, y empleo de20obreros,enperíodode terminación Canal de Pisuerga, en términos de Herrera y Ventosa (Falencia), conunpresupuesto de1.590.273pesetas, yempleode180obreros Camino de acceso al pantano de Villameca, en término municipal de Villanueva (León), con presupuesto de pesetas 163.641, y empleo de50obreros. Camino de acceso al pantano de Santa Teresa, en términos de La Maya y Montejo (Salamanca), conpresupuesto total de pesetas 78.925y empleo de 60 obreros Esta, obra yla anterior es- i tan casi terminadas Diversas obras a lo largo del Canal de Castilla, en las provincias de Valladolid y Falencia, con presupuesto total de pesetas 235.802, y empleo de 40 obreros Reforma y reparaciones de la presa de Calahorra, en término municipal de Rivas (Falencia), con presupuesto de pesetas 165.432, y ocupación de 40 obreros Edificios para la Escuela de Capataces regadores de Falencia, con presupuesto de 149.276 pesetas y empleo de40 obreros CasasooialdelaMancomunidad enValladolid,próximaa terminarse, con ocupación de 50 obreros

Recientemente ha sido adjudicada la contrata para la construcción del primer trozodelcanal deSanJosé,en términosmunicipalesdeToro,Villafría, Zomora y otros, en la provincia de Zamora, con presupuesto de 579.998 pesetas Esta obra, que comenzará inmediatamente, dará ocupación a 200 trabajadores

Asimismo, en la "Gaceta" han aparecido ya los anuncios de subasta de las acequias y desagües principales en la primera zona del canal de Tordesillas, conunpresupuestodecontrata depesetas 145.049, y la subasta para la cons-

truccióndeacequiasydesagüesdelcanal deVillalaco (Falencia), cuyo presupuesto de contrata asciende a 142.411 pesetas

Están, finalmente, acordadas por la Comisión gestora de la Mancomunidad, la subasta de la desviación del trozo tercero delacarretera de Zarranzanosa Molinos de Duero (Soria), y la realiza-

Aragón, 358 - Barcelona - Teléf.° 5«208

ción por administración de la variante del camino de Triollo a Govíjones (Palencia)

Además de estas obras, la Mancomunidad viene desarrollando otras correspondientes a los servicios agrónomos y forestal, ejecutando por toda la cuenca un plan amplísimo de aplicaciones agroforestales;repoblaciónyfijación demárgenes de los ríos; creación y conservacióndeviveros,enseñanza agrícola, serviciode semilla, auxilios alos reganteSi campos de experimentación, etc

Construcción de!pantano de Santa Teresa

Seva aemprenderlaconstrucción del pantano de Santa Teresa, que es considerado como la obra verdaderamente cumbre de la Confederación Hidrográfica del Duero

Dicho pantano embalsará 380 millones de metros cúbicos de agua, con los que podrán regarse 50.000 hectáreas,

El puente de Skoda

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Est e tratamient o a qu e hay qu e somete r el agua s e denomin a detcslcarizació n o purificación , y tien e po r objet o elimina r la s sale s nociva s de ca l y magnesi a qu e constituye n l a durez a de l agua

Antiguament e se reducí a la durez a de l agua empleand o ca l y sos a e n cierta s dosiíicationes, per o est e sistem a nunc a logró gra n aceptación debid o a su complicad o manejo l a dificulta d de siempr e prepara r la s dosificacione s en proporcione s exacta s y l a lentitu d d e su operación. Por estosmotivos el méto -

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así se resolverá, en gran parte el pro- | blema agrario en los campos de Sala- \ nxanca

El abastecimiento de aguas a Cartagena

La "Gaceta" del 8de diciembre último publica un decreto sobre el abastecimiento de aguas por la red de canales del Talvina

En él se determina que los canales delareddeberánreunirlas condiciones necesarias para garantizar el caudal liquido y asegurar la sanidad de la conducción

Las aguas del abastecimiento procederán del río Taivilla y sus afluentes, conpantano regulador o sinél,y en el casoque se determine, así también del rio Mundo

Loscanales deberán proyectarse ante las ampliaciones de población, para un contingente de habitantes doble del actual,yconlosaumentos circunstancisiles por pérdidas,

Las aguas del Taivilla se emplearán para el abastecimiento de Cartagena, Lorca y demás poblaciones de los canales Alto y Bajo del Taivilla, España yramales deLorca y Cartagena

Se tendrán presentes las certificacionesdelosaforosdelTaivillaenla toma de aguas delcanal, y seimirá al expediente elestiaje de 1931

Secomprobaráelgradode permanenciaymantenimiento delos manantiales delTaivilla y de aquellos que se incorporen al abastecimiiento del canal, condicionándolos en elproyecto o anteproyectodela Mancomunidad

Se estudiará el saneamiento de NerPio,y lasmedidasnecesarias para ello Hasta que se determine el aprovechamiento del río Mundo, el abastecimientodeCartagena seharáenla partesituada aguas abajo dela desviación del ramal de Lorca, excepto en lo que serefiere alasbasesde abastecimiento quese redactarán con urgencia

Se continuará la tramitación del expediente del pantano del Taivilla, para •^ersies posible su ejecución, determinándose su coste y capacidad.

Seestudiarántambiénlosposiblescaudales de avenida para ver sies posible establecer el abastecimiento de aguas 'para riegos en los pueblos de la cuenca del Segura í Mientrasnoquede asegurado el abastí^cimiento de las poblaciones que actualmente componen la Mancomunidad, no se autorizarán nuevas incorporaciones en la misma

El presente reglamento se incorpora al decreto de 2 de agosto de 1930 demiorando en parte la realización de las obras, para elmejor estudio de las posibilidades

Esto permitirá, al mismo tiempo, el estudio del río Mundo sobre el plan de obras para abastecimiento y concesión de aguas

Las subvenciones necesarias para los primeros años se fijarán en lo sucesivo por una ley

Enunadelasúltimasreunionesde la Comisión gestora de la Mancomunidad del Segura, se aprobó el expediente de expropiación con motivo de las obras delapresa,edificios ycamino de serviciodelpantano delTaivilla,por importe de 19.780,20 pesetas

El túnel bajo el estrecho de Gibraltar

Bajo la presiaencía del ministro de Comunicaciones, y dependiente de dicho Ministerio, se ha constituido una Comisión deestudio del túnel submarino del estrechode Gibraltar, que será integrada por los directores generales de Telégrafos y Teléfonos, Correos y Aeronáutica, y un funcionario, a las órdenesdecada imodeellos,desus respectivas Direcciones del Ministerio de Comunicaciones; D Luis de la Peña, don Juan Gavala yD Enrique Dupuy, ingenierosdelInstituto Geológicoy Minero; D José Goiri y Machimbarrena, ingeniero de Caminos; doctor D Rafael de Buen, del Instituto Oceanógrafico; don; José Sierra, capitán de corbeta, y don' NicolásdePrat, teniente coroneldeEstadoMayor; y,conw secretario,don Pe-

dro Jevenols,promotor yautor dei proyecto,para quecontinúen hasta su terminación los estudios realizados hasta la fecha

Para el sostenimiento de esta Comisión,dietas yexperiencias científicas se consignará en el próximo presupuesto delMinisteriodeComunicacionesla cantidadde25.000 pesetas

£1 aeropuerto de Irún.

Ha sido anulada la clasificación de aeropuerto nacional o de servicio público, hecha al proyectado aeropuerto de Irún

La Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain

Con el fin de utilizar todos aquellos eleraentos industriales con que cuenta esta Sociedad, ha emprendido la construcción de maquinaria agrícola de todas clases, suministrando ya en el corriente año máquinas trilladoras que nada tienen que envidiar a las fabricadas enelExtranjero. Esta Sociedad, en su afán de abarcar xtn mayor campo respecto de la maquinaria agrícola, se propone también dedicarse a la construcción de arados, y, en general, de maquinaria de toda clase, destinada a la agricultura Es de esperar que asi como supo triunfar en todos aquellos propósitos que forjó, y que son el orgullo de sus ingenieros, habrá de superar en lovenidero a las esperanzas colocadas enesta rama de la industria

El Instituto del Carbón.

Existe alguna inseguridad en lo que se refiere al porvenir del Instituto del Carbón delaUniversidad deOviedo En nuestro país, tan necesitado de institutos de investigación, ha ocupado hasta ahora un lugar destacado,el Instituto del Carbón, cuya intensa labor se ha reflejado frecuentemente en nuestras páginas gracias a los trabajos debidos al profesor de la Universidad de Oviedo, don José M Pertierra Es de desear que, en lo sucesivo, se

Sencillez de líneas en los modernos edificios de fábricas.

La casa Sulzer Fréres, de Wlnterthur (Suiza), lia instalado en este edificio sus talleres de tubería y almacenes El piso superior está reservado a la sección de aprendices, donde 650 jóvenes reciben instrucción en las más modernas máquinas.

AQUINAI'I A

Cenh-al de Puenre Muevo, de 5.A SalToj» del Alberche -/Aadrid

3 alfernaaorej» h]?. 6.750 kva 5.600 volhoj- 5.00 r.pm. 50 per 1 puenre grúa de 30.000kQj* y rodo el equipo eléc^. déla central.

5chindler y Cía. an Cta.

coloque alInstituto del Carbón en condicionesdeproseguir y ampliar sus trabajos

El Ayuntamiento de Madrid y el ferrocarril de circunvalación.

VariosconcejalesdelAyuntamiento de Madrid han presentado dos interesantes proposiciones,enlaprimeradelas cuales solicitan:

"Que, con objeto de iniciar una política municipal reguladora del valor de! suelo, se estudie, por la técnica municipal, la conveniencia de adquirir terrenosendistintoslugaresestratégicos con relación a las manifiestas tendencias de expansión de la ciudad y, en lo posible, de manera que la renta que por ellos pueda lograrse sea remuneradora para el capital invertido, y que el Ayuntamiento acuerde las adquisiciones oportunas, previos los trámites necesarios."

En cuanto a la segunda de tales proPosiciones, contiene los párrafos que a continuación transcribimos:

"Atentos a las realidades de la vida madrileña, tan quebrantada en los actuales momentos, y deseosos de procurar a Madrid nuevos horizontes de riqueza que perm,itan el engrandecimiento que merece la capital de España, donde todos losespañoles se encuentran siempre como en su propio hogar, tienen el honor de proponer al excelentísimo Ayuntamiento que la Comisión que se acordó nombrar para que, de acuerdo con el Estado y las Compañías ferroviarias, se dé comienzo inmediato a las obras del ferrocarril de cíi^tura, que es completamente indispensable de la estructura ferroviaria de la Península,entreinmediatamenteen función

Y que se solicite de los Poderes públicos la promulgación de una ley que contenga los extremos siguientes:

Primero Las edificaciones comprendidas en una zona de un kilómetro de anchura a lo largo del ferrocarril de circunvalación deMadridycuyoeje sea ^1 de su explanación, gozarán de los mismps beneficios que concede laley de Saneamiento, reforma y ensanche interior de poblaciones de 18 de marzo de 1895,en sus artículos 13,14y 15,y los proyectos de urbanización se tramitarán de acuerdo con el Estatuto municipal de 8de marzo de 1924

Segrundo Gozarán de las mismas ventajas tributarias las industrias establecidas en la antedicha zona con respecto a la adquisición de fincas, escrituras de constitución de Sociedades, contribución industrial e impuesto de Utilidades

Pretendemos resolver elproblema del paro en Madrid para todas las actividadesynoexclusivamente enlas obras, quesonlasqueparecenpreocupar principalmentealosPoderespúblicos, cuando es notorio que las clases medias, a las que pertenecen los elementos directores delafuentes deriquezadela nación a que dan impulso, están sujetas, en amargo silencio, a las más crueles privaciones."

Nombramientos y traslados.

Por orden del Ministerio de Fomento de 27 de noviembre último, se prohibe a los Ingenieros de Minas en servicio activo del Estado desempeñar cargo alguno activo y permanente en los Centros de trabajo sometidos a los preceptos del Reglamento de Policía minera Seexceptúan, atendiendoalcarácter exclusivamente docente o científico de su cometido,losingenierosafectos ala Es cuela Especial de Ingenieros de Minas, a las Escuelas de Capataces facultativos y al Instituto Geológico, los cuales podrán serautorizados encadacaso por la Dirección General de Minas y Combustibles, oyendo al Consejo de Minoría y previo informe favorable del DirectordelCentroaquepertenezcan, con objetodequeenningúnmomento pueda ejercerse esta autorización en perjuicio del servicio del Estado

Ningún ingeniero de Minas que preste servicio al Estado podrá desempeñar más de un cargo oficial permanente, además delque ocupeenla plantilla del Cuerpo Tampoco podrá desempeñar más de una Comisión oficial, salvo el caso de méritos ycircunstancias excepcionales apreciadas por el Ministro

LosingenierosdeMinas quese hallen al servicio del Estado podrán efectuar y autorizar trabajos profesionales de índole accidental, como Memorias, proyectos, consultas, informes, cubicaciones, peritajes y ensayos de minerales, siem,pre que dichos trabajos no se relacionen con asuntos administrativos o judiciales en los que el ingeniero tenga que actuar oficialmente Cuando la naturaleza e importancia de esos trabajos de índole accidental exija que el ingeniero que ha de hacerlos se ausente de su residencia oficial mayor número de díEis de los que pueda concederle su jefe inmediato,lohará presente ala Di-, rección General, lacual podrá concederle ono elpermiso, oyendo previamente al Ingeniero jefe del distrito y al Consejo de Minería, quienes marcarán el tiempo que en cada caso puedan dedicarse a dicha clase de trabajos sin perjuiciodel servicio

Ningúningenieroafecto alserviciodel Estado podrá intervenir oficialmente en minas o fábricas sometidas a los pre-

ceptos del Reglamento de Policía Minera, donde ellos o sus parientes hasta su segundo grado tengan participacióninscrita enlosRegistros dela Propiedad industrial o mercantil

Los ingenieros que hayan prestado servicios a particulares o empresas no podrán ser destinados a los distritos en que unos u otras tengan minas o establecimientos metalúrgicos sometidos a lospreceptos delReglamento de Policía minera, hasta transcurridos dos años, por lo menos, de haber cesado en los referidos servicios particulares

No podrán ser destinados como jefes de Sección o de Negociado del Ministerio de Fomento: en la Sección de Minas eIndustrias metalúrgicas, los ingenieros quelosdosaños anteriores hayan desempeñado cargo en Empresas mineras oestablecimientos metalúrgicos sometidos al Reglamento de Policía minera; enla Sección deCombustibles, los ingenieros que- en el mismo lapso de tiempo hayan desempeñado algún cargoenEmpresas relacionadasconlaproducción o venta de carbones minerales

Respecto a la Sección de Estudios Geológicos, de la cual es jefe el director del Instituto Geológico y Minero de España, no podrán ser destinados en ella, comio jefes de Negociado, los ingenieros que durante los dos años anteriores hayan servido a Empresas relacionadas con investigaciones mineras, aliunbramientos de aguas o contratas de ejecución de esa clase de trabajos

En los destinos del Cuerpo de Minas a proveer por antigüedad, se establece una limitación para los ingenieros que hayan sidoobjeto anteriormente de sanciónderivada de expediente administrativo, los cuales no podrán obtener el destino que hayan solicitado más que en el caso de que el informe, que se pedirá necesariamente al Consejo de Minería, sea favorable

Ha sido nombrado director de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas don Manuel Abbad y Boned, inspector general del Cuerpo

Ha sido nombrado ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo Nacional de Minas don Santiago de Aréchaga y Bergareche, por jubilación de don María José Carlos Tabares de Tolentino

Ha sido nombrado ingeniero jefe de .segunda clasedel Cuerpo de Minas don Gumersindo Junquera Blanco, por ascenso de don Santiago de Aréchaga y Bergareche

Sehadispuestoforme partedela Junta preparatoria de las Conferencias internacionales Telegráfica y Radiotelegráfica, en representación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, don Carlos Bordons Gómez

Se ha nombrado vicesecretario del Consejo Superior de Ferrocarriles (secretario del Comité Ejecutivo) a don Antonio Gómez Zapatero, ingeniero de Caminos

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Ha presentado la dimisión del cargo de secretario dela Escuela Central de Ingenieros Industriales donJuan PradiUode Osma

El Ministerio de Economía, vista la propuesta deldirector delaEscuela de Ingenieros Industriales, ha tenido a biennombrarsecretario delamisma al profesor donPablo Martí Gispert.

Ha sido autorizado elprofesor dela Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, donFemando Tallada yCornelia, para, durante seis meses, ausentarse deEspaña y ampliar los estudios de Mecánica en la Facultad de Ciencias dela Sorbonne, deParís, siempre que no queden desatendidas en laEscueladeIngenieros Industriales deBarcelona lasenseñanzas a cargo de dicho profesor

Se ha nombrado director ae Obras Públicas y Minas dela Alta Comisaría de España enMarruecos a don Rafael Vegazo Mansilla, ingeniero jefe del Cuerpo deCaminos, Canales y Puertos

El ingeniero industrial don Carlos GarcíaReyeshaempezadoaprestarsus servicios enla Compañía Española "Ericsson" de enclavamientos y señalización de ferrocarriles

SERVICIOS DEL, ESTADO

IngenierosAgrónomos. Elingeniero tercero donIgnacioVellando Vicentcesa en la representación del Instituto Geográfico y Catastral

Se destina a donIgnacio Vellando y Vicentpara quepreste susservicioscomo ingeniero delCuerpo en la Sección A-gronómiica de Coruña

DonNicasio GuísaselaDomínguez,ingeniero tercero delCuerpo de Agróno'nos, sedestina a prestar sus servicios a la Dirección General de Propiedades y Contribución Territorial

Ingenieros de Caminos.—Se ha concedido elingreso altercero don SalvadorPernas Soto,enlavacanteporpase ^ supernumerario dedonCarlos Alcón

Ha sido jubilado, por haber cumpli<íolaedad reglamentaría, eljefe desegunda clase donToríbio Cáceres de la Torre, quese halla en la situación de supernumerario

Con motivo de la jubilación dedon José Jimeno Lassala, ascienden: a presidentedeSeccióndelConsejo deObras Públicas donAntonio Valenciano yMazeres, donEduardo Cabello y donEnrique González Granda, supernumerarios,ydonJosé ClementeUcelay eIsasi; a consejero inspector, don Manuel Becerra Fernández; a jefe de primera clase, donTomás Rivera y Atienza; a jefes de segunda clase, don Roberto GonzálezAgustina,donGregorioJ Sanz GallegoydonPedro BenitoeIbáñezde Aldecoa, supernumerarios, ydonManuel Martínez Pérez, y como primero reingresadonEstanislaoHerranz Rucabado

En la vacante producida •por pase a

supernumerario de donEnrique Martínez de la Cueva, ingresa, como tercero,donIgnacio Cavanilles Vereterra

Han sido destinados: como jefe del Negociado deAguasdelaDirecciónGeneral deObras Públicas, eljefe desegunda clase don Manuel Martínez Pérez, y como subalterno, a la División Hidráulica delGuadalquivir, don Francisco Graciani Brazal

Han sido jubilados, por haber cunv piído la edad reglamentaria, los presidentes deSección delConsejo de Obras Públicas don José Jimeno Lassala y don Antonio González Echarte Esteúltimo se hallaba en la situación desupernumerario

Ha sidonombrado director dela Junta de Obras de!puerto de Málaga el primero don Manuel Valcarce Iñíguez, que servía como subdirector de dicha Junta

Han sido declarados en la situación de supernumerarios: para continuar en la tercera Jefatura de Construcción de Ferrocarriles, el tercero don Enrique Martínez dela Cueva, y porpase a la Dirección dela Junta de Obras delos puertos de La Luz y Las Palmas, el primero donAntonio Artiles, que prestaba sus servicios en la Jefatura de Las Palmas

Ha sido trasladado, delNegociado de Aguas al de Trabajos Hidráulicos, el jefe desegimda clase donFederico Olmedilla García

Ingenieros industriales —Han sido nombrados: Inspectores generales, jefes superiores de Administración civil del Cuerpo de Ingenieros Industríale:;, don Carlos Camps y Armet, don Pablo Galbete Campión ydonManuel Gispert Pujáis

Ingenieros jefes deprimera clase,jefes de Administración civil de primera clase delCuerpo, donCarlos Bonet Duran, donLuis Mercader y Borras, don José Fernando Solórzano Freiré, don Juan Arnigó Rojals, donJosé Sinísterra Berdasco, donJaime Petit Renón ydon Manuel Cabedo Ballester

Ingenieros jefes desegunda clase,jefes deAdministración civil de segnnda clase delCuerpo, donJosé Bosch Sintes, donManuel Malo de Molina y Picó, don José María Pagés Moreu, don José Mestres Borrell, donJosé Morillo y Farfán, donLuis Badlas Roses, dou Vicente González Creíxach, don Alfonso García Font de Robles, donJosé Cort Merita, donFederico Ballell y Maymi, don Jaime Faura Sadó, don Santiago VialRovira,donJoséMarchTorres,don José García Faria, don Luis Balcells Buigas, donVicente.Relg Genovés, don Miguel Sancho Rausell, donPedro Ramio Saura y don José María Lassarte y Pessino

Ingenieros jefes de tercera clase, je-

fes de Administración civil de tercera clase delCuerpo, donÁngel Rodríguez Ruiz, don Juan Germán García Gutiérrez,donRafael Lataillade Aldecoa,don Tomás Samora Avelló, donManuel FerrandisNacher, donLuisCarretero Nieva, donJuan delCastillo Díaz,donLuis Balari Iglesias, donJulián González de Suso, donBlas Cánovas Hernández,don José Barreras Masó^ donPedro García Berdoy,donJosé Baiget Serra,donManuel Prieto Peláez, donJosé María SalordyMenéndez Arango, donFrancisco Javier Oses Clares, donMiguel Balcells Masó, donJusto Colongues Echazarreta, donEnsebio Martí Lamich, donDemetrio Alonso Tadeo, donNicasio Navascués de la Sota, donAlfonso Segura Sánchez, don Rogelio Martínez Tejero ydonJosé Correa Vera Ingenieros primeros, conla categoría de jefes de Negociado de primera clase, donJuan Pascual delPobil y Amet11er, donMariano de lasPeñas Mesqui donAntonio Grancha Baíxauli,donLuis Fernández García Quirós, don Emilio López Martínez, donJoaquín Hernández Moreno, don Félix Salines Pobés, don Rafael Sánchez deLeón Monforte, don Luis Babot Perelló, don Félix Gómez Escolar, don Jaime Martorell Portas, donJoséMontes Garzón, donJuanSantandreu Averly, donAntonio Rodríguez Guerra, don Celestino Archanco Paño, don Luis Camps Curt, donLeandro Sequeiros Olmedo, donBuenaventura Sola Andréu,donRafael Amatriain Martínez, don Femando Reyes Garrido, donEzequiel Murrieta de las Casas, donGuillemoio Dávalos Tallada, don Feliciano Mayo SurióydonJesúsC Cangas Fernández

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Avenida Eduardo Dato, 10. - MADRID cualquier libro y revista qu e le Interesen

Ingenierossegundos,jefesdeNegociado desegunda clase, donLuis Erquicia Zabaleta, don Efrén Beltrán Aleíxandre,donMiguelMartínezdeSeptién,don JesúsBarreiro Zabala,donMiguel Rovira Malet, donEnrique Claret Fábregas, don Marcelino Diego Cendoya, donÁngel Méndez Orbegozo, donLucas Fernández Tapia, don Antonio Martínez Molí, don Félix Anglada Salinas, don Gustavo Abizanda Alba, donDiegoLópez Cubero, don Guzrnán de la Vega Revuelta, donSantiago Artiach Areízaga, don Francisco de las Cuevas Rey, don Antonio Giralda Palles, don Pedro Caravaca Rogé, donLuís Nieto Antúnez, don Luis Maura Nadal, donManuel A Campuzano y Orduña, donVicente Pérez dela Fuente, don Joaquín Pagés yGómez, donVicenteVila Moreno, donJosé Moran García, don Pedro Hacar Solaún, donPedro Fernando Tarrago Pons, donJosé Aubán Amat, don Manuel González Cabrera, don Jaime Ordis Pagés, donDaniel Laffite Martínez, donJosé A Rodés Gilot, donManuel Fernández Nieto, don Luis Cot Font, donPablo Escobar Maestro, don Rafael Gil Grávalos, don Juan de la Cruz Cuadrada, don Fernando Averly Lassalle ydonJosé Vidal Ramos

Ingenieros terceros del expresado Cuerpo, con la categoría de jefes de Negociado de tercera clase, don Elias

López deUllivarri, donLuis de Arana Garamendi, donSixtoOcampo Redondo, don Antonio deSalas ydeMiláns,don SantiagoBergarecheAréchaga,donSantiago Fernández Arche, don Marcelino Fábregas Suan, don Fulgencio Pérez Cáscales, donAlejandro Pons Fibla,don Manuel Duran Candalija, donPíoVanteren liarlo, don Federico Doménech Muñoz, donEnrique Mellado Lafuente, donCarlosVierna Sema, donPedro Calvo yPablo, donNarciso MasoliverIbprra, don Ramón Companys Jover, don Eugenio Roca Roberto, don Antonio Martín Santos, donEduardo ParodíRosas, donManuel Cánovas Hernández, don Mariano Tortosa Prados, don Luis Bittini Martínez, don Manuel Velasco de Pando, donEugenio Escriche Mantilla, donAlfonso Cort Boti, donJosé de la Muela Alarcón, donJesús J Gómez Gomariz, don Víctor Arana Gaíztarro, don Manuel delaCerra yLamuño,don Juan Gómez Miralles, donJulio Castellano delaPedraja, donAlfredo Arlandis Dura, donManuel González Carvajal, donFélix Elias Núñez, don EduardoRequene Papi, donRafael ErasoBetelú, donSergio Indurain Echandi, don Vicente Anón Morena, donJosé María

Mestres Aragüas, donEnrique Gil Grávalos, donLuis Badías Aznar, donRicardo CalvoMartínez, donJulio Domínguez Arenal, donMiguel Martín García Varo, donPaulino Cuervas DíazdeQuijano, don Rafael García Royuela, don Isidoro Millas Prendergast, don Ramón FerrerGaldiano,donRafael GuillenBastos, donFemando Bances Medrano,don José García Usano, don Juan Juárez Martín, don Francisco Rodríguez Martín, donLuis Iparraguirre dela Cueva, don Arturo López González, don José Alcántara Rubio, donJosé Bosch Millares, donFrancisco Zuvillaga Picó, don Salustio SolerAlvarado,donMiguelTorres Puchol, donLorenzo Irusta Aguirre, donLuis García Roco ydonJaime Fernández Castañeda

Han sido promovidos alasplazas de asimilados ala categoría de Ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Ingenieros Industriales, don Antonio García yGarcía, don Francisco López Cuquejo, don Miguel Paz García, don JesúsMaríaRodríguezCarballo,donJosé González March, don Patricio Sánchez Suárez ydon Juan Montero Esteban

Han sido promovidos alasplazas de asimilados alacategoría de Ingenieros Jefes de segunda clase del Cuerpo de Ingenieros Industriales, don Francisco Granadino Pérez, donMiguel Otamendi Machimbarrena, don Trinidad Amaldo Jordana, donCarlos Vila dela Vegay don Baltasar Muro López

Han sido promovidos alasplazas de asimilados ala categoría de Ingenieros jefes detercera clase delCuerpo deIngenieros Industriales, donManuel González Areizaga, don Juan de Zabala Arellano,donAntonioGómezdeTejada, don Ramiro Pascual Lorenzo, donMariano López Sánchez, don Aurelio CapilladelValle,donJuliodeCastroPas-

cual, don Francisco Rosique Manzano, don Luis Rodríguez Navas, don Casto Pérez Burguete ydonAntonio Ruizdel Castillo.

Ingenieros de Minas.—Seha nombrado jefe de la Sección de Combustibles a donLuis Gamboa Robles

Ha sidojubilado donJosé María CarlosTabares deTolentino, ingeniero jefe deprimera clase delCuerpo

Ingenieros ae Montes.—^Enla vacante producida porjubilación dedonMiguel Ángel Esteve yMacías, consejero inspector general del Cuerpo, han ascendido:

A inspector general, donJuan Herrero Butragueño; aingeniero jefe deprimera clase, donManuel María Fernández deCastro ydeVicente Pórtela;a ingeniero jefe de segunda clase, don Luis Arias Rodríguez

Han sido nombrados en ascenso de escala inspectores generales, presidentes de Sección delCuerpo Nacional deMinas, don Pedro Pérez Sánchez ydon Luis déla Peña yBraña; ingenieros jefes deprimerayseg:undaclase,donAntonio Rodríguez Gutiérrez ydon José María López Callejas.

Ha sidodeclaradoensituación deservicio activo el ingeniero primero don Juan Campany Lloréns

Se nombra ingeniero primero adon Ricardo Sada Moneo; ingeniero segundo, donFelipe Vilar yLópez, e ingenieros terceros, donJuan Ignacio Imjoy Olio ydonEllas Hemández Josa, quedando estos dosensituación de supernumerarios, yadonGenaro Brim yArque, queprestará servicio en activo.

Se declara jubilado, por cimijplir la edad reglamentaria, elconsejero inspector donMiguel Ángel Esteve yMacías

SedestinaalDistritoForestaldeGranada alingeniero tercero donJoséMaría Pérez Cirera yMartínez Herrera

Se destina ala Jefatura del Distrito Forestal deLérida alingeniero jefedon Teodosio José Torres Elarre

Se traslada alaséptima DivisiónHidrológica Forestal de Málaga ai ingeniero tercero don Mariano Sevilla Peñalba

Sedestina alDistritoForestal deMálaga al ingeniero tercero don Adolfo García Vicente

Por jubilación dedonRafael Carrión Folgado,ascienden: apresidente deSección,donMarceloNegre Rimbau; aconsejero inspector, donFrancisco Bernad y Gallego, aingeniero deprimera, don José María Vinuesa yHerranz; aingenieros jefes desegunda, donMartín de Sada yMoneo ydonGonzalo Crehuet; a ingenieros primeros, don Pedro del Pozo yRodríguez ydon Mariano Bor-

C. FERNANDEZ CASADO INGENIERODECAMINOS ESTRUCXURA S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO

Estadios.—Proyectos. Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

deras Monforte; aingeniero segundo, don Manuel Neira yFranco, yaingeniero tercero, don Adolfo García Vicente

Varios.

El mayor puente soldado eléctricamente. En elgralxio está reproducido elnuevo puente de carretera tendido sobre dos vías de ferrocarriles checoeslovacos (Praga-Brod n/L yPraga-París), el cual unela parte norteña delasfábricas Skoda, enPilzen, conlapartesituada al Sur Enlaparte delSur sube la carretera por unarampa de hormigón, continúa luego por el puente metálico ybaja al Norte al nivel de la carretera particular delasfábricas Por falta de sitio fué preciso construir un tobogán dedosvueltas

Lo más interesante de esta obra es el puente mismo, queestá soldado eléctricamente, sinhaberse empleadounsóloremache otomillo Ladistancia entre apoyos dedicho puente es de 49,2m., su anchura 8,35m., ysu peso 145.000 kilogramos Porloscálculos comparativos, se ha comprobado que se obtuvo unaeconomíadepeso,respectoalpuente roblonado deigual carga, deuno30.000 kilogramos El día 21de octubre último severificaron laspruebas de carga, a las que asistieron los delegados oficiales del Ministerio de Ferrocarriles

Checoeslovacos, de la Dirección deFerrocarrilesdelEstado,dePilzen,ydela Jefatura de Obras Públicas de Praga A la carga de 112toneladas se anotó una flexión delpuente de8,5mm.,siendolaflecha esperadade10,8mm.,osea un 21,5por100menos

Dicho puente es en la actualidad el mayor puente delmundo completamente soldado, puesto quela distancia entre apoyos delmayor puente conocido hasta ahora (elde Chicoppee Falls en los Estados Unidos), es solamente de 41 m Lasprincipales característicasy tipodeconstruccióndedichosdospuentesydeotrosdosdecelosía (Lowiczen Polonia yLeuk enSuiza), están indicacades en el dibujo adjunto

Nueva fábrica de pizarra artificial.

La S A Portland Valderrivas instala actualmente enGuadalajara unaimportante fábrica depizarra artificial (uralíta), capaz deproducirmásdecienmil metros cuadrados deeste material Tarifas especiales facilitarán el transporte de este producto enelmercado español

El título de Ingeniero pecuario.

La "Gaceta" deldía 8de diciembre publica una disposición de Fomento, creando eltítulo deIngeniero pecuario, que se concederá tanto alos veterinarios hoy en ejercicio quepresenten un trabajo deinvestigación enelplazo de un año,como alosquedespués dehaber cursado losestudios delnuevo plan de enseñanza veterinaria los amplíen

mediante un curso enlaEscuela de Veterinaria

El Instituto de Ingenieros Civiles, en nombre delas Asociaciones de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Minas, Montes, Industriales y Agrónomos, ha enviado una nota a la Prensa haciendo público su acuerdo de protestar enérgicamente ante la opinión contra la creación del título deingeniero pecuario por reciente decreto "La calificación de ingeniero,diceelescrito,hatenido siempre en España una altura científica y técnicaque no puede menos de padecer conestas extensiones, como todo aquelloque seprodiga más delo conveniente El Instituto, que había ya protestadoante eljefe del Gobierno de la creacióndetítulos deingeniero de especialidadlimitada, solicitando ser oídoen casos de tal naturaleza, no puede menos dedolerse de la indiferencia con que se le trata en cuestión que tanto importaalprestigio nacional"

Los alumnos de ingenieros de todas las especialidades han protestado también dela creación delnuevo título, que carece decontenido para designarse con la palabra ingeniero, de las materias que seexigenpara lograrlo alos actuales veterinarios y de la situación que plantea a los ingenieros agrónomos las recientes disposiciones de la "Gaceta", concediendo atribuciones al veterinario que pertenecen legítimamente a los citados ingenieros

Cambiodeministerio delosservicios de Minas y Montes y Escuelas Especiales

Después de la última crisis política, hanpasadoalnuevoministerio de Agriculturatodoslosserviciospecuarios, asi como Montes y Minas, y laparte agraria social, que actualmente se hallaba entre la Presidencia y el ministerio de Trabajo

Las Escuelas Especiales de Ingenieros han sido centralizadas en el ministerio deInstrucción Pública

El peligro de las industrias militares

Con este mismo título dice la revista "Bilbao", acerca delllamado "Consorcio de industrias militares":

"Nosotros, que no esperamos del tal Consorcio ningún resultado práctico extraordinario, le tememos Será un organismoprivilegiadomás Sucapital social lo aportará el Estado, con el doble mal de emitir y ofrecer acciones— no negociación—, y sus pérdidas serán enjugadas también por elEstado; para esto le asigna una subvención anual e inicial de im millón de pesetas

"Hará daño a la economía, pues se quierefuncione conprecios deventa sobre la base del costo, sumamente inferioralprivado,pues mientras a éste se le impone la admisión de obreros, salarios altos y jornadas cortas, en las industrias militares su personal se nutre i delosescalafones ysushabereslosper- j ciben del Presupuesto nacional Hará j daño también a la Hacienda, porque, negocio industrial, embebido dentro del

Presupuesto ydela Administración oficial—elementos ministeriales serán sus consejeros—, nopuede "marchar", ni siquiera es posible saber bien si produce o deja de producir en condiciones económicas

La industria militar no se creó para eso; tiene, o debe tener, un solo fin: dotar alEjército detodos los elementos deguerra necesarios Pero, como dijo el mismo señor Azaña, elEjército español carece de todos los elementos indispensables para la guerra."

POLOhlAJ.929.

Peso 55T.- Supeí-fíeledeltablero 280m?

Novedades industriales.

Máquina para cortar árboles, con motor de gasolina.

En la última Exposición de la Madera, la Casa Guilliet Hijos y C", de Madrid, expuso la máquina que reproduce la figura

Esta máquina se stundnistra con su motor de gasolina de 2 CV El motor acciona un tomillo sin fin que actúa a

SUIZA, mo .

Peso 377 Soperfíóe deltablero 220m?^ ,.6.00,

AMERICA. mS,. PesoSoT. Superfície deltablero 210 5.20.

CHECOESLOVAdUIA. mí Peso 145T.Superficie deltablero410m¿

Puentessoldados eléctricamente

Puente de carretera en Lowlcis (Polonia).—Distancia entre apoyos, 27 m.; anchura, 10m.; peso, 55toneladas; superficie, 220m=.Este puente roblonado, habría pesado 70 t.

Puente de carretera en I.euk (Suiza).—Distancia entre apoyos, 36,9m.; distancia de las vigas principales, 4,5m.; pesoaprox., 37t.; anchura, 6m.; superficie, 220ni=

Puente de ferrocarril Cliicoppee Falls (EE UU.).—Distancia entre apoyos, 41 m.; anchura, 5,2m.; peso, 80 t.; superficie, 210m=

Puente de carretera Skoda en Filzen (Cliecoeslovaquia).—El mayor puente de celosía enteramente soldado Distanciaentreapoyos,49,2m.; anchura, 8,35m.; superficie, 410m^; peso, 145 t

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

Cinco conmutatrices de 1.760 Kw. cada una a 220 voltios, con gran intensidad de corriente, para trabajos electrolíticos.

Fábrica y talleres: MANCHESTER y SHEFFIELD (Inglaterra)

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA:

EGUIDAZU Y LANDECHO

Alameda de Recalde, 46.

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AGENTES PARA EL ESTE DE ESPAÑA:

Anglo-EspaíioladeElectricidad,S.A.

Cortes, 52 5

BARCELON A

su vez sobre una rueda dentada y proporciona a la sierra el movimiento alternativo por medio de una biela Un sistema de excéntrica hace bascular la

méticam(snte en un cárter El motor se pone en marcha a mano, por medio de manivela, situada alalcance del obrero Al parar la sierra, se levanta ésta va-

todala Industria alemana para que publicase sus Normas

Las primeras traducciones de la Comisiónalemanahansidohechaspara la Industria eléctrica altmana y comprenden las siguientes Prescripciones más importantes de la Asociación de Electrotécnicos Alemanes (VDE):

Reglas para la valoración y ensayos de máquinas eléctricas (REM/1930)

Reglas para la valoración y ensayos de transformadores (RET/1930)

Preoripciones relativas a conductores aislados en instalaciones de corriente fuerte (VII/1930)

Prescripciones relativasa conductores revestidos

Prescripciones relativas a los cables deplomoenlasinstalacionesde corrienfuerte (VIL/1930)

Máquinaparacortarárboles,'con motor «Japy de g:asolina hojapara quetrabaje sólo sobre la mitad delalongitud del corte alir y sobrelaotramitadalvolver,imitando asi eltrabajo deltronzado a mano

La hoja esdediente especial El motortipoTU estácompletamente blindado y tiene refrigeración por aire, dos filtros de esencia, magneto blindada tipoWico,carburador Solex a 2 gicleurs ymanilla dereglaje develocidades (400 o 1.600 r p m.)

Eltornillosinfinestá encerradoher-

liéndosedeuna empuñadura ysesostiene en alto mediante un gancho, colocadosambos al efecto

Esta máquina es ligera, está montada sobre ruedas y se desplaza con facilidada mano

Cuandolamáquinallegaasu posición de trabajo, la plataforma donde va colocado el motor puede adoptar la posición horizontal En dicha posición, la máquina se fija fuertemente al árbol por medio de garfios y una palanca

Bibliografí a

El Plano del Instituto Geológico yIVIinero de España en Escala de 1 : 50.000

Hoja deVentadeCárdenay la de Villanueva de Córdoba.—El Instituto Geológico Nacional prosigue sin interrupción laobramonumental dela forraación del plano de España, a cuyo efecto, siguiendo una pauta lógica y adaptandosustrabajos alexcelente plagiogeográfico que el Instituto Geográficohaformado enparte, va diseñando losdetallesdelaestructurapatria, rectificando los hechos, que conocimientos ulterioresponendemanifiesto y formando así una enciclopedia geológica útil para todos aquellos que en una o en otra forma han de explotar o han de seguir de cerca cuanto afecta al suelo y subsuelo nacional

A cada nueva hoja que aparece al públicosigúela una monografía detallada, que ime nuevos elementos de juicio a los numerosos que en la cartografía figuran; viéndose así en el caso de las quenos ocupan, que en eltexto aparecedivididoenunaseriedecapítulos dedicadosa lageología,estratigrafía, tectónica, petrografía, minería, hidrología, edafología, y otros,alpar quese insertan fotografías que acaban dellevar al ánimo de peritos y profanos el conocimientodedetalledelaporcióndelterritorionacional objeto del análisis

Nuevas ideas, seguidas al margen de la aplicación positiva, aparecen en este estudio que al presente nos ocupa, con el que se prestan auxilios a la explotación de la riqueza de nuestro suelo y subsuelo; explotación quepuede llevarse de esta forma a efecto de una manera metodizadaaespensasdelosjalonesque sientanuestrocentro oficial

No puede regatearse el aplauso al Instituto Geológico y Minero por estas nuevas publicaciones que han sido encomendadas al Ingeniero de Minas, vocal del mismo, D. Antonio Carbonell Trillo-Pigueroa, que con ellas une un nuevo titulo a suyalargaseriede trabajos de investigación de la provincia de Córdoba

Prescripciones de la Asociación de Electrotécnicos Alemanes.

Desde la conclusión de la guerra las Normas alemanas han adquirido gran desarrollo,ylaComisióndeNormasalemanas nocesa de trabajar activamente enellas,ampliándolasy completándolas deacuerdo conloscontinuos progresos Muy bien acogido fué, por lo tanto, el acuerdo de crear una "Comisión para la traducción de Normas y Condiciones de suministros alemanas", la que, apoyadaporloscentrosoficiales correspondientes, fué encargada de requerir

EstasPrescripcionesenalemáneidiomas extranjeros, que han sido ya facilitadas por las Representaciones oficiales de Alemania a los centros oficiales europeos y de Ultramar, pueden adquirirse en todo tiempo de la Verband Deutscher Elektrotechniker, Berlín W 57, Potsdamer Str 68

ELECTRICIDAD

Macchine Elettriche (Funzionamento e prove),porelingenieroCarioLolari.— 336 páginas y 288 figuras.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristaforis, 5.963, Milano (Italia).—Precio:

24 liras

Constituye este volumen elprimero de la seriededicadaporCarioLolaria maquinas eléctricas y contiene los preliminares del tema y las máquinas de corriente continua.

Su objeto inicial fué servir de texto eri la Escuela Industrial de Electrotécnica, pues mientra.s para laconstrucción de máquinas eléctricas se disponía de un libro editadoporelprestigioso ingeniero Rebora, al que cada año se iban añadiendo nuevos datos, en cambio faltaba en la Escuela citada, como falta en tantos sitios, un libro que tratara, desde un punto de vista práctico y sencillo, sin llegar a ser elemental, pero sin requerir el uso de cálculos superiores, del funcionamiento y pruebas de máquinas eléctricas.

Es, porlotanto, unlibrodecarácter general especialmente útil a los estudiantes de ingeniería civil o industrial que no se han especializado en electrotecnia, pero ?ue desean informarse en poco tiempo del uncionamiento demáquinas eléctricas, obteniendo así una idea clara y práctica Sirvetambién estelibroparalos industriales que desean procurarse unas nociones generales sobre la maquinaria eléctrica, que utilizan sintener que realizar por ello un esfuerzo excesivo. El libro presupone desde luego el conocimiento, por parte del lector, de los principios elementales de electrotecnia y de álgebra

Después de referirse a las nociones fundamentales sobre corriente alterna, entra en la definición de máquinas de corriente continua, para pasar a la clasiflcación de las máquinas eléctricas con arreglo a su constitución. Estudia todos los detalles de lasgeneratrices decorriente continua, conmutación, reacción de la armadura, excitación, regulación de la tensión, acoplamiento de dinamos y pruebas generales sobre las máquinas generadoras de corriente continua. A continuación hace los mismos estudios sobrelosmotores del mismo tipo de corriente, para terminar con una descripción de las máquinas de corriente continua especiales

La Telephonle, por Robert Dreyfus.— 199 páginas y 48 figuras.—Librairíe Armand Colín, 103, Boulevard SaintMichel, Paris.—Precio: 12 francos

Quién, al aplicarse el microteléfono al oído, no se hace la pregunta: ¿Cómo fun-

ciona esto? Rápidamente queda satisfecha la curiosidad leyendo este manual de la colección Armand Collin, publicada bajo el lema "Vulgariser sans abaisser". Es ciertamente unlibrodevulgarización; sin embargo, la condición que el lema impone a esta vulgarización obliga al autor a exponer algunas fórmulas, las indispensables, para aplicar los fundamentos teóricos del microteléfono y de la transmisión por líneas aéreas o subterráneas, que no son asequibles a nuestro gran público, pero sí a todo aquel que tenga algunos conocimientos de matemáticas superiores Esto, noobstante, laincomprensión de estos pasajes no es en modo alguno inconveniente para entender por entero la obra.

Describe los distintos sistemas de telefonía, no olvidando los modernísimos de alta, frecuencia, por lineas de energia, ni la telegrafía armónica. Los últimos capítulos están dedicados a la organización de centrales, instalaciones, redes urbanas e interurbanas y explotación.—R M

INGENIERÍA CIVIL

Manual de replanteo de curvas, por O Sarracín y H Oberbeck, completado por Max Hófer.—302 páginas.—Editor: Gustavo Gilí.—Enrique Grana-¡ dos, 45,Barcelona í

El manual a que nos referimos es la versiónespañoladela44.»ediciónalemana• y tiene por objeto facilitar el replanteo de curvas, con y sin arcos de enlace para ferrocarriles, carreteras y canales \ Las primeras páginas están constituidas• por la parte de texto, en la que se con-; tienen indicaciones generales respecto al; replanteo de curvas, e instrucciones para| el uso de las tablas que siguien ' En la citada introducción tratan los au-, tores del replanteo de arcos de círculo a' partir de las tangentes, rampas de peraltei y arcos de enlace, trazado del arco dei círculo con arco de enlace a partir de laí tangente, arcos compuestos, replanteo dej curvas por coordenadas polares, y se tra-i tan también más ligeramente otros mé-I todos de replanteo y estudio de cambiosi de pendiente '

A continuación van las seis tablas que constituyen el manual propiamente dicho, y que son las siguientes:

La tabla I, que da las tangentes, dis-; tancia del vértice, coordenadas del vérti-: ce y longitud de los arcos circulares

La tabla II, que dalas ordenadas delosi arcos circulares con relacióna latangente: en el extremo del arco í

LatablaIII,quedalasordenadasde los arcos circulares con curvas de enlace re-; feridas a latangente alprincipio delapa-' rábola i

La tabla IV, de coordenadas polares; y•

Las tablas V y VI, para el paso de la• graduación sexagesimal a la centesimal y3 determinación de peraltes en función de i las velocidades de los trenes en kilómetros• por hora. i

Entre las tablas V y VI figuran las fórmulas para la comprobación del replanteo de parábolas cúbicas. \ La forma cuidada en que está editado; el manual y su adecuado tamaño e inte-• resante contenido, hacen de é! un libroi de muy útil ayuda paralos replanteadores ' de trazados.—T B i

QUÍMICA í

Leconsdechímie.—A Travers.—LibrairíeVuiíbert, 1931. 1

A Travers es profesor de la Facultad\ de Ciencias de Nancy y director del Ins-1 tituto de Química Su tratado de químicai está escrito para los alumnos de mate- ' máticas especiales y paralos dela Facul- i tad de Ciencias. Consta de dos tomos: el ' primero de química general y el segundo i dedicado a los metaloides í

El primer tomo tiene una gran importancia portratar en sus diferentes capítulosdelosproblemasmás recientes quecon j la química se relacionan, al mismo tiempo ; que expope aus fundamentos La lectura i de este libro sugiere la idea de un buen profesor, ya que las teorías más recientes, ] que se desarrollan dentro de una serie de principios de una aparente complica- ; ción, están expuestas con gran claridad \ y van precedidas de sus aplicaciones in-I mediatas para facilitar su compresión J Así, por ejemplo, tiene un capítulo dedi- ! cado a la teoríade losiones y sus aplica-1 cionea, donde trata con detenimiento de ;

la medida dela concentración delos Iones hidrógeno enlas disoluciones, elpHde las disoluciones, que actualmente se considera comounfactordegranimportancia en los estudiosquímicosy biológicos Dedica tambiénvarios capitules deestaprimera parte alestudiodelaFísico-Química, ciencia que en poco tiempo ha adquirido gran importancia; trata de las leyes que rigen los fenómenos físico-químicos, que tienen una estrecha relación con los fenómenos químicos a los cuales acompañan, y en muchas ocasiones tienen un mayor interés científico eindustrial que los mismo fenómenos químicos

En este primer tomo de la química se puede apreciar el afán del autor de relacionar toda la parte técnica dela química con su fin práctico, para que sirva de estimulo a la iniciación de futuros investigadores

El segundo tomo está dedicadoa los metaloides y sus combinaciones. Comienza el estudio de cada metaloide por los procedimientos de obtención, de laboratorio e industriales; suspropiedades,físicas y químicas, y, por último, sus aplicaciones A continuación estudia las combinaciones de los metaloides, empezando por las hidrogenadas, si las hay, después las oxigenadas, y, por último, los ácidos a que dan lugar; dedicando acadaunodeestos compuestos la atención que requieren, teniendo en cuenta sus propiedades y principalmente su importancia industrial, describiendocondetalle, enlosmás importantes, los distintos procedimientos de fabricación

Es este, pues, un buen libro de gran utilidad para todo aquel que quiera estar al corriente en materia tan interesante y de tan rápida evolución como es la química; asícomoparaelestudiante que puede llegar con esta química al resumen de sus conocimientos cíclicos.—J G U

MAQUINAS Y MOTORES

las Máquinas de Fresar, por Rodolfo E Piccinini.—204páginas y 90 figuras.--Editor: Gustavo Gilí, Enrique Granados, 45, Barcelona.—Precio: 7 pesetas

Se trata de la segunda edición corregida de la obra de Piccinini, escrita sobre todo para uso de los alumnos de las Escuelas Industriales, maestros de taller y mecánicos de precisión No se pretende descubrir en esta obra los innumerables trabajos que se pueden ejecutar enlas fresadoras, ni enseñar su manejo, ya que este solo puede ser adquirido con la•práctica continua en el taller. El autor considera una serie de trabajos típicos para cuya correcta disposición son indispensables cálculos previos que se explican razonadamente para que el obrero se habitúe a conocer el por qué de las operaciones que efectúa, proporcionándole así un criterio de cálculo que le permita resolver todos los trabajos análogos a los considerados.

El autor ha tenido presente que en la mayoría de los talleres mecánicos se dedican preferentemente a repaciones generales, por cuyo motivo en esta obra se concede la mayor extensión a explicar el funcionamiento de las máquinas de fresar universales, que tienen gran empleo por prestarse á los más variados trabajos

Al final se Insertan unas tablas trigonométricas para facilitar la resolución de los problemas expuestos.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

jSV hecho t/e que una obra apareaca en esta sección no impide que postei-iormente nos ocúpenlos de ella con más detalle.

LIBROS

"Agenda Béranger, 1932"—300 páginas, figuras, tablas y cuadros.—Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París.—Precio: 18 francos "Traite de conditionnement de l'air Calcul des tuyauterles", por Edouard Ledoux.—274 páginas, 152 figuras, tablas, cuadros y planos.—Librairie Polytechnique, Ch Béranger, 15, rué des SaintsPéres, París.—Precio: 137 francos

"Contadores de corriente alterna", por J Doménech Camón.—201 páginas y 121 figuras.-Editor: Gustavo Gili, calle de Enrique Granados, 45, Barcelona.

"Físicamoderna",porCayetano Castelfranchl.—885páginas,210 figuras y cuadros.—

Editor: Gustavo Gili, Barcelona.—Precio: 46 pesetas

"Prácticas de física", por E Wiedemann y H Ebert.—0^6 páginas, 370 figuras y tablas.—Editor: Gustavo Gili, Barcelona.—Precio; 28 pesetas

"Calefacción y ventilación", por Otto Kallenberg y G A Schink,—274 páginas, 231 figuras y LOtablas.—Gustavo Gili, editor, Barcelona.—Precio; 20 pesetas

"Chrysotile Asbestos in Canadá", por James Gordon Koss.—146 páginas, laminas, planos y figuras.—Publicaciones del Department oí Mines, Ottawa (Canadá).

"The supply o£ water", por T H P Vtal.—242 páginas, 107 figuras y 20 tablas.—Chapman&Hall,Ltd.,11,Henriet-ta Str«et, Covent Garden, Londres, W. C 2.—Precio; 15s

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Der Schnittvorgang im Sande", por Jo-: hanne.sKatlije.—24páginasy83 figuras.— VDI-Verlag, G m b H., Berlín, N ^ W 7.—Precio: 5 KM

"Transmisslon of visible light through• fog", porH. G,Houghton, y "Theoretical; investígation of the transmission of visible lignt through fog", por J. A. Stratton an H G Houghton.—13 páginas y: 9 figuras.—Publicaciones del Massachusetts Institute of Technology (U S A.) ;

"The difíerential analyzer A new machine; for solving differential equations", por' V Bush.—41 páginas y 21 figuras.—Pu- ! blicaciones del Massachusetts Institute of Technology (U S A.) i "Manuel de tragage et de chaudronnerle",i 3.e édition, por un maitre ehaudron-\ uier.—76 páginas y 68 figuras.—Librairleíj Céntrale des Sciences, Desforges, Girardot et Cié., 27-29, Quai des Grands-Augustins, Paris.—Precio: 14 francos.

"Dynamische Untersuchungen des Fras-: vorganges, por P. Eisele.—11 páginasi y 12Ó figuras.—VDI-Verlag, G m b H.,j Berlín, N. W. 7.—Precio; 11 RM. : "El pabellón de México en la Exposición' Ibero-Americana de Sevilla", por Manuel; Amabilis, Arquitecto, Director de la; obra.—78 páginas y 81 figuras.—Talleres ¡ Gráficos de "La Nación", México, 1929• "Red Telefónica de Guipúzcoa".—Memoria! relativa al ejercicio de 1930.-214 páginas, cuadros y figuras.—Diputación de; Guipúzcoa, San Sebastián.

"Estudios sociales y económicos Asocia-' ción patronal".—Informe elevado a las; Cortes Constituyentes acerca del proyec-; to de ley sobre intervención obrera en• la gestión de las industrias, noviem-; bre, 1931.—36 páginas.—Sucesores de Ri-i vadeneyra, S A., Paseo de San Vicen-'• te, 20, Madrid. ;

"Die Wárraeübertragung bei zahén Plus-; sigkeiten in Rohren", por Hermanní Kraussold.—20 páginas y 24 figuras.— , VDI-Verlag, G m b H., Berlín, N ; W 7.—Precio; 5 RM

"Reclaimed Rubber", por A. T. Me Pher-\ son.—22 páginas y tres tablas.—Publica-; clones del Departament of Commerce,i Burean of Standards, Washington (Esta-¡ dos Unidos de América). 1

"Cotton fabric tents, tarpaulins, and covers".—16 páginas y siete tablas.—Publicaciones del Department of Commerce, | Bureau of Standards, Washington (Esta-\ dos Unidos de América). ;

CATÁLOGOS

"Catálogo General de la Librería de L'En-; seignement Technique" L Eyrolles, edi-: tor.—3, rué Thénard, París (V) i Folleto de 280 páginas, precedido de un\ cuadro alfabético de materias y seguí-j do de otro ordenado por autores ! Las obras anunciadas bajo la denomina-^ ción de Enciclopedia Industrial y Comer-• cíal son la reproducción de los cursos da-i dos durante varios años enlaEscuela Es-: pecial de Trabajos Públicos, en la Escue- ; la Superior de Correos, Telégrafos y Telé- ; fonos, en elConservatorio Nacional deAr- 1 tes y Oficios y en la Facultad de Ciencias i de París

Las obras están agrupadas por especia- i lidades:Construcción, Hormigón, Resisten- i cia de materiales Mecánica aplicada, Te-^ legraría Sin Hilos, Metalurgia, Hidráulica, : Navegación fluvial. Topografía, Obras pú- i blicas Ferrocarriles, Matemáticas, Cien- ' cías físicas y Derecho En la sección "El\ libro de la profesión" se agrupan los ma- ' nuales elementales y metódicos para estu- , diantes. ;

Cada obra se presenta indicando su fin, . su utilidad y el índice correspondiente. ;

Este catálogo general se enviará gratui- ' tamente a todo el que lo solicite a la Ll- \ braírie de L'Enselgnement Technique